DE Amtsblatt der Europäischen Union L 325/1

BESCHLUSS (EU) 2016/2068 DER KOMMISSION

vom 29. Juli 2013

über die staatliche Beihilfe SA.35611 (13/C), die Frankreich der Gruppe PSA Peugeot Citroën SA zu gewähren plant

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4971)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Am 5. November 2012 ging bei der Kommission eine Beschwerde eines Unternehmens ein, das um die vertrauliche Behandlung seiner Identität ersuchte (im Folgenden der „anonyme Beschwerdeführer“).

(2) Mit Beschluss vom 11. Februar 2013 (im Folgenden der „Rettungsbeschluss“) genehmigte die Kommission aus Gründen der Finanzstabilität vorläufig eine Garantie Frankreichs im Nennbetrag von 1,2 Mrd. EUR für Anleiheemissionen der Banque PSA Finance SA (im Folgenden „BPF“). In diesem Zusammenhang verpflichteten sich die französischen Behörden, innerhalb von sechs Monaten nach Erlass des Rettungsbeschlusses einen Umstrukturierungsplan für die Gruppe PSA Peugeot Citroën SA (im Folgenden „PSA“ oder die „Gruppe“ oder die „PSA-Gruppe“) und einen Rentabilitätsplan für die BPF vorzulegen.

(3) Mit Schreiben vom 12. März 2013 meldete Frankreich bei der Kommission eine Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten der PSA-Gruppe an.

(4) Mit Schreiben vom 2. Mai 2013 unterrichtete die Kommission Frankreich über ihren Beschluss, das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) gegen diese Beihilfe zu eröffnen.

(5) Der Beschluss der Kommission über die Eröffnung des Verfahrens (im Folgenden „der Einleitungsbeschluss“) wurde am 16. Mai 2013 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (2). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu der betreffenden Beihilfe Stellung zu nehmen. Am 3. Juni 2013 sandte die Kommission den Hauptwettbewerbern der PSA einen Fragebogen zu.

(6) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von fünf Beteiligten ein: i) der PSA-Gruppe in ihrer Eigenschaft als Begünstigte der Beihilfe, die ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 13. Juni 2013 vorlegte; ii) einem Unternehmen, das nicht genannt werden möchte (im Folgenden der „anonyme Dritte“), das seine Stellungnahme mit Schreiben vom 14. Juni 2013 vorlegte; iii) den Wettbewerbern Fiat, General Motors (im Folgenden „GM“) und Toyota, die ihre Stellungnahmen mit Schreiben vom 17., 18. und 21. Juni 2013 vorlegten.

(7) Mit Schreiben vom 19. und 21. Juni 2013 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an Frankreich weiter.

(8) Die französischen Behörden übermittelten ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss mit Schreiben vom 3. Juni 2013 und ihre Bemerkungen zu den Stellungnahmen der Beteiligten mit Schreiben vom 28. Juni 2013.

(9) Nach Aufforderung durch die Kommission legten die französischen Behörden am 1. und 2. Juli 2013 ergänzende Informationen vor.

(10) Am 4. Juli 2013 fand eine Telefonkonferenz zwischen den Dienststellen der Kommission, den französischen Behörden und der PSA-Gruppe statt. Zwei weitere Sitzungen derselben Parteien wurden am 11. und 12. Juli 2013 und eine Telefonkonferenz am 15. Juli 2013 abgehalten. Nach diesen Sitzungen legten die französischen Behörden mit Schreiben vom 16. Juli 2013 Informationen vor, die mit Schreiben vom 23. Juli 2013 abgeändert wurden.

2. BESCHREIBUNG

2.1. DIE PSA-GRUPPE

(11) Bei der PSA-Gruppe handelt es sich um ein bei Euronext Paris börsennotiertes Unternehmen. 2011 hat die Gruppe weltweit über 3,5 Mio. Fahrzeuge und Ersatzteile verkauft (42 % außerhalb Europas). Sie ist in 160 Ländern geschäftlich vertreten und hat an 11 Standorten sogenannte „Montagewerke“ (davon neun in der Europäischen Union), in denen die Fahrzeuge montiert werden, sowie an 12 Standorten sogenannte „Maschinenwerke“, die auf die Herstellung bestimmter Teile spezialisiert sind. Zu den Tätigkeiten der Gruppe gehören auch die Finanzierung von Kraftfahrzeugen (BPF) und die Ausstattung von Kraftfahrzeugen (Faurecia). Bis zum Dezember 2012 gehörte zur PSA zudem der Logistikdienstleister GEFCO. Im Jahr 2012 erzielte die PSA-Gruppe einen Umsatz von 55,4 Mrd. EUR. Die Entwicklung des Umsatzes der Gruppe in den vergangenen fünf Jahren ist der nachstehenden Tabelle 1 zu entnehmen. Tabelle 1 Umsatz der PSA-Gruppe in Mio. EUR 2008 2009 2010 2011 2012 Entwicklung des Umsatzes 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) Die BPF ist eine konzerneigene Bank, die zu 100 % von der PSA kontrolliert wird. Sie finanziert den Verkauf von Fahrzeugen der Marken Peugeot und Citroën sowie den Fahrzeug- und Ersatzteilbestand der Vertriebsnetze und bietet den Kunden der Gruppe Finanzierungsmittel an. Die BPF ist in 23 Ländern vertreten. Mit einer durchschnittlichen Marktdurchdringung (3) von 29,8 % im Jahr 2012 finanziert die BPF einen Großteil der Nachfrage nach den von der Gruppe hergestellten Fahrzeugen und trägt entscheidend zur Finanzierung ihrer Geschäftstätigkeit bei. Ihr Darlehensbestand belief sich im Jahr 2012 auf 23 bis 24 Mrd. EUR. Im Jahr 2011 erzielte sie ein Nettoergebnis von 354 Mio. EUR.

(13) Faurecia ist ein Automobilzulieferer, an dem die PSA zum 31. Dezember 2012 zu 57,18 % beteiligt war und dessen Geschäftstätigkeit hauptsächlich in der Herstellung von Autositzen, Innenraumsystemen, Technologien zur Emissionskontrolle und Automotive Exteriors besteht. Sein Umsatz belief sich im Jahr 2012 auf ca. 17,4 Mrd. EUR.

2.2. DIE SCHWIERIGKEITEN DER PSA-GRUPPE

(14) 2012 sank der Umsatz der Gruppe um 5,2 %, was im Wesentlichen auf die schwache Leistung der Automobilsparte (Rückgang um 10,3 % auf 38,3 Mrd. EUR) zurückzuführen ist. Der Verlust der Gruppe aus der laufenden Geschäftstätigkeit betrug 576 Mio. EUR gegenüber einem Gewinn von 1,093 Mrd. EUR im Jahr 2011. Allein in der Automobilsparte stiegen die Betriebsverluste von 92 Mio. EUR im Jahr 2011 auf 1,5 Mrd. EUR im Jahr 2012.

(15) Die Schwierigkeiten sind sowohl auf die spezifischen Faktoren auf dem Automobilmarkt und die Auswirkungen der Wirtschafts- und Finanzkrise in der Eurozone als auch auf die strukturellen Nachteile der PSA-Gruppe zurückzuführen.

2.2.1. KONTINUIERLICHE SCHRUMPFUNG DES EUROPÄISCHEN AUTOMOBILMARKTS SEIT 2007

(16) Seit dem Jahr 2007 schrumpft der europäische Automobilmarkt unaufhaltsam. Während bis 2007 ca. 18 Mio. Fahrzeuge pro Jahr verkauft wurden, waren es im Jahr 2012 nur 14 Mio. und damit 15 % weniger.

(17) Vor diesem Hintergrund musste die PSA mit ihrem hohen Marktanteil in Europa (und insbesondere in Südeuropa) Verkaufseinbußen von 6,1 % auf diesem Markt hinnehmen, auf dem sie 58 % ihrer Verkäufe tätigt. Der Marktanteil der PSA-Gruppe sank auf 13,3 % gegenüber 14,2 % im Jahr 2010.

(18) Die PSA-Gruppe kann jedoch dem Rückgang auf dem europäischen Markt nichts in Form von Verkäufen außerhalb Europas entgegensetzen. So reichte 2012 der Absatz von Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen in der übrigen Welt allein nicht aus, um den Rückgang des Ergebnisses der Gruppe auf dem europäischen Markt auszugleichen.

2.2.2. NACHTEILIGE WETTBEWERBSSTRUKTUR FÜR MASSENFAHRZEUGHERSTELLER

(19) Den französischen Behörden zufolge steht die PSA im Wettbewerb mit: a) sämtlichen anderen Massenfahrzeugherstellern: den Massenherstellern von Premium-Modellen (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) sowie den übrigen Massenfahrzeugherstellern wie Ford, Fiat, Skoda, Seat und Honda; b) sämtlichen spezialisierten Fahrzeugherstellern (Audi, BMW, Mercedes usw.), die zunehmend Premium-Produkte für alle Segmente entwickeln und so in das Kerngeschäft der Massenhersteller vordringen; c) neuen Herstellern mit immer leistungsfähigeren Modellen in den vornehmlich mittleren Marktsegmenten (Hyundai, Kia usw.).

(20) So wird der Kernmarkt der Massenfahrzeughersteller den französischen Behörden zufolge sowohl von „oben“ bedrängt, d. h. von Herstellern von Sonder- und Oberklasse-Modellen, die (z. B. mit dem Audi A1) neue Marksegmente erobern wollen, als auch von „unten“, d. h. von Herstellern des mittleren und unteren Preissegments, so insbesondere von den koreanischen Herstellern Hyundai und Kia, die höhere Marktsegmente anstreben.

2.2.3. DIE STRUKTURELLEN NACHTEILE DER PSA-GRUPPE

(21) Mehr als die Hälfte (53 % im Jahr 2011) der Kfz-Herstellung der PSA-Gruppe erfolgt in Westeuropa, wo die Arbeitskosten höher sind als in der übrigen Welt. So machen die Arbeitskosten insgesamt mehr als [20-30] (*1) % der Produktionskosten der PSA aus. Darüber hinaus ist der Großteil des Personals in der Forschung und Entwicklung (im Folgenden „FuE“) und in der Verwaltung in Frankreich beschäftigt, was zu hohen Personalkosten führt.

(22) Zudem ist die Gruppe im FuE-Bereich und insbesondere bei der Standardisierung von Bauteilen in Rückstand gegenüber ihren Wettbewerbern geraten.

(23) Schließlich leidet die PSA unter einem gegenüber den deutschen „Premium-Herstellern“ schlechteren Image und Bekanntheitsgrad.

(24) Die Schwierigkeiten der Gruppe und insbesondere die ihrer Automobilsparte haben unmittelbare Auswirkungen auf die BPF (und umgekehrt). So sind die Schwierigkeiten der konzerneigenen Bank im Wesentlichen auf die Probleme der Gruppe zurückzuführen, die sich aus der Verknüpfung zwischen den verschiedenen Ratings ergeben. So zieht die Herabstufung der PSA die Herabstufung der BPF nach sich, wodurch diese Schwierigkeiten bei der Refinanzierung am Markt hat. Doch die BPF ist ein wesentlicher Stützpfeiler der Automobilherstellung der PSA-Gruppe. 2012 finanzierte sie beispielsweise 29,8 % des Absatzes des Herstellers und 100 % des seiner europäischen Vertriebshändler. Der erhebliche Rückgang der finanziellen Kapazitäten der BPF (und der entsprechende Rückgang des Darlehensvolumens) haben dementsprechend einen negativen Einfluss auf die Tätigkeit der Automobilsparte des Konzerns. Über den Rating-Mechanismus kann auf diese Weise ein Teufelskreis in Gang gesetzt werden, der zu einer weiteren Verringerung der Finanzierungsquellen der BPF führt, die durch ihre eingeschränkte Kreditvergabe wiederum den Absatz der Gruppe beeinflusst und so weiter und so fort.

2.3. DIE BEIHILFEMASSNAHMEN

2.3.1. DIE STAATLICHE GARANTIE FÜR DIE ANLEIHEEMISSIONEN DER BPF

(25) Um ihr die Umsetzung ihres Umstrukturierungsplans zu ermöglichen, gewährte die französische Regierung der PSA-Gruppe eine Garantie für die frühestens ab dem Datum der Wirkung der Garantievereinbarung bzw. der Genehmigung der Europäischen Kommission und spätestens bis zum 31. Dezember 2016 erfolgenden Anleihemissionen der BPF („die Garantie“). Unter der aufschiebenden Bedingung der Zustimmung der Europäischen Kommission gemäß den Artikeln 107 und 108 AEUV wird zu diesem Zwecke eine unabhängige Garantievereinbarung zwischen dem französischen Staat einerseits und der PSA-Gruppe andererseits geschlossen. Nach Abschluss einer ersten vorläufigen Garantievereinbarung über eine Tranche mit einem Kapitalbetrag von 1,2 Mrd. EUR, mit der der Beschluss der Kommission vom 11. Februar 2013 zur Genehmigung einer Rettungsbeihilfe umgesetzt wurde, beabsichtigen die französischen Behörden den Abschluss einer zweiten Garantievereinbarung mit der PSA-Gruppe für die restliche Tranche über einen ausstehenden Kapitalbetrag von maximal 5,8 Mrd. EUR.

(26) Nach Artikel 85 des Haushaltsberichtigungsgesetzes Nr. 2012-1510 vom 29. Dezember 2012 für das Haushaltsjahr 2012 ist der Wirtschaftsminister befugt, die entgeltliche staatliche Garantie für zwischen dem 1. Januar 2013 und dem 31. Dezember 2016 von der BPF begebene Schuldverschreibungen zu übernehmen. Die Garantie wird sich auf langfristige und neue Anleiheemissionen der BPF erstrecken. Sie kommt damit ungesicherten Schuldverschreibungen zugute, die die BPF nach dem Datum der Genehmigung der Garantie durch die Kommission bis spätestens zum 31. Dezember 2016 begibt. Diese Anleihen laufen spätestens 36 Monate nach ihrem Ausgabedatum ab.

