ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 16. Januar 1996 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag und Artikel 53 EWR-Abkommen (IV/35.545 LH/SAS) (Nur der deutsche und schwedische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (96/180/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 2410/92 (2), insbesondere auf Artikel 5,

nach Veröffentlichung der Mitteilung (3) gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87,

nach Veröffentlichung der Mitteilung (4) gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Luftverkehrs,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. SACHVERHALT

A. Anmeldung

(1) Am 11. Mai 1995 haben die Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) und Scandinavian Airlines System (SAS) eine allgemeine Kooperationsvereinbarung vom selbigen Tag angemeldet, die die Schaffung eines integrierten Luftverkehrssystems der beiden Gesellschaften vorsieht.

(2) Die Parteien haben bei der Kommission beantragt festzustellen, daß ihre Vereinbarung nicht gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag verstößt oder daß im gegenteiligen Fall die Bedingungen für die Erteilung einer Freistellung auf der Grundlage von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen erfuellt sind.

(3) Die Kommission hat gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 eine Zusammenfassung des Antrags im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften vom 7. Juni 1995 veröffentlicht.

(4) Am 26. Juli 1995 hat die Kommission Lufthansa und SAS ihre erheblichen Zweifel im Sinne des Artikels 5 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 schriftlich mitgeteilt.

(5) Am 5. August 1995 hat die Kommission gemäß den Bestimmungen des Artikels 16 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 eine Mitteilung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht, mit der betroffenen Dritten die Möglichkeit gegeben wurde, zu der von der Kommission unter bestimmten Voraussetzungen vorgesehenen Genehmigung der Vereinbarung Stellung zu nehmen.

B. Die beteiligten Unternehmen

(6) Lufthansa ist die Holding-Gesellschaft des Lufthansa-Konzerns und betreibt die Fluggast- und Luftfrachtbeförderung sowie mit der Luftfahrt zusammenhängende Geschäfte.

(7) Anteilseigner der Lufthansa sind zu

- 59,35 % Privataktionäre,

- 35,68 % die Bundesrepublik Deutschland,

- 4,97 % verschiedene öffentliche Unternehmen.

(8) Die wesentlichen von der Lufthansa gehaltenen Beteiligungen sind:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(9) Die Lufthansa hat 1993 im Luftverkehr einen Umsatz von 8 Mrd. ECU erzielt, davon [ . . . ] (5) Mrd. ECU innerhalb der Gemeinschaft. Das Unternehmen hatte 1993 einen Verlust von 57 Mio. ECU erlitten, im Jahr 1994 demgegenüber einen Gewinn vor Steuern in Höhe von 158 Mio. ECU erzielt.

(10) Lufthansa steht mit 10,8 Mrd. bezahlten Passagierkilometern (PKT) nach Britisch Airways mit 13,7 Mrd. PKT innerhalb Europas (6) im Jahr 1994 an zweiter Stelle.

Auch im weltweiten Luftverkehr ist Lufthansa mit 56,5 Mrd. PKT nach Britisch Airways mit 86,2 Mrd. PKT die zweitplazierte europäische Gesellschaft.

(11) Beim Verkehr nach den verschiedenen Verkehrsgebieten weltweit nimmt Lufthansa unter den europäischen Gesellschaften jeweils folgenden Rang ein:

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(12) In Europa bedient Lufthansa 20 Strecken mit einem Aufkommen von über 100 000 Passagieren, von denen die wichtigsten Frankfurt-London ([ . . . ] Passagiere) und Frankfurt-Paris ([ . . . ] Passagiere) sind.

(13) Im Luftfracht-Linienverkehr ist Lufthansa dagegen sowohl innerhalb Europas als auch weltweit die erstplazierte europäische Gesellschaft.

Im europäischen Verkehr erzielt Lufthansa eine Verkehrsleistung von 156 Mio. bezahlten Tonnenkilometern (TKT) und übertrifft damit die zweitplazierte British Airways mit 93 Mrd. TKT bei weitem. Der innereuropäische Luftfrachtverkehr macht dabei nur 2,9 % der von Lufthansa weltweit erbrachten Frachtbeförderungsleistung aus.

(14) Beim Flottenumfang Ende 1994 steht British Airways mit 253 in Dienst befindlichen Flugzeugen und 53 Flugzeugbestellungen an erster Stelle in Europa. Die an zweiter Stelle liegende Lufthansa verfügt über 220 Flugzeuge und hat 16 weitere geordert.

(15) (SAS) ist im Besitz der drei staatlichen Unternehmen Dänemarks, Norwegens und Schwedens:

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Die Anteile an den nationalen Unternehmen werden jeweils zur Hälfte vom betreffenden Staat und von Privatanlegern gehalten.

(16) Die wesentlichen von SAS gehaltenen Beteiligungen sind:

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Airlines of Britain Holdings ist die Holding-Gesellschaft von British Midland, Manx Airlines und Loganair.

(17) Im Jahr 1994 hat SAS weltweit Beförderungserlöse von 2,8 Mrd. ECU, davon [ . . . ] ECU in der Gemeinschaft, erzielt.

Im Jahr 1993 erlitt SAS einen Verlust von 54 Mio. ECU. 1994 wurde ein Gewinn vor Steuern in Höhe von 165 Mio. ECU erzielt.

(18) Bei der Luftfrachtbeförderung sowohl innerhalb der Gemeinschaft als auch weltweit rangiert SAS unter den europäischen Gesellschaften auf dem achten Platz.

(19) SAS bedient ein umfassendes inländisches, jedoch nur ein relativ dünnes außereuropäisches Streckennetz. Daher liegt SAS bei der innereuropäischen Fluggastbeförderung nach PKT unter den europäischen Gesellschaften auf dem dritten Platz, bei der weltweiten Beförderung nach PKT jedoch nur an siebter Stelle.

Bei der Aufschlüsselung nach Verkehrsgebieten weltweit ergibt sich für SAS die folgende Plazierung:

- [ . . . ] Rang im Verkehr Europa-Nordamerika,

- [ . . . ] Rang im Verkehr Europa-Nahost,

- [ . . . ] Rang im Verkehr Europa-Fernost.

SAS ist so gut wie überhaupt nicht am Verkehr zwischen Europa und Süd- und Mittelamerika sowie zwischen Europa und Afrika beteiligt.

(20) In Europa bedient SAS 154 Strecken, 61 davon (40 % aller Strecken) in Skandinavien. Von diesen 154 Strecken haben 52 ein Aufkommen von über 100 000 Fluggästen, 36 davon sind innerskandinavische Strecken. Die beiden wichtigsten sind Inlandsstrecken:

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SAS wickelt ihren Verkehr im wesentlichen über zwei Drehkreuze ab, nämlich Kopenhagen und Stockholm.

(21) Ende 1994 lag SAS bei der Flottengröße mit 155 in Dienst gestellten und 11 bestellten Flugzeugen an dritter Stelle vor Air France.

C. Die Vereinbarung

(22) Die Parteien beabsichtigen, eine dauerhafte Allianz durch Schaffung eines integrierten Luftverkehrssystems einzugehen, das auf langfristigen Beziehungen im kommerziellen Bereich, im Marketing und im operationellen Bereich gegründet ist und die Integration ihrer weltweiten Streckennetze und sonstigen Aktivitäten zur Folge hat. Hauptbestandteile der Allianz sind:

(23) Die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens für den Flugverkehr zwischen Deutschland und Skandinavien

Die Parteien gründen ein regionales Gemeinschaftsunternehmen, an dem beide in gleicher Höhe beteiligt sind und das ihr ausschließliches Instrument für die Fluggastbeförderung im Linienverkehr sein wird. Die Geschäftsführung des Gemeinschaftsunternehmens wird über Kapazitäts-, Frequenz- und Tariffragen entscheiden. Jede Partei wird mindestens [ . . . ] % der Beförderungsleistung des Gemeinschaftsunternehmens erbringen, das kein unabhängiges Unternehmen sein wird. Die Parteien teilen sich Gewinne und Verluste des Gemeinschaftsunternehmens.

