ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 4. Mai 1999

über Maßnahmen zur Förderung der Umstrukturierung des Straßengüterverkehrs und der Weiterentwicklung der Intermodalität (Gesetz Nr. 454 vom 23. Dezember 1997), die Italien durchführen will

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 1267)

(Nur der italienische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(1999/590/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme in Anwendung der genannten Artikel(1) und nach Prüfung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. VERFAHREN

(1) Mit der Note Nr. 2725 der Ständigen Vertretung Italiens vom 24. April 1997, die im Generalsekretariat unter N 403/97 registriert wurde, unterrichteten die italienischen Behörden die Kommission von der Gesetzesvorlage Nr. 3270 über die Maßnahmen zur Umstrukturierung des Straßengüterverkehrs und die Weiterentwicklung der Intermodalität.

(2) Am 23. Mai 1997 und am 16. Juni 1997 wurden den italienischen Behörden zwei Ersuchen um ergänzende Informationen übermittelt. Am 11. Juli 1997 fand in Brüssel eine bilaterale Sitzung statt, auf der die Zielsetzung des Gesetzes erhellt und die mit den geplanten Maßnahmen verbundenen Probleme unter gemeinschaftsrechtlichen Gesichtspunkten geprüft werden sollten. Zum Abschluß dieser Sitzung wurden die italienischen Behörden aufgefordert, der Kommission unverzüglich einen geänderten Gesetzentwurf zu übermitteln, der den von seiten der Kommission vorgebrachten Bemerkungen Rechnung tragen sollte.

(3) Im September und November 1997 gingen zwei revidierte Fassungen des Gesetzesentwurfs bei der Kommission ein. Sie wurden auf den bilateralen Sitzungen im Oktober und November 1997 geprüft, und mit Schreiben vom 11. November 1997 hat die Kommission darauf hingewiesen, daß trotz der an dem notifizierten Text vorgenommenen Änderungen nach wie vor Probleme hinsichtlich der Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Gemeinschaftsrecht bestanden.

(4) Mit der Note Nr. 8392 der Ständigen Vertretung vom 12. Dezember 1997 antworteten die italienischen Behörden auf das Schreiben der Kommission vom 11. November 1997. Im Rahmen einer weiteren bilateralen Sitzung überreichten sie der Kommission am 17. Dezember 1997 den von der Abgeordnetenkammer angenommenen Gesetzestext. Nach seiner Annahme durch den Senat erhielt der Text Gesetzeskraft als Staatsgesetz Nr. 454 vom 23. Dezember 1997(2), das der Kommission am 30. Januar 1998 mit der Note Nr. 794 der Ständigen Vertretung übermittelt wurde.

(5) Mit Schreiben vom 28. April 1998 teilte die Kommission der italienischen Regierung ihre Entscheidung mit, bezüglich der vom Gesetz Nr. 454 vorgesehenen Maßnahmen das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 (ex Artikel 93 Absatz 2) EG-Vertrag einzuleiten. Die wichtigsten Probleme, die in der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens genannt werden, wurden in bilateralen Sitzungen im Mai und Juni 1998 eingehender erörtert.

(6) Im Anschluß an diese Diskussionen schlugen die italienischen Behörden eine maßgebliche Änderung der vorgesehenen Regelung vor, um deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinschaftsrecht zu gewährleisten. Mit der Note der Ständigen Vertretung Nr. 4757 vom 16. Juli 1998 übermittelte die italienische Regierung der Kommission ihre Stellungnahme zur Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens, begleitet von einem Entwurf vorgeschlagener Änderungen des Gesetzes Nr. 454/97 und der zugehörigen Ministerialerlasse (bzw. Entwürfe für Erlasse) zu dessen Umsetzung. Der Wortlaut der vorgeschlagenen Gesetzesänderungen wurde der Kommission daraufhin mit dem Schreiben Nr. 5142 vom 30. Juli 1998 durch die Ständige Vertretung übermittelt.

(7) Die Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens wurde am 7. Juli 1998 veröffentlicht(3). Die Kommission hat im Rahmen des Verfahrens die anderen Mitgliedstaaten und betroffene Dritte zur Stellungnahme aufgefordert.

(8) Im August 1998 gingen Stellungnahmen von Dritten bei der Kommission ein. Die Kommission hat die italienische Regierung mit Schreiben vom 8. September 1998 von diesen Stellungnahmen unterrichtet und ihrerseits um Stellungnahme ersucht. Die Erwiderung der italienischen Regierung ging mit dem Schreiben Nr. 6566 der Ständigen Vertretung vom 7. Oktober 1998 ein.

(9) Die Ständige Vertretung Italiens setzte die Kommission mit Telefax vom 24. November 1998 davon in Kenntnis, daß der italienische Ministerrat am 19. November 1998 den Änderungen des Gesetzes Nr. 454/97 zugestimmt hat.

