Entscheidung der Kommission

vom 14. März 2000

zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und der Funktionsweise des EWR-Abkommens

(Sache COMP/M.1672 - Volvo/Scania)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 681)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2001/403/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüsse(1) zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 3,

gestützt auf den Beschluss der Kommission vom 25. Oktober 1999, in dieser Sache ein Verfahren einzuleiten,

nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission vorgebrachten Beschwerdepunkten zu äußern,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse(3),

In Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Am 22. September 1999 ging bei der Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ("Fusionskontrollverordnung") die Anmeldung eines geplanten Zusammenschlusses ein, wonach AB Volvo ("Volvo") den Erwerb der Kontrolle über die Gesamtheit von Scania AB ("Scania") durch den Erwerb von Anteilsrechten im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung plant.

(2) Die Kommission gelangte nach Prüfung der Anmeldung zu der Auffassung, dass dieses Vorhaben von der Fusionskontrollverordnung erfasst wird und ernsthafte Bedenken an seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt aufwirft, da es eine beherrschende Stellung begründen oder verstärken könnte, mit der ein wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder einem wesentlichen Teil desselben bzw. in dem von dem EWR-Abkommen erfassten Gebiet erheblich behindert würde. Deshalb beschloss sie am 25. Oktober 1999, ein Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) der Fusionskontrollverordnung in dieser Sache zu eröffnen.

(3) Am 9. Dezember 1999 erließ die Kommission Entscheidungen nach Artikel 11 Absatz 5 der Fusionskontrollverordnung, da es Volvo und Scania versäumt hatten, fristgemäß ein Auskunftsersuchen zu ihrer Wettbewerbsstellung auf den Märkten für schwere Lkw und Busse zu beantworten. Diese Auskünfte waren bis 7. Dezember 1999 zu erteilen, wurden jedoch erst am 20. Dezember 1999 vorgelegt. Deshalb wurden gemäß Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 447/98 der Kommission vom 1. März 1998 über die Anmeldungen, über die Fristen sowie über die Anhörung nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(4) die in Artikel 10 Absätze 1 und 3 der Fusionskontrollverordnung bezeichneten Fristen für insgesamt 13 Tage gehemmt.

I. DIE PARTEIEN

(4) Volvo ist ein in Schweden eingetragenes Unternehmen, das über seine Anteile an Unternehmen der Volvo-Gruppe hauptsächlich in der Herstellung und dem Verkauf von Lastkraftwagen, Bussen, Baumaschinen, Schiffs- und Industriemotoren sowie Luftfahrtkomponenten tätig ist. Die wichtigsten Geschäftsbereiche von Volvo sind a) Lastkraftwagen (Herstellung von schweren Lkw eines Gewichts von mehr als 16 t, von mittelschweren Lkw zwischen 7 und 16 t und damit verbundene Dienstleistungen und Finanzierung); b) Busse (Herstellung von Bussen und Fahrgestellen für Stadt-, Überland- und Reisebusse); c) Schiffs- und Industriemotoren (über die vollständige Tochtergesellschaft Volvo Penta ist Volvo in der Entwicklung, Herstellung und Vermarktung von Antriebssystemen für Wasserfahrzeuge und Industrieanwendungen tätig); d) Baumaschinen (Herstellung und Verkauf einer Vielzahl von Baumaschinen); e) Luftfahrt (Entwicklung, Herstellung und Wartung von Militärflugzeugen vor allem für die schwedische Luftwaffe und Herstellung von Komponenten).

(5) Das schwedische Unternehmen Scania ist über seine Anteile an den Unternehmen der Scania-Gruppe vor allem in der Herstellung und im Verkauf schwerer Lkw, Busse, Schiffs- und Industriemaschinen tätig. Scania hält ferner 50 % der Anteile an Svenska Volkswagen AB, das Pkw und leichte Nutzfahrzeuge nach Schweden einführt und dort vermarktet und vertreibt. Scania gehört auch der schwedische, Pkw-Händler Din Bil, auf den 40 % der Lieferungen von Svenska Volkswagen entfallen.

(6) Am 1. März 1999 unterzeichnete die Ford Motor Co. eine Vereinbarung über den Erwerb des Automobilgeschäfts von Volvo, auf das im Jahr 1997 rund 52 % des Gesamtumsatzes von Volvo entfielen. Dieser Verkauf lag in der Entscheidung von Volvo begründet, sich auf das Lkw-, Bus- und Motorengeschäft zu konzentrieren. Laut Volvo ist der vorgesehene Erwerb von großer Bedeutung für seine Bemühungen, sich am Wettbewerb auf den sich entwickelnden großen Märkten für Lkw und Busse in Asien, Mitteleuropa, den vormaligen Sowjetrepubliken und in Südamerika zu beteiIigen. Nach dem Verkauf seines Pkw-Geschäftes entfallen auf das Lkw-Geschäft 57 %, auf das Busgeschäft rund 13 % und auf den Bereich Schiffs- und Industriemotoren rund 4 % des Umsatzes von Volvo. Bei Scania entfielen im Jahr 1998 60 % der Verkaufserlöse auf Lkw, 8 % auf Busse und 1 % auf Schiffs- und Industriemotoren.

(7) Laut Volvo ist die vorgesehene Übernahme Teil seiner Bemühungen, sich am Wettbewerb auf den sich entwickelnden großen Märkten für schwere Lkw und Busse in Asien, Mitteleuropa, den vormaligen Sowjetrepubliken und in Südamerika zu beteiligen. Um die sich in diesen Regionen bietenden Gelegenheiten wahrzunehmen, seien umfangreiche Investitionen erforderlich. Die Fähigkeit, in diese entstehenden Märkte hineinzuwachsen, sei für Volvo unbedingte Voraussetzung, um effizient wirtschaften und im Wettbewerb gegen die weltweit führenden Hersteller von Lkw und Bussen wie insbesondere DaimlerChrysler und die großen nordamerikanischen Motorenhersteller bestehen zu können.

II. DAS VORHABEN UND DER ZUSAMMENSCHLUSS

(8) Das Vorhaben besteht in dem Erwerb einer Kontrollbeteiligung an Scania durch Volvo. Am 6. August 1999 unterzeichnete Volvo die Vereinbarung über den Erwerb sämtlicher von Investor AB gehaltenen Anteile an Scania. Gleichzeitig beschloss der Vorstand von Volvo, ein öffentliches Übernahmeangebot für die verbleibenden Anteile an Scania abzugeben.

(9) In der Vereinbarung zwischen Volvo und Investor AB ist festgelegt, dass die Zahlung an letzteren entweder ausschließlich in bar oder in Form einer Kombination aus Bargeld und neu ausgegebenen Volvo-Aktien erfolgt. Derzeit besitzt Investor AB 54061380 Aktien der Serie A und 1508693 Aktien der Serie B von Scania. Investor AB erhält eine Barzahlung von 315 SEK je Aktie für 60 % seiner Beteiligung. Für die übrigen 40 % erhält Investor AB nach seinem Ermessen entweder 315 SEK in bar je Aktie oder neu ausgegebene Volvo-Aktien im Verhältnis von sechs Volvo-Aktien zu je fünf Scania-Aktien. Für den Fall, dass sich Investor AB für eine ausschließliche Barzahlung entscheidet, hat es seine Absicht erklärt, Volvo-Aktien auf dem Markt im Wert von 40 % der erhaltenen Zahlung zu erwerben. Derzeit besitzt Volvo 25290660 Aktien der Serie A und 60993759 Aktien der Serie B von Scania. Nach dem Erwerb der Scania-Anteile von Investor AB wird Volvo 79352040 A-Aktien und 62502452 B-Aktien von Scania halten, was 77,8 % der Stimmrechte und 70,9 % des Stammkapitals entspricht.

(10) Ausgehend von den vorstehenden Angaben gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der geplante Zusammenschluss, in dessen Folge Volvo die alleinige Kontrolle über Scania erlangen würde, einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung darstellt.

III. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

(11) Volvo und Scania erzielten im Jahr 1998 zusammengenommen einen Weltumsatz von mehr als 5 Mrd. EUR (Volvo 12,9 Mrd. und Scania 5,1 Mrd. EUR). Ihr gemeinschaftsweiter Umsatz in diesem Jahr übertraf 250 Mio. EUR (Volvo 6,4 Mrd. und Scania 3,1 Mrd. EUR), wobei jedoch nicht mehr als zwei Drittel des gemeinsamen gemeinschaftsweiten Umsatzes innerhalb ein und desselben Mitgliedstaates erzielt wurden. Das Vorhaben stellt einen Fall für die Zusammenarbeit mit der EFTA-Überwachungsbehörde gemäß Artikel 57 EWR-Abkommen in Verbindung mit Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) des Protokolls 24 zu diesem Abkommen dar.

IV. VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT

(12) Das Vorhaben betrifft die beiden Bereiche Lastkraftwagen (insbesondere schwere Lkw) und Busse (Stadtbusse, Überlandbusse und Reisebusse). Die Untersuchung hat bestätigt, dass der Zusammenschluss nicht zur Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung im Bereich der Dieselmotoren (Industrie- und Schiffsmotoren) führen würde. Somit wird in dieser Entscheidung den Märkten für Dieselmotoren nicht weiter nachgegangen.

i) LASTKRAFTWAGEN

A. SACHLICH RELEVANTER MARKT

(13) Mit dem Zusammenschluss würde der größte europäische Hersteller von schweren Lkw (mehr als 16 t) entstehen.

(14) Gestützt auf eine frühere Entscheidung der Kommission (Sache IV/M.004 - Renault/Volvo) hat die Anmelderin drei Marktsegmente nach Fahrzeugbruttogewicht ausgewiesen: leichte Lkw von weniger als 5 t, mittelschwere Lkw von 5 bis 16 t und schwere Lkw von mehr als 16 t.

Schwere Lkw sowie mittelschwere und leichte Lkw

(15) Die Kommission kommt in ihrer Marktuntersuchung im Wesentlichen zu dem gleichen Ergebnis. Sowohl Mitbewerber als auch Kunden haben angegeben, dass die Unterscheidung in Randnummer 14 korrekt ist und dem Branchenstandard entspricht. Darüber hinaus deutet eine Reihe von Elementen darauf hin, dass diese Unterscheidung angemessen ist.

(16) Die technische Konfiguration von Lastkraftwagen mit einer Tonnage unter 16 t und von Lkw über 16 t (obere Tonnageklasse) ist in Bezug auf wesentliche Bauteile, insbesondere Motortyp und Achsenzahl, sehr unterschiedlich. So ist die obere Klasse technisch ausgefeilter, da die Anforderungen im Zusammenhang mit Langlebigkeit und Betriebskosten höher sind als bei den anderen Tonnageklassen. Lkw über 16 t sind Fahrzeuge, die für die Beförderung schwerer Lasten verwendet werden. Dabei kann die Beförderung im Regional- oder Fernverkehr erfolgen.

(17) Zudem wird auch die Vermarktung der Lkw durch diese technischen Unterschiede beeinflusst, die für den Käufer von großer Bedeutung sind. Daher entspricht die technische Abgrenzung zwischen den beiden Produktgruppen auch einer handelstechnischen Unterscheidung, so dass sich zwei verschiedene Kundengruppen ausmachen lassen. In der Regel werden Lkw der oberen Tonnageklasse von den Kunden nicht als mit Lkw der mittleren oder unteren Klasse austauschbar oder durch diese ersetzbar betrachtet. Die drei Lkw-Kategorien stellen daher gesonderte sachlich relevante Märkte dar.

(18) An dieser Unterscheidung lässt sich überdies offenbar ablesen, dass für die Fertigung von Lkw der einzelnen Kategorien unterschiedliche Fertigungslinien verwendet werden und die Hersteller somit ihre Fertigung nur auf eine Klasse konzentrieren können, während sie in den anderen Klassen in geringerem Umfang oder gar nicht präsent sind. (Im Hinblick auf Volvo und Scania beispielsweise agiert Volvo im Segment für Lastwagen von 7 bis 16 t, während Scania keine Lkw dieses Segments fertigt. Keiner von beiden stellt Fahrzeuge unter 7 t her. Dagegen sind beide Parteien bei Lkw über 16 t aktiv.)

Schwere Lkw (über 16 t)

Von Volvo in der Anmeldung erteilte Auskunft

(19) Da das geplante Vorhaben konkret das Marktsegment Lkw über 16 t, also Schwerlastwagen, betrifft, wird sich die vorliegende Würdigung insbesondere auf dieses Segment konzentrieren.

(20) In der Anmeldung gab Volvo an, dass es generell zwei Modellkategorien für Schwerlastwagen gibt, und zwar für den Fernverkehr und für den Nahverkehr. Allerdings seien die Fahrgestelle für Lkw über 16 t bei allen Modellen im Wesentlichen gleich. Eine Differenzierung gebe es lediglich bei Fahrerhaus und Karosserie bzw. bei den Aufbauten für spezielle Anwendungen (zum Beispiel Betonmischung, Stadtverteilerverkehr, Ferntransport).

(21) Abgesehen von diesen Kategorien werden nach Aussage von Volvo in Schweden und Finnland üblicherweise längere Fahrzeuge (25,25 m) mit höherer maximaler Nutzlast (60 t) verwendet. Dieser spezielle Lkw-Typ ist in der Regel in anderen Mitgliedstaaten nicht zugelassen.

(22) Die Anmelderin behauptet, dass jeder große Lkw-Hersteller in der Lage wäre, eines seiner Standardmodelle problemlos für eine spezielle Anwendung umzurüsten (wie z. B. die in Schweden und Finnland verwendeten längeren Fahrzeuge).

(23) Daher gelangt Volvo zu dem Schluss, dass Lastkraftwagen über 16 t zum gleichen sachlich relevanten Markt gehören.

Die Ergebnisse der Marktuntersuchung

(24) Wie die in dieser Sache angestellte umfangreiche Marktuntersuchung ergab, stellt sich die Realität aus Kundensicht ziemlich komplex dar. Insbesondere hat sich gezeigt, dass es vom Standpunkt des Kunden aus eine Reihe von Kriterien gibt, die für die Auswahl einer bestimmten Art von Schwerlastwagen von Belang sind.

