DE Amtsblatt der Europäischen Union L 34/68

BESCHLUSS (EU) 2016/152 DER KOMMISSION

vom 1. Oktober 2014

über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den oben genannten Bestimmungen (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) In einer parlamentarischen Anfrage vom Dezember 2008 sprach die Abgeordnete des Europäischen Parlaments Hiltrud Breyer die öffentliche Finanzierung des Flughafens Zweibrücken an (3). Die Abgeordnete machte geltend, das Land Rheinland-Pfalz (im Folgenden „Land“) habe im Zeitraum 2005-2006 die Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (im Folgenden „FGAZ“) mit 2,4 Mio. EUR bezuschusst, womit die FGAZ wiederum ihre 100 %ige Tochtergesellschaft, die Flughafen Zweibrücken GmbH (im Folgenden „FZG“) finanziert habe. Ferner seien im selben Zeitraum am Flugplatz Baumaßnahmen in Höhe von 6,96 Mio. EUR vollständig aus dem Haushalt des Landes finanziert worden.

(2) Die parlamentarische Anfrage wurde von Kommissar Antonio Tajani am 6. Januar 2009 beantwortet. Ferner wurde sie unter dem Aktenzeichen CP 5/2009 als Beschwerde registriert. Am 22. Januar 2009, am 24. September 2010 und am 15. März 2011 forderte die Kommission zusätzliche Informationen von den deutschen Behörden an. Diese wurden von den deutschen Behörden mit Schreiben vom 23. März 2009, vom 27. Januar 2011 und vom 19. Mai 2011 übermittelt.

(3) Am 8. April 2008 forderte die Kommission zusätzliche Informationen von der Fluggesellschaft Ryanair an. Diese Informationen wurden von Ryanair am 15. Juli 2011 eingereicht. Eine deutsche Übersetzung der Informationen von Ryanair wurde den deutschen Behörden am 18. August 2011 übermittelt. Am 26. September 2011 erklärten die deutschen Behörden, zu diesem Zeitpunkt nicht Stellung nehmen zu wollen.

(4) Mit Schreiben vom 22. Februar 2012 informierte die Kommission die deutschen Behörden über ihren Beschluss, ein Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV hinsichtlich der öffentlichen Finanzierung des Betreibers des Flughafens Zweibrücken und der Anreize zugunsten der Luftverkehrsgesellschaften, die den Flughafen nutzen, einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

(5) Mit Schreiben vom 24. Februar 2012 forderte die Kommission nach Einleitung des Verfahrens weitere Auskünfte an. Die deutschen Behörden haben ihre Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss am 4. Mai 2012 eingereicht und auf das Ersuchen der Kommission nach weiteren Auskünften am 16. April 2012 reagiert.

(6) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme zu der mutmaßlichen Beihilfe auf.

(7) Bei der Kommission sind Stellungnahmen von vier Beteiligten eingegangen, und zwar Ryanair, Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“), Germanwings und TUIFly. Diese wurden an die deutschen Behörden weitergeleitet, welche die Gelegenheit erhielten, innerhalb eines Monats darauf zu reagieren. Die Stellungnahme der deutschen Behörden ging am 26. Oktober 2012 ein.

(8) Darüber hinaus gingen bei der Kommission am 20. Dezember 2013, 17. Januar 2014 und 31. Januar 2014 weitere Stellungnahmen von Ryanair ein. Diese Stellungnahmen wurden an die deutschen Behörden weitergeleitet, die sich nicht zu diesen äußern wollten.

(9) Mit Schreiben vom 6. November 2013, 14. März 2014 und 2. April 2014 forderte die Kommission weitere Auskünfte an. Die deutschen Behörden kamen den Aufforderungen der Kommission am 16. Dezember 2013, 15. Januar 2014, 5. April 2014, 15. April 2014, 24. April 2014, 11. Juni 2014 und 27. Juni 2014 nach.

(10) Mit Schreiben vom 25. Februar 2014 informierte die Kommission die deutschen Behörden über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (5) am 20. Februar 2014 und darüber, dass diese Leitlinien vom Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union im vorliegenden Fall anwendbar sein würden. Den deutschen Behörden wurde Gelegenheit gegeben, innerhalb von 20 Werktagen nach der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu diesen Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(11) Mit Schreiben vom 24. Februar 2014 informierte die Kommission auch die Beteiligten über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 am 20. Februar 2014 und darüber, dass diese Leitlinien vom Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union im vorliegenden Fall anwendbar sein würden. Den Beteiligten wurde Gelegenheit gegeben, innerhalb von 20 Werktagen nach der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu diesen Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(12) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie ersetzen die Luftverkehrsleitlinien von 1994 (6) sowie die Luftverkehrsleitlinien von 2005 (7).

(13) Am 15. April 2014 wurde eine Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht, in der Mitgliedstaaten und Beteiligte aufgefordert wurden, innerhalb von einem Monat nach Veröffentlichung Stellungnahmen zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in diesem Fall einzureichen (8).

(14) Am 8. Mai 2014 gingen Stellungnahmen von den deutschen Behörden zur Anwendung der Leitlinien von 2014 ein. Die deutschen Behörden stimmten der Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in diesem Fall zu. Die Beteiligten gaben keine Stellungnahmen ab.

(15) In einem Schreiben vom 17. Juli 2014 stimmten die deutschen Behörden einem ausnahmsweisen Verzicht auf ihre Rechte, die sich aus Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung 1/1958 ergeben (9), sowie der Annahme und Bekanntgabe dieses Beschlusses nach Artikel 297 AEUV in englischer Sprache zu.

2. HINTERGRUNDINFORMATIONEN ZUR UNTERSUCHUNG UND ZU DEN MASSNAHMEN

2.1. GESCHICHTE UND ENTWICKLUNG DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN

(16) Der Flughafen Zweibrücken war bis zum Jahr 1991 Militärflugplatz und wurde in dem Jahr von der US-Armee aufgegeben. In den Jahren 1992 bis 1999 war der Flugplatz Gegenstand eines von der Europäischen Union kofinanzierten Konversionsprojekts (10). Die EU-Mittel wurden eingesetzt, um den Flugplatz für die Zivilluftfahrt nutzbar zu machen. Die erforderlichen Maßnahmen umfassten die Beseitigung von Hindernissen, die Modernisierung und Einrichtung eines Towers und eines Entwässerungssystems der Start- und Landebahn. Die privaten Investoren des Projekts zogen für einen späteren Zeitpunkt ferner den Bau eines Gewerbegebiets, eines Multimediaparks und einer Freizeitanlage in Betracht.

(17) Zwischen 2000 und 2006 wurde der Flugplatz nicht allgemein von der gewerblichen Luftfahrt genutzt, sondern von Militärflugzeugen, Privatflugzeugen, für Freizeitflüge und allenfalls gelegentlich für einen gewerblichen Flug. Die Mehrzahl der Passagiere wurde durch militärische Flüge befördert. Die restlichen Passagiere wurden durch Flüge in unternehmenseigenen Flugzeugen oder durch Taxiflüge befördert. Gewerbliche Luftverkehrsgesellschaften konnten nicht gewonnen werden. Dies lag zum Teil an dem Bestehen eines Luftkampfübungsgebiets der NATO (POLYGONE), wodurch zivilen Betreibern das Erreichen und Verlassen des Flughafens Zweibrücken während der Betriebszeiten des Übungsgebiets erheblich erschwert wurde.

(18) Erst nach der Einrichtung einer Kontrollzone (CTR Zweibrücken) zur Regulierung der Nutzung des Luftraums durch Zivil- und Militärflugzeuge konnte eine gewerbliche Luftverkehrsgesellschaft gewonnen werden. Der gewerbliche Linien- und Charterverkehr wurde am 15. September 2006 mit dem Erstflug von Germanwings nach Berlin aufgenommen. TUIFly nahm den Charterverkehr am 30. März 2007 auf. Ryanair betrieb seine einzige Verbindung von Zweibrücken nach London-Stansted im Zeitraum von 28. Oktober 2008 bis zum 22. September 2009 und stellte seine Dienstleistungen am Flughafen Zweibrücken danach ein.

(19) Die Jahreskapazität des Flughafens Zweibrücken liegt derzeit bei ungefähr 700 000 Passagieren, könnte jedoch unter Berücksichtigung der Kapazitäten der Start- und Landebahnen und der Abfertigungsbereiche bis zu einer Million Fluggäste betragen.

(20) Table 1 zeigt die Entwicklung des Flughafens Zweibrücken anhand der Fluggastzahlen und Flugbewegungen zwischen 2006 und 2012. Tabelle 1 Fluggastzahlen 2006-2012 (11) Jahr Fluggäste Flugbewegungen 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2. GEOGRAFISCHE LAGE DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN

(21) Der Flughafen Zweibrücken liegt 4 km südöstlich von Zweibrücken im Land Rheinland-Pfalz. Die nächsten (12) anderen Flughäfen sind: a) Flughafen Saarbrücken (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 39 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 29 Minuten) b) Flughafen Frankfurt-Hahn (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 128 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 84 Minuten) c) Flughafen Frankfurt/Rhein-Main (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 163 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 91 Minuten) d) Flughafen Luxemburg (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 145 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 86 Minuten) e) Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 105 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 88 Minuten) f) Flughafen Metz-Nancy (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 129 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 78 Minuten) g) Flughafen Straßburg (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 113 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 87 Minuten)

(22) Laut dem Gutachten von „Desel Consulting“ und der „Airport Research GmbH“ aus dem Jahr 2009 (13) stammen ungefähr 15 % der Fluggäste im Jahr aus anderen Mitgliedstaaten (Luxemburg und Frankreich). Die übrigen Fluggäste stammen aus Deutschland, größtenteils aus der Region des südwestlichen Kreises Saarpfalz, der Stadt Saarbrücken, der Stadt Saarlouis und der Region Saarpfalz-Kreis.

2.3. RECHTLICHER UND WIRTSCHAFTLICHER RAHMEN DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN

(23) Der Flughafen Zweibrücken befindet sich im Eigentum der FZG und wird von dieser betrieben. Die FZG ist eine 100 %ige Tochter der FGAZ, mit der sie einen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abgeschlossen hat. Mit dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag wird sichergestellt, dass alle Verluste der FZG von der FGAZ getragen und alle Gewinne an die FGAZ abgeführt werden.

(24) Die FGAZ befindet sich wiederum in gemeinschaftlichem Eigentum. Anteilseigner der FGAZ sind zu je 50 % das Land Rheinland-Pfalz und der Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken („ZEF“), ein Verband aus Gebietskörperschaften des öffentlichen Rechts in Rheinland-Pfalz. Die öffentlichen Eigentümer der FGAZ decken deren Finanzbedarf mit jährlichen Kapitalzuführungen. Laut den deutschen Behörden übt die FGAZ selbst keine Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Flugverkehr aus. Was die Luftfahrt angeht, reicht die FGAZ die öffentlichen Finanzmittel lediglich an die FZG weiter. Allerdings übt die FGAZ Aktivitäten in Bezug auf die Vermarktung von in der Nähe des Flughafens Zweibrücken gelegenen Grundstücken aus.

3. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN UND GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS

(25) Die Kommission untersuchte verschiedene Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Flughafen Zweibrücken. Die Kommission prüfte, ob diese Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellten und ob diese gegebenenfalls als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden könnte.

(26) Die folgenden Maßnahmen wurden als potenzielle staatliche Beihilfen zugunsten der FGAZ und FZG untersucht: a) direkt vom Land Rheinland-Pfalz und vom ZEF stammende öffentliche Finanzmittel zur Deckung der Kosten des Flughafens Zweibrücken bezüglich: — Investitionen in die Infrastruktur (2000-2009) — Betriebskosten (2000-2009) b) ein Kredit und die Beteiligung am Liquiditätspool des Landes Rheinland-Pfalz.

(27) Die folgenden Maßnahmen wurden als potenzielle staatliche Beihilfen zugunsten der Luftverkehrsgesellschaften geprüft, die Zweibrücken nutzen: a) ermäßigte Flughafenentgelte für verschiedene Luftverkehrsgesellschaften (Germanwings, TUIFly und Ryanair); b) die Marketingvereinbarungen mit Ryanair.