(27) Die französischen Behörden führen aus, dass die Festlegung der für die PSA-Gruppe erforderlichen Höchstgrenze der Garantie auf der Analyse der aktuellen Bilanzstruktur der BPF (und insbesondere der Finanzierungsstruktur der BPF) sowie auf den Vorausschätzungen 2013-2016 des künftigen Finanzierungsbedarfs basierten, bei deren Festlegung die französischen Behörden von folgenden Annahmen ausgegangen seien: a) angenommene Kreditbestände von nahezu konstant ca. 24-25 Mrd. EUR, mit denen die Finanzierung der Automobilverkäufe der PSA-Gruppe gewährleistet wird; b) Anstieg der Verbriefung bei der Finanzierung der BPF, mit der der Rückgang der Commercial Papers/Einlagenzertifikate teilweise ausgeglichen wird (Impact Rating A-3/P-3); c) Verlängerung der von Banken eingeräumten Kreditlinien, die es der BPF ermöglichen würde, im Januar 2013 mittelfristige Bankkredite im Wert von 11,6 Mrd. EUR zu bestätigen, und zwar insbesondere durch die Bereitstellung eines neuen Konsortialkredits in Höhe von 4,1 Mrd. EUR mit einer Laufzeit von fünf Jahren, die Verlängerung der meisten ihrer bilateralen Kreditlinien, die Verlängerung einer revolvierenden Kreditlinie über einen Kapitalbetrag von 1,2 Mrd. EUR mit einer bis Januar 2016 verlängerten Laufzeit und die gleichzeitige Verlängerung einer Kreditlinie über 1,8 Mrd. EUR bis Dezember 2015 (Einzelheiten unter dem nachstehenden Erwägungsgrund (31)); d) Rückgriff auf die Einlagen ab 2013.

(28) Den französischen Behörden zufolge wurde die Höhe der Garantievergütung in Anwendung der Kriterien in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (4) (im Folgenden „Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien“) und in der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag (nunmehr Artikel 107 und 108 AEUV) auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (5) zu einem Markpreis festgelegt. In der Mitteilung über Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften heißt es, dass, sofern sich auf den Finanzmärkten keine entsprechende Garantieprämie als Vergleichsmaßstab finden lässt, die gesamten Finanzierungskosten des garantierten Kredits einschließlich der Kreditzinsen und der Garantieprämie mit dem marktüblichen Entgelt für einen vergleichbaren nicht garantierten Kredit zu vergleichen sind.

(29) Die französischen Behörden führen aus, dass der Staat bei der Festlegung der Höhe der staatlichen Vergütung genauso wie die am „New Club Deal“ (einer Vereinbarung zwischen der BPF und ihren Kredit gebenden Banken) beteiligten Banken hätte vorgehen wollen. Dazu seien die Kosten des von den Banken geschätzten Risikos entsprechend der Gesamtvergütung der Liquiditätslinien des New Club Deal berechnet und angepasst worden, um insbesondere den Unterschieden zwischen einer Liquiditätszuführung und einer Garantie Rechnung zu tragen. Die Vergütung für die staatliche Garantie sei so auf 260 Basispunkte festgelegt worden.

(30) Die BPF habe Schuldverschreibungen in eigenem Namen ausgegeben, für die ein Sekundärmarkt bestehe. Aus Tabelle 2 sind die durchschnittlichen Renditen der bestehenden Verpflichtungen der BPF mit einer annähernd dreijährigen Laufzeit für einen Zeitraum von einem Monat vor der Ankündigung der Beihilfemaßnahme für die Gruppe in der Presse ersichtlich. (6) Die Rendite einer hypothetischen Anleihe mit einer exakten Laufzeit von drei Jahren wurde auf der Grundlage der Renditen der Anleihen der BPF mit einer Laufzeit von so genau wie möglich drei Jahren an jedem Stichtag interpoliert. In Tabelle 2 ist zudem die Höhe der Rendite der dreijährigen Staatsanleihen ausgewiesen. Tabelle 2 Sekundärmarktrendite (in %) Bis 16.10.2012 Mittelwert 16.9.-16.10. Fälligkeit der Anleihe 25.9.2015 5,04 5,52 Fälligkeit der Anleihe 24.6.2015 4,84 5,57 Fälligkeit der Anleihe 25.2.2016 5,37 6,23 Dreijährige hypothetische Anleihe (interpolierte Rendite) 5,09 5,54 Dreijährige Schuldverschreibung des Staates 0,34 0,39

(31) Ende Dezember 2012 handelte die BPF neue Kredite mit mehreren Banken aus, die der BPF Folgendes bewilligten: a) Liquiditätszuführung in Form von langfristigen Darlehen in Höhe von 4 Mrd. EUR (im Folgenden der „New Club Deal“); b) bilaterale Kreditlinien in Höhe von 4,6 Mrd. EUR; c) Verlängerung von zwei Back-up-Kreditlinien (die nicht in Anspruch genommen werden sollen) in Höhe von 3 Mrd. EUR. Der Finanzierungsbeitrag dieser Banken beläuft sich damit auf insgesamt 11,6 Mrd. EUR. Den von Frankreich vorgelegten Informationen zufolge setzt die Auflage der Kreditlinien des New Club Deal die Gewährung der staatlichen Beihilfemaßnahme voraus (7).

(32) Am 25. März 2013 nahm die BPF eine durch eine staatliche Garantie gedeckte Anleihe in Höhe von 1,2 Mrd. EUR auf. Diese Anleihe mit einem Kurs von 0,625 % verspricht eine Rendite von 0,664 % und damit Mehrkosten von 24 Basispunkten gegenüber der dreijährigen Schuldverschreibung des Staates (Obligation Assimilable du Trésor — OAT).

(33) Die Kommission hat das Beihilfeelement in Erwägungsgrund 51 des Rettungsbeschlusses in einer Spanne von 91,8 Mio. EUR bis zum Nennbetrag der begebenen Anleihen von 1,2 Mrd. EUR veranschlagt. Die französischen Behörden führen aus, dass anhand der im Rettungsbeschluss angewandten Methode folgende Ergebnisse in Bezug auf das Beihilfeelement der Maßnahme ermittelt wurden: Tabelle 3 Berechnung des in den besicherten Anleihen enthaltenen Beihilfebetrags Über drei Jahre interpolierte Daten Spread 24 Basispunkte gegenüber Staatsanleihen Spot Durchschnittliche Anleiherendite 16.10.2012 12.7.-16.10. 16.9-16.10. Dreijährige OAT 0,34 % 0,35 % 0,39 % Geschätzter Spread gegenüber dem Staat nach der Garantie 0,24 % 0,24 % 0,24 % Zinssatz der BPSA nach der Garantie (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Kosten der Garantie (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Geschätzte Gesamtkosten der besicherten Anleihen (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Sekundärmarktrendite der BPSA, interpoliert über drei Jahre 5,09 % 5,23 % 5,54 % Betrag der gewährten staatlichen Beihilfe (in Mio. EUR) 401 429 486 Quelle: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

(34) Die französischen Behörden vertreten die Auffassung, dass die Kommission einen besonders ungünstigen Referenzzeitraum bei der Entwicklung der Renditen der Anleiheemissionen der BPF zugrunde legt. Aus Sicht der französischen Behörden eignet sich der Zeitraum vom 12. Juli bis 16. Oktober 2012, d. h. ab dem Zeitpunkt, als die Schwierigkeiten der PSA-Gruppe mit der Ankündigung des Umstrukturierungsplans offenbar wurden, besser für die Schätzung der Anleiherendite.

2.3.2. BEIHILFE FÜR DAS VORHABEN „50CO2CARS“

(35) Die öffentlichen Mittel, die Frankreich für das Vorhaben „50CO2Cars“ zu gewähren plant, kommen aus dem Programm „Investitionen in die Zukunft“, das mit dem Haushaltsberichtigungsgesetz Nr. 2010-237 vom 9. März 2010 eingeführt wurde. Die Agentur für Umwelt und Energiewirtschaft (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie — ADEME) (im Folgenden „ADEME“) gehört zu den Akteuren (8), die vom Staat mit der Verwaltung der für Investitionen in die Zukunft zugewiesenen Mittel beauftragt wurden. Der ADEME steht ein Gesamtbudget von 2,65 Mrd. EUR zur Verfügung.

(36) Im Rahmen des Programms „Investitionen in die Zukunft“ fällt das Vorhaben „50CO2Cars“ unter die Maßnahme „Fahrzeug der Zukunft“, die auf die Erprobung und Förderung von energieeffizienteren und klimafreundlicheren Technologien und Organisationsformen ausgerichtet ist. Im Zuge dieser Maßnahme wurden mit zwei Aufforderungen zur Interessenbekundung (Appel à Manifestation d'Intérêt — AMI) (im Folgenden „AMI“) verschiedene technische Komponenten ausgewählt: a) Im Rahmen der Aufforderung zur Interessenbekundung „Antriebssysteme und Hilfseinrichtungen bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor“ (im Folgenden AMI Nr. 1) wurde die neue Familie von sehr energieeffizienten Dieselmotoren und das Doppelkupplungsgetriebe ausgewählt. b) Im Rahmen der Aufforderung zur Interessenbekundung „Antriebssysteme, Hilfseinrichtungen und Systeme zur Speicherung reversibler Energie bei Elektro- und Hybridfahrzeugen“ (im Folgenden „AMI Nr. 2“) wurde der elektrische Hybridantrieb ausgewählt.

(37) Die Maßnahme „Fahrzeug der Zukunft“ wird insbesondere durch die Beihilferegelung SA.32466 (2011/X) (9) abgedeckt, die gemäß der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (10) (im Folgenden „AGVO“) nicht anmeldepflichtig ist.

(38) Die französischen Behörden haben die Einzelheiten und die Form der von jedem der aufgelisteten Projektpartner bezogenen öffentlichen Finanzmittel dargelegt. Mit Ausnahme der PSA, die das Vorhaben „50CO2Cars“ leitet, erhalten alle anderen Partner (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON und IC2MP) öffentliche Finanzierungsmittel, die gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe e der AGVO unterhalb der Schwelle für die Einzelanmeldung liegen. Sofern sie staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 AEUV (11) darstellen, fallen diese öffentlichen Finanzierungsmittel damit bereits unter die vorgenannte ausgenommene Beihilferegelung SA.32466 (2011/X).

(39) Gemäß Artikel 1 Absatz 6 Buchstabe c der AGVO gilt diese dagegen nicht für Beihilfen für Unternehmen in Schwierigkeiten, zu denen die PSA-Gruppe zweifelsfrei zumindest seit dem 17. Oktober 2012 gehört, da die französischen Behörden an diesem Tag ihre Absicht bekannt gegeben haben, der PSA-Gruppe eine Garantie zu gewähren. Die Beihilfe, die der Staat der PSA zur Unterstützung des Vorhabens „50CO2Cars“ zu gewähren beabsichtigt, kann daher weder unter die Beihilferegelung SA.32466 (2011/X) fallen noch Gegenstand einer Einzelanmeldung auf der Grundlage des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen für Forschung, Entwicklung und Innovation (12) sein (13).

(40) Zwecks Vereinfachung der Verwaltung sind die Kosten der Tätigkeiten der PSA im Rahmen des Vorhabens „50CO2Cars“ genauso eingestuft worden wie die der anderen Partner, d. h. unter Verwendung der in der AGVO vorgesehenen Kategorien (die mit denen des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen für Forschung, Entwicklung und Innovation übereinstimmen).

(41) Die PSA wird demnach Tätigkeiten (14) ausführen, die als Grundlagenforschung (im Folgenden „GF“), industrielle Forschung (im Folgenden „IF“) und experimentelle Entwicklung (im Folgenden „EE“) eingestuft wurden und zu förderfähigen Kosten erbracht werden, die in der nachstehenden Tabelle 4 aufgeführt sind: Tabelle 4 Kosten des Vorhabens „50CO2Cars“ nach Art der FuE-Tätigkeit (in 1 000 EUR) Kosten Gesamt Beihilfefähig (15) GF IF EE AMI Nr. 1 [260-330]* 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 AMI Nr. 2 [50-110]* 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Gesamt [300-400]* 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) Die Beihilfen im Gesamtbetrag von 85,9 Mio. EUR, die der Staat der PSA-Gruppe für diesen Teil des Umstrukturierungsplans zu gewähren beabsichtigt, sollen in Form von Subventionen (24,5 Mio. EUR) und rückzahlbaren Vorschüssen (61,4 Mio. EUR) erfolgen. Hinsichtlich ihrer Intensität entsprechen sie einem Abdeckungsgrad von 100 % der förderfähigen Kosten für die Grundlagenforschung, von 30 % für die industrielle Forschung und von 25 % für die experimentelle Entwicklung.

(43) Die Diskontierung der rückzahlbaren Vorschüsse erfolgt auf der Grundlage des zum Zeitpunkt der Beschlussfassung über die Gewährung der Beihilfe im Januar 2012 geltenden Referenzsatzes: 3,07 % für Frankreich. Sie werden von der PSA entsprechend den für die jeweilige AMI geltenden Modalitäten zurückerstattet.

(44) Für den mit der AMI Nr. 1 in Verbindung stehenden Teil des Vorhabens sind drei Hybridausführungen möglich, die parallel bewertet werden: das elektrische Doppelkupplungsgetriebe (eDCT), der Hybridantrieb der Nebenaggregate und der Hybridantrieb der Nebenaggregate mit Freilaufeinrichtung. Der Modus der Rückerstattung wird sich je nach der im Zuge der Entscheidungsprozesse des Vorhabens ausgewählten Architektur gestalten und eine der folgenden Formen annehmen: a) Fällt die Wahl auf den Hybridantrieb mit eDCT, erfolgt die Erstattung auf der Grundlage von zwei Arbeitseinheiten: — [10-20]* EUR je hergestellten Dieselmotor mit einer Leistung von 40/50 kW und 70 kW ab der [500 000.-600 000.]* Produktionseinheit, sodass dieser Teil des Vorschusses innerhalb von annähernd vier Jahren vollständig zum aktualisierten Wert auf der Grundlage des nominalen Produktionsszenarios zurückerstattet wird. Nach der 100 %igen Rückerstattung des aktualisierten Betrags zahlt die PSA-Gruppe weiterhin einen reduzierten Betrag von [3-6] EUR für jeden innerhalb eines Zeitraums von [1-3] Jahren hergestellten Motor. — [30-40]* EUR je hergestellten eDCT ab der [50 000.-60 000.]* Produktionseinheit, sodass dieser Teil des Vorschusses innerhalb von annähernd fünf Jahren vollständig zum aktualisierten Wert auf der Grundlage des nominalen Produktionsszenarios zurückerstattet wird. Nach der 100 %igen Rückerstattung des aktualisierten Betrags zahlt die PSA-Gruppe weiterhin einen reduzierten Betrag von [5-10]* EUR je hergestellten eDCT. b) Fällt die Wahl auf den Hybridantrieb der Nebenaggregate, so wird für die Rückerstattung lediglich der Dieselmotor mit einer Leistung von 40/50 kW und 70 kW als Arbeitseinheit zugrunde gelegt, für den die PSA ab der [500 000.-600 000.]* hergestellten Einheit jeweils [10-20]* EUR bis zur vollständigen Rückerstattung des aktualisierten Betrags zurückzahlt (ca. [0-5]* Jahre im Nominalszenario); danach werden [5-10]* EUR je Einheit gezahlt. c) Fällt die Wahl auf den Hybridantrieb der Nebenaggregate mit Freilaufeinrichtung, so wird bei der Berechnung des Rückerstattungsbetrags ebenfalls der Dieselmotor mit einer Leistung von 40/50 kW und 70 kW als Arbeitseinheit zugrunde gelegt: Die PSA zahlt ab der [500 000.-600 000.]* hergestellten Einheit jeweils [20-30]* EUR bis zur vollständigen Rückerstattung des aktualisierten Betrags (ca. [0-5]* Jahre im Nominalszenario); danach werden [5-10]* EUR je Einheit gezahlt.

