DE Amtsblatt der Europäischen Union L 69/1

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 7. Juni 2005

über den Unternehmensplan zur Umstrukturierung der Fluggesellschaft Alitalia

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 1651)

(Nur der italienische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2006/176/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a)

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahme,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. DAS VERFAHREN

(1) Am 15. Oktober 2004 hat Italien bei der Kommission den Unternehmensplan zur Umstrukturierung der Fluggesellschaft Alitalia angemeldet, insbesondere die vorgesehene Kapitalerhöhung der Gesellschaft sowie die Investitionen, die die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna SpA in ihren Tätigkeitsbereich als Erbringer von Bodendienstleistungen vornehmen möchte. Auf eine Aufforderung der Kommission vom 21. Oktober zur Vorlage weiterer Informationen hat Italien der Kommission mit Schreiben vom 21., 23. und 29. Dezember 2004 sowie bei mehreren Sitzungen am 27. Oktober, am 26. November und am 14. Dezember eine Reihe von weiteren Informationen vorgelegt.

(2) Mit Schreiben vom 20. Januar 2005 (SG (2005) D/200261) hat die Kommission Italien von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der von Italien ergriffenen Maßnahmen das Verfahren gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

(3) Die Kommission hat das Verfahren mit ihrem Beschluss vom 19. Januar 2005 („Beschluss über die Einleitung des Verfahrens“) eingeleitet, der am 19. Februar 2005 im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht wurde. Die Kommission hat dritte Beteiligte aufgefordert, ihre Stellungnahmen zu dieser Maßnahme innerhalb eines Monats ab dem Zeitpunkt der Veröffentlichung, d. h. spätestens bis zum 19. März 2005 vorzubringen.

(4) Der Kommission gingen in der Tat mit Schreiben vom 17., 18. und 22. März 2005 (3) Stellungnahmen von Dritten zu, die alle versicherten, dass es sich nicht um vertrauliche Informationen handelte. Dementsprechend hat die Kommission diese Stellungnahmen (einschließlich derjenigen, die nicht fristgerecht eingingen) mit Schreiben vom 18. und 30. März 2005 an Italien mit der Aufforderung weitergeleitet, innerhalb eines Monats darauf einzugehen. Um in dem Verfahren ein Höchstmaß an Transparenz zu gewährleisten, haben die Dienststellen der Kommission beschlossen, auch die nicht fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen Dritter zu berücksichtigen, und auch diese zusammen mit den fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen Dritter an die italienischen Behörden weiterzuleiten (was am 30. März geschah). Die Bemerkungen Italiens zu den Stellungnahmen Dritter sowie zum Beschluss über die Einleitung des Verfahren gingen der Kommission mit Schreiben vom 18. und 20. April 2005 zu.

(5) Am 8. April 2005 fand außerdem eine Sitzung mit den italienischen Behörden statt. Im Anschluss an diese Sitzung leitete Italien der Kommission mit den genannten Schreiben vom 18. und 20. April die von ihr verlangten zusätzlichen Informationen zu. Weitere Auskünfte, die die Kommission u. a. am 20. April verlangt hatte, wurden von Italien mit Schreiben vom 22. und 28. April 2005, vom 31. Mai 2005 und vom 1. und 6. Juni 2005 erteilt.

II. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

II.1. Sachstand im Juli 2004 und Anmeldung der Maßnahme

II.1.1. Jüngste wirtschaftliche Entwicklung der Gesellschaft Alitalia

(6) Die wirtschaftliche Lage der Gesellschaft Alitalia, die gegenwärtig zu 62,3 % vom italienischen Staat kontrolliert wird, hat sich nach 2003 erheblich verschlechtert. Aus der Bilanz 2003 ging eine starke Zunahme der Verluste auf 379,5 Mio. EUR hervor (brutto vor Steuern, Zinsen und Sondereffekten), nachdem die Verluste in 2002 noch bei 118,5 Mio. EUR gelegen hatten. Im Jahr 2004 ging der Umsatz gegenüber 2003 um 6 % zurück, wobei sich allerdings auch die Art der Verrechnung der Flughafengebühren deutlich ausgewirkt hat. Insgesamt dürfte das voraussichtliche Nettoergebnis für das gesamte Finanzjahr 2004 einen Verlust von 850 Mio. EUR ausweisen. Das Ergebnis des vierten Quartals 2004 (-104 Mio. EUR brutto vor Steuern, Zinsen und Sondereffekten) scheint allerdings besser als das von 2003 (-151 Mio. EUR) ausgefallen zu sein. In diesem Zusammenhang hatte die Kommission am 20. Juli 2004 mit Entscheidung vom 20. Juli 2004 (4) („Entscheidung über eine Rettungsbeihilfe“) eine Rettungsbeihilfe von höchstens 400 Mio. EUR in Form einer staatlichen Bürgschaft für einen Überbrückungskredit aus Haushaltsmitteln mit einem Zinssatz von 4,43 % pro Jahr gewährt, der spätestens 12 Monate nach der letzten Auszahlung der Mittel zurückzuzahlen war. Nach der von der Geschäftsführung von Alitalia vorgelegten Finanzberichterstattung der Gesellschaft vom 30. Juni 2004 sollte der Überbrückungskredit zur Deckung des Finanzbedarfs der Gesellschaft bis März 2005 dienen.

(7) Im Zusammenhang mit der vorstehend genannten Entscheidung der Kommission sind die italienischen Behörden verschiedene Verpflichtungen eingegangen, und zwar: a) Alitalia hat sich gegenüber der Kommission verpflichtet, zu gewährleisten, dass keine der nach Einführung des Sommerflugplans 2004 neu eröffneten Strecken zu einer Erhöhung der Kapazitäten gegenüber den am 31. Dezember 2002 beschlossenen Investitionen führen und dass sämtliche Strecken rentabel betrieben werden. Alitalia hat ebenfalls bestätigt, zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf den neuen Strecken keine Preise unterhalb der Kostendeckungsgrenze zu praktizieren und dies auch in Zukunft nicht zu beabsichtigen. Im Rahmen der Untersuchung des Kapitalaufstockungsplans haben die italienischen Behörden der Kommission erste Elemente vorgelegt, die die Einhaltung der vorstehend genannten Verpflichtungen zu bestätigen scheinen. b) Außerdem haben sich die italienischen Behörden am 13. Juli 2004 schriftlich verpflichtet, die Beteiligung des italienischen Staates am Kapital der Gesellschaft innerhalb der Höchstfrist von 12 Monaten nach Durchführung der Rettungsbeihilfe, also bis spätestens zum 8. Oktober 2005 auf unter 50 % abzusenken.

II.1.2. Die angemeldeten Umstrukturierungsmaßnahmen

(8) Am 20. September 2004 hat der Verwaltungsrat der Alitalia einen neuen Unternehmensplan („Piano industriale 2005-2008“) zur Bewältigung der schwierigen Finanzlage angenommen, in der sich das Unternehmen befand. Er enthält eine umfassende Reihe von Maßnahmen zur Wiederherstellung der wirtschaftlichen Rentabilität der Gesellschaft durch die Steigerung der Produktivität und die Verlängerung der Arbeitszeit, durch Kostenkontrolle, eine bessere Ausnutzung der Flotte usw.. Der neue Plan sieht auch eine Trennung der beiden Geschäftsbereiche von Alitalia vor: einerseits das Luftverkehrsgeschäft („AZ Fly“) unter Beibehaltung der derzeitigen Rechtsform der Gesellschaft und andererseits das Dienstleistungsgeschäft, das auf eine neu zu bildende Tochtergesellschaft („AZ Servizi“) übertragen werden soll, die dann für Wartungsdienste, Bodendienste, Informatik und gemeinsam betriebene Dienste (shared services) zuständig wäre. Der Plan sieht auch den Abbau eines Personalüberhangs von 3 697 Mitarbeitern von Alitalia in Italien im Wege der dafür vorgesehenen sozialverträglichen Regelungen vor, wie zum Beispiel die „cassa integrazione“, die auf den Luftverkehrssektor ausgedehnt wurde, um die mit der Maßnahme verbundenen sozialen Härten zu dämpfen.

(9) Die Umstrukturierung der Alitalia geht mit einer doppelten Kapitalerhöhung einher: a) für AZ Fly sollen Anfang 2005 rund 1,2 Mrd. EUR bestehend aus staatlichen Mitteln und Kapital von privaten Investoren bereitgestellt werden, wenn die Finanzausweise für 2004 durch die für den 27. und 28. Juni 2005 vorgesehene Hauptversammlung der Aktionäre genehmigt werden; b) für AZ Servizi, auf die die Wartung, die Bodendienste, die Informatik und die gemeinsam betriebenen Dienste von Alitalia übertragen werden, wird die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna — noch vor der Veräußerung bestimmter in der Zwischenzeit möglicherweise unabhängig gewordener Geschäftsbereiche von Alitalia an private Partner — in der Zeit von 2005 und 2007 eine Kapitalerhöhung in Höhe von rund 220 Mio. EUR vornehmen. Konkret erfolgt diese Kapitalerhöhung im Wege der Zeichnung von Stamm- und Vorzugsaktion, die bei der Dividendenausschüttung eine Bevorzugung gewährleisten.

II.1.2.1. Die Kapitalerhöhung von AZ Fly

(10) Wie bereits bei der vorausgegangenen Kapitalerhöhung von 2002 sollte der Staat auch in diesem Fall zum selben Zeitpunkt wie die privaten Investoren eingreifen. Die italienischen Behörden haben sich bereit erklärt, in diesem Fall ähnliche Verpflichtungen einzugehen wie bei der vorausgegangenen Kapitalerhöhung. Da jedoch die Anmeldung der Maßnahme im Voraus erfolgte, lagen die Absichtserklärungen zur Verdeutlichung der Bereitschaft der Banken zur Gewährleistung des Erfolgs dieser Operation und die Absichtserklärungen hinsichtlich der Beteiligung der privaten Investoren zum Zeitpunkt der Anmeldung der Maßnahme noch nicht vor. Auch andere Modalitäten dieser Kapitalerhöhung stehen noch nicht vollständig fest, wie die Absenkung der Kapitalbeteiligung, die vor der Neuausstattung der Gesellschaft mit Kapital erfolgen muss, mit der die angefallenen Verluste wieder ausgeglichen werden sollen. Diese Modalitäten können sich natürlich auf den Anteil auswirken, den der italienische Staat an Alitalia weiterhin hält, wenn er seine Zusage der Privatisierung der Alitalia einhält.

II.1.2.2. Die Kapitalerhöhung von AZ Servizi

(11) Beide Seiten, Alitalia und Fintecna haben bisher zwei Absichtserklärungen unterzeichnet und mit Hilfe ihrer jeweiligen Berater ein Bewertungsschema vereinbart, wonach die Fintecna für das eingesetzte Kapital bis 2008 mit einer Rentabilität von rund 25 % rechnen könnte. Allerdings müssen einige Aspekte der Operation zwischen den Beteiligten noch weiter ausgehandelt werden.

II.2. Erste Beurteilung der Kommission im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens

(12) Anhand der ihr vorliegenden Informationen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die vorstehend beschriebenen Kapitalerhöhungen eine staatliche Beihilfe darstellen, da sie nicht dem Kriterium eines nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten handelnden privaten Investors entsprechen. Da der Gesellschaft Alitalia bereits 1997 eine Umstrukturierungsbeihilfe genehmigt worden war, die 2001 bestätigt und in der Zeit von 1996 und 2001 ausgezahlt wurde, dürfte die italienische Fluggesellschaft nach dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe („una tantum“) keine weitere Beihilfe erhalten.

(13) Daher wünschte die Kommission im Zusammenhang mit der Kapitalerhöhung von 1,2 Mrd. EUR für AZ Fly definitive Garantien in Bezug auf die effektive und zeitgleiche Beteiligung des Privatsektors sowie auf die Verpflichtung zur Privatisierung der Gesellschaft, die Italien im Juli 2004 eingegangen war.

(14) Hinsichtlich der Kontrolle von AZ Servizi durch die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna wollte die Kommission eine Überprüfung der finanziellen Tragfähigkeit der Finanzierungsoperation auch mit Hilfe von unabhängigen Beratern vornehmen, sobald die einschlägigen Durchführungsmodalitäten feststehen. Dabei sollen auch die zukünftigen vertraglich geregelten Verhältnisse zwischen den beiden Geschäftsbereichen und die Existenz von Vorzugsaktien mit berücksichtigt werden.

(15) Daher hat die Kommission beschlossen, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten, um so schnell wie möglich und in Einklang mit der kritischen Haushaltslage des Unternehmens prüfen zu können, ob die beiden geplanten Kapitalaufstockungsmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind.

(16) Gleichzeitig wollte die Kommission dritten Beteiligten die Möglichkeit bieten, eigene Stellungnahmen zu sämtlichen Aspekten des Umstrukturierungs- und Kapitalaufstockungsplans von Alitalia vorzubringen. Sollten die Kapitalerhöhungsmaßnahmen, die Gegenstand der vorliegenden Entscheidung sind, nämlich als „staatliche Beihilfen“ eingestuft werden, so müssten sämtliche hierfür geltenden Gemeinschaftsvorschriften angewandt werden, um deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt festzustellen. Eine neue Umstrukturierungsbeihilfe würde eine eindeutige Verletzung des una tantum-Grundsatzes darstellen (da die Gesellschaft Alitalia ja bereits zuvor eine staatliche Beihilfe erhalten hat und seit dem Ende des Umstrukturierungsplans von 2000-2001 noch keine zehn Jahre verstrichen sind). Außerdem hat die Kommission daran erinnert, dass die 1997 genehmigte Umstrukturierungsbeihilfe vorsah, dass Alitalia keine weitere Beihilfe dieser Art gewährt würde. Eine derartige Verpflichtung sind die italienischen Behörden erneut im Zusammenhang mit der anstehenden Kapitalerhöhung zum Zeitpunkt der Genehmigung der Rettungsbeihilfe im Juli 2004 eingegangen.

