ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 14. September 1999

in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag

(Sache IV/36.213/F2 - GEAE/P & W)

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 2901)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2000/182/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum,

gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1216/1999(2), insbesondere auf die Artikel 6 und 8,

gestützt auf den Antrag vom 26. September 1996 auf Negativattest bzw. auf Freistellung gemäß Artikel 2 und Artikel 4 der Verordnung Nr. 17,

nach Veröffentlichung einer Zusammenfassung des Antrags und der Anmeldung gemäß Artikel 19 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17(3),

nach Konsultierung des Beratenden Ausschusses für Kartelle und marktbeherrschende Stellungen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. SACHVERHALT

A. DIE ANMELDUNG

(1) Am 26. September 1996 meldeten General Electric Aircraft Engines (GEAE) und Pratt & Whitney (P & W) der Kommission drei Vereinbarungen über die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens GE-P & W Engine Alliance LLC (die Triebwerksallianz). Gegenstand der Triebwerksallianz ist die Entwicklung und Herstellung, der Verkauf und die Förderung des neuen Flugzeugtriebwerks GP7000 (das neue Triebwerk). Mit dem neuen Triebwerk sollen in Planung befindliche zivile Großflugzeuge wie der Airbus A3XX und mögliche Streckversionen des Modells Boeing B747-400 ausgestattet werden. Auf dem Markt der Triebwerke für Düsenflugzeuge dieser Größe gibt es nur die drei Systemhersteller GEAE, P & W und Rolls-Royce plc (Rolls-Royce).

B. HINTERGRUND

(2) Die Triebwerksallianz wurde ursprünglich gegründet, um ein neues Düsentriebwerk für die von der Gesellschaft Boeing geplante Ausbauversion des Modells B747-400 zu entwickeln. Bei der Ausbauversion 747 handelte es sich um ein Langstreckenflugzeug mit vier Triebwerken und 450 bis 550 Sitzplätzen, das Ende des Jahres 2000 in Betrieb gehen sollte. Diese Version erforderte ein technisch anspruchsvolles Triebwerk mit einer Schubkraft zwischen 70000 und 85000 Pfund, das strenge Anforderungen hinsichtlich Gewicht, Lärm, Abgase und Betriebskosten stellte. Keiner der drei Systemhersteller war in der Lage, ein vorhandenes Triebwerk anzubieten, das diese Anforderungen erfuellte. Allein Rolls-Royce hätte eine Ableitung eines vorhandenen Triebwerks anbieten können. Nach wiederholten erfolglosen Versuchen, Ableitungen ihrer vorhandenen Triebwerke zu entwickeln, haben P & W und GEAE beschlossen, die Triebwerksallianz zu gründen. Boeing gab im Januar 1997 bekannt, daß es sein Ausbauprojekt "Growth 747" wegen unzureichender und ungewisser Nachfrage und hoher Entwicklungskosten nicht weiterverfolgen werde. Airbus Industrie (Airbus), ebenfalls ein Hersteller ziviler Großflugzeuge, kündigte an, daß es seine Pläne zur Entwicklung des Modells A3XX, eines neuen Langstreckenflugzeugs mit vier Triebwerken, fortsetzen werde.

(3) Am 6. November 1997 änderte die Triebwerksallianz ihre Anmeldung und erklärte, daß sie nach dem Beschluß von Boeing, das Ausbauprojekt "Growth 747" aufzugeben, nunmehr selbst ein neues Triebwerk für das geplante Flugzeug A3XX entwickeln werde. Dieses Flugzeug soll 480 bis 650 Fluggäste befördern und im Jahr 2004 in Betrieb gehen. Seine Triebwerke werden im wesentlichen die gleichen technischen Anforderungen wie die Ausbauversion 747 von Boeing stellen. Der Schubbereich wurde auf 70000 bis 85000 Pfund +- 10 %, d. h. 63000 bis 93500 Pfund, erweitert. Airbus hat mit der Triebwerksallianz und mit Rolls Royce Einvernehmenserklärungen über ein Triebwerk für sein Modell A3XX unterzeichnet. Boeing erwägt gegenwärtig, statt des Ausbauprojekts "Growth 747" Streckversionen seines Modells B747-400 zu entwickeln, hat sich jedoch noch nicht endgültig entschieden. Das neue Triebwerk könnte auch für bestimmte Streckversionen geeignet sein.

(4) Die Triebwerksallianz wurde der amerikanischen Handelskommission (FTC) gemeldet, die am 22. November 1996 erklärte, daß sie ihre Untersuchung abgeschlossen habe. Dieser Beschluß wurde im Oktober 1997 bestätigt. Die Parteien haben sich verpflichtet, jegliche Änderungen am Geltungsbereich ihrer Triebwerksallianz der Handelskommission zu melden.

C. DIE PARTEIEN

1. General Electric Aircraft Engines

(5) General Electric Aircraft Engines (GEAE) ist einer der elf Geschäftsbereiche der General Electric Company in Fairfield, Connecticut, USA. GEAE stellt Flugzeuge und Triebwerke her und erbringt damit verbundene Dienstleistungen sowohl im zivilen als auch militärischen Bereich. Über GE Capital Aviation Services (GEOAS), eine Einheit ihres Finanzgeschäfts GE Capital Services, ist die General Electric Company auch im Flugzeugleasing tätig.

(6) Im Jahr 1998 belief sich der Gesamtumsatz der General Electric Company auf 100,469 Mrd. USD; der Umsatz von GEAE in diesem Jahr betrug 10,294 Mrd. USD.

2. Pratt & Whitney

(7) Pratt & Whitney (P & W) ist ein Geschäftsbereich der. United Technologies Corporation (UTC) in Hartford, Connecticut, USA. Es stellt Triebwerke für zivile Großflugzeuge her. Außerdem ist es in den Bereichen militärische Flugzeugtriebwerke, Antriebssysteme für Flugkörper und Industrieturbinen tätig.

(8) Im Jahr 1998 belief sich der Gesamtumsatz von UTC auf 25,715 Mrd. USD. Der Umsatz von P & W betrug in diesem Jahr 7,876 Mrd. USD.

D. DIE ANGEMELDETEN VEREINBARUNGEN

1. Die Vereinbarungen

(9) Am 26. September 1996 wurden folgende drei Vereinbarungen angemeldet:

- die Einvernehmenserklärung vom 16. August 1996 (Memorandum of Understanding) zwischen der Triebwerksallianz und Boeing betreffend ein Triebwerk für die größeren Versionen des Flugzeugs 747-400 einschließlich der Verpflichtung zur Zusammenarbeit, des Listenpreises für das neue Triebwerk und der zu erfuellenden technischen Anforderungen;

- die Transaktionsvereinbarung vom 28. August 1996 einschließlich des allgemeinen Rahmens für die Zusammenarbeit, worin die Vertretung vor Gericht, Zusicherungen und Nebenabreden der Parteien sowie die Gründe und Voraussetzungen einer Kündigung aufgeführt sind, und

- die Limited Liability Company-Vereinbarung vom 28. August 1996 (LLC-Vereinbarung) zwischen GEAE, P & W und der Triebwerksallianz, worin die Bedingungen für die Funktionsweise der Triebwerksallianz aufgeführt sind.

(10) Die mit Boeing am 16. August 1996 geschlossene Einvernehmenserklärung betreffend das Ausbaumodell 747 ist nach dem Beschluß von Boeing, dieses Projekt aufzugeben, nicht mehr gültig. Sie wurde durch die Einvernehmenserklärung vom 27. Mai 1998 zwischen der Triebwerksallianz und Airbus betreffend das geplante Flugzeug A3XX ersetzt. Die Transaktionsvereinbarung und die LLC-Vereinbarung bleiben in Kraft.

2. Vertragliche Vereinbarungen

a) Leitungsstruktur der Triebwerksallianz

(11) Die Triebwerksallianz ist ein unbefristetes zwischen GEAE und P & W gegründetes Gemeinschaftsunternehmen (GU) mit folgender Leitungsstruktur:

(12) Die Parteien sind mit jeweils 50 % am Eigenkapital des Gemeinschaftsunternehmens beteiligt, und werden die GU-Einnahmen ebenso wie die Verpflichtungen [...](4) übernehmen. Die Parteien werden einen aus jeweils drei Vertretern bestehenden Ausschuß gründen. Der Ausschuß wird die Geschäfte der Triebwerksallianz führen und folgende Aufgaben haben: Festlegung der Unternehmenspolitik, Zustimmung zu wichtigen Vorhaben, Abschluß von Verträgen, Kaufaufträge und Entscheidungen betreffend den Vertrieb von Produkten und Dienstleistungen. Der Ausschuß wird regelmäßig zusammentreten, wobei die sechs Vertreter die beschlußfähige Mehrheit bilden. Einstimmige Beschlüsse des Ausschusses sind erforderlich für wichtige betriebliche Entscheidungen, z. B. Änderungen an den LLC-Vereinbarungen oder am GU-Geschäftsbereich, sowie auch bei Vorgängen wie z. B. die Erweiterung des Personenkreises oder der Erwerb von Vermögenswerten außerhalb des normalen Geschäftsverlaufs.