Beide Parteien halten im übrigen an einem eigenen kommerziellen Auftreten fest.

(24) Weltweite Zusammenarbeit

Lufthansa und SAS beabsichtigen, auf weltweiter Ebene ein integriertes Verkehrssystem zu schaffen, was insbesondere eine gemeinsame Streckennetzplanung, eine gemeinsame Tarifpolitik und eine gemeinsame Budgetierung bedingt. Ebenfalls vorgesehen sind die gegenseitige Öffnung der Vielfliegerprogramme, das Code-Sharing, die Harmonisierung der Dienste und die Integration der Datenverarbeitung.

Wartungs- und Bodendienstleistungen werden in Skandinavien von SAS und in Deutschland von Lufthansa erbracht. In Drittländern werden die Parteien den für ihr integriertes System wirtschaftlichsten Weg wählen.

(25) Einheitliche Marketingstrategie

SAS und Lufthansa werden beim Marketing und beim Verkauf zusammenarbeiten und ihre Stärken und Ressourcen zusammenlegen.

In Skandinavien wird SAS für Marketing und Verkauf zuständig sein und dabei die Marketingmaßnahmen der Lufthansa berücksichtigen.

In Deutschland wird Lufthansa für Marketing und Verkauf zuständig sein und dabei die Marketingmaßnahmen von SAS berücksichtigen.

In Drittländern werden die Parteien gemeinsame Unternehmungen oder gemeinsame Vertretungen einrichten, die für Marketing und Verkauf zuständig sind.

Jeder Partei bleibt es dennoch unbenommen, Direktfluege zwischen ihrem Heimatmarkt und Zielorten im Ausland durchzuführen, sofern dies wirtschaftlich möglich ist.

(26) Im Luftverkehr innerhalb Skandinaviens beziehungsweise Deutschlands wird jede Gesellschaft nach eigenem Ermessen tätig.

(27) Organisation des Drehkreuz-Verkehrssystems

Die Parteien beabsichtigen, ihr System auf fünf Drehkreuze zu stützen:

- Kopenhagen für den Verkehr innerhalb Skandinaviens, von und nach dem Ostseeraum sowie zwischen Europa und Nordostasien,

- Stockholm für den schwedischen Inlandsverkehr, den Verkehr von und nach Schweden sowie von und nach dem Ostseeraum,

- Oslo für den norwegischen Inlandsverkehr sowie den Verkehr von und nach Norwegen,

- Frankfurt für den deutschen Inlandsverkehr, den Verkehr von und nach Deutschland, den innereuropäischen Verkehr sowie den Verkehr zwischen Europa und anderen Erdteilen,

- München für den Verkehr von und nach Deutschland, den innereuropäischen Verkehr sowie den Verkehr zwischen Europa und anderen Erdteilen.

(28) Die Tätigkeiten der beiden Unternehmen im Luftfrachtbereich werden im Rahmen des Möglichen integriert, um ihre Effizienz zu steigern und den Kundendienst zu verbessern.

D. Stellungnahmen Dritter

(29) Nach der gemäß Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 16 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 erfolgten Veröffentlichung der Mitteilungen im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften sind bei der Kommission Stellungnahmen Dritter eingegangen, in denen im wesentlichen die folgenden Punkte hervorgehoben wurden:

- Die Vereinbarung zwischen Lufthansa und SAS wird zu erheblichen Wettbewerbsbeschränkungen auf den Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland führen.

- Im Fall einer Freistellung müssen Auflagen gemacht werden, mit denen anderen Gesellschaften der Zugang zu den genannten Strecken ermöglicht wird.

- Dabei ist insbesondere die beschränkte Verfügbarkeit von Slots (Zeitnischen) auf bestimmten Flughäfen zu berücksichtigen. Wegen der zahlreichen Frequenzen der Parteien sind ein Einfrieren oder eine Verringerung dieser Frequenzen sowie ein Einfrieren der Kapazitäten in Betracht zu ziehen.

- Die Kommission wurde ferner ersucht, wegen der Auswirkungen, die die vorliegende Vereinbarung auf benachbarte Märkte haben könnte, auf eine Beendigung bestimmter Kooperationsvereinbarungen zwischen den Parteien und anderen Gesellschaften, insbesondere zwischen Lufthansa und Lauda Air, hinzuwirken.

II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG

A. Der relevante Markt

(30) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die relevanten Märkte im vorliegenden Fall zum einen der Markt der Fluggastbeförderung im Linienverkehr und zum anderen der Markt der Luftfrachtbeförderung im Linienverkehr sind, und zwar für jede Strecke zwischen Skandinavien und Deutschland, einschließlich der Drehkreuze, die sich gegebenenfalls an den Enden der Strecken befinden.

(31) Nach Ansicht der Kommission stellt der Charterluftverkehr in diesem Fall keine Alternative zum Linienluftverkehr dar, insbesondere dann nicht, wenn - wie im vorliegenden Fall - die Kunden hauptsächlich Geschäftsreisende sind. Diese reisen geschäftlicher Termine wegen in europäische Metropolen, so daß die mit Charterfluegen verbundenen Unwägbarkeiten für sie anders als für Urlaubsreisende nicht akzeptabel sind.

(32) Der Hochgeschwindigkeitszugverkehr als theoretisch mögliche Alternative zum Luftverkehr ist nicht von vornherein auszuschließen. Über mittlere Entfernungen stellen Hochgeschwindigkeitszüge aufgrund ihrer Geschwindigkeit und Regelmäßigkeit ein Verkehrsmittel dar, das den Luftverkehr ersetzen kann (7).

(33) Desgleichen kann im innereuropäischen Güterverkehr der Güterfernverkehr auf der Straße und auf der Schiene unter bestimmten Umständen einen Ersatz für die Luftfrachtbeförderung darstellen. Ein Landtransport kann der Luftfrachtbeförderung vorausgehen oder sich ihr anschließen und einen von der Luftfrachtbeförderung unabhängigen Transport darstellen (8).

Es ist jedoch festzuhalten, daß diese Verkehrsträgeralternativen im vorliegenden Fall nicht von wesentlicher Bedeutung sind.

(34) Laut Rechtsprechung des Gerichtshofs und des Gerichts erster Instanz ist beim Verkehr kein nationaler oder europäischer Gesamtmarkt zugrunde zu legen, sondern es müssen die alternativen Verkehrsmöglichkeiten für jede Strecke oder Ersatzstrecke berücksichtigt werden.

(35) Dies schließt weder eine Berücksichtigung der von den Luftverkehrsgesellschaften kontrollierten Streckennetze aus (9) noch die Tatsache, daß es einen Wettbewerb zwischen "Drehkreuzen" der großen Gesellschaften geben kann.

(36) Im vorliegenden Fall bezieht sich die Zusammenarbeit der beiden Gesellschaften im wesentlichen auf die Gesamtheit der Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland. Die Substituierbarkeit dieser Strecken ist beschränkt, insbesondere weil der Verkehr hauptsächlich Geschäftsleute betrifft, wie die Parteien vorgebracht haben. Umsteigeverbindungen stellen angesichts der geringen Entfernungen zwischen Skandinavien und Deutschland keine wirkliche Alternative für Reisende dar, die aus geschäftlichen Gründen schnell ihr Ziel erreichen wollen.

(37) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, daß ein zuweilen großer Teil der Flugreisenden zwischen Skandinavien und Deutschland Transitpassagiere sind, die zu einem als Drehkreuz fungierenden Flughafen fliegen, um von dort aus ihre Reise zu einem anderen Zielort inner- oder außerhalb Europas fortzusetzen. Der Flug zwischen Skandinavien und Deutschland stellt in diesem Fall nur ein Teilstück einer weitaus längeren Reise dar.

