ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 6. Juli 1994 über eine Kapitalerhöhung, Kreditbürgschaften und die bestehende Steuerbefreiung zugunsten von TAP (Nur der portugiesische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (94/698/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 Unterabsatz 1,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äusserung gemäß dem vorgenannten Artikel und gestützt auf diese Äusserungen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I Mit Schreiben vom 26. Januar 1994, eingegangen beim Generalsekretariat der Kommission am 31. Januar 1994, meldete Portugal bei der Kommission gemäß Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages einen Plan zur Erhöhung des Kapitals der nationalen Fluggesellschaft Transportes Aéreos Portugüses SA (nachstehend "TAP" genannt) an. Zusammen mit der Anmeldung übersandte Portugal eine Kopie eines Sanierungsprogramms mit dem Titel "Plan zur strategischen, wirtschaftlichen und finanziellen Umstrukturierung" (nachstehend "Plan" genannt). Portugal hatte bereits vorher bei einer Zusammenkunft mit den zuständigen Kommissionsbeamten der Generaldirektion VII (Verkehr) am 25. Januar 1994 in Brüssel ihre Absicht bekundet, TAP eine Beihilfe zu gewähren. Auf diesem Treffen ersuchte die portugiesische Seite die Kommission, die für die Bewertung der Beihilfe erforderlichen Angaben direkt von TAP einzuholen. TAP übermittelte später zusätzliche Angaben sowie eine portugiesische und eine englische Fassung eines Berichts der Banco Português de Investimento (BPI) und der Barclays de Zöte Wedd Ltd (BZW) (nachstehend "Berater" genannt) über die geplante Umstrukturierung und über strategische Optionen der Fluggesellschaft.

Mit Schreiben vom 19. Mai 1993 (1) schlug die Kommission Portugal gemäß Artikel 93 Absatz 1 des Vertrages vor, zweckdienliche Maßnahmen zu ergreifen, um die Steuerbefreiung zugunsten von TAP aufzuheben. Sie verwies ausserdem darauf, daß sie bezueglich der Steuerbefreiung das Verfahren gemäß Artikel 93 Absatz 2 einleiten könnte, falls die portugiesische Regierung diesem Vorschlag nicht Folge leistet. Portugal teilte der Kommission daraufhin mit, daß diese Frage im Rahmen des geplanten Umstrukturierungsprogramms behandelt werden soll. Gemäß dem obengenannten Plan soll die Steuerbefreiung nun aber erst nach Abschluß der Umstrukturierung, das heisst Ende 1997, aufgehoben werden.

Die Kommission hat inzwischen beschlossen, bezueglich der oben erwähnten Beihilfemaßnahmen das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 einzuleiten, und Portugal hiervon mit Schreiben vom 21. März 1994 unterrichtet. Dieses Schreiben ist im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht worden; die übrigen Mitgliedstaaten und die beteiligten Dritten erhielten eine Frist von einem Monat ab dem Zeitpunkt der Veröffentlichung, um sich zu dem Fall zu äussern (2). Portugal reagierte mit einem Schreiben vom 21. April 1994, das am 22. April 1994 bei der Kommission einging. Zu dem Verfahren haben sich ausserdem das Vereinigte Königreich, Schweden, Finnland, Dänemark, Norwegen und mehrere, hauptsächlich im Vereinigten Königreich niedergelassene Fluggesellschaften sowie die Gewerkschaften von TAP geäussert. Alle diese Äusserungen wurden ordnungsgemäß an Portugal weitergeleitet. Am 1. Juni 1994 trafen Vertreter der portugiesischen Behörden in Brüssel mit den zuständigen Kommissionsbeamten der Generaldirektion VII (Verkehr) zusammen; hierbei übergaben sie ein Schreiben, in dem sie auf die Äusserungen der anderen Beteiligten eingingen. Weitere Angaben erfolgten in einem Schreiben vom 20. Juni 1994, das bei der Kommission am 21. Juni 1994 einging.

II Portugal als alleiniger Aktionär der Fluggesellschaft hat den Plan auf der Hauptaktionärsversammlung am 17. Januar 1994 genehmigt. Mit diesem Plan soll über einen Zeitraum von vier Jahren (von 1994 bis Ende 1997) die wirtschaftliche und finanzielle Struktur der Fluggesellschaft saniert werden. Hierzu soll das Gesellschaftskapital durch eine in vier Tranchen durchzuführende Kapitalerhöhung um 180 Milliarden Escudos (913,7 Millionen ECU) aufgestockt werden. Die Regierung wird das Kapital der Gesellschaft insbesondere dadurch erhöhen, daß sie die Verantwortung für deren noch laufende Darlehen bis zu den folgenden Beträgen übernimmt:

- 1994: 50 Milliarden Escudos (255 426 530 ECU),

- 1995: 50 Milliarden Escudos (255 426 530 ECU),

- 1996: 40 Milliarden Escudos (204 341 122 ECU),

- 1997: 40 Milliarden Escudos (204 341 122 ECU).

Portugal gewährt TAP die Beihilfe unter folgenden Bedingungen:

a) Genehmigung der Kapitalerhöhung durch die Kommission;

b) Durchführung der im Plan vorgesehenen Maßnahmen zur Erzielung der prognostizierten Betriebsergebnisse;

c) strenge Kostenüberwachung;

d) Aufhebung sämtlicher Steuerbefreiungen zugunsten von TAP am Ende des Umstrukturierungszeitraums.

Zudem wird die Portugal während der Laufzeit des Plans für Kredite von TAP bis zu den folgenden Gesamtbeträgen bürgen:

- bis 1994: 162 Milliarden Escudos (827 581 970 ECU),

- bis 1995: 169 Milliarden Escudos (863 341 690 ECU),

- bis 1996: 129 Milliarden Escudos (659 000 460 ECU),

- bis 1997: 70 Milliarden Escudos (357 597 150 ECU).

Diese Kreditbürgschaften sind nach Angaben der portugiesischen Regierung aufgrund der schlechten finanziellen Lage von TAP erforderlich. Die Kapitalerhöhung soll über einen Zeitraum von vier Jahren erfolgen; erst am Ende dieses Zeitraums werde die finanzielle Lage von TAP so sein, daß die Gesellschaft für die Banken wieder glaubwürdig ist.

TAP veranschlagt den Gesamtbetrag der Steuerbefreiungen (in erster Linie Befreiung von der Körperschafts- und der Börsenumsatzsteuer) für den Zeitraum 1994 bis 1997 auf rund 8 Milliarden Escudos (40 868 245 ECU).

III TAP gehört seit ihrer Verstaatlichung im Jahre 1975 dem portugiesischen Staat. Als grösstes portugiesisches Luftfahrtunternehmen ist TAP mit 38 Flugzeugen (einschließlich der Flotte für die Bedarfsluftfahrt ), 9 691 Angestellten (Ende 1993) und einem Umsatz von 162 Milliarden 232 Millionen Escudos (808 330 ECU) im Jahre 1993 eine der kleinsten "nationalen" Fluggesellschaften in der Gemeinschaft.

Die Hauptaktivitäten von TAP sind der Luftverkehr selbst sowie die Abfertigung und Wartung, wobei die Luftverkehrsdienste den weitaus wichtigsten Geschäftsbereich bilden. Auf sie entfielen 1992 86 % der Betriebserträge.

1993 begann TAP sich auf die drei genannten Hauptgeschäftsbereiche zu konzentrieren. Unrentable Tochterunternehmen wurden verkauft oder geschlossen (Die Fluggesellschaft Air Atlantis stellte ihren Betrieb im Mai 1993 ein und wird gegenwärtig abgewickelt; die Fluggesellschaft Euroair wurde 1993 für zahlungsunfähig erklärt; der Reiseveranstalter RN Tours wurde Ende Januar 1994 verkauft). Die grösste Beteiligung von TAP ist zur Zeit ihr Anteil an dem Catering-Unternehmen Cateringpor; 49 % der ursprünglich zu 100 % von TAP gehaltenen Anteile wurden im November 1993 verkauft.

Aus Gemeinschaftssicht ist der heimische Markt von TAP peripher und relativ klein. Portugal ist in erster Linie ein Ferienziel mit geringen Erträgen im Flugverkehr, wobei TAP im Wettbewerb zu Bedarfsfluggesellschaften und Linienfluggesellschaften steht. Obwohl TAP eine relativ kleine Gesellschaft ist, betreibt sie ein sehr heterogenes Netz. Auf Europa, ihren wichtigsten Markt, entfallen über 80 % ihrer Geschäftstätigkeit. Der Inlandsmarkt umfasst vor allem Strecken zu den autonomen Regionen im Atlantik - Azoren und Madeira -, auf denen Portugal gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt hat. Ausserdem betreibt TAP einige, in der Regel unrentable Nordatlantikrouten sowie einige Strecken nach Mittel- und Südamerika. Ein wichtiger Bestandteil des Netzes ist Afrika; hier werden vor allem die Strecken zu den ehemaligen portugiesischen Kolonien beflogen. Der Ferne Osten wird derzeit von TAP nicht bedient.