(17) Abschließend bekräftigte die Kommission im Beschluss zur Einleitung des Verfahrens noch einmal ihre Zweifel, ob die Beihilfe für den Fall, dass die Kapitalerhöhung oder die der Alitalia gewährten Vorteile doch als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 der Vertrags einzustufen sind, diese unter Rückgriff auf die in Artikel 87 Absatz 2 und 3 des Vertrags vorgesehenen Ausnahmen dennoch als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden kann.

III. STELLUNGNAHME VON BETEILIGTEN

III.1. Hinweise zu den Stellungnahmen von Beteiligten

(18) Die Kommission weist darauf hin, dass die geplanten Finanzspritzen, d. h. die Kapitalerhöhung von AZ Fly und den Erwerb einer Kontrollbeteiligung an AZ Servizi durch die Fintecna, worauf sich das mit dem Beschluss vom 19. Januar 2005 eingeleitete Prüfverfahren bezieht, von den beteiligten Dritten (einige Fluggesellschaften und ein repräsentativer Verband einiger Fluggesellschaften) kritisiert werden. Dabei äußern sie jedoch vor allem Kritik an der Verwendung der Mittel, die Alitalia in Form der Beihilfe zur Rettung des Unternehmens erhalten hat, und insbesondere an der Entwicklung des Unternehmens unter dem Aspekt der bedienten Strecken und der dort praktizierten Flugtarifpolitik. In der nachstehenden Darstellung der von den beteiligten Dritten vorgebrachten Bemerkungen hat sich die Kommission bemüht, zwei Aspekte voneinander zu trennen; Die Kommission bestätigt, dass sie gerade im Sinne einer größtmöglichen Transparenz des Verfahrens zum Zustandekommen dieser Entscheidung und auch für den Fall, dass ein Aspekt der Kapitalerhöhung ausschlaggebend dafür wird, dass die Maßnahme als Beihilfe einzustufen und als solche zu bewerten ist, es Dritten gestattet hat, auch Bemerkungen zur Rettungsbeihilfe vorzutragen, auch wenn sich das Verfahren nicht auf diese Rettungsbeihilfen bezieht.

III.2. Stellungnahmen der Beteiligten

III.2.1. Stellungnahmen, die am 17. März 2005 von acht europäischen Fluggesellschaften gemeinsam abgegeben wurden.

(19) Die folgenden acht Fluggesellschaften, Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines und TAP, im Folgenden „die acht Gesellschaften“ genannt, erklären in ihrem gemeinsamen Schreiben vom 17. März 2005, die Bedingungen im Zusammenhang mit der Gewährung der Rettungsbeihilfe seien nicht eingehalten worden und der Umstrukturierungsplan der Alitalia sehe neue Beihilfen vor; die Kombination dieser beiden Umstände habe nach Auffassung der Unterzeichner maßgebliche Spill-over-Effekte zur Folge gehabt.

III.2.1.1. Bemerkungen zur Kapitalerhöhung

(20) Die acht Gesellschaften bringen vor, die Kommission lege zu großen Wert auf die Rückführung der Beteiligung des italienischen Staates an der Alitalia und weniger auf die Vereinbarkeit der Kapitalerhöhung von AZ Fly, des Erwerbs einer Kontrollmehrheit an AZ Servizi und der öffentlichen Unterstützungsmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt, denn diese Maßnahmen seien an sich schon zweifelhaft. Ihrer Auffassung nach wird dem Grundsatz eines unter marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnden Privatinvestors nicht Rechnung getragen, da die Alitalia eine hinreichende Rentabilität der Investitionen nicht gewährleisten könne. In einem Anhang zu ihrem Schreiben weisen die acht Gesellschaften auf folgendes hin: a) Die im Zusammenhang mit der Rettungsbeihilfe vorgesehenen Verpflichtungen (Punkt 41 der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe) einer Privatisierung der Alitalia innerhalb der nachfolgenden zwölf Monate seien nicht eingehalten worden. Die Aufspaltung der Gesellschaft in AZ Fly und AZ Servizi führe dazu, dass dieser Grundsatz nur auf die erste Gesellschaft Anwendung finden kann, während die zweite jedoch auch von der Beihilfe profitiert habe (Punkt 58 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens). Daher scheine der von Alitalia vorgelegte Plan unangemessen, und es müsse bis spätestens zum 12 Juni 2005 ein „angemessener“ Plan vorgelegt werden. b) Die Bewertung der von Fintecna vorgelegten Rentabilitätsberechnung (im Schreiben fälschlicherweise als „Finmeccanica“ bezeichnet) sei falsch; die acht Gesellschaften machen geltend, der von AZ Fly gehaltene Kapitalanteil an AZ Servizi müsse auch mit in die Berechnung des Anteils einbezogen werden, die der Staat am Kapital von AZ Fly hält, und die Berechnung der hurdle rate müsse korrigiert werden. c) Die Verpflichtung Italiens zur Privatisierung von AZ Fly sei nur unter bestimmten Bedingungen zu erfüllen (Punkt 28 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens), die jedoch nicht akzeptabel seien; die Obergrenze einer Beteiligung des Staates an dieser Kapitalerhöhung (750 Mio. EUR) müsse ihrer Auffassung nach sofort gesenkt werden, insbesondere deshalb, weil die Möglichkeit, dass sich „unvorhersehbare und ungünstige Marktbedingungen“ einstellen können, so nicht hinnehmbar sei. Außerdem erinnern die acht Gesellschaften daran, dass die Kommission im Falle der Gesellschaft Iberia (5) dem Antrag der spanischen Behörden auf Aufschiebung der Privatisierung der Gesellschaft wegen Privatisierungsproblemen bei den südamerikanischen Teilhabergesellschaften nicht zugestimmt hat. d) Der Beschluss über die Einleitung des Verfahrens enthalte keinerlei Aussage zu eventuellen weiteren Elementen staatlicher Beihilfen wie der Ausdehnung sozialer Abfederungsmaßnahmen zum Personalabbau (Punkt 18 und 19); diese Aspekte seien offensichtlich nicht angemeldet worden und stellten damit eine zu Unrecht gewährte Beihilfe dar, die zurückzufordern sei. Die acht Gesellschaften erinnern daran, dass im zuvor erwähnten Fall Iberia die spanische Fluggesellschaft sämtliche Umstrukturierungsmaßnahmen aus eigenem Kapital bestreiten musste; auch im Fall Alitalia müsse daher in gleicher Weise verfahren und die Kosten des Personalabbaus daher in einem neuen Umstrukturierungsplan ausgewiesen werden. e) Außerdem weisen die acht Gesellschaften darauf hin, dass einige Einzelheiten nicht detailliert genug dargestellt worden seien; so gehe beispielsweise aus Punkt 48 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens nicht klar hervor, ob über die beiden Optionen zum Kauf der dort genannten A 319 am 30.5.2000 entschieden wurde; diese Optionen dürften aufgrund der gewährten Rettungsbeihilfe eigentlich gar nicht realisiert werden.

III.2.1.2. Bemerkungen zur geschäftlichen Entwicklung und zur Rettungsbeihilfe

(21) Den acht Gesellschaften zufolge sei der kritische Aspekt darin zu sehen, dass Alitalia auf geeignete Techniken zurückgreift, um seine Kapazitäten zur erhöhen und neue Strecken zu erschließen, die wegen der aggressiven Preispolitik von Alitalia ein Verlustgeschäft werden dürften.

(22) Die acht Gesellschaften behaupten, die neu eröffneten Strecken nach Osteuropa hätten nur aktiviert werden können, weil der Dienst auf den zuvor existierenden Strecken eingestellt worden sei, die aber in Wirklichkeit von Partnergesellschaften wie Air France und Alitalia Express bedient würden, und für die Alitalia dank unbeschränkter Abkommen über code sharing unbegrenzt Tickets verkaufen und einen entsprechenden Umsatz verbuchen könne.

(23) Die acht Gesellschaften machen gelten, die Eröffnung neuer Strecken nach Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo und Sankt Petersburg im November 2004 sei wirtschaftlich unsinnig; die meisten hingen stark vom Reiseverkehr einheimischer Fluggäste aus diesen Ländern während der Sommermonate ab, und Alitalia habe seine Tarifpolitik zur Eröffnung dieser Strecken weit über diese Eröffnungsphase hinaus fortgesetzt, um seine Flugzeuge besser auszulasten, was anderen Gesellschaften Verluste beschert habe.

(24) Die acht Gesellschaften kommen zu dem Schluss, die fortlaufend gewährte Beihilfe für AZ Fly führe zur Beibehaltung eines unbefriedigenden Status quo, der eine definitive Lösung in Form einer Konsolidierung und Einschränkung der Geschäftstätigkeit nur verzögere und in der Zwischenzeit bewirke, dass Alitalia seine Schwierigkeiten auf seine effizienteren Mitbewerber abwälzen kann. Daher fordern die acht Gesellschaften die Kommission auf, die für die Korrektur dieser Entwicklung erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen.

(25) In Anhang 2 ihres Schreibens vom 17. März 2005 nehmen die acht Gesellschaften einen Vergleich der Entwicklung des Angebots von Alitalia zwischen der ersten Woche des Monats Juni 2004 und Juni 2005 vor: a) Im Inlandsflugverkehr werden 20 Bestimmungen zu beiden Zeitpunkten bedient; die Häufigkeit nimmt um 17 % zu und die angebotenen Plätze um 20 %; b) im innereuropäischen Verkehr sind zehn neue Bestimmungen hinzugekommen (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakau, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo und Sankt Petersburg), die Häufigkeit steigt um 17 % und das Sitzplatzangebot um 10 %; c) im außereuropäischen Verkehr kamen zwei neue Bestimmungen hinzu, (Neu Delhi und Schanghai), während Accra eingestellt wurde; die Häufigkeit stieg um 22 % und das Sitzplatzangebot um 15 %.

(26) In den Tabellen im Anhang zu ihrem Schreiben belegen die acht Gesellschaften die von ihnen aufgestellten Behauptungen anhand folgender Punkte: a) Ausgleich der Kapazitätseinschränkungen von Alitalia zwischen Rom, Mailand und Paris durch Einschaltung des Partners Air France und auf der Strecke Mailand — London und durch Einschaltung der Tochtergesellschaft Alitalia Express; b) starke Erhöhung der Häufigkeit der Flüge nach Mittel- und Osteuropa (99 pro Woche im Juni 2004; für Juni 2005 sind 207 Flüge geplant). c) Behauptung, dass Alitalia auf seinen Strecken nach Mittel- und Osteuropa eine price leadership innehabe; d) Behauptung, dass Alitalia in der Zeit von Oktober bis Dezember 2004 auf seinen Strecken nach Mittel- und Osteuropa in einer Zeit der Stagnation oder des Rückgangs des Passagieraufkommens neue Marktanteile erobert habe; e) Behauptung, dass Alitalia auf seinen Strecken nach Mittel- und Osteuropa in der Zeit von September 2004 bis Januar 2005 verglichen mit dem entsprechenden Zeitraum in 2003-2004 neue Marktanteile erobert habe; f) Behauptung, dass die Strecke Mailand Malpensa — Sankt Petersburg mit Verlust betrieben werde.

(27) Schließlich bestreiten die acht Gesellschaften in Anhang I ihres Schreibens die Notwendigkeit der Rettungsbeihilfe, und führen dafür folgende Gründe an: a) Die Beihilfe, die u. a. zur Überbrückung eines negativen Cashflow (Punkt 15 und 39 der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe) vorgesehen war, wird in Wirklichkeit zur Auszahlung der Gehälter und als Ausgleich für die gestiegenen Kerosinkosten verwendet (Punkt 23 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens); b) Die Beihilfe wurde nicht ab dem 1. Oktober 2004 genutzt, sondern frühestens ab dem 15. Dezember 2004. Daraus schließen die acht Gesellschaften, dass die Beihilfe im vierten Quartal 2004 gar nicht gebraucht wurde, sondern erst im ersten Quartal 2005, dann aber gleich in doppelter Höhe; folglich handelt es sich ihrer Auffassung nach um eine rechtswidrige Beihilfe, die im Lichte der Neuorientierung im Hinblick auf die Rettung und Umstrukturierung von 2004 erneut geprüft werden muss, wonach eine Rückzahlung innerhalb von maximal sechs Monaten (und nicht von zwölf Monaten) vorgesehen ist, d. h. im vorliegenden Fall bis spätestens zum 15. Juni 2005; c) Nach Auffassung der acht Gesellschaften kann der innerhalb von sechs Monaten angemeldete Umstrukturierungsplan auf keinen Fall angemessen sein, da angesichts der Eröffnung eines Verfahrens nicht auszuschließen sei, dass Elemente einer staatliche Beihilfen vorliegen.

III.2.2. Ergänzendes Schreiben von British Airways (BA) vom 18. März 2005

III.2.2.1. Bemerkungen zur Kapitalerhöhung

(28) In ihrem Schreiben vom 18. März 2005 an die Kommission erinnert BA an die zuvor gewährte Beihilfe an Alitalia, die von der Kommission genehmigt worden war, und behauptet, dass angesichts der derzeitigen Situation die vorgesehenen Kapitalerhöhungen nicht dem Grundsatz eines in einem marktwirtschaftlichen Umfeld handelnden privaten Investors entsprechen und daher eine neue mit dem Gemeinsamen Markt nicht zu vereinbarende Beihilfe darstellen. BA bedauert, dass die im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens mitgelieferten Daten unzureichend sind, und erbittet sich mehr Zeit für die Formulierung seiner Bemerkungen zu eventuellen neuen Unterlagen. Das Unternehmen verweist in diesem Zusammenhang auf die Auflagen im Zusammenhang mit den Alitalia gewährten Darlehen und die Übertragung der Schulden auf AZ Servizi.

III.2.2.2. Bemerkungen zur geschäftlichen Entwicklung und zur Rettungsbeihilfe

(29) BA bestätigt die bereits in dem gemeinsamen Schreiben der acht Gesellschaften aufgestellten Behauptungen in dem Sinne, dass Alitalia die Rettungsbeihilfe zu ihrer eigenen Expansion über das vom Markt gestattete Maß hinaus verwendet hat. BA fühlt sich besonders durch die neue Strecke Italien — Neu Delhi geschädigt, für die der italienische Markt zu klein ist, und die stattdessen zum großen Teil über den britischen Markt rentabilisiert werden muss.