(13) Der Vorsitzende wird für drei Jahre bestimmt. Die Ausschußmitglieder bestimmen den Versammlungsort und den Geschäftssitz im Hinblick darauf, daß die niedrigsten Kosten und die bestmögliche Integration für das neue Triebwerk erzielt werden. Der erste Vorsitzende wird von dem Mitglied bestimmt, bei dem weder der Versammlungsort noch der Geschäftssitz sein wird. Daraufhin stellen die Parteien abwechselnd den Vorsitzenden. Dieser wird für die allgemeine Führung der Unternehmensgeschäfte und dabei insbesondere die Überwachung der Absatz- und Marketingtätigkeiten für das neue Triebwerk zuständig sein.

(14) Die Triebwerksallianz wird für den Verkauf des neuen Triebwerks zuständig sein. Das für das neue Triebwerk zuständige leitende Unternehmenspersonal wird an dem Verkauf oder der Vermarktung anderer Triebwerksprogramme der Parteien nicht teilnehmen.

(15) Das GU wird eigene und vollständige Bücher und Aufzeichnungen führen, worin sämtliche Vorgänge und sonstige Fragen in bezug auf den Unternehmensbereich vollständig und korrekt erfaßt werden. Die Jahresabschlüsse werden nach dem Grundsatz der Periodenabgrenzung gemäß den amerikanischen Buchhaltungsgrundsätzen GAAP geführt und jährlich von unabhängigen Buchprüfern bestätigt.

b) Die Funktionsweise der Triebwerksallianz

(16) Die Triebwerksallianz wird nicht selbst das neue Triebwerk herstellen, sondern die Tätigkeiten der Muttergesellschaften beim Entwurf und der Produktion koordinieren. Die Muttergesellschaften kommen für die Produktionskosten der von ihnen jeweils hergestellten Einzel- und Bauteile getrennt auf. Der Partner, der ein Bauteil herstellt, ist auch für dessen technische Gestaltung zuständig. Die Konstruktionszuständigkeiten wurden wie folgt aufgeteilt: GEAE wird für das Kernsystem und P & W für den Entwurf des Niederdrucksystems zuständig sein. Das Entwicklungsprogramm wird zu gleichen Teilen von beiden Mutterunternehmen durchgeführt. Erweist sich ein gleichwertiger Beitrag zum Entwicklungsprogramm als unmöglich, kann eine Ausgleichszahlung einer Partei an die andere fällig werden.

(17) Die Parteien können ihre Anteile an einen Zulieferer weitervergeben, der die Anforderungen der Beschaffungsgenehmigung erfuellt. Die Parteien können auch einen Teil des neuen Triebwerksprogramms und der damit verbundenen Risiken und Einnahmen an Dritte übertragen, sofern die andere Partei konsultiert und über den Namen und die Zuständigkeiten des Dritten in Kenntnis gesetzt wird [...](5).

(18) Die Parteien werden ein integriertes Wartungsprogramm aufbauen, um den Kunden kostengünstige Service- und Wartungsleistungen erbringen zu können. Überholung und Reparatur des neuen Triebwerks werden von der Triebwerksallianz koordiniert und unter Verwendung der bestehenden Einrichtungen der Parteien in ihrem Namen durchgeführt. Kunden des neuen Triebwerks, die in die Überholung und Reparatur investieren wollen, können gegen ein zu vereinbarendes Entgelt eine nicht ausschließliche Lizenz dafür erwerben.

c) Geistige Eigentumsrechte

(19) Im Rahmen der LLC-Vereinbarung weitergegebene urheberrechtlich geschützte Angaben verbleiben im Eigentum der weitergebenden Seite. Beide Parteien werden angemessene Verfahren einführen, um zu gewährleisten, daß die in ihren Einrichtungen tätigen Beschäftigten der jeweils anderen Partei keinen Zugang zu ihrer nicht weitergegebenen urheberrechtlich geschützten Informationen haben. Die Parteien werden durch eine entsprechende Ausbildung gewährleisten, daß diese Verfahrensanforderungen erfuellt werden.

(20) Die Parteien gewähren sich gegenseitig eine gebührenfreie, weltweite, nichtausschließliche Lizenz zur Verwendung der bestehenden Hintergrund-Technologie für folgende Zwecke: i) die gemeinsame Schnittstelle der Bauteile, ii) den Betrieb und die Überprüfung des neuen Triebwerks und iii) die Erlangung der Typenzulassung und die Durchführung von Wartungs-, Überholungs- und Reparaturarbeiten an dem neuen Triebwerk. Hintergrundtechnologie an Dritte darf nur mit Zustimmung der Eigentümerin der Technologie in einem Ausmaß weitergegeben werden, das erforderlich ist, damit die Parteien ihren Verpflichtungen gemäß der LLC-Vereinbarung nachkommen können und sofern sich die Empfänger schriftlich dazu verpflichten, diese Informationen nicht weiterzugeben.

d) Die Verwendung von Einzel- oder Bauteilen

(21) [...](6).

(22) Hiervon abgesehen können die Parteien die im Verlaufe ihrer Teilnahme an der Triebwerksallianz oder bei der Erbringung von Leistungen gemäß der LLC-Vereinbarung entwickelte oder erworbene Technik nach eigenem Gutdünken auch für ein anderes Triebwerksprogramm verwenden.

E. DIE BETROFFENEN MÄRKTE

1. Der relevante Produktmarkt

Der Markt der für das geplante Modell Airbus A3XX und mögliche Streckversionen des Modells Boeing B747-400 zu entwickelnden Triebwerke

(23) Die Parteien haben als relevanten Produktmarkt den Markt für Triebwerke eines Schubbereichs zwischen 70000 und 85000 Pfund +- 10 % (d. h. 63000 bis 93500 Pfund) für das Modell Airbus A3XX und mögliche zukünftige Streckversionen des Modells Boeing B747-400 angegeben.

(24) Von dritter Seite wurde geltend gemacht, daß diese Marktdefinition zu eng sei und nicht berücksichtige, daß das neue Triebwerk für den Einsatz auch in anderen Flugzeugen angepaßt werden könnte. Deshalb sei der sachlich relevante Markt umfassender und sollte als der Markt für Düsentriebwerke einer Schubkraft zwischen 63000 und 93500 Pfund für den Einsatz in zivilen Großraumflugzeugen definiert werden.

(25) In bezug auf die Nachfrageseite berücksichtigt die Kommission den beabsichtigten Verwendungszweck des neuen Triebwerks. Düsentriebwerke werden gemäß den Anforderungen eines bestimmten Flugzeugmodells entworfen und entwickelt. Diese Anforderungen beziehen sich auf die Schubkraft des Triebwerks, seine Größe, sein Gewicht, den Geräuschpegel, die Abgase, den Treibstoffverbrauch und die Betriebskosten. Diese Anforderungen unterscheiden sich je nach Art und Größe des Flugzeugs und werden von dem Flugwerkhersteller in Zusammenarbeit mit den Luftfahrtunternehmen festgesetzt.

(26) Das geplante Vierstrahlmodell A3XX, für das das neue Triebwerk bestimmt ist, wird das erste Doppeldeckflugzeug mit zwei Mittelgängen sein, das eine größere Beförderungskapazität (480-650 Sitzplätze) als alle bisher bestehenden Flugzeuge haben wird. Es soll als Personen- und Frachtflugzeug sowie als Kombimodell angeboten werden, das sowohl Fluggäste als auch Fracht befördert. Airbus beabsichtigt, zuerst das Modell A3XX-100 mit 550 Sitzplätzen und daraufhin das Modell A3XX-200 mit 656 Sitzplätzen und einer Reichweite von 7650 bis 8750 Seemeilen auf den Markt zu bringen. Airbus prüft auch die Möglichkeit, eine verkleinerte Version A3XX-50 mit 481 Sitzplätzen zu bauen. Nach den Berechnungen von Airbus wird das Modell A3XX-100 Triebwerke einer Schubkraft von 67000 Pfund und das Modell A3XX-200 einer Schubkraft von 75000 Pfund benötigen. Nach den vorläufigen Plänen würde die abgeleitete Version A3XX-50R Triebwerke einer Schubkraft von 67000 Pfund erfordern. Die Schubkraftanforderungen sind noch nicht endgültig festgelegt. Nach den Berechnungen von Boeing würden mögliche Streckversionen seines Modells B747-400 Triebwerke einer Schubkraft von 67000 Pfund erfordern.

(27) Das vorgesehene Flugzeug A3XX und mögliche Streckversionen des Boeing-Modells B747-400 werden Düsentriebwerke mit sehr spezifischen und anspruchsvollen technischen Merkmalen hinsichtlich Schubkraft, Größe, Gewicht, Geräuschpegel, Abgase, Treibstoffverbrauch und Betriebskosten erfordern. Wegen dieser besonderen Merkmale kann das neue Triebwerk aus Nachfragesicht nicht durch ein anderes bestehendes Triebwerk ersetzt werden.

(28) Auf der Angebotsseite können die Hersteller ihre bestehenden Triebwerke nicht für das vorgenannte Flugzeug anbieten und sie auch nicht kurzfristig an dessen besondere Erfordernisse anpassen. Die drei Hersteller könnten nur mittelfristig ein Triebwerk entwickeln, das diese Anforderungen erfuellt, indem sie entweder ihre vorhandenen Triebwerke fortentwickeln wie z. B. Rolls-Royce oder ein ganz neues Triebwerk entwickeln wie P & W und GEAE.

