DE Amtsblatt der Europäischen Union L 232/1

BESCHLUSS (EU) 2015/1469 DER KOMMISSION

vom 23. Juli 2014

über die staatliche Beihilfe SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Deutschland — Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle (2)

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5071)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß dem/den vorgenannten Artikel(n) (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 12. April 2010 meldete Deutschland die für die Mitteldeutsche Flughafen AG (im Folgenden „MFAG“) und die Flughafen Leipzig/Halle GmbH (im Folgenden „FLH“) geplanten Kapitalzuführungen aus Gründen der Rechtssicherheit bei der Kommission an. Deutschland teilte der Kommission ferner mit, dass die angemeldeten Kapitalzuführungen ihrer Genehmigung bedürften. In der Zwischenzeit erfolge die Finanzierung des Projekts durch Gesellschafterdarlehen, die zu marktüblichen Konditionen gewährt würden.

(2) Mit Schreiben vom 10. Juni 2010, 26. November 2010 und 3. März 2011 verlangte die Kommission ergänzende Auskünfte zu den angemeldeten Maßnahmen (einschließlich der Konditionen der Gesellschafterdarlehen). Am 29. September 2010, 4. Januar 2011 und 26. April 2011 übermittelte Deutschland ergänzende Auskünfte.

(3) Mit Schreiben vom 15. Juni 2011 setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der Gesellschafterdarlehen und der Kapitalzuführungen zugunsten der FLG das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten („Einleitungsbeschluss“). Deutschland übermittelte seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss am 15. August 2011.

(4) Der Einleitungsbeschluss der Kommission wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen.

(5) Die Kommission erhielt Stellungnahmen von 34 Beteiligten und leitete diese am 21. November 2011 an Deutschland weiter. Deutschland erhielt die Möglichkeit, sich innerhalb eines Monats zu diesen Stellungnahmen zu äußern. Die diesbezüglichen Bemerkungen Deutschlands gingen am 20. Dezember 2011 bei der Kommission ein.

(6) Am 14. März 2012 übermittelte die Kommission ein Auskunftsersuchen. Am 26. April 2012 ging die Antwort Deutschlands bei der Kommission ein.

(7) Am 15. Mai 2012, 20. Juli 2012 und 21. Dezember 2012 verlangte die Kommission weitere Auskünfte. Darauf antwortete Deutschland mit Schreiben vom 28. Juni 2012, 10. September 2012 und 15. Januar 2013.

(8) Am 31. März 2014 nahm die Kommission Luftverkehrsleitlinien (4) an, die die Leitlinien von 1994 (5) und die Leitlinien von 2005 (6) ersetzen. Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht, in der alle Mitgliedstaaten und Beteiligten aufgefordert wurden, innerhalb eines Monats nach Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 zu deren Anwendung auf die in Rede stehende Beihilfesache Stellung zu nehmen (7).

(9) Am 14. April 2014 verlangte die Kommission ergänzende Auskünfte zur Anwendung der gemeinsamen Grundsätze für die beihilferechtliche Würdigung der Beihilfe im Lichte der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 19. Mai 2014, 26. Mai 2014, 10. Juli 2014 und 11. Juli 2014.

(10) Mit Schreiben vom 17. Juli 2014 erklärte sich Deutschland damit einverstanden, dass dieser Beschluss in englischer Sprache gefasst und bekannt gegeben wird.

2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

2.1. HINTERGRUNDINFORMATIONEN ZUM PRÜFVERFAHREN UND ZUM INFRASTRUKTURPROJEKT

2.1.1. Flughafen Leipzig/Halle

(11) Der Flughafen Leipzig/Halle ist im Freistaat Sachsen in Mitteldeutschland gelegen. Betreiber des Flughafens ist FLH (8), eine Tochtergesellschaft der MFAG (9). MFAG ist eine Holding mit drei Tochtergesellschaften (FLH, Flughafen Dresden GmbH und PortGround GmbH).

(12) Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde ein Masterplan für die Entwicklung des Flughafens erstellt. Dieser Plan sah den Bau eines parallelen Start-und-Lande-Bahn-Systems vor. 1997 wurde der Bau der Start-und-Lande-Bahn Nord genehmigt. 2004 beschlossen die Gesellschafter die Finanzierung des Baus der Start-und-Lande-Bahn Süd (10).

(13) Nach der Inbetriebnahme der Start-und-Lande-Bahn Süd im Jahr 2007 verlegte DHL Express sein europäisches Drehkreuz von Brüssel nach Leipzig. Außer von DHL Express wird Leipzig/Halle auch von Lufthansa Cargo und anderen Frachtunternehmen als Frachtflughafen genutzt. Dadurch wurde der Flughafen Leipzig/Halle 2011 zum zweitgrößten Frachtflughafen Deutschlands (nach dem Flughafen Frankfurt/Main). Tabelle 1 vermittelt einen Überblick über die Entwicklung des Passagier- und Frachtaufkommens des Flughafens seit 2006. Tabelle 1 Entwicklung des Passagier- und Frachtaufkommens am Flughafen Leipzig/Halle, 2006-2013 Jahr Passagieraufkommen Fracht- und Postaufkommen in Tonnen Flugbewegungen (Fracht- und Passagierverkehr) 2006 2 348 011 29 330 42 417 2007 2 723 748 101 364 50 972 2008 2 462 256 442 453 59 924 2009 2 421 382 524 084 60 150 2010 2 352 827 663 059 62 247 2011 2 266 743 760 355 64 097 2012 2 286 151 863 665 62 688 2013 2 240 860 887 101 61 668 Quelle: Flughafen Leipzig Halle (www.leipzig-halle-airport.de).

2.1.2. Übersicht über das Infrastrukturinvestitionsprogramm

(14) Die Gesellschafterdarlehen und Kapitalzuführungen dienen der Finanzierung der in Tabelle 2 zusammengefassten Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte und belaufen sich auf 255,6 Mio. EUR. Tabelle 2 Übersicht über das Infrastrukturinvestitionsprogramm am Flughafen Leipzig/Halle Nummer Bezeichnung Budgetierte Kosten/erwartete Kosten (EUR) M1 Grunderwerb/Absiedlung/Lärmschutz/landschaftspflegerische Begleitplanung […] (11) M2 Triebwerkslaufstand […] M3 Rollweg und Rollbrücke E7 […] M4 Verlängerung Start-und-Lande-Bahn Nord: Planungskosten […] M5 Herstellung Baufreiheit für Rollbahn Victor nebst Neubau Feuerwachen/Mehrzweckhalle […] M6 Parallele Rollbahn Victor […] M7 Ergänzung von Enteisungsflächen […] M8 Heliport […] M9.1-M9.4 Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen: Neubau Kontrollpunkt I Funktionsgebäude Sicherheit Beschaffung Ausrüstungstechnik Animal Farm (Tiertransportgebäude) […] M10 Ergänzender Lärmschutz […] M11 Landseitige Erschließung Bereich Südost Phase I […] M12 Planfeststellungsverfahren Erweiterung Süd […] M13 Vorfelderweiterung Nord […] M14 Vorfelderweiterung Ost […] M15 Anpassung Infrastruktur […] M16 Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen: Erweiterung Hangar Nordbereich (M16.1) GAT-Neubau und Kleinflugzeughalle (M16.2) […] Summe 255,625 Mio.

(15) M1 — Umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen (einschließlich Grunderwerb, Absiedlung, landschaftspflegerische Begleitplanung): Gemäß Planfeststellungsbeschluss zur Start-und-Lande-Bahn Süd mit Vorfeld (12) ist der Flughafen Leipzig/Halle verpflichtet, umfangreiche Schallschutzmaßnahmen im Nachtschutzgebiet des Flughafens durchzuführen. Das Nachtschutzgebiet sollte ursprünglich eine Fläche von etwa 211 km2 und rund 6 000 Wohnhäusern umfassen. Nach der ersten Neuberechnung des Nachtschutzgebietes Ende Februar 2009 muss das ursprüngliche Schutzgebiet um rund 4 000 Wohnhäuser ausgeweitet werden.

(16) M2 — Triebwerkslaufstand: Am Flughafen Leipzig/Halle ist in den Jahren 2007/2008 ein neuer Triebwerkslaufstand errichtet worden. Der 24-Stunden-Betrieb des Flughafens Leipzig/Halle macht Einrichtungen für Triebwerksprobeläufe sowohl am Tag als auch in der Nacht erforderlich. Aus lärmschutztechnischen Gründen musste der Triebwerksprobelaufstand als geschlossenes Bauwerk errichtet werden.

(17) M3 — Rollweg und Rollbrücke „E7“: Um die vorhandenen Rollwege und Rollbrücken zu entlasten sowie Ersatz bei Unfällen und Störungen zu schaffen, wurden im Osten des Flughafens der Rollweg und die Rollbrücke „E7“ errichtet. Dieses Infrastrukturprojekt gliedert sich unter technischen Gesichtspunkten in die folgenden drei Teilprojekte: Rollbrücke (13), Rollweg und technische Ausrüstung (Befeuerung). Mit dem Projekt wurde 2008 begonnen.

(18) M4 — Verlängerung der Start-und-Lande-Bahn Nord (Planungskosten) von derzeit 3 600 m auf 3 800 m: Durch die Verlängerung der Start-und-Lande-Bahn Nord soll das Starten von Frachtflugzeugen mit hohem Startgewicht ohne Nutzlastbeschränkungen gewährleistet werden. Mit der Planung dieses Infrastrukturprojekts wurde 2008 begonnen.

(19) M5 — Herstellung der Baufreiheit für Rollbahn „Victor“ und Neubau Feuerwachen/Mehrzweckhalle I: Die Feuerwache und die Mehrzweckhalle müssen abgerissen und neu errichtet werden. Die Bauarbeiten für die Neuerrichtung der Mehrzweckhalle I und der Feuerwache wurden im Mai 2009 begonnen. In der neuen Mehrzweckhalle soll das Winterdienstgerät untergebracht werden. Im Rahmen der Bauarbeiten soll auch eine Feuerwehrübungsanlage errichtet werden.

(20) M6 — Parallele Rollbahn „Victor“: Der Anmeldung zufolge ist die Errichtung der Rollbahn „Victor“ zwischen zwei bestehenden Rollwegen zur Abdeckung der weiter steigenden Kapazitäten am Flughafen Leipzig/Halle und zur Abdeckung der Kapazitäten in Spitzenzeiten und bei Ostwetterlagen im Südwesten des Flughafens zwingend erforderlich.

(21) M7 — Ergänzung von Enteisungsflächen: Die zusätzlichen Enteisungsflächen sind zur reibungslosen Durchführung der Flugzeugenteisung und zur Vermeidung von Verspätungen durch eine unzureichende Infrastruktur erforderlich.

(22) M8 — Heliport: Am Flughafen Leipzig/Halle ist in den Jahren 2008/2009 durch Anpassung der Oberflächenstruktur und Markierung ein Hubschrauberabstellplatz geschaffen worden, der als Basis für die Flugrettung und für Notfalleinsätze dient.

(23) M9.1 — Neubau Kontrollpunkt I: Der Kontrollpunkt I muss zur Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) neu errichtet werden. Er wird als Basis für alle organisatorischen Aufgaben des Bereichs Sicherheit des Flughafens (Ausweis- und Schlüsselverwaltung, Sicherheitsschulung, Führungsaufgaben) und Kontrollaufgaben (z. B. Personen- und Warenkontrolle) sowie Sicherheitsdienstleistungen (z. B. Besucherservice, VIP) dienen.

(24) M9.2 — Funktionsgebäude Sicherheit: Das neue Funktionsgebäude Sicherheit wird von der Bundespolizei, der Landespolizei, der Zollverwaltung und dem Deutschen Wetterdienst genutzt werden.

(25) M9.3 — Beschaffung von Ausrüstungstechnik: In Anpassung an die neue Infrastruktur muss am Flughafen Leipzig/Halle auch zusätzliche Ausrüstungstechnik für den Winterdienst und ergänzende Feuerwehrgerätetechnik angeschafft werden. Außerdem muss der Flughafenaußenzaun mit Detektoren nebst digitaler Videoanlage mit intelligenter Bewegungserkennung technisch nachgerüstet werden.

(26) M9.4 — Animal Farm: Dieses Projekt betrifft die Errichtung eines separaten Tiertransportgebäudes mit veterinärmedizinischen Anlagen für Tierimporte und -exporte aus/in Drittländer(n).

(27) M10 — Ergänzender Lärmschutz: Im Rahmen des weiteren Ausbaus und unter Berücksichtigung der prognostizierten Zunahme des Luftverkehrs und insbesondere des Luftfrachtverkehrs am Flughafen Leipzig/Halle steht zu erwarten, dass mittelfristig weitere Lärmschutzmaßnahmen (und damit zusammenhängende Maßnahmen) nötig sein werden.

(28) M11 — Landseitige Erschließung Bereich Südost Phase I: Am Flughafen Leipzig/Halle sollen die östlich an die vorhandenen landseitigen Einrichtungen (Hangar und Betriebsgebäude) angrenzenden Flächen mit Ver- und Entsorgungseinrichtungen (Strom, Wasser, Abwasser, Regenwasser) bis 2010 vollständig erschlossen werden; mit den Arbeiten wurde 2008 begonnen. Sobald der bestehende Kreisverkehr am Luftfrachtumschlagsbahnhof an das öffentliche Straßennetz angebunden ist, müssen weitere Schallschutzmaßnahmen vorgenommen werden.