Diesem heterogenen Netz entspricht die buntgemischte, aus 38 Maschinen bestehende TAP-Flotte; Ende 1993 hatte die Gesellschaft fünf unterschiedliche Muster im Einsatz (zehn B-737-200, zehn B-737-300, sechs AB-320, fünf AB-310-300 und sieben L-1011-500). Das Durchschnittsalter der vollständig geleasten Flotte liegt bei rund 6,8 Jahren. Die Tatsache, daß eine derart kleine Flotte aus so vielen unterschiedlichen Luftfahrzeugmustern besteht, ist einer der Gründe für die Ineffizienz, da diese Probleme hinsichtlich der Flexibilität der Besatzungen, der Ausbildung und der Investitionen für Ersatzteile und Spezialausrüstungen aufwirft.

TAP hat drei Hauptprobleme: Erstens umfasst das Netz immer noch vorwiegend die traditionellen Märkte innerhalb Portugals und in Übersee. Wie bereits erwähnt, wirft der Inlandsmarkt jedoch nur geringe Erträge ab; die Strecken zu den ehemaligen portugiesischen Kolonien sind aufgrund der politischen Instabilität dieser Länder meist Märkte mit hohen Risiken und haben in jedem Fall ihre frühere Lukrativität weitgehend eingebüsst. Die Streckenstruktur wurde den Marktentwicklungen nicht richtig angepasst. Zweitens weist die Flotte der Gesellschaft, wie bereits erwähnt, einen ineffizienten Luftfahrzeugmix auf. Drittens hat die TAP mit einer geringen Produktivität zu kämpfen. Die portugiesischen Behörden räumen unverhohlen ein, daß "ganz gleich, unter welchem Blickwinkel wir die derzeitigen Produktivitätskennziffern der TAP untersuchen, diese stets unter denen ihrer Hauptwettbewerber in Europa liegen; hierdurch ist die Gesellschaft natürlich klar im Nachteil".

Auch hinsichtlich der durchschnittlichen Fluglänge, eines Faktors mit direkter Bedeutung für die Produktivität einer Fluggesellschaft, schneidet TAP deutlich schlechter als die Konkurrenz ab.

Die geringe Produktivität von TAP ist auf ihre durch hohe Kosten und geringe Erlöse gekennzeichnete Struktur zurückzuführen. Die Gesellschaft hat einen zu hohen Personalbestand, ist schlecht organisiert und betreibt zu viele unterschiedliche Luftfahrzeugmuster.

Hinsichtlich der Preisbildung für ihre Produkte verfolgte TAP in der Vergangenheit keine kommerziell solide Politik. Die Gesellschaft suchte ihren Erfolg eher in hohen Auslastungsfaktoren als in gewinnorientierten Tarifen. Dabei wurde offenbar grösserer Wert darauf gelegt, das Flugzeug (häufig mit Hilfe von Consolidators zu Grenzpreisen) zu fuellen, als auf ein möglichst gutes Betriebsergebnis.

Der Bereich Abfertigung von TAP, in dem rund 2 100 Mitarbeiter beschäftigt sind, profitiert noch vom Monopol der Geschäfte mit Dritten, ausser in Madeira. Nichtportugiesische Fluggesellschaften dürfen in Portugal auf den meisten Flughäfen nur sich selbst abfertigen (Vorfelddienste und Fluggäste).

Die Wartungsdienste von TAP mit ihren rund 2 000 Beschäftigten werden zu rund 50 % von der Fluggesellschaft selbst genutzt. Dieser Bereich litt in den vergangenen Jahren unter der allgemeinen Rezession im Luftfahrtgewerbe. Vonnöten sind offenbar auch hier Verbesserungen der Effizienz und eine Umorientierung der Geschäftstätigkeit entsprechend dem Gesamtunternehmensplan.

Die TAP steckt in einer schweren Finanzkrise. Ende 1992 beliefen sich die gesamten Aktiva der Gesellschaft auf 130,7 Millionen Escudos, die Passiva insgesamt hingegen auf 147,3 Millionen Escudos. Die Eigenkapitalquote ist seit 1980 negativ (minus 16 493 000 Escudos im Geschäftsjahr 1992). 1993 hat sich die Lage weiter verschlechtert; am Ende dieses Geschäftsjahrs betrug der Eigenkapitalanteil minus 53 044 000 Escudos. Der Anteil von Eigenkapital und langfristigen Verbindlichkeiten gegenüber dem Anlagevermögen, der in einer ausgewogenen finanziellen Lage über 1 liegen sollte, betrug 0,65; dies belegt eindrucksvoll die schwache Kapitalstruktur von TAP. Investitionen in Anlagevermögen, die sich nur schwer in Barvermögen umwandeln lassen, werden durch kurzfristige Kreditaufnahme finanziert.

Aufgrund ihres negativen Eigenkapitalanteils ist der Verschuldungsgrad von TAP weit höher als der ihrer europäischen Wettbewerber.

Eine derart schwache Kapitalstruktur ist in erster Linie auf schwere Bilanzverluste zurückzuführen, die das Kapital der Fluggesellschaft aufgezehrt haben. Anzumerken ist in diesem Zusammenhang, daß TAP seit ihrer Verstaatlichung im Jahre 1975 Verluste einfliegt und ein negatives Betriebsergebnis aufweist. Auf den meisten Strecken arbeitet TAP mit Verlust; 1992 flog sie nur auf 11 Strecken ihres Netzes Gewinne ein, wohingegen auf 30 Strecken die Verluste die Einnahmen um 50 % überstiegen. Die finanziellen Schwierigkeiten von TAP begannen im Jahre 1974, als die Gesellschaft ihr Monopol auf den Strecken zu den ehemaligen portugiesischen Kolonien in Afrika verlor, die durch ein hohes Verkehrsaufkommen, hohe Auslastungsfaktoren und Gewinne gekennzeichnet waren.

Die Ertragslage bei TAP ist derzeit schlechter als bei den meisten europäischen Wettbewerbern.

Abhilfe in dieser Situation kann nur ein tiefgreifender Umstrukturierungsplan schaffen, mit dem die Gesellschaft wieder wirtschaftlich lebensfähig wird und die finanzwirtschaftlichen Kennziffern sich auf vernünftigere Werte einpendeln. Die portugiesische Regierung weiß sehr wohl, daß die derzeitige Lage nicht von Dauer sein kann, da dies zu einem unumkehrbaren Zusammenbruch der Geschäftstätigkeit der TAP führen würde, solange - so heisst es im Plan - "diese intensiven Bemühungen um eine finanzielle Sanierung nicht einhergehen mit tiefgreifenden Umstrukturierungs- und Umdimensionierungsmaßnahmen".

IV Der Ende 1992 neu ernannte Aufsichtsrat von TAP hat u. a. bereits folgende Maßnahmen zur Sanierung der Fluggesellschaft eingeleitet:

- Umstrukturierung: Die Geschäftsbereiche Bodendienstabfertigung, Wartung und Ingenieurwesen wurden vor kurzem umgestaltet und werden jetzt als eigenständige Profit Centres geführt. Einige untergeordnete Dienste und Abteilungen wurden in einem Generalsekretariat zusammengefasst, mit dem sich Grössenvorteile bei der Beschaffung von Waren und Dienstleistungen erzielen lassen dürften. Die Tätigkeit einiger Büros in Übersee wurde auf die Hauptverwaltung übertragen.

- Personal: Im März 1993 gab die portugiesische Regierung eine (nach portugiesischem Recht erforderliche) neue arbeitsrechtliche Verordnung heraus, in der die Arbeitsbedingungen und -beziehungen zwischen TAP und ihrem Personal ab 1. April 1993 geregelt sind. Die Umsetzung dieser Verordnung wird schätzungsweise zu einer Senkung der Arbeitskosten von rund 3 Milliarden Escudos pro Jahr führen. 1993 wurden ausserdem die Löhne und Gehälter eingefroren (ebenso 1994) und 1 200 Stellen gestrichen (1993 wurden hierdurch die Kosten um rund 4 Milliarden Escudos gesenkt).

- Flotte: TAP konnte einige Luftfahrzeug-Leasingverträge für ihre Flotte neu aushandeln; die Übernahme von vier Luftfahrzeugen ihres liquidierten Tochterunternehmens Air Atlantis wurde durch das Abstossen von zwei B-737-200 und die Kündigung des Leasingvertrags für zwei B-737-300 aufgewogen.

- Tochterunternehmen: Wie bereits erwähnt, überprüft TAP derzeit ihre Beteiligungspolitik und stösst unrentable Unternehmen ab.

Der der Kommission zur Prüfung vorgelegte Umstrukturierungsplan stellt eine Weiterentwicklung der bereits 1993 eingeleiteten Maßnahmen dar. Portugal teilte der Kommission mit, daß er auf der Grundlage eines Beraterberichts erstellt wurde, der der Kommission vorliegt (siehe Abschnitt I). Untersucht werden in diesem Bericht acht von dem Aufsichtsrat und der Regierung entwickelte strategische Szenarien zur Zukunft von TAP. Das Spektrum reicht dabei von einem auf Kontinuität beruhenden Szenario, das zu einem betrieblichen Zusammenbruch führt, bis hin zu einem Szenario, das einen drastischen Abbau von über 5 000 Arbeitsplätzen und das Abstossen von 16 Luftfahrzeugen im Zeitraum 1994-97 vorsieht. Jedes Szenario ist für die Bedienung unterschiedlicher geographischer Märkte durch TAP konzipiert.

