DE Amtsblatt der Europäischen Union L 252/53

VERORDNUNG (EU) 2016/1628 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 14. September 2016

über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 114,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Der Binnenmarkt ist ein Raum ohne innere Grenzen, innerhalb dessen der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital garantiert werden muss. Zu diesem Zweck wurden in der Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) Maßnahmen für die Verringerung der Luftverschmutzung durch Motoren festgelegt, die zum Einbau in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte bestimmt sind. Es ist angezeigt, die Anstrengungen zur Entwicklung und zum Funktionieren des Binnenmarkts der Union fortzusetzen.

(2) Der Binnenmarkt sollte auf transparenten, einfachen und einheitlichen Vorschriften aufbauen, die Rechtssicherheit und Klarheit bieten, woraus Unternehmen wie Verbraucher gleichermaßen Nutzen ziehen können.

(3) Für die Rechtsvorschriften der Union für die Typgenehmigung von Motoren wurde ein neuer Regelungsansatz eingeführt, um die Annahme dieser Rechtsvorschriften zu vereinfachen und zu beschleunigen. Gemäß diesem Ansatz legt der Gesetzgeber die grundlegenden Regeln und Prinzipien fest und ermächtigt die Kommission, für weitere technische Einzelfragen delegierte Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte zu erlassen. Als materielle Anforderungen sollten daher in dieser Verordnung nur die wesentlichen Vorschriften zu den gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln und für die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte festgelegt werden, und der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, die technischen Spezifikationen in delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten festzulegen.

(4) Mit der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) wurde bereits ein Regelungsrahmen für die Genehmigung und die Marktüberwachung von landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen geschaffen. Angesichts der Ähnlichkeit der Sachgebiete und der positiven Erfahrung mit der Anwendung der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sollten etliche der in dieser Verordnung begründeten Rechte und Pflichten auch für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte in Erwägung gezogen werden. Es ist jedoch äußerst wichtig, dass ein gesonderter Satz von Regeln erlassen wird, um die besonderen Anforderungen an für Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte in vollem Umfang zu berücksichtigen.

(5) In der Richtlinie 2006/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) sind die grundlegenden Sicherheits- und Gesundheitsschutzanforderungen in Bezug auf die Konstruktion und den Bau von in den Verkehr gebrachten Maschinen und Geräten zur Verbesserung von deren Sicherheit festgelegt. In jener Richtlinie sind jedoch keine Pflichten in Bezug auf Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel für Motoren, die in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte eingebaut sind, festgelegt. Für Hersteller von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten sollten daher bestimmte spezifische Anforderungen festgelegt werden, um zu gewährleisten, dass der Einbau der Motoren in solche Maschinen und Geräte so erfolgt, dass er sich nicht nachteilig auf das Emissionsverhalten des Motors in Bezug auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel des Motors auswirkt. Zudem bedarf es der Festlegung bestimmter Pflichten zu Aspekten der Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel von Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, um die Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte für Motoren gewährleisten zu können.

(6) Diese Verordnung sollte konkrete Anforderungen in Bezug auf Emissionsgrenzwerte und EU-Typgenehmigungsverfahren für Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte enthalten. Die Hauptelemente der einschlägigen Festlegungen der Verordnung basieren auf den Ergebnissen der von der Kommission durchgeführten Folgenabschätzung vom 20. November 2013, in deren Rahmen verschiedene Optionen analysiert wurden, indem man die möglichen Vor- und Nachteile in wirtschaftlicher, ökologischer, sicherheitstechnischer und gesellschaftlicher sowie in gesundheitlicher Hinsicht gegenüberstellte. In diese Analyse waren sowohl qualitative als auch quantitative Aspekte einbezogen.

(7) Diese Verordnung sollte harmonisierte Vorschriften für die EU-Typgenehmigung von Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte festlegen, um das Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sollten neue Emissionsgrenzwerte festgelegt und auf Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte ebenso wie auf land- und forstwirtschaftliche Maschinen und Geräte angewandt werden, um den technischen Fortschritt zu berücksichtigen und zu gewährleisten, dass eine Annäherung an die politischen Konzepte der Union für den Straßenverkehr stattfindet. Diese neuen Emissionsgrenzwerte sollten so festgelegt werden, dass damit die Luftqualitätsziele der Union erreicht werden und die Emissionen von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten sowie von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen verringert werden, sodass der Anteil der Emissionen von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten im Vergleich zu den Emissionen von Straßenfahrzeugen verringert wird. Der Anwendungsbereich des Unionsrechts in diesem Gebiet sollte entsprechend erweitert werden, um die Harmonisierung der Märkte auf der Ebene der Union und des Weltmarkts zu verbessern und das Risiko von Marktverzerrungen und von gesundheitsschädigenden Auswirkungen weitestmöglich zu verringern.

(8) Abgesehen von der Ausweitung des Geltungsbereichs der Rechtsvorschriften der Union im Bereich der Marktharmonisierung bei gleichzeitiger Minimierung des Risikos von Marktverzerrungen zielt diese Verordnung darauf ab, den gegenwärtigen Rechtsrahmen auch durch die Bestimmung von Maßnahmen zur Vereinfachung von Verwaltungsverfahren zu vereinfachen und die allgemeinen Bedingungen für die Durchsetzung dieser Rechtsvorschriften insbesondere durch eine Stärkung der Regeln für die Marktüberwachung zu verbessern.

(9) Im Weißbuch der Kommission vom 28. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ wird die besondere Rolle von Eisenbahn und Binnenschifffahrt bei der Erreichung klimapolitischer Ziele unterstrichen. Da ein Vergleich dieser Verkehrsträger mit anderen Sektoren bei der Verbesserung der Luftqualität ungünstig ausfällt, sollten die Kommission und die Behörden der Mitgliedstaaten in ihrem Wirkungsbereich Fördermöglichkeiten für abgastechnische Innovationen bereitstellen, damit eine weitere Vergrößerung des Volumens der auf Schiene und Binnenschifffahrt verlagerten Güter auch mit einer Verbesserung der Luftqualität in Europa einhergeht.

(10) Die Anforderungen an Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen sollten sich nach den Grundsätzen richten, die in der Mitteilung der Kommission vom 5. Juni 2002 mit dem Titel „Aktionsplan ‚Vereinfachung und Verbesserung des Regelungsumfelds‘“ niedergelegt sind.

(11) Im siebten allgemeinen Umweltaktionsprogramm der Union, angenommen durch den Beschluss Nr. 1386/2013/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (6), wird erneut darauf hingewiesen, dass die Union zugesagt hat, ein Luftqualitätsniveau zu erreichen, das nicht zu signifikanten negativen Auswirkungen auf und Risiken für die menschliche Gesundheit und die Umwelt führt. Im Recht der Union wurden geeignete Emissionsgrenzwerte für die Luftqualität, den Schutz der menschlichen Gesundheit und insbesondere von sensiblen Personen sowie für nationale Emissionsobergrenzen festgelegt (7). Im Anschluss an ihre Mitteilung vom 4. Mai 2001, mit der das Programm „Saubere Luft für Europa“ (Clean Air for Europe — CAFE) eingerichtet wurde, hat die Kommission am 21. September 2005 eine weitere Mitteilung mit dem Titel „Thematische Strategie zur Luftreinhaltung“ verabschiedet. Eine der Schlussfolgerungen in dieser thematischen Strategie ist, dass zur Erreichung der Luftqualitätsziele der Union die Emissionen des Verkehrssektors (Luftverkehr, Seeverkehr und Landverkehr), der privaten Haushalte und des Energie-, des Agrar- und des Industriesektors weiter gesenkt werden müssen. In diesem Zusammenhang sollte die Aufgabe der Verringerung der Emissionen von Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte als Teil einer Gesamtstrategie angegangen werden. Die neuen, als „Stufe V“ bezeichneten Grenzwerte sind eine der Maßnahmen zur Verringerung der gegenwärtig von Fahrzeugen im Betrieb ausgestoßenen Emissionen von Luftschadstoffen, wie z. B. Partikeln, oder von Ozonvorläuferstoffen wie Stickoxiden (NOx) und Kohlenwasserstoffen.

(12) Am 12. Juni 2012 hat die Weltgesundheitsorganisation durch ihr Internationales Krebsforschungszentrum Abgasemissionen von Dieselmotoren zum Karzinogen der Gruppe 1 („krebserregend für Menschen“) heraufgestuft, und zwar auf der Grundlage ausreichender Nachweise, denen zufolge die Exposition gegenüber Dieselabgasen mit einem erhöhten Lungenkrebsrisiko verbunden ist.

(13) Um eine Verbesserung der Luftqualität der Union zu erzielen und ihre Ziele der Luftreinhaltung nachhaltig bis 2020 und darüber hinaus zu erreichen, sind fortwährende Bemühungen zur Senkung der Emissionen von verschiedenen Arten von Motoren erforderlich. Deshalb sollten den Herstellern im Voraus klare und umfassende Informationen über die künftigen Emissionsgrenzwerte übermittelt und ihnen ein angemessener Zeitrahmen für deren Einhaltung und die notwendigen technischen Entwicklungen eingeräumt werden.

(14) Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten muss berücksichtigt werden, wie sie sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der Märkte und Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Innovationsanreizen, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Erhöhung der Lebenserwartung sie bringen.

(15) Die Reduzierung der Emissionen von Motoren auf nachhaltige Weise erfordert eine anhaltende Intensivierung der direkten Zusammenarbeit zwischen den Herstellern und verbundenen Unternehmen einerseits und etablierten wissenschaftlichen Forschungseinrichtungen andererseits. Eine solche Zusammenarbeit spielt bei der Entwicklung neuer Produkte und Technologien mit positiven Beiträgen zur Verbesserung der Luftqualität eine wichtige Rolle.

(16) Auf die Emissionen von Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte entfällt ein großer Teil der anthropogenen Emissionen bestimmter gesundheitsschädlicher Luftschadstoffe. Motoren, die einen erheblichen Anteil der Luftverschmutzung an NOx und Partikeln verursachen, sollten unter die neuen Regeln über Emissionsgrenzwerte fallen.

(17) Um einen bestmöglichen Schutz von Arbeitnehmern im Umgebungsbereich von Maschinen zu gewährleisten und um die kumulative Exposition von Arbeitnehmern im Umfeld mehrerer mobiler Maschinen und Geräte so gering wie möglich zu halten, sollte die zum jeweiligen Zeitpunkt verfügbare Technik dazu genutzt werden, Emissionen zu minimieren.

(18) Emissionen, die bisher nicht geregelt sind und die infolge eines verstärkten Einsatzes neuartiger Kraftstoffe, neuer Motorentechnik und neuer emissionsmindernder Einrichtungen Bedeutung erlangen können, sollte die Kommission beobachten. Erforderlichenfalls sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Regelung dieser Emissionen vorlegen.

(19) Es ist notwendig, die Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Motoren zu fördern, weil ihr Ausstoß von NOx und luftverunreinigenden Partikeln niedriger sein kann. Um bei den Emissionen sowohl Methan als auch andere Kohlenwasserstoffe zu berücksichtigen, sollten folglich die Grenzwerte für Gesamtkohlenwasserstoffe angepasst werden.

(20) Diese Verordnung berührt nicht das Recht der Mitgliedstaaten, unter Einhaltung der Verträge Anforderungen festzulegen, die sie zum Schutz der Öffentlichkeit und der Arbeitnehmer beim Einsatz der in dieser Verordnung genannten nicht am Straßenverkehr teilnehmenden beweglichen Maschinen und Geräte für erforderlich halten, sofern das Inverkehrbringen der in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallenden Motoren für diese Maschinen und Geräte durch solche Anforderungen nicht berührt wird.

(21) Um die Reglementierung der Emissionen von Kleinstpartikeln (mit einer Größe von 0,1 μm und kleiner) sicherzustellen, sollte die Kommission die Befugnis erhalten, zusätzlich zum derzeit verfolgten Partikelmasseansatz auch einen Partikelzahlansatz zu verfolgen. Der Partikelzahlansatz sollte auf den Ergebnissen des Programms der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) zur Partikelmessung basieren und mit den bestehenden anspruchsvollen Umweltschutzzielen im Einklang stehen.

(22) Um diese Umweltschutzziele zu erreichen, ist es zweckmäßig, dass die in der vorliegenden Verordnung festgelegten Grenzwerte für die Partikelzahl wahrscheinlich den Bestleistungen, die zurzeit mithilfe der besten verfügbaren Technologie für Partikelfilter erreicht werden, entsprechen.

(23) Angesichts der langen Lebensdauer nicht für den Straßenverkehr bestimmter mobiler Maschinen und Geräte ist es angemessen, die Nachrüstung bereits im Betrieb befindlicher Motoren in Betracht zu ziehen. Bei einer solchen Nachrüstung sollten insbesondere dicht besiedelte städtische Gebiete einbezogen werden, um die Mitgliedstaaten bei der Einhaltung der Luftqualitätsvorschriften der Union zu unterstützen. Um für ein vergleichbares und ehrgeiziges Nachrüstungsniveau zu sorgen, sollten die Mitgliedstaaten die Grundsätze der UNECE-Regelung Nr. 132 beachten.

