ENTSCHEIDUNG DES RATES vom 15. Dezember 1994 zur Annahme eines spezifischen Programms für Forschung und technologische Entwicklung, einschließlich Demonstration, im Bereich des Verkehrs (1994-1998) (94/914/EG)

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 130i Absatz 4,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments (2),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

Mit Beschluß Nr. 1110/94/EG (4) haben des Europäische Parlament und der Rat ein Viertes Rahmenprogramm der Gemeinschaft im Bereich der Forschung, technologischen Entwicklung und Demonstration (nachstehend FTE genannt) für den Zeitraum 1994-1998 angenommen, in dem unter anderem die Tätigkeiten im Bereich des Verkehrs festgelegt werden. Diese Entscheidung trägt der in der Präambel zu dem genannten Beschluß dargelegten Begründung Rechnung.

Gemäß Artikel 130i Absatz 3 des Vertrags erfolgt die Durchführung des Rahmenprogramms durch spezifische Programme, die innerhalb eines jeden Aktionsbereichs entwickelt werden; in jedem spezifischen Programm werden die Einzelheiten seiner Durchführung, seine Laufzeit und die für notwendig erachteten Mittel festgelegt.

Die für die Durchführung dieses Programms für notwendig erachteten Mittel belaufen sich auf 240 Millionen ECU. Die Mittelansätze für jedes Haushaltsjahr werden von der Haushaltsbehörde entsprechend den verfügbaren Mitteln im Rahmen der Finanzielllen Vorausschau und gemäß Artikel 1 Absatz 3 des Beschlusses Nr. 1110/94/EG festgelegt.

Wie im Weißbuch über Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung dargelegt, kann das vorliegende Programm einen wesentlichen Beitrag zur Stimulierung des Wachstums, zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit sowie zur Verbesserung der Beschäftigungssituation in der Gemeinschaft leisten.

Die Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze, die den Zugang, die Verknüpfung und die Interoperabilität der Netze fördert, wird einen entscheidenden Beitrag zu einem offenen und wettbewerbsorientierten Markt leisten. Die Forschungstätigkeiten müssen auf die Voraussetzungen für die Interoperabilität und die Verknüpfung der Verkehrsnetze unter besonderer Berücksichtigung der Intermodalität und ihrer Zugänglichkeit konzentriert werden.

Das vorliegende Programm sollte zur Entwicklung, Integration und Verwaltung eines effizienteren und sichereren Verkehrssystems, das der Umwelt und der Lebensqualität gerecht wird, beitragen und somit einer dauerhaft tragfähigen Mobilität von Personen und Gütern förderlich sein.

Um zu gewährleisten, daß ein verbessertes Verkehrssystem mit dem Ziel grösserer Lebensqualität zu vereinbaren ist, kann die Forschung auf diesem Gebiet Überlegungen zur Regionalplanung, Wohnungsbaupolitik und Stadtplanung umfassen.

Die Forschungstätigkeiten für eine gemeinsame Verkehrspolitik müssen auf strategischer europäischer Ebene auf die Modellierung und auf Verkehrßzenarien mit dem Ziel ausgerichtet sein, das Wissen über die Verkehrsnachfrage und die Auswirkungen der Verkehrssysteme in Europa zu verbessern.

Die FTE-Tätigkeiten müssen einem System- und Integrationskonzept folgen, das die strategischen Leitlinien der gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik und die Ergebnisse der Forschungsarbeiten, deren Verbreitung zu diesem Zwecke sichergestellt wird, im Rahmen der übrigen Themen des ersten Aktionsbereichs berücksichtigt, um konkrete Lösungen für das Verkehrswesen auszuarbeiten.

Die Forschungstätigkeiten in diesem Bereich erstrecken sich vor allem auf die Feststellung, welche Anforderungen neue Technologien notwendig machen, und auf die Bewertung, die Einbeziehung und die umfassende Validierung technologischer Innovationen.

Diese Forschung muß ausserdem die Ergonomie und den Faktor Mensch in einem betrieblichen Umfeld berücksichtigen und ein neues harmonisiertes Verfahren für die Bewertung der Gesamtauswirkungen der europäischen Verkehrssysteme entwickeln.

Der Inhalt des Vierten Rahmenprogramms für gemeinschaftliche FTE-Tätigkeiten wurde in Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip festgelegt. In dem vorliegenden spezifischen Programm sind die nach diesem Prinzip im Bereich des Verkehrs durchzuführenden Tätigkeiten beschrieben.

Nach dem Beschluß Nr. 1110/94/EG ist eine Gemeinschaftsaktion gerechtfertigt, wenn unter anderem die Forschung zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts der Gemeinschaft und zur Förderung ihrer allgemeinen harmonischen Entwicklung beiträgt und gleichzeitig mit dem Streben nach wissenschaftlicher und technischer Qualität vereinbar ist. Das vorliegende Programm soll zur Erreichung dieser Ziele beitragen.

Die Gemeinschaft sollte nur FTE-Tätigkeiten von hohem qualitativen Niveau fördern.

Für dieses spezifische Programm gelten die Regeln für die Beteiligung von Unternehmen, Forschungszentren (einschließlich der Gemeinsamen Forschungsstelle (GFS)) und Hochschulen sowie die Regeln für die Verbreitung der Forschungsergebnisse gemäß Artikel 130j des Vertrags.

Es sollten Maßnahmen für eine stärkere Beteiligung der kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) an diesem Programm, insbesondere durch Technologieförderung, vorgesehen werden.

Die Bemühungen der Kommission um eine Vereinfachung und Beschleunigung der Bewerbungs- und Auswahlverfahren sowie um grössere Transparenz müssen fortgesetzt werden, um die Durchführung des Programms zu fördern und die Maßnahmen zu erleichtern, die die Unternehmen, insbesondere die KMU, sowie die Forschungszentren und Hochschulen im Hinblick auf die Teilnahme an einer FTE-Aktion der Gemeinschaft treffen müssen.

Dieses Programm trägt bei zu einer Verstärkung der Synergien zwischen den im Bereich des Verkehrs durchgeführten FTE-Tätigkeiten der Forschungszentren, Hochschulen und Unternehmen - insbesondere der KMU - in den Mitgliedstaaten sowie zwischen diesen Tätigkeiten und den entsprechenden FTE-Tätigkeiten der Gemeinschaft.

Es sollten Synergien mit dem zweiten Aktionsbereich des Rahmenprogramms angestrebt werden.

Bei der Durchführung dieses Programms könnte sich eine Zusammenarbeit mit internationalen Organisationen und Drittländern als zweckmässig erweisen.

Mehrere konzertierte Aktionen im Bereich der Verkehrsforschung werden im Rahmen der Europäischen Zusammenarbeit auf dem Gebiet der wissenschaftlichen und technischen Forschung (COST) durchgeführt. Bestimmte Tätigkeiten dieses Programms können diese Aktionen fortführen oder ergänzen.

Dieses Programm sollte auch Tätigkeiten zur Verbreitung und Verwertung der FTE-Ergebnisse, insbesondere für KMU, vor allem in den am wenigsten am Programm beteiligten Mitgliedstaaten oder Regionen umfassen; des weiteren sollte es Tätigkeiten zur Förderung der Mobilität sowie der Aus- und Weiterbildung von Forschern im Rahmen dieses Programms beinhalten, soweit sie zu dessen ordnungsgemässer Durchführung erforderlich sind.

Ferner sollte eine Bewertung der möglichen sozioökonomischen Auswirkungen und technologischen Risiken des Programms vorgenommen werden.

Die Fortschritte bei der Durchführung dieses Programms sollten ständig und systematisch überprüft werden, um es gegebenenfalls an die wissenschaftliche und technologische Entwicklung in diesem Bereich anzupassen. Zu gegebener Zeit sollte eine unabhängige Bewertung der durch das Programm erzielten Fortschritte vorgenommen werden, damit alle zur Festlegung der Ziele des Fünften FTE-Rahmenprogramms erforderlichen Hintergrundinformationen zur Verfügung stehen. Nach Abschluß dieses Programms sollten die Ergebnisse anhand der in dieser Entscheidung festgelegten Ziele bewertet werden.

Die GFS kann sich an den indirekten Aktionen dieses Programms beteiligen.

Der Ausschuß für wissenschaftliche und technische Forschung (CREST) ist gehört worden -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Für den Zeitraum vom Datum der Annahme dieser Entscheidung bis zum 31. Dezember 1998 wird ein spezifisches Programm für Forschung und technologische Entwicklung, einschließlich Demonstration, im Bereich des Verkehrs gemäß Anhang I beschlossen.

Artikel 2

(1) Die für die Durchführung des Programms für notwendig erachteten Mittel belaufen sich auf 240 Millionen ECU, einschließlich höchstens 8,3 v. H. für die Personal- und Verwaltungsausgaben der Kommission.

(2) Eine vorläufige Aufschlüsselung dieses Betrags ist in Anhang II enthalten.

(3) Die Haushaltsbehörde legt vorbehaltlich der Verfügbarkeit von Mitteln im Rahmen der Finanziellen Vorausschau und in Einklang mit den Bedingungen in Artikel 1 Absatz 3 des Beschlusses Nr. 1110/94/EG sowie in Einklang mit dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung gemäß Artikel 2 der Haushaltsordnung für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften die Mittel für jedes Haushaltsjahr fest.

Artikel 3

(1) Die allgemeinen Regelungen für die finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft sind in Anhang IV des Beschlusses Nr. 1110/94/EG festgelegt.

(2) Die Modalitäten für die Beteiligung von Unternehmen, Forschungszentren und Hochschulen sowie für die Verbreitung der Ergebnisse werden in den in Artikel 130j des Vertrags genannten Regeln festgelegt.

(3) Die spezifischen Regelungen für die Durchführung des Programms, die die Regelungen und Modalitäten gemäß den Absätzen 1 und 2 ergänzen, sind in Anhang III festgelegt.

Artikel 4

(1) Um unter anderem zu einer kosteneffizienten Durchführung des Programms beizutragen, überwacht die Kommission mit Hilfe unabhängiger externer Experten kontinuierlich und systematisch, welche Fortschritte das Programm in bezug auf die im Arbeitsprogramm weiter ausgeführten Ziele gemäß Anhang I erzielt. Sie überprüft insbesondere, ob die Ziele, Prioritäten und Finanzmittel der jeweiligen Lage noch entsprechen. Aufgrund der Ergebnisse dieser Überwachung unterbreitet sie dem Rat gegebenenfalls Vorschläge zur Anpassung oder Ergänzung des Programms.

(2) Als Beitrag zur Bewertung der Tätigkeiten der Gemeinschaft gemäß Artikel 4 Absatz 2 des Beschlusses Nr. 1110/94/EG und in Einklang mit dem dort festgelegten Zeitplan beauftragt die Kommission unabhängige Experten mit der externen Bewertung der Tätigkeiten in den unter dieses Programm fallenden Bereichen und deren Verwaltung während der letzten fünf Jahre vor dieser Bewertung.

(3) Nach Ablauf des Programms lässt die Kommission eine unabhängige Endbewertung durchführen, bei der die erzielten Ergebnisse mit den in Anhang III des Beschlusses Nr. 1110/94/EG und in Anhang I dieser Entscheidung festgelegten Zielen verglichen werden. Der Endbewertungsbericht wird dem Europäischen Parlament, dem Rat und dem Wirtschafts- und Sozialausschuß vorgelegt.

Artikel 5

(1) Die Kommission erstellt ein Arbeitsprogramm gemäß den Zielen in Anhang I und der vorläufigen Aufschlüsselung der Finanzmittel in Anhang II, das gegebenenfalls auf den neuesten Stand gebracht wird. Das Arbeitsprogramm enthält im einzelnen:

- die wissenschaftlichen und technologischen Ziele und Forschungsaufgaben;

- den Zeitplan für die Durchführung, einschließlich der Termine für die Ausschreibungen;

- die vorgeschlagenen Finanz- und Verwaltungsregelungen, einschließlich besonderer Modalitäten zur Durchführung von technologiebezogenen Fördermaßnahmen für KMU, und in groben Umrissen sonstige Maßnahmen, einschließlich vorbereitender, begleitender und unterstützender Maßnahmen;

- Regelungen für die Abstimmung mit anderen FTE-Tätigkeiten, die in diesem Bereich insbesondere im Rahmen anderer spezifischer Programme durchgeführt werden, sowie gegebenenfalls für die Gewährleistung einer besseren Wechselwirkung mit den in einem anderen Rahmen, wie EUREKA und COST, durchgeführten Tätigkeiten;

- Regelungen für die Verbreitung, den Schutz und die Nutzung der Ergebnisse von im Rahmen des Programms durchgeführten FTE-Tätigkeiten.