Der Bericht enthält für jedes Szenario unter anderem eine Finanzanalyse und eine Veranschlagung des erforderlichen Sanierungsaufwandes. Grundlage des Plans Portugals ist das "Szenario Nr. 2", das von den Beratern als bestmögliche Option bezeichnet wurde. Ziel dieses Szenarios ist die Wiederherstellung einer ausgeglichenen wirtschaftlichen und finanziellen Lage der Fluggesellschaft innerhalb von vier Jahren (1994 bis 1997): Das Produktivitätsziel des Plans lautet: 242 000 ATK (verfügbare Tonnenkilometer) je Angestellten (Gesamtbelegschaft von TAP) oder 366 000 ATK je Angestellten (wenn das für Dritte arbeitende Personal der Bereiche Wartung und Abfertigung ausgeklammert wird). Beim fliegenden Personal werden angestrebt: für die Cockpit-Besatzung 780 Revenü hours im Jahr (obere Zielvorgabe) und für das Kabinenpersonal je 13 450 APK (verfügbare Fluggastkilometer).

Nach dem Plan sollen diese Ziele folgendermassen erreicht werden:

a) Umstrukturierung und Dezentralisierung der Gesellschaft zwecks Verringerung des bürokratischen Aufwands und Erhöhung der Reaktionsfähigkeit des Unternehmens. Erreicht werden soll dies durch:

- Konzentration auf die Flugdienste als den Kerngeschäftsbereich von TAP;

- Durchführung anderer Aktivitäten (zunächst Wartung und Abfertigung) als eigenständige Profit-centres;

- integriertes Management aller Unternehmen, an denen TAP beteiligt ist.

b) Personalabbau über Vorruhestandsregelungen oder Abfindungen in gegenseitigem Einvernehmen; nach dem Plan soll der Personalbestand von 9 691 im Jahre 1993 auf 7 110 im Jahre 1997 schrumpfen (minus 2 581).

c) Umsetzung eines Sparkurses durch Verringerung aller nicht unbedingt notwendigen Aufwendungen. In diesem Zusammenhang

- soll der arbeitsrechtliche Rahmen im Hinblick auf eine erhöhte Flexibilität verändert werden;

- werden nur solche Investitionen in den Kerngeschäftsbereichen getätigt, die sich unmittelbar im Ergebnis niederschlagen. Nach dem Plan soll TAP ihre Zweigstellen in Nordamerika mit Ausnahme von New York schließen, wodurch 90 Arbeitsplätze abgebaut und mehr als 340 Millionen Escudos pro Jahr eingespart würden. TAP möchte weiterhin in den ehemaligen portugiesischen Kolonien in Afrika investieren (insbesondere Mosambik, Sao Tomé und Guinea-Bissau), in denen die Gesellschaft über bedeutende zweckgebundene Mittel verfügt, die möglicherweise nicht anderweitig investiert werden können. Im übrigen möchte TAP in der ehemaligen portugiesischen Kolonie Macao eine 25 %ige Minderheitsbeteiligung an der lokalen Fluggesellschaft Air Macao erwerben, die voraussichtlich Anfang 1996 ihren Betrieb aufnehmen wird.

d) Anpassung der kommerziellen Aktivitäten an die neuen Marktbedingungen, um wettbewerbsfähigere Produkte anzubieten. Im Hinblick darauf wird TAP ihr Netz schlanker gestalten, einige Strecken aufgeben und sich auf andere konzentrieren. Im innereuropäischen Verkehr wird die TAP die chronisch unrentablen Strecken steichen, die dann möglicherweise nur noch zu bestimmten Jahreszeiten oder von Bedarfsfluggesellschaften zu betreiben wären. In dem für TAP schon lange unrentablen Nordatlantikgeschäft wird die Gesellschaft alle Strecken ausser nach New York streichen; TAP erwägt, mit einem amerikanischen Luftfahrtunternehmen, das die von TAP aufgegebenen Strecken weiter befliegen würde, eine Assoziierungsvereinbarung zu treffen. Im Mittel- und Südatlantik sowie in Afrika wird TAP ihr bisheriges Streckennetz im grossen und ganzen beibehalten. Im Fernostverkehr möchte TAP die Strecke zu der ehemaligen portugiesischen Kolonie Macao befliegen.

Im Rahmen dieses Szenarios wird die TAP ihre Flotte von (1993) 38 Flugzeugen bis 1997 auf 32 verringern.

e) Optimale Ausschöpfung der Absatzkapazitäten von TAP mit Hilfe einer Reihe unlängst erworbener Computersysteme, die die interne Organisation der Gesellschaft und so auch die Erträge verbessern sowie die Aufwendungen senken dürften. Insbesondere

- hat TAP ein Finanz-Disposystem entwickelt, um die Verwaltung ihrer Bankabteilung zu zentralisieren. Bei vollständiger Implementierung dieses Systems dürften sich unter anderem die Finanzkosten verringern und die Verwaltung der Kontostände optimieren lassen;

- möchte TAP in vollem Umfang ein Ertragsmanagementsystem implementieren, das Ende 1990 erworben wurde, um die Einnahmen zu maximieren;

- beabsichtigt TAP, ihr rechnergestütztes Reservierungssystem in vollem Umfang zu implementieren und dessen Kapazitäten hinsichtlich des Marketingmanagements und der Marktanalyse möglicherweise noch besser zu nutzen.

f) Einführung einer kohärenten Betriebsbuchführung.

g) Umgestaltung der buchhalterischen Erfassung der Verkehrseinnahmen mit dem Ziel, die Qualität der täglichen Einnahmenkontrolle zu verbessern.

In Zusammenhang mit der Kapitalerhöhung betonen die Berater, daß ein Schlüsselelement jedes Sanierungsplans sein muß, TAP so zu stärken, daß sie "die gegenwärtigen und künftigen Schulden mit einer Sicherheitsmarge bedienen und ohne Unterstützung des Staates Kredite aufnehmen kann". In der Annahme, daß die Löhne mit der angenommenen portugiesischen Inflationsrate von 5 % Schritt halten, gehen die Berater davon aus, daß eine Kapitalzufuhr von mindestens 180 Milliarden Escudos (die im Juni 1994 erfolgen soll) plus 15,7 Milliarden Escudos notwendig wäre, um die schwebenden Pensionsverbindlichkeiten der TAP zu finanzieren.

Die Berater gelangen zu dem Schluß, daß selbst die erfolgreiche Umsetzung der in den einzelnen Szenarien angenommenen Maßnahmen nicht ausreichen wird, um den für ein Überleben notwendigen Grad an Wirtschaftlichkeit zu erreichen. Sie weisen darauf hin, daß TAP nicht die "kritische Masse" besitze, um in dem neuen Wettbewerbsumfeld des gemeinsamen Luftverkehrsmarktes zu überleben. Längerfristig sollte TAP daher gezwungen werden, eine oder mehrere strategische Allianzen mit ausländischen Partnern einzugehen. Eine solche Allianz kann indessen erst angestrebt werden, wenn TAP nach der erfolgreichen Durchführung der geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen ihren finanziellen Verpflichtungen nachgekommen ist. Es sei an dieser Stelle unterstrichen, daß der Umstrukturierungsplan nicht ausschließt, daß TAP sich in Zukunft auf Joint Ventures oder sonstige Formen der Zusammenarbeit mit anderen internationalen Luftfahrtunternehmen einlässt; laut dem Bericht werden bereits Kontakte geknüpft, um den geeignetsten europäischen oder amerikanischen Partner zu ermitteln.

Wie bereits erwähnt sieht der Plan vor, daß die Kapitalerhöhung um 180 Milliarden Escudos wegen Haushaltsschwierigkeiten in vier Tranchen stattfindet und der Staat für die Kredite des Luftfahrtunternehmens bis zu den obengenannten Beträgen bürgt. Dank der finanziellen Neuordnung würde die Kennziffer der finanziellen Eigenständigkeit von TAP (Eigenkapital/Summe der Aktiva) laut Plan rund 28 % betragen. Eigenkapital und Betriebsergebnisse hätten ab 1996 wieder ein positives Vorzeichen, und 1997 würde das Unternehmen erstmals wieder Gewinn machen.

V Die Kommission hat beschlossen das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 einzuleiten, weil sie bezueglich der folgenden Aspekte gewisse Zweifel hatte oder noch klarer sehen wollte:

1. Reicht der Plan aus, um TAP in die Lage zu versetzen, ihre Probleme zu überwinden und innerhalb des Umstrukturierungszeitraums zu einer wirtschaftlich operierenden Fluggesellschaft zu werden? Die Produktivitäts- und Effizienzvorgaben des Plans, die von einigen Wettbewerbern bereits erreicht worden sind, schienen unzureichend, um die wirtschaftliche Lebensfähigkeit wieder herzustellen.

2. Reicht die im Plan vorgesehene Kapitalerhöhung aus, um die Fluggesellschaft in finanziell annehmbare Bahnen zu lenken?

3. Sind die Zielsetzungen des Plans durch Änderungen an dem von den Beratern ausgearbeiteten Szenario (ein noch weiter abgestufter Personalabbau und eine Kapitalzufuhr in vier Tranchen statt einer einmaligen Kapitalerhöhung) nicht in Gefahr?