(10) Auf bilateralen Sitzungen in Brüssel im Dezember 1998 und Januar 1999 wurden die italienischen Behörden um weitere Erläuterungen zu einigen vorgeschlagenen Maßnahmen ersucht. Mit dem Schreiben des italienischen Verkehrsministeriums Nr. 370 vom 22. Januar 1999, das am 29. Januar 1999 durch die Ständige Vertretung übermittelt wurde, erhielt die Kommission die gewünschten Erläuterungen und wurde davon unterrichtet, daß die italienischen Behörden die Notifizierung der in Artikel 3 Absätze 7 und 8 des Gesetzes Nr. 454/97 vorgesehenen Maßnahmen zum Kapazitätsabbau zurückzogen.

(11) Am 15. Februar 1999 erhielt die Kommission den Wortlaut des Gesetzesentwurfs Nr. 5527 vom 17. Dezember 1998(4) zur Änderung des Gesetzes Nr. 454/97. Mit den folgenden Schreiben Nr. 854 vom 15. Februar 1999 des Verkehrsministeriums und Nr. 3296 vom 18. Februar 1999 der Ständigen Vertretung erklärten die italienischen Behörden der Kommission ihre Absicht zur erneuten Änderung einiger Bestimmungen des Gesetzesentwurfs Nr. 5527 sowie eines der Ministerialerlasse zu dessen Umsetzung, nämlich des Erlasses über die Gewährung von Anreizen für Investitionen in Innovation und Fortbildung, dessen geänderte Fassung als Anlage zum Schreiben Nr. 3296 übermittelt wurde.

(12) Mit dem Schreiben des Verkehrsministeriums Nr. 1234 vom 8. März 1999 übermittelten die italienischen Behörden der Kommission schließlich die geänderte Fassung eines Entwurfs für einen Erlaß über Anreize für Zusammenschlüsse. Ferner zogen sie mit dem Schreiben Nr. 221/GA vom 29. April 1999 die Notifizierung der im Gesetz Nr. 454/97 vorgesehenen Beihilfemaßnahmen bezüglich der Anreize zum Zusammenschluß von Straßengüterverkehrsunternehmen zurück.

II. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

A. Allgemeines

(13) Die italienische Regierung zielt darauf ab, die wirtschaftlichen und strukturellen Schwierigkeiten zu mindern, denen der Straßengüterverkehr gegenübersteht, und die Intermodalität sowie den kombinierten Verkehr zu fördern. Zu diesem Zweck sind im Gesetz Nr. 454/97 Beihilfemaßnahmen vorgesehen, die die Lage der Fuhrunternehmer verbessern und die Nutzung des kombinierten Verkehrs steigern sollen. Diese Maßnahmen werden durch Ministerialerlasse umgesetzt, in denen die betreffenden Regeln und Bedingungen festgelegt sind. Dabei handelt es sich um die folgenden Gesetzestexte: 1) Erlaß des Verkehrsministeriums vom 10. Juni 1998 über Anreize zur freiwilligen Einstellung der Geschäftstätigkeit von Fuhrunternehmern mit nur einem Fahrzeug(5); 2) Erlaß des Verkehrsministeriums vom 14. Oktober 1998 zur Gewährung von Anreizen für Investitionen in Innovation und Fortbildung(6) in der durch den Entwurf des Erlasses des Verkehrsministeriums, der von den italienischen Behörden am 18. Februar 1999 übermittelt wurde, (s. o. Randnummer 11) geänderten Fassung; 3) Erlaß des Verkehrsministeriums vom 14. Oktober 1998 über die Förderung des kombinierten Verkehrs(7). Am 8. März 1999 übermittelten die italienischen Behörden ferner einen Entwurf für einen Ministerialerlaß über Anreize für Zusammenschlüsse; dieser Entwurf wird jedoch für die Zwecke dieser Entscheidung nicht berücksichtigt, da die Notifizierung der betreffenden Maßnahmen am 29. April 1999 zurückgezogen wurde (s. Randnummer 12).

Allerdings wurde die Umsetzung der Regelung in Erwartung der nach Artikel 88 EG-Vertrag von der Kommission zu treffenden endgültigen Entscheidung über ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt vertagt. Abhängig von dieser Entscheidung soll die Regelung bis zum Jahr 2000 angewandt werden.

