DE Amtsblatt der Europäischen Union L 134/46

BESCHLUSS (EU) 2016/789 DER KOMMISSION

vom 1. Oktober 2014

über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2, Unterabsatz 1 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (2) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Zwischen 2003 und 2006 gingen bei der Kommission Beschwerden verschiedener Parteien über mutmaßliche rechtswidrige staatliche Beihilfen seitens des Unternehmens Fraport AG sowie der Bundesländer Rheinland-Pfalz und Hessen zugunsten der Ryanair plc („Ryanair“ (3)) sowie des Betreibers des Flughafens Frankfurt-Hahn, der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nachfolgend: „FFHG“), ein. Am 22. September 2003 und am 1. Juni 2006 legte der Beschwerdeführer weitere Informationen vor.

(2) Mit Schreiben vom 25. September 2006 und vom 9. Februar 2007 ersuchte die Kommission Deutschland um Informationen. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 20. Dezember 2006 und vom 29. Juni 2007.

(3) Mit Schreiben vom 17. Juni 2008 setzte die Kommission Deutschland von ihrer Entscheidung in Kenntnis, in Bezug auf die Finanzierung von FFHG und deren finanzielle Beziehungen mit Ryanair das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (die „Eröffnungsentscheidung von 2008“). Deutschland übermittelte seine Stellungnahme am 27. Oktober 2008.

(4) Die Eröffnungsentscheidung von 2008 wurde als Beihilfesache SA.21121 (C 29/08) registriert. Am 17. Januar 2009 wurde die Eröffnungsentscheidung von 2008 im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen.

(5) Die Kommission erhielt Stellungnahmen der Deutschen Lufthansa AG („Lufthansa“), des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften („BDF“), von Ryanair, der Société Air France SA („Air France“) und der Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften (Association of European Airlines, „AEA“). Mit Schreiben vom 16. April 2009 leitete sie diese Stellungnahmen an Deutschland weiter. Deutschland erhielt Gelegenheit, sich innerhalb eines Monats dazu zu äußern, und übermittelte seine Stellungnahme und weitere Informationen am 1. Juli 2009.

(6) Mit Schreiben vom 4. März 2011 übermittelte die Lufthansa weitere Informationen im Zusammenhang mit der Eröffnungsentscheidung von 2008, die sich auf neue mutmaßliche Beihilfemaßnahmen bezogen.

(7) Mit Schreiben vom 18. März 2011 leitete die Kommission die Beschwerde an Deutschland weiter und forderte weitere Auskünfte zu den neuen mutmaßlichen Beihilfemaßnahmen an. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 19. Mai 2011 und vom 23. Mai 2011.

(8) Diese Antworten waren jedoch unvollständig. Daher sandte die Kommission am 6. Juni 2011 ein Erinnerungsschreiben nach Artikel 10 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (5). Deutschland antwortete mit Schreiben vom 14. Juni 2011 und vom 16. Juni 2011.

(9) Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, über die vom „Liquiditätspool“ des Landes Rheinland-Pfalz für die FFHG gewährte Kreditlinie, das von der Investitions- und Strukturbank des Landes Rheinland-Pfalz („ISB“) für die FHHG gewährte Darlehen und die vom Land Rheinland-Pfalz für die FFHG gewährte Garantie für den ISB-Kredit das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (der „Eröffnungsbeschluss von 2011“). Der Eröffnungsbeschluss von 2011 wurde als Beihilfesache SA.32833 (2011/C) registriert. Am 21. Juli 2012 wurde der Eröffnungsbeschluss von 2011 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (6).

(10) Mit Schreiben vom 20. Februar 2012 ersuchte die Kommission um weitere Informationen im Zusammenhang mit der Eröffnungsentscheidung von 2008. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 16. April 2012. Mit Schreiben vom 27. Juli 2012 forderte die Kommission erneut weitere Auskünfte an. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 4. September 2012.

(11) Mit Schreiben vom 25. Februar 2014 unterrichtete die Kommission Deutschland über die Annahme der Leitlinien der Kommission für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (7) (die „Luftverkehrsleitlinien von 2014“) am 20. Februar 2014. Die Kommission teilte Deutschland mit, dass diese Leitlinien am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten würden. Sie gab Deutschland Gelegenheit, innerhalb von 20 Arbeitstagen zu diesen Leitlinien und ihrer möglichen Anwendung auf die vorliegende Sache Stellung zu nehmen. Mit Schreiben vom 17. März 2014 erinnerte die Kommission Deutschland daran, dass sie, falls innerhalb der Frist von 20 Arbeitstagen keine Stellungnahme eingehe, davon ausgehen werde, dass Deutschland nicht Stellung nehme.

(12) Mit Schreiben vom 23. März 2014 und vom 4. April 2014 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Informationen. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 17. April 2014, 24. April 2014 und 9. Mai 2014.

(13) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie traten an die Stelle der Luftverkehrsleitlinien von 1994 (8) sowie der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (9).

(14) Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht, in der Mitgliedstaaten und Beteiligte aufgefordert wurden, innerhalb eines Monats nach ihrer Veröffentlichung zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in diesem Fall Stellung zu nehmen (10). Die Lufthansa und Transport & Environment gaben Stellungnahmen ab. Mit Schreiben vom 26. August 2014 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an Deutschland weiter. Mit Schreiben vom 3. September 2014 teilte Deutschland der Kommission mit, dass es keine Stellungnahme abgebe.

(15) Mit Schreiben vom 17. Juni 2014 erklärte sich Deutschland ausnahmsweise damit einverstanden, dass dieser Beschluss nur in englischer Sprache erlassen und bekanntgegeben wird.

2. HINTERGRUND DER MASSNAHMEN

2.1. UMWANDLUNG DES FLUGHAFENS UND SEINE EIGENTUMSSTRUKTUR

(16) Der Flughafen Frankfurt-Hahn liegt in Rheinland-Pfalz, ca. 120 km westlich von Frankfurt am Main. Bis 1992 war der Flughafen Frankfurt-Hahn ein US-Militärflughafen. Danach wurde er in einen Zivilflughafen umgewandelt. Er verfügt über eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung.

(17) Die Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn“), eine öffentlich-private Partnerschaft zwischen Wayss & Freytag und dem Land Rheinland-Pfalz, erwarb am 1. April 1995 von Deutschland das Eigentum an der Infrastruktur des Flughafens Frankfurt-Hahn. Zwischen 1995 und 1998 baute diese öffentlich-private Partnerschaft den Flughafen mit dem Ziel aus, dort Industrie- und Gewerbeflächen zu entwickeln. Als sich die Partnerschaft zwischen Wayss & Freytag und dem Land Rheinland-Pfalz nicht als erfolgreich erwies, beteiligte sich nach Aussage Deutschlands die Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport“) (11) am 1. Januar 1998 an dem Projekt und übernahm schließlich den Betrieb des Flughafens.

(18) Deutschland zufolge hatte die Beteiligung von Fraport, die bereits den internationalen Flughafen Frankfurt/Main betrieb und verwaltete, der ungefähr 115 km vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt ist, mehrere strategische Gründe. Erstens war der Flughafen Frankfurt-Hahn nach Angaben Deutschlands der einzige Flughafen in der Nähe des Flughafens Frankfurt/Main, der das Potenzial hatte, ein vollwertiger internationaler Flughafen zu werden. Da der Flughafen Frankfurt/Main zu dieser Zeit bereits seine volle Kapazität erreicht hatte, bestand die Möglichkeit, einen zweiten rentablen Flughafen in der Region zu betreiben. Zweitens war der Flughafen Frankfurt-Hahn damals der einzige deutsche Flughafen mit einer 24-Stunden-Betriebsgenehmigung, die für Frachtflüge einen besonders hohen Nutzen hat. Drittens war die Start- und Landebahn voll ausgestattet und konnte unter allen Wetterbedingungen genutzt werden. Ferner machte Deutschland geltend, dass die Eigentümer des Flughafens Schiphol ebenfalls über einen Erwerb des Flughafens Frankfurt-Hahn nachgedacht hätten, sodass Fraport durch die Übernahme des Betriebs des Flughafens Frankfurt-Hahn einen unerwünschten Wettbewerber habe „auf Distanz“ können.

(19) Fraport erwarb 64,90 % der Anteile an der Betreibergesellschaft Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG“) zum Preis von […] (*). Ein Teil des Kaufpreises ([…]), für den bestimmte Bedingungen galten, war am 31. Dezember 2007 fällig (12). Im August 1999 übernahm Fraport 73,37 % der Anteile der Holding Hahn sowie 74,90 % der Anteile ihres aktiven Teilhabers Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH zum Preis von […] EUR. Dadurch wurde Fraport faktisch neuer Partner des Landes Rheinland-Pfalz.

(20) Fraport setzte auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn vorrangig auf eine systematische Entwicklung des Passagier- und Frachtgeschäfts. Diesbezüglich war Fraport eines der ersten Unternehmen, die ein Geschäftsmodell anwandten, das vor allem auf die Anwerbung von Billigfluggesellschaften abstellte. Ausgehend davon verpflichtete sich Fraport, mit der Holding Hahn nach deren Umwandlung in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH) einen neuen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abzuschließen. Die Umwandlung und der Abschluss des neuen Vertrags erfolgten am 24. November 2000.

(21) Anschließend fusionierten Holding Hahn und FFHG & Co KG und bildeten die Flughafen Hahn GmbH. An der neuen Gesellschaft waren das Land Rheinland-Pfalz zu 26,93 % und Fraport zu 73,07 % beteiligt. Der Firmenname der Gesellschaft wurde später wieder in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG“) geändert. 2001 führten die beiden Anteilseigner, Fraport und das Land Rheinland-Pfalz, der FFHG neues Kapital zu (vgl. ausführliche Beschreibung in Abschnitt 3).

(22) Bis zum 11. Juni 2001 waren 100 % der Anteile im Besitz öffentlicher Anteilseigner (13). Am 11. Juni ging Fraport an die Börse, woraufhin 29,71 % ihrer Anteile an private Anteilseigner verkauft wurden, während 70,29 % der Anteile bei den öffentlichen Anteilseignern verblieben.

(23) Im November 2002 schlossen das Land Rheinland-Pfalz, das Land Hessen, Fraport und die FFHG eine Vereinbarung über die künftige Nutzung des Flughafens Frankfurt-Hahn. Diese Vereinbarung sah eine zweite Aufstockung des eingetragenen Kapitals vor. Bei dieser Gelegenheit trat das Land Hessen als dritter Gesellschafter in die FFHG ein. Daraufhin besaß Fraport 65 % der Anteile, während das Land Hessen und das Land Rheinland-Pfalz jeweils 17,5 % hielten. Diese Eigentumsstruktur blieb bis 2009 unverändert, als Fraport seine gesamten Anteile an das Land Rheinland-Pfalz verkaufte, das seither einen Mehrheitsanteil von 82,5 % hält. Die restlichen 17,5 % werden nach wie vor vom Land Hessen gehalten.

