ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 19. Oktober 1994

in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags

(IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement)

(Nur der dänische, der deutsche, der englische und der niederländische Text sind verbindlich)

(94/980/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehrs (1), zuletzt geändert durch die Beitrittsakte Griechenlands, insbesondere auf Artikel 11 Absatz 1,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr (2), insbesondere auf Artikel 11 Absatz 1,

im Hinblick auf die am 28. August 1992 bei der Kommission eingegangene Anmeldung verschiedener Linienreedereien gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 betreffend eine zwischen ihnen geschlossene Vereinbarung mit der Bezeichnung "Trans Atlantic Agreement" (im folgenden "TAA" genannt),

nachdem den anmeldenden Parteien mit Schreiben der Kommission vom 24. September 1992 gemäß Artikel 4 Absatz 8 der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 der Kommission (3), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 3666/93 (4), über die Mitteilungen, Beschwerden, Anträge sowie über die Anhörung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 mitgeteilt worden war, daß die Kommission die Vereinbarung auch im Rahmen der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 prüfen würde,

im Hinblick auf die nach Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und gemäß Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gestellten Anträge auf Feststellung einer Zuwiderhandlung,

aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 14. April 1993, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten,

nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 26 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1630/69 der Kommission vom 8. August 1969 über die Anhörung nach Artikel 26 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 (5) und gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission in Betracht gezogenen Beschwerdepunkten zu äussern,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Land- und Seeverkehrs,

in Erwägung nachstehender Gründe:

ERSTER TEIL: DIE VEREINBARUNG

I. DIE PARTEIEN

(1) Der TAA gehören 15 Linienreedereien an. Diese Reedereien sind:

(2) seit dem 28. August 1992 (Zeitpunkt der Anmeldung):

- Sea-Land Service (Sea-Land),

- A. P. Möller-Märsk Line (Märsk),

- Atlantic Container Line (ACL),

- Hapag Lloyd,

- Nedlloyd Lijnen,

- P& O Containers Limited (P& O),

- MSC Mediterranean Shipping Company (MSC),

- Orient Overseas Container Line (OOCL),

- Polish Ocean Lines (POL),

- DSR-Senator Lines,

- Cho Yang Shipping Company;

(3) seit dem 12. März 1993 (6):

- Nippon Yusen Kaisha (NYK);

(4) seit dem 31. März 1993 (7):

- Neptune Orient Lines (NOL).

NYK und NOL nahmen bis dahin am Transatlantikverkehr nicht teil;

(5) seit dem 7. April 1993 (8):

- Transportación Marítima Mexicana (TMM),

- Tecomar.

TMM und Tecomar nahmen bereits vor diesem Zeitpunkt am Transatlantikverkehr teil.

(6) Hanjin Shipping Co. Ltd ist der TAA am 26. August 1994 beigetreten und beteiligt sich über einen mit DSR/Senator und Cho Yang abgeschlossenen Slot-Charter-Vertrag am Transatlantikverkehr. Die vorliegende Entscheidung richtet sich nicht an Hanjin Shipping Co. Ltd, sie sollte jedoch unter Berücksichtigung der Beteiligung Hanjins am Transatlantikverkehr als Mitglied der TAA gelesen werden (siehe insbesondere die Randnummern 186, 261, 458 und 459 sowie Anhang II).

II. DIE ANGEMELDETE VEREINBARUNG

1. Tragweite der Vereinbarung

(7) Die TAA ist am 31. August 1992 in Kraft getreten und gilt für den Verkehr in westlicher und in östlicher Richtung zwischen i) den europäischen Häfen auf einer Breite von Bayonne (Frankreich) bis zum Nordkap (Norwegen) (ausgenommen andere Häfen als Ostseehäfen in Rußland, Mittelmeerhäfen und Häfen in Spanien und Portugal) und allen über die vorstehend definierten, nicht ausgenommenen europäischen Häfen erreichbaren europäischen Binnen- und Küstenorten (mit Ausnahme der Orte in Spanien und Portugal) und ii) den Häfen in den 48 angrenzenden Bundesstaaten der USA und im Distrikt Columbia und allen über die vorstehend definierten Häfen erreichbaren Orten der Vereinigten Staaten.

2. Angebliche Ziele der Vereinbarung

(8) Hauptziel der TAA ist nach Aussage der Parteien, die Stabilität des Nordatlantikverkehrs zu sichern. Die Reedereien behaupten, dieses Ziel lasse sich wegen des vorhandenen Kapazitätsüberhangs (Einzelheiten siehe Randnummer 102) nur durch eine Regulierung der Nutzung der bestehenden Kapazitäten erreichen, um so das Frachtratenniveau erhöhen zu können.

3. Wichtigste Merkmale der Vereinbarung

a) Allgemeines

(9) Die Mitglieder der TAA können laut Vereinbarung über eine breite Palette von Fragen des Transatlantik-Linienverkehrs wie Preise (in den See- und Landtransportsegmenten), Beförderungsbedingungen und Kapazitäten diskutieren und entscheiden (Artikel 5 der TAA).

(10) Die TAA-Mitglieder können im Rahmen einer eigenen Organisation und eigener Verfahrensregeln gemeinsam Strategien festlegen und anwenden (Artikel 8 der TAA).

b) Tarifliche Frachtraten

(11) Die TAA-Mitglieder legen Tarife sowohl für die See- als auch für die Landtransportsegmente fest und veröffentlichen gemeinsam diese beiden Tarifarten. Jedes unabhängige Vorgehen eines Mitglieds (Anbieten von Frachtraten unter Tarif, siehe Randnummer 78) muß zehn Tage im voraus dem TAA-Sekretariat mitgeteilt werden, das die übrigen Mitglieder davon in Kenntnis setzt (geänderter Artikel 13 der TAA).

(12) Ein ständiges "Rate Committee" (Frachtratenausschuß) wacht über die Frachttarifziele der Vereinbarung (Artikel 13 der TAA). Diesem Ausschuß gehören die früheren Mitglieder der Schiffahrtskonferenzen für die Fahrt zwischen Nordeuropa und der Ostküste der Vereinigten Staaten (9) (ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sea-Land und Märsk) sowie OOCL und NYK (10) an. Die Anwendung dieser Konferenzvereinbarungen ist seit dem Inkrafttreten der TAA ausgesetzt (siehe Randnummer 117 ff.).

c) Servicekontrakte

(13) Für die von den TAA-Mitgliedern geschlossenen Servicekontrakte (service contracts) (11) gelten bestimmte Regeln. Die wichtigsten davon lauten:

- Die Laufzeit der Verträge darf ein Jahr nicht überschreiten; alle Verträge müssen bis 31. Dezember des jeweiligen Jahres befristet sein;

- es durften keine Verträge über ein jährliches Beförderungsvolumen von weniger als 250 TEU (TEU = Twenty Foot Equivalent Unit, Zwanzig-Fuß-Einheit) (12) geschlossen werden. Am 16. September 1993 teilten die Parteien der Kommission mit, daß sie bei der Federal Maritime Commission eine Änderung der Vereinbarung, wonach diese Mindestmenge ab 1. Januar 1994 auf 200 TEU herabgesetzt wird, hinterlegt hatten.

(14) Ein ständiges "Contract Committee" (Ausschuß für Servicekontrakte), dem dieselben Mitglieder wie dem Rate Committee - vor allem also die früheren Konferenzmitglieder - angehören, sorgt für die Durchführung der TAA-Politik auf dem Gebiet der Servicekontrakte (Artikel 14 der Vereinbarung).

(15) Die Mitglieder des Contract Committee können kollektive, nicht aber individuelle Servicekontrakte gemeinsam aushandeln und unterzeichnen. Dem Contract Committee nicht angehörende Reedereien können hingegen ohne vorherige Notifizierung individuell und/oder gemeinsam untereinander Kontrakte aushandeln und unterzeichnen; sie können sich nur von Fall zu Fall und vorbehaltlich der gegenseitigen Zustimmung an Servicekontrakten von Mitgliedern des Contract Committee beteiligen.

d) Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm (Capacity Management Program - CMP)

(16) Alle TAA-Mitglieder beteiligen sich an einem in Artikel 18 der TAA definierten Programm zur Kapazitätsbewirtschaftung (Capacity Management Program - CMP).

(17) Gegenwärtig wird das CMP nur im westgehenden Verkehr, d. h. in der Richtung Europa-Vereinigte Staaten, angewendet. Die TAA-Mitglieder können, wenn sie es für erforderlich erachten, das Programm nach vorheriger Zustimmung der Behörden der Vereinigten Staaten auf den ostgehenden Verkehr (Vereinigte Staaten-Europa) ausdehnen.

(18) Das CMP hat somit im Augenblick vor allem Auswirkungen auf die europäischen Ausfuhren nach den Vereinigten Staaten.

(19) Ziel des Programms ist es, das Beförderungsangebot auf dem Markt ohne Abbau der tatsächlichen verfügbaren Kapazitäten der Reedereien zu begrenzen. Zu diesem Zweck verständigen sich die Reeder darauf, einen grösseren Teil ihrer verfügbaren Kapazitäten (bis zu 25 %) nicht zu nutzen.

(20) Konkret haben die TAA-Mitglieder für zwei Jahre in Tranchen von jeweils drei Monaten die für jedes Mitglied tatsächlich verfügbaren Kapazitäten und die jedem Mitglied zugestandenen Beförderungsmengen festgelegt. So verpflichtet sich beispielsweise der Reeder A, der in drei Monaten 10 000 TEU befördern könnte, in Wirklichkeit nicht mehr als 8 000 TEU zu befördern und für den Fall, daß er diese Quote überschreitet, an das Sekretariat der TAA eine Geldbusse von 500 US-Dollar pro TEU zu zahlen. So muß dieser Reeder selbst dann, wenn sein Schiff noch freie Kapazität hat, weitere Fracht ablehnen, wenn er für den betreffenden Dreimonatszeitraum seine Quote erreicht hat; er kann aber bei anderen TAA-Mitgliedern Schiffsraum ("slots") chartern, wenn diese noch nicht ihre Quoten erreicht haben.

(21) Die im CMP festgelegten Mengen können nachträglich geändert werden.

(22) Das CMP ist eine Absprache über die Nichtnutzung von Kapazitäten oder, anders gesagt, eine Absprache zur Begrenzung der Kapazitätsnutzung; es sieht keinen Mechanismus für einen echten Kapazitätsabbau vor.

e) Finanzielle Garantie

(23) Jedes TAA-Mitglied hat eine Garantiesumme von 600 000 US-Dollar zu hinterlegen. Dieser Betrag kann heraufgesetzt werden. Eine neutrale Instanz und im Fall des CMP das TAA-Sekretariat und ein Wirtschaftsprüfer wachen darüber, daß die Mitglieder die TAA einhalten. Sie können bei Nichteinhaltung der TAA oder des CMP erforderlichenfalls hohe Geldbussen [. . .] (*) festsetzen.

f) Slot-Charter und Austausch von Ausrüstung

(24) Neben sechs Absprachen über den Austausch von Schiffen zwischen TAA-Mitgliedern (ausserhalb des Rahmens der TAA) sieht die TAA auch Bestimmungen über Slot-Charter und den Austausch von Ausrüstung entsprechend den Bestimmungen über freiwillige Slot-Charter-Tätigkeiten der NEUSARA- und USANERA-Konferenzen vor.

ZWEITER TEIL: DER TRANSATLANTIKVERKEHR

I. DER MARKT

(25) Generell kann ein Verlader die Beförderung seiner Fracht zwischen einem Ort Nordeuropas und einem Ort der Vereinigten Staaten auf dreierlei Weise organisieren:

- Entweder er kauft die Land- und die Seeverkehrsleistungen getrennt,

- oder er wendet sich an einen Spediteur, der für ihn die Land- und die Seebeförderung organisiert,

- oder er wendet sich an einen Reeder, der ebenfalls für ihn die Land- und die Seebeförderung - meist im Wege der Untervergabe des Landtransportsegments - organisieren kann.

(26) Die TAA deckt den containerisierten Linien-Seetransport zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten sowie den containerisierten Hafenvor- und -nachlauf in Europa und in den Vereinigten Staaten ab.

A. Der Seetransport

1. Der Seetransportmarkt

(27) Bei dem von der TAA bedienten Seetransportmarkt handelt es sich um den containerisierten Linien-Seetransport zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten auf den Schiffahrtsrouten zwischen nordeuropäischen Häfen und Häfen der Vereinigten Staaten und Kanadas.

(28) Bei der Prüfung der Frage, ob diese Dienste einen gesonderten Markt bilden, sind zum einen die Möglichkeiten einer Substitution zwischen diesen Diensten und anderen Verkehrsdiensten auf den gleichen Routen und zum anderen die Möglichkeiten einer Substitution zwischen diesen Diensten und Verkehrsdiensten mit den gleichen technischen Merkmalen, aber auf anderen Routen, zu bewerten. Für eine Beschreibung des Marktes der Seetransportdienste bedarf er daher zuvor einer technischen und einer geographischen Analyse.

a) Technische Analyse des Seetransports

(29) Es gibt mehrere Arten von Transportdiensten zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten. Zunächst ist zu unterscheiden zwischen Lufttransport und Seetransport.

(30) Wegen der wesentlich höheren Transportkosten werden per Flugzeug zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten nur begrenzte Mengen hochwertiger Güter oder solcher Güter befördert, bei denen die Dauer des Transports ein maßgeblicher Faktor ist. Verglichen mit dem containerisierten Seetransport ist die im Luftverkehr beförderte Gütermenge erheblich geringer.