(29) Hieraus schließt die Kommission, daß der Markt der Düsentriebwerke für das vorgesehene Flugzeugmodell Airbus A3XX und mögliche Streckversionen des Modells Boeing B747-400 der sachlich relevante Markt ist.

2. Benachbarte Produktmärkte

Der Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge

(30) Es wäre nicht möglich, das neue Triebwerk zur Verwendung für ein anderes Flugzeug als das Modell A3XX bzw. der Streckversionen des Modells B747-400 anzubieten, ohne Anpassungen vorzunehmen. Die Anmelder und auch Rolls-Royce haben jedoch bestätigt, daß es möglich wäre, neue Triebwerke mittelfristig für die Verwendung in einem anderen Großflugzeug anzupassen, was jedoch hohe Kosten verursachen und einen Zeitraum von wenigstens 36 Monaten in Anspruch nehmen würde. Der Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge ist somit ein dem Markt der Düsentriebwerke für das vorgesehene Modell A3XX bzw. mögliche Streckversionen des Modells B747-400 benachbarter Markt. Es ließe sich vorbringen, daß innerhalb des Marktes der bestehenden Düsentriebwerke für vorhandene Großraumflugzeuge verschiedene Teilmärkte bestehen. Diese Frage kann jedoch bei der Bewertung der angemeldeten Vereinbarung offen bleiben.

(31) Zivile Großraumflugzeuge werden in der Regel als Flugzeuge mit mehr als 200 Sitzplätzen definiert(7). Derartige Flugzeuge erfordern leistungsfähigere Triebwerke als Schmalrumpfflugzeuge mit ihren lediglich 100 bis 200 Sitzplätzen. Düsentriebwerke, mit denen Schmalrumpfflugzeuge ausgerüstet sind, haben eine Schubkraft von weniger als 45000 Pfund und sind durch Triebwerke für Großraumflugzeuge nicht ersetzbar, die eine Mindestschubleistung von rund 60000 Pfund erbringen müssen.

(32) Gegenwärtig werden Großraumflugzeuge in Zweistrahl- und Vierstrahlversionen gebaut. Das einzige bestehende Dreistrahlflugzeug, das gegenwärtig noch hergestellt wird, ist die Frachtversion des Modells MD-11.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(33) Für das neue Triebwerk wurde ein Schubbereich zwischen 63000 und 93500 Pfund angegeben. Die in der Tabelle aufgeführten Flugzeugtypen sind mit Triebwerken einer Schubkraft innerhalb dieses Bereichs ausgestattet. Die erforderliche Schubkraft hängt nicht nur von der Größe des Flugzeugs ab, in dem das Triebwerk eingebaut wird, sondern auch von der jeweiligen Triebwerkszahl. So erfordert zum Beispiel ein Zweistrahlflugzeug Triebwerke einer höheren Schubkraft als ein Vierstrahlflugzeug der gleichen Größe.

(34) Die Erfahrung in der Triebwerksindustrie hat gezeigt, daß Düsentriebwerke für Großraumflugzeuge häufig geändert werden, um zusätzliche Eigenschaften oder Leistungen für den Einbau in ein anderes als das ursprünglich vorgesehene Flugzeug zu erfuellen. Deshalb können Triebwerke, die für ein bestimmtes Vierstrahlflugzeug entwickelt wurden, nicht nur für den Einsatz in einem anderen Vierstrahlflugzeug, sondern auch für die Verwendung in einem Zweistrahlflugzeug geändert werden. Die drei Hersteller haben in der Vergangenheit derartige Ableitungen durch die Anpassung ihrer ursprünglich für das Flugzeug B747-400 bestimmten Triebwerke vorgenommen, so daß sie auch in einem Zweistrahlflugzeug verwendet werden konnten. Obwohl das neue Triebwerk zunächst für ein vierstrahliges Großraumflugzeug entwickelt wird, schließt das daher die Möglichkeit einer Anpassung für ein zweistrahliges Großraumflugzeug nicht aus.

(35) Der Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge zeichnet sich durch die Entwicklung von "Triebwerksfamilien" mit einer Anzahl von Ableitungen aus. Beispiele hierfür sind die Triebwerke Trent von Rolls-Royce, PW4000 von P & W und CFM56 und CF6 von GEAE, die in Zusammenarbeit mit dem französischen Hersteller Snecma entwickelt werden. Zu diesen "Familien" zählen Triebwerke für die gesamte Palette der bestehenden Großraumflugzeuge.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(36) Die Tatsache, daß sämtliche drei Hersteller Triebwerksfamilien entwickelt haben, mit denen die gesamte Palette der bestehenden Großraumflugzeuge ausgerüstet werden kann, legt nahe, daß auch das neue Triebwerk mittelfristig für den Einsatz in einem anderen Flugzeug als dem vorgesehenen Modell A3XX und möglichen Streckversionen des Modells B747-400 angepaßt werden könnte.

(37) Die Kommission geht davon aus, daß der Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge ein benachbarter Markt ist, da aus den vorangehenden Erwägungen folgt, daß mittelfristig Ableitungen des neuen Triebwerks in vorhandenen Großraumflugzeugen, für die sie nicht ursprünglich bestimmt waren, eingesetzt werden könnten.

3. Der räumlich relevante Markt

(38) Die Triebwerksallianz wird das neue Triebwerk weltweit auf den Markt bringen, verkaufen und warten. Die Beförderungskosten für die Auslieferung sind unerheblich. Die Kommission schließt hieraus, daß der räumliche Markt der Düsentriebwerke für das geplante Flugzeug A3XX und mögliche Streckversionen des Flugzeugs B747-400 der weltweite Markt ist.

(39) Diese Schlußfolgerung gilt auch für den Markt der Düsentriebwerke für vorhandene Großraumflugzeuge, die unter ähnlichen Wettbewerbsbedingungen weltweit verkauft werden. Die anteiligen Beförderungskosten für die Auslieferung sind unerheblich. Die drei Hersteller GEAE, P & W und Rolls-Royce sind auf diesem Markt weltweit tätig. Der Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge ist deshalb der Weltmarkt.

4. Marktanteile

(40) Es gibt keine Marktanteilsangaben für den Markt der Düsentriebwerke für das vorgesehene Modell A3XX oder mögliche Streckversionen des Modells B747-400, da gegenwärtig noch keine Triebwerke auf diesem Markt vorhanden sind. Die nachstehend aufgeführten Marktanteile beziehen sich auf den benachbarten Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge.

(41) Die Marktanteile können entweder anhand der Anzahl der eingebauten Triebwerke, des Auftragsbestands oder der eingegangenen Bestellungen ermittelt werden. Die Anzahl der eingebauten Triebwerke läßt auf die vorhandene Lage in diesem Wirtschaftszweig insgesamt schließen. Der jährliche Auftragsbestand zeigt die Entwicklung bei den Nettobestellungen (Anzahl der Neubestellungen von Firmen abzüglich der stornierten Bestellungen) über einen bestimmten Zeitraum und somit die Gesamtentwicklung. Die Anzahl der eingegangenen Bestellungen spiegelt die Lage zu einem bestimmten Zeitpunkt wider.

a) In vorhandenen Großraumflugzeugen eingebaute Düsentriebwerke

(42) Zwischen Januar 1996 und März 1999 ergaben sich folgende Marktanteile nach Einheiten auf dem Weltmarkt für in vorhandenen Großraumflugzeugen eingebaute Triebwerke:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

b) Bestand der Aufträge für Düsentriebwerke für Großraumflugzeuge

(43) Gemessen an dem Auftragsbestand (Einheiten) teilen sich die Anteile am Weltmarkt der Düsentriebwerke für vorhandene Großraumflugzeuge wie folgt auf:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

c) Eingegangene Bestellungen von Düsentriebwerken für bestehende Großraumflugzeuge

(44) Gemessen an den eingegangenen Bestellungen (Einheiten) teilen sich die Anteile am Weltmarkt der Düsentriebwerke für Großraumflugzeuge wie folgt auf:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(45) Aus diesen Tabellen wird ersichtlich, daß die Parteien zusammengenommen einen hohen Anteil am Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge sowohl in bezug auf den Auftragsbestand, die eingebauten Triebwerke als auch die Bestellungen haben. Die Zahlen für die eingegangenen Bestellungen zeigen jedoch auch, daß der Marktanteil von Rolls-Royce zunimmt.

5. Angenommene Nachfrage nach dem neuen Triebwerk

(46) Gemäß der Triebwerksallianz wird zum Jahr 2002 mit einer Nachfrage nach dem geplanten Modell A3XX von rund [...](8) Flugzeugen gerechnet. Bei vierstrahligen Flugzeugen würde dies [...](9) Triebwerke [...](10) erfordern, hinzu kämen Ersatztriebwerke und Teile. Die Nachfrage nach dem Modell A3XX und nach möglichen Streckversionen des Modells B747-400 ist jedoch ungewiß und hängt von einer Reihe von Faktoren ab. Boeing legt hingegen eine andere Marktentwicklung als Airbus zugrunde und geht davon aus, daß die Nachfrage nach Supergroßraumflugzeugen zu klein ist, um die sehr hohen Entwicklungskosten zu rechtfertigen. Demnach hänge die Nachfrage u. a. davon ab, ob es beim Flugverkehr zu einer zunehmenden Aufsplitterung bei den Luftdrehkreuzen kommt. Eine solche Entwicklung könnte die Luftfahrtunternehmen veranlassen, kleinere Flugzeuge wie das Modell A340 anstelle der Supergroßraumflugzeuge wie das geplante Modell A3XX anzuschaffen.

