Entscheidung der Kommission

vom 24. Juli 2002

zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem EWR-Abkommen

(Sache Nr. COMP/M.2706 - Carnival Corporation/P & O Princess)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2851)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2003/667/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2,

in Hinblick auf die Entscheidung der Kommission vom 11. April 2002, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten,

nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Einwänden der Kommission zu äußern,

gestützt auf die Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(3),

gestützt auf den Abschlussbericht des Anhörungsbeauftragten in dieser Sache(4) -

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. EINFÜHRUNG

(1) Am 27. Februar 2002 wurde der Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ("Fusionskontrollverordnung") ein Zusammenschlussvorhaben gemeldet. Danach beabsichtigt das amerikanische Unternehmen Carnival Corporation ("Carnival") im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung, durch ein öffentliches Übernahmeangebot, das am 16. Dezember 2001 angekündigt wurde, die Kontrolle über das britische Unternehmen P & O Princess plc ("POPC") zu erwerben.

(2) Nach Prüfung der Anmeldung stellte die Kommission fest, dass dieses Vorhaben unter die Fusionskontrollverordnung in ihrer geänderten Fassung fällt und Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Gemeinsamen Markt und der Funktionsweise des EWR-Abkommens gibt. Am 11. April 2002 beschloss die Kommission gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) der Fusionskontrollverordnung und Artikel 57 EWR-Abkommen, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten.

(3) Nach eingehender Untersuchung des Falles ist die Kommission jedoch nunmehr zu dem Schluss gekommen, dass der geplante Zusammenschluss keine beherrschende Stellung begründet oder verstärkt, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt und die Funktionsweise des EWR-Abkommens erheblich behindert würde.

II. DIE PARTEIEN

(4) Carnival ist ein weltweit tätiges Seekreuzfahrtunternehmen, das ein breites Spektrum an Kreuzfahrtmarken über Carnival Cruise Lines ("CCL"), Holland America Line ("HAL"), Costa Cruises ("Costa"), Cunard Line ("Cunard"), Seabourn Cruise Line ("Seabourn") und Windstar Cruises ("Windstar") anbietet. In verschiedenen geografischen Gebieten auf der ganzen Welt betreibt Carnival rund 40 Schiffe.

(5) POPC ist ebenfalls ein vorwiegend im Bereich der Seekreuzfahrten weltweit tätiges Unternehmen, das unter den folgenden Marken ungefähr 20 Schiffe vermarktet: Princess Cruises ("Princess"), P & O Cruises, Swan Hellenic, AIDA Cruises ("AIDA"), Arkona und A'Rosa. Ferner bietet POPC Flusskreuzfahrten an. Carnival und POPC zusammen werden im Folgenden als "die Parteien"(5) bezeichnet.

III. VORHABEN UND ZUSAMMENSCHLUSS

(6) Am 16. Dezember 2001 unterbreitete Carnival ein feindliches Übernahmeangebot für POPC. Carnival beabsichtigt, 100 % von POPC zu erwerben. Daher stellt das angemeldete Vorhaben einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung dar.

IV. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

(7) Die fraglichen Unternehmen erreichen zusammen einen weltweiten Gesamtumsatz von mehr als 5 Mrd. EUR(6) (Carnival: 4,05 Mrd. EUR; POPC: 2,62 Mrd. EUR). Jedes für sich erwirtschaftet einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von über 250 Mio. EUR (Carnival: [500-750]*(7) Mio. EUR; POPC: [500-750]* Mio. EUR). POPC erzielt mehr als zwei Drittel seines gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes im Vereinigten Königreich, aber für Carnival trifft dies nicht zu. Das gemeldete Vorhaben hat folglich gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung.

V. VERFAHREN

(8) Am 18. März 2002 erhielt die Kommission einen Antrag des Vereinigten Königreichs nach Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe a) der Fusionskontrollverordnung, den Fall in Bezug auf den britischen Markt für Kreuzfahrtreisen an die zuständigen britischen Wettbewerbsbehörden zu verweisen. Das Vereinigte Königreich vertrat die Ansicht, dass der Zusammenschluss eine beherrschende Stellung auf diesem Markt zu begründen drohe. Aufgrund dieses Verweisungsantrags wurde die Frist für die vorläufige Prüfung gemäß Artikel 10 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung von einem Monat auf sechs Wochen verlängert.

(9) Am 11. April 2002 entschied die Kommission, das Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) der Fusionskontrollverordnung einzuleiten, da sie zu dem Schluss kam, dass das Vorhaben zumindest auf den einzelstaatlichen Märkten für Hochseekreuzfahrten im Vereinigten Königreich und Deutschland Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gibt.

(10) Am 22. Mai 2002 übermittelte die Kommission Carnival eine Mitteilung nach Artikel 18 der Fusionskontrollverordnung (im Folgenden: "Mitteilung der Beschwerdepunkte"). Carnival antwortete auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte mit Schreiben vom 18. Juni 2002 (im Folgenden: "Antwort von Carnival"). Am 3. Juni 2002 äußerte sich POPC zur Mitteilung der Beschwerdepunkte (im Folgenden: "Antwort von POPC"). Carnival und POPC informierten beide vor dem 7. Juni 2002 den Anhörungsbeauftragten der Kommission, dass sie ihr Recht auf eine formelle mündliche Anhörung nicht in Anspruch nehmen würden.

(11) Der Beratende Ausschusses erörterte den vorläufigen Entwurf der Entscheidung am 22. Juli 2002.

VI. VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT

A. EINLEITUNG

(12) Das Vorhaben betrifft die Durchführung von Hochseekreuzfahrten für Urlaubszwecke.(8) In diesem Abschnitt werden die bisherige Entwicklung des Wirtschaftszweigs und einige seiner grundlegenden Merkmale beschrieben.

A.1. HINTERGRUNDINFORMATIONEN ÜBER DEN WIRTSCHAFTSZWEIG

(13) Die heutige Kreuzfahrtbranche hat ihre Wurzeln in der Umstellung der Transatlantik-Linienschiffe von Verkehrsmitteln auf Schiffe für Urlaubsreisen, die in den 60er-Jahren begann. Während der 80er-Jahre, als größere Kreuzfahrtunternehmen "Megaschiffe" bauten und einige kleinere Unternehmen gebrauchte Schiffe erwarben, wuchs der Sektor rasch. Ab Mitte der 90er-Jahre bestellten einige größere Kreuzfahrtanbieter "Post-Panamax"-Schiffe mit über 100000 t, deren Bezeichnung darauf zurückgeht, dass sie für die Durchquerung des Panama-Kanals zu groß sind. Die Zahl der Kreuzfahrtschiffe lag 2001 weltweit bei ungefähr 230 und soll bis 2003 auf rund 260 ansteigen. Die Schiffe sind nicht an bestimmte Regionen oder Routen gebunden, können weltweit verlegt werden und werden international verkauft und gechartert.

(14) Die vier größten Kreuzfahrtunternehmen weltweit sind Carnival, Royal Caribbean Cruise Line ("RCCL"), POPC und Star Group (einschließlich Norwegian Cruise Line Limited ("NCL")). Hinsichtlich der Flottengröße liegt Carnival mit 43 Schiffen an erster Stelle, gefolgt von Royal Caribbean mit 23 Schiffen, während NCL/Asian Star Group und POPC über je 18 Schiffe verfügen. Carnival hat derzeit zwölf Schiffe bestellt, die Ende 2004 geliefert werden sollen. Für POPC liegen Bestellungen über fünf Schiffe vor, die Ende 2004 geliefert werden sollen. Bei RCCL ist bis Ende 2004 die Lieferung von fünf Schiffen vorgesehen; dieses Unternehmen verfügt über die jüngste Flotte aller Kreuzfahrtlinien (durchschnittliches Alter von ungefähr fünf Jahren) und über die größten Schiffe weltweit (Voyager, Explorer und Adventure mit jeweils 3100 Betten). NCL/Star hat ein Schiff bestellt.

(15) Im Jahr 2001 unternahmen ungefähr 7 Mio. Nordamerikaner (72 % der weltweiten Nachfrage), 1,9 Mio. Europäer (20 %) und 800000 Asiaten (8 %) Kreuzfahrten. In den Vereinigten Staaten haben Kreuzfahrten eine viel höhere Penetrationsrate erreicht als in Europa (USA: 2,2 %; kontinentales Westeuropa: 0,4 %).(9)

(16) In den letzten Jahren wurden in der Kreuzfahrtbranche viel höhere Wachstumsraten verzeichnet als bei anderen Arten von Urlaubsreisen. Prognosen zufolge wird die Zunahme in Europa rascher vorangehen als in den USA. Im Allgemeinen wird aber ein Anstieg von 8 % bis 20 % erwartet.

(17) Im Vereinigten Königreich ging ein wesentlicher Teil dieses Wachstums auf den Eintritt vertikal integrierter Reiseveranstalter in den Kreuzfahrtmarkt zurück, der 1994/95 mit Airtours begann, worauf rasch Thomson und in letzter Zeit First Choice folgten. Auf diese Unternehmen zusammen entfiel im Jahr 2000 rund ein Drittel aller britischen Kreuzfahrtpassagiere.

A.2. HINTERGRUNDINFORMATIONEN ZU DEN PARTEIEN

(18) Carnival wurde 1972 in den USA gegründet und verfügt derzeit über die Marken CCL, Costa, HAL, Cunard, Seabourn und Windstar, wobei die letzten beiden gehobene Luxuskreuzfahrten anbieten. CCL veranstaltet Kreuzfahrten im amerikanischen Stil. Im Juni 1997 erwarb Carnival zusammen mit Airtours die gemeinsame Kontrolle und im Jahr 2000 die alleinige Kontrolle über Costa. Dieses Unternehmen ist vorwiegend in Europa auf den Mittelmeermärkten tätig, wo sein Anteil (in Bezug auf Passagierzahlen) in Italien rund [50-60 %]*, in Spanien [35-45 %]* und in Frankreich [15-25 %]* beträgt. Ferner stellt Costa die wichtigste Marke von Carnival auf dem deutschen Markt dar. HAL, die Kreuzfahrten im amerikanischen Stil anbietet, wurde Ende der 80er-Jahre von Carnival erworben. CCL, Costa und HAL halten relativ kleine Anteile am britischen Markt. Carnivals Einstieg in den britischen Markt erfolgte hauptsächlich durch den Erwerb von Cunard im Mai 1998.

(19) Die andere an der gegenständlichen Transaktion beteiligte Partei, POPC, wurde im Oktober 2000 aus der P & O Steam Navigation Company ausgegliedert. Sie verfügt über eine lange Tradition in der Passagierschifffahrt, die bis ins 19. Jahrhundert zurückreicht. POPC betreibt Schiffe unter den Marken P & O Cruises, Princess, Swan Hellenic sowie AIDA und ARosa und führt demnächst im Vereinigten Königreich die neue Marke "Ocean Village" ein, die auf ein jüngeres, "informelleres" Kundensegment ausgerichtet ist und unter der 2003 der Betrieb aufgenommen werden soll. P & O Cruises ist mit Kreuzfahrten im britischen Stil die führende Marke auf dem britischen Markt. Princess ist vor allem auf dem nordamerikanischen Markt tätig. Durch den Erwerb von AIDA im Jahr 1999 und von Seetours im Jahr 2000 stieg POPC in den deutschen Kreuzfahrtmarkt ein.

(20) Das Angebot von Carnival für POPC konkurriert mit einem Übernahmeangebot der Royal Caribbean. Das Angebot der Royal Caribbean wurde vom Bundeskartellamt geprüft, das es am 8. Januar 2002 genehmigte, und wurde vom OFT (Office of Fair Trading) untersucht, das eine Verweisung an die britische Competition Commission empfahl. In ihrem Bericht, der am 19. Juni 2002 veröffentlicht wurde, kam die britische Competition Commission zu dem Schluss, dass die Zusammenführung von RCCL und POPC keine erheblichen Auswirkungen auf den Wettbewerb hätte. Beide Angebote werden derzeit in den Vereinigten Staaten von der FTC (Federal Trade Commission) als zuständiger Behörde untersucht.

B. RELEVANTE MÄRKTE

(21) Das Produkt, das von den Parteien und anderen Unternehmen in verschiedenen Ländern angeboten wird, weist eine Reihe verschiedener Merkmale auf. Der klaren Darstellung halber wird zunächst auf die Beweise eingegangen, die die Kommission veranlassten, die nationalen Märkte als die relevanten geografischen Märkte zu betrachten. Darauf folgt die Erörterung der relevanten Produktmärkte.

B.1. RÄUMLICH RELEVANTE MÄRKTE

(22) Carnival macht Angaben zu verschiedenen Aspekten, nach denen die nationalen oder internationalen Märkte als die relevanten geografischen Märkte für Kreuzfahrten eingestuft werden könnten.

(23) Als Argumente, die auf einen "internationalen" Markt hinweisen, führt Carnival [...]* an, dass Schiffe nicht an bestimmte Regionen oder Routen gebunden sind und einfach weltweit verlegt werden können, dass viele Hochseekreuzfahrten weltweit vermarktet werden und ein internationales Kunden- und Sprachengemisch umfassen, dass Kreuzfahrtanbieter danach trachten, eine internationale Atmosphäre auf ihren Fahrten zu fördern, und dass es das Internet erlaubt, Urlaubsangebote aus anderen Ländern zu studieren und Reisen wie zum Beispiel Kreuzfahrten online zu buchen. Ferner verweist [Carnival]* auf den Euro, der Preisvergleiche durch die Kunden erleichtert, und betont, dass Schiffe aus der ganzen Welt auf internationaler Basis gekauft und gechartert werden.

(24) Als Aspekte, die auf einen nationalen geografischen Markt schließen lassen, erwähnt [Carnival]* unterschiedliche nationale Urlaubstraditionen, -vorlieben und -präferenzen (z. B. in Bezug auf den Zeitpunkt oder Ess- und Trinkgewohnheiten), Sprachen, national ausgerichtetes Marketing, unterschiedliche Durchschnittspreise und erhebliche Unterschiede bei der Marktpräsenz bestimmter Reise- und Kreuzfahrtveranstalter.

(25) In der Entscheidung in der Sache IV/M.334 - Costa Crociere/Chargeurs/Accor(10) kam die Kommission zu dem Schluss, dass "die Märkte für Kreuzfahrten und andere Pauschalreisen noch vorwiegend nationaler Natur sind."