(14) Nach den Bestimmungen des Gesetzes Nr. 454/97 können die Beihilfen unterschiedliche Formen annehmen. Die verschiedenen Maßnahmen sehen die Gewährung von Finanzbeiträgen oder Zinszuschüssen bei mittelfristigen Darlehen vor. Die Zinszuschüsse basieren gegebenenfalls auf einem "Referenzzinssatz", dessen Berechnung im Erlaß des italienischen Finanzministeriums vom 21. Dezember 1994(8) erläutert wird. Wie die italienischen Behörden in ihrem Schreiben vom 22. Januar 1999 bestätigten, schwankt der Referenzzinssatz für die Zwecke des Gesetzes Nr. 454/97 in Abhängigigkeit von der Größe der betreffenden Unternehmen zwischen 5 % und 5,3 %(9). Gemäß Artikel 2 Absatz 2 des Gesetzes wird auf vergünstigte Darlehen ein Zinssatz in Höhe eines Drittels des Referenzzinssatzes angewandt.

(15) Die Finanzbeiträge werden von den italienischen Behörden über Banken geleistet, die eigens zu diesem Zweck eine Übereinkunft mit dem Verkehrsministerium getroffen haben. Im obengenannten Schreiben vom 22. Januar 1999 haben die italienischen Behörden erklärt, daß bisher die Kreditinstitute "Mediocredito Centrale SpA" und "Artigiancassa SpA" die Übereinkunft unterzeichnet haben. Gemäß der Übereinkunft wenden die Banken auf die gewährten Darlehen den ermäßigten Zinssatz an, und die italienische Regierung erstattet ihnen die Differenz bis zur Höhe des Referenzzinssatzes.

Gemäß Artikel 6 Absatz 1 des Gesetzes Nr. 454/97 sind die Kreditinstitute Mediocredito Centrale SpA und Artigiancassa SpA ferner mit der Vorprüfung aller Anträge auf Gewährung der vom Gesetz vorgesehenen Finanzbeiträge beauftragt. Die Finanzierungshilfen werden sodann von dem in Artikel 8 des Gesetzes genannten Ausschuß für Straßengüterverkehr und Intermodalität gewährt.

(16) Die vom Gesetz Nr. 454/97 vorgesehenen Beihilfemaßnahmen werden nachfolgend analytisch dargestellt; dabei unterbleibt die Beschreibung der Maßnahmen nach Artikel 3 Absätze 7 und 8 des Gesetzes über Anreize zum Kapazitätsabbau sowie nach Artikel 4 des Gesetzes über Anreize zum Zusammenschluß, da die Notifizierung dieser Maßnahmen von der italienischen Regierung zurückgezogen wurde (s. Randnummern 10 und 12).

B. Beihilfen für den kombinierten Verkehr

(17) Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe f) und Absatz 3 Buchstabe d), Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) sowie Artikel 5 des Gesetzes Nr. 454/97 in der Fassung des Gesetzesentwurfes Nr. 5527 betreffen spezifische Beihilfemaßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs. Diese Maßnahmen werden von der geänderten Fassung des Erlasses vom 14. Oktober 1998 über Anreize zur Förderung des kombinierten Verkehrs (nachfolgend als "Erlaß über den kombinierten Verkehr" bezeichnet) umgesetzt. Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e) des Gesetzes Nr. 454/97 in der geänderten Fassung betrifft Aspekte der Ausbildungsbeihilfen auch für die Ausübung des kombinierten Verkehrs. Diese Aspekte werden in den Randnummern 26-27 und 82-86 dieser Entscheidung analysiert, wo Ausbildungsbeihilfen erörtert werden.

(18) In Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe f) des Gesetzes wird der Begriff "kombinierter Verkehr" in enger Anlehnung an die EG-Definition in Artikel 1 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten(10) definiert. Gemäß Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe d) sollte die Beihilfe nach dem Gesetz Nr. 454/97 zur Finanzierung von Fahrzeugen und Anlagen für den kombinierten Verkehr bis zu einer Höhe von 17 % der Gesamtmittel gewährt werden. Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) ermächtigt die Regierung, Beihilfen für den "Erwerb von Ladeeinheiten des intermodalen Verkehrs" zu gewähren, "insbesondere solcher, die speziell für den kombinierten Verkehr gemäß den ADR/RID-Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter bzw. den ATP-Vorschriften für die Beförderung verderblicher Güter bestimmt sind".

(19) Artikel 5 Absatz 1 des Gesetzes sieht die Möglichkeit vor, Darlehen mit fünfjähriger Laufzeit bis zu einer Höhe von 60 % der Gesamtinvestition für die Anlagen nach Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe d) und mit einer Hoechstgrenze von 1,5 Mrd. ITL zu gewähren. In Artikel 5 Absatz 2 werden die Ziele der Zuschüsse nach Artikel 5 Absatz 1 genauer definiert: a) Bau von Terminals für den kombinierten Verkehr, einschließlich Lager und Hilfseinrichtungen für die Bewegung der Ladeeinheiten; b) Anschaffung von Anlagen für die Überwachung der kombinierten Verkehrskette; c) Anschaffung von Ladeeinheiten für den kombinierten Verkehr. Artikel 5 Absatz 3 schreibt ferner vor, daß die nach Artikel 5 Absatz 2 finanzierten Maßnahmen mit den geltenden nationalen und gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften über den freien Wettbewerb konform und mit einer zweckmäßigen Entwicklung des kombinierten Verkehrs vereinbar sein müssen.

