ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 27. April 1994 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/IV/93 - TAT - Paris (Orly)-Marseille und Paris (Orly)-Toulouse) (Nur der französische Text ist verbindlich) (94/291/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (1), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 3,

nach Stellungnahme des Beratenden Ausschusses,

in Erwägung nachstehender Gründe:

SACHVERHALT I Am 28. September 1993 stellte die Fluggesellschaft TAT European Airlines mit Sitz in 47, rü Christiaan Huygens, 37100 Tours, Frankreich, bei der Kommission den Antrag,

i) festzustellen, daß die französischen Behörden und der Air-France-Konzern mit ihrer Weigerung, der Fluggesellschaft TAT European Airlines die Genehmigung für den Betrieb der Strecken Paris-Toulouse und Paris Marseille - jeweils von und nach dem Flughafen Orly - zu erteilen, gegen die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 verstossen;

ii) alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, damit den wiederholten Rechtsverletzungen und mißbräuchlichen Verhaltensweisen der Behörden und des betreffenden Konzerns Einhalt geboten wird und die geltenden Vorschriften ordnungsgemäß angewandt werden.

Mit Schreiben vom 21. Juni 1993 bat der Generaldirektor der Fluggesellschaft TAT European Airlines den Generaldirektor der Zivilluftfahrtbehörde des französischen Verkehrsministeriums um Stellungnahme seiner Behörde zu dem von der TAT European Airlines beabsichtigten Betrieb der Strecken Paris (Orly)-Toulouse und Paris (Orly)-Marseille. Die Anfrage bezog sich ausdrücklich auf die seit dem 1. Januar 1993 geltenden Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, insbesondere auf Artikel 8.

Mit Schreiben vom 21. Juli 1993 antwortete der Generaldirektor der Zivilluftfahrtbehörde, dem Antrag der TAT European Airlines auf Erteilung der Genehmigung für den Betrieb dieser Strecken könne nicht stattgegeben werden. Begründet wurde die Ablehnung mit den Bestimmungen des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92. Der Generaldirektor der Zivilluftfahrtbehörde vermerkte hierzu folgendes: "Gemäß Artikel 5 dieser Verordnung darf die aufgrund der Übereinkunft zwischen dem Staat und Air Inter erteilte ausschließliche Genehmigung für drei Jahre, gerechnet ab dem 1. Januar 1993, aufrechterhalten werden. Der Minister hat vorerst entschieden, für einen erheblichen Teil des Streckennetzes der Air Inter einschließlich der genannten Strecken von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen. Ihrem Antrag kann daher nicht stattgegeben werden."

Die Beschwerde der TAT European Airlines bei der Kommission vom 28. September 1993, deren Eingang bei den Dienststellen der Generaldirektion Verkehr der Kommission am 29. September registriert wurde, richtet sich gegen die Ablehnung ihres Antrags durch die französischen Behörden am 21. Juli 1993.

II Zur Begründung ihrer Beschwerde bei der Kommission macht die Fluggesellschaft TAT European Airlines sowohl einen Verstoß gegen die Artikel 3 Buchstabe f), 86 und 90 des Vertrages als auch eine Nichtbeachtung der Übereinkunft, die im Anschluß an den Erwerb der Fluggesellschaft UTA durch die Air France am 30. Oktober 1990 zwischen der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, der französischen Regierung und der Air France getroffen wurde, sowie eine Verletzung der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 geltend. Unter den von der TAT European Airlines angeführten Argumenten sind folgende hervorzuheben, die für die vorliegende Entscheidung von Bedeutung sind:

- Verkehrsrechte für den Inlandsverkehr ab Paris werden von den französischen Behörden in der Regel für alle Flughäfen des Pariser Flughafensystems, auf denen Linienflugrechte ausgeuebt werden, erteilt d. h. für die Flughäfen Orly und Charles de Gaulle (CDG). Die französischen Behörden wollen nämlich im Inlandsverkehr eine doppelte Verkehrsbedienung (Orly und CDG) fördern, damit die Fluggesellschaften, die dies wünschen, ihre Verkehrsverbindungen nach Paris ausbauen können. Indem sie aber diese Flexibilität auf den wichtigsten Strecken, wie z. B. Paris-Marseille und Paris-Toulouse, verweigert, bleiben die wirtschaftlichsten Strecken des französischen Luftverkehrsmarktes allein der Air France und insbesondere der Gesellschaft Air Inter vorbehalten.