(38) Im vorliegenden Fall betrifft die Vereinbarung dennoch im wesentlichen die Verbindungen zwischen Skandinavien und Deutschland, unabhängig davon, daß die Fluggäste zum Teil Transitpassagiere sind und zum Teil ausschließlich zwischen Skandinavien und Deutschland reisen.

B. Die Vereinbarung

(39) Die von den Parteien geschlossene Kooperationsvereinbarung sieht insbesondere die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens vor, an dem die beiden Gesellschaften in gleicher Höhe beteiligt sind und das von ihnen gemeinsam geleitet wird. Zweck des Gemeinschaftsunternehmens ist jedoch ausschließlich der Luftverkehr zwischen Skandinavien und Deutschland, was nur einen Teil der Zusammenarbeit zwischen den Parteien ausmacht.

(40) Das Gemeinschaftsunternehmen wird nicht über die Mittel verfügen, die für eine dauerhafte Geschäftstätigkeit erforderlich sind. Es wird vollständig und auf Dauer von Lufthansa und SAS abhängen, die die Beförderungsleistungen im eigenen Namen erbringen werden. In Punkt 5.2 der Kooperationsvereinbarung heißt es dazu, daß die Parteien unabhängige Fluggesellschaften bleiben werden und daß jede Partei ihre kommerzielle Eigenständigkeit bewahrt. Im übrigen bleiben beide Parteien autonom und behalten sich ihre autonome Entscheidungsbefugnis ausdrücklich vor.

Das Gemeinschaftsunternehmen wird daher auf eine Weise am Markt tätig sein, die der einer gemeinsamen Verkaufsniederlassung nahekommt, und nicht etwa wie ein selbständiges Unternehmen.

(41) Darüber hinaus ist festzuhalten, daß die beiden Muttergesellschaften sich nicht dauerhaft aus dem betreffenden Dienstleistungsmarkt zurückziehen werden. Sie werden weiterhin über Mittel verfügen, um unverzüglich auf den Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland tätig zu werden.

(42) Vom juristischen Standpunkt aus ist die Kommission daher der Auffassung, daß das von den beiden Gesellschaften gegründete Gemeinschaftsunternehmen eine Abstimmung des Wettbewerbsverhaltens von Unternehmen bezweckt und bewirkt, die voneinander unabhängig bleiben. Es handelt sich somit um ein kooperatives Gemeinschaftsunternehmen.

(43) Das Gemeinschaftsunternehmen ist Teil einer wesentlich weiter gefaßten Kooperationsvereinbarung, die unter Artikel 85 des Vertrages fällt.

C. Wettbewerbsbeschränkungen

C.1. Wettbewerbsbeschränkungen bei der Fluggastbeförderung auf den Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland

(44) Die Parteien haben betont, daß es sich bei einem nicht geringen Teil des Verkehrs zwischen Skandinavien und Deutschland um Transitverkehr handelt. Der prozentuale Anteil der Transitpassagiere auf den Hauptstrecken ist wie folgt:

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(45) Die Transitpassagiere benutzen ein Lufthansa- oder SAS-Drehkreuz, um auf einen Weiterflug, häufig einen Langstreckenflug, umzusteigen.

Für zumindest einen Teil dieser Fluggäste stehen die skandinavischen und deutschen Drehkreuze im Wettbewerb mit anderen europäischen Drehkreuzen, die von anderen Gesellschaften bedient werden, insbesondere London, Amsterdam und Brüssel. Dieser Wettbewerb besteht im wesentlichen für Interkontinentalfluege.

(46) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß der Wettbewerb nicht nur hinsichtlich der Drehkreuze, sondern auch auf den Strecken, die unter Ausschaltung dieser Drehkreuze bedient werden, insbesondere auf den Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland, zu bewerten ist.

(47) Zwischen Skandinavien und Deutschland werden etwa 25 Strecken bedient, von denen folgende die wichtigsten sind:

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(48) Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarung bedienten sowohl Lufthansa als auch SAS täglich die folgenden acht Strecken:

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Auf diesen acht Strecken sind Lufthansa und SAS die einzigen Gesellschaften abgesehen von einer täglichen Frequenz Frankfurt - Kopenhagen von Singapore Airlines.

Auf diese acht Strecken entfallen nach der Zahl der beförderten Fluggäste 66 % des gesamten Verkehrs zwischen Skandinavien und Deutschland.

(49) Darüber hinaus ist auf zwölf Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland mindestens eine der beiden Gesellschaften vertreten. Das Gemeinschaftsvorhaben wird somit 20 der 25 Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland betreffen.

(50) Auf allen diesen Strecken wollen Lufthansa und SAS ihre Aktivitäten im Rahmen des Gemeinschaftsunternehmens hinsichtlich der Kapazität, der Frequenzen, der Tarifierung und der Vermarktung koordinieren.

Dadurch begrenzen die Muttergesellschaften auf der Gesamtheit dieser Strecken den jetzigen und zukünftig möglichen Wettbewerb untereinander in erheblichem Maß.

(51) Die Vereinbarung zwischen Lufthansa und SAS wird den Wettbewerb auch dadurch erheblich beschränken, daß sie Markteintrittsschranken für Dritte auf den betreffenden Strecken errichtet.

(52) Die Zusammenarbeit zwischen Lufthansa und SAS ist geeignet, die beiden Gesellschaften wirtschaftlich wesentlich zu stärken. Dieser Zuwachs an Stärke wird sich auf der wirtschaftlichen Ebene insbesondere durch die Koordinierung der Ressourcen, die Verfügbarkeit der größten Flugzeugflotte innerhalb Europas, die Interlining-Möglichkeiten zwischen den Gesellschaften sowie die Koordinierung der Streckennetze und der Frequenzen ergeben.

(53) Die Zusammenlegung der Bonusprogramme für Vielflieger ist bei der Beurteilung der wirtschaftlichen Stärke der Unternehmen ebenfalls zu berücksichtigen. Da es sich bei den Kunden im wesentlichen um Geschäftsleute handelt, ist davon auszugehen, daß sie diejenigen Unternehmen bevorzugen werden, die ein gemeinsames Vielfliegerprogramm anbieten, so daß Bonuspunkte unabhängig von der benutzten Gesellschaft angesammelt werden können. Ein gemeinsames System kann daher für andere Gesellschaften, die nicht über vergleichbare Programme verfügen, eine nicht unerhebliche Markteintrittsschranke darstellen (10).

(54) Die wirtschaftliche Stärke wird dadurch gesteigert, daß die beiden Gesellschaften einen Großteil der Slots auf den größeren Flughäfen Deutschlands und Skandinaviens, deren Kapazität während der Verkehrsspitzen gesättigt ist, kontrollieren.

Die beiden Gesellschaften kontrollieren rund:

- [ . . . ] % der Slots in Frankfurt,

- [ . . . ] % der Slots in Oslo,

- [ . . . ] % der Slots in Stockholm,

- [ . . . ] % der Slots in Düsseldorf.

(55) Das wirtschaftliche Gewicht von Lufthansa und SAS resultiert auch aus der hohen Zahl der Frequenzen, die sie ab den betreffenden Flughäfen durchführen.

Auf drei wichtigen Flughäfen stellt sich die Situation wie folgt dar (11):

Anzahl der Frequenzen ab Kopenhagen zu 30 wichtigen Flughäfen in Europa

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Anzahl der Frequenzen ab Frankfurt zu 30 wichtigen Flughäfen in Europa

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Anzahl der Frequenzen ab Düsseldorf zu 30 wichtigen Flughäfen in Europa

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Somit werden Lufthansa und SAS nach ihrer Kooperationsvereinbarung mehr als 50 % der Frequenzen ab diesen Flughäfen anbieten.

(56) Im allgemeinen werden Lufthansa und SAS aufgrund ihrer Kooperationsvereinbarung somit über eine wirtschaftliche Stärke verfügen, die auf der Gesamtheit der Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland eine erhebliche Markteintrittsschranke darstellen wird.