(24) Gegebenenfalls und wo es Verbindungen zwischen den Technologien gibt, sollten Synergien zwischen der Verringerung der Gas- und Partikelemissionen von Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte und den Emissionsgrenzwerten für schwere Nutzfahrzeuge gesucht werden. Eine solche Vorgehensweise könnte zur Verbesserung von ökonomischen Skaleneffekten und zur Verbesserung der Luftqualität beitragen.

(25) Die Kommission sollte weltweit harmonisierte Prüfzyklen für die Prüfverfahren übernehmen, auf denen die Verordnungen über die EU-Typgenehmigung in Bezug auf Emissionen aufbauen. Des Weiteren sollte die Anwendung portabler Emissionsmesssysteme zur Überwachung der Emissionen im tatsächlichen Betrieb erwogen werden.

(26) Um das Problem der im realen Betrieb abgegebenen Emissionen besser angehen zu können und das Verfahren im Hinblick auf die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Motoren vorzubereiten, sollte eine Prüfmethodik zur Überwachung der Einhaltung der Anforderungen an das Emissionsverhalten auf der Grundlage des Einsatzes portabler Emissionsmesssysteme in einem angemessenen zeitlichen Rahmen angenommen werden.

(27) Das einwandfreie Arbeiten der Abgasnachbehandlungssysteme ist vor allem bei NOx wesentlich für die Einhaltung der festgelegten Emissionsgrenzwerte. In diesem Zusammenhang sollten Maßnahmen erlassen werden, die sicherstellen sollen, dass Abgasnachbehandlungssysteme, die mit einem sich verbrauchenden oder nicht rückgewinnbaren Reagens arbeiten, ordnungsgemäß funktionieren.

(28) Tragbare Feuerlöschpumpen sind in bestimmten Notfallsituationen unverzichtbar, in denen Löschwasser nicht über ein Rohrleitungssystem herangeführt werden kann. Der Einbau von Abgasnachbehandlungssystemen in Motoren für diese Geräte würde deren Gewicht und Betriebstemperatur jedoch so weit erhöhen, dass sie eine Gefahr für den Bediener darstellen würden und unmöglich mit den Händen getragen werden könnten. Daher sollten tragbare Feuerlöschpumpen vom Geltungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden.

(29) An einem Motor vorgenommene Veränderungen wie die Deaktivierung seines Abgasnachbehandlungssystems oder die Erhöhung seiner Leistung können schwerwiegende Auswirkungen auf das Emissionsverhalten und die Dauerhaltbarkeit des Motors haben. Die juristischen Personen, die solche Veränderungen vornehmen, sollten daher für die Einhaltung der geltenden Emissionsgrenzwerte verantwortlich sein.

(30) Motoren, die unter die in dieser Verordnung festgelegten neuen Vorschriften über Emissionsgrenzwerte und EU-Typgenehmigungsverfahren fallen und diesen entsprechen, sollten für das Inverkehrbringen in den Mitgliedstaaten zugelassen werden. Solche Motoren sollten für ihr Inverkehrbringen keinen weiteren nationalen Emissionsvorschriften unterliegen. Das Recht der Mitgliedstaaten, die Verwendung von bereits in Verkehr gebrachten Motoren zu fördern oder einzuschränken, sofern die zugrunde liegenden Kriterien nicht diskriminierend und sachlich gerechtfertigt sind, sollte davon unberührt bleiben. Bei der Erteilung von EU-Typgenehmigungen sollten die Mitgliedstaaten Überprüfungsmaßnahmen zur Gewährleistung der Identifizierung der gemäß EU-Typgenehmigungsverfahren produzierten Motoren ergreifen.

(31) Motoren für die Ausfuhr und für den Einsatz durch die Streitkräfte sollten nicht den in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerten unterliegen. Zur Unterscheidung solcher Motoren von Motoren, die diesen Emissionsgrenzwerten unterliegen, sollten jedoch in bestimmten Fällen Kennzeichnungen vorgeschrieben sein.

(32) Um logistischen Einschränkungen Rechnung zu tragen und einen bedarfsorientierten Fertigungsablauf zu ermöglichen sowie zur Vermeidung von unnötigen Kosten und Verwaltungsaufwand sollten Hersteller die Erlaubnis erhalten, mit Zustimmung des Originalgeräteherstellers Motoren getrennt von ihren Abgasnachbehandlungssystemen zu liefern.

(33) Manche nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte werden unter extremen Bedingungen eingesetzt, die eine Gefahr für das Leben oder die Gesundheit bedeuten, oder unterliegen sehr anspruchsvollen technischen Anforderungen. Angesichts dieser besonderen Umstände und der vergleichsweise geringen Zahl von Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte sollten für Motoren zum Einsatz in explosionsgefährdeten Bereichen und zum Einsatz in Slipfahrzeugen für Rettungsboote bestimmte Ausnahmen von den in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwertanforderungen vorgesehen werden.

(34) Um die durch Hersteller durchgeführten praktischen Erprobungen, die Teil des Motorentwicklungsverfahrens sind, zu ermöglichen, sollte in dieser Phase das vorübergehende Inverkehrbringen von Motoren, für die keine EU-Typgenehmigung erteilt wurde, erlaubt werden. Ebenso sollten für die Zwecke der praktischen Erprobung von Prototypen Ausnahmegenehmigungen für das vorübergehende Inverkehrbringen von Motoren erlaubt sein.

(35) Um langfristigen Projekten im Eisenbahnsektor, die hohe Investitionen erfordern, Rechnung zu tragen, sollte gemäß der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8) für Motoren, die zu Projekten gehören, die vor dem Beginn der Anwendung dieser Verordnung begonnen wurden und sich in einem fortgeschrittenen Stadium der Entwicklung befinden, eine Ausnahmegenehmigung vorgesehen werden.

(36) Technische Innovationen in Bezug auf das Emissionsverhalten von Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte sollten auf keinen Fall durch Anforderungen beeinträchtigt werden, die in den derzeit bestehenden Verwaltungsverfahren zur Typgenehmigung nicht vorgeschrieben sind. Es ist daher erforderlich, bestimmte Ausnahmen und Regelungen für Motoren, bei denen neue Techniken oder neue Konzepte zur Anwendung kommen, zuzulassen.

(37) Originalgerätehersteller mit einer stückzahlmäßig begrenzten Jahresproduktion stehen vor beträchtlichen Herausforderungen, wenn sie ihre Produktlinie innerhalb des Standard-Übergangszeitraums neu konzipieren müssen. Diese Hersteller sind normalerweise kleine und mittlere Unternehmen („KMU“), die eine begrenzte Konstruktionskapazität haben und Informationen über Motoren zukünftiger Stufen oft später als andere Originalgerätehersteller erhalten. Das ist insbesondere bei Herstellern von Maschinen für die Landwirtschaft mit einer stückzahlmäßig begrenzten Jahresproduktion der Fall, für die der Übergang zu Emissionsgrenzwerten der Stufe V eine ernste strukturelle Herausforderung darstellen würde. Es ist daher notwendig, besondere Regelungen für solche Fälle festzulegen.

(38) Das Inverkehrbringen von Motoren, die bereits in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte eingebaute Motoren ersetzen sollen und die weniger strikte Emissionsgrenzwerte als die in dieser Verordnung festgelegten einhalten, sollte gestattet werden, damit die Hersteller ihre Gewährleistungspflichten erfüllen können und sichergestellt wird, dass solche Motoren in ausreichender Menge auf dem Markt verfügbar sind.

(39) Nach aktuellen Schätzungen müssen zwischen 2016 und 2025 zahlreiche Breitspurlokomotiven ersetzt werden. Auf dem Unionsmarkt sind keine für das 1 520-mm-Eisenbahnnnetz geeigneten Lokomotiven mit Hochleistungsmotoren verfügbar. Maßgeschneiderte Lösungen würden die Kosten für eine neue Lokomotive deutlich in die Höhe treiben und Eisenbahnunternehmen davon abhalten, ihre Flotten zu erneuern. Die technischen und wirtschaftlichen Zwänge des 1 520-mm-Eisenbahnnetzes sollten bei den EU-Typgenehmigungsverfahren berücksichtigt werden. Um die Ökologisierung des Eisenbahnsektors in den betroffenen Mitgliedstaaten zu erleichtern und zu beschleunigen und den Einsatz der besten derzeit auf dem Markt verfügbaren Technik zu fördern, sollte für diese Lokomotiven im Eisenbahnnetz eine Genehmigung für eine zeitweilige Ausnahme von bestimmten Anforderungen erteilt werden. Diese Ausnahme könnte die Auswirkungen des Schienenverkehrs auf die Umwelt verringern.

(40) Die Baumwollproduktion innerhalb der Union beschränkt sich auf wenige Mitgliedstaaten. Aufgrund der hohen Kosten für neue Baumwollerntemaschinen und -geräte und um zusätzliche finanzielle Belastungen für den Baumwollsektor zu vermeiden, die seine wirtschaftliche Lebensfähigkeit weiter bedrohen könnten, sollte den Betreibern Zugang zu einer großen Auswahl an verfügbaren gebrauchten Baumwollerntemaschinen und -geräten gewährt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, für einen begrenzten Zeitraum ihre nationalen Rechtsvorschriften auf die in diesen Maschinen und Geräten eingebauten Motoren anzuwenden.

(41) Bei der Marktüberwachung sollten den nationalen Behörden durch diese Verordnung Pflichten auferlegt werden, die spezifischer sind als die entsprechenden Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (9).

(42) Um sicherzustellen, dass das Verfahren zur Überwachung der Übereinstimmung der Produktion, das einen der Eckpfeiler des EU-Typgenehmigungsverfahrens darstellt, richtig verwirklicht worden ist und ordnungsgemäß funktioniert, sollten die Hersteller regelmäßig durch die benannte zuständige Behörde oder einen dafür benannten und ausreichend qualifizierten technischen Dienst überprüft werden.

(43) Die Union ist eine Vertragspartei des UNECE-Übereinkommens über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden („Geändertes Übereinkommen von 1958“). Folglich sollten Genehmigungen, die gemäß UNECE-Regelungen und deren Änderungen, denen die Union zugestimmt hat oder denen sie in Anwendung des Beschlusses 97/836/EG des Rates (10) beigetreten ist, erteilt wurden, als gleichwertig mit EU-Typgenehmigungen anerkannt werden, die gemäß dieser Verordnung erteilt wurden. Dementsprechend sollte die Kommission ermächtigt werden, delegierte Rechtsakte zu erlassen, um festzulegen, welche UNECE-Regelungen auf EU-Typgenehmigungen angewendet werden, um Kohärenz und Übereinstimmung zwischen Unions- und UNECE-Rechtsvorschriften zu gewährleisten.

(44) Im Hinblick auf die Ergänzung dieser Verordnung durch weitere technische Einzelheiten sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, im Einklang mit Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte in Bezug auf die Überwachung des Emissionsverhaltens im Betrieb, technische Prüfungen und Messverfahren, die Übereinstimmung der Produktion, die gesonderte Lieferung des Abgasnachbehandlungssystems eines Motors, Motoren für die Einsatzerprobung, Motoren für den Einsatz in explosionsgefährdeten Bereichen, die Gleichwertigkeit von EU-Typgenehmigungen für Motoren, Informationen für Originalgerätehersteller und Endnutzer und Vorgaben für technische Dienste und deren Bewertung zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Expertenebene, durchführt und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen im Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (11) niedergelegt wurden. Um insbesondere eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte zu gewährleisten, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Experten der Mitgliedstaaten, und ihre Experten haben durchgängig Zugang zu den Sitzungen der Expertengruppen der Kommission, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(45) Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) ausgeübt werden.

(46) Die Mitgliedstaaten sollten festlegen, welche Sanktionen bei einem Verstoß gegen diese Verordnung zu verhängen sind, und für ihre Durchsetzung sorgen. Diese Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(47) Um den weiteren technischen Fortschritt und die jüngsten Erkenntnisse in den Bereichen Forschung und Innovation zu berücksichtigen, sollte das weitere Potenzial zur Verringerung von Schadstoffemissionen von Motoren, die in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte eingebaut sind, ermittelt werden. Diese Bewertung sollte sich auf diejenigen Motorenklassen konzentrieren, die zum ersten Mal in den Geltungsbereich der Verordnung fallen, sowie auf diejenigen, deren Emissionsgrenzwerte in dieser Verordnung nicht geändert werden.