- Das Monopol des Air-France-Konzerns auf den Strecken Paris (Orly)-Toulouse und Paris (Orly)-Marseille hätte bereits am 1. März 1992 erlöschen sollen, denn Ziffer 1.1.1 der vorgenannten Übereinkunft vom 30. Oktober 1990 besagt: "Unter Berücksichtigung der gestellten Anträge benennen die französischen Behörden mindestens ein nicht zum Air-France-Konzern gehörendes und in Frankreich niedergelassenes Luftfahrtunternehmen auf folgenden Inlandstrecken: . . . Paris-Marseille; Paris-Toulouse . . . Diese . . . Strecken werden vom Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Vereinbarung an für die Mehrfachbenennung geöffnet, . . . und die französischen Behörden erteilen die erforderlichen Genehmigungen spätestens am 1. März 1992." Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 hat an der Auslegung dieser Vereinbarung nichts geändert.

- Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 gilt nicht für die Strecken Paris (Orly)-Marseille und Paris (Orly)-Toulouse, denn

- entweder sind mit dem Begriff "(Inlands)Strecken", auf den sich die ausschließliche Genehmigung im Sinne von Artikel 5 bezieht, die Verbindungen nach dem Pariser Flughafensystem gemeint (in diesem Fall besitzt Air Inter gemäß Artikel 5 auf den Strecken Paris-Toulouse und Paris-Marseille keine "ausschließliche" Genehmigung, da die Strecken CDG-Toulouse und CDG-Marseille gemäß der vorgenannten Übereinkunft vom 30. Oktober 1990 ja von der TAT European Airlines beflogen werden),

- oder die Strecken Orly-Toulouse und Orly-Marseille sind als die gemäß Artikel 5 zu berücksichtigenden Strecken anzusehen (in diesem Fall können andere Verkehrsarten eine "angemessene und ununterbrochene" Bedienung gewährleisten, beispielsweise die Flugdienste von Air Inter und TAT European Airlines auf den Strecken CDG-Toulouse und CDG-Marseille. Die ausschließlichen Rechte können in diesem Fall ebensowenig aufrechterhalten werden).

- Die diskriminierende Behandlung der TAT European Airlines lässt sich nicht durch Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 rechtfertigen.

Mit Schreiben vom 13. Oktober 1993 an den Generaldirektor der Generaldirektion Verkehr der Kommission ergänzte die TAT European Airlines ihre vorstehenden Argumente. Darin bemerkte sie, mit der unrichtigen Anwendung des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 bezweckten und bewirkten die französischen Behörden im vorliegenden Fall die Aufrechterhaltung diskriminierender Regeln zur Aufteilung des Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems hinsichtlich der beiden Strecken Paris-Marseille und Paris-Toulouse. Nach Meinung der Beschwerdeführerin ist die Anwendung des Artikels 5 in diesem Fall um so weniger gerechtfertigt, als dieser Artikel nur auf Strecken von Stadt zu Stadt und nicht auf Strecken von Flughafen zu Flughafen Anwendung finden kann. Die TAT European Airlines ersuchte daher die Kommission, eine Entscheidung gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu erlassen - unbeschadet anderer Verfahren, die von der Kommission gegen die französische Behörden eingeleitet werden könnten.