(31) In ihrer Erwiderung vom 17. März 1994 führt die TAA aus, daß bei bestimmten Warenkategorien der Lufttransport einen nicht unerheblichen Teil des Verkehrsaufkommens (zwischen 14 und 19 %) ausmacht. Die TAA gibt jedoch keine Anhaltspunkte, die die Schlußfolgerung zulassen, daß beim Transport der unter diese Kategorien fallenden Waren, die normalerweise im Seeverkehr befördert werden, ohne weiteres auf Luftbeförderung ausgewichen werden kann. Im übrigen lassen die von der TAA zur Verfügung gestellten Tabellen (13) deutlich erkennen, daß bei allen beförderten Warenkategorien (soweit sie für eine Umstellung auf Luftbeförderung in Betracht kommen könnten) der Durchschnittswert der per Flugzeug transportierten Waren ganz erheblich über dem Durchschnittswert der per Schiff transportierten Waren liegt. Es ist folglich nicht erwiesen, daß ein erheblicher Teil der per Container beförderten Waren ohne weiteres auf Luftbeförderung umgestellt werden könnte. Vielmehr scheinen die von der TAA genannten Warenkategorien die vielfältigsten Produkte zu umfassen, von denen einige aufgrund ihrer physischen Merkmale wirtschaftlich per Flugzeug befördert werden könnten und andere nicht (im übrigen ist festzuhalten, daß das System der Luftfrachttarifierung nicht nach Produkten unterscheidet (siehe Randnummer 77), sondern auf dem Gewicht oder dem Volumen der Fracht basiert).

(32) Nach Auffassung der Kommission bildet der Lufttransport einen vom Markt des containerisierten Linien-Seetransports gesonderten Markt.

(33) Beim Seetransport ist zwischen mehreren Arten von Verkehrsdiensten zu unterscheiden:

- nichtregelmässiger Transport (Trampschiffahrt),

- regelmässiger Transport (Linienschiffahrt),

- Spezialtransport.

i) Der nichtregelmässige Seetransport (Trampschiffahrt)

(34) Auf den nichtregelmässigen Seetransport - gewöhnlich Transport per Trampschiff oder Trampschiffahrt genannt - entfällt volumenmässig der grösste Teil des Seetransports. Es handelt sich um unregelmässige Verkehrsdienste mit Schiffen, die nach Bedarf gechartert werden (14). Diese Transportart (15) betrifft heutzutage vorwiegend den Massentransport besonderer Warengattungen (Erdöl, Erze, Getreide usw.), für den besonders ausgerüstete Schiffe zum Einsatz gelangen. Die transportierte Ware ist homogen und nimmt allein den gesamten oder einen wesentlichen Teil des Frachtraums ein. Die Vertragsbedingungen werden in aller Regel in einem zwischen Reeder und Verkehrsnutzer ausgehandelten Befrachtungsvertrag vereinbart (16).

ii) Der regelmässige Seetransport

- Allgemeine Merkmale

(35) Auf den regelmässigen Seetransport oder Linien-Seetransport entfällt wertmässig der grösste Teil des Seeverkehrs. Er ist durch sehr spezielle Angebots- und Nachfragebedingungen gekennzeichnet, die ihn von den anderen Verkehrsarten unterscheiden.

(36) Die Nachfrage ist durch die sehr grosse Vielfalt, was die beförderten Warenarten und die Art und die Zahl der Kunden (Verkehrsnutzer) betrifft, gekennzeichnet. So eignet sich der Linien-Seetransport vor allem für die Beförderung kleiner oder mittlerer Warenmengen, die wirtschaftlich für eine volle Schiffsladung oder einen erhebliche Teil einer Schiffsladung nicht ausreichen. Die beförderten Waren sind von sehr unterschiedlicher Beschaffenheit und sehr unterschiedlichem Wert und werden von einer Vielzahl von Verladern übernommen (siehe Anhang III, Ziffer 5).

(37) Das besondere Merkmal des Linien-Seetransports ist dessen Eigenschaft als "common carrier": es handelt sich um ein von einer spezifischen Nachfrage unabhängiges permanentes Angebot von Transportkapazität, das von allen Verkehrsnutzern auf einer im voraus festgelegten nichtdiskriminierenden Basis zu im voraus angekündigten Preisen in Anspruch genommen werden kann (siehe Anhang III, Ziffer 1). Diese Art des Seetransports steht jedermann aufgrund veröffentlichter Tarife offen. Die häufigste vertragliche Beziehung ist das "Anbordkonossement" (17).

(38) Im Linien-Seetransport wird zwischen zwei Formen unterschieden, nämlich

- dem containerisierten Linien-Seetransport und

- dem konventionellen Linien-Seetransport ("break-bulk").

Diese beiden Transportarten sind mitunter austauschbar.

- Der containerisierte Linien-Seetransport

(39) Wie der Name besagt, geht es im containerisierten Linien-Seetransport um die Beförderung von Waren in Containern, d. h. in Kisten mit Standardabmessungen - meist mit einer Länge von 20 oder 40 Fuß - auf speziell für den Containertransport ausgerüsteten Schiffen.

(40) Diese Container werden entweder in Schiffen, die "lo-lo" (lift on - lift off, d. h. durch vertikale Verladung mittels Kran auf kompartimentierten Schiffen) beladen werden, oder in Schiffen, die "ro-ro" (roll on - roll off, d. h. durch horizontale Verladung per Sattelaufleger, die über eine Zufahrtsrampe unmittelbar in den Schiffsladeraum verbracht werden) beladen werden, befördert (18).

(41) Containerisierte Transportdienste sind ein regelmässiges und sehr verläßliches Transportangebot mit hoher Frequenz (die meisten containerisierten Dienste im Transatlantikverkehr werden im wöchentlichen Rhythmus angeboten). Durch den Containertransport lassen sich Havarierisiken beim Be- und Entladen erheblich verringern. Ausserdem fallen für den Verkehrsnutzer geringere Verpackungs- und Versicherungskosten an (19). Dank der Containerisierung lässt sich darüber hinaus das Handling im Hafen wirtschaftlich und sehr rasch abwickeln. Ausserdem gestattet die Containerisierung meist auch einen raschen und wirtschaftlichen Hafenvor- und -nachlauf.

- Der konventionelle Linien-Seetransport (Stückgutbeförderung oder break-bulk)

(42) Beim konventionellen Linien-Seetransport (break-bulk) werden Waren der unterschiedlichsten Art auf konventionelle Weise ohne Containereinsatz befördert. Die hier eingesetzten Schiffe verfügen über offenen Laderaum, in dem die Fracht stückweise gestapelt wird, bis der Laderaum gefuellt ist. Diese Form des Linien-Seetransports war bis zu Beginn der Containerisierung des Verkehrs Ende der sechziger Jahre am weitesten verbreitet. Die Containerisierung brachte derart grosse Produktivitätsgewinne, insbesondere im Hafen-Handling (20), daß diese Beförderungsart die konventionelle Beförderung (break-bulk) auf den grossen Ost-West-Routen für alle containerisierbaren Waren nahezu vollständig verdrängt hat.

(43) Hingegen gibt es heute noch verschiedene Waren, die sich aufgrund ihres hohen Gewichts oder ihrer Grösse nicht für eine Containerisierung eignen und folglich auf traditionelle Weise befördert werden müssen. Meist handelt es sich dabei um Waren wie bestimmte Eisen- und Stahlerzeugnisse oder um sogenannte "project cargo" (Fertigbauteile für die Bauwirtschaft).

- Der regelmässige Seetransport auf bestimmten Fahrten

(44) In bestimmten Nord-Süd-Verkehren wie denjenigen, die Gegenstand der Kommissionsentscheidungen 92/262/EWG (21) über "Reedereiausschüsse", und 93/82/EWG (22) bezueglich Cewal, Cowac und Ukwal waren, schmälern die fehlende Effizienz der Hafendienste und ein gewisser Mangel an Landtransportinfrastruktur die Wettbewerbsvorteile des Containerverkehrs gegenüber dem konventionellen Verkehr erheblich. Hier besteht deshalb eine gewisse Substituierbarkeit zwischen den beiden Formen des Linien-Seetransports, so daß die Reedereien hier häufig Schiffe einsetzen, die zugleich einen Containertransport und einen Transport des Typs break-bulk erlauben.

(45) Umgekehrt sind diese beiden Transportformen in den sehr hoch entwickelten Verkehren wie dem Transatlantikverkehr heute nicht mehr austauschbar: der Verkehr ist hier weitestgehend containerisiert, die bedeutendsten Dienste werden mit reinen Containerschiffen abgewickelt und der konventionelle Linien-Seetransport (break-bulk) kommt praktisch nur noch für den Transport von nicht containerisierbaren Waren in Betracht (siehe Anhang III, Ziffer 4).

(46) Der Transatlantikverkehr, der zwei hochindustrialisierte Wirtschaftsräume verbindet, umfasst einen besonders hohen Anteil an gewerblichen Waren, für die der Transport per Container meist die zweckmässigste Form darstellt. Für die Exporteure dieser Waren sind ausserdem bestimmte Besonderheiten des Containerverkehrs wie Schnelligkeit, Regelmässigkeit und Häufigkeit, Verläßlichkeit, Sicherheit für die Fracht, Einsparungen an Verpackungs- und Versicherungskosten und Eignung für den multimodalen Verkehr interessant. Diese besonderen Merkmale des Containerverkehrs sind im Transatlantikverkehr in besonders hohem Masse entwickelt (siehe Anhang III, Ziffer 6).

iii) Der Spezialtransport

(47) Für bestimmte Arten von containerisierbaren Waren gibt es spezialisierte Seetransportunternehmen. Hat ein Verlader regelmässig grössere Mengen einer homogenen containerisierbaren Ware zu befördern und kann er die entsprechenden Mengen konsolidieren, so mag es für ihn wirtschaftlicher sein, statt einer Beförderung per Container Spezialschiffe einzusetzen.

(48) Diese (unter der Bezeichnung "neo-bulk" bekannte) Transportart betrifft mithin bestimmte Warenkategorien, die in so grossen Partien befördert werden, daß ein Containertransport nicht mehr wirtschaftlich ist, und die allein einen erheblichen Teil eines Schiffes oder ein ganzes Schiff fuellen können. Hierzu gehören vor allem Eisen- und Stahlprodukte, Metallwaren, Düngemittel, bestimmte chemische Erzeugnisse, Forstprodukte und Holzverarbeitungserzeugnisse sowie Kraftfahrzeuge.

(49) In diesem Fall schließen die Verkehrsunternehmer mit einem Verlader oder einer kleinen Gruppe von Verladern langfristige Verträge und betreiben diese Spezialdienste regelmässig, wenngleich hauptsächlich im Rahmen von Charter- oder Dienstleistungsverträgen. Diese mit einer isolierten oder konzentrierten Nachfrage nach Beförderungsdiensten verbundene Regelmässigkeit des Dienstes wird unmittelbar zwischen Verkehrsunternehmer und Kunde ausgehandelt und ist in ihrem Wesen verschieden von der Regelmässigkeit im Linien-Seetransport, bei dem regelmässige Dienste unabhängig von einer spezifischen Nachfrage betrieben werden und der seine Dienste in nichtdiskriminierender Weise allen Verladern anbietet.

iv) Analyse der Austauschbarkeit

(50) Im Trampverkehr werden Waren, deren Merkmale sich von denen der im Containerverkehr beförderten Waren unterscheiden, in wesentlich grösseren Mengen unter Vertragsbedingungen, die von denen des Containerverkehrs verschieden sind, mit einer Nachfragestruktur, die sich mit derjenigen des Linien-Seetransports nicht vergleichen lässt, befördert.

(51) Der konventionelle Linien-Seetransport (break-bulk) ist im Transatlantikverkehr für nahezu die gesamten containerisierbaren Waren nicht mehr eine sinnvolle Alternative zum Containerverkehr und bildet heute einen vom Markt des containerisierten Linien-Seetransports getrennten Verkehrsmarkt (siehe Randnummern 42 bis 46).

(52) Der spezialisierte Seetransport (neo-bulk) stellt, obgleich er meist containerisierbare Waren betrifft, ein Beförderungsangebot dar, das sich seinem Wesen nach vom containerisierten Linien-Seetransport unterscheidet und nur für solche Verlader eine interessante Alternative zum Container-Linientransport darstellt, die über grosse Mengen einer begrenzten Anzahl von Warenkategorien verfügen, für die die Reeder ihre Schiffe besonders bauen lassen. Diese Verkehrsart ist für die grosse Mehrheit der Kunden des Containerverkehrs folglich keine Alternative und stellt mithin eine vom Markt des Linien-Seetransports getrennte Beförderungsart dar.

(53) Für Flüssigfracht, die von der TAA als eigene Warenkategorie bezeichnet wird (23), gilt die gleiche Analyse: die Tank-Container werden auf Containerschiffen wie denen der TAA befördert; es handelt sich um den Markt des Container-Linientransports. Umgekehrt sind Tankschiffe Spezialschiffe, die unter die weiter oben beschriebene Kategorie des Spezialtransports fallen.

(54) Für bestimmte Fracht, die mitunter per Trampschiff oder "neo-bulk"-Schiff transportiert wird, ist jedoch auch das von den Linien-Reedereien geschaffene spezielle Tarifierungssystem sehr interessant. Mit diesem System der nach der Art der Fracht differenzierten oder diskriminierenden Tarifierung können bestimmte Warenkategorien zu einem Preis befördert werden, der deutlich unter den Tarifen für die meisten Frachtarten im Container-Linienverkehr liegt. So können, wie die TAA in ihrer Erwiderung ausführt, in einigen Ausnahmefällen die von beiden Transportarten angebotenen Preise sehr ähnlich sein.

(55) Eine solche Ähnlichkeit der Preise ist indessen nur für bestimmte Warenkategorien möglich und insbesondere auf einen sehr kleinen Teil der Kunden des Container-Linienverkehrs begrenzt. Ausserdem sind selbst dann die angebotenen Dienste unterschiedlicher Art und wird die Wahl des Kunden, wie die TAA in ihrer Erwiderung ausführt (24), weitgehend von bestimmten besonderen Merkmalen jeder Transportart (Regelmässigkeit, Geschwindigkeit, Häufigkeit, Zahl der bedienten Häfen, Zeitpunkt der Beförderung, Endbestimmung und multimodaler Verkehr, Verkehrsaufkommen) beeinflusst bleiben.