(30) BA vergleicht darüber hinaus drei verschiedene Aspekte: a) Der erste betrifft die Verkehrsrechte von Mailand aus, die aufgrund technischer Erwägungen zu einer Benachteiligung ausländischer Gesellschaften führen würden, da diese von Malpensa aus ihren Flugbetrieb abzuwickeln haben, während Alitalia weiterhin den Flughafen Linate benutzen kann. Desgleichen würde auch AZ Express eine Vorzugsbehandlung dadurch genießen, dass auf der Strecke Linate — London ein vierter Flug pro Tag angeboten wird, während die Mitbewerber nur drei Flüge pro Tag anbieten dürfen; b) des Weiteren macht BA geltend, Alitalia komme in den Genuss des überwiegenden Anteils einer Verringerung der Flugsicherungsgebühren im Umfang von 40 Mio. EUR im Zusammenhang mit den Inlandsflügen; c) und schließlich bring BA vor, dass die italienischen Behörden 2004 versucht hätten, BA daran zu hindern, als price leader auf Langstrecken aufzutreten, die von Italien aus über London führen, und dass dieser Versuch nur vereitelt werden konnte, weil die britischen Behörden bei ihren italienischen Kollegen interveniert hätten.

III.2.3. Ergänzendes Schreiben von Austrian Airlines vom 17. März 2005

(31) Austrian Airlines (OS) trägt in einem ergänzenden Schreiben vom 17. März 2005 an die Kommission weitgehend die Argumente vor, die bereits zusammen mit den anderen sieben Fluggesellschaften oder auch von BA vorgetragen wurden. Hinsichtlich des Verhaltens von Alitalia auf dem Markt und der Rettungsbeihilfe betont OS jedoch, dass das von Alitalia an den Tag gelegte Marktgebaren besonders starke Auswirkungen auf die Marktlage von OS gehabt habe, da OS auf einem geografisch benachbarten Markt tätig sei, auf dem schon andere Wettbewerbsformen in großem Ausmaß anzutreffen seien, die OS als „normal“ einstuft, da sie nicht mit dem Einsatz öffentlicher Beihilfen in Zusammenhang gebracht werden können. Als Beispiel dafür lassen sich die low cost Gesellschaften oder die Carrier aus Mitteleuropa nennen, wie etwa die nationale tschechische Fluggesellschaft (Czech Airlines).

(32) OS hat seinem Schreiben Kopien von internen E-Mails beigefügt, mit denen bewiesen werden soll, dass Alitalia auf einem bestimmten Markt und zu einem bestimmten Zeitpunkt als price leader auftritt; ebenso sind einige Vergleichstabellen für die Flüge von Alitalia und von OS auf rund zwanzig Strecken ausgehend von Brüssel für die Zeit von März bis Mai 2005 beigefügt.

III.2.4. Bemerkungen des Verbands ELFAA vom 22. März 2005

(33) Der Verband der Billigfluggesellschaften, ELFAA (European Low Fares Airline Association), dem im März 2005 zehn Fluggesellschaften angehörten (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg e Ryanair) hat der Kommission seine Stellungnahme in einem per Fax übermittelten Schreiben vom 22. März 2005 vorgelegt.

(34) Was die förmlichen Aspekte anbelangt, so möchte die ELFAA als betroffene Partei Zugang zu der Akte erhalten und vor jeder definitiven Entscheidung konsultiert werden. Sie bedauert, dass die Kommission mit der Eröffnung des Verfahrens nicht habe warten wollen, bis ihr endgültige Informationen von italienischer Seite vorliegen, und ist der Auffassung, dass dieser Sachverhalt zusammen mit der Tatsache, dass der Begriff „ernsthafte Zweifel“ im Text des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens nicht auftaucht, ein Hinweis darauf ist, dass die Kommission die Vorschriften im Bereich der staatlichen Beihilfen im vorliegenden Fall nicht mit der gebotenen Strenge anwenden möchte.

III.2.4.1. Bemerkungen zur Kapitalerhöhung

(35) Hinsichtlich des Gegenstandes des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens spricht sich die ELFAA entschieden gegen die von Italien geplanten Maßnahmen aus. Sie nennt in diesem Zusammenhang die 1,6 Mrd. EUR, die von Alitalia Fly auf AZ Servizi übertragen werden sollen, die öffentliche Unterstützung in Höhe von 300 Mio. EUR für den vorgesehenen Sozialplan und die geplante Kapitalerhöhung von AZ Fly durch den italienischen Staat in Höhe von 750 Mio. EUR.

III.2.4.2. Bemerkungen zur geschäftlichen Entwicklung und zur Rettungsbeihilfe

(36) Die ELFAA vertritt die Auffassung, dass Alitalia die Auflagen für die Rettungsbeihilfe nicht erfüllt habe, da sie ihre Absicht angekündigt hat, die eigene Flotte zu erweitern und ein konkurrierendes Unternehmen aufzukaufen sowie neue Strecken zu eröffnen. Die ELFAA ist ferner der Auffassung, dass AZ einige Flughafenstrukturen allein nutzen könnte, ohne dass die Kosten dafür in vollem Umfang in den Kosten enthalten wären, die der Gesellschaft in Rechnung gestellt werden, und AZ sich auf einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag berufe, was nach Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (6) nicht gerechtfertigt sei; in diesem Zusammenhang wird auf den jüngsten Fall der 18 Strecken zwischen Sardinien und dem Kontinent verwiesen (7).

IV. BEMERKUNGEN DER ITALIENISCHEN BEHÖRDEN

(37) Wie im Falle der Bemerkungen von betroffenen dritten Parteien wurde auch im Fall der Bemerkungen Italiens eine Aufteilung in zwei Gruppen vorgenommen: auf der einen Seite Bemerkungen zu den Aspekten, aufgrund deren das Verfahren eingeleitet wurde (d. h. die geplante Kapitalerhöhung bei AZ Fly und der Erwerb einer Beteiligung an AZ Servizi durch Fintecna) und auf der anderen Seite die Bemerkungen zu der Überprüfung der 2004 genehmigten Rettungsbeihilfe, aufgrund deren die Kommission sowohl Dritte als auch Italien zu Stellungnahmen aufgefordert hatte. Hinsichtlich dieses letzen Aspektes handelt es sich um das Verhalten von Alitalia auf dem Markt sowie um die Art der Verwendung des mit der Rettungsbeihilfe garantierten Darlehens. Am Ende werden einige Bemerkungen Italiens zu einigen von Dritten aufgeworfenen Fragen aufgeführt, die keiner der beiden soeben genannten Gruppen zugeordnet werden können.

(38) Italien behauptet, die Bemerkungen der ELFAA bräuchten nicht berücksichtigt zu werden, da sie vom 21. März 2005 stammen und daher erst nach Ablauf der Frist von einem Monat ab dem Zeitpunkt der Veröffentlichung des Beschlusses über die Einleitung des Verfahren vorgebracht wurden; dennoch hat sich Italien auch zu diesen Bemerkungen geäußert.

(39) Außerdem haben die italienischen Behörden der Kommission einen Vermerk zugeleitet, in dem sie darauf bestehen, dass die Kommission möglichst bald eine positive Entscheidung trifft. Sie erinnern daran, dass die Aktionärshauptversammlung der Alitalia, die die Abschlüsse für 2004 genehmigen muss, für den 27. und 28. Juni 2005 und damit ganz am Ende der gesetzlich vorgeschriebenen 180-Tage-Frist nach Abschluss des Finanzjahres vorgesehen ist. Des Weiteren weisen sie darauf hin, dass die Sitzung des Verwaltungsrats, der den Haushaltsentwurf zu genehmigen hat, für den 20. Mai 2005 vorgesehen ist (8). Wenn bis dahin keine Genehmigung der Kapitalerhöhung seitens der Kommission oder zumindest ein Hinweis auf die voraussichtliche Entscheidung vorliegt, schließt Alitalia die Gefahr nicht aus, dass der Haushalt angesichts der aufgelaufenen Schulden unter der Annahme einer drohenden Liquidation und nicht eines laufenden Betriebs aufgestellt werden muss.

IV.1. Bemerkungen Italiens in Zusammenhang mit der Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens

IV.1.1. Bemerkungen zur Kapitalerhöhung von AZ Fly

(40) In diesem Zusammenhang weist Italien darauf hin, dass sich Alitalia im Geiste der Absichtsbekundungen im Zusammenhang mit der Kapitalerhöhung von 2002 und in Einklang mit den Forderungen der Kommission an verschiedene italienische und ausländische Kreditinstitute zwecks Abgabe einer Absichtserklärung gewandt hat, um die geplante Kapitalerhöhung gewährleisten zu können. Italien erklärt, von der Deutschen Bank eine Zusage in diesem Sinne erhalten zu haben, die auch den gegenwärtig vom italienischen Staat gehaltenen Anteil abdecken würde, aufgrund dessen der italienische Staat die Kapitalerhöhung nicht genehmigen kann, da er seine Verpflichtung einhalten muss, seinen eigenen Anteil zur ordnungsgemäßen Abwicklung dieser Finanzierungsoperation auf unter 50 % des Kapitals der Alitalia abzusenken. Italien vertritt die Auffassung, dass der größere Umfang dieser Verpflichtung im Vergleich zu 2002 Ausdruck der tatsächlichen Durchführbarkeit der Privatisierungsoperation ist. Italien behauptet außerdem, dass der Tenor dieser Absichtserklärung jedweden Zweifel an der Höhe des Betrags und an den präzisen Bedingungen der Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung zerstreue.

(41) Der Kommission liegt eine Kopie der Absichtserklärung der Deutschen Bank an Alitalia vom 19. April 2004 vor, in der sich diese damit einverstanden erklärt, einen Vertrag abzuschließen, um so die Kapitalerhöhung in Höhe von maximal 1,2 Mrd. EUR zu garantieren oder garantieren zu lassen. Dies soll im Rahmen eines maximalen Risikos von 650 Mio. EUR und auf jeden Fall im Wege eines Betrags erfolgen, der eine Absenkung der Beteiligung des italienischen Staates auf 49,9 % des Kapitals von Alitalia gestattet. Die Deutsche Bank und AZ Fly kamen überein, den Preis oder die Preisspanne der neu auszugebenden Aktien gemeinsam festzulegen und einen Abschlag von mindestens […] (9) % vom Börsenkurs unter Berücksichtigung des geringeren Zeichnungsrechts vorzunehmen.

(42) Italien hat der Kommission die von der Deutschen Bank angefertigte Analyse zugeleitet, in der die Bedingungen der Kapitalerhöhung von AZ Fly im Vergleich zu ähnlichen auf den europäischen Märkten nach 2003 durchgeführten Oparationen dieser Art aufgeführt sind: a) So stellt die Bank zunächst klar, dass der Gesamtzusammenhang, in dem diese Operation durchgeführt werden soll, von den ungünstigen Ergebnissen des Unternehmens in letzter Zeit beeinflusst werde, denn das Management habe sich zwar inzwischen eine Senkung der Kosten vorgenommen, sehe sich aber auch mit einer schwierigen Wettbewerbssituation und auch auf dem nationalen Markt mit einem starken Wettbewerbsdruck sowie mit einem starken Anstieg der Treibstoffpreise in den letzten Monaten konfrontiert, wobei sich all diese Faktoren negativ auf das Betriebsergebnis des Unternehmens auswirken könnten. Daher komme es entscheidend auf den Erfolg des betrieblichen Umstrukturierungsplans an, um die Investoren dazu bewegen zu können, die Kapitalerhöhung insbesondere angesichts einer deutlichen Verringerung des Anteils des derzeitigen Hauptaktionärs mit zu tragen; b) die derzeitige Kapitalstruktur von Alitalia, die aus kleinen Privatanlegern besteht und keine auf den Luftverkehr spezialisierte Investmentfonds aufweist, mache es auch angesichts des konjunkturabhängigen und volatilen Geschäftsverlaufs im Luftfahrtsektor erforderlich, dass spezialisierte Investoren für diese Kapitalerhöhung gefunden werden, die ganz spezifisch auf die Schaffung eines Mehrwerts abzielen. Wenn man solch ein Interesse wecken möchte, müsse man auch Wertpapiere zu einem hinreichend attraktiven Zeichnungspreis anbieten; c) bezüglich der rund dreißig Kapitalaufstockungsoperationen, die seit April 2003 an den meisten europäischen Börsen durchgeführt wurden und deren Einzelheiten in den vorstehend genannten Antworten aufgeführt sind, und die im Durchschnitt einen Umfang von 1 240 Mio. EUR bzw. 43,2 % der vorherigen Kapitalausstattung aufwiesen, sei festzustellen, dass die Differenz zwischen dem Zeichnungspreis und dem theoretischen Preis ohne Zeichnungsrecht (auch TERP genannt) (10) im Durchschnitt 22,8 % und 28,1 % für die zur Umstrukturierung anstehende Gesellschaft betragen habe (11); d) im Falle Alitalia mache die geplante Kapitalerhöhung 127 % der derzeitigen Kapitalausstattung aus (oder 943 Mio. EUR). Daher entspreche die Kapitalerhöhung dem Aktienumsatz, der in letzter Zeit an über 1 500 Tagen realisiert wurde. Gemessen an diesem Kriterium betrug die Preisdifferenz in anderen Fällen, zum Beispiel im Falle von Heidelberg Cement, mehr als 38 %.

(43) Italien hat ferner darauf hingewiesen, dass sich die vorstehend genannte Differenz von […] % auf alle neu begebenen Aktien beziehe und behauptet, mit keinen weiteren Forderungen seitens der Deutschen Bank zu spezifischen Auflagen zur Zeichnung der Aktien konfrontiert worden zu sein, für die die Bank eine Garantie stellen; zwischen der Deutschen Bank und dem Wirtschaftsministerium gebe es keinerlei Absprache in diesem Sinne.