(47) Boeing plant gegenwärtig nicht den Bau eines neuen Supergroßraumflugzeugs, untersucht jedoch die Möglichkeit der Entwicklung von Streckversionen seines vorhandenen Modells B747-400. Die Triebwerksallianz prüft weiterhin Konfigurationen für die Streckversionen in Zusammenarbeit mit Boeing. Boeing erwägt gegenwärtig die Entwicklung von zwei größeren Versionen seines Modells 747-400, der Streckversion 747-400X (rund 485 Sitzplätze) und der Streckversion 747-400Y (rund 500 Sitzplätze), für die das neue Triebwerk geeignet sein könnte. Eine endgültige Entscheidung über die Entwicklung dieser Modelle wurde noch nicht getroffen. Rolls-Royce soll in der Lage sein, abgeleitete Versionen seines Triebwerks Trent 600 für die Streckversionen des Modells 747-400X/Y anbieten zu können.

(48) Mögliche Abnehmer für das neue Triebwerk wären Airbus und Boeing sowie auch bestimmte Luftfahrtunternehmen, die auf großen Streckennetzen Fernverkehrsfluege betreiben. Gemäß den Annahmen von Airbus würden 58 % der anzunehmenden Auslieferungen an Luftfahrtunternehmen in der asiatisch-pazifischen Region gehen, 20 % nach Nordamerika und ebenfalls rund 20 % nach Europa. Nach diesen Annahmen sollen 20 Luftfahrtunternehmen 72 % der Flugzeuge und 42 weitere Unternehmen den übrigen Anteil abnehmen. Die potentiellen Abnehmer des Modells A3XX sind große Luftfahrtunternehmen mit einer erheblichen Nachfragemacht gegenüber den Herstellern der Flugwerke und Triebwerke. Die wichtigsten Strecken für das Modell A3XX wären die Verbindungen, auf denen gegenwärtig das Modell B-747 eingesetzt wird, d. h. Nordatlantik, Pazifik, Asien-Europa und innerhalb Asiens.

6. Struktur des Marktes für das neue Triebwerk und des benachbarten Marktes der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge

a) Angebot

(49) Die Struktur des Marktes für das neue Triebwerk entspricht im wesentlichen der Struktur des benachbarten Marktes der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge. Gegenwärtig sind GEAE, P & W und Rolls-Royce(11) in der Lage, eigenständig Triebwerke für diese Märkte herzustellen. Jeder dieser drei Hersteller bietet eine Anzahl von "Triebwerksfamilien" an, denen gemeinsame Bauteile und Techniken zugrunde liegen. Rolls-Royce baut seinen Marktanteil aus und hat die Kapazitäten zur Entwicklung neuer Triebwerke und Ableitungen bestehender Triebwerke, was man aus seinen Trent-Triebwerken ersehen kann. Der französische Hersteller Snecma fertigt in Zusammenarbeit mit GEAE über CFMI, stellt jedoch keine eigenen Triebwerke her. Unter diesen Voraussetzungen ist auf diesem Markt in naher Zukunft nicht mit einem Neuzugang zu rechnen.

(50) Die Schranken für den Eintritt in diese Märkte sind sehr hoch. Die Entwicklung derartiger Triebwerke erfordert Kosten von rund 1 Mrd. USD für Forschung und Entwicklung, Produktgestaltung, Prüfen, Werkzeugeinstellung und Verkaufs- und Kundendienste. Ein Großteil dieser Kosten entsteht, bevor die Triebwerke verkauft werden können. GEAE und P & W geben die Einmalkosten bei der Entwicklung des neuen Triebwerks mit über 800 Mio. USD an. Die Triebwerkshersteller können ihre Investitionen in der Regel nicht vor einem Zeitraum von 15-20 Jahren hereinholen. Die Lebensspanne eines Triebwerks beträgt rund 40 Jahre.

(51) Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge werden in der Regel von Konsortien hergestellt, die aus einem Hersteller bestehen, der die vollständige Triebwerkskompetenz hat (GEAE, P & W oder Rolls-Royce), und einer Reihe von Triebwerksteileherstellern, die sich in die Arbeit, die Einnahmen und die Investitionsrisiken teilen. Im allgemeinen wird mit den Teileherstellern der Programmanteil ausgehandelt, der ihrem Arbeitsanteil an dem durchzuführenden Programm entspricht. Der Teilehersteller wird dann von dem Triebwerkshersteller gemäß seinem Programmanteil aus den Einnahmen aus dem Verkauf der Triebwerke und Einzelteile bezahlt. Bestimmte Verpflichtungen und Haftbarkeiten werden von dem Teilehersteller ebenfalls gemäß seinem Anteil übernommen. Die Teilehersteller können daran gehindert werden, Vereinbarungen zur Teilnahme an Programmen von Wettbewerbern zu schließen.

(52) Das angemeldete Vorhaben ist ein Beispiel für die zunehmende Zusammenarbeit zwischen den Herstellern bei der Entwicklung neuer Düsentriebwerke. Ein weiteres Beispiel sind Rolls-Royce und P & W, die an International Aero Engines (IAE) beteiligt sind, einem Vorhaben unter Einbeziehung von Daimler Chrysler Aerospace Motoren- und Turbinen-Union (MTU, Deutschland), Fiat Avio (Italien) und der Japanese Aircraft Engines Corporation (JAEC), Japan. IAE stellt das Triebwerk V2500 für den Schubbereich 22000 bis 33000 Pfund her. Ein anderes Beispiel der Zusammenarbeit ist das Gemeinschaftsunternehmen CFMI zwischen GEAE und Snecma, die das Triebwerk CMF56 für das Airbusmodell 320 als Alleinanbieter und das Boeingmodell B-737 sowie das Airbusmodell A340 herstellen.

b) Nachfrage

(53) Die Triebwerkshersteller müssen in einer ersten Stufe gemäß den Anforderungen der Flugwerkshersteller Triebwerke für ein bestimmtes Flugwerk im Wettbewerb anbieten können. In dieser Stufe werden in der Regel gemeinsam mit den interessierten Luftfahrtunternehmen die Anforderungen an das Flugwerk und das Triebwerk festgelegt. Die Flugwerkshersteller (Boeing und Airbus) formulieren ihre Triebwerksanforderungen in bezug auf die Nachfrage der Luftfahrtunternehmen und agieren somit weitgehend als deren Vertreter. Da die Triebwerke in der Regel mehr Entwicklungszeit erfordern als die entsprechenden Flugwerke, müssen die Triebwerkshersteller bei Beginn ihrer Entwicklungsarbeiten die Anforderungen der Luftfahrtunternehmen vorwegnehmen können. Die Endabnehmer der Triebwerke für Großraumflugzeuge sind die Luftfahrtunternehmen, die häufig die Triebwerke getrennt von den Flugwerken einkaufen. Die Flugzeuge werden in vielen Fällen mit mehr als nur einem Triebwerkstyp angeboten.

(54) Die Luftfahrtunternehmen üben in der Regel eine starke Nachfragemacht aus. Es herrscht Wettbewerb bei den Preisen, den Leistungsmerkmalen, der Zuverlässigkeit und Langlebigkeit der von den einzelnen Herstellern angebotenen Erzeugnisse sowie den anzunehmenden Instandhaltungs- und Wartungskosten. Insbesondere in der Anfangsphase eines Triebwerksentwicklungsprogramms ist der Wettbewerb besonders ausgeprägt, da die Auswahl eines Triebwerks für ein neues Flugwerk durch ein bedeutendes Luftfahrtunternehmen für die Hersteller besonders wichtig ist. Dabei kommt es vor, daß die Luftfahrtunternehmen von ihrem ursprünglich gewählten Triebwerksanbieter zu einem anderen Hersteller überwechseln. Die Luftfahrtunternehmen ziehen es vor, daß ihre Flugzeugflotte bestimmte gemeinsame Herstellungsmerkmale aufweist, was Vereinfachungen bei der Beschaffung von Einzel- und Ersatzteilen, der technischen Ausbildung und der allgemeinen Pflege und Wartung der Triebwerke erlaubt.

F. BEMERKUNGEN VON DRITTER SEITE

(55) In Erwiderung auf die Veröffentlichung der Mitteilung nach Artikel 19 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17(12) ("die Mitteilung") sind eine Reihe von Bemerkungen Dritter eingegangen. Diese betreffen im wesentlichen den Inhalt und Wortlaut der von den Parteien gegebenen Zusicherungen und dabei insbesondere den Erfassungsbereich der Triebwerksallianz. Es wurde die Auffassung vertreten, daß angesichts der Erweiterung des Schubbereichs für das neue Triebwerk der Wettbewerb zwischen den Parteien in Triebwerkssegmenten, wo sie gegenwärtig miteinander im Wettbewerb stehen, zurückgehen würde. Andere Bemerkungen betrafen die Zusicherung betreffend den Zugang von Dritten bei der Durchführung von Triebwerkswartungsarbeiten einschließlich Instandsetzung und Überholung.

(56) Airbus hat sich zugunsten der Triebwerksallianz ausgesprochen, da sich damit seine Triebwerkswahl für das vorgesehene Modell A3XX von nur einem Hersteller (Rolls-Royce) auf zwei erweitern würde.

