ANHANG

INHALT

1. EINLEITUNG 426

1.1. Technischer Anwendungsbereich 426

1.2. Geografischer Anwendungsbereich 426

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS 426

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN 426

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS 427

4.1. Einleitung 427

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme 427

4.2.1. Grenzwerte für das Standgeräusch 427

4.2.2. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch 428

4.2.3. Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch 428

4.2.4. Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand 429

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 429

4.4. Betriebsvorschriften 430

4.5. Instandhaltungsvorschriften 430

4.6. Berufliche Qualifikationen 430

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz 430

4.8. Europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen 430

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 430

6. KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG 430

6.1. Interoperabilitätskomponenten 430

6.2. Teilsystem „Fahrzeuge“ hinsichtlich der Lärmemission von Fahrzeugen 430

6.2.1. Module 430

6.2.2. EG-Prüfverfahren 431

6.2.3. Vereinfachtes Prüfverfahren 433

7. UMSETZUNG 434

7.1. Umsetzung der TSI bei neuen Teilsystemen 434

7.2. Umsetzung der TSI bei erneuerten und umgerüsteten Teilsystemen 434

7.3. Sonderfälle 434

7.3.1. Einleitung 434

7.3.2. Liste der Sonderfälle 435

1. EINLEITUNG

Generell wird in den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für jedes Teilsystem (oder Teile davon) ein optimales Harmonisierungsniveau für Spezifikationen festgelegt, um die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu gewährleisten. Deshalb werden in den TSI nur die Spezifikationen von Parametern (Eckwerten) harmonisiert, die für die Interoperabilität kritisch sind. Die TSI müssen den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG entsprechen.

Im Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit bestimmt diese TSI das optimale Harmonisierungsniveau der Spezifikationen für das in Abschnitt 1.1 definierte Teilsystem „Fahrzeuge“, durch das die Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union begrenzt werden sollen.

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge, die unter die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) und die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (TSI WAG) fallen.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI deckt sich mit den Anwendungsbereichen, die in Abschnitt 1.2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Abschnitt 1.2 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 für das jeweilige Rollmaterial festgelegt sind.

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS

Unter „Einheit“ sind Fahrzeuge zu verstehen, die dieser TSI unterliegen und damit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens sind. In Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird beschrieben, woraus eine Einheit bestehen kann.

Die Anforderungen dieser TSI gelten für die folgenden, in Abschnitt 1.2 des Anhangs I der Richtlinie 2008/57/EG definierten Fahrzeugkategorien:

a) Verbrennungstriebzüge oder elektrische Triebzüge: Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI entweder als elektrische Triebzüge (ETZ) oder Dieseltriebzüge (DTZ) bezeichnet.

b) Verbrennungstriebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge: Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Lokomotiven bezeichnet. Antriebseinheiten, die Teil eines „Verbrennungstriebzuges oder elektrischen Triebzuges“ sind, sowie Triebwagen fallen nicht hierunter, sondern gehören der in Punkt a genannten Kategorie an.

c) Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen: Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Reisezugwagen bezeichnet.

d) Güterwagen, einschließlich Fahrzeugen zur Beförderung von Lastkraftwagen: Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Güterwagen bezeichnet.

e) Mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen): Diese Kategorie wird in Kapitel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt. Ihr gehören Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge sowie Infrastruktur-Prüffahrzeuge an, die je nach Bauart in eine der Kategorien unter Buchstabe a, b oder d fallen.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

Alle in dieser TSI genannten Eckwerte müssen einen Bezug zu mindestens einer der in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG genannten grundlegenden Anforderungen haben. Dieser Bezug ist in Tabelle 1 angegeben.

Tabelle 1

Eckwerte und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen

Abschnitt Eckwert Grundlegende Anforderungen Sicherheit Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft Gesundheit Umweltschutz Technische Kompatibilität 4.2.1 Grenzwerte für das Standgeräusch 1.4.4 4.2.2 Grenzwerte für das Anfahrgeräusch 1.4.4 4.2.3 Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch 1.4.4 4.2.4 Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand 1.4.4

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Zur Begrenzung der Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und Verwirklichung der Interoperabilität wird in diesem Kapitel ein optimales Harmonisierungsniveau für die Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ festgelegt.