(44) Die Garantie- und Managementprämien wurden in Höhe von […] % des von der Deutschen Bank oder einem Konsortium garantierten Wertes festgelegt; hinzu kommt noch eine Zusageprovision in Höhe von […] %. Auch zu diesem Punkt hat Italien eine von der Deutschen Bank durchgeführte Analyse vorgelegt, aus der hervorgeht, dass diese Gesamtprämie [in Höhe von 5 %] (12) des Garantiewertes in Einklang mit der Praxis bei ähnlichen Operationen steht, die nach Ende 2002 durchgeführt wurden: a) Die Bank wiederholt ihre Erwägungen zum Luftfahrtsektor, zur eingeschränkten Aktionärsbasis von Alitalia und zur Notwendigkeit, die Nachfrage mit Hilfe von Maßnahmen zu steigern, die für die Banken einen Anreiz zur Zeichnung des Kapitals bilden könnten; b) bei den rund dreißig seit November 2002 an den meisten europäischen Börsen durchgeführten Kapitalaufstockungsoperationen, deren Einzelheiten in den genannten Antworten mitgeliefert wurden, und die weitgehend mit der vorstehend erwähnten Liste übereinstimmen, betrug die Provision im Durchschnitt 3,44 %. Bei Operationen (13), die unter dem Aspekt des Umfangs der über die Börse vorgenommenen Kapitalerhöhung und der Anzahl der Tage des Börsenhandels mit einschlägigen Aktien mit der Kapitalerhöhung von Alitalia vergleichbar, sind betrug die Provision im Durchschnitt 4,96 %; c) so ging z. B. die Kapitalerhöhung der Fastweb SpA vom Februar 2005 im Umfang von 800 Mio. EUR bei einem besseren Risikoprofil mit einer Provision von 5,38 % einher, bei Rhodia, einer bezüglich der Anzahl der Tage des Börsenhandels, der Wirkung auf die Kapitalausstattung und des Abstands zum TERP mit Alitalia vergleichbaren Gesellschaft, betrug sie 5,60 %.

(45) Um vollständig gewährleisten zu können, dass die Privatinvestoren tatsächlich gleichzeitig zeichnen, haben die italienischen Behörden der Kommission am 22. April 2005 folgende formelle Verpflichtung übermittelt: „Die italienischen Behörden verpflichten sich, die Zeichnung ihres Anteils der geplanten Kapitalerhöhung von Alitalia zu den gleichen Marktbedingungen vorzunehmen, wie sie den privaten Investoren angeboten werden, insbesondere was den Emissionspreis und die mit den neu begebenen Aktien verbundenen Rechte anbelangt, und Anteile in einem Umfang zu zeichnen, der bewirkt, dass ihre Beteiligung am Kapital der Gesellschaft nach Abschluss der Kapitalerhöhung nur noch 49,9 % beträgt. Außerdem verpflichten sich die italienischen Behörden nach Kenntnisnahme des Schreibens der Deutschen Bank vom 19. April 2005 an Alitalia, das anschließend an die Ständige Vertretung weitergeleitet wurde, in die geplante Kapitalerhöhung erst dann einzugreifen, wenn die Bedingungen für die Aufhebung der von der Deutschen Bank in ihrem Schreiben eingegangenen Verpflichtungen eingetreten sind, und dass die für die Zeichnung zuständigen Kreditinstitute sich daher formell und vorbehaltlos — mit Ausnahme der üblichen Bedingungen wie höhere Gewalt, kriegerische und terroristische und ähnliche Handlungen — verpflichten, den ordnungsgemäßen Abschluss der Kapitalerhöhungsoperation zu garantieren oder garantieren zu lassen. Des Weiteren verpflichten sich die italienischen Behörden dazu, noch vor der Zeichnung der Kapitalerhöhung durch das Finanzministerium der Kommission unmittelbar nach Vertragsabschluss die mit den Banken abgeschlossenen Verträge zu übermitteln, die die vorstehend genannten formellen und vorbehaltlosen Zeichnungsverpflichtungen enthalten, und ferner nach dem endgültige Abschluss der Operation einen Bericht vorzulegen, in dem erläutert wird, in welchem Umfang die Kapitalerhöhung tatsächlich gezeichnet wurde“ (14).

(46) Italien bestreitet außerdem die Behauptung, dass die Privatisierung (15) allein von AZ Fly gegen die Verpflichtungen in der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe verstoßen würde. Diesbezüglich beruft sich Italien auf den Text des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens (16) und auf die Gesetzmäßigkeiten eines privaten Betriebs, die mit den Operationen von AZ Servizi unauflöslich verbunden sind. Diese privatwirtschaftliche Logik liege dem Erwerb von Anteilen an AZ Servizi durch Fintecna sowie dem letztendlichen Ziel der Abtretung der damit verbundenen Tätigkeiten an Dritte zugrunde.

(47) Hinsichtlich eventueller unvorhersehbarer und ungünstiger Marktbedingungen für den Ablauf der Kapitalerhöhung wehrt sich Italien gegen den Verweis dritter beteiligter Parteien auf den Fall Iberia. In diesem Fall musste die Kommission jede Möglichkeit neuer Beihilfen ausschließen, da das Unternehmen nicht mit einer solchen Lage konfrontiert war. Italien behauptet hingegen, dass die Privatisierungsverpflichtung von der Kommission immer als davon abhängig betrachtet wurde, dass keine ungünstigen und unvorhersehbaren Marktbedingungen vorherrschten (17).

(48) Außerdem hat Italien der Kommission am 22. April 2004 die Überarbeitung des Geschäftsplans von Alitalia übermittelt, der vom Verwaltungsrat am 14. April 2004 genehmigt worden war. Der überarbeitete Plan basiert auf dem gleichen Grundkonzept wie der anfängliche Plan und sieht immer noch zwei Phasen vor: eine erste Sanierungsphase von 2005 bis 2006 und eine zweite Aufschwungphase von 2007 bis 2008. Die zweite Phase sieht einen Ausbau des Angebots durch die Anschaffung neuer Flugzeuge vor, während in der Anfangsphase die Kontinuität des Betriebs, die optimale Auslastung der vorhandenen Angebotskapazitäten und die Verbesserung der Produktivität gewährleistet werden soll. Im überarbeiteten Plan ist eine Steigerung der Treibstoffpreise um 30 % gegenüber dem zuerst vorgelegten Plan mit berücksichtigt (mit einer jährlichen Kostensteigerung in Höhe von 75 Mio. EUR), und aufgrund der Konkurrenz durch die Billigfluggesellschaften auf dem nationalen Markt wird von vorsichtigeren Annahmen zu den Einheitserträgen/-gewinnen auf den Kurz- und Mittelstrecken ausgegangen. Im überarbeiteten Plan wird jedoch an den Rentabilitätszielen festgehalten, die durch einschneidendere Maßnahmen auf der Kostenseite erreicht werden sollen. Damit sollen 2006 zusätzlich rund 160 Mio. EUR eingespart werden, was dadurch bewirkt werden soll, dass die neue Unternehmensleitung das Unternehmen besser kennt und die neu in Angriff genommenen Initiativen erfolgreich verlaufen. Die Bilanzdefizite sollen demnach auf jeden Fall noch vor Ende 2006 wieder ausgeglichen sein, und dies wie im Oktober 2004 vorgesehen bei abnehmenden Betriebskosten, ausgedrückt in CATK (costo unitario per tonnellata al chilometro offerta — Einheitskosten pro Tonne pro angebotenem Kilometer), in Höhe von rund […] % während der Laufzeit des Plans, wobei die Ausgangslage 2004 wohl etwas günstiger aussah. Die Gewinnmarge (in EBITDAR (18) ausgedrückt) würde dann von […] % im Jahr 2005 auf 14 % im Jahr 2008 steigen (im ursprünglichen Plan betrugen die vorgesehenen Werte […] % und 14 %).

IV.1.2. Bemerkungen der Fintecna zur Kapitalerhöhung von AZ Servizi

(49) In diesem Zusammenhang weist Italien darauf hin, dass die Kommission beschlossen hat, Ernest & Young einzuschalten, um die Vereinbarkeit dieser Finanzierungsoperation mit dem Gemeinsamen Markt überprüfen zu lassen. Weitere Bemerkungen werden nicht vorgebracht, sondern lediglich die Bestätigung, dass die Verhandlungen zwischen Italien und Fintecna fortgeführt werden. Die Übertragung der Bodendienste von Alitalia auf AZ Servizi, die vor der für Ende 2005 vorgesehenen Kapitalerhöhung erfolgen sollte, ist inzwischen effektiv vorgenommen worden (19).

(50) Hinsichtlich des Angebots von Vorzugsaktion weist Italien darauf hin, dass diese Praxis in Europa stark verbreitet sei, und führt als Beispiel die Statuten der Volkswagen AG und von Unilever an. Außerdem verweist Italien auf den Umfang dieser Art von Kapitalanteilen in Gesellschaften wie Hugo Boss, Henkel und Porsche, wo diese zwischen 40 und 50 % des Aktienkapitals ausmachten, was — wenngleich in geringerem Umfang — auch für andere Unternehmen gilt, wie etwa für Abertis, BMW, MAN und RWE.

(51) Die italienischen Behörden sind der Auffassung, dass die Beteiligung von AZ Fly an AZ-Servizi nicht bei der Berechnung der hurdle rate berücksichtigt werden darf. Denn eigentlich beteilige sich die Gesellschaft gar nicht an der Kapitalerhöhung von AZ Servizi, sondern fahre im Gegenteil ihre Beteiligung an AZ Servizi schrittweise herunter.

(52) In Erwiderung auf die Behauptung, wonach Schulden von Alitalia auf AZ Servizi übertragen würden, verweisen die italienischen Behörden darauf, dass die Verbindlichkeiten von Alitalia in Höhe von 1,7 Mrd. EUR in Form von Wandelschuldanleihen oder in Form von dinglich über die Flugzeugflotte besicherten Schulden bestünden. Demnach lägen die finanziellen Verbindlichkeiten in vollem Umfang bei AZ Fly.

(53) Desgleichen hat Italien die zwischen Fintecna und Alitalia vereinbarten Modalitäten zur zukünftigen Aufteilung des Ergebnisses der Beteiligung an AZ Servizi präzisiert, die in der Absichtserklärung beider Parteien vom 13. Oktober 2004 festgehalten sind (20). Beide Parteien haben vereinbart, dass die derzeitige und zukünftige Beteiligung von Alitalia an den Verhandlungen über eventuelle Abtretungen von Tätigkeitsbereichen von AZ Servizi und ihre Bereitschaft, auch im Wege späterer neuer vertraglicher Vereinbarungen — vorausgesetzt es kommt dadurch nicht zu einer Verschlechterung der vertraglichen Position im Bereich Dienstleistungsangebot und Preise — diese Abtretungen zu erleichtern, für Alitalia mit einer Ausgleichsleistung vergütet wird, die über eine rein mathematische Beteiligung an den Gewinnen von AZ Servizi hinausgeht. Fintecna und Alitalia haben somit vereinbart, dass der von Fintecna erwirtschaftete Ertrag, der über die im Umstrukturierungsplan vorgesehene finanzielle Rentabilität (Internal Rate of Return — IRR) (21) von 25 % hinausgeht, in Höhe von […] % des überschüssigen Anteils an Alitalia zurückerstattet wird. Die Ermittlung dieses Anteils erfolgt entweder anhand der vorgenommenen Abtretungen von Tätigkeitsbereichen — falls diese bis dahin erfolgt sind — oder zum 31.12.2008 anhand der Ertragslage von Fintecna und der Bewertung des von Fintecna gehaltenen Anteils des Wirtschaftskapitals von AZ Servizi. Diese Bewertung erfolgt unter Anwendung der gleichen Methode, die im derzeitigen der Kommission vorliegenden Umstrukturierungsplan vorgesehen ist, und anhand eines Berichts eines unabhängigen Wirtschaftsprüfers.

(54) Hinsichtlich der zukünftigen vertraglichen Beziehungen zwischen AZ Fly und AZ Servizi erklärt Italien, dass die für die verschiedenen Dienstleistungen praktizierten Tarife immer innerhalb einer bestimmten Marktspanne (range) bleiben, auch wenn sich aus den Verhandlungen höhere als ursprünglich von Alitalia vorgeschlagene Tarife ergeben sollten. All dies hat dazu geführt, dass der Preisabschlag auf Wartungsdienstleistungen von […] auf […] % zugunsten von AZ Fly gesenkt wurde, wobei bekannt ist, dass eine Gesellschaft in der Regel den größten Abschlag auf dem Markt erhält, wenn sie die Wartung ihrer Flotte einem einzigen Anbieter exklusiv für sieben Jahre zu übertragen bereit ist. Desgleichen bewirkt auch die mit Fintecna zur Fakturierung des ground handling ausgehandelte Prämie von […] %, dass die Tarife innerhalb der Marktspanne (range) bleiben.

(55) Nach der Sitzung des Verwaltungsrats von Alitalia am 26. Mai 2005 hat Italien der Kommission am 1. Juni 2005 auch den endgültigen Vertrag zwischen Alitalia und Fintecna zur Regelung der Bedingungen einer Beteiligung von Fintecna an AZ Servizi übermittelt.

(56) Italien hat präzisiert, dass die andere von beiden Parteien ausgehandelte Bedingung, d. h. die Abtretung eines Teils der Produktivitätsgewinne von AZ Fly in Höhe von maximal […] % des in Rechnung gestellten Betrags (in Höhe von […] Mio. EUR über die vier Jahre Laufzeit des angemeldeten Plans (22)) der Ausgleichszahlung für diese Wertschöpfung entspricht. Die derzeitigen business plans beider Geschäftsbereiche AZ Fly und AZ Servizi enthalten kohärente Preisansätze für die in Rechnung zu stellenden/zu zahlenden Dienstleistungen und für die potenziellen zukünftigen Tarife (im Fall von AZ Servizi) und Produkte (im Fall von AZ Fly).

(57) Nach der Überarbeitung des Geschäftsplans 2005-2008, der am 14. April 2005 genehmigt wurde, hat Italien der Kommission versichert, dass dieser keine materiellen Auswirkungen auf den Geschäftsbereich AZ Servizi habe und damit auch nicht die Bewertung des Unternehmens und die Rentabilität der von Fintecna vorgesehenen Beteiligung beeinflusse. In diesem Zusammenhang wurde auch mit Hilfe der von Mediobanca erstellten Unterlagen erklärt, dass der endgültige Wert wie vorgesehen unverändert bleibe und der Ausgangswert von AZ Servizi sich auf 94 Mio. EUR belaufe (gegenüber ursprünglich geschätzten 97 Mio.), dass sich Fintecna mit 216 Mio. EUR (gegenüber ursprünglich 221 Mio.) einbringe und der interne Zinsfuss (IRR) der Beteiligung bei 25,3 % bleiben werde.

