DE Amtsblatt der Europäischen Union L 113/32

BESCHLUSS (EU) 2016/633 DER KOMMISSION

vom 23. Juli 2014

über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan, zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes, zugunsten von Ryanair Limited und zugunsten von Airport Marketing Services Limited

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5078)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (2),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (3) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 26. Januar 2010 ging bei der Kommission eine Beschwerde in Bezug auf Vorteile ein, die der Fluggesellschaft Ryanair Limited (im Folgenden „Ryanair“) von mehreren Regional- und Lokalflughäfen gewährt worden sein sollen. Zudem sollen im Zusammenhang mit dem Flughafen Nîmes die einzelnen Betreiber, d. h. die Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan (im Folgenden „IHK“) und Veolia Transport Aéroport de Nîmes (im Folgenden „VTAN“), finanzielle Zuwendungen erhalten haben.

(2) Mit Schreiben vom 16. März 2010 übermittelte die Kommission Frankreich eine nichtvertrauliche Fassung der Beschwerde mit der Aufforderung, die in Rede stehenden Maßnahmen näher zu erläutern. Frankreich übermittelte die erbetenen Auskünfte mit Schreiben vom 31. Mai und 7. Juni 2010.

(3) Mit Schreiben vom 2. November 2011 übermittelte der Beschwerdeführer zusätzliche Informationen zur Stützung seiner Beschwerde. Die Kommission leitete diese Informationen mit Schreiben vom 5. Dezember 2011 an Frankreich weiter und forderte ergänzende Auskünfte an. Am 22. Dezember 2011 beantragte Frankreich eine Verlängerung der Antwortfrist, die von der Kommission mit Schreiben vom 4. Januar 2012 gewährt wurde. Frankreich legte seine Stellungnahme und seine Antworten mit Schreiben vom 27. Februar 2012 vor.

(4) Mit Schreiben vom 26. April 2012 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der möglichen Beihilfen zugunsten der IHK, von VTAN und von Ryanair das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

(5) Mit Schreiben vom 29. Mai und 28. Juni 2012 beantragte Frankreich zwei Verlängerungen der Fristen zur Übermittlung der im Einleitungsbeschluss verlangten Auskünfte. Am 31. Juli 2012 übermittelte Frankreich seine Stellungnahme und die von der Kommission im Einleitungsbeschluss verlangten Informationen und Unterlagen.

(6) Der Beschluss der Kommission wurde am 10. August 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den in Rede stehenden Maßnahmen zu äußern.

(7) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Beteiligten ein. Am 24. September 2012 reichten die IHK, VTAN und der Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes — Alès — Camargue — Cévennes (Zweckverband für den Ausbau und die Entwicklung des Flughafens Nîmes — Alès — Camargue — Cevennen, im Folgenden „SMAN“) eine gemeinsame Stellungnahme ein. Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“) legte seine Stellungnahme am 3. Oktober 2012 vor. Auch Ryanair übermittelte am 3. Oktober 2012 eine Stellungnahme. Zudem übermittelte Ryanair am 20. Juli 2012, 10. April 2013, 20. Dezember 2013, 31. Januar 2014 und 7. Februar 2014 allgemeine und übergreifende Stellungnahmen zu allen von der Kommission eingeleiteten und Ryanair betreffenden Beihilfeverfahren.

(8) Mit Schreiben vom 24. Juni 2012, 3. Mai 2013 und 9. Januar 2014 leitete die Kommission die Stellungnahmen der Beteiligten an Frankreich weiter und gab ihm Gelegenheit, sich dazu zu äußern. Frankreich antwortete darauf mit Schreiben vom 13. Juli 2012, 16. November 2012, 3. Mai 2013 und 3. Februar 2014. In seinem Schreiben vom 13. Juli 2012 teilte Frankreich der Kommission mit, dass die eingegangenen Stellungnahmen mit Ausnahme der den Flughafen Marseille betreffenden keinen Anlass zu weiteren Bemerkungen gäben. Ferner unterrichtete Frankreich die Kommission, die Stellungnahmen der Beteiligten nicht kommentieren zu wollen.

(9) Mit Schreiben vom 18. Oktober 2012 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete am 3. Dezember 2012.

(10) Mit Schreiben vom 23. Dezember 2013 forderte die Kommission von Frankreich nochmals ergänzende Auskünfte an. Frankreich beantragte mit Schreiben vom 24. Dezember 2013 eine Fristverlängerung, die von der Kommission mit Schreiben vom 6. Januar 2014 gewährt wurde. Mit Schreiben vom 5. Februar 2014 beantragte Frankreich eine weitere Fristverlängerung, die von der Kommission mit Schreiben vom 11. Februar 2014 gewährt wurde. Einen Teil der Antworten übermittelte Frankreich mit Schreiben vom 19. Februar 2014. Angesichts der fehlenden Auskünfte sandte die Kommission Frankreich am 19. März 2014 ein Erinnerungsschreiben. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 10. April 2014.

(11) Mit Schreiben vom 20. März 2014 forderte die Kommission nochmals ergänzende Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 25. April 2014. Angesichts der fehlenden Auskünfte sandte die Kommission Frankreich am 13. Mai 2014 ein Erinnerungsschreiben. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 26. Mai 2014. Schließlich forderte die Kommission mit Schreiben vom 23. Juni 2014 ergänzende Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 1. Juli 2014.

(12) Die Kommission teilte Frankreich und den Beteiligten, die bereits Stellungnahmen übermittelt hatten, schriftlich mit, dass sie die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt anhand der „Leitlinien der EU für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ (5) (im Folgenden „neue Leitlinien“) würdige werde. Die Kommission forderte die Empfänger dieser Schreiben auf, sich gegebenenfalls dazu zu äußern. Im Übrigen wurden Frankreich und die Beteiligten mit einer am 15. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Bekanntmachung (6) aufgefordert, hierzu Stellung dazu zu nehmen.

(13) Air France legte hierzu am 25. April 2014 eine Stellungnahme vor, Ryanair am 27. März 2014 und VTAN am 23. April 2014. Zudem reichte die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment am 12. Mai 2014 eine Stellungnahme ein. Diese Stellungnahmen wurden an Frankreich weitergeleitet, das sich nicht dazu äußern wollte.

2. SACHVERHALTSDARSTELLUNG

2.1. MERKMALE UND NUTZUNG DES FLUGHAFENS

(14) Der Flughafen Nîmes-Garons (im Folgenden „Flughafen Nîmes“) liegt 12 km südlich von Nîmes, der Hauptstadt des Departements Gard, in der Region Languedoc-Roussillon in Frankreich. Dieser Flughafen ist für den nationalen und internationalen gewerblichen Verkehr geöffnet. Der Flughafen Nîmes ist ungefähr 60 km von den Flughäfen Montpellier und Avignon, 90 km vom Flughafen Marseille-Provence und 120 km vom Flughafen Béziers-Cap d’Agde entfernt.

(15) Auf der 2 040 m × 45 m großen Start- und Landebahn können nach Angaben Frankreichs Flugzeuge mit dem Typencode C (A319, A320, A321, B737-800) für innereuropäische Flüge ohne Einschränkung landen. Die theoretische Kapazität des Flughafens wird von Frankreich auf höchstens 700 000 Fluggäste geschätzt.

(16) Bis 2011 wurde der Flughafen Nîmes hauptsächlich militärisch genutzt; die zivile Luftfahrt war nur eine Nebentätigkeit. Er umfasste somit einen militärischen Stützpunkt und einen zivilen Bereich. Seitdem der Marinefliegerstützpunkt am 2. Juli 2011 geschlossen wurde, wird der Flughafen Nîmes vorwiegend zivil genutzt, während die militärische Nutzung nachrangig ist.

(17) Von 1965 bis 2000 beruhte das Passagieraufkommen ausschließlich auf der von Air France betriebenen Strecke Nîmes-Paris. Nach der Aufnahme des Betriebs auf einer neuen TGV-Strecke brach das Geschäft auf dieser Verbindung jedoch ein. Im November 2001 stellte Air France die Flüge auf der Strecke Nîmes-Paris ein. Bis Juli 2003 übernahm die Fluggesellschaft Air Littoral den Betrieb dieser Verbindung.

(18) Die Fluggesellschaft Ryanair ist seit Juni 2000 auf dem Flughafen Nîmes tätig, anfänglich mit einem Linienflug nach London Stansted. Im Jahr 2005 wurde die Strecke nach London Stansted durch eine Verbindung nach London Luton ersetzt, und es wurde eine weitere Strecke nach Liverpool eröffnet. 2006 eröffnete Ryanair zwei weitere Flugverbindungen nach Charleroi und East Midlands. Nach 2007 wurden die Hin- und Rückflüge auf der Strecke nach Liverpool stark eingeschränkt, und 2009 wurden die Flüge nach East Midlands endgültig eingestellt. Heute betreibt Ryanair in Nîmes internationale Flüge nach Liverpool, London Luton, Charleroi und Fez.

(19) Seit 2001 ist Ryanair der Hauptnutzer des Flughafen Nîmes und seit 2003 die einzige Fluggesellschaft, die von diesem Flughafen aus Linienflüge anbietet.

(20) Das Passagieraufkommen des Flughafens Nîmes für die letzten Jahre wird in Tabelle 1 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst. Tabelle 1 Passagieraufkommen des Flughafens Nîmes (1999-2012) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Gesamtzahl der Fluggäste 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. EINZELNE BETREIBER UND EIGENTÜMER DES FLUGHAFENS

(21) Mit Erlass vom 15. März 1965 (im Folgenden „Erlass von 1965“) wurde der Betrieb des zivilen Flughafenbereichs zunächst im Wege einer Konzession für den Betrieb öffentlicher Anlagen („concession d’outillage public“) mit einer Laufzeit von 60 Jahren, die am 1. Januar nach Erteilung der Konzession in Kraft trat, bis zum 1. Januar 2026 der IHK übertragen. Diese Konzession wurde per Erlass vom 12. November 1986 um eine Genehmigung zur befristeten Nutzung von öffentlichem Grund („autorisation d’occupation temporaire“, im Folgenden „AOT“) für eine zusätzliche Fläche von 6 ha ergänzt (7). Der Staat beendete die Konzession am 31. Januar 2006 (8).

(22) Dem Erlass von 1965 war eine Leistungsbeschreibung beigefügt, in der die Bedingungen für die Errichtung, den Ausbau, die Instandhaltung und den Betrieb der baulichen und technischen Anlagen, Gebäude und Gerätschaften durch die IHK festgelegt wurden. Gemäß der AOT waren die Liegenschaften, aus denen die Ausstattung des Flughafens bestand, Eigentum des Staates. Die an den baulichen und technischen Anlagen vorzunehmenden Änderungen gingen jedoch zulasten der IHK. Die IHK musste eine Nutzungsabgabe von jährlich 2 000 FRF (rund 300 EUR) zahlen. In der AOT wird weiter festgelegt, dass der Flughafen „der französischen Marine (Marineflieger) als Hauptnutzer und der [IHK] als Zweitnutzer zugewiesen“ ist.

(23) Die IHK gehört dem Netz der Industrie- und Handelskammern an. In Frankreich sind die Industrie- und Handelskammern öffentliche Verwaltungseinrichtungen. Eine Industrie- und Handelskammer vertritt die Interessen der Handels-, Industrie- und Dienstleistungsbetriebe ihres Bezirks. Die Aufgaben und Befugnisse der Industrie- und Handelskammern sind gesetzlich festgelegt, und die Kammern unterliegen — über den Minister für Finanzen und Ausrüstung und den Minister für Raumplanung und -verwaltung für deren jeweilige Zuständigkeitsbereiche — der Verwaltungs- und Finanzaufsicht des Staates. In Art. R 712-2 Code de Commerce (Handelsgesetzbuch) heißt es: „Die Aufsicht über die regionalen und territorialen Industrie- und Handelskammern führt der Präfekt der Region, der vom Verantwortlichen der Region für die öffentlichen Finanzen unterstützt wird“. Die Aufsichtsbehörde muss über bestimmte, in den Rechtsvorschriften festgelegte Beschlussfassungskategorien informiert werden (dazu gehören beispielsweise Haushalt, Kreditaufnahme, Bürgschaftsgewährung gegenüber Dritten, Veräußerungen, Aufnahme oder Erweiterung von finanziellen Beteiligungen an Gesellschaften des bürgerlichen Rechts oder des Handelsrechts usw.). Diese Rechtshandlungen dürfen nur vollzogen werden, wenn sie an die Aufsichtsbehörde gesandt wurden, die Einwände dagegen erheben kann. An der Spitze der Industrie- und Handelskammern steht eine Versammlung, die unter den Vertretern der Unternehmen ihres Bezirks gewählt wird.

(24) Die IHK besaß eine separate Buchhaltung für die Verwaltung des zivilen Flughafenbereichs, und über den Flughafenbetrieb wurden während dieses gesamten Zeitraums gesonderte Bücher geführt. Zur Unterscheidung der Tätigkeiten der Hauptsparte der IHK von denen als Flughafenbetreiber wird in diesem Beschluss derjenige Teil der IHK, der den zivilen Bereich des Flughafens Nîmes betreibt, als „IHK-Flughafen“ bezeichnet.

