GEMEINSCHAFTSRAHMEN FÜR STAATLICHE BEIHILFEN IN DER KFZ-INDUSTRIE (97/C 279/01)

(Text von Bedeutung für den EWR)

1. NOTWENDIGKEIT UND GELTUNGSBEREICH

a) Hintergrund

Wegen ihrer großen Bedeutung auf den Gebieten der Beschäftigung, des Handels und der technologischen Entwicklungen wird die Kfz-Industrie von den meisten Mitgliedstaaten im allgemeinen als eine strategische Industrie angesehen. In den siebziger Jahren suchten die Regierungen mehrerer Mitgliedstaaten die Modernisierung und die Entwicklung oder mitunter auch die Rentabilität ihrer nationalen Kfz-Industrie durch massive Beihilfengewährung sicherzustellen (1). Diese Verhaltensweisen verursachten einen Subventionswettlauf zwischen den Mitgliedstaaten und davon ausgehend zahlreiche Wettbewerbsverfälschungen. Daher führte die Kommission 1989 einen Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie ein (nachfolgend "Gemeinschaftsrahmen") (2), mit dem die Transparenz der Beihilfeströme sichergestellt und mehr Disziplin bei der Gewährung dieser Beihilfen auferlegt werden sollte, um die Wettbewerbsverfälschungen in der gemeinschaftlichen Industrie möglichst weitgehend zu begrenzen. Seinerzeit herrschte in diesem Sektor in Europa keine Produktionsüberkapazität; jedoch erwies sich der innergemeinschaftliche Kfz- und Kfz-Motor-Handel als überaus wichtig und machte schon damals die Kfz-Industrie zu einem empfindlichen Sektor.

Der erste Gemeinschaftsrahmen wurde nach Artikel 93 Absatz 1 EG-Vertrag zunächst für die Dauer von zwei Jahren eingeführt (3), nach deren Ablauf die Kommission den Anwendungsbereich und die Wirksamkeit des Gemeinschaftsrahmens prüfen sollte. Im Dezember 1990 beschloß die Kommission, die Geltungsdauer des Gemeinschaftsrahmens unbefristet zu verlängern, verpflichtete sich aber, den Gemeinschaftsrahmen nach zwei Jahren erneut zu prüfen und - sollten sich Änderungen als erforderlich erweisen oder der Gemeinschaftsrahmen hinfällig werden - vor einer Entscheidung die Mitgliedstaaten zu hören (4). Nach Anhörung der Mitgliedstaaten entschied die Kommission am 23. Dezember 1992 (5), den Rahmen nicht zu ändern und ihn bis zu einer nächsten Bewertung zu verlängern. Aufgrund einer Klage Spaniens befand der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften in seinem Urteil vom 29. Juni 1995 in der Rs. C-135/93 Spanien ./. Kommission (6), daß diese Entscheidung als eine begrenzte Verlängerung bis zu einer nächsten Prüfung des Gemeinschaftsrahmens zu verstehen war, die im vorliegenden Fall spätestens bis zum 31. Dezember 1994 stattfinden sollte. Aufgrund dieses Urteils hat die Kommission am 5. Juli 1995 den Mitgliedstaaten vorgeschlagen, diesen Gemeinschaftsrahmen als eine zweckdienliche Maßnahme gemäß Artikel 93 Absatz 1 EG-Vertrag mit einigen Änderungen, wie etwa der Neubewertung und Festsetzung der Notifizierungsschwelle auf 17 Mio. ECU (7), wieder einzuführen. Die Kommission teilte den Mitgliedstaaten ferner mit, daß sie sich das Recht vorbehielt, diese Rahmenregelung nach zwei Jahren unter Berücksichtigung der möglichen Einführung einer horizontalen Rahmenregelung zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern oder abzuschaffen (8).

1996 führte die Kommission mit Hilfe unabhängiger Berater eine eingehende Untersuchung über den Kfz-Gemeinschaftsrahmen durch, in der dieser als global wirksam beurteilt und bestimmte Anpassungen, insbesondere hinsichtlich der Notifizierungsschwellen, der Definition des Sektors und der Modalitäten für die Durchführung der Kosten-Nutzen-Analyse, empfohlen werden.

Die Kommission legte aufgrund dieser Arbeiten in einer multilateralen Zusammenkunft ihren neuen Entwurf für eine gemeinschaftliche Rahmenregelung über staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie den Vertretern der Mitgliedstaaten zur Prüfung vor und beschloß sodann, sie den Mitgliedstaaten in Form von zweckdienlichen Maßnahmen nach Artikel 93 Absatz 1 EG-Vertrag vorzuschlagen.

b) Allgemeiner Rahmen

Die Kfz-Industrie bleibt für die Wirtschaft der Gemeinschaft weiter von ausschlaggebender Bedeutung. Sachverständigenschätzungen zufolge hängen von jedem Arbeitsplatz dieser Industrie insgesamt 10 Arbeitsplätze ab. Auf sie entfallen direkt oder indirekt annähernd 10 % der Arbeitsplätze. Außerdem ist der Sektor durch eine beschleunigte Globalisierung der Märkte gekennzeichnet. Die europäischen Kfz-Hersteller und ihre Zulieferer werden einem verstärkten Wettbewerb auf ihren Heimatmärkten ausgesetzt und versuchen daher, häufig durch die Errichtung lokaler Produktionsstätten, oft in Mitteleuropa, in Asien oder in Südamerika, ihre unternehmerischen Aktivitäten auf den Hauptausfuhrmärkten zu erhalten oder zu verstärken:

Gemäß der Mitteilung der Kommission vom 10. Juli 1996 (9) über die europäische Automobilindustrie liegt bei den meisten großen europäischen Herstellern der Auslastungsgrad der Produktionskapazitäten seit 1993 unter 80 %. Es bleibt unwahrscheinlich, daß sich dieses Verhältnis mittelfristig erheblich verbessert (10), während die Kfz-Industrie allgemein durch ein schwaches Wachstum auf einem saturierten und zyklischen Markt gekennzeichnet ist.

Viele Fortschritte wurden in den letzten Jahren von den europäischen Herstellern für die Erreichung eines Produktivitätszuwachses und die Verbesserung der Produktionsqualität erzielt; so haben sie sich z. B. den weltweit besten Normen angenähert. Um jedoch den Rückstand gegenüber den Japanern oder den Amerikanern aufzuholen, müssen vor allem die immateriellen Investitionen, insbesondere für FuE sowie für Aus- und Weiterbildung, die Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit und die Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand, die Schaffung eines günstigen Unternehmensumfelds gefördert und ein wirksamer Wettbewerb gewährleistet werden (11). Im Hinblick darauf wird die Anpassung des Gemeinschaftsrahmens an die neuen wirtschaftlichen Voraussetzungen vorgenommen.

Die Kommission hat deshalb beschlossen, den Mitgliedstaaten vorzuschlagen, ab 1. Januar 1998 die wichtigsten Einzelanwendungsfälle in der Kfz-Industrie gemäß Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag und nach Maßgabe der nachstehend festgelegten Regeln vorhergehend zu notifizieren.

2. NOTIFIZIERUNGSREGELN (ANMELDUNG)

2.1. Definition der Kfz-Industrie

Der "Kfz-Sektor" umfaßt künftig die Entwicklung, die Herstellung und den Zusammenbau von "Kraftfahrzeugen", von "Motoren für Kraftfahrzeuge" und von "Baugruppen bzw. Teilsystemen" für diese Kraftfahrzeuge oder Motoren durch einen Kfz-Hersteller oder durch einen "erstrangigen Zulieferer", im letztgenannten Fall nur im Rahmen eines "Gesamtprojekts".

a) Kraftfahrzeuge

Der Begriff "Kraftfahrzeuge" umfaßt Personenkraftwagen, Lieferwagen, Lastkraftwagen, Straßenzugmaschinen, Omnibusse, Reisebusse und sonstige gewerblich genutzte Fahrzeuge. Der Begriff umfaßt nicht Rennwagen, verkehrsferne Fahrzeuge (z. B. Schnee- und Golfmobile), Motorräder, Anhänger, land- und forstwirtschaftliche Traktoren, Wohnwagen, Spezial-Lkw und -lieferwagen (z. B. Spritzen- und Werkstattwagen), Muldenkipper, Kraftkarren (z. B. Last-, Stapel- und Portalkraftkarren) und Militärfahrzeuge.

b) Kfz-Motoren

Der Begriff "Kfz-Motoren" umfaßt Diesel- und Verbrennungsmotoren sowie Elektro-, Turbinen-, Gas-, Hybride- und sonstige Motoren für die vorstehend definierten "Kraftfahrzeuge".

c) Baugruppen und Teilsysteme

Eine Baugruppe oder ein Teilsystem ist eine Gesamtheit von primären Komponenten für ein Kraftfahrzeug oder einen Motor, die von einem erstrangigen Zulieferer hergestellt, zusammengebaut bzw. montiert und durch computergestütztes Bestellwesen oder "just-in-time"-Fertigung geliefert wird.

Die Logistikdienste wie Beschaffung und Lagerhaltung sowie die Ausführung von mit der Produktion zusammenhängenden Arbeiten durch Zulieferunternehmen (z. B. Lackieren von Teilmontagen) sollen wie eine Baugruppe bzw. ein Teilsystem behandelt werden.

d) Erstrangige Zulieferer

Der Begriff "erstrangiger Zulieferer" umfaßt einen von einem Hersteller unabhängigen oder nichtunabhängigen Zulieferer, der die Verantwortung für die Studie und die Entwicklung teilt (12) und für ein Industrieunternehmen der Kfz-Industrie in Fertigungs- oder Montagephasen die Teilsysteme bzw. Baugruppen fertigt, montiert und/oder liefert. Dieser Industriepartner ist an den Hersteller häufig durch einen Vertrag gebunden, dessen Dauer der Lebensdauer des Modells annähernd entspricht (z. B. bis zum Neudesign). Ein erstrangiger Zulieferer kann Dienstleistungen, insbesondere Logistikdienste wie die Verwaltung eines Versorgungszentrums, erbringen.

e) Gesamtprojekt

Ein Hersteller kann am eigentlichen Investitionsstandort oder auf einem Industriegelände im Umkreis des Werks (13) ein Projekt von erstrangigen Zulieferern integrieren, das/die dazu bestimmt ist/sind, die Lieferung von Baugruppen bzw. Teilsystemen für Fahrzeuge oder Motoren im Rahmen seines Projekts sicherzustellen. Diese Projekte in ihrer Gesamtheit werden als "Gesamtprojekt" bezeichnet.

Das Gesamtprojekt erstreckt sich über eine gleiche Dauer wie das Investitionsprojekt des Kfz-Herstellers.

Um die Investition eines erstrangigen Zulieferers in die Definition eines Gesamtprojektes integrieren zu können, muß wenigstens die Hälfte der aus dieser Investition stammenden Produktion dem Hersteller in dessen Fabrik geliefert werden.

2.2. Notifizierungspflicht (anmeldungspflichtige Beihilfen)

Die vorhergehende Notifizierung von Beihilfevorhaben der Mitgliedstaaten soll es der Kommission ermöglichen, die Vereinbarkeit der zugunsten der Kfz-Industrie gewährten Beihilfen mit den Wettbewerbsregeln des Vertrags optimal zu prüfen.

a) Beihilfen aufgrund einer genehmigten Beihilferegelung

Alle Beihilfen, die die staatlichen Behörden für ein Einzelprojekt oder ein Gesamtprojekt im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen zugunsten eines/mehrerer in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmen/s zu gewähren beabsichtigen, müssen vor ihrer Gewährung nach Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag notifiziert werden, wenn mindestens eine der beiden nachstehenden Schwellen überschritten wird:

- ausgedrückt als Nominalbetrag der Investitionskosten (14) (Gesamtkosten des Vorhabens (15)): 50 Mio. ECU

oder

- ausgedrückt als Bruttogesamtbetrag (16) aller Beihilfen, die aus staatlichen Mitteln oder im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft (wie Strukturfonds und Rahmenprogramme), gleich welcher Art und Zweckbestimmung, für das Projekt bereitgestellt werden: 5 Mio. ECU.

Die Kommission untersucht sodann die Projekte des Herstellers und jedes erstrangigen Zulieferers, um die Vereinbarkeit jeder der geplanten Beihilfen festzustellen.

b) Ad-hoc-Beihilfen

Jede Beihilfe, die eine staatliche Einrichtung einem oder mehreren in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmen nicht im Rahmen einer genehmigten Beihilferegelung zu gewähren beabsichtigt, ist vor der Gewährung gemäß Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag zu notifizieren, wenn die "de minimis"-Schwellen erreicht bzw. überschritten und die Regeln der Mitteilung der Kommission über "de minimis"-Beihilfen nicht beachtet werden (17).

c) Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für Unternehmen in Schwierigkeiten

Jede Beihilfe, die eine staatliche Einrichtung einem (oder mehreren) in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmen im Rahmen einer genehmigten Beihilferegelung zu gewähren beabsichtigt, ist vor der Gewährung gemäß Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag zu notifizieren, wenn die "de minimis"-Schwellen erreicht bzw. überschritten und die Regeln der Mitteilung der Kommission über "de minimis"-Beihilfen nicht beachtet werden.

d) Notifizierung

Die Notifizierung der staatlichen Beihilfen ist mittels des in Anhang II beigefügten Standardformulars vorzunehmen, das durch ein bei der Generaldirektion Wettbewerb anzuforderndes angemessenes Formular ergänzt wird.

Alle Beihilfenotifizierungen sind direkt an das Generalsekretariat der Kommission zu richten.

Die Mitgliedstaaten teilen alle zur Ergänzung und Vervollständigung der Notifizierungsformulare erforderlichen Angaben mit. Insbesondere in Regionalbeihilfefällen müssen gegebenenfalls die für die endgültige Standortwahl bestimmten Untersuchungen vorgelegt werden.

2.3. Überwachung und Ex-post-Bewertung

Die Kommission kann in ihrer Entscheidung die Überwachung und eine Ex-post-Bewertung der gewährten Beihilfen verlangen, wobei der Umfang der Angaben dem jeweiligen Fall und dem Wettbewerbsverfälschungspotential entspricht.