(25) Eine wesentliche Unterscheidung in der Gesamtkategorie "schwere Lkw" lässt sich zwischen sogenannten "Solofahrzeugen" einerseits und "Schwerlastsattelzugmaschinen" andererseits treffen. Solofahrzeuge bestehen mit ihren Aufbauten aus einem Stück, d. h., es kann kein Sattelauflieger abgekoppelt werden. Bei Schwerlastsattelzugmaschinen dagegen wird der Fahrerkabine ein Anhänger "aufgesattelt". Je nach Transporterfordernis und persönlicher Vorliebe wählen die Kunden also entweder eine Zugmaschine oder ein Solofahrzeug. Der geografische Standort des Kunden hat einen starken Einfluss auf die Entscheidung zwischen Sattelzugmaschine und Solofahrzeug. Wie in Randnummer 52 dargelegt, erwerben Kunden im nördlichen Teil Europas meist schwere Solofahrzeuge. Es gibt Anzeichen dafür, dass aus Nachfragesicht Solofahrzeuge und Zugmaschinen einander nicht vollständig ersetzen können. Diese Frage kann jedoch offen bleiben, da sie die Würdigung des angemeldeten Zusammenschlusses nicht wesentlich beeinflusst.

(26) Neben dieser grundsätzlichen Unterscheidung gibt es, wie die Marktuntersuchung ergeben hat, drei maßgebliche Kriterien, nach denen Kunden einen bestimmten Schwerlastwagen (sowohl Solofahrzeuge als auch Sattelzugmaschinen) für den Kauf aussuchen. Das erste Kriterium bezieht sich auf den Motor und insbesondere auf dessen Leistung (PS). Die Motorleistung spielt eine Rolle im Zusammenhang mit dem zu transportierenden Gewicht und mit der Topografie des Einsatzgebietes. Das zweite Kriterium ist die Anzahl der Achsen, aus denen der Lkw besteht. Der Untersuchung zufolge gibt es eine Standardkombination von Achsen (4 × 2), die die gebräuchlichste Kombination in Europa darstellt. Andere Kombinationen mit einer größeren Zahl von Achsen (wie z. B. 6 × 2 und 6 × 4) sind mehr auf bestimmte Kundenwünsche ausgelegt, die sich wiederum zumindest teilweise aus topografischen und witterungsbedingten Anforderungen ergeben. Das dritte Kriterium steht im Zusammenhang mit dem Fahrerhaus, das je nach gefordertem Komfort niedrig, hoch oder sehr hoch sein kann.

(27) Zahlreiche Wahlmöglichkeiten hat und nutzt der Kunde zudem in Bezug auf seine speziellen Erfordernisse und die Art seines Transportgeschäfts. Im AlIgemeinen sind jedoch alle Schwerlastwagenhersteller in der Lage, einen Lkw mit allen aus Sicht des Kunden und aus seiner eigenen Sicht maßgebenden Elementen anzubieten (z. B. wenn es um die Entscheidung geht, ob ein dem Preis eines Mitbewerbers vergleichbares Angebot gemacht werden soll).

(28) Außerdem kann der Kunde in Schweden und Finnland entsprechend seinen Erfordernissen und den geltenden nationalen Bestimmungen längere Fahrzeuge (25,25 m) mit höherer maximaler Nutzlast (60 t) erwerben.

(29) Angebotsseitig ist offenbar jeder große europäische Lkw-Hersteller in der Lage, ein komplettes Sortiment unterschiedlicher Arten von Schwerlastwagen anzubieten. Dabei würde das Angebot von Sonderfahrzeugen für bestimmte Gebiete Europas für diese Hersteller durchaus zusätzliche Kosten bedeuten, die dann anhand der Attraktivität des entsprechenden Marktes abzuwägen sind. Unter konkreter Bezugnahme auf die Frage der Abgrenzung des Produktmarktes ist jedoch festzustellen, dass die mit einer Umstellung der Fertigung einer Schwerlastwagenart auf eine andere verbundenen Kosten nicht per se als erheblich betrachtet würden. Daher stellen die unterschiedlichen Arten von Schwerlastwagen keine gesonderten Produktmärkte dar.

(30) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Kategorie schwere Lkw (über 16 t) für die Zwecke dieser Würdigung als ein einziger sachlich relevanter Markt betrachtet werden kann.

B. RÄUMLICH RELEVANTER MARKT

(31) In einer früheren Sache(5) hatte die Kommission festgestellt, dass es nicht erforderlich ist zu ermitteln, ob der räumliche Markt für Lkw ein gemeinschaftsweiter Markt ist oder weiterhin aus getrennten nationalen Märkten besteht, da diese Frage für den Fall nicht ausschlaggebend war. Die Untersuchungen im vorliegenden Fall konzentrierten sich auf Nordeuropa, insbesondere auf die vier nordischen Länder Dänemark, Finnland, Norwegen und Schweden sowie auf Irland. Da das Vorhaben, selbst wenn man einen nationalen Markt zugrunde legt, nicht zu einer beherrschenden Stellung in anderen Teilen der Gemeinschaft führen würde, ist es nicht erforderlich, den genauen Umfang des räumlich relevanten Marktes außerhalb der nordischen Länder und Irlands zu ermitteln.

(32) Die Untersuchung der Kommission hat jedoch gezeigt, dass in diesen fünf Ländern der räumlich relevante Markt für schwere Lkw weiterhin ein nationaler Markt ist. Die Gründe für diese Schlussfolgerung sollen im Folgenden erläutert werden. Den Ausgangspunkt bilden die von Volvo in der Anmeldung vorgebrachten Argumente.

Argumente der Anmelderin

(33) In der Anmeldung stützte sich Volvo auf die Erkenntnisse der Kommission in der Sache Renault/Iveco(6). In dieser Entscheidung gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass der relevante Markt für Reisebusse der EWR ist, hauptsächlich aufgrund der hohen Zahl von Ein- und Ausfuhren. Zudem trug die Kommission der Tatsache Rechnung, dass es sich bei den Käufern von Reisebussen um private Betreiber handelt, für die der Preis die wichtigste Rolle, spielt und die wenig auf Markentreue gegenüber einheimischen Herstellern achten(7).

(34) In der Anmeldung gab Volvo an, dass die für Reisebusse geltende Analyse auf Schwerlastwagen ebenfalls zutrifft. Darüber hinaus verweisen die Parteien auf die folgenden Elemente, die für die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes schlüssig seien:

a) Preisniveau: Volvo erklärt: "... die Preisunterschiede in den Mitgliedstaaten sind gering. Mit Ausnahme von Frankreich schwanken etwa die Preise für schwere Lkw von Volvo um +- 10 %" (siehe Seite 39 der Anmeldung).

b) Die Hersteller sind bereits EWR-weit aktiv, und die Einfuhren innerhalb des EWR steigen: Volvo erklärt: "... die sieben größten Hersteller von schweren Lkw (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco und DAF/Paccar), auf die ungefähr 97 % des europäischen Marktes entfallen, sind in fast allen Mitgliedstaaten vertreten und tätigen Ausfuhren in großem Umfang. Bei Volvo und Scania entfielen 90 % bzw. 80 % des Gesamtumsatzes im Jahr 1998 auf Verkäufe außerhalb Schwedens. Die Einfuhren machten etwa 30 % des Absatzes von schweren Lkw in den nordischen Ländern aus. Wenn einige Hersteller weiterhin relativ hohe Marktanteile im Inland erzielen, ist dies weitgehend historisch bedingt. Die Einfuhren nehmen beständig zu" (siehe Seite 39 und 40 der Anmeldung).

c) Das Auftreten großer, privater, grenzüberschreitender Käufer: Volvo zufolge führt die Deregulierung der Lkw-Branche zu einer "erheblichen Änderung bei dem Kundenprofil und den Einkaufsgewohnheiten. Dies hat unter anderem zum Entstehen großer multinationaler Flottenbetreiber wie GPE Lyonnaise und Geodis/B Montreuil in Frankreich und den Niederlanden mit einem Bestand von zwischen 5000 und 10000 Lkw geführt. Während in der Vergangenheit die meisten Kunden von Volvo Eigentümer kleiner und mittelgroßer Flotten waren, besitzt die Mehrzahl der Kunden nun Flotten aus wenigstens 20 bis 25 Lkw. Diese großen Betreiber sind in mehreren Mitgliedstaaten tätig. Viele von ihnen greifen auf Ausschreibungen zurück, um die Lkw zentral zu beschaffen, oder sie spielen ihre Kenntnisse der Preise und Wettbewerbsbedingungen in anderen Mitgliedstaaten bei den Verhandlungen mit den Vertriebshändlern aus" (siehe Seite 46 der Anmeldung).

d) Aufkommen von Dual Sourcing: Volvo zufolge hat der Trend zu großen und multinationalen Kunden auch zu einer Zunahme des Bezugs bei zwei oder mehr Lieferanten ("dual sourcing" bzw. "multiple sourcing") beigetragen. "Um die Unabhängigkeit von den Herstellern bei den Kaufverhandlungen zu gewährleisten, führen die Eigentümer von mehr als 20 bis 25 Fahrzeugen in der Regel wenigstens zwei Marken in ihrer Flotte" (siehe Seite 47 der Anmeldung).

e) Produktstandardisierung: Volvo erklärt: "Während in der Vergangenheit die Gewichts- und Längenbeschränkungen Schranken für die Entwicklung EG weiter Lkw-Modelle bildeten, hat die zunehmende Harmonisierung, die im Jahr 1985 mit der Richtlinie 85/3/EWG des Rates begann und jüngst mit der Richtlinie 96/53/EG des Rates fortgesetzt wurde, dazu geführt, dass ein Grundmodell nach Gewicht und Abmessungen in ganz Europa verkauft und verwendet werden kann" (siehe Seite 47 der Anmeldung).

f) Fehlende Markteinstiegsschranken für nichteinheimische Produzenten: Volvo erklärt: "In der Vergangenheit konnte das Erfordernis, Händler- und Wartungsnetze aufzubauen, als Zutrittsschranke angesehen werden; es hindert aber die ausländischen Hersteller nicht mehr daran, den Wettbewerb in einem Mitgliedstaat aufzunehmen" (siehe Seite 48 der Anmeldung).

(35) In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte der Kommission gemäß Artikel 18 der Fusionskontrollverordnung (nachfolgend "die Antwort") macht Volvo geltend, dass die Kommission ihre Würdigung des räumlich relevanten Marktes nicht auf die in der Anmeldung Volvos aufgeführten außerpreislichen Faktoren gründen sollte, da diese für die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes nicht von Belang seien. Stattdessen gibt Volvo an, dass der entscheidende Faktor für die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes darin besteht, ob Anbieter tatsächlich von Markt zu Markt ihren Preis differenzieren. Volvo hat zwei Berichte (den Lexecon- und den Neven-Bericht) vorgelegt, die seiner Ansicht nach zeigen, dass sich die Preise für vergleichbare Schwerlastwagen in der gesamten Gemeinschaft mit Ausnahme Schwedens in einem Bereich von 5 bis 15 % bewegen und daher keine wesentlichen Preisunterschiede zwischen den anderen Mitgliedstaaten bestehen.

(36) In seiner Antwort legt Volvo zudem neue Belege für Parallelhandel bei Schwerlastwagen sowie für Faktoren im Zusammenhang mit der Deregulierung der nachgelagerten Transportbranche vor, die nach Volvos Auffassung das Vorhandensein eines EWR-Marktes (außer Schweden) für Schwerlastwagen weiter stützen. Alle diese Argumente werden im Folgenden gewürdigt.

Die Würdigung des räumlich relevanten Marktes durch die Kommission

(37) In seiner Antwort bringt Volvo eine Reihe neuer Argumente vor, die seine Aussage zum Umfang des räumlich relevanten Marktes stützen sollen. Obgleich die Antwort offenbar darauf hindeutet, dass das Unternehmen die in seiner Anmeldung aufgeführten außerpreislichen Faktoren für die Abgrenzung des räumlichen Marktes nicht mehr als sachdienlich betrachtet, werden diese Faktoren dennoch beurteilt, da sie nützliche Elemente bei der allgemeinen Würdigung der Marktabgrenzung darstellen. Als wichtigste Änderung im Herangehen vertritt Volvo nunmehr die Meinung, dass sich die Würdigung vorrangig auf die Fähigkeit der Anbieter konzentrieren sollte, ihren Preis von Markt zu Markt zu differenzieren. Im Gegensatz zu der Behauptung in der Antwort zeigen die der Kommission vorliegenden Nachweise, dass Volvo und die anderen Anbieter von Schwerlastwagen für vergleichbare Produkte in den verschiedenen Mitgliedstaaten erheblich unterschiedliche Preise und Spannen zur Anwendung bringen. Diese Umstände sowie die entsprechenden außerpreislicher Anhaltspunkte dafür, dass die Wettbewerbsbedingungen auf dem Schwerlastwagenmarkt von einem Mitgliedstaat zum anderen unterschiedlich sind, sollen in den folgenden Randnummern erörtert werden.

Erhebliche Preisunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten

(38) Der Kauf von schweren Lkw erfolgt aus verschiedenen Gründen nach wie vor weitgehend auf nationaler Ebene. Dies zeigt sich darin, dass selbst in benachbarten Ländern starke Preisunterschiede zu beobachten sind. Wie bereits erwähnt, hat Volvo sowohl in seiner Anmeldung als auch in seiner Antwort geltend gemacht, dass die Preisunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten nicht so erheblich sind, und vertritt die Auffassung, dass es einen EWR-Markt für schwere Lkw gibt.