(45) Für den mit der AMI Nr. 2 in Verbindung stehenden Teil des Vorhabens wird für die Rückerstattung der Elektroantrieb als Arbeitseinheit zugrunde gelegt: Die PSA zahlt [20-30]* EUR für jede ab der [500 000.-600 000.]* hergestellten Einheit bis zur vollständigen Rückerstattung des aktualisierten Betrags (ca. [5-10]* Jahre im Nominalszenario); danach werden [5-10]* EUR je Einheit gezahlt.

(46) Die französischen Behörden vertreten die Auffassung, dass diese Modalitäten so gestaltet sind, dass der Vorschuss bei einem erfolgreichen Abschluss des Vorhabens und unter Zugrundelegung vorsichtiger und angemessener Annahmen zum aktualisierten Wert zurückerstattet wird, und dass, sofern das Vorhaben nur zu einem Teilerfolg führt, die Höhe der Rückerstattung in einem Verhältnis zum Ausmaß des Teilerfolgs steht.

2.4. DER UMSTRUKTURIERUNGSPLAN DER PSA-GRUPPE

(47) Der Umstrukturierungsplan knüpft an die Maßnahmen zur Kostensenkung vom 26. Oktober 2011 (Kostensenkung um 800 Mio. EUR verbunden mit der Streichung von 2 500 Stellen in Europa) und 15. Februar 2012 (weitere Maßnahmen im Umfang von 200 Mio. EUR) an.

(48) Der Umstrukturierungsplan umfasst drei Arten von Maßnahmen: die industrielle Umstrukturierung, die Verschlankung der Verwaltungsstruktur der Gruppe und die Umsetzung des FuE-Vorhabens „50CO2Cars“. Obgleich die PSA-Gruppe Standorte in vielen Ländern der Welt hat, betreffen die Umstrukturierungsmaßnahmen im Wesentlichen Frankreich, da sich dort der größte Teil der Produktionsmittel des Konzerns konzentriert.

2.4.1. UMSTRUKTURIERUNG DER INDUSTRIELLEN PRODUKTIONSANLAGEN

(49) Die wichtigsten Maßnahmen betreffen die Standorte in Frankreich: Schließung des Werks in Aulnay und signifikanter Abbau der Kapazitäten des Werks in Rennes, wodurch 4 400 Arbeitsplätze wegfallen. Diese beiden Maßnahmen sind Teil der allgemeinen Optimierung der Produktionsstandorte der PSA.

(50) Durch seine historisch gewachsene Positionierung im Segment der Kleinwagen (Supermini) (im Folgenden „Segment B“), verfügt die PSA über umfangreiche Produktionskapazitäten in diesem Segment, und zwar in Frankreich (Aulnay, Poissy und Mülhausen), Spanien (Madrid) und der Slowakei (Trnava). Trotz der Anpassungsmaßnahmen, die seit Beginn des neuen Jahrtausends ergriffen wurden (Schließung des Standorts Ryton (Vereinigtes Königreich) im Jahr 2006 und Abbau der Kapazitäten des Werks in Aulnay im Jahr 2008) besteht im Segment B weiterhin Überkapazität. Die Schließung des Standorts Aulnay würde im Vergleich zum Stand nach der Umstrukturierung von 2012 zu einer Verringerung der Produktion um 155 000 Fahrzeuge pro Jahr bei den Modellen 208, C3 und DS3 führen, was einer Verminderung der maximalen Kapazität um 232 000 Fahrzeuge pro Jahr entspräche und zu einer Konzentration der Produktion im Segment B an den Standorten Poissy, Mülhausen und Trnava führen würde. Den französischen Behörden zufolge würden mit dieser Maßnahme die Kapazitäten im Segment B dauerhaft reduziert und erhebliche Einsparungen bei den Fixkosten des Gesamtkonzerns erzielt werden (schätzungsweise [100-200]* Mio. EUR pro Jahr).

(51) Am Standort Rennes werden derzeit Fahrzeuge der Segmente D und E (16) hergestellt, doch sieht er sich einer ständig sinkenden Nachfrage insbesondere nach Wagen der oberen Mittelklasse (Segment D) gegenüber. Durch die Umstellung von 2,5 Schichten auf 2, die Abschaffung einer Nachtschicht und einer Mini-Produktionslinie werde sich die Produktion den französischen Behörden zufolge auf den Peugeot 508 (Limousine und Kombi) und den Citroën C5 (Limousine und Kombi) beschränken lassen.

(52) Auch die FuE-Tätigkeiten werden zurückgefahren (10 %), sodass die entsprechenden Mitarbeiter nur noch für den Support am Standort eingesetzt werden (Entwicklungsaufgaben im Interesse der Gesamttätigkeit des Konzerns fallen weg).

(53) Die PSA hofft, die Effizienz der Anlagen in Europa auf diese Weise insbesondere durch besseren Einsatz der vorhandenen Kapazitäten und die stärkere Spezialisierung der Standorte, die nur noch ein oder höchstens zwei Segmente bedienen werden, zu erhöhen. Das Ziel dieser Umstrukturierung besteht darin, den durchschnittlichen Selbstkostenpreis je Fahrzeug um ca. [200-300]* bis [200-300]* EUR zu senken.

2.4.2. MASSNAHMEN ZUR VERSCHLANKUNG DER VERWALTUNGSSTRUKTUR DER PSA-GRUPPE

(54) Die PSA-Gruppe plant die Umstrukturierung ihrer Verwaltung und sämtlicher Leitungsabteilungen, die mit der Streichung von insgesamt 3 586 Stellen einhergehen wird.

(55) Gleichzeitig stellt die PSA im Zuge der Umstrukturierungsmaßnahmen Einsparungen im Umfang von 1 Mrd. EUR beim Einkauf (400 Mio. EUR) und bei den Fixkosten (600 Mio. EUR) sowie eine Reihe von Maßnahmen in Bezug auf die Industrietätigkeiten, FuE und die allgemeinen Aufwendungen in Aussicht, die insbesondere durch die Allianz mit GM erzielt würden.

2.4.3. DAS FUE-VORHABEN „50CO2CARS“

(56) Im Rahmen ihrer industriellen Umstrukturierung plant die PSA-Gruppe auch die Entwicklung neuer Hybridtechnologien, die nach Ansicht der französischen Behörden zur Wiederherstellung der Rentabilität beitragen sollen. So könnte die PSA-Gruppe im Falle des Gelingens dieses FuE-Vorhabens mit der Serienproduktion von Fahrzeugen mit Diesel-Hybridmotor im Segment B beginnen (Gesamtmasse zwischen 900 kg und 1,3 t) und so ihre Produktion in einem rentablen Fahrzeugsegment ausbauen. Dieselmotoren werden von den europäischen Verbrauchern gern gekauft, jedoch könnten die wesentlichen Baugruppen (17) des Hybridsystems später an die Grundbauteile von Ottomotoren ähnlicher Leistung angepasst werden und weltweit vertrieben werden.

(57) Ziel dieses als „50CO2Cars“ bezeichneten FuE-Vorhabens ist die Entwicklung und Herstellung eines (nicht aufladbaren) Hybridantriebs für das Segment B, mit dem sich die CO2–Emissionen der Fahrzeuge dieses Segments auf 50 Gramm pro Kilometer (im Folgenden „g CO2/km“) reduzieren und die von Mittelklassewagen (Segment C) in einem zweiten Schritt bei 65 g CO2/km einpendeln lassen. Mit diesem Vorhaben soll diese Technologie für einen breiteren Kundenkreis wirtschaftlich erschwinglich werden.

(58) Technisch gesehen kombiniert dieses Vorhaben eine neue Familie energieeffizienter Dieselmotoren, ein hybridtaugliches Doppelkupplungsgetriebe („DCT“) sowie eine kostengünstige elektrische Hybridtechnologie.

(59) Die PSA wird das zur Umsetzung des „50CO2Cars“-Vorhabens gebildete FuE-Konsortium koordinieren.

(60) Diesem Konsortium sollen Partner aus Industrie und Wissenschaft angehören: fünf Großunternehmen (Delphi, Mann & Hummel, Valeo und Rhodia), ein KMU (CTI), eine Vereinigung (IRMA) und vier Forschungseinrichtungen (IFPEN, LACCO, IRCELYON und IC2MP).

2.4.4. DER GESCHÄFTSPLAN DER PSA-GRUPPE

(61) Der Geschäftsplan der PSA-Gruppe umfasst den Zeitraum 2013-2017. Den Angaben der französischen Behörden zufolge wird das laufende Betriebsergebnis der Gruppe im mittleren Szenario ab 2014 positiv sein und bei [1 200-2 000]* Mio. EUR liegen und damit [1-5]* % des Umsatzes erreichen. Die Rentabilitätssteigerung soll im Wesentlichen durch die im Umstrukturierungsplan enthaltenen internen Maßnahmen erreicht werden. Die Grundlage hierfür soll einerseits durch die deutliche Verringerung der Produktionskosten und die Verbesserung der Finanzverwaltung und andererseits durch die geplante geografische Konzentration der Tätigkeiten der PSA-Gruppe geschaffen werden. Zudem sollen im Jahr 2015 50 % der Verkäufe der Gruppe außerhalb der Europäischen Union getätigt und so die Wachstumspotenziale in diesen Teilen der Welt (insbesondere in China, Brasilien usw.) abgeschöpft werden.

(62) Die französischen Behörden haben den Geschäftsplan der PSA-Gruppe bis 2017 vorgelegt. Er stützt sich auf Annahmen bezüglich der Größe des europäischen Marktes und der Marktanteile der PSA, die auf Schätzungen des Instituts IHS Global Insight beruhen.

(63) Was die Größe des europäischen Marktes anbelangt, so wird den französischen Behörden zufolge für 2013 ein Rückgang um 2,2 % erwartet; für 2014 und 2015 wird jedoch von einem jährlichem Wachstum um 6 % ausgegangen, gefolgt von einem Wachstum um jeweils 3 % in den Jahren 2016 und 2017. Die Marktanteile der PSA dürften [12-15]* % im Jahr 2013, [13-16]* % im Jahr 2014 und [11-15]* % in den Jahren 2015, 2016 und 2017 erreichen.

(64) Im Geschäftsplan werden verschiedene Szenarien erwogen. Beim mittleren Szenario ist das laufende Betriebsergebnis der PSA-Gruppe ab 2014 positiv und liegt bei [1 200-2 000]* Mrd. EUR und damit bei [1-5]* % ihres Umsatzes. 2017 läge es demnach bei [3 000-3 800] Mrd. EUR und damit bei [2-6]* % ihres Umsatzes. Nach Ansicht der französischen Behörden könnte die PSA-Gruppe bei einer solchen Rentabilität eine ausreichend hohe Bonitätseinstufung erreichen, um sich auf den Märkten eigenständig refinanzieren zu können. Eine bessere Bonitätseinstufung der Gruppe würde automatisch der Einstufung der BPF zugutekommen.

(65) Es werden aber auch alternative Szenarien erwogen. So würden beim Negativszenario die Verkaufszahlen der PSA-Gruppe für Europa (gegenüber dem mittleren Szenario) ab 2013 um weitere 100 000 Fahrzeuge pro Jahr zurückgehen. Bei Eintritt des Positivszenarios würden die europäischen Verkaufszahlen der PSA-Gruppe hingegen um jährlich 100 000 Fahrzeuge ab 2013 ansteigen. Dem vorgelegten Geschäftsplan zufolge wäre das laufende Betriebsergebnis der PSA-Gruppe — auch bei Eintritt des Negativszenarios — ab 2014 (mit ca. [1-5]* % des Umsatzes der PSA-Gruppe) positiv und würde im Jahr 2017 [2-6]* % erreichen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Annahmen der PSA-Gruppe einen starken Umsatzanstieg außerhalb Europas, d. h. auf Wachstumsmärkten, unterstellen. So erklärt sich, dass die PSA-Gruppe trotz pessimistischer Prognosen in Bezug auf den europäischen Markt von wachsenden Verkaufszahlen ausgeht, da sie im Jahr 2015 50 % ihrer Verkäufe außerhalb Europas tätigen will.