(57) Von Rolls-Royce, dem dritten Triebwerkshersteller, wurden wiederholt Bemerkungen betreffend die Triebwerksallianz vorgebracht. Rolfs-Royce legte Bemerkungen in Form einer Beschwerde gemäß Artikel 3 der Verordnung Nr. 17 vor. Diese Beschwerde wurde später zurückgezogen. Rolls-Royce ist der Auffassung, daß die Triebwerksallianz den tatsächlichen und den potentiellen Wettbewerb zwischen den Parteien beschränke und daß ihr in der Mitteilung beschriebener Erfassungsbereich so weit gefaßt sei, daß eine Zustimmung den Wettbewerb beschränken und den Handel zwischen Mitgliedstaaten in erheblichem Maße beeinträchtigen würde. Auch seien die in der Mitteilung aufgeführten Zusagen zu allgemein formuliert, weshalb der Triebwerksallianz nur unter bestimmten zusätzlichen Bedingungen zugestimmt werden sollte.

(58) Rolls-Royce hat die Auffassung vertreten, daß der Erfassungsbereich der Triebwerksallianz auf die Entwicklung, Herstellung, den Verkauf und die Vermarktung eines neuen Triebwerks einer Hoechstschubkraft von 67000 Pfund +- 15 % beschränkt werden sollte, um größeren Triebwerken nicht vorzugreifen. Vom Erfassungsbereich auszunehmen wären auch die gemeinsame Gestaltung und Entwicklung, mit Ausnahme der für die Bauteilezusammenfügung, den Einbau des Triebwerks in das Flugwerk, die Prüfung und Bestätigung erforderlichen Vorgänge. Das neue Triebwerk sollte ausschließlich auf Flugzeuge mit mehr als 475 Sitzplätzen beschränkt werden, was der gegenwärtigen Spezifikation für das Airbusmodell A3XX entspräche. Schließlich sollte der Triebwerksallianz auferlegt werden, der Kommission jegliche Änderungen an ihrem Erfassungsbereich unverzüglich zu melden und diese erst nach Zustimmung der Kommission durchzuführen.

(59) Rolls-Royce macht ferner geltend, daß der Triebwerksallianz auferlegt werden sollte, mit seinen Gründerunternehmen wie mit dritten Unternehmen geschäftlich zu verkehren, um auszuschließen, daß sie von den Mutterunternehmen Quersubventionen erhält. Schließlich sollte sie wie ein eigenständiges Unternehmen auftreten und weder direkte noch indirekte Mittel oder Unterstützung von den Gründerunternehmen empfangen dürfen. Außerdem sollte die Triebwerksallianz dazu verpflichtet werden, von den Mutterunternehmen getrennte Bücher zu führen, die von einem unabhängigen Revisor jährlich zu bestätigen und zu veröffentlichen wären.

(60) Rolls-Royce hat ferner die Auffassung vertreten, daß die Triebwerksallianz daran gehindert werden sollte, Ausschließlichkeitsvereinbarungen für das neue Triebwerk mit Flugwerksherstellern einzugehen. Es befürchtet, daß GEAE und P & W ihre gemeinsame Marktmacht ausüben und die Ausschließlichkeit für ein Flugwerk "einkaufen" könnten, was ein erhebliches Risiko der Marktabschottung gegenüber Rolls-Royce schaffen würde. Schließlich hat Rolls-Royce vorgeschlagen, daß GEAE und seine Leasing-Tochtergesellschaft GECAS dazu verpflichtet werden sollten, interessierten Kunden eine echte Wahl bei den Triebwerken und Dienstleistungen zu nichtbevorrechtigten Bedingungen anzubieten, falls es den Kauf eines Vierstrahlflugzeugs mit mehr als 475 Sitzplätzen finanzieren sollte. Dies würde GECAS daran hindern, in Anwendung seiner erheblichen Stärke und Verhandlungsmacht seine Kunden zum Mieten von Flugzeugen zu veranlassen, die mit Triebwerken von GEAE oder der Triebwerksallianz ausgerüstet sind, wodurch die Auswahlmöglichkeiten potentieller Kunden eingeschränkt und der Wettbewerb zwischen der Triebwerksallianz und Rolls-Royce verfälscht würde.

G. VON DEN PARTEIEN ANGEBOTENE ZUSAGEN

(61) Nach Prüfung aller eingegangenen Bemerkungen ist die Kommission zu dem Ergebnis gelangt, daß diese nicht geeignet waren, um ihre vorläufig befürwortende in der Mitteilung dargelegte Haltung zu ändern. Dennoch haben die Parteien im Zuge weiterer Gespräche eine Reihe von Zusagen gemacht, die sich auf die Möglichkeiten von Dritten, Wartungs- und Instandsetzungsleistungen für das neue Triebwerk zu erbringen, sowie auf die Ausschließlichkeitsvereinbarungen in bezug auf das neue Triebwerk und auf die Tätigkeiten der General-Electric-Company-Leasing-Tochtergesellschaft GECAS beziehen. Diese Zusagen haben folgenden Inhalt:

(62) Die Triebwerksallianz wird Dritten gemäß den geschäftsüblichen Bedingungen Wartungshandbücher und dazugehörige technische Veröffentlichungen zugänglich machen, die erforderlich sind, um grundlegende Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an dem neuen Triebwerk ausführen zu können.

(63) Die Triebwerksallianz wird keine Ausschließlichkeitsbedingungen bei seinen Ausschreibungen oder Aufträgen für die Entwicklung oder Belieferung des neuen Triebwerks an Flugwerkshersteller anstreben bzw. auferlegen, ausgenommen Vorhaben, bei denen andere Triebwerkshersteller sich anerboten, eine Ausschließlichkeitsvereinbarung einzugehen.

(64) GEAE wird der Kommission schriftlich mitteilen, wenn seine Tochtergesellschaft General Electric Capital Aviation Services (GECAS) Bestellungen für ein neues mit dem neuen Triebwerk angetriebenes Flugzeug akquiriert hat.

II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG

A. ARTIKEL 81 ABSATZ 1 EG-VERTRAG BZW. ARTIKEL 53 ABSATZ 1 EWR-ABKOMMEN

1. Kooperatives Gemeinschaftsunternehmen

(65) Die Triebwerksallianz ist anhand der im Zeitpunkt der Anmeldung geltenden Vorschriften, also vor der Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(13) durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97(14), zu bewerten.

(66) Das Gemeinschaftsunternehmen steht unter der gemeinsamen Kontrolle der Mutterunternehmen. Dies bedingt, daß kein Mutterunternehmen allein einen maßgeblichen Einfluß auf die Entscheidungsfindung des Gemeinschaftsunternehmens ausüben kann. Für alle organisatorischen Fragen von Bedeutung ist die Einstimmigkeit sämtlicher Ausschußmitglieder erforderlich.

(67) Während die Mutterunternehmen für den Entwurf und die Herstellung der Einzelteile zuständig bleiben, wird die Triebwerksallianz für den Endzusammenbau, den Verkauf und die Vermarktung des neuen Triebwerks unabhängig von den Mutterunternehmen verantwortlich sein. Das neue Triebwerk wird unter dem Namen der Triebwerksallianz auf den Markt gebracht. GEAE und P & W werden die unter ihrer Zuständigkeit hergestellten Teile zu einem anhand einer festen Formel ermittelten Preis an die Triebwerksallianz verkaufen. Die Triebwerksallianz wird ihre eigene Gewinn- und Verlustrechnung führen. Die Gewinne und Verluste werden auf die Mutterunternehmen zum Ende eines jeden Geschäftsjahres aufgeteilt.

(68) Unter diesen Voraussetzungen kann man davon ausgehen, daß die Triebwerksallianz andauernd sämtliche Funktionen eines eigenständigen Unternehmens ausübt. Sie ist somit ein Vollfunktions-Gemeinschaftsunternehmen im Sinne von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89.

(69) Da die Gründung der Triebwerksallianz jedoch die Abstimmung des Verhaltens der Mutterunternehmen auf dem benachbarten Markt der Düsentriebwerke für vorhandene Großraumflugzeuge bewirken könnte, auf dem die Parteien gegenwärtig Wettbewerber sind(15), ist sie vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ausgenommen. Die Parteien haben mit der Triebwerksallianz ein kooperatives Gemeinschaftsunternehmen gegründet, über das sie die gemeinsame Kontrolle ausüben und das gemäß Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag zu beurteilen ist.

2. Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen auf die Gründung und Funktionsweise der Triebwerksallianz

(70) Eine Vereinbarung über die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens ist an sich keine Beschränkung des Wettbewerbs, kann jedoch unter das Verbot von Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag (ex Artikel 85) fallen, wenn die entsprechenden Voraussetzungen dieses Artikels erfuellt sind. Kooperative Gemeinschaftsunternehmen können den Wettbewerb zwischen den Mutterunternehmen, die tatsächliche oder potentielle Wettbewerber sind, verhindern, beschränken oder verfälschen.

(71) Die Parteien sind nach ihren eigenen Angaben weder tatsächliche noch potentielle Wettbewerber bei dem neuen Triebwerk, da sie es nur innerhalb des vorgesehenen Zeitplanes entwickeln können, wenn sie ihre sich ergänzenden technischen Ressourcen zusammenlegen. Seit dem Zeitpunkt der ursprünglichen Anmeldung im Jahr 1996, als das Flugzeugtriebwerk innerhalb einer sehr kurzen Frist entwickelt werden mußte, ist jedoch der Zeitdruck erheblich zurückgegangen. Nach den gegenwärtigen Annahmen von Airbus wird das vorgesehene Modell A3XX frühestens ab dem Jahr 2004 in Betrieb gehen.