3.1. ÖFFENTLICHE FINANZIERUNG DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN DURCH DAS LAND RHEINLAND-PFALZ UND DEN ZEF

3.1.1. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

(28) Die öffentliche Finanzierung des Flughafens Zweibrücken erfolgte auf zwei unterschiedliche Weisen. Zum einen unterstützten das Land Rheinland-Pfalz und der ZEF bestimmte Infrastrukturinvestitionen der FZG mit direkten Zuschüssen. Zum anderen führten die FGAZ-Eigentümer der FGAZ jährlich Kapital zu. Der Zweck dieser Kapitalzuführungen, mit denen die eigenen Verluste der FGAZ ausgeglichen wurden, bestand darin, die FGAZ in die Lage zu versetzen, ihre Verpflichtungen nach dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag zu erfüllen, demzufolge die FGAZ die Verluste der FZG ausgleichen muss.

(29) Die zwischen 2000 und 2005 sowie zwischen 2006 und 2009 gewährten direkten Zuschüsse für bestimmte Infrastrukturinvestitionen sind in Tabelle 2 und Tabelle 3 aufgeführt. Tabelle 2 Investitionen in die Infrastruktur zwischen 2000 und 2005 Zuwendungsbescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Tabelle 3 Investitionen in die Infrastruktur zwischen 2006 und 2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaßnahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.1.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.9.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.9.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 09.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.3.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.6.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 09.8.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 09.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.8.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 02.9.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Das Gesamtinvestitionsvolumen zwischen 2000 und 2009 belief sich auf 27 987 281 EUR, während sich der Gesamtbetrag an Zuschüssen vom Land auf 21 588 534 EUR belief. Die größten Einzelinvestitionen waren die Verlängerung der Start- und Landebahn im Zeitraum 2001-2003 ([…] EUR), die Modernisierung des Terminals im Jahr 2006 ([…] EUR) sowie die Modernisierung der Start- und Landebahn im Zeitraum 2008-2009 ([…] EUR).

(31) In Tabelle 4 sind die relevanten Daten zu den Kapitalzuführungen des Landes Rheinland-Pfalz/ZEF zugunsten der FGAZ und zum Ausgleich der Verluste der FZG durch die FGAZ aufgeführt.

(32) Außerdem ist zu beachten, dass das Land und der ZEF zwischen 2000 und 2009 zwar beide 50 % der Anteile an der FGAZ hielten und die Kapitalzuführungen im Prinzip zu gleichen Teilen bereitstellten, das Land den Anteil des ZEF tatsächlich aber subventionierte. Bis Ende 2005 deckte das Land neben seinem eigenen Anteil von 50 % der erforderlichen Kapitalzuführungen auch 90 % des Anteils des ZEF. Danach reduzierte das Land den letztgenannten Prozentsatz zunächst auf 80 % im Jahr 2006 und anschließend auf 60 % ab dem Jahr 2007. Das Land deckte also zwischen 95 % (bis 2005) und 80 % (ab 2007) der jährlichen Verluste der FGAZ. Tabelle 4 Kapitalzuführungen und Ergebnisse der gewerblichen Aktivitäten Jahr Kapitalzuführungen des Landes Rheinland-Pfalz/ZEF an die FGAZ Jahresergebnis FGAZ Jahresergebnisse FZG EBITDA FZG 2000 (…) (…) (…) (…) 2001 (…) (…) (…) (…) 2002 (…) (…) (…) (…) 2003 (…) (…) (…) (…) 2004 (…) (…) (…) (…) 2005 (…) (…) (…) (…) 2006 (…) (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) Gesamt (…) (…) (…) (…)

3.1.2. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

(33) Im Einleitungsbeschluss wird zwischen der Finanzierung der Infrastruktur des Flughafens Zweibrücken durch öffentliche Mittel und der Finanzierung der Betriebskosten durch öffentliche Mittel unterschieden.

3.1.2.1. Investitionen in die Infrastruktur

Vorliegen einer Beihilfe

(34) Im Einleitungsbeschluss wird zunächst darauf hingewiesen, dass die FZG hinsichtlich der Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sei. Es wird an das Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle (15) erinnert, in dem das Gericht bestätigte, dass eine Einrichtung, die eine Flughafeninfrastruktur erbaut und betreibt und dabei Gebühren auf die Nutzer umlegt, eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. Einzige Ausnahme sind bestimmte Tätigkeiten, die in den Bereich der Ausübung hoheitlicher Gewalt fallen; diese Tätigkeiten werden als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten betrachtet und unterliegen daher nicht den Beihilfevorschriften. Im Einleitungsbeschluss werden die deutschen Behörden zudem aufgefordert, weitere Auskünfte darüber vorzulegen, welche Tätigkeiten als nichtwirtschaftlich eingestuft werden könnten.

(35) Im Einleitungsbeschluss wird auch festgestellt, dass die FGAZ keine Flughafen-bezogenen Tätigkeiten selbst ausführte, sondern lediglich die erhaltenen öffentlichen Mittel an die FZG weiterleitete. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die FGAZ einige wirtschaftliche Tätigkeiten in Bezug auf an den Flughafen angrenzende Grundstücke ausübte. Aufgrund dieser Tätigkeiten wird im Einleitungsbeschluss die Ansicht vertreten, dass die FGAZ ebenfalls ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(36) Angesichts der Tatsache, dass die direkten Zuschüsse für Investitionsprojekte vom Haushalt des Landes getragen wurden und dass die Kapitalzuführungen zugunsten der FGAZ (und schließlich der FZG) aus dem Haushalt des Landes und des ZEF stammten, wird im Einleitungsbeschluss der Schluss gezogen, dass die Maßnahmen aus öffentlichen Mitteln finanziert wurden.

(37) Bezüglich der Frage, ob der FGAZ und der FZG ein Vorteil entstanden ist, wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die öffentliche Finanzierung keinen Vorteil darstellt, sofern das öffentliche Organ, das die Finanzierung bereitstellt, als „marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber“ agiert. Im Einleitungsbeschluss wird darauf hingewiesen, dass die deutschen Behörden bisher keine Belege dafür vorgelegt haben, dass sie bei der Bereitstellung der öffentlichen Finanzierung als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber agiert haben. Vielmehr scheint es, dass bei der Bereitstellung der Finanzierung von den öffentlichen Behörden regionale und soziale Aspekte berücksichtigt wurden. Daher konnte nicht festgestellt werden, dass die Behörden als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber agiert hatten, so dass im Einleitungsbeschluss der vorläufige Schluss gezogen wird, dass die öffentliche Finanzierung der FGAZ und der FZG einen Vorteil verschafft hat.

(38) Anschließend wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die öffentliche Finanzierung nur zugunsten der FGAZ/FZG erfolgte und es sich daher um eine selektive Maßnahme handelt.

(39) Schließlich wird im Einleitungsbeschluss erklärt, dass aufgrund des zunehmenden Wettbewerbs zwischen Regionalflughäfen jeder Vorteil, der dem Flughafen Zweibrücken zuteil wird, den Wettbewerb verfälschen könnte. Es wird insbesondere auf den Flughafen Saarbrücken verwiesen, der nur 39 Straßenkilometer vom Flughafen Zweibrücken entfernt ist. Im Einleitungsbeschluss wird zudem in Anbetracht der Prognosen für den Luftverkehr am Flughafen Zweibrücken darauf hingewiesen, dass es wahrscheinlich sei, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch die Vorteilsgewährung beeinträchtigt werde.

(40) Schließlich wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen am Flughafen Zweibrücken staatliche Beihilfen darstellen, da alle einschlägigen Voraussetzungen erfüllt sind.

Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(41) Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass die Vereinbarkeit der öffentlichen Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005 zu prüfen ist. In den Leitlinien werden Kriterien genannt, welche die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV berücksichtigen muss. Nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien 2005 ist eine solche öffentliche Finanzierung unter den folgenden Voraussetzungen mit dem Binnenmarkt vereinbar: a) Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.). b) Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen. c) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufrieden stellend. d) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur. e) Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft.

(42) Darüber hinaus sollten staatliche Beihilfen für Flughäfen — wie jede andere staatliche Beihilfe — einen Anreizeffekt haben und notwendig und angemessen in Bezug auf das angestrebte legitime Ziel sein, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar eingestuft zu werden.

(43) Bezüglich der Frage, ob der Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dient, wird im Einleitungsbeschluss angemerkt, dass der Flughafen Zweibrücken der besseren Anbindung des Teils des Landes Rheinland-Pfalz dient, in dem er sich befindet. Es wird ferner daran erinnert, dass der Flughafen laut Stellungnahme der deutschen Behörden als Wirtschaftsmotor in der Region diene. Im Einleitungsbeschluss wird jedoch auch festgestellt, dass der Flughafen die gewerbliche Luftfahrt erst im Jahr 2006 aufnahm und dass sich andere Flughäfen, vor allem der Flughafen Saarbrücken, in der Nähe befinden und für eine Anbindung der Region sorgen. Aufgrund der letztgenannten Feststellung wird im Einleitungsbeschluss die Frage aufgeworfen, ob die öffentliche Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen für Zweibrücken einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dient oder ob durch sie lediglich die bereits vorhandene Infrastruktur in der Region verdoppelt wird.

(44) Hinsichtlich der Notwendigkeit und Angemessenheit der Infrastruktur gaben die deutschen Behörden an, dass ausschließlich Infrastrukturmaßnahmen durchgeführt wurden, die erforderlich waren, damit der Flughafen alle relevanten Sicherheitsstandards erfüllt. Im Einleitungsbeschluss wird jedoch festgestellt, dass sich der Flughafen Zweibrücken in einer so geringen Entfernung zum Flughafen Saarbrücken befindet, dass von einem Wettbewerb mit diesem auszugehen war. Auch andere Flughäfen könnten in direktem Wettbewerb zum Flughafen Zweibrücken stehen, insbesondere hinsichtlich Fracht- oder Touristikflügen. Unter diesen Umständen werden im Einleitungsbeschluss Zweifel daran geäußert, dass die Infrastruktur in Zweibrücken in Bezug auf das gesetzte Ziel notwendig und angemessen ist.

(45) Mit Blick auf die Perspektiven der Infrastruktur wird im Einleitungsbeschluss an die Angabe der deutschen Behörden erinnert, dass von einer Entwicklung der Passagierzahlen auf ungefähr 335 000 im Jahr 2015 und möglicherweise mehr als 1 000 000 bis zum Jahr 2025 ausgegangen werde. Zudem hatten die deutschen Behörden angegeben, dass die Rentabilitätsgrenze im Jahr 2015 erreicht werden solle. Im Einleitungsbeschluss wird jedoch darauf hingewiesen, dass der Flughafen Zweibrücken seit Aufnahme des gewerblichen Flugverkehrs im Jahr 2006 offensichtlich stetig und vermehrt Verluste macht, weswegen daran gezweifelt wird, ob der Flughafen in Zukunft Gewinne abwirft. Diese Zweifel werden durch die Nähe des Flughafens Saarbrücken gestützt, der mit Zweibrücken möglicherweise um dieselben Passagiere konkurriert. Vor diesem Hintergrund wurden im Einleitungsbeschluss Zweifel daran geäußert, dass die Flughafeninfrastruktur mittelfristige Perspektiven für die Nutzung bietet.

(46) Schließlich wird im Einleitungsbeschluss daran gezweifelt, ob alle potenziellen Nutzer diskriminierungsfreien und einheitlichen Zugang zur Infrastruktur erhielten. Zudem wird die Frage aufgeworfen, ob die Entwicklung des Handels in einem Maße beeinträchtigt würde, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft, insbesondere angesichts der Nähe zum Flughafen Saarbrücken.

3.1.2.2. Betriebsbeihilfen

Vorliegen einer Beihilfe

(47) Im Einleitungsbeschluss wird zunächst auf die vorherige Schlussfolgerung hingewiesen, dass die FGAZ und die FZG Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. Zudem wird daran erinnert, dass die Kapitalzuführungen unmittelbar von öffentlichen Behörden stammen; sie stellen eine Übertragung staatlicher Mittel dar und sind dem Staat zuzurechnen. Wenn weiterhin bedacht wird, dass die Betriebsbeihilfen den Beihilfeempfänger bei einigen der Ausgaben im Zusammenhang mit seiner geschäftlichen Tätigkeit entlasten, stellen die Kapitalzuführungen an die FGAZ und FZG einen wirtschaftlichen Vorteil dar, der ihnen unter den üblichen Marktbedingungen nicht entstanden wäre. Schließlich wird daran erinnert, dass Betriebsbeihilfen aus denselben Gründen geeignet sind, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, wie die öffentliche Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen. Es wird der Schluss gezogen, dass Betriebsbeihilfen in Form von Kapitalzuführungen zugunsten der FGAZ und der FZG staatliche Beihilfen darstellen.

Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt — DAWI-Entscheidung

(48) Die deutschen Behörden vertraten den Standpunkt, dass der Flughafen Zweibrücken mit der Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) betraut ist und die Betriebsbeihilfen auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 (16) von der Pflicht zur vorherigen Anmeldung freigestellt und mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Nachdem festgestellt wurde, dass der Flughafen Zweibrücken weniger als 1 000 000 Passagiere abfertigt und daher die Voraussetzung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d der DAWI-Entscheidung von 2005 erfüllt, wurden im Einleitungsbeschluss Zweifel daran geäußert, dass der Betrieb des Flughafens eine DAWI darstellt.

(49) Insbesondere wird im Einleitungsbeschluss das Argument der deutschen Behörden zurückgewiesen, dass ein Beitrag zur regionalen und wirtschaftlichen Entwicklung der Region genüge, um den gesamten Betrieb des Flughafens als DAWI anzuerkennen. Es wird betont, dass die Region bereits eine hohe Flughafendichte aufweist und daher offenbar keine Notwendigkeit besteht, den Flughafen Zweibrücken mit einer DAWI im Bereich der Erbringung von Flughafendiensten zu betrauen.

(50) Im Einleitungsbeschluss wird überdies erklärt, dass es zum derzeitigen Entwicklungsstand nicht klar ist, ob die in Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 genannten Kriterien erfüllt sind. Die allgemeine, in § 45 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung („LuftVZO“) vorgesehene Betriebspflicht erfüllt die in Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 festgelegten Voraussetzungen nicht. Ferner erlischt die Pflicht, sobald entschieden wird, dass der Flughafen schließt. Zudem wird festgestellt, dass die Kommission aufgrund fehlender Daten nicht überprüfen konnte, ob Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 eingehalten wird.

(51) Schließlich wird im Einleitungsbeschluss darauf hingewiesen, dass nach dem DAWI-Beschluss von 2012 (17) Flughäfen nur dann von der Anmeldepflicht für staatliche Beihilfen befreit sind, wenn sie weniger als 200 000 Passagiere haben. Daher hätte die staatliche Beihilfe für den Flughafen Zweibrücken ab 31. Januar 2014 angemeldet werden müssen, auch wenn der Flughafen im Rahmen der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Anmeldepflicht freigestellt war.

Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt — Luftverkehrsleitlinien von 2005

(52) Im Einleitungsbeschluss wird darauf hingewiesen, dass Betriebsbeihilfen grundsätzlich nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind und nur in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen als mit ihm vereinbar erklärt werden können. Laut Randnummer 27 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 können Betriebsbeihilfen für Flughäfen nur dann als vereinbar erklärt werden, wenn die Flughäfen sich in den am stärksten benachteiligten Regionen der Union befinden, das heißt in den unter Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallenden Regionen sowie in Regionen in äußerster Randlage oder mit geringer Bevölkerungsdichte. Es wird festgestellt, dass sich der Flughafen Zweibrücken nicht in einer solchen Region befindet und die Beihilfe daher nicht nach Randnummer 27 der Leitlinien für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann.

(53) Was die Möglichkeit anbelangt, die Betriebsbeihilfe gemäß Abschnitt 4.2. der Luftverkehrsleitlinien von 2005 für mit dem Binnenmarkt vereinbar zu erklären, wird im Einleitungsbeschluss darauf hingewiesen, dass die Vereinbarkeitskriterien in diesem Abschnitt jenen in der DAWI-Entscheidung von 2005 ähneln. Die Kommission kommt zu dem vorläufigen Schluss, dass die Voraussetzungen der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht erfüllt sind, und sie gelangt hinsichtlich der Voraussetzungen nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 zu demselben Schluss.

(54) Im Einleitungsbeschluss wird schließlich darauf hingewiesen, dass seit dem 31. Januar 2012 die Bestimmungen in Abschnitt 4.2. der Luftverkehrsleitlinien von 2005 durch die Bestimmungen des DAWI-Rahmens von 2012 (18) ergänzt werden. Das bedeutet, dass alle öffentlichen Zahlungen, die auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Pflicht zur vorherigen Anmeldung freigestellt wären, jedoch nicht mehr nach dem DAWI-Beschluss von 2012, ab dem 31. Januar 2014 sowohl die Voraussetzungen in Abschnitt 4.2. der Luftverkehrsleitlinien von 2005 als auch die Bestimmungen des DAWI-Rahmens von 2012 erfüllen müssen.

Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt — Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen

(55) Im Einleitungsbeschluss wird schließlich die mögliche beihilferechtliche Vereinbarkeit von Kapitalzuführungen auf der Grundlage der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen (19) behandelt. Da der gewerbliche Luftverkehr erst 2006 aufgenommen wurde, wird festgestellt, dass der Flughafen als „neu gegründetes Unternehmen“ im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien betrachtet werden könnte, auf das die genannten Leitlinien keine Anwendung finden. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass kein Umstrukturierungsplan vorgelegt wurde, auf dessen Grundlage die Beihilfen gewährt worden sein könnten.

(56) Daher wies auf der Grundlage der vorhandenen Information die Auffassung vertreten, dass die Betriebsbeihilfe an die FZG/FGAZ nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann.

3.2. POTENZIELLE BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT EINEM SPARKASSENKREDIT UND DER BETEILIGUNG AM LIQUIDITÄTSPOOL DES LANDES RHEINLAND-PFALZ.

3.2.1. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

(57) Die FZG nahm am 20. Oktober 2009 einen Kredit in Höhe von […] Mio. EUR bei der Sparkasse Südwestpfalz auf. Der Zinssatz wurde auf 2,05 % pro Jahr bis zum 15. Oktober 2012 festgelegt. Danach konnten die Parteien die Bedingungen neu verhandeln. Das Land Rheinland-Pfalz gewährte der FZG eine 100 %ige Bürgschaft für den Kredit, ohne im Gegenzug Vergütungen oder Besicherungen zu verlangen.

(58) Seit dem 26. Februar 2003 ist die FGAZ zudem berechtigt, an einem „Liquiditätspool“ (also einem Finanzierungspool) teilzunehmen, der vom Ministerium der Finanzen des Landes Rheinland-Pfalz eingerichtet wurde. Beim Liquiditätspool handelt es sich um einen Refinanzierungsmechanismus, der von Unternehmen genutzt werden kann, bei denen das Land mindestens 50 % der Anteile hält.

(59) Das maximale Kreditvolumen, dass die FGAZ aus dem Liquiditätspool aufnehmen kann, wurde auf 3,5 Mio. EUR ab dem 16. Januar 2009 festgelegt und am 1. Oktober 2009 auf 6 Mio. EUR erhöht. Die FGAZ muss keine Besicherung bereitstellen, die Zinssätze liegen auf dem Niveau des Tagesgeldsatzes, und die Kredite werden zurückgezahlt, wenn die FGAZ über Liquidität verfügt.

(60) Die deutschen Behörden erklärten die Arbeitsweise des Liquiditätspools wie folgt: Die FGAZ fordert Mittel vom Liquiditätspool an, um ihre Liquidität sicherzustellen, und das Land stellt diese Mittel aus dem Liquiditätspool bereit. Die erhobenen Zinssätze sind marktbasierte Tagesgeldsätze. Wenn der Saldo des Liquiditätspools selbst negativ ist, füllt das Land den Pool wieder auf, indem es auf dem Markt Kredite im eigenen Namen aufnimmt. Die deutschen Behörden erklärten weiterhin, dass das Land die auf dem Kapitalmarkt erzielten Konditionen im Wesentlichen an die Teilnehmer des Liquiditätspools weitergibt, wodurch sich die Teilnehmer — die Unternehmen, bei welchen das Land eine Mehrheit der Anteile hält — zu denselben Bedingungen refinanzieren können wie das Land selbst.

(61) Die deutschen Behörden gaben an, dass der Saldo der FGAZ beim Liquiditätspool bis Mai 2006 immer positiv war und erst danach in den negativen Bereich geriet. Die deutschen Behörden legten die in Tabelle 5 aufgeführten Daten zum Saldo der FGAZ beim Liquiditätspool im Zeitraum vom 2006 bis 2009 vor. Tabelle 5 Saldo der FGAZ beim Liquiditätspool im Zeitraum von 2006 bis 2009 Jahr Einlagen Entnahmen Saldo am 31.12. 2006 (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…)

3.2.2. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

3.2.2.1. Vorliegen einer Beihilfe

(62) Im Einleitungsbeschluss wird zunächst erklärt, dass die FGAZ und die FZG Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. Anschließend wird festgestellt, dass die Bürgschaft und der Liquiditätspool dem Staat zuzurechnen sind und aus öffentlichen Mitteln gewährt wurden. Bezüglich des Kredits selbst werden im Einleitungsbeschluss jedoch weitere Informationen von den deutschen Behörden angefordert, um festzustellen, ob die Mittel, die von der Sparkasse Südwestpfalz, einem öffentlich-rechtlichen Finanzinstitut, ausgezahlt wurden, dem Staat zuzurechnen sind.

(63) Im Einleitungsbeschluss wird das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers angewendet, um zu bewerten, ob der FZG/FGAZ durch die Gewährung des Kredits, die Bürgschaft oder den Liquiditätspool ein Vorteil entstanden ist. Es wird darauf hingewiesen, dass bezüglich des Kredits und des Liquiditätspools beurteilt werden müsste, ob beide die in der Mitteilung über Referenzzinssätze von 2008 (20) ausgeführten Voraussetzungen erfüllen. Da keine Informationen zu den entsprechenden Referenzzinssätzen vorgelegt wurden, forderte die Kommission die deutschen Behörden auf, alle Informationen vorzulegen, die für die Bewertung der Frage notwendig sind, ob der Kredit und der Liquiditätspool die in der Mitteilung über Referenzzinssätze von 2008 ausgeführten Voraussetzungen erfüllen.

(64) Bezüglich der Bürgschaft des Landes Rheinland-Pfalz wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass anhand der Mitteilung über Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (21) bewertet werden muss, ob die Bürgschaft eine staatliche Beihilfe darstellt. Unter Hinweis darauf, dass keine ausreichenden Informationen vorliegen, wurden die deutschen Behörden im Einleitungsbeschluss aufgefordert, alle Informationen vorzulegen, die für die Bewertung der Bürgschaft auf der Grundlage der Mitteilung über Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften erforderlich sind.

(65) In Anbetracht der nächsten Feststellung, dass der Kredit, die Bürgschaft und der Liquiditätspool nur zugunsten der FGAZ/FZG gewährt wurden, wird im Einleitungsbeschluss der Schluss gezogen, dass diese selektiv sind. Es wird außerdem festgestellt, dass es — wie es bei der öffentlichen Finanzierung von Infrastruktur und den Betriebsbeihilfen der Fall war — nicht ausgeschlossen werden konnte, dass der Kredit, die Bürgschaft und der Liquiditätspool den Wettbewerb verfälschen.

(66) Anhand der vorliegenden Informationen wird im Einleitungsbeschluss der Schluss gezogen, dass der Kredit, die staatliche Bürgschaft und der Liquiditätspool eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. Die mögliche Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt wird nicht bewertet.

3.3. ERMÄSSIGTE FLUGHAFENENTGELTE FÜR RYANAIR, GERMANWINGS UND TUIFly

3.3.1. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

(67) Die von den deutschen Behörden vorgelegte Entgeltordnung trat am 1. Oktober 2005 in Kraft. Laut dieser Entgeltordnung richten sich die Landeentgelte nach dem Starthöchstgewicht und der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere. Bei Linienflügen mit mindestens 50 Passagieren ist eine Pauschale von 6,00 EUR pro abgefertigtem Passagier vorgesehen. Mit dieser Pauschale sind alle Flughafenentgelte, einschließlich der Sicherheitsgebühr in Höhe von 3,58 EUR, abgegolten.

