DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/72 DER KOMMISSION

vom 17. Januar 2019

zur Einführung endgültiger Ausgleichszölle auf die Einfuhren von Elektrofahrrädern mit Ursprung in der Volksrepublik China

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2016/1037 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2016 über den Schutz gegen subventionierte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Union gehörenden Ländern (1), insbesondere auf Artikel 15 und Artikel 24 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

1.1. Einleitung

(1) Am 21. Dezember 2017 leitete die Europäische Kommission (im Folgenden „Kommission“) eine Antisubventionsuntersuchung betreffend die Einfuhren von Elektrofahrrädern mit Ursprung in der Volksrepublik China (im Folgenden „VR China“, „China“ oder „betroffenes Land“) in die Union ein. Die Einleitung erfolgte auf der Grundlage von Artikel 10 der Verordnung (EU) 2016/1037 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2016 über den Schutz gegen subventionierte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Union gehörenden Ländern (im Folgenden „Grundverordnung“). Die Kommission veröffentlichte eine entsprechende Einleitungsbekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union (im Folgenden „Einleitungsbekanntmachung“) (2).

(2) Die Einleitung der Untersuchung durch die Kommission erfolgte im Anschluss an einen Antrag, der am 8. November 2017 vom Verband der europäischen Fahrradhersteller (European Bicycle Manufacturers Association, im Folgenden „EBMA“ oder der „Antragsteller“) im Namen von Unionsherstellern eingereicht wurde, auf die mehr als 25 % der Unionsgesamtproduktion von Elektrofahrrädern entfallen. Der Antrag enthielt Beweise für das Vorliegen einer Subventionierung und für die daraus resultierende Schädigung; diese Beweise waren ausreichend für die Einleitung der Untersuchung.

(3) Vor der Einleitung der Antisubventionsuntersuchung meldete die Kommission der chinesischen Regierung (im Folgenden „chinesische Regierung“) (3), dass sie einen ordnungsgemäß dokumentierten Antrag erhalten habe, und forderte die chinesische Regierung nach Artikel 10 Absatz 7 der Grundverordnung auf, Konsultationen zu führen. Die chinesische Regierung nahm dieses Angebot an, und die Konsultationen fanden am 18. Dezember 2017 statt. Die Stellungnahmen der chinesischen Regierung wurden in den Konsultationen gebührend berücksichtigt. Es konnte jedoch keine einvernehmliche Lösung erzielt werden.

(4) Am 18. Dezember 2018 führte die Kommission einen vorläufigen Antidumpingzoll auf die Einfuhren derselben Ware mit Ursprung in der VR China (4) (im Folgenden „Antidumpingverordnung“) im Rahmen einer Untersuchung ein, die mit einer Bekanntmachung vom 20. Oktober 2017 (5) eingeleitet worden war (im Folgenden „parallele Antidumpinguntersuchung“).

(5) Die Analysen betreffend Schädigung, Schadensursache und Unionsinteresse, die im Rahmen dieser Antisubventionsuntersuchung sowie in der parallelen Antidumpinguntersuchung durchgeführt wurden, sind sinngemäß identisch, da die Definition des Wirtschaftszweigs der Union, die repräsentativen Unionshersteller und der Untersuchungszeitraum in beiden Untersuchungen übereinstimmen. Alle relevanten Elemente im Zusammenhang mit diesen Aspekten wurden auch in der vorliegenden Untersuchung berücksichtigt.

(6) Die chinesische Regierung sowie die chinesische Handelskammer für die Ein- und Ausfuhr von Maschinen und Elektronikerzeugnissen (China Chamber of Commerce for Import and Export of Machinery and Electronic products; im Folgenden „CCCME“) und die Gemeinschaft der europäischen Einführer von Elektrofahrrädern (Collective of European Importers of Electric Bicycles; im Folgenden „CEIEB“), die beide mehrere interessierte Parteien vertreten, reichten nach der Einleitung des Verfahrens Stellungnahmen ein.

(7) Nach Ansicht der Parteien sind die Gründe, aus denen die Kommission dem Antrag auf vertrauliche Behandlung der Identität einiger der den Antrag unterstützenden interessierten Parteien stattgab, unzureichend und nicht zutreffend. Sie fügten hinzu, dass einige Unionshersteller komplette Elektrofahrräder aus der VR China einführen würden und folglich auf der Grundlage des Artikels 9 Absatz 1 der Grundverordnung ausgeschlossen werden könne, dass sie als Teil des Wirtschaftszweigs der Union anzusehen seien. Sie wiesen ferner darauf hin, dass die vertrauliche Behandlung der Identität einiger der interessierten Parteien dazu führe, dass die ausführenden Hersteller deren Position im vorliegenden Fall nicht angemessen prüfen könnten. In ähnlicher Weise führten sie an, dass der Antrag weder eine Liste aller bekannten Unionshersteller der gleichartigen Ware noch Angaben in Bezug auf das Volumen und den Wert der von diesen Herstellern hergestellten Waren enthalte.

(8) Die Kommission wies diesen Einwand zurück. Die Kommission erinnerte daran, dass Artikel 9 Absatz 1 der Grundverordnung die Berücksichtigung einiger Unionshersteller als Teil des inländischen Wirtschaftszweigs nicht allein aus dem Grund ausschließt, dass sie die betroffene Ware einführen. Außerdem befand die Kommission das Ausmaß der Unterstützung, die der Wirtschaftszweig der Union für die Einleitung des vorliegenden Falles zum Ausdruck gebracht hat, für ausreichend. Der Antrag enthält überdies eine Liste der bekannten Unionshersteller (6) sowie das Gesamtvolumen ihrer Produktion (7). Die interessierten Parteien waren daher in der Lage, die Liste der bekannten Unionshersteller der gleichartigen Ware zu bewerten.

(9) Diese Informationen erlaubten es der chinesischen Regierung, der CCCME und der CEIEB festzustellen, dass zwei der Unternehmen, die als Unionshersteller aufgeführt sind, auch Elektrofahrräder aus dem betroffenen Land einführen. Es ist folglich klar, dass diese interessierten Parteien diesbezüglich die eigenen Verteidigungsrechte vollumfänglich wahrnehmen konnten.

(10) Die Einwände wurden daher zurückgewiesen.

(11) Die CCCME führte ferner an, der Antrag enthalte nicht genug Beweise, um zur Einleitung einer Untersuchung zu führen. Die CCCME nannte vier Gründe, um diese Behauptung zu rechtfertigen.

(12) Erstens sollten die Einfuhrdaten, die auf chinesischen Ausfuhrstatistiken basieren, welche bei den chinesischen Zollbehörden eingeholt wurden, sowie die vorgenommenen Berichtigungen zum Herausfiltern der untersuchten Ware nicht vertraulich behandelt werden und die Kommission sollte deren Quelle gebührend prüfen.

(13) Zweitens seien bestimmte im Antrag enthaltene Informationen, wie beispielsweise die vermeintlichen Überkapazitäten im betroffenen Wirtschaftszweig in der VR China, irreführend, da sie sich nicht nur auf den Sektor der Elektrofahrräder, sondern auf den gesamten Sektor der Elektrofahrräder und der Fahrräder beziehen. Auch der Wert des Unionsmarktes für Elektrofahrräder sei überbewertet, da er alle Leichtelektrofahrzeuge und nicht nur Elektrofahrräder umfasse.

(14) Drittens konzentriere sich der Antrag zwar auf Subventionsanträge für den chinesischen Elektrofahrradmarkt, untersuche aber in keinem Fall die in Europa bestehenden Subventionen.

(15) Viertens enthalte der Antrag laut der CCCME eine Reihe unbegründeter Behauptungen, die für den Wirtschaftszweig der Elektrofahrräder in der VR China nachteilig seien, wonach die Unionshersteller die innovationstreibenden Kräfte des Wirtschaftszweigs seien, während die chinesischen Hersteller lediglich den Status quo der in der Union entwickelten Technologie der Elektrofahrräder replizierten.

(16) Die Kommission führte eine Überprüfung des Antrags aufgrund des Artikels 10 der Grundverordnung durch und gelangte zu dem Schluss, dass die Anforderungen für die Einleitung einer Untersuchung erfüllt waren, dass also insbesondere die Richtigkeit und Stichhaltigkeit der vom Antragsteller vorgelegten Beweise ausreichten. Nach Artikel 10 Absatz 2 der Grundverordnung muss der Antrag die Informationen zu den darin aufgeführten Punkten enthalten, die dem Antragsteller üblicherweise zur Verfügung stehen. Auf der Grundlage der vorgelegten Nachweise kam die Kommission zu dem Schluss, dass diese Anforderung erfüllt ist. In dieser Hinsicht war keiner der von der CCCME angesprochenen Aspekte für die Kommission entscheidend für ihre Einleitung der Untersuchung der angeblichen schädigenden Subventionierung.

(17) Zunächst verweist die Kommission in Bezug auf die chinesischen Einfuhren auf Abschnitt 3.2 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/671 (im Folgenden „Erfassungsverordnung“) (8) und auf Abschnitt 4.3.1 der vorliegenden Verordnung, in denen dieses Argument hinreichend berücksichtigt wird.

(18) Was zum anderen die Überkapazitäten in China betrifft, ist es in der Tat sachdienlich, die Überkapazitäten für Elektrofahrräder und Fahrräder gemeinsam zu prüfen, da Produktionskapazitäten für Fahrräder mit geringen Kosten bzw. geringem Aufwand (siehe Erwägungsgrund 634) in solche für Elektrofahrräder umgewandelt werden können und Nachweise dafür vorliegen, dass Unternehmen, die beide Waren herstellen, dies regelmäßig tun.

(19) Schließlich hatten die Elemente, die Innovation und Replikation oder Subventionen in der Union betreffen, keine Bedeutung für die Beurteilung der Kommission, die der Einleitung des Verfahrens zugrunde lag, da sie nicht unter die zu diesem Zweck berücksichtigten Faktoren fallen.

(20) Die Kommission kam daher zu dem Schluss, dass der Antrag ausreichende Beweise für die Subventionierung und die dadurch verursachte bedeutende Schädigung enthielt, um die Einleitung der Untersuchung zu rechtfertigen.

1.2. Zollamtliche Erfassung der Einfuhren

(21) Am 31. Januar 2018 beantragte der Antragsteller nach Artikel 24 Absatz 5 der Grundverordnung die zollamtliche Erfassung von Einfuhren von Elektrofahrrädern mit Ursprung in der VR China. Am 3. Mai 2018 veröffentlichte die Kommission die Erfassungsverordnung zur zollamtlichen Erfassung der Einfuhren von Elektrofahrrädern mit Ursprung in der VR China ab 4. Mai 2018.

(22) Als Antwort auf den Antrag auf zollamtliche Erfassung reichten die interessierten Parteien Stellungnahmen ein, die in der Erfassungsverordnung berücksichtigt wurden. Die Kommission bestätigte, dass die Antragsteller hinreichende Beweise vorgelegt haben, welche die Notwendigkeit einer zollamtlichen Erfassung rechtfertigen. Die Einfuhren aus der VR China sowie die Marktanteile des Landes haben stark zugenommen. Die Stellungnahmen wurden deshalb zurückgewiesen.

1.3. Untersuchungszeitraum und Bezugszeitraum

(23) Die Subventions- und Schadensuntersuchung betraf den Zeitraum vom 1. Oktober 2016 bis zum 30. September 2017 (im Folgenden „Untersuchungszeitraum“ oder „UZ“). Die Untersuchung der für die Beurteilung der Schädigung relevanten Entwicklungen betraf den Zeitraum vom 1. Januar 2014 bis 30. Juni 2017 (im Folgenden „Bezugszeitraum“).

1.4. Interessierte Parteien

(24) In der Einleitungsbekanntmachung forderte die Kommission die interessierten Parteien auf, sich mit ihr in Verbindung zu setzen, um sich an der Untersuchung zu beteiligen. Außerdem unterrichtete die Kommission gezielt den Antragsteller, andere ihr bekannte Unionshersteller, die ihr bekannten ausführenden Hersteller und die chinesische Regierung, die ihr bekannten Einführer, Lieferanten, Verwender und Händler sowie bekanntermaßen betroffene Verbände über die Einleitung der Untersuchung und forderte sie zur Mitarbeit auf.

(25) Die interessierten Parteien erhielten Gelegenheit, zur Einleitung der Untersuchung Stellung zu nehmen und eine Anhörung durch die Kommission und/oder den Anhörungsbeauftragten in Handelsverfahren zu beantragen.

1.5. Stichprobenverfahren

(26) In der Einleitungsbekanntmachung wies die Kommission darauf hin, dass sie möglicherweise nach Artikel 27 der Grundverordnung eine Stichprobe der interessierten Parteien bilden wird.

1.5.1. Bildung einer Stichprobe der Unionshersteller

(27) In der Einleitungsbekanntmachung gab die Kommission bekannt, dass sie eine vorläufige Stichprobe der Unionshersteller gebildet hatte. Die Kommission bildete die Stichprobe auf der Grundlage der größten repräsentativen Verkaufsmengen der gleichartigen Ware im Untersuchungszeitraum, wobei sichergestellt wurde, dass eine breite Palette an Warentypen abgedeckt ist und eine geografische Verteilung erreicht wird.

(28) Diese Stichprobe umfasste vier Unionshersteller. Auf die Unionshersteller in der Stichprobe entfielen 60 % des gesamten Produktionsvolumens und 58 % der Gesamtverkäufe des Wirtschaftszweigs der Union. Die Kommission forderte die interessierten Parteien auf, zur vorläufigen Stichprobe Stellung zu nehmen.

(29) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen bestätigte die Kommission, dass die Stichprobe repräsentativ für den Wirtschaftszweig der Union ist.

