DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2016/1926 DER KOMMISSION

vom 3. November 2016

über die Genehmigung des Fotovoltaik-Dachs zur Batterieaufladung als innovative Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (1), insbesondere auf Artikel 12 Absatz 4,

gestützt auf die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission vom 25. Juli 2011 zur Einführung eines Verfahrens zur Genehmigung und Zertifizierung innovativer Technologien zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (2), insbesondere auf Artikel 10 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Genehmigung

Das im Antrag von a2solar Advanced and Automotive Solar Systems GmbH beschriebene Fotovoltaik-Dach zur Batterieaufladung wird als innovative Technologie im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genehmigt.

Artikel 2

Antrag auf Zertifizierung von CO2-Einsparungen

(1) Der Hersteller kann die Zertifizierung der CO2-Einsparungen durch ein Fotovoltaik-Dachsystem zur Batterieaufladung beantragen, das zur Verwendung in konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor der Klasse M1 bestimmt ist und alle folgenden Bestandteile umfasst:

(2) Die Gesamtmasse dieser Bauteile wird in einem Bericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle überprüft und bestätigt.

Artikel 3

Zertifizierung der CO2-Einsparungen

(1) Die Verringerung der CO2-Emissionen durch den Einsatz von Fotovoltaik-Dachsystemen zur Batterieaufladung gemäß Artikel 2 Absatz 1 wird nach der im Anhang beschriebenen Methode bestimmt.

(2) Beantragt der Hersteller in Bezug auf eine Fahrzeugversion die Zertifizierung der CO2-Einsparungen von mehr als einem Fotovoltaik-Dachsystem zur Batterieaufladung, so ermittelt die Typgenehmigungsbehörde, welches der geprüften Dächer die geringsten CO2-Einsparungen bewirkt, und trägt den niedrigsten Wert in die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen ein. Der Wert wird im Einklang mit Artikel 11 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 in der Übereinstimmungsbescheinigung aufgeführt.

Artikel 4

Ökoinnovationscode

Der Ökoinnovationscode Nr. 21 wird in die Typgenehmigungsunterlagen eingetragen, wenn im Einklang mit Artikel 11 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 auf diesen Beschluss verwiesen wird.

Artikel 5

Inkrafttreten

Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

(1) ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 1.

(2) ABl. L 194 vom 26.7.2011, S. 19.

(3) https://circabc.europa.eu/w/browse/f3927eae-29f8-4950-b3b3-d2e700598b52

(4) Durchführungsbeschluss 2014/806/EU der Kommission vom 18. November 2014 über die Genehmigung des Solardachs zur Batterieaufladung von Webasto als innovative Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 332 vom 19.11.2014, S. 34).

(5) Durchführungsbeschluss (EU) 2015/279 der Kommission vom 19. Februar 2015 über die Genehmigung des Solardachs zur Batterieaufladung von Asola als innovative Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 47 vom 20.2.2015, S. 26).

(6) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).

ANHANG

METHODE ZUR BESTIMMUNG DER CO2-EINSPARUNGEN EINES FOTOVOLTAIK-DACHS ZUR BATTERIEAUFLADUNG

1. EINLEITUNG

Um zu ermitteln, welche Verringerung der CO2-Emissionen auf den Einsatz eines Fotovoltaik-Dachs zur Batterieaufladung in einem Fahrzeug der Klasse M1 zurückgeführt werden kann, ist Folgendes festzulegen:

1) die Prüfbedingungen,

2) die Prüfgeräte,

3) die Bestimmung der Spitzenausgangsleistung,

4) die Berechnung der CO2-Einsparungen,

5) die Berechnung der statistischen Marge der CO2-Einsparungen.