(29) M12 — Planfeststellungsverfahren Erweiterung Süd: Am Flughafen Leipzig/Halle soll langfristig die Start-und-Lande-Bahn Süd (3 600 m) mit Vorfeld ausgebaut werden. Hierfür muss ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden.

(30) M13 — Vorfelderweiterung Nord: Bis zum Jahr 2020 müssen zwölf zusätzliche Standplätze errichtet werden. Mit dem Ausbau von Abfertigungseinheiten im Norden des Flughafens kann ein gleichmäßigeres Verhältnis bei der Verteilung der Flugbewegungen auf die beiden Start- und Landebahnen erreicht werden.

(31) M14 — Vorfelderweiterung Ost: Die Grenze des Vorfelds Ost soll nach Süden verschoben werden, um die erforderlichen Hindernisfreiflächen für die Start-und-Lande-Bahnen zu gewährleisten. Zudem bedarf es eines Anschlusses des Vorfelds an das Rollwegesystem nebst Enteisungspositionen.

(32) M15 — Anpassung Infrastruktur: Die Abfertigungsanlagen im Nordbereich müssen dem Neubau des Vorfelds im Nordbereich und der Verlagerung der Frachtfunktionen in diesem Bereich angepasst werden. Hierfür soll der Hangar inkl. erforderlicher Nebenfunktionen für ein Luftfahrzeug der Kategorie F ausgelegt werden.

(33) M16.1 — Erweiterung Hangar Nordbereich: Bau eines neuen Vorfelds im Nordbereich und Verlagerung von Frachtfunktionen in diesen Bereich sowie Vorhaltung von Wartungsplätzen.

(34) M16.2 — GAT-Neubau und Kleinflugzeughalle: Es müssen ein neues Aviation-Terminal (GAT) sowie eine Kleinflugzeughalle gebaut werden. Das ehemalige GAT wurde im Zuge der Errichtung der neuen Start-und-Lande-Bahn Süd abgerissen.

2.2. UNTERSUCHTE MASSNAHMEN UND GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

(35) Im Einleitungsbeschluss wurden die folgenden Maßnahmen zur Finanzierung des Investitionsvorhabens (d. h. der Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte) am Flughafen Leipzig/Halle untersucht: i) Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH in Höhe von bis zu 255,6 Mio. EUR („teilweise bereits gewährte Überbrückungsfinanzierung“); ii) Kapitalzuführungen für die FLH in Höhe von 255,6 Mio. EUR.

(36) Hinsichtlich der angemeldeten Infrastrukturmaßnahmen äußerte die Kommission Zweifel, ob diese tatsächlich dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet werden können und deren Finanzierung folglich keine staatliche Beihilfe darstellt.

(37) Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass die Gesellschafterdarlehen und die Kapitalzuführungen für die MFAG keine staatliche Beihilfe darstellen, da beide an die FLH übertragen werden sollten. Die MFAG ist daher lediglich als Durchleitungsstelle für den Mitteltransfer an die FLH zu betrachten und nicht selbst als Begünstigte.

2.2.1. Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH

(38) Die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte wurden zunächst durch Gesellschafterdarlehen finanziert, die allerdings erst nach Genehmigung dieser Finanzierungsmaßnahmen durch die Kommission in Eigenkapital umgewandelt werden. Zwischen 2006 und 2011 (15) belief sich der Gesamtbetrag der FLH gewährten Gesellschafterdarlehen auf […] Mio. EUR.

(39) Als Grundlage für die Konditionen der Gesellschafterdarlehen zwischen 2006 und 2008 diente ein Darlehensvertrag zwischen der Sachsen LB und der MFAG. Basiszinssatz ist der 3-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags von […] Basispunkten. Für das Jahr 2009 wurde als Basiszinssatz der 3-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags von […] Basispunkten zugrunde gelegt. Für das Jahr 2010 wurde als Basiszinssatz der 3-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags von […] Basispunkten zugrunde gelegt.

Vorläufige beihilferechtliche Würdigung durch die Kommission: Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

(40) Hinsichtlich des Beihilfecharakters der Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH äußerte die Kommission Zweifel, ob die Gesellschafterdarlehen der FLH zu marktüblichen Bedingungen gewährt wurden. Insbesondere stellte die Kommission infrage, dass unverbindliche, per E-Mail übermittelte Angebote, die nicht auf einen Abschluss rechtsverbindlicher Darlehensverträge abzielen und denen keine Bewertung der Ausfallwahrscheinlichkeit und Besicherung zugrunde liegt, als verlässliche Benchmark für marktübliche Konditionen betrachtet werden können.

(41) In Ermangelung einer Benchmark für marktübliche Konditionen stützte die Kommission ihre Bewertung auf die in der Mitteilung über die Referenzsätze (16) genannte Ersatzgröße. Da auch kein Rating der FLH und der zugrunde liegenden Sicherheiten vorliegt, schienen die Konditionen der Gesellschafterdarlehen der FLH günstiger als die Ersatzgröße für den Marktzinssatz zu sein, die die Kommission gemäß der Mitteilung von 2008 über die Referenzsätze ermittelt hat.

(42) Das möglicherweise vorliegende Beihilfeelement beläuft sich auf die Differenz zwischen dem Marktzinssatz und dem tatsächlich angewendeten Zinssatz.

2.2.2. Kapitalzuführungen für die FLH

(43) Die Kapitalzuführungen, für die FLH, die zur Finanzierung der Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte (siehe Tabelle 2), bestimmt sind, bedürfen der Genehmigung durch die Kommission. Folglich sollen die Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH erst nach der Genehmigung der Beihilfe in Eigenkapital umgewandelt werden.

(44) Der Gesamtbetrag der Finanzierungen, die der Kostenerstattung für die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte dienen, beläuft sich auf 255,6 Mio. EUR. Insgesamt 240,3 Mio. EUR sollen in die Kapitalreserve der MFAG eingestellt und als Kapitalzuführung auf die FLH (als Eigenkapitalreserve) übertragen werden. Den Restbetrag werden die Gesellschafter der FLH ihrerseits direkt der Kapitalreserve der FLH zuführen.

(45) Nach Angaben der deutschen Behörden liegen diesen Kapitalzuführungen weder ein Geschäftsplan noch langfristige Rentabilitätsaussichten zugrunde.

(46) Zwar wurde mit der Durchführung einiger der Infrastrukturprojekte, die mit den geplanten Kapitalzuführungen finanziert werden sollen, bereits begonnen, doch haben die öffentlichen Anteilseigner vor Beginn der jeweiligen Projekte grundsätzlich ihre Absicht zum Ausdruck gebracht, diese Maßnahmen finanzieren zu wollen. Die Kapitalzuführungen selbst sind noch nicht erfolgt.

Vorläufige beihilferechtliche Würdigung durch die Kommission: Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

(47) Hinsichtlich des Beihilfecharakters der Kapitalzuführungen äußerte die Kommission Zweifel, ob sich die Gesellschafter der FLH eingedenk der Tatsache, dass keine langfristigen Rentabilitätsaussichten vorliegen, wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten haben. Folglich stellt die Kommission infrage, dass die Kapitalzuführungen nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind.

2.2.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt

(48) Da die Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH und die anschließenden Kapitalzuführungen möglicherweise staatliche Beihilfen darstellen, musste die Kommission prüfen, ob diese Beihilfen als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. In dieser Hinsicht enthalten die Luftverkehrsleitlinien von 2005 allgemeine Grundsätze für die Prüfung der Vereinbarkeit von Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV.

(49) Im Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem Schluss, dass bestimmte der in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 genannten Voraussetzungen im vorliegenden Fall erfüllt sind. So stellte die Kommission fest, dass die Beihilfe vor allem insofern einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dient, als sie die Anbindung der Region an Frachtdienstleistungen verbessert und sich positiv auf die örtliche Entwicklung auswirkt. Hinsichtlich der positiven Perspektiven für die Entwicklung des Flughafens kam die Kommission zu dem Schluss, dass die mittelfristigen Nutzungsperspektiven gut sind und dass das Infrastrukturprogramm notwendig ist.

(50) Allerdings äußerte die Kommission im Einleitungsbeschluss Zweifel, ob die in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen für die Erreichung des beabsichtigten Ziels angemessen sind. Außerdem brachte die Kommission die Besorgnis zum Ausdruck, dass nicht alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu dem Flughafen erhalten könnten. Ferner wies die Kommission darauf hin, dass die FLH in ihrer Funktion als Frachtflughafen mit Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten im Wettbewerb steht und sie deshalb beim derzeitigen Sachstand nicht feststellen kann, dass die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Überdies hatte die Kommission auch Zweifel an der Erforderlichkeit und Angemessenheit der Beihilfe.

(51) Demzufolge hatte die Kommission Zweifel, ob die Finanzierung der angemeldeten Maßnahmen als nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

3. STELLUNGNAHMEN DEUTSCHLANDS

3.1. KONTEXT DER GEPRÜFTEN MASSNAHMEN

(52) Deutschland begann seine Stellungnahme mit näheren Ausführungen zum Kontext der geprüften Maßnahmen. In diesem Zusammenhang wies Deutschland darauf hin, dass der Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle bereits im Wiedervereinigungsvertrag von 1990 vorgesehen war. Deutschland erläuterte, dass ein Masterplan für die weitere Erschließung des Flughafens aufgestellt und die Entwicklung eines Systems von zwei parallelen Start-und-Lande-Bahnen beschlossen wurde. Deutschland führte weiter aus, dass der Bau der Start-und-Lande-Bahn Nord 1997 genehmigt und diese 2000 in Betrieb genommen wurde, während die Baugenehmigung für die Start-und-Lande-Bahn Süd 2004 erteilt wurde und die Inbetriebnahme 2007 erfolgte.

(53) Vor diesem Hintergrund führte Deutschland aus, dass es dem Flughafen Leipzig/Halle aufgrund des parallelen Start-/Lande-Bahn-Systems und der Standortverlagerung mehrerer großer Luftfrachtunternehmen gelungen sei, sich als zweitgrößtes Luftfrachtdrehkreuz Deutschlands zu positionieren. In diesem Zusammenhang brachte Deutschland vor, dass sich der Flughafen seit 2010 als eines der wichtigsten Luftfrachtumschlagzentren in Europa etablieren konnte. Ferner machte Deutschland geltend, dass am Flughafen gegenwärtig 133 Unternehmen aktiv sind, die 2010 insgesamt 5 106 Mitarbeiter beschäftigten (das entspricht einem Anstieg um 14,4 % gegenüber 2009).

(54) Deutschland zufolge ist der Flughafen daher ein Motor für die wirtschaftliche Entwicklung der Region und ein wesentlicher Faktor für die regionale Beschäftigung. Deutschland betonte, dies zeige sich auch in der Zunahme der Erträge wie auch des Frachtvolumens, das am Flughafen abgefertigt wird: Während des Zeitraums 2005 bis 2009 stiegen die von der FLH erwirtschafteten Erträge von 47 Mio. EUR auf 80 Mio. EUR. Bezüglich des Frachtvolumens wies Deutschland darauf hin, dass Leipzig/Halle im Vergleich zu anderen Flughäfen konstante Wachstumsraten aufweist (während 2007 101 364 t Fracht abgefertigt wurden, stieg dieser Wert 2008 auf 442 453 t, 2009 auf 524 084 t und 2010 auf 663 059 t). Deutschland ergänzte seine Stellungnahme mit dem Hinweis, dass das Luftfrachtvolumen 2009 um 18,5 % und 2010 um 26,5 % zunahm. Zudem ging Deutschland von einer weiteren Zunahme des Frachtvolumens aus, sodass bis 2020 voraussichtlich rund 820 000 t Luftfracht abgefertigt werden dürften (17). Allerdings rechnete Deutschland damit, dass dieses prognostizierte Volumen bereits 2015 erreicht sein dürfte (18).

(55) Außerdem führte Deutschland an, dass der Flughafen in den letzten Jahren einen schrittweisen Anstieg der Passagierzahlen aufzuweisen hatte (von 1 988 854 Passagieren im Jahr 2002 auf 2 723 748 Passagiere 2007). Zwar war nach 2007 ein Rückgang des Passagieraufkommens (auf nur 2 352 827 Passagiere im Jahr 2010) eingetreten, doch erwartete Deutschland mittelfristig einen Anstieg des Passagieraufkommens auf 4,6 Mio. Fluggäste bis 2020.

(56) Deutschland wies weiter darauf hin, dass der Flughafen Leipzig/Halle im Gegensatz zu vielen anderen Flughäfen in der Union wie den drei großen deutschen Frachtflughäfen Frankfurt/Main, Köln/Bonn und München über eine uneingeschränkte Nachtfluggenehmigung für den gewerblichen Luftfrachtverkehr verfügt. Dies sei — so Deutschland — einer der Gründe dafür, dass der Flughafen gute Zukunftsperspektiven aufweise. Ferner führte Deutschland an, dass das Bundesverwaltungsgericht das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main, dem größten deutschen Luftfrachtdrehkreuz, mit Urteil vom 4. April 2012 bestätigt hat. Danach sind Starts und Landungen am Flughafen Frankfurt/Main zwischen 23:00 und 5:00 Uhr absolut unzulässig.