(20) Mit dem Erlaß über den kombinierten Verkehr werden diese Bestimmungen folgendermaßen umgesetzt: Zunächst wird der kombinierte Verkehr nach der Begriffsbestimmung in Artikel 1 der Richtlinie 92/106/EWG definiert. In Artikel 2 des Erlasses werden die Arten der zulässigen Investitionen nach Artikel 5 Absatz 1 genauer definiert und besondere Bedingungen festgelegt. In Artikel 3 des Erlasses werden dann die Bedingungen und das Verfahren für die Bereitstellung der Finanzmittel festgelegt. In Artikel 3 Absatz 6 wird versichert, daß keine der vorgesehenen Beihilfen gewährt wird, ehe die Kommission nicht deren Vereinbarkeit mit den Bestimmungen des Vertrags erklärt hat.

C. Beihilfen zum Bau von Terminals für den Straßengüterverkehr

(21) Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b) sowie Absatz 2 Buchstabe b) des Gesetzes Nr. 454/97 in der durch den Gesetzentwurf Nr. 5527 geänderten Fassung sehen Beihilfen für Fuhrunternehmen zum Bau von Terminals vor, die auch Anlagen zur Wartung und Instandsetzung der Fahrzeuge, zur Abfallbehandlung und zur Güterlagerung umfassen. Die Maßnahme wird umgesetzt durch Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben c) und d) sowie Absätze 2 und 3 wie auch Artikel 4 Buchstabe a) des Erlasses über Anreize für Investitionen in Innovation und Fortbildung vom 14. Oktober 1998 (nachfolgend als "Erlaß über Investitionen in Innovation und Fortbildung" bezeichnet) in der durch den am 18. Februar 1999 von den italienischen Behörden übermittelten Entwurf für einen Ministerialerlaß geänderten Fassung.

(22) Die der nationalen und regionalen Verkehrsplanung entsprechenden Terminals können durch Finanzierungshilfen in Form von Darlehen mit ermäßigtem Zinssatz bis zu einer Höhe von 60 % der Investitionskosten und mit einer Hoechstgrenze von 1 Mrd. ITL (ca. 516457 EUR) gefördert werden. Die Finanzhilfe ist an die Bedingung geknüpft, daß der Empfänger sich maßgeblich an der vorgeschlagenen Investition beteiligt. Begünstigte dieser Maßnahme sind auch Fuhrunternehmer, die nicht in Italien niedergelassen und Inhaber einer Gemeinschaftslizenz gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 881/92 des Rates vom 26. März 1992 über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt in der Gemeinschaft für Beförderungen aus oder nach einem Mitgliedstaat oder durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten(11) sind.

D. Beihilfen zu Erwerb und Umstellung von Fahrzeugen

(23) Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) Satz 1 und Buchstabe d) des Gesetzes Nr. 454/97 in der durch den Gesetzentwurf Nr. 5527 geänderten Fassung sehen die Möglichkeit von Beihilfen zur Anschaffung, Umstellung und Umrüstung des Fuhrparks mit dem allgemeinen Ziel der Modernisierung und Verbesserung und damit einer Verringerung des Schadstoffausstoßes und einer Steigerung der Sicherheit vor. Die Maßnahme wird durch die Artikel 3 und 4 Buchstabe b) des Erlasses über Investitionen in Innovation und Fortbildung in der geänderten Fassung (s. Randnummer 12) umgesetzt.

(24) Daher kann die Beihilfe (italienischen oder nicht in Italien niedergelassenen, aber über eine Gemeinschaftslizenz verfügenden) Fuhrunternehmern für das Ersetzen von mindestens seit fünf Jahren zugelassenen Fahrzeugen gewährt werden. Die Anschaffung wird durch Darlehen mit ermäßigtem Zinssatz bis zu einer Höhe von 70 % der Gesamtinvestitionskosten und mit einer Hoechstgrenze von 1 Mrd. ITL (ca. 516457 EUR) finanziert.

(25) Die Umstellung des Fuhrparks zur Verringerung der Schadstoff- und Lärmemissionen kann mit Zuschüssen von bis zu 25 % zu den Kosten dieser Umstellung, die angemessen zu belegen sind, gefördert werden.

E. Ausbildungsbeihilfen

(26) Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e) des Gesetzes Nr. 454/97 in der durch den Gesetzentwurf Nr. 5527 geänderten Fassung, der durch Artikel 5 des Erlasses über Investitionen in Innovation und Fortbildung umgesetzt wird, sieht Beihilfen zur Fortbildung von Fuhrunternehmern und ihren Angestellten vor, um diesen die Anpassung an neue Unternehmensformen und neue Technologien zu ermöglichen. An diesen Maßnahmen können sich sowohl italienische als auch nicht in Italien niedergelassene, aber über eine Gemeinschaftslizenz verfügende Fuhrunternehmer beteiligten.