(26) Die Ergebnisse der von der Kommission durchgeführten Marktuntersuchung zeigen, dass die relevanten geografischen Märkte für Hochseekreuzfahrten aufgrund des Vorliegens der folgenden Faktoren national sind:

a) Die Marktpräsenz der Kreuzfahrtunternehmen variiert in den einzelnen Mitgliedstaaten erheblich. Carnival verfügte zum Beispiel im Jahr 2000 bei den Passagieren über einen Marktanteil von [50-60 %]* in Italien und von [0-10 %]* im Vereinigten Königreich, während der Anteil von POPC in Italien unter [0-5 %]* und im Vereinigten Königreich bei [15-25 %]* lag.

b) Die Marktpenetration der Kreuzfahrtreisen unterscheidet sich von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat: im Jahr 2000 gingen 1,25 % der Briten auf Kreuzfahrt, während dieser Wert in Deutschland, Italien und Frankreich ungefähr 0,4-0,5 % und in Spanien weniger als 0,2 % beträgt.

c) In den Mitgliedstaaten werden verschiedene Vertriebskanäle genutzt, da sowohl spezialisierte Kreuzfahrtagenturen als auch allgemeine Reisebüros auf vorwiegend nationaler Ebene tätig sind. Verkäufe erfolgen nur in kleinem Umfang über das Internet, und von den Websites, auf denen Kreuzfahrten angeboten werden, sind viele auf die nationale Ebene ausgerichtet. Im Vereinigten Königreich sind zusätzlich zu allgemeinen Reisebüros auch spezialisierte Kreuzfahrtagenturen stark vertreten.

d) Das Marketing und die Verkaufsförderung wird für gewöhnlich auf nationaler Ebene in der Regel von Tochtergesellschaften oder unabhängigen allgemeinen Verkaufsagenten durchgeführt, deren Aufgabe es ist, nationale Besonderheiten bei Marketing und Verkaufsförderung zu berücksichtigen. Der Inhalt und die Präsentation der Verkaufsförderung wird für jeden Mitgliedstaat angepasst.

e) Preispolitik und -niveau sind in allen Mitgliedstaaten unterschiedlich. Die Kommission fand Belege dafür, dass Kreuzfahrtunternehmen dieselben Kreuzfahrten zu Preisen verkauften, die je nach dem Land, in dem sie vermarktet wurden, variieren können.

f) Einige Kreuzfahrtmarken werden ausschließlich oder vorwiegend in bestimmten Mitgliedstaaten angeboten; Cunard und P & O Cruises konzentrieren sich zum Beispiel auf den britischen Markt, während der Schwerpunkt von AIDA und ARosa auf dem deutschen Markt liegt.

(27) Die meisten der in Erwägungsgrund 26 angeführten Gründe würden auch gelten, wenn der Produktmarkt andere Urlaubsreisen sowie Hochseekreuzfahrten abdeckte. Daher würde sich an der Schlussfolgerung, dass die relevanten geografischen Märkte national sind, nichts ändern, selbst wenn man dem Vorschlag von Carnival folgte und die Veranstaltung von Urlaubsreisen als den relevanten Produktmarkt betrachtete (siehe Erwägungsgrund 29).

B.2. SACHLICH RELEVANTE MÄRKTE

(28) Die Parteien sind in der Veranstaltung von Hochseekreuzfahrten aktiv. Eine Hochseekreuzfahrt umfasst eine Reise mit mehreren aufeinander folgenden Übernachtungen auf einem Schiff, die zu Urlaubszwecken in Meeresgewässern unternommen wird.

B.2.1. Die Ansichten der Parteien zum Produktmarkt

(29) Carnival meint, dass der entsprechende Produktmarkt der Markt für die Veranstaltung von Urlaubsreisen sei, der eine große Vielfalt anderer Urlaubsmöglichkeiten umfasst. Das Unternehmen argumentiert, dass eine Kreuzfahrt durch verschiedene andere Arten von Urlaubsreisen substituiert werden könne, wie zum Beispiel durch einen Aufenthalt in einem Ferienclub oder einem All-Inclusive-Hotel, durch eine Pauschalreise, einen Skiurlaub oder eine Rundfahrt in einem exotischen Gebiet.

(30) Die Zielgesellschaft (POPC) vertritt eine ähnliche, aber nicht identische Ansicht. Ihrer Meinung nach gehören Hochseekreuzfahrten zu einem weiter gefassten Markt, aber sie behauptet nicht, dass sie mit allen anderen Arten von Urlauben konkurrieren.(11)

(31) In der Untersuchung der Kommission zeichneten sich eine Reihe von Elementen ab, durch die sich Hochseekreuzfahrten von anderen Urlaubsformen in ganz Europa unterscheiden.(12)

B.2.2. Hochseekreuzfahrten und andere Urlaube (an Land)

Merkmale von Kreuzfahrten und die Sicht der Verbraucher

(32) Der Bucher einer Hochseekreuzfahrt(13) kauft ein Produkt, das sich von allen anderen Urlaubsprodukten dadurch unterscheidet, dass a) das Erlebnis des Meers, b) das Reisen von einem Ort zum andern mit mehreren aufeinander folgenden Übernachtungen c) ohne die Notwendigkeit, ständig die Koffer zu packen, d) mit der Erfahrung der speziellen Geselligkeit an Bord kombiniert wird, die sich von Gruppenreisen an Land unterscheidet.

(33) Dies spiegelt sich in der Aufstellung der von den Verbrauchern angegebenen Gründe für Kreuzfahrten wider, die für diese einzigartig sind und sie von allen anderen Urlaubsarten, einschließlich alternativer Pauschalreisen, abheben. Durch die Marktuntersuchung der Kommission wurden die aus Branchenquellen verfügbaren Informationen über die Gründe, aus denen Verbraucher eine Kreuzfahrt buchen, ergänzt.(14) Auf die Frage nach den Gründen, aus denen ihre Kunden eine Kreuzfahrt buchen, führten Reisebüros die folgenden drei Hauptpunkte an, die in ihrer Gesamtheit spezifisch für Kreuzfahrten sind: 1. die Attraktivität der Reiseroute und die Abfolge der Reiseziele, 2. die umfassenden Leistungen, die auf einem Schiff angeboten werden, und 3. die Tatsache, dass man auf einer Kreuzfahrt bei einem Ortswechsel die Koffer nicht ein- und auspacken muss, so dass dies eine sehr bequeme Art des Reisens darstellt. Keine andere Form des Urlaubs kann diese drei Hauptattraktionen in sich vereinen. Eine Reihe der anderen angeführten Gründe waren nicht für Kreuzfahrten spezifisch, wie zum Beispiel der Preis, ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis sowie Qualität/Zufriedenheit.

(34) POPC behauptet, dass Busreisen und Urlaube mit mehreren Aufenthaltsorten an Land einige Ähnlichkeiten bei den Merkmalen aufweisen.(15) Ferner weist POPC auch auf eigene Verbraucherbefragungen hin, die als wichtigste Gründe für Kreuzfahrten den Preis, die Route, besondere Anlässe und die Jahreszeit ergaben.(16) Das Preisargument ist sehr allgemein, was im Zusammenhang mit Reisen auch für die Erwägung "Jahreszeit" gilt. Dadurch, dass Kreuzfahrten während des ganzen Jahres möglich sind, unterscheiden sie sich tatsächlich von jahreszeitlich stärker eingeschränkten Urlaubsprodukten. Der "besondere Anlass" könnte ein gemeinsames Merkmal einer Reihe von teureren Urlaubsreisen sein oder aber ein Aspekt, durch den sich Kreuzfahrten von vielen anderen Urlaubsformen unterscheiden. Die Route von Kreuzfahrten kann schließlich als absolut einzigartig für sie betrachtet werden, da es kaum möglich ist, Kreuzfahrtrouten oder gar das damit verbundene Erlebnis mit Landverkehrsmitteln nachzuahmen.

(35) Carnivals Stellungnahme zur potenziellen Unterscheidung zwischen Kreuzfahrtreisen und anderen Urlaubsprodukten im Vereinigten Königreich beruht auf zwei Studien, die von IRN Research(17) und Mintel(18) erstellt wurden.

(36) Mintel wurde von Carnival beauftragt zu untersuchen, wie stark der Wettbewerb zwischen Kreuzfahrten und Urlaubsreisen an Land ist und ob spezialisierte Kreuzfahrtunternehmen wie Carnival mit den von Reiseveranstaltern angebotenen Kreuzfahrten konkurrieren (zum letzteren Punkt siehe Erwägungsgründe 70 bis 93). Mintel legte Daten aus verschiedenen Quellen vor, die zeigten, dass a) Kreuzfahrten immer stärker in Pauschalreisen mit Aufenthalten an Land integriert werden, b) sich das Durchschnittsalter der Kreuzfahrtpassagiere verringert und Kreuzfahrtschiffe an die Bedürfnisse dieser jüngeren Kunden angepasst werden, c) der Preis von Kreuzfahrten real sinkt und d) dass Kreuzfahrtpassagiere auch andere Arten von Urlaubsreisen buchen.

(37) Die Kommission ist nicht der Ansicht, dass das erste Argument auf das Bestehen eines einzigen Markts für die Komponenten Kreuzfahrt und Landaufenthalt bei diesen Reisen hinweist. Diese beiden Aspekten könnten einander ergänzen und nicht in einer Substitutionsbeziehung stehen, so dass dieselben Belege auch auf völlig entgegengesetzte Weise ausgelegt werden könnten. Ebenso weist das Durchschnittsalter der Kreuzfahrtpassagiere, das ziemlich langsam sinkt, nicht auf das Bestehen eines einzigen Markts hin, der sowohl Kreuzfahrten als auch Urlaubsreisen an Land umfasst, da sich ihre Kundenprofile in Bezug auf das Alter weiterhin erheblich unterscheiden (siehe Tabelle 1). Die von Mintel vorgelegten Daten zeigen nicht, dass die Preise pro Tag sinken. Die Ausweitung der gesamten Preisklasse für Kreuzfahrten unter 500 GBP gegenüber der Preisklasse von 500 bis 1000 GBP kann durch die Zunahme bei kurzen Kreuzfahrten erklärt werden, die von Mintel selbst erwähnt werden, während die Veränderungen in den höheren Preiskategorien viel geringer sind. Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, unterscheiden sich die Kreuzfahrtpreise meist noch immer wesentlich von den wichtigsten anderen Urlaubsformen. Schließlich räumt Mintel selbst ein, dass die Reisegewohnheiten von Kreuzfahrtpassagieren erheblich von der Durchschnittsbevölkerung abweichen, zumal es viel wahrscheinlicher ist, dass sie mehr als eine Urlaubsreise pro Jahr unternehmen. Für die Überlegungen zur Frage, ob Hochseekreuzfahrten und andere Urlaubsreisen an Land zum selben Markt gehören, ist es völlig unerheblich, ob diese anderen Reisen Kreuzfahrten sind oder nicht, da die verschiedenen Arten, auf die man die Freizeit verbringt und das verfügbare Einkommen verwendet, als einander ergänzend zu betrachten sind. Daher erachtet die Kommission dies nicht als überzeugenden Beweis für die Abgrenzung des Markts.

(38) IRN Research kam zu dem Schluss, dass es wesentliche Ströme zwischen Urlaubsreisen an Land und Kreuzfahrten gibt und dass beide als Teile desselben Markts betrachtet werden können. Dabei stützte sich IRN auf die Analyse von Informationen über die Ansichten und Vorlieben von Urlaubern sowie auf allgemeinere Trends in diesem Sektor. IRN merkte insbesondere an, dass 64 % der Erwachsenen, die im letzten Urlaub eine Kreuzfahrt gemacht hatten, einen Urlaub an Land in Betracht zogen.(19) Anhand der vorgelegten Ergebnisse kann leider nicht festgestellt werden, ob zu diesen Erwägungen aktive Vergleiche von Preisen, Routen usw. gehörten, die zur Entscheidung für eine Kreuzfahrt führten, oder ob die Befragten schon beschlossen hatten, eine Kreuzfahrt zu machen, bevor sie mehr Informationen über derartige Reisen einholten.

(39) Die Stellungnahme von Preussag (Eigentümer von TUI, Thomson und Hapag Lloyd) ist ebenfalls beachtenswert, da dieses Unternehmen über umfangreiches Wissen über den allgemeinen Urlaubsmarkt verfügt und über Thomson Cruises und Hapag Lloyd Kreuzfahrten im Vereinigten Königreich und in Deutschland anbietet. Preussag gab an, dass ein Unterscheidungsmerkmal des Kreuzfahrtsektors in der starken Betonung des Gruppencharakters der Reise besteht, durch den soziale Faktoren wichtiger werden. Bestimmte soziale Gruppen würden unter sich bleiben wollen. Dies weist auf die Bedeutung des Elements der Geselligkeit hin. Auch zu anderen Faktoren, die in Erwägungsgrund 32 als objektive Merkmale von Kreuzfahrten angeführt wurden, stellte Preussag fest, dass sie eine wichtige Rolle bei der Entscheidung der Kunden für Kreuzfahrten als spezifische Reiseform bildeten (komfortable Mobilität, kein Ein- und Auspacken der Koffer, Rundreise auf dem Meer).

(40) Die Kommission meint, dass sich die ausgesprochene Vorliebe von Verbrauchern für Hochseekreuzfahrten in den Auskünften widerspiegelt, die sie beim ersten Kontakt zum Reisebüro einholen. Die Kunden können beim ersten Besuch eines Reisebüros vielfältige Informationen über verschiedene Arten von Reisen verlangen. Sie könnten zum Beispiel um Prospekte über Kreuzfahrten und Pauschalreisen ins Ausland ersuchen und sich dann für eine bestimmte Form des Urlaubs entscheiden. Um diesen Punkt zu untersuchen, fragte die Kommission Reisebüros, welche Informationen Kunden, die schließlich eine Kreuzfahrt buchten, ursprünglich eingeholt hatten. Das Ergebnis zeigt, dass nur wenige Kunden, die sich letztlich für eine Kreuzfahrt entschieden, zunächst eine Broschüre über Pauschalreisen ins Ausland verlangt hatten. Hingegen fragten beinahe alle Kunden, die tatsächlich eine Kreuzfahrt buchten, ursprünglich auch nach einem Kreuzfahrtkatalog. Dies weist darauf hin, dass die Entscheidung für eine Kreuzfahrt zum Großteil vor dem Aufsuchen des Reisebüros getroffen wurde.