In allen Fällen ist der Kommission eine Kopie des zwischen dem Mitgliedstaat und dem Beihilfeempfänger abgeschlossenen endgültigen Beihilfevertrags unmittelbar nach dessen Unterzeichnung durch die Parteien zu übermitteln.

Um die Durchführung der Entscheidung der Kommission überwachen zu können, haben die Mitgliedstaaten in Zusammenarbeit mit den Beihilfeempfängern in den Hauptprojektabschnitten Berichte über die Zuschußzahlungen oder eine Kopie des Zwischenberichts über die Durchführung des Beihilfevertrags, sodann einen Schlußbericht mit den Zielen - Zeitplan, Investitionen und Einhaltung der durch den Mitgliedstaat vorgeschriebenen besonderen Bedingungen - und den tatsächlichen Verwirklichungen bei Vertragsablauf vorzulegen.

2.4. Jahresbericht

Die Mitgliedstaaten legen der Kommission einen Jahresbericht vor, in dem alle Beihilfezahlungen jeglicher Art an die Unternehmen der Kfz-Industrie in einem Berichtsjahr aufgeführt sind. Nicht notifizierungspflichtige Beihilfen sind in dem Jahresbericht ebenfalls anzugeben.

Das Standardformular für den Jahresbericht ist vor dem auf das Berichtsjahr folgenden 1. April an die Generaldirektion Wettbewerb zu richten.

Die Jahresberichte können auf Verlangen eines Mitgliedstaats in der Originalfassung mitgeteilt werden.

2.5. Gemeinschaftsinstrumente

Um zu gewährleisten, daß die aus Mitteln der Strukturfonds oder der Europäischen Investitionsbank (EIB) oder anderer Finanzinstrumente finanzierten Maßnahmen mit den Artikeln 92, 93 und 94 EG-Vertrag im Einklang stehen, beabsichtigt die Kommission, alle im Rahmen von Gemeinschaftsinstrumenten beantragten und genehmigten Beihilfen zu überwachen und überzeugt sich davon, ob diese mit den Leitlinien übereinstimmen.

2.6. Inkrafttreten und Gültigkeitsdauer

Dieser neue Gemeinschaftsrahmen gilt ab 1. Januar 1998. Bei der Bewertung der vor dem 1. November 1997 notifizierten Beihilfeprojekte, zu deren Vereinbarkeit die Kommission noch nicht Stellung genommen und bei denen sie das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag vor diesem Datum eröffnet hat, wird der am 1. Januar 1996 für die Dauer von zwei Jahren eingeführte bisherige Gemeinschaftsrahmen zugrunde gelegt.

Der neue Gemeinschaftsrahmen gilt für eine Dauer von drei Jahren. Anschließend prüft die Kommission seine mögliche Verlängerung, insbesondere gemessen an der Entwicklung des horizontalen Gemeinschaftsrahmens.

3. LEITLINIEN FÜR DIE BEURTEILUNG DER BEIHILFEFÄLLE

Bei der Bewertung von Beihilfen müssen die allgemeinen wirtschaftlichen und industriellen Gegebenheiten, unternehmensspezifische Faktoren sowie regionale, Umwelt- und soziale Faktoren berücksichtigt werden. Die Kommission dagegen beabsichtigt nicht, eine industrielle Strategie für diese Branche vorzuschreiben; diese sollte in der Branche und dem Markt selbst bestimmt werden. Die Kommission will ferner gewährleisten, daß die Kfz-Hersteller der Gemeinschaft in einer Atmosphäre des lauteren Wettbewerbs arbeiten. Die Kommission will darauf hinwirken, daß die durch Beihilfen verursachten Wettbewerbsverfälschungen begrenzt und ein wettbewerbsorientiertes Umfeld aufrechterhalten wird, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit und die Produktivität der Industrie wachsen.

So werden die Kriterien, von denen sich die Kommission bei ihrer Beurteilung von Beihilfefällen leiten läßt, sich danach richten, welche Ziele mit der jeweiligen Beihilfe verfolgt werden. Indes wird sie in allen Fällen dafür Sorge tragen, daß die Beihilfe in einem angemessenen Verhältnis zum Ausmaß der zu lösenden Probleme steht und für die Durchführung des Projekts erforderlich ist. Es erweist sich, daß für die Genehmigung einer staatlichen Beihilfe in der Kfz-Industrie durch die Kommission diese beiden Aspekte der Verhältnismäßigkeit und der Notwendigkeit zu beachten sind. Die Beurteilung der nachstehend beschriebenen Beihilfen richtet sich unmittelbar danach.

Dem ist hinzuzufügen, daß eine Notifizierung für ein Projekt Beihilfen verschiedener Art umfassen kann; jedes Vorhaben wird sodann nach seinen eigenen Bewertungskriterien geprüft.

3.1. Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen

Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen werden unbeschadet des zweiten Absatzes gemäß den gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten beurteilt (18). Dabei achtet die Kommission insbesondere darauf, daß die Umstrukturierungsbeihilfen wie auch die Rettungsbeihilfen in der Regel nur als eine einmalige Unterstützung erforderlich sind.

Wegen der bis zum Ende des Jahrzehnts andauernden strukturellen Überkapazität der Kfz-Industrie wird die Kommission vorschreiben, daß staatliche Beihilfen nicht für eine Nettosteigerung der Produktionskapazität verwendet werden dürfen. Darüber hinaus wird die Kommission in der Regel den Abbau der Kapazitäten des Beihilfeempfängers verlangen. Schließlich muß nach Auffassung der Kommission die Produktionskapazität im Verhältnis zu der Beihilfeintensität stehen, die gemäß dem Verhältnis "Beihilfen/Umstrukturierungsaufwand" bewertet wird.

3.2. Regionalbeihilfen

Die Kfz-Industrie kann Regionalbeihilfen für Neuansiedlungen und die Erweiterung vorhandener Standorte in den Fördergebieten der Gemeinschaft in Anspruch nehmen und leistet so einen wertvollen Beitrag zur Regionalentwicklung durch die Schaffung oder Aufrechterhaltung von oft sehr qualifizierten Arbeitsplätzen und durch erhebliche mittelbare Wirkungen.

Mit der vorhergehenden Notifizierung gibt sich die Kommission die Möglichkeit, die Vorteile auf dem Gebiet der Regionalentwicklung gegenüber etwaigen nachteiligen Folgen für die Industrie überhaupt abzuwägen. Diese Gegenüberstellung in Form einer Kosten-Nutzen-Analyse soll nicht den wesentlichen Beitrag der Regionalbeihilfe für den inneren Zusammenhalt auf Gemeinschaftsebene in Abrede stellen, sondern gewährleisten, daß auch noch andere Elemente von Interesse für die Gemeinschaft, wie etwa die Entwicklung und die allgemeine Wettbewerbsfähigkeit in der Industrie in Europa sowie die Wahrung eines lauteren Wettbewerbs, berücksichtigt werden.

a) Notwendigkeit der Beihilfe

Um die Notwendigkeit einer Regionalbeihilfe zu beweisen, muß der Beihilfeempfänger (19), wenn nämlich kein anderer neuer oder bereits vorhandener Standort im Rahmen der Gruppe die fragliche Investition aufnehmen könnte, sein Projekt im einzig möglichen Werk, daß seinem Gesuch stattgibt, auch ohne Beihilfe durchführen.

Das Bestehen dieses wirtschaftlich gesunden Alternativstandorts wird durch die "Standortungebundenheit" des Investitionsprojekts (20) definiert; gegebenenfalls kann diese vom Kapitalgeber anhand seiner Studien zur Bestimmung des endgültigen Produktionsstandorts nachgewiesen werden. Dieser andere Produktionsstandort befindet sich nicht unbedingt in der Gemeinschaft. Jedoch prüft die Kommission die Wahrscheinlichkeit dieser Alternativlösung, insbesondere im Hinblick auf die betroffenen Märkte.

Für die Genehmigung einer Regionalbeihilfe untersucht die Kommission deshalb den Charakter der Standortungebundenheit des notifizierten Investitionsprojekts - nachdem sie geprüft hat, ob es sich bei dem betreffenden Gebiet um ein Fördergebiet des Gemeinschaftsrechts handelt. Für ein standortgebundenes Projekt oder Teile eines solchen kann keine Regionalbeihilfe genehmigt werden.

Zur Erbringung des Nachweises für die Standortungebundenheit des Projekts muß der Kapitalgeber, wenn der Alternativstandort nicht im EWR oder in einem Land Mittel- und Osteuropas (MOEL) gelegen ist, insbesondere durch eine Standortstudie beweisen, daß er mindestens eine andere als die gewählte wirtschaftlich rentable Produktionsstätte im EWR oder in einem Land Mittel- und Osteuropas (MOEL) in Aussicht genommen hat. Andernfalls stellt der gewählte Standort automatisch den besten Standort dar. In diesem Fall können lediglich Regionalbeihilfen genehmigt werden, deren Intensität nicht die Grenzen (Punkt 3.2.c)) übersteigt, die eine Kosten-Nutzen-Analyse notwendig machen.

Die Regionalbeihilfen für die Modernisierung und die Rationalisierung, die sich im allgemeinen als standortgebunden erweisen, sind in der Kfz-Industrie nicht zulässig (vgl. Punkt 3.7).

In Anbetracht der besonderen Merkmale der industriellen Aktivitäten der Kfz-Branche werden oft veraltete Fertigungsstraßen ganz demontiert. Diese Maßnahmen, die wesensgemäß die Ausnahme bleiben, können insofern ein Element der Standortungebundenheit aufweisen, als das Unternehmen häufig vor die Wahl gestellt wird, entweder den vorhandenen Standort anzupassen oder zu schließen und eine neue Produktionsstätte durch Erweiterung oder ein völlig neues Projekt ("greenfield") an einem anderen Standort zu realisieren. Eine radikale Veränderung der Produktionsstrukturen am alten Standort wird, wie vorstehend beschrieben, als "Umstellung" (21) bezeichnet; hierfür können Regionalbeihilfen in Anspruch genommen werden.

Die Umstellung unterscheidet sich von der Umstrukturierung, die Unternehmen in finanziellen Schwierigkeiten betrifft.

b) Förderfähigkeit der Kosten

Die Kommission bestätigt, ob die für die standortungebundenen Teile des Projekts vorgesehenen Kosten förderfähig sind oder nicht; die Förderfähigkeit wird durch die in dem betreffenden Fördergebiet geltende Regionalregelung bestimmt.

c) Angemessenheit der Beihilfe

Die Kommission achtet darauf, daß die Beihilfen für die standortungebundenen Teile eines Projekts der Lösung der regionalen Probleme, die sie beheben sollen, angemessen sind. Hierfür wird die Methode der Kosten-Nutzen-Analyse angewandt. Transparenzhalber wird ein Exemplar der Standardnotifizierungsformulare der Kosten-Nutzen-Analyse in Anhang II beigefügt.

Bis zur Genehmigung der Regionalkarten durch die Kommission gemäß den neuen Leitlinien für Regionalbeihilfen, die normalerweise für den 1. Januar 2000 vorgesehen ist, kann nach Ansicht der Kommission in den Fällen, in denen die Intensität der geplanten Regionalbeihilfe maximal 10 % (22) der regionalen Förderhöchstgrenze ausmacht, auf eine Kosten-Nutzen-Analyse verzichtet werden. Dabei geht sie davon aus, daß standortunabhängige Projekte in Fördergebieten stets mit strukturellen Nachteilen verbunden sind. Danach und in dem Maß, wie die neuen Regionalkarten gekürzte Hoechstbeträge vorsehen, wird die Mindestintensität für die Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse auf 20 % des neuen regionalen Förderhöchstbetrages festgesetzt.

Die Kosten-Nutzen-Analyse vergleicht für die standortungebundenen Projektteile die Kosten, die der Kapitalgeber übernehmen muß, um sein Investitionsprojekt in dem betreffenden Gebiet durchzuführen, mit den Kosten, die er für ein gleiches Investitionsprojekt an einem Alternativstandort zu übernehmen hätte. So können die besonderen Nachteile des betreffenden Fördergebiets bestimmt werden. Die Kommission begrenzt die Regionalbeihilfegewährung entsprechend den aus der Investition in die Vergleichsanlage resultierenden regionalen Nachteilen.

In der Kosten-Nutzen-Analyse muß als Vergleichsanlage ein Standort im EWR oder in einem Land in Mittel- und Osteuropa (MOEL) gewählt werden, wenn die hauptsächlich für die europäischen Märkte bestimmte Produktion von Kraftfahrzeugen oder Kraftfahrzeugteilen Gegenstand der Investition ist (23).

Wenn es sich herausstellt, daß die Vergleichsanlage der Kosten-Nutzen-Analyse in einem anderen Fördergebiet im Sinne von Artikel 92 Absatz 3 EG-Vertrag oder 61 Absatz 3 EWR-Abkommen liegt, bedeutet die mögliche Differenz des Regionalbeihilfesatzes weder einen Vorteil noch einen Nachteil für die Kosten-Nutzen-Analyse; sie gilt definitionsgemäß als neutral.

Wie unter Punkt 2.2.d) "Notifizierung" dieses Gemeinschaftsrahmens erwähnt, müssen die für die Wahl der Produktionsstätte bestimmten Untersuchungen der Kommission vorgelegt werden, damit der Fall leichter behandelt und die Entscheidung rascher getroffen werden kann.

Die Bewertung der operationellen Nachteile erfolgt während einer Dauer von 3 (drei) Jahren für Erweiterungsprojekte und von 5 (fünf) Jahren für Neuansiedlungen an noch nicht erschlossenen Standorten ("greenfield"). Nach Ansicht der Kommission entsprechen diese Fristen im allgemeinen der Zeit, die erforderlich ist, um über die Anlaufschwierigkeiten hinwegzukommen und in jedem Fall ein normales Produktionsniveau zu erreichen.

Der Begriff Neuansiedlung umfaßt einen neuen noch nicht entwickelten Standort. Daher steht das Unternehmen im Vergleich zu einer Erweiterung eines bestehenden Werks vor den folgenden typischen außergewöhnlichen Problemen: mangelnde adäquate Infrastruktur und organisierte Logistik, Mangel an Arbeitskräften, die für die Tätigkeiten des Unternehmens geschult sind, mangelnde Zulieferstruktur. Wenn diese Dienste jedoch von einem Werk der gleichen Gruppe im Umkreis des Werks gemäß der Entscheidung 96/666/EG der Kommission (24) übernommen werden können, gilt das Projekt als eine Erweiterung, sogar dann, wenn es tatsächlich auf einem noch nicht erschlossenen Standort aufgebaut wird.