4. Wird der Umstand, daß die Defizite, die durch die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf den Strecken zu den Azoren und nach Madeira eingeflogen werden, möglicherweise nicht voll ausgeglichen werden, nicht zu erheblichen Verlusten führen, die den Erfolg des Plans in Frage stellen könnten?

5. Werden die Handelsbedingungen nicht doch in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft?

VI Die beteiligten Dritten, die sich zu dem Fall geäussert haben, bezweifeln insbesondere, daß die in dem Plan vorgesehenen Umstrukturierungsmaßnahmen ausreichen; sie haben ausserdem Bedenken, daß TAP die Beihilfe zu wettbewerbswidrigen Zwecken nutzen könnte. Insbesondere könne TAP mit der Beihilfe auf europäischen Strecken zum Schaden ihrer Konkurrenten ein Tarif- und Kapazitätsdumping betreiben. Ausserdem sollte Portugal sich für mehr Wettbewerb einsetzen und das Abfertigungsmonopol auf portugiesischen Flughäfen aufbrechen.

Die Ausführungen Portugals, die nützliche Informationen über die Entwicklung des Plans enthalten, lassen sich folgendermassen zusammenfassen:

1. Die im letzten Jahr der Laufzeit des Plans zu erreichende Produktivitätsvorgabe von 242 000 ATK je Beschäftigten entspricht einer Steigerung von annähernd 50 % während der vierjährigen Laufzeit. Werden aus der Gesamtzahl der Beschäftigten jedoch die 34 % herausgerechnet, die 1997 in den Bereichen Wartung und Abfertigung ausschließlich für Dritte arbeiten werden, so betrüge der Wert 366 000.

2. Zur Frage, ob die Kapitalerhöhung und ihre Modalitäten nicht unzulänglich wären, sei anzumerken, daß der Plan und das Gutachten der Berater von zum Teil unterschiedlichen Annahmen ausgingen. Der Plan beruhe auf aktuelleren und genaueren Daten. So hätten die Berater beispielsweise bei ihrer Empfehlung, die Kapitalzufuhr von 180 Milliarden Escudos als einmalige Zahlung zu gestalten, eine durchschnittliche Lohnerhöhung von 5 % jährlich zugrundegelegt. Der Plan hingegen gehe von einem Lohnstopp in den Jahren 1993 und 1994 und für 1995 bis 1997 dann von einem durchschnittlichen jährlichen Lohnanstieg von nur 3 % aus. Hierdurch ließen sich (zu Preisen von 1994) Einsparungen von 13 Milliarden Escudos erzielen. Weitere Einsparungen seien von der Frühpensionierungsregelung für TAP-Mitarbeiter zu erwarten. Nach Berechnungen der Berater belaufen sich die Kosten für die auf gegenseitigem Einvernehmen beruhende Verringerung des Personalbestands um 2 581 Beschäftigte (davon 2 000 im Jahre 1994 und 581 in den drei darauf folgenden Jahren) auf 28,9 Milliarden Escudos. Aufgrund der Frühpensionierungsregelung geht TAP jedoch nur von 21 Milliarden Escudos aus, d. h. 7,9 Milliarden weniger als von den Beratern prognostiziert. Bei einem Diskontierungsfaktor von 10 % (3) beträgt der Nettowert von 180 Milliarden Escudos, die gemäß dem Plan in vier Tranchen zu zahlen wären, zu Preisen von Juni 1994 159 Milliarden Escudos. Wird nun dieser Betrag mit den 13 Milliarden Escudos aus dem Lohnstopp und den 7,9 Milliarden Escudos aus der Frühpensionierungsregelung addiert, so erhält man einen Gesamtbetrag von 179,9 Milliarden Escudos, der sich dem von den Beratern ermittelten Betrag sehr stark annähert. Dies zeige, daß die einmalige Kapitalzufuhr und die Zahlung der Beihilfe in vier Tranchen letztlich gleichwertige Lösungen darstellten.

Bezueglich des Zeitpunkts der Kapitalzufuhr sei es wichtig, die Bedürfnisse der Fluggesellschaft mit den finanziellen Möglichkeiten des Eigentümers in Einklang zu bringen, d. h., daß die Kapitalaufstockung nicht als einmalige Zahlung, sondern nur in vier Teilzahlungen und durch die Übernahme von Schulden erfolgen könne. Nach Ansicht Portugals reicht die angestrebte Kapitalausstattung aus, um die strukturellen Veränderungen zu verkraften; die Gesellschaft erhalte so die Möglichkeit, schrittweise eine selbsttragende und ausgewogene Situation zu erreichen. Diese Überzeugung beruhe auf der prognostizierten Entwicklung der Betriebsergebnisse, einem aussagekräftigen Indikator für die Leistungsfähigkeit des Unternehmens. Das zur Zeit noch negative Betriebsergebnis werde sich über den Umstrukturierungszeitraum hinweg allmählich verbessern, 1996 positiv sein (5,5 Milliarden Escudos) und sich im darauf folgenden Jahr auf den dreifachen Wert erhöhen. Die vorstehenden Überlegungen würden beweisen, daß sich die in der Beraterstudie beschriebenen Fernziele auch auf einem anderen als dem von den Beratern vorgegebenen Weg erreichen ließen.

3. Was eventuelle handels- und wettbewerbswidrige Auswirkungen der Beihilfe anbelangt, so wäre TAP nicht in der Lage, die Beihilfe zu expansionistischen Zwecken zu mißbrauchen, indem beispielsweise die Kapazitäten erhöht oder Dumpingtarife eingeführt würden. TAP werde ihren Marktanteil in den Bereichen, in denen sie zur Zeit operiert, nicht ausweiten, sondern ihre Flotte im Gegenteil von 38 Flugzeugen (1993) auf 32 (1997) reduzieren. Der Erwerb von vier AB 340 werde sich auf das Angebot im europäischen Markt nicht auswirken, da diese Flugzeuge nur im Langstreckenverkehr eingesetzt werden sollen. Das Sitzplatzangebot auf dem europäischen Markt werde im Gegenteil von 3 499 (1993) auf 3 168 Sitze (1997) verringert. Diese Angebotssenkung um 9,5 % erfolge zu einem Zeitpunkt, zu dem für den europäischen Markt ein Wachstum von 6,6 % jährlich vorausgesagt werde. Darüber hinaus wolle TAP den Betrieb auf manchen Strecken einstellen; hierzu würden auch die bislang von Air Atlantis bedienten Strecken zählen. Während des Umstrukturierungszeitraums beabsichtige TAP nicht, neue europäische Strecken zu eröffnen; einziges Ziel sei die Straffung ihres Netzes.

Den Argumenten der Wettbewerber aus dem Vereinigten Königreich hält Portugal entgegen, daß der Marktanteil von TAP im Verkehr zwischen Portugal und dem Vereinigten Königreich relativ klein sei (1993 habe TAP lediglich 17,4 % der zwischen den beiden Ländern reisenden Fluggäste befördert und nur 2,6 % des Bedarfsverkehrs übernommen). TAP sei auf den Strecken zwischen Portugal und dem Vereinigten Königreich nicht der Preisführer, habe einige ihrer Tarife jedoch an die britischer Fluggesellschaften angepasst.

Da der Anteil von TAP am europäischen Passagieraufkommen der ÄA-Mitgliedsgesellschaften lediglich 3 % betrage und da TAP darüber hinaus die Aufgabe mehrerer europäischer Strecken, im Umstrukturierungszeitraum einen unter dem von der IATA ermittelten Durchschnitt liegenden Kapazitätszuwachs und keine neuen Strecken im europäischen Markt plane, könne kaum behauptet werden, daß die Sanierung von TAP die Wettbewerbsposition ihrer europäischen Konkurrenten beeinflussen werde.

Zu Handling und Slot-Zuteilung machte Portugal ausserdem folgende Angaben:

- TAP besitze auf den portugiesischen Flughäfen kein Handling-Monopol, jede Fluggesellschaft dürfe sich selber abfertigen;

- die portugiesischen Behörden hätten wegen der Slot-Vergabe nie eine Beschwerde erhalten. In Portugal seien die Flughäfen nicht koordiniert. Zuständig für die Koordinierung der Flugpläne und der Flughafenkapazitäten sei die Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGAC), nicht TAP.