(68) Wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, sind verschiedene Ermäßigungen verfügbar: a) Neue Verbindungen im Linienflugbetrieb: Der Flughafen gewährt Luftfahrtgesellschaften für eine neue Strecke von Zweibrücken für 12 Monate eine Ermäßigung von 100 % auf Lande-, Handling- und Passagierentgelte, sofern der neue Zielort im Sommerflugplan mindestens täglich und im Winterflugplan mindestens dreimal wöchentlich bedient wird. Wenn die Luftverkehrsgesellschaften ein Flugzeug am Flughafen Zweibrücken stationieren, kann die Ermäßigung von 100 % um weitere sechs Monate verlängert werden. b) Neue Verbindungen im Charterflugbetrieb: Der Flughafen gewährt einer erstmals am Flughafen Zweibrücken operierenden Luftverkehrsgesellschaft bis zum Erreichen der ersten 100 000 Passagiere eine Ermäßigung von 100 % auf Lande-, Handling- und Passagierentgelte; folglich müssen für diese ersten 100 000 Passagiere keine Lande-, Handling- und Passagierentgelte gezahlt werden. Die Luftverkehrsgesellschaft muss den neuen Zielort im Sommerflugplan mindestens täglich und im Winterflugplan mindestens dreimal wöchentlich bedienen. Luftverkehrsgesellschaften, die bestimmte weitere Bedingungen erfüllen — wie eine Steigerung der Frequenz ihrer Flugverbindungen im Verlauf von zwei aufeinander folgenden Sommerflugplanperioden um 50 % bis 100 % und weitere Bedingungen wie das Erreichen einer Mindestpassagierzahl — erhalten eine weitere Ermäßigung von 100 % für weitere 50 000-100 000 Passagiere.

3.3.1.1. Von Germanwings entrichtete Entgelte

(69) Im August/September 2006 schloss Germanwings mit der FZG einen Vertrag über eine Verbindung zwischen dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Berlin-Schönefeld ab September 2006. In dem Vertrag ist ein Entgelt in Höhe von […] EUR pro Passagier zur Abgeltung von Lande-, Handling- Passagier- und Sicherheitsentgelten vorgesehen. Die Gebühren wurden für das erste Betriebsjahr um […] % ermäßigt. Ab dem 16. September 2007 zahlte Germanwings […] EUR pro Passagier, und ab dem 1. Januar 2008 wurde diese Zahlung auf […] EUR pro Passagier reduziert. Am 9. Januar 2011 stellte Germanwings seine Verbindung nach und von Zweibrücken ein.

3.3.1.2. Von TUIFly entrichtete Entgelte

(70) Die deutschen Behörden legten einen Vertrag zwischen der Flughafen Zweibrücken GmbH und TUIFly vor, dem zufolge TUIFly eine Pauschale von […] EUR pro Passagier zur Abgeltung aller entsprechenden Entgelte zahlen sollte. Zudem gaben sie an, dass TUIFly für die ersten […] Passagiere von allen Entgelten befreit war. Nachdem diese Passagierzahl am 1. August 2010 erreicht wurde, zahlte TUIFly eine Pauschale von […] EUR pro Passagier.

3.3.1.3. Von Ryanair entrichtete Entgelte

(71) Ryanair bediente die Strecke zwischen dem Flughafen Zweibrücken und London-Stansted vom 28. Oktober 2008 bis zum 22. September 2009. Für das erste Betriebsjahr vereinbarten die FZG und Ryanair […]. Im Gegenzug verpflichtete sich Ryanair, mindestens die Zahl von […] Passagieren pro Jahr zu erreichen. Laut den deutschen Behörden zahlte Ryanair […].

3.3.1.4. Von Germanwings, TUIFly und Ryanair erhaltene Dienstleistungen

(72) Die Verträge zwischen der FZG und den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften enthalten einen Abschnitt über zusätzliche Dienstleistungen und Entgelte. In Tabelle 6 ist eine Gegenüberstellung der wichtigsten zusätzlichen Dienstleistungen und der den Luftverkehrsgesellschaften berechneten Entgelte enthalten. Tabelle 6 Zusätzliche Dienstleistungen und Entgelte Dienstleistung Von TUIFly gezahlter Preis Von Germanwings gezahlter Preis Von Ryanair gezahlter Preis Bodenstartgerät (…) (…) (…) Bodenstromaggregat (…) (…) (…) Flugzeugreinigung (Standard) (…) (…) (…) Flugzeugreinigung (Nachtstopp) (…) (…) (…) Flugzeugenteisung (…) (…) (…) Enteiser und Wasser (…) (…) (…) Freie Wandflächen für Werbezwecke (…) (…) (…) Bereitstellung eines Schalters für die Autovermietung (…) (…) (…) Freier Zugang zum Hangar für technische Ad-hoc-Wartung (…) (…) (…) Mindestens vier Pressekonferenzen pro Jahr (…) (…) (…) Zwei Reisen für Journalisten pro Jahr, veranstaltet vom Flughafen (…) (…) (…) PC, Drucker, Telefon, Fax und SITA-Ausrüstung (…) (…) (…)

3.3.2. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

3.3.2.1. Vorliegen einer Beihilfe

(73) Da sich die FZG, welche den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften die Ermäßigungen gewährte, vollständig im Eigentum und unter der Aufsicht des Staates befand, wird im Einleitungsbeschluss zunächst festgestellt, dass die Ermäßigungen durch den Verzicht auf staatliche Einnahmen gewährt wurden,. Darüber hinaus wird festgestellt, dass der Staat höchstwahrscheinlich am Abschluss der Verträge mit den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften beteiligt war und dass die entsprechende öffentliche Aufsichtsbehörde die Entgeltordnung genehmigen musste, mit der Folge, dass die Gewährung der Ermäßigungen auf die Flughafenentgelte für verschiedene Luftverkehrsgesellschaften dem Staat zuzurechnen ist.

(74) Um die Frage zu beantworten, ob den betreffenden Luftverkehrsgesellschaften durch die Ermäßigungen ein Vorteil entstand, wird im Einleitungsbeschluss daran erinnert, dass bewertet werden müsse, ob sich die FZG wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhielt, als sie die Ermäßigungen gewährte. Im Hinblick auf die Erfüllung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers müsste aufgezeigt werden, dass die Gewährung von Ermäßigungen auf einer soliden wirtschaftlichen Folgerichtigkeit beruhte und die Rentabilität des Flughafens dadurch erhöht wurde. Überdies dürfen die Einnahmen, die der Flughafen aus dem Vertrag mit einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft erzielte, nicht unter den Kosten liegen, welche für die Erbringung der Flughafendienstleistungen für diese Luftverkehrsgesellschaft anfallen.

(75) Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass keine Hinweise darauf vorliegen, dass die deutschen Behörden eine Prognose der geschätzten Einnahmen und Kosten des Flughafens für die Laufzeit der fraglichen Vereinbarungen mit den Luftverkehrsgesellschaften erstellt haben. Die deutschen Behörden legten nur einen mittelfristigen Geschäftsplan für die Jahre von 2011 bis 2015 vor. Angesichts dieser Tatsache werden im Einleitungsbeschluss Zweifel geäußert, ob mit den Einnahmen aus den Verträgen mit den Luftverkehrsgesellschaften die Kosten gedeckt werden konnten, die bei der Erbringung der Flughafen-Dienstleistungen entstanden. Es wird darauf hingewiesen, dass die FZG seit Aufnahme des gewerblichen Flugverkehrs stetig und vermehrt Verlust machte und dass die Verträge keine wie in anderen Verträgen übliche Klausel enthielten, die der FZG eine Rückforderung der Rabatte für den Fall ermöglicht, dass die Fluggesellschaften entscheiden, ihren Betrieb von Zweibrücken einzustellen.

(76) Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass der Flughafen Zweibrücken als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte erwägen müssen, ob eine Schließung des Flughafens günstiger als eine Fortführung der Aktivitäten gewesen wäre. Die deutschen Behörden wurden um die Vorlage von Informationen bezüglich der Kosten einer Schließung im Vergleich zu den Kosten der Fortführung der Aktivitäten ersucht. Schließlich wurde im Einleitungsbeschluss auch darauf hingewiesen, dass die ermäßigten Entgelte die Sicherheitsgebühr zu umfassen scheinen, welche die FZG an den Sicherheitsdienst zu zahlen hatte. Es wird festgestellt, dass jeder den Luftverkehrsgesellschaften in Rechnung gestellter Preis, welcher der FZG keine Rückforderung der Sicherheitsgebühr ermöglichte, einen Vorteil für die Luftverkehrsgesellschaften darstellen würde. In der Schlussfolgerung des Einleitungsbeschlusses werden ernste Zweifel daran geäußert, dass die den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften gewährten Ermäßigungen für einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber akzeptabel gewesen wären.

(77) Schließlich wird festgestellt, dass die Luftverkehrsgesellschaften auf einem durch intensiven Wettbewerb geprägten Markt tätig waren und jeder ihnen gewährte Vorteil ihnen ermöglichte, ihre Marktposition zu stärken. Deshalb wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die ermäßigten Entgelte wahrscheinlich den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigten und den Wettbewerb verfälschten bzw. zu verfälschen drohten.

(78) Im Einleitungsbeschluss wird der vorläufige Schluss gezogen, dass die ermäßigten Entgelte staatliche Beihilfen an die entsprechenden Luftverkehrsgesellschaften (Germanwings, TUIFly und Ryanair) darstellen.

3.3.2.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(79) Im Einleitungsbeschluss wird geprüft, ob die ermäßigten Entgelte als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe gemäß Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 eingestuft werden können. In ihrer Bewertung äußert die Kommission Zweifel daran, ob die verschiedenen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Anlaufhilfe erfüllt sind.

(80) Insbesondere wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass: a) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe c der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da nicht klar ist, ob und wie diese Ermäßigungen an steigende Passagierzahlen geknüpft sind; b) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da nicht klar ist, ob diese Ermäßigungen degressiv gestaffelt und zeitlich begrenzt seien; c) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe e der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da nicht klar ist, ob die Kosten durch die ermäßigten Entgelte abgedeckt würden; d) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe f der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da keine Verbindung zwischen der Maßnahme und den beihilfefähigen Kosten zu bestehen scheint; e) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe h der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da es keine Hinweise darauf gibt, dass die FZG ihre Absicht, Ermäßigungen zu gewähren, öffentlich gemacht hat und diese auch anderen Luftverkehrsgesellschaften angeboten hat; f) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe i der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da kein Geschäftsplan zur Rentabilität der betreffenden Strecken vorgelegt worden ist und fraglich ist, ob sich Auswirkungen auf konkurrierende Strecken ergeben; g) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe j der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da es keinen Hinweis darauf gibt, dass die angeforderte Liste vorgelegt wurden; h) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen der Randnummer 79 Buchstaben k und l der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen und i) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 80 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da nicht klar ist, ob Anlaufbeihilfen mit anderen Beihilfen kumuliert werden.

(81) Die Kommission kommt schließlich zu dem vorläufigen Schluss, dass die ermäßigten Entgelte nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe betrachtet werden können, da sie nicht alle in Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 aufgeführten Voraussetzungen erfüllen.

3.4. DIE MARKETINGVEREINBARUNGEN MIT RYANAIR UND AMS

3.4.1. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

(82) Zwei Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen wurden mit Ryanair und deren Tochter AMS abgeschlossen. Gemäß einem ersten zwischen Ryanair und der FZG abgeschlossenen Vertrag zahlte letztere […] EUR für verschiedene Marketingmaßnahmen an Ryanair, die von Ryanair durchgeführt werden sollten.

(83) Ein zweiter Vertrag wurde am 6. Oktober 2008 zwischen dem Land Rheinland-Pfalz, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, und AMS abgeschlossen. Weder die FGAZ noch die FZG haben diesen Vertrag unterzeichnet. Gemäß dem Vertrag erbrachte AMS verschiedene Marketingdienstleistungen, wie das Platzieren von Links zu vom Land bestimmten Websites auf der Website von Ryanair, einschließlich kurzer Texte über das Land Rheinland-Pfalz auf der Website von Ryanair. Im ersten Jahr zahlte das Land insgesamt […] EUR an AMS. Im zweiten Jahr sollten die Dienstleistungen reduziert werden, und das Land hätte […] EUR zahlen müssen.

(84) Als Ryanair seine Dienstleistungen nach und von Zweibrücken nach weniger als einem Jahr einstellte, wurde der Marketingvertrag für das zweite Jahr schließlich gekündigt, und der Preis für das erste Jahr wurde auf […] des vereinbarten Preises reduziert. Tatsächlich zahlte das Land Rheinland-Pfalz insgesamt 320 833 EUR für Marketingdienstleistungen an AMS. Anscheinend hat AMS alle vereinbarten Maßnahmen durchgeführt.