(57) Deutschland brachte außerdem vor, dass die FLH die geplanten Infrastrukturmaßnahmen nicht aus eigenen Mitteln finanzieren könne. In diesem Zusammenhang betonte Deutschland, dass der Flughafen infolge des Investitionsstaus aus den Zeiten der ehemaligen DDR seine Investitionen in sehr viel kürzerer Zeit vornehmen muss als die Flughäfen in den westlichen Teilen Deutschlands. Deutschland zufolge können insbesondere die umfangreichen kurzfristigen Investitionen nicht aus eigenen Mitteln der FLH finanziert werden, da eine erhebliche Kluft zwischen dem Investitionsvolumen (225,6 Mio. EUR) und den jährlichen Erträgen des Flughafens (80 Mio. EUR im Jahr 2009) besteht.

3.2. BEGRIFF DER WIRTSCHAFTLICHEN TÄTIGKEIT UND HOHEITLICHER AUFGABENBEREICH

3.2.1. Der Begriff der wirtschaftlichen Tätigkeit und seine Anwendbarkeit auf die Wettbewerbsvorschriften für Flughafeninfrastruktur

(58) Die deutschen Behörden wiesen zunächst darauf hin, dass sie den Standpunkt der Kommission, wonach es sich beim Bau von Flughafeninfrastruktur um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt, nicht teilen. Demnach brachte Deutschland vor, dass die angemeldeten Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(59) In diesem Zusammenhang führte Deutschland an, dass der Begriff des „Unternehmens“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV nicht auf Flughäfen zutreffe, zumindest nicht in Bezug auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur. Deutschland betonte, dass die Errichtung von Flughafeninfrastruktur keine wirtschaftliche Tätigkeit, sondern vielmehr eine allgemeine verkehrs-, regional- und wirtschaftspolitische Maßnahme sei. Dabei verwies Deutschland auf Randnummer 12 der Luftverkehrsleitlinien von 1994, wo es heißt, dass „der Bau oder Ausbau von Infrastrukturanlagen […] eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme [ist], die von der Kommission nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden kann. Entscheidungen über die infrastrukturelle Entwicklung fallen insofern nicht in den Anwendungsbereich dieser Mitteilung“. Dieser Punkt sei in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 nicht ersetzt worden.

(60) Außerdem machte Deutschland geltend, dass der Bau von Flughafeninfrastruktur insofern keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle, als kein privater Investor derartige Tätigkeiten finanzieren würde. In diesem Zusammenhang führte Deutschland an, dass eine solche Investition nicht rentabel sein könne, da es unmöglich sei, die Baukosten über Flughafenentgelte von den Nutzern des Flughafens zurückzugewinnen. Das liegt Deutschland zufolge daran, dass diese Gebühren von der zuständigen Flughafenbehörde des Landes, in dem der betreffende Flughafen gelegen ist, genehmigt werden müssen und private Investoren folglich keinen Einfluss auf ihre Höhe haben. Den Ausführungen Deutschlands zufolge können diese Entgelte folglich nicht vom Betreiber frei und auf der Grundlage wirtschaftlicher Erwägungen festgelegt werden; vielmehr erfolge ihre Festsetzung de facto ohne jeglichen Bezug zu den Investitionskosten. Flächen, die zu anderen kommerziellen Zwecken als dem Betrieb von Fluggesellschaften vermietet werden, sind hier aus deutscher Sicht irrelevant.

(61) Deutschland bringt weiter vor, dass Flughäfen überdurchschnittlich hohe Fixkosten für Investitionen, Ausrüstung und Betrieb aufweisen. Außerdem sei ihr Handlungsspielraum durch strenge rechtliche Verpflichtungen und Vorgaben eingeschränkt.

(62) Deutschland führt ferner an, dass die Verweise auf die Urteile Aéroports de Paris (19) und Leipzig/Halle (20) irrelevant seien. In Bezug auf das Urteil Aéroports de Paris brachte Deutschland vor, dass es in dem Urteil nicht um den Bau von Flughafeninfrastruktur, sondern um den Betrieb eines Flughafens gehe. Außerdem vertrat Deutschland den Standpunkt, dass das Urteil Aéroports de Paris nicht die Auslegung des Begriffs „Unternehmen“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, sondern vielmehr einen Verstoß gegen das Verbot des Missbrauchs einer beherrschenden Stellung im Sinne des Artikels 102 AEUV betreffe. Zum Urteil Leipzig/Halle merkte Deutschland an, dass dem Urteil des Gerichts keine Präzedenzwirkung beigemessen werden könne, da es angefochten wurde.

3.2.2. Hoheitlicher Aufgabenbereich

(63) Selbst wenn die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen den Regeln für staatliche Beihilfen unterliegen würden, läge hier aus deutscher Sicht keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV vor, da die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen im Wesentlichen die notwendige und angemessene Erstattung der Kosten für die Erfüllung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug darstelle. In diesem Zusammenhang führte Deutschland an, dass nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 Tätigkeiten, die normalerweise in die Zuständigkeit des Staates in Ausübung seiner amtlichen Befugnisse als öffentliche Behörde fallen, nicht wirtschaftlicher Natur seien und damit nicht unter die Regeln für staatliche Beihilfen fallen.

(64) Deutschland machte geltend, dass in der Beschlusspraxis der Kommission im Zusammenhang mit der Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zumindest zwischen den folgenden Kategorien von sicherheitsbezogenen Maßnahmen unterschieden wurde: Schutz des Luftverkehrs vor externen Bedrohungen wie Entführung und andere Gewaltakte gegen den Luftverkehr, Schutz des Luftverkehrs vor betrieblichen Risiken und Schutz Dritter vor flugbetriebsbedingten Gefahren. Aus deutscher Sicht ist der Flughafenbetreiber im Hinblick auf den Schutz des Luftverkehrs vor betrieblichen Risiken zur Renovierung, Modernisierung und zum Ausbau der Flughafeninfrastruktur verpflichtet, um betriebsbedingte Gefahren abzuwenden. Deutschland zufolge umfasst die dritte Maßnahmenkategorie im Allgemeinen den Schutz Dritter vor Fluglärm und anderen schädlichen Umwelteinwirkungen.

(65) Hinsichtlich der verschiedenen in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen führte Deutschland an, dass diese Maßnahmen im Wesentlichen einen Ausgleich für die Erfüllung hoheitlicher Aufgaben darstellen, da diese Maßnahmen dem Schutz Dritter vor flugbetriebsbedingten Gefahren dienen.

(66) In Bezug auf die Lärmschutzmaßnahmen brachte Deutschland vor, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Lärmschutzmaßnahmen an rund 10 000 Wohnhäusern vorgenommen werden müssen. Deutschland argumentierte, dass nach den Bestimmungen des vor kurzem geänderten Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm („FluglärmG“) nur für ein Gebiet von 78 km2 mit rund 3 000 Wohnhäusern Lärmschutzmaßnahmen vorgeschrieben wären, für die Kosten von […] Mio. EUR entstünden. Allerdings profitiere die FLH nicht von dieser Änderung des FluglärmG, da sie strengere Schutzvorschriften erfüllen müsse. In diesem Zusammenhang wies Deutschland darauf hin, dass der Flughafen Leipzig/Halle hier wesentlich höhere Kosten als seine Wettbewerber (aus Deutschland und der Union) zu tragen habe.

(67) Außerdem erwarb der Flughafen Wohngrundstücke von stark in Mitleidenschaft gezogenen Anwohnern und zahlte ihnen eine Entschädigung. Überdies habe der Flughafen verschiedene Naturschutzmaßnahmen als Ausgleich für seine Bautätigkeit durchgeführt. Deutschland machte geltend, dass dies der Vermeidung bzw. Verringerung der Belästigung Dritter durch Fluglärm und die Bauarbeiten diente und demnach in den öffentlichen Aufgabenbereich fiele. Aus deutscher Sicht gehört der Schutz Dritter vor Lärmbelästigungen — insbesondere vor Fluglärm — zu den fundamentalen hoheitlichen Aufgaben und Funktionen des Staates.

(68) Deutschland argumentierte weiter, dass auch die Errichtung des Triebwerkslaufstands (M2) eine Maßnahme des hoheitlichen Aufgabenbereichs darstelle. Die im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses für den Bau der Landebahn Süd vorgegebenen Schallgrenzwerte könnten tagsüber (6:00 bis 22:00 Uhr) ohne geschlossene Struktur für Triebwerksprobeläufe eingehalten werden. Allerdings wies Deutschland darauf hin, dass der Flughafen nach der Betriebsgenehmigung vom 31. Juli 2007 Probeläufe auch am Tag nur in einer geschlossenen Struktur durchführen darf. Außerdem seien Triebwerksprobeläufe zur Gewährleistung der Betriebssicherheit der Flugzeuge erforderlich und würden die zulässigen Schallgrenzwerte überschreiten, wenn sie nachts außerhalb einer geschlossenen Struktur durchgeführt würden. Daher diene die Errichtung des Triebwerkslaufstands als geschlossene bauliche Struktur aus deutscher Sicht dem Schutz der Anwohner vor übermäßigem Fluglärm.

(69) Zu M3 brachte Deutschland vor, dass der Bau dieser Infrastruktureinrichtungen ebenfalls in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle, da dies dem Schutz des Luftverkehrs vor betriebsbedingten Gefahren diene. Ungeachtet des voraussichtlichen zukünftigen Verkehrsaufkommens reichten die vorhandenen Rollwege schon in der Vergangenheit nicht aus, um eine sichere und reibungslose Abfertigung des Luftverkehrs zu gewährleisten. Außerdem führte Deutschland an, dass der neue Rollweg als Feuerwehrzufahrt von der Feuerwache Ost in den nördlichen Flughafenbereich diene. Selbst wenn die Vorschriften für staatliche Beihilfen zur Anwendung kommen sollten, müsste dabei aus deutscher Sicht berücksichtigt werden, dass ein Teil der Kosten für den Rollweg auf die Befeuerung entfällt. In diesem Zusammenhang wies Deutschland darauf hin, dass die Kommission bereits in ihrer Entscheidung in der Sache Memmingen (21) feststellte, dass Befeuerungsanlagen für die Kontrolle und Überwachung des Flugverkehrs von wesentlicher Bedeutung sind und somit dem Bereich der hoheitlichen Aufgaben zugeordnet werden können. Damit fallen sie nicht in den Geltungsbereich der Regeln für staatliche Beihilfen.

(70) Aus deutscher Sicht fällt auch M4 unter die Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, da es aus Gründen der Betriebskapazitäten und der Sicherheit erforderlich ist, dass Großraumflugzeuge unter bestimmten Witterungsbedingungen mit ihrem höchstzulässigen Startgewicht (MTOW) starten. Dafür bedürfe es einer längeren verfügbaren Start- sowie Startabbruchstrecke.

(71) Zu M5 vertritt Deutschland die Auffassung, dass die rechtzeitige Herstellung der Baufreiheit für Rollbahn Victor ebenfalls unter die Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug falle, da die Rollbahn Victor zur Gewährleistung der Betriebssicherheit und zur Vermeidung von Unfällen, Sicherheitsrisiken und nachteiligen Umweltauswirkungen erforderlich sei. Deutschland steht im Gegensatz zur Kommission auf dem Standpunkt, dass der Bau der Rollbahn Victor nicht zur Erhöhung der Kapazitäten und damit indirekt des Umsatzes diene. Deutschland machte geltend, diese sei ausschließlich aus Gründen der Betriebssicherheit und des Umweltschutzes gebaut worden.

(72) Auch der Bau der beiden neuen Feuerwachen fiel aus deutscher Sicht unter die Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, da nach ständiger Beschlusspraxis der Kommission Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Brandschutz, insbesondere der Bau und Betrieb von Flughafenfeuerwachen und die Beschaffung der entsprechenden Ausrüstung als hoheitliche Aufgaben betrachtet werden. Deutschland wies darauf hin, dass der Bau von Brandschutzeinrichtungen an deutschen Flughäfen in der Regel aus öffentlichen Mitteln finanziert wird.

(73) Außerdem fiel auch der Bau der Mehrzweckhalle aus deutscher Sicht unter die Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, da die Halle ausschließlich für die Unterbringung des Winterdienstgeräts und als Notunterkunft verwendet wird. Deutschland erklärte, die Bereitstellung von Räumlichkeiten für das Winterdienstgerät falle in den Aufgabenbereich des Staates, da dadurch der sichere Betrieb des Flughafens während der Wintermonate gewährleistet werde. Außerdem brachte Deutschland vor, dies versetze den Flughafen in die Lage, den Flughafenbetrieb zu jeder Zeit aufrechtzuerhalten und damit seiner gesetzlichen Verpflichtung nachzukommen.

(74) Deutschland führte an, dass die Bereitstellung einer Notunterkunft im allgemeinen Interesse sei und der Rettung von Menschenleben diene. Deutschland zitierte die Vorschriften der ICAO, wonach Flughafenbetreiber verpflichtet sind, für den Fall eines Großschadensereignisses Räumlichkeiten für die Versorgung von Verletzten und die Leichenaufbewahrung zur Verfügung zu halten. Außerdem könne die Mehrzweckhalle auch für die Unterbringung von Passagieren genutzt werden, die ihre Reise aufgrund von Naturereignissen (wie z. B. die Aschewolke im Jahr 2010) nicht fortsetzen können.

(75) Außerdem betonte Deutschland, der Bau einer neuen Halle sei notwendig, da der Ausbau der Mehrzweckhalle an ihrem früheren Standort nicht möglich gewesen wäre.

(76) In Bezug auf Maßnahme M6 verwies Deutschland auf seine Argumente im Zusammenhang mit M5. Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass der Bau der Rollbahn Victor zurückgestellt worden sei.