2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

Lateinische Symbole

— CO2-Einsparungen [g CO2/km] CO2 — Kohlendioxid CF — Umrechnungsfaktor (l/100 km) — (g CO2/km) [g CO2/l] wie in Tabelle 3 definiert M — Mittlere Jahreskilometerleistung [km/Jahr] wie in Tabelle 4 definiert — Gemessene mittlere Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs [W] n — Zahl der Messungen der Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs: mindestens 5 SCC — Solarkorrekturkoeffizient [-] wie in Tabelle 1 definiert — Statistische Marge der CO2-Gesamteinsparungen [g CO2/km] SIR — Mittlere jährliche Sonneneinstrahlung in Europa [W/m2]: 120 W/m2 SIR_STC — Gesamtsonneneinstrahlung unter standardisierten Prüfbedingungen (Standard Test Conditions, STC) [W/m2]: 1 000 W/m2 — Standardabweichung des arithmetischen Mittels der Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs [W] UFIR — Nutzungsfaktor (Verschattungseffekt): 0,51 VPe — Tatsächlicher Energieverbrauch [l/kWh] wie in Tabelle 2 definiert — Sensitivität der berechneten CO2-Einsparungen, bezogen auf die durchschnittliche Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs

Griechische Symbole

ΔCO2m — CO2-Korrekturkoeffizient infolge der Extramasse des Fotovoltaik-Systems [g CO2/km] wie in Tabelle 5 definiert Δm — Extramasse infolge des Einbaus des Fotovoltaik-Systems [kg] ηA — Wirkungsgrad des Generators [%]: 67 % ηSS — Wirkungsgrad des Fotovoltaik-Systems [%]: 76 % Φ — Längsneigung des Solarmoduls [°]

Tiefgestellte Indizes

Der Index i bezieht sich auf die Messung der Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs

3. MESSUNGEN UND BESTIMMUNG DER SPITZENAUSGANGSLEISTUNG

Die gemessene mittlere Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs ist für jede Fahrzeugvariante experimentell zu bestimmen. Die erste Stabilisierung des geprüften Geräts ist nach Maßgabe der in der internationalen Norm IEC 61215-2:2016 (1) spezifizierten Prüfmethode vorzunehmen. Die Messungen der Spitzenausgangsleistung werden unter in der internationalen Norm IEC/TS 61836:2007 (2) spezifizierten standardisierten Prüfbedingungen vorgenommen.

Es ist ein ausgebautes vollständiges Fotovoltaik-Dach zu verwenden. Die vier Eckpunkte des Moduls müssen das Messmodul berühren.

Die Spitzenausgangsleistung wird mindestens fünf Mal gemessen; das arithmetische Mittel ( ) der Messungen wird berechnet.

4. BERECHNUNG DER CO2-EINSPARUNGEN

Die CO2-Einsparungen des Fotovoltaik-Dachs werden nach der Formel 1 berechnet (3).

Formel 1

Dabei sind:

: CO2-Einsparungen [g CO2/km] SIR : Mittlere jährliche Sonneneinstrahlung in Europa [W/m2]: 120 W/m2 UFIR : Nutzungsfaktor (Verschattungseffekt) [-]: 0,51 ηSS : Wirkungsgrad des Fotovoltaik-Systems: 76 % : Gemessene mittlere Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs [W] SIR_STC : Gesamtsonneneinstrahlung unter standardisierten Prüfbedingungen (Standard Test Conditions, STC) [W/m2]: 1 000 W/m2 SCC : Solarkorrekturkoeffizient [-] wie in Tabelle 1 definiert. Die Gesamtspeicherkapazität des Batteriesystems oder der Wert des Solarkorrekturkoeffizienten ist vom Fahrzeughersteller anzugeben. Tabelle 1 Solarkorrekturkoeffizient Gesamtspeicherkapazität (12 V) des Batteriesystems/mittlere Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs [Ah/W] (4) 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 > 0,666 Solarkorrekturkoeffizient (SCC) 0,481 0,656 0,784 0,873 0,934 0,977 1 VPe : Tatsächlicher Energieverbrauch [l/kWh] wie in Tabelle 2 definiert Tabelle 2 Tatsächlicher Energieverbrauch Motortyp Tatsächlicher Energieverbrauch (VPe) [l/kwh] Ottomotor 0,264 Turbo-Ottomotor 0,280 Dieselmotor 0,220 ηA : Wirkungsgrad des Generators: 67 % CF : Umrechnungsfaktor (l/100 km) — (g CO2/km) [g CO2/l] wie in Tabelle 3 definiert Tabelle 3 Kraftstoffumrechnungsfaktor Art des Kraftstoffs Umrechnungsfaktor (l/100 km) — (g CO2/km) [gCO2/l] Benzin 2 330 Diesel 2 640 M : Mittlere Jahreskilometerleistung [km/Jahr] wie in Tabelle 4 definiert Tabelle 4 Mittlere Jahreskilometerleistung von Fahrzeugen der Klasse M1 Art des Kraftstoffs Mittlere Jahreskilometerleistung [km/Jahr] Benzin 12 700 Diesel 17 000 Φ : Längsneigung des Solarmoduls [°]. Dieser Wert ist vom Fahrzeughersteller anzugeben. ΔCO2m : CO2-Korrekturkoeffizient, der sich aus der zusätzlichen Masse des Fotovoltaik-Dachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind, ergibt [g CO2/km], wie in Tabelle 5 definiert. Tabelle 5 CO2-Korrekturkoeffizient infolge der Extramasse Art des Kraftstoffs CO2-Korrekturkoeffizient infolge der Extramasse (ΔCO2m) [g CO2/km] Benzin 0,0277 · Δm Diesel 0,0383 · Δm