2.2. ENTWICKLUNG DES FLUGGAST- UND FRACHTAUFKOMMENS UND FLUGHÄFEN IM UMKREIS

(24) Das Fluggastaufkommen am Flughafen stieg zwischen 1998 und 2007 von 29 289 auf 4 Mio. und ging 2013 auf ca. 2,7 Mio. zurück (vgl. Tabelle 1). Der Flughafen wird derzeit von Ryanair, Wizz Air (14) sowie weiteren Fluggesellschaften bedient. Der Anteil von Ryanair am Fluggastaufkommen belief sich 2013 auf ca. [80-100 %]. Tabelle 1 Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn zwischen 1998 und 2013 Jahr Anzahl Fluggäste Anzahl Ryanair-Fluggäste 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 -3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 -2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 -2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 -2 667 529 ]

(25) Der Flughafen Frankfurt-Hahn konnte außerdem Wachstum beim Frachtverkehr verzeichnen. Das Frachtaufkommen am Flughafen stieg zwischen 1998 und 2011 von ca. 16 000 Tonnen auf ca. 286 000 Tonnen in der Spitze und ging anschließend 2013 auf ca. 151 000 Tonnen zurück (vgl. Tabelle 2). Das Gesamtfrachtaufkommen einschließlich Spediteuren, das 2013 am Flughafen abgewickelt wurde, belief sich auf 447 000 Tonnen. Tabelle 2 Entwicklung des Frachtaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn von 1998 bis 2013 Jahr Gesamtluftfrachtaufkommen in t Gesamtfrachtaufkommen einschl. Spediteuren in t 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) Die folgenden Flughäfen liegen in der Nähe des Flughafens Frankfurt-Hahn: i) Flughafen Frankfurt/Main (Entfernung vom Flughafen Frankfurt-Hahn: ca. 115 km, Fahrtzeit mit dem Auto: ca. 1 Stunde 15 Minuten) ist ein internationaler Drehkreuz-Flughafen mit einer großen Vielfalt an Flugzielen im Kurz bis Langstreckenverkehr. Er wird vorrangig von Netzwerk-Carriern bedient, die Anschlussflüge anbieten, verfügt aber auch über Punkt-zu-Punkt- sowie Charterverkehr. Neben dem Passagierverkehr (2013 ca. 58 Mio.) wickelt der Flughafen Frankfurt/Main auch Luftfracht ab (2013 ca. 2 Mio. Tonnen). Abbildung 1 zeigt die Entwicklung des Verkehrs an den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2000-2012. ii) Flughafen Luxemburg (Entfernung vom Flughafen Frankfurt-Hahn: ca. 111 km, Fahrtzeit mit dem Auto: ca. 1 Stunde 30 Minuten) ist ein internationaler Flughafen mit Verbindungen zu vielen verschiedenen Zielflughäfen. Neben dem Fluggastaufkommen (ca. 2,2 Mio.) wickelte er 2013 auch 673 500 Tonnen Luftfracht ab. iii) Flughafen Zweibrücken (Entfernung vom Flughafen Frankfurt-Hahn: ca. 128 km, Fahrzeit mit dem Auto: ca. 1 Stunde 35 Minuten). iv) Flughafen Saarbrücken (Entfernung vom Flughafen Frankfurt-Hahn: ca. 128 km, Fahrzeit mit dem Auto: ca. 1 Stunde 35 Minuten). v) Flughafen Köln-Bonn (Entfernung vom Flughafen Frankfurt-Hahn: ca. 175 km, Fahrzeit mit dem Auto: ca. 1 Stunde 44 Minuten). Abbildung 1 Entwicklung des Fluggastaufkommens an den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn von 2000 bis 2012

2.3. ÜBERSICHT DER INVESTITIONEN SEITENS FFHG UND IHRER FINANZERGEBNISSE

(27) Tabelle 3 bietet eine Übersicht der Investitionen seitens FFHG zwischen 2001 und 2012, die sich insgesamt auf ca. 216 Mio. EUR belaufen. Tabelle 3 Überblick über Investitionen von 2001 bis 2012 In 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Gesamt 2001-2012 Investitionen in Infrastruktur und Ausrüstung Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen Grundstücke 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Frachthalle 3 850 3 222 Bürogebäude 2 428 […] Sonstige Infrastrukturinvestitionen 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Vorfeldfläche 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Sonstige Infrastruktur 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Immaterielle Vermögenswerte (z. B. IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Ausrüstung 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Gesamt 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) Tabelle 4 bietet eine Übersicht der jährlichen Finanzergebnisse von FFHG zwischen 2001 und 2012. Tabelle 4 Jahresergebnisse der FFHG von 2001 bis 2012 In 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Gewinn-und Verlustrechnung Einnahmen 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Sonstige Einnahmen (einschl. Ausgleich für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und Verkauf von Grundstücken) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Gesamteinnahmen 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Materialkosten – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Personalkosten – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Sonstige Kosten (einschl. Marketing) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (ohne sonstige Einnahmen) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Abschreibung – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Finanzergebnisse (erhaltene Zinsen – gezahlte Zinsen) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Außerordentl. Einnahmen und Kosten – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Steuern – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Deckung der Verluste durch Fraport durch Gewinnabführung und Verlustübernahme 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Jahresergebnis (Gewinn/Verlust) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

3.1. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFEN ZUGUNSTEN VON FFHG

3.1.1. MASSNAHME 1: GEWINNABFÜHRUNGS- UND VERLUSTÜBERNAHMEVERTRAG VON 2001

(29) FFHG und Fraport schlossen einen Vertrag, wonach Fraport Anspruch auf alle von FFHG erwirtschafteten Gewinne hatte. Im Gegenzug musste Fraport sämtliche Verluste von FFHG übernehmen. Am 31. August 1999 trafen das Land Rheinland-Pfalz und Fraport eine Vereinbarung, in der sich Fraport zum Abschluss eines Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrags („GAVÜV“) verpflichtete. Der entsprechende notarielle Vertrag wurde am 24. November 2000 geschlossen, und der GAVÜV von 2001 trat am 1. Januar 2001 in Kraft („GAVÜV von 2001“) (15).

(30) Fraport erhielt das Recht zur Kündigung des GAVÜV von 2001 mit sechsmonatiger Kündigungsfrist, allerdings erst ab dem 31. Dezember 2005. Andernfalls verlängerte sich die Vertragslaufzeit am Ende des Kalenderjahres jeweils stillschweigend um ein weiteres Jahr, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2010.

(31) Der Abschluss des GAVÜV von 2001 wurde vom Aufsichtsrat und der Hauptversammlung von Fraport gebilligt (16). Mit Vertrag vom 5. April 2004 („GAVÜV von 2004“) wurde die Gültigkeit des GAVÜV von 2001 später bis 2014 verlängert. Bis zur Ersetzung des GAVÜV von 2001 durch den GAVÜV von 2004 (vgl. Erwägungsgrund 45) hatte Fraport Verluste in Höhe von […] Mio. EUR übernommen.

3.1.2. MASSNAHME 2: KAPITALERHÖHUNG VON 2001

(32) In einem Bericht für den Beteiligungsausschluss von Fraport (17) hieß es am 19. Januar 2001, dass sich die zwischen 1998 und 2005 akkumulierten Verluste von FFHG vermutlich auf […] Mio. EUR belaufen würden und damit mehr als doppelt so hoch wie die Prognose von 1997 wären. Ferner verlagerten bzw. reduzierten gleichzeitig zwei der wichtigsten Luftfrachtkunden von FFHG ihre Geschäftstätigkeit vom Flughafen Frankfurt-Hahn, was einen beträchtlichen Rückgang des Frachtverkehrsvolumens um 45 % im ersten Halbjahr 2001 zur Folge hatte.

(33) Infolge dieses Berichts beauftragte Fraport die Beratungsgesellschaft Boston Consulting Group („BCG“) sowie die eigene Strategische Abteilung Akquisitionen und Beteiligungen („SA“) Anfang 2001 mit der Ausarbeitung einer Strategie für FFHG. Sowohl BCG als auch SA gelangten zu dem Fazit, dass eine langfristig positive Entwicklung von FFHG nur mit einer erheblichen Verbesserung der Infrastruktur als Voraussetzung für eine weitere Steigerung des Verkehrsvolumens möglich wäre. SA wies auch darauf hin, dass ein derart erheblicher Ausbau von FFHG finanziell riskant sei und dass selbst im günstigsten Szenario frühestens 2013 mit einem Erreichen eines positiven Jahresergebnisses (Jahresüberschuss nach Steuern) zu rechnen sein würde.

(34) Gestützt auf die Studie von BCG und ihre eigene Analyse erarbeitete SA ein Entwicklungsprogramm für FFHG, das bis 2007 Investitionen in Höhe von 172 Mio. EUR vorsah. Diese Investitionen bestanden aus einem „Sofortprogramm“ mit einem Volumen von 27 Mio. EUR, das den Ausbau der Start-/Landebahn auf 3,4 km und die Kosten des Planfeststellungsverfahrens für eine Erweiterung der Start-/Landebahn auf 3,8 km sowie zusätzliche Kosten für den bereits begonnenen Bau des neuen Terminals umfasste.

(35) 2001 betrug die Eigenkapitalquote von FFHG jedoch lediglich 4 % (18). Außerdem hatte Fraport ab dem 31. Dezember 2005 das Recht, den GAVÜV von 2001 zu kündigen. Unter diesen Bedingungen konnte FFHG das „Sofortprogramm“ nicht durch weitere Schulden finanzieren, sondern benötigte neues Kapital.

(36) Die Kapitalerhöhung wurde am 14. Dezember 2001 vom Aufsichtsrat von Fraport und anschließend am 9. Januar 2002 von den Anteilseignern von FFHG beschlossen. Eine Erhöhung des Stammkapitals einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung, wie FFHG, bedarf der Zustimmung aller Gesellschafter.

(37) Nach der Zustimmung erhöhten Fraport und das Land Rheinland-Pfalz das genehmigte Kapital um 27 Mio. EUR, von 3,5 Mio. EUR auf 30,5 Mio. EUR. Der Beitrag von Fraport am 9. Januar 2002 betrug 19,7 Mio. EUR, der des Landes Rheinland-Pfalz 7,3 Mio. EUR. Mit der Kapitalerhöhung sollten die Erweiterung der Start-/Landebahn und Investitionen in andere Infrastruktur finanziert werden, um die Rentabilität des Flughafens zu erhöhen.

3.1.3. MASSNAHME 3: KAPITALERHÖHUNG VON 2004

(38) Am 27. November 2002 trafen Fraport, die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen und FFHG die Vereinbarung, dass das Land Hessen als dritter Anteilseigner zur FFHG hinzutreten und als solcher […] Mio. EUR zu dem Zeitpunkt beitragen würde, zu dem zusätzliches Kapital zur Finanzierung der Investitionen benötigt wird. Außerdem wurde eine enge Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn vereinbart.

(39) Man verständigte sich darauf, dass weitere Investitionen notwendig waren, um die Rentabilität des Flughafens zu erhöhen. Diese Investitionen betrafen beispielsweise den Ausbau der Start-/Landebahn auf 3,8 km Länge. Am 22. März 2004 wurde der Entwurf einer entsprechenden Anteilseignervereinbarung zwischen Fraport und den Ländern Rheinland-Pfalz und Hessen ausgearbeitet. Die endgültige Anteilseignervereinbarung bezüglich des Beschlusses über die Realisierung dieser Kapitalerhöhung von 2004 wurde am 30. März 2005 von Fraport und den Ländern Rheinland-Pfalz und Hessen unterzeichnet und am 19. Mai 2005 in das Handelsregister eingetragen.

(40) Die drei Parteien vereinbarten eine Erhöhung des Stammkapitals von FFHG um 19,5 Mio. EUR zur Fortsetzung des 2001 von SA vorgeschlagenen Investitionsprogramms (vgl. Erwägungsgründe 33 bis 34). Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen stimmten dieser Kapitalerhöhung unter der Bedingung zu, dass ein neuer GAVÜV zwischen FFHG und Fraport für den Zeitraum bis zum 31. Dezember 2014 geschlossen wird. Ferner vereinbarten die Anteilseigner, dass jede weitere Neuverschuldung von FFHG durch Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen anteilig nach Maßgabe der jeweiligen Kapitalbeteiligung an FFHG abzusichern sei. Auf dieser Grundlage verpflichteten sich Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen zur Refinanzierung der Infrastrukturinvestitionen von FFHG.

(41) Zwischen 2004 und 2009 wurde FFHG tranchenweise neues Kapital in Höhe von 19,5 Mio. EUR bereitgestellt. Der Anteil von Fraport an der Erhöhung des Stammkapitals belief sich auf 10,21 Mio. EUR, der Anteil des Landes Rheinland-Pfalz auf 0,54 Mio. EUR und der Anteil des Landes Hessen auf 8,75 Mio. EUR.

(42) Zusätzlich verpflichteten sich die beiden Bundesländer zur Zuführung von weiteren 11,25 Mio. EUR als Kapitalrücklage gemäß dem Zahlungsplan (vgl. Tabelle 5 unten), und zwar zwischen 2007 und 2009 (Hessen) bzw. zwischen 2005 von 2009 (Rheinland-Pfalz).

(43) Somit belief sich der Gesamtbetrag der 2005 beschlossenen Kapitalerhöhung auf 42 Mio. EUR.

(44) Die entsprechenden Zahlungen wurden nach folgendem Plan in Tabelle 5 fällig (in Tausend EUR): Tabelle 5 Zahlungsplan der Kapitalzuführungen Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Insgesamt Leistungen auf übernommene Stammeinlage 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Kapitalrücklage 0 0 0 0 0 0 Kapital insgesamt 10 214 Land Hessen 2005 2006 2007 2008 2009 Insgesamt Leistungen auf übernommene Stammeinlage 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Kapitalrücklage 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Kapital insgesamt 20 000 Land Rheinland-Pfalz 2005 2006 2007 2008 2009 Insgesamt Leistungen auf übernommene Stammeinlage 537 0 0 0 0 537 Kapitalrücklage 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Kapital insgesamt 11 786

3.1.4. MASSNAHME 4: GAVÜV VON 2004

(45) Wie es für die Zustimmung zur Kapitalerhöhung Bedingung gewesen war, verlängerten FFHG und Fraport mit Vertrag vom 5. April 2004 die Gültigkeit des GAVÜV von 2001 bis 2014. Der neue GAVÜV trat jedoch erst nach Billigung durch die Hauptversammlung von Fraport in Kraft. Wie von den Anteilseignern von FFHG in Bezug auf die Kapitalerhöhung vereinbart, wurde in diesem GAVÜV von 2004 festgelegt, dass jede weitere Neuverschuldung von FFHG durch Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen anteilig nach Maßgabe ihrer jeweiligen Kapitalbeteiligung auszugleichen sei.