(2) Die Kommission veröffentlicht Ausschreibungen für Vorhaben auf der Grundlage des Arbeitsprogramms.

Artikel 6

(1) Für die Durchführung des Programms ist die Kommission zuständig.

(2) In den in Artikel 7 Absatz 1 vorgesehenen Fällen wird die Kommission von einem Ausschuß unterstützt, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem der Vertreter der Kommission den Vorsitz führt.

(3) Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden Maßnahmen. Der Ausschuß gibt seine Stellungnahme zu diesem Entwurf innerhalb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzen kann. Die Stellungnahme wird mit der Mehrheit abgegeben, die in Artikel 148 Absatz 2 des Vertrags für die Annahme der vom Rat auf Vorschlag der Kommission zu fassenden Beschlüsse vorgesehen ist. Bei der Abstimmung im Ausschuß werden die Stimmen der Vertreter der Mitgliedstaaten gemäß dem vorgenannten Artikel gewogen. Der Vorsitzende nimmt an der Abstimmung nicht teil.

(4) Die Kommission erlässt die beabsichtigten Tätigkeiten, wenn sie mit der Stellungnahme des Ausschusses übereinstimmen.

(5) Stimmen die beabsichtigten Maßnahmen mit der Stellungnahme des Ausschusses nicht überein oder liegt keine Stellungnahme vor, so unterbreitet die Kommission dem Rat unverzueglich einen Vorschlag für die zu treffenden Maßnahmen. Der Rat beschließt mit qualifizierter Mehrheit.

(6) Hat der Rat binnen drei Monaten nach Befassung keinen Beschluß gefasst, so werden die vorgeschlagenen Tätigkeiten von der Kommission erlassen.

Artikel 7

(1) Das Verfahren des Artikels 6 Absätze 2 bis 6 gilt für

- die Erstellung und Aktualisierung des in Artikel 5 Absatz 1 genannten Arbeitsprogramms;

- den Inhalt der Ausschreibungen und die Festlegung von Auswahlkriterien;

- die Bewertung der für eine Gemeinschaftsfinanzierung vorgeschlagenen FTE-Tätigkeiten sowie des veranschlagten Betrags für die Beteiligung der Gemeinschaft an den einzelnen Tätigkeiten, wenn sich dieser auf mindestens 0,4 Millionen ECU beläuft;

- Anpassungen der vorläufigen Aufschlüsselung des Betrags gemäß Anhang II;

- die spezifischen Modalitäten der finanziellen Beteiligung der Gemeinschaft an den einzelnen geplanten Tätigkeiten;

- die Maßnahmen und Vorgaben für die Programmbewertung;

- Abweichungen von den Regelungen gemäß Anhang III;

- die Beteiligung von juristischen Personen aus Drittländern und internationalen Organisationen an einem Projekt.

(2) Beläuft sich der Gemeinschaftsbeitrag gemäß Absatz 1 dritter Gedankenstrich auf weniger als 0,4 Millionen ECU, so unterrichtet die Kommission den Ausschuß über die Vorhaben sowie über das Ergebnis ihrer Bewertung.

(3) Die Kommission unterrichtet den Ausschuß regelmässig über die Fortschritte bei der Durchführung des gesamten Programms.

Artikel 8

In Drittländern niedergelassene juristische Personen können ohne finanzielle Unterstützung durch die Gemeinschaft an einzelnen Projekten des Programms teilnehmen, falls diese Teilnahme in effizienter Weise zur Durchführung des Programms beiträgt und der Grundsatz des gegenseitigen Nutzens berücksichtigt wird.

Artikel 9

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am 15. Dezember 1994.

Im Namen des Rates

Der Präsident

A. MERKEL

(1) ABl. Nr. C 228 vom 17. 8. 1994, S. 164.(2) ABl. Nr. C 341 vom 5. 12. 1994.(3) Stellungnahme vom 14. September 1994 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).(4) ABl. Nr. L 126 vom 18. 5. 1994, S. 1.

ANHANG I

WISSENSCHAFTLICHE UND TECHNOLOGISCHE ZIELE UND INHALT Das vorliegende spezifische Programm spiegelt voll und ganz die Vorgaben des Vierten Rahmenprogramms wider, wendet seine Auswahlkriterien an und präzisiert dessen wissenschaftliche und technologische Ziele.

Abschnitt 6 des Anhangs III (erster Aktionsbereich) des Vierten Rahmenprogramms ist Bestandteil des vorliegenden Programms.

Allgemeines a) Zur Entwicklung und Durchführung der gemeinsamen Verkehrspolitik sind Forschungsarbeiten erforderlich, die auf die Schaffung leistungsfähiger und kostengünstiger Personen- und Güterverkehrsnetze unter optimalen Bedingungen für Umwelt, Gesellschaft und Energieverbrauch (umweltverträgliche Mobilität) ausgerichtet sind.

Das vorliegende spezifische Programm soll die Leistungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsträger verbessern, ihre Einbindung in die europäischen Verkehrsnetze beschleunigen und die verkehrspolitischen Maßnahmen der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft unterstützen.

Ziel ist es, zur Optimierung der transeuropäischen Verkehrsnetze, zum Ausbau der Produktivität der Verkehrsträger und der einzelnen Betreiber, zur Integrationsfähigkeit der einzelnen Verkehrsträger untereinander, zur Zugänglichkeit für die Benutzer sowie zur Förderung des Ausbaus eines multimodalen Verkehrssystems im städtischen, ländlichen, regionalen und transeuropäischen Bereich beizutragen.

Die Forschung soll sich insbesondere auf die Optimierung der Verkehrssysteme auch aus der Sicht der Benutzer, auf die Erhöhung der Sicherheit und die Verringerung der schädlichen Emissionen sowie auf die Erreichung einer gesellschaftlichen Akzeptanz konzentrieren.

1991 wurden im Verkehrswesen einschließlich des Werkverkehrs und des Individualverkehrs in der europäischen Wirtschaft 5,6 Millionen Arbeitsplätze gezählt und 7 bis 8 v. H des BSP erwirtschaftet, während im Verkehrsausrüstungssektor 2,6 Millionen Personen beschäftigt waren.

Die Verkehrsnachfrage, insbesondere beim Strassen- und Luftverkehr, ist seit 1970 um nicht weniger als 70 v. H. gestiegen und nimmt weiter zu. Folgen dieses Wachstums sind eine immer grössere Überlastung und Unzulänglichkeit der Verkehrsträger. Die Kosten, einschließlich der Kosten der verkehrsbedingten Sicherheitsmaßnahmen, die der europäischen Wirtschaft dadurch alljährlich entstehen, werden heute im Strassenverkehr auf mindestens 50 Milliarden ECU und im Luftverkehr auf 4 Milliarden ECU sowie im Jahr 2000 auf voraussichtlich 10 Milliarden ECU geschätzt.

Der Verkehr ist der zweitgrösste Verbraucher nichterneuerbarer Energie und benötigt diese, anders als die Industrie und die privaten Haushalte, in immer grösserem Umfang.

Insofern wirken sich die Ergebnisse der Verkehrsforschung unmittelbar und mittelbar auf die Wirtschaft und die Lebensqualität in der Gemeinschaft aus.

b) Die Forschungsarbeiten im Rahmen dieses spezifischen Programms sollen insgesamt zu pränormativen oder prälegislativen Schlußfolgerungen darüber führen, welche Möglichkeiten bestehen, neue grundlegende Technologien zu entwickeln und in das Verkehrswesen zu übernehmen sowie die Verwirklichung der Europäischen Union durch die Schaffung eines leistungsfähigen und umweltverträglichen Verkehrssystems zu erleichtern. Ein besonderer Forschungsschwerpunkt wird die Integration der gemeinschaftlichen Verkehrsnetze mit den Netzen der Länder Mittel- und Osteuropas betreffen. Diese Aktion wird im Zusammenwirken mit dem spezifischen Programm für Forschung und technologische Entwicklung, einschließlich Demonstration, im Bereich der Zusammenarbeit mit Drittländern und internationalen Organisationen durchgeführt werden.

Diese Forschung soll Entscheidungshilfen liefern und die vorhersehbaren Auswirkungen der möglichen Optionen messen.

Es ist notwendig, das Wesen der Mobilität zu begreifen, um mögliche Entwicklungen analysieren zu können. In bestimmten Fällen erfordert das auch Versuche, um eine praktische Bestätigung der Ergebnisse eher theoretisch angelegter technologischer Untersuchungen, insbesondere der Ergebnisse der verschiedenen anderen spezifischen Programme, zu erhalten. Die Methodik für diese Versuche ist Bestandteil dieser Forschungsmaßnahme. Dadurch sollte es ermöglicht werden, die sozioökonomischen Vorteile der Einführung neuer Technologien zu ermitteln und technische Anpassungen, die gegebenenfalls notwendig sind, durchzuführen.

Aus diesem Grund sind zwei Ansätze erforderlich:

- strategische Forschungsarbeiten für ein transeuropäisches multimodales Verkehrssystem,

- spezifische Forschungsarbeiten über die Optimierung der einzelnen Verkehrsträger.

Diese Forschungsarbeiten erstrecken sich sowohl auf den Personen- als auch auf den Güterverkehr. Besonders berücksichtigt wird, wie sich das Management der beiden Verkehrsströme gegenseitig beeinflusst.

Beide Ansätze müssen folgendes berücksichtigen:

- Lebensqualität, Raumordnung und Wohnungspolitik, Wettbewerb, Sicherheit, Umwelt, Energieeinsparung und Verkehrsüberlastung (umweltverträgliche Mobilität) als gesamtpolitische Aufgaben,

- die unterschiedlichen Anforderungen, Rahmenbedingungen und Zuständigkeiten: auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene. Besondere Aufmerksamkeit wird der Entwicklung von Mechanismen geschenkt, die einerseits die Probleme der Verkehrsanbindung der Randgebiete der Gemeinschaft und andererseits die Probleme des Transitverkehrs in den zentralen Gebieten der Gemeinschaft bewältigen helfen.

c) Verbesserte Organisation und Marktbedingungen, neue Technologien, Wirtschaftsentwicklung und Verbesserung der Umweltbedingungen eröffnen Chancen, die genutzt werden sollten, um die Schranken zwischen den einzelnen Verkehrsträgern - wie auch zwischen dem Verkehr und den Informations- und Kommunikationssystemen - zu überwinden.

Der erste Ansatz liefert Behörden, Anwendern und der Industrie geeignete Entscheidungshilfen auf der Grundlage von Forschungsarbeiten auf folgenden Gebieten: Methodologie für die Einrichtung eines europäischen Datenbank- und Informationssystems; Entwicklung von Szenarien; Entwicklung von Modellen und Methoden, die eine Vielzahl von Kriterien berücksichtigen; die volkswirtschaftlichen Aspekte von Verkehrssystemen; Organisation und Steuerung von Verkehrssystemen; Integration und Anwendung neuer Technologien; verbesserte Methoden zur Beurteilung der Gesamtstrategie. Diese Entscheidungshilfen werden es den staatlichen Behörden ermöglichen, den Bedarf und die Sachzwänge zu ermitteln, an denen sich künftige, dem Bedarf der Benutzer gerecht werdende Maßnahmen im Rahmen einer umfassenden Raumordnungspolitik orientieren müssen. Sie sind unabdingbar, da die politischen Instanzen öffentliche und private Mittel in erheblichem Umfang für langfristige Investitionen in Infrastrukturvorhaben und für neue Management- und Kommunikationssysteme im Verkehrssektor gebunden haben.