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme

Folgenden Parametern (Eckwerten) wird im Hinblick auf die Interoperabilität eine kritische Bedeutung beigemessen:

a) „Standgeräusch“;

b) „Anfahrgeräusch“;

c) „Vorbeifahrgeräusch“;

d) „Innengeräusch im Führerstand“.

In diesem Abschnitt werden für die einzelnen Fahrzeugkategorien die entsprechenden funktionalen und technischen Spezifikationen festgelegt. Einheiten, die mit Verbrennungs- und mit elektrischem Antrieb ausgerüstet sind, müssen in allen üblichen Betriebsarten die entsprechenden Grenzwerte einhalten. Werden in einer dieser Betriebsarten der Verbrennungs- und der elektrische Antrieb gleichzeitig genutzt, so gilt der weniger strenge Grenzwert. Gemäß Artikel 5 Absatz 5 und Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG können Bestimmungen für Sonderfälle vorgesehen werden. Diese Bestimmungen sind in Abschnitt 7.3 aufgeführt.

Die Bewertungsverfahren für die Anforderungen dieses Abschnitts sind in den angegebenen Abschnitten und Unterabschnitten in Kapitel 6 festgelegt.

4.2.1. Grenzwerte für das Standgeräusch

Für die nachstehend genannten Schalldruckpegel sind in Tabelle 2 die Grenzwerte angegeben, die unter normalen Fahrzeugbedingungen für das Standgeräusch der einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems gelten:

a) A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel der Einheit (LpAäq,T[Einheit]),

b) A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i (Li pAäq,T) und

c) AF-bewerteter Schalldruckpegel impulsförmiger Geräusche des Auslassventils des Lufttrockners am nächstgelegenen Messpunkt i (Li pAFmax).

Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Tabelle 2

Grenzwerte für das Standgeräusch

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“ LpAäq,T [Einheit] [dB] Li pAäq,T [dB] Li pAFmax [dB] Elektrolokomotiven und Gleisbaumaschinen mit elektrischem Antrieb 70 75 85 Diesellokomotiven und Gleisbaumaschinen mit Dieselantrieb 71 78 ETZ 65 68 DTZ 72 76 Reisezugwagen 64 68 Güterwagen 65 entf. entf.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.

4.2.2. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Für den AF-bewerteten maximalen Schalldruckpegel (LpAF,max) des Anfahrgeräusches sind in Tabelle 3 die für die einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Tabelle 3

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“ LpAF,max [dB] Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P < 4 500 kW 81 Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P ≥ 4 500 kW Gleisbaumaschinen mit elektrischem Antrieb 84 Diesellokomotiven P < 2 000 kW an der Antriebswelle 85 Diesellokomotiven P ≥ 2 000 kW an der Antriebswelle Gleisbaumaschinen mit Dieselantrieb 87 ETZ mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax < 250 km/h 80 ETZ mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax ≥ 250 km/h 83 DTZ mit P < 560 kW an der Antriebswelle 82 DTZ mit P ≥ 560 kW an der Antriebswelle 83

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.2 erläutert.

4.2.3. Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

Für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel des Vorbeifahrgeräusches bei 80 km/h (LpAäq,Tp,(80 km/h) und ggf. bei 250 km/h (LpAäq,Tp,(250 km/h) sind in Tabelle 4 die für die einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Bei Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h sind auch am „zusätzlichen Messpunkt“ 3,5 m über der Schienenoberkante gemäß EN ISO 3095:2013 Kapitel 6 Messungen durchzuführen und anhand der geltenden Grenzwerte in Tabelle 4 zu bewerten.

Tabelle 4

Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“ LpAäq,Tp (80 km/h) [dB] LpAäq,Tp (250 km/h) [dB] Elektrolokomotiven und Gleisbaumaschinen mit elektrischem Antrieb 84 99 Diesellokomotiven und Gleisbaumaschinen mit Dieselantrieb 85 entf. ETZ 80 95 DTZ 81 96 Reisezugwagen 79 entf. Güterwagen (umgerechnet auf APL = 0,225) (*1) 83 entf.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.3 erläutert.

4.2.4. Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand

Die Grenzwerte für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel (LpAäq,T) des Innengeräusches im Führerstand von Elektro- und Diesel-Lokomotiven, Gleisbaumaschinen, ETZ, DTZ sowie mit einem Führerstand ausgestatteten Reisezugwagen sind in Tabelle 5 angegeben. Die Grenzwerte sind in Nähe des Ohres des Triebfahrzeugführers definiert.