(66) Bezüglich der Entwicklung der Produktionskapazitäten der PSA-Gruppe haben die französischen Behörden zwei Tabellen vorgelegt, in denen der Harbour-Auslastungsgrad (18) jedes Werks vor und nach der Umstrukturierung der Gruppe angegeben ist. Mit Ausnahme des Werks in Poissy bleibt dieser Auslastungsgrad gleich. Nach Auffassung der französischen Behörden lässt sich die Tragfähigkeit der einzelnen Standorte nicht unabhängig von der der PSA-Gruppe feststellen. Vielmehr müsse das Automobilgeschäft der PSA-Gruppe insgesamt für jedes Marktsegment geprüft werden. Darüber hinaus führen die französischen Behörden aus, dass jeder Standort über ein Spektrum von Fahrzeugen verfüge, die dort potenziell hergestellt werden könnten. Die niedrigeren bzw. höheren Auslastungsgrade einiger Standorte seien im Allgemeinen auf bekannte und gut beherrschte Schwankungen im Zusammenhang mit dem Lebenszyklus der Produkte zurückzuführen. Tabelle 5 Prognostizierter Umsatz für die drei Szenarien der PSA-Gruppe (in Mio. EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Mittleres Szenario [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Negativszenario (Differenz von – 100 000 Fahrzeugen pro Jahr) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] Positivszenario (Differenz von + 100 000 Fahrzeugen pro Jahr) [57 000 -62 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] [65 000 -70 000 ]

Tabelle 6 Prognostizierter Umsatz für die drei Szenarien in der Automobilsparte (in Mio. EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Mittleres Szenario [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Negativszenario (Differenz von – 100 000 Fahrzeugen pro Jahr) [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] Positivszenario (Differenz von + 100 000 Fahrzeugen pro Jahr) [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ]

2.4.5. DIE URSPRÜNGLICH VON DEN FRANZÖSISCHEN BEHÖRDEN VORGELEGTEN AUSGLEICHSMASSNAHMEN

(67) Die PSA-Gruppe kündigte Umstrukturierungsmaßnahmen an, die eine Verringerung ihrer Produktionskapazitäten und ihrer Marktpräsenz beinhalteten, so insbesondere die Schließung ihres Werks in Aulnay (mit 3 000 Beschäftigten) sowie eine erhebliche Verringerung der Kapazität ihres Werks in Rennes und einen damit einhergehenden Abbau von ca. 1 400 Arbeitsplätzen. Parallel läuft die Veräußerung rentabler Vermögenswerte oder ist bereits abgeschlossen, so insbesondere die Öffnung des Kapitals von GEFCO, die Veräußerung mehrerer Immobilien und der Mietwagenfirma Citer. Die PSA-Gruppe hat zudem eine Verringerung ihrer Investitionsausgaben angekündigt, womit ihre Produktionskapazität auf ein Niveau sinkt, das niedriger ist, als es vor dem Eintritt der Schwierigkeiten ursprünglich vorgesehen war.

(68) Darüber hinaus haben die französischen Behörden die folgenden Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen: — weitere Senkung der Investitionsausgaben („Capital Expenditures“ — CAPEX) (2.5.1) — Aufgabe von Kapazitäten im Werk Sevelnord zugunsten eines Wettbewerbers (2.4.5.2), — Ausstieg aus der Entwicklung und Herstellung der Plug-in-Hybridtechnologie (2.4.5.3), — Festlegung einer maximalen Durchdringungsrate der BPF (2.4.5.4). Diese Maßnahmen sollen die Umstrukturierungsmaßnahmen ergänzen, die im ursprünglichen mittelfristigen Plan (19) aus dem Jahr 2012 vorgesehen waren.

2.4.5.1. Weitere Senkung der Investitionen der PSA-Gruppe

(69) Es ist eine weitere Senkung der Investitionsausgaben (gegenüber dem ursprünglichen mittelfristigen Plan von 2012) um 300 Mio. EUR im Jahr 2013 und um jeweils 500 Mio. EUR in den Jahren 2014 und 2015 vorgesehen. Die Investitions- und FuE-Ausgaben im Plan 2013–2015 wurden somit von 9,9 Mrd. EUR auf 8,6 Mrd. EUR zurückgefahren, was gegenüber dem Plan von 2012 einen Rückgang um 13 % bedeutet. Gegenüber den durchschnittlichen Ausgaben im Zeitraum 2011-2012 entspricht dies einer Verringerung um 27 %.

(70) Die Investitionen der PSA würden damit jährlich um 3,3 Mrd. EUR auf durchschnittlich 2,86 Mrd. EUR pro Jahr sinken. Diese Verringerung um 1,3 Mrd. EUR wird vorwiegend (zu mehr als 80 %) den Automobilbau der Gruppe in Europa betreffen.

(71) Den französischen Behörden zufolge würde die Reduzierung der Investitionsausgaben die Wettbewerbsstellung der PSA-Gruppe auf dem Markt deutlich schwächen. Die weitere Absenkung bestimmter FuE- und Investitionsausgaben würde auch andere schwerwiegende negative Folgen für die PSA nach sich ziehen. So müsste die PSA-Gruppe insbesondere Einschränkungen in Bezug auf ihre Fähigkeit hinnehmen: a) die Erwartungen bestimmter Kundengruppen zu erfüllen, deren Bindung besonders auf den Sortimentseffekt und die Technologien zurückzuführen ist, von denen sich die PSA-Gruppe nun abkehrt; b) auf Neuerungen der Wettbewerber zu reagieren; c) bestimmte attraktive Technologien selbst industriemäßig herzustellen, die stattdessen bei Wettbewerbern zu Lasten ihrer Gewinnspannen erworben werden müssen; d) bestimmte Steuervorteile, wie z. B. bei der CO2-Steuer, zu nutzen.

(72) Konsequenzen dieser Mittelkürzungen wären insbesondere: — die Einstellung der Produktion des Modells Citroën C6 zum 31. Dezember 2012 und der Verzicht auf ein Nachfolgemodell des Peugeot 607 (Segment E) (a); — die um zwei Jahre vorverlegte Einstellung der Fahrzeugtypen Bipper/Nemo ab 2015 und der Verzicht auf Nachfolgemodelle für diese Fahrzeugtypen (Segment B — leichte Nutzfahrzeuge) (b); — der Verzicht auf die Herstellung von Dieselmotoren mit über 2 Litern Hubraum (Segment D) (c).

a) Einstellung der Produktion der Modelle Citroën C6 — Peugeot 607

(73) Diese Ausgleichsmaßnahme würde zwei Aspekte bezüglich des Segments E insgesamt beinhalten: — die Einstellung des Citroën C6 ab 2013, die ursprünglich für 2016 vorgesehen war, und — den Verzicht auf Nachfolgemodelle für den Citroën C6/Peugeot 607.

(74) Die Verluste allein in Bezug auf den ersten Aspekt beziffert die PSA-Gruppe mit 3 000 Fahrzeugen (d. h. 1 000 Fahrzeugen pro Jahr), was einem Umsatzrückgang um 90 Mio. EUR innerhalb von drei Jahren entspricht. Der Citroën C6 fällt in das Segment E und damit in die „Oberklasse“. Den internen Schätzungen der PSA-Gruppe zufolge entfielen im Jahr 2013 auf dieses Segment 5,7 % des europäischen Automobilmarkts.

(75) Nach Ansicht der französischen Behörden würde der Verzicht der Gruppe auf Nachfolgemodelle in der Oberklasse eine erhebliche Verringerung ihrer Marktpräsenz nach sich ziehen. Unter Zugrundelegung des letzten Peugeot-Modells (607) läge das potenzielle Volumen in der Größenordnung von 20 000 Fahrzeugen pro Jahr, was einen Umsatzverlust von etwa 500 Mio. EUR bedeuten würde. Für das letzte Citroën-Modell (C6) ergäbe sich ein potenzielles Volumen von 7 000 Fahrzeugen pro Jahr und damit ein Umsatzverlust von etwa 200 Mio. EUR.

(76) Die Verpflichtung zum Verzicht auf Nachfolgemodelle erstreckt sich auf den Citroën C6/Peugeot 607 im Zeitraum 2016-2018. Die PSA-Gruppe beziffert die Folgen dieses Aspekts der Maßnahme auf 40 500 Fahrzeuge, d. h. einen Umsatz von 1,05 Mrd. EUR. Darüber hinaus könnte die PSA auf die mit der Entwicklung von Nachfolgemodellen verbundenen Investitionen ab 2013 verzichten (üblicherweise dauert die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs drei Jahre).

(77) Nach Auffassung der französischen Behörden würde sich diese Ausgleichsmaßnahme mittelbar sehr nachteilig auf das Markenimage der PSA-Gruppe auswirken. Ohne ein Modell im Segment E (und/oder mit einer ausreichend starken Motorisierung) könnte sie sich beispielsweise nicht an bestimmten Ausschreibungen beteiligen. Im Übrigen würde das Vertriebsnetz der PSA-Gruppe nach dem Ausscheiden aus dem Segment E weniger häufig von Privatpersonen aufgesucht werden, die am Angebot in der Oberklasse interessiert sind, was den Aufstieg der Marken der Gruppe in höhere Marktsegmente, u. a. aus dem Segment B (DS-Linie) behindern würde. Die PSA-Gruppe schätzt die negativen Auswirkungen auf Flottenausschreibungen auf 2 000 Fahrzeuge pro Jahr, was eine jährliche Umsatzeinbuße von 30 Mio. EUR und von insgesamt 180 Mio. EUR bei 12 000 Fahrzeugen bedeuten würde.

(78) Insgesamt veranschlagt die PSA-Gruppe die Folgen dieser Ausgleichsmaßnahme auf 1,32 Mrd. EUR an Umsatzrückgang.

b) Einstellung des Modells Bipper/Nemo und Verzicht auf Nachfolgemodelle

(79) Der Bipper/Nemo ist ein Nutzfahrzeug, das unter zwei verschiedenen Namen vertrieben wird. Die vorgeschlagene Maßnahme würde zwei Aspekte umfassen: — den Verzicht auf Nachfolgemodelle (d. h. auf die Einführung einer neuen Generation) der Fahrzeuge Bipper/Nemo ab 2017, dessen Auswirkungen auf den Umsatz von der PSA auf 1 Mrd. EUR geschätzt werden, und — die auf 2015 vorgezogene Einstellung der aktuellen Fahrzeugmodelle Bipper/Nemo, die ursprünglich für 2017 vorgesehen war, deren Auswirkungen auf den Umsatz mit 560 Mio. EUR veranschlagt werden.

(80) Im Jahr 2012 verkaufte die PSA 35 650 Fahrzeuge vom Typ Bipper/Nemo (16 678 Bipper in der Version als Personenkraftwagen (im Folgenden „Pkw“) und Nutzfahrzeug und 18 972 Nemo (Pkw und Nutzfahrzeuge zusammengenommen)) zu einem durchschnittlichen Stückpreis von 8 950 EUR und erzielte damit insgesamt einen Umsatz von 319 Mio. EUR pro Jahr.

(81) Die Nutzfahrzeuge vom Modell Bipper/Nemo fallen als leichte Nutzfahrzeuge (LCV) (20) unter das Segment B: Im Jahr 2012 machte dieses Segment 3,7 % des europäischen Markts für leichte Nutzfahrzeuge aus. 2012 vermarktete die PSA-Gruppe 26 674 Nutzfahrzeuge vom Typ Nemo/Bipper und erzielte damit auf diesem Markt mit einem Volumen von 54 514 Stück einen Anteil von 49 %. Im selben Jahr verkaufte die PSA-Gruppe 8 976 Versionen als Pkw (was einem Marktanteil von 10 % entspricht).

(82) Den französischen Behörden zufolge ist mit der Vermarktung dieser Fahrzeuge über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs kein Nettogewinn erwirtschaftet worden, da die Modelle nicht gleich von Anfang an rentabel gewesen seien. Erst nach der ersten Generation sei Rentabilität erreicht worden.

(83) Den Schätzungen der PSA-Gruppe zufolge wird diese Ausgleichsmaßnahme zu einem Umsatzverlust in Höhe von 1,56 Mrd. EUR führen.

c) Dieselmotoren mit über 2 Litern Hubraum

(84) Diese vorgeschlagene Ausgleichsmaßnahme beinhaltet den Verzicht auf die Herstellung von Motoren mit über 2 Litern Hubraum bis zum Inkrafttreten der Euro-6-Norm. Den französischen Behörden zufolge verfügt die PSA-Gruppe über die industriellen Voraussetzungen für die Herstellung solcher Motoren, insbesondere der Euro-6-Norm-tauglichen Version des DW12-Motors. Anders als ihre Wettbewerber hat sie keine Ottomotoren mit über 2 Litern Hubraum im Sortiment (sondern nur den 1,6-Liter-Turbomotor). Diese Maßnahme würde sich damit insbesondere auf das Segment D auswirken.

(85) 2012 machten die Pkw-Verkäufe der PSA-Gruppe im Segment D (150 000 Fahrzeuge) 1 % des europäischen Marktes aus. Die Zahl der mit einem Motor mit über 2 Litern Hubraum ausgestatteten Pkw der PSA-Gruppe belief sich im selben Zeitraum auf maximal 30 000 Fahrzeuge. Die PSA-Gruppe hat die Auswirkungen der Maßnahmen auf 10 000 Fahrzeugen pro Jahr veranschlagt, was rund 20 % des Segments D entspricht.

(86) Anhand der Zahl der Zulassungen von Pkw mit einem Dieselmotor mit über 2 Litern Hubraum in den Jahren 2011 und 2012 geht die PSA davon aus, dass die Entwicklung eines Plug-in-Hybrid-Pkw mit Dieselmotor zu einem Anstieg ihrer Verkaufszahlen bei Fahrzeugen mit einem Motor mit über 2 Litern Hubraum (oder entsprechender Leistung) auf 30 000-40 000 Einheiten führen würde. Die französischen Behörden veranschlagen diese Maßnahme auf 10 000 Fahrzeuge pro Jahr und damit auf jährliche Umsatzeinbußen von 200 Mio. EUR.

2.4.5.2. Aufgabe von Kapazitäten im Werk Sevelnord zugunsten eines Wettbewerbers

(87) Mit dieser Maßnahme würde die PSA-Gruppe auf Kapazitäten im Werk Sevelnord zugunsten von Toyota verzichten. Der Standort Sevelnord war 1988 im Zuge der Ausweitung der Tätigkeiten der im Rahmen eines Gemeinschaftsunternehmens zusammen mit der Fiat-Gruppe geführten Société Européenne de Véhicules Légers (Europäische Gesellschaft für leichte Nutzfahrzeuge — Sevel) errichtet worden. Im Jahr 2011 hatte das Werk 2 700 Beschäftigte und produzierte durchschnittlich 420 Fahrzeuge am Tag (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Insgesamt verließen im Jahr 94 843 Fahrzeuge das Werk.

(88) Als Fiat das Gemeinschaftsunternehmen mit der PSA-Gruppe am Standort Sevelnord verlassen wollte, ging die PSA eine Kooperationsvereinbarung mit Toyota ein, auf deren Grundlage die PSA-Gruppe leichte Nutzfahrzeuge produzieren soll, die Toyota unter der eigenen Marke in Europa vermarkten will. Toyota böte dies die Möglichkeit, kostengünstig einen breiten Kundenstamm aufzubauen.

(89) Der Vereinbarung zufolge wird die PSA-Gruppe zunächst (ab dem zweiten Quartal 2013) leichte Nutzfahrzeuge ihrer aktuellen Modelle Peugeot Expert und Citroën Jumpy (Typ G9) liefern. Darüber hinaus sieht die Vereinbarung eine Zusammenarbeit in Bezug auf die nächste von der PSA-Gruppe hergestellte Fahrzeuggeneration (Typ K0) vor.