(41) Das in Erwägungsgrund 40 erwähnte Ergebnis wurde durch Angaben von RCCL bestätigt.(20) RCCL gab eine Erhebung in Auftrag, in der Personen, die in den letzten fünf Jahren eine Kreuzfahrt unternommen hatten, gefragt werden sollten, ob bei der Entscheidung für ihre letzte Kreuzfahrt eine andere Art des Urlaubs in Betracht gekommen sei.(21) In der Erhebung wurde festgestellt, dass weniger als einer von fünf Kreuzfahrtpassagieren (18 %) eine andere Art von Urlaubsreise in Erwägung gezogen hatte. Dieses Ergebnis war einheitlich für die Bucher von Kreuzfahrten im Premiumsegment und die Kunden, die sich für eine von Reiseveranstaltern angebotene Kreuzfahrt entschieden. Leider fragten die Marktforscher nicht danach, ob bei einem anderen Verhältnis zwischen den Preisen von Kreuzfahrten und anderen Reisen eine Alternative in Frage gekommen wäre.

(42) Diese Ergebnisse entsprechen den Resultaten der Erhebung "Nationwide Tracking Survey" in den Vereinigten Staaten, in der Informationen über Personen gesammelt werden, die in den letzten zwölf Monaten eine Kreuzfahrt unternommen haben. Diese Erhebung zeigte, dass sich 85 % der Kreuzfahrtpassagiere für eine Kreuzfahrt entschieden hatten, bevor sie sich an ein Reisebüro wandten.(22) Dies weist darauf hin, dass zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kunden Reisebüros aufsuchen, nur eingeschränkter Wettbewerb und geringe Substituierbarkeit zwischen Kreuzfahrten und anderen Urlaubsarten besteht.

Kundengruppen

(43) Die soziale Zusammensetzung ist ein wichtiges prägendes Merkmal der Kreuzfahrten selbst. Daher sind demografische Daten über die Kunden für die Bestimmung der Struktur der Nachfrage nach Hochseekreuzfahrten wesentlich. Die demografische Streuung der Kreuzfahrtpassagiere unterscheidet sich erheblich von anderen Kundengruppen.

(44) Im Kreuzfahrtsektor ändern sich derzeit zwar die demografischen Merkmale der Kunden, aber der typische Kreuzfahrtpassagier ist noch immer viel älter und wohlhabender als die Kunden von Auslandspauschalreisen an Land. In einem Bericht(23) wurde festgestellt, dass "der durchschnittliche All-Inclusive-Gast meist 20 bis 34 Jahre alt ist, der sozio-demografischen Schicht C1 oder C2(24) angehört und einen Vollzeitarbeitsplatz hat. Männer und Frauen sowie verheiratete und unverheiratete Kunden scheinen jeweils ungefähr gleich stark vertreten zu sein." Im Gegensatz dazu betrug das Alter der britischen Kreuzfahrtpassagiere im Jahr 2000 im Durchschnitt noch 53,9 Jahre, nur 9 % davon waren unter 35 Jahre alt, während 78 % über 45 waren.(25)

(45) Eine im Vereinigten Königreich durchgeführte Erhebung über Urlaubsreisen aus dem Jahr 1999(26) bestätigt die demografischen Hauptunterschiede zwischen den reinen Kreuzfahrtpassagieren einerseits und den Buchern von Auslandsreisen oder Pauschalreisen andererseits. Diese Informationen werden in Tabelle 1 zusammengefasst. Sie zeigen klar auf, wie sich der typische Kreuzfahrtpassagier in Bezug auf das Alter (älter), die Familie (weniger Kinder), die soziale Schicht (höher), die Beschäftigung (im Ruhestand) und das Einkommen (höher) vom durchschnittlichen Auslandsurlauber, vom durchschnittlichen Bucher von Auslandspauschalreisen und vom Fernreisenden unterscheidet.

Tabelle 1 - Demografische Aufschlüsselung nach Urlaubsart

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Quelle:

NOP

(46) POPC übermittelte eine Studie, die für das Unternehmen durchgeführt wurde [die Studie im Auftrag von POPC]* und in der die tatsächliche und potenzielle Nachfrage nach Kreuzfahrten im Jahr 2001 im Vereinigten Königreich untersucht wurde. In der Studie [im Auftrag von POPC]* wird zunächst die grobe demografische Struktur der Kreuzfahrtpassagiere, der potenziellen Interessenten für Kreuzfahrten und der Personen, die nie eine Kreuzfahrt in Erwägung ziehen würden, analysiert. Die Ergebnisse bestätigen die in den Erwägungsgründen 43 bis 45 beschriebenen Merkmale, insbesondere die Tatsache, dass Kreuzfahrtpassagiere seltener mit ihren Kindern reisen.(27)

Preise

(47) Die Parteien argumentierten, dass für Kreuzfahrten ähnliche Preise gelten wie für andere Urlaubsreisen an Land.

(48) In Tabelle 2 werden die durchschnittlichen Ausgaben von britischen Urlaubern pro Tag bei Pauschalreisen, eigenständigen Reisen und Fernreisen mit Hochseekreuzfahrten verglichen. Die Daten zeigen, dass die durchschnittlichen Ausgaben pro Tag bei Kreuzfahrten mehr als doppelt so hoch sind wie bei Auslandspauschalreisen, Fernreisen und eigenständigen Auslandsreisen.

Tabelle 2 - Durchschnittliche Preise pro Tag: Kreuzfahrten und andere Urlaubsreisen, 1999

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Quelle:

NOP Consumer, 1999

(49) Aus Tabelle 2 geht auch hervor, dass nur Fernreisen bei den Gesamtausgaben nahe bei den Hochseekreuzfahrten liegen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die durchschnittliche Dauer von Fernreisen erheblich länger ist.

(50) Carnival übermittelte Unterlagen, mit denen die Entsprechung der Preise von Urlaubsaufenthalten an Land und Kreuzfahrten nachgewiesen werden sollte. Ein großer Teil dieser Angaben betrifft vereinzelte Beispiele für Kreuzfahrten und andere Urlaubsreisen, die Carnival als substituierbar erachtet und die ähnliche Preise aufweisen.

(51) Sowohl Carnival als auch POPC legten den Bericht "Turning the Tide"(28) vor, der vom Cruise Information Service für die Passenger Shipping Association, den britischen Verband der Kreuzfahrtunternehmen, erstellt wurde. In diesem Bericht wird versucht darzulegen, dass die Preise von Kreuzfahrten und anderen Urlaubsreisen einander entsprechen. Nur eine der fünf vorgestellten Kreuzfahrten gehört zum Premiumsegment, während es sich bei den anderen um eine Flusskreuzfahrt, zwei Kreuzfahrten aus dem "Economy"-Segment (von Thomson und Royal Olympic) und eine aus dem Luxussegment handelt (siehe Erwägungsgründe 100 und 102). Zu beachten ist, dass die Premiumkreuzfahrt insofern atypisch ist, als sie nur halb so lang dauert wie die durchschnittlichen Kreuzfahrten auf dem betreffenden Schiff.

(52) Carnival zeigte eine Reihe von Reisen im Premiumsegment auf, die Hochseekreuzfahrten potenziell leicht substituieren können. Beweise, die von Veranstaltern von All-Inclusive-Reisen an Land vorgelegt wurden, untermauern nicht das Argument, dass diese Reisen zum selben relevanten Markt wie Hochseekreuzfahrten gehören. Carnival führte zum Beispiel einen Veranstalter an, dessen All-Inclusive-Reisen Hochseekreuzfahrten sehr nahe kommen. Dieser Veranstalter sieht sich selbst ausdrücklich als einen Betreiber von All-Inclusive-Hotels der Luxusklasse und meinte, dass Hochseekreuzfahrten von seinen Kunden nur "in geringem Ausmaß" als Ersatz in Erwägung gezogen würden. Dieselbe Ansicht äußerte ein Unternehmen, das günstigere All-Inclusive-Aufenthalte anbietet. Ferner gab es an, dass die Kunden "nicht oder nur in vernachlässigbarem Ausmaß" aus Preisgründen auf Hochseekreuzfahrten umsteigen würden, was auf eine niedrige Kreuzpreiselastizität zwischen All-Inclusive-Aufenthalten an Land und Hochseekreuzfahrten hindeutet.

Markenpolitik, Marketing und Vertrieb

(53) Zwar haben mehrere Veranstalter von Urlaubsreisen an Land Kreuzfahrten im "Economy"-Segment im Vereinigten Königreich in ihr Programm aufgenommen (siehe Erwägungsgründe 70 bis 93), aber die sehr große Mehrheit der Anbieter von Kreuzfahrten im Vereinigten Königreich ist spezialisiert und konzentriert sich nicht auf die Organisation anderer Arten von Urlaubsreisen (an Land). Daher sind die Marken, unter denen Kreuzfahrten im Vereinigten Königreich verkauft werden, großteils für Kreuzfahrten spezifisch, und die Erweiterung anderer Marken auf den Kreuzfahrtbereich ist kein vorherrschendes Merkmal des Sektors. Dies gilt auch für Deutschland, wo Kreuzfahrten ebenfalls unter eigenen Marken verkauft werden. Gute Beispiele für kreuzfahrtspezifische Marken in Deutschland sind AIDA und ARosa von POPC.

(54) Dennoch gibt es im Vereinigten Königreich eine gewisse Erweiterung bei ein paar Marken des gehobenen Segments wie "Disney", "Club Med" und "Radisson" (Radisson Seven Seas Cruises) sowie für Marken wie Saga und Page & Moy. Insgesamt entfällt auf diese derzeit weniger als 10 % der Kreuzfahrten im Vereinigten Königreich.

(55) Es bestehen einige Gemeinsamkeiten bei der Vermarktung von Hochseekreuzfahrten und anderen Reiseprodukten. Beide werden zum Beispiel durch Prospekte beworben und über Reisebüros verkauft. Allerdings werden die meisten Hochseekreuzfahrten in speziellen Broschüren präsentiert. Im Vereinigten Königreich gibt es auch viele unabhängige Reisebüros, über die ein wesentlicher Teil der Hochseekreuzfahrten verkauft wird.

Buchungsverhalten der Kunden

(56) Im Gegensatz zu den Behauptungen der Parteien gibt es Hinweise dafür, dass das Buchungsverhalten nicht vollständig vergleichbar ist. Die Tabellen 3a und 3b enthalten Daten aus der Erhebung 1999 von NOP, die Angaben zum Buchungsverhalten verschiedener Gruppen von Urlaubern zusammenfassen. Diese zeigen bedeutende Unterschiede sowohl bei der Buchungsweise (persönlich, telefonisch) als auch bei der Buchungsstelle (Reisebüro, Reiseveranstalter, Kreuzfahrtunternehmen) auf.

Tabelle 3a - Buchungsweise

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Quelle:

NOP Consumer, 1999; S. 112-117, 130-132.

Tabelle 3b - Buchungsweg

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Quelle:

NOP Consumer, 1999; S. 112-117, 130-132

Ansichten von Reisebüros und Wettbewerbern

(57) In der Marktuntersuchung der Kommission gab eine große Mehrheit der Reisebüros an, dass Hochseekreuzfahrten zu einem Produktmarkt gehörten, der sich von dem für andere Formen von Urlaubsreisen unterscheidet. Ferner meinten die Reisebüros, dass selbst spezifische Kategorien von Hochseekreuzfahrten, zum Beispiel aus dem Premiumsegment, nicht mit anderen Urlaubsarten einen gemeinsamen Produktmarkt bilden könnten.

(58) Die Wettbewerber der Parteien äußerten unterschiedliche Ansichten. Einige Unternehmen, insbesondere vertikal integrierte britische Reiseveranstalter, die auch Kreuzfahrten anbieten, betrachten Hochseekreuzfahrten als einen Teil eines größeren Markts. Die meisten der stärksten internationalen und europäischen Wettbewerber der Parteien im Bereich der Kreuzfahrten meinten allerdings, dass die Hochseekreuzfahrten mindestens einen gesonderten Produktmarkt darstellten.

(59) Wettbewerber teilten der Kommission mit, dass sie bei der Preisgestaltung sowohl in strategischer und - mehr noch - in taktischer Hinsicht nur die Preise anderer Kreuzfahrtunternehmen, aber nicht die Preise anderer Urlaubsoptionen, die den Verbrauchern zur Verfügung stehen, berücksichtigen.

Empirische Beweise für die Auswirkungen neuer Kapazitäten auf die Erträge

(60) Der Kommission wurden zwei Berichte von Beratern vorgelegt, in denen die Beziehung zwischen den Erträgen aus Kreuzfahrten und Kapazitätserweiterungen untersucht und die daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen über die Abgrenzung des Produktmarkts vorgestellt werden.

(61) Der von NERA Economic Consulting für POPC erstellte Bericht(29) geht auf die Erträge(30) von POPC aus Kreuzfahrten ein und analysiert sie im Zusammenhang mit der gesamten Kapazität, die von POPC und anderen Kreuzfahrtunternehmen im Vereinigten Königreich angeboten wird, insbesondere unter Berücksichtigung der bedeutenden neuen Kapazitäten im "Economy"-Segment, die Reiseveranstalter seit 1995 aufgebaut haben. Laut der wichtigsten Schlussfolgerung von NERA sind die Erträge von POPC im Lauf der Zeit weitgehend konstant geblieben, während die Kapazität erheblich gestiegen ist. Dieses Ergebnis trifft mehr oder weniger für Kreuzfahrten in die Karibik, zu den Atlantikinseln und im Mittelmeer zu.

(62) NERA folgerte daraus, dass der hohe Anstieg der Kreuzfahrtreisen weitgehend zu Lasten anderer Arten von Urlaubsreisen ging und dass das Fehlen "großer Ertragseinbußen angesichts starker Kapazitätsausweitungen mit der Vorstellung schwer vereinbar sei, dass Kreuzfahrten einen gesonderten Produktmarkt bilden". Somit kam NERA zu dem Schluss, dass man Kreuzfahrten zu einem weiter gefassten Markt für Urlaubsreisen zählen könne, da die Erträge von der Inbetriebnahme neuer Kapazitäten nicht beeinflusst wurden.