(25) Mit einem Vertrag vom 31. Januar 2006 wurde die Verantwortung für den Ausbau, die Instandhaltung, den Betrieb und die Entwicklung des zivilen Flughafenbereichs mit Wirkung vom 1. Februar 2006 dem SMAN übertragen. Gemäß diesem Vertrag wird der zivile Bereich des Flughafens dem SMAN zur Nutzung überlassen, bleibt jedoch Eigentum des Staates.

(26) Der Zweckverband SMAN ist eine öffentliche Einrichtung (9), die mit Erlass des Präfekten des Departements Gard vom 9. Dezember 2005 gegründet wurde. Er umfasst (10) den Generalrat des Departements Gard (Conseil Général du Gard, im Folgenden „CGG“), den Gemeindeverband Nîmes-Stadt (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole, im Folgenden „CANM“) und den Gemeindeverband Alès-Cevennen (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes, im Folgenden „CAAC“). Er ist für den Ausbau, die Instandhaltung und die Verwaltung und insbesondere den Betrieb und die Entwicklung der zivilen Flughafeninfrastrukturen zuständig (11).

(27) Vom 1. Februar 2006 bis zum 31. Dezember 2006 betraute der SMAN im Wege einer Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (im französischem Recht eine „délégation de service public“) übergangsweise die IHK mit dem Betrieb des Flughafens (12). Dabei legte der SMAN die Konditionen für den Ausbau, die Entwicklung, die Instandhaltung und die Verwaltung des Flughafens fest. Zudem gewährleistete er in Abstimmung mit der IHK-Flughafen die zur Entwicklung des Flughafens notwendigen Beschlüsse und Finanzierungen gemäß den im Erlass zu seiner Gründung und im Konzessionsvertrag mit der IHK-Flughafen festgelegten Bedingungen. Die IHK-Flughafen ihrerseits musste die Änderungen gewährleisten, die durch die von ihr veranlassten Arbeiten bedingt waren, selbst wenn diese Änderungen bauliche oder technische Anlagen außerhalb des Geländes des zivilen Bereichs betrafen. Der Konzessionsvertrag sah nicht vor, dass die IHK eine Abgabe für die Nutzung der Infrastrukturen zahlen musste.

(28) Nach einem Ausschreibungsverfahren, bei dem zwei konkurrierende Angebote eingingen, entschied der SMAN, den Betrieb des Flughafens im Wege eines Konzessionsvertrags zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (im Folgenden „CDSP“), der am 1. Januar 2007 in Kraft trat, im Unterauftrag an Veolia Transport zu vergeben. Diese gründete eine 100 %ige Tochtergesellschaft, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, die sie zur Erfüllung des CDSP einsetzte. Gegenstand des CDSP war es, den Konzessionsnehmer ausschließlich und auf dessen eigene Gefahr mit dem Betrieb, der Instandhaltung und der Wartung des zivilen Flughafenbereichs, seiner Grundstücke, baulichen Anlagen, Gebäude, Infrastrukturen, Gerätschaften und Netze sowie mit der Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Entwicklung von Dienstleistungen für die Abfertigung ziviler Passagier- und Frachtflugzeuge, für zivile Flugschulen und für die Tätigkeit der vor Ort niedergelassenen Unternehmen zu betrauen. Der Konzessionsvertrag von Veolia Transport hatte eine Laufzeit von zunächst fünf Jahren und wurde bis zum 31. Dezember 2012 verlängert (13).

(29) Der SMAN leitete ein neues Verfahren zur Konzessionsvergabe ein, im Zuge dessen am 14. Dezember 2012 ein neuer Betreibervertrag zwischen dem SMAN und der kanadischen Gruppe SNC-Lavalin geschlossen wurde. Der neue Auftragnehmer betreibt den Flughafen seit dem 1. Januar 2013.

(30) Nach dem Beschluss zur Schließung des Marinefliegerstützpunktes wurde die Verwaltung des Flughafens vom 1. Juli 2011 an für eine Laufzeit von 50 Jahren unentgeltlich dem SMAN übertragen (14). Der SMAN ist somit Liegenschaftsverwalter und Konzessionsbehörde für den Betrieb des Flughafens, dessen Eigentümer der Staat bleibt.

3. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

3.1. MASSNAHMEN, DIE GEGENSTAND DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS SIND

(31) Die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens untersuchten Maßnahmen betreffen verschiedene Verträge, die von den einzelnen Betreibern des Flughafens in diesem Zeitraum direkt oder über dessen Tochtergesellschaft AMS mit Ryanair geschlossen wurden, sowie finanzielle Zuwendungen, die die Betreiber des Flughafens vom Jahr 2000 bis zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens von verschiedenen öffentlichen Stellen erhalten haben.

3.2. FINANZIELLE UNTERSTÜTZUNG DER FLUGHAFENBETREIBER

3.2.1. FINANZIERUNG DER KOSTEN IM ZUSAMMENHANG MIT ALS HOHEITLICH BETRACHTETEN AUFGABEN AUF DEM FLUGHAFEN NÎMES — FRANZÖSISCHES SYSTEM ZUR FINANZIERUNG HOHEITLICHER AUFGABEN AUF NATIONALEN FLUGHÄFEN

(32) Verschiedene Aufgaben der einzelnen Betreiber des Flughafens Nîmes in den Bereichen Sicherheit des Luftverkehrs, Schutz oder Umweltschutz wurden zwischen 2000 und 2012 finanziell vom Staat übernommen. Diese Finanzierungen werden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens ebenfalls geprüft.

(33) Frankreich verwies hierzu auf das im französischen Recht festgelegte allgemeine System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen, das in den Erwägungsgründen 36 ff. beschrieben wird.

(34) Dieses System beruht auf der Erhebung einer Steuer, der Flughafensteuer, und auf einer Zusatzmaßnahme. Die geschichtliche Entwicklung und die Modalitäten dieser Maßnahmen sowie der Bereich der damit finanzierten Aufgaben werden in den Erwägungsgründen 37 ff. beschrieben.

(35) Im Jahr 1998 urteilte der Conseil d’État in seinem Urteil SCARA (15), dass die Sicherheits- und Schutzaufgaben auf Flughäfen hoheitliche, in die Verantwortung des Staates fallende Aufgaben sind und aus diesem Grund nicht über Entgelte den Flughafennutzern belastet werden dürfen. Im Anschluss an dieses Urteil wurde mit dem Gesetz Nr. 98-1171 vom 18. Dezember 1998 über die Organisation bestimmter Luftverkehrsdienste (Loi no98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) und mit Artikel 136 des Gesetzes Nr.o98-1266 vom 30. Dezember 1998 (Haushaltsgesetz für 1999) (16) vom 1. Juli 1999 an die Flughafensteuer eingeführt. Es handelt sich um eine zweckgebundene Steuer in dem Sinne, dass das Steueraufkommen nur zur Finanzierung bestimmter Ausgaben verwendet werden darf, und zwar im vorliegenden Fall zur Finanzierung der Aufgaben, die Frankreich auf Flughäfen als hoheitliche Aufgaben ansieht. Mit den genannten Rechtsvorschriften wurde auch eine Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben eingeführt. Die mit diesen Maßnahmen finanzierten Aufgaben, die Modalitäten der Flughafensteuer und die Modalitäten der Zusatzmaßnahme werden im Folgenden beschrieben.

(36) In den französischen Rechtsvorschriften ist genau festgelegt, welche Aufgaben für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommen. Es handelt sich um die Dienste der Flughafenfeuerwehr, den Schutz vor Risiken durch Wildtiere (17), die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks, die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich (18), Umweltkontrollmaßnahmen (19) sowie die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle. Der Verweis auf die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle wurde 2008 in das Gesetz aufgenommen. Der Umfang der für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben ist im Übrigen seit der Einführung dieser Maßnahme unverändert und entspricht den im Urteil SCARA genannten Aufgaben. Die Verpflichtungen der Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben werden in verschiedenen nationalen und europäischen Rechtsvorschriften präzisiert. Im Hinblick auf die Dienste der Flughafenfeuerwehr wird in diesen Rechtsvorschriften beispielsweise genau festgelegt, welche personellen und technischen Mittel in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Flughafens einzusetzen sind.

(37) Die Flughafensteuer ist an einem bestimmten Flughafen von jedem Luftfahrtunternehmen zu zahlen, das den Flughafen nutzt. Die Steuer bemisst sich nach der Anzahl der Fluggäste und dem Gewicht der vom Unternehmen beförderten Fracht und Post. Die Höhe der Flughafensteuer je Passagier oder Tonne Fracht oder Post wird jährlich für jeden einzelnen Flughafen anhand der voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der damit finanzierten Aufgaben festgelegt.

(38) Die Flughafenbetreiber erstellen jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Verkehrsaufkommens. Diese Erklärung enthält für das Vorjahr das festgestellte Verkehrsaufkommen und die festgestellten Kosten der Sicherheits- und Schutzaufgaben (20) sowie die Höhe der Einnahmen aus der Flughafensteuer und aus der Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben. Zudem enthält diese Erklärung eine Vorausschätzung des Verkehrsaufkommens, der Kosten und der Einnahmen im Zusammenhang mit den Sicherheits- und Schutzaufgaben für das laufende Jahr und die beiden folgenden Jahre. Die Verwaltungsbehörden überprüfen diese Erklärung und können dabei insbesondere auch Prüfungen vor Ort durchführen. Die Höhe der Steuer wird auf dieser Grundlage mit einem interministeriellen Erlass festgelegt.

(39) Da die Höhe der Steuer anhand der Vorausschätzungen für die Kosten und das Verkehrsaufkommen berechnet wird, wurde ein nachträglicher Korrekturmechanismus eingeführt, der gewährleisten soll, dass das Aufkommen aus der Flughafensteuer, gegebenenfalls erhöht um die Finanzierungen im Rahmen der in Erwägungsgrund 40 beschriebenen Zusatzmaßnahme, die im Rahmen der betreffenden Aufgaben tatsächlich entstandenen Kosten nicht übersteigt. Die in Rede stehenden Kosten umfassen die bei der Erfüllung dieser Sicherheits- und Schutzaufgaben entstehenden Betriebs- und Personalkosten, die entsprechenden Abschreibungen auf die im Rahmen dieser Aufgaben getätigten Investitionen sowie den Gemeinkostenanteil dieser Aufgaben (21). Die Betreiber müssen über die Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme sowie über die durch die betreffenden Aufgaben veranlassten Kosten mehrjährige Bücher führen. Sobald ein positiver Saldo festgestellt wird, wird er in die Gesamtkostenrechnungen der Vorjahre übertragen, die einen positiven oder negativen Saldo aufweisen können. Dieser Saldo wird bei der Festsetzung der Steuerhöhe für das folgende Jahr berücksichtigt. Im Übrigen wird jeder positive Saldo zulasten des Betreibers verzinst.

(40) Bereits bei ihrer Einführung musste die Flughafensteuer als Finanzierungsmaßnahme um eine Zusatzmaßnahme ergänzt werden, denn im Gegensatz zu den Einnahmen aus der Flughafensteuer verhalten sich die Sicherheits- und Schutzkosten nicht proportional zum Flugverkehr. Dabei hat sich gezeigt, dass die Flughafensteuer bei Flughäfen mit geringem Verkehrsaufkommen zum Ausgleich der Sicherheits- und Schutzkosten auf ein Maß hätte festgelegt werden müssen, das für die Nutzer schwer tragbar gewesen wäre. Für diese Flughäfen wurde daher die Regelung eingeführt, dass die Flughafensteuer auf einen geringeren als zur Kostendeckung erforderlichen Wert festgelegt werden konnte und eine Zusatzmaßnahme in Anspruch genommen werden konnte, um bei Bedarf die für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben zu finanzieren.

(41) Verschiedene Zusatzmaßnahmen folgten aufeinander. Zunächst setzten die französischen Behörden einen zweckgebundenen Fonds ein, den Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA), der gleichzeitig mit der Flughafensteuer und wie diese mit dem genannten Gesetz Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 eingeführt wurde. Dieser Fonds, in den ein Anteil der Zivilluftfahrtsteuer floss, löste den Fonds de péréquation des transports aériens (Ausgleichsfonds für den Luftverkehr, FPTA) ab, der ursprünglich der Finanzierung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten, vorbehalten war. Der aus dem FIATA finanzierte Aufgabenbereich entsprach dem, der aus dem FPTA finanziert worden waren, und wurde auf die durch die Flughafensteuer gedeckten Aufgaben ausgeweitet, um bei kleinen Flughäfen die Flughafensteuer aufzustocken. Die Aufgaben des FIATA waren im Wesentlichen in zwei verschiedene „Teilbereiche“ unterteilt, einen Teilbereich „Flughäfen“ zur ergänzenden Deckung der Sicherheits- und Schutzaufgaben auf kleinen Flughäfen und einen Teilbereich „Luftverkehr“ zur Bezuschussung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten. Die Beschlüsse über die Zahlung von Zuschüssen aus dem FIATA zur ergänzenden Finanzierung der Sicherheits- und Schutzaufgaben wurden nach einer Stellungnahme des Verwaltungsausschusses des Teilbereichs „Flughäfen“ des FIATA gefasst.