(27) Die Beihilfe besteht in einem Zuschuß in einer Höhe von bis zu 50 % der erstattungsfähigen Kosten, die vom Ministerialerlaß im wesentlichen als die Kosten der Teilnahme an Aus- und Fortbildungsveranstaltungen und der Finanzierung von Fortbildungsveranstaltungen, an denen sowohl Fuhrunternehmen als auch Hochschulinstitute beteiligt sind, definiert werden. Der eventuelle Einsatz von im Rahmen einer Kofinanzierung der Europäischen Union bereitgestellten Finanzmitteln ist vorgesehen.

F. Beihilfen zu EDV-Projekten und zur Anschaffung von Computern

(28) Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) des Gesetzes in der geänderten Fassung sieht Beihilfen zur Finanzierung von EDV-Projekten und zur Anschaffung von Computeranlagen vor und wird durch Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) des Erlasses über Investitionen in Innovation und Fortbildung in der geänderten Fassung umgesetzt. Mit den Beihilfen soll die Anschaffung von Plänen und Computeranlagen für die Fortbildung nach Artikel 5 des Erlasses gefördert werden, um den Unternehmensbetrieb und die Telematiksysteme für den Datenaustausch zu modernisieren.

(29) Zu diesem Zweck können Darlehen zu ermäßigtem Zinssatz in einer Höhe von bis zu 75 % der Investitionskosten und mit einer Hoechstgrenze von 550 Mio. ITL (ca. 284051 EUR) an italienische oder auch nicht in Italien niedergelassene, aber über eine Gemeinschaftslizenz verfügende Fuhrunternehmer vergeben werden. Die Begünstigten sind gehalten, einen maßgeblichen finanziellen Beitrag zu den geplanten Investitionen zu leisten.

G. Beihilfen zur freiwilligen Einstellung der Geschäftstätigkeit

(30) Diese Maßnahme ist in Artikel 3 Absätze 1 bis 5 des Gesetzes Nr. 454/97 vorgesehen und wird durch den Erlaß vom 10. Juni 1998 über die freiwillige Einstellung der Geschäftstätigkeit von Fuhrunternehmen mit nur einem Fahrzeug umgesetzt. Vorgesehen ist ein Zuschuß für den Fall, daß Güterkraftverkehrsunternehmer mit nur einem Fahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 11,5 t, die bei Inkrafttreten des Gesetzes seit mindestens zehn Jahren Inhaber einer Zulassung als Güterkraftverkehrsunternehmer sind, die Geschäftstätigkeit einstellen. Die antragstellenden Fuhrunternehmer müssen in die Streichung aus dem Register der selbständigen Fuhrunternehmer einwilligen und ihre Geschäftstätigkeit mindestens zehn Jahre lang einstellen. Diese Möglichkeit verfällt sechs Monate nach Inkrafttreten des Gesetzes. Gemäß Artikel 3 Absatz 3 des Gesetzesentwurfs Nr. 5527 kann dieser Termin jedoch bis zum 31. Dezember 1999 verlängert werden.

(31) Die Beihilfe beträgt 60 Mio. ITL (ca. 30987 EUR) für Unternehmer, deren Fahrzeug ein zulässiges Gesamtgewicht von höchstens 26 Tonnen aufweist, und 110 Mio. ITL (ca. 56810 EUR) für diejenigen, die einen Lastzug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 44 Tonnen besitzen.

III. STELLUNGNAHME DER ITALIENISCHEN REGIERUNG

(32) Nach der Einleitung des Verfahrens hat die italienische Regierung mit Schreiben der Ständigen Vertretung vom 16. Juli 1998 der Kommission ihre Stellungnahme und Bemerkungen zur Vereinbarkeit der vorgesehenen Maßnahmen mit dem Gemeinschaftsrecht übermittelt.

(33) In dem Schreiben der italienischen Behörden wird hervorgehoben, daß die geplante Regelung das allgemeine Ziel verfolgt, den Güterkraftverkehrssektor durch spezifische Maßnahmen zur Förderung der Umstrukturierung des Straßengüterverkehrs und der Weiterentwicklung der Intermodalität zur rationalisieren. Tatsächlich sollen mit den fraglichen Maßnahmen Anreize zur Modernisierung von Anlagen und Organisationssystemen geschaffen werden, um die Umstrukturierung des Angebots an Güterverkehrsdiensten zu fördern und die Effizienz des Sektors zu steigern. Ferner umfaßt die Regelung Maßnahmen zur Förderung der Entwicklung des kombinierten Verkehrs und der Intermodalität durch Unterstützung der neben dem Straßenverkehr bestehenden Verkehrsarten.