(77) Deutschland zufolge fällt auch die Ergänzung von Enteisungsflächen (M7) in den staatlichen Aufgabenbereich, da dies für die betriebliche Sicherheit und aus Gründen des Umweltschutzes notwendig sei. Außerdem erklärte Deutschland, dass die zusätzlichen Enteisungsflächen nicht erforderlich seien, um ausreichende Kapazitäten im Falle eines steigenden Verkehrsaufkommens zu gewährleisten, denn der Flughafen Leipzig/Halle könne ein höheres Verkehrsaufkommen auch ohne zusätzliche Enteisungsflächen abfertigen. Deutschland führte an, die Erweiterung der Enteisungsflächen wurde angesichts der Erfahrungen im Winter 2008/2009 als notwendig erachtet. Die zusätzlichen Enteisungseinrichtungen dienten zur reibungslosen Abwicklung der Flugzeugenteisung und zur Vermeidung von Verspätungen durch unzureichende Enteisungsinfrastruktur am Flughafen. In diesem Zusammenhang brachte Deutschland vor, dass Verspätungen wiederum mit nachteiligen Umweltauswirkungen wie erhöhtem Kerosinverbrauch, Schadstoffemissionen und Lärm verbunden seien.

(78) Zu M8 führte Deutschland an, dass der Bau eines Heliports der Flugrettung am Flughafen und im Allgemeinen diene.

(79) In Bezug auf M9.1 machte Deutschland geltend, dass der Neubau von Kontrollpunkt I nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (22) zwingend erforderlich sei. Deutschland wies darauf hin, dass dieses Bauvorhaben in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle und die Finanzierung auf die tatsächlich entstandenen Kosten begrenzt sei.

(80) Außerdem führte Deutschland an, dass auch der Bau des Funktionsgebäudes Sicherheit (M9.2) in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle und die Finanzierung auf die tatsächlich entstandenen Kosten begrenzt sei. Deutschland wies drauf hin, dass das neue Funktionsgebäude Sicherheit ebenfalls zur Erfüllung der Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 beitrage und für die Bedürfnisse der Bundespolizei, der Landespolizei, der Zollverwaltung und des Deutschen Wetterdienstes notwendig sei.

(81) Zu M9.3, die die Beschaffung von Ausrüstungstechnik, d. h. Ausrüstungstechnik für den Winterdienst, ergänzende Feuerwehrgerätetechnik und Nachrüstung des Flughafenaußenzauns mit Detektoren und digitaler Videoüberwachungsanlage betrifft, argumentierten die deutschen Behörden, dass alle drei Maßnahmen in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen.

(82) In Bezug auf die Winterdiensttechnik führte Deutschland an, dass es mit dieser Ausrüstungstechnik möglich sei, die Start-und-Lande-Bahnen parallel zu räumen, was der Betriebssicherheit des Flughafens diene und folglich in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle.

(83) Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass der Flughafen nach § 8 Luftsicherheitsgesetz („LuftSiG“), mit dem die Verordnung (EG) Nr. 300/2008 umgesetzt wurde, mit einem Außenzaum umgeben sein muss. Deutschland betonte, dass die Flughafensicherheitsinfrastruktur, zu der auch der Außenzaun gehöre, nach ständiger Beschlusspraxis der Kommission in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle.

(84) Zu Maßnahme M9.4 (d. h. Bau eines neuen Tiertransportgebäudes mit veterinärmedizinischen Anlagen) brachte Deutschland ebenfalls vor, dass es sich dabei um eine Tätigkeit mit hoheitlichem Bezug handle, da die Maßnahme darauf abziele, dass keine Viehseuchen oder sonstige Krankheiten nach Deutschland und in die Union eingeschleppt werden.

(85) In Bezug auf M12 führte Deutschland an, dass ein Planfeststellungsbeschluss benötigt werde, um das Frachtverkehrsaufkommen weiter steigern zu können und das Unfallrisiko am Boden zu verringern.

(86) Betreffend M11 und M13 bis M16 wies Deutschland darauf hin, dass in der Anmeldung nicht geltend gemacht wurde, dass diese Maßnahmen in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. Den Ausführungen Deutschlands zufolge umfassen diese Maßnahmen die landseitige Erschließung des Bereichs Südost, die Vorfelderweiterung Nord, die Vorfelderweiterung Ost, die Anpassung der Infrastruktur im Nordbereich und infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen im Nordbereich.

3.3. FINANZIERUNG DER INFRASTRUKTUR DURCH GESELLSCHAFTERDARLEHEN DER FLH

3.3.1. Finanzierungskonditionen

(87) Bezüglich der Finanzierung der in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen führt Deutschland an, dass die Maßnahmen durch Gesellschafterdarlehen finanziert wurden, die zu marktüblichen Konditionen gewährt wurden und folglich keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellten. Deutschland wies darauf hin, dass diese Darlehen bislang nicht in Eigenkapital umgewandelt wurden und die Umwandlung der Gesellschafterdarlehen der Genehmigung durch die Kommission bedürfe.

(88) Deutschland stellte klar, dass die Darlehen entsprechend dem Baubedarf gewährt werden und dass sich ihr Gesamtbetrag monatlich ändere. Nach deutscher Auffassung beginnt die Laufzeit eines Darlehens zu dem Zeitpunkt, zu dem das Darlehen ausgezahlt wird. Deutschland gab ferner an, dass die Laufzeit der einzelnen Darlehen jeweils zum Ende (31. Dezember) des Jahres endet, in dem es gewährt wird. In diesem Zusammenhang erläuterte Deutschland, dass die Darlehen sodann um ein weiteres Jahr verlängert werden. Den Ausführungen Deutschlands zufolge sind mehrere Laufzeitverlängerungen so lange möglich, bis die erwartete Genehmigung der Kapitalzuführungen durch die Kommission vorliegt.

(89) Deutschland gab ferner an, dass Darlehensbetrag und Zinsen jeweils zum Ende der Darlehenslaufzeit (d. h. 31. Dezember eines jeden Jahres) fällig werden, die Laufzeit des Darlehens dann jedoch jeweils um ein weiteres Jahr verlängert werden kann. Deutschland führte weiter aus, dass diese Prolongationsmöglichkeit so lange besteht, bis die Kommission ihren endgültigen Beschluss gefasst hat.

(90) Hinsichtlich der Zinssätze für die einzelnen Darlehenstranchen brachte Deutschland vor, diese werden auf Basis des für den Auszahlungstag der jeweiligen Tranche gültigen EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags festgelegt. Dazu führte Deutschland Folgendes aus: Wenn ein Darlehen am 1. Juli gewährt wird, beträgt seine Laufzeit (bis zum Ende desselben Jahres) sechs Monate; in diesem Fall beläuft sich der Zinssatz auf den 6-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags. Deutschland stellte weiter klar, dass für den Fall, dass ein Darlehen am 1. Mai (Laufzeit: acht Monate bis zum Jahresende) vergeben wird, der Basiszinssatz durch Interpolation des 6-Monats- und des 9-Monats-EURIBOR ermittelt wird. Ab Januar des Jahres, das dem Jahr der Ausreichung des Darlehens folgt, gilt als gültiger Zinssatz der 12-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags. Deutschland legte eine Übersicht über die kumulierten Darlehensbeträge und die jeweiligen Darlehenskonditionen vor (siehe Tabelle 3). Tabelle 3 Übersicht über die Gesellschafterdarlehen der FLH, 13.12.2006-1.1.2012 Datum Betrag in Mio. EUR (kumuliert) EURIBOR Risikoaufschlag Zinssatz insges. (EURIBOR + Aufschlag) 13.12.2006 […] 3,90 […] […] 1.1.2007 […] 3,90 […] […] 1.1.2008 […] 4,73 […] […] 1.1.2009 […] 3,03 […] […] 1.1.2010 […] 1,25 […] […] 1.1.2011 […] 1,50 […] […] 1.1.2012 […] 1,94 […] […] Quelle: Vorlage Deutschlands vom 26. April 2012, Anlage 14.

(91) Bezüglich des Risikoaufschlags für die Jahre 2006 bis 2008 gab Deutschland an, dass eine Marge von […] Basispunkten zugrunde gelegt wurde. Deutschland stellte klar, dass dieser Satz durch Abgleich der Darlehenskonditionen der folgenden Darlehensverträge ermittelt wurde: a) Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB vom 19./22.8.2003, in dem der Risikoaufschlag auf […] Basispunkte pro Jahr festgelegt wurde; b) Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB/Nord LB vom 16.5.2007, in dem der Risikoaufschlag auf […] Basispunkte pro Jahr festgelegt wurde; c) Darlehensvertrag zwischen MFAG und Postbank vom 28.6.2007/15.7.2007, in dem der Risikoaufschlag auf […] Basispunkte pro Jahr festgelegt wurde.

(92) Deutschland führte aus, dass der errechnete durchschnittliche Risikoaufschlag von […] Basispunkten auf durchschnittlich […] Basispunkte aufgerundet wurde.

(93) In Bezug auf den für 2009 festgelegte Risikoaufschlag von […] Basispunkten stellte Deutschland klar, dass dieser Satz durch Abgleich der Konditionen von zwei indikativen Angeboten von Sachsen Bank und Nord LB vom 8. bzw. 9. Januar 2009 sowie der Darlehensverträge zwischen MFAG und Sachsen LB vom 19./22. August 2003 und MFAG und Postbank vom 28. Juni/15. Juli 2007 ermittelt wurde. Deutschland gab an, dass der Risikoaufschlag aus Gründen der Vorsicht von […] Basispunkten auf […] Basispunkte aufgerundet wurde.

(94) Den Ausführungen Deutschlands zufolge belief sich der Risikoaufschlag 2010 auf […] Basispunkte. Außerdem erklärte Deutschland, dass dieser Wert durch Abgleich von zwei indikativen Angeboten von Sachsen LB (23) und Nord LB (24) vom 11. bzw. 14. Januar 2010 und dem Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB vom 19./22. August 2003 ermittelt wurde. Deutschland gab an, dass der durchschnittliche Aufschlag aus Gründen der Vorsicht von […] Basispunkten auf durchschnittlich […] Basispunkte aufgerundet wurde.

(95) Deutschland erläuterte, dass sich der 2011 angewendete Risikoaufschlag auf […] Basispunkte belief. Die Berechnung basiere auf einem Abgleich von zwei indikativen Angeboten von Sachsen Bank und Nord LB vom 29. Juni 2011 und den Darlehensverträgen zwischen Postbank und MFAG vom 28. Juni/15. Juli 2007 und zwischen Sachsen LB und MFAG vom 19./22. August 2003. Deutschland gab an, dass der errechnete Risikoaufschlag von […] Basispunkten auf durchschnittlich […] Basispunkte aufgerundet wurde.

3.3.2. Anwendung von marktüblichen Vergleichsdaten zur Ermittlung des Marktzinses der FLH

(96) Deutschland machte geltend, die Marktkonformität der Gesellschafterdarlehen der FLH sollte anhand von marktüblichen Vergleichsdaten und nicht anhand der Mitteilung von 2008 über die Referenzsätze bewertet werden.

(97) Außerdem führte Deutschland an, der Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB vom 19./22. August 2003 sei ein geeigneter Orientierungswert für die Ermittlung des Marktwerts der Zinssätze der Gesellschafterdarlehen. Deutschland wies das Argument zurück, dass sich der Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB nicht als Benchmark eignet, weil er mit einem anderen Begünstigten, nämlich der MFAG und nicht der FLH, geschlossen wurde. Deutschland wies darauf hin, dass die Kommission selbst die MFAG lediglich als Durchleitungsstelle für den Mitteltransfer an die FLH und nicht als Begünstigte bezeichnet habe. Deutschland erläuterte, dass die FLH nach dem Kontroll-, Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag zwischen MFAG und FLH verpflichtet sei, alle Gewinne an die MFAG zu übertragen, während die MFAG alle Verluste der FLH decken müsse, sodass die jährliche Gewinn-und-Verlust-Rechnung der FLH grundsätzlich netto einen Saldo von null ergebe. Demnach entspreche die Zinsmarge, die einer Konzerngesellschaft gewährt werde, stets der Marge, die der Muttergesellschaft gewährt werde und umgekehrt.

(98) Den Ausführungen Deutschlands zufolge wurde der Darlehensvertrag zwar 2003 abgeschlossen, doch betraf er ein langfristiges bis 2013 laufendes Prolongationsdarlehen, wobei die Zinsen jeweils für drei Monate festgesetzt wurden. In diesem Zusammenhang wies Deutschland darauf hin, dass demnach 2006 und 2008 ein Risikoaufschlag von […] Basispunkten galt und auch heute noch gelten würde. Außerdem widersprach Deutschland dem Argument der Kommission, dass die Sachsen LB die Zinsmarge von […] Basispunkten nur aufgrund eines vergünstigten Zinssatzes einer EIB-Finanzierung anbieten konnte. Deutschland zufolge hatte die EIB-Finanzierung keinerlei Einfluss auf die Festlegung der Zinsmarge von […] Basispunkten.

(99) Deutschland widersprach auch der Feststellung der Kommission, dass sich der Darlehensvertrag zwischen der Postbank und der MFAG nicht als Benchmark eignet. Dieser Vertrag sei zugunsten der FLH und nicht zu einem anderen Zeitpunkt geschlossen worden, und die Auszahlung sei nicht an besondere Bedingungen geknüpft gewesen. Weiter brachte Deutschland vor, das verbindliche Finanzierungsangebot von Sachsen LB und Nord LB vom 16. Mai 2007 würde sich durchaus als Benchmark eignen.