C.2. Wettbewerbsbeschränkungen bei der Beförderung von Fluggästen auf anderen Strecken

(57) Auf anderen Strecken als denen zwischen Skandinavien und Deutschland werden Lufthansa und SAS ebenfalls zusammenarbeiten, insbesondere im Bereich der gemeinsamen Streckennetzplanung, der Tarifpolitik, der Harmonisierung der Dienste, des Code-Sharings und der Zusammenlegung der Vielfliegerprogramme.

(58) Dieser Teil der Kooperationsvereinbarung bezweckt und bewirkt daher ebenfalls die Beschränkung des Wettbewerbs zwischen den Parteien.

Die Auswirkungen dieser Wettbewerbsbeschränkungen auf den Markt sind jedoch nicht mit denen zu vergleichen, die sich aus der Kooperationsvereinbarung für die Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland ergeben.

Auf den anderen europäischen Strecken stehen Lufthansa und SAS unmittelbar im Wettbewerb mit anderen maßgebenden Luftverkehrsgesellschaften.

(59) Angesichts der begrenzten Marktanteile von Lufthansa und SAS ist die Kooperationsvereinbarung zwischen ihnen nicht dazu geeignet, eine Markteintrittsschranke von Bedeutung zu errichten.

C.3. Wettbewerbsbeschränkungen bei der innereuropäischen Frachtbeförderung

(60) Die Parteien beabsichtigen, ihre Aktivitäten im Frachtbereich soweit wie möglich zu integrieren.

(61) Die Kooperationsvereinbarung zwischen Lufthansa und SAS bezweckt und bewirkt ebenfalls eine erhebliche Beschränkung des Wettbewerbs zwischen den Parteien bei der Frachtbeförderung in Europa.

(62) Aus den Erwägungsgründen 44 bis 61 ergibt sich, daß die zwischen Lufthansa und SAS geschlossene Kooperationsvereinbarung unter Verletzung der Bestimmungen des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrages eine Einschränkung des Wettbewerbs EG-Vertrag bezweckt und bewirkt und daß die von den Parteien begehrte Erteilung eines Negativattests daher nicht möglich ist.

D. Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten

(63) Die Kooperationsvereinbarung zwischen Lufthansa und SAS betrifft die internationale Beförderung von Fluggästen und Fracht zwischen den Mitgliedstaaten. Die Vereinbarung beeinträchtigt damit den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

E. Artikel 85 Absatz 3

a) Beitrag zum wirtschaftlichen Fortschritt

(64) Der Beitrag zum wirtschaftlichen Fortschritt, der sich aus der Vereinbarung ergibt, kann auf unterschiedlichen Ebenen bewertet werden.

a.1. Schaffung eines europäischen Streckennetzes

Die Gesellschaften bringen vor, daß ihnen die Vereinbarung die Schaffung eines umfangreicheren Europa-Netzes ermöglichen wird, das dem anderer großer Gesellschaften vergleichbar ist und insbesondere die Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland umfaßt. Mit einem solchen Streckennetz können den Nutzern höherwertige Dienste, insbesondere was die Anzahl der Direkt- und Umsteigeverbindungen angeht, und mehr Anschlußmöglichkeiten auf den verschiedenen Strecken angeboten werden.

(65) Die Unterschiede zwischen den Streckennetzen von Lufthansa und SAS wurden bereits in den Erwägungsgründen 10 bis 12, 19 und 20 ausgeführt.

Unterschiede zu den anderen großen Gesellschaften in Europa sind der folgenden Tabelle zu entnehmen.

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(66) Die Streckennetze von British Airways und Air France sind dem der Lufthansa zwar verhältnismäßig ähnlich, doch unterscheidet sich letzteres durch einen höheren Anteil innereuropäischer Strecken und damit verbunden einer geringeren Präsenz auf den außereuropäischen Strecken.

SAS hat im Inland und innerhalb Europas eine sehr starke Stellung und ist außerhalb Europas fast gar nicht präsent. Zudem sind in den "europäischen" Strecken der SAS viele "innerskandinavische" Strecken enthalten. SAS ist zwar nach der Zahl der innerhalb Europas beförderten Fluggäste die drittgrößte Gesellschaft, erbringt die Verkehrsleistung jedoch überwiegend innerhalb Skandinaviens.

(67) Die charakteristischen Merkmale der Streckennetze werden auch bei einem Vergleich der durchschnittlichen Teilstreckenentfernungen deutlich:

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Die unterschiedliche Auslegung der Streckennetze ist auch beim Vergleich des Verhältnisses der Erträge pro angebotenem Tonnenkilometer ersichtlich.

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Während Lufthansa in etwa im europäischen Durchschnitt liegt, ist eindeutig abzulesen, daß SAS ein wesentlich stärker regional ausgerichtetes Streckennetz betreibt.

(68) Daher vertritt die Kommission die Auffassung, daß sich die Streckennetze von Lufthansa und SAS nachweislich ergänzen und ihre Zusammenlegung eine Verbesserung der den Nutzern angebotenen innereuropäischen Dienste vor allem von und nach Skandinavien erlaubt.

a.2. Kostensenkung

(69) Nach Auffassung der Kommission muß bei der Würdigung auch die Senkung der Kosten der europäischen Luftverkehrsgesellschaften, der eine große Bedeutung zukommt, berücksichtigt werden. Vergleiche zwischen amerikanischen und europäischen Gesellschaften haben gezeigt, daß die Kosten der europäischen Gesellschaften bis zu 48 % über denen der amerikanischen liegen (12).

(70) Nach Angaben der Parteien würde die Vereinbarung durch Kostensenkungen und Synergieeffekte in einem Zeitraum von [ . . . ] Jahren zu jährlichen Einsparungen in Höhe von etwa [ . . . ] Mio. DM führen.

Diese Einsparungen würden hauptsächlich in vier Bereichen erzielt:

- Das Verkehrsmanagement wird eine Verbesserung der Dienste erlauben, so daß mehr Fluggäste als Kunden gewonnen werden.

- Das integrierte Vertriebssystem wird insbesondere dadurch zu einer Kostensenkung führen, daß in bestimmten Ländern doppelt ausgeübte Vertriebsfunktionen eingestellt werden.

- Die Bodendienste werden besser organisiert.

- Die Schaffung eines integrierten Systems für den Datenaustausch und von Reservierungs- und Vertriebssystemen wird ebenfalls erhebliche Einsparungen ermöglichen.

(71) Nach sachverständiger Ansicht sind die Skaleneffekte im Luftverkehr im allgemeinen konstant, so daß bei einer Ausweitung des Streckennetzes um einen bestimmten Prozentsatz die Kosten im gleichen Verhältnis steigen. Demgegenüber ergibt sich bei einer Erhöhung der Verkehrsdichte ein positiver Effekt, so daß bei einer Zunahme der Verkehrsleistung um 1 % bei unverändertem Streckennetz die Kosten nur um 0,82 % steigen. Auch gehen im allgemeinen die Kosten zurück, wenn die Durchschnittsentfernung der Teilstrecken um 1 % erhöht wird.

Ein Anstieg des Nutzladefaktors um einen Prozentpunkt verringert die Kosten darüber hinaus um 0,26 (13).

(72) Eine Zunahme der Unternehmensgröße führt daher nicht unbedingt zu einer Senkung der Kosten der Gesellschaften. Dazu ist die Umsetzung eines Mehrjahresplans zur Kostensenkung erforderlich. Im vorliegenden Fall scheinen die beiden Gesellschaften einen solchen Plan erstellt zu haben. Außerdem ist davon auszugehen, daß die enge Zusammenarbeit zwischen den beiden Gesellschaften eine erhebliche Steigerung der Beförderungsleistung im gesamten Streckennetz bewirken wird, was zu einer Verringerung der Kosten beitragen wird.

Die Einrichtung eines gemeinsamen Streckennetzes zweier weltweit tätiger Gesellschaften ist darüber hinaus geeignet, zu einer Rationalisierung der Dienste und zu einer Erhöhung der Durchschnittsentfernung der Teilstrecken zu führen, was auch zu einer Verringerung der Kosten beitragen wird.