(56) Selbst wenn es eine Reihe von Warenkategorien gibt, die gleichermassen per Container, auf konventionelle Art oder per Spezialschiff befördert werden (25), bedeutet dies nicht, daß die Kunden, die diese Art von Waren zu befördern wünschen, ohne weiteres rasch und wirtschaftlich zwischen der einen und anderen Verkehrsart wechseln können. Im übrigen hat die TAA ungeachtet der von ihr eingeführten beträchtlichen Preiserhöhungen im Containerverkehr der Kommission kein Beispiel für Kunden genannt, die tatsächlich vom Containerverkehr zu einer anderen Verkehrsart gewechselt sind.

(57) Des weiteren wird im Dynamar-Bericht (26), der eine Reihe von Verkehrsunternehmern vorstellt, die regelmässig Transatlantikdienste betreiben (27), nachgewiesen, daß die meisten dieser Anbieter von "break-bulk-", "neo-bulk-" oder anderen Verkehrsdiensten keinen Dienst anbieten, der dem des vollcontainerisierten Verkehrs (Häufigkeit des Dienstes (28), Zahl der bedienten Häfen, kein multimodaler Verkehr usw.) gleichwertig wäre.

(58) Mithin ist zu folgern, daß für die meisten Frachtkategorien und für die grosse Mehrzahl der Kunden des Container-Linienverkehrs die anderen Formen des Seetransports einschließlich des konventionellen Linientransports (break-bulk) keine vernünftige Alternative zum Container-Seetransport darstellen und einen eigenständigen Markt bilden.

b) Geographische Analyse des Seetransports

(59) Im Transport sind in technischer Hinsicht gleichwertige, in geographischer Hinsicht aber unterschiedliche Dienste nicht austauschbar und gehören somit nicht zum gleichen Markt von Verkehrsdiensten (so kann ein Container-Dienst von Rotterdam nach Hongkong nicht durch einen solchen von Rotterdam nach New York ersetzt werden). Die Definition des Seetransportmarktes umfasst hier deshalb eine geographische Komponente, und dies unabhängig von der Definition des räumlichen Marktes, der das Gebiet der Vermarktung dieser Dienste betrifft.

(60) Bei dem hier untersuchten Verkehr geht es allein um den containerisierten Linien-Seetransport zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten auf den Seerouten zwischen nordeuropäischen Häfen und Häfen der Vereinigten Staaten und Kanadas.

(61) Nordeuropa wird in seiner Gesamtheit von den nordeuropäischen Häfen bedient, d. h. im Ost-West-Verkehr von den Häfen Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre und Felixstowe. Die Vereinigten Staaten von Amerika werden von allen Häfen der Ostküste, der Westküste und der Golfküste der Vereinigten Staaten sowie für bestimmte Gebiete von den Häfen der Ostküste Kanadas, also Halifax und Montreal, bedient. Im Seeverkehr zwischen Europa und den Vereinigten Staaten sind daher die Seerouten zwischen den nordeuropäischen Häfen und den Häfen der Vereinigten Staaten und Kanadas zu berücksichtigen.

(62) Zu beachten ist, daß nicht alle relevanten Dienste paarweise austauschbar sind. So stellen die Dienste, die über die Häfen der Westküste bzw. der Ostküste der Vereinigten Staaten abgewickelt werden, eigenständige Segmente des betreffenden Marktes dar. Desgleichen können auch die über die Häfen des Vereinigten Königreichs bzw. über die Kontinentalhäfen Nordeuropas abgewickelten Dienste als eigenständige Marktsegmente betrachtet werden. Ebenso vermögen die kanadischen Häfen nur für Verkehre, deren Ursprung oder Endbestimmung im Nordosten der Vereinigten Staaten sowie im Gebiet der Grossen Seen liegt, einen gewissen Wettbewerbsdruck auszuüben. Im vorliegenden Fall deckt die TAA indessen den gesamten fraglichen Verkehr (mit Ausnahme des über die kanadischen Häfen geführten Verkehrs (29)) ab und sind die Wettbewerbsbedingungen einigermassen homogen. Deshalb hat die Gesamtheit der betreffenden Verkehre als ein Markt im Sinne des Artikels 85 EG-Vertrag zu gelten.

(63) Zwischen Europa und den Vereinigten Staaten existiert noch ein weiterer Seeverkehr: der Verkehr zwischen Mittelmeerhäfen und US-Häfen. Aus den nachstehend dargelegten Gründen ist der Wettbewerbsdruck, den diese Dienste auf den betreffenden Markt ausüben könnten, aber nur marginal:

(64) Die Kosten des Landtransports und die lange Transportdauer schränken die Austauschbarkeit zwischen nordeuropäischen und Mittelmeerhäfen erheblich ein. Für die Verlader in Nordeuropa ist der Verkehr über die Mittelmeerhäfen keine sinnvolle Alternative zum Verkehr über die nordeuropäischen Häfen.

(65) Hinzu kommt, daß unter den gegenwärtigen Umständen der Wettbewerb des über die Mittelmeerhäfen geführten Verkehrs aufgrund der geringeren Leistungsfähigkeit der Mittelmeerhäfen und der geringeren Häufigkeit der von den Mittelmeerhäfen angebotenen Dienste noch weiter verringert wird. Während die über die nordeuropäischen Häfen angebotenen Dienste für die Verlader in Südeuropa (beispielsweise in Norditalien) mitunter interessant sein können, kommt es umgekehrt nur selten vor, daß ein nordeuropäischer Verlader die Verkehrsdienste über die Mittelmeerhäfen in Anspruch nimmt.

(66) Die Mittelmeerhäfen sind daher nur für mittelmeernahe Verlader eine echte Alternative zu den nordeuropäischen Häfen (30). Diese Erwägungen führen zu der Schlußfolgerung, daß der über die Mittelmeerhäfen geführte Verkehr nur einen marginalen und unbedeutenden Wettbewerbsdruck auf den betreffenden Verkehrsmarkt, d. h. den Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Nordeuropa, ausübt.

2. Räumlicher Markt

(67) Der räumliche Markt ist das Vermarktungsgebiet der oben definierten Transportdienste. So wird in Europa der räumliche Markt der containerisierten Linien-Seetransportdienste zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten über die Seerouten zwischen den nordeuropäischen Häfen und den Häfen der Vereinigen Staaten und Kanadas durch die Einzugsgebiete dieser nordeuropäischen Häfen gebildet.

(68) Die betreffenden Einzugsgebiete richten sich nach den Entfernungen zu den Häfen und den Kosten des Landtransports. Im vorliegenden Fall kann davon ausgegangen werden, daß die Einzugsgebiete der nordeuropäischen Häfen insbesondere Irland, das Vereinigte Königreich, Dänemark, die Niederlande, Belgien, Luxemburg, den grössten Teil Deutschlands sowie Nord- und Mittelfrankreich abdecken.

3. Schlußfolgerung

(69) Die TAA führt in ihrer Erwiderung (31) aus, daß zur Beurteilung der Art des betreffenden Marktes die verschiedenen Wettbewerbsquellen zusammen und nicht getrennt zu würdigen sind. Dies wäre nämlich der Fall, wenn die Seeverkehrsunternehmer nicht in der Lage wären, zwischen den verschiedenen Nachfragearten zu diskriminieren, und wenn sich eine auf einen Teil der Nachfrage beziehende Wettbewerbsalternative auf die Preise des ganzen Marktes auswirken könnte. Im vorliegenden Fall differenzieren diese Seeverkehrsunternehmer aber insbesondere zwischen den verschiedenen Warenkategorien, indem sie unterschiedliche Frachtraten anwenden (siehe Randnummer 77); sie sind damit in der Lage, die Auswirkungen eines marginalen Wettbewerbs beim Transport spezifischer Warenkategorien zu begrenzen. Folglich müssen als relevanter Markt die weiter oben beschriebenen Verkehre gelten.

(70) Der so definierte Seetransportmarkt stellt ein eigenständiges Tätigkeitsfeld mit relativ einheitlichen Wettbewerbsbedingungen dar. Die TAA deckt diesen Markt nahezu zur Gänze ab (ausgenommen sind die Verkehre über die kanadischen Häfen, für die nicht US-amerikanisches Recht gilt) und stellt auf diesem Markt für ihre Mitglieder Regeln auf.

B. Der Landtransport

(71) Bei den von dieser Entscheidung betroffenen Diensten handelt es sich um die Container-Landtransportdienste, die den Verladern - unter anderem von den TAA-Mitgliedern - im Rahmen eines multimodalen Verkehrs zusätzlich zum Seetransport angeboten werden.

(72) Bei diesen Diensten geht es um den Hafenvor- und -nachlauf der Container zwischen nordeuropäischen Häfen und Binnenorten in Europa im Rahmen eines multimodalen Transatlantikverkehrs.

C. Organisation des Seetransportmarktes

1. Organisation des Seetransports

(73) Der Linien-Seetransport zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten ist in Form regelmässiger Dienste organisiert. Jeder regelmässige Dienst wird mit einer bestimmten Anzahl von Schiffen (in der Regel vier oder fünf) betrieben, die eine konstante Route bedienen und jeden Hafen zu festen Terminen anlaufen. Dabei handelt es sich entweder um Hin- und Rückfahrten zwischen Nordeuropa und einer oder mehreren amerikanischen Küsten (Ostküste, Golfküste oder Westküste) oder um Rund-um-die-Welt-Fahrten in beiden Richtungen.

(74) Um solche regelmässigen Dienste mit hoher Kapazität zu organisieren, müssen sich die Linienreedereien häufig zusammentun, indem sich ihre Schiffe denselben Dienst teilen oder indem sie ihre eigenen Schiffe zurückziehen, um die Dienste der anderen in Anspruch zu nehmen, oder indem sie gegenseitig Schiffskapazität mieten und vermieten.

(75) Innerhalb der TAA nehmen alle Mitgliedsreedereien an solchen Kapazitätsaufteilungsvereinbarungen in Gruppen von zwei, drei oder vier Reedereien teil. Diese Vereinbarungen, die meist aus der Zeit vor Abschluß der TAA stammen, sind unabhängig von den zwischen allen TAA-Mitgliedern geschlossenen Preisabsprachen oder Absprachen über Begrenzung der Kapazitätsnutzung.

2. Traditionelle geschäftliche Organisation

(76) Bis zum Inkrafttreten der TAA basierte die geschäftliche Organisation des Verkehrs traditionell auf dem System der Schiffahrtskonferenzen: eine Reihe von Reedereien war durch eine Konferenzvereinbarung gebunden, und die übrigen Reedereien blieben unabhängig und standen in dem betreffenden Fahrtgebiet als Outsider im Wettbewerb mit den anderen bestehenden Konferenzen. Die Konferenz (je nach Richtung des Verkehrs USANERA oder NEUSARA), die in den letzten Jahren einen Marktanteil von 50 % besaß, veröffentlichte einen für alle Mitglieder verbindlichen Tarif.

(77) Die Besonderheit der Seefrachttarife besteht darin, daß sie zwischen den verschiedenen Frachtkategorien, im Regelfall nach dem Wert, differenzieren: für teurere Waren gelten höhere Frachtraten als für billigere Waren. Die Transportpreise können so für den gleichen Transportdienst Unterschiede bis zum Fünffachen und mitunter noch mehr aufweisen.

(78) In diesem Rahmen konnte ein Kunde drei Arten von Geschäftsbeziehungen mit einer Konferenz haben:

- Entweder zahlte er den von der Konferenz vorgeschlagenen Tarif und konnte seine Ware von einem Konferenzmitglied seiner Wahl befördern lassen,

- oder er erhielt einen Rabatt von einem Konferenzmitglied, das dann den anderen Mitgliedern sein "eigenständiges Vorgehen" ("Independent Rate Action") melden musste (32),

- oder er schloß mit der Konferenz einen Servicekontrakt, in dem er sich verpflichtete, als Gegenleistung für einen um 15 bis 20 % und mitunter mehr unter Tarif liegenden Gesamtpreis während eines bestimmten Zeitraums eine Mindestmenge befördern zu lassen.

(79) Diese auf der Atlantikroute tätigen Konferenzen haben ihren Mitgliedern zu keinem Zeitpunkt gestattet, individuell Servicekontrakte abzuschließen.

(80) Die Geschäftsbeziehungen zu den konferenzunabhängigen Reedereien waren ähnlich:

- Entweder zahlte der Kunde den Tarif der Reederei,

- oder er schloß mit dieser Reederei einen Servicekontrakt.

(81) In den letzten Jahren ist im Transatlantikverkehr eigenständiges Vorgehen innerhalb der Konferenzen relativ selten gewesen, während das im Rahmen von Servicekontrakten beförderte Volumen [. . .] des gesamten Beförderungsaufkommens ausmachte.

(82) Selbst bei den Verhandlungen über Servicekontrakte blieb der Verweis auf den Tarif für die Festlegung des Preises des Servicekontraktes sehr bedeutend.

II. WIRTSCHAFTLICHES UMFELD

(83) Der Transatlantikverkehr - obgleich volumenmässig der kleinste under den grossen Ost-West-Verkehren - bildet nach dem Transpazifikverkehr und dem Europa-Fernost-Verkehr den drittgrössten Weltverkehr. Es handelt sich also um einen für die europäische Wirtschaft besonders wichtigen Verkehr von weltweiter Bedeutung.

(84) Einige Zahlen mögen eine Vorstellung vom Volumen dieses Transatlantikverkehrs vermitteln: der gesamte Handelsverkehr zwischen der Europäischen Gemeinschaft und den Vereinigten Staaten belief sich 1992 auf 73,9 Milliarden ECU in der Richtung Europa-USA und auf 86,7 Milliarden ECU in der Richtung USA-Europa. Der Handel mit gewerblichen Erzeugnissen macht schätzungsweise 69 % des Welthandels nach dem Wert aus. Dabei entfallen auf "verschiedene Waren" dem Wert nach zwei Drittel der auf dem Seeweg ausgetauschten Waren (33). Ein wertmässig erheblicher Teil des Handels zwischen Europa und den Vereinigten Staaten dürfte somit im Wege des Linien-Seeverkehrs abgewickelt werden. Die Kommission besitzt indessen keine genauen Angaben über den Wert der im Transatlantik-Linienverkehr beförderten Waren.

(85) Volumenmässig erreichte der direkte Transatlantikverkehr zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten 1992 annähernd 1 Million TEU in jeder Richtung.