(46) Im Rahmen des GAVÜV von 2004 übernahm Fraport bis 2009 Verluste in Höhe von ca. […] Mio. EUR. Demnach glich Fraport im Rahmen der beiden aufeinanderfolgenden GAVÜV zusammen insgesamt Verluste in Höhe von […] Mio. EUR aus, die zwischen 2001 und 2009 angefallen waren. Davon entfielen […] Mio. EUR auf Abschreibungen auf Anlagen und […] Mio. EUR auf Zinszahlungen für Darlehen zur Finanzierung der Infrastruktur.

(47) 2009 verkaufte Fraport ihre gesamten Anteile an FFHG an das Land Rheinland-Pfalz und kündigte dadurch auch den GAVÜV.

3.1.5. MASSNAHME 5: AUSGLEICHSZAHLUNGEN AN FFHG FÜR SICHERHEITSKONTROLLEN

(48) Das Land Rheinland-Pfalz zieht eine Flughafensicherheitsgebühr von allen am Flughafen Frankfurt-Hahn abfliegenden Fluggästen ein. Das Land führt die Sicherheitskontrollen nicht selbst durch, sondern hat diese Aufgabe an den Flughafen vergeben, der wiederum einem Sicherheitsunternehmen den Unterauftrag erteilt hat. Als Entgelt für die Durchführung der Sicherheitskontrollen führt das Land den gesamten Ertrag aus der Sicherheitsgebühr an den Flughafen ab.

3.1.6. MASSNAHME 6: DIREKTE ZUSCHÜSSE DES LANDES RHEINLAND-PFALZ

(49) Laut den Finanzberichten der Holdinggesellschaften des Landes Rheinland-Pfalz (19) hat FFHG folgende in Tabelle 6 zusammengefasste Zuschüsse des Landes erhalten. Tabelle 6 Direkte Zuschüsse des Landes Rheinland-Pfalz Jahr Direkte Zuschüsse (EUR) 1997 (…) 1998 (…) 1999 (…) 2000 (…) Insgesamt 1997-2000 (…) 2001 (…) 2002 (…) 2003 (…) 2004 (…) Insgesamt 2001-2004 (…)

(50) Die direkten Zuschüsse des Landes Rheinland-Pfalz zugunsten von FFHG vor dem 12. Dezember 2000 belaufen sich auf […] Mio. EUR, während die direkten Zuschüsse des Landes Rheinland-Pfalz zugunsten von FFHG zwischen 2001 und 2004 […] Mio. EUR betragen.

3.2. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFEN SEITENS FFHG ZUGUNSTEN VON RYANAIR UND SÄMTLICHEN ANDEREN IM PASSAGIERVERKEHR TÄTIGEN LUFTFAHRTUNTERNEHMEN

(51) Im Jahr 1999 warb FFHG mit Ryanair ihre erste Billigfluggesellschaft an. 1999, 2002 und 2005 schloss FFHG drei Verträge mit Ryanair. Außerdem führte FFHG 2001 und 2006 neue Entgeltordnungen ein.

3.2.1. MASSNAHME 7: VERTRAG MIT RYANAIR VON 1999

(52) Der erste Vertrag mit Ryanair trat rückwirkend ab dem 1. April 1999 für die Dauer von fünf Jahren in Kraft (der „Vertrag mit Ryanair von 1999“). Ryanair nahm den Flugbetrieb vom Flughafen Frankfurt-Hahn nach London Stansted am 22. April 1999 auf, als bereits über alle wesentlichen Vertragsbedingungen eine Einigung erzielt worden war.

(53) Die Geschäftsleitung von FFHG hat dem Aufsichtsrat auf seiner Sitzung vom 5. Mai 1999 eine Deckungsbeitragsrechnung für den Vertrag mit Ryanair von 1999 vorgelegt. Deutschland zufolge hat der Aufsichtsrat nicht über den Vertrag mit Ryanair von 1999 oder die Deckungsbeitragsrechnung abgestimmt, weil der Vertragsabschluss seiner Ansicht nach Teil des in die alleinige Zuständigkeit der Geschäftsleitung von FFHG fallenden Tagesgeschäfts war.

(54) Tabelle 7 fasst die von Ryanair nach Anhang 1 des Vertrags mit Ryanair von 1999 zu zahlenden Entgelte zusammen. Tabelle 7 Von Ryanair nach Anhang 1 des Vertrags mit Ryanair von 1999 zu zahlende Entgelte Art des Entgelts/der Gebühr EUR Gesamtabfertigungsentgelt (je Flug; umfasst Landeentgelt, Vorfelddienste und Fluggastabfertigung) (20) (…) Passagierentgelt (je ankommenden Fluggast) (…) Luftsicherheitsgebühr (je abfliegenden Fluggast) (…) Enteisungsmittel einschl. heißem Wasser (je Liter) (…)

(55) Nach Anhang 3 des Vertrags mit Ryanair von 1999 erhielt FFHG zusätzlich eine Provision in Höhe von […] % für jeden am FFHG-Schalter verkauften oder ausgegebenen und bar oder mit Kreditkarte bezahlten Flugschein, eine Provision in Höhe von […] % der von FFHG eingenommenen Übergepäckentgelte, […] EUR für jeden von Ryanair verarbeiteten vorausbezahlten Flugschein sowie eine Provision in Höhe von […] % für jeden über FFHG gebuchten Mietwagen.

(56) Ryanair hatte in den ersten drei Betriebsjahren Anspruch auf Zahlungen zur Marketingförderung in Höhe von jährlich maximal […] EUR, die von FFHG in vierteljährlichen Tranchen geleistet wurden. Die zur Marketingförderung bereitgestellten Mittel waren ausschließlich für das Marketing in Bezug auf Strecken mit Abflughafen Frankfurt-Hahn zu verwenden. Ryanair musste mit Rechnungen und Belegen detailliert Rechenschaft über die Verwendung der Mittel ablegen.

3.2.2. MASSNAHME 8: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2001

(57) Am 16. Oktober 2001 wurde die Entgeltordnung des Flughafens Frankfurt-Hahn von 2001 vom Verkehrsministerium des Landes Rheinland-Pfalz genehmigt und veröffentlicht. Sie trat rückwirkend zum 1. Oktober 2001 in Kraft (21).

(58) Da sich der Flughafen Frankfurt-Hahn auf Billigfluggesellschaften ausgerichtet hatte, die vorwiegend Flugzeuge der Typen Boeing 737 oder Airbus A319/320 mit einer Starthöchstmasse (Maximum Take-Off Weight, MTOW) von ca. 50 bis 80 Tonnen nutzen, führte der Flughafen Lande- und Startentgeltfreiheit für Luftfahrzeuge mit einer Starthöchstmasse zwischen 5,7 und 90 Tonnen ein.

(59) Tabelle 8 fasst die nach der Entgeltordnung von 2001 von den Fluggesellschaften zu zahlenden Entgelte je Flugzeug für die wichtigsten Bodenabfertigungsinfrastrukturdienste zusammen. Tabelle 8 Nach der Entgeltordnung von 2001 von den Fluggesellschaften zu zahlende Entgelte für die wichtigsten Bodenabfertigungsinfrastrukturdienste Entgelt je Flugzeug in EUR MTOW bis 90 Tonnen Im Lande- und Startentgelt inbegriffen MTOW über 90 Tonnen 50,00

(60) Das Passagierentgelt wurde auf 4,35 EUR je ankommenden Fluggast festgesetzt. Die passagierbezogene Luftsicherheitsgebühr, die sich nach der Anzahl der beim Start an Bord des Luftfahrzeuges befindlichen Fluggäste bemisst, beträgt 4,35 EUR je Fluggast. Sie ist an das Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Rheinland-Pfalz, Referat Luftverkehr, zu entrichten.

(61) Für jeden Anflug eines Luftfahrzeugs nach Instrumentenflugregeln ist ein Flugsicherungsentgelt an den Flughafenbetreiber zu entrichten. Dieses Entgelt für Anflüge von Flugzeugen, die einen gewerblichen oder nichtgewerblichen Flug nach Instrumentenflugregeln durchführen, ist in den Lande- und Startentgelten enthalten, sofern der Flug nicht zu Schulungs- und Einweisungszwecken durchgeführt wird. Für Luftfahrzeuge, die unter die Lande- und Startentgeltfreiheit fallen, ist die Höhe des Entgelts daher gleich null.

3.2.3. MASSNAHME 9: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2002

(62) Der zweite Vertrag mit Ryanair ist auf den 14. Februar 2002 datiert („Vertrag mit Ryanair von 2002“) und wurde dem Aufsichtsrat von FFHG am 16. November 2001 vorgelegt. Nach dem Protokoll dieser Aufsichtsratssitzung wurde der Vertrag von der Mehrheit der Aufsichtsratsmitglieder gebilligt.

(63) Das der Kommission übermittelte Exemplar des Vertrags mit Ryanair von 2002 ist nicht unterzeichnet. Deutschland zufolge wurde der Vertrag tatsächlich nie offiziell unterzeichnet, aber ab dem 14. Februar 2002 von den Vertragsparteien angewandt.

(64) Deutschland zufolge ersetzte dieser Vertrag den ursprünglichen Vertrag mit Ryanair von 1999 und wurde für einen Zeitraum von […] Jahren (bis zum […]) geschlossen. Das Passagierentgelt blieb im Vergleich zum ursprünglichen Vertrag von 1999 jedoch identisch. Ryanair hat die Option, den Vertrag zu ähnlichen Bedingungen bis zum […] zu verlängern.

(65) Der Vertrag mit Ryanair von 2002 beruht auf der IATA-Standardvereinbarung über Bodendienste, die nach den Anforderungen der Vertragsparteien angepasst wurde. Er umfasst folgende Bestandteile: i) Die Hauptvereinbarung ii) Anhang A — Beschreibung der Bodenabfertigungsdienste iii) Anhang B — 1.0 Ort, vereinbarte Dienste und Entgelte für den Flughafen Frankfurt-Hahn iv) Zweiter Anhang B — 1.0 Ort, vereinbarte Dienste und Entgelte für den Flughafen Frankfurt-Hahn v) Anhang 3 und Anlagen 1-3 (22) zum zweiten Anhang B — 1.0 vi) Anhang C — Flughafenentgelte vii) Anhang D — Beschreibung des Bodendienstpakets „Hahn Smart“ viii) Dritter Anhang B — Ort, vereinbarte Dienste und Entgelte für den Flughafen Frankfurt-Hahn — „Drehkreuzvereinbarung“ ix) Anhang E — Marketingvereinbarung

(66) Die Hauptvereinbarung, Anhang A und Anhang B — 1.0 sind lediglich Kopien der Standardvereinbarung. Keines der Felder wurde von den Vertragsparteien ausgefüllt, da dieser Teil der Standardvereinbarung als nicht anwendbar angesehen wurde.

(67) Im zweiten Anhang B — 1.0 haben die Vertragsparteien ihre Namen und Bankkonten sowie den Preis für Enteisungsmittel ([…] EUR pro Liter) und heißes Wasser (EUR […] EUR pro Liter) angegeben.

(68) Anhang 3 und seine Anlagen 1-3 betreffen „weitere strategische Vereinbarungen“ zwischen den Parteien. Sie beziehen sich auf technische Vorkehrungen für Bodenabfertigung, Flugscheinausgabe und Branding-Fläche am Flughafen.

(69) Nach Anhang D gelten unter der Bedingung, dass der Bodenabfertigungsumlauf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nimmt, die in Tabelle 9 zusammengefassten Entgelte für Bodendienste. Tabelle 9 Entgelte für Bodendienste bei Bodenabfertigungsumlauf von höchstens 30 Minuten MTOW des Flugzeugs Einheit EUR Bis 5,7 Tonnen Abfertigung (…) Bis 14 Tonnen Abfertigung (…) Bis 20 Tonnen Abfertigung (…) Bis 90 Tonnen Abfertigung (…) Über 90 Tonnen Abfertigung (…)

(70) Die leeren Felder für Flugzeuge „bis“ und „über“ […] Tonnen scheinen darauf hinzudeuten, dass für Flugzeuge zwischen […] und […] Tonnen […] berechnet werden (23).

(71) Anhang E (d. h. die Vereinbarung über das Dienstpaket „Hahn Smart“) stützt diese Annahme. Dort heißt es in Punkt 1: „[…]“

(72) Die Höhe des Flughafenentgelts wurde bis zum 30. April 2004 unveränderlich festgeschrieben und sollte anschließend dem deutschen Verbraucherpreisindex entsprechend angepasst werden, falls dieser gegenüber dem Vorjahr um mehr als […] % angestiegen sein sollte.