Im Rahmen eines Gesamtprojekts kann jeder erstrangige Zulieferer denselben Anteil des regionalen Nachteils in Anspruch nehmen wie der Kfz-Hersteller. Dieser Anteil resultiert aus eigener Kosten-Nutzen-Analyse, ohne daß eine individuelle Kosten-Nutzen-Analyse angewandt wird. Umgekehrt kann ein Zulieferer, der an einem Gesamtprojekt beteiligt ist, wenn seine spezifischen regionalen Nachteile nach seinem Dafürhalten eine höhere Beihilfeintensität rechtfertigen, eine besondere Kosten-Nutzen-Analyse anfordern, deren Ergebnis ihm jedenfalls mitgeteilt wird.

d) Die Analyse der Auswirkungen auf die Branche und den Wettbewerb

Da die Kfz-Industrie eine sehr sensible Branche ist, untersucht die Kommission die Auswirkungen eines jeden Investitionsprojekts auf den Wettbewerb vor allem daraufhin, wie sich die Produktionskapazitäten (25) des betreffenden Konzerns in dem fraglichen Markt entwickeln (26).

Deshalb wird ein Beihilfezu-/-abschlag (sogenannter "top-up") gemäß den nachfolgenden Modalitäten berechnet:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Der Zu-/Abschlag wird, in Prozentpunkten ausgedrückt, auf die nach der Kosten-Nutzen-Analyse zulässige Intensität auf-/abgeschlagen.

Eine erhebliche Auswirkung auf die Branche entspricht dem Verhältnis der Division aus der Kapazität nach der Investition (C(f)) und der Kapazität vor der Investition (C(i)), das über/oder = 1,01 ist.

Von einer durchschnittlichen Auswirkung auf die Branche spricht man, wenn 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01.

Eine unerhebliche Auswirkung auf die Branche bedeutet, daß C(f)/C(i) unter/oder = 0,99 ist.

Die Unterscheidung zwischen Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) und Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) ist notwendig, um den spezifischen Problemen der beiden Arten von Fördergebieten besser gerecht zu werden und die Anreizwirkung der Regionalbeihilfe für den Kapitalgeber zu steigern.

e) Bestimmung der Beihilfeintensität

Die in Bruttosubventionsäquivalent ausgedrückte, genehmigte Beihilfe darf die Summe der in den Buchstaben a) bis d) (Standortungebundenheit, förderfähige Investitionen, Bestimmung der regionalen Nachteile, möglicher Zu-/Abschlag) und gegebenenfalls als Anteil der förderfähigen Investitionen aktualisierten und ausgedrückten Beträge keinesfalls überschreiten, damit sie mit dem Bruttosubventionsäquivalent des Fördergebiets verglichen werden können. Die Beihilfe darf die für die betreffende Unternehmensart geltende Beihilfeobergrenze in keinem Fall überschreiten.

3.3. Beihilfen für Forschung und Entwicklung

Die Beurteilung der FuE-Beihilfen erfolgt entsprechend dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen (27).

Die Kommission untersucht eingehend die Verteilung der Kosten auf die verschiedenen FuE-Kategorien; der Kapitalgeber muß eine eindeutige Unterscheidung zwischen der industriellen Forschung und den eigentlichen vorwettbewerblichen Entwicklungstätigkeiten und der Einführung neuer Technologien treffen.

3.4. Beihilfen für Innovation

Unter Innovation versteht die Kommission die Einführung von Produkten oder Produktionsverfahren, die wirklich neuartig sind, d. h. noch von keinem anderen Unternehmen in der Branche auf den Markt gebracht bzw. verwendet worden sind, in der Gemeinschaft, dem EWR oder den MOEL. Eine echte Innovation beinhaltet eine Möglichkeit des Mißerfolgs und damit einen Risikofaktor, dem die Kommission bei der Beurteilung der Intensität der geplanten Beihilfe Rechnung tragen wird.

Generell muß die europäische Kfz-Industrie ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der amerikanischen, japanischen und koreanischen Konkurrenz verbessern. Dafür muß beispielsweise ihre Innovationskapazität gestärkt werden, um ihren technologischen und industriellen Rückstand weiter aufzuholen (28).

Beihilfen für Innovation sind nur in angemessen begründeten Fällen als Anreiz für die wirtschaftliche und technische Risikobereitschaft der Unternehmen zulässig.

Der Förderhöchstsatz beträgt 10 % der beihilfefähigen Gesamtkosten, die den unmittelbar und ausschließlich an den innovierenden Projektteil gebundenen Investitionen und technischen Tätigkeiten entsprechen.

Ein Innovationsprojekt kann nur einen Standort (29) für ein und dieselbe Unternehmensgruppe der Kfz-Branche betreffen. Die Demultiplikation des Projekts in andere Werke kann nicht gefördert werden.

3.5. Beihilfen für Umweltschutz und Energieeinsparung

Beihilfen zur Bekämpfung der Verschmutzung im allgemeinen, wie sie beispielsweise unter den im Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzbeihilfen (30) vorgesehenen Bedingungen gewährt werden, können als mit dem Vertrag vereinbar gelten.

Dem ist hinzuzufügen, daß in Fällen, in denen der genannte Gemeinschaftsrahmen zur Anwendung gelangt, komplizierte technische Bewertungen, beispielsweise bei der Analyse der für den Kapitalgeber entstehenden "ökologischen" Mehrkosten, durchgeführt werden müssen. Außerdem prüft die Kommission bei der Bewertung der Vereinbarkeit der Beihilfe eingehend die Kosteneinsparungen (bei Energie, Material usw.), die das Unternehmen aufgrund der in seinem Projekt vorgesehenen Umweltschutzmaßnahmen erzielt.

3.6. Ausbildungsbeihilfen

Die Kommission nimmt generell eine günstige Haltung gegenüber Programmen zur Bildung, zur Weiterbildung und zur Umschulung ein. Die für die Berufsausbildungsprogramme geplanten staatlichen Beihilfen müssen geprüft werden, um zu gewährleisten, daß sie nicht nur dazu dienen, die Kosten zu senken, für die in der Regel die Unternehmen selbst aufkommen müssen.

Im übrigen wird die Kommission demnächst einen Gemeinschaftsrahmen über Beihilfen zur Förderung der Bildung verabschieden, der in gleicher Weise auf den Kfz-Sektor Anwendung finden wird.

3.7. Beihilfen für Modernisierung und Rationalisierung

Die Modernisierung und Rationalisierung sind erforderlich, damit ein Unternehmen in einem globalen Markt wettbewerbsfähig bleibt. Sie bedeuten jedoch ein überaus hochgradiges Wettbewerbsverfälschungsrisiko und müssen in der Regel aus den Eigenmitteln des Unternehmens finanziert werden.

Wenn ein Unternehmen die Modernisierung oder Rationalisierung nicht mit eigenen Mitteln durchführen kann, hört es auf langfristig wettbewerbsfähig und rentabel zu sein. Deshalb sind Beihilfen zur Förderung der Modernisierung und Rationalisierung eines Unternehmens der Kfz-Industrie nicht zulässig.

3.8. Betriebsbeihilfen

Betriebsbeihilfen schaffen in einer Branche wie der Kfz-Industrie andauernde Wettbewerbsverfälschungen. Deshalb wird von der Kommission keine neue Betriebsbeihilfe genehmigt, auch nicht in den Fördergebieten. Außerdem wird die Kommission - gestützt auf Artikel 93 Absatz 1 EG-Vertrag - vorschlagen, daß Mitgliedstaaten, die diese Beihilfen aufgrund bestehender Regelungen noch gewähren, die Betriebsbeihilfen, die ein oder mehrere Unternehmen der Kfz-Branche in Anspruch nehmen können, fortschreitend aufheben.

(1) In den Jahren 1977 bis 1987 wurden staatliche Beihilfen an die Kfz-Branche im wesentlichen in Form von Kapitalzuführungen oder erheblichen Schuldübernahmen im Umfang von schätzungsweise 26 Mrd. ECU Wert gewährt. Vom Jahr 1989 an, in dem dieser erste Gemeinschaftsrahmen eingeführt wurde, bis Juli 1996 bewilligte die Kommission Beihilfen im Umfang von 5,4 Mrd. ECU für diesen Sektor.

(2) ABl. C 123 vom 18. 5. 1989, S. 3.

(3) Die Anwendung des Gemeinschaftsrahmens wurde während der ersten 6 Monate 1989 bis zur Erteilung der Zustimmung durch 10 Mitgliedstaaten verzögert, bis Januar 1990 für Spanien und bis Mai 1990 für Deutschland; die letztgenannten beiden Staaten lehnten seine Anwendung ursprünglich ab.

(4) ABl. C 81 vom 26. 3. 1991, S. 4.

(5) ABl. C 36 vom 10. 2. 1993, S. 17.

(6) Slg. 1995, S. I-1651.

(7) ABl. C 284 vom 28. 10. 1995, S. 3.

(8) Mit Urteil vom 15. April 1997 in der Rechtssache C-292/95 (Spanien/Kommission) hob der Gerichtshof die Entscheidung der Kommission vom Juli 1995 auf, den Gemeinschaftsrahmen bis zur Wiedereinführung des Gemeinschaftsrahmens für einen Zeitraum von zwei Jahren vom 1. Januar 1996 bis zum 31. Dezember 1997 rückwirkend vom 1. Januar 1995 bis zum 31. Dezember 1995 zu verlängern.

(9) KOM(96) 327 endg.

(10) Eine im ersten Halbjahr 1996 bei allen Automobilherstellern in der Gemeinschaft und dem EWR durchgeführte Umfrage hat gezeigt, daß der Auslastungsgrad der Produktionskapazität 1995 bei 71 % lag, also einer installierten Produktionskapazität von 18,1 Mio. Kraftfahrzeugen bei einer Jahresproduktion von 12,9 Mio.

(11) Siehe Fußnote 9.

(12) Studien und Produktentwicklung werden oft auf dem Projektstand des Herstellers durchgeführt.

(13) Diese Nähe muß u. a. durch eine feste Verbindung (z. B. automatisches Förderband) zum Ausdruck kommen, die eine direkte Lieferung der Module in das Kfz-Werk ermöglicht.

(14) Investitionsvorhaben bedeutet gewöhnlich eine Investition eines Unternehmens in neue Aktiva, die für die Errichtung, Erweiterung, Modernisierung oder Rationalisierung von Produktionsanlagen an einem bestimmten Industriestandort erforderlich sind. Ein Investitionsvorhaben sollte nicht künstlich in mehrere Teilvorhaben und/oder über mehrere Haushaltsjahre gegliedert werden, um der Notifizierungspflicht zu entgehen.

(15) Gesamtkosten des Vorhabens bedeutet: die Gesamtausgaben für materielle und immaterielle neue Wirtschaftsgüter, die von einem Unternehmen für die Durchführung eines Investitionsvorhabens erworben und/oder während der Lebensdauer dieser Wirtschaftsgüter vermietet werden. Somit sind sie den Kosten des in ein Vorhaben investierten Kapitals gleichwertig. Projektkosten können sich von den Kosten, für die eine staatliche Beihilfe in Anspruch genommen werden kann, unterscheiden (vgl. Punkt 3.2.b)).

(16) Der Bruttogesamtbetrag der staatlichen Beihilfen wird durch die Addition der Zuschüsse und der Zuschußäquivalente der geplanten Beihilfen berechnet; wenn Beihilfen ohne Steuern gewährt werden, werden sie durch die Berücksichtigung der steuerlichen Wirkung in Bruttoäquivalent umgerechnet, wenn das möglich ist.

(17) Gegenwärtig: ABl. C 68 vom 6. 3. 1996, S. 9.

(18) Gegenwärtig: ABl. C 368 vom 23. 12. 1994, S. 12.

(19) Das Investitionsprojekt eines erstrangigen Zulieferers, d. h. eines Baugruppen- oder Teilsystem-Lieferers, im Rahmen eines Gesamtprojekts, das unmittelbar mit der standortungebundenen Investition eines Herstellers zusammenhängt, gilt definitionsgemäß ebenfalls als nicht standortgebunden. Das Investitionsprojekt eines erstrangigen Zulieferers kann standortungebunden sein, während das entsprechende Investitionsprojekt des Herstellers standortgebunden ist. In diesem Fall hat der Zulieferer der Kommission gegenüber erst nachzuweisen, daß es sich um eine nicht standortgebundene Investition handelt.

(20) Die Standortungebundenheit genügt nicht immer allein, um die Notwendigkeit einer Beihilfe zu stellen; beispielsweise kann der gewählte Standort eindeutige Wettbewerbsvorteile gegenüber der vom Kapitalgeber vorgeschlagenen Alternativlösung aufweisen.

(21) Eine Umstellung umfaßt den vollständigen Abbau der alten Preßwerke (Kraftfahrzeuge) oder Motorenmontagewerke (Motoren) sowie gleichzeitig der Endmontagelinien des betreffenden Werks und den Bau neuer Preß- oder Motorenmontage- und Montagelinien.

(22) Entscheidung im Beihilfefall N 781/96, Ford Bridgend, ABl. C 139 vom 6. 5. 1997, S. 4.

(23) Die Untersuchung der Standortungebundenheit des Investitionsprojekts und die Kosten-Nutzen-Analyse können für verschiedene Vergleichsstandorte durchgeführt werden.

(24) ABl. L 308 vom 29. 11. 1996, S. 46.

(25) Unter Berücksichtigung des strukturellen Kapazitätsüberhangs der Branche.

(26) Der betreffende Produktmarkt umfaßt die von dem Investitionsprojekt betroffenen Produkte (gegebenenfalls Dienstleistungen) sowie ihren möglichen Ersatz vom Verbraucherstandpunkt (wegen der besonderen Merkmale der Produkte, ihrer Preise und der beabsichtigten Verwendung) und des Herstellers (dank der Anpassungsfähigkeit der Produktionsanlagen). Der betreffende räumliche Markt umfaßt grundsätzlich den EWR und die mittel- und osteuropäischen Staaten (MOEL).