A. Angebot

(86) Bis 1990 verzeichnete der direkte Transatlantikverkehr eine gewisse Kapazitätszunahme: im Drewry-Bericht von 1991 ist für den gesamten Nordeuropa-Nordamerika-Verkehr von einer Kapazitätsausweitung um 4 % zwischen 1985 und 1987 und anschließend um 12,8 % zwischen 1987 und 1990 die Rede (34).

(87) Zwischen 1990 und 1992 war die Tendenz eher rückläufig. So ist die Gesamtkapazität im westgehenden (von Europa ausgehenden) Transatlantikverkehr schätzungsweise um 2,4 % und im ostgehenden (von den Vereinigten Staaten ausgehenden) Transatlantikverkehr um 1,1 % zurückgegangen (35).

B. Nachfrage

(88) Auf der Nachfrageseite war die Situation in den Jahren 1987/88 dadurch gekennzeichnet, daß der westgehende Verkehr weit grösser war als der ostgehende Verkehr: so lag 1988 das Beförderungsvolumen im westgehenden Verkehr zwischen Nordeuropa und Nordamerika (einschließlich kanadischer Ostküste, aber ohne amerikanische Westküste) um 27 % über dem im ostgehenden Verkehr (36).

(89) Von 1988 bis 1992 herrschte eine gegenläufige Entwicklung: während der westgehende Verkehr stagnierte, nahm der ostgehende Verkehr zu:

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(90) Während der westgehende Verkehr bei einem Einbruch im Jahr 1991, der im darauffolgenden Jahr wieder wettgemacht wurde, volumenmässig stagnierte, verzeichnete der ostgehende Verkehr von 1988 bis 1992 ein relativ starkes und ununterbrochenes Wachstum.

(91) 1993 hat sich den Angaben der TAA zufolge der Verkehr wie folgt entwickelt:

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(92) Während der westgehende Verkehr 1993 somit deutlich zunahm, wies der ostgehende Verkehr im gleichen Jahr einen spürbaren Rückgang auf.

C. Ungleichgewicht ostgehend-westgehend

(93) Bei einer sehr unausgewogenen Ausgangssituation zugunsten des westgehenden Verkehrs (nach dem Volumen 27 % mehr westgehender als ostgehender Verkehr im Jahr 1988, siehe Randnummer 88) wurde durch die Entwicklung in den Jahren 1988-1992 der westgehende Verkehr volumenmässig vom ostgehenden Verkehr zunächst 1990 eingeholt und dann 1991 überfluegelt, so daß es zu einem geringfügigen Ungleichgewicht zugunsten des ostgehenden Verkehrs kam. Nach Schätzungen hat der ostgehende Verkehr 1991 den westgehenden Verkehr volumenmässig um 10,2 % überschritten (42). Mit der Wiederbelebung des westgehenden Verkehrs verringerte sich 1992 dieses Ungleichgewicht auf etwa 6,9 % Differenz (43).

(94) Das zwischen 1991 und 1992 festgestellte Ungleichgewicht (10,2 % bzw. 6,9 %) zwischen ostgehendem und westgehendem Transatlantikverkehr erscheint damit im Vergleich zum früheren Ungleichgewicht (27 % 1988) oder im Vergleich zu den beiden anderen grossen Ost-West-Weltverkehren, wo 1991 im Transpazifikverkehr eine Differenz von 25 % und im Fernostverkehr eine Differenz von 35 % verzeichnet wurden (44), eher gering und von vorübergehender Art.

(95) 1993 hat die entgegengesetzte Nachfrageentwicklung im ost- und westgehenden Verkehr zu einer neuerlichen Tendenzumkehr geführt: so überschritt 1993 der westgehende Verkehr den ostgehenden Verkehr volumenmässig um 15 % (45). Genauer gesagt war das Gleichgewicht bereits im ersten Quartal erreicht; in den drei letzten Quartalen überschritt dann der westgehende Verkehr volumenmässig den ostgehenden Verkehr (46). Die zum Zeitpunkt der Errichtung der TAA bestehende Ungleichgewichtssituation hat sich somit 1993 umgekehrt.

D. Auslastungssatz

(96) Der Schiffsauslastungssatz ist das Verhältnis zwischen Nachfragevolumen und verfügbarer Gesamtkapazität. Diese Zahl ist ein guter Indikator für die Marktlage. Bei regelmässigen Diensten ist die Kapazität stets grösser als die Nachfrage, so daß der Auslastungssatz selten an 100 % heranreicht.

(97) Für 1990 wurde der Auslastungssatz auf 60,5 % im westgehenden und auf 59,4 % im ostgehenden Verkehr geschätzt (47). Diese Zahlen hat die TAA in ihre Anmeldung vom 28. August 1992 übernommen.

(98) Im Drewry-Bericht vom Dezember 1992 werden die durchschnittlichen Auslastungssätze im gesamten Verkehr Nordeuropa-USA, Kanada und Mexiko wie folgt geschätzt (48):

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(99) Diese Zahlen lassen eine Stagnation im westgehenden und eine Verbesserung im ostgehenden Verkehr erkennen. Diese Entwicklung deckt sich mit der volumenmässigen Entwicklung des Verkehrs in beiden Richtungen (siehe Randnummer 90).

(100) Die TAA hat der Kommission gegenüber erklärt, ihre Schiffe hätten folgende durchschnittliche Auslastung (49):

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(101) Hinter diesen Durchschnittswerten verbergen sich in Wirklichkeit recht grosse Unterschiede. So lag 1992 die Auslastung bei den TAA-Mitgliedern zwischen [. . .] und [. . .] im ostgehenden und zwischen [. . .] und [. . .] im westgehenden Verkehr.

(102) Von den TAA-Mitgliedern wird der Kapazitätsüberhang im Transatlantikverkehr für 1991 mit 30 % im westgehenden und mit 19 % im ostgehenden Verkehr angegeben (50), was nach den allgemeinen Quoten im Drewry-Bericht realistisch, gemessen an der tatsächlichen durchschnittlichen Auslastung der TAA-Mitglieder im Jahr 1991 aber vielleicht pessimistisch erscheint.

(103) Im Drewry-Bericht wird die Auslastung in den drei grossen Weltverkehren für 1992 wie folgt veranschlagt (51):

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(104) Im Transatlantikverkehr erscheint die Auslastung des starken Segments (ostgehend, 72,4 %) verglichen mit den anderen grossen Verkehren 1992 gering, was ein Indiz für einen globalen Kapazitätsüberhang ist. Der Transatlantikverkehr scheint danach von den drei grossen Ost-West-Verkehren den grössten Kapazitätsüberhang, gemessen am globalen Verkehrsvolumen, zu haben.

(105) Hingegen liegt die Kapazitätsauslastung des schwachen Segments (westgehend, 62,6 %) in der gleichen Grössenordnung wie in den anderen Verkehren. Die 1992 erreichte Auslastung im westgehenden Segment erscheint darüber hinaus vergleichsweise normal für ein schwaches Segment, wenn man sie mit den 46 % vergleicht, die 1987 im ostgehenden Segment des Transatlantikverkehrs erreicht wurden (52).

(106) Für 1993 bestätigen die durchschnittlichen Kapazitätsauslastungssätze der TAA-Mitglieder (53) die weiter oben analysierten Tendenzen: im westgehenden Segment hat sich die Auslastung auf [. . .] erhöht, während die Auslastung im ostgehenden Segment auf [. . .] zurückgegangen ist.

E. Frachtraten

(107) Die Analyse der Frachtraten ergibt ein sehr komplexes Bild: je nach Warengattung gelten sehr unterschiedliche Frachtraten und wird der Mittelwert weitgehend von der Art der beförderten waren bestimmt (54) (siehe Randnummer 77). Desgleichen liegen die Preise der Servicekontrakte häufig deutlich unter Tarif und sind in ihrer Wirkung schwer quantifizierbar. Schließlich können die Zuschläge (siehe Randnummer 191) und die Kosten des Landtransports den Seetransportanteil überschreiten, ohne daß die Aufschlüsselung der Gesamtkosten eine Analyse des Seetransportsegments erlaubt.

(108) Dessenungeachtet lässt sich generell sagen, daß die Frachtraten von 1980 bis 1992 deutlich zurückgegangen sind und folgende Entwicklung aufweisen (55):

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(109) Andererseits sind nach dem Drewry-Bericht von 1992 (56) die Frachtraten im ostgehenden Segment zwischen 1988 und 1991 um 10 bis 13 % gestiegen, während sie im westgehenden Segment im gleichen Zeitraum um 23 bis 27 % gefallen sind.

(110) Laut Angaben der TAA (57) hätten sich die Erlöse pro TEU (58) wie folgt entwickelt:

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(111) Im westgehenden Verkehr bedeutet dies einen Rückgang um 20 % bei gleichzeitiger Stagnation im ostgehenden Segment.

(112) Weiterhin führt die TAA aus, daß die Frachtraten im westgehenden Segment zwischen 1985 [. . .] und 1992 [. . .] kontinuierlich zurückgegangen sind, wobei 1992 ein besonders niedriges Niveau erreicht wurde (59).

(113) In der Zeit vor der Einführung der TAA scheint somit diesen verschiedenen Informationen zufolge auf die Stagnation des Verkehrsvolumens im westgehenden Segment in den Jahren 1988 bis 1992 ein kontinuierlicher Rückgang der Frachtraten gefolgt zu sein, während die deutliche Zunahme des Verkehrsvolumens im ostgehenden Segment allenfalls eine geringfügige Erhöhung der Frachtraten in dieser Verkehrsrichtung erlaubt hat.

F. Finanzielle Verluste

(114) Laut Aussage der TAA-Mitglieder hat der Kapazitätsüberhang im Verein mit dem ständigen Rückgang der Frachtraten bei allen Reedereien erhebliche Verluste im Transatlantikverkehr gebracht. Die 1991 aufgelaufenen Gesamtverluste der im Transatlantikverkehr tätigen TAA-Mitglieder belaufen sich laut TAA auf [. . .] US-Dollar, wobei jede einzelne Reederei Verluste zwischen [. . .] und [. . .] US-Dollar hatte.

(115) Für 1992 und 1993 hat jedes TAA-Mitglied der Kommission die kumulierten Gewinne bzw. Verluste auf Ebene der Gruppe, der es angehört, sowie auf Ebene seiner gesamten weltweiten Linien-Schiffahrtstätigkeiten und auf Ebene seiner Atlantik-Linienschiffahrtstätigkeiten angegeben (60).

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Bezogen auf das Beförderungsvolumen in beiden Richtungen entsprechen diese Verluste im Transatlantikverkehr Einbussen in Höhe von [. . .] US-Dollar pro TEU im Jahr 1992 (61).

(116) Laut TAA sind diese Verluste die Erklärung dafür, daß die TAA-Mitglieder ein "Programm zum Verlustabbau" in Form von Frachtratenerhöhungen von 1993 bis 1995 eingeführt haben (62). Die Ergebnisse des Transatlantikverkehrs werden von den Reedern bei ihren Entscheidungen zur Einsetzung von Kapazitäten im Atlantik indessen nicht als einziges Kriterium herangezogen. Häufig gehören die auf dem Atlantik eingesetzten Schiffe zu Verkehren, die mehrere Ozeane gleichzeitig abdecken: von den zehn im Januar 1994 bestehenden TAA-Verkehrsdiensten (63) umfassten vier gleichzeitig den Transpazifikverkehr bzw. waren Rund-um-die-Welt-Verkehre. Aus diesen Gründen sowie aus Gründen der Geschäftspräsenz und der Logistik (beispielsweise der Rückführung leerer Container) kann der Transatlantikverkehr von den Reedern trotz Verlusten in diesem Segment für notwendig erachtet werden.

DRITTER TEIL: DIE ROLLE DER TAA

I. DIE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE DER TAA

A. Konferenz, Konferenzunabhängige und Eurocorde

(117) Vor Inkrafttreten der TAA unterschied man im Transatlantikverkehr zwischen konferenzgebundenen Reedern und als Outsider operierenden konferenzunabhängigen Reedern.

(118) Vor 1984 waren in der Fahrt zwischen der Ostküste der Vereinigten Staaten und Europa nicht weniger als neun Schiffahrtskonferenzen tätig. Nach 1984 waren als Linienkonferenzen in der Fahrt zwischen der Ostküste der Vereinigten Staaten und Nordeuropa im westgehenden Verkehr nur noch das NEUSARA und im ostgehenden Verkehr das USANERA übriggeblieben. Diese beiden Konferenzen hatten 1992 die gleichen Mitglieder, nämlich:

- Atlantic Container Line (ACL),

- Compagnie Générale Maritime (CGM),

- Hapag Lloyd,

- Märsk Line,

- Nedlloyd,

- P& OCL,

- Sea-Land.

(119) 1992 hatten die vorgenannten Reedereien im Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Nordeuropa einen Marktanteil von 52,9 % im ostgehenden und von 55,7 % im westgehenden Verkehr (64).

(120) Die wichtigsten übrigen im Transatlantikverkehr tätigen Reedereien waren 1992:

- OOCL,

- Cho Yang Line,

- DSR/Senator,

- Mediterranean Shipping Company,

- Polish Ocean Line,

- Atlantic Cargo Shipping,

- Evergreen,

- Independent Container,

- Lykes,

- Star Shipping.

(121) Alle übrigen am Transatlantikverkehr teilnehmenden Reedereien hatten 1992 Marktanteile von weniger als 1 % in jeder Richtung (65).

(122) Nach 1985 waren die Konferenzen im Rahmen der Eurocorde-Vereinbarungen (66) und der Gulfway-Vereinbarungen (67) mit verschiedenen unabhängigen Reedereien verbunden. Diese Vereinbarungen ("Diskussionsvereinbarungen") boten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, über Preise, Tarife, Verträge und Transportbedingungen zu diskutieren. Sie schränkten indessen die Geschäftsfreiheit der Reeder nicht unmittelbar durch zwingende Entscheidungen ein.

(123) Mitglieder der Eurocorde-Vereinbarungen waren 1992 folgende unabhängige Reedereien:

- Evergreen,

- Polish Ocean Lines,

- Mediterranean Shipping Co.,

- OOCL,

- Lykes.