Der zweite Ansatz muß zum einen die Entwicklung kompatibler Managementsysteme der Verkehrsträger als wichtige Bausteine für Interoperabilität, Netzverbund und Netzzugang und zum anderen die Verbesserung der Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Qualität der Verkehrseinrichtungen gewährleisten.

Der gemeinsamen Verkehrspolitik entsprechend müssen die technologischen Innovationen im Einklang stehen mit der Forschung zu ihrer Integration in die neuen operativen und institutionellen Rahmenbedingungen (darunter auch diejenigen im Zusammenhang mit den technischen Vorschriften und den Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze). Es bedarf einer neuen harmonisierten Arbeitsweise zur Bewertung der Gesamtauswirkungen der Verkehrssysteme im Hinblick auf eine Optimierung der transeuropäischen Netze.

Die FTE-Tätigkeiten werden in einem einheitlichen und abgestimmten Rahmen durchgeführt, der die Tätigkeiten aufgrund anderer spezifischer Programme des Vierten Rahmenprogramms - Telematikanwendungen, industrielle und Werkstofftechnologien, nichtnukleare Energie und, soweit sie die Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik betreffen, Normen, Meß- und Prüfverfahren, Umwelt und Klima sowie gesellschaftspolitische Schwerpunktforschung berücksichtigt, diesbezuegliche Anforderungen festlegt und die Maßnahmen dieses Programms aufeinander abstimmt. Die Arbeiten auf dem Gebiet der grundlegenden Technologien werden innerhalb der jeweiligen Themen des ersten Aktionsbereichs durchgeführt, so daß sich die Demonstrationsaktionen auf die Verknüpfung und systematische Validierung dieser Ergebnisse durch ein Gesamtkonzept für die Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik erstrecken werden, wobei auch der Bedarf der weniger entwickelten Regionen berücksichtigt wird.

Gegebenenfalls wird auch Grundlagenforschung betrieben, mit der insbesondere der Mobilitätsbedarf sowie das Verhalten von Fahrgästen wie Beförderungsunternehmern erklärt werden soll.

Kurz- und mittelfristig werden konkrete Ergebnisse erwartet, die insbesondere ein Modul-Konzept und eine schrittweise Einführung von Verkehrssystemen in Abstimmung mit EUREKA ermöglichen sollen.

1. STRATEGISCHE FORSCHUNG FÜR EIN TRANSEUROPÄISCHES MULTIMODALES NETZ

Mit diesen Forschungsarbeiten soll die Leistungsfähigkeit des europäischen Verkehrssystems als Gesamtsystem mit modalen Komponenten verbessert werden.

Das Ziel besteht darin, ein Hoechstmaß an Synergie und an Kompatibilität zwischen den Systemen zur erreichen, um die Interoperabilität und Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger weiterzuentwickeln, damit diese dank einer umfassenden Kenntnis und eines grundlegenden Verständnisses des europäischen Verkehrssystems, seiner einzelnen Bestandteile, deren Wechselwirkungen und wechselseitigen Abhängigkeiten und durch die Definition geeigneter Leistungsindikatoren in das transeuropäische Verkehrsnetz integriert werden können. Der Nutzen dieser Forschungsarbeiten besteht in der Bereitstellung der notwendigen Elemente für die Entwicklung multimodaler transeuropäischer Netze und in sozioökonomischen und technologischen Erkenntnissen als Orientierungshilfe für die Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik. Im Rahmen der sozioökonomischen Forschung sollten der rechtliche Rahmen sowie die Ziele und Auswirkungen der verschiedenen einzelstaatlichen Verkehrspolitiken untersucht werden.

Zu diesem Wissen gehört die Erkundung der neuen technologischen Möglichkeiten zur Erhebung und Verarbeitung von Daten über den europäischen Verkehr, das Verständnis von Simulationstechniken und Techniken zur Entwicklung von Szenarien für die Verkehrsbedürfnisse einschließlich der Methoden zur Bewertung technologischer Neuerungen und neuer Verkehrskonzepte. Es werden gemeinsame Kriterien aufgestellt, mit denen sich beurteilen lässt, inwieweit die einzelnen Verkehrsträger einen wirksamen Beitrag zu den transeuropäischen Verkehrsnetzen leisten können und welche Auswirkungen und Folgen die Privatisierung im Verkehrssektor für die künftige Politik mit sich bringt. Ergebnis der Forschung werden dabei gemeinsame Hilfsmittel zur Entwicklung von Validierungsparametern und Wirtschaftsinstrumenten sein.

Schließlich werden diese Arbeiten zu experimentellen Programmen, einschließlich Pilotvorhaben, führen, die sich bestehende Infrastrukturen und technologische Neuerungen zunutze machen.

Die Forschung konzentriert sich auf sechs Untersuchungsbereiche:

Erkenntnisse über die Mobilität Erkentnisse über die Mobilität (Personen- und Güterverkehr) und ihre vorhersehbare Entwicklung sind die unabdingbare Voraussetzung jeder Verbesserung der europäischen Verkehrspolitik. Zu untersuchen sind die Methoden für den Aufbau eines europäischen Datenbank- und Informationssystems, das möglichst weitgehend mit den nationalen, regionalen oder lokalen Datenbanken kompatibel ist. Dieses Informationssystem wird sich neue Technologien zunutze machen.

Im Vordergrund steht zum einen die Festlegung der Verfahren für die Zusammenfassung vorhandener Datenbanken und zum anderen die diesem Zweck entsprechende Verwendung von "Nebenprodukten" bestehender oder in Entwicklung befindlicher Systeme, die eigentlich eine andere Zweckbestimmung haben (zentrale Reservierung, Strassenverkehrsdaten, Telewegeabgeltung, Logistik, Mobilfunk usw.). Das Hauptziel ist eine angemessene Kenntnis der Gesamtzusammenhänge, wobei es darauf ankommt, die Kosten in möglichst engen Grenzen zu halten, die Privatsphäre zu schützen und Verknüpfungen mit detaillierteren Datenbanken zu ermöglichen, die eine räumlich feinere Unterteilung haben. Besonders zu berücksichtigen sind die Verkehrsströme nach und aus der Gemeinschaft.

Mit Hilfe der Datenbanken sollte sich ermitteln lassen, bei welchen Verbindungen und Verkehrsströmen eine Verlagerung auf einen anderen Verkehrsträger denkbar ist; sie sollten auch Daten für ein Prognosemodell der innereuropäischen Verkehrsströme liefern, das die Auswirkungen alternativer Politiken aufzeigt. Die Datenbank sollte auch Umwelt- und Wirtschaftsdaten enthalten, um die Wirksamkeit und die Auswirkungen künftiger Entwicklungen und politischer Maßnahmen besser untersuchen zu können. Die Berücksichtigung von Daten über die Beförderungsleistung von Pipelines sollte ebenfalls in Betracht gezogen werden.

Bestimmte Regionen oder Verkehrsachsen der Gemeinschaft sind ausserordentlich stark belastet. Durch ein Angehen dieser Schwierigkeiten auf europäischer Ebene mit einer gemeinsamen Verkehrspolitik sollte eine insgesamt bessere Nutzung des bestehenden Verkehrsnetzes ermöglicht werden. Wie im Güter- und Personenverkehr mehr Ein- und Ausgangspunkte geschaffen werden können, dürfte eine interessante Fragestellung für die Untersuchungen sein, denn eine Optimierung der Verkehrsbeziehungen zu Drittländern kann durch ein geringeres Verkehrsaufkommen in der Gemeinschaft zu einer Optimierung im Inneren beitragen. Die Auswirkungen der wachsenden Öffnung der Gemeinschaft gegenüber Osteuropa verdienen daher besondere Beachtung; gleiches gilt für die Frage, wie sich Veränderungen in Gesellschaft und Industrie, wachsende ökologische und soziale Zwänge sowie neue Technologien auf die künftige Verkehrsnachfrage, die Reisegewohnheiten und die Vertriebsstrukturen auswirken. Insbesondere ist zu untersuchen, wie der Bestimmungsort die Wahl des optimalen Verkehrsmittels beeinflusst, und zwar vor allem dann, wenn die Bestimmungsorte weit von den Stadtzentren entfernt sind. Die genannten Forschungsarbeiten über die heutigen Verhältnisse oder deren mittelfristige Weiterentwicklung müssen durch Forschungsarbeiten ergänzt werden, welche die Grundlage für langfristige Planungßzenarien liefern sollen.

Stärkung der Intermodalität Ein gemeinhin als vielversprechend geltender Weg, das europäische Verkehrssystem zu verbessern, ist der Ausbau der Intermodalität und Komplementarität der einzelnen Verkehrsträger. All diese Forschungsarbeiten sollen die Stärken der einzelnen Verkehrsträger und die technischen und organisatorischen Voraussetzungen der Komplementarität aufzeigen. Der Wunsch, die Intermodalität und Komplementarität zu verstärken, beruht auf der (häufig unausgesprochenen) Feststellung, daß die relative Effizienz der einzelnen Verkehrsträger von dem jeweiligen Verkehrsgebiet und den zu bewältigenden Verkehrsströmen abhängt. Die Forschung soll diese Feststellung objektivieren und zu diesem Zweck Mehrkriterienmodelle und -verfahren entwickeln, mit denen sich feststellen lässt, unter welchen Voraussetzungen die einzelnen Verkehrsträger besser genutzt werden können. Sie soll zur Erarbeitung einer europäischen Verkehrspolitik beitragen, die mit dem Ziel einer umweltgerechten und dauerhaften Entwicklung im Einklang steht.

Volkswirtschaftliche Aspekte des Verkehrssystems Das Verkehrssystem dient naturgemäß anderen Bereichen (Produktion, Verbrauch, Freizeit, Bildung usw.) und ist kein Selbstzweck. Es hat sich jedoch gezeigt, daß seine Kosten die privaten Haushalte und die gesamte Gesellschaft immer stärker belasten. Die Beziehungen zwischen dem Verkehr und den genannten Tätigkeiten werden untersucht, wobei erforderlichenfalls Modelle und Methoden entwickelt werden.

Die Entscheidung, neue Verkehrsinfrastrukturen zu schaffen, hat grosse Auswirkungen auf die Umwelt und den Haushalt und beeinflusst nachhaltig den Anteil der einzelnen Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen. Einmal getroffene Entscheidungen sind nahezu unumkehrbar und müssen daher die Gewähr bieten, daß sie richtig sind. Das Verkehrssystem sollte möglichst kosteneffizient finanziert werden, indem die Lasten auf die Personen, für die das System unmittelbar oder mittelbar von Nutzen ist, so verteilt werden, daß die Summe der Entscheidungen der einzelnen Verkehrsteilnehmer dem Optimum nahekommt. Bei der Entwicklung von Infrastrukturbewertungsmethoden müssen die regionale Anbindung sowie die wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Aspekte berücksichtigt werden.

Drei Möglichkeiten sollten vorrangig geprüft werden: neue Infrastrukturen, neue Finanzierungskonzepte und neue Methoden zur korrekten Berücksichtigung aller direkten und indirekten Kosten des Verkehrs. Die Entwicklung von Preismechanismen und die Auswirkungen der Belastung mit den "tatsächlichen Kosten" auf die Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf die einzelnen Verkehrsträger sollten ebenso geprüft werden wie die sozioökonomischen Kosten und Erträge der Mobilität, beispielsweise die Auswirkungen und die Erfassung von Einsparungen bei der Reisezeit.

Auch die Wirkung der steuerpolitischen Instrumente muß untersucht werden.

Organisatorischer Aufbau und Interoperabilität des Verkehrssystems Die Verwirklichung der Verkehrspolitik kann dazu führen, daß technische Entwicklungen und institutionelle Änderungen den organisatorischen Aufbau in Frage stellen. Unter Beachtung des Subsidiaritätsprinzips und des freien Wettbewerbs müssen die bestehenden Organisationsformen verbessert werden.

Forschungsarbeiten zur Interoperabilität unterschiedlicher nationaler Systeme sind erforderlich, um den Verkehrsteilnehmern im gesamten europäischen Verkehrsnetz ein durchgehendes Leistungsangebot zu gewährleisten. Die Forschungsarbeiten müssen zeigen, von welchen Voraussetzungen diese Interoperabilität abhängt und wo insbesondere eine Standardisierung unerläßlich ist.