Weitere allgemeine Ziele der Regelung sind Umweltschutz und Sicherheit im Straßenverkehr. Den italienischen Behörden zufolge verbessern die vorgesehenen Maßnahmen den Umweltschutz und die Verkehrssicherheit sowohl direkt durch die Förderung der Anschaffung umweltfreundlicherer Fahrzeuge und der Umstellung des Fahrzeugparks auf höhere Umweltschutzniveaus als auch indirekt durch die Verringerung der Leerfahrten infolge der rationalisierten Logistik und der perfektionierten Beförderungstechniken im kombinierten Verkehr.

(34) Innerhalb dieses allgemeinen Rahmens schafft das Gesetz ferner Grundlagen einer neuen Regelung für den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers und für die Liberalisierung des Güterkraftverkehrs. In dieser Hinsicht hat die italienische Regierung unter anderem die Rechtsverordnung Nr. 85 vom 14. März 1998(12) und den Erlaß des Verkehrsministeriums Nr. 212 vom 22. Mai 1998(13) verabschiedet, worin die schrittweise Abschaffung des bestehenden Genehmigungssystems auf der Grundlage der Ladekapazität vorgesehen ist. Aufgrund dieser Bestimmungen benötigt ein Fuhrunternehmer ab dem 1. Januar 2001 für den gewerblichen Güterkraftverkehr lediglich eine einzige Genehmigung, die keine Ladebeschränkung vorsieht. Für den Übergangszeitraum sind besondere Vorschriften vorgesehen.

(35) Die italienischen Behörden haben ferner eine erhebliche Änderung der Rechtsgrundlagen für die vorgesehenen Maßnahmen vorgeschlagen, um deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinschaftsrecht im Bereich der staatlichen Beihilfen zu gewährleisten. Der italienischen Regierung zufolge trägt die entsprechende Änderung den von der Kommission im Rahmen der Prüfung der Beihilferegelung vorgebrachten Bemerkungen in vollem Umfang Rechnung.

Die Rechtsakte in der geänderten Fassung umfassen nun den geänderten Wortlaut des Gesetzes Nr. 454/97 sowie die durch die genannten Ministerialerlasse verabschiedeten Durchführungsbestimmungen.

IV. STELLUNGNAHMEN VON DRITTEN BETROFFENEN

(36) Nach der Veröffentlichung der Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens gingen bei der Kommission folgende Stellungnahmen von dritten Betroffenen ein:

A. Stellungnahmen von FNTR und Premat-STP

(37) In zwei jeweils am 31. Juli 1998 datierten Schreiben übermittelten die Organisation "Fédération Nationale des Transports Routiers" (nachfolgend als "FNTR" bezeichnet) und die Firma "Premat-STP" ihre Stellungnahmen zur Einleitung des Verfahrens bezüglich der italienischen Beihilferegelung. Die FNTR ist ein französischer Fachverband auf dem Sektor des Kraftverkehrs, die Firma Premat-STP ist ein französisches Kraftverkehrsunternehmen. In ihrem Schreiben heißt es, daß die Kommission offenbar die Maßnahmen als mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar betrachte, obwohl die Beihilfen für Zusammenschlüsse von Kraftverkehrsunternehmen nicht an die Bedingung einer Kapazitätsverringerung der betreffenden Unternehmen geknüpft sind. Diese Haltung stehe im Widerspruch zur vorherigen Praxis der Kommission. In ihrer Entscheidung über die Beihilfe N 773/A/94(14) hat die Kommission bei der Genehmigung einer französischen Beihilferegelung für den Zusammenschluß von Kraftverkehrsunternehmen eine Bedingung dieser Art auferlegt. Es wird betont, daß nach den italienischen Rechtsvorschriften zum Zugang zum Kraftverkehrsmarkt die Empfänger von Beihilfen zur Förderung von Unternehmenszusammenschlüssen im Übergangszeitraum bis zur endgültigen Abschaffung der Ladekapazitätsbeschränkungen für italienische Kraftverkehrsunternehmen ihre Kapazitäten weiter ausbauen könnten. Dies führe nicht nur zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung französischer Kraftverkehrsunternehmen, sondern auch zu einer erheblichen Wettbewerbsverzerrung.