4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf den Strecken zu den Autonomen Regionen Azoren und Madeira könnten die künftige Gesundung der Gesellschaft nicht gefährden, da sich der Staat verpflichtet habe, TAP Ausgleichsleistungen zu gewähren. Obwohl die Azoren nicht in den Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (4) über den Marktzugang fallen, sei Portugal im übrigen bereit, ein öffentliches Ausschreibungsverfahren gemäß Artikel 4 dieser Verordnung durchzuführen, um die Fluggesellschaft auszuwählen, die ab Januar 1996 den Verkehr zwischen dem Festland und den Azoren bzw. Madeira übernehmen soll. In diesem Zusammenhang werde Portugal die Kommission in der ersten Jahreshälfte 1995 über den Inhalt dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterrichten, damit eine Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften erfolgen kann. Daueber hinaus werde Portugal alle Arten von Gelegenheitsfluegen auf den Strecken zwischen Drittländern und den Azoren genehmigen, obwohl diese Inseln vom Geltungsbereich der oben genannten Verordnung ausgeschlossen sind. Portugal bekräftigte in diesem Zusammenhang, daß die Liberalisierung des Gelegenheitsluftverkehrs zwischen allen Gemeinschaftsflughäfen und den Azoren für alle Dienste gelte, die nicht der Definition für Linienflugdienste in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 entsprechen, also auch für Nur-Sitzplatz- und One-way-Charterfluege. Gelegenheitsfluege zwischen dem portugiesischen Festland und Madeira bzw. den Azoren würden insoweit genehmigt, als sie nicht mit der ausschließlichen Genehmigung für Linienfluege kollidieren, die gemäß Artikel 5 der oben genannten Verordnung weiterhin gilt.

5. Portugal habe sich verpflichtet, während der Umstrukturierung weder den vollständigen noch den teilweisen Erwerb von Anteilen an einer EWR-Fluggesellschaft zuzulassen. Unabhängig davon könne TAP ihre Anstrengungen fortsetzen, zwecks Ergänzung ihres Netzes eine oder mehrere Partnerfluggesellschaften zu suchen, um mit diesen eine Assoziations- oder Kooperationsvereinbarung zu treffen.

6. Die durch den Flottenmix bedingte Ineffizienz werde sich mittelfristig verbessern lassen. Die Flotte werde in Zukunft ähnlich wie bei den meisten europäischen Fluggesellschaften hauptsächlich aus Böing-Flugzeugen für die mittleren Entfernungen und aus Airbus-Flugzeugen für den Langstreckenverkehr bestehen.

7. Portugal werde 1997 die Verfahren zur Teilprivatisierung von TAP einleiten; die Einzelheiten stuenden allerdings noch nicht fest.

VII Gemäß Artikel 92 Absatz 1 des Vertrages und Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt bzw. mit dem Abkommen unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten bzw. Vertragsparteien beeinträchtigen.

Der Vertrag und das EWR-Abkommen lassen die Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten unberührt; öffentliche und private Unternehmen sind grundsätzlich gleich (Artikel 222 des Vertrages und Artikel 125 des EWR-Abkommens). Die Kommission darf also öffentliche Körperschaften weder bevorzugen noch benachteiligen, wenn sie Unternehmen Kapital zuführen. Die Kommission muß jedoch finanzielle Eingriffe der öffentlichen Hände in Unternehmen untersuchen, um zu vermeiden, daß die Mitgliedstaaten durch staatliche Beihilfen den lauteren Wettbewerb im Gemeinsamen Markt beeinträchtigen.

Im vorliegenden Fall beabsichtigt Portugal, das Kapital von TAP um 180 Milliarden Escudos zu erhöhen und für die Kreditgeschäfte von TAP während des vierjährigen Umstrukturierungszeitraums bis zu einer gewissen Höhe zu bürgen. Portugal hat bereits eine Kreditbürgschaft übernommen, damit TAP eine Kreditfazilität neu verhandeln kann. Darüber hinaus ist TAP von einigen Steuern in Portugal befreit. Vor dem Hintergrund der jeweils relevanten Vorschriften des Vertrages sollen nachfolgend nun die Kapitalerhöhung, die Bürgschaften und die Steuerbefreiung gesondert untersucht werden.

A. Kapitalerhöhung

Die Frage, ob bei einer Kapitalzufuhr aus öffentlichen Geldern eine staatliche Beihilfe vorliegt, ist nach Ansicht der Kommission auf der Grundlage des "Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers" zu bewerten. Keine staatliche Beihilfe liegt demnach vor, wenn Kapital unter solchen Umständen zugeführt wird, die für einen privaten Kapitalanleger unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen annehmbar wären (5).

Nach Auffassung des Europäischen Gerichtshofs muß es sich bei dem Verhalten eines privaten Investors, mit dem die Intervention des öffentlichen Investors zu vergleichen ist, wenigstens um das Verhalten einer privaten Holding, einer öffentlichen Holding oder einer privaten Unternehmensgruppe handeln, die eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgt und sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt (6).

Gemäß Artikel 93 des Vertrags hat Portugal die geplante Kapitalerhöhung als Beihilfe zugunsten von TAP bei der Kommission angemeldet. In der Anmeldung führt es an, daß unter marktwirtschaftlichen Bedingungen und mit einer langfristigen Perspektive auch ein privater Anleger bereit sein könnte, eben die Investition zu tätigen, die der Staat nun tätigen möchte, da nach Abschluß des Umstrukturierungsprogramms echte Rentabilitätsaussichten bestuenden. Diese Auffassung teilt die Kommission nicht. Angesichts der prekären finanziellen Lage des portugiesischen Luftfahrtunternehmens hätte sich nach ihrer Ansicht kein vernünftig handelnder privater Anleger zu Investitionen in TAP bereit gefunden. Schließlich sollen laut Plan das Betriebsergebnis erst 1996 und das Nettörgebnis des Unternehmens erstmals wieder 1997 positiv sein. Diese Rentabilitätsaussichten in Verbindung mit der Höhe der Schulden und aufgelaufenen Verluste, die auf dem Luftfahrtunternehmen lasten (siehe Abschnitt III), würden einen privaten Investor sicherlich davon abhalten, in TAP zu investieren, weil in absehbarer Zeit kaum mit einem normalen Ertrag zu rechnen ist. Die Kommission ist daher der Ansicht, daß die angemeldete Kapitalerhöhung eine Beihilfe darstellt.

B. Bürgschaften

In einem an alle Mitgliedstaaten gerichteten Schreiben vom 5. April 1989 hat die Kommission ihre Kriterien für die Beurteilung staatlicher Bürgschaften erläutert. Danach werden sämtliche Bürgschaften, die entweder vom Staat unmittelbar oder durch bevollmächtigte Finanzeinrichtungen gewährt werden, von Artikel 92 Absatz 1 des Vertrages erfasst. Jeder einzelne Fall der Erteilung einer staatlichen Bürgschaft, sei es in Anwendung einer bestehenden allgemeinen Bürgschaftsregelung oder als Einzelmaßnahme, ist gemäß Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages anzumelden. Die Kommission wird nur solchen Bürgschaften zustimmen, deren Inanspruchnahme an bestimmte vertragliche Vorgaben geknüpft ist, die bis zu einem Vergleichsverfahren/Konkursverfahren des begünstigten Unternehmens reichen können. In einem weiteren Schreiben an die Mitgliedstaaten vom 12. Oktober 1989 hat die Kommission dann präzisiert, daß sie "lediglich Regelungen zu prüfen beabsichtigt, mit denen Bürgschaften eingeführt werden, und nicht jeden Beihilfefall, bei dem eine Bürgschaft im Rahmen der entsprechenden Regelung erteilt wird".

Im vorliegenden Fall hat Portugal die Kommission von seiner Absicht unterrichtet, Patronatserklärungen abzugeben, um bestimmte Bankdarlehen in Escudos und US-Dollar bis zu bestimmten Hoechstsummen zu decken. Diese Bürgschaften würden nicht im Rahmen einer Regelung erteilt, sondern sie wären gezielte Beihilfen, die TAP in die Lage versetzen würden, das für die Aufrechterhaltung des Betriebs und für ihr Überleben notwendige Kapital aufzunehmen. Nach Auffassung der Kommission entspricht das Beihilfeelement bei einer Bürgschaft im allgemeinen der Differenz zwischen dem Zinssatz unter normalen Bedingungen und dem dank der Bürgschaft tatsächlich vereinbarten Zinssatz, abzueglich aller für die Bürgschaft eventuell gezahlten Prämien. Angesichts der finanziellen Schwierigkeiten des Luftfahrtunternehmens ist die Kommission jedoch der Meinung, daß kein Finanz- oder Kreditinstitut TAP ohne eine staatliche Bürgschaft Geld leihen würde. Auch Portugal räumt bei der Begründung der Notwendigkeit dieser Bürgschaften ein, daß "das Unternehmen erst am Ende des Umstrukturierungszeitraums wieder kreditwürdig sein wird". Die TAP wäre mithin nicht in der Lage, Kredite aufzunehmen, wenn sich die Banken nicht auf die staatlichen Zusagen verlassen könnten. Die Höhe der Beihilfe entspricht somit unter Umständen der Höhe der dank der Bürgschaft aufgenommenen Darlehen. 1993 hat die portugiesische Regierung zu mehreren Bankdarlehen insgesamt fünf Patronatserklärungen abgegeben.

Dank dieser Patronatserklärungen konnte TAP bei verschiedenen portugiesischen und ausländischen Kreditinstituten Darlehen aufnehmen. Diese Erklärungen, die den Darlehensgebern die Sicherheit bieten, daß der Staat hinter der Fluggesellschaft steht, verbessern die Bonität von TAP und können somit als Bürgschaften betrachtet werden. Dies wird von Portugal nicht bestritten.