III Mit Schreiben vom 22. Oktober 1993 übermittelte der Generaldirektor der Generaldirektion Verkehr der Kommission den französischen Behörden seine Stellungnahme zu der Angelegenheit aufgrund der ihm vorliegenden Akte. Darin wurde ausdrücklich festgestellt, daß die Bestimmungen des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nicht auf die beiden Strecken Paris-Marseille und Paris-Toulouse anwendbar sind, da diese spätestens am 1. März 1992 für die Mehrfachbenennung hätten geöffnet werden müssen und die Fluggesellschaft Air Inter, eine Tochtergesellschaft der Air France, folglich nicht mehr als Inhaberin einer ausschließlichen Genehmigung für diese beiden Strecken angesehen werden könnte. Ferner führte die Weigerung der französischen Behörden, der TAT European Airlines Verkehrsrechte auf den beiden genannten Strecken von und nach dem Flughafen Orly zu gewähren, zu einer diskriminierenden Aufteilung des Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems, die den Bestimmungen des Artikels 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zuwiderlaufe.

Darüber hinaus übermittelte die Generaldirektion Wettbewerb der Kommission den französischen Behörden und der Fluggesellschaft Air France am 20. Oktober 1993 im Rahmen der Untersuchung dieser Angelegenheit in bezug auf die Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft eine Abschrift der Beschwerde der TAT European Airlines mit der Bitte um Stellungnahme. Die beiden Verfahren werden völlig unabhängig voneinander durchgeführt.

Im Anschluß an diesen Briefwechsel übermittelte die Ständige Vertretung Frankreichs bei der Europäischen Union mit Schreiben vom 21. Dezember 1993, dessen Eingang beim Generalsekretariat der Kommission am 23. Dezember registriert wurde, die Stellungnahme der französischen Behörden zum Inhalt der Beschwerde der TAT European Airlines. Zu der Anwendung des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 wiesen die französischen Behörden zunächst darauf hin, daß nach der Übereinkunft vom 30. Oktober 1990 die Öffnung bestimmter französischer Inlandsstrecken für die Mehrfachbenennung - mit Ausnahme der Strecke Paris-Nizza - nur für Strecken von und nach dem Flughafen CDG vorgesehen war. Hinsichtlich der beiden Strecken Paris (Orly)-Marseille und Paris (Orly)-Toulouse seien die verschiedenen Bedingungen für die Anwendung von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 erfuellt: Es handele sich um Inlandsstrecken, die ausschließliche Genehmigung sei der Air Inter auf einer deutlich identifizierten Rechtsgrundlage unter ausdrücklicher Bezugnahme auf die beiden in Frage stehenden Strecken gewährt worden, und es bestuenden auf diesen Verbindungen keine anderen Verkehrsarten, die eine angemessene und ununterbrochene Bedienung gewährleisten könnten. Anzumerken ist, daß die französischen Behörden bis dahin Artikel 8 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nicht erwähnt haben.

IV Um die vorliegende Beschwerde im Rahmen des Verfahrens des Artikels 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 in Kenntnis der Sachlage prüfen zu können und damit das Recht auf Verteidigung gewahrt bleibt, richtete die Kommission am 21. Januar 1994 ein weiteres Schreiben an die französischen Behörden. Darin wurden die Argumente der TAT European Airlines hinsichtlich der angeblichen Nichtbeachtung des Artikels 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 wie folgt dargelegt: "Die Fluggesellschaft TAT European Airlines macht geltend, daß die französischen Behörden durch eine unrichtige Anwendung des Artikels 5 auf die beiden betreffenden Strecken (nur von und nach dem Flughafen Orly) in Wirklichkeit eine diskriminierende Aufteilung des Verkehrs zwischen den einzelnen Flughäfen des Pariser Flughafensystems zugunsten der Fluggesellschaft Air Inter vorgenommen haben. In diesem Zusammenhang erinnert die TAT European Airlines daran, daß Artikel 5 Strecken von Stadt zu Stadt und nicht Strecken von Flughafen zu Flughafen betrifft. Daher bat sie die Kommission um eine Entscheidung gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92." Abschließend ersuchte die Kommission die französischen Behörden, ihr innerhalb von 15 Tagen ihre Stellungnahme zu den vorstehend zusammengefassten Argumenten der TAT European Airlines mit allen für nützlich befundenen Informationen zu übermitteln.