(72) Außerdem sind beide Parteien auf dem benachbarten Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge tätig. Auf diesem Markt bieten sie im Wettbewerb zueinander Triebwerke im Schubbereich des neuen Triebwerks, d. h. zwischen 63000 bis 93500 Pfund, an. Die Tatsache, daß beide Parteien in der Vergangenheit neue Triebwerke innerhalb dieses Schubbereichs entwickeln konnten, läßt darauf schließen, daß sie über das erforderliche technische Know-how und die Herstellungstechnik verfügen, um auch das neue Triebwerk unabhängig voneinander herstellen zu können. Da sie bereits auf dem benachbarten Markt tätig sind, würden sie keine erheblichen Zutrittsschranken zu überwinden haben.

(73) Die Parteien machen ferner geltend, daß sie angesichts der hohen Entwicklungskosten und der ungewissen, beschränkten Nachfrage das finanzielle Risiko für die Entwicklung des neuen Triebwerks einzeln nicht auf sich nehmen würden. Die Investitionskosten einer jeweils eigenständigen Entwicklung des neuen Triebwerks werden von ihnen mit rund 1 Mrd. USD, die Kosten der gemeinsamen Entwicklung mit nur 800 Mio. USD angegeben. Die Parteien behaupten, daß sie diese Investition einzeln nur vornehmen würden, wenn GEAE und P & W erwarten könnten, ausreichend Gewinn mit dem neuen Triebwerk erzielen zu können, um die Investitionen hereinzuholen und eine ausreichende Rendite zu erzielen, die sie für die damit verbundenen erheblichen Risiken entschädigt. Nach ihren Angaben wird die Gewinnschwelle nicht vor dem Jahr 2020 erreicht sein.

(74) Doch selbst wenn die Kosten für die Entwicklung des neuen Triebwerks sehr hoch sein mögen, wäre dies allein kein grundlegendes Hindernis für die Parteien, das neue Triebwerk unabhängig voneinander zu entwickeln. Nicht nur hat jeder bisher getrennt erhebliche Investitionen für seine derzeitigen Triebwerksfamilien vorgenommen, von denen einige erst seit wenigen Jahren auf dem Markt sind (z. B. das Modell P & W 4000); beide Parteien gehören auch internationalen Unternehmen mit umfangreichen finanziellen Ressourcen an. Während GEAE Bestandteil der General Electric Company, des weltgrößten Elektronikkonzerns ist, gehört P & W der United Technologies Corporation an, die ebenfalls über umfangreiche finanzielle Möglichkeiten verfügt (siehe Randnummern 5-8). Deshalb kann man bei beiden Parteien davon ausgehen, daß sie unabhängig voneinander die mit der Entwicklung und dem Bau des neuen Triebwerks verbundenen technischen und finanziellen Risiken auf sich nehmen könnten. Außerdem könnten die Parteien das finanzielle Risiko verringern, indem sie die Kosten mit den am Triebwerksprogramm als Partner beteiligten Teileherstellern teilen.

(75) Unter diesen Voraussetzungen geht die Kommission davon aus, daß, selbst wenn es für die Parteien wirtschaftlich effizienter sein mag, das neue Triebwerk gemeinsam zu entwickeln, beide Parteien technisch und wirtschaftlich durchaus in der Lage wären, das neue Triebwerk auch unabhängig voneinander zu entwickeln. Die Parteien sind somit potentielle Wettbewerber bei dem neuen Triebwerk in einem engen Oligopol, das höchstens drei Hersteller umfassen würde. Die Gründung und Funktionsweise der Triebwerksallianz schränkt den Wettbewerb bei dem neuen Triebwerk spürbar ein, da es die Wahlmöglichkeiten von drei potentiellen Anbietern (GEAE, P & W und Rolls-Royce) auf zwei Anbieter, nämlich die Triebwerksallianz und Rolls-Royce, verringert.

3. Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten

(76) Da es sich bei den potentiellen Abnehmern des neuen Triebwerks überwiegend um Luftfahrtunternehmen handelt, die im asiatisch-pazifischen Raum angesiedelt sind und auf umfangreichen Streckennetzen Langstreckenfluege anbieten, werden die Auswirkungen der Triebwerksallianz überwiegend in dieser Region spürbar werden. Düsenflugzeuge werden jedoch auch von Luftfahrtunternehmen innerhalb und außerhalb des EWR gekauft und eingesetzt und befördern Fluggäste innerhalb der EWR-Länder. Zu den potentiellen Kunden des neuen Triebwerks zählen die Luftfahrtunternehmen im EWR und der europäische Flugwerkshersteller Airbus Industrie. Außerdem haben sowohl GEAE als auch P & W Verkaufsvertreter im EWR und unterhalten dort Instandsetzungs- und Reparatureinrichtungen und Ersatzteillager. Die Gründung der Triebwerksallianz kann somit spürbare Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag haben.

B. ARTIKEL 81 ABSATZ 3 EG-VERTRAG BZW. ARTIKEL 53 ABSATZ 3 EWR-ABKOMMEN

(77) Die angemeldete Zusammenarbeit zwischen GEAE und P & W zeichnet sich durch folgende Merkmale aus: Sie betrifft die Entwicklung eines neuen Tiebwerks für ein neues noch nicht auf den Markt gebrachtes Flugzeug mit einer ungewissen Nachfrage. Sie bedingt umfangreiche Finanzinvestitionen, die wahrscheinlich frühestens erst ab 15 Jahren hereingeholt werden können. Außerdem verringert sie zwar die Anzahl der potentiellen Wettbewerber, bietet jedoch eine realistische Alternative zu dem einzigen verbleibenden Anbieter Rolls-Royce, die in der Lage sein wird, die Ableitungsversion eines vorhandenen Triebwerks anzubieten.

(78) Unter diesen Voraussetzungen ist die Kommission der Auffassung, daß die angemeldete Zusammenarbeit zwischen GEAE und P & W die vier Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen erfuellt:

1. Technischer und wirtschaftlicher Fortschritt

(79) Der Wettbewerbsdruck im Luftverkehrssektor führt zu anspruchsvolleren Leistungsvorgaben insbesondere bei den Betriebskosten und Umweltnormen. Diese Vorgaben gelten für die neuen auf Langstrecken eingesetzten Flugzeuge und für deren Triebwerke. Das neue Triebwerk muß strengere Auflagen als alle bestehenden Triebwerke erfuellen. Die Zusammenarbeit ermöglicht es den Parteien, sich jeweils auf die Entwicklung derjenigen Merkmale des Triebwerks zu konzentrieren, bei denen sie einen technischen Vorsprung haben, d. h. die Ventilatorfluegeltechnik von P & W und die Hochdruckkompressortechnik von GEAE. Die Zusammenarbeit wird die Parteien darüber hinaus in die Lage versetzen, ein Triebwerk zu entwickeln, dessen Wartungskosten niedriger und dessen Kosten je Fluggast und zurückgelegter Meile günstiger sind, und das außerdem niedrigere Abgas- und Lärmemissionen als die vorhandenen Triebwerke der Parteien haben wird. Gegenwärtig gibt es auf dem Markt kein Triebwerk, das diese Kriterien erfuellt.

(80) Die Zuständigkeiten für den Entwurf und die Produktion innerhalb der Triebwerksallianz wird den Parteien gemäß ihren jeweiligen technischen Stärken zugeteilt. Dadurch können sie das neue Triebwerk innerhalb einer kürzeren Frist als normalerweise erforderlich entwickeln. Die Zusammenarbeit wird auch erhebliche Kosteneinsparungen ermöglichen. Die Investitionskosten für die Entwicklung des neuen Triebwerks würden gemäß den Angaben der Parteien bei einer getrennten Entwicklung rund 1 Mrd. Dollar gegenüber den für die gemeinsame Entwicklung angesetzten 800 Mio. USD erfordern.

2. Vorteil für die Kunden

(81) Das neue Triebwerk wird sowohl den Flugwerksherstellern als auch den Luftfahrtunternehmen einen technisch fortschrittlichen Antrieb ermöglichen. Airbus hat sich in dieser Hinsicht befürwortend gegenüber der Triebwerksallianz ausgesprochen, da sie ein zusätzliches Triebwerksangebot für das vorgesehene Modell A3XX ermöglicht.

(82) Das neue Triebwerk könnte auch zusätzliche Vorteile erbringen, indem es zu einer Senkung der Betriebskosten beiträgt, längere Non-Stop-Flüge auf Langstrecken ermöglicht und den neuen Lärmschutzauflagen der Flughäfen entspricht. Die verringerten Betriebskosten könnten auch den Flugwerksherstellern und den Luftfahrtunternehmen und schließlich auch den Fluggästen in Form niedrigerer Preise als Ergebnis eines erhöhten Wettbewerbsdrucks im Markt zugute kommen.