(73) Daneben wird nach Anhang E das Marketing finanziell unterstützt. Ryanair hat Anspruch auf folgende Marketingförderung: i) Einmalzahlungen in Höhe von […] EUR für jede nach dem 13. Februar 2002 neu eingerichtete Strecke mit Abflughafen Frankfurt-Hahn sowie ii) nach Maßgabe der Anzahl der am Flughafen Frankfurt-Hahn stationierten Flugzeuge und der Anzahl der ankommenden Passagiere die in Tabelle 10 zusammengefassten ermäßigten Flughafenentgelte. Tabelle 10 Ermäßigte Flughafenentgelte Anzahl der am Flughafen Frankfurt-Hahn stationierten Flugzeuge Marketingförderung je Fluggast (EUR) Bis zu 2 (…) 3 bis 4 (…) 5-8 […] (24)

(74) Laut Anhang E verstehen sich Zahlungs- und Preisangaben im Vertrag zuzüglich Mehrwertsteuer, soweit das Umsatzsteuergesetz gilt.

(75) […]

(76) Insgesamt bezahlt Ryanair gemäß dem Vertrag von 2002 die in Tabelle 11 zusammengefassten Entgelte. Tabelle 11 Übersicht der von Ryanair zu zahlenden Flughafenentgelte Art des Entgelts/der Gebühr EUR Passagierentgelt (je ankommenden Fluggast) (…) Luftsicherheitsgebühr (je abfliegenden Fluggast) (…) Enteisungsmittel (je Liter) (…) Heißes Wasser (je Liter) (…) Einnahme für von Ryanair verarbeitete vorausbezahlte Flugscheine (…)

3.2.4. MASSNAHME 10: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2005

(77) Am 4. November 2005 wurde eine Änderung am Vertrag von 2002 vereinbart und im Vertrag „Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012“ („Vertrag mit Ryanair von 2005“) festgehalten. Der Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 2005 wurde am 18. November 2005 vom Aufsichtsrat von FFHG gebilligt.

(78) Wesentliche Bestandteile des Vertrags mit Ryanair von 2005 sind: i) […] ii) […] iii) […] iv) […]

(79) Der Vertrag mit Ryanair von 2005 gilt bis […]. Die anderen Bestandteile des Vertrags mit Ryanair von 2002, insbesondere die Hauptvereinbarung und Anhang E (d. h. die Vereinbarung über das Dienstpaket „Hahn Smart“) wurden ebenfalls bis […] verlängert.

(80) Tabelle 12 enthält Angaben zu den am Flughafen Frankfurt-Hahn zu stationierenden Ryanair-Flugzeugen und den angestrebten Passagierzahlen nach dem Vertrag mit Ryanair von 2005. Tabelle 12 Ryanair-Flugzeuge und Passagierwachstum nach dem Vertrag mit Ryanair von 2005 Jahr 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Anz. der Flugzeuge (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Fluggäste (Mio.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

(81) Tabelle 13 enthält eine Übersicht des durch den Vertrag mit Ryanair von 2005 eingeführten Systems für ermäßigte Flughafenentgelte. Tabelle 13 Durch den Vertrag mit Ryanair von 2005 eingeführte geänderte ermäßigte Flughafenentgelte In EUR Durchschnittl. Gesamtermäßigung pro Fluggast Durchschnittl. Passagierentgelt Ermäßigung für alle ankommenden Fluggäste (…) (…) (…) Zusätzliche Ermäßigung für alle abfliegenden Passagiere bei […] Mio. bis […] Mio. Fluggästen jährlich (…) (…) (…) Zusätzliche Ermäßigung für alle abfliegenden Passagiere bei über […] Mio. Fluggästen jährlich (…) (…) (…)

(82) […]

3.2.5. MASSNAHME 11: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2006

(83) Die Entgeltordnung des Flughafens Frankfurt-Hahn von 2006 wurde am 26. April 2006 vom Verkehrsministerium des Landes Rheinland-Pfalz genehmigt (25) und trat am 1. Juni 2006 in Kraft. Sie beruht auf denselben Grundsätzen wie die Entgeltordnung von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 57 ff. oben).

(84) Änderungen gegenüber der vorherigen Entgeltordnung wurden in Bezug auf die Lande- und Startentgelte, das Passagierentgelt und die Marketingförderung vorgenommen. In der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 werden die beiden Grundsätze der Entgeltordnung von 2001 beibehalten: i) Flugsicherungsgebühren und Entgelte für Bodendienste sind in den Lande- und Startentgelten inbegriffen, ii) Flugzeuge mit einem MTOW über 5,7 Tonnen müssen überhaupt keine Lande- und Startentgelte (oder Flugsicherungsgebühren und Entgelte für Bodendienste) entrichten.

(85) Allerdings werden mit der Entgeltordnung von 2006 zwei Beschränkungen dieser Grundsätze eingeführt. Erstens können nur Passagierflugzeuge diese Vorteile in Anspruch nehmen. Zweitens sind diese Vorteile auf Flugzeuge beschränkt, bei denen der Bodenabfertigungsumlauf nicht länger als 30 Minuten dauert.

(86) Ferner werden die Passagierentgelte je abfliegenden Fluggast und nach Maßgabe der Gesamtzahl der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen beförderten (abfliegenden und ankommenden) Fluggäste festgesetzt. Tabelle 14 enthält eine Übersicht der nach der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 abhängig von der Gesamtzahl der abfliegenden und ankommenden Fluggäste zu zahlenden Passagierentgelte. Tabelle 14 Passagierentgelte nach der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 Gesamtzahl abfliegender und ankommender Fluggäste Passagierentgelt je abfliegenden Fluggast in EUR Mindestbetrag der insgesamt zu zahlenden Flughafenentgelte in EUR Weniger als 100 000 5,35 100 001 -250 000 4,40 267 500,00 250 001 -500 000 3,85 550 000,00 500 001 -750 000 3,45 962 500,00 750 001 -1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 -1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 -2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 -3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 -5 400 000 2,48 für Fluggast 1 bis 3 000 000 2,24 für Fluggast 3 000 001 bis 5 400 000 Entfällt 5 400 001 -10 000 000 2,48 für Fluggast 1 bis 3 000 000 2,24 für Fluggast 3 000 001 bis 5 400 000 2,21 für Fluggast 5 400 001 bis 10 000 000 Entfällt Über 10 000 000 2,48 für Fluggast 1 bis 3 000 000 2,24 für Fluggast 3 000 001 bis 5 400 000 2,21 für Fluggast 5 400 001 bis 10 000 000 2,19 je Fluggast Entfällt

(87) Tabelle 15 enthält Angaben zur Höhe der Marketingförderung, die Fluggesellschaften gewährt werden kann, die den Flughafen nutzen. Tabelle 15 Marketingförderung Gesamtzahl abfliegender Fluggäste Mindestanzahl angeflogener Bestimmungsorte und Flugfrequenz vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus Marketingförderung in EUR 5 000 -100 000 (…) (…) 100 001 -250 000 (…) (…) 250 001 -500 000 (…) (…) 500 001 -750 000 (…) (…) 750 001 -1 000 000 (…) (…)

(88) Die Marketingförderung ist in einem separaten Dokument geregelt, das auf der Website des Flughafens Frankfurt-Hahn verfügbar ist. Marketingförderung wird als Einmalzahlung unter folgenden Bedingungen gewährt: i) Förderungsfähig sind Flüge zu Bestimmungsorten, die in den letzten 24 Monaten nicht vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus angeflogen wurden. ii) Die Höhe der Unterstützung beträgt maximal 33,3 % der nachgewiesenen Marketingkosten für die Bewerbung des neuen Bestimmungsorts. iii) die Fluggesellschaft muss die mittelfristige Rentabilität der Streckenverbindung zum neuen Bestimmungsort durch Vorlage geeigneter Dokumente belegen. iv) FFHG kann die Marketingförderung zurückfordern, wenn die Fluggesellschaft ihren Verpflichtungen in Bezug auf den neuen Bestimmungsort nicht nachkommt.

3.3. MASSNAHMEN AUSSERHALB DES GELTUNGSBEREICHS DER ERÖFFNUNGSENTSCHEIDUNG VON 2008 (MASSNAHME 12)

(89) Deutschland verpflichtete sich, dem Eigenkapital von FFHG […] Mio. EUR für die Refinanzierung von Darlehen von FFHG zuzuführen.

(90) Mit diesen Mitteln werden Infrastrukturmaßnahmen refinanziert, die vor dem 31. Dezember 2012 von den Behörden verbindlich beschlossen wurden, jedoch nicht durch die GAVÜV, Kapitalerhöhungen oder sonstige Zuschüsse gedeckt waren.

4. GRÜNDES FÜR DIE ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS UND ERSTE BEWERTUNG

4.1. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFEN ZUGUNSTEN VON FFHG

4.1.1. MASSNAHME 1: GAVÜV VON 2001

(91) In Bezug auf den GAVÜV von 2001 stellte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 fest, dass die Jahresverluste von Fraport übernommen wurden, einem Unternehmen, das sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand befindet. Die Kommission kam daher zu dem Schluss, dass sie zu prüfen hat, ob davon auszugehen ist, dass Deutschland am Abschluss des GAVÜV von 2001 beteiligt war.

(92) Der EuGH hat in der Rechtssache Stardust Marine (26) für Recht erkannt, dass die Mittel eines privatrechtlich konstituierten Unternehmens, dessen Anteile mehrheitlich in öffentlicher Hand sind, staatliche Mittel darstellen. Nach Auffassung der Kommission war der Abschluss des Vertrags auch als dem Staat zurechenbar zu betrachten, da er ohne Berücksichtigung der Anforderungen der öffentlichen Stellen nicht möglich gewesen wäre.

(93) Ferner äußerte die Kommission im Gegensatz zu den von Deutschland vorgebrachten Argumenten Zweifel daran, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Investors einen solchen Vertrag abgeschlossen hätte, da der Vertrag eindeutig einen Vorteil für FFHG darzustellen schien, weil er das Unternehmen einer finanziellen Last enthob, die es ansonsten tragen müsste.

(94) Die Kommission vertrat zudem die Auffassung, dass die Maßnahme selektiv war, da die Übernahme von Verlusten nur FFHG gewährt wurde, und dass die betreffende Maßnahme den Wettbewerb auf dem Markt der Flughafenbetreiber verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigte.

(95) Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe in Form von Betriebsbeihilfe darstellen könnte.

(96) Da Deutschland keine Nachweise oder Argumente dafür vorbrachte, dass eine solche Betriebsbeihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden könnte, und in Anbetracht der Luftverkehrsleitlinien von 2005 hatte die Kommission ernsthafte Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Beihilfe.

4.1.2. MASSNAHME 2: KAPITALERHÖHUNG VON 2001

(97) In der Eröffnungsentscheidung von 2008 stellte die Kommission fest, dass Fraport und das Land Rheinland-Pfalz das Kapital von FFHG um 27 Mio. EUR erhöht hatten, wobei der Beitrag von Fraport 19,7 Mio. EUR und der von Rheinland-Pfalz 7,3 Mio. EUR betrug. In Bezug auf das Vorliegen einer Beihilfe stellte die Kommission fest, dass die Mittel von Fraport sowie die des Landes Rheinland-Pfalz gemäß den in der Rechtssache Stardust Marine (27) festgelegten Kriterien staatliche Mittel darstellen. Des Weiteren kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass die Entscheidungen von Fraport dem Staat zuzurechnen sein dürften.

(98) Ferner wies die Kommission darauf hin, sie sei nicht überzeugt, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die Kapitalerhöhung erfüllt war. Die Kommission hat grundsätzlich akzeptiert, dass eine Bewertung durch eine oder mehrere unabhängige Wirtschaftsprüfer als Beleg dafür dienen kann, dass eine Transaktion zum Marktwert erfolgt ist (28). Die Kommission hatte jedoch Bedenken, ob der Bericht von PwC auf Rechnung von Fraport ausreicht, um das Vorliegen eines Vorteils auszuschließen.

(99) Die Zweifel bestanden aufgrund des Inhalts der von PwC durchgeführten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, da sie rein qualitativer Art war und nicht die Kosten einer Aufgabe des Engagements durch Fraport bewertete. Zudem wurden in dem Bericht die „großen Risiken“, auf die BCG und Fraport SA hinwiesen, nicht im Einzelnen erläutert oder beziffert und beschränkte sich die Bewertung auf das Verhalten von Fraport, ohne zu bewerten, ob das Land Rheinland-Pfalz wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt hat. Aus diesen Gründen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die Kapitalerhöhung FHHG einen Vorteil verschafft hat.

(100) Die Kommission gelangte auch zu dem Schluss, dass die Maßnahme selektiv war, da die Kapitalerhöhung von 2001 ausschließlich FFHG gewährt wurde, und dass sie den Wettbewerb auf dem Markt der Flughafenbetreiber verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigte.