(42) Im Jahr 2005 wurde der FIATA abgeschafft und die entsprechende Finanzierung zwei Jahre lang nach der gleichen Vorgehensweise, insbesondere nach Stellungnahme eines Verwaltungsausschusses, direkt vom Staatshaushalt übernommen. Vom Jahr 2008 an ersetzte der Staat diese Maßnahme durch eine Erhöhung der Flughafensteuer, was zur Folge hatte, dass die Steuer auf eine Höhe festgesetzt wurde, die bei bestimmten Flughäfen die Sicherheits- und Schutzkosten überstieg. Der dabei anfallende Überschuss wurde auf die kleineren Flughäfen umverteilt, um das Aufkommen der dort erhobenen Flughafensteuer aufzustocken.

(43) Wie bereits erwähnt, werden in den jährlichen Erklärungen der Flughafenbetreiber, die von den Verwaltungsbehörden überprüft werden, die voraussichtlichen und festgestellten Kosten sowie die voraussichtlichen und festgestellten Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme angegeben. Gleichsam beinhalten die von den Betreibern erstellten Jahresabschlüsse, auf deren Grundlage der Saldo der tatsächlichen Kosten und Einnahmen berechnet wird, der, wenn er positiv ist, zu einer Anpassung der Steuer nach unten und zur Berechnung von Zinsen zulasten der Betreiber führt, sowohl das Aufkommen aus der Flughafensteuer als auch die im Rahmen der Zusatzmaßnahme erhaltenen Finanzierungen. Der Mechanismus der Erklärung, Prüfung und nachträglichen Korrektur, mit dem vermieden werden soll, dass die Zahlung staatlicher Mittel die tatsächlich angefallenen Kosten übersteigt, gilt somit sowohl für die Flughafensteuer als auch für die Zusatzmaßnahme.

(44) Dieses System gilt auch für den Flughafen Nîmes. Als der Marinefliegerstützpunkt noch in Betrieb war, wurden jedoch die Aufgaben, die in den Bereich der in den vorstehenden Erwägungsgründen beschriebenen Maßnahme fielen, teilweise vom Betreiber dieses Stützpunkts übernommen. Die damit verbundenen Kosten wurden dem zivilen Betreiber gemäß den Bedingungen, die im Vertrag im Hinblick auf die Umlegung der Investitions- und Betriebskosten der gemeinsam genutzten Anlagen und Dienste auf den zivilen und den militärischen Betreiber vorgesehen waren, nur teilweise weiterberechnet. Bei dieser anteiligen Weiterberechnung wurde berücksichtigt, dass der Flughafen vorwiegend militärisch genutzt wurde. Der vom zivilen Betreiber zu tragende Anteil der Kosten war anschließend Gegenstand einer Ausgleichszahlung in Anwendung des in diesem Kapitel beschriebenen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben.

(45) Nach der Schließung des Marinefliegerstützpunktes am 1. Juli 2011 übernahm VTAN alle Sicherheits- und Schutzaufgaben, die nach französischem Recht den Betreibern ziviler Flughäfen obliegen; für die damit verbundenen Kosten wurde eine Ausgleichszahlung im Rahmen des oben genannten Systems geleistet.

(46) Im Übrigen stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass der Flughafen Nîmes bis Juli 2011 hauptsächlich militärisch genutzt wurde und dass bestimmte Investitionen in gemeinsame Infrastrukturen, insbesondere die Start- und Landebahn, vom Verteidigungsministerium als Bauherrn getätigt wurden.

3.2.2. FINANZIELLE UNTERSTÜTZUNG DER IHK-FLUGHAFEN

(47) Die IHK-Flughafen betrieb den Flughafen Nîmes bis zum 31. Dezember 2006.

3.2.2.1. Vertraglicher Rahmen

(48) Die Genehmigung zur befristeten Nutzung von 1986 (22) sah vor, dass die IHK eine Nutzungsabgabe von jährlich 2 000 FRF an den Staat als Eigentümer der Infrastruktur zahlen musste. Abgesehen davon sind in diesem Vertrag, der bis zum 1. Februar 2006 galt, keine Zahlungen an die IHK-Flughafen vorgesehen.

(49) Vom 1. Februar 2006 an überließ der Staat dem SMAN die Flughafeninfrastrukturen des zivilen Bereichs und übertrug ihm die Zuständigkeit für die Organisation der zivilen Flughafentätigkeit vorbehaltlich der Befugnisse des Verteidigungsministeriums. Der Vertrag vom 31. Januar 2006 zwischen dem französischen Staat und dem SMAN sieht vor, dass der SMAN oder ein von ihm benannter Drittbetreiber den Ausbau der Bewegungsflächen, die Vergabe der Abstellflächen und die Lagerflächen für Gerätschaften des zivilen Bereichs übernimmt und finanziert (23).

(50) In diesem Zusammenhang schlossen der SMAN und die IHK einen Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben, mit dem der IHK die operative Verwaltung (24) des Flughafens für den Zeitraum vom 1. Februar bis zum 31. Dezember 2006 übertragen wurde; in dieser Zeit sollte eine Ausschreibung zur Auswahl eines neuen Betreibers durchgeführt werden. Artikel 6 dieses Vertrags sieht vor, dass die Betriebskosten des Flughafens von der IHK finanziert werden, die Investitionsausgaben dagegen vom SMAN. Zur Deckung der Betriebskosten des Flughafens war vorgesehen, dass der Betreiber Zuschüsse anderer interessierter öffentlicher Stellen in Anspruch nehmen konnte (25). Die IHK musste an den SMAN eine jährliche Nutzungsabgabe von einem Euro zahlen (26).

3.2.2.2. Investitionen in den zivilen Flughafenbereich

(51) Die französischen Behörden legten alle Investitionen vor, die von der IHK im Zeitraum 1970-2006 in den zivilen Flughafenbereich getätigt wurden und sich in diesem Zeitraum auf 19 447 268 EUR beliefen. Diese Investitionen betrafen die Vergrößerung des Passagierabfertigungsgebäudes. Die Umbauarbeiten betrafen insbesondere die öffentliche Halle, den Check-in-Bereich, den Boardingbereich, den Ankunftsbereich der Fluggäste und den Bereich für die Behörden (27). Mit diesen Umbauarbeiten sollte der Flughafen für 600 000 bis 800 000 Fluggäste pro Jahr ausgebaut werden. Die Arbeiten wurden in vollen Umfang von der IHK-Flughafen mit selbst erwirtschaftetem Kapital und mit Darlehen finanziert.

(52) Frankreich betonte im Übrigen, dass der gesamte Flughafen mit Ausnahme des Fluggastabfertigungsgebäudes in dem Zeitraum, in dem die IHK Betreiber war, d. h. bis zum 1. Februar 2006, militärisch genutzt worden sei. So seien beispielsweise die Start- und Landebahn und der Kontrollturm für die militärische Luftfahrt gebaut und verwendet worden. Später seien diese bestehenden Infrastrukturen für die gewerbliche Luftfahrt verwendet worden, jedoch neben der militärischen Nutzung. Das Verteidigungsministerium habe Investitionen in diese Infrastrukturen getätigt. Diese Investitionen hätten jedoch nicht die Entwicklung oder Aufrechterhaltung der gewerblichen Flughafentätigkeiten, sondern die der militärischen Tätigkeiten bezweckt und seien aus diesem Grund nicht vom zivilen Betreiber getätigt oder übernommen worden. Die IHK-Flughafen habe jedoch an den militärischen Betreiber einen Beitrag entsprechend ihrem Anteil an den Kosten der gemeinsamen Infrastrukturen (im Wesentlichen Start- und Landebahn und Kontrollturm) und den erbrachten gemeinsamen Dienstleistungen (hauptsächlich Flugsicherung und Feuerwehr) gezahlt (28).

3.2.2.3. Betriebszuschüsse

(53) Die wichtigsten Buchhaltungs- und Geschäftsdaten der IHK-Flughafen für den Zeitraum 1999-2005 sind in Tabelle 2 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst. Tabelle 2 Kennzahlen der IHK-Flughafen (in Tausend EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Einnahmen Ryanair […] (*) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Summe der Erträge 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Zahlungen an Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Summe der Aufwendungen 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Ergebnis - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Anlagevermögen 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Eigenkapital 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Bilanzsumme 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) Im Einleitungsbeschluss teilte die Kommission mit, in den Bilanzen der IHK-Flughafen für die Jahre 2000 bis 2006 Buchungen von Betriebszuschüsse festgestellt zu haben, deren Beträge in Tabelle 3 unter diesem Erwägungsgrund aufgeführt sind: Tabelle 3 Höhe der Betriebszuschüsse (in EUR), die die IHK im Zeitraum 2000-2006 erhalten hat, gemäß den Angaben im Einleitungsbeschluss Staat Region CGG Gemeinden Sonstige Summe 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Summe 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Frankreich übermittelte Erläuterungen zu den einzelnen Beträgen. 2005 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste Zuschüsse in Höhe von 250 000 EUR vom CAAC, 600 000 EUR vom CANM und 500 000 EUR vom CGG (30). 2006 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste eine Zahlung in Höhe von 200 000 EUR von der Hauptsparte der IHK (31). Frankreich zufolge wurde keiner der in Tabelle 3 dieses Erwägungsgrundes aufgeführten Beträge von den Gebietskörperschaften zur finanziellen Unterstützung der wirtschaftlichen Tätigkeiten der IHK-Flughafen gewährt. Frankreich erläutert diese Beträge wie folgt: — die für die Jahre 2000 und 2001 angegebenen Beträge von 22 937 und 43 613 EUR seien für den Pendelverkehr zwischen dem Stadtzentrum von Nîmes und dem Flugverkehr bestimmt gewesen; — der für das Jahr 2002 angegebene Betrag von 62 518 EUR entspreche in Höhe von 16 518 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs und in Höhe von 46 000 EUR einem Zuschuss des FIATA im Rahmen des bereits erläuterten französischen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben; — der für das Jahr 2003 angegebene Betrag von 412 934 EUR entspreche in Höhe von 12 603 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs, in Höhe von 14 218 EUR einem Zuschuss des FIATA und in Höhe von 386 103 EUR einer Finanzierung des Staates zur Deckung der hoheitlichen Sicherheitsaufgaben aus der Flughafensteuer und dem FIATA; — der für das Jahr 2004 angegebene Betrag von 43 281 EUR entspreche in Höhe von 3 694 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs und in Höhe von 39 587 EUR einem Zuschuss des FIATA; — der in der Spalte „Sonstige“ für das Jahr 2005 angegebene Betrag von 13 758 EUR entspreche einem Zuschuss des FIATA.

(56) Der Pendelverkehr wird von einem externen Dienstleister mit finanzieller Unterstützung verschiedener Gebietskörperschaften betrieben. Er unterliegt nicht der Kontrolle durch die IHK-Flughafen und gehört nicht zu ihren Tätigkeiten.

(57) Im Übrigen teilte Frankreich mit, dass die IHK während der gesamten Konzessionslaufzeit außer der in Erwägungsgrund 55 genannten Zahlung von 200 000 EUR keine Umbuchungen zwischen den Konten der Hauptsparte und denen der Flughafensparte vorgenommen habe. Allerdings seien rückzahlbare Vorschüsse gewährt worden. Die Zahlungsströme und Salden (32) dieser Vorschüsse sind in Tabelle 4 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst. Tabelle 4 Vorschüsse der Hauptsparte an die Flughafensparte der IHK (in EUR) (33) Erhaltener Vorschuss Saldo der Vorschüsse zum Geschäftsjahresende 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) Der Saldo der Vorschüsse der Hauptsparte der IHK wurde bei der Kündigung der Konzession für die Nutzung öffentlicher Anlagen am 31. Januar 2006 de facto in einen Zuschuss umgewandelt (34). Dabei nahm der französische Staat eine Klausel des Konzessionsvertrags von 1965 (35) in Anspruch, die es ihm ermöglichte, den Vertrag 2006 vorzeitig zu beenden. Zur Anwendung kam dabei Artikel 48 des Konzessionsvertrags von 1965, dem zufolge am Ende der Konzession „der Staat der Handelskammer die Vorschüsse erstattet, die sie aus Eigenmitteln usw. getätigt haben sollte“.