(90) Den französischen Behörden zufolge ist die PSA-Gruppe der Auffassung, dass sie die Herstellung von leichten Nutzfahrzeugen auch ohne die Vereinbarung mit Toyota alleine hätte aufrechterhalten können. Der Vertrag mit Toyota sei für den Erhalt dieses Standorts somit nicht notwendig gewesen.

(91) Die französischen Behörden führen aus, dass diese Maßnahme insofern zur Reduzierung der Marktpräsenz der PSA-Gruppe zum unmittelbaren Vorteil ihrer Wettbewerber beiträgt, als a) die PSA-Gruppe auf annähernd 30 % der Produktionskapazität des Standorts Sevelnord zugunsten von Toyota verzichten würde; b) diese Vereinbarung mit Toyota einem Hauptwettbewerber die Möglichkeit eröffnen würde, in einen Markt einzusteigen, auf dem das Unternehmen bisher nicht vertreten war, und seine Palette im Bereich der Nutzfahrzeuge auszuweiten; c) diese Vereinbarung Toyota einen eindeutigen und unmittelbaren Wettbewerbsvorteil verschafft, da es dem Unternehmen die Möglichkeit bietet, einen Großteil der Gewinnspanne der unter die Vereinbarung fallenden Fahrzeuge abzuschöpfen und Kunden auf einem Markt zu gewinnen und an sich zu binden, auf dem es bislang nicht vertreten ist; d) diese Maßnahme einen Markt betrifft, auf dem die PSA-Gruppe besonders stark vertreten ist (Anteil von 21 % auf dem europäischen Markt im Jahr 2011).

(92) Die Auswirkungen dieser Maßnahme auf den Umsatz werden auf 443 Mio. EUR veranschlagt.

2.4.5.3. Ausstieg aus der Entwicklung und Herstellung der Plug-in-Hybridtechnologie

(93) Mit ihrem Ausstieg aus der am 25. Oktober 2011 mit BMW geschlossenen Vereinbarung über ein Gemeinschaftsunternehmen zur Entwicklung und Herstellung einer Technologie für Hybrid- und Elektrofahrzeuge würde die PSA-Gruppe ihre Marktpräsenz verringern.

(94) Im Rahmen des Gemeinschaftsunternehmens wurden sämtliche für den Elektroantrieb notwendigen elektrischen Komponenten entwickelt und hergestellt. Die PSA-Gruppe und BMW haben mehr als 100 Mio. EUR in dieses Vorhaben investiert, an dem Ende 2011 400 Mitarbeiter im Forschungs- und Entwicklungszentrum in München mitgewirkt haben. Mit dem Ausstieg aus diesem Gemeinschaftsunternehmen mit BMW würde sich die PSA-Gruppe aus dem Segment der sogenannten Plug-in-Hybridfahrzeuge (Segment C) zurückziehen.

(95) Den französischen Behörden zufolge würde die PSA-Gruppe mit dem Ausstieg aus dem Gemeinschaftsunternehmen in einem vielversprechenden Segment endgültig nicht mehr vertreten sein und sich den Zugang zu 6 % des Marktes bis 2016 versperren. Zugleich würde die PSA-Gruppe damit einen Vertrag aufgeben, der durch den Status als BMW-Partner das Markenimage fördert.

(96) Der Ausstieg der PSA-Gruppe aus dem Gemeinschaftsunternehmen mit BMW hätte zwei Folgen: a) Erstens würde die Ankündigung der Abkehr von der Plug-in-Hybridtechnologie dem Image der Gruppe in diesem Segment schaden und sich folglich auf die Verkäufe von Hybrid-Diesel-Fahrzeugen der PSA-Gruppe ab 2013 auswirken. Die PSA-Gruppe schätzt diese Auswirkungen (auf der Grundlage von 10 % des Volumens) auf 3 000 Fahrzeuge pro Jahr, was einem jährlichen Umsatzverlust von 60 Mio. EUR entspricht. b) Zweitens würde der Ausstieg aus der Entwicklung der Plug-in-Hybridtechnologie, deren Beginn für 2016 angekündigt war, ein Minus von 20 000 Fahrzeugen im Dreijahresdurchschnitt und damit einen Umsatzverlust von durchschnittlich 400 Mio. EUR pro Jahr bedeuten.

(97) Insgesamt veranschlagt die PSA-Gruppe die Auswirkungen dieser Maßnahme auf den Umsatz auf 1,56 Mrd. EUR.

2.4.5.4. Festlegung einer maximalen Durchdringungsrate für die BPF

(98) Die französischen Behörden erwägen die Festlegung einer oberen Grenze für die Durchdringungsrate (21). Diese Rate habe sich sowohl bei der BPF als auch bei ihren Wettbewerbern in den vergangenen Jahren deutlich erhöht, und zwar bei der BPF von 27,5 % im Jahr 2009 auf 29,8 % im Jahr 2012 und bei der RCI Banque SA (22) im selben Zeitraum von 30,0 % auf 35,0 %, wie der nachstehenden Tabelle 7 zu entnehmen ist.

(99) Die französischen Behörden erwägen diese Verpflichtung insbesondere deshalb, weil sich die Durchdringungsrate aus ihrer Sicht leicht anhand öffentlich zugänglicher Quellen überwachen lässt.

(100) Dabei soll zwischen 2013 einerseits und den Jahren 2014 und 2015 andererseits unterschieden werden. Für das Jahr 2013 wird eine maximale Durchdringungsrate für jedes europäische Land (des Aggregats G10 (23)), in dem die BPF tätig ist, vorgeschlagen, die der des zweiten Halbjahres 2012 zuzüglich eines Flexibilitätsfaktors von + 1 Punkt entspricht.

(101) Für die Zeit danach ist es angesichts der raschen Entwicklungen des Sektors nach Auffassung der französischen Behörden unerlässlich, die Verpflichtung der BPF an diese Entwicklungen zu koppeln. Es wird daher vorgeschlagen, die Anpassung der Durchdringungsrate der BPF auf der Grundlage des Jahres „n–1“ vorzunehmen, indem eine maximale Durchdringungsrate für das Jahr „n“ festgelegt wird, die die Schwankungen dieser Rate bei den europäischen Wettbewerbern der BPF im Jahr „n–1“ berücksichtigt. Damit ließe sich die Abkopplung der BPF von den ihrem Wettbewerbsumfeld innewohnenden Tendenzen vermeiden.

(102) So würde ab dem 31. Dezember 2013 für die BPF die Verpflichtung zu einer maximalen Durchdringungsrate im Aggregat G10 für das Jahr „n“ der von der BPF in diesem Aggregat erzielten Rate im Jahr „n–1“ entsprechen, jedoch bereinigt um die Änderung der Durchdringungsrate der entsprechenden Segmente der Vergleichsunternehmen im Jahr „n–1“, wobei die Anpassung nicht zur Absenkung der Durchdringungsrate der BPF unter einen Mindestwert führen darf. Als Segmente der Vergleichsunternehmen werden das Segment „Westeuropa“ der RCI Banque SA und das Segment „Europa“ der Volkswagen Financial Services AG (VWFS) vorgeschlagen. Um Zufallsschwankungen bei den Wettbewerbern auszuschließen und die derzeit im Vergleich zu ihren Wettbewerbern niedrigere Durchdringungsrate der BPF zu berücksichtigen, soll ein Mindestwert für die maximale Durchdringungsrate von 32,4 % festgelegt werden, der der für das Aggregat G10 in der zweiten Jahreshälfte 2012 ermittelten Durchdringungsrate entspricht. Tabelle 7 Durchdringungsrate der BPF bei Neufahrzeugen nach Ländern und Hauptregionen (in %) Höchstrate H2 2012* Flexibilitätsfaktor Vorgeschlagene Höchstrate* Deutschland […] + 1,0 […] Österreich […] + 1,0 […] Belgien […] + 1,0 […] Italien […] + 1,0 […] Spanien […] + 1,0 […] Niederlande […] + 1,0 […] Portugal […] + 1,0 […] Schweiz […] + 1,0 […] Frankreich […] + 1,0 […] Vereinigtes Königreich […] + 1,0 […] Aggregat G5 (24) 33,3 + 1,0 34,3 Aggregat M5 (25) 27,3 + 1,0 28,3 Aggregat G10 (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6. GESCHÄTZTE UMSTRUKTURIERUNGSKOSTEN UND DEREN FINANZIERUNG

(103) Die Umstrukturierungskosten werden auf insgesamt 1 708,9 Mio. EUR veranschlagt. Sie ergeben sich aus den folgenden geplanten Maßnahmen: Einstellung der Produktion ab 2014 am Standort Aulnay mit 3 000 Beschäftigten, Neuausrichtung der Produktion im Pariser Raum auf den Standort Poissy und Sanierung des Standorts Aulnay. Die dadurch entstehenden Kosten werden auf [400-500]* Mio. EUR für den Zeitraum 2012-2017 geschätzt. Die Kosten der Anpassung der Produktionsanlagen am Standort Rennes, die mit der Umsetzung von 1 400 der insgesamt 5 600 Beschäftigten eingehen wird, werden sich auf schätzungsweise [100-200]* Mio. EUR im Zeitraum 2012-2017 belaufen. Die Strukturanpassungen der PSA-Gruppe über die GPEC 1 und 2 (Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences — Beschäftigungs- und Kompetenzplanung) werden geschätzte Kosten von insgesamt [500-600]* Mio. EUR in den Jahren 2012 und 2013 verursachen. Hierzu ist anzumerken, dass es zwischen der GPEC 1 und 2 und den Umstrukturierungskosten für die Standorte Aulnay und Rennes zu keinerlei Überschneidungen kommt. Die Kosten anderer Maßnahmen, insbesondere der Umstrukturierung des Europageschäfts und des dem Anteil der PSA am Vertragshändlernetz entsprechenden Stellenabbaus bei PCR (Peugeot Citroën Retail), wovon im Wesentlichen Südeuropa betroffen ist, werden mit [100-200] Mio. EUR veranschlagt. Und schließlich belaufen sich die Tätigkeiten der PSA im Rahmen des Vorhabens „50CO2Cars“ auf [300-400]* Mio. EUR.

(104) Zur Finanzierung der Umstrukturierungskosten hat die PSA-Gruppe zu Beginn des Jahres 2012 mit der Veräußerung von Vermögenswerten begonnen, durch die die PSA-Gruppe folgende Einnahmen erzielen konnte: a) Verkauf von GEFCO im Dezember 2012: 878 Mio. EUR (27); b) Verkauf der Citer SA im Februar 2012: 449 Mio. EUR; c) Veräußerung von Immobilien (darunter der Geschäftssitz) im Laufe des Jahres 2012: 628,7 Mio. EUR.

(105) Nach Angaben der französischen Behörden hat die PSA-Gruppe bereits finanzielle Mittel im Wert 1,956 Mrd. EUR freigesetzt, die in die Umstrukturierung der PSA-Gruppe und damit in die Wiederherstellung ihrer Rentabilität reinvestiert werden sollen.

(106) Durch den New Club Deal fließen der Gruppe Mittel in Höhe von 11,6 Mrd. EUR von Privatbanken zu, die zur Finanzierung der PSA während der Umstrukturierungsphase verwendet werden sollen.

2.5. DER RENTABILITÄTSPLAN DER BPF

(107) Der von den französischen Behörden vorgelegte Plan enthält Finanzprognosen und einen Finanzierungsplan für die BPF bis Ende 2015. Nach Angaben der französischen Behörden wird die Eigenkapitalrendite der BPF ab dem Jahr 2014 [5-10]* % und ab 2016 [10-20]* % betragen. Sie verweisen darauf, dass entsprechend der Entscheidungspraxis der Kommission eine Eigenkapitalrendite von 8 bis 12 % als ausreichend für den Nachweis der Rentabilität einer Bank gilt.

2.5.1. FINANZIERUNGSPLAN

(108) Die BPF plant die Erhöhung ihrer langfristigen Eigenfinanzierung von [0-5]* Mrd. EUR Ende 2012 auf [5-10]* Mrd. EUR Ende 2015. Zudem hat die Bank ein Anlageprodukt für Privatpersonen aufgelegt, das den Finanzprognosen zufolge Einnahmen von [800-900]* Mio. EUR im Jahr 2015 erbringen soll (gegenüber Null Einnahmen Ende 2012). Die Einnahmen aus der Verbriefung und den im Rahmen des EMTN-Programms ausgegebenen Papieren dürften im gleichen Zeitraum zurückgehen. Tabelle 8 Liquiditätsposition der BPF bis zur Umstrukturierung* […]*

(109) Die Gesamtbilanz der Bank und damit der Finanzierungsbedarf soll im Prognosezeitraum schrittweise von 27 186 Mio. EUR Ende 2012 auf [> 28 000] Mio. EUR Ende 2015 steigen.

2.5.2. RENTABILITÄT UND SOLVENZ

(110) Die BPF wirtschaftete in der Vergangenheit profitabel, wie Schaubild 1 zeigt. Ende 2012 betrug die Eigenkapitalausstattung gemessen an der Core-Tier-1-Quote (28) (Kerneigenkapitalquote)13 %. Schaubild 1 Entwicklung der Rentabilität der BPF

(111) Die Bank geht davon aus, in der Umstrukturierungsphase der Gruppe weiterhin Gewinne zu erzielen, wie Tabelle 9 zu entnehmen ist. Tabelle 9 Entwicklung der Rentabilität der BPF (in %) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Eigenkapitalrendite* 8,0 [4-6] [6-8] [8-10] [10-12] [10-12]

(112) Den vorliegenden Informationen zufolge würden bei einer Einstellung der Aktivitäten der BPF den Gläubigern keine Verluste entstehen. Ein Abbau der Aktiva könnte nach Ablauf von drei Jahren einen Liquiditätsüberschuss von [1-3]* Mrd. bis [2-4]* Mrd. EUR je nach Stressszenario entstehen lassen.

(113) Die Aktiva der BPF haben eine sehr kurze Laufzeit, die im Durchschnitt kürzer ist als die der Passiva.

(114) Die Risikokosten der Bank sind von […]* im Jahr 2011 auf […]* im Jahr 2012 gestiegen. Der Anteil der ungewissen Forderungen hat sich schrittweise von 3 % Ende 2008 auf 4,2 % Ende 2012 erhöht.

2.5.3. DURCHDRINGUNGSRATE

(115) Mit einer Durchdringungsrate bei den Autoverkäufen der PSA-Gruppe von 29,8 % (im Jahr 2012) finanziert die BPF den französischen Behörden zufolge einen Großteil der Nachfrage nach den von der PSA-Gruppe hergestellten Fahrzeugen und trägt mit den Vertragshändler- und Kundennetzen erheblich zur Finanzierung der Geschäftstätigkeit der Gruppe und der gesamten Automobilbranche bei.