B. Stellungnahmen von UNA, UNATRAS, ANCST

(38) Mit Schreiben vom 4. August 1998 haben die italienischen Fachverbände "Unione Associativa - UNA", "Unione delle Associazioni dei Trasportatori in conto terzi - UNATRAS" und "Associazione Nazionale delle Cooperative Servizi e Turismo - ANCST" ihre Stellungnahmen zur fraglichen Entscheidung übermittelt. Die italienischen Verbände sind der Auffassung, daß sowohl das Gesetz Nr. 454/97 angesichts der im Juli 1998 vorgeschlagenen Änderungen (s. Randnummer 6) als auch die in den Ministerialerlassen zu dessen Durchführung enthaltenen Verwaltungsregelungen dem Gemeinschaftsrecht auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen entsprechen. Die Maßnahmen im Rahmen der geplanten Beihilferegelung könnten aus verschiedenen Gründen weder Wettbewerbsverzerrungen nach sich ziehen noch den innergemeinschaftlichen Handel beeinträchtigen. Die Beihilfen könnten im Prinzip jedem beliebigen Fuhrunternehmen der Gemeinschaft zugute kommen, und die damit angestrebten Ziele lägen im gemeinsamen europäischen Interesse.

V. BEURTEILUNG DER MASSNAHMEN

A. Artikel 87 Absatz 1

(39) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(40) Die vorgeschlagene Regelung sieht vor, daß die begünstigten Unternehmen Zuschüsse zu den Kosten des Güterkraftverkehrs erhalten, während andere Unternehmen mit Sitz in Italien oder anderen Mitgliedstaaten nicht in den Genuß solcher Zuschüsse kommen. Soweit die Regelung zu Wettbewerbsverzerrungen führt und den innergemeinschaftlichen Handel beeinträchtigt, ist sie also grundsätzlich nicht mit Artikel 87 Absatz 1 vereinbar.

(41) Allerdings scheinen einige der vorgesehenen Maßnahmen aufgrund ihrer besonderen Eigenheiten nicht geeignet, Wettbewerbsverzerrungen zu verursachen oder den innergemeinschaftlichen Handel zu beeinträchtigen. Soweit diese den Kraftverkehr betreffen, werden sie daher im Hinblick auf Artikel 87 Absatz 1 wie nachfolgend dargestellt bewertet.

Freiwillige vorzeitige Einstellung der Geschäftstätigkeit

(42) Ein staatlicher Zuschuß zugunsten einzelner Unternehmer, die ihre Geschäftstätigkeit einstellen, stellt keine Bevorzugung eines am Markt teilnehmenden Unternehmens dar und hat somit keine Auswirkungen auf den Wettbewerb oder den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Die Kommission ist im vorliegenden Fall der Auffassung, daß eine derartige Maßnahme grundsätzlich nicht in den Geltungsbereich von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag fällt, wenn Gewißheit darüber besteht, daß diese Mittel auf keine Weise direkt oder indirekt wieder in den Wirtschaftszweig des Straßengüterverkehrs zurückfließen können.

(43) Bei der Einleitung des Verfahrens gemäß Artikel 88 Absatz 2 betonte die Kommission die Notwendigkeit effizienter administrativer Maßnahmen, um sicherzustellen, daß die Mittel nicht ihrem Verwendungszweck entfremdet werden und daß die Begünstigten weder als Einzelunternehmer noch in anderer Form weiterhin in diesem Sektor tätig sind und auch ihre Fahrzeuge nicht mehr für den Straßengüterverkehr eingesetzt werden.

(44) Die Kommission nimmt diesbezüglich von der Tatsache Kenntnis, daß der Ministerialerlaß vom 10. Juni 1998 detaillierte Verwaltungsvorschriften vorsieht. Die wesentlichen Bedingungen für die Gewährung der Beihilfe für die freiwillige Einstellung der Geschäftstätigkeit sind die unwiderrufliche Verpflichtung zur Aufgabe der Geschäftstätigkeit als Fuhrunternehmer und die Streichung aus dem Register der selbständigen Fuhrunternehmer (mit Widerruf der entsprechenden Genehmigung). Den Begünstigten ist es ferner für die Dauer von zehn Jahren untersagt, die Geschäftstätigkeit des gewerblichen Güterverkehrs direkt oder indirekt auszuüben und als Gesellschafter in Fuhrunternehmen zu fungieren. Nach Artikel 6 Absatz 4 des Gesetzes sind die Begünstigten im Fall eines Verstoßes gegen das Verbot der Ausübung einer Unternehmertätigkeit im Güterkraftverkehr zur Erstattung der erhaltenen Beihilfe zuzüglich Zinsen nach dem gesetzlichen Zinssatz verpflichtet.

(45) Die Kommission ist der Auffassung, daß diese Bestimmungen eine hinreichende Gewähr dafür darstellen, daß ein Mißbrauch der geplanten Beihilfen oder deren - auch mittelbare - Rückführung in den Güterverkehrssektor verhindert werden. Sie kommt deshalb zu dem Schluß, daß die Zuwendungen im Rahmen dieser Maßnahme keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen.