(124) Die Eurocorde-Vereinbarungen waren Gegenstand detaillierter Ermittlungen seitens der Kommission. Diese teilte den Parteien in einem Schreiben vom 30. Januar 1992 mit, daß eine Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 nicht in Betracht komme. Die Kommission erließ jedoch keine Verbotsentscheidung, sondern teilte den Parteien lediglich mit, daß sie durch die Anmeldung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 weiterhin gegen die Festsetzung einer Geldbusse seitens der Kommission geschützt sind, ihre Tätigkeiten im Rahmen der Vereinbarung ansonsten aber weiterhin auf eigene Gefahr betreiben.

(125) Im gleichen Schreiben hatte die Kommission den Mitgliedern der Eurocorde-Vereinbarungen ausserdem mitgeteilt, daß sie für den Fall, daß zwischenzeitlich eine wichtige Änderung in der Marktlage (beispielsweise in der Zugehörigkeit zu den Nordatlantik-Konferenzen oder den Eurocorde-Vereinbarungen oder im Markt insgesamt) eintritt oder weitere wettbewerbseinschränkende Vereinbarungen mit Stabilisierungsabsprachen, die die Kapazität in dem betreffenden Fahrtgebiet einschränken oder verringern, geschlossen werden, ihre Position anhand der dann obwaltenden Umstände überprüfen werde. Mit "Stabilisierungsabsprachen" meinte die Kommission insbesondere jede Art von Vereinbarung in der Art der TAA.

B. Die Entstehung der TAA

(126) Die Eurocorde-Vereinbarungen reichten jedoch in den Augen der Reeder nicht aus, um in dem betreffenden Fahrtgebiet die notwendige Disziplin herzustellen, um sowohl für die Konferenzmitglieder als auch für die unabhängigen Reedereien zufriedenstellende Frachtratenerhöhungen durchsetzen zu können.

(127) Mindestens seit 1990 trafen sich konferenzgebundene und unabhängige Nordatlantik-Reedereien regelmässig, um über eine Begrenzung der Kapazitäten ihrer Schiffe auf dieser Route zu diskutieren (68).

(128) Seit 1990 war von den Repräsentanten der Nordatlantik-Reedereien der Wunsch nach einer neuen Arbeitsplattform, die über die Möglichkeiten der Eurocorde-Vereinbarungen hinausgeht, geäussert worden.

(129) So machte sich der Präsident der Senator-Linie (einer weder den Konferenzen noch den Eurocorde-Vereinbarungen beigetretenen ehemals unabhängigen Reederei, die jetzt aber Mitglied der TAA ist) immer wieder für eine neue Struktur im Linien-Seeverkehr stark, in der die konferenzgebundenen und die unabhängigen Reedereien wie seine Gesellschaft zusammenkommen können (69).

(130) Für den Präsidenten der Senator-Linie müsste diese neue Struktur per Definition von den traditionellen Konferenzen verschieden sein.

(131) Die (in den Randnummern 114 bis 116 beschriebenen) Wirtschaftsprobleme in den Jahren 1991 und 1992 haben die Reeder veranlasst, dieses Projekt einer im Atlantikverkehr noch unbekannten, im Pazifikverkehr aber bereits erprobten Stabilisierungsabsprache zu erörtern und in die Wege zu leiten.

(132) Die Konferenzmitglieder und einige unabhängige Reedereien haben somit eine neuartige Vereinbarung, eben die TAA, geschlossen, die die bisherige (aus den Eurocorde- und den Gulfway-Vereinbarungen hervorgegangene) flexible Diskussionsstruktur um ein Programm zur Kapazitätsbewirtschaftung erweitert, das ein zusätzliches Instrument zur Erhöhung des Frachtratenniveaus dastellt.

C. Die beiden Kategorien von Mitgliedern

(133) Eines der Hauptmerkmale der Vereinbarung, das sich aus der Geschichte des Transatlantikverkehrs herleiten lässt und sich sowohl aus der Vereinbarung selbst als auch aus der derzeitigen Praxis der TAA ergibt, ist die Existenz von zwei Kategorien von Mitgliedern der Vereinbarung.

(134) Einen derart grossen Teil des Verkehrs in einer einzigen Vereinbarung zusammenzufassen war im Rahmen einer Konferenz deshalb unmöglich, weil bestimmte in den Konferenzabsprachen traditionell auferlegte Sachzwänge für die ehemaligen unabhängigen Reedereien schwer akzeptierbar waren.

(135) Deshalb wurde selbst innerhalb der TAA den ehemaligen unabhängigen Reedereien in der Frage der Frachtsätze, der Tarife und der Servicekontrakte grössere Freiheit zugestanden als den ehemaligen Konferenzmitgliedern (70).

(136) Nach TAA-eigenen Unterlagen (71) bilden alle früheren Konferenzmitglieder die "strukturierten" Mitglieder (structured members), während nahezu alle früheren unabhängigen Reedereien "nichtstrukturierte" Mitglieder (unstructured members) blieben. Die "strukturierten" Mitglieder gehören zugleich dem Rate Committee und dem Service Contract Committee an.

(137) Zwei weitere Mitglieder (OOCL und NYK), die den Konferenzen USANERA und NEUSARA nicht angehörten, sind diesen beiden Ausschüssen beigetreten, und dies aus folgenden Gründen: die OOCL war bis 1992 eine unabhängige Reederei, die im Transatlantikverkehr eigene Schiffe einsetzte; kurze Zeit nach der Einführung der TAA hat die OOCL ihre Schiffe aus diesem Verkehr gezogen, um Slots auf Schiffen der "strukturierten" TAA-Mitglieder Sea-Land, P& O und Nedlloyd zu mieten; damit war das Statut eines "nichtstrukturierten" Mitglieds für OOCL nicht mehr gerechtfertigt, so daß diese Reederei nunmehr neben den ehemaligen Konferenzmitgliedern den genannten Ausschüssen angehört. NYK wiederum war 1992 im Atlantikverkehr nicht tätig, ist aber in der Regel Mitglied der Konferenzen für die von ihr bedienten Fahrten (72).

(138) Einer der Unterschiede zwischen "strukturierten" und "nichtstrukturierten" Mitgliedern betraf ursprünglich die Art und Weise des "unabhängigen Vorgehens" (IA), d. h. die Anwendung von Frachtraten unter TAA-Tarif. Die "strukturierten" Mitglieder hatten ein solches Vorgehen zehn Tage im voraus anzumelden, während die "nichtstrukturierten" Mitglieder dazu nicht verpflichtet waren.

(139) Nach einem Schreiben der Kommission vom 27. August 1992, in dem erläutert wurde, weshalb die TAA aufgrund ihrer Struktur - unter anderem der unterschiedlichen Modalitäten eigenständigen Vorgehens - nicht für die Gruppenfreistellung für Schiffahrtskonferenzen in Betracht kommt, änderten die TAA-Mitglieder im Dezember 1992 die Vereinbarung hinsichtlich der Pflicht zur vorherigen Notifizierung. So müssen jetzt alle TAA-Mitglieder unabhängiges Vorgehen zehn Tage im voraus anmelden (73).

(140) Es gibt jedoch noch andere Beweise dafür, daß die TAA zwei Kategorien von Mitgliedern und unterschiedliche Preisniveaus vorsieht. Erstens geht aus den TAA-Unterlagen hervor, daß i) die "nichtstrukturierten" Mitglieder die "strukturierten" Mitglieder direkt um 100 US-Dollar pro Container unterbieten durften (74) und ii) alle TAA-Mitglieder sich darauf verständigt haben, daß die "nichtstrukturierten" Mitglieder zur Wiederherstellung unterschiedlicher Preisniveaus erforderlichenfalls auf unabhängiges Vorgehen zurückgreifen (75) .

(141) Zweiten können die "strukturierten" Mitglieder nicht individuelle unabhängige Servicekontrakte abschließen, während die "nichtstrukturierten" Mitglieder dies tun können, was ihnen einen grösseren kommerziellen Handlungsspielraum belässt.

(142) Drittens können die "nichtstrukturierten" Mitglieder unter bestimmten Umständen an vom Service Contract Committee ausgehandelten Servicekontrakten teilnehmen, während umgekehrt die "strukturierten" Mitglieder an den von den "nichtstrukturierten" Mitgliedern ausgehandelten Servicekontrakten nicht teilnehmen können.

(143) Viertens sind die Frachtraten innerhalb ein und desselben Servicekontrakts für "strukturierte" und für "nichtstrukturierte" Mitglieder mitunter verschieden (76).

(144) In der TAA haben sich mithin die alten Konferenzmitglieder (die die üblichen Praktiken der Nordatlantik-Konferenzen übernehmen) und die konferenzunabhängigen Reedereien, die sich eine gewisse Preisflexibilität erhalten wollen, in einer Struktur zusammengeschlossen, die eine Erhöhung der Frachtraten zugunsten beider Mitgliedergruppen zulässt.

II. DIE MARKTSTÄRKE DER TAA

A. Marktanteile der TAA

(145) Der in Randnummer 27 definierte Markt umfasst sowohl den Verkehr über die US-amerikanischen Häfen als auch den für die Vereinigten Staaten bestimmten Verkehr über die kanadischen Häfen. Die meisten Statistiken betreffen indessen den direkte Transatlantikverkehr, d. h. den Verkehr über die US-amerikanischen Häfen. Zuerst werden daher die Marktanteile der TAA im direkten Transatlantikverkehr angegeben und anschließend die Auswirkungen des über die kanadischen Häfen gehenden Verkehrs auf den TAA-Marktanteil am gesamten fraglichen Verkehr geschätzt.

(146) Die TAA-Mitglieder hatten in dem von der Vereinbarung räumlich abgedeckten direkten Transatlantikverkehr folgende Marktanteile:

Marktanteile der TAA-Reedereien im direkten Transatlantikverkehr in den Jahren 1991-1993 (77)

> PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

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(147) Nach den Zahlenangaben der TAA (81) macht das Verkehrsaufkommen zwischen den Vereinigten Staaten und Europa über die kanadischen Häfen 1993 7,8 % (7,8 % westgehend und 7,8 % ostgehend) des gesamten Verkehrsaufkommens zwischen den Vereinigten Staaten und Europa aus. Die TAA-Mitglieder schätzen, daß 80 bis 90 % dieser über die kanadischen Häfen gehenden Mengen von Nichtmitgliedern der TAA befördert werden. Folglich lassen sich die Marktanteile der TAA-Mitglieder an dem gesamten fraglichen Markt auf 75 % für 1991 und 1992 und auf 65 bis 70 % für 1993 schätzen (anhand der Zahlen von Randnummer 146 erhält man für 1993 einen Anteil von 67,5 % westgehend und 70,4 % ostgehend).

B. Die unabhängigen Reedereien der TAA

(148) Nach der FMC-Statistik (82) hatten die einzigen ausserhalb der TAA verbliebenen Reedereien 1992 im direkten Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Nordeuropa folgende Marktanteile:

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(149) Diesen Zahlen zufolge ist die grösste unabhängige TAA-Outsider Evergreen. Evergreen war 1993 die zweitgrösste Linienreederei der Welt und von allen TAA-Outsidern die einzige Reederei, die neben einer sehr grossen Transportkapazität auch die notwendige finanzielle Stärke besitzt, auf dem betreffenden Markt präsent ist und über ein weltweites Netz verfügt, um sich in diesem Verkehrssegment entwickeln zu können. Daraus folgt, daß Evergreens Möglichkeit, einen gewissen Wettbewerbsdruck auf die TAA auszuüben, sehr viel grösser ist als die der anderen, nicht der TAA zugehörigen Reedereien.

(150) Evergreen hatte 1992 im direkten Transatlantikverkehr einen Marktanteil von 7 bis 8 %, womit nach den obigen Zahlen für alle übrigen TAA-unabhängigen Reedereien zwischen 10 und 13 % Marktanteil im Verkehr über die US-amerikanischen Häfen verblieben.

(151) Evergreen ist Mitglied der Eurocorde-Diskussionsvereinbarung. Diese Vereinbarung ermöglicht Diskussionen zwischen Evergreen und den TAA-Mitgliedern, die auch Mitglied der EDA sind, (darunter die NEUSARA- und USANERA-Mitglieder: siehe Randnummern 118 und 123) über eine Vielzahl von Themen, insbesondere über die Frachtraten und die allgemeine Beförderungsbedingungen.

(152) Trotz des in Randnummer 124 erwähnten Schreibens der Kommission beabsichtigen die TAA-Mitglieder, die auch Mitglied der EDA sind, letztere Vereinbarung neben der TAA beizubehalten, um mit Evergreen - und im Bedarfsfall mit anderen TAA-Outsidern - über die Frachtraten und sonstigen Beförderungsbedingungen zu diskutieren, da die EDA allen Schiffahrtsgesellschaften, die dies wünschen, zur Teilnahme offensteht.

(153) Evergreen bietet bestimmte Spezialausrüstungen (wie "open top" oder "flat top") im Transatlantikverkehr nur in geringem Umfang an und ist für Verlader, deren Fracht solche Ausrüstungen erfordert, keine Alternative zu TAA-Reedereien.

(154) Evergreen wurde zu zahlreichen Arbeitsgruppen für die Errichtung der TAA hinzugezogen; sie sollte ursprünglich an der Vereinbarung teilnehmen und hat mit den künftigen Mitgliedern der TAA eine Reihe von Informationen über die verfügbare Kapazität ausgetauscht.

(155) Selbst wenn Evergreen ausserhalb der TAA geblieben ist, pflegt sie weiterhin regelmässige Kontakte zu verschiedenen TAA-Mitgliedern und ist sehr umfassend über die Preispolitik der TAA - mit den in Randnummer 215 beschriebenen Folgen für die Evergreen-Tarife - unterrichtet worden.

(156) Lykes hingegen ist eine verglichen mit Evergreen deutlich kleinere Reederei, die vor allem die Fahrt zwischen Nordeuropa und der Golfküste der Vereinigten Staaten bedient. Lykes ist ebenfalls Mitglied der Eurocorde- und Gulfway-Vereinbarungen [. . .] (83).