3.4.2. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

3.4.2.1. Vorliegen einer Beihilfe

(85) Zunächst wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die vom Land Rheinland-Pfalz getätigten Zahlungen an AMS/Ryanair staatliche Mittel umfassten und dem Staat zuzurechnen sind. Soweit die von Rheinland-Pfalz gezahlte Marketingunterstützung den wirtschaftlichen Wert der von Ryanair erbrachten Marketingdienstleistungen überstiegen, handelt es sich um Einbußen an staatlichen Mitteln.

(86) Um zu beurteilen, ob die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen AMS/Ryanair einen Vorteil verschaffte, musste die Kommission wiederum den Grundsatz eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden. Es wird festgestellt, dass am Flughafen Zweibrücken nur Ryanair Marketingunterstützung in einem derartigen Umfang erhalten hat, dass die Zahlungen anscheinend nicht an Marketingdienstleistungen mit greifbaren Ergebnissen (wie einer Steigerung der Fluggastzahlen) geknüpft waren seien, und dass nicht bekannt ist, ob das Land Rheinland-Pfalz die Erbringung der Marketingdienstleistungen durch AMS/Ryanair überprüft hat. Weiterhin wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen eindeutig an die Verbindung zwischen Zweibrücken und London-Stansted geknüpft war, so dass sie als Anreiz für die neue Verbindung betrachtet werden kann, die Ryanair im Oktober 2008 aufnahm. Angesichts der Tatsache, dass Ryanair unmittelbar von diesen Marketingaktivitäten profitierte, wird der Schluss gezogen, dass diese zumindest teilweise von Ryanair hätten finanziert werden müssen. Die Kommission zieht schließlich in Zweifel, dass sich das Land Rheinland-Pfalz wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, und stellt fest, dass AMS/Ryanair ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde.

(87) Da die Marketingunterstützung ausschließlich AMS/Ryanair gewährt wurde, ist die Maßnahme eindeutig selektiv. Aus denselben Gründen wie bei den ermäßigten Flughafenentgelten wird im Einleitungsbeschluss zudem festgestellt, dass die Maßnahme den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. Daher wird die Marketingunterstützung als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV eingestuft.

3.4.2.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(88) Im Einleitungsbeschluss wird geprüft, ob die Marketingunterstützung für AMS/Ryanair als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe gemäß Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erachtet werden könnte. In ihrer Bewertung drückt die Kommission Zweifel darüber aus, dass die verschiedenen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der Anlaufhilfe erfüllt sind. Die Gründe sind im Wesentlichen dieselben wie jene in Erwägungsgrund 80 dieses Beschlusses zur beihilferechtlichen Vereinbarkeit der ermäßigten Entgelte. Dementsprechend wird der Schluss gezogen, dass die Marketingunterstützung keine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe darstellt.

4. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS

4.1. ÖFFENTLICHE FINANZIERUNG DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN DURCH DAS LAND RHEINLAND-PFALZ/ZEF

4.1.1. INFRASTRUKTUR

4.1.1.1. Vorliegen einer Beihilfe

Wirtschaftliche Tätigkeit und wirtschaftlicher Vorteil

(89) Die deutschen Behörden wiesen zunächst darauf hin, dass sie nicht mit dem Standpunkt der Kommission übereinstimmten, dass der Bau einer Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. Die deutschen Behörden teilten mit, dass sich die Kommission hauptsächlich auf das Urteil des Gerichts in der Rechtssache Leipzig-Halle stützte und bemerkten, dass ein Einspruch gegen das Urteil noch immer vor dem Gerichtshof anhängig sei, weshalb sie ihren Standpunkt bis zur Entscheidung des Gerichtshofs beibehalten würden.

(90) Überdies machten die deutschen Behörden geltend, dass keine der Infrastrukturinvestitionen, die vor 2006 getätigt worden sind, als der Flughafen Zweibrücken seinen gewerblichen Betrieb aufnahm, den Beihilfevorschriften unterliegen. Bis zum Jahr 2006 diente der Flughafen nur Zwecken der allgemeinen und militärischen Luftfahrt, und die deutschen Behörden machten geltend, dass das Erbringen von Flughafendienstleistungen für diese Zwecke keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle. Wegen des geringen Umfangs der Tätigkeiten am Flughafen Zweibrücken bis zum Jahr 2006 (bis zum Jahr 2006 wurde die Zahl von 30 000 Passagieren pro Jahr nie überstiegen) legt Deutschland dar, dass die öffentliche Finanzierung den Wettbewerb in jedem Falle nicht verfälscht bzw. nicht zu verfälschen gedroht habe und keine Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten gehabt habe.

(91) Darüber hinaus gaben die deutschen Behörden an, dass die Mehrheit der Investitionen, die durch öffentliche Zuschüsse gefördert wurden, zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählte. Es wurde betont, dass die meisten Investitionen erforderlich gewesen seien, um den sicheren Betrieb des Flughafens zu gewährleisten (insbesondere in Befolgung einer Anweisung der entsprechenden Sicherheitsaufsichtsbehörde und nach Beschwerden des Berufsverbands der Piloten „Cockpit“). Alle diese Maßnahmen zielten darauf ab, den sicheren Betrieb am Flughafen sicherzustellen und wurden daher als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug erachtet.

(92) Die deutschen Behörden wiesen nachdrücklich die Ansicht zurück, dass alle Maßnahmen, die auch nur teilweise in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen, einen wirtschaftlichen Vorteil für den betreffenden Flughafen darstellen könnten, wenn diese Finanzierung nicht auf einer diskriminierungsfreien Grundlage allen Flughäfen im Mitgliedstaat gewährt würde. Die deutschen Behörden machten geltend, dass die Finanzierung der Maßnahmen, die zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen, keine staatliche Beihilfe darstellten, und zwar unabhängig von der Frage, ob ein oder alle Flughäfen die Kosten für solche Maßnahmen tragen müssten. In diesem Zusammenhang sollte es eine einheitliche Auslegung des Begriffs „Aufgabe mit hoheitlichem Bezug“ geben, insbesondere angesichts der unterschiedlichen Weisen, wie die Mitgliedstaaten diesen Begriff definieren.

(93) Die deutschen Behörden legten eine Liste der Investitionen vor, welche im Zusammenhang mit Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zwischen 2006 und 2009 getätigt wurden (zum Vergleich: die Gesamtinvestitionen für diesen Zeitraum betrugen 22 476 812 EUR). Tabelle 7 Von den deutschen Behörden vorgelegte Übersicht über die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (22) Maßnahmen Kosten Gesamtkosten 2006 (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) (…) Gesamtbetrag 19 707 315 EUR

(94) Die deutschen Behörden erklärten, dass sie die Bereitstellung von Maßnahmen für die Flughafensicherheit gemäß § 8 Luftsicherheitsgesetz, Maßnahmen zur Sicherung der Betriebssicherheit, Luftraumkontrolle und Sicherheitsmaßnahmen gemäß § 27c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz, Flugwetterdienste und die Brandbekämpfung als zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug gehörend erachten, unabhängig davon, ob es sich dabei um Investitions- oder Betriebsausgaben handelt.

(95) Die deutschen Behörden vertraten die Ansicht, dass die Finanzierung von Maßnahmen zur Luftraumkontrolle und -sicherheit vor dem Hintergrund von § 27c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz betrachtet werden müsse. Gemäß dieser Vorschrift wird zwischen bestimmten Flughäfen unterschieden, bei denen die Finanzierung dieser Sicherheitsmaßnahmen auf Bundesebene aus Gründen der Sicherheit und Verkehrspolitik als wesentlich erachtet wird, und anderen, regionalen Flughäfen, bei denen solche Maßnahmen aus Sicht des Bundes nicht als unbedingt erforderlich eingestuft werden. Daher sei es gerechtfertigt, dass das Land Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit bei regionalen Flughäfen wie Zweibrücken öffentlich finanziere, da der Flughafen diese Kosten andernfalls selbst tragen müsse. Daher werde die Finanzierung von Maßnahmen zur Luftraumkontrolle und -sicherheit von Deutschland in allen Fällen als hoheitliche Aufgabe betrachtet, unabhängig davon, ob diese direkt auf Bundesebene vom Staat oder von den Ländern finanziert werden.

(96) Darüber hinaus seien die Brandbekämpfungskosten laut den deutschen Behörden nicht auf Bundesebene reguliert, sondern fallen in die Zuständigkeit der Länder, weshalb die Brandbekämpfung nicht bei allen Flughäfen vom Staat finanziert werde. Die deutschen Behörden machten geltend, dass sich die unterschiedliche Behandlung aus historischen und auch sachlichen Gründen ergebe. Es liege hauptsächlich am Wesen des Flughafengeschäfts, dass kleinere regionale Flughäfen die hohen Fixkosten einer Brandbekämpfung nicht tragen können, weshalb diese daher von dem betreffenden Land getragen würden.

(97) Bezüglich der Sanierung der Start- und Landebahn erklärten die deutschen Behörden, dass die damit zusammenhängenden Maßnahmen zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählten, da sie unbedingt erforderlich seien, um die sichere Nutzung des Flughafens Zweibrücken zu gewährleisten. Die deutschen Behörden machten in diesem Zusammenhang geltend, dass selbst die Nutzung für militärische Zwecke ohne diese Maßnahmen nicht möglich gewesen wäre. Daher sei die Sanierung erforderlich gewesen, um die militärische Nutzung und die Nutzung durch die allgemeine Luftfahrt überhaupt zu ermöglichen. Die deutschen Behörden machen daher geltend, dass die Kosten für die Sanierung nicht ausschließlich mit der gewerblichen Luftfahrt verknüpft seien.

(98) In diesem Zusammenhang machten die deutschen Behörden geltend, dass die Art der Sanierung und die damit verbundenen Kosten aufgrund der militärischen Vorgeschichte des Flughafens erforderlich waren. Laut den deutschen Behörden brachten die Arbeiten bestimmte Gefahren mit sich, da nicht ausgeschlossen werden konnte, dass noch nicht explodierte Bomben aus dem Krieg vorhanden waren. Tatsächlich wurden im Zuge der Sanierung anscheinend zwei nicht explodierte Bomben entsorgt.

(99) Des Weiteren umfassten die Sanierungsarbeiten unter anderem die Anpassung der Start- und Landebahn an moderne Standards hinsichtlich der Breite, die Erneuerung des Entwässerungssystems, Navigationslichter und Guard Lights, die Beschilderung, die Notstromversorgung mit parallelem Netz und die Verlängerung des Zauns und der Rollbahn. Die Sanierung der Beleuchtung, Beschilderung und das Anheben der Rollbahn wurde in Beschwerden der Pilotenvereinigung „Cockpit“ gefordert. Ein weiterer wesentlicher Teil der Sanierung bestand in der Neuorganisation der Flughafensicherheit, einschließlich neuer Zäune, Türen, Videoüberwachung und Sprechanlagen, dem Einbau von Schiebetüren, Kabelkanälen usw.

(100) Schließlich machten die deutschen Behörden geltend, dass die Schließung des Flughafens Zweibrücken zu keinem Zeitpunkt als tragfähige Option angesehen wurde, da der fortgesetzte Betrieb des Flughafens aufgrund der Zwecke der militärischen und allgemeinen Luftfahrt, denen er diente, erforderlich war. In diesem Zusammenhang erklären die deutschen Behörden weiter, dass eine Schließung und ein Rückbau des Flughafens mit nicht zu rechtfertigenden Kosten verbunden gewesen wären, welche die Investitionskosten bei Weitem überstiegen hätten. Die deutschen Behörden legten jedoch keine Kostenschätzung für eine Schließung oder einen Vergleich dieser Kosten mit den Kosten einer Fortsetzung des Betriebs vor.

(101) Angesichts dieser Tatsache gaben die deutschen Behörden an, dass das Erbringen von Flughafendienstleistungen für die gewerbliche Luftfahrt wirtschaftlich sinnvoll sei. Die deutschen Behörden machten geltend, dass die große Mehrheit der Kosten in jedem Fall angefallen wäre, um Flughafendienstleistungen für Nutzer der militärischen und allgemeinen Luftfahrt (Infrastruktur usw.) zu erbringen, so dass die Dienstleistung auch für den gewerblichen Luftverkehr lediglich begrenzte Zusatzkosten verursachte, während gleichzeitig Zusatzeinnahmen geschaffen wurden.

Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel

(102) Die deutschen Behörden gaben an, dass die öffentliche Finanzierung der Flughafeninfrastruktur von Zweibrücken den Wettbewerb nicht verfälsche und keine Auswirkung auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten habe. Darüber hinaus machten die deutschen Behörden geltend, dass aus der bloßen Tatsache, dass sich andere Flughäfen in der Nähe von Zweibrücken befinden, weder eine Verfälschung des Wettbewerbs noch eine Beeinträchtigung des Handels abgeleitet werden könne. Die deutschen Behörden führten aus, dass der Flughafen Zweibrücken nicht im Wettbewerb zu den im Einleitungsbeschluss aufgeführten Flughäfen stehe, insbesondere nicht zum Flughafen Saarbrücken.

(103) Hinsichtlich der Beziehung zwischen den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken erklärten die deutschen Behörden, dass die beiden Flughäfen sich gegenseitig ergänzten und nicht miteinander konkurrierten. Die deutschen Behörden erläuterten, dass die beiden Flughäfen unterschiedliche Profile aufwiesen, die sich aus ihrer unterschiedlichen Infrastruktur ergäben: Der Flughafen Saarbrücken habe eine bessere Infrastruktur für den Passagierverkehr (z. B. ein modernes Terminalgebäude) und konzentriere sich auf Linienflüge und Geschäftsreisende. Der Flughafen Zweibrücken verfüge dagegen über eine längere Start- und Landebahn, die für höhere Startgewichte geeignet sei, wodurch dieser Flughafen für schwerere Flugzeuge für Langstreckenflüge oder Frachttransporte geeignet sei. Laut den deutschen Behörden liegt der Schwerpunkt des Flughafens Zweibrücken daher auf Charterflügen und Frachttransport.

(104) Aufgrund der offensichtlichen Ergänzung der Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken erklärten die deutschen Behörden, dass eine engere Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen vorgesehen sei. Die deutschen Behörden gaben überdies an, dass die betreffenden Regionalregierungen bereits beschlossen hätten, in Zukunft enger zusammenzuarbeiten, und die Schaffung eines gemeinsamen Flughafens („Saar-Pfalz-Airport“) mit zwei Standorten (Saarbrücken und Zweibrücken) geplant sei. Laut den deutschen Behörden sollte die Zusammenarbeit zu Synergien und zu Kosteneinsparungen führen. Schließlich hoben die deutschen Behörden die Nachfrage nach Luftfahrtdienstleistungen in der Region hervor (die beiden Flughäfen zusammen fertigen schon 750 000 Passagiere ab), und sie beharren darauf, dass nur Saarbrücken und Zweibrücken gemeinsam diese Nachfrage entsprechend befriedigen könnten, insbesondere weil die anderen benachbarten Flughäfen nicht als Ersatz dienen könnten. Laut den deutschen Behörden würde der neue „Saar-Pfalz-Airport“ daher nicht im Wettbewerb zu den benachbarten Flughäfen, wie Luxemburg, Metz-Nancy-Lorraine und Frankfurt-Hahn, stehen.

4.1.1.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(105) Selbst wenn die öffentliche Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen eine staatliche Beihilfe darstelle, so sei diese nach Angaben der deutschen Behörden mit dem Binnenmarkt vereinbar, da sie die Voraussetzungen in Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfülle. Vor der Erörterung der einzelnen Voraussetzungen betonten die deutschen Behörden, dass die in Zweibrücken getätigten Infrastrukturinvestitionen im Vergleich zu den mit dem Binnenmarkt vereinbaren Maßnahmen bei anderen öffentlich finanzierten regionalen Flughäfen relativ niedrig waren und nur dazu dienten, die vorhandene militärische Infrastruktur für die zivile Nutzung anzupassen.

Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse

(106) Zunächst gaben die deutschen Behörden an, dass die Förderung der Infrastrukturinvestitionen mit öffentlichen Mitteln eindeutig einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse diene: Die Infrastrukturinvestitionen sind in einem C-Fördergebiet mit dem Ziel erfolgt, die regionale Wirtschaftsstruktur zu verbessern. Die deutschen Behörden wiesen darauf hin, dass die EU-Mittel (die ab 1991 über die Programme Konver I, Konver II und PERIFRA bereitgestellt wurden) dafür genutzt worden seien, die militärische Infrastruktur für die zivile Nutzung anzupassen, wobei beispielsweise die Modernisierung und Errichtung eines Towers und des Entwässerungssystems der Start- und Landebahn finanziert wurden. Die deutschen Behörden erklärten, dass sie nicht verstünden, warum die Kommission Zweifel am Ziel von allgemeinem Interesse hat, nachdem sie sich an der Finanzierung der Umwandlung des früheren Militärflugplatzes beteiligt habe.

(107) Die deutschen Behörden erläuterten den historischen Kontext und führten aus, dass der Rückzug der US-Streitkräfte vom Flugplatz Zweibrücken im Jahr 1991 erhebliche Strukturprobleme in der Region Zweibrücken nach sich gezogen habe, z. B. eine Arbeitslosenquote von 20 % in der Stadt Zweibrücken. Die deutschen Behörden erklärten, dass die Umwandlung des Flugplatzes in einen Zivilflughafen daher dem Zweck diene, Arbeitsplätze zu schaffen und die regionale wirtschaftliche Infrastruktur zu verbessern. Die deutschen Behörden gaben weiter an, dass die vom Flughafen erbrachten Dienstleistungen für die Region unverzichtbar seien und dass die Regionalwirtschaft sehr stark von einer leicht zugänglichen Luftfahrtinfrastruktur abhängig sei.

(108) Die deutschen Behörden erklärten, dass der einzige Grund für die Zweifel der Kommission an der Erfüllung dieses Kriteriums anscheinend wiederum darin bestünde, dass sich der Flughafen Zweibrücken in der Nähe des Flughafens Saarbrücken befinde und mit diesem anscheinend im Wettbewerb stehe. In Erwiderung darauf verwiesen die deutschen Behörden erneut auf den ergänzenden Charakter der beiden Flughäfen, die einen Wettbewerb zwischen beiden ausschließe. Darüber hinaus argumentierten sie, dass die Nähe zu anderen regionalen Flughäfen nicht von Bedeutung für die Frage sei, ob die subventionierte Infrastruktur einem Ziel von allgemeinem Interesse diene. Die deutschen Behörden erklärten überdies, dass der einzige relevante Faktor das Interesse des Landes Rheinland-Pfalz sei, da dieses dafür zuständig sei, dem allgemeinen Interesse auf seinem eigenen Hoheitsgebiet zu dienen und sich nicht auf die Infrastruktur in anderen Regionen zu stützen.

Die Infrastruktur ist für die Erreichung des Ziels notwendig und angemessen

(109) Die deutschen Behörden erklärten, dass die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen sei. Laut den deutschen Behörden waren die Infrastrukturinvestitionen jederzeit auf die Ergänzung und Erweiterung der vorhandenen Infrastruktur beschränkt, ohne unnötigerweise aufwändige oder teure Zusatzeinrichtungen zu schaffen. Es wird betont, dass in Zweibrücken kein neuer Flughafen eingerichtet, sondern lediglich ein ehemaliger Militärflugplatz für die zivile Nutzung umgewandelt worden sei. Die deutschen Behörden betonten zudem, dass die Infrastruktur für die Schaffung von Arbeitsplätzen notwendig sei. Laut den deutschen Behörden seien im gesamten Land Rheinland-Pfalz ungefähr 5 000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt im Zusammenhang mit dem Bestehen des Flughafens Zweibrücken geschaffen worden. Bis zum Jahr 2011 seien von diesen 5 000 Arbeitsplätzen 2 708 direkt oder indirekt am Flughafen oder im Konversionsgebiet geschaffen worden. Durch diese Arbeitsplätze würden Sozialausgaben (25 Mio. EUR pro Jahr) eingespart und Steuereinnahmen erzielt. Die deutschen Behörden erklärten zudem, dass die Arbeitsplätze in diesem Gebiet, in dem die Arbeitslosenquote derzeit 2 % über dem Durchschnitt des Landes liege, besonders wichtig seien. Die deutschen Behörden legten zwei Sachverständigengutachten vor, in denen die Bedeutung des Flughafens für die regionale Wirtschaft (23) hervorgehoben wird.

(110) Die deutschen Behörden betonten nochmals, dass die Nähe zum Flughafen Saarbrücken nichts an der Notwendigkeit und Angemessenheit der Infrastruktur in Zweibrücken ändere. Laut den deutschen Behörden sei die Infrastruktur in Zweibrücken für große und schwere Flugzeuge notwendig, weil diese nur in Zweibrücken landen könnten, da die Start- und Landebahn in Saarbrücken nicht die erforderliche Länge aufweise. Die deutschen Behörden geben außerdem an, dass Zweibrücken darüber hinaus die Möglichkeit für Nachtflüge biete, was für Frachtflüge von Bedeutung sei.

Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend

(111) Die deutschen Behörden erklärten, dass die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur zufriedenstellend seien und betonten, dass sich die Passagierzahl des Flughafens Zweibrücken von nur 17 732 Passagieren im Jahr 2005 auf 223 165 Passagiere im Jahr 2011 erhöht habe. Sie machten darüber hinaus geltend, dass nach dem hier behandelten Kriterium nur die prognostizierten Passagierzahlen relevant seien und dass alle relevanten Prognosen einen steigenden Bedarf in der Region voraussagten. Unter Bezug auf die von „Desel Consulting“ und der „Airport Research GmbH“ im Jahr 2009 erstellten Prognose machten die deutschen Behörden geltend, dass bis zum Jahr 2025 ein Anstieg auf mindestens 1 350 000 Passagiere am Flughafen Zweibrücken erwartet werden könne.

(112) Die deutschen Behörden betonten nochmals, dass die Nähe zum Flughafen Saarbrücken die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung nicht beeinträchtige. Sie legten Prognosen vor, aus denen hervorging, dass am Flughafen Saarbrücken ebenfalls mit einer steigenden Passagierzahl zu rechnen sei und dass durch die vorgesehene Zusammenarbeit zwischen den beiden Flughäfen sichergestellt sei, dass beide in Zukunft nicht um dieselben Passagiere konkurrieren.

Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zur Infrastruktur

(113) Die deutschen Behörden erklärten, dass alle potenziellen Nutzer einen einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur erhielten. Die Entgeltordnung von 2005 gelte grundsätzlich einheitlich für alle Nutzer des Flughafens unter denselben Bedingungen. Während die deutschen Behörden angaben, dass in der Praxis einige Abweichungen von der offiziellen Entgeltordnung für Linien- und Charterflüge vereinbart wurden, machten sie weiterhin geltend, dass ermäßigte Entgelte für das erste Jahr und Ermäßigungen allen Luftverkehrsgesellschaften auf einer diskriminierungsfreien Grundlage in vergleichbarem Umfang angeboten worden seien.

Die Entwicklung des Handels wird nicht in einem Maße beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft; die allgemeinen Grundsätze der Notwenigkeit und Angemessenheit

(114) Die deutschen Behörden erklärten, dass angesichts der bereits vorgebrachten Argumente die Entwicklung des Handels nicht in einem Maße beeinträchtigt werde, das den gemeinschaftlichen Interessen zuwiderläuft. Laut den deutschen Behörden waren die Maßnahmen notwendig, weil der Flughafen Zweibrücken nicht durch den Flughafen Saarbrücken ersetzbar sei. Die deutschen Behörden führten weiter aus, dass die Infrastrukturinvestitionen auf die Maßnahmen beschränkt gewesen seien, die für die Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens notwendig gewesen seien. Sie betonten in diesem Zusammenhang, dass die Modernisierung der Start- und Landebahn auch dann notwendig gewesen wäre, wenn der Flughafen nicht für die gewerbliche Luftfahrt angepasst worden wäre.

4.1.2. BETRIEBSBEIHILFEN

4.1.2.1. Vorliegen einer Beihilfe

(115) Hinsichtlich der Frage, ob der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, wiederholten die deutschen Behörden, dass der Flughafen vor Aufnahme der Dienstleistungen für die gewerbliche Luftfahrt im Jahr 2006 lediglich Zwecken der allgemeinen oder militärischen Luftfahrt gedient habe. In dieser Hinsicht gaben die deutschen Behörden an, dass die Finanzierung des Flughafenbetriebs in Bezug auf diese Tätigkeiten keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle.