(73) Angesichts des in den Erwägungsgründen 64 bis 72 Gesagten ist die Kommission der Auffassung, daß die Vereinbarung zum wirtschaftlichen Fortschritt im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages beitragen wird.

b) Vorteile für die Nutzer

(74) Die Luftverkehrsnutzer werden einen unmittelbaren Vorteil aus der Schaffung eines gemeinsamen Streckennetzes der beiden Gesellschaften ziehen, da es ihnen höherwertige Dienste in einem sehr viel größeren geographischen Rahmen sowohl innerhalb Europas als auch weltweit bietet.

(75) Die Kostensenkung der Gesellschaften ermöglicht es ihnen auch, ihre Tarife zu senken und den Nutzern dadurch Vorteile zu verschaffen. Die Kommission muß jedoch Bedingungen und Auflagen festlegen, um sicherzustellen, daß diese Vorteile während der gesamten Geltungsdauer dieser Entscheidung gewährleistet sind.

c) Unerläßlichkeit der Beschränkungen

(76) Die Schaffung eines umfangreichen europäischen Streckennetzes, das insbesondere Skandinavien und Deutschland abdeckt, ist ohne eine Kooperationsvereinbarung der beiden Gesellschaften kaum denkbar.

(77) Im Zusammenhang damit ist zu prüfen, ob es Lufthansa allein möglich wäre, alle skandinavischen Strecken zu bedienen und die Fluggäste zu ihren Drehkreuzen in Deutschland zu befördern. Dazu müßte Lufthansa über Flugzeuge in ausreichender Zahl verfügen, die für die betreffenden Dienste, insbesondere die Regionalflugdienste in Skandinavien, geeignet sind.

(78) Ein Vergleich der Flotten der beiden Gesellschaften mit Stand vom 31. Dezember 1993 ergibt, daß SAS über 80 von insgesamt 160 Flugzeugen verfügt, die eine Kapazität von höchstens 100 Sitzen aufweisen, während Lufthansa zu diesem Zeitpunkt kein einziges solches Flugzeug besaß. Es wäre Lufthansa daher nicht möglich, eine große Zahl skandinavischer Strecken zu bedienen, da sie nicht über eine für solche Dienste geeignete Flotte verfügt.

(79) Wenn eine Kostensenkung auch ohne den Abschluß einer Kooperationsvereinbarung möglich ist, so dürfte die vorliegende Vereinbarung doch insbesondere wegen der Zusammenlegung erheblicher materieller, personeller und finanzieller Mittel eine stärkere Senkung der Kosten ermöglichen.

(80) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, daß die Wettbewerbsbeschränkungen beim gegenwärtigen Stand der Marktfunktion unerläßlich sind.

(81) Die Kommission sollte jedoch Auflagen erteilen, mit denen sichergestellt wird, daß die Wettbewerbsbeschränkungen das notwendige Maß nicht überschreiten und konkurrierende Gesellschaften am Markt präsent sind.

d) Keine Ausschaltung des Wettbewerbs

(82) Ob der Wettbewerb ausgeschaltet wird oder nicht, ist anhand der nachstehend aufgeführten Gesichtspunkte und der etwaigen Kommissionsauflagen zu prüfen. Einige Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland werden bereits von anderen Gesellschaften bedient, die ihre Tätigkeit auf neue Strecken in Konkurrenz zu Lufthansa und SAS ausdehnen können. Außerdem sind infolge der Luftverkehrsliberalisierung in Europa die rechtlichen Marktzutrittsschranken gefallen.

(83) Durch die Vereinbarung zwischen Lufthansa und SAS wird der tatsächliche und/oder potentielle Wettbewerb auf den betreffenden Märkten daher nicht ausgeschaltet.

(84) Zu berücksichtigen ist jedoch, daß Lufthansa und SAS aufgrund ihrer Vereinbarung auf einigen Strecken die einzigen Gesellschaften sein werden und im übrigen die Offenheit der Luftverkehrsmärkte ohne zusätzliche Auflagen nicht vollständig gewährleistet ist.

(85) Die Kommission hält daher Auflagen für erforderlich, mit denen die Möglichkeit des Markteintritts durch neue Anbieter sichergestellt und insbesondere der Errichtung von Markteintrittsschranken entgegengewirkt wird.

F. Einzelheiten der Freistellung

(86) Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 muß in der Entscheidung zur Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages angegeben werden, für welchen Zeitraum sie gilt; sie kann darüber hinaus mit Bedingungen und Auflagen verbunden werden.

(87) Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 gilt die Freistellung in der Regel für mindestens sechs Jahre. Zu berücksichtigen ist jedoch, daß die vorliegende Kooperationsvereinbarung ein Vorhaben von großer Bedeutung für die beiden Gesellschaften darstellt und mit Umstrukturierungsaufgaben verbunden ist, die nur langfristig erfuellt werden können.

(88) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, daß eine Geltungsdauer von zehn Jahren, d. h. bis zum 31. Dezember 2005, gerechtfertigt ist. Die vorliegende Entscheidung sollte ab dem Datum der Anmeldung, d. h. dem 11. Mai 1995, wirksam werden.

(89) Die Erteilung der Freistellung muß jedoch mit bestimmten Bedingungen und Auflagen verbunden werden, mit denen verhindert wird, daß die Wettbewerbsbeschränkungen das unerläßliche Maß überschreiten und der Wettbewerb auf dem relevanten Markt für die Fluggastbeförderung ausgeschaltet wird.

(90) Die Kommission ist der Auffassung, daß diese Auflagen nicht für alle Strecken anwendbar sein müssen, sondern lediglich auf diejenigen Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland Anwendung zu finden haben, auf denen die beiden Gesellschaften vor Abschluß der Vereinbarung miteinander konkurrierende Flugdienste durchgeführt haben und wo mehr als 30 000 Fluggäste im Jahr befördert werden. Die Zahl von 30 000 Fluggästen wurde vom Rat in Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 (14) als Schwellenwert festgelegt, ab dem ein Wettbewerb gewährleistet sein muß.

Folgende Strecken erfuellen diese beiden Kriterien:

- Düsseldorf-Kopenhagen,

- Düsseldorf-Stockholm,

- Frankfurt-Kopenhagen,

- Frankfurt-Göteborg,

- Frankfurt-Oslo,

- Frankfurt-Stockholm,

- München-Kopenhagen,

- Hamburg-Stockholm.

(91) Mit diesen Auflagen soll sichergestellt werden, daß der Wettbewerb nicht ausgeschaltet wird und Markteintrittsmöglichkeiten für neue Anbieter bestehen. Um den Zeitraum festzulegen, für den diese Auflagen gelten, sind folgende Punkte zu berücksichtigen:

- LH und SAS sind im europäischen Passagierverkehr, gemessen nach Passagierkilometern, die zweit- und drittgrößte Gesellschaft.

- Ihre Zusammenarbeit betrifft 25 Strecken zwischen Deutschland und Skandinavien, davon 12 mit einem jährlichen Passagieraufkommen von mehr als 45 000.

- Vorgesehen ist weiterhin ein dichtes Netz von Anschlüssen. Damit werden zwei große Netze zusammengefügt.

- Die größten Strecken verbinden Flughäfen, die zu bestimmten Tageszeiten einen erheblichen Auslastungsgrad erreicht haben.

Für diese Strecken bestehen daher sehr hohe und noch über lange Zeit wirksame Marktzutrittsschranken.

Deswegen ist die Kommission der Ansicht, daß die Auflagen für sieben Jahre erforderlich sind, um sicherzustellen, daß andere Fluggesellschaften dauerhaft diese Strecken befliegen können.