(39) In der Anmeldung vertrat Volvo die Auffassung, dass die Belanglosigkeit von Preisunterschieden durch Informationen (auf Seite 122) zum Ausdruck kommt, wonach sich mit Ausnahme Frankreichs die Preisschwankungen bei Schwerlastwagen Volvos innerhalb einer Spannbreite von +- 10 % bewegen. Aus diesen Informationen (in Bezug auf [ein gängiges Volvo-Modell](8)) gingen jedoch nationale Preisschwankungen bis zu 20 % hervor. So liegt der Anmeldung zufolge der Preis für dieses Modell in Finnland rund [10-20] % höher als in Dänemark, in Schweden rund [10-20] % höher als in Frankreich, in Deutschland [0-10] % höher als in den Niederlanden, in Deutschland [0-10] % höher als in Dänemark und im Vereinigten Königreich [0-10] % höher als in Frankreich. Vergleicht man die Preise für [ein in den nordischen Ländern gängiges Modell], so liegt Volvos Preis in Dänemark etwa [10-20] % niedriger als in Schweden, [10-20] % niedriger als in Deutschland und [20-30] % niedriger als in Finnland. Preisangaben für Norwegen und Irland waren in der Anmeldung nicht enthalten. Im Laufe des Verfahrens erhob die Kommission auch Listenpreise der meistverkauften Schwerlastwagenmodelle der einzelnen Hersteller in den einzelnen Mitgliedstaaten. Diese Angaben bestätigen weitgehend die oben genannten Preisunterschiede. Außerdem lassen sie erkennen, dass Volvos Preise in Irland erheblich niedriger sind als im benachbarten Vereinigten Königreich. So lagen die angegebenen Preise 1998 für die meistverkauften Solofahrzeuge und Sattelzugmaschinen [...] im Vereinigten Königreich um mehr als 40 % höher als in Irland. Auch wenn die Transaktionspreise von den Listenpreisen abweichen können, stützen diese Unterschiede nicht die Ansicht Volvos, dass diese Märkte nicht nationaler Art sind. Allein der Umstand, dass sich die Listenpreise von Land zu Land deutlich unterscheiden, ist durchaus ein Hinweis darauf, dass die Wettbewerbsbedingungen verschieden sind und für Käufer von schweren Lkw einen Preisvergleich erschweren. Im AlIgemeinen bestätigen die von Wettbewerbern vorgelegten Preisangaben, dass es erhebliche nationale Preisdifferenzen in einer ähnlichen Richtung wie bei Volvo gibt. So nannte zum Beispiel keiner der Wettbewerber für Dänemark einen höheren Preis als für Deutschland. Im Gegenteil - offenbar liegen die angegebenen Preise in der Regel in Deutschland mindestens 5 bis 10 % höher. Dies deckt sich mit der Tabelle in der Anmeldung Volvos, die vor der Transaktion zu internen Zwecken angefertigt wurde und tatsächliche spezifikationskorrigierte Händlernettopreise enthält. Der dort vermerkte Durchschnittspreis liegt in Dänemark 8 % niedriger als in Deutschland.

(40) Volvo hat geltend gemacht, dass ein Preisvergleich auf Grundlage der Zahlen aus der Anmeldung für die Abgrenzung der räumlich relevanten Märkte in diesem Fall nicht sinnvoll ist, weil nach Ansicht Volvos die angegebenen Preisunterschiede auf Unterschiede der zusammen mit dem Lkw gelieferten Ausrüstung und/oder der Kundenstruktur (und damit der Kaufkraft) in den einzelnen Ländern zurückgehen. Daher äußerte Volvo in seiner Antwort, dass die Preisdifferenzierung als Erzielung unterschiedlicher Spannen beim Verkauf der gleichen Ware an verschiedene Kunden definiert werden sollte.

(41) In seiner Antwort legt Volvo zur Stützung seines Arguments Berichte von Lexecon und Neven vor, wonach mit Ausnahme Schwedens die Preisabweichungen zwischen den Mitgliedstaaten gering sind. Die Methodik dieser Studien beruhte auf einem Vergleich des Verkaufs zweier Volvo-Schwerlastwagenmodelle (die Sattelzugmaschinen [zwei gängige Modelle]) in zwölf EU-Ländern und Norwegen(9). Den Ausgangspunkt für den Vergleich bildeten die den Händlern der einzelnen Länder berechneten durchschnittlichen Nettopreise. In den Berichten werden diese Nettopreise dann spezifikationskorrigiert. Daraufhin gelangen die Berichte zu dem Ergebnis, dass die Preise Volvos für die Sattelzugmaschine in allen Ländern eine Bandbreite +- 5 % aufweisen; Ausnahmen bilden Schweden ([0-10] %), Frankreich ([- (0-10)] %) und Norwegen ([- (0-10)] %). Das Resultat für das Solomodell bei korrigierten Preisen ist eine Bandbreite von ± 6 % in allen Ländern bis auf Schweden ([10-20] %) und Dänemark ([- (0-10)] %). In den Berichten wird zudem der Versuch einer Korrektur nach dem Kundenmix vorgenommen, woraus sich angeblich eine weitere Verringerung der Bandbreite in einer Größenordnung von 2 bis 4,2 % ergibt.

(42) Bei genauerer Betrachtung kann sich die Kommission nicht der Meinung anschließen, dass der Lexecon- und der Neven-Bericht eine zuverlässige Nachweisquelle für das Vorhandensein eines EWR-weiten Marktes für Schwerlastwagen darstellen. Die Berichte stützen sich auf den Händlern berechnete durchschnittliche Nettopreise. Während der gesamten Ermittlungen hat Volvo die Verwendung dieser Art von Daten in Frage gestellt. Außerdem werden in den Korrekturen nur Angaben aus einem Jahr (1998) herangezogen. Daher ist fraglich, wie viel Gewicht den Schlussfolgerungen dieser Berichte beigemessen werden kann, zumal mehrere andere Faktoren auf nationale Märkte hindeuten.

(43) Die Kommission hat die in dem Bericht verwendeten Daten sowie einige Daten, die nicht in den Berichten verwendet wurden, untersucht. Ausgehend von diesen von Volvo bereitgestellten Daten hat die Kommission ihre eigenen Berechnungen für einige Lkw-Arten angestellt, die nicht im Lexecon- und Neven-Bericht analysiert wurden. Statt wie in den Berichten Durchschnittswerte für verschiedene Motortypen heranzuziehen, stellte die Kommission jedoch unter Anwendung der Berichtsmethodik zur Korrektur von Unterschieden in den Spezifikationen direkte Vergleiche zwischen den Preisen für ein und denselben Motortyp in verschiedenen Ländern an. Diese Vergleiche werden nachfolgend für den Motor [ein gängiges Modell] angeführt, der von den Modellen, für die Daten vorliegen, den meistverkauften Motor in mehreren Ländern darstellt (Belgien, Finnland, Frankreich, Niederlande, Portugal, Schweden und Vereinigtes Königreich). Der (korrigierte) Preis ist im Vereinigten Königreich [10-20] % höher als in Frankreich; in Belgien [10-20] % höher als in Frankreich; in Schweden [10-20] % höher als in Dänemark, [10-20] % höher als in Norwegen und [0-10] % höher als in Finnland; in Finnland [10-20] % höher als in Norwegen und [0-10] % höher als in Dänemark. Diese großen Unterschiede bei den korrigierten Preisen - unter Heranziehung der in den Berichten angewandten Methodik - sind eindeutig kein Beweis für das Vorliegen eines EWR-weiten geografischen Marktes oder eines regionalen geografischen Marktes in der nordischen Region.

(44) Darüber hinaus hat die Kommission die in den Berichten vorgenommenen Korrekturen zum Kundenmix untersucht. Sie stellt fest, dass die Berechnungen auf einer sehr begrenzten Zahl von Daten beruhen, insbesondere für den Bereich außerhalb Frankreichs, und dass einige der Länder, in denen laut Volvo große Fahrzeugflotten vorhanden sind, die Preise aber dennoch relativ hoch liegen (z. B. Niederlande), nicht in die Berechnungen einbezogen wurden. Dadurch könnten die Ergebnisse in Richtung einer schmaleren Bandbreite verzerrt werden. In den Berichten wird offenbar auch die Hypothese unterstützt, dass Flottenrabatte in Frankreich besonders hoch sind. Dem widerspricht ein Bericht der [namhafte Marktforschungsgruppe] an Volvo vom Januar 1999, in dem es heißt: "Die Auswertung von Auswahlproben im Vereinigten Königreich hat ergeben, dass der Durchschnittspreis je Lkw-Typ für Großabnehmer (Flotten von mehr als 30 Lkw) um [10-20] % gegenüber kleinen Flotten (weniger als 5 Lkw) gefallen ist. Die entsprechenden Zahlen für den Verkauf neuer Lkw in Deutschland und Frankreich zeigen einen Rückgang von jeweils [10-20] %". Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass die in den Berichten angewandte Korrektur für den Kundenmix mit mehreren Mängeln behaftet ist. Außerdem würde sie ohnehin nur Einblicke für eine begrenzte Zahl von Ländern gewähren. So bleiben beispielsweise Norwegen, Irland und das Vereinigte Königreich unberücksichtigt.

(45) Was die Schlussfolgerungen des Lexecon- und des Neven-Berichts betrifft, kann die Kommission nicht hinnehmen dass die Existenz von Preisunterschieden innerhalb einer Bandbreite von +- 5 % (bzw. +- 6 %)(10) für die Zwecke der Marktabgrenzung nicht beachtet werden sollte, da dies bedeuten würde, dass ein hypothetischer Monopolist in einem Gebiet eine Preiserhöhung von zum Teil 10 % (bzw. 12 %) durchsetzen könnte, ohne dass ihn die Wettbewerbsbedingungen in benachbarten Gebieten daran hindern.

(46) Zweitens deckt sich das Fazit dieser Berichte vor allem nicht mit anderen verfügbaren Informationsquellen. Dabei handelt es sich nicht nur um den von Volvo in der Anmeldung vorgelegten Preisvergleich, sondern auch um die im Zuge der Ermittlungen der Kommission vorgelegten Preisinformationen (darunter nationale Preislisten und Transaktionspreise für das gleiche Fahrzeugmodell; die Preisschwankungen sind ebenso erheblich wie die in der Anmeldung angegebenen) sowie um Preisvergleiche, die in auf Ersuchen der Kommission bereitgestellten internen Volvo-Dokumenten enthalten sind (zum Beispiel eine Tabelle "transaction price comparisons, Q1 1999", in der Preise für ein bis drei Lkw-Geschäfte für spezielle Fahrzeugmodelle für Volvo, Scania und DaimlerChrysler angegeben sind). Aus den internen Daten von Volvo geht eindeutig hervor, dass der Preisvergleich unter Berücksichtigung detaillierter Spezifikationen erfolgte. Für Volvo enthielt diese Tabelle die Sattelzugmaschine [gängiges Modell] und zeigt, dass dieses Modell zu einem Preis verkauft wurde, der im Vereinigten Königreich [10-20] % höher lag als in Frankreich. Die größte für dieses Volvo-Modell angegebene Preisdifferenz ist ein in Belgien um [20-30] % höherer Preis als in Frankreich. Die Tabelle lässt erkennen, dass die ausgewählten vergleichbaren Scania- und DaimlerChrysler-Fahrzeuge dem gleichen Preismuster im Vergleich zwischen den angegebenen Ländern folgen wie das Volvo-Modell. Folglich deuten beide letztgenannten Nachweise auf nationale Preisunterschiede in der gleichen Größenordnung hin wie die in der Anmeldung aufgeführten Differenzen. Um also die Erkenntnisse des Lexecon- und des Neven-Berichts zu akzeptieren, müsste man nicht nur über die genannten Mängel hinwegsehen, sondern auch schließen, dass sowohl die der Kommission von Volvo vorgelegten Preisvergleiche als auch die von Volvo intern verwendeten Preisvergleiche fehlerhaft sind.

(47) Volvo legt in seiner Antwort nahe, dass sich die Abgrenzung der räumlich relevanten Märkte danach richten sollte, ob eine Preisdifferenzierung, definiert als Erzielung unterschiedlicher Spannen durch die Lkw-Hersteller beim Verkauf der gleichen Ware an Kunden in verschiedenen Ländern, vorliegt. Daher ist es interessant festzustellen, dass die von Volvo im Laufe des Verfahrens vorgelegten Zahlen zur Verkaufsspannenentwicklung eindeutig ausweisen, dass eine derartige Preisdifferenzierung erfolgt ist(11). So betrug Volvos Nettoumsatzrendite 1998 für sein Solofahrzeug [gängiges Modell] in Schweden [10-20] % gegenüber [0-10] % in Dänemark (gemessen als Bruttogewinnspanne waren es [20-30] % in Schweden und [10-20] % in Dänemark). Für das Solofahrzeug [gängiges Modell] lag die Rendite bei [10-20] % in Finnland gegenüber [- (0-10)] % in Norwegen (Bruttogewinnspanne [20-30] % in Finnland und [10-20] % in Norwegen). Aus den von Volvo bereitgestellten Informationen gehen zudem ähnliche Unterschiede in den Spannen zwischen anderen Ländern hervor, so zwischen Dänemark, Irland und Belgien für die Sattelzugmaschine [gängiges Modell].

(48) In seiner Antwort legt Volvo schließlich noch nahe, dass die Hauptfrage für die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes lauten sollte, ob eine Preis- oder Spannendifferenzierung zwischen verschiedenen Gebieten möglich ist. Volvo hat zahlreiche Beispiele angeführt, wonach das Unternehmen tatsächlich nicht nur erhebliche Preisdifferenzen zwischen benachbarten Ländern aufrechterhalten, sondern auch wesentlich verschiedene Spannen anwenden konnte(12). Daher ist der Schluss zu ziehen, dass die vorliegenden Nachweise für Preise und Spannen mit der Auffassung Volvos unvereinbar sind, wonach die nordischen Länder (Schweden, Dänemark, Finnland und Norwegen), das Vereinigte Königreich und Irland nicht jeweils als gesonderte geografische Märkte betrachtet werden sollten.

(49) Wären die Märkte in ihrer Ausdehnung größer als national, wäre es einleuchtend anzunehmen, dass sich die Käufer von Schwerlastwagen die vorhandenen Preisunterschiede zunutze machen und ihr Fahrzeug in einem Nachbarland erwerben und/oder dass Arbitrageure die Chancen dieser Differenzen nutzen und Fahrzeuge von Volvo in den Ländern kaufen, in denen die Spannen am niedrigsten sind, um sie an Kunden in den Ländern zu verkaufen, in denen die Spannen hoch liegen. In den folgenden Randnummern werden einige der Gründe dafür dargelegt, warum ein derartiges Kundenverhalten bzw. eine derartige Arbitrage nicht vorliegt, und zwar im Zusammenhang mit den der Anmeldung beigefügten außerpreislichen Tatbeständen und ungeachtet der Erklärung Volvos in seiner Antwort, dass dieses Material für die Abgrenzung der relevanten Märkte nicht von Belang sei.