(59) Schließlich stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass die IHK-Flughafen für den Zeitraum 2000-2006 in ihren Abschlüssen keine Aufwendungen unter dem Posten „Beitrag zu den Gemeinkosten des Betreibers“ verbucht hatte. Im Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission die Annahme, dass die Hauptsparte der IHK keine Gemeinkosten im Zusammenhang mit dem Einsatz ihres Personals, beispielsweise für die administrative und buchhalterische Verwaltung der Flughafensparte, berechnet hat. In seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss teilte Frankreich jedoch mit, dass alle gemeinsamen Leistungen der einzelnen Sparten der IHK, einschließlich der IHK-Flughafen, weiterberechnet worden seien, wobei der Anteil jeder Sparte anhand eines Umlageschlüssels bestimmt worden sei, der wiederum auf dem Umfang der von jeder Sparte der IHK in Anspruch genommenen Leistungen beruht habe. Bei den EDV-Kosten beispielsweise habe jede Sparte die Kosten dafür in Abhängigkeit von der Anzahl der von ihr genutzten angeschlossenen PCs bestritten. Frankreich übermittelte für jeden einzelnen Posten (Controlling, Personalverwaltung, Buchhaltung, EDV, Sachmittel, Versicherungen, Post) detaillierte Zahlenangaben für die Beteiligung der Flughafensparte an den Gemeinkosten zwischen 2000 und 2006.

3.2.3. FINANZIELLE UNTERSTÜTZUNG VON VTAN

3.2.3.1. Vertraglicher Rahmen und Betriebszuschüsse

(60) Das Unternehmen Veolia Transport wurde vom 1. Januar 2007 an mit dem Betrieb des Flughafens Nîmes betraut. Der Umfang seiner Zuständigkeiten und die Bedingungen für ihre Ausübung wurden vom SMAN als Konzessionsbehörde im CDSP festgelegt. Dieser Konzessionsvertrag betraf den Betrieb, die Instandhaltung und die Wartung des zivilen Flughafenbereichs sowie die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und die Entwicklung von Dienstleistungen für die Abfertigung ziviler Flugzeuge und für die Tätigkeit der vor Ort niedergelassenen Unternehmen.

(61) Später gründete Veolia Transport zur Erfüllung dieses Vertrags gemäß Artikel 1a des CDSP die Gesellschaft VTAN. Die Muttergesellschaft von VTAN, Veolia Transport, ist ebenfalls berechtigt, weitere mit den Aufgaben des Flughafenbetriebs „verbundene“ (36) gewerbliche Tätigkeiten auszuüben.

(62) Gemäß Artikel 27 des CDSP zahlt der SMAN an VTAN jedes Jahr einen pauschalen Beitrag zur Gewährleistung der ausgeglichenen Finanzlage des Flughafenbetriebs. Dieser Beitrag berechnet sich anhand der Differenz zwischen den voraussichtlichen Ausgaben des Konzessionsnehmers (Summe der Aufwendungen zuzüglich Nettogewinn vor Steuern) und den voraussichtlichen Einnahmen. Dieser Beitrag ist abgesehen von einer jährlichen Indexierung anhand der in Artikel 27.6 des CDSP vorgesehenen Formel fix. Gemäß dem CDSP wird der pauschale Beitrag in einem Referenzszenario, das den im zweiten Quartal 2006 vorherrschenden Betriebsbedingungen entspricht, auf [1,2-1,5] Mio. EUR pro Jahr ohne MwSt. (Werte in Euro für 2005) festgelegt.

(63) Der CDSP sieht jedoch vor, dass der pauschale Beitrag geändert würde, falls sich VTAN in einem „Abschwungszenario“ befinden sollte, das im CDSP durch präzise Kriterien definiert wird. Dieses Abschwungszenario entspricht einem Rückgang der Geschäftstätigkeit, der eine Änderung des Flugplans für die Linienflüge nach sich zieht, aufgrund der die zweite Schicht des Flughafenpersonals wegfällt und die voraussichtlichen Ausgaben sinken. Gemäß dem CDSP würde der pauschale Beitrag in diesem Abschwungszenario auf [1,0-1,3] Mio. EUR netto pro Jahr gekürzt.

(64) Weiterhin sieht der CDSP vor, dass der pauschale Beitrag für den Fall, dass der Gewinn vor Steuern aus dem Flughafenbetrieb in einem bestimmten Jahr über dem ursprünglich vorgesehenen Gewinn liegt, d. h. für den Fall, dass die Tätigkeit rentabler als vorhergesehen ist, um [30 %-45 %] der Gewinndifferenz gekürzt wird. Unter Berücksichtigung des Mehrbetrags der Körperschaftsteuer in Höhe von 10 % der Differenz des Gewinns vor Steuern ermöglicht diese Kürzungsformel eine gerechte Verteilung der ursprünglich nicht vorgesehenen Gewinne auf den SMAN und VTAN.

(65) Am 27. Januar 2010 wurde eine erste Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 1“) geschlossen, nachdem es VTAN nicht möglich war, von einem auf dem Flughafengelände niedergelassenen Betrieb (SGAÏ) die Pacht einzutreiben, was zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des Angebots von Veolia nicht bekannt war. Mit Zusatzvereinbarung 1 zum CDSP wurde der pauschale Beitrag um [20 000-50 000] EUR erhöht.

(66) Eine zweite Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 2“) wurde am 20. Juli 2010 geschlossen, um VTAN zu verpflichten, das Kälteaggregat des Flughafens zu erneuern. Vorgesehen wurde, dass der SMAN VTAN am Ende der Konzession den nicht abgeschriebenen Wert des Systems ersetzen würde.

(67) Eine dritte Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 3“) zum CDSP wurde am 23. März 2011 geschlossen. Darin wird die Möglichkeit vorgesehen, den pauschalen Betrag um die Zuschüsse, die der SMAN von anderen Gebietskörperschaften erhält, anzuheben. Weiterhin wird vorgesehen, dass der SMAN den Zuschuss, den er in Anwendung des Vertrags mit der Region Languedoc-Roussillon zur Unterstützung bei der Entwicklung des Tourismus über die Billigfluglinien von dieser Körperschaft erhält, an VTAN weitergibt. Dieser Zuschuss beläuft sich für das Jahr 2009 auf [100 000-300 000] EUR. Nach Auffassung des SMAN wurden die Ausgaben zur Entwicklung des Tourismus damals von VTAN bestritten, weshalb er den pauschalen Beitrag um den erhaltenen Zuschuss erhöhen wollte.

(68) Frankreich gab an, mit diesem hätten Zuschuss die Kosten gedeckt werden sollen, die VTAN entstanden seien, um den Rückgang des Verkehrsaufkommens zu bewältigen, der durch die Entscheidung von Ryanair im März 2009 ausgelöst worden sei, keine Flüge mehr vom Flughafen Nîmes aus nach East Midlands mehr zu betreiben und die Anzahl der Rotationen nach Liverpool und London Luton zu verringern.

(69) Nach Angaben von VTAN wurde mit den Ausgaben, die mit diesem Marketingzuschuss bestritten wurden, in keinem Fall zusätzliche Werbung durch die Tochtergesellschaft von Ryanair (AMS) bezahlt; sie hätten lediglich zu den öffentlichen Aufgaben der Entwicklung des Tourismus und des Marketings für die lokale Wirtschaft beigetragen. Dazu habe VTAN insbesondere einen Vertriebsleiter eingestellt, der für die Entwicklung und das Marketing sowie für Konzepte zur Ausweitung des Luftverkehrs über zahlreiche B-to-B-Treffen mit Fluggesellschaften, verschiedene E-Mail-Kampagnen und die Teilnahme an Messen und Veranstaltungen im Luftverkehrsbereich (wie beispielsweise die Tourismusbörse BMT im italienischen Neapel, auf der fünf italienische Reiseveranstalter besucht worden seien) zuständig gewesen sei, die sich direkt an ausländische Kunden gerichtet hätten.

(70) Am 8. April 2011 schlossen der SMAN und VTAN eine Vereinbarung, um ein koordiniertes Konzept für die Übernahme der Kosten festzulegen, die zur Aufrechterhaltung des Luftverkehrs nach dem 1. Juli 2011 erforderlich wurden, als der Marinefliegerstützpunkt geschlossen wurde und die Verwaltung des gesamten Flughafens neu geregelt werden musste.

(71) Seit dem 2. Juli 2011 hat der Staat einen Teil des Geländes des ehemaligen Militärbereichs sowie die Aufgaben und Zuständigkeiten, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, an den SMAN übertragen. Diese Übertragung hatte eine Änderung des Umfangs und der Verantwortlichkeiten zur Folge, die VTAN im Rahmen des CDSP übertragen worden waren. Vor diesem Hintergrund schlossen der SMAN und VTAN am 30. Juni 2011 eine weitere Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 4), mit der zum einen die ursprüngliche Laufzeit des CDSP um ein Jahr verlängert wurde und zum anderen der Umfang der Verpflichtungen des Konzessionsnehmers und die Bedingungen für seine Entschädigung geändert wurden. Von diesem Zeitpunkt an war VTAN für alle Tätigkeiten verantwortlich, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, mit Ausnahme der Überwachung der Luftsicherheit. VTAN musste zudem Ausrüstungen des militärischen Bereichs erwerben und die als erforderlich erachteten Investitionen in diese Infrastrukturen vornehmen.

(72) Um diesen neuen betrieblichen Aufwendungen und zusätzlichen Investitionskosten Rechnung zu tragen, wurden dem Konzessionsnehmer zum einen ein spezifischer öffentlicher Beitrag von voraussichtlich [300 000-600 000] EUR für das Jahr 2011 und zum anderen Ausrüstungszuschüsse gewährt. Bei den Ausrüstungszuschüssen handelte es sich um einen Betrag von voraussichtlich [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR für 2011 und [600 000-900 000] EUR für 2012). Am Ende der Konzession sollten die Zahlungen gegen die von VTAN tatsächlich bestrittenen und die vom SMAN tatsächlich eingenommenen Steuern abgeglichen werden. Frankreich macht geltend, dass mit dem genannten Zuschuss Investitionen hätten gedeckt werden sollen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden, sowie Arbeiten zur Zulassung des Flughafens, die zum Zeitpunkt der Konzessionsvergabe nicht absehbar gewesen seien (37).

3.2.3.2. Investitionen in den Flughafenbereich

(73) Der CDSP sieht vor, dass nur ein Teil der Investitionen vom Betreiber zu übernehmen ist (38). So muss VTAN Investitionen zur Übernahme der Einrichtung des Restaurants in Höhe von [150 000-350 000] EUR, den Ausbau der Einzelhandelsgeschäfte des Flughafens und die Beschaffung der erforderlichen Systeme zur Unterhaltung und Information der Fluggäste im Abfertigungsgebäude finanzieren. Diese Investitionen in Höhe von [200 000-400 000] EUR waren für das Geschäftsjahr 2007 geplant und sollten über die Dauer des CDSP abgeschrieben werden. Gemäß Zusatzvereinbarung 2 (39) finanzierte VTAN die Erneuerung des Kälteaggregats des Flughafens; die Konzessionsbehörde verpflichtete sich, dieses Aggregat am Ende der Konzession gegen Zahlung des noch nicht abgeschriebenen Werts zu übernehmen. Der Betreiber finanziert ganz allgemein die Instandhaltung und Erneuerung der betrieblichen Gerätschaften. Für alle sonstigen Investitionen sind der SMAN und seine Mitgliedsgebietskörperschaften zuständig.

(74) Seit dem 2. Juli 2011 umfasst der CDSP auch den militärischen Bereich. Mit der Übertragung der Verwaltung des militärischen Bereichs wurden nun aber nach Angaben Frankreichs von Arbeiten und Anschaffungen notwendig, die für den Weiterbetrieb des Flughafens insbesondere im Rahmen seiner Zulassung unverzichtbar waren (d. h. zur Gewährleistung des Übergangs der Verwaltung des ehemaligen militärischen Bereichs des Flughafens Nîmes und der bis dahin vom Marinefliegerstützpunkt wahrgenommenen Aufgaben, was zur Folge hatte, dass sich der Umfang der Verpflichtungen von VTAN und die Bedingungen für ihre Entschädigung änderten). Diese Arbeiten wurden von Arbeitsgruppen ermittelt, in denen die Generaldirektion für Zivilluftfahrt, das Verteidigungsministerium, der SMAN und VTAN vertreten waren. Wie in Erwägungsgrund 72 angeführt, sollte VTAN als Gegenleistung für diese neuen Verpflichtungen einen Ausrüstungszuschuss in Höhe von voraussichtlich [300 000-500 000] EUR für 2011 und [600 000-900 000] EUR für 2012 erhalten, d. h. insgesamt [900 000-1 400 000] EUR.

(75) Nach Angaben Frankreichs beliefen sich die von VTAN über die gesamte Laufzeit des CDSP getätigten Investitionen auf [600 000-900 000] EUR.

3.3. MIT RYANAIR/AMS GESCHLOSSENE VERTRÄGE

(76) Informationen zur Entwicklung der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen Nîmes enthält Erwägungsgrund 18.

3.3.1. MIT DER IHK-FLUGHAFEN GESCHLOSSENE VERTRÄGE

(77) Nach Angaben der französischen Behörden herrschte im Einzugsgebiet rund um den Flughafen, von dem mehr als 2 000 Arbeitsplätzen abhängig waren, eine ausgewogene Gesamtsituation, in der die Armee, Industrieunternehmen der Luftfahrtbranche (Treibstoffrecycling) und Personenbeförderungsunternehmen nebeneinander bestanden. Vor diesem wirtschaftlichen Hintergrund versuchte die IHK — zunächst allein und dann mit Partnergebietskörperschaften —, die am Flughafen Nîmes betriebenen Flugverbindungen aufrechtzuerhalten. Im Besonderen versuchte die IHK, den seit der angekündigten Einrichtung der TGV-Strecke, die im Juni 2001 in Betrieb genommen wurde, verzeichneten Einbruch des Verkehrsaufkommens auszugleichen.