(63) Diese Schlussfolgerung ist jedoch nicht die einzig mögliche Erklärung, die daraus abgeleitet werden kann. Das Ergebnis, dass sich die bedeutenden neuen Kreuzfahrtkapazitäten nicht auf die Erträge von POPC auswirkten, würde zwar der Theorie nicht widersprechen, dass der relevante Markt alle Urlaubsreisen umfasst (wodurch die Folgen der Kapazitätsausweitungen relativ gering wären), aber es wäre insbesondere auch vereinbar mit der Ansicht, dass Kreuzfahrten des Premiumsegments in der zweiten Hälfte der 90er-Jahre zu einem anderen Markt als Kreuzfahrten des "Economy"-Segments gehörten (wodurch erklärt wird, weshalb die neuen Kapazitäten im "Economy"-Segment die Erträge im Premiumsegment nicht beeinflussten). Weitere Erklärungen sind möglich, und man sollte auch beachten, dass NERA zu diesen Schlussfolgerungen anmerkt, dass die Studie keine Informationen über Verlagerungen der Nachfrage enthält. NERA räumte ein, dass "wir nicht über ausreichende Daten - zum Beispiel über Verlagerungen der Nachfrage - verfügen, die definitive Schlussfolgerungen zur Abgrenzung des Markts erlauben"(31). Dies schränkt daher die Eignung der Ergebnisse für endgültige Schlussfolgerungen zur Marktdefinition ein.

(64) Carnival legte einen Bericht von Margaret E. Guerin-Calvert und Janusz Ordover(32) ("Ordover-Bericht") vor, in dem sie zu ähnlichen Schlussfolgerungen wie NERA gelangen - allerdings anhand von Informationen, die sich auf den amerikanischen Markt beziehen. Im Ordover-Bericht wird auf der Grundlage von Daten für fünf Schiffe, die in der Karibik betrieben werden, die Hypothese untersucht, dass bedeutende Kapazitätssteigerungen in der Branche nur mit erheblich niedrigeren Gewinnen absorbiert werden könnten, wenn Kreuzfahrten einen gesonderten relevanten Markt bildeten.(33) Zu diesem Zweck werden die Gewinne und die Kapazität von 1995 bis 2001 für fünf Schiffe von Carnival analysiert, die in diesem Zeitraum meist oder immer in der Karibik unterwegs waren.

(65) Im Ordover-Bericht wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die bedeutende Kapazitätsausweitung in der Karibik sich nur geringfügig auf die Gewinne und Preise auswirkte. Die Autoren meinten, dass "es schwer fiele zu glauben, dass Kapazitäten in einem derartigem Umfang ohne einen beträchtlichen Rückgang der Gewinne auf einem Markt absorbiert werden könnten, der nur Kreuzfahrten in der Karibik umfasst", und dass die Ergebnisse "mit einem größeren relevanten Markt konsistent" seien.(34)

(66) Wie die NERA-Studie kann der Ordover-Bericht kritisiert werden, da er nur auf Veränderungen auf der Angebotsseite eingeht. Seine Schlussfolgerungen werden insbesondere dadurch untergraben, dass die Kreuzfahrtunternehmen parallel zur Einführung neuer Kapazitäten Maßnahmen ergriffen, mit denen eine Verlagerung der Nachfrage nach Kreuzfahrten angestrebt wurde. Von Carnival übermittelte Informationen über die Marketingausgaben in den Vereinigten Staaten zeigen zum Beispiel, dass das Unternehmen während des untersuchten Zeitraums seine Marketingausgaben erheblich angehoben hat. Carnival wendete für das Marketing 2001 um [...]* mehr auf als 1995. Allein von 1998 auf 1999 steigerte Carnival die Marketingausgaben um [...]*. Diese Marketingkosten wurden bei der Analyse der Erträge nicht berücksichtigt, so dass die Feststellung, dass sich die Erträge nicht veränderten, nicht robust sein könnte. Außerdem ist offensichtlich, dass Carnival bedeutende Summen in die Verlagerung der Nachfrage investierte. Ohne weitere Angaben zu diesen Nachfrageverlagerungen ist es nicht möglich, Informationen über die Auswirkungen von Angebotsveränderungen auf die Erträge für Schlussfolgerungen über die Abgrenzung des relevanten Produktmarkts zu verwenden.

(67) Daher meint die Kommission, dass die Schlussfolgerungen von NERA und Guerin-Calvert/Ordover keinen zuverlässigen Nachweis dafür bilden, dass Kreuzfahrten zu einem größeren relevanten Produktmarkt gehören. Die NERA-Studie ist auch im Hinblick auf die Unterscheidung zwischen den Premium- und "Economy"-Kreuzfahrten relevant (siehe Erwägungsgründe 69 bis 98).

Schlussfolgerungen

(68) Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die nationalen Märkte für Hochseekreuzfahrten sachlich relevant sind. Dies gilt ungeachtet dessen, ob Hochseekreuzfahrten des Premiumsegments in Verbindung mit den Wettbewerbsauswirkungen von Urlaubsreisen desselben Segments an Land oder ob alle Hochseekreuzfahrten in Verbindung mit den Wettbewerbsauswirkungen einer größeren Gruppe von Urlaubsreisen an Land betrachtet werden.

B.2.3. Kreuzfahrten des Premiumsegments und Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern ("Economy"-Segment) im Vereinigten Königreich

(69) Der britische Kreuzfahrtmarkt weist eine Reihe spezifischer Merkmale - insbesondere die Einführung eines besonderen Kreuzfahrttyps durch britische Reiseveranstalter im Zeitraum 1995-1999 - auf, anhand derer zu prüfen war, ob Kreuzfahrten des Premiumsegments zu einem anderen relevanten Markt gehören könnten als "Economy"-Kreuzfahrten. Als die Kommission die Mitteilung der Beschwerdepunkte herausgab, vertrat sie vorläufig die Ansicht, dass im Vereinigten Königreich ein gesonderter relevanter Markt für Premiumkreuzfahrten bestuende. In der folgenden Analyse werden die Ergebnisse der Erwägungen vorgelegt, die die Kommission im Licht der Antworten auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte anstellte.

Produktmerkmale und die Sicht der Verbraucher

(70) Auf dem Markt für alle Arten von Hochseekreuzfahrten kann man im Vereinigten Königreich drei Segmente unterscheiden: "Luxus", "Premium" und "Economy". Luxuskreuzfahrten werden in den Erwägungsgründen 101 und 102 behandelt.

(71) Kreuzfahrten der Segmente "Premium" und "Economy" haben viele Produktmerkmale gemeinsam. Es bestehen allerdings mehrere Unterschiede, die das Produktangebot in diesen Marktsegmenten charakterisieren. Einige betreffen zum Beispiel die eingesetzte "Hardware" (d. h. die Schiffe - im Premiumsegment sind die Kreuzfahrtschiffe meist neuer und verfügen über bessere Einrichtungen) und/oder die "Software", zu der auch die Qualität des Service gehört - beispielsweise ist bei Premiumkreuzfahrten das Verhältnis zwischen Personal und Passagieren(35) meist höher und das Umfeld formeller oder eleganter. Ferner ist die Markenpolitik, das Marketing und der Vertrieb bei "Economy"-Angeboten anders, was sich alles in den Preisunterschieden widerspiegelt, die zwischen Premium- und "Economy"-Kreuzfahrten festgestellt werden können.

(72) Es liegt jedoch auch auf der Hand, dass es bei allen in Erwägungsgrund 71 angeführten Faktoren qualitative Abstufungen sowohl innerhalb des Premium- als auch des "Economy"-Segments gibt. Im Premiumsegment bieten zum Beispiel einige Kreuzfahrtmarken wie Cunard ein sehr formelles Produkt an, während andere wie RCI ihr Angebot und ihre Vermarktung auf einen viel informelleren Service mit viel weniger Gewicht auf die Rituale abstellen, die traditionellerweise mit Premiumkreuzfahrten verbunden sind (z. B. "Kapitänsdinner"). Ebenso gibt es in Bezug auf die "Hardware" einige Kreuzfahrtunternehmen im Premiumsegment, die danach trachten, nur sehr moderne Schiffe einzusetzen, während die Schiffe von anderen wie Saga älter sind als diejenigen einiger Unternehmen im "Economy"-Segment.

(73) Diese Aspekte werden in einigen, aber nicht allen Unterlagen angesprochen, die der Kommission übermittelt wurden, um die Ansichten der Verbraucher über die verschiedenen Kreuzfahrtlinien darzulegen. POPC legte der Kommission die Ergebnisse einer Erhebung über das Image von Kreuzfahrtlinien vor,(36) in der Verbrauchern 19 Fragen zu ihrer Meinung über Kreuzfahrtunternehmen gestellt wurden. Die Auswertung dieser Informationen durch die Kommission zeigt, dass die Verbraucher ähnliche Ansichten über die verschiedenen Unternehmen im Premiumsegment (P & O Cruises, Princess, Cunard, RCI) sowie über Thomson und Airtours haben, dass aber Unterschiede in der Wahrnehmung zwischen den Premium- und den "Economy"-Anbietern bestehen.

(74) Beratungsarbeiten, die IRN Research für Carnival durchführte, bestätigen diese Unterscheidung nicht. IRN betonte, dass ein sehr enger Zusammenhang zwischen den Gründen besteht, aus denen eine Kreuzfahrt von den Kunden bei einer Kreuzfahrtlinie oder bei einem Reiseveranstalter gebucht wurde.(37) Zu beachten ist, dass viele Ergebnisse auf einer Stichprobe von unter 100 Personen beruhen, wodurch ihre statistische Zuverlässigkeit eingeschränkt ist.

(75) POPC übermittelte eine Erhebung ("Kundenerhebung") mit einer etwas anderen Ausrichtung, die das Unternehmen im August 2001 durchführte und durch die es nachzuweisen versuchte, dass seine eigenen Passagiere auch Kreuzfahrten einer Vielzahl anderer Anbieter, einschließlich der Reiseveranstalter, in Erwägung ziehen. Unter Bezugnahme auf die Kundenerhebung merkt POPC an [Verweis auf die Stellungnahme von POPC]*, dass [15 %-25 %]* der Befragten, die einen Prospekt oder die Website von P & O Cruises konsultierten, auch einen Prospekt oder die Website von Airtours studierten. Ferner gibt POPC seiner Überzeugung Ausdruck, dass bei der Aufnahme von Kreuzfahrten in das Angebot von Thomson im Jahr 1996 [15 %-35 %]* seiner Passagiere früher schon eine Kreuzfahrt mit POPC unternommen hatten. Der Ansicht von POPC nach zeigt dieses Ergebnis, dass die Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern aus dem Vereinigten Königreich in direktem Wettbewerb mit denjenigen von POPC stehen.(38)

(76) POPC übermittelte weiters Nachweise dafür, dass es neben der regelmäßigen Durchsicht der Prospekte aller Kreuzfahrtanbieter, einschließlich Airtours und Thomson, auch die Qualität des Angebots dieser Wettbewerber untersucht, indem es einige seiner eigenen Mitarbeiter auf Kreuzfahrten aller anderen Unternehmen, einschließlich der britischen Reiseveranstalter, schickt, um Benchmarking-Studien durchzuführen. POPC behauptet, dass dies ein Beweis dafür sei, dass es die Maßnahmen dieser anderen Anbieter als Einschränkungen des eigenen Wettbewerbsverhaltens betrachte und dass es keine Grundlage dafür gebe, den relevanten Produktmarkt so zu definieren, dass er nur bestimmte Kreuzfahrtunternehmen umfasst.(39)

(77) Daher kommen die Unterlagen über die Produktmerkmale und die Ansichten der Verbraucher zu unterschiedlichen Ergebnissen. In einigen werden Unterschiede zwischen Premium- und "Economy"-Produkten aufgezeigt, während andere nahe legen, dass die Grenzen zwischen diesen Segmenten nicht eindeutig sind.

Preise von Kreuzfahrten des Premium- und "Economy"-Segments

(78) Wenn es eine klare Abgrenzung zwischen Premium- und "Economy"-Kreuzfahrten gebe, dann würde sich dies wahrscheinlich in Preisunterschieden niederschlagen.(40) Würde allerdings ein preisliches Kontinuum vorliegen, so wäre dies ein Zeichen dafür, dass es keine eindeutigen Qualitäts-/Preisunterschiede zwischen Premium- und "Economy"-Kreuzfahrten gibt und sie daher zum selben relevanten Produktmarkt gehören. Deshalb versuchte die Kommission nicht nur festzustellen, ob es einen derartigen klaren Unterschied nicht bloß in Bezug auf die Durchschnittspreise gibt, sondern auch ob ein preisliches Kontinuum zwischen den teuersten "Economy"-Angeboten und den günstigsten Premiumprodukten vorliegt.

(79) POPC übermittelte eine Studie von RBB Economics, in der Argumente für das Bestehen eines preislichen Kontinuums zwischen Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern und anderen Unternehmen, die britischen Kunden angeboten werden, angeführt werden. Die Methodik von RBB Economics beruht auf dem Vergleich der Durchschnittspreise bestimmter Kabinentypen (Suite/Premier, Innen- und Außenkabinen), gewichtet nach der Anzahl der Kabinen in jeder Preisklasse, für eine Reihe von Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern und im Premiumsegment auf dem britischen Markt. Das Spektrum der berücksichtigten Kreuzfahrten reicht vom gehobenen Premiumsegment bis zum unteren Bereich des "Economy"-Segments. Die Studie enthält Tabellen und Schaubilder über Kreuzfahrtpreise, nach denen sich die Preise der Reiseveranstalter und der Premiumanbieter überschneiden. Eine eingehendere Prüfung der Studie zeigt, dass darin Vergleiche angestellt werden für Kreuzfahrten i) unterschiedlicher Länge(41), ii) mit erheblichen Unterschieden bei den Routen,(42) iii) mit unterschiedlichen Distanzen zum Ausgangshafen (Kreuzfahrten kombiniert mit Flügen, Kreuzfahrten ab dem Vereinigten Königreich), iv) mit unterschiedlichen All-Inclusive-Konzepten (einschließlich der Trinkgelder und/oder Getränke oder nicht) und v) aus verschiedenen Ausgaben von Prospekten (wobei es unwahrscheinlich ist, dass ein Nachlass auf den Preis aus der ersten Ausgabe des Katalogs über ein Produkt für die Verbraucher zu dem Zeitpunkt verfügbar ist, zu dem sie den ermäßigten Preis prüfen, der in der dritten Ausgabe des Katalogs über ein anderes Produkt angegeben ist).