Kundenpräferenzen

(50) Aus der Marktuntersuchung wird ersichtlich, dass Lkw-Hersteller zwar in der Lage sind, eine Palette unterschiedlicher Modelle von Schwerlastwagen zu liefern (wobei die Anpassung an konkrete Vorschriften in bestimmten Mitgliedstaaten gewiss einen zusätzlichen Kostenaufwand verursacht, der dem Wunsch nach dem Einstieg in bestimmte Märkte entgegenwirkt), die Modelle und technischen Konfigurationen der in den verschiedenen Mitgliedstaaten verkauften Schwerlastwagen aufgrund der Kundenanforderungen jedoch erhebliche Unterschiede aufweisen.

(51) Diese Feststellung erhärtet sich, wenn man die am häufigsten verkauften Fahrzeugmodelle großer Lkw-Hersteller in verschiedenen Mitgliedstaaten betrachtet. Obgleich zu erkennen ist, dass große Unterschiede selbst bei den Grundmerkmalen der in den verschiedenen Mitgliedstaaten verkauften Schwerlastwagen bestehen (selbst beim Vergleich der Modelle desselben Herstellers), sind diese Unterschiede weitaus weniger ausgeprägt, wenn man die am häufigsten verkauften Modelle der verschiedenen Lkw-Hersteller innerhalb eines Mitgliedstaates vergleicht.

(52) Als Bezugspunkt enthält die nachstehende Tabelle eine Zusammenfassung der Angaben zu den drei meistverkauften Volvo-Modellen in den einzelnen Ländern und deren Anteil am Gesamtumsatzvolumen. Bei den anderen Lkw-Herstellern würde sich ein weitgehend ähnliches Bild ergeben.

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(53) Wie aus der Tabelle in Randnummer 52 hervorgeht, ändern sich die als Schlüsselelemente betrachteten Grundmerkmale von Schwerlastwagen je nach dem Mitgliedstaat, in dem die Fahrzeuge verkauft werden. Kunden in Finnland, Griechenland, Norwegen und Schweden entscheiden sich häufiger für Solofahrzeuge als Kunden in anderen Ländern. Zugleich verlangen die Abnehmer in Finnland, Griechenland, Norwegen und Österreich größere und stärkere Motoren, während Kunden im Vereinigten Königreich meist kleinere Motoren wünschen. Ähnliche Unterschiede bestehen bei den Präferenzen für die Achsenkonfiguration. Der Kabinenkomfort schließlich spielt in Finnland, Frankreich, Italien, Norwegen, Portugal, Schweden und dem Vereinigten Königreich meist keine so große Rolle. Im Hinblick auf die nordischen Länder ist zudem ersichtlich, dass die verlangten Basisspezifikationen nicht nur im Vergleich zu den Anforderungen in anderen Mitgliedstaaten erhebliche Unterschiede aufweisen, sondern auch in den einzelnen nordischen Ländern unterschiedlich sind. So bevorzugen dänische Kunden Sattelzugmaschinen, während die Kunden in den anderen drei Ländern generell Solofahrzeuge vorziehen und weniger Ansprüche an den Fahrerhauskomfort stellen. Außerdem verlangen Kunden in Norwegen und insbesondere in Finnland offenbar Motoren mit höherer Leistung als Kunden in Schweden und Dänemark.

(54) Außer bei den Grundeigenschaften können die Kundenanforderungen offenbar auch bei einer Reihe von Optionen der Schwerlastwagenmodelle unterschiedlich sein (z. B. Getriebe und Anzahl der Zylinder im Motor).

(55) Kunden in drei der nordischen Länder (Norwegen, Finnland und Schweden) kaufen bei schweren Lkw offenbar generell Solofahrzeuge mit höherer Motorleistung als in den anderen Mitgliedstaaten und mit einer größeren Zahl von Achsen. Diese Kaufgewohnheiten sind mit der Topografie und den klimatischen Bedingungen in all diesen Ländern sowie mit den geltenden Vorschriften zur zulässigen Tonnage verbunden. Ausgehend davon möchten die Lkw-Halter Fahrzeuge nutzen, die die verlangte Leistung auch tatsächlich erbringen können.

Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten bei technischen Anforderungen

(56) Wie die Marktuntersuchung ergab, sind trotz eines gewissen Harmonisierungsgrades, der auf europäischer Ebene erreicht wurde (insbesondere mit der Richtlinie 85/3/EWG des Rates, in der Gewichte und Abmessungen für den grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb der Gemeinschaft harmonisiert werden), noch immer eine Reihe von technischen Anforderungen an schwere Lkw von Land zu Land unterschiedlich. Dies gilt vor allem für das Vereinigte Königreich, Irland und einige nordische Staaten. Was das Vereinigte Königreich und Irland anbelangt, stellt die Tatsache, dass alle Fahrzeuge für Rechtssteuerung ausgelegt sein müssen, eine starke Einschränkung der Möglichkeit des Imports von für das europäische Festland bestimmten Fahrzeugen dar. Ferner wurde die Kommission darauf aufmerksam gemacht, dass die Spezifikation von Fahrzeugen desselben Modells in Irland anders wäre als im Vereinigten Königreich. So verwenden Scania, Volvo und Iveco auf dem irischen Markt aufgrund der dortigen schlechten Fahrbahnbeschaffenheit eine schwerere Spezifikation (bei Fahrgestell, Transmission, Aufhängung, Bereifung und Federung). Für einige der nordischen Länder ist zu vermerken, dass eine Typgenehmigung für das gesamte Fahrzeug (d. h. eine vollständige Harmonisierung der technischen Vorschriften) im Bereich schwere Lkw in den nächsten zwei bis drei Jahren nicht zu erwarten ist. So gelten in Schweden und Finnland noch immer abweichende Regelungen zur zulässigen maximalen Nutzlast und zur Hoechstlänge der Lkw. In diesen beiden Ländern sind schwerere und längere Fahrzeuge (60 t; 25,25 m) erlaubt als im übrigen Europa. Dadurch befinden sich Volvo und Scania generell im Vorteil, da deren Lkw traditionell so gefertigt werden, dass sie die Anforderungen längerer und schwererer Fahrzeuge (z. B. Motor und Achskonfiguration) erfuellen.

(57) In Schweden besteht darüber hinaus eine besondere rechtliche Marktzutrittsschranke in Form eines bei der Typenprüfung verlangten Crash-Tests für das Fahrerhaus. Ein Wettbewerber beschrieb der Kommission die Auswirkungen dieses Tests folgendermaßen: "Eine technische Schranke für den Zutritt zum schwedischen Markt ist der schwedische Kabinentest. Dieser hat (Name des Wettbewerbers) daran gehindert, seine Spitzenmodelle (Namen) und wichtige Modelle der Leichtklasse dort zu verkaufen. Diese Modelle haben die Bauartgenehmigung für Europa und werden in großen Mengen verkauft. Die Kosten für die Teilnahme an dem Test wären höher als die Einnahmen aus zusätzlichen Verkäufen im bestehenden Vertriebsnetz". In der mündlichen Anhörung räumte Volvo ein, dass der Crash-Test eine Zutrittsschranke für nichtschwedische Hersteller von schweren Lkw darstellt. Nach Volvos Schätzung berechnet DaimlerChrysler in Deutschland Kunden, die ein Fahrerhaus nach schwedischem Sicherheitsstandard wünschen, einen Aufpreis von 7850 DEM.

Der Kauf erfolgt auf nationaler Ebene

(58) Angesichts der geschilderten Besonderheiten des Lkw-Marktes in Bezug auf Kundenpräferenzen, technische Anforderungen und Preisunterschiede sowie der notwendigen Inanspruchnahme eines Händlerkundendienstes verwundert es nicht, dass sich laut Marktuntersuchung die Käufer von Schwerlastwagen äußerst selten an außerhalb des Landes ihrer Geschäftstätigkeit niedergelassene Händler wenden. Selbst wenn es sich um Großabnehmer mit umfangreichem Fuhrpark, internationaler Transporttätigkeit und Betrieben in verschiedenen Ländern handelt, werden die Fahrzeuge laut Marktuntersuchung auf nationaler Ebene erworben, und Kaufentscheidungen werden in Abhängigkeit vom Kundendienst und vom Preis im entsprechenden Land getroffen. Dies gilt um so mehr für kleine bis mittlere Transportunternehmen. Die meisten Käufer von Schwerlastwagen in den nordischen Ländern sind in der Tat kleine und mittlere Unternehmen, die im eigenen Land kaufen und angesichts des benötigten Kundendienstes, des Risikos einer Wertminderung beim Weiterverkauf gebrauchter, individuell importierter Fahrzeuge und der unterschiedlichen technischen Merkmale in anderen Mitgliedstaaten auf die Vorteile von Preisunterschieden verzichten.

(59) Weiterhin wurde der Kommission mitgeteilt, dass Händler den Verkauf eines Neufahrzeugs als künftige Einnahmequelle aus dem entsprechenden Service und Ersatzteilverkauf betrachten, wofür sie in der Regel weitaus höhere Gewinnspannen erzielen als für den Neufahrzeugverkauf. Wie von Volvo vorgelegte Angaben bestätigen, bezieht ein Händler den Großteil seiner Einkünfte aus Service und Ersatzteilverkauf. Wenn also ein Händler weiß, dass ihm der Verkauf an einen bestimmten Kunden keine späteren Einkünfte bringt, wird er weniger geneigt sein, diesem Kunden einen attraktiven Preis anzubieten. Daher kann es durchaus vorkommen, dass Kunden, die versuchen, Lkw privat aus andere Mitgliedstaaten einzuführen (z. B. ein dänischer Lkw-Kunde, der in Deutschland kaufen will), einen höheren Preis zahlen müssen als einheimische Abnehmer. Die Kommission wurde ebenfalls darauf aufmerksam gemacht, das aufgrund der verschiedenen Probleme (Service, Garantie usw.), die die private Einfuhr aus einem Nachbarland mit sich bringt, eine Preisdifferenz von bis zu 10 % notwendig wäre, bevor sich der Kauf von Lkw in diesem Nachbarland lohnt, und selbst dann nur für die Kunden, die eine bestimmte Zahl von Fahrzeugen erwerben.

(60) Was die Attraktivität der privaten Einfuhr oder des Kaufs bei einem Parallelimporteur ebenfalls beeinflusst, ist die Möglichkeit, nach Ablauf der Garantie eine teilweise oder vollständige Entschädigungszahlung bei Problemen mit dem Fahrzeug zu erhalten. Die Entscheidung, eine derartige Entschädigung zu leisten, liegt jedoch beim Importeur, der natürlich kaum dazu geneigt wäre, wenn es sich nicht um ein über ihn eingeführtes Fahrzeug handelt.

Vertriebs- und Kundendienstnetz

(61) Die Marktuntersuchung ergab einen weiteren Gesichtspunkt, der bei der Ermittlung der räumlichen Ausdehnung des relevanten Marktes Berücksichtigung finden sollte. Obgleich einige Marktbeteiligte den Schwerlastwagenmarkt als "europäischen Markt" bezeichnen, machen sie stets deutlich, dass ein Hauptfaktor für die Kaufentscheidung bei Lkw das Kundendienstnetz (reguläre und sonstige Wartung sowie Ersatzteilversorgung) ist, das der jeweilige Lkw-Hersteller bietet. Aus den Antworten von Lkw-Kunden geht durchweg hervor, dass ein leistungsfähiger und flächendeckender Kunden- und Wartungsdienst für einen Lkw-Halter maßgeblich ist. Wie die Marktuntersuchung zeigte, hängt die Entscheidung eines Lkw-Halters für eine bestimmte Lkw-Art von einer Reihe von Variablen ab, die jeweils von wesentlicher Bedeutung sind. Die wichtigsten Elemente sind Preis, Kundendienst, Wiederverkaufswert und Garantiebedingungen (wobei sich, wie später zu sehen sein wird, alle diese Elemente in einem Markennamen widerspiegeln). Daraus folgt, dass die Wahl eines Lkw-Halters bezüglich einer bestimmten Lkw-Marke in hohem Maße davon abhängt, ob der betreffende Hersteller einen effektiven Kundendienst bieten kann. Dieser Zusammenhang zwischen Wunsch-Anbieter und dessen Kundendienstnetz könnte erklären, warum die meisten Kunden (obwohl es sich nach Volvos Angaben um "professionelle Abnehmer" handelt) vorhandene Preisdifferenzen nicht ausnutzen. Aus demselben Grund ist anzunehmen, dass es für Arbitrageure schwierig ist, Lkw-Käufer in einem bestimmten Land für den Erwerb parallel importierter Fahrzeuge zu gewinnen(13). Es sei darauf hingewiesen, dass sich Herstellergarantien, obgleich sie meist in ganz Europa gültig sind, nur auf Herstellungsmängel erstrecken. Die normale Wartung und Instandhaltung ist nicht erfasst, sondern erfolgt lokal, oft auf der Basis eines Servicevertrags mit dem betreffenden Händler.

(62) Wie in der Würdigung weiter auszuführen sein wird, ist die Situation vor allem in sämtlichen nordischen Ländern so, dass die anderen europäischen Lkw-Anbieter über wesentlich kleinere und weniger weitverzweigte Kundendienstnetze verfügen und dass die vorhandenen alternativen Netze vorwiegend jeweils zu einem Teil den internationalen Schwerlastwagenfirmen (für den europaweiten Notreparaturdienst) und zum anderen Teil für die Wartung von Pkw und Kleintransportern zur Verfügung stehen. Der Marktuntersuchung zufolge würde ein Anpassung der Netze von Mitbewerbern an das Niveau von Volvo und Scania, um den Anforderungen von Kunden mit weitverzweigten Geschäftstätigkeiten in den nordischen Ländern zu genügen, erhebliche Investitionen erfordern (die natürlich an der wirtschaftlichen Attraktivität des Marktes zu messen sind).