Tabelle 5

Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand

Innengeräusch im Führerstand LpAäq,T [dB] Bei stehendem Fahrzeug und betätigtem Signalhorn 95 Bei Höchstgeschwindigkeit vmax, wenn vmax < 250 km/h 78 Bei Höchstgeschwindigkeit vmax, wenn 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h 80

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.4 erläutert.

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Aus der vorliegenden TSI ergeben sich folgende Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“:

Eine Schnittstelle zu den in Abschnitt 2 Punkt a, b, c und e genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. 1302/2014) in Bezug auf

— das Standgeräusch,

— das Anfahrgeräusch (gilt nicht für Reisezugwagen),

— das Vorbeifahrgeräusch,

— das Innengeräusch im Führerstand, soweit anwendbar.

Eine Schnittstelle zu den in Abschnitt 2 Punkt d genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. 321/2013) in Bezug auf

— das Vorbeifahrgeräusch,

— das Standgeräusch.

4.4. Betriebsvorschriften

Die Anforderungen an die Betriebsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.4 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie in Abschnitt 4.4 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Die Anforderungen an die Instandhaltungsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.5 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie in Abschnitt 4.5 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.

4.6. Berufliche Qualifikationen

Entfällt.

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Siehe Artikel 6 dieser Verordnung.

4.8. Europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen

Die im „Europäischen Register zugelassener Fahrzeugtypen“ zu erfassenden Fahrzeugdaten sind im Beschluss 2011/665/EU der Kommission aufgeführt.

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

In dieser TSI sind keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert.

6. KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

6.1. Interoperabilitätskomponenten

Entfällt.

6.2. Teilsystem „Fahrzeuge“ hinsichtlich der Lärmemission von Fahrzeugen

6.2.1. Module

Die EG-Prüfung muss im Einklang mit den in Tabelle 6 genannten Modulen erfolgen.

Tabelle 6

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen

SB EG-Baumusterprüfung SD EG-Prüfung auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion SF EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung SH1 EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Prüfung der Konstruktion.

Diese Module werden im Einzelnen im Beschluss 2010/713/EU der Kommission beschrieben.

6.2.2. EG-Prüfverfahren

Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Antragsteller ein aus einem der folgenden Module bzw. Modulkombinationen bestehendes Bewertungsverfahren:

— (SB + SD),

— (SB + SF),

— (SH1).

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist das Teilsystem entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. In den nachstehenden Abschnitten sind, soweit notwendig, zusätzliche Bewertungsanforderungen aufgeführt.

6.2.2.1. Standgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.1 angegebenen Grenzwerte für das Standgeräusch ist gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (ohne Absatz 5.5.2), 5.7 und Absatz 5.8.1 nachzuweisen.

Für die Bewertung des Geräusches des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Li pAäq,T zu verwenden, wobei T der Dauer eines Betriebszyklus gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 5.7 entspricht. Dabei sind nur die Systeme im Zug zu verwenden, die für den Betrieb des Kompressors unter üblichen Betriebsbedingungen notwendig sind. Die Systeme im Zug, die für den Betrieb des Kompressors nicht notwendig sind, dürfen ausgeschaltet werden, um die Geräuschmessung nicht zu beeinflussen. Die Einhaltung der Grenzwerte ist ausschließlich unter den Bedingungen nachzuweisen, die die niedrigste Drehzahl des Kompressors erfordern.

Für die Bewertung impulsförmiger Geräusche am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Li pAFmax zu verwenden. Die relevante Geräuschquelle sind die Auslassventile des Lufttrockners.

6.2.2.2. Anfahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.2 angegebenen Grenzwerte für das Anfahrgeräusch ist gemäß EN ISO 3095:2013 Kapitel 7 (ohne 7.5.1.2) nachzuweisen. Dabei ist das Maximalpegel-Verfahren gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 7.5 anzuwenden. Abweichend von EN ISO 3095:2013 Abschnitt 7.5.3 muss der Zug vom Stillstand auf 30 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten.