3. Unerläßlichkeit

(83) Selbst wenn die Parteien technisch und finanziell in der Lage wären, das neue Triebwerk unabhängig voneinander zu entwickeln, könnten sie dies nicht innerhalb derselben Fristen und zu den gleichen Kosten wie die Triebwerksallianz erreichen. Gegenwärtig gibt es auf dem Markt kein konkurrierendes Triebwerk, jedoch entwickelt Rolls-Royce eine Ableitungsversion seines Triebwerks Trent für das vorgesehene Airbus-Modell A3XX. Die Zusammenarbeit ist erforderlich, damit ein konkurrierendes Triebwerk zu einem früheren Zeitpunkt als bei einer getrennten Entwicklung auf den Markt gelangen kann.

(84) Die Gründung und Funktionsweise der Triebwerksallianz kann damit als unerläßlich für die Erzielung der vorgenannten Vorteile bezeichnet werden. Es muß jedoch gewährleistet werden, daß sie sich nicht über ihren angemeldeten Zweck hinaus entwickelt, um als unerläßlich für die Erzielung der genannten Vorteile eingestuft werden zu können.

(85) Nach Auffassung der Kommission besteht das Risiko, daß das neue Triebwerk zu einem späteren Zeitpunkt für den Einsatz in anderen als dem ursprünglich geplanten Flugzeug angepaßt wird. Die Parteien haben selbst bestätigt, daß eine solche Anpassung möglich wäre, wobei es sich aber um ein kosten- und zeitaufwändiges Unternehmen handeln würde. Wie bereits unter den Randnummern 34 und 35 erläutert, werden Düsentriebwerke häufig angepaßt, um zusätzliche Leistungsmerkmale für den Einbau in ein anderes als das ursprünglich vorgesehene Flugzeug erfuellen zu können. Die drei Hersteller haben in der Vergangenheit "Triebwerksfamilien" für eine Vielzahl unterschiedlicher Flugzeuge entwickelt. Eine solche Entwicklung wird von den Luftfahrtunternehmen und den Flugwerksherstellern häufig ermutigt, die neuere und leistungsfähigere Triebwerke für neue Flugzeugmodelle benötigen und die Triebwerkshersteller zur Entwicklung von Ableitungen vorhandener Triebwerke auffordern. Der für das neue Triebwerk angegebene Schubbereich ist so ausgelegt, um derartige Entwicklungen zu ermöglichen.

(86) Sollte sich das neue Triebwerk mit seiner einmaligen Kombination von Leistungsmerkmalen als Erfolg erweisen, hätten die Parteien einen Anreiz, es für den Einsatz in vorhandenen Großraumflugzeugen anzupassen, um keine Triebwerksableitungen vornehmen zu müssen. Mit derartigen Ableitungen könnten ihre Investitionen für das neue Triebwerk hereingeholt werden. Dies würde zu einer Verringerung des Wettbewerbs zwischen den Parteien auf dem Markt der Düsentriebwerke für Großraumflugzeuge führen, wo sie gegenwärtig Wettbewerber sind und einen sehr hohen gemeinsamen Marktanteil haben (siehe Randnummern 42-45). Außerdem würde es die Auswahlmöglichkeiten der Abnehmer verringern. Der Markt der Düsentriebwerke für vorhandene Großraumflugzeuge zeichnet sich durch sehr hohe Zutrittsschranken und einen hohen Konzentrationsgrad mit nur drei Herstellern aus. Es handelt sich um einen finanziell hochwertigen Markt.

(87) Unter diesen Voraussetzungen hält es die Kommission für erforderlich, die Bedingung aufzuerlegen, daß die Zusammenarbeit auf ein bestimmtes Triebwerk beschränkt wird, das ausschließlich für das vorgesehene Flugzeug A3XX und mögliche Streckversionen des Flugzeugs B747-400 verwendet wird. Um zu gewährleisten, daß diese Vorgabe erfuellt wird, sind den Parteien eine Reihe von Auflagen zu machen.

4. Keine Beseitigung des Wettbewerbs

(88) Es wird Wettbewerbsdruck in bezug auf das neue Triebwerk vorhanden sein, da Rolls-Royce sein Triebwerk Trent 900 ebenfalls für das neue Airbus-Modell A3XX anbieten wird. Zwischen Airbus und Rolls-Royce wurde in dieser Hinsicht bereits eine Einvernehmenserklärung unterzeichnet. Außerdem ist Rolls-Royce Wettbewerber bei einem Triebwerk für mögliche Streckversionen des Modells B747-400. Die Zusammenarbeit zwischen den Parteien wird damit nicht den Wettbewerb beim Angebot des neuen Triebwerks beseitigen.

C. MIT DER ENTSCHEIDUNG ZU VERSEHENDE BEDINGUNG

(89) Gemäß Artikel 8 der Verordnung Nr. 17 und dem Protokoll Nr. 21 zum EWR-Abkommen kann die Kommission eine Entscheidung nach Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen mit Bedingungen versehen. Aus den in den Randnummern 85, 86 und 87 dargelegten Gründen ist diese Entscheidung mit der Bedingung zu versehen, daß die Triebwerksallianz auf die Entwicklung eines neuen Triebwerks für das vorgesehene Flugzeug A3XX und zukünftige Streckversionen des Flugzeugs B747-400 beschränkt bleibt. Es ist auch zu gewährleisten, daß die Mutterunternehmen die für die Entwicklung der von ihnen zu liefernden Bauteile erforderliche Technik unabhängig voneinander entwickeln.

(90) Der Geltungsbereich der Triebwerksallianz wird gemäß den spezifischen zukünftigen Flugzeuganwendungen des neuen Triebwerks definiert. Eine andere Möglichkeit hätte darin bestanden, den Geltungsbereich unter Bezugnahme auf die Schubkraft des neuen Triebwerks zu bestimmen. Eine solche Definition wäre in diesem Fall jedoch schwierig, da weder Airbus noch Boeing bisher eine endgültige Entscheidung zu der für ihr vorgesehenes Flugzeug erforderlichen Schubkraft getroffen haben. Außerdem wird häufig der Schubbereich eines Triebwerks gemäß den Anforderungen des Flugwerksherstellers erhöht. Die Triebwerksallianz muß deshalb über die erforderliche Flexibilität verfügen, um den Schubbereich an die Anforderungen des Herstellers anpassen zu können.

(91) Um zu gewährleisten, daß das neue Triebwerk nur für zukünftige zivile Großflugzeuge angeboten wird, müssen die möglichen Anwendungen des neuen Triebwerks auch hinsichtlich der Anzahl der Sitzplätze festgelegt werden. Die Kommission hält es deshalb für angemessen, die Anwendung des neuen Triebwerks auf das Flugzeug A3XX und mögliche Streckversionen des Flugzeugs B747-400 zu beschränken, die in ihrer Standardausführung für mehr als 450 Sitzplätze ausgelegt sind(16).

D. MIT DER ENTSCHEIDUNG ZU VERBINDENDE AUFLAGEN

(92) Damit die Kommission überprüfen kann, ob die Parteien diese Bedingungen einhalten, muß die Entscheidung auch mit einer Reihe von Auflagen gemäß Artikel 8 der Verordnung Nr. 17 und dem Protokoll Nr. 21 zum EWR-Abkommen versehen werden. Um zu gewährleisten, daß der Geltungsbereich der Zusammenarbeit nicht ohne Wissen der Kommission erweitert wird, müssen die Parteien jegliche vorgesehenen Änderungen am Geltungsbereich der Triebwerksallianz umgehend, auf jeden Fall aber vor der Durchführung einer Änderung der Kommission melden.

(93) Um zu gewährleisten, daß der Geltungsbereich der Triebwerksallianz auf seinen angemeldeten Zweck beschränkt bleibt, muß die Triebwerksallianz eine eigenständige rechtliche Einheit sein, die in eigenem Namen ihre Geschäfte führt, unabhängig von ihren Mutterunternehmen im Bereich Triebwerke ist und getrennte Bücher führt. Gemäß der LLC-Vereinbarung wird die Triebwerksallianz jährlich von unabhängigen Buchprüfern überprüft. Außerdem wird sie verpflichtet sein, die Buchprüfungsberichte der Kommission vorzulegen. Auf Anforderung der Kommission gilt diese Verpflichtung auch für die Buchhaltungsunterlagen.

(94) Hinsichtlich der Fähigkeit der Muttergesellschaften, die Triebwerksallianz finanziell zu unterstützen, hält es die Kommission nicht für wirtschaftlich realistisch zu verlangen, daß die Triebwerksallianz weder direkt noch indirekt Geldmittel oder Unterstützung von ihren Mutterunternehmen erhält. Unter den Gegebenheiten eines Marktes mit hohen Entwicklungskosten und langen Entwicklungszeiträumen wäre dies auch nicht möglich.

(95) Die Triebwerksallianz darf nur das neue Triebwerk verkaufen und vermarkten. Wäre es dem Gemeinschaftsunternehmen erlaubt, auch die Triebwerksprogramme der Parteien zu verkaufen, könnte dies zu einem Abbau des Wettbewerbs zwischen den Parteien bei ihren bestehenden Triebwerksprogrammen führen. Gemäß der angemeldeten LLC-Vereinbarung ist die Triebwerksallianz für den Verkauf des neuen Triebwerks zuständig, darf jedoch keine der anderen Triebwerksprogramme der Parteien vermarkten. Darüber hinaus ist es erforderlich, die Aufgaben des Absatz- und Vertriebspersonals von P & W und GEAE festzulegen. Die Mutterunternehmen dürfen weder das neue Triebwerk auf den Markt bringen, noch Zugang zu den Äußerungen potentieller Abnehmer des neuen Triebwerks erhalten. Außerdem werden für den Fall, daß ein Kunde ein Angebot für Mehrfachtriebwerke anfordert, das zum einen aus dem neuen Triebwerk und zum anderen aus den eigenen Triebwerken der Parteien besteht, die Rabatte, Nachlässe und sonstigen Verkaufsbedingungen für das neue Triebwerk getrennt zu halten sein. Die Mutterunternehmen dürfen die Bedingungen ihrer eigenen Angebote weder der Triebwerksallianz noch einander bekanntgeben.