(157) Die übrigen am direkten Verkehr teilnehmenden TAA-unabhängigen Reedereien sind wesentlich kleiner, haben im Transatlantikverkehr - von bestimmten Marktsegmenten mitunter abgesehen - relativ kleine Marktanteile und können nicht immer Dienste in ausreichender Häufigkeit anbieten. Sie haben folglich nicht die Kapazität, um einen echten Wettbewerbsdruck auf die TAA auszuüben.

(158) Am Verkehr über die kanadischen Häfen nehmen folgende Reedereien teil: Cast, Canada Maritime und Balt Canada Line. Laut Angaben der TAA stellen diese drei Reedereien 80 bis 90 % des über die kanadischen Häfen geführten Verkehrs von oder nach den Vereinigten Staaten. 1993 hatten sie am gesamten Transatlantikverkehr einen Anteil von zusammen knapp 8 %.

(159) Die beiden ersten Reedereien, von denen jede folglich einen Anteil von weniger als 3 bis 4 % an dem betreffenden Markt hat, sind Mitglied der für den Verkehr zwischen Kanada und Nordeuropa geschaffenen Konferenz, an der auch vier TAA-Mitglieder (OOCL, POL, ACL und Hapag Lloyd) teilnehmen. Diese Konferenz ist allein für den Verkehr von oder nach kanadischen Häfen und nicht für den über kanadische Häfen geführten Verkehr von oder nach den Vereinigten Staaten zuständig.

(160) Bei einer Analyse des Wettbewerbsverhaltens von Cast und Canada Maritime auf dem betreffenden Markt muß indessen die enge tarifliche Zusammenarbeit zwischen ihnen und vier TAA-Mitgliedern in der Konferenz für den Europa-Nordkanada-Verkehr berücksichtigt werden. So ist es wenig wahrscheinlich, daß die beiden genannten Reedereien, die gemeinsam mit den vorgenannten vier TAA-Mitgliedern Konferenztarife für den Containertransport zwischen nordeuropäischen und kanadischen Häfen mit Endbestimmung Kanada anbieten, bei der Tarifierung des gleichen Seetransports für Waren mit Herkunft oder Endbestimmung USA ein grundlegend anderes Verhalten an den Tag legen werden.

(161) Ausserdem wird ein Teil des von Cast und Canada Maritime auf dem betreffenden Markt über die kanadischen Häfen geführten Verkehrs durch "merchant haulage" abgewickelt: die Reedereien sind nur für das reine Seetransportsegment zuständig, so daß diese Verkehre der Tarifaufsicht der Kanada-Konferenz unterliegen, in denen die TAA-Mitglieder die Mehrheit besitzen.

(162) Daraus ist zu folgern, daß die Reedereien Canada Maritime und Cast aufgrund ihrer Mitgliedschaft in der für den Europa-Nordkanada-Verkehr zuständigen Konferenz nicht in der Lage sind, auf dem betreffenden Markt einen wirksamen Wettbewerbsdruck auf die TAA auszuüben.

(163) Diese Analyse wird durch verschiedene in Randnummer 218 erläuterte Faktoren erhärtet, die auf eine gewisse Zusammenarbeit zwischen einem TAA-Mitglied und den beiden der TAA nicht angehörenden Mitgliedern der Kanada-Konferenz bei den Preisen im Verkehr von und nach den Vereinigten Staaten hindeuten.

(164) Schließlich ist die Kapazität der letzten der drei obengenannten Reedereien, Balt Canada Line, noch deutlich geringer als die von Cast und Canada Maritime, so daß sie auf dem betreffenden Markt einen sehr geringen Marktanteil innehat.

C. Potentieller Wettbewerb

(165) Die TAA verweist auf die Bedeutung von zwei Quellen potentiellen Wettbewerbs (84):

- die am Transatlantikverkehr bereits teilnehmenden Reedereien, die ihr Angebot an containerisierten Diensten zu erhöhen vermögen;

- die am Transatlantikverkehr nicht teilnehmenden Container-Seeverkehrsunternehmen, die in den Markt eintreten könnten.

(166) Bezueglich der erstgenannten Quelle potentiellen Wettbewerbs bezieht sich die TAA auf die im Transatlantikverkehr tätigen konventionellen Anbieter (break-bulk) und Anbieter von "Spezialtransporten" (zu denen sie neo-bulk, ro-ro und Spezialtanker rechnet) und stützt sich auf Schätzungen des Containervolumens, das diese Reedereien für den Fall anbieten könnten, daß sie ihre traditionellen Dienste auf Containerdienste umstellen würden. Die TAA sagt aber nichts darüber aus, zu welchen Kosten und innerhalb welcher Frist diese Reedereien eine solche Umstellung vornehmen könnten. Ebensowenig lässt sie sich darüber aus, ob die so umgestellten Dienste mit den von den TAA-Mitgliedern im Containertransport eingesetzten Spezialschiffen wirtschaftlich wettbewerbsfähig wären.

(167) So hat der Transatlantikverkehr - wie die beiden anderen grossen Ost-West-Verkehre - ein sehr hohes Beförderungsaufkommen und wird durch regelmässige Dienste mit erheblicher Kapazität bedient, so daß die grössten Reedereien der Welt meist dazu tendieren, sich zu gemeinsamen Diensten zusammenzuschließen (wie im Fall von P& O, Nedlloyd und Sea-Land oder im Fall von NYK, Hapag Lloyd und NOL).

(168) In solchen Verkehren bedarf es für einen wettbewerbsfähigen Dienst moderner Schiffe in ausreichender Zahl und mit beträchtlicher Kapazität.

(169) Mithin ist es sehr wenig wahrscheinlich, daß die konventionellen Reedereien selbst bei einer Erhöhung ihres Container-Transportangebots in Konkurrenz zu den grossen Container-Linienreedereien wettbewerbsfähige Dienste anzubieten in der Lage sind.

(170) Ausserdem geht aus den Informationen der TAA hervor, daß die grosse Mehrheit der betreffenden Reedereien ihre Dienste nur in einem monatlichen oder halbmonatlichen Rhythmus betreiben, während laut TAA ein wöchentlicher Rhythmus ein wesentlicher Qualitätsfaktor eines Dienstes ist. Weiterhin bedienen diese Reedereien nur eine kleine Zahl nordeuropäischer oder US-amerikanischer Häfen. Somit dürften diese Dienste selbst bei einer Umstellung auf den Containertransport nicht imstande sein, einen echten Wettbewerbsdruck auf die Container-Liniendienste auszuüben.

(171) Diese Schlußfolgerung wird durch folgende Analyse erhärtet: ein potentieller Wettbewerb hat eine wirtschaftliche Wirkung insoweit, als für den Fall, daß die Beförderungspreise über das Wettbewerbsniveau hinaus angehoben werden, zu erwarten wäre, daß rasch neue Wettbewerber in den Markt eintreten. Das im Seeverkehr übliche System der differenzierten Tarifierung führt aber dazu, daß für den Transport bestimmter Waren wesentlich mehr (das Zwei-, Drei- oder selbst Fünffache) zu zahlen ist wie für andere Waren. Der für diese Warenkategorien gezahlte Preis wirft aller Voraussicht nach beträchtlichen Gewinn ab und erlaubt es, die Beförderung anderer, für die Reedereien weniger lukrativer Waren zu subventionieren.

(172) Würden die von der TAA genannten Unternehmen des nichtcontainerisierten Verkehrs einen echten potentiellen Wettbewerb ausüben, so müssten sie permanent an der Beförderung dieser lukrativen Waren interessiert sein und ihre Schiffe teilweise so umrüsten, daß sie die entsprechenden Kapazitäten anbieten und den Markt von oben abschöpfen können, so daß das System der differenzierten Tarifierung kaum aufrechtzuerhalten wäre. Daß die im Atlantikverkehr tätigen Reedereien, die Dienste im nichtcontainerisierten Verkehr anbieten, nicht nennenswert in dem lukrativsten Segment des betreffenden Marktes in Erscheinung treten, ist ein deutliches Indiz dafür, daß sie keinen wirksamen potentiellen Wettbewerb auf dem Markt des Container-Linientransports ausüben.

(173) Anders verhält es sich im Fall des potentiellen Wettbewerbs der am Transatlantikverkehr nicht teilnehmenden Container-Linienreedereien. Eine häufig angeführte Besonderheit des Seetransports ist die Mobilität der Flotten und damit der sehr einfache Eintritt von Newcomern in bestehende Verkehrsmärkte. Dieser Gesichtspunkt ist im übrigen im achten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angesprochen: "Ferner übt die Mobilität der Flotten, welche die Angebotsstruktur im Seeverkehr kennzeichnet, einen ständigen Wettbewerbsdruck auf die Konferenzen aus, die in der Regel nicht die Möglichkeit haben, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der betreffenden Seeverkehrsdienste auszuschalten" (Hervorhebung unsererseits).

(174) Im vorliegenden Fall sind diesbezueglich zwei Gesichtspunkte zu berücksichtigen: zum einen die besonderen Merkmale des Transatlantikverkehrs und zum anderen die besonderen Merkmale der betreffenden Vereinbarung.

(175) Wie weiter oben ausgeführt, hat der Transatlantikverkehr ein sehr hohes Beförderungsaufkommen. Die betreffenden Dienste müssen, um wettbewerbsfähig zu sein, eine erhebliche Kapazität anbieten und folglich moderne und grosse Spezial-Containerschiffe in ausreichender Zahl einsetzen. Die grössten Reedereien der Welt schließen sich deshalb zusammen, um diese Dienste gemeinsam anzubieten. So wird von den zehn Liniendiensten der TAA nur der von Märsk angebotene Dienst individuell betrieben, während für die neun anderen Dienste Vereinbarungen über Zusammenfassung von Schiffsraum und Kapazitätsaufteilung geschlossen worden sind.

(176) Selbst wenn sich in diesem Verkehr mühelos weitere Schiffe einsetzen lassen, vermögen nur wenige Reedereien einen wirksamen potentiellen Wettbewerb auszuüben, da nur einige grosse Weltreedereien oder eventuell grosse Reedereizusammenschlüsse heute in der Lage sind, in einen Verkehr bedarfsgerechte und ausreichende Kapazitäten einzubringen, um einen echten Wettbewerb auszuüben.

(177) Die meisten dieser wenigen am Transatlantikverkehr nicht teilnehmenden grossen Weltreedereien arbeiten bei Verkehrsdiensten auf anderen Routen eng mit verschiedenen TAA-Mitgliedern zusammen. Anhang II enthält ein nichtabschließendes Verzeichnis der Vereinbarungen, an denen die der TAA nicht angeschlossenen weltgrössten Reedereien in den beiden anderen grossen Ost-West-Verkehren, d. h. dem Transpazifikverkehr und dem Europa-Fernost-Verkehr, teilnehmen.

(178) Insbesondere zeigt die Teilnahme nahezu aller dieser Reedereien an den EATA- und TSA-Stabilisierungsvereinbarungen, die hinsichtlich des Einfrierens von Kapazitäten den TAA-Vereinbarungen ähneln, daß diese Reedereien dazu tendieren, auf den von ihnen bedienten Routen Vereinbarungen des Typs TAA zu schließen. Ferner zeigt sie, daß es im wechselseitigen Interesse dieser Reedereien liegt, keinen Wettbewerb auszuüben, der geeignet ist, die auf den Rund-um-die-Welt-Verkehren bestehenden Vereinbarungen des Typs TAA zu destabilisieren (siehe auch den in Anhang II genannten Artikel von Lloyd's List).

(179) Weiterhin unterscheidet sich die TAA ihrem Wesen nach insofern von einer Konferenz, als sie die künstliche Aufrechterhaltung unnötiger Überkapazitäten gestattet und einen flexiblen Rahmen für die Preisfestsetzung liefert.

(180) Potentieller Wettbewerb ist nur dann wirksam, wenn eine glaubwürdige Drohung besteht, daß ein neuer Wettbewerber in den Markt eintritt, d. h., wenn ein Newcomer ausreichende Chancen hat, auf dem Markt Gewinne zu machen und sich ohne allzu grosse Kosten wieder aus dem Markt zurückziehen zu können. Indem die TAA im Transatlantikverkehr Überkapazitäten aufrechterhält und gleichzeitig die Preise erhöht, schafft sie Bedingungen, unter denen die Einbringung neuer Kapazitäten, die ausreichen, um einen tatsächlichen Wettbewerb auszuüben, die bestehende Überkapazitätssituation verschärfen und in kurzer Zeit zu einem Absinken der Frachtraten auf ein die Kosten nicht mehr deckendes Niveau zur Folge haben würde, wodurch die Tätigkeiten des Newcomers sofort unrentabel würden.

(181) Durch Einfrieren von Kapazitäten lässt sich folglich der Anreiz für einen Eintritt in einen auch nur momentan lukrativen Markt verringern, wodurch der potentielle Wettbewerbsdruck begrenzt ist. Dank dem CMP verfügen die TAA-Mitglieder über eine beträchtliche Marktmacht und haben somit die Möglichkeit, einen Druck auszuüben, der geeignet ist, potentielle Wettbewerber von einem Markteintritt abzuhalten.

(182) Die zweite Bedingung, die erfuellt sein muß, damit potentieller Wettbewerb wirksam ist, besteht darin, daß der an einem Markteintritt interessierte Reeder sich ohne allzu grosse Verluste auch wieder aus dem Markt zurückziehen kann. Für einen grossen Reeder ist aber ein Rückzug aus einem so bedeutenden Verkehr wie dem Transatlantikverkehr dem geschäftlichen Ruf abträglich und beeinträchtigt erheblich die Wettbewerbsposition in anderen Fahrten. Desgleichen verringert ein solcher Rückzug die künftige Möglichkeit einer Rückkehr in den aufgegebenen Markt, wenn sich dort die Nachfrage wieder gefestigt hat. Die mit einem Rückzug aus einem Markt verbundenen Kosten können deshalb den für einen Reeder bestehenden Anreiz, rasch in einen neuen Markt einzutreten, verringern.

(183) Ausserdem ist die TAA im Gegensatz zu den freigestellten Konferenzen eine Vereinbarung mit einem Preisfestsetzungsrahmen, der genügend Flexibilität bietet, damit auch unabhängige Reedereien und Newcomer eingebunden werden können.