In Beantwortung des vorgenannten Schreibens vom 21. Januar 1994 übermittelten die französischen Behörden der Kommission am 16. Februar 1994 eine Note mit folgenden Informationen:

- Das von den Kommissionsdienststellen erarbeitete und den Mitgliedstaaten am 23. September 1993 übermittelte Dokument mit dem Titel "Auslegungsgrundsätze für die Anwendung des Artikels 5" gibt nicht den Stand des geltenden Rechts, sondern nur die Meinung der Kommission wieder.

- Der inländische Luftverkehr in Frankreich beruht seit über 30 Jahren im wesentlichen auf dem internen Ausgleich zwischen den wirtschaftlichen und den unwirtschaftlichen Strecken der Air Inter, für deren Betrieb sie die ausschließlichen Rechte erhalten hat. Eine zu rasche Änderung dieses Verfahrens würde zahlreiche Inlandsverbindungen in Frankreich gefährden und dem Bemühen der französischen Behörden um eine homogene und ausgewogene Entwicklung des Landes zuwiderlaufen.

- Der Begriff (Inlands)Strecken im Sinne von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 bezieht sich auf Verbindungen von Flughafen zu Flughafen und nicht auf Verbindungen von Stadt zu Stadt, wie andere Artikel dieser Verordnung deutlich machen.

- Die Kommission hat keinen Grund, ein Verfahren gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 einzuleiten, da im vorliegenden Fall eine Nichteinhaltung der Bestimmungen des Artikels 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nicht geltend gemacht werden kann.

- Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ist auf die Strecken Paris (Orly)-Marseille und Paris (Orly)-Toulouse anwendbar, zum einen, weil der in diesem Artikel verwendete Begriff "(Verkehrs)Art" sich auf andere Verkehrsträger als den Luftverkehr bezieht, zum anderen, weil die Übereinkunft vom 30. Oktober 1990 zwischen der Kommission, der Fluggesellschaft Air France und den französischen Behörden eine Öffnung der betreffenden Strecken für den Wettbewerb nur von und nach dem Flughafen CDG vorsieht.

V Anzumerken ist, daß das französische Verkehrsministerium am 6. Dezember 1993 eine Verordnung über die Aufteilung des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs auf das Pariser Flughafensystem erlassen hat. Artikel 3 dieser am 10. Dezember 1993 im Amtsblatt der Französischen Republik veröffentlichen Verordnung lautet wie folgt: "Die Flugdienste von oder nach französischen Flughäfen im Mutterland und in den überseeischen Departements können auf den Flughäfen Orly und Charles de Gaulle abgewickelt werden, sofern die Ausübung der entsprechenden Verkehrsrechte gemäß der vorgenannten Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 genehmigt worden ist."

RECHTLICHE WÜRDIGUNG VI Hinsichtlich der Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems besitzt die Kommission die Befugnisse, die ihr gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 übertragen wurden. Angesichts der Beschwerde der Fluggesellschaft TAT European Airlines hält es die Kommission für notwendig, ihre Befugnisse wahrzunehmen und darüber zu entscheiden, ob Frankreich weiterhin den Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft und insbesondere der TAT European Airlines die Ausübung von Verkehrsrechten auf den Linienverbindungen Paris (Orly)-Marseille und Paris (Orly)-Toulouse mit der Begründung verweigern darf, der Betrieb der Strecken Paris-Marseille und Paris-Toulouse sei nur von und nach dem Flughafen CDG genehmigt, wobei die französischen Behörden für diese beiden Strecken von und nach dem Flughafen Orly Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 anwenden.