(116) Die französischen Behörden verweisen darauf, dass der Vorausplanung die Aufrechterhaltung der im Vergleich zum Jahr 2011 leicht angestiegenen Durchdringungsrate bis 2017 zugrunde liegt. Diese Entwicklungsprognose stützt sich auf mehrere Faktoren: a) den teil- und schrittweisen Rückzug traditioneller Bank aus diesem Sektor vor dem Hintergrund einer selektiven Verwaltung ihrer Bilanzen aufgrund von Finanzierungs- und Kapitalengpässen, insbesondere im Zusammenhang mit dem Inkrafttreten der Basel-III-Vereinbarung; b) die Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Konsumenten angesichts des drastischen Rückgangs der Kaufkraft in Europa; c) das derzeit historisch niedrige Zinsniveau, das zur Aufnahme eines Kredits zur Finanzierung eines Kfz-Kaufs verlockt, und schließlich d) die Tatsache, dass sich das Kraftfahrzeug zunehmend zu einem „Verbrauchsartikel“ entwickelt, für das eine Darlehensfinanzierung und monatliche Ratenzahlungen immer selbstverständlicher werden.

(117) Die Entwicklung der Durchdringungsrate der BPF aufgeschlüsselt nach geografischem Gebiet und nach Segment (B, C, D, H und Nutzfahrzeuge) geht aus der nachstehenden Tabelle 10 hervor (AP steht für „Peugeot-Automobile“ und AC für „Citroën-Automobile“). Tabelle 10 Durchdringungsrate der BPF nach geografischem Gebiet, nach Fahrzeugsegment und nach Marke (in %) AP AC % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 Frankreich Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Großbritannien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Deutschland Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Italien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Spanien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Insgesamt G5 Segment B [28-33] [31,6-36,6] [33,1-38,1] [26,5-31,5] [29-34] [34,4-39,4] Segment C [20,4-25,4] [21,6-26,6] [22,7-27,7] [18,9-23,9] [25,5-30,5] [29,1-34,1] Segment D [20-25] [17,8-22,8] [18,5-23,5] [20,6-25,6] [20,9-25,9] [22,2-27,2] Segment H [12,4-17,4] [28,6-33,6] [0,0-2,5] [20,7-25,1] [19,2-24] [14,6-19,6] Nutzfahrzeuge [24,6-29,6] [25,9-30,9] [24,9-29,9] [26,7-31,7] [28-33] [29,6-34,6] Gesamt [25,1-30,1] [25,4-30,4] [26,8-31,8] [25,1-30,1] [26,7-31,7] [30,6-35,6] Segment B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segment C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segment D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segment H 607, C6 Nutzfahrzeuge Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4. ABHÄNGIGKEIT DER GRUPPE

(118) Den französischen Behörden zufolge bedingen das Rating der BPF und der PSA einander, wie der enge Zusammenhang zwischen den Renditen der Anleihen der Gruppe und der Bank belegen.

(119) Die Ratingagenturen haben das Rating der PSA-Gruppe und der BPF in ihrer Berichterstattung aneinander gekoppelt, indem sie festgelegt haben, dass die Differenz in der Bewertung der Gruppe und der konzerneigenen Bank maximal zwei Ratingstufen betragen darf (29). Am 14. Februar 2013 wurde die BPF auf das „Non-Investment-Grade“ herabgestuft.

2.6. DIE BESCHWERDE

(120) Der anonyme Beschwerdeführer ist der Ansicht, dass die Garantie des französischen Staates die BPF in die Lage versetzen wird, den Händlern und Kunden der PSA interessantere Kreditkonditionen einzuräumen, als es die konzerneigenen Banken der konkurrierenden Kfz-Hersteller können.

3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS

(121) Die Kommission hat in ihrem Einleitungsbeschluss aus folgenden Gründen Zweifel geäußert:

3.1. RENTABILITÄTSPLAN DER BPF

(122) Im Zusammenhang mit dem Rentabilitätsplan der BPF, der im Lichte der Bankenmitteilung zu prüfen ist, hat die Kommission Zweifel aufgrund bestehender Unsicherheiten über die Rentabilität der PSA-Gruppe in ihrer Gesamtheit zum Ausdruck gebracht.

3.2. UMSTRUKTURIERUNGSPLAN DER PSA-GRUPPE

(123) Nach Einschätzung der Kommission bestehen im Zusammenhang mit dem Umstrukturierungsplan der Unternehmensgruppe, der auf Grundlage der vorstehend genannten Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zu analysieren ist, Zweifel in folgenden Bereichen:

3.2.1. ZWEIFEL AN DER WIEDERHERSTELLUNG DER LANGFRISTIGEN RENTABILITÄT

(124) Die Kommission hat beabsichtigt, in folgenden Fragen die Meinung Dritter einzuholen: a) Zu den Annahmen bezüglich der Entwicklung des Automobilmarktes in Europa und weltweit, insbesondere was die langfristige Gültigkeit dieser Annahmen anbelangt; b) zu dem Beitrag der vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen zur Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe; c) zu dem Beitrag des Projekts „50CO2Cars“ zur Wiederherstellung der Rentabilität sowie zur Kohärenz der genannten FuE-Investition für die Einleitung eines Forschungsprogramms im Bereich der Mild-Hybrid-Technologien mit Blick auf die angekündigte gleichzeitige Einstellung der Plug-in-Hybrid-Technologie, die als von der Gruppe beherrschbar bezeichnet wird.

3.2.2. ZWEIFEL AN DEN AUSGLEICHSMASSNAHMEN

(125) Die Kommission wollte die Meinung Dritter einholen, was die Einstufung der vorgeschlagenen Maßnahmen im Sinne der Leitlinien zur Rettung und Umstrukturierung als Ausgleichsmaßnahmen, ihre Quantifizierung sowie ihre Angemessenheit angesichts der Gefahren einer beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrung anbelangt.

4. ANMERKUNGEN FRANKREICHS ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS

4.1. ZUM BEIHILFEBETRAG

(126) Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass der Beihilfebetrag nicht dem Nominalbetrag der Garantie entsprechen könne, dass die Emissionen der BPF zwangsläufig mit einer variablen Liquiditäts- und Risikoprämie ausgeführt würden, die mit Sicherheit die 24 Basispunkte überschreite, die zum Zeitpunkt der dank der Rettungsbeihilfe durchgeführten Emission ermittelt worden seien, und dass der Referenzzeitraum für die Berücksichtigung der historischen Erträge der BPF auf drei Monate festgelegt werden sollte.

(127) Den französischen Behörden zufolge werden die beiden kumulativen Bedingungen, anhand derer entschieden wird, ob der Beihilfebetrag so hoch ist wie der durch die Garantie gedeckte Betrag, nämlich eine besonders hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Nehmer die durch die Garantie bedeckte Anleihe nicht zurückzahlen kann, sowie das Vorliegen außergewöhnlicher Umstände, im vorliegenden Fall nicht erfüllt werden. Demzufolge entspreche der in der staatlichen Garantie enthaltene Beihilfebetrag der Differenz zwischen den Gesamtkosten der Finanzierung inklusive Garantie sowie der Garantie selbst und den Gesamtkosten der Finanzierung, die von dem Unternehmen ohne die Garantie gezahlt worden wären.

(128) Die französischen Behörden stellen ferner fest, dass die Annahme zusätzlicher Kosten für die BPF in einer Größenordnung von 40 Basispunkten begründet sei. Dies wäre unter besonders günstigen Marktbedingungen bei den Emissionen der BPF am 25. März 2013 der Fall gewesen. Die zum Zeitpunkt dieser Emission ermittelten „Spreads“ gegenüber den OAT (Obligation Assimilable du Trésor — Schuldverschreibung des Staates) (24 Basispunkte) hätten ein historisch niedriges Niveau aufgewiesen. So gelangen die französischen Behörden beispielsweise zu dem Schluss, dass die Anleger bei einer konzerneigenen Bank im Automobilsektor normalerweise eine höhere Rendite als bei einer öffentlichen Einrichtung wie der UNEDIC (30) oder der CADES (31) fordern könnten, insbesondere weil ihnen Kanäle für Transaktionen mit der CADES oder der UNEDIC offen stünden, die für sie für ein Geschäft mit der BPF nicht unbedingt zur Verfügung stünden

(129) Schließlich sei der von den französischen Behörden festgelegte Referenzzeitraum (vom 12. Juli bis zum 16. Oktober 2012) am besten geeignet, um die Renditen der BPF-Anleihen auf den Märkten realistisch wiederzugeben, indem die Schwierigkeiten der PSA-Gruppe und nicht die angekündigte staatliche Garantie zugrunde gelegt würden.

4.2. ZUR RENTABILITÄT DER BPF

(130) Die französischen Behörden nehmen den Standpunkt der Kommission zur Kenntnis, dass die BPF weder Solvabilitäts- noch Rentabilitätsprobleme hat und ihre Liquiditätsschwierigkeiten ausschließlich auf ihre Verbindung zur PSA-Gruppe zurückzuführen sind.

(131) Sie haben jedoch folgende Anmerkungen: a) Den französischen Behörden zufolge ist in Übereinstimmung mit den Inflationsaussichten nur mit einem gemäßigten Anstieg der Bilanzsumme der BPF zu rechnen. Dieser Anstieg sei auf die Verschlechterung der gesamtwirtschaftlichen Bedingungen und eine stärkere Inanspruchnahme von Krediten zur Finanzierung des Fahrzeugkaufs durch die Verbraucher zurückzuführen. b) Hinsichtlich des Einwands der Kommission, dass die Finanzierung fauler Kredite durch die BPF zur künstlichen Umsatzsteigerung der PSA-Gruppe vermieden werden müsse, machen die französischen Behörden erneut deutlich: — Das alleinige Ziel der auf die BPF ausgerichteten Ausgleichsmaßnahmen besteht darin, ihr Vorgehen weniger wettbewerbsorientiert auszurichten und ihren Marktanteil zu beschränken. — Der Anteil der „Problemkredite“ in Höhe von etwa 40 % hat sich in den vergangenen drei Jahren kaum geändert. — Die BPF definiert ihre Risikostrategie eigenständig und unter Kontrolle der Aufsichtsbehörde. Der Anteil der uneinbringlichen Forderungen wird von den Rating-Agenturen und dem Prüfungsausschuss der BPF aufmerksam verfolgt, wobei den französischen Behörden zufolge Änderungen der Risikostrategie der Bank völlig unmöglich seien.

4.3. ZUR WIEDERHERSTELLUNG DER RENTABILITÄT DER PSA-GRUPPE

4.3.1. ZU DEN ZUGRUNDE GELEGTEN ANNAHMEN ZUR KÜNFTIGEN MARKTENTWICKLUNG

(132) Die französischen Behörden gehen zunächst von der Annahme aus, dass die Vorhersagen der PSA-Gruppe weder durch die Marktentwicklung im ersten Quartal 2013 noch durch mögliche Abweichungen zwischen den für 2012 veranschlagten und den tatsächlich in diesem Jahr erzielten Ergebnissen widerlegt würden.

(133) Den französischen Behörden zufolge hat die PSA-Gruppe den anhaltenden Absatzrückgang bereits vorhergesagt und geht, wie auch das Institut IHS Global Insight davon aus, dass die Schrumpfung des Marktes im Zeitraum 2012-2013 letztendlich bei 4 % liegen wird.

(134) Die französischen Behörden haben aktualisierte finanzielle Vorausschätzungen auf der Grundlage von Hypothesen vorgelegt, die weniger optimistisch als die unter Erwägungsgrund 54 bis 58 des Einleitungsbeschlusses beschriebenen Vorausschätzungen ausfallen. Die in diesen Erwägungsgründen des Einleitungsbeschlusses dargelegte strategische Ausrichtung bleibt unverändert.

(135) Die Änderungen an den Vorausschätzungen sind auf die Aktualisierung der Prognosen für die Entwicklung des Marktes „Europa 30“ des Instituts IHS Global Insight zurückzuführen und spiegeln sich im Umsatz der Automobilbranche wider, der im Vorhersagezeitraum relativ gering ausfällt.

(136) Das Negativszenario, demzufolge die Verkäufe der PSA-Gruppe (gegenüber dem mittleren Szenario) ab 2013 in Europa um jährlich 100 000 zusätzliche Fahrzeuge zurückgehen würden, wurde ebenfalls aktualisiert. Tabelle 11 Größe des europäischen Marktes gemäß den Vorhersagen von IHS Global Insight und Marktanteil von PSA 2013 2014 2015 2016 2017 Größe des europäischen Marktes (Europa 30), veranschlagt von IHS Global Insight im April 2013 (in 1 000 Fahrzeugen) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 Anteil der PSA am europäischen Markt* [10-14] [10-14] % [10-14] % [9-13] % [9-13] %

Tabelle 12 Veranschlagter Umsatz der PSA-Gruppe (in Mio. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Mittleres Szenario im Einleitungsbeschluss* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Aktualisiertes mittleres Szenario* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [59 000 -64 000 ] [60 000 -65 000 ] Aktualisiertes Negativszenario (Differenz von – 100 000 Fahrzeugen pro Jahr)* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -70 000 ] [60 000 -65 000 ]

Tabelle 13 Veranschlagter Umsatz der Automobilsparte (in Mio. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Mittleres Szenario im Einleitungsbeschluss* [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Aktualisiertes mittleres Szenario* [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 - 45 000 ] Aktualisiertes Negativszenario (Differenz von – 100 000 Fahrzeugen pro Jahr)* [35 000 -40 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ]

(137) Im Bereich der Liquidität schlägt sich die Aktualisierung in einem Rückgang der operativen Cashflows nieder, während die Cashflows bei den Anlagetätigkeiten unverändert bleiben. Daraus ergibt sich ein voraussichtlicher Schuldenstand […]*, der über den im Einleitungsbeschluss aufgeführten Prognosen liegt, während der voraussichtliche Schuldenstand beim mittleren Szenario oberhalb des bereits für das Negativszenario veranschlagten Werts liegt.