(48) Die in dieser Verordnung festgelegten speziellen Grenzwerte, Prüfverfahren und Anforderungen für Schadstoffemissionen sollten auch für Motoren für land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge gelten, die unter die Verordnung (EU) Nr. 167/2013 fallen. Die Verschiebung der Stufe IV für landwirtschaftliche Zugmaschinen der Klassen T2, T4.1 und C2 würde in Verbindung mit den Anwendungszeitpunkten für Stufe V insgesamt dazu führen, dass Stufe IV in Bezug auf den Leistungsbereich 56-130 kW eine sehr kurze Geltungsdauer hätte. Um Ineffizienzen und eine unnötige Belastung zu vermeiden, sollte das bei der EU-Typgenehmigung für Stufe IV verbindlich geltende Datum um ein Jahr verschoben und die durch das Flexibilitätssystem genehmigte Anzahl dementsprechend erhöht werden. Außerdem sollten die in dieser Verordnung festgelegten Übergangsklauseln, in denen die Anforderungen für die Anwendung der Stufe V definiert sind, auch für Motoren der Stufe IIIB gelten. Die Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sowie die Delegierte Verordnung (EU) 2015/96 der Kommission (13) sollten daher entsprechend geändert werden.

(49) Im Interesse der Klarheit, Berechenbarkeit, logischen Kohärenz und Vereinfachung sowie zur Verminderung der Belastung der Motorenhersteller und der Hersteller von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten sollte diese Verordnung lediglich eine begrenzte Zahl von Umsetzungsphasen zur Einführung neuer Emissionsgrenzwerte und EU-Typgenehmigungsverfahren enthalten. Die rechtzeitige Festlegung der Anforderungen ist von zentraler Bedeutung, um den Herstellern zur Entwicklung, Erprobung und Umsetzung von technischen Lösungen für in Serie produzierte Motoren und den Herstellern und Genehmigungsbehörden zur Einführung der erforderlichen Verwaltungssysteme eine ausreichend lange Vorlaufzeit einzuräumen.

(50) Die Richtlinie 97/68/EG ist mehrmals in wesentlichen Punkten geändert worden. Im Interesse der Klarheit, Berechenbarkeit, logischen Kohärenz und Vereinfachung sollte die genannte Richtlinie aufgehoben und durch eine Verordnung sowie eine begrenzte Zahl von delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten ersetzt werden. Der Erlass einer Verordnung gewährleistet, dass ihre Bestimmungen insbesondere für Hersteller, Genehmigungsbehörden und technische Dienste unmittelbar anwendbar sind und weitaus schneller und effizienter abgeändert werden können, um dem technischen Fortschritt Rechnung zu tragen.

(51) Die Richtlinie 97/68/EG sollte daher mit Wirkung von einem Datum aufgehoben werden, welches der Industrie ausreichend Zeit gewähren würde, um sich an die vorliegende Verordnung und die technischen Spezifikationen und Verwaltungsvorschriften in den gemäß dieser Verordnung zu erlassenden delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten anzupassen.

(52) Die Richtlinie 97/68/EG enthält keine Ausnahmeregelung für Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte zum Einsatz in explosionsgefährdeten Bereichen. Um den strengen technischen Anforderungen Rechnung zu tragen, die wesentlich für die Betriebssicherheit solcher Motoren sind, sollte die Richtlinie 97/68/EG so geändert werden, dass Ausnahmeregelungen für solche Motoren bis zur Aufhebung der Richtlinie angewandt werden können.

(53) Der Austausch von Daten und Informationen im Zusammenhang mit EU-Typgenehmigungen muss verbessert werden, damit diese Verordnung wirksam und rasch angewandt werden kann. Daher sollten die nationalen Behörden verpflichtet werden, wirksam untereinander und mit der Kommission zusammenzuarbeiten und Daten und Informationen im Zusammenhang mit EU-Typgenehmigungen mittels des Binnenmarkt-Informationssystems („IMI“) gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) auszutauschen. Zur Erleichterung der Anwendung dieser Verordnung sollte ein Modul des IMI erstellt werden, das speziell auf nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte zugeschnitten ist. Auch Hersteller und technische Dienste sollten das IMI für den Austausch von Daten und Informationen über Motoren in nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten nutzen können.

(54) Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Festlegung harmonisierter Verwaltungsvorschriften und technischer Anforderungen für Emissionsgrenzwerte und EU-Typgenehmigungsverfahren für Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Auswirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I

GEGENSTAND, GELTUNGSBEREICH UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand

(1) In dieser Verordnung werden für alle in Artikel 2 Absatz 1 genannten Motoren Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel sowie die verwaltungsmäßigen und technischen Anforderungen festgelegt, die sich auf die EU-Typgenehmigung beziehen.

Außerdem werden in dieser Verordnung bestimmte Pflichten in Bezug auf nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, in die ein Motor nach Artikel 2 Absatz 1 eingebaut wird oder eingebaut worden ist, festgelegt, welche die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel aus solchen Motoren betreffen.

(2) In dieser Verordnung werden ferner Anforderungen an die Marktüberwachung der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Motoren, die in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und die der EU-Typgenehmigung unterliegen, festgelegt.

Artikel 2

Geltungsbereich

(1) Diese Verordnung gilt für alle Motoren, die unter die in Artikel 4 Absatz 1 genannten Klassen fallen, die in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte eingebaut sind oder eingebaut werden sollen, und, insoweit die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel aus diesen Motoren betroffen sind, für solche nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräte.

(2) Diese Verordnung gilt nicht für Motoren für:

a) den Antrieb von Fahrzeugen nach Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (15);

b) den Antrieb von landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen im Sinne des Artikels 3 Nummer 8 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013;

c) den Antrieb von Fahrzeugen nach Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (16);

d) ortsfeste Maschinen;

e) Seeschiffe, für die eine Seeschifffahrts- oder Sicherheitsbescheinigung erforderlich ist;

f) Fahrzeuge im Sinne der Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates (17), die nicht in ihren Geltungsbereich fallen;

g) den Antrieb oder Hilfsantrieb von Binnenschiffen mit einer Nutzleistung von weniger als 19 kW;

h) Wasserfahrzeuge im Sinne des Artikels 3 Nummer 1 der Richtlinie 2013/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (18);

i) Luftfahrzeuge im Sinne des Artikels 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission (19);

j) Sportfahrzeuge mit Ausnahme von Motorschlitten, geländegängigen Fahrzeugen und Side-by-Side-Fahrzeugen;

k) ausschließlich im Renneinsatz genutzte oder ausschließlich für den Renneinsatz bestimmte Fahrzeuge und Maschinen;

l) tragbare Feuerlöschpumpen im Sinne und gemäß der europäischen Norm (20) für tragbare Feuerlöschpumpen;

m) Modelle oder Nachbildungen von Fahrzeugen oder Maschinen, die zu Freizeitzwecken in einem kleineren Maßstab als das Original hergestellt wurden und deren Nutzleistung weniger als 19 kW beträgt.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

1. „nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte“ mobile Maschinen, transportable Ausrüstungen oder Fahrzeuge mit oder ohne Aufbau oder Räder, die nicht zur Beförderung von Personen oder Gütern auf der Straße bestimmt sind; hierzu gehören auch Maschinen und Geräte, die auf dem Fahrgestell von Fahrzeugen angebaut sind, die für die Beförderung von Personen- oder Gütern auf der Straße bestimmt sind;

2. „EU-Typgenehmigung“ das Verfahren, nach dem eine Genehmigungsbehörde bescheinigt, dass ein Typ eines Motors oder eine Motorenfamilie den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen dieser Verordnung entspricht;

3. „gasförmige Schadstoffe“ die folgenden von einem Motor ausgestoßenen Schadstoffe in gasförmigem Zustand: Kohlenmonoxid (CO), Gesamtkohlenwasserstoffe (HC) und Stickoxide (NOx), NOx bestehend aus Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2), ausgedrückt als NO2-Äquivalent;

4. „Partikelmasse“ oder „PM“ die Masse aller Stoffe in dem von einem Motor ausgestoßenen Gas, die nach Verdünnung des Gases mit gefilterter reiner Luft zur Herabsetzung der Temperatur auf höchstens 325 K (52 °C) an einem bestimmten Filtermaterial abgeschieden werden;

5. „Partikelzahl“ oder „PN“ die Anzahl der von einem Motor ausgestoßenen Feststoffpartikel mit einem Durchmesser von über 23 nm;

6. „luftverunreinigende Partikel“ alle von einem Motor ausgestoßenen Stoffe, die in PM oder PN gemessen werden;

7. „Verbrennungsmotor“ oder „Motor“ eine Wärmekraftmaschine, mit Ausnahme einer Gasturbine, die chemische Energie (Eingangsenergie) durch einen inneren Verbrennungsvorgang in mechanische Energie (Ausgangsenergie) umwandelt; sie umfasst, sofern vorhanden, die emissionsmindernde Einrichtung und die Kommunikationsschnittstelle (Hardware und Meldungen) zwischen den elektronischen Steuereinheiten des Motors und etwaigen anderen Steuereinheiten des Antriebsstrangs von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten, die zur Erfüllung der Anforderungen der Kapitel II und III erforderlich sind;

8. „Motortyp“ eine Gruppe von Motoren, die sich in wesentlichen Motoreneigenschaften nicht voneinander unterscheiden;

9. „Motorenfamilie“ eine vom Hersteller vorgenommene Klassifizierung von Motortypen, die aufgrund ihrer Bauart ähnliche Abgasemissionseigenschaften aufweisen und die geltenden Emissionsgrenzwerte einhalten;

10. „Stammmotor“ einen Motortyp, der aus einer Motorenfamilie so ausgewählt wird, dass dessen Emissionseigenschaften für diese Motorenfamilie repräsentativ sind;

11. „Austauschmotor“ einen Motor, der a) ausschließlich dazu verwendet wird, einen Motor zu ersetzen, der bereits in Verkehr gebracht wurde und in eine mobile Maschine oder ein mobiles Gerät, die beziehungsweise das nicht für den Straßenverkehr bestimmt ist, eingebaut ist, und b) einer niedrigeren als der zum Zeitpunkt des Austauschs des Motors geltenden Emissionsstufe entspricht;

12. „Motor im Betrieb“ einen Motor, der in nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten mit normalem Nutzungsmuster, unter normalen Bedingungen und mit normaler Nutzlast betrieben wird und der dazu verwendet wird, um die in Artikel 19 genannten Prüfungen zur Emissionsüberwachung durchzuführen;

13. „CI-Motor“ einen nach dem Selbstzündungsprinzip („CI“ — compression ignition) funktionierenden Motor;

14. „SI-Motor“ einen nach dem Fremdzündungsprinzip („SI“ — spark ignition) funktionierenden Motor;

15. „handgehaltener Fremdzündungsmotor“ einen SI-Motor mit einer Bezugsleistung von weniger als 19 kW, der in einem Gerät verwendet wird, das mindestens eine der folgenden Kriterien erfüllt: a) Es wird vom Bediener während der gesamten Ausübung der Funktion oder der Funktionen, für die es bestimmt ist, getragen; b) es wird zur Ausübung der Funktionen, für die es bestimmt ist, in mehreren Positionen betrieben, z. B. kopfstehend oder in Seitenlage; c) sein Trockengewicht einschließlich Motor beträgt weniger als 20 kg, und es wird außerdem mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt: i) Der Bediener muss das Gerät während der Ausübung der Funktion(en), für die es bestimmt ist, halten oder tragen; ii) der Bediener muss das Gerät während der Ausübung der Funktion(en), für die es bestimmt ist, halten oder dessen Lage steuern; iii) er wird in einem Generator oder einer Pumpe eingesetzt;

16. „Flüssigkraftstoff“ einen Kraftstoff, der sich unter normalen Umweltbedingungen] (298 K bei einem absoluten Umgebungsdruck von 101,3 kPa) in flüssigem Aggregatzustand befindet;

17. „gasförmiger Kraftstoff“ einen Kraftstoff, der sich unter normalen Umweltbedingungen (298 K bei einem absoluten Umgebungsdruck von 101,3 kPa) vollständig im gasförmigen Aggregatzustand befindet;

18. „Zweistoffmotor“ einen Motor, der für den gleichzeitigen Betrieb mit einem Flüssigkraftstoff und einem gasförmigen Kraftstoff ausgelegt ist, wobei beide Kraftstoffarten getrennt gemessen werden und sich die verbrauchte Menge der einen Kraftstoffart im Vergleich zur anderen je nach Betriebsart unterscheiden kann;

19. „Einstoffmotor“ einen Motor, der kein Zweistoffmotor ist;

20. „GEV“ (Gas-Energie-Verhältnis) im Falle eines Zweistoffmotors das Verhältnis des Energieinhalts des gasförmigen Kraftstoffs gegenüber dem Energiegehalt beider Kraftstoffe; im Falle von Einstoffmotoren beträgt das GEV je nach Art des Kraftstoffs definitionsgemäß entweder 1 oder 0;