(80) Belege für ein Kontinuum sind nur dann stichhaltig, wenn sie Wahlmöglichkeiten widerspiegeln, die den Verbrauchern offen stehen. Die Tatsache, dass 7- und 14-tägige Kreuzfahrten zum Beispiel ähnliche Kosten pro Tag aufweisen, bedeutet nicht, dass sie für die Verbraucher auf irgendeine Weise nahe liegende Alternativen darstellen oder dass eine Preiserhöhung bei einer bestimmten 7-tägigen Kreuzfahrt einen Verbraucher dazu veranlassen wird, sich für eine 14-tägige Kreuzfahrt, die wesentlich mehr kostet, zu entscheiden. Ebenso ist es nicht sachdienlich, verschiedene Ausgaben von Prospekten bei den Beobachtungen zu den Preisen zu vermengen, da dies nicht den Wahlmöglichkeiten entspricht, die den Verbrauchern zu einem bestimmten Zeitpunkt offen stehen. Aus diesem Grund betrachtete die Kommission nur Preise aus den "gleichen Ausgaben". Sie stellte fest, dass die Kreuzfahrtdauer nicht einfach an das 14-tägige Format angepasst werden kann, da die tatsächliche Länge zwischen zehn und 16 Tagen liegt. POPC machte Angaben zu den Preisen pro Tag auf einer gewichteten Grundlage sowohl für Katalogpreise als auch für ermäßigte Preise. Deshalb unterteilte die Kommission die von POPC verwendete Stichprobe nach i) Abreisedatum (April, Juni, August), ii) Dauer der Kreuzfahrt (sieben Tage, "14" Tage), iii) Ausgabe des Prospekts (erste, zweite) und iv) Katalogpreis mit/ohne Ermäßigung.

(81) Die Stichproben umfassten 3 bis 9 einzelne Kreuzfahrten von britischen Reiseveranstaltern und Marken aus dem Premiumsegment. Danach bestimmte die Kommission den Preisunterschied zwischen der teuersten Kreuzfahrt der Reiseveranstalter und der billigsten Premiumkreuzfahrt (als prozentualem Unterschied zum Preis der vom Reiseveranstalter angebotenen Kreuzfahrt).

(82) Dieser Vergleich ergab Folgendes: von den 48 daraus resultierenden Preisbeobachtungen war der höchste Preis für Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern in 41 Fällen niedriger und in sechs Fällen höher als der günstigste Preis im Premiumsegment (in einem Fall war der Preis gleich). In 15 Fällen war der Unterschied geringer als ± 10 %. In Tabelle 4 werden die prozentualen Unterschiede für die ersten und zweiten Ausgaben der Prospekte angeführt.

Tabelle 4 - Prozentuale Unterschiede zwischen dem teuersten Reiseveranstalter und dem günstigsten Premiumanbieter im Vereinigten Königreich

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Quelle:

Kommission auf der Grundlage der von RBB bereitgestellten Daten.

(83) Tabelle 4 zeigt, dass einige erhebliche Preisunterschiede zwischen Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern und Premiumanbietern bestehen, wenn Vergleiche für dieselbe Kabinenart auf Kreuzfahrten mit der gleichen Dauer und einem ungefähr gleichen Abreisetermin aus Prospekten der gleichen und insbesondere der ersten Ausgabe angestellt werden. Aus dieser Tabelle geht aber auch hervor, dass nicht alle Preise der günstigsten Premiumkreuzfahrten erheblich über den Preisen der teureren "Economy"-Angebote liegen. Insbesondere bei Gegenüberstellung der ermäßigten Preise gibt es mehrere Fälle, in denen die "Economy"-Kreuzfahrt teurer ist als die Premiumkreuzfahrt. Auf der Basis dieser Unterlagen scheint es keine klare Grenze zwischen den Preisen von Kreuzfahrten aus dem "Economy"- und dem Premiumsegment zu geben.

(84) Außerdem könnte die Wahl der Verbraucher nicht auf die Entscheidung zwischen demselben Kabinentyp auf verschiedenen Schiffen beschränkt sein. In diesem Zusammenhang behaupteten die Parteien, dass billigere Innenkabinen einer Premiumkreuzfahrt den Außenkabinen auf "Economy"-Kreuzfahrten entsprechen könnten und dass sich die Preise daher überschnitten, selbst wenn die durchschnittlichen Preise für ähnliche Kabinenkategorien voneinander abwichen. Wenn man akzeptiert, dass die verschiedenen Kabinenarten austauschbar sind, steigt die Anzahl der Überschneidungen. Von den 16 erzielbaren Vergleichen (vier Abreisetermine/Kreuzfahrtlängen multipliziert mit zwei Preisen - mit/ohne Nachlass - und multipliziert mit zwei Ausgaben der Prospekte) ergeben zehn eine Überschneidung für die Innenkabinen auf Premiumkreuzfahrten und die Außenkabinen auf "Economy"-Kreuzfahrten. Selbst bei Vornahme einiger Anpassungen zur Berücksichtigung der Tatsache, dass Trinkgelder bei "Economy"-Kreuzfahrten im Preis enthalten sind, während dies bei Premiumkreuzfahrten in der Regel nicht zutrifft, würde diese Überschneidung nicht wegfallen. Bei rund einem Drittel der vergleichbaren Kreuzfahrten aus Tabelle 4 gäbe es auch dann eine Überschneidung zwischen Innenkabinen im Premiumsegment und Außenkabinen im "Economy"-Segment, wenn man zur Berücksichtigung dieser unterschiedlichen Trinkgeldpolitik zehn GBP pro Tag zum Preis für Premiumkreuzfahrten addierte.

(85) In einer telefonischen Befragung, die am 13. März 2002 im Auftrag von Royal Caribbean durchgeführt wurde, wurden erhebliche Preisunterschiede zwischen allen Premiumprodukten und allen "Economy"-Angeboten von Reiseveranstaltern festgestellt.(43) In dieser Erhebung wurde nach den Preisen einer Standardaußenkabine auf 7-tägigen Mittelmeerkreuzfahrten (einschließlich Flug, Hafen- und Sicherheitsgebühren) für drei Abreisetermine im Juni, Juli und August 2002 gefragt; mit einigen Anpassungen zur Berücksichtigung von Trinkgeldern und Getränken ergaben sich Preisunterschiede von 20 % bis 45 % zwischen den Kreuzfahrten der britischen Reiseveranstalter und den Premiumkreuzfahrten.(44) Bei der Gegenüberstellung der Preise für 14-tägige Kreuzfahrten, die von einem Reiseveranstalter und von zwei Premiumanbietern im Januar 2003 in der Karibik durchgeführt werden, wurden sogar noch größere Unterschiede festgestellt.(45) Wie die Kommission in der Mitteilung der Beschwerdepunkte anmerkte, wird die Relevanz dieser Informationen für die Bewertung dieses Zusammenschlusses dadurch eingeschränkt, dass weder P & O Cruises noch Fred Olsen in der Stichprobe vertreten sind, da sie offensichtlich keine vergleichbaren Routen anboten.

(86) RCCL führte eine weitere Erhebung durch, durch die das Unternehmen die früher übermittelten Unterlagen über Preise aktualisierte und ergänzte. In dieser Erhebung wurde am 21. Mai 2002 nach den Preisen von 14- oder 15-tägigen Karibikkreuzfahrten gefragt. Die Preise wurden den Buchungssystemen der Kreuzfahrtlinien entnommen. Die Stichprobe bestand aus fünf Premium- und zwei "Economy"-Kreuzfahrten mit Abreise im Januar/Februar 2003, wobei Standardaußen- und -innenkabinen sowie Kabinen mit Balkon oder gleichwertige Luxuskabinen erfasst wurden. RCCL nahm Anpassungen an den Daten vor, um zu berücksichtigen, ob Trinkgelder im Preis enthalten waren oder nicht. Die Resultate zeigten, dass die Preise der Premiumanbieter bei Kreuzfahrten gleicher Dauer durchschnittlich um 47 % höher waren.(46) Ein Vergleich zwischen den günstigeren Innenkabinen von Premiumschiffen mit den Aussenkabinen des "Economy"-Segments ergab, dass die Innenkabinen im Premiumsegment durchschnittlich um 34 % teurer waren als die Außenkabinen im "Economy"-Segment. Zu beachten ist jedoch, dass die Preisunterschiede zwischen den Reiseveranstaltern und den Premiummarken in der Karibik meist größer sind. Ferner kann die Berücksichtigung der Durchschnittswerte für die beiden Gruppen von Schiffen Überschneidungen zwischen den "Economy"- und Premiumpreisen überdecken. Betrachtet man die Preise für jedes einzelne Schiff, fällt auf, dass die zwei Angebote aus der Stichprobe, die am nächsten beieinander lagen (das günstigste aus dem Premiumsegment und das teuerste aus dem "Economy"-Segment) sich nur um 2 % unterschieden. Daher kann selbst auf der Grundlage der von RCCL übermittelten Daten ein preisliches Kontinuum nicht ausgeschlossen werden.

(87) Ferner untersuchte die Kommission die Verkaufszahlen eines bedeutenden, renommierten britischen Reisebüros, die eine Differenzierung zwischen den Kreuzfahrten der Reiseveranstalter und des Premiumsegments im Vereinigten Königreich zeigten. Setzt man für dieses Reisebüro das prozentuale Verkaufsvolumen einer bestimmten Marke (gemessen an der Zahl der Passagiere) in Beziehung zu dem Umsatz dieser Marke (d. h. den Gesamtbetrag, den der Kunde für Kreuzfahrt und Flug bezahlte), so erkennt man einen wesentlichen Unterschied zwischen den Kreuzfahrten des Premiumsegments und der Reiseveranstalter. Für alle Kreuzfahrten der Reiseveranstalter betrug das Verhältnis zwischen Wert und Volumen weniger als die Hälfte des Durchschnitts für Kreuzfahrtmarken des Premiumsegments in drei aufeinander folgenden Jahren (1999-2001). Dies zeigt, dass die Preise der Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern erheblich niedriger sind als die Durchschnittspreise der Premiumkreuzfahrten. Diese Angaben erlauben es nicht, Rückschlüsse auf das Vorliegen eines Kontinuums zwischen den Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern und aus dem Premiumsegment zu ziehen.

(88) Die Kommission hat dieses Ergebnis anhand von Daten zweier anderer renommierter großer Büros für einzelne Jahre überprüft und festgestellt, dass der Wert für jede einzelne Kreuzfahrt eines Reiseveranstalters 43 % bis 73 % des Durchschnitts für die Kreuzfahrtmarken des Premiumsegments erreichte.

(89) In allen diesen Fällen gab es allerdings auch Premiumkreuzfahrten, zum Beispiel von Costa, Festival, RCI und CCL, mit insgesamt nicht unerheblichen Verkaufszahlen, die "die Lücke schlossen", zumal ihre Werte zwischen den Kreuzfahrten der Reiseveranstalter und dem Durchschnitt für das Premiumsegment lagen. Bedenkt man weiters, dass die Zahlen für jede Marke natürlich Durchschnittswerte für alle Kabinentypen und alle Abreisetermine im Lauf des Jahres darstellen, so kann ein gewisses Preiskontinuum zwischen den Kreuzfahrten der Reiseveranstalter und des Premiumsegments auf der Grundlage dieser Daten auch nicht ausgeschlossen werden.

Schlussfolgerung zur Abgrenzung zwischen dem Premium- und dem "Economy"-Segment

(90) Eine Reihe anderer Faktoren könnte in Bezug auf das Premium- und das "Economy"-Segment in Erwägung gezogen werden, zum Beispiel die eingesetzte "Hardware" (siehe Erwägungsgrund 71), die Markenpolitik (siehe Erwägungsgrund 53) und der Vertrieb (z. B. Kreuzfahrtspezialisten verkaufen meist vorwiegend Angebote aus dem Premium- und Luxussegment). Dies belegt, dass es mehrere Aspekte gibt, in Bezug auf die Kreuzfahrtunternehmen ihre Produkte von ihren Wettbewerbern abheben können und dass den Kunden vielfältige Angebote zur Verfügung stehen, die zu unterschiedlichen Segmenten des Hochseekreuzfahrtmarkts zusammengefasst werden können.

(91) Für keinen der in Erwägungsgrund 90 genannten Faktoren gibt es eine klare Trennlinie zwischen Premium- und "Economy"-Angeboten. Nach Ansicht der Kommission lassen die Beweise auf einen einzigen Markt für Hochseekreuzfahrten schließen. Bestuende eine ausreichend klare Unterscheidung zwischen der Qualität von "Economy"- und Premiumkreuzfahrten, so dass sie keine wettbewerblichen Auswirkungen aufeinander hätten, dann würde sich dies in einem offenkundigen Abstand zwischen den Preisen niederschlagen. Ein derartiger Abstand konnte nicht mit ausreichender Sicherheit festgestellt werden.

(92) Ferner ist zu beachten, dass zwei Premium-Kreuzfahrtunternehmen - RCCL (gemeinsam mit First Choice) und POPC - seit kurzem oder bald neue Marken (Island bzw. Ocean Village) aufbauen, wodurch die Grenzen zwischen dem Premium- und dem "Economy"-Segment weiter verschwimmen können. Dies wird auch dadurch verstärkt, dass "Economy"-Anbieter neuere, modernere Schiffe in Betrieb nehmen (siehe Erwägungsgründe 157 bis 159).

(93) Angesichts der in den Erwägungsgründen 32 bis 92 dargelegten Beweise kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der relevante Produktmarkt für die Zwecke dieser Entscheidung der Markt für Hochseekreuzfahrten im Vereinigten Königreich ist.

B.2.4. Premium- und "Economy"-Kreuzfahrten - Deutschland, Spanien, Italien und Frankreich

(94) In Deutschland gibt es keine klare Unterscheidung zwischen Segmenten wie Premium und "Economy" in Bezug auf Preis/Qualität, sondern ein breites Spektrum. Im Allgemeinen sind die Grenzen zwischen deutschsprachigen "Economy"- und Premiumprodukten weniger ausgeprägt als im Vereinigten Königreich.