(27) Gegenwärtig: ABl. C 45 vom 17. 2. 1996, S. 5.

(28) Diesen Rückstand veranschaulicht die im Durchschnitt benötigte Zeit für den Bau eines Kraftfahrzeugs: 25 Stunden in Europa, 22 Stunden in Nordamerika und 16 Stunden in Japan, vgl. Fußnote 9.

(29) Oder eine kleine Anzahl von Standorten, wenn verschiedene und ergänzende Unterteile des Projekts auf einer kleinen Zahl von Örtlichkeiten abgewickelt werden.

(30) Gegenwärtig: ABl. C 72 vom 10. 3. 1994, S. 3.

ANHANG I

KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE IN VERBINDUNG MIT DEM GEMEINSCHAFTSRAHMEN FÜR STAATLICHE BEIHILFEN IN DER KFZ-INDUSTRIE

Seite

1. Regionalbeihilfen/Wettbewerbsverzerrung . 10

1.1. Auswirkungen auf den Sektor . 10

1.2. Bewertung des Saldos . 10

2. Kosten-Nutzen-Analyse und Konzept der Kommission . 10

2.1. Was ist eine Kosten-Nutzen-Analyse? . 10

2.2. Das Konzept der Kommission . 11

2.3. Analyse der Auswirkungen auf den Markt . 12

2.4. Technisches Gutachten und Vertraulichkeit . 12

3. Vorgehensweise (Erklärung der Methode) . 12

3.1. Die regionale Zielsetzung gegenüber anderen Zielsetzungen der geförderten Maßnahme . 12

3.2. Vergleich: alternativer Projektstandort . 13

3.3. Berücksichtigte Faktoren . 13

3.4. Endergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse: "regionales Handicap-Verhältnis" gegenüber "Beihilfeintensität" . 14

3.5. Analyse der Auswirkungen auf den Markt: die "regionale Aufstockung" . 15

4. Verfahrensweise . 15

4.1. Vorherige Anmeldung . 15

4.2. Anmeldung . 16

4.3. Beurteilung . 16

5. Formulare für die Kosten-Nutzen-Analyse und Begriffsbestimmungen . 16

KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE

1. REGIONALBEIHILFEN/WETTBEWERBSVERZERRUNG

1.1. Auswirkungen auf den Sektor

Im Zusammenhang mit den Vorschlägen der Mitgliedstaaten zur Gewährung von Regionalbeihilfen im Kraftfahrzeugsektor legt der Gemeinschaftsrahmen fest, daß die Kommission deren Nutzwirkungen auf die regionale Entwicklung den möglichen nachteiligen Auswirkungen auf den Sektor, wie z. B. die Entstehung umfangreicher Überschußkapazitäten, gegenüberzustellen hat.

In Anbetracht des sensiblen Charakters der Kraftfahrzeug-Industrie und der großen Gefahr ungerechtfertigter Wettbewerbsverzerrungen muß darüber hinaus gesichert werden, daß die Regionalbeihilfen in einem angemessenen Verhältnis zu den regionalen Problemen stehen, zu deren Lösung sie beitragen sollen.

Die Kommission hat für jede der Regionen eine Beihilfeobergrenze festgelegt, die unter Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) oder c) EG-Vertrag fällt. Selbst wenn in dem Gebiet, in dem die Maßnahme realisiert werden soll, die zugunsten eines Automobilunternehmens vorgeschlagene Beihilfeintensität diese Obergrenze nicht erreicht, so erlangt das unterstützte Unternehmen allein dann einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den nicht geförderten Konkurrenten, wenn die Regionalbeihilfen die tatsächlichen Kostennachteile übersteigen, die sich für das Unternehmen in diesem Gebiet ergeben.

Die Gefahr einer ungerechtfertigten Wettbewerbsverzerrung ist im Kraftfahrzeugsektor besonders hoch, da der Umfang der Globalisierung und die strukturelle Überschußkapazität, mit denen sich die meisten Hersteller auseinandersetzen müssen, zu einem harten Preiswettbewerb führen. Aufgrund der sich dadurch verringernden Gewinnspannen wiederum ist die Branche zu permanenten Kostensenkungen gezwungen.

Jegliche überzogene Kompensation für regionale Handicaps kann sich folglich für nicht geförderte Wettbewerber nachteilig auswirken. Die Gefahr einer ungerechtfertigten Wettbewerbsverfälschung ist auch deshalb sehr hoch, weil die multinationalen Automobilunternehmen bei ihrer Standortsuche für großangelegte Investitionsprojekte einen Wettbewerb zwischen den Mitgliedstaaten und Regionen entfachen. Folglich gibt es eine Tendenz, derartigen Projekten eine unverhältnismäßig hohe Beihilfe zuteil werden zu lassen. Bei solchen Ausschreibungswettbewerben spielen nicht nur Regionalbeihilfen, sondern auch andere horizontale Beihilfen, Ad-hoc-Beihilfen und allgemeine Maßnahmen eine Rolle.

Daher will die Kommission durch eine strikte Analyse sämtlicher Fälle von Regionalbeihilfe erreichen, daß diese Beihilfen darauf beschränkt werden, was für die Einflußnahme auf die Wahl des Standorts von wirtschaftlich tragbaren Projekten in der Kfz-Industrie unbedingt erforderlich ist, um so ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

1.2. Bewertung des Saldos

Um den Vorschlag eines Mitgliedstaats zur Gewährung von Regionalbeihilfe an einen Kraftfahrzeughersteller für eine großangelegte und mobile Investitionsmaßnahme bewerten zu können, berechnet die Kommission, in welchem Verhältnis die Regionalbeihilfe zu der vom Investor im Fördergebiet vorgefundenen Strukturschwäche steht. Zu diesem Zweck wendet sie seit 1990 eine sogenannte "Kosten-Nutzen-Analyse" an. Diese basiert auf der von der Motor Industry Research Unit durchgeführten Studie "The effect of different state aid measures on intra-Community competition" (Die Auswirkung verschiedener staatlicher Beihilfemaßnahmen auf den innergemeinschaftlichen Wettbewerb), die 1990 veröffentlicht wurde (1).

Da die Wettbewerbsverfälschung von auf dem Markt tätigen Unternehmen verursacht wird, übernimmt die Kommission bei der Berechnung der mit einem bestimmten Standort verbundenen Kosten bzw. des erzielten Nutzens bewußt die Rolle des privaten Investors. Sie vergleicht die am gewählten Standort im Fördergebiet anfallenden Investitions- und Betriebskosten mit denen des günstigsten Alternativstandorts und kann auf diese Weise Kosten und Nutzen ermitteln. Der Zeitwert der berechneten Nettogrenzkosten des regionalen Standorts läßt sich daraufhin mit dem Zeitwert der vorgeschlagenen Regionalbeihilfe vergleichen. Der Saldo der beiden Werte, ausgedrückt als prozentualer Teil der beihilfefähigen Investitionen, ist Gegenstand einer Untersuchung zur Auswirkung der betreffenden Maßnahmen auf den Sektor.

2. KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE UND KONZEPT DER KOMMISSION

2.1. Was ist eine Kosten-Nutzen-Analyse?

Bei der Kosten-Nutzen-Analyse handelt es sich generell um ein Verfahren zur Bewertung der Attraktivität eines Projekts, indem Kosten und Nutzen gegenübergestellt werden. Die Ergebnisse können dabei auf unterschiedliche Art und Weise ausgedrückt werden, unter anderem als interner Zinsfuß, Kapitalwert und Nutzen-Kosten-Verhältnis. Außer bei einer Reihe praktischer Ansätze, die als Kerngedanken die Tätigkeit privater Investoren unter Marktbedingungen vorsehen, hat die Kosten-Nutzen-Analyse bei privaten Unternehmen und staatlichen Stellen im Zusammenhang mit der Bewertung großer Investitionsmaßnahmen breite Akzeptanz gefunden.

2.2. Das Konzept der Kommission

Das Konzept der Kommission besteht darin, mittels einer Variante der Kosten-Nutzen-Analyse eine Schätzung der Nettogrenzkosten vorzunehmen, die sich für ein Kfz-Unternehmen daraus ergeben, daß es sich hinsichtlich der Ansiedlung einer mobilen Investitionsmaßnahme für ein bestimmtes regionales Fördergebiet und nicht für den besten Alternativstandort des Unternehmens (2) entschieden hat. Diese Methode wurde zwischen 1991 und 1996 in 17 Fällen angewendet, um Regionalbeihilfen für Investitionsmaßnahmen zu rechtfertigen.

Zunächst einmal wird die Mobilität festgestellt. Der Automobilkonzern, zu dessen Gunsten die Beihilfe vorgeschlagen wird, muß in einer eindeutigen und überzeugenden Weise darlegen, daß es für seine Maßnahme einen aus wirtschaftlicher Sicht realisierbaren Alternativstandort gibt. Das ist bei Projekten auf der grünen Wiese und bei Erweiterungsprojekten, die keinen Ersatz bestehender Anlagen einschließen, ganz offensichtlich der Fall.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Regionalbeihilfe zur Unterstützung der Standortwahl nicht gerechtfertigt ist, wenn das Unternehmen wegen industrieller Zwänge keinen realisierbaren alternativen Standort benennen kann, ganz gleich, ob dieser neu oder bereits vorhanden ist. In einem solchen Fall besteht keinerlei Notwendigkeit für die Gewährung einer Beihilfe, da der Konzern seine Maßnahme ohnehin an dem einzig möglichen Standort durchführen würde. Nichtmobile Investitionsmaßnahmen konzentrieren sich auf eine der folgenden Zielsetzungen: Modernisierung, Rationalisierung oder Erneuerung.

Aus Anlaß einer vollständigen Modellerneuerung jedoch (mit oder ohne Auswirkung auf die Kapazität der Anlage), bei der ältere Fertigungsstraßen komplett abgebaut und durch neue ersetzt werden, kann das Unternehmen eine Mobilität in Betracht ziehen. Es könnte möglicherweise mit dem Gedanken spielen, den Standort zu schließen und die Produktion zu verlagern. Eine solch grundlegende Veränderung eines bestehenden Standorts wird als Umstellung (3) bezeichnet und kann Regionalbeihilfen rechtfertigen. Eine Umstellung führt zu einer Erhöhung oder Verringerung der Gesamtkapazität der Anlage. Die Alternative für eine solche Umstellung ist normalerweise die Erweiterung eines anderen bereits bestehenden Standorts oder ein Projekt auf der grünen Wiese.

Das Vorhandensein der "realisierbaren Alternative" bestimmt den "mobilen" Charakter des Projekts. Auf der Grundlage der Standortuntersuchungen, deren Zweck darin bestand, die verschiedenen alternativen Standorte zu prüfen und den vorteilhaftesten von ihnen vorzuschlagen, ist vom Unternehmen aufzuzeigen, daß es der geforderten "Mobilität" gerecht wird. Es ist wichtig darauf zu verweisen, daß der attraktivste Standort außerhalb der EU gelegen sein kann. In jedem Fall überprüft die Kommission die Angemessenheit des alternativen Standorts und berücksichtigt dabei insbesondere, auf welche Märkte sich das Unternehmen mit seiner Investition orientiert.

Zum Zweck der Einschätzung eines Vorschlags für Regionalbeihilfe untersucht die Kommission letztendlich die tatsächliche geographische Mobilität der notifizierten Fördermaßnahme. Es kann keine Regionalbeihilfe für ein Projekt bewilligt werden, das nicht notwendig ist, da es in dem Sinne nicht mobil ist, daß das Unternehmen keine reale Möglichkeit hat, es an irgendeinem anderen Ort anzusiedeln.

Die durch den oder für den Investor durchgeführte Standortuntersuchung enthält im Prinzip alle Informationen, die zum Ausfuellen der Kosten-Nutzen-Formulare erforderlich sind. Ein Exemplar der ursprünglichen Untersuchung sollte der Kommission ebenfalls zugesandt werden. Alle Posten, die für die beiden untersuchten Standorte unterschiedliche Kosten (4) aufweisen, können im Prinzip für die Analyse der Kommission verwendet werden. Die einzigen zu eliminierenden Ausnahmen sind jene Handicaps, für die im Rahmen einer anderen Zielsetzung (z. B. Ausbildung) eine spezielle Beihilfe gewährt wird. Unterschiede kann es auch im Hinblick auf die Zahl der für die Kosten-Nutzen-Analyse herangezogenen Jahre geben, wobei sich die Kommission für eine einheitliche Basis von 3 bzw. 5 Jahren entschieden hat (vgl. Nummer 3.3).

Die Kosten-Nutzen-Analyse ist die Grundlage für die Berechnung der Nettogrenzkosten, die sich daraus ergeben, daß bei der Wahl des Standorts dem Fördergebiet gegenüber dem besten Alternativstandort der Vorzug gegeben wurde. Das Verhältnis zwischen dem Zeitwert dieser Nettogrenzkosten und dem Zeitwert der beihilfefähigen Investition wird als das "regionale Handicap-Verhältnis" bezeichnet.

2.3. Analyse der Auswirkungen auf den Markt

Um die Auswirkungen der Regionalbeihilfe auf die Wettbewerber feststellen zu können, ermittelt die Kommission zunächst den von der entsprechenden Maßnahme auf europäischer Ebene betroffenen Gütermarkt, wobei die derzeitige Substituierbarkeit von Angebot und Nachfrage im Sektor Berücksichtigung findet. Ist diese zwischen unterschiedlichen Marktsegmenten oder -nischen in sehr starkem Maße gegeben, fügt die Kommission diese Segmente oder Nischen zu dem betreffenden Markt hinzu. So macht die Kommission beispielsweise keinen Unterschied zwischen den meisten Segmenten des Marktes für Personenkraftwagen, es sei denn, das Fahrzeug unterscheidet sich ausreichend in Verwendung und Herstellungsverfahren (z. B. Geländefahrzeuge).