Die Entwicklung kombinierter Systeme in den Innenstädten verändert das Mobilitätsverhalten. Daher werden Forschungsarbeiten gefördert, die auf die Entwicklung neuer Kriterien für die Planung von Netzen für den öffentlichen Verkehr und von Ringstrassen abzielen, damit es nicht zu einer Überlastung und einer negativen Entwicklung an den Stadträndern kommt.

Schließlich werden die Einführung neuer Technologien und die Europäisierung des Marktes eine Weiterentwicklung des Leistungsangebots zur Folge haben. Parallel zum Strukturwandel muß daher ein Weiterbildungssystem geschaffen werden. Die Arbeits- und Ausbildungsbedingungen müssen bis zu einem gewissen Grade einander angeglichen werden, wenn eine befriedigende Interoperabilität der Verkehrsnetze erreicht werden soll.

Integration neuer Technologien Ein Hauptproblem ist nach wir vor die Frage, wie neue grundlegende Technologien, beispielsweise die Nutzung des globalen Satelliten-Funkortungssystems, in das Verkehrswesen einbezogen und dort genutzt werden können, um die Leistungsfähigkeit und die Sicherheit der Netze zu verbessern. Die strategische Forschung sollte unter Berücksichtigung der Arbeiten im Rahmen der Technologieprogramme die Einführung erfolgreicher technischer Lösungen oder deren Übernahme von einem anderen Verkehrsträger fördern. Zielgerichtete wissenschaftlich-technische Forschungsarbeiten sollten auch eine Antwort auf die Frage liefern, mit welchen Technologien bei den Betriebsmitteln und -verfahren am meisten zu den allgemeinen Zielen der europäischen Verkehrspolitik beigetragen werden kann.

Abschätzung der Folgen politischer Maßnahmen Mit diesen Forschungsarbeiten soll ein besseres Verständnis der Abhängigkeiten zwischen den Zielen und den Maßnahmen der Politik unter Berücksichtigung der zwischen ihnen möglicherweise bestehenden Konflikte erreicht werden. Die Prüfung und Bewertung von Szenarien schließen die Erfassung unterschiedlicher Auswirkungen und die Entwicklung von Modellen ein, mit deren Hilfe sich vorhersagen lässt, wie sich Veränderungen des Mobilitätsverhaltens und des Verkehrssystems auf die Gesellschaft (sozioökonomische Auswirkungen), den Energieverbrauch, die Umwelt und die Sicherheit auswirken.

Eine bessere Kenntnis des europäischen Verkehrssystems und seiner wahrscheinlichen Weiterentwicklung sollte die wichtigsten Funktionsmängel aufdecken. Vor allem Forschungsarbeiten über die Anwendung wirtschaftlicher und politischer Instrumente, die sowohl die Entwicklung neuer Technologien als auch institutionelle, organisatorische und sozioökonomische Veränderungen einbeziehen, sollten Aufschlüsse darüber liefern, wie diese Mängel beseitigt werden können.

2. OPTIMIERUNG DER NETZE

Neben den genannten Forschungsarbeiten, die auf die generelle Optimierung des europäischen Verkehrssystems abzielen, müssen auch Forschungsarbeiten im Hinblick auf die Optimierung innerhalb der einzelnen Verkehrsträger (Luft, Schiene, Strasse, Nahverkehr, Binnenschiffahrt und Seeverkehr) sowie auf ihre Integration (Intermodalität) durchgeführt werden; in diesem Zusammenhang sind die Forschungsergebnisse aus anderen spezifischen Programmen, deren Verbreitung zu diesem Zweck gewährleistet wird, in vollem Umfang zu verwerten. Diese speziellen Optimierungen sollten selbstverständlich vereinbar sein mit der restlichen globalen Optimierung, die das prioritäre Vorhaben bleibt. Es wird ratsam sein, die eventuellen Widersprüche zwischen sektorieller und globaler Optimierung in den kombinierten Verkehrsarten und im Eisenbahnverkehr zu überwinden, insbesondere um die Interoperabilität sowohl der herkömmlichen als auch der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetze (auf den bestehenden länderübergreifenden Schienennetzen) durch einen schrittweisen Abbau der technischen, rechtlichen und arbeitstechnischen Hemmnisse zu gewährleisten. Die Forschungsarbeiten sollten zur Festlegung funktioneller Erfordernisse für die Verwirklichung intermodaler integrierter Verkehrsketten führen; diese müssen bei regionalen Verbindungen durch grössere Knotenpunkte und weiträumigere Verbindungsstrukturen vervollständigt werden; es wird darüber hinaus erforderlich sein, Modellvorhaben zur Integration und Bewertung der neuen Technologien in bezug auf den Umschlag von Gütern (Güterverkehr) und die Anschlüsse (Personenverkehr) sowie die Bewirtschaftung, die Kontrolle und die Information durchzuführen. In diesem Sinne wird die Forschung auf abgeschlossenen oder laufenden technologischen Entwicklungen in anderen FTE-Vorhaben oder -Programmen aufbauen und diese einbeziehen. Die Ermittlung der technologischen Anforderungen und die Einbeziehung und Validierung neuer Technologien sollten ebenfalls vorgenommen werden.

Bei den genannten Forschungsarbeiten werden Bereiche berücksichtigt, die allen Verkehrsträgern gemein sind, die aber hinsichtlich der Merkmale der einzelnen Verkehrsträger konkretisiert werden müssen. Soweit angebracht, können auch Forschungsarbeiten zur Beförderung von Gefahrgut bei diesen Verkehrsträgern eingeschlossen werden.

2.1. Eisenbahnverkehr

Für den Eisenbahnverkehr sind vier FTE-Tätigkeiten vorgesehen: Entwicklung des europäischen Schienenverkehrsmanagement-Systems, Sicherheit, systemübergreifender Betrieb sowie wirtschaftliche, organisatorische und soziale Fragen. Die Forschungsarbeiten müssen in den weiter gesteckten Rahmen der Anforderungen und Wünsche der Benutzer der öffentlichen Verkehrseinrichtungen eingeordnet werden; dabei ist zu berücksichtigen, daß sich in einigen Mitgliedstaaten die institutionellen Regeln für das Eigentum und das Management des Schienenverkehrssystems ändern.

Die Forschungsarbeiten sollen eine Antwort auf die Frage liefern, wie die der Kompatibilität der einzelstaatlichen Eisenbahnsysteme entgegenstehenden Hemmnisse beseitigt werden können und mit welchen technisch und wirtschaftlich tragfähigen Lösungen die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes als Teilsystem und Glied eines europäischen intermodalen Verkehrssystems erreicht werden kann. Ebenso wird die Einbeziehung jedes EG-Mitgliedstaates in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Wirtschaftlichkeits- und Umweltverträglichkeitsuntersuchungen erfolgen, die zu den erforderlichen neuen Streckenführungen mit dem Ziel vorgenommen werden, diese Einbeziehung mit grösstmöglichem wirtschaftlichen Nutzen und minimalen Auswirkungen auf die Umwelt durchzuführen.

Zunächst ist eine der vorrangigen Fragen die Kompatibilität der Steuerungssysteme für den Eisenbahnverkehr; im Rahmen des EURET-Programms wurde mit den Forschungsarbeiten zu diesem Thema begonnen. Ziel der Arbeiten ist die Entwicklung eines europäischen Eisenbahnmanagementsystems und seiner wichtigsten Funktionen durch Einbeziehung der Forschungsergebnisse im Bereich grundlegender Technologien, die in anderen Programmen entwickelt wurden. Die Arbeiten wurden gemeinsam von den Eisenbahnunternehmen und der Industrie durchgeführt und sollten die Bedürfnisse der Benutzer berücksichtigen.

Sie müssen fortgesetzt werden, um eine gemeinsame Struktur für das europäische Eisenbahnmanagementsystem zu entwickeln; ausserdem ist es erforderlich, in die Pilotprojektphase einzutreten, um die Technologie in spezifischen Anwendungen und Demonstrationsprogrammen zu validieren, bei denen die Kompatibilität der neukonzipierten Systeme insbesondere durch Tests auf Eisenbahnstrecken, die mit unterschiedlichen Überwachungs- und Zugförderungsoptionen ausgestattet sind, gewährleistet ist.

In diesem Zusammenhang kommt es darauf an, die Systemspezifikationen auszuarbeiten sowie ergonomische Fragen und den Faktor Mensch, den Informationsaustausch und die Konzeption der Geräte und Anlagen zu untersuchen. Auch die Schnittstellen zwischen den verknüpften Systemen, d. h. Kommunikationswesen, Management und Information der Öffentlichkeit und anderer Einrichtungen, müssen berücksichtigt werden. Angesichts der Bedeutung dieser gemeinsamen Struktur für den Ausbau des europäischen Eisenbahnnetzes, einschließlich des Hochgeschwindigkeitsnetzes, müssen die Forschungsergebnisse anhand gemeinschaftsweit geltender Grundanforderungen und technischer Spezifikationen validiert werden.

Zweitens beruht die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs auf dem Grundsatz der Eigensicherheit von Anlagen und Systemen und auf der Zuverlässigkeit des Personals. Neue Aufgaben erfordern eine Hard- und Software, bei der vorher nicht bekannt oder eingrenzbar ist, inwieweit sie versagen kann. Kein System ist absolut sicher, und es gibt immer ein Restrisiko, so klein es auch sein mag. Dieses Risiko wird ermittelt, damit in der gesamten Gemeinschaft einheitliche Kriterien angewandt und Investitionsentscheidungen für Sicherheitseinrichtungen anhand ihres zusätzlichen Nutzens und ihrer Eignung für die weitere Verbesserung der Sicherheit getroffen werden können. Bei den Forschungsarbeiten müssen Techniken anderer Industriezweige soweit möglich übernommen und an die Besonderheiten der Eisenbahn angepasst, erforderlichenfalls aber auch neue Konzepte entwickelt werden.

Die Leistungsfähigkeit einer Teilstrecke wird durch den Mindestabstand zwischen zwei Zuegen beschränkt, der erforderlich ist, damit jeder Zug auf dem freien Streckenabschnitt in Fahrtrichtung völlig sicher halten kann. Die heutigen Sicherheitssysteme lassen jedoch häufig einen weit grösseren Abstand als unbedingt erforderlich, da Angaben über die Bremsleistung der Zuege, über die Kommunikationssysteme sowie über den im Einzelfall zulässigen und in Anspruch genommenen Zugabstand fehlen. In Gebieten mit hoher Verkehrsdichte muß die Zugfolge erhöht werden, was den Rückgriff auf mit anderen Programmen entwickelte Innovationen und auf neue Techniken und Sicherheitssysteme erfordert. Aus diesem Grunde müssen auch Forschungsarbeiten zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Sicherheitssysteme und anderer lebenswichtiger Systeme wie beispielsweise des elektrischen Zugförderungssystems durchgeführt werden.

Drittens zielen die Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der Verknüpfung und Interoperabilität von Eisenbahnnetzen auf die Beseitigung von Hemmnissen, insbesondere an den Landesgrenzen, die auf die technischen Einrichtungen und die Spezifikationen der einzelstaatlichen Netze zurückzuführen sind; sie sollen neuartige Lösungen zur Überwindung der Hemmnisse aufzeigen, was beispielsweise auch Studien über neue Verbindungsstrecken erfordert. Es wird von der Art des Leistungsangebots der Eisenbahn, von der räumlichen Lage innerhalb des Netzes, der Frage, inwieweit Staatsgrenzen überschritten werden, und von der Nachfrage der Benutzer abhängen, wieviel Interoperabilität erforderlich ist. Die Forschungsarbeiten sollen (ausser einer Methode für die Kosten/Nutzen-Analyse) vor allem einen Rahmen liefern, der längerfristige Entscheidungen über den erforderlichen Grad der Interoperabilität ermöglicht, und sie müssen aufzeigen, wie die technischen Unterschiede zwischen den einzelnen Eisenbahnsystemen beseitigt werden können, wenn ein systemübergreifender Betrieb gerechtfertigt ist.