1.5.2. Bildung einer Stichprobe der Einführer

(30) Damit die Kommission über die Notwendigkeit eines Stichprobenverfahrens entscheiden und gegebenenfalls Stichproben bilden konnte, bat sie unabhängige Einführer um Vorlage der in der Einleitungsbekanntmachung aufgeführten Informationen.

(31) Einundzwanzig unabhängige Einführer stellten die benötigten Informationen zur Verfügung und stimmten ihrer Einbeziehung in die Stichprobe zu. Nach Artikel 27 Absatz 1 der Grundverordnung bildete die Kommission eine Stichprobe aus fünf unabhängigen Einführern, und zwar ausgehend von der größten Menge der Einfuhren in die Union. Nach Artikel 27 Absatz 2 der Grundverordnung wurden alle ihr bekannten betroffenen Einführer zur Stichprobenbildung konsultiert.

(32) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kam die Kommission zu dem Schluss, dass die Stichprobe repräsentativ für die mitarbeitenden Einführer ist.

1.5.3. Bildung einer Stichprobe der ausführenden Hersteller

(33) Damit die Kommission über die Notwendigkeit eines Stichprobenverfahrens entscheiden und gegebenenfalls eine Stichprobe bilden konnte, bat sie alle ausführenden Hersteller in der VR China um Übermittlung der in der Einleitungsbekanntmachung aufgeführten Informationen. Außerdem ersuchte sie die Behörden der VR China darum, falls vorhanden, andere ausführende Hersteller, die an einer Mitarbeit an der Untersuchung interessiert sein könnten, zu benennen und/oder zu kontaktieren.

(34) Achtundsiebzig ausführende Hersteller/Gruppen ausführender Hersteller im betroffenen Land übermittelten die benötigten Informationen und stimmten ihrer Einbeziehung in die Stichprobe zu. Aufgrund des Artikels 27 Absatz 1 Buchstabe b der Grundverordnung wählte die Kommission die folgende Stichprobe von fünf Gruppen von ausführenden Herstellern auf der Grundlage des Volumens der betroffenen Ware nach Erwägungsgrund 60 aus, die in die Union ausgeführt wurde, wobei auch die Höhe der Investitionen in Bezug auf die betroffene Ware während des Untersuchungszeitraums und die geografische Verteilung berücksichtigt wurden. Dies gilt als die größte repräsentative Ausfuhrmenge in die Union, die in angemessener Weise innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit untersucht werden konnte: — Bodo Vehicle Group Co., Ltd. (Bodo), — Giant Electric Vehicle (Kunshan) Co., Ltd. (Giant), — Jinhua Vision Industry Co., Ltd. und Yongkang Hulong Electric Vehicle Co., Ltd. (Jinhua Vision Group), — Suzhou Rununion Motivity Co., Ltd. (Rununion Group), — Yadea Technology Group Co., Ltd. (Yadea Group).

(35) Auf die in die Stichprobe einbezogenen Gruppen ausführender Hersteller (im Folgenden „in die Stichprobe einbezogene ausführende Hersteller“) entfielen 43 % der Gesamteinfuhren der betroffenen Ware in die Union.

(36) Nach Artikel 27 Absatz 2 der Grundverordnung wurden alle der Kommission bekannten betroffenen ausführenden Hersteller und die chinesische Regierung zur Stichprobenauswahl konsultiert. Stellungnahmen zur vorgeschlagenen Stichprobe gingen von dem Antragsteller und von drei ausführenden Herstellern ein, von denen einer auch in die Stichprobe einbezogen war und zwei nicht.

(37) Der Antragsteller stellte fest, dass Tianjin und Jiangsu die Provinzen mit der größten Produktion von Elektrofahrrädern seien. In diesem Zusammenhang brachte der Antragsteller vor, dass die beabsichtigte Stichprobe die in Tianjin ansässigen Unternehmen unterrepräsentierte, und schlug vor, einen weiteren ausführenden Hersteller in die Stichprobe aufzunehmen.

(38) Die Kommission stellte fest, dass zwei in die Stichprobe einbezogene ausführende Hersteller oder Unternehmensgruppen ihren Sitz in Tianjin hatten. Daher gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass die Unternehmen mit Sitz in der Gemeinde Tianjin ausreichend abgedeckt sind.

(39) Ein nicht in die Stichprobe einbezogener mitarbeitender ausführender Hersteller beantragte die Aufnahme in die Stichprobe. Sein Antrag stützte sich auf drei Elemente. Erstens führte das Unternehmen über einen verbundenen Händler in die Union aus. Zweitens importierte das Unternehmen eine große Menge an Eingangsmaterialien. Drittens würde die Einbeziehung des Unternehmens zu einer stärkeren geografischen Verteilung in der Stichprobe führen.

(40) Die Kommission war der Auffassung, dass die beiden ersten Elemente kein Kriterium für die Auswahl einer Stichprobe darstellen, die nach Artikel 27 Absatz 1 auf dem größten repräsentativen Volumen der Ausfuhren der untersuchten Ware beruhen sollte, die innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit untersucht werden kann. Darüber hinaus führen unter den Unternehmen, die sich während des Stichprobenverfahrens gemeldet haben, mehrere über einen verbundenen Händler in die Union aus und exportieren auch Eingangsmaterialien. Darüber hinaus betrachtete die Kommission die mit der geplanten Stichprobe erreichte geografische Verteilung, die drei der für die Herstellung von Elektrofahrrädern wichtigsten Regionen umfasst, bereits als ausreichend, weshalb der Antrag abgelehnt wurde.

(41) Ein ausführender Hersteller, der in die Stichprobe einbezogen wurde, beantragte, von der Stichprobe ausgenommen zu werden. Sein Antrag stützte sich auf drei Elemente. Erstens exportierte das Unternehmen ein geringeres Volumen als die anderen vier in die Stichprobe einbezogenen Gruppen. Zweitens korrigierten sie ihr Investitionsvolumen nach unten und erklärten, dass der von der Kommission ermittelte Betrag auch Investitionen in andere Waren umfasse. Drittens seien sie in einem geografischen Gebiet vertreten, das bereits von anderen Unternehmen in der Stichprobe abgedeckt werde.

(42) Die Kommission stützte ihre Auswahl nicht nur auf die Ausfuhrmengen in die Europäische Union, sondern berücksichtigte auch Anzeichen für die angebliche Subventionierung nach den Informationen, die über die letzten verfügbaren Jahresabschlüsse der mitarbeitenden Unternehmen und die geografische Verteilung im Untersuchungszeitraum vorlagen. Unter Berücksichtigung all dieser Faktoren wurde entschieden, dass der betreffende ausführende Hersteller durch die ausgewählte Stichprobe bereits repräsentiert ist.

(43) Daher beschloss die Kommission, die vorgeschlagene Stichprobe als endgültige Stichprobe beizubehalten.

1.6. Einzelfallprüfung

(44) Zwei nicht in die Stichprobe einbezogene ausführende Hersteller beantragten förmlich eine Einzelfallprüfung nach Artikel 27 Absatz 3 der Grundverordnung, indem sie eine Antwort auf den Antisubventionsfragebogen für ausführende Hersteller gaben. Bei einem von ihnen handelt es sich um eine Gruppe von zwei verbundenen Unternehmen, während der andere Hersteller keine verbundenen Unternehmen aufweist, die mit der betroffenen Ware zu tun haben. Die Prüfung einer derartigen zusätzlichen Anzahl von Anträgen wäre jedoch neben den fünf Stichprobenunternehmen unverhältnismäßig aufwendig und kann während der für diese Untersuchung zur Verfügung stehenden Zeit nicht in angemessener Weise durchgeführt werden. Die Kommission stellte ferner fest, dass diese Untersuchung parallel zu der Antidumpinguntersuchung zu der gleichen betroffenen Ware durchgeführt wird und es gleichzeitig Überschneidungen mit anderen von der Kommission durchgeführten Untersuchungen gibt. Die Kommission hat daher beschlossen, keinem der Anträge auf individuelle Ermittlung stattzugegeben, und die betroffenen Unternehmen entsprechend informiert.

(45) Ein ausführender Hersteller, Wettsen Corporation, brachte wiederholt vor, dass die Gegebenheiten in seinem Falle einer gesonderten Betrachtung hätten unterzogen werden sollen und ein individueller Subventionsbetrag und eine individuelle Schadensspanne für ihn hätten berechnet werden können. Dieses Unternehmen brachte vor, dass es ungerecht und unangemessen sei, den Subventionsbetrag und die Schadensspanne, die diesem gegenüber angewandt werden, auf Daten von in die Stichprobe einbezogenen Unternehmen zu stützen.

(46) Die Kommission wies diese Stellungnahmen zurück, da nach ihrer Einschätzung die ausgewählte Stichprobe wie in Erwägungsgrund 35 dargelegt bereits repräsentativ ist, da sie sich aus fünf Gruppen von Herstellern zusammensetzt, die ihrerseits aus elf unterschiedlichen juristischen Personen bestehen. Folglich sind die Anforderungen an die Stichprobe nach Artikel 27 Absatz 1 Buchstabe b der Grundverordnung erfüllt, wobei die Kommission bekräftigte, dass sie innerhalb der für die Untersuchung zur Verfügung stehenden Zeit die Analyse in Bezug auf ein weiteres Unternehmen nicht hätte durchführen können. Die Kommission stellte fest, dass ein solcher mitarbeitender ausführender Hersteller in jedem Falle eine beschleunigte Überprüfung nach Artikel 20 der Grundverordnung beantragen kann.

1.7. Fragebogenantworten und Kontrollbesuche

(47) Der chinesischen Regierung wurde ein Fragebogen übersandt. Der Fragebogen beinhaltete spezifische Fragebögen für die China Development Bank (im Folgenden „CDB“), die China Export Import Bank (im Folgenden „EXIM Bank“), die Bank of China (im Folgenden „BOC“), die Agricultural Bank of China (im Folgenden „ABC“), die China Construction Bank (im Folgenden „CCB“), die Industrial and Commercial Bank of China (im Folgenden „ICBC“) und die China Export & Credit Insurance Corporation (im Folgenden „Sinosure“). Diese Banken und Institute waren im Antrag (unter anderem auf der Grundlage von Feststellungen der Kommission in früheren Untersuchungen) ausdrücklich als öffentliche Körperschaften bzw. als Einrichtungen angeführt worden, die dazu angewiesen bzw. damit betraut sind, Subventionen an geförderte Wirtschaftszweige wie die Elektrofahrradbranche zu gewähren.

(48) Darüber hinaus wurde die chinesische Regierung ersucht, den spezifischen Fragebogen für Finanzinstitute an jedes weitere Finanzinstitut weiterzuleiten, das den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern Kredite oder Exportkredite gewährte, oder an die Käufer der in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller (im Rahmen von Exportkrediten für Käufer), die von den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern selbst angegeben wurden. Die Kommission forderte die ausführenden Hersteller auf, der chinesischen Regierung die Liste der zu kontaktierenden Finanzinstitute zu übermitteln. Die chinesische Regierung wurde ferner gebeten, die Antworten dieser Finanzinstitute zu sammeln und sie direkt an die Kommission zu übermitteln.

(49) Darüber hinaus enthielt der Fragebogen für die chinesische Regierung spezifische Fragebögen für die Hersteller von Eingangsmaterialien (d. h. Akkumulatoren, Motoren und andere Fahrradbauteile, unabhängig davon, ob sie bereits montiert sind oder nicht), die sich teilweise/vollständig in staatlichem Besitz befinden (state-owned enterprise; im Folgenden „SOE“) oder von privaten Unternehmen unter staatlicher Leitung betrieben werden. In diesem Zusammenhang wurde die chinesische Regierung ferner ersucht, diesen spezifischen Fragebogen für Hersteller von Eingangsmaterialien an jeden weiteren Hersteller zu übermitteln, der den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern Eingangsmaterialien zur Verfügung stellt, die von den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern selbst angegeben wurden. Die Kommission forderte die ausführenden Hersteller auf, der chinesischen Regierung die Liste der zu kontaktierenden Finanzinstitute zu übermitteln. Die chinesische Regierung wurde ferner gebeten, die Antworten dieser Unternehmen zu sammeln und sie direkt an die Kommission zu übermitteln.

(50) Ein Lieferant von Eingangsmaterialien, Bafang Electric (Suzhou) Co. Ltd. (im Folgenden „Bafang“), meldete sich aus eigenem Antrieb und bat um die Zusendung eines Fragebogens für Hersteller von Eingangsmaterialien. Dieses Unternehmen lieferte Eingangsmaterialien an drei der fünf in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller. Aus diesem Grund übermittelte die Kommission Bafang den spezifischen Fragebogen für Hersteller von Eingangsmaterialien.

(51) Fragebögen wurden außerdem an die fünf in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellergruppen, an die in die Stichprobe einbezogenen Unionshersteller und an unabhängige Einführer übersandt.

(52) Die Kommission erhielt Fragebogenantworten von der chinesischen Regierung. Diese Antworten beinhalteten Antworten der EXIM Bank, der ABC, der BOC, der ICBC und der Sinosure auf den spezifischen Fragebogen. Die Kommission erhielt außerdem Fragebogenantworten von den fünf in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellergruppen, von dem in Erwägungsgrund 50 genannten chinesischen Lieferanten von Eingangsmaterialien, von den in die Stichprobe einbezogenen Unionsherstellern und von den in die Stichprobe einbezogenen unverbundenen Einführern.

(53) Die Kommission holte alle Informationen ein, die sie zur Ermittlung der Subventionierung, der dadurch verursachten Schädigung und des Unionsinteresses benötigte, und prüfte sie.