(95) Während die Unternehmen aus dem Mittelmeerraum, die in Deutschland mit "Economy"-Angeboten vertreten sind, ihre "Economy"- und Premiumprodukte als unterschiedlich betrachten, spricht die Tatsache, dass beide von denselben Unternehmen unter noch nicht oder - im Fall von Festival - nicht vollständig abgegrenzten Marken angeboten werden, ebenfalls gegen eine Unterteilung in einen Premium- und einen "Economy"-Markt in Deutschland.

(96) In Spanien sind Pullmantur mit einem eigenen Kreuzfahrtprodukt und Iberojet in einem Jointventure namens Spanish Cruise Line mit Festival und Trasmediterránea in den Markt eingestiegen und bieten Kreuzfahrten zu niedrigen Preisen an, die aber abgesehen davon wenige Gemeinsamkeiten mit den Kreuzfahrten der britischen Reiseveranstalter aufweisen. Am beachtenswertesten ist, dass diese spanischen Produkte in der Regel keine Pakete bieten, sondern nur Rundreisen von spanischen Häfen im westlichen Mittelmeer, bei denen für spanische Kunden keine Charterfluege nötig sind und die auch nicht mit Hotelaufenthalten kombiniert werden.

(97) In Italien gab es ein Produkt des integrierten Reiseveranstalters Valtur, der "Clubkreuzfahrten" in der Karibik auf einem älteren Schiff anbot, die eine Parallele zu den Kreuzfahrten der britischen Reiseveranstalter hätte darstellen können. Allerdings hielt Valtur einen kleinen Marktanteil (4,8 % im Jahr 2000) und hat die Kreuzfahrten aus dem Programm genommen. Da die Aufnahme dieses Angebots in denselben Markt wie andere Kreuzfahrten die Bewertung nicht erheblich beeinflusst, ist eine eingehendere Untersuchung nicht notwendig. Der laufende Marktausstieg kann als weiterer Beweis dafür betrachtet werden, dass es für die Kreuzfahrten britischer Reiseveranstalter keine Entsprechung in Kontinentaleuropa gibt. Für die "Economy"-Produkte von Mediterranean Shipping Cruises ("MSC") und Festival gelten dieselben Aussagen wie für Deutschland laut Erwägungsgrund 95.

(98) In Frankreich sind Reiseveranstalter wie Nouvelles Frontières oder Marsans-Transtours mit Produkten in den Markt eingestiegen, für die sie ein ganzes Schiff, häufig für einen Teil des Jahres, chartern. Gehobene Segelkreuzfahrten werden von Club Med und Star Clippers angeboten. Im Luxussegment veranstaltet die Compagnie des Iles du Ponant französischsprachige Kreuzfahrten auf kleinen Schiffen. Abgesehen von diesem relativ kleinen französischen Angebot, ist der größte Teil des Markts von Kreuzfahrten geprägt, die von Unternehmen aus dem Mittelmeerraum und Marken wie Festival, Costa von Carnival, MSC und Royal Olympic durchgeführt werden. Aus denselben Gründen, wie sie in Erwägungsgrund 95 genannt werden, besteht in Hinblick auf die Definition des Produktmarkts keine Unterscheidung zwischen Premium- und "Economy"-Produkten in Frankreich.

Schlussfolgerung

(99) Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die relevanten Produktmärkte in Deutschland, Spanien, Frankreich und Italien die Märkte für Hochseekreuzfahrten sind.

B.2.5. Weitere Fragen in Bezug auf die Abgrenzung des Produktmarkts

Es kann offen gelassen werden, ob Luxuskreuzfahrten getrennte sachlich relevante Märkte darstellen.

(100) Für die Zwecke dieser Entscheidung kann offen gelassen werden, ob man Luxuskreuzfahrten als zu einem getrennten relevanten Markt gehörend betrachten sollte, da sie nur ein geringes Marktvolumen erreichen und sich ihre Berücksichtigung oder ihr Ausschluss nicht auf die gezogenen Schlussfolgerungen auswirken würde. Geht man von einem getrennten Markt für Luxuskreuzfahrten aus, so würde der Zusammenschluss nicht zu Wettbewerbsbedenken führen, da es keine Überschneidung zwischen den Aktivitäten der Parteien gibt. Auf das Segment oder den Markt für Luxuskreuzfahrten entfallen im Vereinigten Königreich, in Spanien und Italien nur 5 % der Kreuzfahrtkapazitäten(47) und in Deutschland bloß 11 %(48).

(101) Nur Carnival ist mit den Marken Seabourn und Windstar und eventuell mit der kleinen Anzahl von Luxuskabinen auf der Queen Elizabeth II von Cunard im Luxussegment bzw. -markt aktiv. POPC bietet keine Luxuskreuzfahrten an.

(102) Aufgrund der relativ geringen Größe des Luxussegments wirkt es sich auf die Bewertung in dieser Entscheidung nicht erheblich aus, ob es in einen weiter gefassten Markt für Hochseekreuzfahrten aufgenommen wird oder nicht. Für die Zwecke dieser Entscheidung wurden Daten über Luxuskreuzfahrten bei den Daten für alle Hochseekreuzfahrten berücksichtigt.

Flusskreuzfahrten und Küstenkreuzfahrten auf Fähren gehören nicht zum selben Produktmarkt wie Hochseekreuzfahrten.

(103) Obwohl POPC in Deutschland auch Flusskreuzfahrten anbietet, besteht in diesem Bereich keine Überschneidung zwischen den Parteien, und diese werden aus den in Erwägungsgrund 104 genannten Gründen bei den darauf folgenden Überlegungen außer Acht gelassen.

(104) Die Marktuntersuchung der Kommission bestätigte, dass Flusskreuzfahrten und Hochseekreuzfahrten zu getrennten Märkten gehören. Diese Ansicht wurde beinahe einstimmig von Wettbewerbern und Reisebüros/-veranstaltern geäußert. Diese Arten von Kreuzfahrten unterscheiden sich nicht nur in Bezug auf die Art der Reise, die Route und die Reiseziele, sondern auch hinsichtlich der Dauer und des Preises, da eine durchschnittliche Flusskreuzfahrt kürzer ist und wesentlich weniger kostet als eine durchschnittliche Hochseekreuzfahrt.(49) Aufgrund dieser Unterschiede betrachten Verbraucher Fluss- und Hochseekreuzfahrten daher nicht als substituierbar.

(105) Für die Zwecke dieser Entscheidung könnte man daher davon ausgehen, dass Flusskreuzfahrten zu einem anderen Produktmarkt gehören als Hochseekreuzfahrten. Da es keine Überschneidungen zwischen den Aktivitäten der Parteien im Bereich der Flusskreuzfahrten gibt (nur POPC bietet solche über die deutsche Tochtergesellschaft Seetours/ARosa an), muss dieser Markt nicht eingehender untersucht werden.

(106) Eine weitere Unterscheidung kann zwischen Küsten- und Hochseekreuzfahrten getroffen werden. Der offensichtliche Unterschied, der sich daraus ergibt, dass die Hauptrouten von Küstenkreuzfahrten in Küstengewässern liegen, hat wesentliche Auswirkungen auf die Art des Produkts. Bei Küstenkreuzfahrten stellt die Landschaft an der Küste eine, wenn nicht sogar die wichtigste Attraktion dar. Daher wird meist bei Tag gefahren und manchmal bei Nacht geankert, während es bei Hochseekreuzfahrten in der Regel umgekehrt ist. Diese Kreuzfahrten unterscheiden sich meist auch in Bezug auf das angebotene Unterhaltungsprogramm. Typische Reiseziele für Küstenkreuzfahrten sind die Britischen Inseln, die Galapagosinseln und die Küste Norwegens.

(107) Eine Sonderform bilden Küstenkreuzfahrten auf Fähren, wie sie von Norwegian Coastal Voyages/Hurtigruten angeboten werden. Bei diesen Produkten kommt als weiteres Unterscheidungsmerkmal ihre normalerweise überwiegende (aber in Spitzenzeiten in den Hintergrund tretende) Transportfunktion für die örtliche Bevölkerung hinzu, was den Eindruck einer Linienschifffahrt mit zahlreichen Ein- und Ausschiffungshäfen verstärkt und auch das Bordleben auf diesen Kreuzfahrten verändert. Obwohl bei den neuesten Schiffen von Norwegian Coastal Voyages eine steigende touristische Bedeutung dieses Produkts berücksichtigt wurde, treffen auch für diese neueren Angebote weiterhin die charakteristischen Hauptmerkmale der Kreuzfahrten auf Fähren zu. Fährschiffe, die für Küstenkreuzfahrten genutzt werden, bieten keine mit Hochseekreuzfahrten vergleichbaren Unterhaltungsprogramme und Einrichtungen, und Häfen werden aus praktischen Erwägungen und nicht zum Zweck von Landausfluegen angelaufen (die allerdings auch durchgeführt werden können). Das mit diesen Schiffen angebotene Produkt unterscheidet sich daher erheblich von Hochseekreuzfahrten, die allerdings auch entlang der norwegischen Küste durchgeführt werden können.

(108) Für die Zwecke dieser Entscheidung wird daher davon ausgegangen, dass Küstenkreuzfahrten auf Fähren zu einem anderen Produktmarkt gehören als Hochseekreuzfahrten. Dieser Ansatz wurde durch die Ansichten bestätigt, die in einer sehr großen Mehrheit der Antworten auf die Untersuchung der Kommission geäußert wurden, und entspricht der Auffassung, die Norwegian Coastal Voyages/Hurtigruten vom eigenen Produkt hat.(50)

(109) Aufgrund der sehr beschränkten Auswirkungen anderer Küstenkreuzfahrten (die Anzahl der dafür vorgesehenen Schiffe ist klein) ist es nicht notwendig zu beurteilen, ob Küstenkreuzfahrten im Allgemeinen zu einem gesonderten Produktmarkt gehören.

Eine Entscheidung über Nischenprodukte im Bereich der Hochseekreuzfahrten ist nicht nötig.

(110) Die Kommission forderte die Marktteilnehmer auch auf, sich zu anderen Nischenprodukten, insbesondere Segelkreuzfahrten und Expeditionskreuzfahrten, zu äußern. In den meisten Antworten wurde zwar die Meinung vertreten, dass sie zu gesonderten Märkten gehören, doch die geäußerten Ansichten waren nicht so klar umrissen wie bei den Flusskreuzfahrten und den Küstenkreuzfahrten auf Fähren. Eine Entscheidung darüber, ob diese Kreuzfahrten zu anderen Märkten gehören, ist nicht erforderlich.

(111) Für die Zwecke dieser Entscheidung werden die im Erwägungsgrund 110 erwähnten Nischenprodukte im Bereich der Hochseekreuzfahrten daher als Teil eines breiter gefassten Markts für Hochseekreuzfahrten betrachtet.

B.2.6. Schlussfolgerung zur Abgrenzung des Produktmarkts

(112) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass getrennte relevante nationale Märkte für Hochseekreuzfahrten bestehen, die von den Märkten für Küstenkreuzfahrten auf Fähren oder für Flusskreuzfahrten, aber auch von den weiter gefassten Märkten für andere Urlaubsreisen (an Land) unabhängig sind. Ferner vertritt sie die Ansicht, dass kein getrennter relevanter Markt für Premium-Hochseekreuzfahrten im Vereinigten Königreich unterschieden werden kann.

C. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG

C.1. MARKTANTEILE IN BEZUG AUF PASSAGIERE IM EWR IM JAHR 2000 LAUT SCHÄTZUNGEN VON CARNIVAL

(113) Der Anteil der Parteien am Markt für Hochseekreuzfahrten (gemessen an der Anzahl der Passagiere) wird für das Jahr 2000 im gesamten EWR zusammen auf 32 % geschätzt (Carnival 19 % und POPC 13 %). Tabelle 5 zeigt den Marktanteil, der sich aus dem Zusammenschluss ergäbe (nur die betroffenen Märkte werden angeführt).

Tabelle 5 - Marktanteile nach Kreuzfahrtpassagieren im Jahr 2000 im EWR

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(Quelle:

Schätzung von Carnival)

(114) Aus dieser Tabelle geht hervor, dass die bedeutendsten Überschneidungen im Vereinigten Königreich und in Deutschland mit einem gemeinsamen Marktanteil von [25-35 %]* bzw. [20-30 %]* im Jahr 2000 auftreten. Darüber hinaus sind die Parteien in Spanien und Italien stark ([35-45 %]* bzw. [50-60 %]*), wobei aber die Überschneidung mit höchstens 2 % sehr gering ist.(51)

(115) Während der Untersuchung durch die Kommission ergaben sich keine Bedenken über den Zusammenschluss in Bezug auf die Märkte für Hochseekreuzfahrten in Österreich und Irland. Hinsichtlich des Markts für Hochseekreuzfahrten in Belgien und den Niederlanden wurden einige Bedenken über den Zusammenschluss aufgezeigt. Diese bestätigten sich in der Untersuchung durch die Kommission nicht. Laut Carnival beträgt der gemeinsame Marktanteil der Parteien in Österreich, Irland, Belgien und den Niederlanden jeweils weniger als 30 % und der Zuwachs durch den Zusammenschluss höchstens 5 %. Die Kreuzfahrtmärkte in diesen Ländern sind relativ unterentwickelt. Die Penetrationsrate der Kreuzfahrten ist zum Beispiel viel niedriger als im Vereinigten Königreich.(52) Die Anzahl der in diesen Ländern verkauften Kreuzfahrten ist in den letzten Jahren stark gestiegen, und laut Branchenbeobachtern soll sich diese Entwicklung wie in Deutschland und im Vereinigten Königreich fortsetzen.(53) Außerdem wenden sich die dort verkauften Kreuzfahrten an ein gemischtes Publikum aus mehreren Ländern. Unternehmen, die Kreuzfahrten im amerikanischen, paneuropäischen und einem nationalen europäischen Stil für Nachbarstaaten anbieten, sind in der Lage, die Zusammensetzung der Passagiere auf ihren Schiffen einfach anzupassen, um die Anzahl der Kreuzfahrten, die in Österreich, Belgien, Irland und den Niederlanden verkauft werden, zu steigern (siehe auch Erwägungsgründe 189 bis 195). Daher vertritt die Kommission die Ansicht, dass der Zusammenschluss keine erheblichen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb in Österreich, Belgien, Irland oder den Niederlanden haben wird.