21. „Motor mit konstanter Drehzahl“ einen Motor, dessen EU-Typgenehmigung auf den Betrieb mit konstanter Drehzahl beschränkt ist, außer solchen Motoren, bei denen der Regler für die konstante Drehzahl entfernt oder außer Betrieb genommen wurde; er kann über eine Leerlaufdrehzahl verfügen, die beim Anlassen oder Abstellen benutzt wird, und er kann mit einem Regler ausgestattet sein, mit dem bei abgestelltem Motor eine andere Drehzahl eingestellt werden kann;

22. „Motor mit variabler Drehzahl“ einen Motor, der kein Motor mit konstanter Drehzahl ist;

23. „Betrieb mit konstanter Drehzahl“ einen Betrieb des Motors mittels eines Reglers, der die Bedieneingabe automatisch so steuert, dass die Motordrehzahl auch bei Veränderungen der Last gleich bleibt;

24. „Hilfsmotor“ einen Motor, der in einer/einem nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine oder Gerät eingebaut ist oder eingebaut werden soll und diese Maschine oder dieses Gerät nicht unmittelbar oder mittelbar antreibt;

25. „Nutzleistung“ die auf einem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder einem vergleichbaren Bauteil abgenommene Motorleistung in kW, gemessen nach dem Verfahren zur Messung der Leistung von Verbrennungsmotoren in der UNECE-Regelung Nr. 120 und unter Verwendung eines Bezugskraftstoffs gemäß Artikel 25 Absatz 2 oder einer Mischung dieser Kraftstoffe;

26. „Bezugsleistung“ die Nutzleistung, die zur Bestimmung der anwendbaren Emissionsgrenzwerte für den Motor verwendet wird;

27. „Nennwert der Nutzleistung“ die vom Hersteller des Motors in kW angegebene Nutzleistung bei Nenndrehzahl;

28. „Höchste Nutzleistung“ den Höchstwert der Nutzleistung auf der Nennleistungskurve des Motortyps bei Volllast;

29. „Nenndrehzahl“ die von einem Hersteller festgelegte Motordrehzahl, bei der bei Volllast abgeregelt wird, oder, wenn kein Drehzahlbegrenzer vorhanden ist, die Drehzahl, bei der die vom Hersteller festgelegte Höchstleistung des Motors erreicht wird;

30. „Motorproduktionsdatum“ das Datum angegeben als Monat und Jahr, an dem der Motor nach Verlassen der Fertigungsstraße die Endkontrolle durchlaufen hat und ausgeliefert oder auf Lager genommen werden kann;

31. „Übergangszeitraum“ die ersten 24 Monate nach dem in Anhang III festgelegten Datum für das Inverkehrbringen von Motoren der Stufe V;

32. „Übergangsmotor“ einen Motor, dessen Motorproduktionsdatum vor dem in Anhang III festgelegten Zeitpunkt für das Inverkehrbringen von Motoren der Stufe V liegt und der folgende Anforderungen erfüllt: a) Er erfüllt die neuesten anwendbaren Emissionsgrenzwerte nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften, die am 5. Oktober 2016 anzuwenden waren; oder b) er fällt in einen Leistungsbereich oder wird in einer Anwendung eingesetzt oder soll darin eingesetzt werden, für den beziehungsweise für die auf Unionsebene am 5. Oktober 2016 keine Emissionsgrenzwerte festgelegt und keine Typgenehmigung vorgeschrieben waren;

33. „Produktionsdatum der nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine“ den Monat und das Jahr, die auf der gesetzlich vorgeschriebenen Kennzeichnung der Maschine angegeben sind, oder, falls eine solche Kennzeichnung fehlt, den Monat und das Jahr, in dem diese nach Verlassen der Fertigungsstraße die Endkontrolle durchlaufen hat;

34. „Binnenschiff“ ein Wasserfahrzeug, das in den Anwendungsbereich der Richtlinie (EU) 2016/1629 fällt;

35. „Generatorsatz“ eine unabhängige, nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschine, die nicht Teil eines Antriebsstrangs und hauptsächlich dazu bestimmt ist, elektrischen Strom zu erzeugen;

36. „ortsfeste Maschinen und Geräte“ Maschinen und Geräte, die bestimmungsgemäß auf Dauer am Ort ihrer ersten Verwendung aufgestellt werden und außer während des Transports vom Herstellungsort an den Ort der ersten Aufstellung weder über die Straße noch auf andere Weise bewegt werden sollen;

37. „auf Dauer aufgestellt“ die Befestigung mit Bolzen oder in einer anderen wirksamen Weise — sodass die Maschine oder das Gerät nicht ohne Verwendung von Werkzeug oder Ausrüstung bewegt werden kann — auf einem Fundament oder an einer anderen Vorrichtung, die bewirken soll, dass die Maschine oder das Gerät an einem einzigen Ort in einem Gebäude, Bauwerk, Betrieb oder einer Anlage betrieben wird;

38. „Motorschlitten“ eine Maschine mit eigenem Antrieb, die für Fahrten im Gelände hauptsächlich auf Schnee bestimmt ist, durch in Kontakt mit dem Schnee befindliche Ketten angetrieben und von mindestens einem Ski gelenkt wird, der sich in Kontakt mit dem Schnee befindet, und eine Leermasse in fahrbereitem Zustand (einschließlich der normalen Ausrüstung, Kühl- und Schmiermittel, des Kraftstoffs und des Bordwerkzeugs, aber ohne optionales Zubehör und ohne Fahrer) von höchstens 454 kg hat;

39. „Geländefahrzeug“ oder „ATV“ (All Terrain Vehicle) ein durch einen Motor angetriebenes und anhand einer Lenkstange gesteuertes Kraftfahrzeug, das hauptsächlich zum Fahren auf unbefestigtem Untergrund auf mindestens vier Rädern mit Niederdruckreifen bestimmt ist und über einen sattelförmigen Fahrersitz und maximal einen Beifahrersitz verfügt;

40. „Side-by-Side-Fahrzeug“ oder „SbS“ ein vom Fahrer gesteuertes Fahrzeug mit eigenem Antrieb ohne Gelenk, das hauptsächlich zum Fahren auf unbefestigtem Untergrund auf mindestens vier Rädern bestimmt ist, dessen Leermasse in fahrbereitem Zustand (einschließlich der normalen Ausrüstung, der Kühl- und Schmiermittel, des Kraftstoffs und des Bordwerkzeug, aber ohne optionales Zubehör und ohne Fahrer) mindestens 300 kg und dessen bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit mindestens 25 km/h beträgt; ein solches Fahrzeug ist auch dafür ausgelegt, Personen und/oder Güter oder beides zu transportieren und/oder Geräte zu ziehen und zu schieben, wird nicht mit einer Lenkstange gelenkt, ist für Freizeitzwecke oder als Nutzfahrzeug bestimmt und befördert höchstens sechs Personen einschließlich des Fahrers auf nebeneinander angeordneten nicht sattelförmigen Sitzplätzen;

41. „Eisenbahnfahrzeug“ nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, die ausschließlich auf Eisenbahngleisen betrieben werden;

42. „Lokomotive“ ein Eisenbahnfahrzeug, das dafür ausgelegt ist, entweder unmittelbar über seine eigenen Räder oder mittelbar über die Räder anderer Eisenbahnfahrzeuge die Antriebsleistung für den eigenen Vortrieb und den anderer Eisenbahnfahrzeuge bereitzustellen, die dafür ausgelegt sind, Güter, Fahrgäste und andere Ausrüstung zu befördern, selbst aber weder dafür ausgelegt noch dazu bestimmt ist, Güter oder Fahrgäste außer dem Bedienungspersonal der Lokomotive zu befördern;

43. „Triebwagen“ ein Eisenbahnfahrzeug, das dafür ausgelegt ist, entweder unmittelbar über seine eigenen Räder oder mittelbar über die Räder anderer Eisenbahnfahrzeuge die Antriebsleistung für den eigenen Vortrieb bereitzustellen und eigens dafür ausgelegt ist, Güter oder Fahrgäste oder beides zu befördern, und keine Lokomotive ist;

44. „Eisenbahnhilfsfahrzeug“ ein Eisenbahnfahrzeug, das weder ein Triebwagen noch eine Lokomotive ist, wobei hierzu unter anderen auch Eisenbahnfahrzeuge gehören, die eigens dafür ausgelegt sind, Wartungsarbeiten, Bauarbeiten oder Hebearbeiten im Zusammenhang mit dem Gleis oder anderer Eisenbahninfrastruktur durchzuführen;

45. „Mobilkran“ einen Auslegerkran mit eigenem Antrieb, der auf der Straße oder im Gelände oder in beiden verfahren werden kann, dessen Standsicherheit durch die Schwerkraft sichergestellt wird und der auf Reifen, Ketten oder anderen Verfahrvorrichtungen betrieben werden kann;

46. „Schneefräse“ eine Maschine mit eigenem Antrieb, die ausschließlich für die Räumung von Schnee von befestigten Wegen ausgelegt ist und zu diesem Zweck eine bestimmte Menge Schnee aufnimmt und über einen Auswerfer beiseite schleudert;

47. „Bereitstellung auf dem Markt“ jede entgeltliche oder unentgeltliche Abgabe eines Motors oder einer/eines nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine oder Geräts zum Vertrieb oder zur Verwendung auf dem Markt der Union im Rahmen einer Geschäftstätigkeit;

48. „Inverkehrbringen“ die erste Bereitstellung eines Motors oder einer/eines nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine oder Geräts auf dem Markt der Union;

49. „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des EU-Typgenehmigungs- oder Autorisierungsverfahrens für Motoren und für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion sowie für die Marktüberwachungsbelange der hergestellten Motoren verantwortlich ist, und zwar unabhängig davon, ob sie an allen Konstruktions- und Fertigungsstufen eines Motors, der Gegenstand des EU-Typgenehmigungsverfahrens ist, beteiligt ist oder nicht;

50. „Bevollmächtigter des Herstellers“ oder „Bevollmächtigter“ eine in der Union ansässige natürliche oder juristische Person, die vom Hersteller ordnungsgemäß schriftlich dazu bevollmächtigt wurde, ihn in den von dieser Verordnung geregelten Angelegenheiten bei der Genehmigungsbehörde oder der Marktüberwachungsbehörde zu vertreten und in seinem Namen zu handeln;

51. „Einführer“ jede natürliche oder juristische Person mit Sitz in der Union, die einen aus einem Drittland stammenden Motor in Verkehr bringt, wobei es unerheblich ist, ob der Motor bereits in einer/einem nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine oder Gerät eingebaut ist;

52. „Händler“ jede natürliche oder juristische Person in der Lieferkette außer dem Hersteller oder Importeur, die einen Motor auf dem Markt bereitstellt;

53. „Wirtschaftsteilnehmer“ den Hersteller, den Bevollmächtigten des Herstellers, den Einführer oder den Händler;

54. „Originalgerätehersteller“ oder „OEM“ jede natürliche oder juristische Person, die nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte herstellt;

55. „Genehmigungsbehörde“ die Behörde eines Mitgliedstaats, die dieser Mitgliedstaat errichtet oder benannt und der Kommission notifiziert hat und die für Folgendes zuständig ist: a) alle Belange der EU-Typgenehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie; b) das Autorisierungsverfahren; c) die Erteilung und gegebenenfalls die Rücknahme oder die Verweigerung der EU-Typgenehmigung und die Ausstellung von EU-Typgenehmigungsbögen; d) die Wahrnehmung der Aufgabe einer Kontaktstelle für die Genehmigungsbehörden anderer Mitgliedstaaten; e) die Benennung der technischen Dienste; und f) die Gewährleistung, dass der Hersteller seine Pflichten in Bezug auf die Übereinstimmung der Produktion erfüllt;

56. „technischer Dienst“ eine Organisation oder Stelle, die von der Genehmigungsbehörde als Prüflabor für die Durchführung von Prüfungen oder als Konformitätsbewertungsstelle für die Durchführung der Anfangsbewertung und anderer Prüfungen und Kontrollen im Auftrag der Genehmigungsbehörde benannt wurde, oder die Genehmigungsbehörde selbst in eigener Wahrnehmung dieser Funktionen;

57. „Marktüberwachung“ die von den nationalen Behörden durchgeführten Tätigkeiten und von ihnen getroffenen Maßnahmen, durch die sichergestellt werden soll, dass auf dem Markt bereitgestellte Motoren den einschlägigen Harmonisierungsvorschriften der Union entsprechen;

58. „Marktüberwachungsbehörde“ eine Behörde eines Mitgliedstaats, die für die Durchführung der Marktüberwachung in dessen Hoheitsgebiet zuständig ist;

59. „nationale Behörde“ eine Genehmigungsbehörde oder jede andere Behörde, die in Bezug auf Motoren zum Einbau in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte oder auf nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, in denen Motoren eingebaut sind, an der Marktüberwachung, der Grenzkontrolle oder dem Inverkehrbringen in einem Mitgliedstaat beteiligt und dafür zuständig ist;