(54) In den Räumlichkeiten des chinesischen Handelsministeriums fand ein Kontrollbesuch statt, an dem auch Beamte anderer relevanter Ministerien teilnahmen (im Folgenden „Kontrollbesuch bei der chinesischen Regierung“). Darüber hinaus nahmen Vertreter der folgenden Finanzinstitute an dem Kontrollbesuch teil: — Export Import Bank of China, Peking, China, — Industrial and Commercial Bank of China, Peking, China, — Agricultural Bank of China, Peking, China, — Bank of China, Peking, China, — China Export & Credit Insurance Corporation, Peking, China.

(55) Bei den folgenden Unternehmen wurden zudem Kontrollbesuche nach Artikel 26 der Grundverordnung durchgeführt: In die Stichprobe einbezogene Unionshersteller — Accell Group (Heerenveen, Niederlande), — Eurosport DHS SA (Deva, Rumänien) und das mit diesem verbundene Unternehmen Prophete GmbH & Co. KG (Rheda-Wiedenbrück, Deutschland), — Derby Cycle Holding GmbH (Cloppenburg, Deutschland), — Koninklijke Gazelle NV (Dieren, Niederlande); Ausführende Hersteller der Stichprobe in der VR China — Yadea Group — Yadea Technology Co., Ltd., Wuxi, China, — Tianjin Yadea Industry Co., Ltd., Tianjin, China, — Wuxi Yadea Import and Export Co., Ltd., Wuxi, China, — Wuxi Xingwei Vehicle Fittings Co., Ltd., Wuxi, China, — Jiangsu Yadea Technology Development Co., Ltd., Wuxi, China; — Giant Group — Giant (China) Co., Ltd., Kunshan, China, — Giant Electric Vehicle (Kunshan) Co. Ltd., Kunshan, China, — Giant (Tianjin) Co., Ltd., Tianjin, China, — Giant (Kunshan) Co., Ltd., Kunshan, China, — Kunshan Giant Light Metal Co., Ltd., Kunshan, China; — Jinhua Group — Jinhua Vision Industry Co., Ltd., Jinhua, China, — Yongkang Hulong Electric Vehicle Co., Ltd., Yongkang, China, — Kunshan Youheng Machinery Co., Ltd., Kunshan, China; — Rununion Group — Suzhou Rununion Motivity Co., Ltd., Suzhou, China, — Suzhou Kaihua Electric Appliance Plastic Factory, Suzhou, China; — Bodo Group — Bodo Vehicle Group Co., Ltd., Tianjin, China, — Tianjin Xinbao Vehicle Co., Ltd., Tianjin, China; Lieferanten der chinesischen ausführenden Hersteller — Bafang (Suzhou) Electric Motor Co., Ltd., Suzhou, China; In die Stichprobe einbezogene unabhängige Einführer in der Union — BHBIKES Europe S.L. (Vitoria, Spanien), — Bizbike Bvba (Wielsbeke, Belgien), — Hartmobile B.V. (Amsterdam, Niederlande), — NEOMOUV S.A.S. (La Fleche, Frankreich), — Stella Fietsen B.V. (Nunspeet, Niederlande).

(56) Die Kommission unterrichtete alle Unternehmen ordnungsgemäß über die Ergebnisse der Kontrollbesuche.

1.8. Verzicht auf die Einführung vorläufiger Maßnahmen

(57) Angesichts der Komplexität der Untersuchung und der Anzahl der interessierten Parteien hat die Kommission beschlossen, im vorliegenden Fall keine vorläufigen Maßnahmen zu ergreifen. Am 24. September 2018 teilte die Kommission allen interessierten Parteien mit, dass keine vorläufigen Ausgleichszölle auf die Einfuhren von Elektrofahrrädern mit Ursprung in der VR China in die Union eingeführt werden und dass die Untersuchung fortgesetzt wird.

(58) Die Kommission holte alle weiteren Informationen ein, die sie für ihre endgültigen Feststellungen benötigte, und prüfte sie.

(59) Am 31. Oktober 2018 unterrichtete die Kommission alle interessierten Parteien über die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen, auf deren Grundlage sie die Einführung eines endgültigen Ausgleichszolls auf die Einfuhren von Elektrofahrrädern in die Union beabsichtigte, und gab allen Parteien Gelegenheit, innerhalb von 25 Tagen dazu Stellung zu nehmen. Auf diese Weise unterrichtete die Kommission die interessierten Parteien weiter über die Ergebnisse ihrer Kontrollbesuche einschließlich der Fälle, in denen die Kommission von den verfügbaren Informationen ausgehen musste.

2. BETROFFENE WARE UND GLEICHARTIGE WARE

2.1. Betroffene Ware

(60) Bei der betroffenen Ware handelt es sich um Fahrräder mit Trethilfe mit Elektrohilfsmotor mit Ursprung in der VR China, die derzeit unter den KN-Codes 8711 60 10 und ex 8711 60 90 (TARIC-Code 8711609010) eingereiht werden (im Folgenden „betroffene Ware“, „Elektrofahrrad“ oder „E-Bike“).

(61) Diese Definition umfasst verschiedene Arten von Elektrofahrrädern.

2.2. Gleichartige Ware

(62) Die Untersuchung ergab, dass die folgenden Waren dieselben grundlegenden materiellen Eigenschaften sowie dieselben grundlegenden Endverwendungen aufweisen: (a) die betroffene Ware; (b) Binnenmarkt China; (a) die in der Union vom Wirtschaftszweig der Union hergestellte und auf dem Unionsmarkt verkaufte Ware.

(63) Diese Produkte werden daher als gleichartige Ware nach Artikel 2 Buchstabe c der Grundverordnung betrachtet.

2.3. Stellungnahmen zur Warendefinition

(64) In ihrer Stellungnahme infolge der Einleitung der Untersuchung wiesen die chinesische Regierung und die CCCME die Absicht der Kommission zurück, alle Elektrofahrräder als eine einzige Ware zu betrachten. Es wurde insbesondere darauf hingewiesen, dass Speed Pedelecs (Elektrofahrräder, die eine Geschwindigkeit von über 25 km/h und maximal 45 km/h erreichen), aus der Untersuchung ausgeklammert werden sollten. Sie führten an, dass während der Motor von Standardelektrofahrrädern eine maximale Leistung (9) von 250 W aufweise, der Motor von Speed Pedelecs eine höhere Leistung erreichen könne, die in der Regel zwischen 350 und 500 W liege.

(65) Diese interessierten Parteien wandten ein, dass Speed Pedelecs erheblich unterschiedliche Eigenschaften und Verwendungszwecke sowie deutlich abweichende Preise aufwiesen. Aus der Perspektive des Verbrauchers seien Speed Pedelecs nicht durch alle anderen Elektrofahrräder, die Gegenstand der Untersuchung sind, austauschbar.

(66) Nach Ansicht der chinesischen Regierung und der CCCME gibt es unterschiedliche Gründe dafür, dass Speed Pedelecs sich von anderen Elektrofahrrädern unterscheiden. Erstens bestünden sie aus anderen Rohstoffen und Bauteilen. Der Motor für Speed Pedelecs habe beispielsweise eine höhere Leistung und das Material für Elektrofahrräder sei solider und qualitativ hochwertiger.

(67) Zweitens würden sich die Kosten und Preise deutlich unterscheiden. Da es strengere Anforderungen an die Qualität und die Belastbarkeit der Bauteile zur Herstellung von Speed Pedelecs gäbe, seien die Kosten für die Herstellung von Speed Pedelecs höher als bei gewöhnlichen Elektrofahrrädern, was wiederum zu höheren Verkaufspreisen führe.

(68) Drittens handele es sich um unterschiedliche KN-Codes. Seit dem 1. Januar 2017 werden gewöhnliche Elektrofahrräder unter dem KN-Code 8711 60 10 eingereiht, Speed Pedelecs dagegen unter dem KN-Code 8711 60 90. Vor 2017 wurden gewöhnliche Elektrofahrräder unter dem KN-Code (ex) 8711 90 10 eingereiht und Speed Pedelecs unter dem KN-Code (ex) 8711 90 90.

(69) Viertens gälten Speed Pedelecs als Motorfahrzeuge (Fahrzeugkategorie L1e-B), weshalb die Fahrer einen Führerschein haben und einen Helm tragen müssten. Derartige Anforderungen seien in Bezug auf gewöhnliche Elektrofahrräder nicht vorgesehen. Diese Anforderungen beschränkten den Kreis jener, die derartige Speed Pedelecs kaufen und benutzen könnten.

(70) Fünftens sei auch der Verbrauchertyp bei Speed Pedelecs ein anderer. Normalerweise würden gewöhnliche Elektrofahrräder hauptsächlich von im Büro tätigen Menschen oder älteren Menschen gekauft, die den zusätzlichen Antrieb schätzen, während Speed Pedelecs hauptsächlich von jungen Menschen erworben würden, die diese Elektrofährräder für anstrengendere oder sportliche Aktivitäten nutzten.

(71) Der Antragsteller führt an, dass alle Elektrofahrräder bestimmte Schlüsselmerkmale teilten. Seiner Ansicht nach verfügten beide Arten von Rädern über Pedale und seien mit einer elektrohilfsmotorbetriebenen Trethilfe ausgestattet. Ferner unterlägen alle Elektrofahrräder denselben Prüfverfahren gemäß der europäischen Norm EN 15194. Angesichts dessen gelangte der Antragsteller zu dem Schluss, dass sie zu Zwecken der laufenden Untersuchungen eine einzige Ware darstellten.

(72) Der Antragsteller wies auch darauf hin, dass die Abschaltgeschwindigkeit der hilfsmotorbetriebenen Trethilfe problemlos von 25 km/h auf 45 km/h und umgekehrt umgestellt werden könne, da dies primär eine Frage der Softwareprogrammierung und nicht von tatsächlichen materiellen Unterschieden sei.

(73) Während der Untersuchung brachte ein Einführer vor, dass Elektrofahrräder der Kategorie L1e-A aus der Warendefinition der Untersuchung ausgeschlossen werden sollten. Die Kategorie L1e-A beziehe sich auf Elektrofahrräder mit einem Hilfsmotor als Trethilfe bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h, aber mit einer Motorleistung von bis zu 1 kW. Elektrofahrräder der Kategorie L1e-A würden nicht in der Union hergestellt und seien im Antrag nicht spezifisch erwähnt. Der Einführer wandte ferner ein, dass die Elektrofahrräder der Kategorie L1e-A den Wirtschaftszweig der Union nicht geschädigt haben könnten, da das erste Elektrofahrrad der Kategorie L1e-A auf dem Unionsmarkt mehr als acht Wochen nach Einreichung des Antrags verkauft worden sei.

(74) Alle diese Stellungnahmen wurden von der Kommission berücksichtigt. Sie stellte fest, dass die Warendefinition des Antrags tatsächlich alle Fahrräder mit Trethilfe mit Elektrohilfsmotor umfasst. Die Warendefinition des Antrags enthält keine Beschränkung in Bezug auf die Klassifizierung des Fahrzeugs. Die Kommission kam daher zu dem Schluss, dass Elektrofahrräder der Kategorie L1e-A Gegenstand des Antrags sind. Aus der Website des in Erwägungsgrund 73 genannten Einführers ging zudem hervor, dass Elektrofahrräder der Kategorie L1e-A alle Vorteile eines regulären Elektrofahrrads haben, aber mit mehr Leistung ausgestattet sind.

(75) In Bezug auf Speed Pedelecs wird behauptet, dass sie deutlich höhere Produktionskosten und Verkaufspreise aufwiesen. Dies allein ist kein Grund für den Ausschluss einer Ware aus der Warendefinition, da in der Warendefinition üblicherweise Waren enthalten sind, die zu unterschiedlichen Preisen verkauft werden. Dieser Faktor wird jedoch bei den Preisvergleichen und der Berechnung der Schadensspanne berücksichtigt.

(76) Was die unterschiedliche Nutzung und Verbraucherwahrnehmung betrifft, wird argumentiert, dass herkömmliche Elektrofahrräder vorwiegend an ältere Menschen, Freizeitfahrer und Büroangestellte verkauft würden, während Speed Pedelecs meist für anstrengendere Aktivitäten (z. B. Pendeln) verwendet würden. Da Büroangestellte jedoch ihr normales Elektrofahrrad wahrscheinlich für die Fahrt von ihrem Wohnort bis zum Arbeitsplatz verwenden, ist diese Verwendung sehr ähnlich wie der Einsatz von Speed Pedelecs zum Pendeln. Die Kommission kam daher zu dem Schluss, dass der Verwendungszweck und die Verbraucherwahrnehmung in erheblichem Umfang übereinstimmen und daher keinen Ausschluss einer Ware aus der Warendefinition rechtfertigen.

(77) In Bezug auf die beiden Anträge auf Ausschluss gelangt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass Speed Pedelecs und Fahrräder der Kategorie L1e-A dieselben materiellen Eigenschaften wie andere Elektrofahrräder aufweisen und damit unter die Warendefinition fallen. Obgleich die Kommission einräumt, dass es unterschiedliche Warentypen innerhalb der allgemeinen Warengruppe der betroffenen Ware gibt, kann dies allein nicht zum Ausschluss aus der Warendefinition führen. Auch die unterschiedliche Zollklassifizierung innerhalb derselben allgemeinen Warengruppe der betroffenen Ware ist kein Kriterium, das für sich genommen zum Ausschluss führen kann. Es kommt bei Antidumping- und Antisubventionsuntersuchungen häufig vor, dass die betroffene Ware eine Vielzahl von Zollcodes umfasst. Abschließend sei darauf hingewiesen, dass Anforderungen in Bezug auf die Nutzung der betroffenen Ware oder der gleichartigen Ware nach dem Verkauf nicht die grundlegenden materiellen Eigenschaften betreffen, die diese Ware für die Zwecke von Antisubventionsuntersuchungen definieren. Ebenso ist die Warendefinition nicht durch Kategorien von Verbrauchern definiert, die sich für den einen oder anderen Warentyp entscheiden. Die Einwände wurden daher zurückgewiesen.