Diese Forschung, bei der die Ergebnisse der gemeinschaftlichen Forschung auf anderen Gebieten zu nutzen sind, muß zu Spezifikationen für die Interoperabilität führen. Die grundlegenden Anforderungen, die in den Entwürfen der Gemeinschaft für die transeuropäischen Netze für Hochgeschwindigkeitszuege und herkömmliche Zuege vorgesehen sind, sind ebenso zu behandeln wie die die zugehörigen Teilsysteme betreffenden Probleme (beispielsweise im Bereich der Infrastruktur, der Stromsysteme, der elektromagnetischen Schnittstellen, der Kompatibilität, Schallemissionen, der Verursachung von Lärm und Vibrationen).

Damit die Stärken der Schiene auch im grenzueberschreitenden Verkehr besser genutzt werden können, sind Informationssysteme erforderlich, mit denen sich Informationen über Wagen, Container und Ladungen vorab übermitteln und für Planungs- und Überwachungszwecke bereitstellen lassen. Um den Schienenverkehr, einschließlich des Rangierbetriebs, effizienter und ergonomischer zu gestalten, sind Forschungsarbeiten zur gemeinschaftsweiten Einführung automatischer Wagenkupplungen erforderlich. Viertens werden Forschungsarbeiten zu wirtschaftlichen, organisatorischen und sozialen Fragen durchgeführt, die sich bei der Zusammenarbeit von Eisenbahnbetreibern untereinander und mit anderen Verkehrsunternehmern stellen und die sich dadurch ergeben, daß die neuen einzelstaatlichen und gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften neue Bedingungen vorschreiben und neue Möglichkeiten für die Eisenbahngesellschaften eröffnen. Die Ergebnisse enthalten Erkenntnisse, die für die in anderen spezifischen Bereichen des Vierten Rahmenprogramms durchgeführten Forschungsarbeiten von Nutzen sind. Folgende Arbeitsbereiche sind von grossem Interesse: Klärung der Frage, warum die betriebswirtschaftliche Rentabilität des Eisenbahnverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern so gering ist; Untersuchung der Frage, welche Informationen erforderlich sind, um Maßnahmen zu bewerten, mit denen die Attraktivität der Eisenbahn sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr erhöht werden könnte; Verbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecken verschiedener Verkehrsträger; betriebs- und volkswirtschaftliche Rentabilität der Anbindung der Randgebiete der Gemeinschaft an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz; alternative Trassenführungen zwecks Verbesserung der Rentabilität; alternative Nutzung stillgelegter Strecken.

2.2. Integrierte Transportketten

Mit der Vollendung des Binnenmarktes, der künftigen Erweiterung der Europäischen Gemeinschaft und dem Übergang der mittel- und osteuropäischen Länder zur Marktwirtschaft wird der grenzueberschreitende Güterverkehr unweigerlich stark anwachsen. In den kommenden zwanzig Jahren wird generell mit einer Verdoppelung des Verkehrsaufkommens gerechnet, bei überdurchschnittlicher Zunahme des Strassenverkehrs. Angesichts der erheblichen externen Kosten des Strassenverkehrs könnte der kombinierte Verkehr eine erfolgversprechende Lösung sein. Sein Ausbau könnte dazu beitragen, den Strassenverkehr effizienter zu gestalten und die Umweltqualität zu verbessern. Daher sollte untersucht werden inwieweit sich der Strassenverkehr möglicherweise verringern oder auf andere Verkehrsträger bzw. umweltschonendere Verkehrsarten wie Schienengüterverkehr und öffentlichen Verkehr verlagern lässt, um die externen und internen Kosten soweit wie möglich zu senken.

Hauptziel dieses Programms ist es, im Einklang mit dem Grundsatz der umweltverträglichen Mobilität einen Beitrag zur Lösung der Probleme zu leisten, die dem weiteren Ausbau des integrierten Güterverkehrs und der Optimierung seiner Qualität entgegenstehen.

Die Arbeiten müssen auf den Ergebnissen der Forschung in den Bereichen Technik (insbesondere Telekommunikation und Informatik), Wirtschaft, Soziales und Umwelt aufbauen sowie die Vor- und Nachteile einer Verkehrsverlagerung von einem Träger auf einen anderen analysieren, wobei zu ermitteln ist, welche Möglichkeiten zu Verkehrsverlagerungen tatsächlich bestehen (z. B. Seeverkehr über kurze Strecken). Es wird eine systematische Vorgehensweise gewählt, die auf den konzeptionellen und praktischen Wechselwirkungen zwischen einzelnen Forschungsaufgaben aufbaut und zu Pilot- oder Prototypanlagen führt. Daher werden alle Hauptakteure auf diesem Gebiet ebenfalls miteinander verbunden. Die Forschung wird folgendes umfassen:

- Entwicklung der Kriterien für die Verbesserung der Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern an den Übergangsstellen, um die Voraussetzungen für einen schnellen und zuverlässigen Güterumschlag zu schaffen;

- verbesserter Zugang der kleinen und mittleren Unternehmen sowohl des Transportgewerbes als auch anderer Branchen zum kombinierten Verkehr;

- Untersuchung der Wechselbeziehungen zwischen der Verkehrsinfrastruktur einerseits und Ladeeinheiten für den kombinierten Verkehr andererseits, unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Güterverlader;

- Ermittlung der Kriterien für die Interoperabilität der Verkehrsträger unter Verwendung der vorhandenen oder geplanten Infrastrukturen, um den für die Schaffung der Infrastrukturen zuständigen Behörden Entscheidungshilfen an die Hand zu geben und insbesondere sicherzustellen, daß in der Gemeinschaft die Randzonen oder isolierten Gebiete angebunden werden; dabei sind folgende Maßnahmen durchzuführen:

- Entwicklung von Informations- und Durchführungsstrategien mit dem Ziel einer grösseren Leistungsfähigkeit des kombinierten Verkehrs insgesamt sowie Analyse der Anreize zur Nutzung logistischer Hilfsmittel über die gesamte Logistikkette hinweg unter besonderer Berücksichtigung des Managements, der Nutzung telematischer Hilfsmittel und der Vorgänge am Anfang und am Ende der Kette;

- Netzentwicklung, einschließlich Leitlinien für die Betriebsmerkmale von Terminals und der Verbindungen von Terminals;

- Erarbeitung von Leitlinien für automatisierte Systeme zur Dokumentenbearbeitung im kombinierten Verkehr;

- Entwicklung von Leitlinien für die automatische Erkennung von Ladeeinheiten sowohl bei der Durchfuhr als auch in Transportzentren;

- methodologische Entwicklung einer Kosten/Nutzen- und Multikriterien-Analyse - unter Berücksichtigung finanzieller, wirtschaftlicher, sozialer und sicherheitsrelevanter Aspekte - für die Einführung von Umladezentren im kombinierten Verkehr in den verschiedenen - bestehenden oder zu entwickelnden - Betriebsabwicklungssystemen;

- Kosten/Nutzen- und Multikriterienanalyse der finanziellen, wirtschaftlichen, sozialen und sicherheitsrelevanten Aspekte der Anwendung der verschiedenen möglichen Techniken, die bei der Eisenbahn im kombinierten Verkehr zum Einsatz kommen, sowie des Managements des kombinierten Verkehrs an den Grenzen, des Umladens von Ladeeinheiten, des Wechsels von Wagenachsen oder unterschiedlicher Spurweiten;

- technisch-wirtschaftliche Studien zur Verbesserung der Betriebsbedingungen für den Eisenbahnverkehr (Geschwindigkeit, Fähigkeit zur Benutzung von Schienenwegen unterschiedlicher Spurweite, Hoechstlast usw.) und der Möglichkeiten für die wirtschaftliche Entwicklung (Verbesserung des Lichtraumprofils usw.).

2.3. Luftverkehr

Im Bereich des Luftverkehrs ist ein systematischer Ansatz erforderlich, einerseits um europaweit wichtige Ziele im Hinblick auf die Entlastung des Luftraums und der Flughäfen, die Verbesserung der Sicherheit und die Verringerung der Umweltbelastungen festzulegen, und andererseits um eine Koordinierung und Bewertung der Forschungsergebnisse zu den entsprechenden Technologien zu ermöglichen.

Die Arbeiten erstrecken sich in erster Linie auf das Flugverkehrsmanagement (ATM). Im allgemeinen Rahmen der von ECARDA und der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) entwickelten Konzepte (CNS/ATM) und im Einklang mit der Strategie der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) für die neunziger Jahre werden die Forschungsarbeiten einen Beitrag zur Ermittlung der technischen und operationellen Lösungen, die den europäischen Bedürfnissen angepasst sind, leisten. Es ist zu erwarten, daß Eigenentwicklungen die Rolle und die Wettbewerbsfähigkeit Europas in der Welt verbessern. Aufbauend auf den vorliegenden Ergebnissen für die Definition eines konsolidierten ATM-Konzepts und in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, der ECAC und Eurocontrol (insbesondere mit dem EATMS-Projekt) werden im Rahmen der Forschungsarbeiten die integrierten Elemente, sowohl auf dem operationellen als auch dem technologischen Bereich ermittelt und vorgeführt, die für ein künftiges ATM-System erforderlich sind, das für die Zeit ab dem Jahr 2006 vorgesehen ist und bei gleicher Sicherheit mindestens die doppelte Leistungsfähigkeit zu möglichst geringen Kosten bietet.

Weitere Aufgaben sind dabei die Berücksichtigung grundlegender Technologien, die im Rahmen anderer Programme entwickelt worden sind, und die Feststellung, welche anwendungsbezogenen Technologien ein technisch, betrieblich und organisatorisch effizientes System voraussetzt. Institutionelle Fragen, die der mögliche Einsatz von Satelliten aufwerfen könnte, werden ebenfalls geprüft.

Die Betrachtung der Betriebsabläufe wird sich auch mit den spezifischen Fragen befassen, zum Beispiel mit der Rolle des Menschen im Betriebsablauf und der Kommunikation zwischen Pilot und Fluglotse einschließlich der Auswahl und Ausbildung sowie anderer Fragen; Automatisierung der Kontrollfunktionen bei Planung und Ausführung, Konzeption neuer automatisierter Flugverkehrskontrollsysteme (ATC); Einsatz experimenteller Systeme für Kommunikation, Navigation (einschließlich Satellitennavigation) und automatische Überwachung sowie insbesondere der Einsatz eines Flugfernmeldenetzes (ATN) zur Integration der Flugverkehrsmanagementsysteme (FMS) und der ATC-Systeme; Mensch-Maschine-Schnittstelle bei ATC. Im Rahmen anderer Maßnahmen entwickelte Innovationen werden, gegebenenfalls nach Anpassung, verwendet. Die völlige Integration dieser Systeme wird zunächst in Versuchsanordnungen validiert, um ermitteln zu können, inwieweit sich die Leistungsfähigkeit und Sicherheit des ATM-Gesamtsystems erhöht. Um den Integrations- und Validierungsprozeß zu fördern, wird zusammen mit der für den Prozeß zu verwendenden Methodik ein Validierungsplan erarbeitet. Geeignete Zertifizierungsmethoden werden für die ATM-Systeme und -verfahren entwickelt und validiert (einschließlich einer sozioökonomischen Bewertung etwaiger künftiger ATM-Systeme).

Die Forschung wird sich ferner auf die Sicherheit im Luftverkehr und den Umweltschutz erstrecken, um die Arbeiten der Organisation der gemeinsamen Luftfahrtbehörden und der nationalen Luftfahrtbehörden zu ergänzen.