(100) Zur Argumentation der Kommission, dass unverbindliche, per E-Mail übermittelte Angebote, die nicht auf einen Abschuss rechtsverbindlicher Darlehensverträge abzielen, nicht unbedingt als verlässliche Benchmark betrachtet werden können (25), führte Deutschland an, dass sowohl Nord LB als auch Sachsen Bank langjährige Geschäftsbeziehungen mit der MFAG unterhielten und regelmäßig über die Wirtschaftslage von FLH and MFAG unterrichtet wurden und ihre indikativen Angebote folglich auf einer sorgfältigen Risikobewertung beruhten.

(101) Des Weiteren führte Deutschland aus, dass selbst wenn die Marktkonformität oder der Beihilfecharakter der Darlehen oder beide anhand der Mitteilung von 2008 über die Referenzsätze bewertet würden, keine staatliche Beihilfe vorliegen würde. Deutschland betonte, dass die neue Methode zur Festsetzung der Referenzsätze erst seit dem 1. Juli 2008 gilt. Demnach müsste für Darlehensverträge, die vor diesem Zeitpunkt geschlossen wurden, die vorherige Mitteilung über die Referenzsätze zugrunde gelegt werden.

3.3.3. Kreditrating von MFAG/FLH

(102) Deutschland bestätigt, dass die Bonität der FLH von keiner offiziellen Ratingagentur bewertet wurde. Dennoch bringt Deutschland vor, dass es verschiedene Anhaltspunkte für ihre Bonität gebe. Wichtigster Gesellschafter der FLH ist die MFAG, die 94 % der Anteile hält. Deutschland zufolge müsste das Rating der FLH angesichts des Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrags zwischen MFAG und FLH vom 6. Dezember 2000, wonach die MFAG alle Verluste der FLH zu decken hat, mindestens ebenso hoch (wenn nicht höher) sein als das der Muttergesellschaft MFAG.

(103) Deutschland führte weiter aus, dass die Bonität der MFAG von keiner offiziellen Ratingagentur bewertet wurde. Dennoch legte Deutschland verschiedene interne Bankratings für die MFAG vor. Die Nord LB habe die MFAG 2006 mit der Ratingstufe […] ihrer internen Ratingskala (mit einer Ausfallwahrscheinlichkeit von […] %) bewertet. Dies sei mit einem externen Rating von […] bis […] bei Standard & Poor’s, von […] bis […] bei Moody’s und von […] bis […] bei Fitch vergleichbar. Diese Ratingstufe der MFAG gelte seit 2006. Deutschland bringt ferner vor, dass diese Bewertung am 2. August 2011 und am 20. April 2012 von der Nord LB bestätigt wurde. Außerdem habe auch die Deutsche Kreditbank AG (DKB) ein internes Rating abgegeben, in dem bestätigt werde, dass das Unternehmen auf Basis seiner Finanzausweise für das Jahr 2006 der Ratingstufe […] ihrer internen Ratingskala zugeordnet wurde, was mit einem Rating von […] bei Standard & Poor’s und von […] bei Moody’s vergleichbar sei.

(104) Tabelle 4 enthält eine Zusammenfassung der Ratings der MFAG von 2006 bis 2012 (im Betrachtungszeitraum). Tabelle 4 Ratings der MFAG 2006-2012 […] (26)

3.3.4. Bewertung der Verlustquote bei Ausfall (Loss given default — LGD)

(105) Bezüglich der Besicherung der Darlehen und der LGD, stellte Deutschland klar, dass die Darlehen von den Anteilseignern der FLH in Form einer Überbrückungsfinanzierung gewährt werden, d. h. nach der Genehmigung durch die Kommission in Eigenkapital umgewandelt werden. Dies sei der Grund dafür, dass die Darlehen nicht besichert sind.

(106) Deutschland brachte vor, dass für die Gesellschafterdarlehen keine spezifischen Rückzahlungsmodalitäten vereinbart worden seien, da davon ausgegangen werde, dass die Darlehen in Eigenkapital umgewandelt werden und folglich keine Rückzahlung erfolgen werde. Deutschland zufolge kann für den Fall, dass die Darlehen nicht in Eigenkapital umgewandelt werden, weil die Kommission die Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen nicht genehmigt, ein Darlehensvertrag nach § 488 Absatz 3 des Deutschen Bürgerlichen Gesetzbuchs mit einer Frist von drei Monaten gekündigt werden. Mit der Kündigung werde der Darlehensbetrag mit Zinsen fällig.

(107) Deutschland macht geltend, dass die LGD der FLH trotz der Tatsache, dass die Darlehen nicht besichert sind, zumindest deutlich unter […] % und eher nahe […] % liegen müsse, da das Sachanlagevermögen der FLH ([…] Mio. EUR in 2010) ihre Verbindlichkeiten ([…] Mio. EUR in 2010) übersteige. Deutschland zufolge würden diese Vermögenswerte im Falle einer Insolvenz der FLH ausreichen, um alle Forderungen zu erfüllen.

(108) Deutschland gab an, dass das Anlagevermögen der FLH, das sich u. a. aus Grundstücken, Gebäuden, technischen Anlagen und Maschinen zusammensetzt, weder zugunsten der Gesellschafter noch zugunsten anderer Gläubiger belastet ist.

3.3.5. Kein Vorteil aus den Kapitalzuführungen

(109) In Bezug auf die Kapitalzuführungen für den Bau des Flughafens betonte Deutschland, das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sei nicht anwendbar, da der Bau des Flughafens eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahmen sei, die grundsätzlich außerhalb der Beihilfenaufsicht stehe.

3.4. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT

(110) Selbst wenn die Finanzierung der geplanten Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellte, wäre diese nach deutscher Auffassung mit dem Binnenmarkt vereinbar, da alle in Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 genannten Voraussetzungen erfüllt seien. Nach dem Inkrafttreten der Luftfahrtleitlinien von 2014 seien alle in Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 genannten Kriterien ebenfalls erfüllt, sodass die Vereinbarkeit auch hier gegeben sei.

3.4.1. Genau definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse

(111) Deutschland brachte vor, die Finanzierung der in Rede stehenden Investitionen diene einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse.

(112) In diesem Zusammenhang führte Deutschland an, dass der Luftfrachtsektor, insbesondere das Expressfrachtgeschäft, ein beträchtliches Wachstum aufweise; dies gelte ganz besonders für den Flughafen Leipzig/Halle (in der Zeit von 2007 bis 2010 stieg das Frachtvolumen von 101 364 t auf 663 059 t). Deutschland argumentierte weiter, dass die Luftfrachtgesellschaften ihre betrieblichen Kapazitäten weiter ausbauen. Zudem gelten an den drei großen Luftfracht-Drehkreuzen in Deutschland, Frankfurt/Main, München und Köln/Bonn, Nachtflugbeschränkungen. Deutschland stellt klar, dass nach einem Gerichtsurteil vom 4. April 2012 am Flughafen Frankfurt/Main ein absolutes Nachtflugverbot gilt. Demnach — so Deutschland — trägt die FLH zur Entlastung der anderen Frachtflughäfen in Deutschland bei.

(113) Hinsichtlich des Beitrags des Flughafens zur Anbindung der Region wies Deutschland darauf hin, dass das geplante Projekt Teil der Strategie in dem (bis 2020 reichenden) Übersichtsplan des transeuropäischen Verkehrsnetzes aus dem Jahr 2004 ist, der den Ausbau des Flughafens als „Gemeinschaftsnetzpunkt“ ausweist. Der Flughafen liegt — wie Deutschland weiter ausführt — in Mitteldeutschland (in der Nähe von fünf Hauptstrecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gesamteuropäischen Korridoren) und befindet sich im Schnittpunkt zweier Bundesautobahnen, die den Norden und Süden Europas (A 9) bzw. West- und Osteuropa (A 14) miteinander verbinden; er verfügt zudem über eine Verkehrsanbindung an das Schienen- und Straßennetz. Diese Anbindung erleichtere die intermodale Güterbeförderung. Daher diene das Projekt der „Entwicklung eines integrierten europäischen Luftverkehrsnetzes“ gemäß Nummer 12 des Aktionsplans für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa (27), demzufolge „es wünschenswert [wäre], die vorhandene latente Kapazität von Regionalflughäfen zu erschließen, sofern die Mitgliedstaaten dabei gemeinschaftliche Rechtsvorschriften für staatliche Beihilfen beachten“.

(114) Weiter bringt Deutschland vor, dass sich die Verwirklichung des Projekts positiv auf die gesamte Region auswirken und deren wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung wesentlich voranbringen dürfte. Insbesondere werde die Anbindung der Region verbessert und ihre Attraktivität für Investoren und Besucher steigen. In diesem Zusammenhang argumentiert Deutschland, dass dies auch positive Effekte auf die Beschäftigung mit sich bringen dürfte. Zur Untermauerung dieses Arguments stellte Deutschland klar, dass die Arbeitslosenquote in Sachsen bei 10,3 % und in Sachsen-Anhalt bei 11,2 % und damit weit über dem bundesdeutschen Durchschnitt von 6,9 % liegt.

(115) Demzufolge diene die staatliche Beihilfe aus deutscher Sicht einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse.

3.4.2. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen

(116) Deutschland machte geltend, dass kein privater Investor an der Finanzierung dieser Infrastrukturmaßnahmen Interesse hätte, und verwies in diesem Zusammenhang auf den historisch bedingten Investitionsstau am Flughafen Leipzig/Halle. Außerdem betreffen die Maßnahmen aus deutscher Sicht langfristige Infrastrukturinvestitionen, die auf den Bedarf des Flughafens im Hinblick auf den künftigen Anstieg des Luftfrachtaufkommens ausgerichtet sind. Deutschland gibt an, dass die Maßnahmen weder unverhältnismäßig umfangreich noch unverhältnismäßig kostenaufwendig sind, erbringt dafür jedoch keinen Nachweis. Deutschland zufolge sei eine weitere Einschränkung der öffentlichen Finanzierung nicht möglich, da Infrastruktureinrichtungen dieser Größenordnung nicht aus eigenen Mitteln des Flughafenbetreibers finanziert werden können.

(117) Deutschland führte ferner das Argument an, dass die Einnahmen aus den Flughafendienstleistungen die Kosten für den Bau der Infrastruktur nicht decken, und untermauerte diese Aussage mit einer Finanzierungslückenanalyse und einem kontrafaktischen Szenario.

(118) Folglich steht Deutschland auf dem Standpunkt, dass die Beihilfe wesentliche Verbesserungen für das Investitionsvorhaben bewirken wird, die der Markt nicht selbst herbeiführen kann. Daher seien die staatlichen Maßnahmen erforderlich.

3.4.3. Geeignetheit der staatlichen Beihilfe

(119) Deutschland brachte vor, die Beihilfe sei ein geeignetes Instrument für die Verwirklichung des Ziels von gemeinsamem Interesse, und führte in diesem Zusammenhang an, dass der Flughafen aufgrund seiner Lage in der ehemaligen DDR unter einem Investitionsstau leide und beträchtliche Investitionen in sehr viel kürzerer Zeit vornehmen müsse als andere Flughäfen.

(120) Außerdem wären die Infrastrukturmaßnahmen aus deutscher Sicht ohne die staatlichen Beihilfen überhaupt nicht durchgeführt worden. Zur Erhärtung dessen führte Deutschland an, dass der MFAG-Konzern 2005 Umsätze von 83,8 bis 118 Mio. EUR und FLH von 47 bis 80 Mio. EUR erwirtschaftet habe. Daher übersteige das Investitionsvolumen von 255,625 Mio. EUR den Konzernumsatz der MFAG um das 2- bis 3-Fache und den Umsatz der FLH während des Zeitraums, in dem die Infrastrukturprojekte beschlossen wurden, um das 3- bis 5-Fache.

(121) Schließlich führte Deutschland an, dass der Verhältniswert zwischen den Umsätzen und dem Investitionsvolumen belege, dass die betreffenden Unternehmen diese Maßnahmen ohne die öffentliche Finanzierung nicht durchgeführt hätten.

3.4.4. Anreizwirkung

(122) Hinsichtlich der Anreizwirkung wies Deutschland darauf hin, dass Beihilfebetrag und Beihilfeintensität der in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen gerechtfertigt seien. Ohne öffentliche Mittel wären die Infrastrukturmaßnahmen nicht durchgeführt worden (siehe Abschnitt 3.4.3).

(123) Im Gegensatz zur Kommission stand Deutschland auf dem Standpunkt, dass die Tatsache, dass einige der Investitionsprojekte bereits abgeschlossen sind, der Anreizwirkung keinen Abbruch tue, da die Finanzierungszusagen der Gesellschafter bereits vor Beginn der Durchführung der Infrastrukturmaßnahmen vorlagen. Deutschland zufolge steht die Aussage der Kommission, die Infrastrukturprojekte könnten erhebliche Kapitalrenditen abwerfen, im Widerspruch zur Art der in Rede stehenden Maßnahmen und zur bisherigen Beschlusspraxis der Kommission. Die Kommission habe bereits bei zahlreichen Gelegenheiten anerkannt, dass derartige Maßnahmen in der Regel keine nennenswerten Renditen abwerfen.

3.4.5. Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum)

(124) Deutschland zufolge ließe sich die Angemessenheit der Infrastrukturmaßnahmen auch daraus schließen, dass sie zur Verringerung der Überlastung anderer deutscher Frachtflughäfen beitragen.