(78) Ein Einführer brachte vor, dass Elektrodreiräder aus der Warendefinition der Untersuchung ausgeschlossen werden sollten. Er führte an, es sei nicht klar, ob die Untersuchung sich nun auf alle Fahrradtypen beziehe (Zweiräder, Dreiräder und Vierräder) oder nur auf Zweiräder, da das Antisubventionsverfahren laut Titel der Einleitungsbekanntmachung die Einfuhr von elektrischen Zweirädern („electric bicycles“) betreffe.

(79) Die Kommission wies darauf hin, dass die Ware der Untersuchung jedoch nicht durch den Titel der Einleitungsbekanntmachung, sondern durch den Abschnitt 2 dieser Bekanntmachung definiert wird („Zu untersuchende Ware“). In diesem Abschnitt wird eindeutig festgelegt, dass es sich bei der zu untersuchenden Ware um „Fahrräder“ handelt. Der Begriff „Fahrräder“ ist nicht beschränkt auf Fahrräder mit zwei Rädern sondern umfasst auch Drei- und Vierräder. Da Zweiräder der bei Weitem üblichste Fahrradtyp sind, wird im Titel auf Zweiräder („bicycles“) verwiesen, ohne damit andere Typen aus der Warendefinition auszunehmen. Daher wurde dieses Vorbringen zurückgewiesen.

(80) Der Einführer brachte ferner vor, dass die Untersuchung sich spezifisch auf Zweiräder konzentriere. Die Kommission widerspricht diesem Vorbringen. Es wurden Informationen bezüglich aller Typen von Elektrofahrrädern eingeholt. Unionshersteller und ausführende Hersteller wurden aufgefordert, für alle auf dem Unionsmarkt hergestellten und verkauften Waren die Anzahl der Räder anzugeben. Es ist folglich klar, dass Dreiräder während der gesamten Untersuchung gesondert erfasst und untersucht wurden. Da Zweiräder unbestritten der gebräuchlichste Fahrradtyp sind, überrascht es nicht, dass im Rahmen der Untersuchung und auch auf dem Markt der Begriff E-Bike/Elektrofahrrad generell mit Bezug auf alle Typen von Elektrofahrrädern verwendet wird. Dies bedeutet nicht, dass andere Fahrradtypen im Rahmen der Untersuchung nicht berücksichtigt wurden.

(81) Aus diesem Grund kam die Kommission zu dem Schluss, dass Speed Pedelecs, Elektrofahrräder der Kategorie L1e-A und Elektrodreiräder alle dieselben grundlegenden materiellen Eigenschaften sowie dieselben Verwendungszwecke aufweisen wie andere Typen von Elektrofahrrädern und folglich nicht aus der Warendefinition der Untersuchung ausgeschlossen werden können.

(82) Im Anschluss an die Unterrichtung wiederholten drei chinesische ausführende Hersteller, ein Einführer und die CCCME ihr Vorbringen, Elektrofahrräder mit hilfsmotorbetriebener Trethilfe bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h (im Folgenden „Speed Pedelecs“) auszuschließen.

(83) Nach Ansicht dieser Parteien weisen Speed Pedelecs grundlegend andere Eigenschaften und Verwendungszwecke auf, unterliegen nicht denselben regulatorischen Anforderungen, unterscheiden sich hinsichtlich Preisen und Kosten erheblich und sind aus Sicht des Kunden nicht durch die anderen Elektrofahrräder mit hilfsmotorbetriebener Trethilfe bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h, die Gegenstand dieser Untersuchung sind, substituierbar.

(84) Die CCCME brachte vor, dass die Kommission anzumerken versäumt habe, dass die vom Antragsteller erwähnte kundenseitige Manipulation der die Abschaltgeschwindigkeit regelnden Software rechtswidrig sei, und fügte hinzu, dass diese Aussicht nicht als Möglichkeit von hoher Wahrscheinlichkeit behandelt werden könne.

(85) Der Antragsteller stimmte zu, dass eine Erhöhung der Abschaltgeschwindigkeit der hilfsmotorbetriebenen Trethilfe durch die kundenseitige Vornahme von Änderungen an der Software rechtswidrig sei. Allerdings rief er in Erinnerung, dass sein Vorbringen sich nicht auf eine solche Möglichkeit, sondern vielmehr auf vor dem Inverkehrbringen der Elektrofahrräder auf dem Unionsmarkt vorgenommene Änderungen durch Wirtschaftsakteure (Einführer, Händler) bezog. Wenn nämlich solche Änderungen an der Softwareprogrammierung mit einer Absenkung der Abschaltgeschwindigkeit der hilfsmotorbetriebenen Trethilfe einhergingen, wären diese unter Warentypgenehmigungsaspekten gesetzeskonform. Der Antragsteller fügte hinzu, dass solche Änderungen an der Softwareprogrammierung zu einem offensichtlichen Risiko einer Umgehung der Antisubventionsmaßnahmen führten.

(86) Die Kommission wies darauf hin, dass Erwägungsgrund 72 sich nicht allein auf kundenseitige Manipulationen der Software, sondern auf die Softwareprogrammierung im Allgemeinen bezieht. Überdies bezieht sich besagter Erwägungsgrund eindeutig auf die Möglichkeit zur Änderung der Abschaltgeschwindigkeit sowohl nach oben als auch nach unten. Während die CCCME feststellt, dass eine Erhöhung der Abschaltgeschwindigkeit der hilfsmotorbetriebenen Trethilfe durch den Kunden rechtswidrig wäre, stellt sie anderweitige Änderungen an der Softwareprogrammierung wie die in Erwägungsgrund 85 erörterte Verringerung der Geschwindigkeit der mit einem Hilfsmotor betriebenen Trethilfe durch Wirtschaftsakteure nicht in Frage. Das Argument wurde daher zurückgewiesen.

(87) Die CCCME brachte vor, dass die Aussage des Antragstellers, wonach alle Elektrofahrräder denselben Tests nach der Norm EN 15194 unterworfen würden, ungenau sei. Die CCCME führte an, dass nach der Norm EN 15194 zwar alle Elektrofahrräder denselben Testverfahren zu unterwerfen seien. Diese Norm habe allerdings keine Auswirkungen auf den Geschwindigkeitsunterschied, der für verschiedene Anforderungen maßgeblich sei, und infolgedessen Speed Pedelecs mit anderen Elektrofahrrädern nicht austauschbar seien. Die CCCME führte ferner an, dass Speed Pedelecs im Unterschied zu herkömmlichen Elektrofahrrädern nicht unter den Anwendungsbereich der Norm EN 15194 fielen.

(88) Die CCCME brachte außerdem vor, dass die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) Speed Pedelecs als Kleinkrafträder für die Nutzung auf öffentlichen Straßen erfasste. Jene Verordnung klammere Elektrofahrräder mit hilfsmotorbetriebener Trethilfe bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h aus. Zu den weiteren für Speed Pedelecs geltenden Bestimmungen zählen die Abführung von Steuern, die Zulassung und die Zahlung von Versicherungsbeiträgen, das Anbringen von Nummernschildern, das Tragen eines für Mopeds zugelassenen Helms sowie Kontrollen hinsichtlich der Befolgung der Sicherheitsbestimmungen.

(89) Die CCCME brachte vor, dass die in Erwägungsgrund 77 dargelegte Argumentation, wonach allen Elektrofahrrädern die gleichen materiellen Eigenschaften zu eigen seien, das Argument nicht entkräfte, dass es für Speed Pedelecs eigene ausstattungsbezogene und regulatorische Anforderungen gebe. Die CCCME wandte ein, dass Speed Pedelecs infolge dieser gesonderten Anforderungen nicht mit anderen Elektrofahrrädern austauschbar seien und diese Sicht von Kunden geteilt würde. Zur Stützung dieses Arguments führte die CCCME an, dass der Europäische Radfahrerverband sich gegen den Vorschlag der Kommission ausgesprochen habe, eine Haftpflichtversicherungspflicht nicht nur für Speed Pedelecs, sondern für Elektrofahrräder aller Art einzuführen.

(90) Der Antragsteller brachte vor, dass alle Elektrofahrräder die gleichen materiellen Eigenschaften aufwiesen. Insbesondere wies der Antragsteller darauf hin, dass alle Elektrofahrräder aus den gleichen Bauteilen und Komponenten bestünden und es keine Fahrradteile gebe, die ausschließlich an Speed Pedelecs Verwendung fänden. Hierzu zählten auch die von den führenden Motorenherstellern produzierten Motoren, die sich mit der geeigneten Softwareprogrammierung zum Antrieb von Elektrofahrrädern aller Art verwenden ließen. Eine Unterscheidung zwischen Speed Pedelecs und anderen Elektrofahrrädern lasse sich daher auf Grundlage ihres äußeren Erscheinungsbilds nicht zuverlässig treffen.

(91) Der Antragsteller brachte vor, dass die Verbraucherwahrnehmung keinen entscheidenden Faktor für die Festlegung der Warendefinition in Handelsschutzverfahren darstelle und führte dazu an, dass Elektrofahrräder in den verschiedenen Nutzungskategorien (beispielsweise als Fahrräder für Pendler, Trekkingräder, Rennräder und Mountainbikes) mit den unterschiedlichsten Graden an hilfsmotorbetriebener Trethilfe angeboten und gegenüber allen Kundensegmenten vermarktet würden, wobei Alter und Geschlecht keine Rolle spielten. Mit der Wahrnehmung und der Form der Nutzung durch den Verbraucher lasse sich daher kein Ausschluss von Speed Pedelecs aus der Warendefinition begründen.

(92) Der Antragsteller brachte vor, dass das Kriterium der Typgenehmigung und ganz allgemein der Klassifizierung nach Verordnung (EU) Nr. 168/2013 für die Warendefinition im vorliegenden Fall ungeeignet seien. Der Antragsteller führte an, dass nicht alle Speed Pedelecs der Typgenehmigungspflicht unterlägen, sondern vielmehr nur diejenigen, welche für den Einsatz auf öffentlichen Straßen vorgesehen sind. Hierdurch seien beispielsweise Elektro-Mountainbikes ausgenommen, die ausschließlich für Wettkampfveranstaltungen oder Gebirgsstrecken abseits öffentlicher Straßen vorgesehen sind und auch keinen anderweitigen in Zusammenhang mit einer Typgenehmigung stehenden Anforderungen (Nummernschild-, Helm- und Versicherungspflicht) unterliegen.

(93) Des Weiteren brachte der Antragsteller vor, dass Elektrofahrräder, die nach der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 keiner Typgenehmigung unterliegen, dessen ungeachtet die genau gleichen Sicherheitsanforderungen der EU-Maschinenrichtlinie erfüllen müssten. Der Antragsteller fügte ferner hinzu, dass mit der harmonisierten Norm EN 15194 für alle Elektrofahrräder dieselbe Norm mit spezifischen Anforderungen gelte, und bekräftigte daher das in Erwägungsgrund 71 wiedergegebene Vorbringen.

(94) Die Kommission wies darauf hin, dass mit ihrem Vorschlag einer Ausweitung der Haftpflichtversicherungspflicht auf alle Elektrofahrräder, der von der CCCME zur Stützung ihrer Behauptung einer unterschiedlichen Verbraucherwahrnehmung angeführt wurde, ebenso zum Ausdruck kommt, dass die Unterschiede bei den regulatorischen Anforderungen im Wandel begriffen sind und daher keine geeignete, solide Basis für eine Ausnahme von Speed Pedelecs aus der Warendefinition bilden. Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass die ergänzend vorgelegten Angaben nicht dazu angetan sind, ihre Feststellungen in Bezug auf die Warendefinition zu ändern, nämlich dass Elektrofahrräder ihrer Einschätzung nach dieselben grundlegenden materiellen Eigenschaften aufweisen und sich die Verwendungszwecke und die Verbraucherwahrnehmung in erheblichem Umfang überschneiden. Die diesbezüglichen Einwände der CCCME wurden daher zurückgewiesen.

(95) Da keine weiteren Stellungnahmen zur Warendefinition eingingen, bekräftigte die Kommission die in den Erwägungsgründen 74 bis 81 dargelegten Schlussfolgerungen.

3. SUBVENTIONIERUNG

3.1. Einführung: Vorstellung von staatlichen Plänen, Projekten und sonstigen Dokumenten

(96) Vor der Prüfung der mutmaßlichen Subventionierung in Form von spezifischen Subventionen oder Subventionsprogrammen (siehe Abschnitt 3.5 ff.) hat die Kommission staatliche Pläne sowie Projekte und andere Dokumente bewertet, die im Zusammenhang mit mehr als einer dieser Subventionen bzw. mehr als einem dieser Subventionsprogramme von Bedeutung waren. Sie stellte fest, dass alle zu bewertenden Subventionen oder Subventionsprogramme aus den nachstehend dargelegten Gründen Bestandteil der Umsetzung einer zentralen Planung der chinesischen Regierung waren.

(97) Im 13. Fünfjahresplan für die nationale wirtschaftliche und soziale Entwicklung der VR China (13th Five Year Plan for National Economic and Social Development of the PRC; im Folgenden „13. Fünfjahresplan“) für den Zeitraum 2016 bis 2020 wird die strategische Vision der chinesischen Regierung für die Weiterentwicklung und Verbesserung wichtiger Wirtschaftszweige, wie dem der Elektrofahrräder, beschrieben.