(78) Die französischen Behörden bestätigten auch, dass die mit Ryanair und der IHK geschlossenen Verträge und Zusatzvereinbarungen nie Gegenstand eines ihrerseitigen förmlichen Beschlusses zur Genehmigung der Verhandlungen waren. Frankreich führt aus, der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften sei ein gängiger Verwaltungsakt, bei dem es nicht erforderlich sei, die Zustimmung der Hauptversammlung einzuholen, denn der Präsident der IHK sei mit weit reichenden Befugnissen ausgestattet, die insbesondere auch das Recht zur Unterzeichnung der Verträge im Rahmen der IHK beinhalten würden (40).

3.3.1.1. Vertrag vom 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair

(79) In einem ersten Vertrag, der am 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair für eine Laufzeit von 10 Jahren unterzeichnet wurde, wurden die für Ryanair geltenden Flughafenentgelte festgelegt. Die Fluggesellschaft verpflichtete sich darin ferner, den Flughafen Nîmes täglich anzufliegen. Frankreich zufolge wurde mündlich eine Auslastung von 70 % zugesagt, die tatsächlich um 10 Punkte überschritten worden sein soll.

(80) Gemäß dem Vertrag vom 11. April 2000 wurden Ryanair Ermäßigungen auf die am Flughafen Nîmes geltenden Tarife gewährt. Unter Berücksichtigung der Merkmale der Flüge und der Flugpläne wurden der Fluggesellschaft weder Abstell- noch Befeuerungsentgelte berechnet. Zudem wurden Ryanair […] gewährt. Die Passagier- und Landeentgelte, die der Fluggesellschaft berechnet wurden, entsprachen der allgemeinen Entgeltordnung. Frankreich weist darauf hin, dass jede Fluggesellschaft mit demselben Flugvolumen wie Ryanair denselben Tarif hätte erhalten können (41).

(81) Als Gegenleistung für die Ermäßigungen, die Ryanair auf das Entgelt für die Bodenabfertigungsdienste gewährt wurden, sah dieser Vertrag eine Konventionalstrafe zulasten von Ryanair für den Fall vor, dass die jährliche Zielvorgabe für die Fluggastzahlen nicht erreicht wird. In diesem Fall hätte Ryanair eine Strafzahlung von […] EUR für jeden fehlenden Fluggast leisten müssen. Von VTAN wurde Ryanair in Anbetracht der hohen Zahl der getätigten Flüge ein um […] EUR günstigerer Tarif eingeräumt.

(82) Weiterhin sah der Vertrag vor, dass ein Teil der Erträge aus dem im Vertrag mit Ryanair festgelegten Landeentgelt als Beteiligung an den Marketingkosten zu zahlen war. Dieser Beitrag entsprach einem Teil des Aufkommens aus dem Landeentgelt, berechnet als die Differenz zwischen dem Betrag des von Ryanair gezahlten Landeentgelts und der Summe von […] EUR zuzüglich eines Teils des Passagierentgelts in Höhe von […] EUR je innergemeinschaftlichen Fluggast.

3.3.1.2. Änderungen des Vertrags vom 11. April 2000

(83) Der Vertrag vom 11. April 2000 wurde nach Briefwechseln erstmals Ende 2001 (42) und ein zweites Mal im März 2004 (43) geändert. Diese Änderungen sahen eine Anhebung der Zahlungen der IHK an Ryanair im Hinblick auf die Entwicklung von zusätzlichen Flugverbindungen vor.

(84) Die Änderungen von 2001 sahen eine Anhebung des von der IHK an Ryanair gezahlten Marketingbeitrags auf […] EUR für jeden vom Flughafen Nîmes abfliegenden Fluggast auf den Flugverbindungen nach London bis zum 31. Oktober 2002 vor, sofern Ryanair mit dem Sommerflugplan die entsprechende zweite Flugverbindung nach London einrichten würde.

(85) Die Änderungen von 2004 sahen eine Anhebung des Marketingbeitrags um […] EUR je Fluggast unter der Bedingung vor, dass während der Sommersaison (vom 29. April 2004 an) eine zweite Flugverbindung nach London im Sommer eingerichtet wird.

3.3.1.3. Vertrag vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und Ryanair

(86) Am 10. Oktober 2005 wurde ein neuer Vertrag zwischen Ryanair und der IHK geschlossen, der eine Laufzeit von zunächst 5 Jahren hatte und um 5 Jahre verlängert werden konnte. Die Höhe der von Ryanair zu zahlenden Flughafenentgelte wurde darin rückwirkend zum 1. Januar 2005 festgelegt und entsprach der am Flughafen Nîmes geltenden allgemeinen Entgeltordnung mit Ausnahme der Abstellentgelte, Befeuerungsentgelte und […], die nicht berechnet wurden. Darüber hinaus wurden der Fluggesellschaften Zielvorgaben für das Verkehrsaufkommen zugewiesen.

(87) Der neue Vertrag enthielt auch Anreizmaßnahmen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens. Diese beruhten darauf, dass die IHK einen Betrag von […] EUR für jeden vom Flughafen Nîmes abfliegenden Passagier und von […] EUR je Landung über die gesamte Vertragslaufzeit hinweg zahlte. Eine Konventionalstrafe war für den Fall vorgesehen, dass Ryanair die im Vertrag vereinbarten Zielvorgaben für das Verkehrsaufkommen nicht erreichen würde. Gemäß dieser Klausel wird, falls die beförderte Fluggastzahl zwischen […] und […] % der Zielvorgabe liegen sollte, der gezahlte Betrag je Fluggast während des gesamten betroffenen Jahres und bis zur Wiederherstellung des Verkehrsaufkommens auf […] EUR gesenkt. Sollte die beförderte Fluggastzahl weniger als […] % der Zielvorgabe betragen […].

(88) Gemäß diesem Vertrag verpflichtete sich Ryanair, Folgendes zu betreiben: — eine tägliche Flugverbindung nach London Stansted mit 40 000 Passagieren/Jahr; — eine zusätzliche tägliche Flugverbindung nach London Stansted im Sommer über 6 aufeinander folgende Monate mit zusätzlich 22 000 Passagieren; — eine Flugverbindung nach Liverpool an 4 Tagen pro Woche mit 22 000 Passagieren; — eine zusätzliche Flugverbindung ab April 2006 zu einem noch festzulegenden Zielort mit 22 000 Passagieren.

(89) Darüber hinaus sah der Vertrag Konventionalstrafen auf Ebene der Ryanair gewährten Ermäßigungen auf die Bodenabfertigungsentgelte vor sowie eine Strafzahlung von […] EUR je Passagier für den Fall, dass die jährliche Zielvorgabe für das Passagieraufkommen nicht erreicht wird.

3.3.1.4. Vertrag vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und AMS

(90) Am 10. Oktober 2005 wurde auch ein Vertrag zwischen der IHK und Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochtergesellschaft von Ryanair, mit einer Laufzeit von fünf Jahren geschlossen, der um denselben Zeitraum verlängert werden konnte. Auch dieser Vertrag trat rückwirkend zum 1. Januar 2005 in Kraft. Dieser Vertrag betraf den Einkauf von verbundenen Marketingdienstleistungen durch die IHK, die Folgendes umfassten: — 5 Absätze mit je 150 Wörtern im Bereich „Top 5 Things to do“ auf der Seite für den Zielort Nîmes der Website von Ryanair; — Schalten von 5 Links zu den von der IHK genannten Websites in der Statusleiste der Seite für den Zielort Nîmes der Website von Ryanair; — einen Link zu der von der IHK angegebenen Website im Bereich „Top 5 Things to do“ auf der Seite für den Zielort Nîmes der Website von Ryanair; — Schalten eines Links an 7 Tagen pro Jahr zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der britischen Website von Ryanair. Alle oben genannten Maßnahmen, Paket 1 genannt, werden zu einem Preis von […] EUR ohne MwSt. pro Jahr erbracht; — beginnend mit der Ankündigung neuer, vom Flughafen Nîmes abgehender Flugverbindungen im Jahr 2006 das Schalten eines Links an 26 Tagen pro Jahr zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der britischen Website von Ryanair (Paketo2) zu einem Preis von […] EUR pro Jahr; — beginnend mit der Ankündigung neuer, vom Flughafen Nîmes abgehender Flugverbindungen im Jahr 2007 das Schalten eines Links an 3 zusätzlichen Tagen pro Jahr zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der Website (Paket 3) zu einem Preis von […] EUR pro Jahr; — im Jahr 2005: ein Angebot per E-Mail zur Bewerbung des Zielorts Nîmes zum Preis von […] EUR; — im Jahr 2006: ein Angebot per E-Mail zur Bewerbung des Zielorts Nîmes zum Preis von […] EUR; — im Jahr 2007: ein Angebot per E-Mail zur Bewerbung des Zielorts Nîmes zum Preis von […] EUR.

(91) Dieser Vertrag wurde mit zwei Zusatzvereinbarungen geändert: 1. Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006 (Nachtrag 1), mit der die Laufzeit des Vertrags zwischen der IHK und AMS bis zum Ende des tatsächlichen Betriebs des Flughafens, d. h. bis zum 31. Dezember 2006 verlängert wurde, und dies trotz der Kündigung des Konzessionsvertrags. Mit dieser Zusatzvereinbarung wurde eine Klausel aufgenommen, gemäß der sich die IHK und AMS „nach besten Kräften“ bemühen, mit dem zukünftigen Betreiber einen gleichwertigen Vertrag zu unterzeichnen. Den französischen Behörden zufolge ist diese Zusatzvereinbarung die logische Folge der befristeten Verlängerung des Betriebs des Flughafens durch die IHK über den Konzessionsvertrag hinaus (44). 2. Zusatzvereinbarung vom 17. Oktober 2006 (Nachtrag 2), mit welcher der Betrag für die der IHK erbrachten Marketingdienstleistungen verringert wurde, da es der IHK angeblich nicht möglich war, das verlangte Werbematerial zur Verfügung zu stellen. Die Zusatzvereinbarung sah vor, dass die erbrachten Marketingdienstleistungen von 2007 an dem Ausgangsvertrag entsprechen. Von April und Juli 2006 bis zum 31. Dezember 2006 wurde die Erbringung der Marketingdienstleistungen ausgesetzt, da es der IHK nicht möglich war, das Werbematerial, das auf der Website von Ryanair erscheinen sollten, zur Verfügung zu stellen. Letztendlich hatte die IHK für das Jahr 2006 folgende Zahlungen zu leisten: — […] EUR anstelle von […] EUR für Paket 1; — […] EUR anstelle von […] EUR für Paket 2; — […] EUR anstelle von […] EUR für Paket 3; — eine weitere Leistung von […] EUR je abgerechneten Vorgang, die nicht geändert wurde, war in der Zusatzvereinbarung vorgesehen.

3.3.2. MIT VTAN GESCHLOSSENE VERTRÄGE (2007-2011)

(92) Frankreich teilte mit, dass die Entscheidungen, die einzelnen Verträge mit Ryanair zu schließen, allein vom Geschäftsführer und vom Vorstandsvorsitzenden von VTAN Vorstandsvorsitzenden getroffen worden seien und nicht Gegenstand von Beratungen oder Zusammenkünften gewesen seien (45).

3.3.2.1. Vertrag vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und Ryanair

(93) Am 2. Januar 2007 schlossen Ryanair und VTAN einen Vertrag über Flughafendienstleistungen, in dem die von der Fluggesellschaft zu zahlenden Lande- und Passagierentgelte festgelegt wurden und in dem Ryanair als Anreiz für die Ausweitung des Passagieraufkommens ein Beitrag je Fluggast zuerkannt wurde. Dieser Vertrag galt vom 1. Januar bis zum 31. Oktober 2007.

3.3.2.2. Vertrag vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und AMS

(94) Am selben Tag schloss das Unternehmen VTAN einen Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS über den Einkauf von Marketingleistungen in Höhe von […] EUR. Wie der vorangehende Vertrag galt auch dieser vom 1. Januar bis zum 31. Oktober 2007.

(95) Am 1. August 2007 unterzeichneten VTAN und AMS eine Zusatzvereinbarung zum Vertrag, in der sie sich auf die Zahlung eines ergänzenden Beitrags von […] EUR für den Zeitraum vom 1. September 2007 bis zum 28. Februar 2008 einigten. Diese Zusatzvereinbarung war die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008. Nach Ansicht Frankreichs wurde dieser zusätzliche Beitrag VTAN von Ryanair auferlegt, da VTAN als relativ junger Marktteilnehmer nicht die Macht besessen habe, diesen Betrag herunterzuhandeln. Frankreich bestätigte auch, dass die im Vertrag vom 2. Januar 2007 vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen oder das erwartete Verkehrsaufkommen mit dieser Zusatzvereinbarung nicht geändert wurden (46).