(184) Aus diesen Gründen ist die Gefahr, daß ein unabhängiger Reeder in nennenswertem Umfang neue Kapazitäten in den Transatlantikverkehr ausserhalb der TAA einbringt, entsprechend gering. Die Struktur der TAA macht es vielmehr wahrscheinlich, daß am Transatlantikverkehr interessierte Reeder versuchen werden, im Rahmen der TAA in diesen Markt einzutreten, indem sie sich mit den hier bereits operierenden Reedern in vorhandene Kapazitäten teilen.

(185) Dies haben im übrigen zwei grosse asiatische Reedereien, NYK und NOL, getan, die im März 1993 in den Transatlantikverkehr eingetreten sind. Sie haben dies im Rahmen eines gemeinsamen Dienstes mit Hapag Lloyd im Rahmen der TAA getan. Diese Art des Markteintritts ist nicht geeignet, einen neuen und wirksamen Wettbewerbsdruck auf die TAA auszuüben.

(186) Schließlich sind im April 1993 zwei bereits im Atlantikverkehr tätige mexikanische Reedereien im Rahmen eines weiteren gemeinsamen Dienstes mit Hapag Lloyd der TAA beigetreten.

(187) Diese verschiedenen Elemente gebieten, den Begriff des potentiellen Wettbewerbs im Transatlantikverkehr mit Vorsicht zu interpretieren, und können teilweise die Erklärung dafür liefern, daß die von der TAA zum 1. Januar 1993 eingeführten Preiserhöhungen und die dadurch bei den Kunden der Seeverkehrsunternehmen ausgelöste Unzufriedenheit bisher keine neuen Reedereien des containerisierten Linienverkehrs, die der TAA eine echte Konkurrenz bieten, auf den Plan gerufen haben.

(188) Auch wenn die Besonderheiten des Transatlantikverkehrs und der TAA die Wirkung des potentiellen Wettbewerbs spürbar verringern, schalten sie diesen natürlich nicht vollständig aus. Ausserdem müssen die Möglichkeiten eines Neueintritts in den Nordeuropa-Kanada-Verkehr berücksichtigt werden, die Folgen für bestimmte Segmente des betreffenden Marktes haben könnten. Ein Neueintritt in den Verkehr zwischen Mittelmeerhäfen und den Vereinigten Staaten könnte hingegen keinen echten Wettbewerbsdruck auf den betreffenden Markt ausüben.

III. DIE AUSWIRKUNGEN DER VEREINBARUNG

(189) Die TAA-Mitglieder haben im Transatlantikverkehr einschneidende Änderungen in der Preisstruktur des Linien-Seetransports und gleichzeitig spürbare Erhöhungen des allgemeinen Frachtratenniveaus eingeführt.

A. Auswirkungen auf die Preisstruktur

(190) Bis zur Einführung der TAA waren die Geschäftsbeziehungen in der in den Randnummern 78 und 80 beschriebenen Art organisiert.

(191) So konnten die Preise der Servicekontrakte die Landtransportsegmente, die "Container Service Charges" (CSC), den eigentlichen Seetransport, die "Terminal Handling Charges" (THC), den "Currency Adjustment Factor" (CAF), den "Bunker Adjustment Factor" (BAF) und weitere Zuschläge umfassen.

(192) Da sich die Verlader für den Abschluß eines Servicekontrakts nicht auf eine bestimmte Mindestmenge zu verpflichten hatten, wurden Servicekontrakte selbst für so geringe Jahresvolumen wie 20 TEU (d. h. 20 Zwanzig-Fuß-Container oder zehn Vierzig-Fuß-Container) geschlossen.

(193) Schließlich variierte der fakturierte Preis je nach Art der transportierten Ware und wurde anhand eines recht komplizierten Tarifschemas festgesetzt.

(194) Im Zuge der Anwendung der TAA haben die TAA-Mitglieder ihre Tarifstruktur im Transatlantikverkehr von Grund auf geändert (85).

(195) Erstens wurden die Warengruppen neu zusammengesetzt und die entsprechenden Tarife auf 26 Klassen reduziert (86). Die Tarife selbst wurden ebenfalls geändert; wegen ihrer veränderten Struktur wäre aber eine Einzelanalyse notwendig, wenn man den Umfang der Tariferhöhungen bestimmen wollte.

(196) Zweitens werden die Servicekontrakte der Mitglieder des Contract Committee, dem die Mehrzahl der TAA-Mitglieder angehört, gemeinsam von den Mitgliedern dieses Ausschusses ausgehandelt und den Kunden meist über das TAA-Sekretariat angegeben. Dieses erarbeitet die Servicekontraktvorschläge und bestimmte je nach Fall die von dem einen oder anderen Mitglied zu befördernden Mengen (87). Reeder, die dem Contract Committee nicht angehören, können sich fallweise an einem Kontrakt des Contract Committee beteiligen und können getrennt verhandeln (88).

(197) Drittens akzeptieren die TAA-Mitglieder künftig nur noch Servicekontrakte für Jahresmengen von mindestens 250 TEU (89) und veranlassen somit die Verlader mit geringerer Jahresmenge, in der Regel den vollen Tarif zu zahlen (90), der ungünstiger ist als ein Servicekontrakt.

(198) Viertens werden die Servicekontrakte jetzt nach folgender Gliederung angeboten:

- Beförderung von Hafen zu Hafen,

- CAF,

- THC,

- CSC,

- Landtransport.

(199) Der Hauptunterschied zum früheren System besteht darin, daß die Reedereien die Höhe der verschiedenen Zuschläge (CAF, THC, CSC, Landtransport) nicht mehr garantieren und im Gegenteil darauf hinweisen, daß diese Kosten auch während der Laufzeit des Servicekontrakts geändert werden können (91).

(200) Fünftens wurde die Tarifierung nach Maßgabe der Häfen geändert: die Häfen Schottlands, Nordenglands und Dänemarks verlieren ihren Status als "Basishafen", und für den über sie geführten Verkehr sind Zuschläge (arbitrary oder range additionnals) zu entrichten (92).

B. Auswirkungen auf das Frachtratenniveau

(201) Eines der Ziele der TAA im Herbst 1992 lautete, zum 1. Januar 1993 Preiserhöhungen von [. . .] US-Dollar pro Zwanzig-Fuß-Container und von [. . .] US-Dollar pro Vierzig-Fuß-Container einzuführen (93).

(202) Wegen der Vielfalt und Verschiedenartigkeit der Änderungen lässt sich der Einfluß der TAA auf die Preise nur von Fall zu Fall analysieren.

(203) Bei der Einführung der Tariferhöhungen im Dezember 1992 und im Januar 1993 wurden vielen Verladern sehr beträchtliche Preiserhöhungen - in der Regel zwischen 30 und 100 %, in einem Fall aber bis zu 175 % - angekündigt.

(204) Ausserdem versuchte die TAA, diese sehr erheblichen Erhöhungen in branchenunüblich kurzer Zeit durchzusetzen. So beschwerten sich die Verlader [. . .] bei der Kommission über die Bedingungen und Fristen, mit denen ihnen die Preiserhöhungen der TAA aufgezwungen wurden (94).

(205) Aufgrund der Beschwerden der Verlader und nach Einleitung des Verfahrens gegen die TAA durch die Kommission wurden verschiedene dieser Ankündigungen nach unten korrigiert, doch sind die tatsächlichen Preiserhöhungen gegenüber 1992 dessenungeachtet sehr beträchtlich.

(206) Die TAA hat für Waren, die nach dem Volumen knapp 40 % des westgehenden Verkehrs ausmachen, eine Übersicht über die Entwicklung der Frachtraten seit 1989 vorgelegt (95), um zu beweisen, daß die Preiserhöhungen gegenüber 1992 nur eine Rückkehr zum Preisniveau von 1989 bedeuten.

(207) Die 1993 für die vorerwähnten Waren eingeführten Preiserhöhungen gegenüber 1992 betragen jedoch:

Entwicklung 1993/92

Bier [. . .] [. . .]

Chemische Produkte [. . .] [. . .]

Papier [. . .]

Spirituosen [. . .] [. . .]

Kraftfahrzeugteile [. . .]

Stahlkabel [. . .]

Reifen [. . .] [. . .]

(208) Darüber hinaus gibt die TAA in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 14. April 1993 bezueglich der bei der Kommission eingereichten Beschwerden an, daß die Preiserhöhungen für bestimmte Verlader und bestimmte Waren bis zu folgenden Werten gehen können:

[. . .].

(209) Eine Reihe von Verladern, denen sehr beträchtliche Preiserhöhungen angekündigt worden waren, konnten Alternativen über das Mittelmeer oder über die wenigen TAA-Konkurrenten finden, mussten aber auch hier in der Mehrzahl der Fälle Preiserhöhungen hinnehmen (siehe beispielsweise Randnummern 215, 218 und 219).

(210) Aus diesen Zahlen geht hervor, daß es der TAA gelungen ist, eine allgemeine und sehr spürbare Erhöhung der Frachtraten in der Richtung Europa-Vereinigte Staaten durchzusetzen. Selbst wenn diese Preiserhöhungen, wie die TAA-Mitglieder es hinstellen, notwendig waren, um Verluste auszugleichen und das frühere Frachtratenniveau wiederherzustellen, hat die TAA eine sehr erhebliche Änderung des Marktes mit beträchtlichen Auswirkungen ausgelöst.

(211) Für 1994 hat die TAA für den westgehenden Verkehr neue Frachttariferhöhungen gegenüber 1993 angekündigt, die zwischen 40 und 160 US-Dollar pro TEU liegen.

C. Auswirkungen auf den Markt

(212) Die von der TAA eingeführten sehr erheblichen Frachttariferhöhungen haben bedeutsame Rückwirkungen auf den direkten Transatlantikverkehr sowie auf die benachbarten Märkte gehabt.

(213) So haben die Verlader als Reaktion auf die 1993 von der TAA angekündigten erheblichen Frachtratenerhöhungen bei relativ kurzen Kündigungsfristen versucht, auf die vorhandenen Alternativen auszuweichen.

(214) Die wenigen unabhängigen Reedereien konnten somit den Schock der von der TAA aufgezwungenen Preiserhöhungen dazu nutzen, Marktanteile hinzuzugewinnen und ihrerseits die Tarife spürbar anzuheben. Insbesondere Evergreen (Taiwan) konnte ihren Marktanteil im direkten westgehenden Verkehr von 7 % im ersten Quartal 1992 auf 13,8 % im ersten Quartal 1993 erhöhen (96).

(215) Gleichzeitig änderte Evergreen ihr Tarifschema in Anlehnung an die von der TAA eingeführten Änderungen und konnte vergleichbare Preiserhöhungen durchsetzen, die aber zwecks Wahrung ihrer Wettbewerbsposition etwas geringer ausfielen.

(216) Die TAA ihrerseits hat im westgehenden Verkehr einige Marktanteil-Prozentpunkte verloren. So hatten die TAA-Mitglieder im ersten Quartal 1993 nur noch einen Marktanteil von 71 % gegenüber 78 % im entsprechenden Zeitraum von 1992 (97).

(217) Was den über Kanada geführten Verkehr betrifft, der in bestimmten Segmenten des Marktes eine gewisse Konkurrenz darstellen kann, so besteht nach den der Kommission vorliegenden Hinweisen eine gewisse Zusammenarbeit zwischen der TAA und der Kanada-Konferenz, durch die die tatsächliche Wettbewerbswirkung des Verkehrs über Kanada noch mehr begrenzt wird.

(218) Eines der TAA-Mitglieder hat den beiden nicht der TAA angehörenden Mitgliedern der Kanada-Konferenz die Einzelheiten der Tarifstrukturänderungen und die von der TAA verwendeten Berechnungsmethoden für die zum 1. Januar 1993 vorgesehenen Tariferhöhungen mitgeteilt (98). Diese Informationsübermittlung erfolgte rechtzeitig vor der Einführung der betreffenden Tariferhöhungen, damit die Kanada-Konferenz Tariferhöhungen gleichen Umfangs vornehmen konnte. Daraufhin hat auch die Kanada-Konferenz den Verladern ein neues Tarifschema, eine Erhöhung des Systems der Hafengebühren und beträchtliche Preiserhöhungen für die Servicekontrakte zum 1. Februar 1993 angekündigt, die im Endergebnis zu sehr ähnlichen Konditionen führten, wie sie die TAA angekündigt hatte (99).

(219) Die Auswirkungen der TAA sind auch im Verkehr über das Mittelmeer zu spüren. So hat die SEUSA-Konferenz für den vom Mittelmeer ausgehenden Verkehr ihre Tarife nach dem Vorbild der TAA umstrukturiert und eine Reihe beträchtlicher Tariferhöhungen eingeführt. Zu erwähnen ist, daß vier der acht Mitglieder dieser Konferenz nach der TAA angehören (Märsk, Nedlloyd, P& O und Sea-Land).

(220) Auch der Verkehr über das Mittelmeer profitierte von den Tariferhöhungen der TAA, da der Verkehr nach den USA zwischen dem ersten Quartal 1992 und dem ersten Quartal 1993 um 14 % zunahm, während der Verkehr über die nordeuropäischen Häfen in der gleichen Zeit nur einen Zuwachs von 9 % verzeichnete. So hatten verschiedene Verlader, vor allem aus Südfrankreich, angesichts der von der TAA eingeführten Tariferhöhungen beschlossen, ihre Fracht ganz oder teilweise über die Mittelmeerhäfen gehen zu lassen. Diese Möglichkeit ist der überwiegenden Mehrheit der von den TAA-Beschlüssen betroffenen nordeuropäischen Verlader verwehrt.

(221) Nach Kenntnis der Kommission enthielt der Transatlantikverkehr für die weitaus meisten Verlader auch keine anderen echten Alternativen zur TAA, da die wenigen auf dieser Route tätigen unabhängigen Reedereien nahezu voll ausgelastet waren und keine neuen Transportaufträge mehr annehmen konnten.