Artikel 8

Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 lautet: "Diese Verordnung berührt nicht das Recht eines Mitgliedstaats, ohne Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems zu regeln."

Wie die Kommission bereits in ihrer von der Französischen Republik nicht angefochtenen Entscheidung 93/347/EWG (2) ausdrücklich hervorgehoben hat, kann die Anwendung dieser Bestimmungen zu einer Beschränkung des freien Zugangs zu den Strecken und Flughäfen in der Gemeinschaft gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 führen. Diese etwaige Beschränkung muß wie jede Ausnahme von einem allgemeinen Grundsatz eng ausgelegt werden und auf Kriterien beruhen, die transparent, objektiv, beständig und frei von Diskriminierung sind. Die Begründung im Einzelfall obliegt den Mitgliedstaaten; sie muß auf richtigen Angaben und objektiven Faktoren beruhen, die sich aus zwingenden Erfordernissen des Allgemeininteresses ergeben und im Verhältnis zur Tragweite der Maßnahme und zu deren restriktiver Natur stehen.

In bezug auf den Grundsatz der Nichtdiskriminierung ist eine Unterscheidung geboten zwischen der Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit des Luftverkehrsunternehmens und der Diskriminierung aus Gründen seiner Identität.

Nach Artikel 6 des Vertrages ist jede Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit verboten; dies wird in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 für die Verkehrsunternehmer aufgegriffen. Hierzu gibt es eine umfassende Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs.

Angesichts der Struktur des Luftverkehrs in der Gemeinschaft vertrat der Rat beim Erlaß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 jedoch die Ansicht, daß ein Verbot der Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmens allein unzureichend ist, um ein zufriedenstellendes Funktionieren des Binnenmarkts in der Zivilluftfahrt und die Einhaltung des Grundsatzes des freien Marktzugangs gemäß Artikel 3 Absatz 1 dieser Verordnung zu gewährleisten. Er hat daher zusätzlich das Prinzip der Nichtdiskriminierung aus Gründen der Identität des Luftverkehrsunternehmens in der Verordnung verankert.

Nach Ansicht der Kommission darf aufgrund des Verbots der Diskriminierung aus Gründen der Identität des Luftverkehrsunternehmens ein Mitgliedstaat ohne objektive und stichhaltige sachliche und rechtliche Begründung einem oder mehreren Verkehrsunternehmen, die eine Strecke bereits bedienen oder einen Antrag hierfür gestellt haben, die Verkehrsrechte nicht verweigern, die er einer begrenzten Zahl anderer, genau identifizierter oder identifizierbarer Verkehrsunternehmen für den Betrieb eines gleichen Dienstes unter vergleichbaren Bedingungen gewährt hat; ebensowenig darf er einem oder mehreren Unternehmen Verkehrsrechte gewähren, die er einer begrenzten Zahl anderer, genau identifizierter oder identifizierbarer Unternehmen für den Betrieb eines gleichen Dienstes unter vergleichbaren Bedingungen verweigert hat. Wie viele und welche Unternehmen der Gemeinschaft durch die diskriminierende Maßnahme begünstigt oder benachteiligt werden, kann sich unmittelbar aus dieser Maßnahme oder mittelbar aus den tatsächlichen Umständen ergeben.

Auf dieser Grundlage ist die Maßnahme zu prüfen, mit der die französischen Behörden den Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft und insbesondere der TAT European Airlines die Ausübung von Verkehrsrechten auf den Strecken Paris (Orly)-Marseille und Paris (Orly)-Toulouse weiterhin verweigern.