(98) Darüber hinaus werden darin die Bedeutung technologischer Innovationen für die wirtschaftliche Entwicklung der VR China sowie die anhaltende Bedeutung von Grundsätzen einer „umweltfreundlichen“ Entwicklung betont. Nach Kapitel 5 besteht eine der wichtigsten Entwicklungslinien darin, die Modernisierung der traditionellen Industriestruktur zu fördern, was bereits im 12. Fünfjahresplan vorgesehen war. Dieser Gedanke wird in Kapitel 22 weiter ausgeführt, in dem die Strategie zur Modernisierung der traditionellen Industrie in der VR China durch Förderung ihrer technologischen Umgestaltung erläutert wird. Diesbezüglich wird im 13. Fünfjahresplan dargelegt, dass Unternehmen dabei unterstützt werden sollen, „sich in Bereichen wie Produkttechnologie, Industrieausrüstung, Umweltschutz und Energieeffizienz umfassend weiterzuentwickeln“.

(99) Insbesondere Teil V (Kapitel 22 bis 24) zielt auf die Entwicklung eines optimierten modernen Industriesystems mit dem Ziel ab, China bis zum Jahr 2025 zu einem „Manufacturing Powerhouse“, einer Art Supermacht der Fertigungsindustrie, zu machen. Damit aufstrebende Industrien die Wirtschaft ankurbeln können, werden mit dem Plan die Entwicklung und der Einsatz von alternativ angetriebenen Fahrzeugen sowie die Entwicklung von vollelektrischen Fahrzeugen gefördert. Ausführlicher wird in Kapitel 23 über die Entwicklung strategisch aufstrebender Industrien darauf hingewiesen, dass die chinesische Regierung „die Entwicklung von Informationstechnologien der nächsten Generation, alternativ angetriebenen Fahrzeugen, […], umweltfreundlichen und kohlenstoffarmen Technologien, […]“ unterstützen wird. Darüber hinaus wird die chinesische Regierung „Innovation und industrielle Anwendung in neu entstehenden Spitzenbereichen wie […] Systemen zur hocheffizienten Energiespeicherung und dezentralen Energieversorgung, […] Umweltschutz […] vorantreiben“.

(100) Der 13. Fünfjahresplan beinhaltet die „alternativ angetriebenen Fahrzeuge“ unter den sechs „strategischen Industrien“ für China und „es wird darauf hingearbeitet, dass die Wertschöpfung der strategischen Wachstumsindustrien 15 % des chinesischen BIP erreicht“. Insbesondere verpflichtet sich die chinesische Regierung in Kapitel 23 dazu: — „den Einsatz von alternativ angetriebenen Fahrzeugen zu fördern“; — „vollelektrische Fahrzeuge und hybride Elektrofahrzeuge mit dem Schwerpunkt auf Weiterentwicklungen in Schlüsseltechnologiebereichen wie Energiedichte und Temperaturanpassungsfähigkeit der Akkumulatoren zu entwickeln“; — „die Entwicklung eines Netzes von Aufladeeinrichtungen und -diensten zu erleichtern, die miteinander kompatibel sind und unter einheitliche Normen fallen“; — „die Politik zur kontinuierlichen Unterstützung in dieser Hinsicht zu verbessern“; — „sicherzustellen, dass die kumulierten Gesamtproduktions- und Verkaufszahlen für alternativ angetriebene Fahrzeuge in China fünf Millionen erreichen“; — „die Rückgewinnung und Entsorgung gebrauchter Akkumulatoren aus alternativ angetriebenen Fahrzeugen verstärkt anzuregen“.

(101) Der Light Industry Development Plan (2016-2020), (Entwicklungsplan für die Leichtindustrie; im Folgenden „Light Industry Development Plan“), der von der chinesischen Regierung zur Umsetzung des 13. Fünfjahresplans und der „Made in China 2025“-Strategie ausgearbeitet wurde, identifiziert ebenso die Fahrrad- und Akkumulatoren-Industrie als Schlüsselbranchen.

(102) Die Fahrrad- und Elektrofahrradindustrie benötigt „Technologie reformierendes Engineering“ durch die „Industrialisierung von Fahrrädern aus neuartigen Materialien, die technische Umsetzung der intelligenten, umweltfreundlichen und effizienten Elektrofahrradfertigung und die Herstellung von Schlüsselkomponenten“. Insbesondere empfiehlt sie auch,„der Fahrradindustrie zu helfen, sich in eine leichte, vielfältige, modische und intelligente Richtung zu entwickeln; Forschung und Entwicklung zu beschleunigen sowie hochfestes Leichtmaterial, Getriebe, Antriebssysteme, alternative Energien, intelligente Sensorik und die Technologie des Internets der Dinge anzuwenden; sich auf die Entwicklung diversifizierter Fahrräder, die für Mode- und Freizeitzwecke, Sport und Fitness, Langstreckenfahrten und leistungsstarkes Zusammenklappen geeignet sind, sowie auf die Übereinstimmung des Elektrofahrrads mit Normen und intelligente Elektrofahrräder mit Lithium-Ion-Akkumulator zu konzentrieren“.

(103) Der Light Industry Development Plan enthält auch einige konkrete politische Maßnahmen zur Förderung der Schlüsselindustrien wie Elektrofahrräder und Akkumulatoren, wie in den nächsten drei Erwägungsgründen beschrieben.

(104) Das erste Maßnahmenpaket betrifft die Intensivierung der Reform des Marktzugangs, vor allem durch eine Vereinfachung der Verwaltungsabläufe (d. h. Aufhebung unnötiger Genehmigungen, Senkung und Standardisierung der Gebühren und des Genehmigungsverfahrens). Darüber hinaus listet die chinesische Regierung die Industriezweige und Unternehmen auf, in denen Investitionen verboten oder eingeschränkt sind (d. h. Investitionskataloge, siehe Erwägungsgrund 126).

(105) Das zweite Maßnahmenpaket betrifft die Intensivierung der finanzpolitischen Unterstützung: — „Volle Ausschöpfung der führenden Rolle des Entwicklungsfonds für mittlere und kleine Unternehmen, Anleitung der mittleren und kleinen Unternehmen bei der Erhöhung der Investitionen in Technologieinnovation, Strukturanpassung, Energieeinsparung und Emissionsminderung, Umsetzung verschiedener Vorzugsmaßnahmen, optimales Dienstleistungssystem für mittlere und kleine Unternehmen.“. — „Umsetzung der beschleunigten Abschreibungspolitik für das Anlagevermögen, Leitfaden für Unternehmen zur Erhöhung der Investitionen in moderne Anlagen“. — „Förderung der Bedeutung von Spezialfonds für die Reinigung der Produktion, Anleitung für die Anwendung von Produktionstechnologien und Förderung der Reinigungstechnologie in Schlüsselindustrien“. — „Umsetzung von Vorzugsregelungen für relevante Steuern und Gebühren, Senkung der Unternehmenskosten für‚fünf Sozialversicherungen und einen Wohnungsfonds‘, sinnvolle Anpassung der Verbrauchsteuerpolitik“. — „Motivation der Unternehmen, die FuE-Investitionen für umweltfreundliche Produkte zu erhöhen, höchste Priorität für die Produkte mit umweltfreundlichem Produktzertifikat bei Regierungskäufen“.

(106) Das dritte Maßnahmenpaket betrifft insbesondere die Ausweitung der Unterstützung der Finanzpolitik: — „Umsetzung der Finanzpolitik, die die Entwicklung von kleinen und mittleren Unternehmen unterstützt, weitere Analyse der Finanzierungswege von kleinen und mittleren Unternehmen, Perfektionierung des Kreditgarantiesystems von kleinen und mittleren Unternehmen“. — „Beschleunigung der Entwicklung von Finanzprodukten und -dienstleistungen zur Unterstützung von Volksunternehmertum und Innovation im Bereich der Leichtindustrie“. — „Erhöhung der finanziellen Unterstützung für die Technologietransformation und die Aktualisierung der Ausstattung der Unternehmen“. — „Schaffung von Anreizen für Finanzinstitute für die Entwicklung von Kreditdienstleistungen, bei denen auch immaterielle Vermögenswerte als Garantien verwendet werden, einschließlich ihrer eigenen Marken sowie der Sonderrechte zur Nutzung der Marken, um den Markenaufbau im Leichtindustriebereich zu fördern.“ — „Weiterhin eine politische und entwicklungspolitische Rolle spielen sowie die Finanzinstitute durch den Einsatz von syndizierten Krediten, Exportkrediten und Projektfinanzierungen unterstützen, um eine Finanzdienstleistungsplattform für internationale FuE, das Produktionssystem und die Markenförderung der Unternehmen einzurichten“. — „Erhöhung der Unterstützung von Exportkreditversicherungen für Markenunternehmen, Anreize für die Geschäftsbanken, das Finanzierungsgeschäft der Exportkreditversicherung aktiv zu betreiben“.

(107) Light Industry Development Pläne werden auch auf lokaler Ebene entwickelt. Dies ist der Fall beim Tianjin Municipal Light Industry and Textile Development Plan (städtischer Leichtindustrie- und Textilentwicklungsplan von Tianjin) für den 12. Fünfjahresplan (2011-2015), der die Schaffung von vier nationalen Leichtindustrie-Standorten in der Provinz vorsah: „Die Stadt Tianjin errichtet einen nationalen Produktions- und Ausfuhrstandort für Fahrräder. Indem wir den Industriepark ‚China bicycle kingdom‘ im Bezirk Wuqing und den (Elektro-)Fahrradindustriepark im Bezirk Binhai als Zentrum wählen, werden wir die Fertigungsindustrien von (Elektro-)Fahrrädern, Ersatzteilen usw. intensiv vorantreiben.“

(108) In ähnlicher Weise setzt der 13. Fünfjahresplan von Tianjin für die wirtschaftliche Entwicklung der Industrie klare Unterstützungsziele für die Fahrrad- und Elektrofahrradindustrie einschließlich der Ersatzteilindustrien, wie beispielsweise: — „Konsequente Entwicklung der Fahrradindustrie“; — „Beschleunigung des Baus charakteristischer Industrieanlagen einschließlich […] der Fahrradproduktion im Bezirk Jinghai und im Bezirk Wuqing“; — „Beschleunigung der Umwandlung und des Aufrüstungsprozesses von Unternehmen. Konsequente Umsetzung der Markenstrategie, Anleitung von Unternehmen zur Intensivierung der technologischen Innovation und Warenakzeptanz sowie zur Stärkung und Förderung der Marktpositionen von konkurrierenden Waren einschließlich Fahrrädern. Förderung der Annexion und Reorganisation von Unternehmen und umfassende Verbesserung der Innovationsfähigkeit und der Produktwertschöpfung von kleinen und mittleren Unternehmen sowie Privatunternehmen“; — „Beschleunigung des Baus von speziellen Industrieparks, einschließlich Industrieparks für die Fahrradindustrie in Quqing und Jinghai“; — „Konsequente Entwicklung von Energiespeichern“; und — „Erweiterung von Bereichen mit ausgeprägten Vorteilen. Lithium-Ion-Akkumulatoren als Kernstück zur Förderung der Entwicklung von Superkondensatoren und Hochleistungsakkumulatoren verwenden“.

(109) Insbesondere der 13. Fünfjahresplan für die Fahrrad- und Elektrofahrradindustrie (im Folgenden „13. Fahrradplan“), der von der China Bicycle Association (im Folgenden „CBA“) herausgegeben wird, berücksichtigt die Fahrradindustrie unter den „aufstrebenden Industrien“: „Die aufstrebenden Industrien wurden auf die Ebene der nationalen Strategie gehoben, wie etwa die Bereiche alternative Energie, neuartige Materialien, Internet, Energieeinsparung und Umweltschutz sowie Informationstechnologie, so dass es für traditionelle Industrien zu einer unvermeidlichen Entwicklung in das mittlere und obere Marktsegment gekommen ist. Besonders nach der Fünften Plenarsitzung, auf der die‚Förderung der kohlenstoffarmen Entwicklung von Verkehr und Transport und die Förderung des umweltfreundlichen Fahrens mit dem Fahrrad‘vorgeschlagen wurde, wird die Fahrradindustrie zweifellos die neuen historischen Entwicklungsmöglichkeiten nutzen können“.

(110) Der 13. Fahrradplan setzt messbare Ziele, die die chinesische Regierung bis zum Jahr 2020 in der Fahrradindustrie erreichen will: „Die Einnahmen aus den Hauptgeschäften der oben genannten Unternehmen im gesamten Wirtschaftszweig werden die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 6 % erreichen und bis zum Jahr 2020 200 Milliarden RMB überschreiten. Der Exportumfang von Fahrrädern und Ersatzteilen wird stabil bleiben und der Export von Elektrofahrrädern drastisch gesteigert werden. Die Integration der Wirtschaftszweige wird weiter gestärkt werden, und der Anteil der führenden Unternehmen am Produktionsvolumen soll 50 % übersteigen. Die Industrie wird drei bis fünf Industriecluster und charakteristische Regionen fördern, gemeinsam aufbauen und verbessern. Der Anteil von Mittel- und Oberklasse-Fahrrädern sowie Elektrofahrrädern mit Lithium-Akkumulator wird jährlich steigen.“

(111) Darüber hinaus sieht der 13. Fahrradplan vor, dass „eine bis zwei Marken mit internationalem Bekanntheitsgrad aufgebaut werden“. Neben den bereits von Elektrofahrradherstellern erhaltenen Auszeichnungen (z. B. China Famous Brand, China Well-known Trademark, Light Industry Brand Cultivation System, Advantageous Light Industry Brand und Industry Brand Cultivation Demonstration Enterprise) sieht der Plan auch die Verbesserung des „Markenpflege-Systems“ und die Durchführung der „Quantifizierung und Bewertung des Markenwerts“ vor.