C. Steuerbefreiung

TAP ist von bestimmten Steuern befreit. Dieses Steuerprivileg bestand bereits vor dem Beitritt Portugals zur Gemeinschaft. Die Steuerbefreiung ist eine individuelle Beihilfe, da sich durch sie die finanzielle Last, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hätte, verringert. Aufgrund der Steuerbefreiung genießt das Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil gegenüber seinen Konkurrenten, die ein solches Privileg nicht haben. Portugal teilte der Kommission mit, daß es die Steuerbefreiung erst nach Abschluß des Umstrukturierungszeitraums aufheben werde. Nach Schätzungen des Unternehmens beläuft sich die Ersparnis aufgrund der Steuerbefreiung in den Jahren 1994 bis 1997 auf rund 8 Milliarden Escudos. Die Steuerbefreiung kann daher als eine weitere Beihilfemaßnahme im Rahmen des Umstrukturierungsplans gewertet werden.

TAP bedient mehrere innereuropäische Strecken, auf denen seit der Liberalisierung des gemeinsamen Luftverkehrsmarktes ein harter Wettbewerb herrscht. Die geplante Kapitalerhöhung und die Darlehensbürgschaften verschaffen TAP einen direkten Wettbewerbsvorteil gegenüber ihren Konkurrenten, denen solche Möglichkeiten nicht geboten werden; die Beihilfe verzerrt folglich den Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Marktes. Darüber hinaus beeinträchtigt sie den Handel innerhalb des EWR, weil sie zugunsten eines Unternehmens gewährt wird, das Luftverkehrsleistungen erbringt, die naturgemäß oft grenzuebergreifend sind.

Die Kommission ist daher der Ansicht, daß die angemeldete Kapitalerhöhung, die Darlehensbürgschaften (einschließlich der nicht angemeldeten Bürgschaften in Form der Patronatserklärungen) und die Steuerbefreiung Beihilfen im Sinne des Artikels 92 Absatz 1 des Vertrages und des Artikels 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens darstellen. Die Bürgschaften hätten der Kommission gemäß Artikel 93 Absatz 3 gemeldet werden müssen.

Artikel 92

Absatz 2 des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 2 des EWR-Abkommens ist auf die Beihilfe zugunsten von TAP nicht anwendbar, da die Beihilfe keine der in diesen Vorschriften genannten Voraussetzungen erfuellt.

Gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des EWR-Abkommens sind Beihilfen zur Förderung bestimmter Gebiete vom Beihilfeverbot ausgenommen. Portugal macht in seiner Anmeldung geltend, daß die Beihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbarende Regionalbeihilfe angesehen werden könnte, da der Luftverkehr für die Regionalentwicklung von zentraler Bedeutung sei. Portugal sei ein am Rande der Gemeinschaft gelegenes benachteiligtes Land und wäre ohne sein nationales Luftfahrtunternehmen auf ausländische Unternehmen angewiesen, was die Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts ernsthaft gefährden würde. Ferner würde die Auflösung der TAP die Arbeitslosenzahl in Portugal zu einem Zeitpunkt erhöhen, da die Gemeinschaft den Schutz von Arbeitsplätzen in ihrer eigenen Politik zu einer Priorität erklärt habe. Die Kommission kann sich der Argumentation Portugals nicht anschließen, da die Beihilfe zugunsten von TAP keine offene regionale Beihilferegelung darstellt, zu der alle in Portugal operierenden Unternehmen Zugang hätten. Die Kapitalerhöhung und die Bürgschaften sind vielmehr Ad-hoc-Maßnahmen, mit denen die Umstrukturierung finanziert werden soll. Das gleiche gilt für die Steuerbefreiung, bei der keinerlei regionale Zielsetzung erkennbar ist.

Die Beihilfen dienen ganz offensichtlich auch weder der Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse noch der Förderung der Kultur noch der Erhaltung des kulturellen Erbes, für die in Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben b) und d) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben b) und d) des EWR-Abkommens Ausnahmen vorgesehen sind. Portugal hat diese Bestimmungen in seiner Anmeldung auch nicht geltend gemacht.

VIII Gemäß der Ausnahmeregelung nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens für "Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige" kann die Kommission bestimmte Umstrukturierungsbeihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar einstufen, wenn sie gewisse Bedingungen erfuellen (Achter Bericht über die Wettbewerbspolitik (1978), Ziffer 176). Diese Kriterien sind im Zusammenhang mit den beiden Grundsätzen zu sehen, die in den oben genannten Bestimmungen aufgestellt werden: Die Beihilfe muß aus Gemeinschaftssicht für die Entwicklung des Wirtschaftszweiges erforderlich sein, und sie darf die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (7).

Diese Kriterien sind für einen Wirtschaftszweig (in diesem Fall die Zivilluftfahrt) im Memorandum Nr. 2 vom 15. März 1984 "Fortschritte auf dem Weg zu einer gemeinschaftlichen Luftverkehrspolitik" (KOM(84) 72 endg.) dahingehend interpretiert worden, daß die Kommission in bestimmten Fällen eine Beihilfe für ein Luftfahrtunternehmen, das sich in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befindet, als mit Artikel 92 vereinbar betrachten kann, sofern gewisse Bedingungen erfuellt sind:

a) Die Beihilfe muß Teil eines von der Kommission genehmigten "Umstrukturierungsprogramms mit gezielten Maßnahmen zur Wiederherstellung der finanziellen Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens innerhalb eines angemessenen Zeitraums" sein.

b) Die Beihilfe darf nicht die Schwierigkeiten eines Mitgliedstaats der übrigen Gemeinschaft aufbürden.

c) Die Beihilfe muß "in dem Sinne transparent sein, daß ihre Auswirkungen überprüft werden können".

Angesichts des härteren Wettbewerbs und der schrittweisen Liberalisierung des Luftverkehrs durch das dritte Maßnahmenpaket (Verordnungen (EWG) Nr. 2407/92 (8), (EWG) Nr. 2408/92 (9) und (EWG) Nr. 2409/92 (10) des Rates), muß die Kommission die staatlichen Beihilfen streng kontrollieren, damit diese sich nicht in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise auswirken.

Portugal macht geltend, daß der Plan unter die in Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages genannte Ausnahmeregelung fallen könnte, da er ein Programm zur Wiederherstellung der Lebensfähigkeit des Unternehmens sei. Am Ende der Umstrukturierung sei das Unternehmen finanziell autonom und würde dann teilprivatisiert. Der Plan bürde die Schwierigkeiten von TAP nicht deren Wettbewerbern auf, da TAP keine Expansionspolitik betreiben könne. Das Unternehmen werde im übrigen seine Flotte verkleinern und einige europäische Strecken streichen und so ihr Gesamtangebot verringern.

Die Probleme von TAP sind, wie Portugal bestätigt, in erster Linie auf ein schlechtes Management in der Vergangenheit und auf die dem Unternehmen auferlegten, kostenaufwendigen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zurückzuführen, die mit den kommerziellen Interessen des Unternehmens kollidieren. Ein gut aufgebautes Umstrukturierungsprogramm könnte die Überlebensfähigkeit des Unternehmens mittelfristig wiederherstellen und ihm die Anpassung an das neue, durch die gemeinschaftliche Liberalisierung entstandene Wettbewerbsumfeld erleichtern.

Die Kommission hat geprüft, ob die Voraussetzungen gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens erfuellt sind, um festzustellen, ob die Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbaren ist.

1. In diesem Zusammenhang prüfte die Kommission zunächst die gegenwärtige Lage im zivilen Luftfahrtgewerbe.

Im ersten Halbjahr 1994 hat sich die Zivilluftfahrtindustrie offensichtlich von der wirtschaftlichen Krise erholt, die mit dem Golfkrieg in der zweiten Hälfte 1990 eingesetzt hatte. Im Passagierverkehr waren 1992 und 1993 Zuwächse von 14 bzw. 9 % zu verzeichnen (Quelle: ÄA). Dieser deutliche Aufwärtstrend setzte sich im ersten Quartal 1994 fort; in den Monaten Januar, Februar und März lag das Passagieraufkommen um 9,1, 9,9 bzw. 14,1 % über dem Aufkommen im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Trotz allem fliegen die europäischen Luftfahrtunternehmen weiterhin Verluste ein. Einer der Gründe hierfür ist die weltweite Rezession, die die Auswirkungen der Golfkrise noch verstärkt hat und für den auf gesamtwirtschaftliche Veränderungen besonders empfindlich reagierenden Luftverkehrssektor deutlich spürbare Folgen hatte. Viele üblicherweise in der hohe Erträge abwerfenden Busineß Claß reisende Passagiere wechseln in günstigere Tarifklassen, was zu dem schlechten finanziellen Abschneiden der Fluggesellschaften noch beiträgt. Hinzu kommen Luftfahrzeuginvestitionen, die Ende der 80er Jahre auf der Grundlage optimistischer kommerzieller Programme getätigt wurden. Die Auslieferung dieser Flugzeuge hat Überkapazitäten geschaffen, da dem deutlichen Angebotszuwachs keine entsprechend gestiegene Nachfrage gegenüber steht. Der Ladefaktor ist bei vielen Fluggesellschaften noch zu niedrig, um einen kommerziell lebensfähigen Betrieb sicherzustellen; um ihre Flugzeuge auszulasten, müssen die Fluggesellschaften deshalb sogar in der Wintersaison Sondertarife anbieten.