(101) Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe in Form von Investitionsbeihilfe darstellen könnte, und äußerte Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, insbesondere im Hinblick auf Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und die Luftverkehrsleitlinien von 2005.

4.1.3. MASSNAHME 3: KAPITALERHÖHUNG VON 2004

(102) In Bezug auf die zweite Kapitalerhöhung stellte die Kommission fest, dass die bestehenden Anteilseigner von FFHG 2004 das genehmigte Kapital um 10,75 Mio. EUR erhöhten, wovon auf Fraport 10,21 Mio. EUR und auf das Land Rheinland-Pfalz 0,54 Mio. EUR entfielen. Zusätzlich trug das Land Hessen als neuer Anteilseigner weitere 8,75 Mio. EUR bei. Zudem verpflichteten sich sowohl Rheinland-Pfalz als auch Hessen, jeweils 11,25 Mio. EUR zu den Kapitalrücklagen beizutragen.

(103) Für diese Kapitalerhöhung machte die Kommission bezüglich des Vorliegens einer Beihilfe analog dieselben Argumente geltend wie für die Kapitalerhöhung von 2001 (vgl. Abschnitt 4.1.2) und hegte dieselben Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt.

4.1.4. MASSNAHME 4: GAVÜV VON 2004

(104) Der Eröffnungsentscheidung von 2008 zufolge übernahm Fraport nach dem GAVÜV von 2004 Verluste von FFHG, die sich auf mindestens […] Mio. EUR belaufen. Die Kommission machte analog dieselben Argumente wie für den GAVÜV von 2001 geltend, vgl. Erwägungsgrund 91 ff. Bezüglich der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC zweifelte die Kommission an ihrer Zuverlässigkeit, da diese Bewertung weitgehend qualitativer Art war. Demnach vertrat die Kommission die Auffassung, dass der GAVÜV von 2004 eine Betriebsbeihilfe darstellt, und äußerte Zweifel hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, insbesondere im Hinblick auf die Luftverkehrsleitlinien von 2005.

4.1.5. MASSNAHME 5: AUSGLEICHSZAHLUNGEN AN FFHG FÜR SICHERHEITSKONTROLLEN

(105) Die Kommission wies in der Eröffnungsentscheidung von 2008 darauf hin, dass Flughafensicherheitskontrollen keine Tätigkeiten wirtschaftlicher Art sind und nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfen unterliegen (29).

(106) Anschließend stellte die Kommission fest, dass sich aus der wirtschaftlichen Analyse von PwC zu ergeben schien, dass das Land Rheinland-Pfalz FFHG einen übermäßigen Ausgleich für die Durchführung der Sicherheitskontrollen gewährte. Diesbezüglich wies die Kommission darauf hin, dass dieser Vorteil aus staatlichen Mitteln finanziert wurde und potenziell den Wettbewerb verfälschte sowie potenziell den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigte. Nach Auffassung der Kommission stellte der übermäßige Ausgleich somit eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

(107) In Bezug auf die Bewertung der Vereinbarkeit dieser Betriebsbeihilfe machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den GAVÜV von 2001 geltend, vgl. Erwägungsgrund 95 ff. Eine weitere mögliche Rechtsgrundlage für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt war Artikel 106 Absatz 2 AEUV. Deutschland hatte jedoch keinen Hinweis gegeben, dass es FFHG gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt hatte. Daher sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der der übermäßige Ausgleich bei der Sicherheitsgebühr als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden konnte.

4.1.6. MASSNAHME 6: DIREKTE ZUSCHÜSSE DES LANDES RHEINLAND-PFALZ

(108) Die Kommission stellte in ihrer Eröffnungsentscheidung von 2008 fest, dass die in den Jahren 2001 bis 2004 gewährten direkten Zuschüsse anscheinend ohne Gegenleistung, aus staatlichen Mitteln (nämlich allgemeinen Haushaltsmitteln des Landes Rheinland-Pfalz) und selektiv (nur FFHG) gewährt wurden. Nach Auffassung der Kommission verfälschen diese Zuschüsse potenziell den Wettbewerb und beeinträchtigen potenziell den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV in Form von Investitionsbeihilfe darstellten.

(109) Die Kommission äußerte auch Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt, insbesondere im Hinblick auf Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und die Luftverkehrsleitlinien von 2005.

4.2. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFEN SEITENS FFHG ZUGUNSTEN VON RYANAIR UND SÄMTLICHEN ANDEREN IM PASSAGIERVERKEHR TÄTIGEN LUFTFAHRTUNTERNEHMEN

4.2.1. MASSNAHME 7: VERTRAG MIT RYANAIR VON 1999

(110) In Bezug auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 stellte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 allgemein fest, dass eine Ermäßigung oder Ermäßigungsregelung, bei der einem bestimmten Unternehmen eine Vorzugsbehandlung zuteilwird, unter Artikel 107 AEUV fallen dürfte.

(111) Da FFHG ein Unternehmen ist, das sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand befindet, stellen seine Mittel nach Auffassung der Kommission staatliche Mittel dar. Die Kommission wies im Zusammenhang mit dem Vertrag mit Ryanair von 1999 darauf hin, dass der Aufsichtsrat zwar nicht über den Vertrag abstimmte, aber auch keine sonstige Entschließung annahm oder andere Maßnahmen traf, die darauf hindeuten, dass er ihm widersprach. Daher stellte die Kommission fest, dass sie über keine sonstigen Hinweise verfügte, aus denen sie schließen könnte, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999 dem Staat nicht zurechenbar wäre.

(112) Ferner hatte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Privatinvestor den Vertrag mit Ryanair von 1999 abgeschlossen hätte. Die Kommission stellte diesbezüglich fest, dass die Ryanair von FFHG auferlegten Entgelte nicht die vollen Kosten von FFHG deckten und somit Ryanair einen Vorteil zu verschaffen schienen.

(113) Die Kommission wies zudem darauf hin, dass die Kosten des neuen Terminals in Höhe von ca. […] Mio. EUR nicht in der von Deutschland vorgelegten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einbezogen worden waren. Vorläufig wies die Kommission Deutschlands Argumentation zurück, dass HHN im Jahr 1999 ohnehin ein neues Fluggastterminal benötigte und die Kapazität von 1,25 Mio. Fluggästen im Jahr das von Ryanair generierte Fluggastaufkommen bei Weitem überstieg, da Ryanair 1999 die einzige größere Passagierfluggesellschaft am Flughafen Frankfurt-Hahn war. Aus diesen Gründen äußerte die Kommission Zweifel an der von Deutschland vorgelegten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten.

(114) Die Kommission vertrat auch die Auffassung, dass es sich bei dem Vertrag mit Ryanair von 1999 um eine selektive und spezifische Maßnahme handelt, da die mit FFHG verhandelten Bedingungen ausschließlich Ryanair gewährt wurden, und dass die betreffende Maßnahme potenziell den Wettbewerb auf dem Markt der Fluggesellschaften verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt.

(115) Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999, da er dem Anschein nach den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllte und dem Staat zuzurechnen war, eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen würde. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

4.2.2. MASSNAHME 8: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2001

(116) In der Eröffnungsentscheidung von 2008 analysierte die Kommission zudem, ob die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 möglicherweise eine staatliche Beihilfe für Ryanair darstellte. Sie vertrat diesbezüglich die Auffassung, dass die Mittel von FFHG und Fraport als Unternehmen, deren Anteile mehrheitlich von der öffentlichen Hand gehalten werden, staatliche Mittel darstellen und dass auch ihr Verhalten dem Staat zuzurechnen sein dürfte.

(117) Die Kommission hatte Zweifel, ob die Entgelte der Entgeltordnung von 2001 so strukturiert waren, dass sie einen profitablen Betrieb des Flughafens ermöglichten, da Deutschland für diese Entgeltordnung keine Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vorgelegt hatte. Da Ryanair zwischen 2001 und 2003 die einzige Passagierfluggesellschaft gewesen zu sein scheint, die den Flughafen genutzt hat, und auf sie bis 2006 mehr als 95 % des Fluggastaufkommens entfielen, dienten die Ergebnisse der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für den Vertrag mit Ryanair von 2002, der auf der Entgeltordnung des Flughafens von 2001 basierte und eine zusätzliche Marketingförderung einführte, als Vergleichsmaßstab. Auf der Grundlage der verfügbaren Informationen hatte die Kommission Zweifel, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei der Entgeltordnung des Flughafens von 2001 erfüllt war.

(118) Die Kommission war der Auffassung, dass die Maßnahme selektiv war, da die Entgeltordnung von 2001 nur Luftfahrtunternehmen zugutekam, die den Flughafen Frankfurt-Hahn nutzten, und dass sie den Wettbewerb verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigte.

(119) Daher kam die Kommission in Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 zu der vorläufigen Einschätzung, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnte. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

4.2.3. MASSNAHME 9: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2002

(120) Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden. Was die Zurechenbarkeit der Maßnahme betrifft, wurde dem Vertrag mit Ryanair von 2002 vom Aufsichtsrat von FFHG förmlich zugestimmt, der von Mitgliedern dominiert wird, die von staatlichen Stellen benannt sind. Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 Deutschland zurechenbar war.

(121) Ferner äußerte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den Vertrag mit Ryanair von 2002 abgeschlossen hätte. Diese Zweifel der Kommission betrafen die von Deutschland vorgelegte Berechnung. Des Weiteren hatte die Kommission Zweifel bezüglich der Berechnung der Kosten, da den von Deutschland vorgelegten Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Flughafenverwaltung die zusätzlichen Kosten und nicht die Durchschnittskosten zugrunde lagen. Außerdem war die Höhe des Flughafenentgelts bis zum 30. April 2004 unveränderlich festgeschrieben und sollte danach gemäß dem deutschen Verbraucherpreisindex angepasst werden, falls dieser Index gegenüber dem Vorjahr um mehr als […] % ansteigt.

(122) In Bezug auf die Selektivität, Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden.

(123) Die Kommission kam daher zu der vorläufigen Einschätzung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnte. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

4.2.4. MASSNAHME 10: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2005

(124) Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden. Zu der Frage, ob ein wirtschaftlicher Vorteil eingeräumt wurde, äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der von Deutschland vorgelegten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, da die Informationen zur Überprüfung der Berechnungen unzureichend waren und die durch steigende Passagierzahlen induzierten Investitionen in keiner Weise berücksichtigt oder Ryanair zugeordnet wurden.

(125) Die Kommission wies ferner darauf hin, dass sich der Vertrag mit Ryanair von 2005 durch die Einführung einer Art von vertraglichem Sanktionssystem für den Fall, dass Ryanair nicht das vertraglich festgelegte Fluggastaufkommen generierte, zwar von den Verträgen mit Ryanair von 1999 und 2002 unterschied, sie jedoch daran zweifelte, ob diese Sanktionen wirkungsvoll waren.

(126) In Bezug auf die Selektivität, Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden.

(127) Die Kommission kam zu dem Schluss, dass der Vertrag mit Ryanair von 2005 ebenfalls eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen würde. Die Kommission sah keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

4.2.5. MASSNAHME 11: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2006

(128) In Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 hatte Deutschland der Kommission eine wirtschaftliche Begründung in Form einer Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nur teilweise zur Verfügung gestellt. Die Kommission wies in ihrer Eröffnungsentscheidung von 2008 darauf hin, dass sie mit den unvollständigen Informationen nicht prüfen könne, ob gemäß der Argumentation Deutschlands Größenersparnisse die Differenzierung der Passagierentgelte rechtfertigten. Des Weiteren ließen die wirtschaftlichen Begründungen für die Entgeltordnung von 2006 mehrere Fragen offen, wie beispielsweise welche Kosten in der Kostendeckung enthalten sind und warum die Marketingförderung in der wirtschaftlichen Begründung der Entgeltordnung nicht berücksichtigt wurde.

(129) Die Kommission war der Auffassung, dass die Maßnahme selektiv war, da die Entgeltordnung von 2006 nur Luftfahrtunternehmen zugutekam, die den Flughafen Frankfurt-Hahn nutzten, und dass die betreffende Maßnahme den Wettbewerb verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigte.

(130) Daher kam die Kommission in Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 zu der vorläufigen Einschätzung, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnte. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

5. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS

(131) Deutschland hat im Rahmen des vorliegenden Verfahrens ausführliche Feststellungen und wirtschaftliche Analysen übermittelt.