Zunächst einmal ist festzustellen, daß diese Maßnahme eine Nichtbeachtung des Verbots der Diskriminierung aus Gründen der Identität des Verkehrsunternehmens darstellt, wie es vorstehend erläutert wurde. Die französischen Behörden haben nämlich angegeben, daß der Betrieb von Linienflugdiensten durch Unternehmen der Gemeinschaft zwischen Paris und Marseille sowie zwischen Paris und Toulouse gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 von und nach dem Flughafen CDG uneingeschränkt genehmigt ist. So betreibt die TAT die Strecken Paris (CDG)-Toulouse und Paris (CDG)-Marseille planmässig. Gleiches gilt für die Gesellschaft Air Inter. Die französischen Behörden erhalten hingegen gemäß Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 eine ausschließliche Genehmigung für Air Inter auf den gleichen Strecken von und nach dem Flughafen Orly aufrecht. Dadurch verhindern sie, daß ein anderes Gemeinschaftsunternehmen als Air Inter den Flughafen Orly im Linienflugverkehr zwischen dem Flughafensystem von Paris zum einen und Toulouse und Marseille zum anderen bedienen kann. Es handelt sich dabei sehr wohl um eine diskriminierende Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen des Flughafensystems von Paris, von der lediglich Air Inter profitiert.

Im übrigen ist zu prüfen, ob Frankreich rechtmässig vom Grundsatz der Nichtdiskriminierung gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 abweichen könnte, indem es die Bestimmungen des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 anwendet. Hierzu vertritt die Kommission die Auffassung, daß eine richtige Anwendung des Artikels 5 in keinem Fall zu einer Diskriminierung aufgrund der Identität des Verkehrsunternehmens führen kann, die gemäß Artikel 8 untersagt ist. Wie im folgenden aufgezeigt wird, stellt die Aufrechterhaltung der betreffenden ausschließlichen Genehmigung in Wirklichkeit eine Aufteilung des Verkehrs innerhalb des Flughafensystems von Paris dar, die über eine unrichtige Anwendung von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vorgenommen wurde.

In Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 heisst es: "Auf Inlandsstrecken, für die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung durch Gesetz oder Vertrag eine ausschließliche Genehmigung erteilt wurde und auf denen durch andere Verkehrsarten eine angemessene und ununterbrochene Bedienung nicht gewährleistet werden kann, darf diese Genehmigung bis zu ihrem Erlöschen, längstens jedoch für drei Jahre, weiterhin in Anspruch genommen werden."

Nach Ansicht der Kommission sollen diese Bestimmungen den Fortbestand und die Kontinuität angemessener Verkehrsdienste zwischen zwei Punkten (Städten oder Regionen) innerhalb desselben Mitgliedstaats sichern, indem sie einen Übergangszeitraum bis zur Verwirklichung des freien Spiels der Marktkräfte auf bestimmten, bislang auf der Grundlage ausschließlicher Genehmigungen betriebenen Linienflugverbindungen einräumen. Die "anderen Verkehrsarten", auf die in Artikel 5 Bezug genommen wird, sind daher alle anderen - auch intermodalen - Beförderungsmöglichkeiten zwischen zwei bestimmten Städten. In erster Linie geht es dabei um den Eisenbahn- und den Busverkehr, doch kann es sich - wie bei indirekten Flügen oder dem Bestehen eines Ausweichflughafens - auch um Luftverkehrsverbindungen handeln. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß es im Wortlaut von Artikel 5 "Verkehrsarten" und nicht "Verkehrsträger" heisst. Anders ausgedrückt kann eine ausschließliche Genehmigung gemäß Artikel 5 nur aufrechterhalten werden, wenn es keine andere angemessene und ununterbrochene Beförderungsmöglichkeit zwischen zwei bestimmten Städten gibt. Wenn daher für eine bestimmte Stadt oder Region ein Flughafensystem besteht, hat eine ausschließliche Genehmigung auf einer Strecke von und nach diesem Flughafensystem nur einen Sinn, wenn sie für alle Flughäfen dieses Systems gilt. Somit kann eine ausschließliche Genehmigung gemäß Artikel 5 nur aufrechterhalten werden, wenn sie sich ausdrücklich auf das gesamte Flughafensystem und nicht nur auf einen einzelnen Flughafen bezieht.