60. „Endnutzer“ jede natürliche oder juristische Person mit Ausnahme des Herstellers, des Originalgeräteherstellers, des Einführers oder des Händlers, die für den Betrieb des in einer/einem nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine oder Gerät eingebauten Motors verantwortlich ist;

61. „Emissionsminderungsstrategie“ ein oder mehrere Konstruktionselemente, das oder die Teil des Gesamtkonzepts von Motoren oder von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen oder Geräten, in die ein Motor eingebaut ist, sind und zur Begrenzung der Emissionen genutzt werden;

62. „Emissionsminderungseinrichtung“ eine Einrichtung, ein System oder ein Konstruktionsteil zur Steuerung oder Verminderung der Emissionen;

63. „Umgehungsstrategie“ eine Strategie der Emissionsregelung, die unter bestimmten, entweder während des normalen Maschinenbetriebs oder außerhalb der Prüfverfahren für die EU-Typgenehmigung auftretenden Motorbetriebsbedingungen oder Umgebungsbedingungen die Wirksamkeit der Emissionsminderungseinrichtung herabsetzt;

64. „elektronische Steuereinheit“ eine elektronische Vorrichtung des Motors, die Teil der Emissionsminderungseinrichtung ist und anhand von Daten der Motorsensoren Motorparameter steuert;

65. „Abgasrückführung“ oder „AGR“ eine technische Vorrichtung, die zur Emissionsminderungseinrichtung gehört und Emissionen dadurch verringert, dass aus dem/den Verbrennungsraum/-räumen austretendes Abgas in den Motor zurückgeführt wird, indem es vor oder während der Verbrennung mit der Einlassluft vermischt wird, wobei hierzu nicht die Beeinflussung der Ventilsteuerzeiten mit der Absicht gehört, die Menge des in den Verbrennungsräumen verbleibenden Abgases zu erhöhen, das vor oder während der Verbrennung mit der Einlassluft vermischt wird;

66. „Abgasnachbehandlungssystem“ einen Katalysator, einen Partikelfilter, ein DeNOx-System, eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination oder jede andere emissionsmindernde Vorrichtung mit Ausnahme der Abgasrückführung und von Turboladern, die zur Emissionsminderungseinrichtung gehört, aber hinter den Auslasskanälen des Motors angeordnet ist;

67. „Manipulation“ die Deaktivierung, Anpassung oder Änderung der Emissionsminderungseinrichtungen, einschließlich Software oder anderer Steuerungselemente solcher Einrichtungen, sodass sich das Emissionsverhalten des Motors beabsichtigt oder unbeabsichtigt verschlechtert;

68. „Prüfzyklus“ eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären bzw. dynamischen Bedingungen durchlaufen muss;

69. „instationärer Prüfzyklus“ einen Prüfzyklus, bei dem die Drehzahl und das Drehmoment des Motors eine endliche Zahl nominell konstanter Werte annehmen; stationäre Prüfungen sind entweder Einzelphasen-Prüfzyklen oder gestufte modale Prüfzyklen;

70. „dynamischer Prüfzyklus“ einen Prüfzyklus, bei dem normierte Drehzahl- und Drehmomentwerte im Sekundentakt wechseln;

71. „Kurbelgehäuse“ die geschlossenen Räume, die im Motor oder außerhalb des Motors vorhanden sind und die mit dem Ölsumpf durch innere oder äußere Leitungen verbunden sind, durch die Gase und Dämpfe entweichen können;

72. „Regenerierung“ einen Vorgang, bei dem sich die Emissionswerte ändern, während die Wirkung des Abgasnachbehandlungssystems bauartbedingt wiederhergestellt wird, wobei zwischen kontinuierlicher und periodischer Regenerierung unterschieden wird;

73. „Dauerhaltbarkeitsperiode“ oder „EDP“ die zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren erforderliche Anzahl von Stunden oder gegebenenfalls Distanz;

74. „Verschlechterungsfaktoren“ die Menge von Faktoren, die die Beziehung zwischen den Emissionen am Beginn und am Ende der Dauerhaltbarkeitsperiode angeben;

75. „virtuelles Prüfverfahren“ Computersimulationen einschließlich Berechnungen, um das Leistungsniveau eines Motors darzustellen, und zwar als Entscheidungshilfe, ohne dass ein physischer Motor verwendet werden muss.

Artikel 4

Motorenklassen

(1) Für die Zwecke dieser Verordnung finden die folgenden Motorenklassen und ihre in Anhang I aufgeführte Unterteilung in Unterklassen Anwendung:

1. „Klasse NRE“:

a) Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, die dazu bestimmt und dafür geeignet sind, sich — auf der Straße oder auf andere Weise — zu bewegen oder bewegt zu werden, sofern sie nicht gemäß Artikel 2 Absatz 2 ausgeschlossen und nicht in einer der anderen unter den Nummern 2 bis 10 dieses Absatzes aufgeführten Klassen inbegriffen sind,

b) Motoren, die eine Bezugsleistung von weniger als 560 kW haben und die anstelle von Stufe-V-Motoren der Klassen IWP, IWA, RLL oder RLR eingesetzt werden;

2. „Klasse NRG“: Motoren mit einer Bezugsleistung über 560 kW, die ausschließlich zum Einsatz in Generatorsätzen bestimmt sind; Motoren für Generatorsätze mit anderen als den aufgeführten Merkmalen werden je nach ihren Merkmalen in die Klasse NRE oder die Klasse NRS einbezogen;

3. „Klasse NRSh“: handgehaltene Fremdzündungsmotoren mit einer Bezugsleistung unter 19 kW, die ausschließlich zum Einsatz in handgehaltenen Maschinen und Geräten bestimmt sind;

4. „Klasse NRS“: Fremdzündungsmotoren mit einer Bezugsleistung unter 56 kW, die nicht in der Klasse NRSh inbegriffen sind;

5. „Klasse IWP“:

a) Motoren, die ausschließlich in Binnenschiffen für deren unmittelbaren oder mittelbaren Antrieb eingesetzt werden oder dazu bestimmt sind und eine Bezugsleistung von 19 kW oder mehr haben;

b) Motoren, die anstelle von Motoren der Klasse IWA eingesetzt werden, sofern sie Artikel 24 Absatz 8 einhalten;

6. „Klasse IWA“: Hilfsmotoren, die ausschließlich in Binnenschiffen eingesetzt werden und eine Bezugsleistung von 19 kW oder mehr haben;

7. „Klasse RLL“: Motoren, die ausschließlich in Lokomotiven für deren Antrieb eingesetzt werden oder dazu bestimmt sind;

8. „Klasse RLR“:

a) Motoren, die ausschließlich in Triebwagen für deren Antrieb eingesetzt werden oder dazu bestimmt sind;

b) Motoren, die anstelle von Stufe-V-Motoren der Klasse RLL verwendet werden;

9. „Klasse SMB“: Fremdzündungsmotoren, die ausschließlich zum Einsatz in Motorschlitten bestimmt sind; Motoren für Motorschlitten, die keine Fremdzündungsmotoren sind, werden in die Klasse NRE einbezogen;

10. „Klasse ATS“: Fremdzündungsmotoren, die ausschließlich zum Einsatz in ATV und SbS bestimmt sind; Motoren für ATV und SbS, die keine Fremdzündungsmotoren sind, werden in die Klasse NRE einbezogen.

(2) Ein Motor mit variabler Drehzahl einer bestimmten Klasse kann anstelle eines Motors mit konstanter Drehzahl der gleichen Klasse verwendet werden.

Motoren mit variabler Drehzahl der Klasse IWP, die für einen Betrieb mit konstanter Drehzahl eingesetzt werden, müssen zusätzlich je nach Sachlage auch im Einklang mit Artikel 24 Absatz 7 oder Artikel 24 Absatz 8 stehen.

(3) Motoren für Eisenbahnhilfsfahrzeuge und Hilfsmotoren für Triebwagen und Lokomotiven werden je nach ihren Merkmalen der Klasse NRE oder der Klasse NRS zugeordnet.

KAPITEL II

ALLGEMEINE PFLICHTEN

Artikel 5

Pflichten der Mitgliedstaaten

(1) Die Mitgliedstaaten errichten oder benennen Genehmigungsbehörden und Marktüberwachungsbehörden gemäß dieser Verordnung.

(2) Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission die Errichtung und Benennung der in Absatz 1 genannten Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörden; dabei sind Name, Postanschrift und elektronische Anschrift sowie die Zuständigkeitsbereiche anzugeben. Die Kommission veröffentlicht die Liste der Genehmigungsbehörden mit den dazugehörigen Angaben auf ihrer Internetseite.

(3) Die Mitgliedstaaten dürfen das Inverkehrbringen nur folgender Motoren, Maschinen und Geräte gestatten:

a) Motoren, für die eine gültige, gemäß dieser Verordnung erteilte EU-Typgenehmigung vorliegt, und zwar unabhängig davon, ob die Motoren bereits in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen oder Geräte eingebaut worden sind, und

b) nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, in denen Motoren gemäß Buchstabe a eingebaut sind.

(4) Die Mitgliedstaaten dürfen das Inverkehrbringen von Motoren, Maschinen und Geräten nicht unter Verweis auf die im Folgenden genannten Gründe untersagen, beschränken oder behindern:

a) bei Motoren nicht unter Verweis auf die von dieser Verordnung erfassten Aspekte des Baus oder der Wirkungsweise, wenn diese Motoren den Anforderungen dieser Verordnung entsprechen;

b) bei nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten nicht unter Verweis auf Aspekte der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus in solchen Maschinen und Geräten eingebauten Motoren, wenn diese Motoren vom Geltungsbereich der Verordnung erfasst werden und ihren Anforderungen entsprechen.

(5) Die Mitgliedstaaten organisieren und führen die Marktüberwachung und die Kontrolle von auf dem Markt befindlichen Motoren gemäß Kapitel III der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 durch.

Artikel 6

Pflichten der Genehmigungsbehörden

(1) Die Genehmigungsbehörden stellen sicher, dass Hersteller, die eine EU-Typgenehmigung beantragen, diese Verordnung einhalten.

(2) Die Genehmigungsbehörden erteilen die EU-Typgenehmigung nur für Motortypen oder Motorenfamilien, die dieser Verordnung entsprechen.

(3) Die Genehmigungsbehörden veröffentlichen durch das IMI ein Verzeichnis aller Motortypen und Motorenfamilien, für die EU-Typgenehmigungen erteilt, erweitert oder entzogen wurden oder für die ein Antrag auf EU-Typgenehmigung abgelehnt worden ist.

Dieses Verzeichnis enthält wenigstens folgende Angaben:

a) Name und Anschrift des Herstellers und Name des Unternehmens, falls abweichend;

b) so jeweils vorhanden, Handelsnamen oder Warenzeichen des Herstellers;

c) Bezeichnung der Motortypen, für die die EU-Typgenehmigung des Motortyps oder gegebenenfalls die EU-Typgenehmigung der Motorenfamilie gilt;

d) Motorenklasse;

e) Nummer der EU-Typgenehmigung einschließlich der Nummer oder Nummern etwaiger Erweiterungen;

f) Tag der Erteilung, Erweiterung, Verweigerung oder Rücknahme der EU-Typgenehmigung; und

g) Inhalt der Abschnitte „Allgemeine Informationen zum Motor“ und „Endergebnis der Emissionsprüfung“ des in Artikel 24 Absatz 12 genannten Prüfberichts.

Artikel 7

Pflichten der Marktüberwachungsbehörden

(1) Die Marktüberwachungsbehörden führen Prüfungen der Unterlagen sowie bei Bedarf physische und Laborprüfungen von Motoren in angemessenem Umfang und anhand einer angemessenen Stichprobengröße durch. Dabei berücksichtigen sie die geltenden Grundsätze der Risikobewertung, alle eingegangenen Beschwerden sowie etwaige sonstige sachdienliche Informationen.

(2) Die Marktüberwachungsbehörden können Wirtschaftsakteure dazu auffordern, diese Unterlagen und Informationen zur Verfügung zu stellen, soweit dies für die Ausführung der Tätigkeit der Behörden als notwendig erachtet wird.

Artikel 8

Allgemeine Pflichten der Hersteller

(1) Die Hersteller stellen sicher, dass ihre Motoren beim Inverkehrbringen gemäß dieser Verordnung hergestellt und genehmigt worden sind.

(2) Hersteller, die einen der EU-Typgenehmigung unterliegenden Motor in einer Weise verändern, dass dieser danach in eine andere Klasse oder Unterklasse eingestuft werden muss, sind dafür verantwortlich, zu gewährleisten, dass der Motor die für diese Klasse oder Unterklasse geltenden Anforderungen erfüllt.

Eine juristische Person, die einen Motor so verändert, dass die für diesen Motor je nach Klasse oder Unterklasse geltenden Emissionsgrenzwerte nicht mehr eingehalten werden, gilt als dafür verantwortlich, die Einhaltung dieser Emissionsgrenzwerte wiederherzustellen.