5.1. ALLGEMEINE BEMERKUNGEN

(132) In seiner Stellungnahme lieferte Deutschland zunächst einige allgemeine Hintergrundinformationen in Bezug auf den Flughafen Frankfurt-Hahn. Deutschland betonte, dass das Projekt Flughafen Frankfurt-Hahn ab dem Zeitpunkt seiner Umwandlung ein rentables Privatunternehmen werden sollte. Aus diesem Grund wurde Fraport im Hinblick auf die langfristige Rentabilität des Flughafens aus strategischen Gründen beteiligt. Mit seinem auf Billigfluganbieter ausgerichteten Geschäftsmodell, seiner erheblich vereinfachten Infrastruktur und seinen geringen Kapitalkosten war der Flughafen Frankfurt-Hahn Deutschland zufolge ein Pionier in Europa. Deutschland machte jedoch geltend, dass der erforderliche Zeitrahmen für das Erreichen positiver Betriebsergebnisse bei dieser Art von Infrastrukturprojekt etwa 20 Jahre betragen würde. Deutschland erklärte, der Flughafen Frankfurt-Hahn habe erstmals 2006 und damit bereits 8 Jahre nach seinem Markteintritt ein positives EBITDA-Ergebnis erzielt, was seine Wirtschaftlichkeit belegen würde. Nach Angaben Deutschlands war der Flughafen Frankfurt-Hahn der am schnellsten wachsende Flughafen im Land.

(133) Ferner vertritt Deutschland die Meinung, dass die Maßnahmen betreffend den Flughafen Frankfurt-Hahn ausschließlich gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers ergriffen wurden. Hätte ein privates Unternehmen derselben Größe und in einer vergleichbaren Situation ebenfalls die Finanzierung aufgrund wirtschaftlicher Logik vorgenommen, würde dies Deutschland zufolge jeglichen Vorteil ausschließen. Deutschland argumentierte, dass die Kommission nur bewerten solle, ob die jeweilige Maßnahme wirtschaftlich vertretbar ist, und nicht, ob sie ohne berechtigten Zweifel erfolgreich sein wird. Außerdem verwies Deutschland auf den Grundsatz der Gleichheit öffentlicher und privater Unternehmen, gemäß dem Mittel, die der Staat einem Unternehmen entsprechend den Marktbedingungen anbietet, nicht als staatliche Beihilfe angesehen werden. Alles in allem waren Deutschland zufolge sämtliche Maßnahmen für den Flughafen Frankfurt-Hahn marktgerecht gewährt worden; dies würde durch die von Deutschland vorgelegten Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten belegt. Anschließend ging Deutschland ausgehend von diesen allgemeinen Anmerkungen näher auf die in der Eröffnungsentscheidung von 2008 bewerteten jeweiligen Maßnahmen ein.

5.2. MUTMASSLICHE STAATLICHE BEIHILFEN ZUGUNSTEN VON FFHG

5.2.1. MASSNAHME 1: GAVÜV VON 2001

(134) Gemäß der Argumentation Deutschlands sind die Vorschriften über staatliche Beihilfen nicht auf den GAVÜV von 2001 anwendbar, da dieser im August 1999, d. h. vor dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris (30) am 24. Oktober 2002 abgeschlossen wurde. Deutschland zufolge wurde das Urteil des Gerichts erster Instanz erst rechtskräftig, nachdem das Urteil des Gerichtshofs ergangen war, und erst, als klargestellt wurde, dass Flughäfen als Unternehmen anzusehen sind und daher den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. Dieser Ansatz wäre später im Urteil Leipzig-Halle bestätigt worden (31).

(135) Deutschland erklärte des Weiteren, dass keine staatlichen Mittel eingesetzt worden seien. Diesbezüglich führte Deutschland aus, dass die von Fraport übernommenen Verluste nicht zu Lasten des Staatshaushalts gegangen seien. Gemäß der Argumentation Deutschlands waren zudem die von Fraport getroffenen Entscheidungen nicht Deutschland zuzurechnen, da die öffentlichen Anteilseigner keinen entscheidenden Einfluss ausüben konnten. In dieser Hinsicht betonte Deutschland, dass in jedem einzelnen Fall zu prüfen sei, ob die Mittel eines Unternehmens tatsächlich vom Staat kontrolliert würden. Deutschland zufolge reicht die Tatsache, dass die Unternehmensanteile mehrheitlich in öffentlicher Hand sind, nicht aus, um davon auszugehen, dass der GAVÜV von 2001 staatliche Mittel betrifft.

(136) Nach Auffassung Deutschlands können die Anteilseigner im Falle einer deutschen Aktiengesellschaft wie Fraport nicht das Verhalten des Vorstands bestimmen. Fraport ist nach Ansicht Deutschlands eine unabhängige börsennotierte Aktiengesellschaft, über deren Mittel regionale öffentliche Stellen nicht fortwährend Kontrolle ausüben. Wie Deutschland erläuterte, verfügt der Vorstand nach § 76 des deutschen Aktiengesetzes („AktG“) über weitreichende Entscheidungsbefugnisse unabhängig von den Anteilseignern. Deutschland argumentierte, dass der Gerichtshof in den Rechtssachen Stadtwerke Brixen AG (32) und Carbotermo (33) bereits die Natur der deutschen Aktiengesellschaft und die beträchtliche Unabhängigkeit ihres Vorstands gegenüber ihren Anteilseignern anerkannt habe. Insofern konnten die öffentlichen Stellen das Tagesgeschäft von Fraport nicht kontrollieren.

(137) In diesem Zusammenhang erläuterte Deutschland, dass Fraport in keiner Weise in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung eingegliedert, Deutschland gegenüber nicht für seine Tätigkeiten rechenschaftspflichtig und in keiner Weise der öffentlichen Verwaltung nachgeordnet gewesen sei. Deutschland erkannte zwar an, dass die öffentlichen Anteilseigner an der Entscheidungsfindung auf der Hauptversammlung, auf der der GAVÜV von 2001 beschlossen wurde, beteiligt gewesen seien, machte jedoch geltend, dies habe lediglich bedeutet, dass die öffentlichen Anteilseigner ihre gesetzlichen Rechte und Pflichten als Anteilseigner ausübten.

(138) Darüber hinaus erklärte Deutschland, der GAVÜV von 2001 habe FFHG keinerlei Vorteil verschafft. Es verwies diesbezüglich auf die von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, die ergab, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber diesen Vertrag ebenfalls abgeschlossen hätte. Des Weiteren gab Deutschland an, dass Risiken und Nutzen des GAVÜV von 2001 gleichmäßig verteilt gewesen seien und dass er auch aus steuerrechtlichen Gründen sinnvoll gewesen sei. Insgesamt stellte Deutschland den GAVÜV von 2001 als eine vollkommen normale Maßnahme der Anwendung einer globalen oder sektoralen Strukturpolitik in einem Konzern dar.

5.2.2. MASSNAHME 2: KAPITALERHÖHUNG VON 2001

(139) Deutschland erklärte, dass die Kapitalerhöhung von 2001 notwendig gewesen sei, da eine externe Finanzierung der Investitionen in die Infrastruktur die Jahresergebnisse von FFHG kurzfristig zu sehr belastet hätte.

(140) Nach Angaben Deutschlands wurde die Kapitalerhöhung von 2001 am 14. Dezember 2001 vom Aufsichtsrat von FFHG beschlossen und führte am 9. Januar 2002 zu einer Änderung der Satzung von FFHG. Daher stellte Deutschland in Abrede, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen auf diese Maßnahme anwendbar seien, und verwies hier auch auf seine Begründung in Bezug auf den GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 134).

(141) Deutschland argumentierte ferner, dass die von Fraport investierten Mittel (19,7 Mio. EUR von 27 Mio. EUR) keine staatlichen Mittel gewesen seien, da der Staat keine Kontrolle über Fraport gehabt habe. Diesbezüglich verwies Deutschland auf seine Argumentation zu den staatlichen Mitteln in Bezug auf den GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 136). Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass die Kapitalerhöhung auch nicht Deutschland zugerechnet werden könne, und verwies auf seine Erläuterungen zur Zurechenbarkeit in Bezug auf den GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 134). Deutschland fügte hinzu, die Zustimmung der Anteilseigner von FFHG zur Kapitalerhöhung von 2001 könne kein ausschlaggebender Faktor für ihre Zurechenbarkeit an den Staat sein. Nach Ansicht Deutschlands müssen die Tätigkeiten des Unternehmens, das die mögliche Beihilfe gewährte, zurechenbar sein, und nicht die des Unternehmens, das von der Beihilfe profitiert. Da FFHG das Unternehmen war, das von der Beihilfe profitierte, würde die Gewährung der Beihilfe durch seine Zustimmung zu der Kapitalerhöhung nicht Deutschland zurechenbar. Deutschland zufolge könnte auch die Billigung durch den Aufsichtsrat von Fraport nicht als Hinweis auf die Zurechenbarkeit gewertet werden, da sich der Aufsichtsrat zu dieser Zeit bereits zu gleichen Teilen aus Vertretern der Arbeitnehmer und der Anteilseigner mit einem Mitbestimmungsrecht zusammensetzte, d. h., es gab 10 Arbeitnehmervertreter und 10 Anteilseignervertreter.

(142) Deutschland führte auch an, dass FFHG durch die Kapitalerhöhung von 2001 kein Vorteil entstanden sei. Fraport sowie das Land Rheinland-Pfalz hätten so gehandelt, wie jeder marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber in dieser Angelegenheit gehandelt hätte.

(143) Den von der Kommission geäußerten Zweifeln in Bezug auf die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hinsichtlich des Beschlusses von Fraport über die Kapitalerhöhung von 2001 stimmte Deutschland nicht zu. Alle zusätzlich angeforderten internen Unterlagen wurden der Kommission von Deutschland vorgelegt. Deutschland zufolge beruhte die Entscheidung von Fraport für eine Kapitalerhöhung im Jahr 2001 überdies auf einer Bewertung der Maßnahme durch BCG und zwei von Fraport in Auftrag gegebenen allgemeinen Studien über die Entwicklung des Luftverkehrs. Deutschland betonte, Fraport habe das Kapital erhöht, da Rentabilität am Flughafen Frankfurt-Hahn laut der Bewertung von BCG nur durch weitere Ausbau- und Infrastrukturmaßnahmen erreichbar sei. Bei der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten seien alle diese Unterlagen berücksichtigt worden.

(144) Aufgrund der Zweifel der Kommission in Bezug auf die von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten legte Deutschland eine zweite, zusätzliche Bewertung von PwC zur Ergänzung und Präzisierung der ersten Prüfung vor. Diese präzisere Bewertung gelangt zu demselben Schluss wie die erste, nämlich dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die Kapitalerhöhung erfüllt ist. Deutschland wies die Zweifel der Kommission zurück, dass PwC eine Aufgabe des Engagements durch Fraport nicht bewertet hatte und dass es daher ohne Kenntnis der Kosten einer Aufgabe des Engagements nicht möglich wäre, zu prüfen, ob Fraport wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt hatte. Gemäß der Argumentation Deutschlands machten die Kosten einer Aufgabe des Engagements keinen Unterschied in der Bewertung aus. Des Weiteren erklärte Deutschland, dass Fraport eine Aufgabe des Engagements in Erwägung gezogen hätte, diese jedoch während der nächsten 5 Jahre aufgrund des GAVÜV von 2001 nicht möglich gewesen wäre. Außerdem sei aus der Bewertung von PwC hervorgegangen, dass die Investition langfristig positive Ergebnisse für Fraport bedeuten würde.

(145) Nach der Eröffnungsentscheidung von 2008 legte Deutschland auch eine Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in Bezug auf das Verhalten des Landes Rheinland-Pfalz und seine Entscheidung für eine Beteiligung an der Kapitalerhöhung von FFHG in Höhe von 7,3 Mio. EUR vor. Laut der Bewertung, die ebenfalls von PwC durchgeführt wurde, hatte das Land Rheinland-Pfalz wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt, da die 2001 beschlossenen Investitionsmaßnahmen notwendig waren und die Kapitalerhöhung somit wirtschaftlich vertretbar war.

5.2.3. MASSNAHME 3: KAPITALERHÖHUNG VON 2004

(146) Deutschland argumentierte, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen auch nach dem Urteil Aéroports de Paris nicht auf die Kapitalerhöhung von 2004 anwendbar wären. Deutschland zufolge waren zu dieser Zeit die Luftverkehrsleitlinien von 1994 in Kraft, und gemäß diesen Leitlinien waren Infrastrukturmaßnahmen an Flughäfen für die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen irrelevant.

(147) Gemäß den Ausführungen Deutschlands wurde die Kapitalerhöhung von 2004 entgegen der Beschreibung der Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 am 30. März 2005 vereinbart und am 19. Mai 2005 in das Handelsregister eingetragen. Zudem geht die Grundvereinbarung über diese Kapitalerhöhung auf eine Vereinbarung im Jahr 2002 zurück. Deutschland erläuterte, diese Vereinbarung habe die Einrichtung eines neuen Flughafensystems zwischen den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (34) vorgesehen. Nach Auffassung Deutschlands müsste die Bewertung der Kapitalerhöhung von 2004 vor diesem Hintergrund erfolgen.