3.3.2.3. Verträge vom 1. November 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS

(96) Am 7. November 2007 wurden zwei weitere Verträge mit einer Laufzeit von zunächst einem Jahr geschlossen, die dreimal verlängert werden konnten, um die ausgelaufenen Verträge über Marketingdienstleistungen und über Flughafendienstleistungen fortzusetzen. Die Inhalte sind zwar ähnlich, aber die Zahlungen an Ryanair und seine Tochtergesellschaft wurden auf […] EUR angehoben.

3.3.2.4. Verträge vom 27. August 2008 zwischen VTAN und Ryanair/AMS

(97) Am 27. August 2008 wurden zwei weitere Verträge geschlossen, einer über Flughafendienstleistungen und einer über Marketingdienstleistungen, mit denen die vorgenannten Verträge ersetzt wurden; sie galten vom 1. November 2008 an für eine Laufzeit von einem Jahr und konnten zweimal verlängert werden.

(98) Gemäß dem Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtete sich Ryanair, Folgendes zu betreiben (47): — eine Flugverbindung nach London Luton, im Sommer täglich und im Winter an 4 Tagen pro Woche, mit insgesamt […] Passagieren/Jahr; — eine Flugverbindung nach Charleroi an 4 Tagen pro Woche mit […] Passagieren.

(99) Der neue Vertrag enthält auch eine Anreizmaßnahme zur Ausweitung des Verkehrsaufkommens, „incentive scheme“ genannt. Diese beruht auf der Zahlung eines Beitrags von […] durch die IHK. Zudem beinhaltet der Vertrag eine von Ryanair zu zahlende Konventionalstrafe in Höhe von […] EUR je Fluggast für den Fall, dass der Zielwert für das Fluggastaufkommen unter […] Fluggästen liegen würde.

3.3.2.5. Zusatzvereinbarungen zu den Verträgen vom 27. August 2008

(100) Mit zwei „Zusatzvereinbarungen“ vom 25. August 2009 wurden der Vertrag über Marketingdienstleistungen und der Vertrag über Flughafendienstleistungen bis zum 31. Dezember 2011 verlängert.

(101) Mit Zusatzvereinbarung 1 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 18. August 2010 wurde der Beitrag von VTAN einmalig um [20 000-50 000] EUR angehoben, um nach Aussage der Vertragsparteien gezielt neue Touristen anzusprechen. Nach Auffassung Frankreichs ist der Abschluss im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung guter Geschäftsbeziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair zu sehen (48).

(102) Mit Zusatzvereinbarung 2 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 30. November 2010 wurde im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Liverpool der Beitrag von VTAN einmalig um [35 000-65 000] EUR angehoben. Frankreich teilte mit, diese Zusatzvereinbarung sei unter dem Druck von Ryanair auf VTAN in Verbindung mit der Flugverbindung nach Liverpool geschlossen worden. Die Auslastung auf der Strecke sei erheblich zurückgegangen und Ryanair habe damit gedroht, […] Frequenzen auf dieser Strecke zu streichen, und die Beibehaltung dieser Frequenzen bis […] vom Kauf zusätzlicher Marketingdienstleistungen zur Bewerbung dieser Strecke abhängig gemacht (49).

4. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

(103) Die Kommission hielt es für erforderlich, ein förmliches Prüfverfahren einzuleiten, um die Gesamtheit der finanziellen Zuwendungen, die die Betreiber des Flughafens vom Jahr 2000 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses von verschiedenen öffentlichen Stellen erhalten haben, und insbesondere die in Kapitel 3.2 beschriebenen finanziellen Zuwendungen zu prüfen und die Beihilfen, die Ryanair möglicherweise im Rahmen aller Verträge zwischen den Flughafenbetreibern und der Fluggesellschaft und/oder ihren Tochtergesellschaften vom Jahr 2000 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses (25. April 2012) erhalten hat, beihilferechtlich würdigen zu können.

(104) Zum Ersten äußerte die Kommission bei der Würdigung der finanziellen Zuwendungen an die Flughafenbetreiber Bedenken hinsichtlich des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(105) Die Flughafenbetreiber behaupteten ebenso wie Frankreich, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes in seiner Gesamtheit eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sei, weshalb die Kommission die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen zugunsten der Betreiber des Flughafens anhand der Rechtsprechung im Fall Altmark würdigte. Die Kommission würdigte die Zeiten, in denen der Flughafen von der IHK-Flughafen betrieben wurde (2000 bis 1. Februar 2006), den Zeitraum, der unter den Konzessionsvertrag zwischen der IHK und dem SMAN fiel (1. Februar 2006 bis 31. Dezember 2006), und den Zeitraum, in dem VTAN Betreiber war (2007-2012), getrennt. Für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK betrachtete die Kommission die erste Voraussetzung des Urteils Altmark im Zeitraum 2000-2006 als nicht erfüllt, sodass die der IHK und der IHK-Flughafen gewährten Maßnahmen im Zeitraum 2000-2006 nicht als Ausgleichsleistungen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden konnten.

(106) Für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN haben die französischen Behörden nach Auffassung der Kommission nicht nachgewiesen, dass der Flughafen zu den Ausnahmefällen gehört, in denen es möglich ist, ihn in seiner Gesamtheit als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen. Zudem zweifelte die Kommission daran, dass die Bestimmungen des CDSP die zweite, dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllen.

(107) Hinsichtlich der Vereinbarkeit der finanziellen Zuwendungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten konnte die Kommission nicht ausschließen, dass den einzelnen Betreibern des Flughafens Nîmes mit den in Rede stehenden finanziellen Zuwendungen über den gesamten unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraum hinweg ein selektiver Vorteil verschafft wurde, und konnte daher nicht ausschließen, dass diese Zuwendungen staatliche Beihilfen darstellen.

(108) Zudem würdigte die Kommission die Vereinbarkeit der Maßnahmen zugunsten der Flughafenbetreiber mit dem Binnenmarkt anhand der Leitlinien von 2005 (50) und ihrer Entscheidungspraxis. Bei den Investitionsbeihilfen gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass ihr keine genauen Angaben zu den Investitionen vorlagen, die von den Behörden zugunsten der einzelnen Flughafenbetreiber finanziert wurden. Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfe mit dem Binnenmarkt vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Maßnahmen Betriebsbeihilfe darstellen, für welche die französischen Behörden keinen Nachweis für eine mögliche Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt beigebracht haben.

(109) Zum Zweiten vertrat die Kommission im Hinblick auf die Würdigung der Ryanair möglicherweise gewährten Beihilfen die Auffassung, dass die gleichzeitig geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssen, da es sich bei Ryanair und AMS stets um ein und denselben Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen handelt. Um festzustellen, ob es sich bei diesen verschiedenen Verträgen um staatliche Beihilfen handelte, musste nach Ansicht der Kommission dieser Grundsatz berücksichtigt werden und das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers jeweils auf den Zeitpunkt, zu dem die einzelnen Verträge geschlossen wurden, angewandt werden, d. h.: — auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair, d. h. den 11. April 2000; — auf die Zeitpunkte der Schreiben von November 2001 bis Februar 2002 und März 2004, mit denen der Vertrag über Flughafendienstleistungen mit Ryanair vom 11. April 2000 geändert wurde; — auf den Zeitpunkt des Abschlusses des neuen vertraglichen Rahmens, bestehend aus dem Vertrag über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und dem Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 10. Oktober 2005; — auf die Zeitpunkte der beiden Zusatzvereinbarungen zur Änderung des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS vom 10. Oktober 2005, d. h. der Zusatzvereinbarung 1 vom 30. Januar 2006 und der Zusatzvereinbarung 2 vom 17. Oktober 2006; — auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 2. Januar 2007; — auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 1. November 2007; — auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 1. November 2007; — auf den Zeitpunkt der Unterzeichnung der Zusatzvereinbarungen vom 25. August 2009 mit denen die Verträge vom 27. August 2008 bis zum 31. Dezember 2011 verlängert wurden; — auf die Zeitpunkte der Zusatzvereinbarungen vom 1. August 2007, 18. August 2010 und 30. November 2010, mit denen die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS wesentlich geändert wurden.

(110) Vor diesem Hintergrund vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, anhand der ihr vorliegenden Informationen nicht ausschließen zu können, dass Ryanair/AMS im Rahmen ihrer Verträge und Geschäftsbeziehungen mit den einzelnen Flughafenbetreibern staatliche Beihilfen erhalten haben. Nach Ansicht der Kommission konnte es sich bei der Maßnahme um eine unter das grundsätzliche Verbot des Artikels 107 Absatz 1 AEUV fallende staatliche Beihilfe gehandelt haben, die AMS von den Betreibern gezahlt wurde. Dieser Würdigung lag die Prüfung der von Frankreich vorgelegten Informationen und der Umstände des Vertragsabschlusses zugrunde.

(111) Zudem äußerte die Kommission Zweifel daran, dass sich die Betreiber des Flughafens beim Abschluss der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen wie umsichtige marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten haben, die eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgen und sich von mehr oder weniger langfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lassen. Denn die Kommission stellte fest, dass bei den einzelnen mit Ryanair/AMS geschlossenen Verträgen weder eine Marktstudie noch ein Geschäftsplan zur wirtschaftlichen Bewertung und Untermauerung der Entscheidung des Flughafens, gegenüber Ryanair/AMS derartige Verpflichtungen einzugehen, vorgelegen hat.

(112) Die Kommission schlug vor, bei der Prüfung im Rahmen des Flughafenbetriebs das Single-Till-Prinzip anzuwenden, bei dem sowohl die luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Flughafen- und Bodenabfertigungsentgelte) als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Einzelhandelsgeschäfte, Parkhäuser usw.) berücksichtigt werden.

(113) Für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK ließ sich nach Auffassung der Kommission nur schwer ermitteln, inwieweit die auf die Flughafenentgelte gewährten Rabatte und Nachlässe und die unentgeltliche Bodenabfertigung im Verhältnis zu den Betriebskosten der Flughafeninfrastrukturen und somit zu den Kosten der Erbringung der Flughafendienstleistungen festgelegt worden sind. In diesem Zusammenhang zweifelte die Kommission daran, dass sich die IHK-Flughafen im Rahmen ihrer Beziehungen zu Ryanair wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat.

(114) Für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN stellte die Kommission fest, dass sich die finanzielle Lage des Betreibers durch den neuen, ab 2007 geltenden Vertragsrahmen erheblich verschlechtert hat, sodass sie nicht ausschließen konnte, dass Ryanair/AMS im Rahmen dieser Verträge und Geschäftsbeziehungen staatliche Beihilfen erhalten haben.

(115) Schließlich äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vor dem Hintergrund der Leitlinien von 2005.

5. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

(116) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der folgenden Beteiligten ein: IHK, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS und Transport & Environment.

5.1. STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN

5.1.1. GEMEINSAME STELLUNGNAHME DER IHK, DES SMAN UND VON VTAN

(117) Die beiden Flughafenbetreiber, die den Flughafen während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums betrieben, insbesondere die IHK und VTAN, reichten ihre Stellungnahme gemeinsam mit dem Zweckverband SMAN ein. Die IHK, VTAN und der SMAN werden im Folgenden gemeinsam als „Betreiber“ bezeichnet.

(118) Die Betreiber betonen, es handle sich bei Veolia Transport und VTAN um zwei verschiedene Einheiten. Das Unternehmen Veolia sei für den Betrieb des Flughafens Nîmes ausgewählt worden, während VTAN von Veolia Transport in die Rechte und Pflichten aus dem Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben eingesetzt worden sei.

5.1.1.1. Der Betrieb des Flughafens Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes als öffentliche Aufgabe

(119) Die Betreiber erinnern daran, dass der SMAN eine juristische Person des öffentlichen Rechts ist. Die öffentlichen Aufgaben würden dem SMAN vom französischen Staat im Rahmen der Übertragung von Zuständigkeiten an die Gebietskörperschaften übertragen. Die Betreiber behaupten, es handle sich beim Betriebs eines Flughafens durch einen Zweckverband gemäß der Rechtsprechung des Conseil d’Etat (51) um eine öffentliche Dienstleistung. Der SMAN habe später im Einklang mit dem französischen Recht beschlossen, den Betrieb des Flughafens zunächst an die IHK und dann an VTAN zu übertragen; die Rechtmäßigkeit dieser Übertragung sei vom Präfekten des Departements Gard überprüft und festgestellt worden.

5.1.1.2. Maßnahme 1: Würdigung der finanziellen Zuwendungen an die Flughafenbetreiber

5.1.1.2.1. Vorliegen einer Beihilfe

5.1.1.2.1.1. Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und Infrastrukturen zur Erfüllung dieser Aufgaben

(120) Nach Auffassung der Betreiber handelt es sich bei der Flughafenfeuerwehr und beim Schutz vor Risiken durch Wildtiere nicht um Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Schutz des Flughafenbetriebs, sondern um hoheitliche Aufgaben im Zusammenhang mit der Sicherheit, die aus der Flughafensteuer finanziert werden, sodass es sich um nichtwirtschaftliche Tätigkeiten handle, die nicht in den Anwendungsbereich des europäischen Beihilferechts fallen würden.