(58) Was den Status und die Beschaffenheit der unabhängigen Gesellschaft Fintecna anbelangt, so haben die italienischen Behörden über die unter Punkt 33 des Beschlusses über die zur Einleitung des Verfahrens aufgeführten Informationen hinaus bestätigt, dass Fintecna aufgrund ihres Status keinerlei Ausnahmerechte genieße, d. h. der Verwaltungsrat des Unternehmens, der vom Aktionär, also dem italienischen Staat, benannt wird, ist in seinen Managemententscheidungen gegenüber Dritten und gegenüber der Gesellschaft rechenschaftspflichtig. Nach konkursrechtlichen Gesichtspunkten entspricht die Satzung der Gesellschaft der einer privatrechtlichen Gesellschaft. Der italienische Staat übernimmt keinerlei rechtliche, allgemeine oder besondere Garantie zugunsten von Fintecna, wobei die Gesellschaft sämtlichen Publizitätsanforderungen nachgekommen ist, wodurch die in Artikel 2362 des italienischen Zivilrechtskodex vorgesehene Haftung des einzigen Aktionärs ausgeschlossen werden kann.

(59) Auf Nachfrage der Kommission hat Italien ebenfalls die Beschaffenheit des Verhältnisses zwischen Fintecna und der ehemaligen IRI SpA erläutert. Nachdem die IRI am 27. Juni 2000 in Liquidation ging, hat der Staat eine Umstrukturierung und eine Übertragung aller Beteiligungen an der IRI vorgenommen. 53 % der von der IRI gehaltenen Alitalia-Aktien wurden per Dekret vom 21. Dezember 2000 auf das Finanzministerium übertragen (vorläufiger Wert: 1 797 128 641 402 LIT, dies entspricht rund 654,5 Mio. EUR). Dieser Wert muss jedoch nach der wenn auch nur teilweisen Abtretung der gehaltenen Anteile und nach der von zwei Beratern vorgenommenen Bewertung noch korrigiert werden, sofern das Finanzministerium dies für erforderlich hält. Die Übertragung ging jedoch nicht mit einer Zahlung einher, sondern mit der Gewährung eines zinslosen Kredits vonseiten der IRI in gleicher Höhe an das Finanzministerium.

(60) Bei der Kapitalerhöhung von Alitalia, die die Kommission am 19. Juni 2002 genehmigt hatte, wurde ein Teil des injizierten Kapitals wieder auf das Finanzministerium übertragen, um die letzten beiden Tranchen der erhaltenen Umstrukturierungsbeihilfe mit in das Kapital einzubeziehen. Da die anderen Aktionäre kein Optionsrecht genießen, und angesichts der Bestimmungen von Artikel 2441 des Zivilrechtskodex wurde der Wert pro Aktie (0,96 EUR) von Deloitte and Touche, dem Rechnungsprüfer von Alitalia, noch einmal bestätigt. Dieser Wert wurde auch hinzugezogen, um den definitiven Wert der Übertragung zu ermitteln, die im Jahr 2000 von der IRI auf das Finanzministerium vorgenommen worden war und der per Dekret vom 27. Juni 2002 mit rund 788 Mio. EUR festgestellt worden war. In dem Dekret hieß es außerdem, dass der zinslose Kredit zum Zeitpunkt der Genehmigung der Rechnungsabschlüsse der IRI von 2002 auslaufen würde.

(61) In einem späteren Dekret vom 2. April 2003 wurde festgestellt, dass Fintecna die IRI zum 1. Dezember 2002 abgelöst habe, und die Modalitäten des Erlöschens des Darlehens wurden angesichts geringerer Dringlichkeit neu festgelegt. Der Zeitpunkt des Erlöschens und damit der Rückzahlung durch das Finanzministerium wurde damit auf den Zeitpunkt der Abtretung sämtlicher vom Finanzministerium gehaltener Anteile oder spätestens auf den 30. Juni 2005 verschoben, also auf einen Zeitpunkt noch vor der Genehmigung der Jahresabschlüsse der Fintecna für 2004.

IV.2. Bemerkungen zur Überprüfung der Rettungsbeihilfe

(62) Die italienischen Behörden bemerken — wie ausführlich unter den Punkten 63 bis 84 aufgeführt — dass die Stellungnahmen Dritter häufig auf einer ungenauen Bewertung von nicht immer richtigen Elementen zu beruhen und sich auf eine angebliche Erhöhung des Kapazitätsangebots sowie auf angebliche Preisunterbietungen auf den betriebenen Strecken zu konzentrieren scheinen. Außerdem enthielten die von Dritten vorgebrachten Bemerkungen „aggressive“, jedoch nicht angemessen belegte Behauptungen, wie zum Beispiel diejenige, dass 1997 und 2002 eine doppelte Beihilfe gewährt worden sei, oder dass angeblich neue Flugzeuge angeschafft worden seien, was in Wirklichkeit bereits 2002 beschlossen war.

(63) Hingegen ist Italien der Auffassung, dass sich die kritischen Bemerkungen der Beteiligten letztendlich widersprechen, da einerseits der italienischen Fluggesellschaft vorgeworfen wird, sie nutze die Mittel aus der Rettungsbeihilfe zur Erweiterung ihrer Kapazitäten, und andererseits behauptet wird, die Beihilfe sei wegen der verspäteten Nutzungsmöglichkeit gar nicht nötig gewesen.

IV.2.1. Bemerkungen zum Angebot und zum Marktverhalten von Alitalia

IV.2.1.1. Bemerkungen zum Kapazitätsangebot

(64) Italien weist in erster Linie darauf hin, dass Alitalia Ende 2000 eine Geschäftspolitik des „downsizing“ begonnen habe, die einen ständigen Rückgang ihres Angebots nach sich gezogen habe. Folglich sei der TKO-Wert (Tonnen/angebotener Kilometer) von 5,7 Mrd. in 2000 auf 5,1 Mrd. in 2001 und später auf 4,2 Mrd. in 2002 zurückgegangen, was mit einer entsprechend geringeren durchschnittlichen täglichen Nutzung der Flugzeuge einhergegangen sei (7 Stunden und 41 Minuten pro Flugzeug im Mittelstreckenbereich im Winter 2003-2004 gegenüber einem Marktdurchschnitt von 8 Stunden und 30 Minuten). Dadurch hätten die Mitbewerber von Alitalia erhebliche Marktanteile auf einigen expandierenden Märkten wie China, Osteuropa und Indien erobern können. Eine Wende sei dann erst ab 2003 (4,4 Mrd. TKO) und vor allem ab 2004 (4,8 Mrd. TKO) eingetreten. Für 2005 rechne man mit einem TKO-Wert von 5,5 Mrd.. Diese Entwicklung sei seit dem Winter 2004-2005 zu beobachten und lasse eine deutliche Steigerung der täglichen Nutzungsdauer der Flugzeuge in Annäherung an die beste Praxis in diesem Sektor erwarten.

(65) Als Rechtfertigung für die Erhöhung des Angebots zwischen Sommer 2004 und Sommer 2005 (die Mitbewerber von Alitalia hatten als Standardwoche die erste Juniwoche für beide Jahre angegeben) hat Italien die nachstehende Tabelle als Beweisunterlage vorgelegt: Entwicklung des TKO-Werts (Tonnen/angebotener Km) Sommer 2005 gegenüber Sommer 2004 in tausend Tonnen SUM04 SUM05 Delta Delta % Inlandsstrecken 521 651 608 157 86 506 16,6 % Internationale Strecken 981 821 1 148 124 166 303 16,9 % Interkontinentalstrecken 1 385 817 1 562 744 176 928 12,8 % 2 889 289 3 319 025 429 737 14,9 % Diese Entwicklung sei auf folgende Gründe zurückzuführen: a) Die täglichen Flugzeiten sind zwischen den beiden Zeitpunkten von […] auf […] gestiegen, was auf Tagesbasis einer Steigerung von durchschnittlich […] Minuten entspricht (23); b) anhand der TKO-Werte vom Sommer 2004 und der tatsächlich angefallenen Flugstunden ([…]) ergibt sich ein TKO-Wert/Min von […]; c) die […] zusätzlichen Minuten pro Tag und pro Flugzeug ergeben für 214 Tage Flugsaison einen TKO-Wert von […], d. h. für 184 Flugzeuge zum 31.12.2005 einen TKO-Wert von insgesamt […] Mio..

(66) Italien weist darauf hin, dass die Kapazitätserhöhung noch stärker ausgefallen wäre (+[…] % gegenüber 14,9 %), wenn die zum 31.12.2004 vorhandene Flotte (184 Maschinen) konstant geblieben wäre. Stattdessen erfolge die beschriebene Kapazitätserhöhung vor dem Hintergrund einer abnehmenden Flotte, die zum 31.12.2005 auf […] Luftfahrzeuge geschrumpft sein werde, da die Flugzeuge des Typs MD 80-82 aus dem Verkehr gezogen würden (phase-out). Diese Flotte und das damit verbundene Kapazitätsangebot mache das Angebot der gesamten Alitalia-Gruppe aus, also Alitalia Express bereits inbegriffen.

(67) Darüber hinaus hat Italien bestätigt, dass der als Option vorgesehene Erwerb von zwei Airbus A 319 bereits vor dem 31. Dezember 2002 beschlossen worden war.

(68) Der Auslastungsgrad der Flotte sei jedoch infolge der Umstrukturierung der Streckennetze stark angestiegen, da diese jetzt auf eine maximale Nutzung der Produktionsmittel, der Luftfahrzeuge und der Besatzungen ausgerichtet seien, sowie infolge der Umstrukturierung der Wartungsabläufe, die jetzt zum großen Teil nachts durchgeführt würden. Daher habe Alitalia mit 186 Luftfahrzeugen zum 31. März 2004 einen Auslastungsgrad von […] % verzeichnet, was […] Luftfahrzeugen entspricht. Mit 184 Luftfahrzeugen zum 31. März 2005 habe Alitalia einen Auslastungsgrad von […] % erreicht, was […] Luftfahrzeugen entspricht.

(69) Daraus folgert Italien, dass die Gesellschaft ihr Angebot durchaus noch weiter ausbauen könne und dabei weiterhin nicht gegen die Verpflichtungen verstoße, die sie im Zusammenhang mit der Rettungsbeihilfe hinsichtlich der Kapazitäten eingegangen ist. Dieses zusätzliche Angebot konzentriere sich auf die Märkte, die die größten Wachstumsraten im Flugverkehr von und nach Italien aufwiesen und für die es keine Direktverbindungen gegeben habe, was sich die Mitbewerber von Alitalia zu Nutze gemacht hätten. Dies treffe auf die osteuropäischen Länder, auf China und auf Indien zu. Diese Märkte weisen nach Auffassung von Alitalia ein Wachstum im Flugverkehr von und nach Italien in Höhe von 6,3 % in 2004 und von 7,3 % in 2005 im Falle Osteuropas, von 10,5 bzw. 11,2 % im Falle Chinas und von 5,9 % bzw. 7,2 % im Falle Indiens auf. Zu Osteuropa weist Italien darauf hin, dass das Wachstum von Alitalia auf diesen Märkten die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen angeregt habe, wie dies aus der Zunahme der täglichen Buchungen hervorgehe, die über die Steigerungsrate des Angebots von Alitalia hinausgingen.

(70) Bezugnehmend auf den von der BA angeführten Fall Delhi bestreitet Italien den unterstellten Substitutionseffekt. Delhi stelle eine der am stärksten nachgefragten Passagierverkehrsstrecken für Flüge von Italien aus dar, für die vorher keine Direktverbindung bestanden habe (87 Fluggäste pro Tag in beiden Richtungen und ein umfangreiches Verkehrsaufkommen). Der Markt wachse stark und zeichne sich durch eine starke antizyklische Nachfrage aus, die sich besonders stark im Winter entfalte, was unter dem Aspekt der Kapazitätsauslastung besonders interessant sei.

(71) Bezüglich der Einstellung einiger Verbindungen zwischen Rom und Paris erklärt Italien, dass diese auf eine Forderung von Air France im Rahmen eines Abkommens über ein Joint-Venture zwischen beiden Gesellschaften zur Wiederherstellung des Gleichgewichts erfolgt sei. Tatsächlich sei der prozentuale Anteil der von Air France auf dieser Strecke durchgeführten Flüge von […] % im Sommer 2004 auf […] % im Sommer 2005 gestiegen.

IV.2.1.2. Bemerkungen zur Rentabilität der Strecken

(72) Italien weist darauf hin, dass die Eröffnung neuer Strecken einer Verbesserung der Rentabilität des Unternehmens zuträglich sei. Dazu müssen diese Strecken, auf denen Kapazitäten eingesetzt werden, die durch die Steigerung des Einsatzgrades der Luftfahrzeuge verfügbar geworden sind, eine positive Bruttogewinnspanne aufweisen, das heißt Grenzerträge, die über den Grenzkosten liegen, auch wenn sie wegen der Gesetzmäßigkeit abnehmender Grenzerträge eine durchschnittliche Rentabilität aufweisen, die unterhalb der des übrigen Streckennetzes liegt. Die von Italien vorgelegten Daten für die Gesamtrechnung Ende September und die jüngsten Prognosen für 2005 weisen alle eine positive Rentabilität auf.

(73) Allerdings hat Italien auf Ersuchen der Kommission im Anschluss an die von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernest & Young durchgeführten Analysen, die zum Stand Ende Dezember 2004 negative Bruttomargen für die neuen Strecken nach Skandinavien ausweisen, einige ergänzende Informationen vorgelegt. Zunächst wird geklärt, dass zum Jahresende und insbesondere im Monat Oktober besonders schwache Erträge pro angebotener Tonne/Kilometer (RATK-Werte) ausgewiesen wurden, die unter den 14,2 % vom Oktober 2003 lagen und durch die Verunsicherung entstanden waren, die die prekäre Finanzlage von Alitalia ausgelöst hatte. Daraufhin ist der Vorausbuchungsabstand in der Zeit von September-Oktober 2004 im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum des Vorjahrs weiter zurückgegangen, bis er Anfang Oktober für die Buchungen für Dezember negative Werte aufwies.