(148) Deutschland erklärte, dass Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen gemäß der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC, die nach der Eröffnungsentscheidung von 2008 durch ergänzende Bewertungen untermauert worden sei, in Bezug auf die Kapitalerhöhung von 2004 alle wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber gehandelt hätten. In Bezug auf die Argumentation für Fraport verwies Deutschland auf seine Argumente zu der Kapitalerhöhung von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 140 ff.). In der ersten sowie in der ergänzenden Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gelangte PwC nach Angaben Deutschlands zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhung von 2004 sowie der Abschluss eines neuen GAVÜV zu dieser Zeit qualitativ und quantitativ als vorteilhaft für Fraport zu sehen waren. Dies war Deutschland zufolge durch die Feststellung von PwC gerechtfertigt, dass die Rendite des investierten Kapitals (nachfolgend: „Kapitalrendite“) von Fraport bei der Investition in FFHG höher als eine alternative Rendite einer gleichwertigen Kapitalinvestition war.

(149) In Bezug auf das Land Rheinland-Pfalz wies Deutschland auf die Schlussfolgerung von PwC hin, dass auch das Land wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt habe, da die Kapitalrendite für das Land, ähnlich wie bei Fraport, höher als bei einer vergleichbaren alternativen Investition gewesen sei.

(150) Was das Verhalten des Landes Hessen betrifft, argumentierte Deutschland, dass die u. a. wegen des Nachtflugverbots begrenzten Wachstumsmöglichkeiten des Flughafens Frankfurt/Main in den Augen von Hessen eine Weiterentwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn notwendig gemacht hätten. Andernfalls wäre der Flughafen Frankfurt/Main mit gravierenden wirtschaftlichen Folgen konfrontiert worden. Deutschland wies darauf hin, dass diese Entwicklung notwendig gewesen sei, um die aufgrund der rund um die Uhr geltenden Betriebserlaubnis für den Flughafen Frankfurt-Hahn bestehenden Wachstumschancen im Zusammenspiel mit der beabsichtigten Schaffung des Flughafensystems Frankfurt/Main-Frankfurt-Hahn umfassend zu nutzen. Somit war die Beteiligung des Landes Hessen an der Kapitalerhöhung nach Ansicht Deutschlands unvermeidlich.

5.2.4. MASSNAHME 4: GAVÜV VON 2004

(151) Deutschland erklärte, dass der GAVÜV von 2004 nur vor dem Hintergrund der Kapitalerhöhung und den Änderungen der Anteilseignerstruktur im Jahr 2004 betrachtet werden könne, insbesondere da die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen die Neuverteilung der FFHG-Anteile vom Abschluss des GAVÜV von 2004 zwischen Fraport und FFHG bis 2014 abhängig gemacht hätten.

(152) Deutschland verwies auf seine Ausführungen zu der Kapitalerhöhung von 2004 und argumentierte, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen auch auf den GAVÜV von 2004 nicht anwendbar seien (vgl. Erwägungsgrund 146 ff.).

(153) In Bezug auf den Einsatz staatlicher Mittel verwies Deutschland auf seine Erläuterungen zum GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 134 ff.). Demnach waren die Mittel von Fraport nach Ansicht Deutschlands keine staatlichen Mittel, da Fraport nicht der staatlichen Kontrolle unterlag.

(154) Deutschland machte ferner geltend, dass für die Zustimmung zum GAVÜV von 2004 per Beschluss eine Mehrheit von 75 % erforderlich gewesen sei, während die öffentlichen Anteilseigner lediglich etwa 70 % der Anteile besessen hätten und daher tatsächlich nicht in der Lage gewesen seien, die Beschlüsse von Fraport zu kontrollieren. Des Weiteren seien die verbleibenden 30 % der Anteile von Fraport im Streubesitz gewesen. Die Abstimmung ergab 99,992 % positive Stimmen, d. h., auch die marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber hätten für den GAVÜV von 2004 gestimmt.

(155) Hinsichtlich des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils verwies Deutschland erneut auf die Erläuterungen zum GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 137), denen zufolge die Verteilung von Gewinnen und Verlusten in einem Konzern eine vollkommen normale Maßnahme ist. Außerdem hätte PwC zufolge jeder marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber dieselbe Entscheidung für den Abschluss des GAVÜV von 2004 getroffen, da zu diesem Zeitpunkt ab dem Jahr 2008/2009 mit einem Gewinn zu rechnen war. Deutschland machte ferner geltend, dass PwC diese Maßnahmen aufgrund der von der Kommission geäußerten Zweifel in der ergänzenden Prüfung nach qualitativen Berechnungen erneut geprüft habe und zu derselben Schlussfolgerung gelangt sei.

(156) Des Weiteren stellte Deutschland fest, dass der GAVÜV von 2004 eine Voraussetzung für die Kapitalerhöhung von 2004 gewesen sei und es angesichts der erwarteten positiven Entwicklung ab 2008/2009 im Interesse von Fraport gelegen habe, den GAVÜV von 2004 für mindestens 5 Jahre abzuschließen. Deutschland erläuterte auch, dass Fraport mindestens bis zum 31. Dezember 2024 Anspruch auf sämtliche Gewinne von FFHG gehabt hätte und im entgegengesetzten Szenario den Vertrag zum 31. Dezember 2010 hätte kündigen können. Daher machte Deutschland geltend, Fraport hätte zu 100 % von dem Vertrag profitieren und das Tagesgeschäft von FFHG steuern können, während nur 65 % der Anteile in seinem Besitz gewesen seien. Nach Ansicht Deutschlands wird zudem die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durch die Tatsache untermauert, dass die privaten Investoren, die zu diesem Zeitpunkt 30 % der Anteilseigner von Fraport ausmachten, dem Beschluss ebenfalls zustimmten.

5.2.5. MASSNAHME 5: AUSGLEICHSZAHLUNGEN AN FFHG FÜR SICHERHEITSKONTROLLEN

(157) Diesbezüglich gab Deutschland an, dass bei der Maßnahme keine staatlichen Mittel eingesetzt worden seien. Deutschland verwies auf das Urteil Preussen-Elektra (35) des Gerichtshofs und erklärte, dass staatliche Beihilfen nur vorliegen könnten, wenn Zahlungen über eine vom Staat benannte oder errichtete öffentliche oder private Einrichtung erfolgten. Des Weiteren erläuterte Deutschland, dass die Gebühren für Sicherheitskontrollen von den Fluggesellschaften an das Land Rheinland-Pfalz gezahlt worden seien und das Land sie als Entgelt für die Sicherheitskontrollen, die FFHG im Auftrag des Landes durchgeführt habe, lediglich an FFHG abgeführt habe. Demnach wurden die Gebühren Deutschland zufolge in diesem Sinne nie Teil der Mittel des Landes.

(158) Nach § 5 des Luftsicherheitsgesetzes ist es, wie Deutschland erläuterte, der Staat, der Fluggäste und ihr Gepäck kontrolliert, um die Sicherheit des Luftverkehrs vor terroristischen Anschlägen zu schützen. Weiterhin stellte Deutschland fest, dass die Behörden den Fluggesellschaften für diese Tätigkeit Gebühren je Fluggast in Rechnung stellten. Nach Angaben Deutschlands hängt die Höhe der Sicherheitsgebühr von den jeweiligen Umständen des Flughafens ab und liegt zwischen 2 EUR und 10 EUR je Fluggast. Am Flughafen Frankfurt-Hahn beträgt die Gebühr 4,35 EUR und ist daher im Vergleich zu anderen Flughäfen angemessen.

(159) Diese Aufgabe der Sicherheitskontrollen kann von den Behörden auch einem Flughafenbetreiber übertragen werden, wie es hier der Fall war: Die Sicherheitskontrollen werden von FFHG durchgeführt, die wiederum ein externes Sicherheitsunternehmen damit betraut hat.

(160) Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass die Sicherheitskontrollen in den Aufgabenbereich mit hoheitlichem Bezug fielen und keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellten.

(161) Diesbezüglich teilt Deutschland die Auffassung der Kommission, dass es keinen übermäßigen Ausgleich für die von FFHG erbrachten Dienste geben sollte. Deutschland betonte jedoch, dass FFHG kein übermäßiger Ausgleich gewährt werde, da sie alle Kosten für die Sicherheitskontrollen tragen müsse.

5.2.6. MASSNAHME 6: DIREKTE ZUSCHÜSSE DES LANDES RHEINLAND-PFALZ

(162) Deutschland stellte klar, dass das Land Rheinland-Pfalz zwischen 2001 und 2004 die folgenden Zahlungen an FFHG geleistet habe. Erstens unterstützte das Land Rheinland-Pfalz FFHG bei einigen Infrastrukturinvestitionen und gewährte FFHG im Jahr 2001 für diesen Zweck […] EUR. Diese Zuschüsse basierten Deutschland zufolge auf Entscheidungen, die bereits in den Jahren 1999 und 2000 gefallen waren. Deutschland argumentierte, dass zu dem Zeitpunkt, als diese Entscheidungen getroffen worden seien, die Vorschriften über staatliche Beihilfen für Flughäfen als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV nicht gegolten hätten.

(163) Zweitens erklärte Deutschland, dass die Finanzierung der Personalkosten für Sicherheitskontrollen für die Jahre 2001 (60 % der Gesamtkosten), 2002 (50 %), 2003 (40 %) und 2004 (30 %) teilweise vom Land Rheinland-Pfalz übernommen worden sei.

(164) Drittens räumte Deutschland ein, dass das Land Rheinland-Pfalz zwei wissenschaftliche Studien mitfinanziert habe, die zwar von FFHG in Auftrag gegeben worden seien, nach Auffassung Deutschlands jedoch hauptsächlich im allgemeinen öffentlichen Interesse lagen. Deutschland gab an, das Land Rheinland-Pfalz habe die erste Studie über die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn zu 90 % der Gesamtkosten und die zweite Studie über die Entwicklungspotenziale im Frachtverkehr zu 70 % der Gesamtkosten bezuschusst. Wie Deutschland argumentierte, hatte das Land Rheinland-Pfalz diese Zuschüsse nur aus Eigeninteresse an den Studien gewährt und hätte die Studien ebenso gut selbst in Auftrag geben können. Deutschland konnte weder erkennen, wie FFHG durch diese Teilfinanzierung irgendein Vorteil entstanden sein könnte, da die Studien im allgemeinen öffentlichen Interesse lagen, noch wie diese Finanzierung den Wettbewerb verfälschen könnte. Soweit diese Studien für FFHG von Interesse waren, hatte FFHG sich auch finanziell daran beteiligt.

5.3. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFEN SEITENS FFHG ZUGUNSTEN VON RYANAIR UND SÄMTLICHEN ANDEREN IM PASSAGIERVERKEHR TÄTIGEN LUFTFAHRTUNTERNEHMEN

5.3.1. MASSNAHME 7: VERTRAG MIT RYANAIR VON 1999

(165) In Bezug auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 merkte Deutschland allgemein an, dass am Flughafen Frankfurt-Hahn von Anfang an nur eine sehr einfache Infrastruktur gebaut worden sei, damit dieser Flughafen ein kostengünstiger und innovativer Partner für Billigfluggesellschaften sein konnte. Deutschland zufolge sind auch an anderen europäischen Flughäfen die sogenannten „Ankerkunden“ die natürlichen Antriebsfaktoren bei der anfänglichen Entwicklung des Flughafens. Für Frankfurt-Hahn war der Ankerkunde, d. h. der Kunde, durch den auf dem Markt Fuß gefasst werden konnte, Ryanair.

(166) Deutschland argumentierte, dass das Konzept eines auf Billigfluganbieter ausgerichteten Flughafens bei Abschluss des ersten Vertrags mit Ryanair noch in den Kinderschuhen gesteckt habe. Daher sei durch diesen Vertrag ein Anreiz für Ryanair geschaffen worden, den wenig genutzten Flughafen Frankfurt-Hahn anzufliegen. Nach Angaben Deutschlands führte die Bindung einer solch großen Fluggesellschaft an den Flughafen Frankfurt-Hahn zum Abschluss weiterer Verträge mit Fluggesellschaften für den Flughafen („Folgeprinzip“). Durch den sogenannten „Dominoeffekt“ hatte dies letztendlich einen Anstieg der Gewinne für den nicht luftverkehrsbezogenen Sektor zur Folge.

(167) Deutschland führte aus, dass Fluggesellschaften wie Ryanair angesichts dieser Dynamiken große Verhandlungsmacht gehabt hätten, da zu dieser Zeit viele andere kleine Regionalflughäfen versucht hätten, Verträge mit Ryanair abzuschließen.