C.2. VEREINIGTES KÖNIGREICH

C.2.1. Aspekte der Produktsegmentierung, die für die Positionierung der Marken auf dem breiten Markt für Hochseekreuzfahrten relevant sind

C.2.1.1. Die Bedeutung von Marken für Luxus- und Premiumkreuzfahrten

(116) Ein bestimmtes Kreuzfahrtprodukt wird durch eine große Anzahl von Kriterien geprägt. Dazu gehört die Größe des Schiffs, sein Alter, die Größe und Ausstattung der Kabinen, Größe und Gestaltung öffentlicher Räume innen und außen, angebotene Einrichtungen, Qualität und Art des Essens, der Unterhaltung an Bord, der Küche und des Service, Bordsprache(n), (die Entfernung zum) Abreisehafen, Länge der Kreuzfahrt und Route. Die relevante Kategorie, unter der all diese einzelnen Kriterien zusammengefasst werden und durch die die Produkte für den Verbraucher unterscheidbar werden, ist die Marke. Diese kann ein einziges Schiff oder bis zu zehn oder fünfzehn verschiedene Schiffe umfassen, die durch ein gemeinsames Markenimage verbunden sind, das für einen bestimmten gemeinsamen Produktstandard bei Service und Unterhaltung steht.

(117) Hinsichtlich der "Hardware" der Schiffe versuchen die meisten Anbieter, die mehrere Schiffe betreiben, innerhalb der einzelnen Marken ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Abwechslung und Einheitlichkeit zu erreichen und stellen Überlegungen dazu an, ob ein bestimmtes (z. B. älteres) Schiff noch zu einem bestimmten Markenimage passt. Premium- oder Luxusmarken verfügen in der Regel auch über eine paar weitgehend identische "Schwesterschiffe" in ihrer Flotte, wodurch Unterschiede innerhalb der Marke beschränkt werden (und bei Neubestellungen die Kosten geringer sind). Kreuzfahrtanbieter bestimmen durch das Markenmanagement die Positionierung ihrer Marken und versuchen, das Niveau der Markenerkennung bei den relevanten Kundengruppen anzuheben.

(118) Auf mehrere relevante Faktoren für die Markenpositionierung wird in den Erwägungsgründen 119 bis 128 eingegangen. Diese Kriterien sind wesentlich, um die Positionierung einer Marke sowie der mit ihr in direktem Wettbewerb stehenden Marken zu bestimmen.

C.2.1.2. Sprache und andere kulturelle Codes: Kreuzfahrten im nationalen, paneuropäischen und amerikanischen Stil

(119) Die Bordsprache und andere "kulturelle" Kriterien wie Essen sowie Unterhaltung bei Tag und am Abend spielen eine wichtige Rolle bei der Wahrnehmung eines bestimmten Kreuzfahrtprodukts durch die Kunden. In allen großen europäischen Kreuzfahrtländern (Vereinigtes Königreich, Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien) gibt es eine klare Vorstellung davon, was als Kreuzfahrt im "nationalen Stil" zu betrachten ist. Diese wird vor allem durch die vorherrschende Bordsprache bestimmt, umfasst aber auch weitere Unterscheidungsmerkmale wie die bevorzugte Küche, Essenszeiten, Getränke, Unterhaltung bei Tag und am Abend sowie Gestaltung des Schiffes. In all diesen großen europäischen Kreuzfahrtländern werden Produkte angeboten, die ausschließlich oder überwiegend auf einen bestimmten nationalen Geschmack ausgerichtet sind, und in jedem dieser Staaten bevorzugt ein bedeutender Anteil der Kunden solche Kreuzfahrten im nationalen Stil.

(120) Während eine bestimmte Anzahl von Kunden in allen untersuchten Ländern keine spezifischen Vorlieben äußern, gibt es auch eine gewisse Minderheit in jedem dieser Staaten, die eine Kreuzfahrt in "internationalem Stil" bevorzugen. Grundsätzlich werden zwei ziemlich unterschiedliche Arten von "internationalen" Kreuzfahrten auf dem Markt angeboten: a) Kreuzfahrten im amerikanischen Stil und b) Kreuzfahrten im mediterranen/paneuropäischen Stil.

(121) Wie auf britischen Kreuzfahrten ist auch auf solchen im amerikanischen Stil Englisch die einzige Bordsprache. Von Kreuzfahrten im britischen und allen anderen Stilen unterscheiden sie sich eindeutig durch die Unterhaltung und Gestaltung (im Stil von Las Vegas), die auf den amerikanischen Geschmack ausgerichtet ist, so dass sich die Produkte im amerikanischen Stil ziemlich stark abheben. Die gemeinsame Sprache verringert die kulturelle Barriere für britische Passagiere. Gäste aus anderen Ländern können damit rechnen, dass sie das Tagesprogramm und manchmal Menükarten in ihrer eigenen Sprache erhalten. Je nach ihrer Anzahl spricht vielleicht auch ein Mitarbeiter an der Rezeption die Sprache der europäischen Passagiere und fungiert als ihr Ansprechpartner.

(122) Kreuzfahrten im mediterranen paneuropäischen Stil versuchen, dem Geschmack mehrerer Nationalitäten zu entsprechen. In der Regel gibt es Durchsagen in mehreren Sprachen, nach Sprachgruppen aufgeteilte Landausfluege, verschiedenartige europäische Küche, zwei Termine für das Abendessen, um unterschiedlichen nationalen Gepflogenheiten zu entsprechen, und ein sprachunabhängiges Unterhaltungsprogramm, das für alle an Bord vertretenen Nationalitäten akzeptabel ist.

(123) Bisher waren mediterrane/paneuropäische Kreuzfahrten(54) auf einer Reihe europäischer Märkte recht erfolgreich, während die Produkte im amerikanischen Stil eine höhere Penetration im Vereinigten Königreich erreichten und auch Versuche unternommen wurden, auf den Märkten anderer Länder stärker Fuß zu fassen.

C.2.1.3. Lebensstil-/Qualitätskriterien und Sterne-System

(124) Eine große Mehrheit der Reisebüros und -veranstalter, die den Fragebogen der Kommission ausfuellten, bestätigte, dass sie bei der Beratung ihrer Kunden Lebensstil- oder Qualitätskriterien wie "Luxus", "Premium" oder "Economy" heranziehen.

(125) Die Marktuntersuchung der Kommission zeigte auch eine hohe Akzeptanz des Sterne-Systems, wie es im jährlich erscheinenden "Berlitz Complete Guide to Cruising and Cruise Ships"(55) verwendet wird.

(126) Wie in bisherigen Entscheidungen sowohl im Gastgewerbe als auch in den Verbrauchsgütersektoren(56) betrachtet die Kommission die oben genannten Unterschiede als relevant für die Bewertung der Markenpositionierung und die Intensität des Wettbewerbs zwischen verschiedenen Produkten.

C.2.1.4. Klassische Kreuzfahrten oder moderne/"Fun"-Kreuzfahrten; Zielgruppen in Bezug auf Lebensabschnitt und Einkommen

(127) Eine Unterscheidung, die besonders für Premiumkreuzfahrten relevant ist, ist die Unterteilung in moderne oder "Fun"- und "klassische" Kreuzfahrten. Bei "Fun"-Kreuzfahrten werden Aktivitäten an Bord (wie Eislaufen und Klettern an Bord in der Karibik) und die informelle Atmosphäre betont. Bei klassischen Kreuzfahrten liegt der Schwerpunkt auf einem ruhigeren, entspannteren, aber auch eleganteren ("Kapitänsdinner") Konzept. Sowohl Produkte in einem nationalen europäischen Stil als auch im amerikanischen Stil können beide Modelle anwenden, obwohl die letztgenannten eine Vorreiterrolle bei den "Fun"-Kreuzfahrten spielen. Während in den USA klassische Kreuzfahrten auf das gehobene Premiumsegment beschränkt sind, werden sie in Europa, insbesondere im Vereinigten Königreich und Deutschland, auch im unteren Teil des Premiumsegments angeboten. Paneuropäische Kreuzfahrten im Premiumsegment gehen meist einen Mittelweg und verbinden Familienfreundlichkeit mit einem leicht gemäßigten Zugang zur Formalität (die meisten Abendessen sind informell, aber es gibt ein oder zwei formelle Anlässe). Kreuzfahrten im "Economy"-Segment verfügen meist nur beschränkt über die für "Fun"-Kreuzfahrten notwendigen Einrichtungen. Sie können dennoch einige Merkmale von traditionellen Kreuzfahrten aufweisen, wie ein oder zwei formelle Abende und einen Kapitänsempfang.

(128) Das Durchschnittsalter der Kreuzfahrtpassagiere variiert von Land zu Land und von Marke zu Marke. Spezifische Alters- oder Lebensabschnittsgruppen können zur Zielgruppe einer bestimmten Marke gehören oder auch nicht. Das Durchschnittsalter der erwachsenen Gäste und der Anteil der Kinder und Jugendlichen an Bord gibt einen Hinweis auf die Positionierung einer Marke. Für gewöhnlich wird allerdings versucht, mit einer Marke eine Reihe von Kunden anzusprechen. Dieses Spektrum überschneidet sich in der Regel mit den Zielgruppen anderer Marken. Dies gilt auch für die Einkommensgruppen.

C.2.2. Marktstruktur

(129) Das Vereinigte Königreich ist mit Abstand das Land mit den meisten Kreuzfahrtkunden in Europa. Nach den USA bilden die britischen Kunden weltweit die zweitgrößte nationale Gruppe von Kreuzfahrtpassagieren. In Europa verzeichnen Kreuzfahrten ein starkes Wachstum, aber die Penetrationsraten liegen weit unter denjenigen in den USA. Wie in anderen Ländern erreichte die Kreuzfahrtbranche viel höhere Zuwächse als andere Urlaubsreisen im selben Zeitraum. Von 1994 bis 1998 stieg die Anzahl der Briten, die Pauschalreisen buchten, um 15 %, und die Zahl derjenigen, die ihren Urlaub im Ausland verbrachten, nahm um 18 % zu, während der Zuwachs bei den britischen Kreuzfahrtpassagieren im selben Zeitraum 135 % betrug.(57)

C.2.2.1. Vorbemerkung zur Messung des Marktanteils

(130) Carnival forderte, dass die Marktanteile nach den Passagierzahlen gemessen werden sollten. Die Kommission betrachtet die Passagierzahlen als ein geeignetes, aber nicht als das zweckmäßigste Mittel zur Messung des Marktanteils, da dabei nicht die unterschiedliche Dauer der Kreuzfahrten berücksichtigt wird. Die Berechnung der Marktanteile anhand der Passagierzahlen würde zu einem überhöhten Anteil von Unternehmen mit kürzeren Kreuzfahrten führen. Die Marktanteile werden in dieser Entscheidung daher anhand der Passagiertage und nicht anhand der Passagiere gemessen. Der wertmäßige Umsatz kann ebenfalls als Grundlage für den Marktanteil verwendet werden. Die Kommission hat jedoch nicht von allen Marktteilnehmern die erforderlichen Angaben erhalten, die eine zuverlässige Berechnung des Marktanteils nach dem Wert erlauben würden.

C.2.2.2. Marktanteile im Vereinigten Königreich

Tabelle 6 - Anteile am britischen Markt für Hochseekreuzfahrten im Jahr 2001, nach Passagiertagen

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Quelle:

Kommission, Marktuntersuchung.

(131) Durch das Vorhaben käme es zu einem Zusammenschluss des größten Akteurs mit einem seiner größten Wettbewerber, Carnival (der andere große Wettbewerber ist RCCL, der im Vereinigten Königreich eine ähnliche Größe aufweist wie Carnival). Insgesamt würde auf die neue Einheit [35-45 %]* des britischen Markts (nach Passagiertagen) entfallen. Die stärkste Marke von POPC im Vereinigten Königreich ist mit einem Anteil von [20-30 %]* P & O Cruises. Carnivals Anteile am britischen Markt verteilen sich auf mehrere Marken, wobei Cunard - die führende Marke von Carnival im Vereinigten Königreich - einen Anteil von [0-5 %]* erreicht.

(132) Die Kommission konnte keine zuverlässige Schätzung des gemeinsamen Marktanteils der Parteien nach dem Wert vornehmen. Dieser würde jedoch ihren Anteil nach Passagiertagen übersteigen, da die Parteien im Premiumsegment des Markts für Hochseekreuzfahrten tätig sind und ihre Kreuzfahrtpreise pro Tag deshalb über dem Durchschnitt liegen.

(133) Die Kommission hat geprüft, wie sich Veränderungen beim Aufbau der Flotte und Absichten in Bezug auf den Einsatz der Schiffe und auf die Zusammensetzung der Passagiere für die Zeit bis 2004 voraussichtlich auf die Marktanteile nach Passagiertagen auswirken werden. Die Kommission berücksichtigte bei ihrer Bewertung die Kapazitätsveränderungen, die von den Parteien und ihren Mitbewerbern angekündigt wurden, und fragte Marktteilnehmer auch nach nicht angekündigten Kapazitätsveränderungen. Dies deckt den Zeitraum ab, für den die Lieferung neuer Schiffe mit einem relativ hohen Maß an Sicherheit angegeben werden kann. Diese Untersuchung ergab, dass der Marktanteil von Cunard [...]* steigen könnte.(58) Da auch POPC seine Kapazität überdurchschnittlich ausbaut(59), könnte der Marktanteil der zusammengeschlossenen Einheit in den nächsten beiden Jahren leicht zunehmen, wenn nicht neben den bereits bestehenden Plänen zusätzliche Tonnage außer Betrieb genommen wird. Aufgrund der Unsicherheiten, mit denen solche Prognosen verbunden sind, erachtet es die Kommission jedoch nicht als zweckmäßig, sie als Grundlage für ihre Entscheidung zu verwenden.