Die Aussichten für das europäische Luftverkehrsgewerbe sind mittelfristig (1994 bis 1997) recht positiv. (Laut IATA-Jahresbericht 1993 ist mit einem jährlichen Verkehrszuwachs von 6 % zu rechnen.) Vor diesem Hintergrund dürfen Überkapazitäten nur von begrenzter Dauer und bis 1995 überwunden sein. (Siehe die Mitteilung der Kommission "Die Zivilluftfahrt in Europa auf dem Weg in die Zukunft", KOM (94) 218 endg., S. 7.) Auch der stetige Anstieg bei den Ladefaktoren in den ersten Monaten des Jahres 1994 bestätigt diese Entwicklung.

Die Kommission ist zusammenfassend der Ansicht, daß der europäische Luftverkehrsmarkt nicht in einer strukturellen, durch Überkapazitäten verursachten Krise steckt und daß deshalb auch keine generellen Kapazitätskürzungen erforderlich sind.

2. Die Kommission prüfte den Plan ausserdem auf der Grundlage von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens.

Aufgrund weiterer Informationen Portugals (siehe Abschnitt VI) ist die Kommission der Ansicht, daß die Umstrukturierung von TAP zur Entwicklung des Luftverkehrs in einem Randgebiet des EWR beitragen wird.

In diesem Zusammenhang versteht die Kommission voll und ganz die Rolle von TAP als dem grössten portugiesischen Luftverkehrsunternehmen, das unter anderem mit der Bedienung der Routen zwischen Portugal, dem übrigen EWR und den portugiesischen Kolonien betraut ist.

Aufgrund der Informationen und Erläuterungen, die Portugal im Verlauf des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 geliefert hat, ist die Kommission zu dem Schluß gelangt, daß der Plan gut genug aufgebaut ist und bei korrekter Umsetzung eine echte Umstrukturierung herbeiführen könnte.

Bezueglich der Effizienz- und Produktivitätsziele ist die Kommission der Meinung, daß die angestrebten 366 000 ATK je Beschäftigten (ausschließlich des im Wartungs- und Bodenabfertigungsbereich für Dritte tätigen Personals) ein sowohl notwendiges als auch realistisches Ziel und zugleich einen durchaus akzeptablen Wert darstellt. Handling und Maintenance bilden zwei sehr grosse Unternehmensbereiche von TAP, die gerade an Dritte in grossem Maßstab Dienstleistungen erbringen. Auf der Grundlage von Informationen über die entsprechenden Aktivitäten anderer europäischer Fluggesellschaften für Dritte lässt sich die durchschnittliche Effizienz von TAP im reinen Luftfahrtgeschäft (ausschließlich aller Wartungs- und Abfertigungskapazitäten) einordnen. TAP strebt 625 000 ATK/Beschäftigten an (ausschließlich Abfertigung und Wartung), was gegenüber der durchschnittlichen Leistung anderer grosser europäischer Fluggesellschaften (400 000 ATK im Jahre 1992) durchaus akzeptabel ist. Selbst bei Annahme eines deutlichen Produktivitätsanstiegs bei den Fluggesellschaften in den nächsten vier Jahren steht TAP mit dem von ihr angestrebten Produktivitätswert vergleichsweise gut da.

Die Kommission räumt ein, daß der von der Regierung vorgelegte Plan und das von den Beratern geprüfte Szenario auf unterschiedlichen Annahmen beruhen, die jedoch nicht unvereinbar sein müssen. Insbesondere geht der Plan von einem Lohnstopp in den Jahren 1993 und 1994 sowie von einem durchschnittlichen jährlichen Anstieg von nur 3 % in den Jahren 1995 bis 1997 aus, während die Berater einen durchschnittlichen Lohnanstieg von 5 % jährlich zugrunde legten. Ein weiterer wichtiger Faktor, nämlich die Einsparungen im Zusammenhang mit der Frühpensionierungsregelung, wird von den Beratern nicht berücksichtigt. Diese Regelung wird nur etwa 21 Milliarden Escudos kosten, also 7,9 Milliarden Escudos weniger, als von den Beratern prognostiziert (28,9 Milliarden Escudos). Das Gutachten der Berater muß in diesem Punkt daher als Vorstudie gewertet werden, die von den portugiesischen Behörden bei der Aufstellung des Plans berücksichtigt wurde.

Das Unternehmen wird seine Betriebsergebnisse, die die tatsächliche betriebliche Leistungsfähigkeit widerspiegeln, im Umstrukturierungszeitraum deutlich verbessern. Das Betriebsergebnis, das 1993 noch negativ war, verbessert sich inzwischen und soll 1996 positiv sein. Daß das Nettörgebnis dann erst 1997 positiv wird, ist im wesentlichen auf die finanziellen Belastungen zurückzuführen, die TAP in den ersten drei Jahren des Plans zu tragen hat. Bei einer erfolgreichen Umsetzung des Plans wird TAP in der Lage sein, ihre kurzfristigen Verbindlichkeiten zu tilgen und bis 1997 ein Zinsdeckungsverhältnis (Betriebsergebnis/finanzielle Belastungen) von 1,72 zu erreichen. Dieser Wert erscheint angesichts der erst Ende 1997 abgeschlossenen Umstrukturierung annehmbar.

Mit der hier zu prüfenden Beihilfe sollen das finanzielle Gleichgewicht und die Kreditwürdigkeit der Fluggesellschaft wiederhergestellt werden. Da TAP mangels ausreichendem Eigenkapital ohne Hilfe keine Kredite aufnehmen kann, ist eine Kapitalerhöhung natürlich ein zentrales Element jedes Umstrukturierungsplans. Portugal ist davon überzeugt, daß die Beihilfe den Umstrukturierungserfordernissen angemessen und im übrigen ausreichend ist, um die kommerzielle Lebensfähigkeit wiederherzustellen. Ausserdem soll die Steuerbefreiung am Ende der Umstrukturierung aufgehoben werden. Die Kommission nimmt diese Erklärung zu Protokoll und weist darauf hin, daß die Beihilfe für die Dauer des Plans die letzte sein muß (11). Nach Ansicht der Kommission werden die Bürgschaften TAP in die Lage versetzen, einen Teil der für ihre Umstrukturierung notwendigen Mittel zu mobilisieren; hierbei sind allerdings die Auflagen und Bedingungen zu beachten, die die Kommission in ihrem Schreiben vom 5. April 1989 dargelegt hat.

Die Kommission nimmt des weiteren die Zusage Portugals zur Kenntnis, 1997 Schritte zu einer Teilprivatisierung von TAP in die Wege zu leiten. Portugal hat Zahlen vorgelegt, wonach TAP den Plan in den ersten Monaten des Jahres 1994 erfolgreich umgesetzt hat (das Betriebsergebnis im ersten Quartal 1994 hätte minus 7,985 Milliarden Escudos betragen sollen; tatsächlich betrug es minus 6,944 Milliarden Escudos). Was die soziale Dimension des Plans anbelangt, stellt die Kommission kontinuierliche Fortschritte bei der Verringerung des Personalbestandes sowie in den Gesprächen mit den Gewerkschaften fest.

Die Kommission ist daher der Ansicht, daß sie den Plan positiv bewerten kann. Sie benötigt allerdings Zusicherungen, daß der Plan mit Blick auf die vorstehend erwähnten Ziele auch korrekt umgesetzt wird. Diesbezueglich hat sich Portugal damit einverstanden erklärt, der Kommission über den Fortgang des Umstrukturierungsprogramms regelmässig Bericht zu erstatten, und zwar spätestens jeweils vier Wochen vor Zahlung der zweiten, dritten und vierten Tranche in den Jahren 1995, 1996 bzw. 1997, so daß die Kommission noch die Möglichkeit hat, gegebenenfalls Stellung zu nehmen.

Hinsichtlich des Verfahrens zur Berechnung der Ausgleichsleistung für die Defizite auf den Strecken zu den Atlantikinseln hat Portugal den Nachweis erbracht, daß die eingeflogenen Verluste ausgeglichen werden bzw. nur eine geringfügige Unterdeckung besteht. Das gewählte Berechnungsverfahren kann mithin nicht zu erheblichen Einbussen führen und den Erfolg der Umstrukturierung nicht gefährden.

Die Kommission ist alles in allem der Auffassung, daß die Sanierung von TAP aus europäischer Sicht einen positiven Beitrag zur Entwicklung des Luftverkehrssektors leistet.

3. Die Kommission prüft ferner, ob die Beihilfe die Handelsbedingungen in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Masse verändert.