Insbesondere sollen mit Hilfe von Modellen die Flugtauglichkeit und sicherheitsrelevante betriebliche Faktoren des Luftverkehrs sowie Umweltschutzaspekte bewertet, Möglichkeiten für weitere Verbesserungen in diesen Bereichen entwickelt sowie künftige Normungsarbeiten und der Erlaß von Rechtsvorschriften für die Zertifizierung und Kontrolle der Flugtauglichkeit gefördert werden. Durch strategische Forschungsarbeiten, einschließlich der Modellierung des Einflusses kritischer Faktoren, werden folgende Aspekte behandelt: Unfallverhütung und Überlebenschancen der Insassen, äussere Gefahren (Vereisung, Bodenberührung, Blitzschlag, elektromagnetische Verläßlichkeit, Ansaugen von Fremdkörpern durch das Triebwerk usw.) sowie die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Luftfahrzeugs (Flugtauglichkeitsnormen) unter Berücksichtigung der Rolle der ICAO bei der Festlegung der internationalen Lärm- und Emissionsnormen sowie der im Rahmen des Themenbereiches B (Industrietechnologien) und C (Umwelt) im Hinblick auf die künftigen Lärm- und Emissionsnormen durchgeführten Arbeiten.

Im einzelnen werden die Arbeiten auf dem Gebiet der Flugtüchtigkeits- und Flugbetriebskontolle die Ergebnisse des Programms über Industrie- und Werkstofftechnologien im Bereich der Luftfahrzeugentwicklung berücksichtigen und sich mit der Durchführbarkeit und sozioökonomischen sowie systematischen Bewertung von Technologiekonzepten befassen, um in den Bereichen Brand- und Aufprallschutz, Evakuierung von Fluggästen, Vollständigkeit und Zuverlässigkeit der Verfahren zur Feststellung von Rissen, Zertifizierungsverfahren, Faktor Mensch in hochautomatisierten Luftfahrzeugen sowie bei Langstreckenfluegen und starker Arbeitsbelastung sowie Start und Landung auf witterungsbedingt schwierigen Landebahnen zu Verbesserungen zu gelangen.

Schließlich werden Flughäfen ein Thema der Forschung sein. Um die dringend benötigte Steigerung der Flughafenkapazitäten, insbesondere der Zahl der Starts und Landungen, zu erreichen, behandeln die Forschungsarbeiten auch Konzepte für die Flughafenplanung, Managementfragen wie beispielsweise die unterschiedlichen Arten von Verkehrsfluessen innerhalb von Flughäfen sowie die Schnittstelle zwischen Systemen für Flughafenmanagement und -kontrolle einerseits und ATM andererseits. Gegebenenfalls werden Modellierungs- und Simulationstechniken entwickelt, um die Systemanforderungen und den hochentwickelten funktionellen Aufbau zu definieren. Die Untersuchung der Auswirkungen alternativer Betriebsabläufe auf Kapazität und Dienstleistungsqualität europäischer Flughäfen werden ebenso Bestandteil der Forschungsarbeiten sein wie eine Studie über Systeme für die Wetteranalyse und -vorhersage. Fragen der Harmonisierung von Betriebsabläufen auf Flughäfen und des netzweiten Managements von Luftverkehrsfluessen sollten ebenfalls einbezogen werden.

2.4. Stadtverkehr

Der Stadtverkehr wirft vor allem sechs Probleme auf: Bedarf und Präferenzen der Verkehrsteilnehmer, ihre Sicherheit und die der Fußgänger, rationelle Energienutzung und Energieeinsparungen, Leistungsfähigkeit der Personenbeförderungssysteme, leistungsfähiger Lieferverkehr und Umweltschutz. Die technischen Antworten auf diese Probleme sind zwar nicht unbedingt immer dieselben, müssen aber zusammen alle sechs Probleme lösen. Maßnahmen in den Bereichen Telematik, Energienutzung und Verkehrspolitik müssen daher ineinandergreifen, und die Arbeiten in diesem Bereich werden eng mit den Arbeiten im Bereich "Integrierte Transportketten" verzahnt sein.

Mit den Forschungsarbeiten werden Lösungen für folgende Probleme angestrebt: Verbesserung der Leistungsfähigkeit und der Kapazität der Nahverkehrssysteme, insbesondere durch Verbesserung der "Attraktivität" des öffentlichen Nahverkehrs sowohl für die Benutzer als auch für sonstige Betroffene, Rationalisierung des Verkehrsmanagements und Verringerung der Verkehrsnachfrage durch Verbesserung der Lebensbedingungen in der Stadt. Die Forschung erstreckt sich insbesondere auf folgende Punkte:

- Anwendung von Raumordnungsverfahren;

- ökologisches Verkehrsmanagement (beispielsweise Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs in Verkehrssteuerungssystemen und Förderung von Verkehrsbedingungen, die mit der städtischen Umwelt vereinbar sind);

- Sicherheitsmanagement, insbesondere für schutzbedürftige Benutzer;

- Optimierung der Wegenutzung einschließlich Minimierung der räumlichen Mobilität (beispielsweise durch Erhöhung der Sicherheit und durch Kapazitätsausweitung im Hinblick auf das Passagier- und Güteraufkommen, nicht auf das Fahrzeugaufkommen);

- Maßnahmen und Voraussetzungen für die Förderung des öffentlichen Verkehrs auf Kosten des Individualverkehrs;

- Faktoren, die die wirksame Integration unterschiedlicher Verkehrsträger und die Entwicklung einer integrierten Stadtverkehrsstrategie (unter Einbeziehung von Radfahrern und Fußgängern) positiv beeinflussen, um den Zugang zu den Städten zu verbessern; dazu zählen insbesondere Entwurfskriterien für die Gestaltung und den Betrieb der Übergangsprodukte zwischen Nah- und Fernverkehr und andere wirksame Maßnahmen wie z. B. Fahrgemeinschaften ( "car-pools") und die gemeinsame Benutzung von Fahrzeugen ( "car-sharing");

- Nachfragesteuerung und Untersuchung der Frage, wie die Verkehrsträger genutzt werden, wenn mehrere Möglichkeiten zur Auswahl stehen;

- Lieferverkehr (städtische Logistik) und Auswirkungen von Verkehrsregulierungen auf den Einzelhandel und auf das produzierende Gewerbe;

- Erlangung besserer Kenntnisse über die Betriebsbedingungen des Verkehrssystems und seiner vorhersehbaren Entwicklung (Ermittlung der Überlastung, Vorhersagen über die Entwicklung der Mobilitätsgrundsätze, Entwicklung neuer Verfahren für das Erheben und die Analyse von Daten usw.);

- praktische Probleme aufgrund der wachsenden Einschränkungen für den Individualverkehr. Insbesondere müssten die Kenntnisse darüber vertieft werden, wie sich das Alltagsverhalten der Fahrer angesichts der geltenden Regeln darstellt, wie stark der Fahrer im Alltag vom Privatfahrzeug abhängig ist usw.;

- Maßnahmen zur Förderung der Fahrrad- und Fußgängernetze und zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern.

Die Forschung wird sich, ganz im Sinne des Weißbuchs über die gemeinsame Verkehrspolitik, ausserdem auf die Finanzierung und Tarifbildung im Stadtverkehr, insbesondere im öffentlichen Verkehr, und auf die Ermittlung der externen Kosten erstrecken, die von den einzelnen Formen des Nahverkehrs in Ballungsräumen verursacht werden (öffentlicher Verkehr, Individualverkehr, Zuständigkeiten). Insbesondere sind die Auswirkungen der verschiedenen Finanzierungssysteme des öffentlichen Nahverkehrs, einschließlich der Verkehrstarife und der Verwendung der Mittel, die durch belastungsabhängige Abgaben anfallen, zu analysieren. Seit der Vollendung des Binnenmarktes sind heute alle Mitgliedstaaten auf der Suche nach neuen Organisationsformen und Finanzierungsweisen für ihre Nahverkehrssysteme. Will man bestehende Maßnahmen besser anwenden und mit neuen Technologien (einschließlich Telematik für das Verkehrswesen), mit neuen Verkehrsmitteln (Elektro- und Hybridfahrzeuge, Duo-Busse, Oberleitungsbusse und Stadtbahnen) und mit Verkehrsüberwachung, Reiseplanung, Parkleitsystemen, Notfalldiensten, integrierten Fahrkartensystemen sowie anderen technologisch einfachen Ansätzen, wie z. B. Fahrspuren für Busse und stark ausgelastete Fahrzeuge, koppeln, so bedarf es spezifischer Lösungen, die unter Berücksichtigung der Besonderheiten von Stadtregionen und der notwendigen Anbindung an regionale Systeme zu entwickeln sind. Eine breit angelegte Beurteilung dieser Integration durch Pilotvorhaben wird erforderlich sein.

Obwohl allgemein bekannt ist, daß das Verkehrssystem Einfluß auf die Aufgabenverteilung innerhalb der Städte und auf deren Wachstum hat, wurde diese Frage bislang nur sehr unzureichend untersucht. Die neuen Organisations- und Finanzierungsformen des Stadtverkehrs werden sich kurz- und mittelfristig zweifellos erheblich auf die Grundsätze der Stadtentwicklung auswirken. Andererseits erfuellen die unterschiedlichen Organisationsarten und die entsprechenden Verkehrssysteme unter dem allgemeinen Aspekt einer umweltverträglichen Entwicklung eine zentrale Aufgabe, die einen besonderen Forschungsaufwand rechtfertigt.

In den meisten Ballungsräumen müssen gegebenenfalls eine ganze Reihe von Maßnahmen in Betracht gezogen werden (beispielsweise Strassenbenutzungsgebühren, Verkehrssteuerungssysteme, die dem öffentlichen Verkehr Vorrang einräumen, Förderung von Fahrgemeinschaften, Förderungsmaßnahmen für Radfahrer und Fußgänger usw.). Die komplexen Wechselwirkungen zwischen diesen unterschiedlichen Kombinationen und ihren Berührungspunkten mit regionalen Systemen sind weitgehend unerforscht. Insbesondere die Sicherheit von Radfahrern und Fußgängern muß speziell in einem Umfeld, in dem mehrere Verkehrsträger zusammenspielen, verbessert werden. Gezielte Maßnahmen ließen sich in Städten, die für Forschungszwecke ausgewählt worden sind, schrittweise einführen, um sie validieren und allmählich übernehmen zu können. Es bedarf der Validierung durch Simulation und Demonstration, um die Kosteneffizienz und die ökologischen und sozioökonomischen Auswirkungen der Einführung neuer Technologien oder Konzepte zu bewerten und die Schlüsselfaktoren (die Beziehung zwischen Verkehr und Bodennutzung, Innovationen in Industrie und Telematik, Rechtsvorschriften oder neue Verkehrskonzepte) zu ermitteln, die in den Forschungsarbeiten behandelt werden müssen, um für die Reisenden die Vorteile der umweltverträglichen Mobilität sicherzustellen.

Kombinierter und regionaler Personenverkehr Die Effizienz von Personenverkehrssystemen wird im Rahmen der Kombination von Verkehrsträgern betrachtet. Der kombinierte Personenverkehr schließt die traditionellen Verkehrsmittel für Langstrecken, insbesondere Hochgeschwindigkeitszuege, aber auch neue Kurzstreckenkonzepte ( "people mover") mit ein. Planung, Lage und Organisation der Land-Land-, Land-Luft- und Land-See-Übergangsstellen müssen einen einfachen, schnellen und sicheren Wechsel des Verkehrsträgers ermöglichen. Die Möglichkeit der Übertragbarkeit der Konzepte aus dem Bereich des kombinierten Güterverkehrs ist besonders zu berücksichtigen. Ein Verkehrsträgerwechsel im Personenverkehr kommt auch dann vor, wenn der Reisende für die Fortsetzung seiner Reise zwischen verschiedenen Verkehrsträgern wählen kann. In den Forschungsarbeiten sollte untersucht werden, wie die einzelnen Verkehrsträger abschneiden, wenn eine Wahlmöglichkeit besteht. Weitere Themen sind die Einführung und Bewertung von verkehrsträgerübergreifenden Reiseinformationssystemen, die an automatische Abrechnungsdienste für den Fahrkartenkauf, an die Sitzplatzreservierung usw. angeschlossen sind.