5.1.1.2.1.2. Finanzierung des Betriebs

(121) Die Betreiber betonen, dass während des Betriebs durch die IHK weder die von der Hauptsparte der IHK an die Flughafensparte gezahlten rückzahlbaren Vorschüsse noch das System zur Weiterberechnung der Gemeinkosten als Vorgänge betrachtet werden könnten, die möglicherweise beihilferechtlich gewürdigt werden müssten. Im ersten Fall habe sich die IHK wie ein privater Kapitalgeber verhalten, um sicherzustellen, dass ihr Unternehmen die erforderlichen Mittel besitze. Auch bei der Weiterberechnung der Gemeinkosten habe sie sich wie ein privater Kapitalgeber verhalten, da diese Kosten anhand von objektiven Kriterien im Zusammenhang mit dem Umfang der jeder Sparte erbrachten Leistungen bestimmt worden seien.

5.1.1.2.1.3. Vereinbarkeit des pauschalen Beitrags angesichts der Rechtsprechung im Fall Altmark

(122) Klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen: Die Betreiber weisen den Standpunkt der Kommission zurück, dass die Entwicklung des Flughafens, insbesondere für gewerbliche Flüge, nicht als Dienstleistung von allgemeinem Interesse angesehen werden kann. Sie vertreten im Gegenteil die Auffassung, dass i) die Mitgliedstaaten bei der Definition einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) über einen großen Ermessensspielraum verfügen und dass ii) mit der „Entwicklung des Luftverkehrs“ ein weiter gefasstes Ziel verfolgt wird, und zwar die Raumordnung, die den Betreibern zufolge von der Kommission bereits als Ziel von allgemeinem Interesse anerkannt worden ist.

(123) Darüber hinaus legten die Betreiber eine Studie vor, in der dargelegt wird, dass die Auswirkungen des Flughafens auf die lokale Wirtschaft aufgrund seiner Bedeutung als Gewerbestandort deutlich über dem pauschalen Beitrag liegen.

(124) Die Betreiber verweisen zudem auf den Inhalt des CDSP, um zu belegen, dass i) der CDSP zahlreiche Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung und Anbindung des Flughafens enthält und ii) VTAN bei Strafe verpflichtet ist, die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistung zu gewährleisten, und dabei Verpflichtungen übernommen hat, die ein privater Kapitalgeber, der im eigenen geschäftlichen Interesse handelt, nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernommen hätte.

(125) Die Betreiber behaupten, die Kommission habe die Bedeutung des Ausdrucks „Entwicklung des Luftverkehrs“ verkannt. Im Gegensatz zur Kommission, die die Auffassung vertrat, dass diese Aufgabe die Entwicklung des Flughafens betrifft, gaben die Betreiber an, dass diese Aufgabe im weiter gefassten Sinne der Raumordnung entspreche, die ein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse sei. Darüber hinaus umfasse diese Aufgabe auch die Entwicklung des Gewerbestandorts.

(126) Die Betreiber betonen auch, dass die VTAN gewährten Ausgleichsleistungen entgegen der Meinung der Kommission nicht von der Dynamik des Luftverkehrs abhängig seien. Der pauschale Beitrag sei in Form einer Ausgleichsleistung in Höhe eines Festbetrags von [1 200 000-1 500 000] EUR jährlich im Referenzszenario gewährt worden und habe nur — und nur unter vertraglich festgelegten Bedingungen — gesenkt werden können.

(127) Schließlich vertreten die Betreiber die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes angesichts von dessen Größe und seiner lokalen Bedeutung in seiner Gesamtheit als DAWI betrachtet werden muss, da die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bereit gewesen wäre, derartige Verpflichtungen ohne Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu übernehmen.

(128) Zuvor aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs: Die Betreiber behaupten, der vom Konzessionsgeber an den Konzessionsnehmer gezahlte Betrag sei ein Festbetrag gewesen, der lediglich jedes Jahr anhand einer eindeutig festgelegten Formel angepasst worden sei. Im Übrigen weisen sie darauf hin, dass die in den ändernden Zusatzvereinbarungen vorgesehenen einmaligen Erhöhungen nach dem Eintreten von Ereignissen vorgenommen worden seien, die bei Erstellung des Angebots von VTAN nicht absehbar gewesen seien.

(129) Ordnungsgemäß berechneter Ausgleich für die durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten: Die Betreiber stützen sich auf eine quantitative Analyse, um nachzuweisen, dass keine Überkompensation zugunsten des Flughafenbetreibers vorgelegen hat. In Anbetracht der Größe des Flughafens Nîmes müsse bei der Bestimmung des Vorliegens einer Überkompensation die Gesamtheit der wirtschaftlichen Kosten des Betreibers (mit Ausnahme hoheitlicher Aufgaben) berücksichtigt werden. In diesem Rahmen habe im Zeitraum 2007-2011 ein Verlust von fast [1-3] Mio. EUR vorgelegen. Nur dann, wenn der pauschale Beitrag in voller Höhe den bloßen Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im engeren Sinne zugewiesen würde, hätte der Betreiber einen Gewinn von [2-4] Mio. EUR verzeichnet. Wenn man die Ausgaben für AMS den öffentlichen Aufgaben zuweise, decke der Ausgleich nur […] % der Ausgaben für AMS, die im Zeitraum 2007-2011 [5-7] Mio. EUR erreichten, vermindert um die Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im eigentlichen Sinne, sodass keine Überkompensation vorliege.

(130) Wahl des Dienstleistungserbringers: Die Betreiber stützen sich auf eine unabhängige Wirtschaftsstudie, um nachzuweisen, dass das Verhandlungsverfahren die Auswahl des effizientesten Betreibers ermöglicht hat, indem i) die Effizienz des Vertrags erhöht wurde und ii) den Betreibern ermöglicht wurde, aggressivere Angebote abzugeben. Das bei Veolia angewandte Verfahren erfülle die letzte Voraussetzung des Altmark-Urteils, da die voraussichtlichen Kosten, die bei der Berechnung der Höhe des finanziellen Beitrags zugrunde gelegt worden seien, die Kosten eines gut geführten Flughafens von der Größe des Flughafens Nîmes widerspiegeln würden.

5.1.1.2.1.4. Nähere Angaben zu den Ausgaben für AMS

(131) VTAN betont, dass Ryanair und AMS zwei verschiedene Einheiten seien und ihre Vertragsbeziehungen daher separat geprüft werden müssten. Zudem vertreten die Betreiber, dass alle AMS gewährten Leistungen im Rahmen der von VTAN übernommenen öffentlichen Aufgaben zu sehen seien. Hauptzweck dieser öffentlichen Aufgaben sei dabei die wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region Nîmes.

5.1.1.2.1.5. Finanzierung der Infrastrukturen

(132) Die Betreiber bestätigen, dass die einzigen Arbeiten, die während des Betriebs des Flughafens Nîmes durch die IHK von dieser direkt ausgeführt wurden, die Vergrößerung und Anpassung des Passagierabfertigungsgebäudes betrafen und aus den Eigenmitteln der IHK oder mit in ihrem Namen aufgenommenen Darlehen finanziert wurden. Da diese Arbeiten größtenteils in den 90er-Jahren ausgeführt worden seien, müssten die Leitlinien von 1994 angewandt werden, was zur Folge hätte, dass die Finanzierung dieser Arbeiten der Beihilfenkontrolle durch die Kommission entgehen würde.

(133) Die Betreiber weisen zudem darauf hin, dass die getätigten Investitionen mit Ausnahme des Passagierabfertigungsgebäudes für den Marinefliegerstützpunkt bestimmt gewesen seien und die kommerzielle Tätigkeit nachrangig gewesen sei.

(134) Während des Betriebs durch VTAN hätten die wichtigsten Investitionen, die hauptsächlich militärischen Zwecken gedient hätten, die Anpassung der Start- und Landebahn betroffen. Sie seien getätigt worden, um dringenden Erfordernissen des Marinefliegerstützpunkts gerecht zu werden. Zudem seien zwischen 2010 und 2011 weitere Investitionen getätigt worden, um aufgrund eines negativen Bescheids des Sicherheitsausschusses, der zum Zeitpunkt der Vergabe des CDSP nicht vorhersehbar gewesen sei, das Abfertigungsgebäude an die Vorschriften anzupassen.

(135) Hinsichtlich der Finanzierung bestimmter Investitionen durch den SMAN behaupten die Betreiber, dies sei in Anbetracht der kurzen Laufzeit des CDSP, die deutlich kürzer als der „Abschreibungszeitraum der Investitionen“ gewesen sei, die einzige mögliche Lösung gewesen. Darüber hinaus behaupten sie, dass die Übernahme der Investitionen zum Zeitpunkt der Ausschreibung höhere Ausgleichsforderungen der Beteiligten nach sich gezogen hätte. Abschließend behaupten sie, dass VTAN durch die unentgeltliche Überlassung der Infrastruktur kein Vorteil entstanden sei, da die Kosten der Investitionen ohne die Unterstützung des SMAN direkt in den Betrag des pauschalen Ausgleichs eingerechnet worden wären.

(136) Im Hinblick auf den Ausrüstungszuschuss, der VTAN nach dem Weggang des Marinefliegerstützpunktes gewährt wurde, behaupten die Betreiber, dass die Investitionen in die Flughafenfeuerwehr (im Folgenden „SSLIA“) und in die Einrichtung eines Wetterdatenübertragungssystems (im Folgenden „STAP“) nicht als in den gewerblichen Bereich fallend angesehen werden dürften, sondern vielmehr in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden.

5.1.1.2.1.6. Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und Verfälschung des Wettbewerbs

(137) Die Betreiber behaupten, dass das Einzugsgebiet eines Regionalflughafens auf die Flughäfen begrenzt sei, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden könnten. Sie weisen auch darauf hin, dass die Kunden der Billigfluggesellschaften sehr auf die Höhe der Fahrtkosten zum Flughafen achten würden.

(138) Im Hinblick auf den Flughafen Montpellier vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert seien, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem bediene der Flughafen Montpellier eine touristische Nachfrage, die eher auf den Bereich westlich des Flughafens gerichtet sei, während der Flughafen Nîmes ein anderes Einzugsgebiet abdecke. Die Tatsache, dass beide Flughäfen Flüge zu denselben Zielorten anbieten (London und Brüssel), und die Untersuchung ihres Verkehrsaufkommens würden zeigen, dass zwischen den Flughäfen von Montpellier und Nîmes kein Wettbewerbsdruck herrsche.

(139) Im Hinblick auf den Flughafen Avignon vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert wären, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem würden von den beiden Flughäfen verschiedene Zielorte angeflogen (mit Ausnahme von London, wobei jedoch ein anderer Zielflughafen angeflogen werde und der Flug ab Avignon sich an einen anderen Fluggasttyp, insbesondere Geschäftsreisende, richte). Eine 2011 unter den Fluggästen durchgeführte Befragung bestätige im Übrigen die geringe Bedeutung des Flughafens Avignon unter den anderen Abgangsflughäfen der Region.

(140) Hinsichtlich des Flughafens Marseille betonen die Betreiber, dass gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission die Tätigkeit eines Flughafens der Kategorie D wie dem von Nîmes den Betrieb eines Flughafens wie dem von Marseille mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von mehr als 7 Mio. Fluggästen nicht wirklich beeinflussen könnten, da die beiden Flughäfen für die Nutzer nicht austauschbar seien. Zudem zeige eine unabhängige wirtschaftliche Studie, dass der Rückgang der Fluggastzahlen in Nîmes nach der Eröffnung des Low-COST-Terminals in Marseille im Jahr 2007 geringer sei als die Verluste, die im Zeitraum vor dieser Eröffnung verzeichnet wurden.

(141) Im Hinblick auf die der IHK und VTAN gewährten Finanzierungen vertreten die Betreiber die Auffassung, dass diese den Markt für den Betrieb von Flughäfen nicht beeinträchtigen könnten, da sich die Einzugsgebiete der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille kaum überschneiden würden.

5.1.1.2.1.7. Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Binnenmarkt

(142) Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass alle geprüften Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Da mit ihnen die Erfüllung von Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bezweckt werde, würden diese Maßnahmen die DAWI-Kriterien erfüllen und seien daher mit den Leitlinien von 2005 vereinbar.

5.1.1.2.1.8. Vereinbarkeit der Beihilfen zur Finanzierung des Betriebs angesichts des DAWI-Beschlusses (52)

(143) Zeitraum des Betriebs durch die IHK bis Februar 2006: Die Beihilfen seien mit dem Binnenmarkt vereinbar, da i) ein Akt zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben vorliege (insbesondere die AOT von1986), ii) der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Dienstleistungen notwendigen Kosten beschränkt sei (es gebe gesetzliche Mechanismen wie das Rundschreiben Nr. 111 vom 30. März 1993 zur Gewährleistung eines ordnungsgemäß berechneten Ausgleichs) und iii) regelmäßige Kontrollen der Überkompensation durchgeführt würden (monatliche Berichte zum Nachweis dafür, dass der verabschiedete Haushaltsplan ordnungsgemäß ausgeführt werde).