(112) Eine der Hauptaufgaben des 13. Fahrradplans ist außerdem, die „Entwicklung von diversen Marken- und Spitzenfahrrädern im Wirtschaftszweig weiter zu fördern und den Anteil der Fahrradreisenden sowie der Mittelklasse- und Oberklasse-Fahrräder schrittweise zu erhöhen; den leichten Lithium-Akkumulator und intelligente Elektrofahrräder umzusetzen sowie den Marktanteil der Fahrräder mit Lithium-Akkumulator und den Exportanteil von Elektrofahrrädern beständig zu erhöhen“.

(113) Darüber hinaus wird im 13. Fahrradplan auch die Verbesserung des „Exportanteils und der Preisrechte unabhängiger Marken von Elektrofahrrädern“ als Hauptziel genannt.

(114) Im Katalog der Investitionsprojekte, die der staatlichen Überprüfung und Genehmigung unterliegen, signalisiert die chinesische Regierung eine verstärkte Priorisierung von alternativ angetriebenen Fahrzeugen, einschließlich Elektrofahrrädern: „Die Produktionskapazität, die die Anzahl der traditionellen kraftstoffbetriebenen Fahrzeuge erhöht, ist streng zu kontrollieren, so dass grundsätzlich keine neuen Hersteller von traditionellen kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen mehr überprüft und für den Bau zugelassen werden. Es werden Anstrengungen unternommen werden, um die gesunde und ordnungsgemäße Entwicklung von alternativ angetriebenen Fahrzeugen aktiv zu steuern“.

(115) Andererseits fügt die chinesische Regierung die kraftstoffbetriebenen Mopeds der Liste der „veralteten Produkte“ im Katalog zur Steuerung der Umstrukturierung der Industrie (Version 2011, geändert 2013) hinzu.

(116) Die Bemühungen der chinesischen Regierung beschränken sich jedoch nicht nur auf die Elektrofahrräder, sondern umfassen auch deren Bauteile, nämlich Motoren, Steuergerät und Akkumulatoren.

(117) Der 13. Fahrradplan stellte ausdrücklich die Verbindung zwischen der Entwicklung von Elektrofahrrädern und den zugehörigen Bauteilen her, indem darin Folgendes empfohlen wird: „kontinuierliche Erweiterung der Anwendung von Aluminiumlegierungen, Magnesiumlegierungen, Titanlegierungen und anderen Leichtmetalllegierungen, Carbonfasern sowie anderen Verbundwerkstoffen in den fertigen Fahrrädern und Bauteilen; Verbesserung der Fähigkeit, Fahrräder komplett selbstständig herzustellen, durch Verbesserung der Qualität und des Niveaus der Bauteile; weitere Verbesserung der Gesamtleistung der vier wichtigsten elektrischen Bauteile, nämlich Steuerung, Akkumulator, Motor und Lademechanismus, mit dem Ziel, ein effizientes, energiesparendes, sicheres und zuverlässiges elektrisches System für Elektrofahrräder zu entwickeln“.

(118) Darüber hinaus sieht der 13. Fahrradplan vor, dass im Zeitraum des 13. Fünfjahresplans „Durchbrüche in den folgenden Schlüsseltechnologien erzielt werden“: — „1. Förderung und Anwendung von hochfesten und leichten Materialien “; — „2. Präzisionsverarbeitungstechnologie für Getriebebauteile im Fahrradbau “; — „3. Umfassende Leistungssteigerung des elektrischen Steuerungssystems in Elektrofahrrädern “; — „4. Umfassende Leistungssteigerung von Bleiakkumulatoren und Lithium-Ion-Akkumulatoren “; — „5. Anwendung und Förderung der Drehmomentsensorik “; — „6. Anwendung und Förderung der digitalen Technologie, des Internets der Dinge und der intelligenten Technik “.

(119) Die Verbindung zwischen der Entwicklung von Elektrofahrrädern und deren Bauteilen wurde bereits im 12. Fünfjahresplan für die Fahrrad- und Elektrofahrradindustrie festgelegt. Das Dokument bezieht sich ausführlich auf die Integration von „Produktionsketten“ und die Notwendigkeit, „die Forschung und Entwicklung der gemeinsamen Schlüsseltechnologie der Industrie zu beschleunigen“.

(120) Insbesondere zählt der 12. Fahrradplan zu den Hauptzielen der Branchenentwicklung innerhalb des 12. Fünfjahresplans: — „weitere Stärkung der Branchenintegration“; — „Bildung einer professionellen Arbeitsteilung mit vor- und nachgelagerten Tätigkeiten, Ersatzteilen für Fertigfabrikate und Produktion, Lernen und Forschung“.

(121) Der 12. Fahrradplan enthält auch die wichtigsten technologischen Innovationen, die im 12. Fünfjahresplan erreicht werden sollen. Dazu gehören unter anderem, — „die Verwendung von Lithium-Ion-Akkumulatoren“; — „die Anwendung von permanentmagnetischen, schnellen Bürstenmotoren im Elektrofahrradbau.“; — „die Anwendung der Mikrocomputer-Steuerungstechnik im Elektrofahrradbereich“.

(122) Ein weiterer Hinweis auf die untergeordnete Bedeutung der Entwicklung vorgelagerter Bauteile gegenüber der Entwicklung der nachgelagerten Elektrofahrradindustrie ist in der Mitteilung der Generaldirektion der Gemeinde Suzhou zur Verbreitung der Verwaltungsmaßnahmen zum Sonderfonds der kommunalen Industrie und zur wirtschaftlichen Aufwertung (SU FU BAN 2014-137) (Administrative Measures on the Special Fund of the Municipal Industry and Economic Upgrading) und der entsprechenden Mitteilung über die Anwendung des Programms Suzhou Municipal Fiscal Special Fund für das Jahr 2016 nachzulesen. In Artikel A3.1 der letztgenannten Liste sind insbesondere die Bedingungen für den Erhalt von Zuschüssen aufgeführt: „Die Produkte verfügen über Merkmale wie großes Marktpotenzial, hohe Antriebskraft und‚füllen die Lücke‘in der industriellen Kette“.

(123) Der 13. Fünfjahresplan verweist in Kapitel 23 ausdrücklich auf die Unterstützung der chinesischen Regierung bei der Entwicklung von „hocheffizienten Energiespeichersystemen“ (siehe auch Erwägungsgrund 97).

(124) Der Light Industry Development Plan (2016 bis 2020) listet auch die Akkumulatoren-Industrie unter den „Schlüsselindustrien“ auf. Neben den allgemeinen politischen Maßnahmen, die in den Erwägungsgründen 96 bis 107 erläutert werden, empfiehlt der Plan auch die Umsetzung der „Spezifikationen der Bleiakkumulatorenindustrie“.

(125) Der städtische Leichtindustrie- und Textilentwicklungsplan von Tianjin (Tianjin Municipal Light Industry and Textile Development Plan) im 13. Fünfjahresplan (2016 bis 2020) stellt die Verbindung zwischen der Unterstützung der Elektrofahrrad-Fertigung und deren Bauteilen her: „Wir werden die Anwendung neuer Materialien wie Verbundwerkstoffen, Leichtmetall-Legierungen und niedriglegiertem Stahl bei der Herstellung von Fahrrädern und Elektrofahrrädern fördern. Wir werden die Anwendung von Mikrocomputer-Steuerungstechnik, neuartigen Energiespeichern und effizienten elektrischen Maschinen im Bereich der elektrischen Akkumulatoren vorantreiben“.

(126) Fahrradbauteile und spezielle Akkumulatoren und Leichtmetalle für Rahmen sind Teil der Liste der „geförderten Industrien“ im Katalog der Orientierungshilfe für Auslandsinvestitionen (überarbeitete Version 2017). Die Liste umfasst insbesondere: — „96. FuE und Herstellung neuer Materialien für die Bereiche Luftfahrt, Raumfahrt, Automobil- und Motorradbranche, leicht und umweltfreundlich (spezielle Aluminium-, Aluminium-Magnesium-Legierungsmaterialien, Rahmen aus Aluminiumlegierung für Motorräder usw.) “. — „236. High-Tech-Fertigung von umweltfreundlichen Akkumulatoren: Hochleistungs-Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren, Zink-Nickel-Akkumulatoren, Zink-Silber-Akkumulatoren, Lithium-Ion-Akkumulatoren, Solarzellen, Brennstoffzellen, etc. (außer bei alternativ betriebenen Fahrzeugen, energiebetriebenen Akkumulatoren) “.

(127) Ebenso fördert der Katalog der prioritären Industrien für Auslandsinvestitionen in Mittel- und Westchina (Catalogue of Priority Industries for Foreign Investment in Central and Western China) ausländische Investitionen in der Industrie im Zusammenhang mit Elektrofahrradbauteilen, darunter: (i) die Herstellung von Werkstoffen und Produkten aus Aluminiumlegierungen, (ii) die Herstellung von Servomotoren und Antriebsvorrichtungen, (iii) die FuE und die Herstellung von Spezialanlagen zur Herstellung von Lithium-Akkumulatoren und anderen Lithiumprodukten, (iv) die Entwicklung und Herstellung von Leichtbaumaterialien wie beispielsweise hochfesten Materialien.

(128) Lithium-Akkumulatoren sind Teil der „geförderten“ Liste im Katalog zur Steuerung der Umstrukturierung der Industrie (Version 2013, Aktualisierung 2011) (Veröffentlicht durch den Beschluss Nr. 9 der National Development and Reform Commission).

(129) Auch in den folgenden Dokumenten wird die Elektrofahrradindustrie als strategischer, vorrangiger und/oder geförderter Wirtschaftszweig bezeichnet: — Made in China 2025 des Staatsrates (Beschluss Nr. 28 aus dem Jahr 2005) enthält unter seinen Leitsätzen die „umweltfreundliche Entwicklung“. In diesem Dokument werden die strategischen Aufgaben aufgeführt, die bis zum Jahr 2025 umzusetzen sind, einschließlich der Intensivierung der „Anstrengungen bei der Erforschung und Entwicklung fortschrittlicher Technologien, Verfahren und Ausrüstungen zur Energieeinsparung und für den Umweltschutz“ sowie der Stärkung der „Forschung und Entwicklung von umweltfreundlichen Produkten, der Vereinheitlichung von Techniken des Leichtbaus, des niedrigen Stromverbrauchs und der einfachen Rückgewinnung, die kontinuierliche Förderung der Energieeffizienz energiebetriebener Endprodukte wie Motoren, Kessel, Verbrennungsmotoren und Elektrogeräte […] und die energische Förderung der umweltfreundlichen und kohlenstoffarmen Entwicklung der Industrie neuer Materialien, der neuen Energiewirtschaft, der Industrie mit hochwertiger Ausrüstung […]“. — Beschluss Nr. 40 des Staatsrats über die Bekanntmachung und Umsetzung der „vorläufigen Bestimmungen zur Förderung der Anpassung der Industriestruktur“ (Promulgating and Implementing the Temporary Provisions on Promoting the Industrial Structure Adjustment) (im Folgenden „Beschluss Nr. 40“). Diesem Beschluss zufolge stellt der „Leitfaden zur Anpassung der Industriestruktur“ (11) (Guidance Catalogue for the Industrial Structure Adjustment) zur Durchführung des Beschlusses Nr. 40 eine wichtige Grundlage für Investitionsentscheidungen dar. Außerdem wird die chinesische Regierung mit diesem Beschluss angehalten, Investitionsvorhaben zu betreuen und politische Maßnahmen in den Bereichen öffentliche Finanzen, Steuern, Kreditwesen, Grund und Boden, Einfuhr und Ausfuhr auszuarbeiten und durchzusetzen. (12) Obwohl Elektrofahrräder im Beschluss Nr. 40 nicht ausdrücklich erwähnt werden, weist der Staatsrat damit alle chinesischen Finanzinstitute an, Kredite zu gewähren, und verspricht die Umsetzung „anderer Vorzugsmaßnahmen für die geförderten Projekte“. Gleichzeitig listet der Leitfaden zur Anpassung der Industriestruktur in Kapitel XIX die Akkumulatoren und Leichtbaumaterialien als geförderte Industrien auf. Hinsichtlich des rechtlichen Status stellte die Kommission fest, dass der Beschluss Nr. 40 als Anordnung des Staatsrats, des höchsten Verwaltungsorgans der VR China, anzusehen ist. Somit ist der Beschluss für andere öffentliche Stellen und für die Wirtschaftsakteure rechtlich bindend. (13) — Mit dem nationalen Rahmenplan für die mittel- und langfristige Entwicklung von Wissenschaft und Technik (National Outline for the Medium and Long-term Science and Technology Development) (2006 bis 2020) wird die Entwicklung wichtiger Bereiche und vorrangiger Themen unterstützt und es werden Anreize für die finanzielle und steuerliche Förderung dieser wichtigen Bereiche und Prioritäten gesetzt.

(130) Zusammenfassend lässt sich nach den verfügbaren Informationen sagen, dass die Elektrofahrradindustrie und ihre Bauteile (nämlich Akkumulator, Motor, Steuergeräte und Leichtmetallbauteile) als Schlüsselindustrien betrachtet werden, deren Entwicklung von der chinesischen Regierung als politisches Ziel aktiv verfolgt wird.

3.2. Anträge

3.2.1. Anträge der chinesischen Regierung

(131) Die chinesische Regierung erklärte zunächst, dass sie den 13. Fünfjahresplan für die Fahrrad- und Elektrofahrradindustrie nicht auffinden könne und daher nicht in der Lage sei, Stellung zu dem Plan zu nehmen.

(132) Die chinesische Regierung wies in ihrer Antwort auf den Fragebogen außerdem darauf hin, dass die CBA nur ein Industrieverband sei, der freiwillig durch die Hersteller von Fahrrädern, Elektrofahrrädern und deren Ersatzteilen organisiert werde. Die chinesische Regierung behauptete ferner, dass die CBA keine Regierungsstelle sei.