(92) Die Kommission hält es angesichts des wirtschaftlichen Gewichts der beiden Gesellschaften und ihrer gemeinsamen Präsenz auf diesen Strecken für erforderlich, daß sie die Anzahl ihrer täglichen Frequenzen auf der betreffenden Strecke beim Eintritt eines neuen Anbieters einfrieren. Damit soll verhindert werden, daß sie als bereits etablierte Unternehmen die Anzahl ihrer Frequenzen wesentlich erhöhen, um den Neuling vom Markt fernzuhalten. Diese Einfrierung der Zahl der Frequenzen muß solange in Kraft bleiben, bis der Neuling seine Dienste tatsächlich auf der oder den betreffenden Strecke(n) durchführt, darf jedoch die Gültigkeitsdauer der vorliegenden Entscheidung nicht überschreiten.

(93) Damit Lufthansa und SAS die für den Betrieb ihrer Dienste erforderliche Flexibilität behalten, sollten sie beim Markteintritt eines neuen Anbieters die Anzahl ihrer täglichen Frequenzen auf der betreffenden Strecke erhöhen dürfen.

(94) Für den Fall, daß die neu in den Markt eintretenden Anbieter mehr Frequenzen durchführen als Lufthansa und SAS, müssen diese ebenfalls die Möglichkeit haben, sich der Anzahl der Frequenzen ihrer Wettbewerber anzupassen, ohne diese jedoch überschreiten zu dürfen.

(95) Die Möglichkeit, ein Interline-Abkommen mit Lufthansa und SAS zu schließen, ist für einen Marktneuling ebenfalls wichtig, damit dieser in die Lage versetzt wird, auf dem relevanten Markt Fuß zu fassen.

(96) Es wurde darauf hingewiesen, daß die Zusammenlegung der Vielfliegerprogramme von Lufthansa und SAS eine nicht zu vernachlässigende Markteintrittsschranke darstellen kann. Daher müssen andere Gesellschaften, die Dienste auf den betreffenden Strecken anbieten oder anzubieten beabsichtigen und über kein international anwendbares Vielfliegerprogramm verfügen, sich am Programm von Lufthansa und SAS beteiligen können.

(97) Lufthansa und SAS haben Kooperationsvereinbarungen mit anderen europäischen Gesellschaften geschlossen, die jetzige oder möglicherweise zukünftige Wettbewerber sind. Es ist angesichts der zwischen Lufthansa und SAS geschlossenen Allianz zu prüfen, ob diese Vereinbarungen weiterbestehen können.

(98) SAS ist an der "European Quality Alliance" (EQA) beteiligt, der ursprünglich Swissair, Austrian Airlines und SAS angehörten. Diese Allianz gründet sich auf bilaterale Vereinbarungen zwischen SAS und Swissair, zwischen SAS und Austrian Airlines und zwischen Swissair und Austrian Airlines. Die Vereinbarungen sind 1990 in Kraft getreten und haben die Einführung einer Strategie zur Koordinierung der Verkehrssysteme der beteiligten Gesellschaften zum Gegenstand, um den Langstreckenverkehr ab skandinavischen, schweizerischen und österreichischen Flughäfen zu fördern.

(99) Im Rahmen der EQA werden die Verkehrssysteme ab den jeweiligen Drehkreuz-Flughäfen auf folgende Weise koordiniert:

- Nach der Vereinbarung SAS-Swissair: Zürich und Genf sind die Drehkreuze für den Verkehr zwischen Skandinavien einerseits und Afrika, Nahost, Indien, Pakistan, Südamerika und Südeuropa andererseits. Desgleichen fungieren Kopenhagen, Oslo und Stockholm als Drehkreuze zwischen der Schweiz einerseits und Asien, Nordamerika und Nordeuropa andererseits.

- Nach der Vereinbarung SAS-Austrian Airlines: Wien ist das Drehkreuz zwischen Skandinavien einerseits und Afrika, Nahost, Ost- und Südeuropa andererseits. Kopenhagen und Stockholm fungieren als Drehkreuze zwischen Österreich einerseits und Asien, Nordamerika und Nordeuropa andererseits.

In beiden Fällen unterliegt der Betrieb von Diensten eines Partners über die Drehkreuze des anderen Partners dessen Zustimmung.

(100) Ergänzende Vereinbarungen zwischen den drei Gesellschaften betreffen darüber hinaus das Interlining und die Beteiligung von Swissair und Austrian Airlines am Vielflieger-Bonussystem von SAS.

(101) Nach Abschluß ihrer Vereinbarung mit Sabena hat sich Swissair verpflichtet, ihre Kooperationsvereinbarung mit SAS im Rahmen der EQA bis spätestens 1. Januar 1996 zu beenden.

(102) Nach Ansicht der Kommission ist SAS im Rahmen dieser Entscheidung auch aufzufordern, ihre Vereinbarungen mit Swissair und Austrian Airlines zu beenden, denn als Folge der 1995 geschlossenen Kooperationsvereinbarungen sind zwei neue Gruppierungen in Europa entstanden:

- eine aus Lufthansa und SAS bestehende Gruppierung,

- eine aus Sabena und Swissair bestehende Gruppierung.

Nach dem Dafürhalten der Kommission können diese Vereinbarungen, die die Schaffung dieser Gruppierungen vorsehen, unter bestimmten Voraussetzungen vom Kartellverbot freigestellt werden. Es muß aber ein effektiver Wettbewerb zwischen beiden Gruppierungen gewährleistet sein, mit der Folge, daß die Vereinbarungen zwischen SAS und Swissair sowie SAS und Austrian Airlines beendet werden müssen.

(103) Lufthansa hat wiederum Kooperationsvereinbarungen mit Transwede und Finnair für die Bedienung von Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland geschlossen. Da diese beiden Gesellschaften Wettbewerber auf den Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland sind, sind diese Vereinbarungen ebenfalls zu beenden.

(104) Lufthansa hat ferner eine Kooperationsvereinbarung mit Lauda Air geschlossen, an der sie mit 39,7 % beteiligt ist.

Lauda Air bedient im wesentlichen folgende Strecken:

- Wien-London,

- Wien-Paris,

- Wien-Manchester,

- Wien-Barcelona,

- Wien-Madrid,

- Wien-Frankfurt,

- Wien-München,

- Wien-Düsseldorf,

- Salzburg-Paris,

- Salzburg-London,

- Salzburg-Frankfurt,

- Salzburg-Berlin.

(105) Mit Ausnahme von Wien-London erfolgt auf allen diesen Strecken eine Zusammenarbeit mit Lufthansa in Form von Code-Sharing-Vereinbarungen. Keine dieser Strecken betrifft jedoch die in Erwägungsgrund 30 definierten Märkte. Die Vereinbarung zwischen Lufthansa und Lauda Air ist daher nicht geeignet, spürbare Auswirkungen auf die Verbindungen zwischen Skandinavien und Deutschland zu zeitigen. Außerdem ist das Bestehen dieser Vereinbarung, auch was die Beziehungen zwischen den unter Punkt 102 genannten beiden Gruppierungen betrifft, ohne unmittelbare Auswirkungen.

(106) Daher ist die Kommission, ohne der Frage der Zulässigkeit der Vereinbarungen zwischen Lufthansa und Lauda Air vorzugreifen, der Meinung, daß die Aufrechterhaltung des Wettbewerbs auf den Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland keine Auflagen erfordert, mit denen Lufthansa zur Beendigung jeglicher Zusammenarbeit mit Lauda Air angehalten wird.

(107) Der Zugang zu den Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland von seiten neuer Anbieter hängt davon ab, daß Slots auf skandinavischen und deutschen Flughäfen verfügbar sind. Es steht jedoch fest, daß die Flughäfen Frankfurt, Düsseldorf, Stockholm und Oslo zu bestimmten Tageszeiten über keine freie Kapazität mehr verfügen und es praktisch unmöglich ist, im Rahmen der normalen Zuteilungsverfahren Slots zu erlangen.

(108) Daher müssen Lufthansa und SAS bei Bedarf eine ausreichende Anzahl von Slots auf den obengenannten Flughäfen aufgeben, um anderen Gesellschaften die Durchführung konkurrierender Dienste auf den in Erwägungsgrund 90 genannten Strecken zu ermöglichen.