(138) Die PSA-Gruppe hat ferner Vorausschätzungen für die Nettoverschuldung innerhalb eines ungünstigeren Szenarios vorgelegt, bei dem die Verkäufe der PSA-Gruppe (gegenüber dem mittleren Szenario) ab 2013 in Europa jährlich um 200 000 zusätzliche Fahrzeuge zurückgehen würden. Der Nettoschuldenstand für die verschiedenen Szenarien ist aus Tabelle 14 ersichtlich. Gemäß den Zahlen der PSA-Gruppe steigt die Nettoverschuldung […]* durch einen Stressfaktor von 100 000 Fahrzeugen um [200-400]* Mio. EUR im Jahr. Tabelle 14 Nettoschuldenstand […]* in Mio. EUR 2013 2014 2015 2016 2017 Mittleres Szenario im Einleitungsbeschluss* […] […] […] […] […] Aktualisiertes mittleres Szenario* […] […] […] […] […] Aktualisiertes Negativszenario (Differenz von –100 000 Fahrzeugen pro Jahr)* […] […] […] […] […] Aktualisiertes ungünstiges Szenario (Differenz von –200 000 Fahrzeugen pro Jahr) […] […] […] […] […]

(139) Die französischen Behörden stellen ferner fest, dass als Grundlage für die Hypothesen zur langfristigen Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe nicht die Umsätze, sondern das laufende Betriebsergebnisse heranzuziehen sei. Bei einer Sitzung des Aufsichtsrates am 6. November 2012 sei dafür ein Rückgang von [1 000-2 000]* Mio. EUR veranschlagt worden. Für das Endergebnis sei ein Verlust in Höhe von 1 504 Mio. EUR zu verzeichnen gewesen (was einer Abweichung von weniger als [0-3] % entspreche).

(140) Die französischen Behörden gelangen außerdem zu dem Schluss, dass sich die PSA-Gruppe auf ausgesprochen vorsichtige Marktprognosen stütze, wohingegen die Angaben der Analysten, auf die sich die Kommission in ihrer Argumentation berufe, unvollständig und fragwürdig seien.

(141) Alle beteiligten Akteure seien der Meinung, dass der Markt einen Tiefstand erreicht habe und künftig mit einem Aufschwung zu rechnen sei. Aktuelle Analysen (32) gingen in den kommenden Jahren von einer grundsätzlichen Verbesserung der gesamtwirtschaftlichen Bedingungen in Europa aus. Eine solche Verbesserung wird sich nach Dafürhalten der französischen Behörden auch im Automobilsektor niederschlagen.

(142) Schließlich stellen die französischen Behörden fest, dass die Kommission eine nicht repräsentative Auswahl der Berichte von Finanzanalysten getroffen und diejenigen nicht berücksichtigt habe, die sich weitgehend mit den Prognosen der PSA-Gruppe deckten. Auf jeden Fall hinterfragen die französischen Behörden die Verwendung von Finanzanalysen zur Beurteilung eines auf mittlere Sicht angelegten Umstrukturierungsplans. Finanzanalysten sollte die Aufgabe zufallen, auf der Grundlage eines festgelegten Kursziels zum Ankauf oder Verkauf von Titeln zu raten. Sie sollten sich dabei nicht hauptsächlich auf die veranschlagten Verkaufszahlen oder auf Umsatzprognosen konzentrieren. Derartige Beurteilungen würden daher häufig losgelöst von den jeweiligen wirtschaftlichen Fundamentaldaten vorgenommen.

(143) Die französischen Behörden stellen dementsprechend fest, dass sie sich bei der Durchführung des Umstrukturierungsplans berechtigterweise auf die Prognosen des Instituts IHS Global Insight unter Berücksichtigung eines Stressfaktors berufen und die Hypothesen der Finanzanalysten außer Acht lassen könnten.

(144) Schließlich heben die französischen Behörden hervor, dass der Privatsektor von der Möglichkeit der Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe überzeugt sei. Diese Überzeugung werde zunächst aus der Stärkung der Zusammenarbeit zwischen PSA und GM deutlich, die am 20. Dezember 2012 endgültige Verträge über drei Fahrzeugprojekte und die Gründung einer gemeinsamen Einkaufsgesellschaft geschlossen hätten. Darüber hinaus seien die der BPF gewährten Bankkredite in Höhe von 11,6 Mrd. EUR ein Beweis für das Vertrauen des Marktes in eine mögliche Besserung der Lage. Außerdem würden die jüngsten Verbriefungstransaktionen der BPF verdeutlichen, dass es auf dem Markt keine Risikoscheu im Automobilsektor gebe.

4.3.2. ZUM AUSLASTUNGSGRAD DER KAPAZITÄTEN DER PSA-GRUPPE UND ZUR DIVERSIFIZIERUNG DER VERKÄUFE

(145) Die französischen Behörden stellen fest, dass die Zweifel der Kommission bezüglich des Auslastungsgrades unbegründet seien, weil dabei nicht die Schließung des Werks in Aulnay berücksichtigt worden sei, durch die den Behörden zufolge die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der PSA-Gruppe im Segment B ausgeglichen werden könne. Angesichts der Tatsache, dass der Wettbewerbsdruck für die PSA-Gruppe in diesem Segment sehr ausgeprägt sei, sei die Schließung dieses Werks für die Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe von besonderer Bedeutung.

(146) Die französischen Behörden gelangen zu dem Schluss, dass die PSA-Gruppe alle erforderlichen Maßnahmen ergriffen habe, um ihr Ziel, im Jahr 2015 insgesamt 50 % ihres Umsatzes außerhalb von Europa zu erzielen, erreichen zu können: Eröffnung eines dritten Werks und neuer Zweigstellen in China, Erneuerung der in Lateinamerika vermarkteten Fahrzeugpalette, Einführung von zwei speziell für den außereuropäischen Markt entwickelten Modellen und schließlich im Rahmen der Allianz mit GM Entwicklung einer gemeinsamen Plattform für den Verkauf von Fahrzeugen des Segments B in Europa und weltweit, gemeinsame Entwicklung einer neuen Generation von kleinen sparsamen Benzinmotoren und von Fahrzeugprojekten in Lateinamerika, Russland sowie auf anderen Wachstumsmärkten.

4.3.3. ZUM BEITRAG DES VORHABENS „50CO2CARS“ ZUR WIEDERHERSTELLUNG DER RENTABILITÄT DER PSA-GRUPPE

a) Zur Übereinstimmung des Projekts „50CO2Cars“ mit dem Umstrukturierungsplan der PSA-Gruppe

(147) Die französischen Behörden heben hervor, dass die erheblichen FuE-Anstrengungen im Rahmen von „50CO2Cars“ darauf ausgerichtet seien, eine Technologie zur Verbesserung der Öko- und Energiebilanz von Dieselfahrzeugen zu entwickeln. In diesem Zusammenhang könne das genannte FuE-Projekt zur Umsetzung einer Strategie beitragen, die darauf ausgerichtet sei, den offensichtlichen Abwärtstrend beim Verkauf von Dieselfahrzeugen umzukehren.

(148) Gegenwärtig machten Dieselfahrzeuge für die PSA-Gruppe eine wichtige Einnahmequelle aus: im Jahr 2012 waren [60-80]* % der von PSA in Europa verkauften Fahrzeuge mit diesem Motortyp ausgestattet. Die PSA habe sich auf diese Weise technisch optimal ausgestattet, ein positives Markenimage entwickelt und eine für diesen Fahrzeugtyp bedeutende Rentabilitätsrate, die über der für Ottomotoren liegt, erreicht. Allerdings wirkten sich die aktuellen Umstände nachteilig aus: schleichende Verschlechterung des Images dieser Motoren in Europa und eine Änderung des Rechts- und Regelungsrahmens (Euro VI), die zu höheren Kosten bei Diesel- gegenüber Ottomotoren führen und sich damit nachteilig auf den Umsatz von Dieselfahrzeugen auswirken könnten, was umso stärker zum Tragen komme, als dass die Strategie zur Anpassung an die Normen mittels des bisher verfolgten „Downsizing“ (33) an ihre Grenzen gestoßen sei und einige Mitgliedstaaten oder Gebietskörperschaften die Annahme eines steuerlichen Rahmens zuungunsten des Dieselmotors in Betracht zögen. Die PSA gehe davon aus, dass sich der Rückgang der Gewinnmargen aufgrund des Trends weg von Fahrzeugen mit Dieselmotor und hin zu mit Ottomotor betriebenen Kfz auf dem europäischen Markt auf etwa [500-700]* Mio. EUR belaufe. Vor dem Hintergrund des Rückgangs der Kaufkraft der Privathaushalte und angesichts des zunehmenden Stellenwerts von Umweltbelangen bei den Verbrauchern sei das Ziel des Erhalts der Wettbewerbsfähigkeit und des Markenimages von Dieselmotoren (gegenüber Ottomotoren) für die PSA-Gruppe von grundlegender Bedeutung. Da das bestehende Preisniveau für Dieselhybridfahrzeuge nicht mit einem Eintritt in den Massenmarkt vereinbar sei, bedürfe es umfassender FuE-Investitionen, um diese Technologie mehr Menschen zugänglich zu machen. Mit der Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit und des Images des Dieselmotors sei es nach den französischen Behörden zufolge daher denkbar, dass das Projekt „50CO2Cars“ einen positiven Beitrag zur Wiederherstellung der Rentabilität leisten könnte, indem nicht nur der Umsatz der Dieselfahrzeuge der PSA-Gruppe, sondern auch die Gewinnmargen des Herstellers aufrechterhalten werden könnten. Wenn ferner der Plan im technischen Bereich erfolgreich durchgeführt werden könne, würde die mit dem Projekt „50CO2Cars“ entwickelte Technologie auf einem neu entstehenden Markt bis 2020 ein wichtiges Wachstumspotenzial bieten. Durch eine mögliche Beteiligung an den Absatzmärkten für „Mild-Hybrid“-Dieselmotoren nach Durchführung des Umstrukturierungsplans könne die Umsatzsteigerung durch Diversifizierung hin zu einem tragenden Segment innerhalb des Kerngeschäfts der Gruppe (Großserienfahrzeuge) gesichert werden.

(149) Im Zusammenhang mit den erforderlichen Investitionen unterscheiden die französischen Behörden zwischen einer Senkung der als Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagenen Investitionen, mit deren Hilfe des Ausmaß der durch staatliche Beihilfen bedingten Wettbewerbsverzerrungen begrenzt werden soll, und der Beibehaltung der für das Unternehmen für die Wiederherstellung einer langfristigen Rentabilität notwendigen FuE-Investitionen. Die französischen Behörden betonen, dass die Kommission im Rahmen ihrer Entscheidungspraxis mehrmals eingeräumt habe, dass die Wiederherstellung der Rentabilität eines Unternehmens über die Einführung neuer Produkte und die damit einhergehende Umsatzsteigerung erfolgen könne (34).

(150) Die Behörden führen weiter aus, dass die PSA im Rahmen des Umstrukturierungsplans ohne staatliche Beihilfen für das Projekt „50CO2Cars“ zur Durchführung eines „kontrafaktischen“ Projekts gezwungen wäre. Angesichts des Unvermögens der Gruppe, die Gesamtheit der technologischen Hürden allein zu nehmen, und ohne die Möglichkeit der Zusammenarbeit mit den potenziellen Partnern für „50CO2Cars“ hätte die Gruppe ihre Investitionen auf ein solches Minimum reduzieren müssen, dass bei den Dieselmotoren lediglich die Einhaltung der rechtlichen Neuerungen noch gewährleistet worden wäre. In diesem Zusammenhang heben die französischen Behörden hervor, dass sich die Intervention der öffentlichen Hand nicht auf eine finanzielle Unterstützung der PSA-Gruppe bei der Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ beschränke, sondern den Zusammenschluss der Gruppe mit verschiedenen Partnern (Industrie, Verbände, Forschungslabors usw.) möglich mache, die zur Überwindung der technologischen Hürden bei der Entwicklung eines kostengünstigen Hybrid-Dieselfahrzeugs koordiniert vorgehen müssten. Im Falle der Nichtgenehmigung der staatlichen Beihilfen für die PSA-Gruppe als federführendes Unternehmen von „50CO2Cars“ sei die Durchführung des Projekts nicht nur für die Gruppe, sondern auch für alle ihre Partner gefährdet. Mit einer kontrafaktischen Strategie zur Ablösung der Dieselmotoren durch Benzinmotoren seien Mehrkosten und hohe industrielle Risiken verbunden: der Verzicht auf Fachwissen im Bereich der Dieseltechnik, Umsatzeinbußen während des Übergangszeitraums und Bindung von Mitteln für den Umbau und die Umstellung der Produktionsanlagen der Gruppe auf Benzinmotoren, wobei die Mittel im Übrigen für die Wiederherstellung der Rentabilität benötigt worden wären.