Da die meisten Fahrzeugproduzenten auch selbst Motoren herstellen, vertritt die Kommission die Auffassung, daß der Fahrzeugmarkt, für den die Motoren bestimmt sind, auch als der entsprechende Markt für die Motorenproduktion des Fahrzeugherstellers anzusehen ist. Bezüglich der nunmehr durch den Gemeinschaftsrahmen erfaßten Baugruppen bzw. Module ist die Kommission der Ansicht, daß es für jede dieser Baugruppen einen separaten Markt gibt. Ein Fahrzeughersteller wird sich nämlich nur dann zur Aufnahme (Weiterführung) der eigenen Baugruppenherstellung entschließen, nachdem er festgestellt hat, ob dies rationeller ist als eine Fremdbeschaffung der Baugruppe.

Im Fall der Anmeldung einer globalen Maßnahme, an der ein Fahrzeug- bzw. Motorenhersteller sowie der Hersteller der dazugehörigen Baugruppen beteiligt ist, umfaßt der entsprechende Markt nach Festlegung durch die Kommission sowohl den Fahrzeugmarkt als auch die Märkte für die verschiedenen Baugruppen.

Die Auswirkungen der Regionalbeihilfe werden detailliert geprüft und in drei Kategorien eingeordnet, und zwar in geringe, durchschnittliche oder starke Auswirkungen für die Wettbewerber auf dem entsprechenden Markt. Derartige Analysen stehen in engem Zusammenhang mit den durch die Maßnahme hervorgerufenen Veränderungen bei der Kapazität und den Marktanteilen.

Die strukturell bedingten Überschußkapazitäten, unter denen die gesamte Kraftfahrzeugindustrie der Gemeinschaft derzeit zu leiden hat, veranlaßte die Kommission zu einem strikteren Vorgehen im Hinblick auf staatliche Beihilfen für Maßnahmen, die unabhängig von ihrer Ansiedlung in geförderten oder nicht geförderten Gebieten zur Verschärfung dieses Problems beitragen. Das "regionale Handicap-Verhältnis" kann daher durch Hinzufügung oder Abzug einiger Prozentpunkte modifiziert werden (die sogenannte "regionale Aufstockung").

Der Begriff der Überschußkapazität, deren Überprüfung auf Gruppenebene und die für die "regionale Aufstockung" festgelegten Werte werden nachfolgend unter 3.4 genauer erläutert.

2.4. Technisches Gutachten und Vertraulichkeit

Die Verfügbarkeit eines realisierbaren alternativen Standorts sowie die Berechnung der zusätzlichen Kosten und Nutzen sind Gegenstand eines unabhängigen technischen Gutachtens.

Da die Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse unmittelbar von den von dem begünstigten Unternehmen vorgelegten Daten abhängig sind, greift die Kommission auf ein externes technisches Gutachten zurück, um die Angaben des Unternehmens zu verifizieren. Die Kommission beauftragt damit eine in der Kfz-Branche versierte Beratungsfirma, die auf der Grundlage einer Ausschreibung gemäß dem Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge der Kommission ausgewählt wird.

Der größte Teil der von dem begünstigten Kfz-Unternehmen für die Erarbeitung der Kosten-Nutzen-Analyse eingereichten Informationen und technischen Daten wird unter Wahrung strengster Vertraulichkeit an die Kommission weitergeleitet. Für die Kosten-Nutzen-Analyse werden detaillierte Informationen über die Betriebs- und Investitionskosten des Projekts sowie andere vertrauliche Informationen zu den Absatz-, Produktions- und Kapazitätsplänen des Unternehmens verwendet, die alle Gegenstand von gesetzlich geschützten Betriebsgeheimnissen sind. Für das von der Kommission beauftragte Beratungsunternehmen gelten vertragliche Bedingungen, die einen eventuellen Geheimnisverrat mit hohen Geldbußen und Auflagen ahnden. Des weiteren kann die Kommission dem begünstigten Unternehmen garantieren, daß als vertraulich gekennzeichnete Dokumente nicht in Umlauf gegeben werden.

3. VORGEHENSWEISE (ERKLÄRUNG DER METHODE)

3.1. Die regionale Zielsetzung gegenüber anderen Zielsetzungen der geförderten Maßnahme

Vor Beginn der Analyse ist festzustellen, ob mit der Fördermaßnahme lediglich ein regionalpolitisches Ziel oder auch andere entsprechend dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie förderungswürdige Zielsetzungen verfolgt werden. Ist die Maßnahme auch im Rahmen anderer Ziele beihilfefähig (z. B. Umweltpolitik, FuE, Ausbildung), so ist sicherzustellen, daß weder die zuschußberechtigten Aufwendungen noch die Kosten-Nutzen-Analyse diese Positionen einschließen, da sie gesonderte Beihilfe erhalten. Etwas anders ist die Sachlage bei Innovationen, wenn diese mit Investitionen verbunden sind. Solche Aufwendungen können aus regionalpolitischer und innovativer Sicht unterstützt werden.

3.2. Vergleich: alternativer Projektstandort

Die Festlegung des Vergleichswerkes für die Fördermaßnahme, bei dem es sich um ein Schlüsselelement der Analyse handelt, wird von der Kommission sorgfältig untersucht und kann - wie auch alle anderen von dem Unternehmen eingereichten Informationen oder technischen Daten - von den Sachverständigen angefochten werden:

- im Prinzip ist das Unternehmen gehalten, eine vollständige Kopie der Standortuntersuchung für die Fördermaßnahme einzureichen, aus der der/die alternative(n) Standort(e) ersichtlich ist (sind), der/die vor der Auswahl des entsprechenden Unternehmens in Betracht gezogen wurde(n);

- wurde keine umfassende Untersuchung durchgeführt, muß das Unternehmen (5) ausreichende Beweise liefern, aus denen hervorgeht, daß es aktiv nach einem alternativen Standort gesucht hat, der kurzfristig zwar kostengünstiger gewesen wäre, doch aus bestimmten Gründen nicht gewählt wurde, und die Experten der Kommission müßten dann diesen Beweis prüfen.

In der Kosten-Nutzen-Analyse der Kommission befindet sich der Vergleichsstandort bzw. das Referenzobjekt (Benchmark) im Prinzip im EWR, in den mittel- und osteuropäischen Staaten (MOEL), wenn der Zweck der Investition in der Herstellung von Kfz oder Autoteilen besteht, die zu einem hohen Prozentsatz für die europäischen Märkte (6) bestimmt sind. In den seltenen Fällen, in denen ein Unternehmen lediglich einen europäischen Standort mit einem Standort außerhalb Europas vergleicht, von dem es die Kfz importieren möchte, müßte die Kosten-Nutzen-Analyse mit einem hypothetischen alternativen Standort durchgeführt werden. Kann das Unternehmen jedoch nachweisen, daß über 50 % der Produktion außerhalb Europas verkauft werden sollen, kann das Vergleichswerk in der Kosten-Nutzen-Analyse auch außerhalb Europas angesiedelt sein.

Befindet sich der von dem Unternehmen ausgewählte Vergleichsstandort in einem anderen Fördergebiet der Gemeinschaft, das unter die Ausnahmeregelung gemäß Artikel 92 Absatz 3 EG-Vertrag oder Artikel 61 Absatz 3 EWR-Abkommen fällt, stellt die sich ergebende Differenz zwischen den jeweiligen Obergrenzen für die Beihilfe im Hinblick auf die Kosten-Nutzen-Analyse weder einen Vor- noch einen Nachteil dar; sie ist für das Endergebnis der Analyse unerheblich.

3.3. Berücksichtigte Faktoren (7)

Wie vorstehend erklärt, werden alle von dem Unternehmen eingereichten Informationen und technischen Daten von der Kommission und ihren technischen Experten überprüft und bestätigt. Die allgemeinen Bezugsdaten (Inflationsrate, Durchschnittslöhne in dieser Branche in den einzelnen Ländern usw.) werden den auf Gemeinschaftsebene vorhandenen Statistiken (Eurostat, EG-GD II usw.) gegenübergestellt.

Die Kosten-Nutzen-Analyse untersucht Unterschiede in den Investitionskosten sowie in den möglichen Betriebskosten in den ersten drei Jahren bei bestehenden Werken bzw. fünf Jahren bei Projekten auf der grünen Wiese ab dem Jahr, in dem die Produktion der neuen Kfz/Motoren angelaufen ist, und zwar sowohl in dem im Fördergebiet gelegenen Unternehmen als auch in der Vergleichsanlage.

Hierbei sollte angemerkt werden, daß das Konzept eines Projekts "auf der grünen Wiese" aus einem völlig "neuen" Standort besteht, der auch für den Hersteller neu ist. Er erfordert unter anderem den Aufbau der grundlegenden Infrastruktur, die Schaffung der Logistik, die Einstellung und intensive Ausbildung neuer Arbeitskräfte sowie den Aufbau eines Netzes lokaler Lieferanten. Wenn möglicherweise eine andere bereits in der Nähe des Standorts angesiedelte Einheit der Unternehmensgruppe diese Dinge gewährleistet, wird dieses Projekt als eine Erweiterung der vorhandenen Einrichtungen angesehen, auch wenn es sich eigentlich "auf der grünen Wiese" (8) befindet.

Der Zeitraum von drei bzw. fünf Jahren wurde aufgrund der Empfehlung der Experten als der angemessenste Zeitraum festgelegt, in dem sich ein Unternehmen in Abhängigkeit von der Art des Projekts von den Anlaufkosten erholen kann. Dabei erfordert die Erweiterung oder Umwandlung einer bestehenden Einrichtung in der Regel einen kürzeren Zeitraum bis zum Erreichen der vollen Produktionsleistung als Werke auf der grünen Wiese, in denen der Lernprozeß langsamer verläuft.

Die Kommission erwartet von den Unternehmen den Nachweis, daß die Nachteile im Hinblick auf den Umsatz mit der Zeit abnehmen, um damit zu beweisen, daß die Standortwahl vernünftig war, bei der normalerweise von den langfristigen komparativen Vorteilen des vom Investor gewählten Standorts gegenüber möglichen alternativen Standorten ausgegangen wird.

Die Kosten-Nutzen-Analyse stützt sich auf die folgenden Faktoren:

Unterschiede in den Investitionskosten

Unterschiede in den zusätzlichen Investitionskosten (9), die sich für den Automobilkonzern aus den beiden Standorten ergeben, müssen im einzelnen erklärt werden. In der Analyse werden mindestens fünf Kostenkategorien in Betracht gezogen: Grund und Boden, Gebäude und Infrastruktur, Maschinen und Ausrüstungen, Werkzeuge und Formen sowie Ausstattung der Zulieferer. Andere Kategorien können festgelegt werden, wenn sie Vermögenswerten entsprechen, die im Laufe ihrer Lebensdauer abgeschrieben werden. Diese Kostenunterschiede sind der Kommission vom Kfz-Unternehmen zu erklären, indem alle zur Verfügung stehenden Belegdokumente vorgelegt werden (einschließlich technisches Layout des Werkes vor und nach der Investitionsmaßnahme).

Gewöhnlich machen die Investitionsdifferenzen zwischen den beiden Vergleichswerken einen Ortstermin am Werkstandort seitens der Experten der Kommission erforderlich. Die Untersuchung dieser Elemente ist außerdem unerläßlich, um Engpässe in dem geförderten Unternehmen zu ermitteln, wenn die Erhöhung der Produktionskapazität auf dem Spiel steht.

Die Analyse der Schwachstellen bei Investitionen zeigt, ob der Standort in dem Fördergebiet für das Unternehmen einen Vor- oder Nachteil bedeutet, weil die im Vergleichswerk erforderlichen Investitionen höhere oder geringere Kosten verursacht hätten als die im Fördergebiet errichtete Anlage.

Unterschiede in den Betriebskosten

Des weiteren müssen Unterschiede in den Betriebskosten für die ersten vollen drei oder fünf Produktionsjahre im einzelnen untersucht werden. In dem Belegmaterial sollte zwischen normalen oder ständigen Kostenunterschieden und den Unterschieden in den Anlaufkosten für jede Kategorie unterschieden werden. Die Angaben müssen in der Währung des die Beihilfe gewährenden Mitgliedstaats (angenommene Wechselkurse) und in Marktpreisen für vergangene Jahre oder konstanten Preisen für zukünftige Jahre gemacht werden. Dabei sind gewöhnlich folgende Faktoren zu berücksichtigen:

Arbeitskosten: Unterschiede in der Lohnsumme für die Produktion bei optimaler Produktivität, die aufgeschlüsselt werden können in Unterschiede im Lohnsatz, in der Arbeitszeit und der Zahl der Arbeitskräfte;

Teile/Material: Unterschiede in den Aufwendungen für Teile und Zulieferungen unter Berücksichtigung der Strategie der örtlichen Lieferanten, der zentralen Einkaufsstrategie usw.;

Lagerbestand: Unterschiede in den Kosten zur Finanzierung von Beständen an eingehenden Waren und Fertigerzeugnissen, die sich aus dem gewählten Standort ergeben (d. h. Unterschiede bei den Lagerhaltungstagen und bei den Transporttagen);

Transport: Unterschiede in den Kosten, die dem Kfz-Unternehmen infolge der Randlage des Werkes in der Region sowohl im Hinblick auf eingehende Waren als auch auf Fertigerzeugnisse entstehen (aufgrund unterschiedlicher Entfernungen und Stücktransportkosten);

sonstige betriebsbedingte Handicaps: Unterschiede in den Kosten, wie etwa bei verschiedenen Versorgungs- und Garantieleistungen.

3.4. Endergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse: "regionales Handicap-Verhältnis" gegenüber "Beihilfeintensität"

Durch das Modell der Kosten-Nutzen-Analyse erhält man die Nettogrenzkosten zwischen den beiden Standorten. Der Nominalwert ist unter Verwendung des zu Beginn des Projekts gültigen Referenzzinssatzes in dem betreffenden Mitgliedstaat zu diskontieren. Werden betriebstechnische Handicaps in konstanten Preisen ausgedrückt, wird der Nominalwert dieser Handicaps mit dem Realzins abgezinst, der dem Referenzzinssatz abzüglich der Inflationsrate für das betreffende Land entspricht.

Die Kommission untersucht außerdem die richtige Anwendung der Regelung für Regionalbeihilfe zur Errechnung der beihilfefähigen Aufwendungen. Die entsprechende "Beihilfeintensität" für die Entscheidung der Kommission zu Fördermaßnahmen ist das Verhältnis zwischen dem diskontierten Beihilfesatz und dem diskontierten Satz der beihilfefähigen Investition unter Verwendung des Referenzzinssatzes. Diese Beihilfeintensität wird dann als Brutto-Subventionsäquivalent ausgedrückt.