Tabelle 5: Δm ist die zusätzliche Masse infolge des Einbaus des Fotovoltaik-Systems, das aus dem Fotovoltaik-Dach und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderen Geräten besteht, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind.

Δm ist konkret die positive Differenz zwischen der Masse des Fotovoltaik-Systems und der Masse der Standarddachs aus Stahl. Die Masse des Standarddachs aus Stahl wird mit 12 kg veranschlagt. Wiegt das Fotovoltaik-Dach weniger als 12 kg, entfällt die Korrektur der Massenveränderung.

5. BERECHNUNG DER STATISTISCHEN MARGE

Die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der Spitzenausgangsleistung ist nach der Formel 2 zu berechnen:

Formel 2

Dabei sind:

: Standardabweichung des arithmetischen Mittels der Spitzenausgangsleistung [W] : Messwert der Spitzenausgangsleistung [W] : Arithmetisches Mittel der Spitzenausgangsleistung [W] n : Zahl der Messungen der Spitzenausgangsleistung: mindestens 5

Die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der Spitzenausgangsleistung ergibt eine statistische Marge bei den CO2-Einsparungen . Dieser Wert wird nach der Formel 3 berechnet.

Formel 3

6. STATISTISCHE SIGNIFIKANZ

Für jeden Typ, jede Variante und jede Version eines Fahrzeugs, das mit dem Fotovoltaik-Dach zur Batterieaufladung ausgestattet ist, ist nachzuweisen, dass im Einklang mit Artikel 9 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Schwellenwert für Mindesteinsparungen von 1 g CO2/km in statistisch signifikanter Weise überschritten wird. Hierfür ist die Formel 4 heranzuziehen.

Formel 4

Dabei sind:

MT : Schwellenwert für Mindesteinsparungen [g CO2/km]: 1 g CO2/km : Statistische Marge der CO2-Gesamteinsparungen [g CO2/km]

Liegen die anhand der Formel 4 berechneten CO2-Emissionseinsparungen unter dem Schwellenwert gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011, ist Artikel 11 Absatz 2 Unterabsatz 2 dieser Verordnung anwendbar.

(1) Norm IEC 61215-2:2016 „Terrestrische kristalline Silizium-Photovoltaik-(PV)-Module — Bauarteignung und Bauartzulassung“ der Internationalen elektrotechnischen Kommission (IEC).

(2) Norm IEC 61836:2007 „Photovoltaische Solarenergiesysteme — Begriffe, Definitionen und Symbole“ der Internationalen elektrotechnischen Kommission (IEC).

(3) Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 and Regulation (EU) No 510/2011 (technischer Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011). https://circabc.europa.eu/sd/a/bbf05038-a907-4298-83ee-3d6cce3b4231/Technical%20Guidelines%20October%202015.pdf

(4) Die Gesamtspeicherkapazität umfasst eine mittlere nutzbare Speicherkapazität der Starterbatterie von 10 Ah (12 V). Alle Werte beziehen sich auf eine mittlere jährliche Sonneneinstrahlung von 120 W/m2, einen Verschattungsanteil von 0,49 und eine mittlere Fahrzeit des Fahrzeugs von 1 Stunde pro Tag bei einem Strombedarf von 750 W.