(144) Zeitraum des Betriebs durch die IHK vom 1. Februar 2006 bis 31. Dezember 2006: In diesem Fall würden die DAWI-Kriterien ebenfalls erfüllt, da i) mit dem Konzessionsvertrag vom 1. Februar 2006 klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt worden seien, ii) der Vertrag weiterhin vorsehe, dass der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Aufgaben notwendigen Kosten beschränkt sein müsse, und iii) regelmäßige Kontrollen ebenfalls bewiesen seien.

(145) Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Der CDSP erfülle die Kriterien ebenfalls, insbesondere i) das Vorliegen eines Akts zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben, ii) die Begrenzung des Ausgleichs auf die notwendigen Kosten und iii) das Nichtvorliegen von Überkompensation, denn es gebe einen jährlichen Bericht an den Konzessionsgeber mit den wirtschaftlichen und finanziellen Ergebnissen des Geschäftsjahres.

5.1.1.2.1.9. Vereinbarkeit der Beihilfen zur Finanzierung der Infrastrukturen angesichts der Leitlinien von 2005

(146) Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse: Die Investitionsmaßnahmen würden einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entsprechen, und zwar der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung des Departements Gard. Den Betreibern zufolge machen die spezifischen Nettoauswirkungen des Flughafens Nîmes auf die lokale Wirtschaft sowohl auf der Grundlage der durch den Flughafen geschaffenen Arbeitsplätze als auch der Nettotouristenströme rund 71 Mio. EUR aus.

(147) Notwendigkeit und Angemessenheit der Investitionen: Die meisten Investitionen seien in den 90er-Jahren getätigt worden, und die während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums des Betriebs durch die IHK getätigten Investitionen seien nachrangig und zur Anpassung des Flughafens an die geltenden Sicherheitsvorschriften bestimmt gewesen. Die während des Betriebs durch VTAN getätigten Investitionen hätten die Instandsetzung der Start- und Landebahn im Jahr 2007 und die Anpassung des Abfertigungsgebäudes zwischen 2010 und 2011 betroffen.

(148) Zufriedenstellende mittelfristige Auslastungsperspektive: Die Betreiber behaupten, dass während der beiden Betriebszeiträume zufriedenstellende Perspektiven bestanden hätten. Die IHK betont, die Aussichten seien im Zeitraum des Betriebs durch sie positiv gewesen, da das Verkehrsaufkommen in den 20 Jahren vor der Größenänderung des Flughafens um das 3,5-Fache zugenommen habe. VTAN behauptet, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des CDSP ebenfalls zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven vorgelegten hätten.

(149) Gleicher und diskriminierungsfreier Zugang zu den Infrastrukturen: Die Höhe der Entgelte, die von jeder von Nîmes aus fliegenden Fluggesellschaft zu zahlen sind, seien durch die allgemeine Entgeltordnung vorgegeben.

(150) Keine Veränderung der Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamem Interesse zuwiderlaufenden Weise: Die gewährten Beihilfen hätten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den im Einzugsbereich des Flughafens Nîmes liegenden Flughäfen geführt.

(151) Angemessenheit und Notwendigkeit der Beihilfe — Anreizcharakter: Ohne diese Maßnahmen wäre der Flughafen geschlossen worden. Die Tatsache, dass der Betrieb des Flughafens im Jahr 2007 ausgeschrieben worden sei, beweise zudem, dass kein anderer Wirtschaftsteilnehmer die Übernahme dieser Investitionen akzeptiert hätte.

5.1.1.3. Maßnahme 2: Würdigung der mutmaßlichen Ryanair und AMS gewährten Beihilfen

5.1.1.3.1. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat bei den von VTAN an Ryanair und AMS geleisteten Zahlungen

(152) Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber betonen, dass die Beihilfen die Kriterien des Urteils Stardust (53) für die Zurechenbarkeit zu staatlichen Mittel nicht erfüllen würden. Die Betreiber meinen, dass das einzige Argument, mit dem die Kommission die Zurechenbarkeit zum Staat begründe, die gemäß den Bestimmungen des französischen Code de Commerce ausgeübte Aufsicht über die IHK sei. Ihnen zufolge beschränkt sich die Aufsicht der Region auf bestimmte Kategorien finanzieller Verpflichtungen, zu denen die mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen keineswegs gehören würden. Dieses Kriterium genüge daher nicht, um die Zurechenbarkeit der Mittel zum Staat nachzuweisen. Im Hinblick auf die übrigen Kriterien der genannten Rechtsprechung vertreten die Betreiber die Auffassung, dass i) keine Verbindung zu einer öffentlichen Einrichtung bestehe, ii) die geprüften Beschlüsse von der IHK im Rahmen von Tätigkeiten gefasst worden seien, die sie im Wettbewerb mit privaten Unternehmen ausgeübt habe, und iii) die Mitwirkung des Staates an den geprüften Beschlüssen nicht nachgewiesen worden sei.

(153) Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber weisen darauf hin, dass kein Mechanismus zwischen der Höhe des VTAN gewährten öffentlichen Zuschusses und den von VTAN mit Ryanair und AMS ausgehandelten Verträgen bestanden habe. Was die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat anbelange, sei die Maßnahme von einem privaten Unternehmen getroffen worden, sodass die in der Rechtsprechung Stardust aufgestellten Kriterien nicht erfüllt seien.

5.1.1.3.1.1. Selektiver Vorteil

5.1.1.3.1.1.1. Gemeinsame Würdigung der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen

(154) Die Betreiber sind mit der von der Kommission angekündigten gemeinsamen Prüfung der Verträge nicht einverstanden, da es sich ihrer Meinung nach um zwei Vertragsarten mit unterschiedlichen Bedingungen und Gegenständen handelt.

5.1.1.3.1.1.2. Würdigung der mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen

(155) Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass das Schalten von Werbung auf speziellen Websites eine wesentliche Dienstleistung für die Entwicklung eines Regionalflughafens ist. Ihrer Ansicht nach steht diese Tätigkeit im Einklang mit der Entscheidungspraxis der Kommission und der Rechtsprechung des Gerichtshofs, da es sich um eine zu marktüblichen Preisen vergütete Leistung handle.

(156) Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber weisen darauf daran, dass alle Zahlungen an Ryanair im Rahmen der VTAN erteilten Konzession für die Erbringung öffentlicher Aufgaben erfolgt seien, insbesondere, um die Region und ihre wirtschaftliche und touristische Entwicklung zu fördern.

5.1.1.3.1.1.3. Würdigung der mit Ryanair geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen

(157) Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass die Kommission von einem kleinen Flughafen wie Nîmes nicht erwarten kann, dass er alle bestrittenen Kosten an die Fluggesellschaften weitergibt. Sie schlagen daher vor, bei der Ermittlung der Rentabilität der Geschäftsbeziehung nur die variablen Kosten zu berücksichtigen, die ausschließlich der Fluggesellschaft zuzurechnen seien, und die Fixkosten, die in jedem Fall getragen werden müssten, auszunehmen.

(158) Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber betonen, dass die Ryanair gewährten Konditionen transparent und diskriminierungsfrei jeder anderen Fluggesellschaft, die sich genauso wie Ryanair engagiert hätte, hätten angeboten werden können.

(159) Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber meinen, dass die Kommission die Ausgaben für AMS nicht in voller Höhe den Aufwendungen für den gewerblichen Flughafenbetrieb zurechnen könne, da diese Ausgaben in vollem Umfang oder teilweise im Rahmen der öffentlichen Aufgaben von VTAN zur Förderung der Region getätigt worden seien. Zudem weisen die Betreiber darauf hin, dass der Flughafen Nîmes für VTAN der erste Flughafen gewesen sei, den sie betrieben habe, und dass es daher für VTAN extrem wichtig gewesen sei, Ryanair zu halten, auch auf die Gefahr eines anfänglichen Verlustes hin, um der Gruppe zu ermöglichen, die notwendige Erfahrung für den Ausbau der Sparte Flughafenbetrieb zu sammeln. Schließlich betonen die Betreiber, dass die Behörden (und insbesondere der SMAN) bei den Geschäftsbeziehungen zwischen Ryanair und VTAN keine Rolle spielen würden.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Stellungnahme von Ryanair zum Einleitungsbeschluss

(160) Ryanair übermittelt einen von der unabhängigen Wirtschaftsberatung Oxera erstellten Bericht, um nachzuweisen, dass die Verträge von Ryanair mit dem Flughafen Nîmes den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllen. In diesem Bericht gelangt Oxera zu dem Schluss, dass die von Ryanair an den Flughafen Nîmes gezahlten durchschnittlichen Entgelte über denen liegen, die auf vergleichbaren Flughäfen berechnet werden, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber auftreten (Oxera berücksichtigte die Flughäfen […], […], […], […] und […]).

5.1.2.1.1. Nichtvorliegen von Beihilfen aus „staatlichen Mitteln“, keine Zurechenbarkeit zum Staat

5.1.2.1.1.1. Verträge mit der IHK (vor dem 1. Januar 2007)

(161) Die Kommission macht geltend, dass Ryanair und AMS Summen erhielten, die gemäß den jeweiligen Verträgen nicht von der IHK, sondern von staatlichen Stellen wie der Region Languedoc-Roussillon geschuldet wurden.

(162) Ryanair bringt vor, die Kommission könne ihre Behauptungen zur Zurechenbarkeit zum Staat und zum Einsatz staatlicher Mittel mit ihrem Vorbringen bezüglich der IHK nicht rechtsgültig beweisen. Ryanair behauptet, dass der französische Staat gemäß der Rechtsprechung der Union (54) und dem französischem Recht (55) keinen Einfluss auf die Entscheidungsfindungsprozesse der Handelskammern nehme, da sich seine Rolle darauf beschränke, bestimmte Entscheidungen zu kontrollieren („Aufsicht“), und seine Genehmigung für den Abschluss von Verträgen wie dem „Vertrag über Flughafendienstleistungen“ und dem „Vertrag über Marketingdienstleistungen“ nicht erforderlich sei.

(163) Ryanair weist darauf hin, dass nicht alle Mittel der IHK aus Steuern herrühren würden, sondern dass die IHK auch über eigene Mittel verfüge, beispielsweise aus ihren gewerblichen Tätigkeiten. Im besonderen Fall der Flughäfen müssten Industrie- und Handelskammern ihre Flughafentätigkeiten in Anwendung des französischen Code de l’aviation civile (Zivilluftfahrtgesetz) selbständig finanzieren.

5.1.2.1.1.2. Verträge mit VTAN (nach dem 1. Januar 2007)

(164) Ryanair behauptet, dass die Tatsache, dass es sich um pauschale Beiträge handelt, lediglich zeige, dass diese Beiträge nicht an bestimmte Zahlungen von VTAN zugunsten von Ryanair geknüpft gewesen seien. Ryanair betont weiter, dass die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat von der Kommission nicht nachgewiesen worden sei, sodass die Kriterien für Zurechnung einer Maßnahme zum Staat nicht erfüllt seien.

(165) Weiterhin gibt Ryanair an, dass der Wechsel der Vertragspartner (erst IHK, dann VTAN) zu geänderten Verhandlungsbedingungen geführt habe, was beweise, dass VTAN nicht bloß eine Strohfirma des französischen Staates sei.

5.1.2.1.2. Falsche Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durch die Kommission

(166) Ryanair vertritt die Auffassung, dass die Kommission es unterlassen hat, die Verträge von Ryanair mit den Verträgen zu vergleichen, die mit vergleichbaren privaten und öffentlich-privaten Flughäfen geschlossen wurden, und führt an, dass gemäß der Rechtsprechung im Urteil Chronopost (56) nur dann, wenn es keinen vergleichbaren privaten Kapitalgeber gebe, anstelle einer marktbasierten Untersuchung eine kostenbasierte Untersuchung vorgenommen werden dürfe. Ryanair zufolge gibt es mehrere Flughäfen mit ähnlichen Merkmalen wie der Flughafen Nîmes, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber arbeiten müssen (57) und die die Kommission bei ihrer Untersuchung als Vergleichsflughäfen hätte heranziehen können. Darüber hinaus meint Ryanair, dass sich die Kommission in ihrer kostenbasierten Untersuchung auf die bloße Erwähnung dieser Kosten beschränkt habe.

(167) Zudem erläutert Ryanair, dass vor dem aktuellen Hintergrund der Luftfahrt gewisse Faktoren dafür sprechen könnten, einen Flughafen zu Grenzkosten (oder sogar darunter) zu bepreisen. Dabei nennt Ryanair konkret folgende Faktoren: i) das Ausmaß des Wettbewerbs auf dem betroffenen Markt, ii) das Interesse eines Regionalflughafens mit begrenzter Marktmacht, Fluggesellschaften zu ge