(125) Außerdem führte Deutschland an, dass der Finanzierungsbetrag und die Beihilfeintensität auf das absolut erforderliche Minimum für die Durchführung der Infrastrukturmaßnahmen beschränkt seien. Die Kosten seien im Voraus anhand von Kostenvoranschlägen und Vorausplanungen ermittelt worden. Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass sich entgegen der Aussage der Kommission die Einnahmen des Flughafens nicht durch höhere Flughafennutzungsentgelte steigern ließen. Dies hinge aus deutscher Sicht damit zusammen, dass die meisten Investitionen Infrastrukturmaßnahmen betreffen, für die keine gesonderten Entgelte erhoben werden können.

(126) Des Weiteren wies Deutschland darauf hin, dass es generell nicht möglich sei, Investitionskosten für den Bau von Flughafeninfrastruktur durch Erhöhung der Entgelte für die Nutzer des Flughafens zu decken. Den Ausführungen Deutschlands zufolge werden die Entgelte von der zuständigen Flughafenbehörde des Landes, in dem der betreffende Flughafen gelegen ist, genehmigt, sodass die Investitionskosten für den Bau von Flughafeninfrastruktur nicht vom Betreiber nach eigenem Ermessen auf die Nutzer der Infrastruktur abgewälzt werden können. Jede weitere Erhöhung der Flughafennutzungsentgelte des Flughafens Leipzig/Halle wäre Deutschland zufolge nicht marktkonform und gegenüber den Fluggesellschaften, die den Flughafen anfliegen, nicht durchzusetzen. Außerdem gelte es zu beachten, dass die Entgelte am FLH bereits über dem marktüblichen Satz liegen.

(127) Des Weiteren argumentiert Deutschland, die geplante Beihilfeintensität sei gerechtfertigt. Nur mit der öffentlichen Finanzierung im geplanten Umfang könne gewährleistet werden, dass die Investitionen innerhalb des erforderlichen zeitlichen Rahmens und in vollem Umfang umgesetzt werden. Dass die Finanzierung von derartigen Infrastrukturmaßnahmen an Regionalflughäfen aus privaten Mitteln unmöglich ist, werde Deutschland zufolge sowohl durch die Beschlusspraxis der Kommission als auch die Tatsache hinreichend belegt, dass kein einziger Fall bekannt ist, in dem private Investoren solche Maßnahmen auf eigene Kosten finanziert hätten.

(128) Deutschland machte geltend, dass die Kommission in zahlreichen Fällen Beihilfeintensitäten bis zu 100 % genehmigt habe. Für ähnliche Investitionen wie im vorliegenden Fall habe die Kommissionspraxis gezeigt, dass diese mit einer Beihilfeintensität von mindestens 75 % gefördert werden müssen, damit sie überhaupt durchgeführt werden.

(129) Da die Baumaßnahmen der FLH im allgemeinen Interesse Deutschlands erfolgten, lagen den Infrastrukturmaßnahmen weder ein Geschäftsplan noch Rentabilitätsberechnungen oder Finanzausweise zugrunde.

(130) Entsprechend der Aufforderung der Kommission legte Deutschland Berechnungen für die Finanzierungslücke vor; siehe Tabelle 5 und Tabelle 6. Tabelle 5 Berechnung der Finanzierungslücke — Szenario I — Finanzierung der Investitionen durch Kapitalzuführungen im Jahr 2014 Szenario I — Finanzierung der Investitionen durch Kapitalzuführungen im Jahr 2014 Mio. EUR Abzinsungssatz (28) […] % NGW der Σ Cashflows von FLH 2006-2055 […] NGW der angemeldeten Investitionsmaßnahmen M1-M16.2 (einschl. Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug) 189,4 NGW der Finanzierungslücke 166,9 Beihilfeintensität (29) 88,1 %

Tabelle 6 Berechnung der Finanzierungslücke — Szenario II — Finanzierung der Investitionen durch Kapitalzuführungen zum Zeitpunkt der Investitionen Szenario II — Finanzierung der Investitionen durch Kapitalzuführungen zum Zeitpunkt des Finanzierungsbedarfs (30) Mio. EUR Abzinsungssatz […] % NGW der Σ Cashflows von FLH 2006-2055 […] NGW der angemeldeten Investitionsmaßnahmen M1-M16.2 (einschl. Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug) 189,4 NGW der Finanzierungslücke 142,1 Beihilfeintensität (31) 75,00 %

3.4.6. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten

(131) In Bezug auf die Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten führte Deutschland an, dass die Gesamtbilanz der Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle positiv sei und die Maßnahmen keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Handel und den Wettbewerb zwischen Mitgliedstaaten hätten, und machte in diesem Zusammenhang geltend, dass es sich bei den in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen nicht um expansive Maßnahmen handle und diese keine Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen haben. Die Kommission habe bereits in anderen Beschlüssen anerkannt, dass Maßnahmen, die nicht expansiver Art sind, keine nennenswerten Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen Flughäfen haben.

(132) Deutschland teilte die potenziellen Wettbewerber des FLH in drei Hauptkategorien ein: i) Flughäfen in der Nähe des Flughafens Leipzig/Halle, ii) andere deutsche Frachtflughäfen und iii) die wichtigsten Frachtflughäfen in der Union.

(133) Bezüglich der Flughäfen in der Nähe von Leipzig/Halle wies Deutschland darauf hin, dass keiner dieser Flughäfen auf den Luftfrachtverkehr spezialisiert sei. Außerdem stehe keiner der folgenden Flughäfen — Altenburg-Nobitz, Berlin Brandenburg, Dresden, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt und Prag — in direktem Wettbewerb mit Leipzig/Halle. Dies begründete Deutschland damit, dass einige dieser Flughäfen in zu großer geografischer Entfernung lägen, dass sie in verschiedenen Wirtschaftsregionen gelegen seien, unterschiedliche Einzugsgebiete haben oder sehr kleine Verkehrsflughäfen seien.

(134) Mit Blick auf die anderen deutschen Frachtflughäfen wies Deutschland darauf hin, dass der Wettbewerb mit dem Flughafen Leipzig/Halle begrenzt sei, da an den großen deutschen Luftfrachtdrehkreuzen (Frankfurt am Main, München und Köln/Bonn), die mit Leipzig/Halle konkurrieren, Kapazitätsengpässe oder Nachtflugbeschränkungen bestehen.

(135) Deutschland zufolge bestehen keine Wettbewerbsüberschneidungen mit anderen Frachtflughäfen in der Union, im Wesentlichen Brüssel und Vatry. In diesem Zusammenhang machte Deutschland geltend, dass der Flughafen Leipzig/Halle aufgrund seiner zentralen Lage in der Mitte Europas als einziger sowohl West- als auch Osteuropa bedient, während weder Brüssel noch Vatry in der Lage seien, ausreichende Verbindungen zu den zunehmend wichtigen mittel- und osteuropäischen Märkten zu gewährleisten. Vatry sei ein sehr kleiner Flughafen, und das Luftfrachtaufkommen am Flughafen Leipzig/Halle sei beispielsweise im Jahr 2010 über 80-mal höher als am Flughafen Vatry gewesen. Außerdem verfüge Vatry nicht über eine mit Leipzig/Halle vergleichbare Anbindung an das Straßen- und Schienennetz. Was den Flughafen Brüssel anbelangt, so habe dieser in den letzten Jahren, in denen der Flughafen Leipzig/Halle einen Anstieg des Frachtvolumens verzeichnete, während des gleichen Zeitraums einen Rückgang erlebt. Außerdem bestünden am Flughafen Brüssel erhebliche Nachtflugbeschränkungen, sodass der Wettbewerb begrenzt sei.

(136) Entgegen der Auffassung der Kommission brachte Deutschland ferner vor, dass alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Flughafeninfrastruktur hätten. Deutschland zufolge werden den einzelnen Nutzern keine ungerechtfertigten Mengenrabatte gewährt. Außerdem sei die Frage des einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugangs von der Kommission bereits in ihrer früheren Entscheidung über die Finanzierung des Flughafens Leipzig/Halle behandelt worden (32).

(137) Sofern hier überhaupt eine staatliche Beihilfe vorliege, könne diese folglich aus deutscher Sicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden.

4. STELLUNGNAHMEN DRITTER BETEILIGTER

4.1. MITTELDEUTSCHE AIRPORT HOLDING (MFAG)

(138) Am 26. Oktober 2011 übermittelte die MFAG zusammen mit der FLH ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Die Bemerkungen der MFAG stimmen weitgehend mit den Ausführungen der deutschen Behörden überein.

4.1.1. Begriff der wirtschaftlichen Tätigkeit und des hoheitlichen Aufgabenbereichs

(139) Die MFAG führte weiter aus, dass der Bau von Infrastruktureinrichtungen am Flughafen Leipzig/Halle keine wirtschaftliche Tätigkeit sei. Daher falle die in Rede stehende Finanzierung aus der Sicht der MFAG nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. In diesem Zusammenhang brachte die MFAG vor, ein privater Investor hätte die betreffenden Maßnahmen nicht durchgeführt und würde dies auch heute nicht tun. Daher gebe es keinen Markt für Flughafeninfrastruktur. In diesem Zusammenhang machte die MFAG weiter geltend, dass Flughäfen nicht in der Lage seien, ihre Infrastrukturinvestitionen selbst zu finanzieren. Die MFAG äußerte sich besorgt, dass die Anwendung der Regeln für staatliche Beihilfen auf Flughafeninfrastruktur zu einem Rückgang der Investitionen in Flughafeninfrastruktur führen könnte.

(140) Die MFAG brachte ferner vor, dass die Entwicklung des Flughafens Leipzig/Halle im allgemeinen Interesse sei und das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur angewendet werden könne. In diesem Zusammenhang machte die MFAG geltend, dass es in der Union keinen einzigen Fall gebe, in dem ein privater Investor den Bau oder beträchtlichen Ausbau eines Flughafens aus eigenen Mitteln finanziert habe. Daher habe die Kommission anstelle des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vielmehr die Frage zu prüfen, ob die Infrastruktur allen Nutzern auf einheitliche und diskriminierungsfreie Weise zur Verfügung gestellt werde. Dies — so die MFAG — sei am Flughafen Leipzig/Halle der Fall. Daher lagen den Infrastrukturmaßnahmen weder ein Geschäftsplan noch langfristige Rentabilitätsaussichten zugrunde.

(141) Die MFAG stellte weiter klar, dass mit dem Bau des Flughafens regionalpolitische Ziele verfolgt und eine wirtschaftlich benachteiligte Region gefördert werden sollte. Derartige Tätigkeiten gehören zu den typischen Zuständigkeiten des Staates und könnten nicht von privaten Investoren wahrgenommen werden. Deshalb könnten hier nicht die Regeln für staatliche Beihilfen zugrunde gelegt werden.

(142) Selbst wenn die Finanzierung von Infrastruktur generell — quod non — als wirtschaftliche Tätigkeit angesehen würde, fielen die in Rede stehenden Maßnahmen in den hoheitlichen Aufgabenbereich und stellten daher keine staatliche Beihilfe dar.

(143) Hinsichtlich des hoheitlichen Aufgabenbereichs führte die MFAG aus, dass die Kommission zwischen dem Schutz des Luftverkehrs vor externen Bedrohungen, dem Schutz des Luftverkehrs vor betrieblichen Risiken und dem Schutz Dritter vor flugbetriebsbedingten Gefahren unterscheiden müsse. Der Schutz vor betrieblichen Risiken und der Schutz Dritter sollten laut MFAG als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden. Außerdem seien in der Beschlusspraxis der Kommission Maßnahmen im Zusammenhang mit Brandschutz, Navigation und Flugsicherung, insbesondere die Tätigkeiten des Deutschen Wetterdienstes und der Deutschen Flugsicherung, dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet worden.

4.1.2. Marktkonformität der Gesellschafterdarlehen der FLH

(144) Nach Auffassung der MFAG wurden die Gesellschafterdarlehen zu Marktkonditionen gewährt. Dabei sollten laut MFAG ihre Ratings durch Nord LB und Deutsche Kreditbank AG mit berücksichtigt werden. In diesem Zusammenhang stellte die MFAG klar, dass Nord LB und Deutsche Kreditbank AG die MFAG und die FLH in die Ratingkategorie […] mit einer durchschnittlichen Ausfallwahrscheinlichkeit von […] % eingestuft haben. Diese Ratingkategorie […] sei mit einem externen Rating von […] bis […] bei Standard & Poor’s, von […] bis […] bei Moody’s und von […] bis […] bei Fitch vergleichbar.

(145) Die MFAG führte weiter an, dass die Gesellschafterdarlehen der FLH hoch besichert seien. Außerdem werden die Darlehen zur Finanzierung beträchtlicher Infrastrukturinvestitionen verwendet. Zudem seinen die Vermögenswerte der FLH mit keinerlei Grundpfandrechten belastet. Angesichts des sehr guten Ratings und der hohen Besicherung sollte der Risikoaufschlag daher aus der Sicht der MFAG maximal […] Basispunkte betragen.

(146) Da für die Darlehen der FLH Risikoaufschläge zwischen […] und […] Basispunkten angesetzt wurden, steht die MFAG auf dem Standpunkt, dass die Darlehen zu Marktkonditionen gewährt wurden und beihilfefrei sind.

4.1.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt

(147) Die MFAG ist der Auffassung, dass die Kapitalzuführungen auf jeden Fall mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(148) Die MFAG führte an, dass der Flughafen Leipzig/Halle mit 5 100 Arbeitsplätzen (einschließlich der Beschäftigten der MFAG, der Fluggesellschaften, Restaurants, Bewirtungsbetriebe, öffentlichen Behörden und anderen Unternehmen) direkt am Flughafen und rund 8 100 indirekten Arbeitsplätzen einen wesentlichen positiven Beitrag zur Beschäftigung leistet.