Wenn die Nettogrenzkosten zum Zeitwert durch den Zeitwert der beihilfefähigen Investition dividiert werden, erhält man das "regionale Handicap-Verhältnis".

Dieses "regionale Handicap-Verhältnis" wird mit der "Beihilfeintensität", ausgedrückt als Brutto-Subventionsäquivalent, das sich aus dem Vorschlag des Mitgliedstaats ergibt, verglichen. Bei einem Vergleich der beiden Verhältnisse können folgende erste Vorschläge herangezogen werden:

- Wenn die Beihilfeintensität weit unter dem regionalen Handicap-Verhältnis liegt, so kann davon ausgegangen werden, daß das Kfz-Unternehmen keine ungerechtfertigte Beihilfesumme erhält: Die Beihilfe trägt dazu bei, in einem bestimmten Maße die finanziellen Nachteile der geographischen Standortwahl auszugleichen.

- Liegt die Beihilfe wesentlich über dem regionalen Handicap-Verhältnis, dann könnte an dieser Stelle der Analyse davon ausgegangen werden, daß das Kfz-Unternehmen eine ungerechtfertigte Beihilfesumme erhält: Die Beihilfe trägt dazu bei, in einem überkompensiertem Maße die finanziellen Nachteile der geographischen Standortwahl auszugleichen.

- Stimmt die Beihilfeintensität fast mit dem regionalen Handicap-Verhältnis überein, wird anhand der Analyse der Auswirkungen auf den Markt ermittelt, ob der Vorschlag annehmbar ist.

3.5. Analyse der Auswirkungen auf den Markt: die "regionale Aufstockung"

Angesichts der gegenwärtig bestehenden Überschußkapazität in der europäischen Kfz-Branche legt die Kommission in ihrer Bewertung von Fällen regionaler Beihilfen für die Kraftfahrzeugindustrie besondere Betonung auf die Produktionskapazität der Kfz-Hersteller (10), die die Beihilfe "vor" und "nach" Investitionen erhalten, sowie auf die Lage in dem Segment des Kfz-Marktes, das infolge der Fördermaßnahme beeinträchtigt wird.

Vorgeschlagene Investitionsbeihilfen, die eventuell das Überschußkapazitätsproblem in der Branche noch verstärken, können dadurch reguliert werden, daß das "regionale Handicap-Verhältnis" um bis zu 2 Punkte verringert wird. Daraus könnte sich ergeben, daß die Kommission ein Verfahren gemäß Artikel 93 Absatz 2 auch dann einleiten muß, wenn die vorgesehene Beihilfe das regionale Handicap nicht übermäßig ausgleicht.

Im Gegensatz dazu kann eine Fördermaßnahme, die zu einem Abbau der Überschußkapazität in der Branche insgesamt beiträgt, in den Genuß von Erhöhungen um bis zu 4 Punkte (in Fördergebieten) bei dem in der Kosten-Nutzen-Analyse angenommenen regionalen Handicap kommen.

Die Werte für die "regionale Aufstockung" sind folgende:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anmerkung: Die "regionale Aufstockung" wird in Prozentpunkten ausgedrückt, die zu der in der Kosten-Nutzen-Analyse angenommenen "regionalen Aufstockung" hinzugefügt (oder von ihr abgezogen) werden.

Es ist notwendig, zwischen Gebieten gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) und Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) zu unterscheiden, damit die unterschiedlichen Bedingungen in den einzelnen Regionen berücksichtigt und die positiven Auswirkungen der Regionalbeihilfe für einen potentiellen Investor erhöht werden können.

4. VERFAHRENSWEISE

4.1. Vorherige Anmeldung

Mitgliedstaaten möchten sich eventuell vor der Anmeldung mit der Kommission in Verbindung setzen, um sich beraten zu lassen, so daß die nachfolgende Anmeldung möglichst vollständig ist. Das trifft insbesondere dann zu, wenn ungewiß ist, ob bestimmte Maßnahmen beihilfefähig sind, wenn eine Maßnahme mehr als einem Zweck dient, wenn nicht klar ist, ob eine Kosten-Nutzen-Analyse erforderlich ist bzw. wenn ein Unternehmen keine Standortstudie angefertigt hat.

4.2. Anmeldung

Mit Hilfe des unterstützten Unternehmens sind von dem Mitgliedstaat das Standard-Anmeldeformular sowie die Formulare für die Kosten-Nutzen-Analyse auszufuellen und die benötigten Belegdokumente beizulegen.

4.3. Beurteilung

Nach der Registrierung der Anmeldung setzt die Kommission den Mitgliedstaat so bald als möglich, d. h. gewöhnlich innerhalb von 15 Arbeitstagen, darüber in Kenntnis, welche Informationen (11) noch benötigt werden, um die Anmeldung zwecks Bewertung aller Gesichtspunkte der Fördermaßnahme zu vervollständigen. Gleichzeitig schlägt sie dem Mitgliedstaat ein Treffen in ihren Räumen oder am Investitionsstandort vor, um die bereits eingegangenen und die noch bereitzustellenden Informationen zu erörtern.

Bei dieser Gelegenheit können der Mitgliedstaat und die Kommission durch geeignete Experten unterstützt werden, so daß alle technischen und finanziellen Informationen im Detail besprochen werden können. Auf dieser Zusammenkunft wird von der Kommission mitgeteilt, welche Informationen für eine umfassende Bewertung des Falls noch benötigt werden, und alle Anwesenden vereinbaren die noch einzureichenden Belegdokumente sowie den voraussichtlichen Ablauf der Entscheidungsfindung. Nach diesem Treffen (12) bestätigt die Kommission schriftlich ihre Bitte um weitere Informationen.

Sind die zusätzlichen Informationen eingegangen und entsprechen den Erwartungen der Kommission, wird die Entscheidung normalerweise innerhalb von 30 Arbeitstagen im Fall von notifizierten Beihilfen im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen oder von zwei Monaten bei notifizierter Ad-hoc-Beihilfe getroffen werden.

Innerhalb dieser Frist lädt die Kommission den betreffenden Mitgliedstaat, beide unterstützt durch ihre Experten, zu einer Zusammenkunft in Brüssel ein, auf der die Kosten-Nutzen-Analyse diskutiert wird. Fehler und Fehlinterpretationen können dann immer noch berichtigt werden, bevor die endgültige Fassung vorgelegt wird.

5. FORMULARE FÜR DIE KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Siehe Anhang II.

(1) Veröffentlicht vom Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften unter der Nummer ISBN 92-826-0381-4.

(2) Bis zur Überarbeitung des Gemeinschaftsrahmens mußte es sich beim Alternativstandort um den bestmöglichen Standort für das gleiche Projekt in einem nicht geförderten Gebiet handeln. Wurde eine solche Option vom Unternehmen nicht geprüft, wurde es zur Auswahl eines solchen Standorts aufgefordert.

(3) Dieser Begriff der Umstellung unterscheidet sich von dem der Umstrukturierung, der ausschließlich auf in Schwierigkeiten befindliche Unternehmen oder aber auf Standorte angewendet wird, die im Fall des Scheiterns der Investitionsmaßnahme geschlossen würden.

(4) Unterschiede bei der Körperschaftssteuer werden nicht als ein Kostenelement angesehen.

(5) Hersteller von Baugruppen, die in der Nähe eines Automobilwerks angesiedelt werden sollen, brauchen normalerweise eine solche Studie nicht anzufertigen. Damit entspricht der alternative Standort dem des Kfz-Herstellers. Ein Kfz-Montagebetrieb, der im Wettbewerb mit anderen Standorten steht, hat wiederum keinen Zugang zu der Standortstudie, die von dem Kfz-Unternehmen angefertigt wurde.

(6) Die Studie zur Mobilität der Investitionen und die Kosten-Nutzen-Analyse könnten auf der Grundlage der verschiedenen Vergleichsstandorte durchgeführt werden.

(7) Dieser Abschnitt wird verständlicher, wenn man ihn in Verbindung mit den Blättern der Kosten-Nutzen-Analyse im Anhang liest.

(8) Entscheidung 96/666/EG, ABl. L 308 vom 29. 11. 1996, S. 46.

(9) Die Investitionskosten können höher als die förderungswürdigen Investitionen sein, wie sie in der auf den jeweiligen Fall zutreffenden regionalen Beihilferegelung festgelegt sind.

(10) Bei Kraftfahrzeugteilen zieht die Kommission keine Überkapazität in Betracht, da nur dann davon ausgegangen wird, daß erstrangige Zulieferer in neue Kapazitäten investieren, wenn sie feste Kaufaufträge haben.

(11) Angesichts der Tatsache, daß jeder Fall seine Besonderheiten aufweist, kann man normalerweise davon ausgehen, daß in der Anmeldung nicht alle technischen und finanziellen Aspekte einer Fördermaßnahme vollständig erfaßt sind. In den Fällen, in denen der Mitgliedstaat die GD IV vor der Anmeldung konsultiert hat, werden zusätzliche Informationen selbstverständlich nur in begrenztem Maße benötigt.

(12) Wenn das Unternehmen auf beträchtliche Unterschiede in den Investitionskosten zwischen zwei bestehenden Standorten verweist, kann es auch erforderlich sein, daß Experten der Kommission den Alternativstandort aufsuchen.

ANLAGE II

ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE

TEIL I - ALLGEMEINE INFORMATIONEN

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE TEIL I - ALLGEMEINE INFORMATIONEN Formular 1 - Belegdokumente

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(Von der Kommission einzutragen)

Staatliche Beihilfe Nr. .

Belegdokumente

Alle Formularangaben müssen sich auf Belegdokumente beziehen. Bitte führen Sie nachfolgend die beigefügten Dokumente auf und ordnen Sie diesen eine eindeutige Bezugsnummer zu, die Sie in allen Formularen stets wiederverwenden:

Dokument

Bezugsnummer

Beispiel: Bewertung der Fördermaßnahme AUTO X, Dezember 1996

PA.96

I. Allgemeine Informationen

Aktuelle Finanzunterlagen der Unternehmensgruppe und des Unternehmens

Nationale Rechtsgrundlage für die Beihilfegewährung

II.A. Mobiles regionales Investitionsprojekt

Standortuntersuchung

Vollständige Machbarkeitsstudie

II.B.1. Rettungsmaßnahmen

Rettungsplan

II.B.2. Umstrukturierung

Umstrukturierungsplan

II.C. Forschung und Entwicklung

Forschungsplan und Finanzrahmen

II.D. Innovation

Bewertung der Fördermaßnahme

Formular 1 von 3

Seite 1 von 2

II.E. Umweltschutz und Energieeinsparung

Bewertung der Fördermaßnahme

II.F. Ausbildung

Ausbildungsprogramm

WEITERE BELEGDOKUMENTE

Formular 1 von 3

Seite 2 von 2

>ENDE EINES SCHAUBILD>

ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE TEIL I - ALLGEMEINE INFORMATIONEN Formular 2 - Übersicht über die Fördermaßnahme

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(Von der Kommission einzutragen)

Staatliche Beihilfe Nr. .

Ausgefuellt am:. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

1 Nationale Verwaltung

1a Mitgliedstaat:

1b Aktenführende Stelle:

Name

Anschrift

Ansprechpartner

Name:

Telefon:

Fax:

E-mail:

2 Begünstigter

2a Name des Unternehmens (1):

2b Besitzverhältnisse (2):

1. . . . %

3. . . . %

(Bitte Name, Staatsangehörigkeit und Beteiligung angeben)

2. . . . %

4. Sonstige . . . %

2c Für die Maßnahme zuständige Abteilung:

Name

Anschrift

Ansprechpartner

Name:

Telefon:

Fax:

E-mail:

2d Hauptsächliche Tätigkeit(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen)

Kfz-Herstellung/-Montage

Herstellung/Montage von Baugruppen

(Bitte angeben)

Herstellung/Montage von Motoren

2e Finanzergebnisse der Gruppe (3) (aktuell)

Währung

Einheit: Mio. Mrd.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen!)

Umsatz

Reingewinn

Vorjahr: . . . / . . .

Jahr davor: . . . / . . .

2f Finanzergebnisse der begünstigten Unternehmen (3) (aktuell)

Währung

Einheit: Mio. Mrd.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen!)

Umsatz

Reingewinn

Vorjahr: . . . / . . .

Jahr davor: . . . / . . .

Formular 2 von 3

Seite 1 von 5

3 Klassifikation der Fördermaßnahme (entsprechend Beihilfeziel) (4)

Mobile regionale Investition

Rettung und Umstrukturierung

Forschung und Entwicklung

Innovation

Umweltschutz/Energieeinsparung

Ausbildung

4 Überblick über die Fördermaßnahme

4a Ziele und Umfang der Fördermaßnahme

4b Kurze Beschreibung des Produkts/der Produkte, sofern zutreffend

4c Kurze Beschreibung des/der entsprechenden Marktsegments/Marktsegmente, sofern zutreffend

4d Wenn es sich bei der Fördermaßnahme um die Verlagerung einer Tätigkeit handelt, bitte genauere Angaben

5 Angaben zur Fördermaßnahme

5a Standort:

Region:

Fördergebiet:

Ja

Nein

Land:

Ort:

PLZ:

5b Terminierung der Maßnahme (5):

Monat

Jahr

Beginn:

Anzahl der Monate

Ende:

Formular 2 von 3

Seite 2 von 5

5c Kosten der Maßnahme (6):

Währung

Einheit: Mio. Mrd.

(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen!)