(96) Um den Fortbestand des Wettbewerbs zwischen den Parteien außerhalb der Triebwerksallianz zu gewährleisten, ist es erforderlich, den Austausch vertraulicher Informationen auf das für ein reibungsloses Funktionieren des Gemeinschaftsunternehmens erforderliche Maß zu beschränken. Gemäß der LLC-Vereinbarung werden die Triebwerksallianz und die Parteien eine Reihe von Sicherungen vorsehen, um den Austausch von wettbewerbsempfindlichen Informationen zu verhindern. Hierzu zählt die Verpflichtung, alle urheberrechtlich geschützten Informationen, die für die Zwecke des neuen Triebwerks nicht weitergegeben werden müssen, diese getrennt in den Einrichtungen jeder Partei zu halten, und vorzusehen, daß die Parteien ihr Personal so ausbilden, daß die Vertraulichkeitsanforderungen gewährleistet werden können. Außerdem ist es erforderlich festzuhalten, daß urheberrechtlich geschützte Information einschließlich vertraulicher Techniken, Absatzstrategien, Mengen, Preise, Rabatte, Nachlässe und sonstiger Verkaufsbedingungen in bezug auf getrennte Angebote von GEAE und P & W nicht zwischen GEAE, P & W und der Tiebwerksallianz nicht ausgetauscht werden dürfen. Schließlich ist dem Personal der Triebwerksallianz die Verpflichtung aufzuerlegen, eine Vertraulichkeitserklärung zu unterzeichnen, um die Einhaltung dieser Grundsätze zu gewährleisten.

E. DAUER DER FREISTELLUNG

(97) Gemäß Artikel 8 der Verordnung Nr. 17 und dem Protokoll Nr. 21 zum EWR-Abkommen ist eine Entscheidung gemäß Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag auf einen bestimmten Zeitraum zu befristen. Gemäß Artikel 6 der Verordnung Nr. 17 darf dieser Zeitraum nicht vor dem Datum der Anmeldung beginnen.

(98) Diese Entscheidung ergeht in einem Wirtschaftszweig, der sich durch lange Entwicklungsperioden auszeichnet und in dem die Investitionen in der Regel erst in einem Zeitraum von wenigstens 15 Jahren hereingeholt werden können. Gemäß Artikel 6 der Verordnung Nr. 17 sollte diese Entscheidung deshalb ab dem Datum der Anmeldung für einen Zeitraum von 15 Jahren, d. h. bis 26. September 2011 wirksam sein.

(99) Diese Entscheidung ergeht unbeschadet einer Anwendung von Artikel 82 EG-Vertrag (ex Artikel 86) bzw. Artikel 54 EWR-Abkommen -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gemäß Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen wird Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen auf i) die Einvernehmenserklärung vom 27. Mai 1998 zwischen der GE-P & W Engine Alliance LLC und Airbus Industrie, ii) die Transaktionsvereinbarung vom 28. August 1996 und iii) die Limited Liability Company-Vereinbarung vom 28. August 1996 hiermit für nicht anwendbar erklärt.

Artikel 2

Diese Entscheidung ergeht vorbehaltlich folgender Bedingungen:

Der Geltungsbereich der Triebwerksallianz wird auf die Gestaltung, Entwicklung, Vermarktung, den Absatz, die Förderung und Wartung des angemeldeten neuen Flugzeugtriebwerks und seine Ableitungen beschränkt. Die Anwendungen dieses Triebwerks und seine Ableitungen sind auf das vorgesehene Airbus-Flugzeug A3XX und seine Ableitungen für die Personen- und/oder Frachtbeförderungen sowie auf jedes zukünftige Vierstrahlflugzeug von Boeing zu beschränken, das in seiner Standardausführung für mehr als 450 Sitzplätze ausgelegt ist. Die gemeinsame Entwicklung ist auf die für den Zusammenbau von Bauteilen und den Einbau des Triebwerks in das Flugwerk erforderlichen Maßnahmen zu beschränken. GEAE und P & W werden unabhängig voneinander die Techniken für die hauptsächlichen Bauteile entwickeln, für die sie jeweils zuständig sind, nämlich den Hochdruckkompressor, die Hochdruckturbine, die Brennkammer von GEAE, das Gebläsemodul, den Niederdruckkompressor, die Niederdruckturbine und das Turbinenabgasgehäuse von P & W.

Artikel 3

Diese Entscheidung ist mit folgenden Auflagen verbunden:

1. Die Parteien werden der Kommission jegliche vorgesehenen Änderungen am Erfassungsbereich der Triebwerksallianz sobald wie möglich und spätestens vor deren Durchführung mitteilen.

2. Die Triebwerksallianz wird eine getrennte rechtliche Einheit sein, die ihre Geschäfte eigenständig führt, direkte vertragliche Beziehungen mit ihren Kunden bei der Lieferung der Flugzeugtriebwerke eingeht und mit den Mutterunternehmen wie gegenüber dritten Unternehmen geschäftlich verkehrt. Die Buchhaltungs- und Buchprüfungsunterlagen der Triebwerksallianz sind in einem von P & W und GEAE getrennten System zu führen. Die Buchprüfungsberichte sind der Kommission vorzulegen. Die Triebwerksallianz hat auf Anforderung die Buchprüfungsberichte der Kommission vorzulegen. Die Informationen betreffend die gegenwärtigen Kosten von P & W dürfen nicht an GEAE und betreffend die gegenwärtigen Kosten von GEAE nicht an P & W weitergegeben werden.

3. Die Funktionen des Absatz- und Vertriebspersonals von P & W und GEAE sind auf die Herstellung der Kundenkontakte und die Weitergabe von Anfragen auf Bereitstellung allgemeiner Produkt- und Technikinformationen in bezug auf das neue Triebwerk zu beschränken. Das Personal von P & W und GEAE wird keinen Zugang zu den Äußerungen haben, die von der Triebwerksallianz gegenüber Kunden gemacht werden.

4. Verlangt ein Kunde ein Angebot für Mehrfachtriebwerke, das zum einen die von P & W und/oder International Aero-engines bzw. die von GEAE und/oder CFM International hergestellten Triebwerke und zum anderen das neue Triebwerk umfaßt, sind die Rabatte, sonstigen Nachlässe und übrigen Verkaufsbedingungen für das neue Triebwerk getrennt aufzuführen, wobei weder GEAE noch P & W der Triebwerksallianz oder einander die Bedingungen und Konditionen mitteilen werden, zu denen sie ihre jeweiligen Triebwerksangebote abgeben.

5. In bezug auf getrennte Angebote von GEAE und P & W werden die Triebwerksallianz, P & W und GEAE Sicherungen vorsehen, um den Austausch von wettbewerbsempfindlichen, nichtöffentlichen Informationen einschließlich vertraulicher Technologie, Absatzstrategien, Mengen, Preise und die unter Nummer 4 aufgeführten Punkte ("urheberrechtlich geschützte Informationen") untereinander zu verhindern, und vorsehen, daß von dem Personal der Triebwerksallianz eine Vertraulichkeitserklärung unterzeichnet wird, um die Einhaltung dieser Grundsätze zu gewährleisten.

Artikel 4

Diese Entscheidung gilt ab dem Datum der Anmeldung der Vereinbarungen bis zum 26. September 2011.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an folgende Unternehmen gerichtet:

1. General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N.W.

Suite 1100W

Washington, D.C. 20004 USA

2. United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford , Connecticut 06101 USA

Brüssel, den 14. September 1999

Für die Kommission

Karel VAN MIERT

Mitglied der Kommission

(1) ABl. 13 vom 21.2.1962, S. 204/62.

(2) ABl. L 148 vom 15.6.1999, S. 5.

(3) ABl. C 339 vom 7.11.1998, S. 3.

(4) Betriebsgeheimnis.

(5) Betriebsgeheimnis.

(6) Betriebsgeheimnis.

(7) Entscheidung 97/816/EG der Kommission, Sache IV/M.877 - Boeing/McDonnell/Douglas, (ABl. L 336 vom 8.12.1997, S. 16, Ziff. 16 und 38).

(8) Betriebsgeheimnis.

(9) Betriebsgeheimnis.

(10) Betriebsgeheimnis.

(11) Snecma und BMW wären lediglich in der Lage, derartige Düsentriebwerke in Zusammenarbeit mit GEAE bzw. P & W bzw. Rolls-Royce zu entwickeln.

(12) Siehe Fußnote 3.

(13) ABl. L 395 vom 30.12.1989, S. 1. Berichtigt in ABl. L 257 vom 21.9.1990, S. 13.

(14) ABl. L 180 vom 9.7.1997, S. 1.

(15) Definition des benachbarten Marktes: siehe Randnummern 30-37.

(16) Die jüngste Angabe von Boeing für die Streckversion B747-400X beträgt 485 Sitzplätze.