Im übrigen legt im vorliegenden Fall die Übereinkunft vom 5. Juli 1985, mit der der französische Staat der Gesellschaft Air Inter Genehmigungen für bestimmte - darunter auch die beiden betreffenden - Strecken erteilt hat, diese Strecken selbst als Verbindungen von Punkt zu Punkt und nicht von Flughafen zu Flughafen fest, ohne auf die einzelnen Flughäfen des Flughafensystems von Paris überhaupt einzugehen.

Die französischen Behörden haben daher dadurch, daß sie den Betrieb der beiden Strecken Paris-Marseille und Paris-Toulouse von und nach dem Flughafen CDG durch TAT European Airlines ab 1. März 1992 genehmigten und später den Betrieb der gleichen Strecken durch andere Unternehmen der Gemeinschaft nicht unterbanden, einer etwaigen ausschließlichen Genehmigung für Air Inter zwischen Paris zum einen sowie Marseille und Toulouse zum anderen ein Ende gesetzt. Somit erscheint, die auf den hier nicht anwendbaren Artikel 5 gestützte Maßnahme gegen TAT European Airlines lediglich als eine Maßnahme zur Aufteilung des Verkehrs zwischen den Flughäfen Orly und CDG.

Artikel 5

der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ist nach Auffassung der Kommission zudem hier nicht anwendbar, da das Unternehmen Air Inter am 1. Januar 1993, dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung, nicht Inhabern einer ausschließlichen Genehmigung auf den beiden Strecken Paris-Marseille und Paris-Toulouse war, ungeachtet dessen, welcher Flughafen innerhalb des Flughafensystems von Paris zugewiesen wurde. Hinsichtlich der Strecke Paris-Marseille wurde in der obengenannten Übereinkunft vom 5. Juli 1985 den Gesellschaften UTA und Air Afrique ausdrücklich das Recht eingeräumt, diese Strecke im Wettbewerb zu Air Inter zu betreiben, wodurch die Genehmigung für diese Gesellschaft ihren Ausschließlichkeitscharakter verlor. In bezug auf die Strecke Paris-Toulouse und weiter auf die Strecke Paris-Marseille geht aus Ziffer 1.1.1 der in Abschnitt II erwähnten Übereinkunft vom 30. Oktober 1990, die ebenfalls keine Zuordnung zu einem bestimmten Flughafen enthält, hervor, daß der Ausschließlichkeitscharakter der Genehmigung für Air Inter auf dieser Strecke spätestens am 1. März 1992 erlosch.

Angesichts dessen ist die Kommission der Ansicht, daß die französischen Behörden eine diskriminierende Aufteilung des Verkehrs auf die Flughäfen des Flughafensystems von Paris vorgenommen und gegen Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 verstossen haben, indem sie Artikel 5 dieser Verordnung zu Unrecht angewandt und eine ausschließliche Genehmigung für die Gesellschaft Air Inter auf den Strecken Paris-Marseille und Paris-Toulouse allein von und nach dem Flughafen Orly aufrechterhalten haben.

Hilfsweise sei darauf hingewiesen, daß eine unterschiedliche Auslegung des Begriffs "Strecke" im Sinne von Artikel 5 in jedem Fall zu der gleichen Schlußfolgerung führen würde. Angenommen, daß eine ausschließliche Genehmigung für die Linienverkehrsdienste zwischen Orly einerseits und Marseille und Toulouse andererseits gemäß Artikel 5 rechtmässig festgelegt werden kann - dieser Ansatz wird von der Kommission nicht akzeptiert -, so gibt es ausser diesen Flugverbindungen noch andere Verkehrsarten, die eine angemessene und ununterbrochene Bedienung der Strecken Paris-Marseille und Paris-Toulouse gewährleisten können, nämlich die Direktflugverbindungen Paris (CDG)-Marseille und Paris (CDG)-Toulouse, die mit jeweils mindestens fünf täglichen Hin- und Rückflugverbindungen das Kriterium der Kontinuität und der Angemessenheit erfuellen. Diese Feststellung, die der Anwendung von Artikel 5 auf die beiden betreffenden Strecken nur von und nach dem Flughafen Orly entgegensteht, macht zudem deutlich, daß dieser Artikel bezueglich der beiden betreffenden Strecken nur auf das gesamte Flughafensystem von Paris Anwendung finden kann.