(3) Der Hersteller ist gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des EU-Typgenehmigungsverfahrens und für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich, unabhängig davon, ob er an allen Stufen der Herstellung des Motors unmittelbar beteiligt ist.

(4) Die Hersteller gewährleisten durch geeignete Verfahren, dass bei Serienfertigung stets Konformität mit dem genehmigten Typ sichergestellt ist und dass die Überwachung der Emissionen von Motoren im Betrieb gemäß Artikel 19 durchgeführt wird.

Veränderungen der Konstruktion oder der Merkmale eines Motortyps sowie Veränderungen der Anforderungen, die ein Motortyp erklärungsgemäß erfüllen muss, werden im Einklang mit Kapitel VI berücksichtigt.

(5) Zusätzlich zu der gesetzlich vorgeschriebenen Kennzeichnung gemäß Artikel 32 gibt der Hersteller entweder auf den von ihm hergestellten und in Verkehr gebrachten Motoren selbst oder, wenn dies nicht möglich ist, in einer den Motoren jeweils beigefügten Unterlage seinen Namen, seinen eingetragenen Handelsnamen oder seine eingetragene Handelsmarke und seine Kontaktanschrift in der Union an.

(6) Auf begründetes Verlangen stellt der Hersteller dem Originalgerätehersteller ein Duplikat der in Artikel 15 Absatz 4 genannten gesetzlich vorgeschriebenen Kennzeichnung zur Verfügung.

(7) Solange sich ein Motor in seiner Verantwortung befindet, gewährleistet der Hersteller, dass die Lagerungs- oder Transportbedingungen die Übereinstimmung des Motors mit diesem Kapitel und Kapitel III nicht beeinträchtigen.

(8) Der Hersteller hält den in Artikel 23 Absatz 1 genannten EU-Typgenehmigungsbogen samt Anlage und gegebenenfalls eine Kopie der in Artikel 31 genannten Übereinstimmungserklärung nach dem Inverkehrbringen des Motors zehn Jahre lang für die Genehmigungsbehörden zur Einsichtnahme bereit.

(9) Der Hersteller stellt den nationalen Behörden auf begründetes Verlangen über die Genehmigungsbehörde eine Kopie des EU-Typgenehmigungsbogens für einen Motor zur Verfügung. Diese Kopie muss in einer Sprache abgefasst sein, die von der anfragenden nationalen Behörde leicht verstanden werden kann.

(10) Ein außerhalb der Union ansässiger Hersteller benennt für die EU-Typgenehmigung von Motoren einen einzigen in der Union ansässigen Bevollmächtigten, der ihn bei der Genehmigungsbehörde vertritt.

(11) Für die Zwecke der Marktüberwachung benennt ein außerhalb der Union ansässiger Hersteller einen einzigen in der Union ansässigen Bevollmächtigten, wobei es sich um den in Absatz 10 genannten Bevollmächtigten handeln kann.

Artikel 9

Pflichten der Hersteller bezüglich Motoren, die nicht den Anforderungen entsprechen

(1) Ein Hersteller, der der Ansicht ist oder Grund zu der Annahme hat, dass sich sein in Verkehr gebrachter Motor nicht in Übereinstimmung mit dieser Verordnung befindet, führt unverzüglich eine Untersuchung der Art der mutmaßlichen Nichtübereinstimmung und des wahrscheinlichen Ausmaßes ihres Auftretens durch.

In Abhängigkeit vom Ergebnis der Untersuchung führt der Hersteller Korrekturmaßnahmen durch, um sicherzustellen, dass sich in der Produktion befindliche Motoren alsbald in Übereinstimmung mit dem genehmigten Motortyp oder der genehmigten Motorenfamilie gebracht werden.

Der Hersteller informiert unverzüglich die Genehmigungsbehörde, die die EU-Typgenehmigung erteilt hat, über die Untersuchung und macht dabei ausführliche Angaben, insbesondere über die Nichtübereinstimmung und jegliche ergriffene Korrekturmaßnahme.

(2) Ungeachtet des Absatzes 1 ist ein Hersteller nicht verpflichtet, Korrekturmaßnahmen bei Motoren durchzuführen, die sich deshalb nicht in Übereinstimmung mit dieser Verordnung befinden, weil an ihnen nach dem Inverkehrbringen Änderungen vorgenommen wurden, die der Hersteller nicht genehmigt hat.

Artikel 10

Pflichten der Bevollmächtigten der Hersteller für die Marktüberwachung

Die Bevollmächtigten der Hersteller für die Marktüberwachung nehmen mindestens die folgenden Aufgaben wahr, die in der entsprechenden schriftlichen Vollmacht festgelegt sind, die sie vom Hersteller erhalten haben:

a) Gewährleistung, dass der in Artikel 23 Absatz 1 genannte EU-Typgenehmigungsbogen samt seiner Anlagen und gegebenenfalls eine Kopie der in Artikel 31 genannten Übereinstimmungserklärung zehn Jahre lang nach dem Inverkehrbringen eines Motors den Genehmigungsbehörden bereitgestellt werden können;

b) Aushändigung aller erforderlichen Informationen und Unterlagen zum Nachweis der Übereinstimmung der Produktion eines Motors an die Genehmigungsbehörde auf deren begründetes Verlangen;

c) Zusammenarbeit mit den Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörden auf deren Verlangen bei allen im Rahmen der Vollmacht getroffenen Maßnahmen.

Artikel 11

Allgemeine Pflichten der Einführer

(1) Einführer bringen nur vorschriftsmäßige Motoren in Verkehr, für die eine EU-Typgenehmigung erteilt worden ist.

(2) Bevor Einführer einen Motor mit EU-Typgenehmigung in Verkehr bringen, stellen sie sicher, dass

a) der in Artikel 23 Absatz 1 genannte EU-Typgenehmigungsbogen samt seiner Anlagen zur Verfügung steht,

b) der Motor die in Artikel 32 genannte gesetzlich vorgeschriebene Kennzeichnung aufweist,

c) der Motor Artikel 8 Absatz 5 entspricht.

(3) Einführer halten nach dem Inverkehrbringen des Motors zehn Jahre lang gegebenenfalls eine Kopie der in Artikel 31 genannten Übereinstimmungserklärung für die Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörden bereit und gewährleisten, dass sie ihnen den in Artikel 23 Absatz 1 genannten EU-Typgenehmigungsbogen samt seiner Anlagen auf Verlangen vorlegen können.

(4) Die Einführer geben auf dem Motor selbst oder, wenn das nicht möglich ist, in den dem Motor beigefügten Unterlagen ihren Namen, ihren eingetragenen Handelsnamen oder ihre eingetragene Handelsmarke und ihre Kontaktanschrift an.

(5) Die Einführer stellen sicher, dass dem Motor die in Artikel 43 genannten Informationen und Anweisungen beiliegen.

(6) Solange sich ein Motor in ihrer Verantwortung befindet, gewährleisten die Einführer, dass die Lagerungs- oder Transportbedingungen die Übereinstimmung des Motors mit diesem Kapitel oder mit Kapitel III nicht beeinträchtigen.

(7) Die Einführer stellen einer anfragenden nationalen Behörde auf begründetes Verlangen alle Informationen und Unterlagen zur Verfügung, die für den Nachweis der Übereinstimmung eines Motors erforderlich sind. Diese Informationen und Unterlagen müssen in einer Sprache abgefasst sein, die von der anfragenden nationalen Behörde leicht verstanden werden kann.

Artikel 12

Pflichten der Einführer bezüglich Motoren, die nicht den Anforderungen entsprechen

(1) Ein Einführer, der der Ansicht ist oder Grund zu der Annahme hat, dass ein Motor sich nicht in Übereinstimmung mit dieser Verordnung befindet und insbesondere nicht seiner EU-Typgenehmigung entspricht, darf diesen Motor nicht in Verkehr bringen, bevor er in Übereinstimmung gebracht worden ist.

Der Einführer unterrichtet ohne unangemessene Verzögerung den Hersteller, die Marktüberwachungsbehörden sowie die Genehmigungsbehörde, die die EU-Typgenehmigung erteilt hat, darüber.

(2) Ein Einführer, der der Ansicht ist oder Grund zu der Annahme hat, dass sich ein von ihm in Verkehr gebrachter Motor nicht in Übereinstimmung mit dieser Verordnung befindet, führt unverzüglich eine Untersuchung der Art der mutmaßlichen Nichtübereinstimmung und des wahrscheinlichen Ausmaßes ihres Auftretens durch.

In Abhängigkeit vom Ergebnis der Untersuchung führt der Einführer Korrekturmaßnahmen durch und informiert den Hersteller darüber, um sicherzustellen, dass sich in der Produktion befindliche Motoren alsbald in Übereinstimmung mit dem genehmigten Motortyp oder der genehmigten Motorenfamilie gebracht werden.

Artikel 13

Allgemeine Pflichten der Händler

(1) Die Händler beachten bezüglich der Anforderungen dieser Richtlinie die gebührende Sorgfalt, wenn sie einen Motor auf dem Markt bereitstellen.

(2) Bevor Händler einen Motor auf dem Markt bereitstellen, überprüfen sie, ob

a) der Hersteller Artikel 8 Absatz 5 eingehalten hat,

b) der Einführer gegebenenfalls Artikel 11 Absätze 2 und 4 eingehalten hat,

c) der Motor die in Artikel 32 genannte gesetzlich vorgeschriebene Kennzeichnung aufweist,

d) die in Artikel 43 genannten Informationen und Anweisungen in einer Sprache verfügbar sind, die von dem Originalgerätehersteller leicht verstanden werden kann.

(3) Solange sich ein Motor in ihrer Verantwortung befindet, gewährleisten die Händler, dass die Lagerungs- oder Transportbedingungen die Übereinstimmung des Motors mit diesem Kapitel oder mit Kapitel III nicht beeinträchtigen.

(4) Die Händler stellen auf ein begründetes Verlangen sicher, dass der Hersteller der anfragenden nationalen Behörde die in Artikel 8 Absatz 8 genannten Unterlagen zur Verfügung stellt oder dass der Einführer der anfragenden nationalen Behörde die in Artikel 11 Absatz 3 genannten Unterlagen zur Verfügung stellt.

Artikel 14

Pflichten der Einführer bezüglich Motoren, die nicht den Anforderungen entsprechen

(1) Ist ein Händler der Ansicht oder hat er Grund zu der Annahme, dass ein Motor sich nicht in Übereinstimmung mit dieser Verordnung befindet, darf er diesen Motor nicht auf dem Markt bereitstellen, bevor er in Übereinstimmung gebracht worden ist.

(2) Der Händler, der der Ansicht ist oder Grund zu der Annahme hat, dass ein Motor, den er auf dem Markt bereitgestellt hat, sich nicht in Übereinstimmung mit dieser Verordnung befindet, unterrichtet hiervon den Hersteller oder den Bevollmächtigten des Herstellers, um sicherzustellen, dass die Korrekturmaßnahmen gemäß Artikel 9 oder Artikel 12 getroffen werden, die erforderlich sind, um die in der Produktion befindlichen Motoren mit dem genehmigten Motortyp oder der genehmigten Motorenfamilie in Übereinstimmung zu bringen.

Artikel 15

Pflichten der Originalgerätehersteller bezüglich des Einbaus von Motoren

(1) Die Originalgerätehersteller bauen Motoren mit EU-Typgenehmigung in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte nach den vom Hersteller gemäß Artikel 43 Absatz 2 bereitgestellten Anweisungen und in einer Weise ein, die sich nicht nachteilig auf das Emissionsverhalten des Motors in Bezug auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel auswirkt.

(2) Wenn ein Originalgerätehersteller sich nicht an die in Absatz 1 genannten Anweisungen hält oder einen Motor beim Einbau in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte in einer Weise verändert, die sich nachteilig auf das Emissionsverhalten des Motors in Bezug auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel auswirkt, gilt dieser Originalgerätehersteller als Hersteller für die Zwecke dieser Verordnung und unterliegt insbesondere den Pflichten gemäß den Artikeln 8 und 9.

(3) Originalgerätehersteller bauen Motoren mit EU-Typgenehmigung nur gemäß den in Artikel 4 vorgesehenen Arten des ausschließlichen Einsatzzwecks in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte ein.

(4) Wenn die in Artikel 32 genannte gesetzlich vorgeschriebene Kennzeichnung nicht ohne Entfernung von Teilen sichtbar ist, bringt der Originalgerätehersteller ein vom Hersteller bereitgestelltes Duplikat der Kennzeichnung gemäß Artikel 32 und dem einschlägigen Durchführungsrechtsakt sichtbar an der/dem nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine/Gerät an.

(5) Beim Inverkehrbringen gemäß Artikel 58 Absatz 5 von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten, in die ein Übergangsmotor eingebaut ist, gibt der Originalgerätehersteller deren Produktionsdatum als Teil der Kennzeichnung an den Maschinen und Geräten an.