2.5. Seeverkehr und Binnenschiffahrt

Seeverkehr Ein wichtiger Ausgangspunkt für alle Forschungsarbeiten im Bereich des Seeverkehrs ist die Bewertung der vorhandenen Technologien und die Vorhersage der erforderlichen Entwicklungen. Die Ergebnisse werden den Rahmen für spezifische Forschungsarbeiten bilden, die darauf abzielen, Qualität und Effizienz zu erhöhen, die Sicherheit zu verbessern und die Umwelt zu schützen, indem gemeinsame Lösungen für die Hauptprobleme, nicht nur strategischer, sondern auch technologischer Natur, ermittelt und entwickelt werden, damit funktionsfähige Systeme entstehen, die neue Grundlagentechnologien, Standardverfahren, organisatorische Fragen und den Menschen einbeziehen. Die Fragen der Vernetzbarkeit und Interoperabilität von Hilfsmitteln im Seeverkehr, wie beispielsweise von Seeverkehrsmanagement- und -informationssystemen (VTMIS), werden besondere Beachtung finden, um Lösungen zu erarbeiten und die notwendige Integration regional verbreiteter Systeme zu einem transeuropäischen Netz zu unterstützen.

Zunächst werden sich die Arbeiten unter anderem auf die Bewertung und Modellierung von Angebot und Nachfrage im Seeverkehr und der (weltweiten und innereuropäischen Güterströme erstrecken. Insbesondere gilt es, die Bedeutung des Seeverkehrs über kurze Strecken (einschließlich Fähren) in der logistischen Kette und den Bedarf an einheitlichen Verfahren festzustellen. Dazu gehören die Entwicklung, Integration und Bewertung der Verkehrssysteme Seeverkehr/Binnenschiffahrt und die Analyse der Wettbewerbsfähigkeit der (inner- und aussergemeinschaftlichen) Betreiber im gesamten Land- und Seeverkehr, der Managementstrukturen, der Arbeitskräfte und der Dienstleistungsqualität (Kontrolle der Gesamtqualität usw.). Ferner wird die Frage behandelt, ob schnelle Verkehrsmittel für Kurzstrecken auf See eingeführt werden müssen; dabei werden die gemeinsame Verkehrspolitik, die Marktnachfrage sowie die Erforschung der technologischen Kosteneffizienz von Hochgeschwindigkeitsschiffen (Bauweise, Antrieb und Sicherheit), die im Programm "Industrielle und Werkstofftechnologien" durchgeführt wird, berücksichtigt.

Zweitens ist in den Forschungsarbeiten zu simulieren, zu ermitteln und zu demonstrieren, wie sich die Seeverkehrsleistungen mit den neuen Technologien, vor allem solchen aus anderen spezifischen Programmen, verbessern lassen. Aspekte der Hafenanlagen und der Schnittstelle Land/See werden besondere Beachtung finden; der Informationsaustausch zwischen Häfen und Hafenbehörden wird den Güterfluß beschleunigen, die Sicherheit erhöhen und die Leistung der Häfen als Schnittstellen verbessern. Ausserdem kommt es darauf an, für alle Vorgänge (Schiffe und Häfen) neue Techniken zu entwickeln und dabei vor allem die Notwendigkeit zu berücksichtigen, in allen Gemeinschaftshäfen die harmonisierte Verwendung von Ladeverfahren zu fördern, die dem Stand der technologischen Entwicklung in Europa angepasst sind.

Ausserdem ist zu analysieren, wie die Leistungen im Seeverkehr durch den Einsatz neuer Technologien, insbesondere durch neue, schnelle Systeme für die Personen- und Güterbeförderung, verbessert werden können und inwieweit diese Systeme von der Qualität der Planung, des Managements und des Betriebs der Häfen sowie von beruflichen Qualifikationen und der Leistungsfähigkeit der Infrastruktur abhängen. Dies muß zu einer neuen Generation von Betriebssystemen und leistungsfähigeren Schiffen führen, mit denen effizientere, sicherere und umweltfreundlichere Seeverkehrsleistungen erbracht werden können (höhere Geschwindigkeiten, geringere Emissionen und weniger Treibstoffverbrauch). Der Einsatz alternativer und umweltgerechterer Energiequellen wird ebenso zu prüfen sein wie Verbesserungen der Betriebsbedingungen auf See und Verbesserungen bei der Wartung der Schiffe.

Angesichts der Tatsache, daß das Fehlen einwandfreier Sicherheitsverfahren eine Gefahr für das Leben und die Gesundheit von Menschen, eine Gefährdung für die Umwelt und eine Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit der Reeder darstellen kann, wird in den Forschungsarbeiten ferner untersucht, welche Faktoren Einfluß auf die Sicherheit im Seeverkehr haben. Die Arbeiten werden sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Sicherheit an Bord umfassen. Die Abläufe im Seeverkehr werden hinsichtlich ihrer Risiken und ihrer Sicherheit zu untersuchen sein; dabei ist insbesondere folgendes zu berücksichtigen: Versagen von Konstruktionsbauteilen, Ausfall mechanischer und elektrischer Einrichtungen, Navigationsfehler, Operieren in Sperrzonen und Problemgebieten oder bei extremen Witterungsverhältnissen, Handhabung und Überwachung gefährlicher Güter und Überwachung der Umweltverschmutzung unter besonderer Berücksichtigung der Entsorgung und Behandlung von Schiffsabfällen in den Häfen. Die Auswirkungen der gesamten Kette menschlicher Einwirkungsmöglichkeiten auf die Sicherheit und die Effizienz des Seeverkehrssystems (z. B. Schiffsführung, Verkehrsmanagement und -überwachung, Tätigkeiten an Land) werden im Hinblick auf die Vermeidung von Unfällen bewertet. Gemeinsame Kriterien zur Ermittlung des Ausbildungsstandes von Seeleuten sowie Verfahren für den gesamten Betriebsablauf (auf dem Schiff und an Land), für die Kommunikation und für das Verkehrsmanagement werden entwickelt. Methoden zur Simulation von Verkehrßzenarien werden zu erarbeiten sein.

Der Einsatz integrierter Telematikwerkzeuge, einschließlich der Entwicklung gemeinsamer Methoden zur Managementunterstützung und zur Gewährleistung der Interoperabilität der nautischen Navigations- und Sicherheitssysteme, beispielsweise GMDSS, durch die europäischen Seebehörden, ist zu prüfen.

Binnenschiffahrt Die Forschungsarbeiten müssen sich auf die Einführung der neuen grundlegenden Technologien in Verbindung mit Organisations- und Arbeitskräftefragen erstrecken.

Insbesondere wird die Stellung dieses Verkehrsträgers in der gesamten Verkehrskette untersucht, und es werden Bewertungskriterien für Szenarien festgelegt, mit denen sich die Bedeutung und die Möglichkeiten der Binnenschiffahrt und vor allem die Hemmnisse, die einer Entwicklung und Verlagerung der Güterverkehrsnachfrage auf die Binnenschiffahrt im Wege stehen, global darstellen lassen.

Die Forschungsarbeiten sollen vor allem die Möglichkeit bieten, grundlegende Technologien nach Kosten- und Nutzengesichtspunkten und aufgrund der Sicherheit und Umweltverträglichkeit des Schiffsverkehrs und Hafenbetriebs auf den Binnenschiffsverkehr zu übertragen. Dazu zählt die Entwicklung der Schnittstelle zwischen Meer und Fluß, die die Grundlage für das wassergestützte Verkehrskonzept bildet. Die strategischen Aspekte des Betriebs eines umfassenden und integrierten Binnenschiffahrtssystems beispielsweise auf der Rhein-Main-Donau-Achse müssen insbesondere im Hinblick auf die Beförderung gefährlicher Güter eingehend untersucht werden. Ausserdem sind Bauweise und Eigenschaften der Binnenschiffe darauf zu untersuchen, wie die Geschwindigkeiten erhöht, Schadstoffemissionen verringert und Energieeinsparungen erzielt werden können. Ferner sind der Faktor Mensch im Zusammenhang mit der Sicherheit auf den Fahrzeugen und in den Einrichtungen an Land, vor allem auch die Voraussetzungen für die Zertifizierung, die Ausbildung und die Verwendung telematischer Hilfsmittel zu untersuchen. Hinzu kommen Forschungsarbeiten über die Beschränkungen der Navigation, die Hydrodynamik bei geringer Wassertiefe, die Wasserstrassen, die Häfen, über Verkehrsmanagement und -organisation sowie über den Informationsfluß im Güterverkehr.

2.6. Strassenverkehr

Die Forschungsarbeiten sollten einen Beitrag zur Bereitstellung und Verbesserung der Strasseninfrastruktur, zur Effizienz des Verkehrs, zur Verringerung des Flächenverbrauchs und der Umweltverschmutzung, zur Entwicklung von Maßnahmen für erhöhte Sicherheit im europäischen Strassenverkehr (wobei zu klären ist, ob die Zunahme des Güterkraftverkehrs die Strassenverkehrssicherheit beeinträchtigt hat) und zur Steuerung der Nachfrage im Bereich des Strassenverkehrs, leisten. Sie bieten Entscheidungshilfen in der Frage, ob zur Unterstützung der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik Rechtsvorschriften erforderlich sind. Die Forschungsarbeiten werden in die globalen Politikziele eingebettet, die darin bestehen das Strassenverkehrssystem in die Lage zu versetzen, eine Hauptrolle bei der Schaffung eines offenen und durch Wettbewerb gekennzeichneten Marktes in Europa zu spielen, und durch Einführung innovativer Produkte und Systeme die Nutzung der Forschungsergebnisse sicherzustellen. Strassenverkehr umfasst die Beförderung von Personen und Gütern mit Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bussen, Fahrrädern und anderen Strassenfahrzeugen sowie Fußgänger. FTE sollte in folgenden Bereichen betreiben werden:

- Steuerung der Verkehrsnachfrage (langfristig);

- Verkehrs-, Transport- und Informationsmanagement (TTIM) (kurz- und mittelfristig);

- Verkehrssicherheit;

- Strasseninfrastruktur.

Aufgrund der bisherigen Erfahrungen - nicht nur im Bereich des Strassenverkehrs - ist davon auszugehen, daß Forschungsergebnisse aus technischen, wirtschaftlichen, rechtlichen, politischen oder gesellschaftlichen Gründen oft nicht angewendet werden. Der Umsetzungsprozeß muß verbessert werden, wenn das für die Forschung aufgewendete Geld Nutzen stiften soll. Es wird untersucht, wie solche Hemmnisse im Strassenverkehrssektor überwunden werden können. Umsetzungsfragen sollten auf der Grundlage eines kohärenten Ansatzes für die Evaluierung unterschiedlicher Arten von Programmen und Vorhaben im Strassenverkehrssektor behandelt werden. Insbesondere sind die Umsetzungsprobleme zu ermitteln, die sich aus der Vielzahl der Verfahren und Technologien für die Erhebung von Strassenbenutzungsgebühren ergeben könnten. Die institutionellen und rechtlichen Probleme bei der Entwicklung von Informationsdiensten für Strassenbenutzer werden untersucht; gleiches gilt für die Probleme bei der Durchsetzung von Rechts- und Verwaltungsvorschriften.

Nachfragesteuerung Beim Strassennetz kann die Nachfrage manchmal das Angebot übertreffen. Die Forschungsarbeiten sollen dazu beitragen, die Mobilität und Zugänglichkeit aufrechtzuerhalten, indem die Nachfrage mit dem verfügbaren Strassenangebot in Einklang gebracht wird; dabei werden die wachsenden Umweltzwänge berücksichtigt. Die Steuerung der Verkehrsnachfrage ist definiert als die Umsetzung von Grundsätzen und Strategien zur optimalen Nutzung von Strassen sowohl durch Personen- als auch durch Lastkraftwagen. Diese Definition ermöglicht eine Vielzahl potentieller Verhaltensänderungen; dies gilt auch für den kombinierten Verkehr und die Änderungen der zeitlichen Abläufe.

Fragen der Nachfragesteuerung werden in Bereich 1 des Programms allgemein behandelt. Spezifische Forschungsarbeiten zugunsten des Strassenverkehrs werden zusätzlich zu Bereich 1 und zum Bereich "Stadtverkehr" in enger Abstimmung durchgeführt. Eine breite Palette politischer Maßnahmen und technologischer Innovationen sollte untersucht werden, beispielsweise alternative steuerliche Maßnahmen und Strassenbenutzungsgebühren. Alternative Szenarien werden entwickelt, bei denen gegebenenfalls Modellierungs- und Simulationstechniken eingesetzt werden. Modellierungstechniken für den Flächenverbrauch sowie für Verkehr und kombinierten Verkehr unter Einsatz geographischer Informationssysteme (GIS) sollten in groß angelegten Demonstrationsvorhaben geprüft werden.