Darüber hinaus muss die Geräuschmessung in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante erfolgen. Es gelten das „Mittelungspegel-Verfahren“ und das „Maximalpegel-Verfahren“ gemäß EN ISO 3095:2013 Nummer 7.6 bzw. 7.5, wobei der Zug vom Stillstand auf 40 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten muss. Die gemessenen Werte werden nicht gegen Grenzwerte bewertet und werden in das technische Dossier eingetragen und der Agentur übermittelt.

Bei Gleisbaumaschinen ist der Anfahrvorgang ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.2.3. Vorbeifahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ist gemäß Punkt 6.2.2.3.1 und 6.2.2.3.2 nachzuweisen.

6.2.2.3.1 Gleisbedingungen

Die Versuche sind auf einem Referenzgleis gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 6.2 durchzuführen.

Allerdings dürfen auch Gleise verwendet werden, die bezüglich der akustisch relevanten Schienenrauheit und der Dämpfungsraten nicht den Bedingungen des Referenzgleises entsprechen, sofern die gemäß Nummer 6.2.2.3.2 gemessenen Geräuschpegel die in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten.

Die akustisch relevante Schienenrauheit und die Dämpfungsraten des Versuchsgleises sind in jedem Fall zu bestimmen. Entspricht das Versuchsgleis den Bedingungen des Referenzgleises, so sind die gemessenen Geräuschpegel als „vergleichbar“ und andernfalls als „nicht vergleichbar“ zu kennzeichnen. Im technischen Dossier ist anzugeben, ob die gemessenen Geräuschpegel „vergleichbar“ oder „nicht vergleichbar“ sind.

Die gemessenen Werte der akustisch relevanten Schienenrauheit des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der drei Monate vor der Messung beginnt und drei Monate nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die akustisch relevante Schienenrauheit beeinflussen.

Die gemessenen Werte der Dämpfungsraten des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der ein Jahr vor der Messung beginnt und ein Jahr nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die Dämpfungsraten beeinflussen.

Im technischen Dossier ist die Gültigkeit der das Gleis betreffenden Werte an dem Tage/den Tagen nachzuweisen, an dem/denen das Vorbeifahrgeräusch der Fahrzeugart gemessen wurde, z. B. durch Angabe des Datums der letzten Instandhaltungsarbeiten, die sich auf die Geräuschemissionen ausgewirkt haben.

Ferner dürfen die Versuche bei Geschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber auf fester Fahrbahn durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Grenzwerte um 2 dB höher als in Abschnitt 4.2.3 angegeben.

6.2.2.3.2 Verfahren

Die Versuche sind gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 und 6.7 (ohne 6.7.2) durchzuführen. Zum Vergleich mit den Grenzwerten werden die Ergebnisse auf die nächste ganze Dezibelzahl gerundet. Etwaige Umrechnungen werden stets vor der Rundung vorgenommen. Die Einzelheiten des Bewertungsverfahrens sind unter Nummer 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 und 6.2.2.3.2.3 beschrieben.

6.2.2.3.2.1 Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen

Bei ETZ, DTZ, Lokomotiven und Reisezugwagen wird zwischen drei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten unterschieden:

1. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax ≤ 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit vmax zu messen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten.

2. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax mehr als 80 km/h und weniger als 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte LpAäq,Tp(vtest) sind anhand der Formel (1) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h LpAäq,Tp(80 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten. Formel (1): LpAäq,Tp(80 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h) vtest = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

3. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax ≥ 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen, wobei die Versuchsgeschwindigkeit auf 320 km/h begrenzt ist. Das bei 80 km/h gemessene Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp(vtest) ist anhand der Formel (1) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h LpAäq,Tp(80 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten. Das bei Höchstgeschwindigkeit gemessene Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp(vtest) ist anhand der Formel (2) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 250 km/h LpAäq,Tp(250 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(250 km/h) nicht überschreiten. Formel (2): LpAäq,Tp(250 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h) vtest = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

6.2.2.3.2.2 Güterwagen

Bei Güterwagen wird zwischen zwei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten differenziert:

1. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax ≤ 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Der Messwert LpAäq,Tp(vtest) ist anhand der Formel (3) auf einen APL-Bezugswert von 0,225 m – 1 LpAäq,Tp (APLref) umzurechnen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten. Formel (3): LpAäq,Tp (APLref) = LpAäq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m – 1) APLwag = Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m – 1] vtest = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

2. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit vmax mehr als 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte LpAäq,Tp(vtest) sind anhand der Formel (4) auf eine Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h und einen APL-Bezugswert von 0,225 m – 1 LpAäq,Tp(APL ref, 80 km/h) umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert LpAäq,Tp(80 km/h) nicht überschreiten. Formel (4): LpAäq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m – 1) – 30 * log(vtest/80 km/h) APLwag = Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m – 1]. vtest = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

6.2.2.3.2.3 Gleisbaumaschinen

Für Gleisbaumaschinen gilt dasselbe Prüfverfahren wie in Abschnitt 6.2.2.3.2.1. Das Messverfahren ist ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

Bei Gleisbaumaschinen wird ohne Messung von einer Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ausgegangen, wenn

— sie entweder nur mit Verbundstoffsohlen oder nur mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind und

— sie mit Putzklötzen aus Verbundstoff ausgerüstet sind, sofern Putzklötze eingebaut sind.

6.2.2.4. Innengeräusch im Führerstand

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.4 angegebenen Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand ist gemäß EN 15892:2011 nachzuweisen. Bei Gleisbaumaschinen ist das Messverfahren ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.3. Vereinfachtes Prüfverfahren

Anstatt der in Abschnitt 6.2.2 beschriebenen Prüfverfahren können einige oder alle Versuche durch das vereinfachte Prüfverfahren ersetzt werden. Dieses besteht aus einem akustischen Vergleich der zu bewertenden Einheit mit einem bestehenden Typ (nachstehend „Referenztyp“), deren akustische Eigenschaften dokumentiert sind.

Das vereinfachte Prüfverfahren kann für jeden der anwendbaren Eckwerte „Standgeräusch“, „Anfahrgeräusch“, „Vorbeifahrgeräusch“ und „Innengeräusch im Führerstand“ einzeln durchgeführt werden. Dabei ist nachzuweisen, dass aufgrund der Unterschiede der zu bewertenden Einheit die in Abschnitt 4.2 angegebenen Grenzwerte nicht überschritten werden.

Bei den Einheiten, bei denen das vereinfachte Prüfverfahren angewendet wird, muss der Konformitätsnachweis eine detaillierte Beschreibung der geräuschrelevanten Unterschiede zum Referenztyp enthalten. Das vereinfachte Prüfverfahren ist anhand dieser Beschreibung durchzuführen. Bei der Schätzung der Geräuschwerte sind die Unsicherheiten des angewendeten Bewertungsverfahrens zu berücksichtigen. Das vereinfachte Prüfverfahren kann aus einer Berechnung und/oder einer vereinfachten Messung bestehen.

Eine nach dem vereinfachten Prüfverfahren zertifizierte Einheit darf nicht als Referenztyp für weitere Bewertungen verwendet werden.

Wird das Vorbeifahrgeräusch anhand des vereinfachten Prüfverfahrens bestimmt, so muss der Referenztyp mindestens einer der folgenden Anforderungen genügen:

— Kapitel 4 sowie mit „vergleichbar“ gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch,

— Kapitel 4 des Beschlusses 2011/229/EU sowie mit „vergleichbar“ gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch,

— Kapitel 4 der Entscheidung 2006/66/EG,

— Kapitel 4 der Entscheidung 2008/232/EG.

Bei Güterwagen, deren Merkmale im Vergleich zum Referenztyp innerhalb des zulässigen Bereichs gemäß Tabelle 7 liegen, wird ohne weitere Prüfung davon ausgegangen, dass sie den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerten für das Vorbeifahrgeräusch entsprechen.

Tabelle 7

Zulässige Abweichungen zur Prüfungsfreistellung von Güterwagen

Merkmal Zulässige Abweichung (im Vergleich zum Referenztyp) Höchstgeschwindigkeit der Einheit Geschwindigkeiten bis 160 km/h Radtyp Nur bei gleicher oder geringerer Geräuschemission (akustische Charakterisierung gemäß EN 13979-1:2011 Anhang E) Leergewicht Nur innerhalb des Bereichs +20 %/–5 % Bremsklötze Nur wenn die Abweichung keine größeren Geräuschemissionen verursacht.