(116) Die deutschen Behörden argumentierten ferner, dass der größte Teil der Verluste der FZG, die von der FGAZ gemäß dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abgedeckt wurden, auf die Ausübung der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug durch die FZG zurückzuführen sei. Laut den deutschen Behörden kann der Ausgleich der Kosten, die mit der Ausübung der hoheitlichen Gewalt zusammenhängen, keine staatliche Beihilfe darstellen.

(117) Bezüglich der übrigen Elemente der Definition des Begriffs „staatliche Beihilfe“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verwiesen die deutschen Behörden auf die einschlägigen Argumente, die sie in Bezug auf die Maßnahmen für Infrastrukturinvestitionen vorgebracht hatten und vertraten die Ansicht, dass sie auch hier gelten würden.

4.1.2.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

DAWI-Entscheidung von 2005

(118) Die deutschen Behörden erklärten, dass die jährlichen Ausgleichszahlungen für die Verluste der FZG mit den Grundsätzen der DAWI-Entscheidung von 2005 vereinbar seien. Die deutschen Behörden gaben an, dass die Erteilung der Betriebslizenz für den Flughafen, durch die eine Betriebspflicht auferlegt werde, einen Betrauungsakt darstelle. Darüber hinaus erklärten die deutschen Behörden, dass der Flughafen zumindest „de facto“ mit der Erbringung einer DAWI betraut worden sei. Nach Ansicht der deutschen Behörden stehe die Betriebsbeihilfe für den Flughafen jedoch selbst dann mit den Grundsätzen der DAWI-Bestimmungen im Einklang und sei daher als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten, wenn die Kommission zu der Ansicht gelange, dass ein solcher Betrauungsakt nicht stattgefunden habe.

(119) Die deutschen Behörden wiesen zudem die Annahme der Kommission zurück, dass die Betriebspflicht, die sich aus der Betriebslizenz des Flughafens ergibt, automatisch erlischt, wenn der Flughafen seinen Betrieb einstellt. Sie gaben an, dass die dem Flughafen gewährte finanzielle Unterstützung dazu diene, dem Flughafen die Fortsetzung des Betriebs zu ermöglichen und dadurch seine Betriebspflicht zu erfüllen, also die DAWI zu erbringen, mit welcher der Flughafen betraut wurde. Die deutschen Behörden machten ferner geltend, dass es der wesentliche Aspekt der Betriebspflicht sei, eine Schließung der Einrichtung zu verhindern.

(120) Unter Bezugnahme auf den breiten Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten bei der Definition einer DAWI wiesen die deutschen Behörden darauf hin, dass sie hinsichtlich der Bestimmung der Notwendigkeit und des Umfangs, in dem der Flughafen mit einer DAWI betraut wird, über einen Ermessensspielraum verfügten. Was den Hinweis der Kommission auf die Nähe zum Flughafen Saarbrücken betraf, betonten die deutschen Behörden erneut, dass die Region ohne die beiden Flughäfen an einer ernsten Unterversorgung an Flughafendienstleistungen leiden würde, weswegen die Betrauung beider Flughäfen mit einer DAWI erforderlich sei.

Abschnitte 4.2 und 4.3 der Luftverkehrsleitlinien von 2005

(121) Selbstwenn die Betriebsbeihilfe nach der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht als von der Pflicht zur vorhiergen Anmeldung befreit eingestuft wird, ist sie nach Auffassung der deutschen Behörden dennoch mit den Luftverkehrsleitlinien von 2005 vereinbar.

(122) Zunächst betonten die deutschen Behörden, dass sich die ausgeglichenen Verluste zu einem großen Teil aus der Ausübung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug ergeben hätten. Darüber hinaus wiesen sie darauf hin, dass der Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag nicht die Kosten abdecke, die ein Flughafenbetreiber „üblicherweise“ zu tragen hat. Sie machten in diesem Zusammenhang geltend, dass ein Großteil der Kosten, die nicht mit der Ausübung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zusammenhängen, aufgrund der besonderen Geschichte des Flughafens Zweibrücken anfalle, so dass es sich in diesem Sinne nicht um „übliche Kosten“ handele. Die deutschen Behörden gaben an, dass der Flughafen die Pflicht habe, der allgemeinen Luftfahrt zu dienen und ihm Kosten durch die Umwandlung der bestehenden militärischen Infrastruktur entstanden seien.

(123) In jedem Fall gaben die deutschen Behörden an, dass die Voraussetzungen der Abschnitte 4.2 und 4.3 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 „de facto“ erfüllt seien. Insbesondere erklärten sie, dass nur die tatsächlichen Verluste ausgeglichen würden und daher keine Überkompensierung vorliege.

4.2. POTENZIELLE BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT EINEM SPARKASSENKREDIT UND DER BETEILIGUNG AM LIQUIDITÄTSPOOL DES LANDES RHEINLAND-PFALZ.

(124) Hinsichtlich des Kredits gaben die deutschen Behörden an, dass die Sparkasse Südwestpfalz, die den Kredit gewährte, als normale Geschäftsbank betrieben werde und bei der Vergabe des Kredits auch als solche gehandelt habe, so dass die Entscheidung für die Vergabe des Kredits nicht dem Staat zuzurechnen sei. Die deutschen Behörden erklärten ferner, dass die FZG bei der Aufnahme des Kredits Angebote von verschiedenen Kreditinstituten verglichen habe und der Kredit der Sparkasse den Marktbedingungen entsprochen habe.

(125) In Bezug auf die vom Land gewährte 100 %ige Bürgschaft für den Kredit gaben die deutschen Behörden an, dass es eine übliche Geschäftspraktik eines Anteilseigners sei, Bürgschaften für Kredite zu gewähren, die Tochtergesellschaften aufnehmen. Die deutschen Behörden machten geltend, dass der Kredit ausschließlich für die Modernisierung der Start- und Landebahn verwendet worden sei, die aufgrund von Sicherheitsbedenken erforderlich gewesen sei und daher unter die Aufgaben mit hoheitlichem Bezug falle. Da die durch den Kredit finanzierte Maßnahme nicht den Beihilfevorschriften unterlag, argumentierten sie, dass die vom Land gewährte Bürgschaft ebenfalls keine Beihilfe darstelle. Schließlich gaben die deutschen Behörden an, dass selbst in der Annahme, dass die Bürgschaft als staatliche Beihilfe eingestuft wird, der FZG kein Vorteil entstanden sei, da der Zinssatz auf den verbürgten Kredit noch immer höher gewesen sei als bei vergleichbaren Krediten für die FGAZ, die nicht durch eine Bürgschaft abgesichert waren.

(126) In Bezug auf den Liquiditätspool erklärten die deutschen Behörden, dass der Liquiditätspool des Landes ein üblicher Finanzierungsmechanismus sei, der in den Geschäftsbeziehungen zwischen Mutter- und Tochtergesellschaften genutzt werde. Die deutschen Behörden gaben an, dass der Liquiditätspool ein Finanzinstrument sei, das im Jahr 2002 vom Land eingerichtet worden sei. Die Einrichtungen und Stiftungen des Landes sowie alle Unternehmen des Privatrechts, an denen das Land mehr als 50 % hält, können an dem Liquiditätspool teilnehmen. Die deutschen Behörden erklärten, dass die täglichen Kontosalden des Liquiditätspools von der „Landeshauptkasse“ des Landes verwaltet würden.

(127) Laut den deutschen Behörden wird der Liquiditätspool nicht direkt aus dem Haushalt des Landes finanziert, sondern aus dem Liquiditätsüberschuss der Teilnehmer. Die deutschen Behörden erklärten ferner, dass jede überschüssige Liquidität im Liquiditätspool auf den Kapitalmärkten investiert werde; in der gleichen Weise werde ein Defizit mit Hilfe von Krediten vom Kapitalmarkt ausgeglichen. Daher vertraten die deutschen Behörden die Ansicht, dass die finanzielle Unterstützung aus dem Liquiditätspool nicht aus staatlichen Mitteln stamme und auch nicht dem Staat zugerechnet werden könne.

(128) Die deutschen Behörden wiesen darauf hin, dass von den Unternehmen, die vom Liquiditätspool profitieren, zwar keine Besicherung verlangt werde, dass die Unternehmen sich aber unter der Aufsicht des Landes befänden und das Land als Mehrheitsgesellschafter der FGAZ jederzeit Sicherheiten hätte verlangen können.

(129) Nach Ansicht der deutschen Behörden ist es wirtschaftlich sinnvoll, dass das Mutterunternehmen seinen Tochterunternehmen ermöglicht, sich zu den Zinsätzen zu finanzieren, die dem Mutterunternehmen zur Verfügung stehen — in diesem Fall das Land Rheinland-Pfalz selbst. Laut den deutschen Behörden kann die Finanzierung über den Liquiditätspool daher nicht mit einem klassischen Kredit verglichen werden. Schließlich machten die deutschen Behörden geltend, dass das Land dem Liquiditätspool zu keinem Zeitpunkt Mittel aus dem regulären Haushalt zugeführt habe, sondern stattdessen bei Bedarf Kapital auf dem Markt aufgenommen habe.

(130) Da der Kredit, die Bürgschaft und der Liquiditätspool nach Angaben der deutschen Behörden keine staatliche Beihilfe darstellen, machten die deutschen Behörden keine Angaben in Bezug auf deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt.

4.3. ERMÄSSIGTE FLUGHAFENENTGELTE FÜR RYANAIR, GERMANWINGS UND TUIFly

(131) Die deutschen Behörden machten geltend, dass die Verträge zwischen dem Flughafen Zweibrücken und den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften keine staatliche Beihilfe umfassten, da sie von vornherein nicht dem Staat zuzurechnen seien. Sie gaben an, dass die Verhandlungen und die Abschlüsse dieser Verträge in der Verantwortung der FZG lagen und in den Bereich der rein kaufmännischen Aufgaben fielen. Laut den deutschen Behörden wurden die Verträge vom Aufsichtsrat der FZG besprochen und das Land Rheinland-Pfalz war nur indirekt über seine Vertreter im Aufsichtsrat der FGAZ beteiligt. Die deutschen Behörden erklärten weiterhin, dass das Land nicht direkt an den Verhandlungen mit den Luftverkehrsgesellschaften über ermäßigte Entgelte teilgenommen habe. Die deutschen Behörden führten aus, dass die Zurechenbarkeit schließlich nicht aus der Tatsache abgeleitet werden könne, dass die Entgeltordnung von einer öffentlichen Aufsichtsbehörde gemäß § 43a LuftVZO genehmigt werden müsse. Dies sei eine allgemeine regulatorische Anforderung, die sowohl für öffentliche als auch für private Flughäfen gelte.

(132) Die deutschen Behörden vertraten ferner die Ansicht, dass die Ermäßigungen, die den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften gewährt wurden, diesen keinen selektiven Vorteil verschafften, da die ermäßigten Entgelte allen interessierten Luftverkehrsgesellschaften gleichermaßen zur Verfügung standen. Sie legten dar, dass die ermäßigten Entgelte nur dann einen selektiven Vorteil dargestellt hätten, wenn sie nicht auf einer diskriminierungsfreien Grundlage verfügbar gewesen wären und nur eine Luftverkehrsgesellschaft höhere oder niedrigere Entgelte als andere gezahlt hätte, ohne dass es objektive Gründe für diese Differenzierung gegeben hätte.

(133) Laut den deutschen Behörden war die Gewährung von ermäßigten Entgelten für die FZG gleichzeitig wirtschaftlich sinnvoll, da es den Luftverkehrsgesellschaften ermöglicht wurde, sich an einem Flughafen zu etablieren, der in der gewerblichen Luftfahrt neu war. Die deutschen Behörden gaben an, dass der Flughafen durch die Gewährung der ermäßigten Entgelte das Risiko für die Einrichtung einer neuen Verbindung zwischen sich und den Luftverkehrsgesellschaften aufgeteilt habe, während es gleichzeitig beiden Seiten ermöglicht worden sei, von den steigenden Passagierzahlen zu profitieren. Die deutschen Behörden machten geltend, dass die Luftverkehrsgesellschaften ohne die ermäßigten Entgelte nicht bereit gewesen wären, in Zweibrücken tätig zu werden.