(149) Außerdem spiele der Flughafen Leipzig/Halle angesichts der Kapazitätsengpässe und Nachtflugbeschränkungen an anderen Flughäfen (wie Frankfurt/Main, München, Berlin, Düsseldorf und Hamburg) eine wichtige Rolle in Form der Entlastung dieser anderen Flughäfen und leiste damit einen Beitrag zur Versorgungssicherheit in ganz Deutschland.

(150) In Bezug auf die Diskriminierungsfreiheit der Flughafenentgelte wies die MFAG darauf hin, dass die Entgeltordnung des Flughafens Leipzig/Halle nicht eine einzelne Fluggesellschaft begünstige, sondern alle Fluggesellschaften die gleichen Landeentgelte entrichten müssten. Daher stehe die Infrastruktur laut MFAG allen Nutzen einheitlich und diskriminierungsfrei zur Verfügung.

(151) Hinsichtlich der Erforderlichkeit der Beihilfe und ihrer Anreizwirkung brachte die MFAG vor, dass die Maßnahmen ohne die Gesellschafterdarlehen und die Kapitalzuführungen nicht zustande gekommen wären. Der gesamte Investitionsbetrag von 225,6 Mio. EUR belaufe sich auf das Zwei- bis Dreifache der durchschnittlichen Jahresumsätze der MFAG und auf mehr als das Fünffache des durchschnittlichen Jahresumsatzes der FLH zu der Zeit, als die Infrastrukturprojekte beschlossen wurden. Nach Auffassung der MFAG tut die Tatsache, dass einige der Investitionsprojekte bereits durchgeführt wurden, der Anreizwirkung keinen Abbruch, da die betreffenden Maßnahmen erst nach den Finanzierungszusagen und -entscheidungen der öffentlichen Anteilseigner durchgeführt wurden, die auch die Zwischenfinanzierung in Form der Gesellschaftsdarlehen bereitstellten.

(152) Die MFAG machte geltend, die in Rede stehenden Maßnahmen haben den Wettbewerb nicht verfälscht. Außerdem seien durch sie keine negativen Auswirkungen auf die Flughäfen Brüssel und Vatry entstanden. Am Flughafen Brüssel bestünden Nachtflugbeschränken, was DHL veranlasste, sich langfristig nach Leipzig/Halle zu orientieren. Der Flughafen Vatry fertige Presseberichten zufolge nur ein sehr geringes Frachtaufkommen ab (fünf bis sechs Flüge pro Woche).

4.2. ARBEITSGEMEINSCHAFT DEUTSCHER VERKEHRSFLUGHÄFEN (ADV)

(153) Die ADV übermittelte am 27. Oktober 2011 ihre Bemerkungen zum Einleitungsbeschluss. Die Ausführungen der ADV deckten sich vollständig mit den Bemerkungen der MFAG. Die ADV betonte, dass der Flughafen Leipzig/Halle von großer Bedeutung für die Regionalentwicklung sei.

4.3. DEUTSCHE FLUGSICHERUNG (DFS)

(154) Die DFS übermittelte ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 28. Oktober 2011.

(155) Die DFS wies darauf hin, dass die Infrastrukturprojekte M3 bis M8 und M10 (siehe Tabelle 2) zur sicheren und reibungslosen Abfertigung des Luftverkehrs am Flughafen Leipzig/Halle beitragen. Laut DFS bewirke M3 eine Entlastung der Rollwege und Rollbrücken, M5 sei dringend erforderlich, um die Hindernisfreiheit im südlichen Rollverkehr am Flughafen zu gewährleisten, und M8 diene als Basis für die Flugrettung und Notfalleinsätze. Des Weiteren unterstütze M10 die DFS bei der Erfüllung ihrer Aufgabe gemäß § 29b Absatz 2 Luftverkehrsgesetz (LuftVG), auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken.

4.4. GESELLSCHAFTER DER MFAG ODER/UND DER FLH

4.4.1. Landkreis Nordsachsen

(156) Der Landkreis Nordsachsen übermittelte seine Bemerkungen mit Schreiben vom 27. Oktober 2011.

(157) Der Landkreis Nordsachen wies darauf hin, dass vom Flughafen ein wichtiger Impuls für die wirtschaftliche Entwicklung und die Beschäftigung in der Region ausgehe. Außerdem weise der Flughafen historisch bedingt einen größeren Investitionsbedarf als andere deutsche Flughäfen auf. Ferner müsse der Begriff der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug weiter ausgelegt werden.

(158) Der Landkreis Nordsachsen führte weiter an, dass die Flughafenentgelte zur Finanzierung der erforderlichen Investitionen nicht ausreichten. Aus seiner Sicht entfalten die geplanten Kapitalzuführungen eine Anreizwirkung. Abschließend merkte der Landkreis Nordsachsen an, dass der Flughafen ohne die Finanzierung nicht zur Durchführung des Infrastrukturvorhabens in der Lage gewesen wäre.

4.4.2. Stadt Dresden

(159) Die Stadt Dresden, die eine Minderheitsbeteiligung an der MFAG hält, übermittelte ihre Stellungnahme am 28. Oktober 2011. Die Bemerkungen der Stadt Dresden deckten sich mit den Ausführungen der MFAG und des Landkreises Nordsachsen.

(160) Die Stadt Dresden wies darauf hin, dass der Flughafen mit 5 100 direkt Beschäftigten der größte Arbeitgeber der Region sei und eine wesentliche konjunkturbelebende Wirkung entfalte. Außerdem spiele der Flughafen Leipzig/Halle aufgrund seiner Nachtfluggenehmigung eine wichtige Rolle in Form der Entlastung anderer deutscher Flughäfen.

(161) Die Investitionskosten für die Flughafeninfrastruktur können nach Auffassung der Stadt Dresden nicht vollständig über die Flughafenentgelte finanziert werden, die die Nutzer des Flughafens entrichten müssen. Außerdem werde die Entwicklung von Flughäfen schon immer generell aus öffentlichen Mitteln finanziert. Zudem werden in Deutschland die Flughafenentgelte nicht frei von den Flughafenbetreibern festgelegt, sondern bedürfen einer offiziellen behördlichen Genehmigung.

(162) Ferner brachte die Stadt Dresden vor, dass die Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle keine übermäßige Beeinträchtigung des Binnenmarkts bewirken, da alle konkurrierenden deutschen und ausländischen Flughäfen bereits fast an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, während der Betrieb am Flughafen Vatry fast zu vernachlässigen sei.

4.4.3. Stadt Leipzig

(163) Die Stellungnahme der Stadt Leipzig, einer der Gesellschafter der MFAG, ging am 28. Oktober 2011 bei der Kommission ein. Die Bemerkungen der Stadt Leipzig deckten sich vollständig mit den Ausführungen der Stadt Dresden und der MFAG.

4.5. LUFTFRACHTSPEDITIONEN UND EXPRESSFRACHTGESELLSCHAFTEN

4.5.1. European Air Transport Leipzig (EAT)

(164) Am 27. Oktober 2011 übermittelte EAT, eine Expressfrachtgesellschaft mit Sitz am Flughafen Leipzig/Halle, ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. EAT gab an, sie sei eine 100%ige Tochtergesellschaft der Deutsche Post AG und nutze den Flughafen Leipzig/Halle als wichtigstes Drehkreuz.

(165) EAT erklärte, ihres Wissens nach haben alle potenziellen Nutzer des Flughafens einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Flughafeninfrastruktur. EAT stellte weiter klar, dies sei insbesondere dem transparenten Preissystem zu verdanken, das für alle Nutzer gilt.

4.5.2. Lufthansa Cargo

(166) Lufthansa Cargo übermittelte seine Stellungnahme am 26. Oktober 2011. Die darin enthaltenen Bemerkungen decken sich vollständig mit den Ausführungen von EAT. Lufthansa Cargo bestätigte, dass alle Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zum Flughafen haben.

4.5.3. Emons Spedition

(167) Emons Spedition übermittelte ihre Stellungnahme am 18. Oktober 2011. Ihre Bemerkungen decken sich vollständig mit den Ausführungen von EAT. Emons betonte, die öffentliche Finanzierung des Ausbaus der Flughafeninfrastruktur sei für die Flughäfen und ihre Nutzer von maßgeblicher Bedeutung.

4.5.4. Spero Logistics Europe

(168) Spero Logistics Europe übermittelte am 28. Oktober 2011 seine Bemerkungen, die sich vollständig mit den Ausführungen von EAT und Emons Spedition decken.

(169) Spero führte weiter aus, dass die Nachtfluggenehmigung für den Luftfrachtverkehr von besonderer Bedeutung sei, und stellte klar, dass Spero sich aufgrund der geografischen Lage des Flughafens (im Zentrum Europas mit Anbindung an den größten europäischen Markt und kürzeren Flugzeiten nach Asien) für Leipzig/Halle als betriebliche Basis entschieden habe.

4.5.5. Deutsch Russische Wirtschaftsallianz e.V.

(170) Die Deutsch Russische Wirtschaftsallianz übermittelte am 25. Oktober 2011 ihre Bemerkungen und gab an, dass die Entwicklung des Flughafens für das Wirtschaftswachstum in der Region unverzichtbar sei.

(171) Die Wirtschaftsallianz wies darauf hin, dass der Flughafen Leipzig/Halle im Rahmen des SALIS-Projekts im Zusammenhang mit Sondertransporten für NATO-Einsätze in Afghanistan eine wichtige Rolle spiele. Die Voraussetzungen für die Durchführung des Projekts seien derzeit nur in Leipzig erfüllt. Die Wirtschaftsallianz stellte weiter klar, dass dies insbesondere die Sicherheitsanforderungen nach den NATO-Richtlinien, die Zulassung für den 24/7-Betrieb, die 3 000 m langen Start-und-Lande-Bahnen, ausreichende Lager- und Ladeflächen sowie technische Wartungskapazitäten für das im Rahmen des SALIS-Projekts eingesetzte russische Fluggerät betreffe.

4.5.6. Sonstige Frachtspeditionen und Verbände

(172) Bei der Kommission gingen auch Stellungnahmen von Skyline Air Services, Netzwerk Logistik Leipzig-Halle e.V., Kühne + Nagel, Jet-Speed, Jade Cargo, Baring, Air Cargo Club Deutschland, Aerologic und Volga-Dnepr ein. Ihre Bemerkungen deckten sich vollständig mit den Ausführungen von EAT und hoben die Bedeutung des Flughafens Leipzig/Halle für die Entwicklung und die Anbindung der Region hervor.

4.6. PASSAGIERFLUGGESELLSCHAFTEN UND TOURISMUSVERBÄNDE

4.6.1. Germanwings

(173) Germanwings, Tochtergesellschaft der Deutsche Lufthansa AG, übermittelte seine Stellungnahme am 26. Oktober 2011.

(174) Germanwings gab an, dass der Bau und die Entwicklung von Flughafeninfrastruktur nicht vollständig aus Flughafenentgelten finanziert werden könne. Außerdem betreffe ein sehr hoher Anteil der im Einleitungsbeschluss genannten Maßnahmen Sicherheitsmaßnahmen oder Maßnahmen zur Erfüllung der Sicherheitsvorschriften. Diese Maßnahmen fallen laut Germanwings nicht unter die Regeln für staatliche Beihilfen.

(175) Germanwings machte weiter geltend, die Kommission solle auch die besondere Lage des Flughafens Leipzig/Halle und den Nachholbedarf an Investitionen in die Flughafeninfrastruktur infolge der deutschen Wiedervereinigung mit berücksichtigen.

(176) Außerdem stehe die Infrastruktur am Flughafen Leipzig/Halle allen potenziellen Nutzern diskriminierungsfrei und ohne jegliche De-facto-Vorzugsbehandlung einzelner Fluggesellschaften zur Verfügung.

4.6.2. Sonstige Fluggesellschaften und Tourismusverbände

(177) Bei der Kommission gingen ferner Stellungnahmen von Austrian Airlines, Alltours, vom Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, dem Deutschen Reise Verband und dem Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft ein. Ihre Bemerkungen deckten sich vollständig mit den Ausführungen von Germanwings.

4.7. IN DER NÄHE DES FLUGHAFEN GELEGENE UNTERNEHMEN UND VERBÄNDE

4.7.1. BMW Werk Leipzig (BMW)

(178) BMW übermittelte seine Stellungnahme mit Schreiben vom 27. Oktober 2011.

(179) BMW führte aus, dass der Flughafen Leipzig/Halle für die örtliche Industrie wichtig sei und positive externe Effekte für die Region und die dort ansässigen Unternehmen auslöse. Außerdem sollte die Kommission auch den Investitionsrückstand am Flughafen Leipzig/Halle vor der deutschen Wiedervereinigung mit berücksichtigen. Angesichts der Bedeutung des Flughafens für die Region sollte die öffentliche Finanzierung BWM zufolge als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden.

4.7.2. EADS Elbe Flugzeugwerke (EADS)

(180) EADS übermittelte seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss mit Schreiben vom 27. Oktober 2011.

(181) EADS wies darauf hin, dass der Flughafen Leipzig/Halle für die regionale Wirtschaft von wesentlicher Bedeutung sei und ein ausschlaggebender Faktor für die Entscheidung von EADS war, seine Tochtergesellschaft in dieser Region anzusiedeln.