(109) Diese Aufgabe von Slots ist nur gerechtfertigt, wenn der Marktneuling nicht in der Lage war, die Slots im normalen, für den betreffenden Flughafen geltenden Zuteilungsverfahren zu erhalten. Es sind auch genaue Auflagen dafür festzulegen, daß die von Lufthansa und SAS aufgegebenen Slots ausschließlich für die Aufrechterhaltung des Wettbewerbs auf den Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland genutzt werden.

(110) Desgleichen ist sicherzustellen, daß die Wirksamkeit dieser Auflage nicht durch Abgabe der Slots an ein mit Lufthansa oder SAS verbundenes Unternehmen unterlaufen wird.

(111) Bei Abgabe eines Slots von Lufthansa oder SAS ist mit dem begünstigten Unternehmen ein Vertrag zu schließen, der nur in dieser Entscheidung aufgeführte Bestimmungen enthalten darf.

(112) Angesichts der langen Geltungsdauer der Freistellung und den mit der Entscheidung verbundenen Auflagen ist es erforderlich, daß die Parteien der Kommission regelmäßig Informationen übermitteln, anhand deren sie sich von der Einhaltung der Bedingungen überzeugen kann. Informationen zu den angewandten Tarifen sind ebenfalls zu übermitteln, damit die Kommission die Auswirkungen der Vereinbarungen auf das Tarifniveau überprüfen und gewährleisten kann, daß die Vereinbarung den Nutzern weiterhin Vorteile bietet.

(113) Für die Zwecke dieser Entscheidung umfaßt der Begriff "Skandinavien" folgende Länder: Dänemark, Norwegen und Schweden.

(114) Der Anwendbarkeit von Artikel 86 des Vertrages wird durch diese Entscheidung nicht vorgegriffen -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gemäß Artikel 85 Absatz 3 des EG-Vertrags und Artikel 53 Absatz 3 des EWR-Abkommens werden Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen für auf die am 11. Mai 1995 geschlossene Kooperationsvereinbarung zwischen der Deutschen Lufthansa AG und Scandinavian Airlines System für den Zeitraum vom 11. Mai 1995 bis 31. Dezember 2005 für nicht anwendbar erklärt.

Artikel 2

(1) Die Freistellung nach Artikel 1 ist mit den Bedingungen und Auflagen verbunden, die in den Artikeln 3, 4 und 5 genannt sind.

(2) Die Bedingungen und Auflagen gelten für folgende Strecken:

- Düsseldorf-Kopenhagen,

- Düsseldorf-Stockholm,

- Frankfurt-Kopenhagen,

- Frankfurt-Göteborg,

- Frankfurt-Oslo,

- Frankfurt-Stockholm,

- Hamburg-Stockholm,

- München-Kopenhagen.

(3) Im Sinne dieser Entscheidung gelten als Lufthansa/SAS-Gruppierung:

- die Gesellschaften Lufthansa und SAS sowie alle Gesellschaften, an denen SAS oder Lufthansa zu mehr als 10 % beteiligt sind;

- alle Gesellschaften, mit denen Lufthansa oder SAS Unternehmensverträge geschlossen haben;

- alle Gesellschaften, mit denen Lufthansa oder SAS eine Code-Sharing-Vereinbarung geschlossen haben, die auf den Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland gilt.

Artikel 3

Bis zum 31. Oktober 2002 gelten für die Fluggastbeförderung folgende Bedingungen und Auflagen:

1. a) Sofern ein Luftfahrtunternehmen mit Sitz im Europäischen Wirtschaftsraum, das nicht der Lufthansa/SAS-Gruppierung angehört, letztere mindestens drei Monate vor Beginn der folgenden Flugplanperiode von seiner Absicht in Kenntnis setzt, Dienste auf einer oder mehreren der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken durchzuführen, haben Lufthansa und SAS die Gesamtzahl ihrer täglichen Frequenzen auf der oder den betreffenden Strecken einzufrieren; und zwar

- für nachfolgende Sommerflugplanperioden auf dem Niveau vom 31. Oktober 1995,

- für nachfolgende Winterflugplanperioden auf dem Niveau vom 1. November 1995.

Diese Hoechstgrenze für die Frequenzen bleibt gültig, solange der neu eintretende Anbieter tatsächlich Dienste auf der oder den betreffenden Strecken durchführt, darf jedoch die Gültigkeitsdauer der vorliegenden Entscheidung nicht überschreiten.

b) Ungeachtet der Bestimmungen unter Buchstabe a) dürfen Lufthansa und SAS beim Eintritt eines neuen Anbieters auf den in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken die kumulierte Anzahl ihrer täglichen Frequenzen auf der betreffenden Strecke um eine Frequenz erhöhen.

c) Lufthansa und SAS dürfen die Gesamtzahl ihrer täglichen Frequenzen auf jeder der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken ferner so erhöhen, daß sie die Gesamtzahl der Frequenzen anderer Gesellschaften auf der jeweiligen Strecke erreicht, ohne sie jedoch zu übersteigen.

2. Ein Luftfahrtunternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat des Europäischen Wirtschaftsraums, das Dienste auf einer oder mehreren der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken durchführt, kann den Abschluß eines Interline-Abkommens mit Lufthansa und SAS für die betreffende(n) Strecke(n) verlangen. Lufthansa und SAS werden ein solches Abkommen zu den branchenüblichen Bedingungen schließen. Diese Abkommen müssen sieben Jahre ab Unterzeichnung gelten, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2005.

3. SAS und Lufthansa werden jedem Luftfahrtunternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat des EWR, das Dienste auf einer oder mehreren in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken durchführt und nicht an einem in mehreren Ländern anwendbaren Vielfliegerprogramm beteiligt ist, die Möglichkeit zur Beteiligung am entsprechenden Programm von Lufthansa oder SAS oder am entsprechenden gemeinsamen Programm, das für den Vertrieb der Dienste auf den obengenannten Strecken eingerichtet wird, einräumen. Diese Beteiligung muß auf der Grundlage nichtdiskriminierender finanzieller Bedingungen möglich sein.

4. SAS beendet ihre Kooperationsvereinbarung mit Swissair im Rahmen der European Quality Alliance bis spätestens 31. Januar 1996.

5. SAS beendet ihre Kooperationsvereinbarung mit Austrian Airlines im Rahmen der European Quality Alliance bis spätestens 1. Januar 1997.

6. Lufthansa beendet ihre Kooperationsvereinbarung mit Transwede hinsichtlich der Marketing-Allianz in Skandinavien bis spätestens 1. Januar 1997.

7. Lufthansa beendet ihre Kooperationsvereinbarung mit Finnair hinsichtlich der Strecken zwischen Skandinavien und Deutschland bis spätestens 1. Januar 1997.

8. Falls ein Luftfahrtunternehmen mit Sitz im Europäischen Wirtschaftsraum, das nicht der Lufthansa/SAS-Gruppierung angehört, Dienste auf einer oder mehreren der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken aufnehmen oder diese ausweiten möchte und die dazu erforderlichen Slots im Rahmen des üblichen Zuteilungsverfahrens nicht erlangen kann, haben Lufthansa und SAS auf den Flughäfen Frankfurt, Düsseldorf, Stockholm und Oslo Slots an die beantragende Gesellschaft abzugeben, und zwar gemäß folgenden Bedingungen:

a) Es sind täglich höchstens acht Slots an jedem dieser Flughäfen zur Verfügung zu stellen.

b) Lufthansa und SAS haben der beantragenden Gesellschaft die Slots innerhalb eines Zeitraums von 60 Minuten vor oder nach der beantragten Zeit zur Verfügung zu stellen, wobei beantragte Slots während der Spitzenzeiten auch innerhalb dieser Zeiten zur Verfügung zu stellen sind.

c) Lufthansa und SAS sind nicht verpflichtet, derselben beantragenden Gesellschaft mehr als vier Slots innerhalb eines Zweistundenzeitraums an einem Flughafen zur Verfügung zu stellen.