(151) Zusammenfassend stellen die französischen Behörden fest, dass das Projekt „50CO2Cars“ sowohl notwendig sei, um die Rentabilität der Kernkompetenz der PSA-Gruppe (Dieselmotoren) zu erhalten, als auch um die endgültige Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe zu untermauern, weil damit nach vollendeter Umstrukturierung die Triebfedern für Wachstum vorhanden seien (neue innovative und gewinnbringende Fahrzeugpalette). Aus diesem Grund ließen sich die genannten FuE-Investitionen problemlos mit den Zielen des Umstrukturierungsplans vereinbaren.

b) Zu den Bedenken, die die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss geäußert hat

(152) Die französischen Behörden entnehmen dem Einleitungsbeschluss, dass die Kommission, ausgehend von der Feststellung eines angeblichen Rückstands der PSA-Gruppe im FuE-Bereich, die Auffassung vertrete, dass das Projekt „50CO2Cars“ nur dann für die Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe erforderlich sein könne, wenn es ihr ermögliche, den Rückstand im FuE-Bereich gegenüber den Wettbewerbern aufzuholen. Sie lehnen eine derartige Bewertung grundsätzlich ab. a) Erstens weisen die französischen Behörden erneut darauf hin, dass mit dem Projekt „50CO2Cars“ ein Beitrag zur Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe geleistet werden könne: Erneuerung des ökologische Images von Dieselfahrzeugen; neue Entwicklungen im Bereich des Verbrauchs (Zugang einer größeren Zahl von Verbrauchern zu Hybrid-Fahrzeugen); Wachstumsreserve nach Vollendung des Umstrukturierungsplans; b) Zweitens bezögen sich die strukturellen Nachteile im FuE-Bereich, die in der Mitteilung als ursächlich für einige Schwierigkeiten der PSA-Gruppe aufgeführt wurden, auf einen Rückstand bei der Standardisierung von Baugruppen, wodurch die Bemühungen im FuE-Bereich weniger ertragreich als die der Wettbewerber ausfallen würden (Skaleneffekte). Das Projekt „50CO2Cars“ sei jedoch explizit auf eine diesbezügliche Lösung ausgerichtet, indem — einerseits mit dem Projekt „50CO2Cars“ die Standardisierung bestimmter Baugruppen sowie insbesondere die Antriebssysteme verbessert werden sollten; — andererseits die Voraussetzungen, unter denen das Projekt „50CO2Cars“ durchgeführt wird, zu einer Effizienzsteigerung der FuE-Bemühungen der PSA-Gruppe beigetrügen, was insbesondere auf Synergieeffekte aus der Koordinierung der Arbeiten mit verschiedenen Partnern, aber auch auf die von den öffentlichen Behörden, die die Beihilfe gewähren, durchgeführten Kontrollen zurückzuführen sei. c) Drittens erachten die französischen Behörden insbesondere das von der Kommission in Erwägungsgrund 169 ihres Einleitungsbeschlusses vorgebrachte Kriterium, das sich auf einen offensichtlichen Rückstand der PSA-Gruppe im FuE-Bereich bezieht, als „rechtlich innovativ“. Die bisher vorgebrachten Argumente seien ausreichend, um einen positiven Beitrag des Projekts „50CO2Cars“ zur Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe nachzuweisen. Die Frage, ob das genannte Kriterium im vorliegenden Fall erfüllt sei, werde daher nur hilfsweise erörtert:

i) Vorliegen eines Rückstands im Bereich der Hybridtechnik

(153) Den französischen Behörden zufolge wird das Kriterium des Vorliegens eines Rückstands im FuE-Bereich aus den folgenden drei Gründen erfüllt: a) Zunächst machen sie deutlich, dass sich die drei technischen Komponenten des Projekts „50CO2Cars“ auf Technologiebereiche bezögen, in denen die PSA-Gruppe einen Rückstand aufweise: — Im Falle der Dieselmotoren handele es sich dabei um einen Rückstand im Bereich der Technologien zur Begrenzung des Kraftstoffverbrauchs der Motoren. Allerdings sei das Projekt „50CO2Cars“ ausdrücklich auf diesen Bereich ausgerichtet. — Im Bereich der Getriebetechnik verzeichne die PSA-Gruppe einen Rückstand bei den Doppelkupplungsgetrieben (DCT), weil sie automatischen und elektronisch gesteuerten Getrieben bislang den Vorzug gegeben habe („BVMP“), obwohl sich diese Technologie als wirtschaftlich weniger effizient erwiesen hat. Mit dem Projekt „50CO2Cars“ habe das Unternehmen die Möglichkeit, einen doppelten Rückstand bei den DCT- und den eDCT-Getrieben aufzuholen. — Bei Hybrid-Antriebssystemen weise die PSA-Gruppe einen Rückstand bei der Entwicklung einer erschwinglichen Hybridtechnologie aus, die sich als Basistechnologie für die Massenproduktion eigne. Allerdings verfügten Wettbewerber wie Toyota, Honda oder VAG (35) über generische Hybridtechnologien (oder hätten Zugang dazu) und seien daher besser auf den Massenmarkt eingestellt. In diesem Zusammenhang werten die französischen Behörden die vorläufige Analyse der Kommission (in Erwägungsgrund 187 des Einleitungsbeschlusses), gemäß der die gegenwärtige gängige Mikrohybridtechnologie (36) mit Start-Stopp-Automatik nicht ausreiche, um die Technologiegrenze bei CO2-Einsparungen zu erreichen, die die Entwicklung einer „Mild-Hybrid“- oder „Voll-Hybrid“-Technik erfordere. Dementsprechend werde mit dem Projekt „50CO2Cars“ das Ziel verfolgt, den technologischen Rückstand im Bereich der Hybrid-Antriebsysteme aufzuholen. b) Zweitens betrachten sie das Projekt „50CO2Cars“ als Möglichkeit für die PSA-Gruppe, ihren Rückstand durch die Überwindung technologischer Hürden im Bereich der Hybridtechnologie wettzumachen: — Mit den im Rahmen des Projekts „50CO2Cars“ entwickelten Dieselmotoren könnten CO2-Emissionen von [50-70]* g/km im Segment B (Motoren mit einer Leistung von 40 bis 70 kW) erreicht werden, auch allein durch die Stopp-Start-Technologie, sodass die PSA bis 2017-2018 ein kraftstoffsparendes Dieselfahrzeug mit einem mit seinen Wettbewerbern auf dem europäischen Markt vergleichbaren Emissionsniveau anbieten könne. — Mithilfe des ausgeklügelten Doppelkupplungsgetriebes eDCT ließe sich die Energieeffizienz des Hybridantriebs optimieren und sei gleichzeitig mit zahlreichen Leistungsklassen verschiedener Elektromotoren kompatibel. Durch Standardisierung könne die PSA-Gruppe ihren technologischen Rückstand aufholen. — Schließlich führe das Projekt „50CO2Cars“ im Zusammenhang mit dem Hybridsystem durch das Zusammenspiel der Minimierung des Energieverbrauchs (Batterie und Leistungselektronik) und der Optimierung des mechanischen Aufbaus (Kopplung des Elektromotors mit dem Antriebssystem) zu einer starken Kostenreduzierung. Darüber hinaus ließen sich mit der Standardisierung des Hybridsystems die Produktionsmengen steigern und damit für das Segment B leichter verfügbar machen. c) Schließlich äußern sich die französischen Behörden zu einem möglichen Strategiewechsel, indem das Projekt „50CO2Cars“ bei gleichzeitigem Ausstieg aus der „Plug-in“-Hybridtechnologie fortgeführt wird. Die beiden Technologien („Mild-Hybrid“ und „Plug-in“) verfügten weder über denselben Umfang noch seien die wirtschaftlichen Auswirkungen gleich. Während die Plug-in-Technologie (37) aufgrund ihres Preises auf die Klasse der Premium-Fahrzeuge begrenzt sei (mit entscheidenden Auswirkungen auf das Markenimage, insbesondere bei Unternehmenskunden), sei die erstgenannte Technologie einer größeren Schnittmenge der Bevölkerung (mit niedrigem bis mittlerem Einkommen) zugänglich und würde auf diese Weise einen größeren Teil der Kunden der Gruppe zufrieden stellen. Die französischen Behörden betonen, dass diese beiden technischen Lösungen sich nicht gegenseitig ausschlössen und die PSA-Gruppe ursprünglich beide verfolgen wollte, um den Verkauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen der Premiumklasse dem der kostengünstigeren Hybridfahrzeuge der Segmente B und C hinzuzufügen. Auch sei der Ausstieg aus der Plug-in-Hybridtechnologie in Form einer Ausgleichsmaßnahme nicht als Strategiewechsel, sondern als Einstellung einer wirtschaftlich tragfähigen Tätigkeit zu betrachten, die der Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe nicht im Wege stehe. Das Projekt „50CO2Cars“ füge sich vollständig in den Umstrukturierungsplan ein, sodass die französischen Behörden die im Umstrukturierungsplan vorgeschlagene Hybridstrategie als vollständig kohärent erachten.

ii) Die Kohärenz der Maßnahmen im Rahmen von „50CO2Cars“ mit dem übrigen Teil des Umstrukturierungsplans

(154) Den französischen Behörden zufolge lässt sich die Anpassung der Produktionsanlagen der PSA-Gruppe im Rahmen der Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ mit dem Umstrukturierungsplan vereinbaren. Insbesondere biete sich mit einer Standardisierung der Antriebssysteme und Getriebe für Dieselfahrzeuge der Gruppe die Möglichkeit, die Produktionsanlagen rationeller zu gestalten und sie zu optimieren: a) Bei den Fahrzeugen mit Dieselmotorausstattung beliefen sich die Investitionen an den Standorten Trémery und Douvrin auf [100-200]* Mio. EUR und damit auf [0-5]* % der für die Laufzeit des Umstrukturierungsplans vorgesehenen Investitionen in Höhe von [10-20]* Mrd. EUR, den die französischen Behörden als ausgesprochen bescheiden, wenn nicht geradezu unbedeutend bezeichnen. Diese finanziellen Auswirkungen seien im mittelfristigen Plan der PSA-Gruppe im Übrigen bereits im November 2012 berücksichtigt worden und in der aktualisierten Fassung des Dokuments enthalten, sodass die französischen Behörden davon ausgehen, dass die genannten Investitionen mit dem angemeldeten Umstrukturierungsplan vereinbar sind. Was die industriellen Auswirkungen angeht, so zielten die Maßnahmen auf eine Änderung (38) der bestehenden Produktionskapazitäten für Dieselmotoren bei gleichbleibendem Umfang ab: Es werde keine Ausweitung der Produktionskapazitäten geben, die für die gegenwärtig für die Zeit nach Abschluss des Projekts „50CO2Cars“ veranschlagten [100 000-200 000] Fahrzeuge ausreichten, allerdings werde ein Teil der Produktionsanlagen nicht mehr für ein Segment mit Überkapazitäten, sondern für ein Segment mit möglicher Unterauslastung genutzt, das sich noch in der Entwicklungsphase befinde (interne Umschichtung zugunsten aussichtsreicher Produkte). b) Hinsichtlich der Getriebe bekräftigen die französischen Behörden die Analyse in Erwägungsgrund 202 des Einleitungsbeschlusses, dass bei einem erfolgreichen Abschluss des Projekts „50CO2Cars“ die gegenwärtig ausgelagerten Produktionstätigkeiten wieder intern verrichtet würden (39). Die bereits im angemeldeten Umstrukturierungsplan vorgesehenen erforderlichen Investitionen würden im aktualisierten mittelfristigen Plan beibehalten. Die französischen Behörden erachten diese Internalisierungsstrategie als vereinbar mit einer Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe. In finanzieller Hinsicht trage die Operation zu einer Internalisierung der Gewinnmarge und zur Vermeidung eines Wechselkursrisikos mit Japan (40) sowie von Kosten/logistischen Verzögerungen bei, ohne die Fähigkeit der PSA-Gruppe zu einer schnellen Anpassung an die Nachfrage zu beeinträchtigen. c) Schließlich beliefen sich die Investitionen in Hybridsysteme im Verlauf der Durchführung des Umstrukturierungsplans auf [40-50] Mio. EUR und damit auf weniger als [0-5] % der vorgesehenen Gesamtinvestitionen, was die französischen Behörden als besonders geringen Anteil werten. Des Weiteren handele es sich um einen neu entstehenden Markt (auf dem es entsprechend keine Überkapazitäten gebe). Die Investitionen seien somit ebenfalls mit dem Umstrukturierungsplan der PSA-Gruppe vereinbar.

iii) Positive Auswirkungen auf den Umsatz und die Rentabilität der Gruppe

(155) Den französischen Behörden zufolge ermöglicht das Projekt „50CO2Cars“ nach Abschluss des Umstrukturierungsplans eine Steigerung des Umsatzes und der Rentabilität der PSA-Gruppe. a) In Beantwortung der Fragen der Kommission in den Erwägungsgründen 210 und 211 des Einleitungsbeschlusses (zur Eignung einer Strategie, bei der Dieselmotoren Vorrang gegenüber Benzinmotoren eingeräumt wird) und in Erwägungsgrund 216 (zum Geschäftsplan für das Projekt „50CO2Cars“ und die Verlässlichkeit der ihm zugrunde liegenden Annahmen) stellen die französischen Behörden fest, dass die verfolgte Strategie nicht nur aus industrieller Sicht gerechtfertigt sei, sondern sich auch positiv auf die Umsätze der Gruppe auswirken werde. Der Entwicklung einer kostengünstigen Hybridtechnologie für Benzinmotoren seien Investitionen in eine Verbesserung der Umwelt- und Energiebilanz von Dieselfahrzeugen vorzuziehen, um zunächst die Vorbehalte der Kunden auszuräumen und schließlich die Ergebnisse aus dem Projekt „50CO2Cars“ auf Benzinmotoren anzuwenden (41), die dann von den Zulieferbetrieben weltweit vertrieben werden könnten, was zu einer besseren Rentabilität der getätigten Investitionen durch Größenvorteile beitrage. Die Eignung der von der PSA verfolgten Strategie werde im Übrigen in Marktstudien bestätigt, in denen übereinstimmend (42) ein Anstieg der Verkäufe von Dieselfahrzeugen in den kommenden Jahren prognostiziert wird. b) Zu den finanziellen Auswirkungen des Projekts „50CO2Cars“ haben die französischen Behörden einen Geschäftsplan vorgelegt, dem Annahmen zugrunde liegen, die in mehreren Presseartikeln weitgehend bestätigt worden seien und bei denen die voraussichtlichen Zahlungsströme bis 2026 berücksichtigt würden (was angesichts künftiger Aktualisierungen sowie durch die vorgesehene Ersetzung der EURO-VI-Norm bis zu diesem Zeitpunkt gerechtfertigt sei). Die FuE-Tätigkeiten im Rahmen des Projekts „50CO2Cars“ erstreckten sich über den Zeitraum 2013-2017, sodass die ersten Motoren zwischen Mitte 2016 und Anfang 2017 vertrieben werden könnten und kurz darauf ein sparsames Hybridsystem auf den Markt gebracht werden könne. Bei der Rentabilitätsberechnung wurden zwei Abzinsungsfaktoren (von [10-13]* % bzw. [13-15]* %) zugrunde gelegt; der zweite trägt dem unlängst beobachteten Anstieg der Finanzierungskosten umfassender Rechnung. Im Rahmen der Patentierung von Ergebnissen des Projekts „50CO2Cars“ werden keinerlei Einnahmen veranschlagt. Schließlich wurden die Verkaufsmengen und -preise für neue Dieselmotoren und Hybridantriebssysteme für unterschiedliche Szenarien veranschlagt: Szenario „A“ der Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ mit staatlicher Unterstützung, bei dem beim Verkauf eines Hybridfahrzeugs je nach technischer Option eine zusätzliche Marge von etwa [200-300]* EUR bis [300-400]* EUR erwirtschaftet werde (zusätzlich zu der Marge in Höhe von [2 000-3 000]* EUR, die für den Hersteller durch den Verkauf eines Fahrzeugs aus Segment B generiert werde); Szenario „B“ der Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ ohne staatliche Unterstützung, bei dem die Margen dieselben wie bei Szenario A seien. Die Behörden weisen jedoch darauf hin, dass es sich um ein fiktives Szenario handele, das die PSA-Gruppe nicht umsetzen könne (es diene ausschließlich einem theoretischen Vergleich); Szenario „C“, kontrafaktisch, das bei Nichtdurchführung des Projekts „50CO2Cars