3.2.2. Anträge der China Bicycles Association

(133) Die CBA gab an, eine unabhängige Stelle ohne Kontrolle durch die chinesische Regierung zu sein. Zur Unterstützung verwies sie auf den von der Generaldirektion des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei Chinas und dem Generalbüro des Staatsrates herausgegebenen „Gesamtplan zur Trennung von Handels- und Verwaltungsorganen“ (Overall Plan for Decoupling Chambers of Commerce and Administrative Organs).

(134) Die CBA brachte zudem vor, dass der 13. Fahrradplan vertraulich sei.

3.2.3. Anträge der Giant Group

(135) Im Anschluss an die Unterrichtung gab die Giant Group an, dass eines der mit diesem Konzern verbundenen Unternehmen lediglich die gleichartige Ware herstelle und keine Elektrofahrräder in die Union ausführe. Daher könnten von diesem Unternehmen empfangene Subventionen nicht automatisch als Subventionen für eine Ware angesehen werden, die für den freien Verkehr in der Union freigegeben worden ist und dem Wirtschaftszweig der Union Schaden zufügt. Ebenso wenig sei der Vorteil einer solchen gewährten Subvention an das verbundene Unternehmen weitergegeben worden, das die betroffene Ware in die EU ausführte. Die Giant Group führte ferner an, dass keine der Subventionen, die das Unternehmen, das die gleichartige Ware herstellte, erhalten hat, den Ausfuhren zugutekam, und diese daher von der Berechnung der Höhe der Subventionierung des ausführenden Unternehmens ausgeklammert werden sollten.

3.2.4. Antragsablehnungen

Das Vorhandensein und die Vertraulichkeit des 13. Fahrradplans

(136) Die Kommission vertrat die Auffassung, dass der 13. Fahrradplan für die chinesische Regierung hätte auffindbar sein müssen und dass er auf der Grundlage der folgenden Fakten nicht als begrenzt angesehen werden sollte: — Die CBA veröffentlichte auf ihrer öffentlichen Website eine Pressemitteilung, in der sie darüber informierte, dass der 13. Fahrradplan am 14. Juni 2016 offiziell verabschiedet wurde (http://www.china-bicycle.com/News/View/b8da75cd-607f-4d84-8412-a487e07a0b78). Dies wurde auch von anderen Websites wie Xuenshu.com berichtet (https://www.xueshu.com/zgzxc/201607/21087310.html). — In der Pressemitteilung veröffentlichte die CBA eine Zusammenfassung des Plans für die breite Öffentlichkeit: „Der Vorsitzende Ma Zhongchao stellt Anforderungen an die Entwicklung des Wirtschaftszweigs im Zeitraum des ‚13. Fünfjahresplans‘: der Kern des ‚13. Fünfjahresplans‘ ist die Transformation und Aufwertung; das Ziel ist es, von groß auf stark überzugehen, was durch die Schaffung einer einzigartigen Chance für die Entwicklung des Wirtschaftszweigs ermöglicht wird. Dieser Zeitraum wurde zu einer goldenen Entwicklungsperiode. Zu diesem Zweck muss der Wirtschaftszweig die folgenden Punkte fest im Griff haben: Erstens muss die strategische Positionierung der Entwicklung der Industrie nach dem‚13. Fünfjahresplan‘erfasst werden; zweitens muss die Transformation des Entwicklungsmodus mit der Transformation des Entwicklungskonzeptes vorangetrieben werden […]“. — Der 13. Fahrradplan wurde in der öffentlich zugänglichen Fassung des Antrags eingereicht und ab dem 21. Dezember 2017 öffentlich zugänglich gemacht. Bis zum Kontrollbesuch im September 2018 in den Räumlichkeiten der chinesischen Regierung haben jedoch weder die CBA noch die chinesische Regierung Anträge auf Vertraulichkeit des Plans gestellt. Die chinesische Regierung teilte der Kommission vielmehr mit, dass der Plan nicht vorgelegt werden könne, obwohl seine Annahme auf der Website der CBA veröffentlicht worden war und obwohl die CBA im Juni 2016 noch unter dem Einfluss der chinesischen Regierung stand, da der „Gesamtplan zur Trennung von Handels- und Verwaltungsorganen“ noch nicht in Kraft getreten sei. — Der vorangegangene 12. Fahrradplan stellte ein öffentliches Dokument dar, obwohl er einen ähnlichen Charakter wie der 13. Fahrradplan hatte. Darüber hinaus enthielt keines dieser Dokumente unternehmensspezifische Daten.

(137) Abschließend hat die CBA keine Beweise für den vertraulichen Charakter des 13. Fahrradplans vorgelegt.

Mutmaßliche Unabhängigkeit der CBA von der chinesischen Regierung

(138) Die Kommission hat eine Reihe von Elementen zusammengetragen, die zu dem Schluss führten, dass die CBA insbesondere im Jahr 2016, als der Fahrradplan genehmigt wurde, eine starke Verbindung zur chinesischen Regierung unterhielt: — Artikel 3 der Satzung der CBA (öffentlich zugänglich auf der Website der CBA: http://www.china-bicycle.com/information/?cid=33) besagt: „Der Zweck und die Aufgaben dieser Vereinigung sind: […] die nationale Industriepolitik umzusetzen und die Ministerien bei der Stärkung der Industrie zu unterstützen, […] die Rolle der Brücke und des Bindeglieds zwischen der Regierung und den Unternehmen zu spielen und sich zu bemühen, den Unternehmen, der Industrie und der Regierung zu dienen und die nachhaltige und gesunde Entwicklung der Industrie zu fördern“. Artikel 4 bekräftigt diese Verbindung und besagt: „Dieser Rat akzeptiert die Geschäftsführung und Kontrolle der staatlichen Vermögensaufsichts- und Verwaltungskommission des Staatsrates, des Ministeriums für Zivilangelegenheiten und der zuständigen Geschäftseinheit der Gesellschaft“. — Die Website der CBA (http://www.china-bicycle.com/information/?cid=11) besagt: „Die Vereinigung wird von der Staatsverwaltung des Staatsrates, dem staatlichen Vermögensverwaltungsausschuss des Staatsrates, der China Light Industry Association und dem Ministerium für Zivilangelegenheiten der Unternehmensregistrierungsstelle geleitet und verwaltet“. — Der von der Generaldirektion des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei Chinas und dem Generalbüro des Staatsrates herausgegebene „Gesamtplan zur Trennung von Handels- und Verwaltungsorganen“ wurde am 8. Juli 2015 angenommen. Er sieht jedoch ein Pilotprojekt im Jahr 2016 und die Ausweitung auf andere Branchenverbände sowie ein vollständiges Inkrafttreten erst im Jahr 2017 vor. Daher kam die Kommission auf dieser Grundlage zu dem Schluss, dass die CBA bei der Annahme des 13. Fahrradplans im Jahr 2016 unter der Leitung des Staatsrats stand und mit der Umsetzung der Regierungspolitik betraut war und daher nicht als unabhängiges Organ betrachtet werden kann.

(139) Aus diesen Gründen wies die Kommission die Anträge bezüglich des Bestehens und der Vertraulichkeit des 13. Fahrradplans sowie der Unabhängigkeit der CBA zurück.

(140) Mit Bezug auf das Vorbringen der Giant Group vertrat die Kommission die Auffassung, dass die verschiedenen juristischen Personen, die Elektrofahrräder herstellen und verkaufen, durchweg derselben Unternehmensgruppe angehören. Dies wurde von der Giant Group nicht bestritten. Daher wurde die besondere Rolle des Empfängers (unabhängig davon, ob dieser die betroffene Ware im Untersuchungszeitraum direkt ausgeführt hat oder nicht) als unmaßgeblich betrachtet, sofern dieser mit dem ausführenden Hersteller in Beziehung stand und Vorteile in Zusammenhang mit der untersuchten Ware erhielt. Seitens der Giant Group wurde nicht bestritten, dass solche Vorteile tatsächlich erhalten wurden. Die Kommission war der Ansicht, dass die von den an der Herstellung und am Verkauf von Elektrofahrrädern beteiligten und dabei derselben Unternehmensgruppe zugehörigen juristischen Personen erhaltenen Vorteile auf Konzernebene aggregiert und gegebenenfalls verhältnismäßig aufgeteilt werden. Auf dieser Grundlage wurde der Einwand zurückgewiesen.

3.3. Teilweise fehlende Bereitschaft zur Mitarbeit und Verwendung der verfügbaren Informationen

3.3.1. Kreditvergabe zu Sonderbedingungen

(141) Die Kommission forderte die chinesische Regierung auf, spezifische Fragebögen an sechs im Antrag aufgeführte staatseigene Banken sowie an jedes andere Finanzinstitut, das den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern Kredite oder Exportkredite gewährte, zu übermitteln.

(142) Die chinesische Regierung gab an, sich an die oben genannten Finanzinstitute gewandt zu haben. Allerdings beantworteten nur vier staatseigene Banken, die vom Antragsteller ausdrücklich erwähnt wurden, den Fragebogen.

(143) Nach eigener Aussage war die chinesische Regierung nicht befugt, Informationen von den staatseigenen Banken zu verlangen, die den Fragebogen nicht beantwortet haben, da diese ihre Tätigkeit unabhängig von der chinesischen Regierung ausüben. Die chinesische Regierung vertrat zudem die Auffassung, dass die Kommission ihr eine unzumutbare Belastung auferlegt habe und dass es keine hinreichenden Leitlinien dafür gebe, wie die angeforderten Informationen vorzulegen seien und wie die nicht vertraulichen Versionen der Antworten erstellt werden könnten.

(144) Die Kommission teilte diese Ansicht nicht. Erstens stehen der chinesischen Regierung die von staatlichen Stellen angeforderten Informationen für alle Unternehmen zur Verfügung, bei denen die chinesische Regierung der Mehrheits- oder Haupteigner ist. Gemäß dem Gesetz der Volksrepublik China über staatliches Vermögen von Unternehmen (14) erfüllen staatliche Vermögensaufsichts- und Verwaltungsbehörden, die von der staatlichen Vermögensaufsichts- und Verwaltungskommission des Staatsrates und den lokalen Regierungen der Bevölkerung eingerichtet wurden, die Aufgaben und Pflichten des Kapitalgebers eines vom Staat finanzierten Unternehmens im Namen der Regierung. Diese Behörden sind somit berechtigt, Vermögensrenditen zu erhalten, an wichtigen Entscheidungen teilzunehmen und Führungspersonal von staatlich finanzierten Unternehmen auszuwählen. Darüber hinaus akzeptieren staatlich finanzierte Unternehmen gemäß Artikel 17 des oben genannten Gesetzes über staatliches Vermögen die Verwaltung und Beaufsichtigung durch Regierungen und die zuständigen Regierungsstellen und -agenturen sowie die öffentliche Aufsicht und sind gegenüber Kapitalgebern verantwortlich.

(145) Darüber hinaus verfügt die chinesische Regierung über die notwendige Befugnis, mit den Finanzinstituten zu interagieren, auch wenn sie nicht in staatlichem Besitz sind, da sie alle unter die Zuständigkeit der chinesischen Bankenaufsicht fallen. So ist beispielsweise die CBRC laut den Artikeln 33 und 36 des Bankaufsichtsgesetzes (15) berechtigt, von allen in der VR China niedergelassenen Finanzinstituten die Vorlage von Informationen wie Jahresabschlüssen, statistischen Berichten und Informationen über die Geschäftstätigkeit und das Management zu verlangen. Die CBRC kann ferner Finanzinstitute anweisen, Informationen für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen. In diesem Zusammenhang konnte die Kommission nicht nachvollziehen, warum die chinesische Regierung diese Finanzinstitute nicht um Antwort auf den von der Kommission für die Zwecke dieser Untersuchung erstellten Fragebogen ersuchten. Die chinesische Regierung wurde nicht ersucht, die angeforderten Informationen zu erheben, zu überprüfen und vorzulegen. Sie wurde lediglich ersucht, die Kommission dabei zu unterstützen, die erforderlichen Informationen von den Finanzinstituten zu erhalten.

(146) Obgleich sie einige allgemeine Erläuterungen zur Funktionsweise ihrer Kreditgenehmigungs- und Risikomanagementsysteme gegeben haben, hat keine der mitarbeitenden staatseigenen Banken spezifische Informationen über Kredite an die in die Stichproben einbezogenen ausführenden Hersteller gegeben, da sie an gesetzliche und regulatorische Anforderungen und Vertragsklauseln in Bezug auf die Vertraulichkeit der Informationen über die in die Stichproben einbezogenen ausführenden Hersteller gebunden seien.

(147) Daher vertrat die Kommission nicht die Ansicht, dass sie der chinesischen Regierung eine unzumutbare Belastung auferlegt hatte. Von Anfang an beschränkte die Kommission ihre Untersuchung auf die Finanzinstitute, die den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern Kredite gewährt hatten. Die Kommission war außerdem der Ansicht, dass der Fragebogen hinreichende Leitlinien für die Übermittlung der angeforderten Informationen und die Vorbereitung der nicht vertraulichen Versionen der Antworten enthielt. Die chinesische Regierung hat zudem nicht angegeben, welche spezifischen Anweisungen im Fragebogen angeblich nicht verstanden wurden. Aus Gründen der Klarheit hat die Kommission lediglich um Unterstützung der chinesischen Regierung ersucht, um die erforderlichen Informationen von den Finanzinstituten zu erhalten, und dennoch waren diese nicht zur Zusammenarbeit bereit. Sie befand daher die Anträge an die chinesische Regierung für angemessen und die Leitlinien für hinreichend.