4.7.3. European Energy Exchange AG (EEX)

(182) Die EEX-Energiebörse mit Hauptsitz in Leipzig übermittelte ihre Stellungnahme am 27. Oktober 2011.

(183) EEX führte an, der Flughafen Leipzig/Halle sei sowohl für die gesamte Region als auch für die Mitarbeiter von EEX äußerst wichtig. Man sehe keine Möglichkeit, den Flughafen durch die alternative Nutzung anderer europäischer Flughäfen zu ersetzen.

4.7.4. Industrie- und Handelskammer Halle-Dessau (IHK)

(184) Die IHK übermittelte ihre Stellungnahme am 26. Oktober 2014.

(185) Die IHK wies darauf hin, dass durch den Wettbewerb zwischen den Flughäfen in der Union positive Wechselwirkungen entstehen. So wirkten sich Infrastrukturverbesserungen an einem Standort positiv auf andere Flughäfen aus. In dieser Hinsicht seien die positiven Netzwerkeffekte am Flughafen Leipzig/Halle besonders hervorzuheben. Aus der Sicht der IHK müssten auch die Strukturschwächen und der Investitionsrückstand im Osten Deutschlands mit berücksichtigt werden. Ohne anfängliche öffentliche Investitionen seien umfassende Anschlussinvestitionen des privaten Sektors nach Auffassung der IHK undenkbar.

4.7.5. Sonstige Verbände

(186) Bei der Kommission gingen auch Stellungnahmen der Handwerkskammer zu Leipzig, der Industrie- und Handelskammer zu Leipzig, der Wirtschaftsinitiative Mitteldeutschland und der Leipziger Messe ein. Diese Bemerkungen deckten sich vollständig mit den Ausführungen von BMW und EADS.

4.8. BÜRGERINITIATIVE „GEGENLÄRM“ SCHKEUDITZ

(187) Die Bürgerinitiative übermittelte ihre Stellungnahme am 24. August 2011.

(188) Die Bürgerinitiative führt an, ihre Mitglieder haben festgestellt, dass die Start-und-Lande-Bahn Süd fast ausschließlich von DHL genutzt werde. DHL sei fast der einzige Nutzer der Start-und-Lande-Bahn und des südöstlichen Bereichs des Flughafens. Nach Aussage der Bürgerinitiative könne angesichts der intensiven Nutzung der Infrastruktur durch DHL nicht davon ausgegangen werden, dass die Investitionen mit dem Passagierverkehr zusammenhingen.

5. BEMERKUNGEN DER DEUTSCHEN BEHÖRDEN ZU DEN STELLUNGNAHMEN DRITTER BETEILIGTER

(189) Deutschland wies in seinen Bemerkungen zunächst darauf hin, dass die Stellungnahmen von 34 Beteiligten die Durchführung der angemeldeten Maßnahmen befürworteten.

(190) Die deutschen Behörden führten an, dass die Stellungnahmen dritter Beteiligter ihren Standpunkt bestätigten, dass die in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. In diesem Zusammenhang betonte Deutschland, dass die DFS die Maßnahmen M3 bis M8 und M10 als Maßnahmen bezeichnet habe, die unter die Ausübung staatlicher Zuständigkeiten fielen. Deutschland hob ferner hervor, dass zahlreiche dritte Beteiligte das Argument vorgebracht haben, dass die Regeln für staatliche Beihilfen nicht auf die in Rede stehenden Maßnahmen anwendbar seien.

(191) Außerdem zeigten die Bemerkungen aus deutscher Sicht eindeutig, dass die öffentliche Finanzierung die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 3 AEUV erfülle. Deutschland führte weiter an, dass insbesondere die Städte, Kommunalbehörden und Handelskammern sowie die in der Region ansässigen Unternehmen auf die wirtschaftliche und regionale Bedeutung des Flughafens hingewiesen haben. Deutschland zufolge stehe daher außer Zweifel, dass der Bau und Betrieb des Flughafens einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse dient. Des Weiteren machte Deutschland geltend, dass die Stellungnahmen dritter Beteiligter auch die Erforderlichkeit und Angemessenheit der öffentlichen Finanzierung bestätigten.

(192) Im Hinblick auf etwaige übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel wies Deutschland darauf hin, dass weder der Flughafen Vatry noch der Flughafen Brüssel Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss abgegeben haben. Aus deutscher Sicht zeige dies, dass keiner dieser Flughäfen über etwaige negative Auswirkungen der in Rede stehenden Maßnahmen besorgt sei. Deutschland führte weiter an, diese Ansicht werden auch von anderen dritten Beteiligten, etwa Lufthansa Cargo, Austrian Airlines, Germanwings und Jade Cargo geteilt. Des Weiteren hätten auch Alltours, der Deutsche Reise Verband, BARING und Aircargo Club Deutschland geäußert, dass keine Wettbewerbsüberschneidungen zwischen den Einzugsgebieten von Leipzig/Halle und den Flughäfen Brüssel oder Vatry bestünden.

(193) In Bezug auf das Kriterium des einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugangs zum Flughafen bestätigten die Bemerkungen dritter Beteiligter nach deutscher Auffassung, dass die Festlegung der Flughafenentgelte diskriminierungsfrei erfolgte.

6. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG

(194) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

(195) Die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV müssen kumulativ erfüllt sein. Um festzustellen, ob die angemeldeten Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen, ist daher zu prüfen, ob die nachfolgend aufgeführten Bedingungen erfüllt sind. Die Maßnahme a) wird vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt, b) begünstigt bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige, c) verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen, d) beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

6.1. BEGRIFF DES UNTERNEHMENS UND DER WIRTSCHAFTLICHEN TÄTIGKEIT

6.1.1. Begriff des Unternehmens

(196) Um über das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe zu entscheiden, ist zunächst zu prüfen, ob der Begünstige eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt und folglich als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten ist (33).

(197) In diesem Zusammenhang brachte Deutschland vor, dass der Begriff des Unternehmens im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV nicht für Flughäfen gelte, zumindest in Bezug auf die Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen von Regionalflughäfen. Deutschland vertrat den Standpunkt, dass die Errichtung einer solchen Infrastruktur keine wirtschaftliche Tätigkeit, sondern vielmehr eine allgemeine verkehrs-, regional- und wirtschaftspolitische Maßnahme sei. Außerdem machte Deutschland geltend, dass der Bau von Flughafeninfrastruktur insofern keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle, als kein privater Investor derartige Tätigkeiten finanzieren würde. In diesem Zusammenhang bringt Deutschland weiter vor, dass Flughäfen überdurchschnittlich hohe Fixkosten für Investitionen, Ausrüstung und Betrieb aufweisen. Außerdem sei ihr Handlungsspielraum durch strenge rechtliche Verpflichtungen und Vorgaben eingeschränkt. Deutschland führt ferner an, dass die Verweise auf die Urteile Aéroports de Paris und Leipzig/Halle für die in Rede stehenden Maßnahmen irrelevant seien. In Bezug auf das Urteil Aéroports de Paris brachte Deutschland vor, dass es in dem Urteil nicht um den Bau von Flughafeninfrastruktur, sondern um den Betrieb eines Flughafens gehe. Außerdem vertrat Deutschland den Standpunkt, dass das Urteil Aéroports de Paris nicht die Auslegung des Begriffs „Unternehmen“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, sondern vielmehr einen Verstoß gegen das Verbot des Missbrauchs einer beherrschenden Stellung im Sinne des Artikels 102 AEUV betreffe. Zum Urteil Leipzig/Halle merkte Deutschland an, dass dem Urteil des Gerichts keine Präzedenzwirkung beigemessen werden könne, da es angefochten wurde.

(198) Zum Begriff des Unternehmens ist zunächst darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs jede Einheit, die ungeachtet ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung eine Wirtschaftstätigkeit ausübt, als Unternehmen gilt (34). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (35). Der wirtschaftliche Charakter einer Tätigkeit an sich hängt nicht davon ab, ob mit der Tätigkeit Gewinne erzielt werden (36).

(199) Im Urteil Aéroports de Paris (37) stellte der Gerichtshof fest, dass der Betrieb eines Flughafens einschließlich der Bereitstellung von Flughafenanlagen für Fluggesellschaften und verschiedene Dienstleister eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle (38) stellte das Gericht klar, dass es sich beim Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt, mit der der Bau der Flughafeninfrastruktur untrennbar verbunden ist.

(200) Die Kommission erinnert daran, dass das Gericht im Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle feststellte, dass ab 2000 die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf Flughäfen nicht mehr auszuschließen ist (39). Daher muss ab dem Zeitpunkt des Urteils in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) davon ausgegangen werden, dass Bau und Betrieb von Flughafeninfrastruktur der beihilferechtlichen Kontrolle unterliegen.

(201) In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle stellte das Gericht ferner fest, dass es irrelevant ist, ob der Bau oder Ausbau einer Flughafeninfrastruktur eine regional-, wirtschafts- oder verkehrspolitische Maßnahme ist. Aus der ständigen Rechtsprechung ergibt sich nämlich, dass nicht die Ziele einer bestimmten Maßnahme relevant sind, sondern vielmehr die von ihr hervorgerufene Wirkung (40).

(202) Außerdem bestätigte das Gericht im Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle, dass das Bestehen eines Marktes für Flughafeninfrastruktur dadurch belegt wird, dass der Flughafen Leipzig/Halle für die Ansiedlung des europäischen Luftfrachtdrehkreuzes von DHL mit anderen Regionalflughäfen, insbesondere den Flughäfen Vatry (Frankreich) und Brüssel (Belgien) im Wettbewerb stand.

(203) Nach ständiger Rechtsprechung ist dabei auch zu berücksichtigen, dass für die Zwecke der Prüfung des wirtschaftlichen Charakters der Tätigkeit des Flughafenbetreibers im Zusammenhang mit der Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur durch öffentliche Gelder die Tätigkeit der Errichtung oder des Ausbaus einer Infrastruktur nicht von deren späterer Nutzung zu trennen ist (41).

(204) Außerdem stellte das Gericht in seinem Urteil Flughafen Leipzig/Halle Folgendes fest: „Start- und Landebahnen sind nämlich wesentlich für die wirtschaftlichen Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers. So erlaubt der Bau von Start- und Landebahnen einem Flughafen die Ausübung oder im Fall des Baus einer zusätzlichen Bahn oder des Ausbaus einer bestehenden Bahn die Ausweitung seiner wirtschaftlichen Haupttätigkeit.“

(205) Im Lichte der in den Erwägungsgründen 196 und 204 zitierten Rechtsprechungen stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, entweder direkt vom Flughafenbetreiber FLH auf kommerzieller Basis betrieben wird oder indirekt den kommerziellen Betrieb des Flughafens insgesamt unterstützt und ermöglicht.

(206) In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass nach deutschem Recht, insbesondere nach dem […], die Entgelte vom Flughafenbetreiber festgelegt und sodann dem Bundesverkehrsministerium zur Genehmigung vorgelegt werden müssen. Die Kommission stellt weiter fest, dass die Flughafenentgelte von den Flughafenbetreibern innerhalb der geltenden rechtlichen Einschränkungen festgelegt werden, mit denen unzulässige Diskriminierungen zwischen Flughafennutzern und der etwaige Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung des Flughafenbetreibers vermieden werden sollen. Allerdings geht die Kommission davon aus, dass dies nicht ausschließt, dass die Flughafenbetreiber die Höhe der Flughafenentgelte unter Berücksichtigung der erforderlichen Investitionen und deren Kosten festlegen können. Dies wird insbesondere durch die Kriterien in […] und […] des […] bestätigt.

(207) Die Kommission stellt weiter fest, dass der Bau und Ausbau der Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, die FLH in die Lage versetzen wird, ihre Kapazitäten und ihre wirtschaftliche Tätigkeit als Betreiber des Flughafens Leipzig/Halle auszuweiten. Die FLH als Flughafenbetreiber bietet Flughafendienstleistungen gegen Bezahlung an; dabei handelt es sich im Wesentlichen um die Flughafenentgelte, aber auch um andere Einnahmen im Zusammenhang mit der Nutzung der Infrastruktur und der Bereitstellung von Nebendienstleistungen wie z. B. Vermietung von Hangars; d. h., für die Erbringung derartiger Dienstleistungen wird eine Vergütung gezahlt.

(208) Daher geht die Kommission davon aus, dass es sich bei der Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, um eine kommerziell nutzbare Infrastruktur handelt. Demzufolge ist die FLH ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV.

6.1.2. Aufgaben mit hoheitlichem Bezug

(209) Allerdings sind nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers zwangsläufig wirtschaftlicher Natur (42). Da sich die Einstufung einer Einrichtung als Unternehmen stets auf eine spezifische Tätigkeit bezieht, gilt es, zwischen den verschiedenen Tätigkeiten eines bestimmten Flughafens zu unterscheiden und festzustellen, inwieweit es sich dabei um Tätigkeiten wirtschaftlicher Natur handelt. Wenn ein Flughafen sowohl wirtschaftliche als auch nicht wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, ist er nur in Bezug auf die wirtschaftlichen Tätigkeiten als Unternehmen zu betrachten.

(210) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs sind Tätigkeiten, die normalerweise in die Zuständigkeit des Staates in Ausübung seiner amtlichen Befugnisse als öffentliche Behörde fallen, nicht wirtschaftlicher Natur und fallen damit nicht unter die Regeln über staatliche Beihilfen (43). Auf einem Flughafen gelten Tätigke