(74) Außerdem weist Italien darauf hin, dass nach den in diesem Sektor üblichen Normen die effektive Rentabilität einer Strecke eigentlich erst nach drei IATA-Saisons bewertet wird, um die durch die Eröffnung der Strecke und durch die saisonalen Einflüsse bedingten Effekte auszuschalten.

(75) Schließlich bringt Italien vor, dass die Rentabilität bei einer Gesellschaft wie Alitalia, vom Typ network carrier, also einer Gesellschaft die sich als Netz versteht, unter Einbeziehung der zusätzlichen Gewinnmarge zu bewerten sei, die dank der neuen Strecken im Wege des Anschlussverkehrs entstehen, also unter Einbeziehung des „feeder value“. Die vorgelegten Angaben weisen positive feeder values für alle Strecken auf, einschließlich der Strecken nach Skandinavien, die eine negative Direktmarge aufweisen (24).

IV.2.1.3. Bemerkungen zur Pricing-Politik

(76) Als Antwort auf die kritischen Bemerkungen der Mitbewerber zu der von Alitalia übernommenen price leadership erklären die italienischen Behörden, dass die Gesellschaft ihre Geschäftsstrategie nach dem Prinzip der Anpassung (matching) an die Preise der wichtigsten Konkurrenten ausgerichtet habe, um zu verhindern, dass sich die Mitbewerber bei der stark auf die Preise achtenden Kundschaft einen Preiswettbewerbsvorteil verschaffen. Die Abweichungen von der Politik des price matching hätten ihren Ursprung entweder in der Eröffnung neuer Strecken oder in zeitlich auf wenige Wochen begrenzten Werbekampagnen.

(77) Italien erklärt, dass derartige Praktiken auf dem internationalen Luftverkehrsmarkt durchaus üblich seien und alle Mitbewerber von Alitalia systematisch derartige Strategien aus den gleichen Gründen anwenden (25). Aufgrund der Alitalia gewährten Rettungsbeihilfe habe die Gesellschaft trotz dieser auf dem Markt üblichen Praxis nur in begrenztem Ausmaß Werbetarife praktiziert.

(78) Letztendlich lägen die Tarife von Alitalia auf 175 direkten und indirekten neu eröffneten oder schon bestehenden Strecken in dem von den acht Fluggesellschaften und von OS angegebenen Zeitraum nach den von Alitalia überprüften 159 Strecken (91 % der Strecken insgesamt) in 18 % aller Fälle über denen des Konkurrenten, in der großen Mehrheit der Fälle (69 %) werde der gleiche Tarif praktisiert, und nur in 2 % aller Fälle werde ein Tarif praktiziert, der um weniger als 6 EUR unter dem Tarif der Konkurrenz liegt. In 16 Fällen und damit auf 9 % aller Strecken läge der von Alitalia praktizierte Tarif tatsächlich unter denen der Konkurrenz: In 11 Fällen (6 %) handele es sich um Werbetarife für neue Bestimmungen, davon 2 von St. Petersburg aus und 8 von und nach Zagreb. In 5 Fällen (3 %) handele es sich um Werbetarife auf Strecken, die bereits vor dem Sommer 2004 bestanden. Mitte April 2005, dem Zeitpunkt ihrer Antwort, haben die italienischen Behörden erklärt, dass diese aus einer Situation der price leadership heraus praktizierten Werbetarife eingestellt worden seien.

(79) Unter Bezugnahme auf die angebliche Durchführung von Flügen mit einer negativen Bruttogewinnspanne auf der Strecke Mailand (Malpensa) — St. Petersburg erklärte Italien folgendes: a) Der Durchschnittsertrag pro Fluggast für Alitalia liegt höher als […] EUR pro Segment und beträgt nicht 150 EUR für Hin- und Rückflug, wie dies die acht Fluggesellschaften behaupten; b) Alitalia hat in der Zeit von Januar bis März 2005 im Durchschnitt […] Fluggäste pro Flug befördert, und nicht 30, wie von dritter Seite behauptet wird; c) die variablen Kosten für Alitalia liegen bei […] EUR pro Flug und Fluggast und damit unter dem Wert, der von dritter Seite genannt wurde; d) die für 2005 geschätzte Bruttomarge ([…] Mio. EUR bzw. […] % der Erträge ohne Berücksichtigung des feeder value) ist deutlich positiv.

IV.2.2. Bemerkungen zur Verwendung des durch die Rettungsbeihilfe garantierten Kredits

(80) Italien erklärt, dass die Beihilfe innerhalb des in der Entscheidung über die Gewährung der Rettungsbeihilfe genannten Zeitraums vollständig verwendet worden und damit vor dem 31. März 2005 aufgebraucht gewesen sei. Italien hat also erklärt, dass dieser Kredit theoretisch bis zum 31. März 2006, d. h. 12 Monate nach dem Erhalt der letzten Auszahlungstranche, vollständig getilgt sein müsse. Allerdings haben sich die italienischen Behörden bereit erklärt dafür Sorge zu tragen, dass die Rückzahlung der Rettungsbeihilfe innerhalb von 8 Arbeitstagen nach der Kapitalerhöhung von AZ Fly und auf jeden Fall noch vor dem 31. Dezember 2005 erfolgt.

(81) Die italienischen Behörden sind der Auffassung, dass die vorstehend beanstandeten Kosten (Kerosin, Löhne und Gehälter, usw.) Teil der erforderlichen Betriebskosten zur Fortsetzung der Geschäftstätigkeit des Unternehmens sind und somit eng mit dem Bedarf an liquiden Mitteln in Einklang mit den Leitlinien von 1999 zusammenhängen.

(82) Zum Zeitraum der Verwendung des Darlehens haben die italienische Behörden erklärt, dass in keiner Bestimmung der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe vorgeschrieben sei, dass die Beihilfe innerhalb eines bestimmten Zeitraums aufgebraucht sein muss, und dass die Art der Verwendung innerhalb des in der Genehmigung der Kommission vorgesehenen Zeitraums mit keinem zusätzlichen Vorteil für das begünstigte Unternehmen verbunden gewesen sei und keinesfalls eine neue Maßnahme darstelle. Die Fristen, innerhalb deren das Darlehen verwendet wurde, seien demnach mit der Entscheidung der Kommission über die Gewährung der Rettungsbeihilfe durchaus vereinbar.

(83) Außerdem führt Italien zwei Argumente an, um den Rückgriff auf die Rettungsbeihilfe und ihren Umfang zu rechtfertigen, und nennt dabei in erster Linie das durchschnittliche Liquiditätsniveau, das bei einer Fluggesellschaft vorhanden sein muss: Dieses Liquiditätsniveau habe früher dem Umsatz von rund sechs Wochen entsprochen, gehe aber heute aufgrund der Ereignisse vom 11. September 2001 eher in Richtung zehn bis zwölf Wochen. Nach den Finanzausweisen der wichtigsten Fluggesellschaften Ende 2003 würden diese im Durchschnitt 17 % ihres Umsatzes in Form von liquiden oder gleichwertigen Mitteln bereithalten, wobei dieser Wert zwischen 9 und 28 % schwanke. Dieser Wert von 17 % hätte für Alitalia rund 700 Mio. EUR ausgemacht. Die 500 Mio. EUR an tatsächlich vorhandenen liquiden Mitteln könnten damit immer noch als ein vernünftiges Liquiditätsniveau betrachtet werden.

(84) An zweiter Stelle erinnert Italien auch an die beträchtlichen Schocks, denen der Luftverkehrssektor immer wieder ausgesetzt war, und die die beschriebene Entwicklung insbesondere im Fall der schwächeren Fluggesellschaften noch weiter verschärft hätten. Infolgedessen haben die Zuliefergesellschaften Alitalia nur noch mit allergrößter Vorsicht bedient. Diesbezüglich hat Italien die Schreiben einiger Zulieferer beigefügt, aus denen diese Tendenz deutlich hervorgeht. So lässt sich z. B. folgendes feststellen: a) Im Juni 2004 hat sich die Leasinggesellschaft GECAS nur unter der Bedingung zur Auslieferung der eingeplanten B777 bereit erklärt, dass eine Kaution in Höhe von […] Mio. USD hinterlegt wurde, die man eigentlich Alitalia schuldete. Desgleichen kam das lease-back von vier Maschinen des Typs ERJ-170 nur zustande, nachdem die für jedes Flugzeug zu hinterlegende Kaution von 6 auf 9 Monatsraten aufgestockt wurde. b) In der Zeit von März bis September 2004 verlangten verschiedene Kerosinlieferanten (Q8, Total und Shell) Kautionsleistungen und/oder Vorauszahlungen in Höhe von rund […] Mio. EUR. c) Eine gewisse Anzahl von „Acquirer“, also Organismen, die auf Kreditkarten basierende Verkaufssysteme verwalten, vor allen die nordamerikanischen, verlangten im Sinne der geltenden Verträge, dass Alitalia seine Reservekonten aufstocken müsse, um im Fall eines Konkurses das Kundenrisiko abfangen zu können. So verlangte First Data im April 2004 eine Erhöhung der Kautionssummen von Alitalia von […] auf […] Mio. USD. Insgesamt belaufen sich die von dieser Gesellschaft gehaltenen Beträge zu Lasten von Alitalia auf weltweit rund 25 Mio. USD. Abschließend weist Italien auf die von der SEA (Società esercizi aeroportuali — Flughafenbetreibergesellschaft) angestrengte Klage vor dem Mailänder Gericht hin, die zur Beschlagnahmung von 28 Mio. EUR auf 16 Bankkonten geführt habe, wodurch sämtliche Finanzoperationen von Alitalia bis zur Wiederfreigabe der Gelder blockiert gewesen seien.

IV.3. Sonstige Bemerkungen

(85) Hinsichtlich der von dritten Parteien vorgetragenen Bemerkungen, die weder die Kapitalerhöhung noch die Überprüfung der Rettungsbeihilfe betreffen, und insbesondere der Bemerkungen von BA zur Situation in Mailand ist Italien der Auffassung, dass diese Bemerkungen nichts mit dem Verfahren zu tun hätten und somit unzulässig seien. Allerdings wird darauf hingewiesen, dass es, auch wenn BA sich darüber beschwert, praktisch unmöglich sei, täglich einen vierten Flug von Mailand-Linate aus durchzuführen, da dafür keine Time-Slots zur Verfügung stünden. Alitalia-Express wiederum habe einen anderen Time-Slot für diese Bestimmung nutzen müssen, den Italien als ordnungsgemäß übertragen erachtet, und zwar im Einklang mit der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (26). Hingegen erinnert Italien daran, dass Alitalia seit mehr als zehn Jahren bisher erfolglos versuche, einen neuen Time-Slot in London-Heathrow zu erhalten.

(86) Desgleichen bestreitet Italien, auf den unter die sechste Freiheit fallenden Flugverbindungen im Gegensatz zu anderen Mitgliedstaaten wie Deutschland und das Vereinigte Königreich kontrollierte Tarife zu praktizieren. Gerade um die Diskriminierung gegenüber italienischen Gesellschaften abzustellen — die auf ihren Märkten keine niedrigen Tarife als die deutschen und britischen Gesellschaften praktizieren könnten, während diese Gesellschaften ihre Tarife auf dem italienischen Markt systematisch haben senken können — habe die ENAC im Sommer 2004 gezielte Maßnahmen zur Überprüfung der Tarife vor dem Hintergrund der geltenden bilateralen Abkommen vorgenommen. Auf das Einschreiten der Kommission hin haben die italienischen Behörden diese Maßnahmen auf der Grundlage der Gegenseitigkeit mit den anderen Mitgliedstaaten ausgesetzt.

(87) Hinsichtlich der von der ELFAA vorgebrachten Bemerkungen bestreitet Italien, dass Alitalia irgendwelche Vorteile in Form finanzieller Ausgleichsleistungen erhalten habe. Die Gesellschaft nutze die Flughäfen in vollem Einklang mit den nationalen und gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen. Hinsichtlich der Bemerkungen zum Thema öffentliche Dienstleistung behauptet Italien, Alitalia habe die Strecke Rom — Cagliari seit Ende Januar 2004 ohne jegliche finanzielle Ausgleichsleistung seitens des italienischen Staates betrieben, obwohl ursprünglich in der einschlägigen Ausschreibung eine solche Leistung vorgesehen war. Die Gesellschaft hat der Kommission die erneute Auferlegung von 18 öffentlichen Dienstleistungsaufträgen auf den Strecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland gemeldet, und diese Angelegenheit wird derzeit von der Kommission untersucht. Alitalia kam schließlich in den Genuss einer Ausgleichsleistung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag, wie dies in der Ausschreibung und in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 (27) vorgesehen war, aber dies betraf nur die Strecken Rom — Crotone und Mailand — Crotone. Beide Strecken wurden übrigens von der Gesellschaft wieder abgetreten und der Betrieb wird am 30. April 2005 eingestellt.

(88) Hinsichtlich der Finanzierung des Personalabbaus behauptet Italien, dass die Ausdehnung von sozialverträglichen Maßnahmen auf den Luftverkehrssektor Teil der allgemeinen Wirtschafts- und Sozialpolitik sei, wobei auf bereits in anderen Wirtschaftssektoren wie Metallindustrie und Maschinenbau genutzte Instrumente zurückgegriffen werde. Die italienischen Behörden weisen darauf hin, dass die Einführung von „Kurzarbeit Null“ (cassa integrazione) im Luftverkehrssektor nach den gleichen Modalitäten erfolgt sei wie in anderen Wirtschaftssektoren, und dass der Luftverkehr dabei keine besonderen Vorteile genossen habe. Die Ausdehnung der „cassa integrazione“ auf die Arbeiter in diesem Sektor (auf der Grundlage eines Gesetzes vom 5. November 1968) oder auf die Reinigungsunternehmen (auf der Grundlage einer Gesetzesverordnung vom 19. Juli 1994) sei unter den gleichen Bedingungen und mit unmittelbarer Wirtung oder — im zweiten Fall — rückwirkend erfolgt. Was den Luftverkehrssektor anbelangt, so hätten andere italienische (Meridiana, Volare oder Azzurra Air) oder auch ausländische Fluggesellschaften (Swiss und British Airways) bereits Anträge auf Ausgleichsleistungen für ihr Personal gestellt oder würden diese demnächst beantragen.