C.2.3. Markenpositionierung im Vereinigten Königreich

C.2.3.1. Präferenzen: Sprache und kulturelle Codes: britisch/international

(134) Ein Teil der britischen Kunden bevorzugt Kreuzfahrten, die dem nationalen Geschmack und den nationalen Vorlieben entsprechen und auf denen ihre Landessprache die einzige oder vorherrschende Bordsprache ist. Die Kommission hat in ihrer Marktuntersuchung festgestellt, dass im Gegensatz dazu ein gewisser Anteil der britischen Bevölkerung Kreuzfahrten vorzieht, die als international betrachtet werden. Es gibt grundsätzlich zwei internationale Angebote, nämlich Kreuzfahrten im amerikanischen und im mediterranen paneuropäischen Stil. Ferner äußert ein gewisser Prozentsatz der Kreuzfahrtkunden keine klaren Präferenzen für eine dieser beiden Hauptgruppen. Die durchschnittlichen Schätzungen, die von Reisebüros im Rahmen der Untersuchung durch die Kommission angeführt wurden, zeigen eine Bevorzugung des britischen Stils durch rund 60 % und des internationalen Stils durch ungefähr 25 % sowie etwa 20 % Unentschiedene.(60) Die Studie [im Auftrag von POPC]* enthält andere Zahlen. Je nach der betrachteten Gruppe werden in dieser Studie die Präferenzen für den "britischen Stil" untersucht und folgende Ergebnisse angeführt:

Nur [25-35 %]* der "potenziellen Passagiere" würden eine Kreuzfahrt im britischen Stil bevorzugen, aber [50-60 %]* davon wären bereit, einen höheren Preis dafür zu bezahlen. Ältere potenzielle Passagiere finden Kreuzfahrten im britischen Stil attraktiver ([40-50 %]* der über 65-jährigen), was auch für die Gruppe gilt, die bereits mehrere Kreuzfahrten unternommen hat ([40-50 %]*). Über [35-45 %]* der Passagiere, die bereits mit P & O auf Kreuzfahrt waren, und über [45-55 %]* der Gäste einer Gruppe von anderen Premiummarken im britischen Stil, einschließlich Cunard, Fred Olsen, Page & Moy, Saga und Swan Hellenic, bevorzugen Schiffe im britischen Stil. Aber [60-70 %]* der bisherigen und [50-60 %]* der potenziellen Kreuzfahrtkunden äußern keine Vorliebe oder bevorzugen Kreuzfahrten im amerikanischen Stil. Die Präferenzen für Schiffe im amerikanischen Stil sind stark unterschiedlich und liegen zwischen rund [5-15 %]* (bei der Gruppe der "Kreuzfahrer im britischen Stil" von Cunard) und ungefähr [25-35 %]* (bei den bisherigen Passagieren von Kreuzfahrten im amerikanischen Stil).(61)

(135) Diese Ergebnisse zeigen, dass Kreuzfahrten im britischen Stil zwar von einem Teil der potenziellen und bisherigen britischen Kunden bevorzugt werden, dass aber eine noch größere Gruppe keine besonderen Präferenzen angab, während sich eine weitere Gruppe für Kreuzfahrten im amerikanischen Stil entscheiden würde. In Bezug auf Cunard sollte beachtet werden, dass das Unternehmen als britische Marke wahrgenommen wird, aber eine hohe Anzahl seiner Passagiere aus den USA stammen, insbesondere bei einem seiner beiden Markenschwerpunkte, nämlich den "Transatlantik-Passagen", die derzeit mit der Queen Elizabeth II und 2003 mit der neuen Queen Mary durchgeführt werden.

C.2.3.2. Die besten Alternativen

(136) In einer für RCCL durchgeführten Erhebung wurden bisherige Kreuzfahrtkunden gefragt, welche Marke sie als die nächstliegende Alternative zu der von ihnen gewählten Marke betrachteten.(62) Die Ergebnisse dieser Erhebung werden in Tabelle 7 zusammengefasst. Zwei Punkte sollten hervorgehoben werden. Erstens erfasste die Erhebung keine paneuropäischen und mediterranen Produkte, auf die beinahe 10 % der im Vereinigten Königreich verkauften Kreuzfahrten entfallen. Zweitens wurde, was bedeutsamer ist, nur nach Angaben zur besten Alternative der Kunden und nicht nach Informationen über alle von ihnen wahrgenommenen Alternativen gefragt. Daher vermitteln die Ergebnisse ein eng gefasstes Bild darüber, wie die Kunden die Wettbewerbsbeziehung zwischen den Kreuzfahrtunternehmen sehen. Ein Kunde von P & O Cruises, der Fred Olson als beste Alternative betrachtete, könnte zum Beispiel auch einen anderen Anbieter wie Thomson in die engere Wahl gezogen haben. Diese "sekundären" Beziehungen werden durch die in Tabelle 7 angeführten Informationen nicht erfasst. Die Tabelle bietet einen Hinweis auf die Alternativen der Kunden, spiegelt aber nicht alle Alternativen vollständig wider, die Kunden bei der Auswahl ihrer Kreuzfahrt in Erwägung zogen.

Tabelle 7 - Die nächstliegende Alternative von britischen Kunden

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Quelle:

Conquest Research: Report on telephone interviews conducted among UK cruise passengers, Mai 2002.

(137) Der höchste Anteil der Kunden von Cunard und P & O Cruises betrachten die jeweils andere Marke als die nächstliegende Alternative (46 % bzw. 26 %). Allerdings sehen die Kunden von P & O Cruises und Cunard ein breites Spektrum anderer Anbieter als die stärksten Wettbewerber dieser Marken. Die Kreuzfahrten im britischen Stil von Fred Olsen werden von 18 % der Kunden von P & O Cruises und von 13 % der Passagiere von Cunard als die nächstliegende Alternative erachtet. Die Kunden von Fred Olsen zogen P & O Cruises (45 %) und Cunard (13 %) als beste Alternative in Betracht.

(138) Ferner kamen für die Kunden von P & O Cruises und Cunard auch Produkte im amerikanischen Stil in die engste Wahl. Insgesamt betrachten 24 % der Passagiere von P & O Cruises die Wettbewerber RCI, NCL oder Celebrity (Marken von Wettbewerbern der Parteien) als beste Alternative. Berücksichtigt man Princess und Carnival CCL, so steigt dieser Wert auf 31 %. RCI ist die Marke im amerikanischen Stil, die Passagiere von Cunard und P & O Cruises am häufigsten als nächstliegende Alternative nennen. Kunden von Marken im amerikanischen Stil betrachten P & O Cruises und andere Marken im amerikanischen Stil als beste Alternative. Diese Ergebnisse bestätigen die Resultate der Studie [im Auftrag von POPC]* (siehe Erwägungsgrund 135), denen zufolge ein bedeutender Anteil der potenziellen Kreuzfahrtkunden im Vereinigten Königreich keine Vorliebe für Kreuzfahrten im britischen oder amerikanischen Stil hat.

C.2.3.3. Stellung der Parteien in kulturspezifischen Segmenten des britischen Markts

(139) POPC ist im Segment der Kreuzfahrten im amerikanischen Stil mit Princess vertreten, die im Vereinigten Königreich einen Anteil von [0-10 %]* hält. Durch den Zusammenschluss kommen HAL (die laut der Marktuntersuchung der Kommission als starker Wettbewerber von Princess betrachtet wird) und CCL mit einem Anteil von je 1 % hinzu. Das Unternehmen wäre auch etwas stärker bei Kreuzfahrten im amerikanischen Stil vertreten und würde über eine kleine, aber unveränderte Präsenz bei Kreuzfahrten im mediterranen/paneuropäischen Stil verfügen.

(140) Aufgrund des Zusammenschlussvorhabens hätte die neue Einheit daher eine stärkere Position bei Kreuzfahrten im britischen Stil, deren Kunden aber auch andere Arten von Kreuzfahrten als gute Alternativen betrachten, wie aus der Studie [im Auftrag von POPC]* hervorgeht (siehe Erwägungsgründe 134 bis 135).

C.2.3.4. Stellung der Parteien in Bezug auf Qualitätssegmente im Vereinigten Königreich

(141) Die Parteien bieten ein breites Spektrum an Leistungen an, das von Luxusmarken wie Seabourn und Windstar über Marken des gehobenen Premiumsegments wie Cunard, HAL, Princess, P & O Cruises, Swan Hellenic und Marken des unteren Premiumsegments wie CCL und Costa bis zu dem neueren Vorhaben von POPC, die "Economy"-Marke Ocean Village einzuführen, reicht. Daher überschneiden sich die Aktivitäten der Parteien insbesondere im (in den) Premiumsegement(en). In jedem Segment werden die Parteien mehreren starken Wettbewerbern gegenüberstehen.

(142) Im ersten Bericht von Conquest wurden britische Kunden zu ihrer Meinung über Preis und Qualität von Kreuzfahrtmarken befragt. Hinsichtlich der Qualität lag P & O Cruises eng bei Cunard, während sie beim Preis RCI nahe kam.(63) Zu beachten ist ferner, dass sich dieser Abschnitt des Berichts von Conquest nur auf sieben Marken bezieht und mehrere für die Verbraucher verfügbare Optionen wie NCL, Orient, Saga und Celebrity nicht berücksichtigt. Dies schränkt die Relevanz der Ergebnisse ein.

C.2.3.5. Stellung der Parteien in Bezug auf "klassische" oder "Fun"-Kreuzfahrten

(143) Bei traditionellen Kreuzfahrten im britischen Stil besteht eine gewisse horizontale Überschneidung zwischen Cunard und P & O Cruises. Die wichtigsten Ähnlichkeiten zwischen den Angeboten der Parteien in dieser Hinsicht sind auf die Kreuzfahrten von Cunard auf der Caronia, einem 30 Jahre alten Schiff, zurückzuführen.

(144) Es bestehen auch wesentliche Unterschiede zwischen den Produkten, die von diesen beiden Marken angeboten werden. Cunard hebt sich von P & O Cruises dadurch ab, dass ein erheblicher Teil ihres Geschäfts Atlantiküberquerungen betrifft, die eine Besonderheit von Cunard sind. Derzeit werden diese mit der Queen Elizabeth II von Cunard durchgeführt. Die Transatlantik-Passagen auf diesem Schiff unterscheiden sich von allen Angeboten der anderen Kreuzfahrtunternehmen und werden mehr an amerikanische als an britische Kunden verkauft.

(145) Derzeit entfällt auf die Caronia ein Anteil von weniger als [0-5 %]* des britischen Markts. Insgesamt liegt der Marktanteil von Cunard im Vereinigten Königreich unter [0-5 %]*.

(146) Die Position der Parteien könnte bei Kreuzfahrten im britischen Stil ausgebaut werden [...]*. Es bestehen jedoch Zweifel in erheblichem Ausmaß darüber, wie die neue Kapazität genau eingesetzt und wo sie vermarktet wird. Daher ist es unmöglich, mit ausreichender Gewissheit festzustellen, welche Auswirkungen die neuen Kapazitäten im Vereinigten Königreich haben könnten.

(147) Im amerikanischen Segment werden die Parteien in der Lage sein, ein Spektrum von Produkten anzubieten, die von "Fun"-Kreuzfahrten wie von CCL bis zu "klassischeren" Produkten wie von HAL reichen, zwischen denen das Profil der Marke Princess mit der Betonung von Eleganz und informellem Charakter liegt. In jedem dieser Segmente werden die Parteien mehreren Wettbewerbern gegenüberstehen.

C.2.3.6. Markenbewusstsein

(148) Hinsichtlich der Markenerkennung durch britische Kunden zeigte eine von POPC 2001 in Auftrag gegebene Studie(64), dass die Verbraucher am ehesten die Marke P & O Cruise kennen (Werte für Kreuzfahrtpassagiere/keine Kreuzfahrtpassagiere: [60-70 %]*/[55-65 %]*), gefolgt von Airtours ([25-35 %]*/[15-20 %]*), Thomson Cruises ([20-30 %]*/[15-25 %]*), Cunard ([20-30 %]*/[25-35 %]*), Fred Olsen ([20-30 %]*/[15-25 %]*) und RCI ([20-30 %]*/[10-20 %]*).

(149) Die Studie [im Auftrag von POPC]*(65) zeigte, dass der größte Anteil der Befragten, die voraussichtlich im Zeitraum 2002-2004 eFine Kreuzfahrt unternehmen werden, als die am wahrscheinlichsten von ihnen gewählte Marke P & O Cruises, gefolgt von Royal Caribbean, Cunard, Thomson, Airtours und Celebrity (in der Reihenfolge ihres Ranges), nannten.

(150) Dies belegt, dass die Verbraucher abgesehen von P & O Cruises gleichermaßen Kreuzfahrtmarken aus dem Premium- und "Economy"-Segment kennen.

C.2.3.7. Beweise für den geringen Abstand zu Wettbewerbern aus internen Unterlagen von Cunard

(151) [...]*(66)

(152) [...]*(67)

C.2.3.8. Schlussfolgerung über die Markenpositionierung im Vereinigten Königreich

(153) Aus dem oben angeführten Fakten geht hervor, dass P & O Cruises und die Marke Cunard von Carnival Wettbewerber im Segment der Kreuzfahrten im britischen Stil sind. Andere Marken, seien sie im selben (wie Fred Olsen) oder einem benachbarten Segment (wie RCI) aktiv, werden von den Verbrauchern als dicht beieinander liegende Wettbewerber betrachtet.

C.2.4. Wettbewerbskräfte

C.2.4.1. Marktwachstum im Vereinigten Königreich

(154) In den 90er-Jahren wurde im Vereinigten Königreich sowohl in absoluten Zahlen als auch im Vergleich zu den Wachstumsraten für andere Arten von Urlaubsreisen ein starker Anstieg bei Kreuzfahrten verzeichnet.

(155) Während des Zeitraums 1995-2001 betrug das jährliche Wachstum in Bezug auf die Anzahl der Passagiere durchschnittlich fast 17 %. Daten der Passenger Shipping Association zeigen, dass sich die Anzahl der Kreuzfahrten von britischen Passagieren in diesem Zeitraum mehr als verdoppelten. Von 1995 bis 1998 lagen die jährlichen Wachstumsraten stets über 20 % (1995 - 26 %, 1996 - 22 %, 1997 - 25 %, 1998 - 27 %). Obwohl die Zunahme in den Jahren 1999 bis 2001 geringer ausfiel - 1999 - 13 %, 2000 - 1 % und 2001 - 3 % -, erwartet man weiterhin hohe Wachstumsraten für den Markt. Laut Schätzungen aus zwei unabhängigen Quellen(68) wird zum Beispiel im Vereinigten Königreich das jährliche