(134) Die deutschen Behörden erklärten, dass die Nachlässe für die Luftverkehrsgesellschaften als Möglichkeit gesehen werden müssten, zusätzliche Einnahmen für die FZG zu erzielen, da die Festkosten für den Flughafenbetrieb in jedem Fall entstanden wären (um der allgemeinen und militärischen Luftfahrt zu dienen), während die Etablierung neuer Luftverkehrsgesellschaften nur sehr niedrige zusätzliche variable Kosten verursacht habe. Laut den deutschen Behörden sei es nicht erforderlich gewesen, einen Ex-ante-Geschäftsplan vorzubereiten, um zu ermitteln, ob ein Vertrag mit einer Luftverkehrsgesellschaft einen inkrementellen Zuwachs der Rentabilität bewirken würde, da die Dienstleistungen für neue Luftverkehrsgesellschaften nicht zu spürbaren inkrementellen Kosten geführt hätten.

(135) Laut den deutschen Behörden sind die ermäßigten Flughafenentgelte nicht selektiv, weil sie auf einer diskriminierungsfreien Grundlage gewährt wurden. Daher sind die deutschen Behörden der Ansicht, dass keine Verfälschung des Wettbewerbs stattgefunden habe. Die deutschen Behörden gaben an, dass die Luftverkehrsgesellschaften nicht in der Lage gewesen wären, ihre Marktstellung durch diese Entgelte zu stärken.

(136) Da die deutschen Behörden geltend machten, dass die ermäßigten Entgelte für verschiedene Luftverkehrsgesellschaften keine staatliche Beihilfe darstellten, machten sie keine Angaben in Bezug auf deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt.

4.4. DIE MARKETINGVEREINBARUNGEN MIT RYANAIR UND AMS

(137) Die deutschen Behörden betonten, dass die zwischen dem Land und der AMS abgeschlossenen Marketingvereinbarungen unabhängig von der FZG seien. Die deutschen Behörden gaben an, dass das Ziel der Marketingvereinbarungen gewesen sei, Marketingdienstleistungen, mit denen primär das Land Rheinland-Pfalz als Reiseziel für Tourismus und Zielort für wirtschaftliche Tätigkeiten beworben werden sollte, zum Marktpreis zu erwerben. Laut den deutschen Behörden gibt es keinen Zusammenhang zwischen den Marketingmaßnahmen und den Passagierzahlen, da die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht speziell auf die Bewerbung des Flughafens ausgerichtet gewesen sei. Die deutschen Behörden erklärten, dass durch die Marketingmaßnahmen nebenbei auch der Flughafen Zweibrücken beworben wurde.

(138) Sie betonten, dass das Land durch den Abschluss der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen lediglich Marketingdienstleistungen zum Marktpreis erworben habe und dass der Marketingvertrag keine staatliche Beihilfe beinhalte und nicht als Beihilfemaßnahme bewertet werden müsse, die einer Luftverkehrsgesellschaft im Sinne der Luftverkehrsleitlinien von 2005 zugute komme.

5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

5.1. RYANAIR

5.1.1. ERMÄSSIGTE FLUGHAFENENTGELTE

(139) Ryanair gab an, dass die den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften von der FZG gewährten ermäßigten Entgelte keine staatliche Beihilfe umfassten, da sie mit dem Grundsatz des wirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang standen. Zunächst machte Ryanair geltend, dass mit der Anwendung des Grundsatzes des wirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf die Beziehung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften nur geprüft werden sollte, ob der Vertrag einen inkrementellen Zuwachs der Rentabilität des Flughafens bewirkte. Ryanair vertrat die Ansicht, dass alle Kosten für die Infrastruktur sowie die festen Betriebskosten als versunkene Kosten betrachtet werden sollten. Laut Ryanair sollte die Kommission bei der Bewertung, ob der Vertrag mit dem Grundsatz des wirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang steht, nur die inkrementellen Kosten des Flughafens berücksichtigen, die direkt mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen für die betreffende Luftverkehrsgesellschaft zusammenhängen und prüfen, ob die Gesamteinnahmen aus dem Vertrag diese inkrementellen Kosten übersteigen. In diesem Zusammenhang betonte Ryanair, dass im Rahmen der Vereinbarung zwischen Ryanair und der FZG keine Infrastrukturkosten angefallen seien, so dass diese nicht als mit der Vereinbarung verbundene inkrementelle Kosten betrachtet werden könnten.

(140) Bei der Bewertung der Einnahmen machte Ryanair dagegen geltend, dass die Kommission auch die Außenwirkung berücksichtigen sollte, mit der bei einem Abschluss der Dienstleistungsvereinbarung zwischen der FZG und Ryanair im Jahr 2008 gerechnet wurde. Ryanair erklärte, dass es nicht vorhersehbar und daher unwichtig war, dass diese Außenwirkung nicht zustande gekommen ist.

(141) Ryanair erklärte weiterhin, dass die ermäßigten Entgelte Ryanair nicht selektiv einen Vorteil verschafften. Ryanair gab an, dass die Ermäßigungen für das erste Betriebsjahr in Anerkennung der erheblichen kommerziellen Risiken angeboten wurden, die Ryanair auf sich nahm, als das Unternehmen ganzjährige Linienverbindungen an einem Flughafen aufnahm, der zu dem Zeitpunkt unbekannt war. Laut Ryanair wäre es für das Unternehmen im Fall von Zweibrücken wirtschaftlich nicht sinnvoll gewesen, ein solches kommerzielles Risiko ohne Anreizsystem einzugehen.

(142) Ryanair erklärte darüber hinaus, dass jeder anderen Luftverkehrsgesellschaft eine ähnliche Regelung offen gestanden habe, d. h. dass die Ermäßigungen auf die Entgelte für Flughafendienstleistungen für das erste Betriebsjahr allen Luftverkehrsgesellschaften offenstanden, die neue Verbindungen von Zweibrücken aus aufnahmen. Insbesondere betonte Ryanair, dass seine Vereinbarung mit der FZG eine Klausel enthielt, die besagte, dass diese Vereinbarung auf nicht-exklusiver Basis eingegangen werde. Weiterhin besagte die Vereinbarung, dass die Parteien zustimmen, dass die Ryanair gewährten Bedingungen laut Vereinbarung auf transparenter und diskriminierungsfreier Grundlage auch allen anderen Luftverkehrsgesellschaften zur Verfügung stehen, die sich als Luftverkehrsgesellschaft zu Tätigkeiten im gleichwertigen Umfang am Flughafen verpflichten (24).

(143) Ryanair vertrat die Ansicht, dass in jedem Fall die Vereinbarungen zwischen dem Unternehmen und der FZG keine staatliche Beihilfe umfassten, da sie nicht dem Staat zuzurechnen waren. Ryanair machte geltend, dass die von der Kommission vorgelegten Beweise, mit denen eine Zurechenbarkeit zum Staat belegt werden sollte, nicht ausreichend seien, da sie möglicherweise das Interesse der öffentlichen Behörden an den Geschäftsbeziehungen und der Zukunft des Flughafens widerspiegelten, nicht aber die tatsächliche Beteiligung der öffentlichen Behörden an den Verhandlungen der FZG und der Vereinbarung mit Ryanair aufzeigten.

(144) Darüber hinaus legte Ryanair einige von OXERA erstellte Anmerkungen sowie eine von Professor Damien P. McLoughlin vorbereitete Analyse vor.

Oxera Anmerkung 1 — Ermittelung der Markt-Benchmark in der vergleichenden Analyse für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. „Ryanair State aid cases“ (Fälle staatlicher Beihilfe für Ryanair), erstellt für Ryanair von Oxera, 9. April 2013

(145) Oxera vertritt die Ansicht, dass der Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen im gleichen Einzugsgebiet wie der zu prüfende Flughafen heranzuziehen, mit Fehlern behaftet sei.

(146) Oxera machte geltend, dass die von den Vergleichsflughäfen erhaltenen Markt-Benchmark-Preise nicht durch staatliche Beihilfen beeinflusst seien, die den umliegenden Flughäfen gewährt wurden. Daher sei eine solide Schätzung einer Markt-Benchmark für die Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten möglich.

(147) Dafür gebe es folgende Gründe: a) Vergleichende Analysen werden häufig für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten außerhalb des Bereichs der staatlichen Beihilfe genutzt; b) Die Preisgestaltung von Unternehmen wird nur durch andere Unternehmen beeinflusst, deren Produkte zu ihren eigenen substitutiv oder komplementär sind; c) Flughäfen in demselben Einzugsgebiet konkurrieren nicht zwangsläufig miteinander, und die in den vorgelegten Berichten herangezogenen Vergleichsflughäfen sind nur einem begrenzten Wettbewerb von staatlichen Flughäfen in ihren entsprechenden Einzugsgebieten ausgesetzt (weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen in den Einzugsgebieten der Vergleichsflughäfen stehen vollständig in Staatseigentum, und bei keinem von diesen wurden Untersuchungen wegen staatlicher Beihilfen durchgeführt (Stand April 2013)); d) selbst dort, wo Vergleichsflughäfen mit staatlichen Flughäfen im selben Einzugsbereich konkurrieren, kann unter Umständen angenommen werden, dass deren Verhalten den Grundsätzen eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht (beispielsweise bei einer hohen privaten Beteiligungsquote oder wenn der Flughafen privat geführt wird); e) Marktwirtschaftlich geführte Flughäfen setzen die Entgelte nicht so fest, dass sie unter den Zusatzkosten liegen.

Oxera Anmerkung 2 — Zugrundeliegende Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. „Ryanair State aid cases“ (Fälle staatlicher Beihilfe für Ryanair), erstellt für Ryanair von Oxera, 9. April 2013

(148) Oxera vertritt die Ansicht, dass die von Oxera durchgeführte Rentabilitätsanalyse in den der Kommission vorgelegten Berichten den Grundsätzen folgt, die von einem rationalen privaten Investor angewendet würden, und dem Vorgehen bei Präzedenzfällen der Kommission entspricht.

(149) Die zugrunde liegenden Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse sind folgende: a) die Bewertung erfolgt auf inkrementeller Basis; b) es muss nicht unbedingt ein Ex-ante-Geschäftsplan vorliegen; c) bei einem nicht überlasteten Flughafen ist der Single-till-Ansatz die geeignete Preisgestaltungsmethode; d) nur die Einnahmen im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetriebs sollten berücksichtigt werden; e) es sollte die gesamte Laufzeit der Vereinbarung, einschließlich Verlängerungen, berücksichtigt werden; f) zukünftige Finanzströme sollten bei der Bewertung der Rentabilität der Vereinbarungen nicht berücksichtigt werden; g) der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität der Vereinbarungen zwischen Ryanair und den Flughäfen sollte auf der Grundlage von Schätzungen der internen Rendite oder dem Nettogegenwartswert (NGW) bewertet werden.

Analyse von Professor Damien P. McLoughlin, „Brand building: why and how small brands should invest in marketing“ (Markenaufbau: warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten), erstellt für Ryanair, 10. April 2013

(150) Ziel des Dokuments ist es, die wirtschaftliche Logik darzustellen, die den Entscheidungen der regionalen Flughäfen zugrunde liegt, von AMS Werbemöglichkeiten auf Ryanair.com zu kaufen.

(151) Im Dokument wird geltend gemacht, dass es viele sehr stabile, bekannte und regelmäßig genutzte Flughäfen gibt. Schwächere Mitbewerber müssen das unflexible Kaufverhalten der Verbraucher überwinden, um ihr Geschäft zu erweitern. Kleinere regionale Flughäfen müssen nach Möglichkeiten suchen, einem möglichst großen Publikum Ihre Markenbotschaft einheitlich zu kommunizieren. Die Ausgaben für traditionelle Formen der Marketingkommunikation übersteigen die Mittel kleiner regionaler Flughäfen.

Oxera Anmerkungen 3 und 4 — „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?“ (Wie sollten Vereinbarungen mit AMS im Rahmen der Rentabilitätsanalyse als Teil der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten behandelt werden?), 17. und 31. Januar 2014

(152) Ryanair legte weitere Berichte seiner Unternehmensberatung Oxera vor. In diesen Berichten behandelte Oxera die Grundsätze, die laut der Luftverkehrsgesellschaft bei der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Rentabilitätsanalyse von einerseits den Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und Flughäfen und andererseits den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zwischen AMS und denselben Flughäfen berücksichtigt werden sollten (25). Ryanair betonte, dass diese Berichte den zuvor dargestellten Standpunkt des Unternehmens, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen in separaten Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden sollten, in keiner Weise ändern würden.

(153) Den Berichten zufolge sollten d