(6) Liefert ein Hersteller einem Originalgerätehersteller einen Motor gemäß Artikel 34 Absatz 3 gesondert von seinem Abgasnachbehandlungssystem, so stellt der Originalgerätehersteller dem Hersteller gegebenenfalls Informationen zur Montage des Motors und seines Abgasnachbehandlungssystems zur Verfügung.

Artikel 16

Geltung der Pflichten des Herstellers für Einführer und Händler

Ein Einführer oder Händler, der einen Motor unter seinem eigenen Namen oder seiner eigenen Marke auf dem Markt bereitstellt oder so verändert, dass ihre Übereinstimmung mit den geltenden Anforderungen beeinträchtigt werden kann, gilt als Hersteller für die Zwecke dieser Verordnung und unterliegt insbesondere den Pflichten gemäß den Artikeln 8 und 9.

Artikel 17

Verpflichtung der Wirtschaftsteilnehmer und Originalgerätehersteller zur Notifizierung

Die Wirtschaftsteilnehmer und Originalgerätehersteller notifizieren den Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörden auf Verlangen für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem Tag des Inverkehrbringens

a) jeden Wirtschaftsteilnehmer, von dem sie einen Motor bezogen haben;

b) jeden Wirtschaftsteilnehmer oder, soweit feststellbar, jeden Originalgerätehersteller, an den sie einen Motor abgegeben haben.

KAPITEL III

MATERIELLE ANFORDERUNGEN

Artikel 18

Anforderungen in Bezug auf Abgasemissionen für die EU-Typgenehmigung

(1) Die Hersteller stellen sicher, dass Motortypen und Motorenfamilien so gestaltet, konstruiert und zusammengebaut werden, dass sie die in Kapitel II und in diesem Kapitel festgelegten Anforderungen erfüllen.

(2) Ab dem in Anhang III angegebenen Datum des Inverkehrbringens von Motoren dürfen Motortypen und Motorenfamilien die als Stufe V bezeichneten und in Anhang II aufgeführten Abgasemissionsgrenzwerte nicht überschreiten.

Deckt eine Motorenfamilie entsprechend den im einschlägigen Durchführungsrechtsakt festgelegten Parametern zur Definition der Motorenfamilien mehr als einen Leistungsbereich ab, müssen der Stammmotor (für die Zwecke der EU-Typgenehmigung) und alle Motortypen innerhalb derselben Familie (für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion) hinsichtlich der jeweiligen Leistungsbereiche:

a) die strengsten Emissionsgrenzwerte erfüllen;

b) unter Verwendung der Prüfzyklen geprüft werden, die den strengsten Emissionsgrenzwerten entsprechen;

c) den frühesten der in Anhang III angegebenen Zeitpunkte für die EU-Typgenehmigung und das Inverkehrbringen unterliegen.

(3) Die Abgasemissionen von Motortypen und Motorenfamilien werden anhand der in Artikel 24 vorgeschriebenen Prüfzyklen und gemäß Artikel 25 gemessen.

(4) Motortypen und Motorenfamilien sind so zu gestalten und mit Emissionsminderungsstrategien zu versehen, dass Manipulationen so weit wie möglich verhindert werden. Die Verwendung von Umgehungsstrategien ist untersagt.

(5) Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, in denen die Einzelheiten für die zur Definition der Motortypen und Motorenfamilien verwendeten Parameter einschließlich ihrer Betriebsarten und die technischen Einzelheiten zur Verhinderung von Manipulationen gemäß Absatz 4 dieses Artikels festgelegt sind. Diese Durchführungsrechtsakte werden bis zum 31. Dezember 2016 nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 56 Absatz 2 erlassen.

Artikel 19

Überwachung der Emissionen von Motoren im Betrieb

(1) Die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen von Motoren, die Motortypen oder Motorenfamilien der Emissionsstufe V angehören, für die eine Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung vorliegt, werden überwacht, indem Motoren, die in nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte eingebaut sind, im Betrieb mit ihren betriebsüblichen Lastzyklen geprüft werden. Derartige Prüfungen sind unter der Verantwortung des Herstellers und in Übereinstimmung mit den Anforderungen der Genehmigungsbehörde an ordnungsgemäß gewarteten Motoren durchzuführen und müssen den Vorschriften für die Auswahl der Motoren, die Prüfverfahren und die Ergebnisberichterstattung für die einzelnen Motorenklassen entsprechen.

Die Kommission führt Pilotprogramme durch, um geeignete Prüfverfahren für diejenigen Motorenklassen und -unterklassen zu entwickeln, für die solche Prüfverfahren nicht verfügbar sind.

Die Kommission führt Überwachungsprogramme für jede Motorenklasse durch, um festzustellen, inwieweit die im Prüfzyklus gemessenen Emissionen den im tatsächlichen Betrieb gemessenen Emissionen entsprechen. Diese Programme und ihre Ergebnisse werden jährlich den Mitgliedstaaten vorgelegt und anschließend in einer Mitteilung veröffentlicht.

(2) Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 55 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung mit genauen Bedingungen für die die in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannte Auswahl von Motoren, die Prüfverfahren und die Ergebnisberichterstattung zu erlassen. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum 31. Dezember 2016 erlassen.

KAPITEL IV

EU-TYPGENEHMIGUNGSVERFAHREN

Artikel 20

Antrag auf Erteilung der EU-Typgenehmigung

(1) Die Hersteller reichen einen gesonderten Antrag auf Erteilung einer EU-Typgenehmigung für jeden Motortyp oder eine Motorenfamilie bei der Genehmigungsbehörde eines Mitgliedstaats ein, und zusammen mit jedem Antrag ist die in Artikel 21 genannte Beschreibungsmappe einzureichen. Für ein und denselben Motortyp oder gegebenenfalls ein und dieselbe Motorenfamilie ist nur ein einziger Antrag bei nur einer einzigen Genehmigungsbehörde einzureichen.

(2) Die Hersteller stellen dem für die Durchführung der EU-Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst einen Motor zur Verfügung, der den in der Beschreibungsmappe gemäß Artikel 21 aufgeführten Merkmalen des Motortyps oder — im Falle einer Motorenfamilie — des Stammmotors entspricht.

(3) Stellt die Genehmigungsbehörde im Fall eines Antrags auf EU-Typgenehmigung für eine Motorenfamilie fest, dass der eingereichte Antrag hinsichtlich des ausgewählten Stammmotors im Sinne von Absatz 2 dieses Artikels für die Motorenfamilie, die in der in Artikel 21 genannten Beschreibungsmappe beschrieben wird, nicht vollständig repräsentativ ist, so stellen die Hersteller einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen, von der Genehmigungsbehörde für die Motorenfamilie als repräsentativ angesehenen Stammmotor bereit.

(4) Innerhalb eines Monats nach Produktionsbeginn des genehmigten Motortyps oder der Motorenfamilie legen die Hersteller der Genehmigungsbehörde den ursprünglichen Plan für die Überwachung von Motoren im Betrieb vor, die eine EU-Typgenehmigung für diesen Motortyp oder gegebenenfalls für diese Motorenfamilie erteilt hat.

Artikel 21

Beschreibungsmappe

(1) Der Antragsteller legt der Genehmigungsbehörde eine Beschreibungsmappe vor, die Folgendes enthält:

a) einen Beschreibungsbogen, einschließlich einer Liste der Bezugskraftstoffe und auf Anfrage des Motorenherstellers jedwede weitere spezifizierte Kraftstoffe, Kraftstoffmischungen oder Kraftstoffemulsionen gemäß Artikel 25 Absatz 2, die gemäß dem in Artikel 25 Absatz 4 genannten delegierten Rechtsakt beschrieben werden (im Folgenden „Beschreibungsbogen“);

b) alle sachdienlichen Daten, Zeichnungen, Fotografien und sonstigen Angaben zu dem Motortyp oder gegebenenfalls zum Stammmotor;

c) alle zusätzlichen Informationen, die von der Genehmigungsbehörde im Rahmen des Antragverfahrens für eine EU-Typgenehmigung angefordert werden.

(2) Die Beschreibungsmappe kann in Papierform oder in einem vom technischen Dienst und von der Genehmigungsbehörde akzeptierten elektronischen Format vorgelegt werden.

(3) Die Kommission kann Durchführungsrechtsakte erlassen, mit denen sie Muster für den Beschreibungsbogen und die Beschreibungsmappe festlegt. Diese Durchführungsrechtsakte werden bis zum 31. Dezember 2016 nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 56 Absatz 2 erlassen.

KAPITEL V

DURCHFÜHRUNG DER EU-TYPGENEHMIGUNGSVERFAHREN

Artikel 22

Allgemeine Bestimmungen

(1) Die Genehmigungsbehörde, bei der der Antrag eingeht, erteilt eine EU-Typgenehmigung für alle Motortypen oder Motorenfamilien, die jedem der folgenden Punkte entsprechen:

a) den einzelnen Angaben in der Beschreibungsmappe;

b) den Anforderungen dieser Verordnung, insbesondere den in Artikel 26 genannten Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produktion.

(2) Erfüllt ein Motor die in dieser Verordnung angegebenen Forderungen, so dürfen die Genehmigungsbehörden hinsichtlich der Abgasemissionen von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten, in denen ein solcher Motor eingebaut ist, keine anderen Anforderungen für die EU-Typgenehmigung stellen.

(3) Nach den in Anhang III für die einzelnen Motorenunterklassen angegebenen Zeitpunkten für die EU-Typgenehmigung von Motoren dürfen die Genehmigungsbehörden keine EU-Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie erteilen, der bzw. die die in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen nicht erfüllt.

(4) Die EU-Typgenehmigungsbogen werden gemäß einem harmonisierten System nummeriert, das von der Kommission festgelegt wird.

(5) Über das IMI bewerkstelligt die Genehmigungsbehörde Folgendes:

a) Sie stellt den Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten eine Aufstellung der Typgenehmigungen, die sie erteilt oder gegebenenfalls erweitert hat, innerhalb eines Monats nach der Ausstellung des entsprechenden EU-Typgenehmigungsbogens zur Verfügung;

b) sie stellt umgehend den Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten eine Aufstellung der EU-Typgenehmigungen, die sie verweigert oder entzogen hat, zusammen mit den Gründen für ihre Entscheidung zur Verfügung;

c) sie übermittelt innerhalb eines Monats nach dem Eingang einer Anfrage einer Genehmigungsbehörde eines anderen Mitgliedstaats dieser Genehmigungsbehörde eine Kopie des EU-Typgenehmigungsbogens für den Motor oder die Motorenfamilie, falls vorhanden, zusammen mit den in Absatz 6 genannten Beschreibungsunterlagen für jeden Motortyp oder jede Motorenfamilie, dessen bzw. deren EU-Typgenehmigung sie erteilt, verweigert oder entzogen hat.

(6) Die Genehmigungsbehörde stellt Beschreibungsunterlagen zusammen, die aus der Beschreibungsmappe sowie dem Prüfbericht und allen weiteren vom technischen Dienst oder der Genehmigungsbehörde im Zuge der Wahrnehmung seiner/ihrer Aufgaben der Beschreibungsmappe hinzugefügten Unterlagen bestehen („Beschreibungsunterlagen“).

Die Beschreibungsunterlagen enthält ein Inhaltsverzeichnis, das den Inhalt der Beschreibungsunterlagen mit geeigneter Seitennummerierung oder mit einer anderen Kennzeichnung angibt, die das Auffinden aller Seiten und das Erkennen des Formats aller Unterlagen zweifelsfrei ermöglicht; dieses Dokument ist so zu gestalten, dass die aufeinanderfolgenden Schritte des EU-Typgenehmigungsverfahrens, insbesondere das Datum von Revisionen und Aktualisierungen, festgehalten werden.

Die Genehmigungsbehörde stellt sicher, dass die Informationen aus den Beschreibungsunterlagen nach dem Ende der Gültigkeit der betreffenden EU-Typgenehmigung mindestens 25 Jahre lang bereitstehen.

(7) Der Kommission kann Durchführungsrechtsakte erlassen, in denen Folgendes festgelegt wird:

a) die Methode zur Festlegung des in Absatz 4 genannten harmonisierten Nummerierungssystems;

b) die Muster und die Datenstruktur für den in Absatz 5 genannten Datenaustausch.

Diese Durchführungsrechtsakte werden bis zum 31. Dezember 2016 nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 56 Absatz 2 erlassen.

Artikel 23

Besondere Bestimmungen für den EU-Typgenehmigungsbogen

(1) Der EU-Typgenehmigungsbogen enthält die folgenden Anlagen:

a) die Beschreibungsunterlagen;

b) gegebenenfalls Name und Unterschriftsprobe der zur Unterzeichnung der Übereinstimmungserklärung berechtigten Person(en) gemäß Artikel 31 sowie Angaben zu ihrer Stellung im Unternehmen.