GESAMTKOSTEN

Kapitalkosten

Bezugsnummer

Nichtkapitalkosten

Bezugsnummer

Grundstückskosten

Betriebliche Aufwendungen

Gebäude

FuE

Technische Anlagen und Maschinen

Sonstige Kosten (angeben)

Ausrüstungen

Immaterielle Güter

Sonstige Kosten

5d Finanzierung der Maßnahme

Bezugsnummer

Eigene Mittel

Private Kapitalzuführungen

Kreditaufnahme

des privaten Sektors

der öffentlichen Hand

Nationale staatliche Einrichtung

Gemeinschaftliche Förderung

GESAMT

6 Auswirkungen der Maßnahme

Unternehmen

Mit Maßnahme

Ohne Maßnahme

Bezugsnummer

Unternehmensgruppe

Mit Maßnahme

Ohne Maßnahme

Bezugsnummer

6a (*) Auf die Kapazität (7)

6b Auf Beschäftigung (8)

6c Auf Produktion (9)

6d Auf Marktanteil

6d.1 Inland . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.2 Sonstige EWR . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.3 Nicht-EWR . . . % . . . % . . . % . . . %

(*) Bitte angeben, auf welchen Annahmen die Definition der Kapazität beruht (Effizienzraten, . . .) und wo sich Produktionsengpässe befinden.

Formular 2 von 3

Seite 3 von 5

7 Staatliche Förderung

7a Bitte folgende Angaben zur vorgesehenen staatlichen Förderung: Art, Beihilfeprogramm(e) und Rechtsgrundlage(n) für die Förderung sowie beteiligte staatliche Ebene(n)

Art (10)

Beihilfeprogramm (11)

Nationale Rechtsgrundlage (12)

Ebene (13)

7a.1 1.

7a.2 2.

7a.3 3.

7a.4 4.

7a.5 5.

7b Angabe des nominellen Bruttowerts für jede in 7a aufgeführte Art der staatlichen Förderung

Bitte geben Sie die Beihilfezahlungen nach Jahren aufgeschlüsselt an

Währung

Einheit Mio. Mrd. (Bitte nur ein Kästchen ankreuzen!)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Gesamt

Bezugsnummer

7b.1 1.

7b.2 2.

7b.3 3.

7b.4 4.

7b.5 5.

7b.6 Gesamt

7b.7 Schätzung der staatlichen Förderung insgesamt als Brutto-Subventionsäquivalent (14)

7b.8 Staatliche Beihilfe insgesamt

7b.9 Angabe des zur Errechnung des Kapitalwerts der staatlichen Beihilfe verwendeten Diskontierungsfaktors (15) (7b.10) . . . %

7b.10 Kapitalwert der staatlichen Beihilfe (16)

Bei mehr als fünf Arten von Beihilfen oder Beihilfeprogrammen bitte die entsprechenden Informationen auf einer Kopie dieser Seite (Formular 2 von 3, Seite 4 von 5) eintragen.

Formular 2 von 3

Seite 4 von 5

7c Auszufuellen, wenn 7a.12 nicht mit 7a.11 identisch ist. Bitte angeben, wenn die geplante staatliche Förderung keine staatliche Beihilfe darstellt, einschließlich einer kurzen Beschreibung der Gründe

Geplante Förderung

Beschreibung

Bezugsnummer

8 Sonstige bereits eingereichte Anträge auf staatliche Förderung

Bitte sonstige Anträge auf staatliche Förderung angeben, die auf Unternehmens- bzw. Gruppenebene in Europa gestellt wurden. Angabe der entsprechenden Ebene(n) (EIB, EBWE, FuE-Mittel . . .)

WährungEinheit Mio. Mrd. (Bitte nur ein Kästchen ankreuzen!)

Ebene

Antragstellung

Monat

Jahr

Beihilfeart

Betrag

Ergebnismitteilung

Monat

Jahr

Formular 2 von 3

Seite 5 von 5

>ENDE EINES SCHAUBILD>

ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE TEIL I - ALLGEMEINE INFORMATIONEN Formular 3 - Marktinformationen

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(Von der Kommission einzutragen)

Staatliche Beihilfe Nr. .

Mitgliedstaat:

.

Unternehmen:

.

Ausgefuellt am:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Kraftfahrzeuge

Motoren

Baugruppen

(Bitte angeben)

.

1 Angabe der Anzahl der von der Gruppe im EWR gelieferten Modelle (17)

2 Kurzbeschreibung der von der Gruppe im EWR gelieferten Modelle nach ihrer Bedeutung

(im jeweiligen Markt)

Beschreibung

Bezugsnummer

2a Modell 1

2b Modell 2

2c Modell 3

2d Modell 4

Sonstige

Formular 3 von 3

Seite 1 von 4

3 Bitte geben Sie eine Marktprognose in Mio./Mrd. Einheiten entsprechend folgender Aufschlüsselung

3a NATIONALER MARKT (18)

Währung:

Einheit Mio. Mrd.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

3a.1 Modell 1

3a.2 Modell 2

3a.3 Modell 3

3a.4 Modell 4

3a.5 Sonstige

3a.6 Gesamt

3b SONSTIGER EWR-MARKT (19)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

3b.1 Modell 1

3b.2 Modell 2

3b.3 Modell 3

3b.4 Modell 4

3b.5 Sonstige

3b.6 Gesamt

3c MOEL-MÄRKTE (20)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

3c.1 Modell 1

3c.2 Modell 2

3c.3 Modell 3

3c.4 Modell 4

3c.5 Sonstige

3c.6 Gesamt

Formular 3 von 3

Seite 2 von 4

3d EUROPA (NATIONAL + SONSTIGER EWR + MOEL)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

3d.1 Modell 1

3d.2 Modell 2

3d.3 Modell 3

3d.4 Modell 4

3d.5 Sonstige

3d.6 Gesamt

3e ÜBRIGE WELT

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

3e.1 Modell 1

3e.2 Modell 2

3e.3 Modell 3

3e.4 Modell 4

3e.5 Sonstige

3e.6 Gesamt

3f INSGESAMT (3d + 3e)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

3f.1 3d.6 + 3e.6

4 Bitte Unternehmensgesamtabsatz (sämtliche Modelle) in Mio./Mrd. Einheiten entsprechend der folgenden Unterteilung angeben. Beim Absatz im eigenen Land sowie den EWR-Ländern sind die Einfuhren zu berücksichtigen.

Tsd. Mio.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen)

Absatzmärkte

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

4a.1 Eigenes Land

4a.2 Sonstiger EWR

4a.3 MOEL

4a.4 Übrige Welt

4a.5 Gesamt

Formular 3 von 3

Seite 3 von 4

5 Hier bitte die für die Gruppe prognostizierte Höhe des Absatzes (einschließlich Einfuhren) in Mio./Tsd. Einheiten entsprechend der folgenden Unterteilung angeben.

Absatzmärkte

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

5a.1 Eigenes Land

5a.2 Sonstiger EWR

5a.3 MOEL

5a.4 Übrige Welt

5a.5 Gesamt

Formular 3 von 3

Seite 4 von 4

>ENDE EINES SCHAUBILD>

Teil I - Allgemeine Informationen

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

Fußnoten

(1) Name des Unternehmens - Name des einzelstaatlichen Unternehmens, das die Herstellung/Montage in dem Mitgliedstaat durchführt, der den Antrag einreicht (Ford UK, Fiat France, . . .).

(2) Besitzverhältnisse - Gruppe oder Gruppen, zu der/denen das Unternehmen gehört.

(3) Finanzergebnisse - Finanzergebnisse im Geschäftsjahr der Gruppe/des Unternehmens (Beispiel: 95/96 oder 1996).

(4) Klassifikation der Fördermaßnahme - Eine Fördermaßnahme kann nach den mit der Beihilfe verfolgten Zielen klassifiziert werden, für die das Unternehmen um Unterstützung ersucht.

(5) Terminierung der Maßnahme - Beginn (Monat und Jahr): wenn der erste Investitions-Cashflow erfolgt; Ende (Monat und Jahr): wenn der letzte Investitions-Cashflow erfolgt.

(6) Kosten der Maßnahme - Nennwert der Investitionskosten und Aufwendungen, die für die Fertigstellung der Maßnahme innerhalb des genannten Zeitraumes veranschlagt sind.

(7) Kapazität - Maximale Kapazität pro Stunde (Bandgeschwindigkeit) unter Berücksichtigung von Engpässen, multipliziert mit der Zahl der Stunden, die das Werk im Jahr "normal" arbeitet (arbeiten soll), einschließlich der eingemotteten Kapazität.

(8) Beschäftigung - Die Zahl der Vollzeitarbeitskräfte und Vollbeschäftigteneinheiten.

(9) Produktion - Gesamtzahl der produzierten Einheiten.

(10) Beihilfearten - Zuschuß, Zinszuschuß, Steuernachlaß, Darlehen, Kreditbürgschaft, Kapitalbeteiligungen, Verringerung der Sozialabgaben.

(11) Beihilfeprogramme - Bestätigte Beihilferegelungen: Regionale Entwicklung, Forschung und Entwicklung, Ausbildung, Umweltschutz/Energieeinsparung, Ad-hoc-Beihilfe.

(12) Nationale Rechtsgrundlage - Gesetz, Verordnung oder andere Rechtsbestimmungen, in denen die Bedingungen beschrieben werden, unter denen staatliche Beihilfen gewährt werden.

(13) Ebene - Die die staatliche Beihilfe gewährende nationale, regionale, örtliche Behörde.

(14) Brutto-Subventionsäquivalent - Bitte beziehen Sie sich auf das entsprechende Dokument, das von der Kommission übermittelt/veröffentlicht wurde.

(15) Diskontierungsfaktor bzw. Referenzzinssatz; bitte beziehen Sie sich auf das entsprechende Dokument, das von der Kommission übermittelt/veröffentlicht wurde.

(16) Kapitalwert der staatlichen Beihilfe - Cashflows der staatlichen Beihilfe, der unter Ansatz des offiziellen Zinssatzes für den entsprechenden Investitionszeitraum auf das Grundjahr abgezinst wurde.

(17) Modell - Produkttyp einschließlich der verschiedenen Modelle (Beispiel für Kfz: Ford Mondeo, Renault Laguna, . . .).

(18) Nationaler Markt - Markt des Mitgliedstaates, der die staatliche Beihilfe notifiziert.

(19) EWR-Märkte - EWR: Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Liechtenstein, Luxemburg, Niederlande, Norwegen, Österreich, Portugal, Spanien, Schweden, Vereinigtes Königreich.

(20) MOEL - (mittel- und osteuropäische Länder): Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn.

>ENDE EINES SCHAUBILD>

ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE

TEIL II.A - MOBILES INVESTITIONSPROJEKT IN EINEM FÖRDERGEBIET

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE TEIL II.A - MOBILES INVESTITIONSPROJEKT IN EINEM FÖRDERGEBIET Formular 1 - Kosten-Nutzen-Analyse, Zusammenfassung

>

ANFANG EINES SCHAUBILD>

(Von der Kommission einzutragen)

Staatliche Beihilfe Nr. .

Mitgliedstaat:

.

Unternehmen:

.

Ausgefuellt am:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Kraftfahrzeuge

Motoren

Baugruppen

(Bitte angeben)

.

1 Währung:

Einheit: Mio. Mrd.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen)

Bezeichnung

Standort A (1)

Kapitalwert (2)

Standort B (1)

Kapitalwert (2)

Netto-Kosten-Nutzen

(A-B)

Bezug

A

B

2

Betriebskosten gesamt

Formular 4

Formular 5

2a Arbeitskosten

Formular 4

Formular 5

2b Teile/Material

Formular 4

Formular 5

2c Miete

Formular 4

Formular 5

2d Lagerhaltungskosten

Formular 4

Formular 5

2e Energie/Wasser

Formular 4

Formular 5

2f Telekommunikation

Formular 4

Formular 5

2g Eingangstransport

Formular 4

Formular 5

2h Ausgangstransport

Formular 4

Formular 5

2i Ausbildung

Formular 4

Formular 5

2j Sonstige

Formular 4

Formular 5

3 Investitionskosten gesamt

3a Grundstückserwerb

Formular 4

Formular 5

3b Bau

Formular 4

Formular 5

3c Maschinen/Ausrüstungen

Formular 4

Formular 5

3d Werkzeuge und Formen

Formular 4

Formular 5

3e Zuliefererausstattung

Formular 4

Formular 5

3f Sonstige

Formular 4

Formular 5

4 Sonstige Kosten

Formular 4

Formular 5

5 Kosten gesamt

6 Nettogrenzkosten für die Durchführung (3) der Fördermaßnahme am Standort A

7 Beihilfefähige Investitionen (4)

8 Handicap-Intensität (5) . . . %

Formular 1 von 6

Seite 1 von 1

>ENDE EINES SCHAUBILD>

ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE TEIL II.A - MOBILES INVESTITIONSPROJEKT IN EINEM FÖRDERGEBIET Formular 2 - Kosten-Nutzen-Analyse, Annahmen - Standort A

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(Von der Kommission einzutragen)

Staatliche Beihilfe Nr. .

Mitgliedstaat:

.

Unternehmen:

.

Ausgefuellt am:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Kraftfahrzeuge

Motoren

Baugruppen

(Bitte angeben)

.