Ferner ist anzumerken, daß die betreffende Diskriminierungsmaßnahme beträchtliche Auswirkungen hat. Der Flughafen Orly wird von den Kunden bevorzugt: über ihn werden zwischen 85 und 90 % des französischen Inlandsflugverkehr von und nach Paris abgewickelt. Die prozentuale Aufteilung dieses Inlandsverkehrs zwischen den Flughäfen Orly und CDG ist seit mehreren Jahren relativ konstant. Für die Strecken Paris-Marseille und Paris-Toulouse liegt sie bei rund 85 bzw. 82 % zugunsten von Orly. Mit einem jährlichen Linienflugaufkommen von rund zwei Millionen Passagieren zählen diese beiden Verbindungen zudem zu den wichtigsten in der Gemeinschaft. Ausserdem ist der Betrieb dieser beiden Strecken vom Flughafen CDG aus teurer als von Orly aus, was zum Teil auf geographische Gründe zurückzuführen ist.

Die französische Behörden haben somit die Bestimmungen von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nicht beachtet, als sie den Verkehrsunternehmen der Gemeinschaft die Ausübung der Verkehrsrechte auf den Strecken Paris-Marseille und Paris-Toulouse von und nach dem Flughafen Orly verweigerten. Daher ist gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu entscheiden, daß die französischen Behörden die betreffende Maßnahme zur Aufteilung des Verkehrs zwischen den Flughäfen Orly und CDG nicht weiter anwenden dürfen. Diese Entscheidung steht der Aufrechterhaltung einer ausschließlichen Genehmigung zugunsten der Fluggesellschaft Air Inter auf Strecken, die die im vorstehenden erläuterten Bedingungen gemäß Artikel 5 erfuellen, jedoch grundsätzlich nicht entgegen. Ausserdem ist darauf hinzuweisen, daß die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, insbesondere Artikel 4 über die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, es ermöglichen, die Kontinuität der Luftverkehrsdienste auf allen Inlandsnetzen der Mitgliedstaaten sicherzustellen und die Ziele der Raumordnungspolitik zu verwirklichen. Da in Anbetracht der besonderen Umstände des Falles die vorliegende Entscheidung jedoch bedeutende Folgen für die Struktur und die Organisation der betroffenen Routen verursachen könnte, hält es die Kommission für angemessen, einen Anpassungszeitraum vorzusehen, der spätestens am 27. Oktober 1994 endet -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Frankreich darf den Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft die Ausübung von Verkehrsrechten auf den Strecken Paris (Orly)-Marseille und Paris (Orly)-Toulouse nicht mehr mit der Begründung verweigern, daß die französischen Behörden für diese Strecken die Bestimmungen von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 geltend machen.

Artikel 2

Diese Entscheidung ist an die Französische Republik gerichtet. Sie wird der Fluggesellschaft TAT European Airlines, dem Rat der Europäischen Union, den Mitgliedstaaten sowie den Königreichen Norwegen und Schweden übermittelt.

Artikel 3

Frankreich ist gehalten, die vorliegende Entscheidung spätestens am 27. Oktober 1994 auszuführen.

Brüssel, den 27. April 1994

Für die Kommission

Abel MATUTES

Mitglied der Kommission

(1) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8.

(2) ABl. Nr. L 140 vom 11. 6. 1993, S. 51.