(2) Die Kommission legt ein Muster des EU-Typgenehmigungsbogens fest.

(3) Für jeden genehmigten Motortyp oder jede genehmigte Motorenfamilie

a) füllt die Genehmigungsbehörde alle zutreffenden Abschnitte des EU-Typgenehmigungsbogens aus und fügt den Prüfbericht bei;

b) erstellt die Genehmigungsbehörde das Inhaltsverzeichnis zu den Beschreibungsunterlagen;

c) stellt die Genehmigungsbehörde dem Antragsteller den ausgefüllten Typgenehmigungsbogen und seine Anlagen unverzüglich aus.

(4) Wurde eine EU-Typgenehmigung gemäß Artikel 35 Beschränkungen hinsichtlich ihrer Gültigkeit unterworfen oder wurde ein Motortyp oder eine Motorenfamilie von gewissen Anforderungen dieser Verordnung ausgenommen, so sind diese Beschränkungen oder Ausnahmen im EU-Typgenehmigungsbogen anzugeben.

(5) Die Kommission kann Durchführungsrechtsakte erlassen, mit denen das in Absatz 2 des vorliegenden Artikels genannte Muster für den EU-Typgenehmigungsbogen festgelegt wird. Diese Durchführungsrechtsakte werden bis zum 31. Dezember 2016 nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 56 Absatz 2 erlassen.

Artikel 24

Für die EU-Typgenehmigung erforderliche Prüfungen

(1) Die Einhaltung der technischen Vorschriften dieser Verordnung wird durch geeignete Prüfungen nachgewiesen, die von den benannten technischen Diensten durchgeführt werden. In Artikel 25 sind die Mess- und Prüfverfahren und die Ausrüstungen und Werkzeuge für die Durchführung dieser Prüfungen festgelegt.

(2) Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde Motoren in der Anzahl zur Verfügung, die in den einschlägigen delegierten Rechtsakten für die Durchführung der vorgeschriebenen Prüfungen vorgegeben ist.

(3) Die erforderlichen Prüfungen werden an Motoren durchgeführt, die für den Motortyp oder gegebenenfalls für den Stammmotor der Motorenfamilie, für den oder die eine Genehmigung erteilt werden soll, repräsentativ sind.

Unbeschadet des ersten Unterabsatzes kann der Hersteller jedoch mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde einen Motor wählen, der zwar nicht für den Motortyp oder gegebenenfalls für den Stammmotor der Motorenfamilie, für den oder die eine Genehmigung erteilt werden soll, repräsentativ ist, aber im Hinblick auf das geforderte Leistungsniveau eine Reihe der ungünstigsten Eigenschaften aufweist. Als Entscheidungshilfe im Auswahlprozess können virtuelle Prüfverfahren verwendet werden.

(4) Die für die Durchführung der EU-Typgenehmigungsprüfungen anzuwendenden Prüfzyklen sind in Anhang IV festgelegt. Die auf die einzelnen in der EU-Typgenehmigung erfassten Motortypen anzuwendenden Prüfzyklen sind in dem Beschreibungsbogen anzugeben.

(5) Ein für den Motortyp oder gegebenenfalls für den Stammmotor der Motorenfamilie repräsentativer Motor oder ein gemäß Absatz 3 Unterabsatz 2 gewählter Motor wird auf einem Leistungsprüfstand mit dem anzuwendenden stationären Prüfzyklus für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte geprüft, der in Anhang IV in den Tabellen IV-1 bis IV-10 angegeben ist. Der Hersteller kann wählen, ob diese Prüfung als Einzelphasen-Prüfung oder als Prüfung mit gestuften modalen Phasen durchgeführt werden soll. Außer in den in den Absätzen 7 und 8 genannten Fällen braucht ein Motor mit variabler Drehzahl einer bestimmten Klasse, der für einen Betrieb derselben Klasse mit konstanter Drehzahl verwendet wird, nicht mit dem jeweiligen stationären Prüfzyklus mit konstanter Drehzahl geprüft zu werden.

(6) Verfügt ein Motor mit konstanter Drehzahl über einen Regler, mit dem sich eine andere Drehzahl einstellen lässt, so müssen die Anforderungen des Absatzes 5 bei jeder anwendbaren konstanten Drehzahl erfüllt werden, und in den Beschreibungsbogen sind für die einzelnen Motortypen die anwendbaren Drehzahlen anzugeben.

(7) Für einen Motor der Klasse IWP, der für den Betrieb sowohl mit variabler als auch mit konstanter Drehzahl bestimmt ist, müssen die Anforderungen des Absatzes 5 für jeden anwendbaren stationären Prüfzyklus gesondert erfüllt werden, und im Beschreibungsbogen ist jeder stationäre Prüfzyklus anzugeben, für den diese Anforderung erfüllt wurde.

(8) Für einen Motor der Klasse IWP, der gemäß Artikel 4 Absatz 2 zum Einsatz anstelle eines Motors der Klasse IWA bestimmt ist, müssen die Anforderungen des Absatzes 5 des vorliegenden Artikels für jeden einzelnen anwendbaren stationären Prüfzyklus gemäß Anhang IV Tabellen IV-5 sowie IV-6 erfüllt werden, und im Beschreibungsbogen ist jeder stationäre Prüfzyklus anzugeben, für den diese Anforderung erfüllt wurde.

(9) Mit Ausnahme der gemäß Artikel 34 Absätze 5 und 6 typgeprüften Motoren müssen Motoren mit variabler Drehzahl der Klasse NRE mit einer Nutzleistung von mindestens 19 kW bis höchstens 560 kW die Anforderungen des Absatzes 5 dieses Artikels erfüllen und werden darüber hinaus auf einem Leistungsprüfstand mit dem instationären Prüfzyklus nach Anhang IV Tabelle IV-11 geprüft.

(10) Motoren der Unterklassen NRS-v-2b und NRS-v-3 mit einer Höchstdrehzahl von höchstens 3 400 min-1 müssen die Anforderungen des Absatzes 5 erfüllen und werden darüber hinaus auf einem Leistungsprüfstand mit dem instationären Prüfzyklus nach Anhang IV Tabelle IV-12 geprüft.

(11) Um die einheitliche Anwendung der in diesem Artikel festgelegten Pflichten zu gewährleisten, wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 55 delegierte Rechtsakte zur Festlegung der in diesem Artikel genannten technischen Anforderungen und Merkmale der stationären und der instationären Prüfzyklen, einschließlich der entsprechenden Methode zur Bestimmung der Werte für Motorlast und -drehzahl, zu erlassen. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum 31. Dezember 2016 erlassen.

(12) Der Kommission kann im Wege von Durchführungsrechtsakten das einheitliche Format der Prüfberichte festlegen, die für die EU-Typgenehmigung erforderlich sind. Diese Durchführungsrechtsakte werden bis zum 31. Dezember 2016 nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 56 Absatz 2 erlassen.

Artikel 25

Durchführung von Messungen und Prüfungen für die EU-Typgenehmigung

(1) Zur Berechnung der endgültigen Ergebnisse der Abgasemissionsprüfungen für Motoren, für die diese Verordnung gilt, wird Folgendes auf die Ergebnisse der Laborprüfungen angewendet:

a) die Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, falls gemäß Absatz 3 erforderlich und nicht bereits in der Labormessung enthalten;

b) jeglicher erforderliche Anpassungsfaktor, falls gemäß Absatz 3 erforderlich und wenn zu dem Motor ein regenerierendes Abgasnachbehandlungssystem gehört;

c) für alle Motoren Verschlechterungsfaktoren, die für die in Anhang V bestimmten Emissions-Dauerhaltbarkeitsperioden angemessen sind.

(2) Die Prüfung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie zur Bestimmung, ob die in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden, erfolgt, je nach deren jeweiliger Eignung, unter Nutzung der folgenden Bezugskraftstoffe oder Mischungen dieser Kraftstoffe:

a) Diesel;

b) Benzin;

c) Benzin-Öl-Gemisch für Zweitaktmotoren mit Fremdzündung;

d) Erdgas/Biomethan;

e) Flüssiggas (LPG);

f) Ethanol.

Der Motortyp oder die Motorenfamilie muss darüber hinaus die in dieser Verordnung für jedwede weitere spezifizierte Kraftstoffe, Kraftstoffmischungen oder Kraftstoffemulsionen festgelegten Abgasemissionsgrenzwerte einhalten, die von einem Motorenhersteller in einen Antrag auf EU-Typgenehmigung aufgenommen werden.

(3) Bei der Durchführung von Messungen und Prüfungen sind die technischen Anforderungen in Bezug auf folgende Gesichtspunkte einzuhalten:

a) Geräte und Verfahren zur Durchführung der Prüfungen;

b) Geräte und Verfahren zur Messung und Stichprobenahme von Emissionen;

c) Methoden zur Datenauswertung und zu Berechnungen;

d) Methode zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren;

e) für Motoren der Klassen NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB und ATS, die die in Anhang II festgelegten Emissionsgrenzwerte der Stufe V einhalten: i) die Methoden zur Berücksichtigung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse; ii) die Methoden zur Bestimmung und Berücksichtigung der kontinuierlichen oder periodischen Regenerierung von Abgasnachbehandlungssystemen;

f) für elektronisch gesteuerte Motoren der Klassen NRE, NRG, IWP, IWA, RLL und RLR, die die in Anhang II festgelegten Emissionsgrenzwerte der Stufe V einhalten und die sowohl die Menge als auch den Zeitpunkt der Einspritzung des Kraftstoffs elektronisch steuern oder die die emissionsmindernde Vorrichtung, die zur Verringerung von NOx dient, mit einer elektronischen Steuerung einschalten, ausschalten oder modulieren: i) Emissionsminderungsstrategien, einschließlich der für die Demonstration dieser Strategien erforderlichen Unterlagen; ii) Maßnahmen zur Verringerung von NOx, einschließlich der Methode zur Darstellung dieser Kontrollmaßnahmen; iii) den zum jeweiligen stationären Prüfzyklus für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte gehörenden Bereich, innerhalb dessen die Menge, um die die Emissionen die in Anhang II festgelegten Emissionsgrenzwerte übersteigen dürfen, geregelt wird; iv) die Auswahl zusätzlicher Messpunkte aus dem Regelbereich während der Emissionsprüfung auf dem Prüfstand durch den technischen Dienst.

(4) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 55 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung zu erlassen, um Folgendes festzulegen:

a) die Methode zur Anpassung der Ergebnisse der Emissionsprüfungen im Labor zur Einbeziehung der in Absatz 1 Buchstabe c genannten Verschlechterungsfaktoren;

b) die technischen Merkmale der in Absatz 2 genannten Bezugskraftstoffe und gegebenenfalls die Anforderungen an die Beschreibung jedweder weiterer in der Beschreibungsmappe beschriebener spezifizierter Kraftstoffe, Kraftstoffmischungen oder Kraftstoffemulsionen;

c) die einzelnen technischen Anforderungen und Merkmale für die Durchführung der in Absatz 3 genannten Messungen und Prüfungen;

d) die Methode zur Messung der PN unter Berücksichtigung der Spezifikationen in der Änderungsserie 06 der UNECE-Regelung Nr. 49;

e) die einzelnen technischen Anforderungen für die Prüfung der in Anhang II aufgeführten Zweistoffmotoren oder mit Gas betriebenen Einstoffmotoren.

Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum 31. Dezember 2016 erlassen.

Artikel 26

Übereinstimmung der Produktion

(1) Eine Genehmigungsbehörde, die eine EU-Typgenehmigung erteilt hat, ergreift die bezüglich dieser EU-Typgenehmigung notwendigen Maßnahmen, um — erforderlichenfalls in Zusammenarbeit mit den Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten — zu überprüfen, ob geeignete Vorkehrungen getroffen wurden, um sicherzustellen, dass die hergestellten Motoren mit dem genehmigten Typ hinsichtlich der Anforderungen dieser Verordnung übereinstimmen.

(2) Eine Genehmigungsbehörde, die eine EU-Typgenehmigung erteilt hat, ergreift die bezüglich dieser EU-Typgenehmigung notwendigen Maßnahmen, um zu überprüfen, ob die durch den Hersteller ausgestellten Übereinstimmungserklärungen dem Artikel 31 entsprechen.

(3) Eine Genehmigungsbehörde, die eine EU-Typgenehmigung erteilt hat, ergreift bezüglich dieser EU-Typgenehmigung die notwendigen Maßnahmen, um — erforderlichenfalls in Zusammenarbeit mit den Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten — zu überprüfen, ob die in Absatz 1 genannten Vorkehrungen weiterhin angemessen sind, damit die hergestellten Motoren weiterhin mit dem genehmigten Typ übereinstimmen und die Übereinstimmungserklärungen dem Artikel 31 gegebenenfalls weiterhin entsprechen.

(4) Um sich zu vergewissern, dass ein Motor dem genehmigten Typ entspricht, kann die Geneh