7. UMSETZUNG

7.1. Umsetzung der TSI bei neuen Teilsystemen

Siehe Artikel 8 dieser Verordnung.

7.2. Umsetzung der TSI bei erneuerten und umgerüsteten Teilsystemen

Entscheidet ein Mitgliedstaat aufgrund von Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG, dass eine neue Inbetriebnahmegenehmigung notwendig ist, so muss der Antragsteller nachweisen, dass die Geräuschpegel der erneuerten oder umgerüsteten Einheiten unter den Grenzwerten liegen, die in der zum Zeitpunkt ihrer Erstinbetriebnahme geltenden TSI festgelegt waren. Falls zum Zeitpunkt der Erstinbetriebnahme keine TSI vorlag, so ist nachzuweisen, dass die Geräuschpegel der erneuerten oder umgerüsteten Einheiten entweder nicht angestiegen sind oder unter den Grenzwerten liegen, die in der Entscheidung 2006/66/EG oder der Entscheidung 2002/735/EG festgelegt sind.

Der Nachweis ist auf die von der Erneuerung/Umrüstung betroffenen Eckwerte zu beschränken.

Bei Anwendung des vereinfachten Prüfverfahrens kann die ursprüngliche Einheit als Referenzeinheit gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 6.2.3 verwendet werden.

Für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z. B. nach einer erheblichen Beschädigung) ist keine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen identisch sind.

Wird ein Güterwagen während der Erneuerung oder Umrüstung mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet und werden dem Güterwagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so ist ohne Prüfung davon auszugehen, dass die Anforderungen in Abschnitt 4.2.3 erfüllt sind.

7.3. Sonderfälle

7.3.1. Einleitung

Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

a) „P“-Fälle: „permanente“ Fälle;

b) „T“-Fälle: „temporäre“ Fälle.

7.3.2. Liste der Sonderfälle

7.3.2.1. Allgemeine Sonderfälle

Sonderfall Estland, Finnland, Lettland und Litauen

(„P“) Für Einheiten aus Drittländern mit Radsätzen der Spurweite 1 520 mm dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden.

7.3.2.2. Grenzwerte für das Standgeräusch (4.2.1)

a) Sonderfall Finnland („T“) Für Reisezugwagen und Güterwagen, die mit Dieselaggregaten zur elektrischen Energieversorgung über 100 kW ausgerüstet sind und ausschließlich im finnischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch LpAäq,T [Einheit] gemäß Tabelle 2 auf 72 dB erhöht werden. Der Beschluss 2011/229/EU kann weiterhin auf Güterwagen angewandt werden, die ausschließlich im Hoheitsgebiet Finnlands eingesetzt werden, bis die entsprechende technische Lösung für nordische Winterverhältnisse gefunden ist, jedoch nur bis spätestens 31.12.2017. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen Schienennetz wird dadurch nicht behindert.

b) Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien) („P“) Für DTZ, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch LpAäq,T [Einheit] gemäß Tabelle 2 auf 77 dB erhöht werden. DTZ, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

c) Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien) („T“) Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, unterliegen nicht den Grenzwerten für den Hauptkompressor Li pAäq,T gemäß Tabelle 2. Die Messwerte sind der nationalen Sicherheitsbehörde des Vereinigten Königreichs mitzuteilen. Einheiten, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

7.3.2.3. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch (4.2.2)

a) Sonderfall Schweden („T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung > 6 000 kW und einer maximalen Radsatzlast > 25 t dürfen die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch LpAF,max gemäß Tabelle 3 auf 89 dB erhöht werden.

b) Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien) („P“) Für die in Tabelle 8 spezifizierten Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Anfahrgeräusch LpAF,max gemäß Tabelle 3 auf die in Tabelle 8 angegebenen Werte erhöht werden. Tabelle 8 Grenzwerte für das Anfahrgeräusch für den Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge“ LpAF,max [dB] Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P < 4 500 kW 83 Diesellokomotiven P < 2 000 kW an der Antriebswelle 89 DTZ 85 Einheiten, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

7.3.2.4. Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch (4.2.3)

a) Sonderfall Schweden („T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung über 6 000 kW und einer maximalen Radsatzlast über 25 t dürfen die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp (80 km/h) gemäß Tabelle 4 auf 85 dB erhöht werden.

(*1) APL ist die Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m-1].