(168) Des Weiteren erklärte Deutschland, dass durch den Vertrag mit Ryanair von 1999 keine staatlichen Mittel gewährt worden seien. Außerdem sei durch das Vertragsverhältnis zwischen dem Betreiber des Flughafens und der Fluggesellschaft kein Vorteil für die Fluggesellschaft entstanden. Nach Ansicht Deutschlands fällt der Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 in die alleinige Zuständigkeit der Geschäftsleitung, da der Vertragsabschluss Teil des Tagesgeschäfts war und der Aufsichtsrat in dieser Sache keinen Beschluss gefasst hatte. Nach Auffassung Deutschlands kann die Kommission den Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 nicht als Deutschland zurechenbar ansehen, weil der Aufsichtsrat nichts getan hat, um ihn zu verhindern. Solche Maßnahmen gehören Deutschland zufolge nicht zu den Aufgaben und Zuständigkeiten des Aufsichtsrats. Auch die vom Gerichtshof in der Rechtssache Stardust Marine genannten Kriterien würden ad absurdum geführt, wenn die Tatsache, dass ein Aufsichtsorgan einer Gesellschaft mit öffentlichen Anteilseignern nicht gehandelt hat, ausreichend wäre, um auf die Zurechenbarkeit einer Maßnahme an den Staat zu schließen. Daher war der Vertrag Deutschland zufolge in keiner Weise dem Staat zuzurechnen.

(169) Des Weiteren argumentierte Deutschland, der Vertrag mit Ryanair von 1999 habe Ryanair keinen Vorteil verschafft, da ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber einen solchen Vertrag ebenfalls abgeschlossen hätte. Deutschland betonte besonders, dass dieser Vertrag entgegen der Argumentation der Kommission in ihrer Eröffnungsentscheidung von 2008 keine Verluste induziert habe, sondern Einnahmen in enormer Höhe erwirtschaftet habe, welche die angefallenen Kosten bei weitem übertroffen hätten.

(170) In dieser Hinsicht hob Deutschland hervor, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn den „Single-Till-Ansatz“ verwendet habe, gemäß dem die luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen in einen einzigen Pool („Single-Till“) fließen. Daher müssen Deutschland zufolge die luftverkehrsbezogenen und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die von den Fluggesellschaften und ihren Fluggästen am Flughafen erzeugt wurden, berücksichtigt werden. Wie zuvor von Deutschland geschildert, gelangte PwC zu dem Schluss, dass ein langfristig orientierter marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den Vertrag mit Ryanair von 1999 unterzeichnet hätte, insbesondere angesichts der Lage, in der sich der Flughafen Frankfurt-Hahn im Jahr 1999 befand. Nach Angaben Deutschlands hatte der Flughafen Frankfurt-Hahn zu dieser Zeit hohe Fixkosten für die Instandhaltung der Luft- und Bodeninfrastruktur zu tragen, während die Kapazitätsauslastung des Flughafens gering war. Daher war die Möglichkeit zur Steigerung des Passagierverkehrsvolumens laut Deutschland eine Gelegenheit zur Verlustbegrenzung und zum Akquirieren von Kunden mit Wachstumspotenzial.

(171) Deutschland vertritt die Auffassung, dass Kosten, die vor dem Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 beschlossen wurden, wie die Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Flughafenverwaltung (also Kosten, die ungeachtet des Vertrags entstanden), nicht in der Rentabilitätsanalyse des Vertrags mit Ryanair von 1999 erfasst werden sollten, und wird von PwC diesbezüglich unterstützt. Deutschland machte insbesondere geltend, dass es nur für einen Flughafen mit einem bestehenden Kundennetz möglich wäre, einen Teil der Kosten von Infrastrukturmaßnahmen von seinen Kunden tragen zu lassen, und dass der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht in einer solchen Position gewesen sei.

(172) Außerdem argumentierte Deutschland, bei Berücksichtigung der tatsächlichen Kosten für den Bau des neuen Terminals könnte höchstens das angestrebte von Ryanair generierte Fluggastaufkommen berücksichtigt werden. Deutschland war der Ansicht, dass in dem Fall eine Abschreibungsdauer von 25 Jahren angemessen wäre, was eine Abschreibung von […] EUR pro Jahr bedeuten würde. Auch im Fall einer Abschreibungsdauer von 15 Jahren, wie von der Kommission vorgeschlagen, würde dies der Argumentation Deutschlands zufolge eine Abschreibung von […] EUR pro Jahr bedeuten, sodass die Deckungsbeitragsrechnung insgesamt immer noch positiv wäre. Daher vertrat Deutschland unter Berücksichtigung der Zeit für die Eröffnung des Flughafens Frankfurt-Hahn die Ansicht, dass dies ausgereicht hätte, damit ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den Vertrag unterzeichnet.

5.3.2. MASSNAHME 8: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2001

(173) Die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 könnte Deutschland zufolge nicht als staatliche Beihilfe angesehen werden. Deutschland argumentierte, es seien keine staatlichen Mittel gewährt worden, und verweist diesbezüglich auf seine Erläuterungen zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Abschnitt 5.3.1 und insbesondere Erwägungsgrund 167). Nach Angaben Deutschlands hatte die Entgeltordnung von 2001 Einnahmen für FFHG erwirtschaftet und war es nicht erforderlich oder möglich, dass die Entgeltordnung die Deckung aller FFHG entstandenen Kosten zur Folge hätte. Für ein solches Ergebnis mussten Deutschland zufolge auch die Einnahmen aus dem nicht luftverkehrsbezogenen Sektor nach dem Single-Till-Ansatz berücksichtigt werden (vgl. Erwägungsgrund 169).

(174) Deutschland stellte außerdem in Abrede, dass die Maßnahme aufgrund der Genehmigung der Entgeltordnung durch das Verkehrsministerium von Rheinland-Pfalz dem Staat zurechenbar sei. Diese Genehmigung habe keine wirtschaftliche oder politische Abhängigkeit bedeutet, sondern sei lediglich eine nach deutschen Recht erforderliche rechtliche Formalität gewesen, die jeder Flughafen, ob im Eigentum der öffentlichen Hand oder nicht, laut Gesetz erfüllen müsse. Der Grund für dieses Gesetz bestehe darin, die Fluggesellschaften vor einem möglichen Missbrauch der Monopolmacht des Flughafens bei der Festlegung der Preise für seine Nutzung zu schützen.

(175) Ferner argumentierte Deutschland, dass dem Flughafen Frankfurt-Hahn durch die Entgeltordnung von 2001 kein Vorteil entstanden sei. Es stimmte der Kommission zu, dass die Ergebnisse des Privatinvestortests für den Vertrag mit Ryanair von 2002, der auf der Entgeltordnung von 2001 basiert und eine zusätzliche Marketingförderung einführt, als Vergleichsmaßstab dienen können. Auf dieser Grundlage machte Deutschland geltend, dass aufgrund des positiven Ergebnisses der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für den Vertrag mit Ryanair von 2002 für die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 kein anderes Ergebnis gelten könne. Hinsichtlich der Zweifel der Kommission in Bezug auf die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verwies Deutschland auf seine Argumentation zu der entsprechenden Prüfung für den Vertrag mit Ryanair von 2002 (vgl. Erwägungsgrund 178 ff.).

(176) Ferner widersprach Deutschland ausdrücklich der Bewertung der Kommission in Bezug auf die Selektivität der Entgeltordnung des Flughafens von 2001. Deutschland argumentierte, die Entgeltordnung von 2001 sei allgemeiner Art und gelte für alle Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, und könne somit nicht selektiv oder spezifisch sein. Deutschland zufolge beinhaltete die Entgeltordnung von 2001 keine Unterscheidungen, die einer Fluggesellschaft gegenüber einer anderen einen Vorteil verschaffen würden, und enthielt auch keinerlei Ermäßigungssystem. Aus diesem Grund war Deutschland der Auffassung, dass keiner Fluggesellschaft ein selektiver Vorteil gewährt wurde.

(177) Zuletzt machte Deutschland in Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 geltend, dass diese Entgeltordnung einem marktkonformen Verhalten entspreche und somit den Wettbewerb zwischen Flughäfen oder den Wettbewerb im Binnenmarkt nicht verfälschen könne.

5.3.3. MASSNAHME 9: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2002

(178) Deutschland vertrat im Gegensatz zu der Eröffnungsentscheidung von 2008 die Auffassung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 keine Verluste generiert habe, sondern stattdessen eine Einnahmequelle für FFHG dargestellt habe. In Bezug auf die Frage der Zurechenbarkeit des Vertrags mit Ryanair von 2002 und des Einsatzes staatlicher Mittel verwies Deutschland auf seine Erläuterungen zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Erwägungsgrund 167 ff.). Außerdem fügte Deutschland hinzu, dass die Anteile von FFHG zur Zeit des Vertragsabschlusses 2002 bereits hauptsächlich von Fraport gehalten worden seien, dessen Mittel keine staatlichen Mittel seien und dessen Tätigkeiten nicht dem Staat zurechenbar seien, wie Deutschland bereits im Zusammenhang mit dem GAVÜV von 2001 ausgeführt habe (vgl. Erwägungsgrund 134 ff.).

(179) Deutschland zufolge wurde der Aufsichtsrat von FFHG, der dem Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 2002 zustimmte, nicht vom Staat dominiert. In dieser Hinsicht behauptete Deutschland dass die Präsentation der Aufsichtsratsmitglieder von FFHG in Erwägungsgrund 18 der Eröffnungsentscheidung von 2008 fehlerhaft sei. Deutschland erklärte, dass gemäß der Satzung von FFHG Fraport sechs Vertreter und das Land Rheinland-Pfalz acht Vertreter gehabt habe, von denen drei Vertreter von Gebietskörperschaften gewesen seien. Die Mitglieder hatten nach Angaben Deutschlands jedoch eine unterschiedliche Anzahl von Stimmen, und die Stimmenmehrheit lag immer bei dem Privatunternehmen Fraport. Dies war darauf zurückzuführen, dass die Vertreter von Fraport jeweils 12 Stimmen hatten, während die Vertreter des Landes jeweils nur fünf Stimmen und die der Gebietskörperschaften sogar jeweils nur eine Stimme hatten. Demnach hatte Fraport Deutschland zufolge 72 Stimmen, während die Vertreter des Landes und der Gebietskörperschaften lediglich 28 Stimmen hatten. Da der Aufsichtsrat Entscheidungen mit einfacher Mehrheit trifft, wäre es nach Ansicht Deutschlands nicht möglich gewesen, den Vertrag mit Ryanair von 2002 ohne die Stimmen von Fraport abzuschließen, weshalb der Vertragsabschluss nicht dem Staat zurechenbar ist.

(180) Ferner wies Deutschland die Zweifel der Kommission in Bezug auf die Entstehung eines Vorteils und die diesbezügliche Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC zurück. Deutschland argumentierte, dass die Zahl von […] Fluggästen pro Flug nicht zu hoch angesetzt sei, da bereits 2002 […] % der Ryanair-Flüge mit einer Boeing 737-800 durchgeführt worden seien und der durchschnittliche Auslastungsfaktor dieser Flüge […] % betragen habe, was bedeute, dass die Zahl der Fluggäste pro Flugzeug tatsächlich durchschnittlich […] pro Ryanair-Flug betragen habe. Daher vertrat Deutschland die Auffassung, die Schätzung der Zahl der Fluggäste von […] sei angemessen und nicht zu hoch angesetzt worden, insbesondere, da FFHG berücksichtigt habe, dass der Wechsel von Ryanair von der Boeing 737-200 zur Boeing 737-800 sehr schnell vonstattengehen würde.

(181) Hinsichtlich der Zweifel der Kommission in Bezug auf die Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Flughafenverwaltung verwies Deutschland auf seine Argumentation zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Erwägungsgrund 171 ff.). Außerdem verwies es bezüglich der Selektivität der Maßnahme auf seine Aussagen zur Entgeltordnung des Flughafens von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 176).

5.3.4. MASSNAHME 10: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2005

(182) Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel und Zurechenbarkeit verwies Deutschland auf seine Erklärungen zu den Verträgen mit Ryanair von 1999 und 2002 (vgl. Erwägungsgründe 167 ff. und Erwägungsgründe 178 ff.). Des Weiteren erklärte Deutschland, dass die Zusammensetzung des Aufsichtsrats von FFHG zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags mit Ryanair von 2005 derart gewesen sei, dass die öffentlichen Stellen nicht in der Lage gewesen seien, einen bestimmenden Einfluss auf die Entscheidung ausüben. Zu diesem Zeitpunkt habe Fraport über 156 Stimmen verfügt, während die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen jeweils über 42 Stimmen verfügt hätten. Daher, so Deutschland, habe der Staat keinen entscheidenden Einfluss ausüben können, da er lediglich 84 von 240 Stimmen besessen habe.

(183) Ferner vertrat Deutschland die Auffassung, dass Ryanair durch diesen Vertrag kein Vorteil entstanden sei. Deutschland erklärte, dass PwC im Gegensatz zu der Andeutung der Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 alle einschlägigen Zahlen zur Verfügung gestellt worden seien, da es diese umfangreiche, neutrale und unabhängige Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ansonsten nicht hätte durchführen können. Des Weiteren wies Deutschland die Zweifel der Kommission zurück, dass d