(148) Darüber hinaus ersuchte die Kommission die mitarbeitenden Banken, sich mit den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern in Verbindung zu setzen, um ihre Zustimmung zur Gewährung des Zugangs zu unternehmensspezifischen Informationen der Banken zu erhalten. Trotz der ausdrücklichen Aufforderung der Kommission haben dies jedoch weder die chinesische Regierung noch eine der mitarbeitenden Banken getan.

(149) Die Kommission forderte die in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller außerdem auf, Zugang zu allen unternehmensspezifischen Informationen zu gewähren, die sich im Besitz aller (staatseigenen und privatwirtschaftlichen) Banken befanden, von denen sie Kredite erhalten hatten. Obwohl die in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller ihre Zustimmung erteilt haben, Zugang zu den sie betreffenden Bankdaten zu gewähren, weigerten sich die Banken, die erforderlichen detaillierten Informationen zur Verfügung zu stellen, da sie behaupteten, dass diese Informationen vertraulich seien und nicht freigegeben werden könnten.

(150) Die Kommission erhielt von den vier in Erwägungsgrund 52 genannten staatseigenen Banken nur Informationen über die Unternehmensstruktur und die Eigentumsverhältnisse, nicht aber die oben genannten Informationen über Kredite an die in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller. Darüber hinaus erhielt die Kommission von keinem der anderen Finanzinstitute, die den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern Kredite gewährt hatten, Informationen. Eine dieser Banken, die EXIM, weigerte sich mit der Begründung, dass es sich um vertrauliche Informationen handele, ihre Satzung vorzulegen und gab daher nur teilweise Auskunft über ihre Corporate Governance.

(151) Ebenso wurden der Kommission keine spezifischen Informationen über Risikobewertungen, das interne Kreditgenehmigungsverfahren oder die Bonitätsbeurteilung in Bezug auf die Kredite, die den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern gewährt wurden, übermittelt, wie in den Erwägungsgründen 146 bis 150 erläutert wird. Diese Informationen waren jedoch notwendig, um festzustellen, ob den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern Kredite zu Vorzugskonditionen gewährt wurden. Da diese Dokumente in der Regel bankenintern sind, können sie nicht über die Fragebogenantworten der in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller übermittelt werden.

(152) Da der Kommission weder Informationen über die meisten staatseigenen Banken, die den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern Kredite gewährten, noch unternehmensspezifische Informationen über die von den mitarbeitenden Banken gewährten Kredite vorlagen, kam sie zu dem Schluss, dass sie für diesen Aspekt der Untersuchung entscheidende Informationen nicht erhalten hatte.

(153) Angesichts des Ausmaßes der mangelnden Mitarbeit teilte die Kommission der chinesischen Regierung mit, dass sie bei der Prüfung des Vorliegens und des Umfangs der mutmaßlichen Subventionierung durch die Gewährung von Vorzugskrediten möglicherweise nach Artikel 28 Absatz 1 der Grundverordnung auf die verfügbaren Informationen zurückgreifen muss, und räumte der chinesischen Regierung eine Frist für eine Stellungnahme ein.

(154) Die chinesische Regierung hat keine Stellungnahmen zur Anwendung von Artikel 28 Absatz 1 der Grundverordnung abgegeben.

(155) Daher musste die Kommission bei der Prüfung auf das Vorliegen und den Umfang der mutmaßlichen Subventionierung durch die Kreditvergabe zu Sonderbedingungen teilweise von den verfügbaren Informationen ausgehen.

3.3.2. Exportkreditversicherung

(156) Die Kommission ersuchte die chinesische Regierung, einen spezifischen Fragebogen an Sinosure zu übermitteln. Sinosure lieferte eine Fragebogenantwort.

(157) Sie beantworteten den spezifischen Fragebogen zur Exportkreditversicherung, der den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern vorgelegt wurde, jedoch nur teilweise. Sinosure hat zudem die angeforderten Begleitunterlagen zur Corporate Governance, wie beispielsweise den Geschäftsbericht oder die Satzung, nicht zur Verfügung gestellt, da es sich um vertrauliche Informationen handele.

(158) Sinosure machte auch keinerlei konkrete Angaben über die Exportkreditversicherung für die Elektrofahrradindustrie, die Höhe ihrer Prämien oder detaillierte Zahlen zur Rentabilität ihres Exportkreditversicherungsgeschäfts.

(159) Da diese Informationen nicht vorlagen, war die Kommission der Ansicht, dass sie die für diesen Aspekt der Untersuchung relevanten wesentlichen Informationen nicht erhalten hatte.

(160) Wie in Erwägungsgrund 144 dargelegt, ist die Kommission der Auffassung, dass die von staatlichen Unternehmen angeforderten Informationen der chinesischen Regierung für alle Unternehmen zur Verfügung stehen, bei denen die chinesische Regierung der Groß- oder Hauptaktionär ist. Dies gilt auch für Sinosure, ein ausschließlich in Staatsbesitz befindliches Unternehmen. Daher teilte die Kommission der chinesischen Regierung mit, dass sie bei der Prüfung des Vorliegens und des Umfangs der mutmaßlichen Subventionierung durch die Gewährung von Exportkreditversicherungen möglicherweise nach Artikel 28 Absatz 1 der Grundverordnung auf die verfügbaren Informationen zurückgreifen muss, und räumte der chinesischen Regierung eine Frist für die Stellungnahme ein.

(161) Die chinesische Regierung hat keine Stellungnahmen zur Anwendung von Artikel 28 Absatz 1 der Grundverordnung abgegeben.

(162) Die Kommission musste sich daher teilweise auf die für ihre Feststellungen zur Exportkreditversicherung verfügbaren Fakten stützen.

3.3.3. Bereitstellung von Akkumulatoren zu einem geringeren als dem angemessenen Entgelt

(163) Die Kommission ersuchte die chinesische Regierung, den inländischen Lieferanten von Bauteilen (nämlich Motoren, Akkumulatoren und Steuergeräten) der in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller einen von der Kommission zur Verfügung gestellten Fragebogen zu übermitteln. Zu diesem Zweck hat die Kommission auch alle in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller aufgefordert, der chinesischen Regierung eine Liste ihrer inländischen Lieferanten vorzulegen.

(164) Obwohl die in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller der chinesischen Regierung die Liste ihrer inländischen Lieferanten übermittelten, weigerte sich die chinesische Regierung jedoch, diesen Lieferanten einen Fragebogen zu übermitteln. Die chinesische Regierung führte an, dass dies eine übermäßige Belastung für die Lieferanten darstellen würde. Sie behauptete ferner, dass ihre Intervention ohne Ergebnis geblieben wäre, da diese Unternehmen unabhängig von der chinesischen Regierung agierten.

(165) Die Kommission teilte diese Ansicht nicht. Erstens war die Kommission der Auffassung, dass der Aufwand für den Versand eines bereits erstellten Fragebogens an eine bereits vorliegende Kontaktliste nicht als erheblich anzusehen war, insbesondere angesichts der vorgeschlagenen Möglichkeit der Verwendung elektronischer Kommunikation. Zweitens ist die Kommission der Auffassung, dass die Behörden einen wesentlichen Beitrag dazu geleistet hätten, nicht direkt überprüfte Unternehmen zur Zusammenarbeit zu veranlassen, um die Situation auf dem chinesischen Markt zu erfassen. Nach Auffassung der Kommission wäre es wirkungsvoller gewesen, wenn die Unternehmen einen Anfrage der chinesischen Regierung zur Mitarbeit an der Untersuchung erhalten hätten, als wenn dieselben Unternehmen ein Schreiben der Kommission erhalten hätten. Wie dem auch sei, war die Kommission der Ansicht, dass die Informationen, die von den Lieferanten der Elektrofahrradindustrie zur Verfügung gestellt werden können, für die Beurteilung, ob die Elektrofahrradindustrie Leistungen zu einem geringeren als dem angemessenen Entgelt erhalten hat, von wesentlicher Bedeutung sind. Daher vertrat die Kommission die Auffassung, dass diesbezüglich Informationen eingeholt werden sollten und dass die chinesische Regierung am besten geeignet ist, dies zu tun oder zumindest den von der Kommission geforderten Prozess zu erleichtern. Es liegt auch im Interesse der Elektrofahrradindustrie in China, die Behauptungen des Antrags, dass sie tatsächlich Leistungen zu einem geringeren als dem angemessenen Entgelt erhalten würden, zu widerlegen. Das diesbezügliche Vorbringen der chinesischen Regierung wurde daher zurückgewiesen.

(166) Die chinesische Regierung weigerte sich außerdem, eine vollständige Liste der inländischen Lieferanten von Eingangsmaterialien und ihrer Eigentumsstruktur vorzulegen, da sie behauptete, dass es sich um vertrauliche Informationen handele. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass in der Grundverordnung Möglichkeiten zum Schutz vertraulicher Informationen vorgesehen sind. Außerdem gab die chinesische Regierung nicht an, welche der bekannten Lieferanten staatseigene Unternehmen und welche in Privatbesitz waren. Die chinesische Regierung gab an, nicht befugt zu sein, derartige Informationen von den Unternehmen zu verlangen, die den Fragebogen nicht beantwortet hätten, da diese ihre Tätigkeit unabhängig von der chinesischen Regierung ausübten. Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass die von staatlichen Unternehmen angeforderten Informationen der chinesischen Regierung für alle Unternehmen zur Verfügung stehen, bei denen die chinesische Regierung der Groß- oder Hauptaktionär ist. Außerdem müssten Unternehmen bei der Beantragung einer Gewerbeerlaubnis oder bei deren Verlängerung der Industrie- und Handelsverwaltung Informationen über den Beteiligungsbesitz erteilen. In diesem Zusammenhang würden die Informationen über die Beteiligung somit der chinesischen Regierung zur Verfügung stehen. Darüber hinaus hat die chinesische Regierung keine Informationen über die Preise vorgelegt.

(167) Nur Bafang, Hersteller von Elektromotoren und Lieferant von Akkumulatoren, der den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern Eingangsmaterialien zur Verfügung gestellt hatte, meldete sich und beantragte die Zusendung eines speziellen Fragebogens für Lieferanten. Dieser Lieferant hat auch eine Fragebogenantwort eingereicht. Es hat sich kein anderer Lieferant von Eingangsmaterialien gemeldet.

(168) Zusammenfassend ist die Kommission der Ansicht, dass ihr wichtige Informationen zu drei Aspekten fehlten: erstens Informationen über die Eigentums- und Führungsstruktur der Lieferanten von Eingangsmaterialien. Ohne diese Informationen konnte die Kommission nicht festlegen, ob diese Hersteller öffentliche Körperschaften sind oder nicht. Zweitens unternehmensspezifische Informationen über die Lieferanten von Eingangsmaterialien wie beispielsweise Informationen zur Preisfestsetzung für die an die ausführenden Hersteller gelieferten Eingangsmaterialien. Drittens Informationen über die Marktstruktur. Die Informationen, die von den inländischen Lieferanten von Eingangsmaterialien hätten zur Verfügung gestellt werden müssen, sind allerdings notwendig, um festzustellen, ob die Eingangsmaterialien den in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Herstellern zu einem geringeren als dem angemessenen Entgelt zur Verfügung gestellt worden sind. Darüber hinaus konnten derartige Informationen nur von den Lieferanten von Eingangsmaterialien selbst bereitgestellt und daher nicht im Rahmen der Fragebogenantworten durch die in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller übermittelt werden. Die Informationen über die Marktstruktur waren ebenfalls unerlässlich, und die chinesische Regierung war am ehesten in der Lage, diese Informationen bereitzustellen oder zumindest der Kommission dabei behilflich zu sein, sie von den Lieferanten von Eingangsmaterialien zu erhalten.

(169) Daher stellte die Kommission fest, dass sie für diesen Aspekt der Untersuchung entscheidende Informationen nicht erhalten hatte.

(170) Daher teilte die Kommission der chinesischen Regierung mit, dass sie bei der Prüfung des Vorliegens und des Umfangs der mutmaßlichen Subventionierung durch die Gewährung einer Vorleistung zu einem geringeren als dem angemessenen Entgelt möglicherweise nach Artikel 28 Absatz 1 der Grundverordnung auf die verfügbaren Informationen zurückgreifen muss, und räumte der chinesischen Regierung eine Frist zur Stellungnahme ein. Die chinesische Regierung übermittelte keine Stellungnahmen.

(171) Giant behauptete, dass die Kommission Artikel 28 der Grundverordnung fehlinterpretiert habe. Das Unternehmen wandte ein, dass Artikel 28 sich auf mangelnde Bereitschaft zur Mitarbeit von interessierten Parteien bezöge und dass Motor- und Akku-Hersteller keine interessierten Parteien darstellten. Ebenso führte es an, dass niemand Giant eine mangelnde Bereitschaft zur Mitarbeit unterstellt und das Unternehmen sämtliche Angaben zu seinen Motor- und Akkumulatorkäufen vorgelegt habe. Des Weiteren machte es geltend, dass die Kommission die Lieferanten hätte direkt ansprechen sollen anstatt sich darauf zu verlassen, dass die chinesische Regierung Aufgaben der Untersuchungsbehörde wahrnimmt; d. h. Fragebögen an Lieferanten von Eingangsmaterialien übersendet.

(172) Diesbezüglich gilt es zunächst anzumerken, dass unbestritten ist, dass Giant bei der Untersuchung uneingeschränkt mitgearbeitet und alle geforderten Angaben vorgelegt hat. Wie allerdings in den Erwägungsgründen 163 bis 167 erörtert und in Erwägungsgrund 168 zusammengefasst, wird daran erinnert, dass die chinesische Regierung nicht na