Bezeichnung

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

1 Diskontsatz % pro Jahr (6) . . . %

2 Inflationsrate % pro Jahr (7) . . . %

2a Reale Anpassungsrate . . . %

3 Wechselkurs (8) . . . %

4 Sollausbringung/Sollumsatz (Stück)

4a Modell 1

4b Modell 2

4c Modell 3

4d Modell 4

4e Sonstige

5 Stückpreis ab Werk

Währung:

Einheit:

5a Modell 1

5b Modell 2

5c Modell 3

5d Modell 4

5e Sonstige (9)

6 Produktionskapazitätsauslastung % (10)

6a Kapazitätsauslastung Gruppe (11) . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % "eingemottete" Kapazität der Gruppe (12) . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Kapazitätsauslastung des Unternehmens . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % "eingemottete" Kapazität des Unternehmens (13) . . . % . . . % . . . % . . . %

Formular 2 von 6

Seite 1 von 3

Formular 2 von 6

Seite 2 von 3

Bezeichnung

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

7 Personalbestand gesamt

(Anzahl der erforderlichen Mitarbeiter)

7a Produktion (Zwischensumme)

7a.1 Management

7a.2 Sonstige Angestellte

7a.3 Direkter Arbeiter

7a.4 Indirekter Arbeiter

7a.5 Auszubildende

7b Sonstige (Zwischensumme)

7b.1 Angestellte

7b.2 Arbeiter (Stundenzahl)

8 Jahresdurchschnittsverdienst (14)

Währung: Einheit:

8a Produktion

8a.1 Management

8a.2 Sonstige Angestellte

8a.3 Direkter Arbeiter

8a.4 Indirekter Arbeiter

8a.5 Auszubildende

8b Sonstige Angestellte

9 Durchschnittlicher Normalstundenlohn (15)

Währung: Einheit:

9a Produktion

9b Sonstiges

Währung: Einheit:

10 Bestände (variabel)

10a Fertigerzeugnisse

10a.1 Tausend Stück

10a.2 Wert

10b Unfertige Erzeugnisse

10b.1 Tausend Stück

10b.2 Wert

10c Teile/Material

10c.2 Wert

10d Bestandswert gesamt

10e Rate (%) für Berechnung

der Lagerhaltungskosten . . . % . . . % . . . % . . . %

Währung:

11 Energieverbrauch

11a Strom

11a.1 Einheiten:

11a.2 Kosten/Einheit:

11b Brennstoff

11b.1 Einheiten:

11b.2 Kosten/Einheit: /

11c Wasser

11c.1 Einheiten:

11c.2 Kosten/Einheit: /

12 Telekommunikation

12a.1 Einheiten:

12a.2 Kosten/Einheit: /

Formular 2 von 6

Seite 3 von 3

13 Angabe der Werke der Gruppe und deren Produktionskapazität (10) in Tausend Stück vor und nach dem Investitionsprojekt

Name des Werks

Land

Produktionskapazität

Vor dem Projekt

Nach dem Projekt

Differenz

Bezugsnummer

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19 GESAMT

14 Bitte angeben, ob die Produktionskapazität nach Abschluß des Projekts oder während dessen Laufzeit von einem Werk zu einem anderen verlagert wird

>ENDE EINES SCHAUBILD>

ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE TEIL II.A - MOBILES INVESTITIONSPROJEKT IN EINEM FÖRDERGEBIET Formular 3 - Kosten-Nutzen-Analyse, Annahmen - Standort B

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(Von der Kommission einzutragen)

Staatliche Beihilfe Nr. .

Mitgliedstaat:

.

Unternehmen:

.

Ausgefuellt am:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Kraftfahrzeuge

Motoren

Baugruppen

(Bitte angeben)

.

Bezeichnung

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

1 Diskontsatz % pro Jahr (6) . . . %

2 Inflationsrate % pro Jahr (7) . . . %

2a Reale Anpassungsrate . . . %

3 Wechselkurs (8) . . . %

4 Sollausbringung/Sollumsatz (Stück)

4a Modell 1

4b Modell 2

4c Modell 3

4d Modell 4

4e Sonstige

5 Stückpreis ab Werk

Währung:

Einheit:

5a Modell 1

5b Modell 2

5c Modell 3

5d Modell 4

5e Sonstige (9)

6 Produktionskapazitätsauslastung % (10)

6a Kapazitätsauslastung Gruppe (11) . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % "eingemottete" Kapazität der Gruppe (12) . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Kapazitätsauslastung des Unternehmens . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % "eingemottete" Kapazität des Unternehmens (13) . . . % . . . % . . . % . . . %

Formular 3 von 6

Seite 1 von 2

Formular 3 von 6

Seite 2 von 2

Bezeichnung

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

7 Personalbestand gesamt

(Anzahl der erforderlichen Mitarbeiter)

7a Produktion (Zwischensumme)

7a.1 Management

7a.2 Sonstige Angestellte

7a.3 Direkter Arbeiter

7a.4 Indirekter Arbeiter

7a.5 Auszubildende

7b Sonstige (Zwischensumme)

7b.1 Angestellte

7b.2 Arbeiter (Stundenzahl)

8 Jahresdurchschnittsverdienst (14)

Währung: Einheit:

8a Produktion

8a.1 Management

8a.2 Sonstige Angestellte

8a.3 Direkter Arbeiter

8a.4 Indirekter Arbeiter

8a.5 Auszubildende

8b Sonstige Angestellte

9 Durchschnittlicher Normalstundenlohn (15)

Währung: Einheit:

9a Produktion

9b Sonstiges

Währung: Einheit:

10 Bestände (variabel)

10a Fertigerzeugnisse

10a.1 Tausend Stück

10a.2 Wert

10b Unfertige Erzeugnisse

10b.1 Tausend Stück

10b.2 Wert

10c Teile/Material

10c.2 Wert

10d Bestandswert gesamt

10e Rate (%) für Berechnung

der Lagerhaltungskosten . . . % . . . % . . . % . . . %

Währung:

11 Energieverbrauch

11a Strom

11a.1 Einheiten:

11a.2 Kosten/Einheit:

11b Brennstoff

11b.1 Einheiten:

11b.2 Kosten/Einheit: /

11c Wasser

11c.1 Einheiten:

11c.2 Kosten/Einheit: /

12 Telekommunikation

12a.1 Einheiten:

12a.2 Kosten/Einheit: /

>ENDE EINES SCHAUBILD>

ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE TEIL II.A - MOBILES INVESTITIONSPROJEKT IN EINEM FÖRDERGEBIET Formular 4 - Umsatz- und Kostenaufgliederung nach Jahren - Standort A

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

(Von der Kommission einzutragen)

Staatliche Beihilfe Nr. .

Mitgliedstaat:

.

Unternehmen:

.

Ausgefuellt am:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Kraftfahrzeuge

Motoren

Baugruppen

(Bitte angeben)

.

Währung:

Einheit: Mio. Mrd.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen)

Bezeichnung

Kapitalwert (2)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

1 Werksumsatz gesamt

1a Modell 1

1b Modell 2

1c Modell 3

1d Modell 4

1e Sonstige

2 Betriebskosten gesamt

2a Arbeitskosten gesamt

2a.1 Arbeitskosten Produktion

2a.1.1 Management

2a.1.2 Sonstige Angestellte

2a.1.3 Arbeiter

2a.1.4 Auszubildende

2a.2 Sonstige Arbeitskosten

2a.2.1 Angestellte

2a.2.2 Arbeiter

2b Teile/Material (16) gesamt

2b.1 Produktion

2b.1.1 Eigenproduktion

2b.1.2 Fremdbeschaffung

2b.1.2.a Lokale Zulieferer

2b.1.2.b Nichtlokale Zulieferer

2b.2 Sonstige

2c Miete

2d Lagerhaltungskosten

2e Energie/Wasser

2f Telekommunikation

2g Eingangstransport

Unfertige Erzeugnisse

Teile/Material

2h Ausgangstransport

Fertigerzeugnisse

Unfertige Erzeugnisse

2i Ausbildung

2j Sonstige

Formular 4 von 6

Seite 1 von 2

Währung:

Einheit: Mio. Mrd.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen)

Bezeichnung

Kapitalwert (2)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

3 Investitionskosten gesamt

3a Grundstückserwerb

3b Bau

3c Maschinen/Ausrüstung

3d Werkzeuge und Formen

3e Zuliefererausstattung

4 Sonstige Kosten gesamt

4a

4b

4c

5 Kosten gesamt

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ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE TEIL II.A - MOBILES INVESTITIONSPROJEKT IN EINEM FÖRDERGEBIET Formular 5 - Umsatz- und Kostenaufgliederung nach Jahren - Standort B

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(Von der Kommission einzutragen)

Staatliche Beihilfe Nr. .

Mitgliedstaat:

.

Unternehmen:

.

Ausgefuellt am:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Kraftfahrzeuge

Motoren

Baugruppen

(Bitte angeben)

.

Währung:

Einheit: Mio. Mrd.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen)

Bezeichnung

Kapitalwert (2)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

1 Werksumsatz gesamt

1a Modell 1

1b Modell 2

1c Modell 3

1d Modell 4

1e Sonstige

2 Betriebskosten gesamt

2a Arbeitskosten gesamt

2a.1 Arbeitskosten Produktion

2a.1.1 Management

2a.1.2 Sonstige Angestellte

2a.1.3 Arbeiter

2a.1.4 Auszubildende

2a.2 Sonstige Arbeitskosten

2a.2.1 Angestellte

2a.2.2 Arbeiter

2b Teile/Material (16) gesamt

2b.1 Produktion

2b.1.1 Eigenproduktion

2b.1.2 Fremdbeschaffung

2b.1.2.a Lokale Zulieferer

2b.1.2.b Nichtlokale Zulieferer

2b.2 Sonstige

2c Miete

2d Lagerhaltungskosten

2e Energie/Wasser

2f Telekommunikation

2g Eingangstransport

Unfertige Erzeugnisse

Teile/Material

2h Ausgangstransport

Fertigerzeugnisse

Unfertige Erzeugnisse

2i Ausbildung

2j Sonstige

Formular 5 von 6

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Währung:

Einheit: Mio. Mrd.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen)

Bezeichnung

Kapitalwert (2)

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

3 Investitionskosten gesamt

3a Grundstückserwerb

3b Bau

3c Maschinen/Ausrüstung

3d Werkzeuge und Formen

3e Zuliefererausstattung

4 Sonstige Kosten gesamt

4a

4b

4c

5 Kosten gesamt

Formular 5 von 6

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ANMELDUNG EINER STAATLICHEN FÖRDERMASSNAHME IN DER KFZ-INDUSTRIE TEIL II.A - MOBILES INVESTITIONSPROJEKT IN EINEM FÖRDERGEBIET Formular 6 - Staatliche Förderung

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(Von der Kommission einzutragen)

Staatliche Beihilfe Nr. .

Mitgliedstaat:

.

Unternehmen:

.

Ausgefuellt am:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Kraftfahrzeuge

Motoren

Baugruppen

(Bitte angeben)

.

1 Angabe der nominellen staatlichen Förderung

Währung:

Einheit: Mio. Mrd.(Bitte nur ein Kästchen ankreuzen)

Art der Förderung

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

1a Zuschüsse

1b Kapitalbeteiligung

1c Darlehen

1d Kreditbürgschaften

1e Steuerbefreiung/-nachlaß

1f Verringerung der Sozialabgaben

1g Sonstige

1h Staatliche Förderung gesamt

2 Bitte geben Sie Ihre Schätzung der staatlichen Förderung in Brutto-Subventionensäquivalenten (17) an

Brutto-Subventionsäquivalenten

Jahr 1:

Jahr 2:

Jahr 3:

Jahr 4:

Jahr 5:

Bezugsnummer

2a Zuschüsse

2b Kapitalbeteiligung

2c Darlehen

2d Kreditbürgschaften

2e Steuerbefreiung/-nachlaß

2f Verringerung der Sozialabgaben

2g Sonstige

2h Gesamt

3 Angabe des Kapitalwerts der staatlichen Beihilfe als Brutto-Subventionsäquivalent (2h) (18)

Kapitalwert der staatlichen Beihilfe

Formular 6 von 6

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Teil II.A - Mobiles Investitionsprojekt in einem Fördergebiet

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Fußnoten

(1) Standort A - Fördergebiet, in dem das Projekt mit öffentlichen Mitteln gefördert wird.

Standort B oder Vergleichswerk, kommerziell realisierbarer alternativer Standort.

(2) Kapitalwert - Wert der Kapitalbewegungen, abgezinst auf das Grundjahr unter Ansatz des offiziellen Zinssatzes für den entsprechenden Investitionszeitraum.

(3) Nettogrenzkosten für die Durchführung der Fördermaßnahme am Standort A - Die zusätzlichen Kosten für die Errichtung des Projektes am Standort A (benachteiligtes Gebiet) im Vergleich zu Standort B (kommerziell realisierbare Alternative).

(4) Beihilfefähige Investitionen - Der Anteil der Investitionen, der gemäß der Beihilferegelung von der einzelstaatlichen Verwaltung als beihilfefähig angesehen wird.

(5) Handicap-Intensität - Nettogrenzkosten (6), dividiert durch den Kapitalwert der Investitionskosten am Standort A (Betriebskosten + Investitionskosten), ausgedrückt in Prozent.

(6) Diskontsatz oder Referenzzinssatz; bitte beziehen Sie sich auf das entsprechende Dokument, das von der Kommission übermittelt/veröffentlicht wurde.

(7) Inflationsrate - Inflationsraten-Prognose unter Bezugnahme auf die Belegdokumente, wobei zu gewährleisten ist, daß die Quelle (offiziell oder anderweitig) angegeben wird.

(8) Wechselkurs - Wechselkurs-Prognose unter Bezugnahme auf die Belegdokumente, wobei zu gewährleisten ist, daß die Quelle (offiziell oder anderweitig) angegeben wird.

(9) Stückpreis ab Werk, Sonstiges - Gewichteter Stückpreis ab Werk für die Produktgruppe, die unter der Position "Sonstiges" erfaßt ist.

(10) Produktionskapazität - Maximale Kapazität pro Stunde (Bandgeschwindigkeit) unter Berücksichtigung von Engpässen, multipliziert mit der Zahl der Stunden, die das Werk im Jahr "normal" arbeitet (arbeiten soll), einschließlich der "eingemotteten" Kapazität.

(11) Prozentuale Auslastung der Produktionskapazität der Gruppe - Der Prozentsatz der auszulastenden Gesamtkapazität der Gruppe einschließlich der des Werkes/der Werke, für die um staatliche Unterstützung ersucht wird.

(12) Prozentuale "eingemottete Kapazität der Gruppe" - (Eingemottete Gruppenkapazität)/(Gesamtkapazität der Gruppe), ausgedrückt in Prozent.

(13) Prozentuale "eingemottete Kapazität des Unternehmens" - (Eingemottete Unternehmenskapazität)/(Gesamtkapazität des Unternehmens), in Prozent.

(14) Jahresdurchschnittsverdienst - Löhne plus Sozialversicherungsbeiträge.

(15) Durchschnittlicher Normalstundenlohn - Durchschnittlicher Stundenlohn je Beschäftigter einschließlich Sozialversicherungsbeiträge.

(16) Betriebskosten - Teile/Material - Kosten für die gekauften Teile (Baugruppen) ab Werk. Die Transportkomponente wird gesondert aufgeführt.

(17) Brutto-Subventionsäquivalent - Bitte beziehen Sie sich auf das von der Kommission übermittelte/veröffentlichte Dokument.

(18) Kapitalwert der staatlichen Beihilfe - Cashflow der staatlichen Beihilfe, abgezinst auf das Grundjahr unter Verwendung des offiziellen Diskontsatzes innerhalb des entsprechenden Investitionszeitraums (3 bzw. 5 Jahre).

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