(63) Im Zuge der Marktuntersuchung haben Mitbewerber darauf hingewiesen, dass die Entscheidung über die Errichtung oder den Ausbau eines Servicenetzes an eine "kritische Masse" von verkauften Fahrzeugen in einem Land geknüpft ist. Diese wurde in einer Größenordnung von 10 % angegeben und richtet sich nach einer Reihe von Faktoren im Zusammenhang mit den Kosten und den Chancen des betreffenden Marktes. Für die nordischen Länder mit ihren relativ kleinen Märkten und den zusätzlichen Kosten, die zur Erfuellung technischer Anforderungen entstehen, wurde ein Marktanteil von mindestens 10 bis 15 % genannt, der diesen zusätzlichen Kostenaufwand rechtfertigen würde. Ferner wurde die Kommission darauf aufmerksam gemacht, dass die relativ geringe Marktgröße der nordischen Länder unter Umständen selbst bei einer Preiserhöhung von 5 bis 10 % keinen ausreichenden Anreiz für eine Durchdringung biete.

(64) Für die Zwecke der Ermittlung des räumlich relevanten Markes genügt es festzustellen, dass die Bedeutung von Vertriebs- und Kundendienstnetzen wahrscheinlich eines der wichtigsten Elemente darstellt, das die Kunden von einem Kauf außerhalb ihres Sitzlandes abhält und das die Möglichkeit von Arbitrageuren einschränkt, die vorhandenen Preisunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten auszunutzen.

Unterschiedliche Marktanteile

(65) Die Behauptung Volvos, es gebe einen EWR-weiten Markt für schwere Lkw, wird auch nicht durch die Angaben zu seinen Umsätzen in diesem Wirtschaftsraum gestützt, wie sie in der Anmeldung enthalten sind. Danach verfügt Volvo im EWR über einen Marktanteil von 15,2 %. In mehreren Mitgliedstaaten ist sein Anteil jedoch bedeutend höher (45 % in Schweden, 34 % in Finnland, 29 % in Dänemark, 38 % in Norwegen, 22 bis 25 % in Irland, Belgien, den Niederlanden, Portugal und Griechenland). Gleichzeitig liegt der Marktanteil Volvos in einer Reihe von Ländern weit unter diesem EWR-Durchschnitt (12 % in Österreich, 8 % in Deutschland, 13 % in Spanien, 12 % in Italien und 11 % in Luxemburg). Wie aus der nachstehenden Tabelle hervorgeht, sind ähnliche nationale Abweichungen vom durchschnittlichen EWR-Marktanteil auch für Scania und alle anderen Schwerlastwagenhersteller zu beobachten. Selbst zwischen benachbarten Mitgliedstaaten mit in etwa ähnlicher Topografie wie Dänemark und Deutschland bestehen große Unterschiede bei den Marktanteilen der wichtigsten Hersteller. Abgesehen von vagen Bemerkungen zu historischen Gründen hat Volvo keine Erklärung dazu abgegeben, wie seiner Ansicht nach derartige Unterschiede bei den Marktanteilen zwischen den Mitgliedstaaten mit seiner Behauptung, der Schwerlastwagenmarkt sei EWR-weit, vereinbar sind.

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Quelle:

Anmeldung (auf der Basis offizieller Zulassungszahlen).

Schlussfolgerung zu den räumlich relevanten Märkten für schwere Lkw

Schweden

(66) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Schweden einen gesonderten räumlich relevanten Markt für schwere Lkw darstellt. Erstens hat die Marktuntersuchung ergeben, dass der Kauf von Schwerlastwagen auf nationaler Ebene erfolgt und dass die Vertriebs- und Servicenetze für Hersteller ohne ein gut ausgebautes Netz vor Ort eine Schranke für den Importanteil darstellen. Dies gilt insbesondere für MAN und Iveco, die bei schweren Lkw auf dem schwedischen Markt gar nicht vertreten sind. Der auf nationaler Ebene erfolgende Kauf wurde von den Ermittlungen der schwedischen Wettbewerbsbehörde bestätigt, wonach die überwältigende Mehrheit der Kunden schwere Lkw eher im eigenen Land und möglichst am gleichen Ort erwirbt. Zweitens unterscheiden sich, wie bereits dargestellt, die Preise in Schweden von denen seiner Nachbarländer. Beispielsweise liegt der (korrigierte) Preis für die Sattelzugmaschine [gängiges Modell] in Schweden um [10-20] % höher als in Dänemark, [10-20] % höher als in Norwegen und [0-10] % höher als in Finnland. Drittens weisen die Gewinnspannen Volvos in Schweden eine andere Höhe auf als in den übrigen nordischen Ländern. Zum Beispiel betrug 1998 die Nettoumsatzrendite für Volvos Solofahrzeug [gängiges Modell] in Schweden [...(14)] gegenüber [...] in Dänemark, [...] in Finnland und [...] in Norwegen. Viertens unterscheiden sich die technischen Spezifikationen in Schweden vom übrigen Europa, da in diesem Land eine höhere Tonnage und längere Fahrzeuge zulässig sind. Außerdem wurde der schwedische Crash-Test für Fahrerhäuser als besondere rechtliche Marktzutrittsschranke ermittelt, die dazu führt, dass einige Lkw-Modelle derzeit nicht in Schweden zum Verkauf angeboten werden. RVI schließlich hält in Schweden lediglich einen Marktanteil von 1 %, während im benachbarten Finnland die "nationale" Marke RVI/Sisu über 18 % verfügt. Aus den genannten Gründen unterscheiden sich die Wettbewerbsbedingungen auf dem Markt für schwere Lkw in Schweden von denen seiner Nachbarländer, und Schweden stellt somit einen gesonderten räumlich relevanten Markt dar.

Dänemark

(67) Nach Auffassung der Kommission spricht vieles dafür, dass Dänemark einen gesonderten räumlich relevanten Markt für schwere Lkw darstellt. Erstens hat die Marktuntersuchung ergeben, dass der Kauf von Schwerlastwagen auf nationaler Ebene erfolgt und dass die Vertriebs- und Servicenetze für Hersteller ohne ein gut ausgebautes Netz vor Ort eine Schranke für die Einfuhranteile bedeuten. Zweitens unterscheiden sich, wie bereits erwähnt, die Preise in Dänemark von denen seiner Nachbarländer. Beispielsweise liegt der (korrigierte) Preis für die Sattelzugmaschine [gängiges Modell] in Schweden um [10-20] % höher als in Dänemark. Außerdem lassen die in der Anmeldung genannten spezifikationskorrigierten Händlernettopreise für das Modell [gängiges Modell] einen Durchschnittspreis erkennen, der in Dänemark [0-10] % niedriger ist als in Deutschland. Drittens weisen die Gewinnspannen Volvos in Dänemark eine andere Höhe auf als in den übrigen nordischen Ländern. Zum Beispiel betrug 1998 die Nettoumsatzrendite für Volvos Solofahrzeug [gängiges Modell] in Dänemark [...] gegenüber [...] in Schweden, [...] in Finnland und [...] in Norwegen. Viertens haben die drei meistverkauften Volvo-Schwerlastwagenmodelle in Dänemark andere Spezifikationen als die bevorzugten Modelle in den anderen nordischen Ländern. Dass der Marktanteil Volvos in Dänemark 29 % gegenüber nur 8 % in Deutschland, der Anteil von Scania in Dänemark 30 % gegenüber nur 9 % in Deutschland, der Anteil von DaimlerChrysler in Deutschland 42 % gegenüber nur 18 % in Dänemark und der Anteil von MAN in Deutschland 26 % gegenüber nur 10 % in Dänemark beträgt, ist offenbar eine Bestätigung dafür, dass Dänemark und Deutschland nicht zum selben räumlich relevanten Markt gehören. Aus den genannten Gründen deutet vieles darauf hin, dass sich die Wettbewerbsbedingungen in Dänemark von denen seiner Nachbarländer unterscheiden und Dänemark daher einen gesonderten räumlich relevanten Markt darstellt. Ausgehend davon jedoch, dass - wie weiter unten erläutert - die angemeldete Transaktion auf jeden Fall mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar wäre, selbst wenn damit keine beherrschende Stellung auf dem dänischen Schwerlastwagenmarkt begründet würde, muss diese Frage im Rahmen dieses Verfahrens nicht geklärt werden.

Norwegen

(68) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Norwegen einen gesonderten räumlich relevanten Markt für schwere Lkw darstellt. Erstens hat die Marktuntersuchung ergeben, dass der Kauf von Schwerlastwagen auf nationaler Ebene erfolgt und dass die Vertriebs- und Servicenetze für Hersteller ohne ein gut ausgebautes Netz vor Ort eine Schranke für den Einfuhranteil darstellen. Zweitens unterscheiden sich, wie bereits erwähnt, die Preise in Norwegen von denen seiner Nachbarländer. Beispielsweise liegt der (korrigierte) Preis für die Sattelzugmaschine [gängiges Modell] in Schweden [10-20] % höher als in Norwegen und in Finnland [10-20] % höher als in Norwegen. Drittens weisen die Gewinnspannen Volvos in Norwegen eine andere Höhe auf als in den übrigen nordischen Ländern. Zum Beispiel betrug 1998 die Nettoumsatzrendite für Volvos Solofahrzeug [gängiges Modell] in Norwegen [...] gegenüber [...] in Schweden, [...] in Dänemark und [...] in Finnland. Viertens haben die drei meistverkauften Volvo-Schwerlastwagenmodelle in Norwegen andere Spezifikationen als die bevorzugten Modellen in Dänemark. Schließlich unterscheiden sich noch die Marktanteile zwischen Norwegen und Schweden, denn MAN hält in Norwegen 12 % und ist in Schweden gar nicht vertreten, während Volvo und Scania in Norwegen über 38 % bzw. 32 % und in Schweden über 45 % bzw. 46 % verfügen. RVI besitzt zudem in Norwegen lediglich einen Marktanteil von 1 %, während in Finnland die "nationale" Marke RVI/Sisu 18 % aufweist. Aus den genannten Gründen unterscheiden sich die Wettbewerbsbedingungen auf dem Markt für schwere Lkw in Norwegen von denen seiner Nachbarländer, und Norwegen stellt somit einen gesonderten räumlich relevanten Markt dar.

Finnland

(69) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Finnland einen gesonderten räumlich relevanten Markt für schwere Lkw darstellt. Erstens hat die Marktuntersuchung ergeben, dass der Kauf von Schwerlastwagen auf nationaler Ebene erfolgt und dass die Vertriebs- und Servicenetze für Hersteller ohne ein gut ausgebautes Netz vor Ort eine Schranke für den Einfuhranteil darstellen. Zweitens unterscheiden sich - wie bereits erwähnt - die Preise in Finnland von denen seiner Nachbarländer. Beispielsweise liegt der (korrigierte) Preis für die Sattelzugmaschine [gängiges Modell] in Finnland [10-20] % höher als in Norwegen und in Schweden [0-10] % höher als in Finnland. Drittens weisen die Gewinnspannen Volvos in Finnland eine andere Höhe auf als in den übrigen nordischen Ländern. Zum Beispiel betrug 1998 die Nettoumsatzrendite für Volvos Solofahrzeug [gängiges Modell] in Finnland [...] gegenüber [...] in Schweden, [...] in Dänemark und [...] in Norwegen. Viertens ist in Finnland eine höhere Nutzlast und eine größere Fahrzeuglänge zulässig als im übrigen Europa mit Ausnahme Schwedens. Schließlich hält die "nationale" Marke RVI/Sisu in Finnland einen Marktanteil von 18 %, während dieser Anteil in Schweden und Norwegen bei nur 1 % und in Dänemark bei 3 % liegt. Aus den genannten Gründen unterscheiden sich die Wettbewerbsbedingungen auf dem Markt für schwere Lkw in Finnland von denen seiner Nachbarländer, und Finnland stellt somit einen gesonderten räumlich relevanten Markt dar.

Irland

(70) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Irland einen gesonderten räumlich relevante Markt für schwere Lkw darstellt. Erstens hat die Marktuntersuchung ergeben, dass der Kauf von Schwerlastwagen auf nationaler Ebene erfolgt und dass die Vertriebs- und Servicenetze für Hersteller ohne ein gut ausgebautes Netz vor Ort eine Schranke für den Einfuhranteil darstellen. Zweitens sind die von Volvo angegebenen Listenpreise für die meistverkauften Solofahrzeuge und Sattelzugmaschinen im Vereinigten Königreich erheblich niedriger ([40-50] %) als in Irland. Drittens unterscheiden sich die technischen Anforderungen in Irland von anderen Mitgliedstaaten. Aufgrund der Rechtssteuerung ist die Möglichkeit der Einfuhr für das europäische Festland bestimmter Fahrzeuge stark eingeschränkt. Darüber hinaus sind die Fahrzeuge desselben Modells in Irland aufgrund der dortigen schlechten Fahrbahnbeschaffenheit schwerer ausgelegt als im Vereinigten Königreich. Schließlich unterscheiden sich die Marktanteile der wichtigsten Hersteller in Irland wesentlich von ihren Anteilen im übrigen Europa. Obgleich der Unterschied zum Vereinigten Königreich weniger ausgeprägt ist, liegt der gemeinsame Marktanteil von Volvo und Scania in Irland bei 49 % gegenüber lediglich 37 % im Vereinigten Königreich. Aus den genannten Gründen unterscheiden sich die Wettbewerbsbedingungen auf dem Markt für schwere Lkw in Irland von denen seiner Nachbarländer, und Irland stellt somit einen gesonderten räumlich relevanten Markt dar.