d) Lufthansa und SAS sind nicht verpflichtet, mehr als sechs Slots je Flughafen während der Spitzenverkehrszeiten abzugeben.

e) Für die Zwecke dieser Entscheidung gelten als Spitzenverkehrszeiten die Zeiten zwischen 7 und 9 Uhr sowie 17 und 19 Uhr Ortszeit.

f) Die Slots sind von Lufthansa und SAS unter der Bedingung zur Verfügung zu stellen, daß der neue Anbieter die im Rahmen des üblichen Zuteilungsverfahrens erforderlichen Schritte zur Erlangung der betreffenden Slots unternommen hat und die Slots nicht innerhalb eines Zeitraums von 60 Minuten vor oder nach der beantragten Zeit oder, sofern dies beantragt wurde, innerhalb der Spitzenverkehrszeiten erhalten hat.

g) Die von Lufthansa und SAS abgegebenen Slots dürfen nur für die Durchführung von Diensten auf den in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken während der Geltungsdauer dieser Entscheidung genutzt werden. Ein gemäß diesem Abgabeverfahren zur Verfügung gestellter Slot kann von dem neuen Anbieter gegen einen von ihm für eine andere Strecke genutzten Slot oder den Slot einer anderen Gesellschaft getauscht werden, sofern die beiden Bedingungen eingehalten werden, daß der Slot näher an der ursprünglich beantragten Zeit liegt und die an den ursprünglichen Slot geknüpften Auflagen und Bedingungen auch für den neuen Slot gelten.

h) Ein neuer Anbieter, der von Lufthansa und SAS abgegebene Slots nutzt, hat letztere unter folgenden Umständen unverzüglich zu informieren und ihnen die Slots spätestens am Ende der laufenden Flugplanperiode wieder zu überlassen:

i) Der neue Anbieter nutzt den oder die betreffenden Slots nicht mehr zur Durchführung von Diensten auf den in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken,

oder

ii) der neue Anbieter nutzt den oder die betreffenden Slots nicht zu mindestens 80 %, es sei denn, die Mindernutzung ist durch einen der in Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates (15) genannten Gründe gerechtfertigt,

oder

iii) die vorliegende Freistellungsentscheidung wird aufgehoben oder Lufthansa und SAS beenden ihre Vereinbarung,

oder

iv) der Inhaber der Slots verstößt gegen eine wichtige Bestimmung eines mit Lufthansa oder SAS geschlossenen Vertrags über die Slotabgabe,

oder

v) der Inhaber der Slots verliert seine Eigenschaft als Luftfahrtunternehmen mit Sitz in einem EWR-Mitgliedstaat.

i) Lufthansa und SAS übertragen die Slots auf jeden neuen Anbieter gemäß diesem Abgabeverfahren nach Unterzeichnung eines Vertrags, der die in den Buchstaben g) und h) genannten Bedingungen enthält. Solche Verträge sind der Kommission und der Stelle, die für die Zuteilung der Slots am betreffenden Flughafen zuständig ist, innerhalb einer Woche nach Unterzeichnung mitzuteilen.

j) Lufthansa und SAS stellen dem neuen Anbieter die Slots unter der Bedingung zur Verfügung, daß einer der beiden Gesellschaften ein entsprechender Antrag spätestens einen Monat nach Ende der Slot-Zuteilungskonferenz für die Flugplanperiode vorgelegt wurde.

9. Für die Winterflugplanperiode 1995/96 kann der Antrag spätestens einen Monat nach Veröffentlichung dieser Entscheidung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften vorgelegt werden. In jedem Fall haben Lufthansa und SAS dem Antragsteller innerhalb einer Frist von zwei Wochen ab Antragstellung zu antworten.

Artikel 4

Bis zum 31. Oktober 2002 gelten für die Fluggastbeförderung folgende Auflagen:

Am Ende jeder Sommerflugplanperiode haben Lufthansa und SAS der Kommission folgende Auskünfte von den beiden vorhergehenden Flugplanperioden zu erteilen:

- die Anzahl der von Lufthansa und SAS auf den in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken durchgeführten täglichen Frequenzen;

- eine Aufstellung der von Lufthansa und SAS gemäß Artikel 3 Punkt 2 geschlossenen Interline-Vereinbarungen;

- eine Aufstellung der Vereinbarungen über Vielfliegerprogramme, die von Lufthansa und SAS gemäß Artikel 3 Punkt 3 geschlossen wurden;

- eine Aufstellung der Slots, die anderen Gesellschaften gemäß Artikel 3 Punkt 8 zur Verfügung gestellt wurden.

Artikel 5

Bis zum 31. Dezember 2005 gelten für die Fluggastbeförderung folgende Auflagen:

Am Ende jeder Sommerflugplanperiode haben Lufthansa und SAS der Kommission folgende Auskünfte zu den beiden vorhergehenden Flugplanperioden zu erteilen:

- den Durchschnittstarif für Hin- und Rückreise in der Business-Klasse auf den in Artikel 2 Absatz 2 aufgeführten Strecken und etwaige Unterschiede zu den Tarifen, die aus den gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1617/93 der Kommission (16) durchgeführten Tarifkonsultationen zwischen Luftfahrtunternehmen resultieren;

- die monatlich insgesamt von Lufthansa und SAS angebotene Kapazität auf jeder der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Strecken;

- den Stand der Umsetzung der von den Parteien vorgesehenen Kostensenkungspläne.

Artikel 6

Diese Entscheidung ist gerichtet an:

Deutsche Lufthansa AG

Von-Gablenz-Straße 2-6

D-50769 Köln

Scandinavian Airlines System

Frösundaviks Allé 1

Solna

S-195 87 Stockholm.

Brüssel, den 16. Januar 1996

Für die Kommission

Karel VAN MIERT

Mitglied der Kommission

(1) ABl. Nr. L 374 vom 31. 12. 1987, S. 1.

(2) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 18.

(3) ABl. Nr. C 141 vom 7. 6. 1995, S. 9.

(4) ABl. Nr. C 201 vom 5. 8. 1995, S. 2.

(5) In dieser zur Veröffentlichung bestimmten Entscheidung wurden gemäß Artikel 17 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 über die Wahrung des Geschäftsgeheimnisses bestimmte Zahlen nicht genannt.

(6) Gesamtheit aller Luftverkehrsgesellschaften der Association of European Airlines (AEA).

(7) Siehe dazu: "Étude relative aux complémentarités Trains/Avions en Europe", Institut du Transport Aérien, Paris, Dezember 1991.

(8) Siehe das Urteil des Gerichtshofs vom 5. Oktober 1995 in der Rechtssache C-96/94, Centro Servizi spediporto und Spedizione Marittima del Golfo Srl (noch unveröffentlicht).

(9) Siehe insbesondere das Urteil des Gerichtshofs vom 11. April 1989 in der Rechtssache 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, (Slg. 1989, S. 803) und das Urteil des Gerichts erster Instanz vom 19. Mai 1994 in der Rechtssache T-2/93, Air France/Kommission, (Slg. 1994 II, S. 323).

(10) Siehe dazu die Studie "Concurrence et Coopération dans le transport aérien en Europe", David Encaoua und Anne Perrot, 1991.

(11) Quelle: ABC, Februar 1993.

(12) Siehe Bericht des Ausschusses der Weisen, "Expanding Horizons". Civil Aviation in Europe - An action programme for the future, 1993.

(13) Siehe insbesondere das Urteil des Gerichtshofs vom 11. April 1989 in der Rechtssache 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, (Slg. 1989, S. 803) und das Urteil des Gerichts erster Instanz vom 19. Mai 1994 in der Rechtssache T-2/93, Air France/Kommission, (Slg. 1994 II, S. 323).

(14) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8.

(15) ABl. Nr. L 14 vom 22. 1. 1993, S. 1.

(16) ABl. Nr. L 155 vom 26. 6. 1993, S. 18.