Angesichts der Lage, in der sich das europäische Luftverkehrsgewerbe befindet (siehe oben), und der Merkmale des Plans ist die Kommission zu dem Schluß gelangt, daß die Möglichkeit daß die Beihilfe zugunsten von TAP die Wettbewerbsposition konkurrierender Fluggesellschaften negativ beeinflusst, aus den nachfolgend erläuterten Gründen eher unwahrscheinlich ist. Aufgrund der Erläuterungen und Zusicherungen Portugals (siehe Abschnitt VI.3) kann die Kommission ausschließen, daß die Beihilfe sich negativ auf den Wettbewerb auswirkt. Hinsichtlich der kommerziellen Strategie nimmt die Kommission zur Kenntnis, daß TAP keine Expansion ihres Marktanteils anstrebt; die Bedienung neuer europäischer Strecken ist nicht geplant. Einziges Ziel ist die Rationalisierung ihres Streckennetzes. Durch die Aufgabe einiger europäischer Verbindungen dürfte die Fluggesellschaft ihren Marktanteil im Gegenteil verkleinern; die auf dem europäischen Markt angebotene (Sitzplatz-)Kapazität wird deutlich schrumpfen (von 3 499 Sitzplätzen im Jahr 1993 auf 3 168 Sitzplätze im Jahr 1997). Dies entspricht einem Angebotsrückgang von 9,5 % zu einem Zeitpunkt, da für den europäischen Markt Zuwachsraten von mehr als 6 % prognostiziert werden. Hinzu kommt, daß TAP, deren Angebot sich 1993 auf 4 688 Millionen APK belief, für den europäischen Markt einen Kapazitätsanstieg von lediglich 11,4 % voraussagt:

- 1994: 4 877 Millionen APK,

- 1995: 4 949 Millionen APK,

- 1996: 5 085 Millionen APK,

- 1997: 5 225 Millionen APK.

Diese Zahlen, die deutlich unter den für das Luftverkehrsgewerbe insgesamt prognostizierten Zahlen liegen (laut den Statistiken der ÄA/RB4-Country Forecasting Models vom 16. Juni 1993 würde der Verkehrszuwachs 6,8 % pro Jahr betragen, was über den Umstrukturierungszeitraum hinweg 30,1 % entspräche), sollen für den Fall, daß das reale Wachstum des relevanten EWR-Marktes geringer als das von TAP berechnete Wachstum ausfällt, jährlich angepasst werden.

Die Kommission nimmt die Angebotsprognose von TAP zur Kenntnis und meint, daß die oben erwähnten Hoechstwerte eingehalten werden müssen, damit keinerlei Gefahr besteht, daß die Beihilfe sich nachteilig auf die Stellung der Wettbewerber von TAP auswirkt.

Die Kommission hat von Portugal im übrigen die Zusicherung erhalten, daß die Beihilfe nur für Umstrukturierungszwecke und nicht zum Ankauf zusätzlicher Anteile an anderen EWR-Fluggesellschaften verwendet werden wird.

Sorgfältig zu Protokoll nimmt die Kommission auch die Zusicherungen und Zusagen Portugals bezueglich der Durchführung der Regeln für den Zugang zum gemeinsamen Luftverkehrsmarkt und zu deren Auslegung. Nach Auffassung der Kommission ist die Aufhebung von Maßnahmen, mit denen TAP vor Wettbewerb geschützt wird, ausreichend, um die Gewährung der Beihilfe zu rechtfertigen, die dem gemeinsamen Interesse gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens dient. Portugal hat insbesondere

- bestätigt, daß die Liberalisierung des Bedarfsflugverkehrs zwischen den Gemeinschaftsflughäfen und den Azoren gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 alle Dienste umfasst, d. h. auch die Nur-Sitzplatz- und die One-way-Charterfluege. Diese Dienste werden somit zulässig sein, obwohl die Azoren von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 noch ausgenommen sind;

- ihre Absicht und Bereitschaft bekräftigt, 1995 gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 eine öffentliche Ausschreibung für die Verbindungen zwischen dem portugiesischen Festland und Madeira bzw. den Azoren durchzuführen. Ausserdem beabsichtigt Portugal, die Kommission im ersten Halbjahr 1995 über die Einzelheiten der auf diesen Strecken auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu unterrichten, damit sie im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht werden können. Die Kommission möchte an dieser Stelle erneut darauf hinweisen, daß die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften gesondert veröffentlicht werden müssen. Sollte sich nach der Veröffentlichung kein europäisches Luftverkehrsunternehmen zur Übernahme dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bereiterklären, so wird das Recht zur Bedienung einer oder mehrerer dieser Strecken im Wege einer öffentlichen Ausschreibung allen europäischen Luftverkehrsunternehmen angeboten, die zur Durchführung solcher Flugdienste berechtigt sind.

Was das Bodenabfertigungsmonopol von TAP anbelangt, so gibt sich die Kommission mangels Liberalisierungsmaßnahmen auf Gemeinschaftsebene mit der Auskunft zufrieden, daß sich alle Fluggesellschaften auf portugiesischen Flughäfen selbst abfertigen können.

IX Die Beihilfe, die Portugal in Form einer Kapitalerhöhung und von Darlehnsbürgschaften sowie einer Steuerbefreiung während des Umstrukturierungszeitraums zugunsten von TAP gewähren möchte, kann daher in den Genuß der Ausnahmeregelung gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und Artikels 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens kommen, sofern bestimmte Bedingungen erfuellt sind -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Beihilfe, die der portugiesischen Fluggesellschaft TAP im Zeitraum 1994 bis 1997 in Form einer in vier Tranchen zu zahlenden Kapitalerhöhung von 180 Milliarden Escudos, in Form von Kreditbürgschaften bis zu einem Hoechstbetrag von 169 Milliarden Escudos und in Form einer Steuerbefreiung gewährt werden soll und die der Umstrukturierung und späteren Teilprivatisierung der Fluggesellschaft gemäß dem Plan und den Zusagen Portugals dient, ist nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens mit dem Gemeinsamen Markt bzw. den EWR-Abkommen vereinbar, sofern

a) die Zahlung der zweiten, dritten und vierten Tranche nur erfolgt, wenn TAP die vorausgesagten Betriebsergebnisse erzielt;

b) die Steuerbefreiung zugunsten von TAP mit Auslaufen des Umstrukturierungszeitraums (31. Dezember 1997) aufgehoben wird und die Kreditbürgschaften den Auflagen entsprechen, die die Kommission in ihrem Schreiben vom 5. April 1989 an die Mitgliedstaaten gemacht hat;

c) TAP ihr Angebot nicht über das der Kommission angekündigte Maß hinaus erweitert (siehe Abschnitt VIII.3) und dieses Angebot, falls das tatsächliche Wachstum des entsprechenden EWR-Marktes geringer ist als das Wachstum von TAP, jährlich angepasst wird;

d) Portugal jeweils mindestens vier Wochen vor der Tranchenauszahlung in den Jahren 1995, 1996 und 1997 einen Bericht über die Umstrukturierung von TAP vorlegt. Sollte die Kommission im Benehmen mit Portugal beschließen, einen unabhängigen Sachverständigen damit zu betrauen, die Fortschritte bei der Umsetzung des Umstrukturierungsplans zu bewerten und die Frage zu prüfen, inwieweit die an die Genehmigung der Beihilfe geknüpften Bedingungen erfuellt werden, so stellt Portugal die Auszahlung um weitere vier Wochen zurück, damit die Kommission Gelegenheit zur Stellungnahme erhält;

e) Portugal seine Zusage einlöst, Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 spätestens ab 1. Januar 1996 auf die Atlantikinseln (Madeira und Azoren) anzuwenden, d. h., die auf den jeweiligen Strecken auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu veröffentlichen (siehe Abschnitt VIII.3);

f) Portugal seine Zusage einlöst, wonach die Liberalisierung des Bedarfsluftverkehrs zwischen allen Gemeinschaftsflughäfen und den Azoren alle in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 genannten Flugdienste, also auch die "Nur-Sitzplatz-" und die "One-way-Charterfluege" einschließt;

g) die Beihilfe nur zu Umstrukturierungszwecken und nicht zum Erwerb zusätzlicher Anteile an anderen EWR-Luftverkehrsunternehmen verwendet wird;

h) Portugal im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht keine weiteren Beihilfe zugunsten von TAP gewährt.

Artikel 2

Diese Entscheidung ist an die Portugiesische Republik gerichtet.

Brüssel, den 6. Juli 1994

Für die Kommission

Marcelino OREJA

Mitglied der Kommission

(1) ABl. Nr. C 163 vom 15. 6. 1993, S. 5.

(2) ABl. Nr. C 93 vom 30. 3. 1994, S. 12.

(3) Diese 10 % entsprechen den Grenzkosten von TAP für die Kreditaufnahme. Portugal hat der Kommission mitgeteilt, daß die Fluggesellschaft bei ihren letzten Transaktionen mit portugiesischen Banken einen Zinssatz von etwa 9,8 % ausgehandelt habe.

(4) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8.

(5) Siehe Mitteilung der Kommission vom 17. September 1984 zu Beteiligungen der öffentlichen Hand am Kapital von Unternehmen, Bulletin der Europäischen Gemeinschaften Nr. 9-1984; Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 13. März 1985, verbundene Rechtssachen 296/82 und 318/82, Königreich der Niederlande und Leeuwarder Papierwarenfabriek BV gegen Kommission, Slg. 1985, S. 809, Randnummer 17.

(6) Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 1991, Rechtssache C-305/89, Italienische Republik gegen Kommission, Slg. 1991, S. I-1603, Randnummer 20.

(7) Siehe Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 17. September 1980 in der Rechtssache 730/79, Philip Morris Holland BV gegen Kommission, Slg. 1980, S. 2671.

(8) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 1.

(9) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8.

(10) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 15.

(11) Siehe Entscheidung 94/118/EG der Kommission, Air Lingus, ABl. Nr. L 54 vom 25. 2. 1994, S. 30.