C. BEURTEILUNG

(71) Artikel 2 der Fusionskontrollverordnung verlangt eine Beurteilung geplanter Zusammenschlüsse hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt. Die Hauptfrage bei dieser Beurteilung besteht darin, ob das Vorhaben die Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung zur Folge hat. Einer der wichtigsten Parameter bezieht sich auf die Marktstellung der beteiligten Unternehmen sowie auf ihre wirtschaftliche Macht und Finanzkraft. Aus wirtschaftlicher Sicht lassen sich die Auswirkungen einer Fusion auf die Marktbedingungen auf verschiedene Weise bewerten. Üblicherweise wird die Marktmacht von fusionierenden Unternehmen unter Heranziehung von Kriterien wie der Marktanteile der beteiligten Firmen und der übrigen Wettbewerber auf den relevanten Märkten gemessen. Ergänzt wird diese Analyse in der Regel durch eine Beurteilung der möglichen Nachfragemacht der Kunden, der Wahrscheinlichkeit von Neueinstiegen usw. Die Kommission hat eine solche Analyse in diesem Fall vorgenommen und ist zu der Schlussfolgerung gelangt, dass der geplante Zusammenschluss mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar wäre.

(72) Außerdem hat die Kommission die Professoren Ivaldi und Verboven mit einer ökonometrischen Studie beauftragt, um die möglichen Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die Preise für schwere Lkw in den verschiedenen nationalen Märkten direkt zu ermitteln. Die Ergebnisse dieser ökonometrischen Untersuchungen können eine wertvolle Ergänzung für die üblichen Verfahren der Kommission zur Messung der Marktmacht sein, insbesondere wenn der Kundenstamm eines Produkts stark zersplittert ist, so dass es Schwierigkeiten bereitet, ein hinreichendes Kundensegment mittels Erhebungen zu erfassen. Da es in jedem Land viele Tausende von Lkw-Haltern gibt, von denen viele nur ein Fahrzeug besitzen, wurde eine solche Studie in diesem Fall als hilfreich betrachtet.

(73) Die Studie wurde nach dem Mehrstufenmodell durchgeführt, bei dem bestimmte Parameter für die Preisgestaltung der Unternehmen und die Kaufentscheidungen der Kunden ausgehend von den Preisen, Marktanteilen und sonstigen Variablen ermittelt werden. In diesem Fall wurden für das Modell sich über zwei Jahre erstreckende Daten für zwei Lkw-Typen aller sieben großen Lkw-Hersteller in den einzelnen Mitgliedstaaten und Norwegen herangezogen. Diese Ergebnisse werden zur Simulierung der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die Preise sowohl des neuen Unternehmens ("Volvo Neu") als auch seiner Wettbewerber verwendet.

(74) Die Untersuchung hat schwerwiegende Wettbewerbsbedenken, insbesondere in den vier nordischen Ländern und Irland, ergeben, in denen laut Feststellung der vorliegenden Entscheidung die Fusion zur Entstehung einer beherrschenden Stellung führen wird.

(75) Die Kommission ist sich bewusst, dass die Verwendung einer derartigen Studie eine relativ neue Entwicklung in der EU-Fusionskontrolle darstellt. Zudem bestritt Volvo in seiner Antwort die Gültigkeit der Studie und machte geltend, die Analyse sei mit ernsten Fehlern behaftet und die Ergebnisse seien nicht zuverlässig. Obgleich die Professoren Ivaldi und Verboven auf diese Kritikpunkte geantwortet haben, bestreitet Volvo weiterhin einige grundlegende Elemente der Studie. Wegen der Neuartigkeit des Ansatzes und der Uneinigkeit darüber wird die Kommission ihre Beurteilung nicht auf der Grundlage der Ergebnisse der Studie vornehmen.

Derzeitige Struktur des europäischen Marktes für schwere Lkw

(76) Gemäß der von Volvo in seiner Anmeldung vorgelegten Tabelle für die Rangordnung der Hersteller von schweren Lkw im Jahr 1998 ist DaimlerChrysler Marktführer in Europa mit 20,6 % des EWR-Marktes, gefolgt von Scania mit 15,6 %, Volvo mit 15,2 % und den vier Herstellern MAN, Paccar/DAF, RVI und Iveco mit EWR-Marktanteilen zwischen 10,4 und 12,6 %(15).

(77) Somit sind auf dem europäischen Markt der schweren Lkw vor dem Zusammenschluss sieben Hersteller vertreten. Die stärksten Produzenten sind auch angesichts ihrer weltweiten Marktpräsenz DaimlerChrysler, gefolgt von Volvo und Scania.

(78) Auch gemessen an der Marktstellung der einzelnen Hersteller im EWR wird deutlich, dass nur DaimlerChrysler, Volvo und Scania in ganz Europa eine erhebliche Präsenz aufweisen, während die übrigen Hersteller stärker räumlich konzentriert sind. Zwar sind auch DaimlerChrysler, Volvo und Scania auf ihren angestammten Märkten stärker, doch handelt es sich um die einzigen drei Unternehmen, die überall in Europa vertreten sind. Der Marktanteil von DaimlerChrysler bewegt sich in Nordeuropa (nordische Länder und Irland) zwischen 6,2 und 17,7 % und im übrigen Europa zwischen 12 und 42 %. Volvo und Scania besitzen ein ähnliches Profil, da ihre Stellung in ganz Nordeuropa (nordische Länder und Irland) sehr stark und ihr Marktanteil im übrigen Europa recht gleichmäßig verteilt ist (8 % bzw. 9 % in Deutschland bis 16 % bzw. 23 % in den Niederlanden).

(79) Die anderen europäischen Lkw-Hersteller verfügen über eine relativ starke Position auf ihren angestammten Märkten (RVI 38 % in Frankreich, Iveco 41 % in Italien, Paccar/DAF 33 % in den Niederlanden und MAN 26 % in Deutschland und 34 % in Österreich), doch sind sie in anderen Gegenden Europas kaum oder so gut wie gar nicht präsent.

(80) Im Vorfeld der geplanten Transaktion sind Volvo und Scania zudem offensichtlich ihre jeweiligen Hauptwettbewerber und verfolgen ähnliche Marktstrategien. Es handelt sich um schwedische Marken, deren Produkte als qualitativ hochwertig gelten und einen weltweit zuverlässigen Kundendienst bieten. Wie ein Blick auf den Marktanteil von Volvo und Scania zeigt, haben beide Unternehmen in ganz Europa eine im Wesentlichen vergleichbare Marktstellung (Angaben von 1998).

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(81) Diese Angaben beziehen sich zwar nur auf 1998, doch selbst in Anbetracht der Marktanteilsschwankungen in den vergangenen Jahren entsteht der Gesamteindruck einer in hohem Maße vorhandenen Symmetrie zwischen den Marktstellungen der beiden Unternehmen. Dies deckt sich mit den Bemerkungen Dritter, wonach Scania der unmittelbarste Mitbewerber von Volvo ist.

(82) Untersucht man die Situation in den nordischen Ländern, wird nicht nur deutlich, dass die durchschnittliche Markstellung von Volvo und Scania über einen langen Zeitraum hinweg (1989-1998) relativ stabil geblieben ist, sonder auch, dass die meisten Veränderungen des Marktanteils eines der beiden Unternehmen (z. B. Volvo) mit einer umgekehrten Veränderung beim anderen (Scania) einhergehen.

Schweden

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Dänemark

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Finnland

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Norwegen

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Diese Diagramme machen nicht nur deutlich, dass Volvo und Scania eine ähnliche Marktstellung einnehmen, sondern sie lassen auch darauf schließen, dass beide am ehesten gegenseitig austauschbar sind.

(83) Neben den Verkaufszahlen lässt sich auch die Anzahl der Vertriebsstellen und Kundendienstzentren für die Bestimmung der Präsenz eines LKw-Herstellers in einem bestimmten Gebiet heranziehen. Nach Angaben von Volvo stammen etwa [70-80] % des Gesamtumsatzes eines Schwerlastwagenhändlers aus Service und Ersatzteilverkauf, während die übrigen [20-30] % beim Neufahrzeugverkauf erzielt werden. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Gesamtzahl der Vertriebsstellen/Kundendienstzentren auf den relevanten Märkten, wie sie von den wichtigsten Schwerlastwagenanbietern angegeben wurde. Es sei darauf hingeweisen, dass ein Händler ein oder mehrere Vertriebsstellen haben kann. Da die Tabelle einen Eindruck von der Dichte des Netzes der einzelnen Hersteller vermitteln soll, ist die Gesamtzahl der Vertriebsstellen aufgeführt. Die Tabelle lässt erkennen, über welchen Vorteil das neue Unternehmen gegenüber konkurrierenden Anbietern auf den relevanten Märkten verfügen würde, zumal sämtliche Vertriebsstellen von Volvo und Scania weitgehend für schwere Lkw ausgelegt sind, während mehrere Vertriebs- und Servicestellen der Wettbewerber für mittelschwere und leichte Lkw sowie Pkw und Kleintransporter und nicht für Schwerlastwagen genutzt werden. Obwohl einige für die Wartung von mittelschweren Lkw bestimmte Kundendienstzentren auch für schwere Lkw tätig sein können, sei darauf hingewiesen, dass der Untersuchung zufolge mittelschwere Lkw überwiegend nur in städtischen Gebieten eingesetzt werden(16). Nach Aussage der Wettbewerber müssen für schwere Lkw jedoch Servicestellen flächendeckend in einem Land vorhanden sein, und Käufer von Schwerlastwagen würden sich nicht zum Kauf der Fahrzeuge von Wettbewerbern bewegen lassen, die nur in den wichtigsten Städten präsent sind. Was den Markt für schwere Lkw betrifft, sind die Angaben zu Ausdehnung und Qualität der Netze der Wettbewerber von Volvo Neu daher zu hoch angesetzt.

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Struktur des Marktes der einzelnen Mitgliedstaaten - gegenwärtige Struktur und Auswirkungen des Zusammenschlusses

(84) In seiner Antwort macht Volvo zwei allgemeine Bemerkungen zur Analyse der Auswirkungen der Fusion auf den Wettbewerb in den einzelnen Mitgliedstaaten. Erstens zeigten sich die Kunden nicht übermäßig besorgt über den geplanten Zusammenschluss. Zweitens sei eine Preisdifferenzierung zwischen großen und kleinen Kunden auf den Märkten für schwere Lkw nicht möglich. Die Kommission hat diese allgemeine Bemerkungen sorgfältig geprüft und ist zu dem Schluss gelangt, dass beide von den vorliegenden Fakten nicht schlüssig gestützt werden. Vor der Analyse der Ergebnisse in den einzelnen Mitgliedstaaten sollen zunächst die Gründe für diese Feststellung ausgeführt werden.

Bedenken der Kunden

(85) Im Zusammenhang mit der Beurteilung von Volvos Argument, die Kunden seien nicht besorgt, ist zu berücksichtigen, dass die Lkw-Branche eine äußerst zersplitterte Kundenstruktur aufweist. So gibt es laut Angaben von Volvo allein in Schweden mehr als 23000 Halter von schweren Lkw. Weniger als 5 % davon betreiben eine Flotte von mehr als 10 Fahrzeugen. Eine ähnliche Situation herrscht in anderen Mitgliedstaaten (und auch auf den Busmärkten, insbesondere bei Reisebussen).

(86) Auf einem Markt mit einer derart zersplitterten Nachfragestruktur darf man nicht erwarten, dass die Mehrheit dieser Kunden in der Lage ist, eine ausgefeilte juristische Analyse der geplanten Fusion anzustellen. Das bedeutet, man kann nicht - wie Volvo nahe legt - davon ausgehen, dass die Angelegenheit allen Kunden, die sich aus unbekannten Gründen nicht aktiv an dem Verfahren beteiligt haben, gleichgültig ist. Vielmehr ist die Verantwortung der Wettbewerbsbehörde, die Auswirkungen einer Fusion auf einem solchen Markt genau zu untersuchen, besonders groß.

(87) Die Kommission kann also die Auffassung Volvos nicht teilen, dass sich die Frage, ob auf einem bestimmten Markt erhebliche Bedenken herrschen, mit den Antworten eines begrenzten Teilnehmerkreises, wie z. B. der 20 größten Abnehmer in einem Land, klären lässt. Bei einem solchen Herangehen würde sich auf jeden Fall auch die Frage stellen, wie repräsentativ die Meinungen dieser Abnehmer für die Auswirkungen der Fusion auf kleinere Kunden sind. Aus den eigenen Unterlagen von Volvo geht hervor, dass auf diesen Märkten unterschiedliche Preise verlangt werden.

(88) Aber selbst auf der Basis eines begrenzten Teilnehmerkreises besteht nach Auffassung der Kommission sehr wohl Anlass zu Bedenken in den weiter unten aufgeführten Ländern. In diesem Zusammenhang sei unterstrichen, dass nicht, wie von Volvo behauptet, die Anzahl der eingereichten "Beschwerden" von Belang ist. Vielmehr gilt es, eine qualitative Analyse der Antworten vorzunehmen. Herbei ist klar, dass eine Wettbewerbsbehörde viel Grund zu Besorgnis hat, wenn wie in diesem Fall ein nicht unwesentlicher Teil der größten Abnehmer unter anderem angibt, dass die Parteien eine beherrschende Stellung einnehmen werden, dass Scania die einzige Alternative zu Volvo ist, dass andere Marken ihre technischen Anforderungen nicht erfuellen können oder über ein unzureichendes Kundendienstnetz verfügen und dass sie eine Preiserhöhung von 5 bis 10 % hinnehmen müssten(17). Auch wenn einzuräumen ist, dass eine Reihe von Kunden keine Bedenken zu dem geplanten Zusammenschluss geäußert haben, kann die Kommission daher das Argument Volvos, es bestuenden keine Bedenken, nicht akzeptieren.

(89) Das gleiche gilt auch für die zwölf Befragungen, die von der GfK im Auftrag von Volvo für seine Antwort durchgeführt wurden (nachfolgend "die GfK-Befragungen"). Diese Befragungen erfolgten telefonisch bei einer Stichprobe von "Großabnehmern" in allen vier nordischen Ländern, im Vereinigten Königreich, in Irland, Belgien und Portugal. In den einzelnen nordischen Ländern fand zudem eine Befragung von "Kleinkunden" statt. Die Kommission kann der Behauptung Volvos nicht zustimmen, dass die GfK-Befragungen keine Bedenken ausweisen, und zwar aus zweierlei Gründen. Erstens bestehen aus methodischer Sicht eine Reihe von Zweifeln hinsichtlich der Formulierung der Fragen (z. B. wurden die Teilnehmer nicht gefragt, wie sie reagieren würden, falls sowohl Volvo als auch Scania nach der Fusion ihre Preise erhöhen). Derartige methodische Fragezeichen mindern zwangsläufig die Beweiskraft der GfK-Befragung.