(89) Darüber hinaus hat Italien die Berichtigung einer gewissen Anzahl von Ungenauigkeiten oder materiellen Fehlern verlangt, die im Text des Beschlusses die Einleitung des Verfahrens enthalten seien (28).

V. ERGEBNISSE DES GUTACHTENS, DAS EIN UNABHÄNGIGER SACHVERSTÄNDIGER IM AUFTRAG DER KOMMISSION ERSTELLT HAT

(90) Wie bereits im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angekündigt, hat die Kommission beschlossen, einen unabhängigen Sachverständigen ihrer Wahl mit der Analyse der verschiedenen Aspekte zu beauftragen, die im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angeführt werden. In der Phase der Einleitung des Verfahrens wurde eine unabhängige Bewertung des Kapitalaufstockungsplans von AZ Servizi und insbesondere der voraussichtlichen Ertragslage von Fintecna benötigt, die sich an dieser Operation beteiligen möchte (29). Darüber hinaus hatte die Kommission infolge der von dritter Seite bereits vor der Verfahrenseröffnung vorgebrachten Bemerkungen und im Rahmen ihres Auftrags zur Überprüfung der genehmigten Beihilfen angekündigt, dass sie auch mit Hilfe eines Sachverständigen prüfen wolle, ob die von Italien im Zusammenhang mit der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe eingegangenen geschäftspolitischen Verpflichtungen hinsichtlich der Strecken und der Preise sowie die Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Verwendung des mit dieser Beihilfe garantierten Darlehens tatsächlich im Einklang mit dieser Entscheidung eingehalten wurden (30).

(91) Die Kommission hat am 4. Februar 2005 Ernst & Young Italia mit dieser Überprüfung beauftragt, eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, die sie bereits bei früheren Gelegenheiten im Zusammenhang mit der Alitalia gewährten Rettungsbeihilfe eingeschaltet hat, und die daher bereits gründlich mit dieser Akte vertraut ist. Die Kommission weist darauf hin, dass sie nicht von der im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (31) erwogenen Möglichkeit Gebrauch gemacht hat, gegebenenfalls auf einen im Einvernehmen mit den italienischen Behörden bestimmten Wirtschaftsprüfer zurückzugreifen. Ernst & Young (im folgenden „der Wirtschaftsprüfer“ genannt) führte seinen Auftrag unter alleiniger Aufsicht durch die Dienststellen der Kommission aus. Der Wirtschaftsprüfer legte der Kommission am 13. April 2005 seinen endgültigen Abschlussbericht vor. Die wichtigsten Schlussfolgerungen dieses Berichts sind unter den Punkten 93 bis 148 dargelegt. Es sei daran erinnert, dass dieser Bericht keinerlei Bestätigung der Finanzausweise oder der Vorausschätzungen der Ertragslage von Alitalia oder AZ Servizi im Sinne einer vollständigen Prüfung der Jahresabschlüsse darstellt, sondern als das zu betrachten ist, was im Allgemeinen als „parere pro veritate“(fairness opinion) zu den nachfolgend aufgeführten und von Alitalia, Fintecna und ihren jeweiligen Beratern (Mediobanca und Citigroup) übermittelten Elementen bezeichnet wird.

(92) Nach der Annahme des von Alitalia überarbeiteten Plans einschließlich des AZ Servizi betreffenden Teils am 14. April 2005 hat die Kommission am 20. April 2005 den Wirtschaftsprüfer mit der Prüfung der Frage beauftragt, ob die von ihm zuvor gezogenen Schlussfolgerungen im Rahmen des überarbeiteten Plans weiterhin zutreffen würden. Der diesbezügliche Bericht wurde am 22. April 2005 vorgelegt.

V.1. Schlussfolgerungen zur angemeldeten Kapitalerhöhung von AZ Servizi

(93) Diese Schlussfolgerungen entsprechen dem Teil des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens, der den Erwerb der Kontrollmehrheitsanteile an AZ Servizi durch Fintecna sowie die voraussichtliche Rentabilität dieser Operation für Fintecna und die Beschaffenheit des zukünftigen Geschäftsverhältnisses zwischen AZ Fly und AZ Servizi betrifft. Die Kommission weist darauf hin, dass das andere im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angesprochene Thema (die Kapitalerhöhung von AZ Fly) nicht Gegenstand der Untersuchung des Wirtschaftsprüfers war. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass sämtliche nachstehend genannten Zahlen — soweit nicht anders angegeben — aus der am 14. April 2005 überarbeiteten Fassung des Geschäftsumstrukturierungsplans 2005-2008 von AZ Servizi und aus den in diesem Zusammenhang durchgeführten Untersuchungen von Mediobanca und Citigroup stammen, und dass auf diese Elemente im Bericht des Wirtschaftsprüfers vom 22. April 2005 noch einmal eingegangen wurde. Ergänzende Informationen wurden außerdem noch am 25. Mai 2005 nachgereicht.

V.1.1. Bemerkungen zu den gegenüber dem Plan vom Oktober 2004 revidierten Angaben im Plan vom April 2005

(94) Der Wirtschaftsprüfer hat die Hauptunterschiede zwischen dem ursprünglichen im Oktober vorgelegten Plan und seiner überarbeiteten Fassung vom April 2005 erläutert. Der überarbeitete Plan zielt im Wesentlichen darauf ab, für das Jahr 2005 im Wege eines nach dem ursprünglichen Plan vorgelegten Haushalts Anpassungen vorzunehmen. Daher wurden die Vorausschätzungen für den Betrieb im Jahr 2005 revidiert, der Wechselkurs EUR/USD an das derzeitige Verhältnis angeglichen und das Tempo der Durchführung von Einsparungsmaßnahmen auf die Realisierbarkeit der Maßnahmen abgestimmt. Der Tätigkeitsumfang von AZ Servizi hat sich dadurch leicht verändert, dass z. B. das ground handling am Flughafen Kairo eingestellt wurde, das aus rechtlichen Gründen nur dann einem Dritten übertragen werden kann, wenn es sich dabei um eine Fluggesellschaft handelt. Zwischen beiden Plänen können zwar je nach Tätigkeitsbereich erhebliche Unterschiede bestehen, oder es kann zwischen Kosten- und Ertragselementen ein Ausgleich vorgenommen werden, doch letztendlich halten sich die Auswirkungen der Überarbeitung in Grenzen, mit Ausnahme für das Jahr 2005, wo bei etwas lebhafterem Geschäft und etwas geringeren Kosten die revidierte Fassung deutlich zu einer Verringerung der Verluste auf EBIT-Basis (32) von […] auf […] Mio. EUR beigetragen hat. Im Jahr 2008, d. h. dem Jahr, anhand dessen der Wert bestimmt wird, wird der EBIT-Wert von […] Mio. EUR auf […] bis […] Mio. EUR gestiegen sein. Wenn jedoch sowohl der EBIT-Wert als auch der EBITDA-Wert (33) steigen, was den endgültigen Wert erhöhen dürfte, dann könnte eine Aufteilung dieser Wertsteigerungen auf die verschiedenen Tätigkeitsbereiche zusammen mit den steigenden Investitionen, die sich auf die Ausschüttungen für den Aktionär auswirken, gerade entgegengesetzte Wirkung haben.

V.1.2. Schlussfolgerungen zur Rentabilitätsberechnung von Fintecna

(95) In diesem Zusammenhang hat der Wirtschaftsprüfer die vom Finanzberater von Alitalia, Mediobanca, angewandte Methodik überprüft, um den IRR (34) zu ermitteln, den Fintecna zum Zeitpunkt ihres Einstiegs bei AZ Servizi vorgesehen hatte und der auf 25,3 % veranschlagt wurde. Der Wirtschaftsprüfer konnte feststellen, dass die angewandten Berechnungsmethoden mit den in der Berufspraxis vorgesehenen und praktizierten Methoden vereinbar waren. Desgleichen hat der Wirtschaftsprüfer die vom Finanzberater der Fintecna, Citigroup, geleisteten Arbeiten untersucht und eine eigene Sensibilitätsanalyse vorgenommen. Dabei kam er zu folgenden Schlussfolgerungen: „Non abbiamo riscontrato elementi che debbano far concludere che la metodologia applicata per determinare un IRR pari al 25,3 % a fronte dell'investimento di Fintecna in AZ Servizi non sia corretta.“ (Wir konnten keine Anhaltspunkte ermitteln, aus denen gefolgert werden müsste, dass die zur Bestimmung eines IRR von 25,3 % im Zusammenhang mit der Beteiligung von Fintecna an AZ Servizi angewendete Methode nicht korrekt ist.)

(96) Im Einzelnen hat der Wirtschaftsprüfer erneut die verschiedenen Elemente der von Fintecna vorgesehenen neuen Kapitalströme in Höhe von insgesamt 216 Mio. EUR wie unter Punkt 37 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens beschrieben sowie die Aufteilung in Vorzugs- und Stammaktien untersucht und überdies die von Mediobanca vorgenommenen Berechnungen wie unter Punkt 38 des genannten Beschlusses beschrieben erneut überprüft.

(97) Die von Fintecna geplante Kapitalbeteiligung soll folgendermaßen ablaufen: a) Im Jahr 2005 sollen insgesamt 130 Mio. EUR eingebracht werden, die sich folgendermaßen zusammensetzen: 98 Mio. EUR sollen über die Zeichnung von Stammaktion aufgebracht werden, wodurch Fintecna 51 % des Stammkapitals von AZ Servizi erwerben würde, und 32 Mio. EU würden in Form von Vorzugsaktion eingebracht (35). Damit würden Fintecna 58 % und Alitalia 42 % des Gesamtgesellschaftskapitals halten. b) 2006 soll das Kapital um weitere 64 Mio. EUR in Form von Vorzugsaktien aufgestockt werden. c) 2007 schließlich sollen nochmals 22 Mio. EUR über die Zeichnung von Vorzugsaktien eingebracht werden, womit Fintecna dann insgesamt 69,7 % des Gesamtgesellschaftskapitals von AZ Servizi kontrollieren würde und auch 51 % Anteile am Stammkapital hätte. Insgesamt bringt Fintecna 216 Mio. EUR ein, womit das Gesamtgesellschaftskapital von AZ Servizi auf 310 Mio. EUR ansteigt.

(98) Hinsichtlich der von Mediobanca vorgenommenen Berechnungen der Ertragsentwicklung basieren die Ertragsschätzungen auf einem Ausgangswert, der anhand des Cashflows in 2008 berechnet wurde. Der für 2008 erwartete free Cashflow (netto, also nach Abzug der voraussichtlichen Wartungsaufwendungen, Sondermaßnahmen im Jahr 2008 und unter besonderer Berücksichtigung der Aufwendungen für Umstrukturierungen sowie der steuerlichen Anpassungen), der also den für den Aktionär verfügbaren Cashflow ausmacht, wird auf rund 35,6 Mio. EUR geschätzt. Nach der Überarbeitung wurde der Endwert (36) auf 442,7 Mio. EUR veranschlagt. Die Aufteilung des Endwerts auf die Aktionäre, Fintecna und AZ Fly, hängt weitgehend von der Kapitalstruktur ab: a) Die allein von Fintecna gehaltenen Vorzugsaktien machen 2008 38 % des Gesamtgesellschaftskapitals aus. Diese Aktien genießen jedoch eine Vorzugsdividende von 5 % des Gesamtgesellschaftskapitals, die sich 2008 auf 15,5 Mio. EUR belaufen dürfte. Es wurde noch einmal klargestellt, dass es diese Möglichkeit einer Vorzugsdividende von Anfang an gegeben hat, diese aber erst ab 2008 realisiert werden kann, weil es vor diesem Zeitpunkt an einem ausreichenden Nettoergebnis mangeln dürfte. Der aktualisierte Wert dieser Dividende entspricht 151,8 Mio. EUR. b) Der restliche Teil des Endwertes, also 442,7 — 151,8 = 290,9 Mio. EUR wird nach den Gesamtkapitalanteilen aufgeteilt, die die beiden Aktionäre halten. Auf die Fintecna entfallen damit 69,7 % bzw. 202,7 Mio. EUR, während die restlichen 30,3 % (88,2 Mio. EUR) auf AZ Fly entfallen. c) Der geschätzte Endwert würde sich für Fintecna somit auf 151,8 + 202,7 = 354,5 Mio. EUR belaufen. Im Verhältnis zu ihrem Kapitalbeitrag von 216 Mio. EUR (130 Mio. EUR in 2005, 64 Mio. EUR im Jahr 2006 und 22 Mio. EUR im Jahr 2007) und unter Berücksichtigung der liquiden Kassenbestände (in Höhe von 29 Mio. EUR), die bis Ende dieses Zeitraums verfügbar sind, ergibt sich für Fintecna ein interner Zinsfuß (IRR) von 25,3 %.

(99) Der Wirtschaftsprüfer hat bestätigt, dass die angewandte Berechnungsmethode der fortlaufenden Kapitalzuführung über den normalisierten Cashflow eine hierfür anerkannte Methode darstellt. Außerdem hat er bestätigt, dass der in Ansatz gebrachte Wert für die Kapitalkosten (Ke: cost of equity) von 10,2 % auf einem Satz von risikofreien Staatstiteln von 4,25 %, einer Marktprämie von 4,50 % und einem Risikokoeffizienten (beta levered) von 0,88 basiert, der von vergleichbaren börsennotierten Unternehmen stammt (37), sowie schließlich auf einer Prämie von 2 %, die das Risiko erfasst, dass es sich bei AZ Servizi nicht um ein börsennotiertes Unternehmen handelt.