D. Die Auswirkungen des Kapazitätsbewirtschaftungsprogramms

1. Die von der TAA vorgebrachten Rechtfertigungen für das CMP

(222) Mit dem CPM sollte nach Darstellung der TAA-Mitglieder anläßlich der Anmeldung der Vereinbarung dem Problem des Ungleichgewichts zwischen ost- und westgehendem Verkehr und damit dem Problem des im westgehenden Segment entstandenen Kapazitätsüberhangs begegnet werden. Das CMP fand deshalb nur im westgehenden Verkehr Anwendung, obgleich sich die TAA-Mitglieder in ihrer Vereinbarung die Möglichkeit vorbehalten hatten, es auch im ostgehenden Verkehr anzuwenden.

(223) In ihrer Erwiderung vom 17. März 1994 erläuterten die TAA-Mitglieder, daß

- eines der Ziele der TAA die Rationalisierung des Verkehrs durch Rücknahme von Überkapazitäten ist;

- das CMP für die Verwirklichung dieses Rationalisierungsprogramms unerläßlich ist;

- mit dem CMP ausserdem den Problemen des Ungleichgewichts zwischen ost- und westgehendem Verkehr, der jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen und der zyklischen Überkapazitäten begegnet werden sollte.

(224) Jede dieser Rechtfertigungen stösst in der Praxis auf folgende Schwierigkeiten:

2. Rationalisierung des Verkehrs

(225) Bezueglich der Rationalisierung des Verkehrs durch Rücknahme von Kapazitäten stellt die Kommission ihrerseits fest:

a) Rationalisierung als Ziel der TAA

(226) Hinsichtlich der Rationalisierung des Verkehrs durch Rücknahme von Kapazitäten bezieht sich die TAA in ihrer Erwiderung vom 17. März 1994 auf ein Dokument vom 13. Januar 1992, um nachzuweisen, daß diese Rationalisierung zu den Zielen der TAA gehörte.

(227) Dieses Dokument wurde der Kommission nicht von den TAA-Mitgliedern zur Verfügung gestellt, sondern von der Kommission bei einer Nachprüfung bei einer TAA-unabhängigen Reederei sichergestellt. Generell wurde die Rationalisierung des Verkehrs von der TAA anfänglich nicht als eines der Ziele der Vereinbarung dargestellt und wurde im August 1992, als die TAA bei der Kommission angemeldet wurde, nicht als ein Ziel der Vereinbarung beschrieben.

(228) Im übrigen haben die TAA-Mitglieder die Kommission weder anläßlich der Anmeldung noch im Laufe des Verfahrens davon in Kenntnis gesetzt, daß sie ein zukunftsgerichtetes Programm zur Verkehrsrationalisierung hatten. Die Kommission ist erst nachträglich von den von einigen TAA-Mitgliedern durchgeführten Rationalisierungsmaßnahmen unterrichtet worden.

(229) Nicht nur wurde bei der Kommission keine Vereinbarung zwischen allen TAA-Mitgliedern über eine Rücknahme von Kapazitäten angemeldet: von den TAA-Mitgliedern wurde bei ihrer Anmeldung vom 28. August 1992 sogar eigens darauf hingewiesen, daß eines der Ziele der TAA darin bestand, die Rücknahme von Kapazitäten zu vermeiden:

"Under the Agreement, there is no provision relating to the physical withdrawal of capacity, (. . .)" (100).

"That regulation (of exceß capacity, provided by the TAA) nevertheleß ensures: (. . .) that no existing capacity is withdrawn permanently from the market" (101).

(230) Ausserdem sieht der Wortlaut der CMP-Absprache keinen Zusammenhang zwischen dem Einfrieren von Kapazitäten und der Rücknahme von Kapazitäten vor. Aufgabe der mit der Überwachung des CMP beauftragten Ausschüsse ist es nicht, Empfehlungen im Bereich der Rationalisierung auszusprechen; für den Fall, daß die Überkapazitäten zunehmen, betreffen die in der TAA-Vereinbarung vorgesehenen Anpassungen den Umfang des Einfrierens von Kapazitäten, und es wird nicht erwartet, daß sie zu Rationalisierungsprogrammen führen.

Schließlich erwähnt das bei der Kommission angemeldete Programm zum Einfrieren von Kapazitäten eine permanente Einfrier-Rate von etwa 20 % für zwei Jahre (siehe Randnummer 244), was zeigt, daß die TAA-Mitglieder zum Zeitpunkt der Anmeldung kein Kapazitätsrücknahmeprogramm hatten, das dann bei dem Programm zum Einfrieren von Kapazitäten hätte berücksichtigt werden müssen. Erst nachdem einige TAA-Mitglieder gewisse Kapazitätsrücknahmen durchgeführt hatten, wurde das Programm zum Einfrieren von Kapazitäten geändert (siehe Randnummer 246).

(231) Dies legt die Annahme nahe, daß die TAA-Mitglieder in der Rationalisierung der Kapazitäten kein wichtiges Ziel der Vereinbarung sahen und daß sie ihre Vereinbarung nicht mit dem Ziel schufen, den Verkehr durch beträchtliche Kapazitätsrücknahmen zu rationalisieren.

b) Das CMP: notwendig für die Rationalisierung

(232) Die TAA erläutert in ihrer Erwiderung vom 17. März 1994, daß das CMP für die Rationalisierung des Verkehrs durch Kapazitätsrücknahme notwendig ist.

(233) Die Kommission ist nicht überzeugt, daß die Einführung von Verkaufsquoten, wie sie das CMP vorsieht, generell für eine Reduzierung des Kapazitätsüberhangs im Angebot notwendig ist. Im Gegenteil: derartige Quoten erlauben es in der Regel, Überkapazitäten zum Nachteil der Verkehrsnutzer oder der Verbraucher aufrechtzuerhalten (102).

(234) Sodann geht aus den Erläuterungen der TAA und aus der Geschichte des Verkehrs hervor, daß Kapazitätsrücknahmen durch Vereinbarungen über den Austausch oder die Befrachtung von Schiffsraum zwischen einer kleinen Zahl von Reedern (in der Regel zwei bis vier) möglich waren und möglich sind (103).

(235) Dies erläutert im übrigen die TAA in ihrer Antwort vom 15. Juli 1993 auf eine Frage der Kommission, die sich speziell auf den Zusammenhang zwischen der TAA und den eingeleiteten Rationalisierungsmaßnahmen bezieht. Die TAA gibt zu diesem Punkt lediglich an, daß ein Kooperationsrahmen, insbesondere im Bereich der Frachtsätze, die Durchführung solcher Programme zum Austausch von Schiffsraum zwischen bestimmten Mitgliedern erleichtert. Auf das CMP wird in dieser Antwort nicht Bezug genommen.

(236) Schließlich hat die TAA in ihrer Erwiderung vom 24. Mai 1993 auf die Beschwerdepunkte betreffend vorläufige Maßnahmen (Anlage 6) die verschiedenen Rationalisierungsmaßnahmen erläutert, die zwischen 1987 und 1993, also sowohl vor als auch nach der Durchführung des TAA, von Reedern durchgeführt wurden. Darin wird auf die individuellen Entscheidungen der Reeder oder auf Kapazitätsaustauschvereinbarungen zwischen einer kleinen Anzahl Reeder, nicht aber auf einen abgestimmten Beschluß aller TAA-Mitglieder verwiesen.

(237) Die TAA erläutert in ihrer Erwiderung vom 17. März 1994, daß das CMP für die Rationalisierung notwendig ist, damit gewährleistet werden kann, daß die Reeder, die Schiffe zurücknehmen, ihre Marktanteile behalten. Die Aufrechterhaltung der Marktanteile aller Reeder und selbst der Reeder, die ihre Dienste rationalisieren mussten, ist aber nicht a priori eine Voraussetzung für die Regulierung des Angebots und der Nachfrage; insbesondere erlauben es die obengenannten Kapazitätsaufteilungsvereinbarungen denjenigen Reedern, die Schiffe zurücknehmen, einen kommerziellen Betrieb und damit ihren Marktanteil unabhängig von jedem CMP aufrechtzuerhalten. Dieses Argument der TAA erscheint nicht stichhaltig.

(238) Somit deutet nichts darauf hin, daß die TAA (und insbesondere das CMP) zur Rationalisierung des Verkehrs durch Kapazitätsrücknahme notwendig gewesen ist.

(239) Zu den anderen von der TAA vorgetragenen Rechtfertigungen des CMP im Zusammenhang mit dem Ungleichgewicht zwischen ostgehendem und westgehendem Verkehr, den jahreszeitlichen Schwankungen und den zyklischen Überkapazitäten ist folgendes zu bedenken:

3. Ungleichgewicht ostgehend/westgehend

(240) Die TAA rechtfertigt den Umstand, daß das CMP nur für den westgehenden Verkehr gilt, mit einem Ungleichgewicht von 10 % im Jahr 1991 (siehe Randnummern 93 und 94). Ein solches Ungleichgewicht war jedoch, wie weiter oben dargelegt, im Linienverkehr nicht ungewöhnlich und im Vergleich mit früheren Zeiten und anderen Verkehren eher als gering einzustufen. Es rechtfertigt an sich nicht ein Instrument zu einer Begrenzung des Angebots, die in einigen Fällen mehr als 20 % beträgt.

(241) Wie ebenfalls weiter oben dargelegt, hat sich dieses Ungleichgewicht 1992 verringert und besteht 1993 gar nicht mehr (siehe Randnummer 95). Im Gegenteil: es hat sich im zweiten und dritten Quartal 1993 bei einem westgehenden Verkehr, der den Verkehr in umgekehrter Richtung volumenmässig um 14 % bzw. 37 % überschritt, umgekehrt.

(242) Unter diesen Umständen ist nicht verständlich, worin das wirtschaftliche Interesse eines auf den westgehenden Verkehr beschränkten CMP liegen könnte. Die Entstehung eines Ungleichgewichts zuungunsten des ostgehenden Verkehrs im Jahr 1993 hat bis heute nicht dazu geführt, daß für dieses Segment ein CMP zur Anwendung gelangt. Die Rechtfertigung des CMP durch ein Ungleichgewicht ostgehend/westgehend scheint damit für 1991 und 1992 auf schwachen Füssen zu stehen und für 1993 gänzlich unbegründet zu sein.

4. Jahreszeitliche Schwankungen

(243) Wäre das CMP dazu bestimmt, den jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen - die sich laut TAA nicht durch entsprechende Veränderungen der eingesetzten Kapazitäten ausgleichen lassen - zu begegnen, so müsste das Einfrieren der Kapazitäten der jahreszeitlichen Nachfrageentwicklung folgen.

(244) Laut TAA ist die Nachfrage im westgehenden Verkehr traditionell im ersten Quartal am geringsten und im vierten Quartal am höchsten. Die vorübergehende Kapazitätsstillegung, wie sie von der TAA (gemäß der bei der Anmeldung der TAA vom 28. August 1992 der Kommission übermittelten Aufstellung) ursprünglich praktiziert wurde, sah wie folgt aus (in Perioden von drei Monaten ab Inkrafttreten der Vereinbarung):

- 1. Periode: [. . .]

- 2. Periode: [. . .]

- 3. Periode: [. . .]

- 4. Periode: [. . .]

- 5. Periode: [. . .]

- 6. Periode: [. . .]

- 7. Periode: [. . .]

- 8. Periode: [. . .]

(245) Das ursprüngliche Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm war somit in keinem Fall so angelegt, daß es den jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen folgte.

(246) In der Folgezeit hat die TAA ihr Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm - vielleicht wegen der günstigen Entwicklung des Verkehrsaufkommens und des tatsächlichen Kapazitätsabbaus - überarbeitet. Am 16. Juni 1993 hat die TAA folgendes Programm vorgelegt (104):

- 1. Periode: [. . .]

- 2. Periode: [. . .]

- 3. Periode: [. . .]

- 4. Periode: [. . .]

- 5. Periode: [. . .]

- 6. Periode: [. . .]

- 7. Periode: [. . .]

- 8. Periode: [. . .]

(247) Auch hier folgt das Programm nicht einer jahreszeitlichen Nachfrageentwicklung. Mithin ist die TAA kein Instrument, das bezweckt, den jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen zu begegnen.

5. Zyklischer Kapazitätsüberhang

(248) In Randnummer 87 war ausgeführt worden, daß das Transportangebot seit 1990 tendenziell zurückgeht (im westgehenden Verkehr um P2,4 % zwischen 1990 und 1992). Zwischen 1. September 1992 und 1. Januar 1994 haben einige TAA-Mitglieder ausserhalb der eigentlichen Vereinbarung Kapazitäten zurückgenommen oder rationalisiert und damit die Gesamtkapazität der TAA um etwa [. . .] verringert (105).

(249) Nach Kenntnis der Kommission ist die Beförderungskapazität im Transatlantikverkehr damit zwischen 1991 und 1993 um mehrere Prozentpunkte zurückgegangen.

(250) Was die Nachfrage betrifft, so hat sich das Verkehrsaufkommen im westgehenden Segment zwischen 1991 und 1992 um 9,1 % und zwischen 1992 und 1993 um 11 % - für die ganze Zeit 1991 bis 1993 also um 20 % - erhöht.

(251) So kam es im westgehenden Transatlantikverkehr 1991 zu einem Einbruch; 1992 war das Verkehrsaufkommen jedoch wieder weitgehend auf das frühere Niveau angestiegen, und 1993 wurde ein seit mehr als sieben Jahren nicht mehr erreichtes Niveau erzielt (106). Die TAA gibt keine Erklärung dafür, wieso ein solcher Zustand als Situation eines zyklischen Kapazitätsüberhangs bezeichnet werden kann.

(252) Ausserdem betrug laut Aussage der TAA 1991 der Kapazitätsüberhang 30 %. Bei einer Zunahme des Verkehrsaufkommens von 20 % zwischen 1991 und 1993 und einer entsprechenden Verringerung der freien Kapazitäten versteht die Kommission nicht, wieso 1993 der Kapazitätsüberhang im Verkehr als zyklisch bezeichnet werden kann.

(253) Es ist daher nicht erwiesen, daß das CMP ein Instrument ist, das dazu bestimmt ist, einem zyklischen Kapazitätsüberhang zu begegnen.

6. Schlußfolgerung betreffend das C