Verkehrs-, Transport- und Informationsmanagement (TTIM) TTIM bezieht alle Strassenverkehrsteilnehmer ein, auch Radfahrer, Fußgänger und Personen mit eingeschränkter Mobilität. Ziel von TTIM ist die bestmögliche Nutzung der vorhandenen Infrastruktur im europäischen Umfeld durch Nutzung von Echtzeitinformationen für das effiziente Management und die effiziente Kontrolle des Strassennetzes unter Berücksichtigung der Notwendigkeit einer erhöhten Sicherheit und eines verbesserten Umweltschutzes. Probleme im Zusammenhang mit dem Management und der Kontrolle regelmässig oder unregelmässig auftretender Stauungen und die Verbesserung der Schnittstelle zwischen Stadtgebieten und dem Umland sollten untersucht werden. Es sollte ermittelt werden, welche praktischen Erfahrungen bei der Durchführung und welche Ergebnisse mit bestehenden TTIM-Systemen und TTIM-Pilotprojekten im Rahmen von Programmen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten erzielt wurden. Die Ergebnisse dieser Untersuchung sollten als Grundlage für weitere Forschungsarbeiten im Bereich TTIM dienen. Die Lösungen sollten rasch umsetzbar sein; sie werden einen integralen Bestandteil des Verkehrssystems bilden.

Sicherheit Jährlich sterben in der Gemeinschaft etwa 50 000 Menschen bei Verkehrsunfällen, und die Zahl der Verletzten liegt noch weit höher; dies hat ausserdem unabsehbare wirtschaftliche Folgen. Ziel der Forschungsarbeiten ist es, die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu verbessern. In folgenden Bereichen wird geforscht:

- Analyse der Risiken im Strassenverkehr und der Unfallursachen (unter besonderer Berücksichtigung der Geschwindigkeit) sowie Festlegung gemeinsamer Definitionen, damit Daten gemeinschaftsweit vergleichbar sind;

- Sicherheit der Strasseninfrastruktur (Entwurfsgeometrie, Verkehrszeichen, Steuerungssignale, Beleuchtung, Eigenschaften der Strassenoberfläche usw.) und von provisorischen Strassenbauwerken;

- Verhalten der Verkehrsteilnehmer unter Berücksichtigung der Rolle des Alters und Möglichkeiten, das Verhalten zu ändern, beispielsweise Änderung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften, Schulung, Durchsetzungsmaßnahmen, Information und Werbung;

- Verwendung von Normen und Entwicklung der erforderlichen Methodologien als Mittel für die Verbesserung sowohl der aktiven Sicherheit (Verringerung der Unfallzahlen) als auch der passiven Sicherheit (Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen und anderer ungeschützter Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Radfahrer und Behinderte);

- Risikoanalyse für die Beförderung gefährlicher Güter und Strategien für das Vorgehen bei Unfällen mit gefährlichen Gütern.

Strasseninfrastruktur Hier werden die Forschungsarbeiten dazu beitragen, das europäische Netz zu verbessern, indem die Bau- und Unterhaltungskosten unter Berücksichtigung der Betriebsbedingungen während der Nutzungszeit des Oberbaus und des Unterbaus ohne Qualitätsverlust gesenkt, Verspätungen und Unfälle der Verkehrsteilnehmer vermindert und die Auswirkungen von Strassenbau und -nutzung auf die Umwelt verringert werden. Den besonderen Bedürfnissen von Gebieten in Rand- und Insellage und von dünnbesiedelten Gebieten wird ebenso Rechnung getragen wie alternativen Möglichkeiten, den Strassenzustand in diesen Gebieten zu verbessern, sobald dies angebracht ist; gleiches gilt für die Probleme von Transitregionen.

Die Forschungsarbeiten werden eine tragfähige Grundlage für die künftige Entwicklung von Eurocodes und Euronormen schaffen, indem in Grundzuegen Zukunftßzenarien, gemeinsame Normen und Leistungsmerkmale in Bereichen wie beispielsweise "intelligente Strassen" evaluiert werden. Alle Strategien für das Management der Netzinfrastruktur in den Bereichen Bau und Unterhaltung müssen den indirekten Auswirkungen auf das Netz Rechnung tragen, die sich aufgrund der durch Unfälle, Verspätungen oder Umleitungen (Stau, Strassenarbeiten) für die Verkehrsteilnehmer entstehenden Kosten, aufgrund der intelligenten Nutzung des Netzes und aufgrund der Veränderungen der Mobilität bei Personen und Gütern ergeben.

Bereiche von besonderem Interesse werden die potentiellen Kosten und Vorteile einer technischen Harmonisierung (z. B. Kosten-/Nutzen-Analyse) und Normen für die geometrische Planung des Strassenneubaus umfassen. Auch verbesserte Technologien und Managementsysteme für die Unterhaltung der Strassenbefestigungen und der Bauwerke sollten in die Forschungsarbeiten einbezogen werden. Eine verbesserte Bauweise der Strassenbefestigung würde es ermöglichen, den grösstmöglichen Nutzen aus Fortschritten bei der Entwicklung neuer und wiederverwerteter Baustoffe zu ziehen. Ein allgemeinerer Aspekt der Strassenplanung ist die Notwendigkeit, die durch Strassen verursachten Umweltbeeinträchtigungen (einschließlich Lärm und Vibrationen) zu verringern.

ANHANG II

VORLÄUFIGE AUFSCHLÜSSELUNG DES FÜR NOTWENDIG ERACHTETEN MITTELBEDARFS "" ID="1">1. Strategische Forschung für ein multimodales transeuropäisches Netz (Definition, Demonstration und Umsetzung)> ID="2">48

"> ID="1">2. Optimierung der Netze> ID="2">192

"> ID="1">2.1. Eisenbahnverkehr> ID="2">38,5

"> ID="1">2.2. Integrierte Transportketten> ID="2">16,5

"> ID="1">2.3. Luftverkehr> ID="2">38,5

"> ID="1">2.4. Nahverkehr> ID="2">26,5

"> ID="1">2.5. Seeverkehr und Binnenschiffahrt> ID="2">45,5

"> ID="1">2.6. Strassenverkehr> ID="2">26,5

"> ID="1">Insgesamt

> ID="2">240 (1)

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Die Aufteilung auf die einzelnen Bereiche schließt nicht aus, daß die Vorhaben unter mehrere Vorhaben fallen können.

(1) Davon:

- höchstens 4,65 v. H. für Personalausgaben und 3,65 v. H. für Verwaltungsausgaben;

- 2 Milionen ECU für die Verbreitung und Verwertung der Ergebnisse;

- bis zu 5 v. H. für spezifische Maßnahmen zugunsten von KMU.

ANHANG III

SPEZIFISCHE REGELUNGEN FÜR DIE DURCHFÜHRUNG DES PROGRAMMS Das Programm wird über indirekte Aktionen durchgeführt, mit denen die Gemeinschaft einen finanziellen Beitrag zu FTE-Tätigkeiten leistet, die von Dritten oder den GFS-Stellen in Zusammenarbeit mit Dritten durchgeführt werden:

1. Aktionen auf Kostenteilungsbasis für folgende Aktionsarten:

a) FTE-Vorhaben, die von Unternehmen, Forschungszentren und Hochschulen durchgeführt werden.

Die Gemeinschaftsfinanzierung beträgt in der Regel höchstens 50 v. H. der Projektkosten, wobei die Beteiligung bei zunehmender Marktnähe schrittweise geringer wird. Diejenigen Universitäten und Einrichtungen, die keine analytische Haushaltsrechnung anwenden, erhalten eine Erstattung auf der Grundlage von 100 v. H. der zusätzlichen Kosten.

b) Technologieförderung als Anreiz und Erleichterung für die Beteiligung der KMU an FTE-Tätigkeiten:

i) durch Gewährung von Prämien für die Durchführung der Sondierungsphase einer kooperativen FTE-Tätigkeit - einschließlich der Suche nach Partnern - während eines Zeitraums von bis zu zwölf Monaten. Die Prämie wird nach der Auswahl von schematischen Vorschlägen vergeben, die gewöhnlich von mindestens zwei nichtverbundenen KMU aus zwei verschiedenen Mitgliedstaaten vorgelegt werden müssen. Die Prämie deckt bis zu 75 v. H. der Kosten der Sondierungsphase ab, wobei ein KMU, dessen Bewerbung berücksichtigt worden ist, jeweils nicht mehr als 22 500 ECU erhalten darf;

ii) durch Unterstützung von kooperativen Forschungsvorhaben, bei denen KMU mit vergleichbaren technischen Fragestellungen, die jedoch nicht über die entsprechenden eigenen Forschungsanlagen verfügen, andere juristische Personen beauftragen, in ihrem Namen FTE-Arbeiten durchzuführen. Die Gemeinschaftsfinanzierung für kooperative Forschungsvorhaben, an denen in der Regel mindestens vier nichtverbundene KMU aus mindestens zwei verschiedenen Mitgliedstaaten beteiligt sind, deckt in der Regel 50 v. H. der Forschungskosten.

Nach einer ersten Aufforderung können in beiden Fällen während der Laufzeit des durchgeführten Arbeitsprogramms jederzeit Vorschläge unterbreitet werden.

2. Für dieses spezifische Programm geeignete Maßnahmen:

- Maßnahmen zur Förderung der Normung und Maßnahmen zur Erstellung eines Instrumentariums von allgemeinem Wert für die Ziele des Programms;

- finanzielle Unterstützung für Feldversuche zur Bewertung der Rentabilität und der ökologischen und sozioökonomischen Auswirkungen der Einführung neuer Technologien und Konzepte und für eine verstärkte Koordinierungstätigkeit.

Die Beteiligung der Gemeinschaft kann bis zu 100 v. H. der Kosten dieser Maßnahmen decken.

3. Vorbereitungs-, Begleit- und Unterstützungsmaßnahmen, z. B.:

- Studien zur Unterstützung des Programms und erste Maßnahmen zur Ausarbeitung künftiger Tätigkeiten;

- Veröffentlichungen und Maßnahmen zur Verbreitung, Förderung und Nutzung der Ergebnisse in Abstimmung mit den im dritten Aktionsbereich durchgeführten Tätigkeiten; die für die Förderung der Nutzung der Ergebnisse maßgeblichen Faktoren werden von Beginn an und während der Laufzeit der FTE-Vorhaben berücksichtigt, deren Partner ein Basisnetz für die Verbreitung und die Nutzung der Ergebnisse bilden;

- Analyse der möglichen sozioökonomischen Folgen im Zusammenhang mit dem Programm, auch als Beitrag zu dem Programm "sozioökonomische Schwerpunktforschung";

- Ausbildungsmaßnahmen für Forscher und Benutzer im Bereich des Verkehrs zur Förderung des Technologietransfers und der Qualifikation der Beschäftigten;

- vernetzungsunterstützende Maßnahmen zur Förderung des Problembewusstseins und zur Bereitstellung dezentraler Unterstützung von KMU in Abstimmung mit Euromanagement-FTE-Audits.

Die Beteiligung der Gemeinschaft kann bis zu 100 v. H. der Kosten dieser Maßnahmen decken.

4. Konzertierte Aktionen bei denen FTE-Vorhaben des Programms mit den bereits von staatlichen oder privaten Stellen finanzierten FTE-Vorhaben insbesondere über "Konzertierungsnetze" koordiniert werden. Konzertierte Aktionen können auch als notwendige Koordinierung für die Arbeit von Interessengemeinschaften dienen, die durch FTE-Vorhaben auf Kostenteilungsbasis (siehe Nummer 1 Buchstabe a)) Hersteller, Netzbetreiber, Diensteanbieter, Benutzer, Universitäten und Forschungszentren im Hinblick auf dasselbe Ziel zusammenführen.

Die Beteiligung der Gemeinschaft kann bis zu 100 v. H. der Konzertierungskosten decken.