(90) Zweitens fällt es selbst unter der Annahme, dass sich die methodischen Fragezeichen ausräumen lassen, schwer, Volvos Argument zu folgen, wonach die GfK-Befragungen den Nachweis erbringen, dass die Fusion nicht zu wettbewerbsrechtlichen Bedenken führen würde. Eine der gestellten Fragen lautete, ob der Teilnehmer bei einer 5 %igen Preiserhöhung durch Volvo oder Scania den Anbieter wechseln würde. Obwohl dem Ergebnis der einzelnen Befragungen zufolge einige Antwortgebende (jeweils weniger als die Hälfte) wechseln würden, ist es unwahrscheinlich, dass Volvo Neu die Strategie einer globalen Preiserhöhung wählt. Vielmehr lassen Auskünfte von Volvo erkennen, dass das Unternehmen eine Strategie der individuellen Preisbildung für die einzelnen Verkaufsvorgänge verfolgt und dass für unterschiedliche Kunden große Preisunterschiede gelten. Zudem deutet alles darauf hin, dass Volvo für Klein- und Großabnehmer unterschiedliche Preise festsetzen kann. Erwähnt sei auch, dass die Befragten bei dem Unternehmen, zu dem sie wechseln würden, am häufigsten Volvo und Scania nannten. Somit scheint also, dass die Teilnehmer bei der Angabe, ob sie bei einer 5 %igen Preiserhöhung wechseln würden, in dem Glauben gelassen wurden, dass die vor der Fusion bestehende Möglichkeit, von Volvo zu Scania (oder umgekehrt) zu wechseln, auch nach dem geplanten Zusammenschluss bestehen würde. Daher dürfe der bereits geringe Anteil der Kunden, die nach eigenen Angaben bei einer 5 %igen Preiserhöhung umsteigen würden, noch niedriger gewesen sein, wenn man ihnen mitgeteilt hätte, dass die Wechselmöglichkeit zwischen beiden Marken nach der Fusion von Volvos künfiger Marketingstrategie für die Marken abhängt.

Preisdifferenzierung

(91) In seiner Antwort führt Volvo an, dass eine erfolgreiche Preisdifferenzierung auf dem Schwerlastwagenmarkt äußerst schwierig wäre und dass die Risiken eines Umsatzverlusts durch Kunden, die keinen höheren Preis zahlen wollen, größer wären als der potenzielle Nutzen aus einem solchen Verhalten. In der mündlichen Anhörung präsentierte Volvo zudem die Ergebnisse einer Analyse seiner Verkäufe an schwedische und dänische Kunden im Jahr 1998. Nach verschiedenen Korrekturen in Bezug auf Fahrzeugspezifikation und Flottengröße gelangt die Analyse zu dem Schluss, dass das Preisgefälle gering ist - d. h. Großabnehmer (Käufer von mindestens 30 Fahrzeugen) zahlen um [0-10] % niedrigere Preise - und keine erhebliche Preisdifferenzierung darstellt. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass diese Analyse der Verkäufe von Volvo an schwedische und dänische Kunden im Jahr 1998 keinen Hinweis auf die erzielten Spannen beim Verkauf an die verschiedenen Kundengruppen enthält. Wie im Abschnitt zu den räumlich relevanten Märkten erwähnt, hat Volvo nahe gelegt, dass eine Preisdifferenzierung als Erzielung unterschiedlicher Spannen beim Verkauf der gleichen Ware an verschiedene Kunden definiert werden sollte.

(92) Weiterhin sei darauf verwiesen, dass sich Volvos Behauptung, es gäbe keine Preisdifferenzierung, im scharfen Gegensatz zu den eigenen internen Unterlagen des Unternehmens befindet, die der Kommission im Laufe des Verfahrens zugeleitet wurden. Auf Ersuchen der Kommission hat Volvo Angaben zu seinen Preisen, Gewinnen und Gewinnspannen beim Verkauf an kleine, mittlere und große Abnehmer des Modells [gängiges Modell] mit drei verschiedenen Motorleistungen vorgelegt(18). Bei der meistverkauften Motorgröße ([...]) geht aus diesen Angaben hervor, dass ein Kleinabnehmer einen [20-30] % höheren Preis bezahlt als ein Großkunde bzw. einen [0-10] % höheren Preis als ein mittelgroßer Kunde. Noch aufschlussreicher ist die Angabe, dass Volvos Gewinnspanne beim Verkauf dieses Modells an Kleinabnehmer [10-20] %, bei großen und mittleren Kunden dagegen [0-10] % bzw. [10-20] % beträgt. Daraus folgt, dass eine relativ geringe Preisdifferenz wie die [0-10] % zwischen einem kleinen und einem mittelgroßen Kunden einem Unterschied von [30-40] % bei der erzielten Gewinnspanne ausmacht. Zugleich ist die bei Kleinabnehmern erzielte Gewinnspanne [0-10] Male (und bei mittelgroßen Kunden mehr als [0-10] Male) höher als bei Großkunden.

(93) Angesichts der vorstehenden Ausführungen muss dieses bereits zuvor vorhandene interne Volvo-Dokument als aussagekräftiger Beleg dafür gelten, dass das Unternehmen in der Tat eine Preisdifferenzierung zwischen verschiedenen Kundengruppen vornehmen konnte, und dieser Beleg muss den Vorrang vor den oben genannten, für die Antwort und für die mündliche Anhörung entwickelten Argumenten erhalten.

Beurteilung auf Ebene der Mitgliedstaaten

(94) Die herausragende Marktstellung von Volvo und Scania in den nordischen Ländern und Irland wird nunmehr gesondert bewertet.

Schweden

Gegenwärtige Marktstruktur

Marktanteile

(95) Die derzeitige Struktur des schwedischen Marktes für schwere Lkw ist in der nachstehenden Tabelle dargestellt und zusammengefasst:

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(96) Die Tabelle in Randnummer 95 zeigt, dass Volvo und Scania derzeit die einzigen Wettbewerber von Bedeutung auf dem schwedischen Markt sind. Die jeweilige Marktstellung beider Unternehmen ist siebenmal größer als die des nächstfolgenden Wettbewerbers DaimlerChrysler. Die übrigen Hersteller sind entweder überhaupt nicht oder nur geringfügig auf dem schwedischen Markt vertreten.

(97) Darüber hinaus befinden sich Volvo und Scania, wie durch die Diagramme in Randnummer 82 weiter untermauert wird, im direkten Wettbewerb miteinander. Dies lässt sich daran erkennen, dass jede Veränderung des Markanteils eines der beiden Unternehmen eng mit einer umgekehrten Marktanteilsänderung des anderen verknüpft ist.

Markte

(98) Sowohl Volvo als auch Scania sind hochwertige schwedische Marken. Die Stärke von Volvo und Scania liegt darin, dass sie als hochwertige Qualitätsmarken mit einem leistungsfähigen, flächendeckenden Kundendienstnetz angesehen werden. Den Belegunterlagen von Volvo zufolge präsentieren beide Parteien den Wiederverkaufswert ihrer Fahrzeuge als Teil ihres Markenimages. All diese Faktoren machen beide Unternehmen zu den führende Markenanbietern in sämtlichen nordischen Ländern und insbesondere in Schweden. Die Marktuntersuchung hat ergeben, dass die Nachfrage auf dem Schwerlastwagenmarkt recht unelastisch ist, d. h., der Kaufpreis stellt nur eines der Elemente dar, die über die Wahl eines bestimmten schweren Lkw-Typs entscheiden. Die Käufer von schweren Lkw berücksichtigen nämlich bei ihrer Kaufentscheidung nicht nur den Einkaufspreis, sondern auch dessen Finanzierung, das Kundendienstnetz, Gewährleistungen und den Wiederverkaufswert (eischließlich der Inzahlungnahme gebrauchter Fahrzeuge). Wie die Marktanteile eindeutig belegen, ist es bisher nur Volvo und Scania gelungen, ein hinreichend gutes Paket mit einem ausgewogenen Anteil all dieser Elemente anzubieten.

(99) Dies wird auch dadurch bestätigt, dass die Preise von Volvo und Scania für schwere Lkw in Schweden bei vergleichbaren Modellen grundsätzlich höher sind als die ihrer potenziellen Wettbewerber. Darin zeigt sich, dass ein typischer Lkw-Käufer in Schweden nicht nur auf den Einkaufspreis für den Schwerlastwagen achtet, sondern mehrer Faktoren berücksichtigt, und zwar die Qualität des Produkts, das Kundendienstnetz und den Wiederverkaufswert, der den beim Neukauf entrichteten höheren Preis wieder aufwiegt.

(100) Somit haben Volvo und Scania im Laufe der Jahre in sämtlichen nordischen Ländern und insbesondere in Schweden eine Treue zu ihren Marken aufgebaut. Auf diesem Markt bedeutet Markentreue, dass Volvo und Scania in den Augen der Marktteilnehmer über einen langen Zeitraum qualitativ hochwertige Produkte geliefert, einen guten Kundendienst geleistet und einen hohen Wiederverkaufswert geboten haben und dass Kunden aufgrund dieses guten Rufes geneigt sind, diese Marken auch weiter zu kaufen. Diese Treue kommt auf mindestens zwei Ebenen zum Ausdruck - auf der Ebene des Enderwerbers (Lkw-Halter) und auf der Ebene des Händlers.

Markentreue - Kundendienstnetz

(101) Die Marktuntersuchung hat ergeben, dass auf dem Markt der schweren Lkw ein flächendeckendes und leistungsfähiges Kundendienstnetz für einen Lkw-Hersteller, der in einen Markt eintreten möche, ausschlaggebend ist. Sowohl Volvo als auch Scania unterhalten ein umfangreiches Vertragshändler- und Kundendienstnetz in Schweden, überwiegend auf ausschließlicher Grundlage. Die Stärke eines Netzes kommt durch seine Dichte, die technische Leistungsfähigkeit eines Händlers/Kundendienstzentrums und die Kontakte zum Ausdruck, die zwischen dem Händler/Kundendienstzentrum und dem Lkw-Halter bestehen. Dieser letztgenannte Faktor wandelt sich nach einigen Jahren in ein Vertrauensverhältnis zwischen dem Vertragshändler/Kundendienstzentrum und dem Lkw-Halter. Das Vertrauensverhältnis ist Bestandteil des guten Rufs einer Marke, und sein kumulierter Wert ist maßgeblich (was sich daran zeigt, dass sich ein wesentlicher Teil des von Volvo für Scania gebotenen Preises auf den Firmenwert bezieht).

(102) Laut Untersuchung bleiben die Händler/Kundendienstzentren in der Regel Volvo und Scania treu und werden sich einem Anbieterwechsel widersetzen. Insbesondere aufgrund des großen vorhandenen Bestands an Volvo- und Scania-Fahrzeugen können diese Unternehmen dem Händler/Kundendienstzentrum eine bessere und sichere Rendite bieten.

Markentreue - Endabnehmer

(103) Die Marktuntersuchung hat ferner ergeben, dass die Endabnehmer von schweren Lkw in aller Regel den einheimischen Marken Volvo und Scania die Treue halten. Grund dafür ist, wie bereits erwähnt, die Tatsache, dass diese beiden Hersteller ihren Kunden das günstigste Paket in Bezug auf die Gesamtaufwendungen offerieren können. Darüber hinaus gelten Volvo und Scania in Nordeuropa und insbesondere in den nordischen Ländern als beste Anbieter eines Produkts, das die speziellen Transporterfordernisse der Kunden erfuellt. In diesem Zusammenhang wurden Faktoren wie die Eignung für klimatische Bedingungen und Straßenverhältnisse sowie die Erfuellung aller technischen Anforderungen einschließlich nationaler Rechtsvorschriften genannt. Es sei unterstrichen, und dieser Faktor wird nachfolgend noch näher ausgeführt, dass es sich bei der großen Mehrheit der schwedischen Lkw-Käufer nicht - wie von Volvo behaupet - um Großabnehmer mit umfangreichen Fahrzugparks handelt, sondern um Halter mit 1 oder 2 Fahrzeugen. Diese Art von Kunden ist gewöhnlich in Sachen Markentreue sensibler als Kunden mit vielen Lkw in der Flotte.

(104) In der Antwort bestreitet Volvo die Auffassung, dass Straßenverhältnisse und klimatische Bedingungen in den nordischen Ländern eine erhebliche Zutrittsschranke bilden. Zur Bekräftigung verweist Volvo auf eine Lkw-Fachzeitschrift im Vereinigten Königreich, die bei einem Test verschiedener Hersteller unter arktischen Bedingungen ein MAN-Modell (vor Volvo und Scania) zum besten Fahrzeug wählte. Es fällt auf, dass dieser Test von skandinavischen Zeitschriften organisiert wurde und dass Volvo die Bewertung der anderen beteiligten Zeitschriften nicht vorgelegt hat. Außerdem ist zu beachten, dass das Kaufverhalten und die Präferenzen eines Kunden auf der empfundenen Qualität eines Produkts beruhen können.

Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den schwedischen Markt für schwere Lkw

Marktanteile - Marktstruktur

(105) Mit der Übernahme von Scania käme ein Volvo Neu gemäß den Zahlen von 1998 in Schweden auf einen gemeinsamen Marktanteil von 90,8 %. Der nächstfolgende Wettbewerber von Volvo Neu wäre DaimerChrysler mit einem Marktanteil von 6,2 %. Die übrigen europäischen Lkw-Hersteller sind auf dem schwedischen Markt praktisch nicht vertreten (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %, MAN: keine Verkäufe).