(100) Der Wirtschaftsprüfer hat danach die von Citigroup zum gleichen Zweck vorgenommenen Berechnungen überprüft. Er weist darauf hin, dass diese auf der gleichen Datengrundlage beruhen, jedoch eine der anderen Standardbewertungsmethoden zur Ermittlung des Endwerts verwendet wurde, die nicht auf der fortlaufenden Kapitalzuführung über den Cashflow des Gesamtunternehmens, sondern auf der Anwendung von Marktvielfachen beruht, die anhand der EBITDA-Werte für jeden Geschäftsbereich (Wartung, Bodenabfertigungsdienste, Personal und Call Center, Informatikdienste) von AZ Servizi berechnet wurden. Diese Vielfachen wurden von vergleichbaren Unternehmen abgeleitet, die auf den gleichen Märkten tätig sind, und von denen bisweilen 30 % abgezogen wurden, da in Bezug auf die Tätigkeiten von AZ Servizi ein Nachfragemonopol vorliegt. Citigroup hat dabei vier Hypothesen mit positivem Ausgang auf der Grundlage des Umstrukturierungsplans von AZ Servizi in Betracht gezogen, angefangen von der vollständigen Erreichung der Ziele im Wege von Einsparungen und mehr Umsatz von dritter Seite bis hin zur Erreichung von nur 60 % der Ziele über Einsparungen und 85 % der Ziele im Umsatzbereich.

(101) Auf der Grundlage der ursprünglich von Mediobanca in Betracht gezogenen Hypothese würde sich der IRR für Fintecna je nach den angesetzten Marktvielfachen zwischen 29 % und 38,3 % belaufen, wäre also höher als der von Mediobanca errechnete Wert (38). Der Durchschnitt der vier Hypothesen würde auf inoffizieller und mit einigen zusätzlichen Vorsichtselementen zu versehender Grundlage einen IRR von 18,7 bis 27,1 % ergeben, ein range, in dem auch der von Mediobanca berechnete Wert liegt. Nur die ungünstigste Hypothese würde im Ergebnis einen deutlich niedrigeren IRR zwischen 9,1 und 17,1 % ergeben, der immer noch den Kapitalkosten entspräche oder noch darüber läge. Der Wirtschaftsprüfer weist darauf hin, dass Citigroup bei seiner Bewertung nicht die am Ende vorhandene Kassenliquidität von 29 Mio. EUR berücksichtigt hat, die Fintecna zur Verfügung steht, und die nach allgemein zulässiger Praxis eigentlich mit in die Berechnung einbezogen werden müsste, wodurch sich diese Werte noch verbessern würden. Damit kommt der Wirtschaftsprüfer zu dem Schluss, dass die von Citigroup durchgeführte Bewertung die Schlussfolgerungen von Mediobanca bestätigt.

(102) Außer der Bestätigung der von Mediobanca und Citigroup durchgeführten Analysen hat der Wirtschaftsprüfer eigene Überprüfungen und insbesondere eine Sensibilitätsanalyse des IRR vor dem Hintergrund des Endwerts von AZ Servizi und in Abhängigkeit von den Kapitalkosten und der Inflationsrate einerseits und einer neuen Berechnung des Endwerts von AZ Servizi andererseits durchgeführt.

(103) Anhand der im geänderten Umstrukturierungsplan vorgesehenen Kapitalerhöhung durch Fintecna im Umfang von 216 Mio. EUR im Hinblick auf einen noch nicht verfügbaren Endwert zugunsten von Fintecna von 354,5 Mio. EUR mit einem IRR von 25,3 % kommt der Wirtschaftsprüfer zu dem Schluss, dass ein Endwert unter 10 % (320 Mio. EUR) z. B. (39) aufgrund von einem Ergebnis von Fintecna von unter 10 % einen IRR von 20,7 % ergeben würde. Ein Endwert von unter 20 % bezogen auf den Plan (284 Mio. EUR) würde einen IRR von 15,8 % ergeben. Bei einem Endwert von über 20 % bezogen auf den Plan (426 Mio. EUR) würde sich jedoch ein IRR von 33,8 % ergeben.

(104) Nun wurden verschiedene Hypothesen („Szenarien“) ins Auge gefasst, die einen anderen Risikokoeffizienten (beta) und einen anderen Kapitalkostenwert (KE) ergeben. Diese Hypothesen sind in der nachstehenden Tabelle wiedergegeben, in der die sich für Fintecna ergebenden Endwerte (mit Ausnahme der verfügbaren 29 Mio. EUR), der interne Zinsfuß (IRR) und der um die Kapitalkosten in jedem Szenario aktualisierte Nettogegenwartswert (NPV) aufgeführt sind. Es sei daran erinnert, dass der NPV die verschiedenen Aufwendungen entsprechend den von Fintecna gezeichneten Kapitalerhöhungen sowie die Einnahmen aktualisiert, die in diesem Fall dem geschätzten Endwert und den am Ende des Zeitraums verfügbaren Mitteln entspricht. Ein positiver NPV zeigt eine Wertschöpfung für den Investor an. Szenario Beta levered Liquiditätsrisikoprämie Kapitalkosten Ke Endwert Fintecna IRR NPV Basis 0,88 2 % 10,20 % 354,5Mio € 25,3 % +81Mio € Equity beta 1 2 % 10,75 % 333Mio € 22 % +52Mio € Ke + 2 % 1,32 2 % 12,20 % 287Mio € 16,20 % +19Mio € Gleichgew.-NPV 1,56 2 % 13,27 % 260Mio € 13,27 % 0Mio € Ke - 2 % 0,88 0 % 8,20 % 465Mio € 38,10 % +182Mio € Das Basisszenario entspricht dem von Alitalia, Fintecna und ihren Beratern ins Auge gefassten Szenario. Das „Equity beta“ Szenario berücksichtigt die Tatsache, dass die voraussichtlich schwache Verschuldung von AZ Servizi mathematisch zu einer Unterbewertung des Beta-Koeffizienten führt. Ein equity beta Koeffizient von 1 entspricht dem von Unternehmen, die auf dem gleichen Markt tätig sind, ohne dass dabei ein Abzug wegen der Verschuldung von AZ Servizi vorgenommen wurde. Dies führt zu einer Erhöhung der Kapitalkosten um etwa einen halben Punkt. Das Szenario „Ke + 2 %“ entspricht einem Beta-Koeffizienten von 1,32, was dem Durchschnitt der höheren Beta-Koeffizienten der in Betracht gezogenen Szenarien entspricht, wobei ebenfalls kein Abzug wegen der schwachen Verschuldung von AZ Servizi berücksichtigt ist. Hieraus ergibt sich eine Erhöhung der Kapitalkosten um 2 Punkte. Das Szenario „Gleichgewichts-NPV“ entspricht einem garantierten NPV-Wert von Null bzw. der Rentabilitätsschwelle der Operation. Es entspricht Kapitalkosten von 13,27 % und damit einem Beta-Koeffizienten von 1,56. Das Szenario „KE — 2 %“ hingegen entspricht einer Senkung der Kapitalkosten um 2 Punkte, was damit zusammen hängen kann, dass es keine Liquiditätsrisikoprämie mehr gibt oder der Beta-Koeffizient deutlich gesunken ist, oder eine Kombination dieser beiden Möglichkeiten dafür in Frage kommt.

(105) Schließlich hat der Wirtschaftsprüfer eine umfassende neue Bewertung von AZ Servizi vorgenommen. Dabei kam eine ähnliche Methode wie die der Citigroup zur Anwendung, bei der der Unternehmenswert als die Summe der Werte der verschiedenen Geschäftsbereiche verstanden wird. Diese Werte wurden auf der Grundlage eines Marktvielfachen von EBITDA im Fall der Bodenabfertigungsdienste, des Personals und des Call-Centers und von EBITDA minus Investitionen für den Informatikbereich berechnet. Für die beiden letzten Geschäftsbereiche wurden Abzüge von jeweils 30 % vorgenommen. Der Wirtschaftsprüfer weist darauf hin, dass die Zuverlässigkeit dieser Methode der Marktvielfachen mit der Entwicklung der Finanzmärkte zunimmt, und dass man ihr in der internationalen Wirtschaftswissenschaft und in der Praxis zunehmende Bedeutung beimisst. Für die Wartung, wo die Tätigkeit ziemlich anders strukturiert ist, da die meisten Dienstleistungen weiterhin von Tochtergesellschaften von Fluggesellschaften erbracht werden, war die begrenzte Laufzeit der gegenwärtig ausgehandelten Verträge Anlass zur Anwendung eines Vermögensansatzes auf der Grundlage der Aktiva des Jahres 2008, was nach Angaben des Wirtschaftsprüfers eine generell zulässige Methode zur Bewertung eines Unternehmens darstellt (40). Auf dieser Grundlage und unter Berücksichtigung der Finanzlage im Jahr 2008 läge der Gesamtendwert von Fintecna zwischen 408 und 430 Mio. EUR und ergäbe einen IRR von 28,2 — 30,9 %, wobei dieser Wert auch von den Berechnungen von Mediobanca und Citigroup bestätigt wird.

(106) Der Wirtschaftsprüfer zog daraus den Schluss, dass die festgestellte positive Differenz beim IRR gegenüber den gleichen Berechnungen nur auf der Grundlage des ursprünglichen Plans vom Oktober 2004 vor allem darauf zurückzuführen ist, dass ein Teil der Kapitalzufuhr durch Fintecna zeitlich verschoben wurde und nun erst 2006 statt 2005 erfolgt.

V.1.3. Schlussfolgerungen zu den in der gemeinsamen Absichtserklärung von Alitalia und Fintecna enthaltenen Annahmen

(107) In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens hat die Kommission darauf hingewiesen (41), dass sich drei Punkte, die nach der am 13. Oktober von Alitalia und Fintecna unterzeichneten Absichtserklärung noch ausgehandelt werden müssten, noch merklich auf die Rentabilität der Operation auswirken könnten. Daher hat die Kommission den Wirtschaftsprüfer mit der spezifischen Prüfung dieser Punkte beauftragt.

V.1.3.2. Behandlung der Umstrukturierungskosten

(108) Der Wirtschaftsprüfer hat bestätigt, dass die Absichtserklärung vorsieht, dass die von Alitalia berechneten Umstrukturierungskosten zu Lasten von Alitalia gingen, falls sie sich als höher als die angelegten und auf AZ Servizi übertragenen Rückstellungen erweisen. Diese Rückstellungen beliefen sich im ursprünglichen Plan auf 88,8 Mio. EUR und entsprachen nach den dazu angestellten ausführlichen Berechnungen dem Teil der vorsorglich eingeplanten Kosten, die noch zusätzlich zu den Personalkosten abgedeckt werden mussten, die bereits bei den Passiva für 2005 mit berücksichtigt sind. Im überarbeiteten Plan vom April 2005 wurden diese Rückstellungen Ende 2004 auf 75 Mio. EUR verringert, weil rund 15 Mio. EUR davon bereits in der Rechnungslegung von 2004 erfasst waren. Der Wirtschaftsprüfer bestätigte, dass die Zusage von Alitalia sich voraussichtlich nicht auf den IRR von Fintecna auswirkt.

V.1.3.2. Behandlung der Ziele des Umstrukturierungsplans

(109) Der Wirtschaftsprüfer konnte überprüfen, dass die im Umstrukturierungsplan von AZ Servizi enthaltenen Kosten, die ja mit in die Berechnung des IRR eingingen, in Einklang mit den darin vorgesehenen Effizienzzielen stehen. So sieht der Plan einen jährlichen Höchstsatz von […] % für die in Rechnung gestellten Leistungen vor, die bei Erreichung der Ziele an AZ Fly abzuführen sind. Dies entspricht ungefähr […] Mio. EUR pro Jahr oder im Zeitraum 2005-2008 […] Mio. EUR nach dem geänderten Plan. Der Wirtschaftsprüfer erklärt, dass diese Schätzung nach Aussage der Unternehmensleitung von Alitalia von den verschiedenen Verfassern des Planes einschließlich der Berater bestätigt wurde, die dies bereits in ihre Berechnungen einbezogen haben.

V.1.3.3. Behandlung des durch die Abtretung von Ertragsquellen und Geschäftsbereichen geschaffenen Mehrwerts

(110) Der Wirtschaftsprüfer hat bestätigt, dass sich die Behandlung dieses eventuellen Mehrwerts, über den zum Zeitpunkt der Prüfung noch verhandelt wurde, nicht auf die Rentabilität von Fintecna auswirken würde, falls ihre teilweise Abtretung an AZ Fly erst nach allen bis zum 31. Dezember 2008 vorgesehenen Abtretungen erfolgen sollte, und ohnehin nur die IRR-Werte über 25,3 % betreffen würde. Dieser Wert wurde von Mediobanca als die voraussichtliche Rentabilität von Fintecna errechnet. Beide Parteien haben gegenüber dem Berater bestätigt, diesen Ansatz für die Aushandlung der entsprechenden Klausel anwenden zu wollen.

V.1.4. Schlussfolgerungen zur Verwendung von Vorzugsaktien zugunsten von Fintecna

(111) Der Wirtschaftsprüfer erinnerte zunächst daran, welche zahlreichen Arten von Aktien es nach italienischem Recht gibt. Insbesondere nach der Reform des Gesellschaftsrechts vom 1. Januar 2004 setzt die Vorzugsbehandlung bei der Ausschüttung einer Dividende, die in diesem Fall gegeben ist, keine besonderen Einschränkungen des Stimmrechts der Aktionäre voraus. Die einzige effektive Einschränkung besteht darin, dass die Aktien mit einem eingeschränkten oder bedingten Stimmrecht — wie im Falle der Vorzugsaktien — nicht mehr als die Hälfte des Gesellschaftskapitals ausmachen dürfen (42).

(112) Der Wirtschaftsprüfer hat 3 Beispiele von börsennotierten Privatunternehmen angeführt (FIAT SpA, Unipol Assicurazione SpA und Istituto Finanziario Industriale SpA) die ebenfalls Vorzugsaktien begeben und die u. a. mit einem Vorrecht bei der Ausschüttung der Gewinne ausgestattet sind, das an einen festen Betrag pro Aktie gebunden ist oder einem prozentuellen Anteil des Nennwerts der Aktie entspricht.

(113) Der Wirtschaftsprüfer bestätigt, keinerlei Hinweise darauf angetroffen zu haben, dass die Ausgabe von Vorzugsaktien an einen einzigen öffentlichen oder privaten Aktionär mit italienischem Recht unvereinbar sei. Der einzige dabei festzustelle