(106) Das Vorhaben führt also zu einer wesentlichen Überschneidung der Tätigkeit beider Parteien. Darüber hinaus würde sich die Kluft zwischen den Marktanteilen von Volvo Neu und seinem nächstfolgenden Wettbewerber in sämtlichen nordischen Ländern und insbesondere Schweden weiter vertiefen. Vor dem Zusammenschluss hatte der nächstfolgende Wettbewerber in Schweden (DaimlerChrysler) einen etwa 7,5-mal niedrigeren Marktanteil als der Marktführer. Nach dem Zusammenschluss wäre der Anteil dieses Wettbewerbers 14,5-mal kleiner als der der neuen Einheit.

(107) Außerdem stützen die Angaben Volvos (weiter untermauert durch die Diagramme in Randnummer 82) sowie die Untersuchung der Kommission eindeutig die Feststellung, dass Volvo und Scania vor dem geplanten Zusammenschluss ihrer jeweiligen Hauptwettbewerber waren. Dieser Wettbewerb würde mit dem Zusammenschluss wegfallen, und der Vorteil von Volvo Neu gegenüber den verbleibenden Wettbewerbern würde sich wesentlich vergrößern.

(108) Weiter verschärft wird die Lage dadurch, dass die sehr starke Marktstellung der beiden Parteien des Zusammenschlusses ncht erst seit kurzem besteht oder Ergebnis großer Marktanteilsschwankungen ist. Daher ist nicht damit zu rechnen, dass andere Lkw-Hersteller einen spürbaren Wettbewerbsdruck auf die Parteien ausüben werden. Vielmehr ergibt eine Auswertung des jeweiligen Marktanteils der Parteien in Schweden, veranschaulicht durch die Diagramme in Randnummer 82, dass die Marktstellungen von Volvo und Scania über einen langen Zeitraum hinweg (10 Jahre) relativ stabil geblieben sind. Auch die Marktuntersuchung hat diese Erkenntnis bestätigt.

Händler- und Kundenbindung

(109) Volvo Neu wird auf einem Markt, dem Schwerlastwagenmarkt in Schweden, agieren können, auf dem das Unternehmen bestimmte Stärken auszuspielen vermag. Zuallererst kommt ihm eine traditionelle Händler- und Kundenbindung zugute. Im Laufe der Marktuntersuchung stellte sich heraus, dass die Wettbewerber von Volvo und Scania bei der Suche nach leistungsfähigen und zuverlässigen Händlern/Kundendienstzentren in diesem Absatzgebiet erhebliche Schwierigkeiten haben, vor allem, weil Händler/Kundendienstzentren von jeher mit ihren einheimischen Anbietern verknüpft sind, die den höchsten Umsatz und damit eine bessere Rendite für die Händler bieten.

Kundenstruktur

(110) Außerdem wäre die neue Einheit angesichts der Struktur der Käufer von schweren Lkw in Schweden in der Lage, sich die Kundenbindung nutzbar zu machen, um die Preise zu erhöhen. Schließlich entfallen auf die fünf größten Abnehmer von schweren Lkw nur [0-10] % des Gesamtumsatzes von Volvo in Schweden. Die Lage ist bei Scania vergleichbar. Der Anteil der Verkäufe an die fünf größten Abnehmer der nach der Fusion entstehenden Einheit wäre noch geringer.

(111) Weiter erhärtet wird diese Erkenntnis durch die eigenen Schätzungen Volvos (siehe Seite 5 der Vorlage vom 25. November 1999) in Bezug auf den Absatz eines in Schweden häufig verkauften Schwerlastwagenmodells ([...]). Diesen Angaben zufolge werden [80-90] % dieser Fahrzeuge einzeln verkauft, was Volvo als nützlichen Indikator für die Flottengröße auslegt.

(112) Aus einer Tabelle, die Volvo in einem Fax vom 13. Dezember 1999 übermittelte, geht zudem hervor, dass sich [20-30] % des Gesamtbestands von mehr als 61000 schweren Lkw in Schweden im Besitz einer Person oder einer Firma befinden, der nur dieses eine Fahrzeug gehört. Ferner sind [40-50] % im Besitz von Personen oder Firmen, die zwei bis zehn Lkw in ihrem Fuhrpark haben. Das bedeutet, dass sich die große Mehrheit ([60-70] %) des schwedischen Schwerlast wagenbestands im Besitz von sehr kleinen Haltern befindet. Derselben Quelle zufolge verfügen nur [10-20] der mehr als 23000 Schwerlastwagenhalter Schwedens über eine Flotte von mehr als 100 Fahrzeugen, und nur [50-60] haben einen Park von 51 bis 100 Fahrzeugen.

Kundenstruktur und duale Beschaffung

(113) Laut Volvo handelt es sich bei vielen seiner Lkw-Käufer in den nordischen Ländern (und anderswo) um anspruchsvolle professionnelle Abnehmer, die nicht nur auf eine Bezugsquelle zurückgreifen. Wie Volvo ausführt, verfolgen diese Kunden derzeit ein Konzept des Rückgriffs auf zwei oder mehr Bezugsquellen, um nicht von einem einzigen Lkw-Hersteller abhängig zu sein.

(114) Nach Angaben von Volvo in der in Randnummer 112 erwähnten Tabelle befinden sich [ >30000] Lkw in Schweden in gemischten Flotten, davon [ >14000] Volvo-Fahrzeuge. Demnach gehören 50 % aller schwedischen Schwerlastwagen zu einer gemischten Flotte, und knapp die Hälfte davon sind Volvos. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass nach Volvos Definition eine gemischte Flotte jedes Anteilsverhältnis umfasst, so dass zum Beispiel auch 50 Volvos und 1 Scania eine gemischte Flotte darstellen. Außerdem ist zweifelhaft, ob angesichts dieser Erkenntnis und der Tatsache, dass es sich bei schweren Lkw um langlebige Güter handelt, das Voraussetzen gemischter Lkw-Flotten aussagekräftige Einsichten in die zukünftige Entwicklung des Marktes oder die Reaktion der Kunden mit ihrer dualen Beschaffungsstrategie vermitteln würde. Andererseits gibt es insgesamt mehr als 23000 Schwerlastwagenhalter in Schweden. Nur [< 5000] von ihnen, also weniger als 18 %, besitzen eine gemischte Flotte. Das bedeutet, dass mehr als 80 % aller Eigentümer von schweren Lkw in Schweden eine Einmarkenflotte unterhalten. Unter diesen Umständen sollten die Darlegungen zu mehreren Bezugsquellen nicht überbewertet werden.

(115) Die Marktuntersuchung hat ferner ergeben, dass insbesondere bei kleineren Lkw-Haltern ein starkes wirtschaftliches Interesse besteht, die Flotte auf eine Marke zu konzentrieren, da sich mit dieser Strategie die Wartungskosten und die Personalschulungskosten (in erster Linie für die Fahrer) reduzieren lassen.

Kundenstruktur und fusionsbedingter Verlust von Marktanteilen (shrinkage effect)

(116) Bei Fusionen mit horizontalen Überschneidungen auf gewerblichen Märkten, die sich durch ein gewisses Maß an dualer Beschaffung auszeichnen, legen die Anmelder von Fusionsvorhaben häufig Berechnungen vor, die einen gewissen Verlust an Marktanteilen aufgrund des Lieferantenwechsels durch den Kunden ausweisen. Diese Berechnungen sind oftmals dadurch motiviert, dass die Unternehmensleitung Vorsicht gegenüber ihren Aktionären walten lassen will. Es handelt sich also meist eher um Worst-Case-Szenarien als um tatsächliche Prognosen. Daher muss die Kommission sehr sorgfältig die den Berechnungen zugrunde liegenden Annahmen und die Wahrscheinlichkeit prüfen, ob die Verluste tatsächlich eintreten. Nur wenn sich bei dieser Prüfung herausstellt, dass sich für eine bestimmte Fusion mit Sicherheit ein Marktanteilsverlust vorhersagen lässt, der die Wettbewerbssituation wesentlich verändert, werden diese Verluste bei der wettbewerbsrechtlichen Würdigung berücksichtigt. In diesem konkreten Fall hat Volvo aus den genannten Gründen seine Behauptungen nicht entsprechend belegen können, wonach die neue Einheit Absatzeinbußen erleiden würde, die eine geänderte Wettbewerbslage in den relevanten Märkten glaubhaft machen.

(117) Volvo zufolge wird der Zusammenschluss zwangsläufig zu Marktanteilsverlusten führen, d. h., einige derzeitige Kunden von Schwerlastwagen der Marken Volvo und Scania werden auf andere Marken umsteigen. Um diese Auffassung zu stützen, legte Volvo der Kommission die Ergebnisse einer Studie vor, die JP Morgan im Auftrag von Volvo erarbeitet hat. Danach würde das geplante Vorhaben zu einem Verlust an Kunden führen, der einem Marktanteilsverlust von [10-20] % in Schweden und Finnland sowie [10-20] % in Dänemark und Norwegen entspricht. Zu dieser Behauptung ist Folgendes festzustellen:

(118) Nach Aussage von Volvo dürfte sich die Wahrscheinlichkeit eines Marktanteilsverlusts nach der Fusion am besten anhand der genannten Berichte bewerten lassen, die von Börsenanalysten zur Beurteilung des geplanten Zusammenschlusses angefertigt wurden. Diese Berichte sollten jedoch möglicherweise mit einem gewissen Maß an Vorsicht betrachtet werden. Erstens liegt auf der Hand, dass diese Berichte nicht zur Bewertung der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb erstellt wurden. Statt dessen haben sie zum Ziel, den Wert der Anteile der beteiligten Unternehmen im Fall einer Genehmigung des Zusammenschlusses einzuschätzen. Daher lässt sich nicht ausschließen, dass die Analysten unter Umständen bei ihrer Präsentation übermäßig zurückhaltend oder optimistisch zu Werke gehen, damit sie der lang- oder kurzfristigen Empfehlung entspricht, die sie abgeben möchten. In einer Vorlage vom 21. Oktober 1999 erklärt Volvo: "Wird eine zu positive Bewertung des Erwerbs abgegeben, indem die gesamten Gewinne überschätzt oder die Verluste zu gering veranschlagt werden, so könnte dies für Volvo schwerwiegende Nachteile an den Kapitalmärkten zur Folge haben, wo Volvoanteile verkauft werden könnten und damit der gesamte Kapitalwert der Gesellschaft sinken könnte." Zweitens folgt die Art und Weise, in der die Analysten ihre Empfehlungen darlegen, keinem systematischen Ansatz, wie er in der Fusionskontrollverordnung festgelegt ist und wonach jeder relevante Markt gesondert zu beurteilen ist. Drittens hat Volvo bekannt gegeben, dass die Berichte, auf die es Bezug genommen hat, nur auf von Volvo selbst bereitgestellten Informationen beruhen.

(119) Nach Angaben von Volvo haben neben JP Morgan weitere Analysten ihre Meinung zum Marktanteilsverlust nach der Fusion geäußert, und eine Reihe von ihnen haben die Auffassung von JP Morgan bestätigt. Es ist jedoch festzustellen, das diese Prognosen alle um den Zeitpunkt der Bekanntgabe des Vorhabens herum und auf jeden Fall vor dem Tag der Anmeldung bei der Kommission angestellt wurden. Daher lässt sich nicht ausschließen, dass die meisten dieser frühen Berichte auf demselben Material basieren, das Volvo an JP Morgan geliefert hat. Außerdem handelt es sich bei den darin erwähnten Marktanteilsverlusten oft um keine Schätzungen im eigentlichen Sinne, sondern um Szenarien zur Quantifizierung des Risikos eines Kursrückgangs der Aktien von Volvo Neu nach der Übernahme.

(120) In seiner Antwort stützt sich Volvo auf einige dieser Schätzungen des Marktanteilsverlusts. Verschiedene sind so hoch, dass sie sich eindeutig nicht auf den Volvo dargestellten "shrinkage effect" beziehen können. Beispielsweise berichtet Volvo, dass Handelsbanken Markets einen langfristigen Marktanteil von Volvo/Scania von 46 % in Schweden prognostiziert hat. Dies impliziert einen Marktanteilsverlust von 45 %, was dem gesamten hinzugewonnenen Marktanteil entspricht. Volvo zufolge veranschlagen sowohl Den Danske Bank (8. August 1999) und Enskilde Securities (9. August 1999) einen langfristigen Marktanteilsverlust von 31,5 %. Auch diese Zahl ist so hoch, dass sie sich eindeutig nicht auf den von Volvo angegebenen "shrinkage effect" beziehen kann.

(121) Es ist jedoch angebracht, die beiden jüngsten Prognosen für möglichen "shrinkage effect" zweier weiterer Analysten - Salomon Smith Barney, London, 4. Oktober 1999, und Alfred Berg ABN Amro, 6. Oktober 1999) - zu betrachten. Insbesondere die letztere Prognose entstand offensichtlich nach Prüfung der Vorhersagen aller frühen Berichte. Diese späteren Berichte äußern sich weitaus vorsichtiger zum Verlust von Marktanteilen als andere Analysten zuvor.

(122) Beispielsweise führt die Alfred Berg Research von ABN Amro in ihrem Bericht vom 6. Oktober 1999 an: "Kurzfristig könnten die Zweifel an einer Zustimmung durch die Gemeinschaft zu der Scania-Übernahme und die Synergien die Lagerbestände zurückhalten, doch wir sind davon überzeugt, dass Volvo gute Aussichten hat, Synergien zu erzielen und seine Marktanteile zu halten." Weiterhin: "Gestützt auf unsere Nachforschungen und die Kundengespräche glauben wir, dass das Marktanteilsrisiko in Westeuropa begrenzter sein könnte, als von vielen offenbar befürchtet". Die Szenarien von Alfred Berg für einen Marktanteilsverlust in Westeuropa gehen von Gesamteinbußen zwischen 0 und 3 % aus.

(123) Angesichts dieser Schwachpunkte und zur Beurteilung der Wahrscheinlichkeit des angegebenen "shrinkage effect" hat die Kommission eine Reihe von wichtigen Kunden gebeten, die möglichen Auswirkungen des Zusammenschlusses auf ihre künftigen Kaufentscheidungen einzuschätzen. Zusätzlich führte die schwedische Wettbewerbsbehörde eine ähnliche Befragung bei kleineren Abnehmern in Schweden durch. Aus diesen Untersuchungen geht hervor, dass Volvo, das in seinen Marktmitt