Terminals

(46) Eine staatliche Beihilfe für Kraftverkehrsunternehmen zum Erwerb von Immobilien und erschlossenem Gelände sowie Anlagen zur Instandhaltung und Instandsetzung des Fahrzeugparks und zur Abfallbehandlung und -entsorgung fällt grundsätzlich in den Geltungsbereich von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, wenn damit in einem bestimmten Sektor tätige Unternehmen begünstigt werden sollen.

(47) Die in der italienischen Regelung vorgesehenen Beihilfen zum Erwerb erschlossenen Geländes scheinen jedoch aus verschiedenen Gründen den innergemeinschaftlichen Handel nicht zu beeinträchtigen. Die Maßnahmen Italiens zielen darauf ab, die Entwicklung eines Infrastruktursystems für den Straßenverkehr zu fördern, um unabhängig von der Nationalität von Fuhrunternehmern die Effizienz und die Sicherheit des Kraftverkehrs sowie den Umweltschutz zu verbessern. Die Terminals werden als Anlagen betrachtet, die als Teile eines landesweiten Netzes derartiger Infrastrukturen allen Fuhrunternehmen zu Marktbedingungen Dienstleistungen erbringen. Tatsächlich wird in Artikel 2 Absatz 2 des Erlasses über Investitionen in Innovation und Fortbildung festgelegt, daß die beihilfefähigen Terminals entsprechend den nationalen und regionalen Verkehrsplänen zu errichten sind und daß die Wahl ihres Standorts den bei der Umweltverträglichkeitsprüfung ermittelten Erfordernissen Rechnung tragen muß. Ferner gewährleistet Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a), daß Beihilfen nur für Anlagen geleistet werden, die allen potentiellen Nutzern offenstehen, und zwar zu fairen Bedingungen und transparenten Gebühren, die die vorgenommenen Investitionen amortisieren.

(48) Ferner ist eine Schutzbestimmung vorgesehen, mit der negative Auswirkungen auf den Wettbewerb verhindert werden sollen: Nach Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a) letzter Satz und Buchstabe b) des Erlasses ist die Gewährung von Beihilfen für neue Terminals, die Wettbewerbsverzerrungen in einem bestimmten Gebiet oder Marktsegment hervorrufen oder hervorrufen können, nicht möglich.

(49) Nach dem Erlaß werden die Beihilfen nur gewährt, wenn der Antragsteller dem Ausschuß nach Artikel 8 des Gesetzes Nr. 454/97 nachgewiesen hat, daß die genannten Bedingungen gegeben sind. Diesbezüglich stellt die Kommission auch fest, daß die italienische Regelung nicht zu Diskriminierungen von ausländischen Fuhrunternehmen führt, da nach Artikel 1 Absatz 1 und den Bestimmungen von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) des Erlasses jeder Güterkraftverkehrsunternehmer der Gemeinschaft mit einer Gemeinschaftslizenz die vorgesehenen Beihilfen beantragen kann.

(50) Außerdem können die fraglichen Beihilfen weder zusätzlich zu anderen, aus den gleichen Gründen gewährten Zuschüssen der öffentlichen Hand noch zusammen mit Beihilfen aufgrund anderer Erlasse zur Durchführung des Gesetzes Nr. 454/97 gewährt werden (Artikel 2 Absatz 3 letzter Satz des Erlasses).

(51) Zudem wird in Artikel 6 Absatz 3 des Gesetzes und Artikel 7 Absatz 1 des Erlasses festgelegt, daß bei einer nicht sachgemäßen Verwendung der erhaltenen Finanzmittel die Begünstigten zur Erstattung der erhaltenen Beihilfe zuzüglich Zinsen nach dem gesetzlichen Zinssatz verpflichtet sind und aus dem Register der selbständigen Fuhrunternehmer gestrichen werden.

(52) Die Kommission hält die obigen Bedingungen und Beschränkungen sowie die im Gesetz und dem Durchführungserlaß bei Zuwiderhandlung vorgesehenen Sanktionen für hinreichend, um zu gewährleisten, daß die fragliche Regelung keine Verzerrungen des innergemeinschaftlichen Wettbewerbs nach sich zieht. Die Kommission wird außerdem die Einhaltung dieser Verpflichtungen auf der Grundlage der regelmäßigen Berichte über die Durchführung der gesamten Beihilferegelung, die von den italienischen Behörden zu übermitteln sind, kontrollieren können.

Die Kommision ist daher der Auffassung, daß die Zuwendungen im Rahmen dieser Maßnahme keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen.

B. Artikel 73 (ex Artikel 77) EG-Vertrag

(53) Gemäß Artikel 73 sind unter anderem "Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen" mit dem Vertrag vereinbar. Die zweite in Artikel 73 genannte Ausnahme betrifft die "Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen" und kommt im vorliegenden Fall nicht in Betracht.

(54) Artikel 71 (ex Artikel 75) EG-Vertrag bildet zwar die Rechtsgrundlage für die Liberalisierung der Verkehrsmärkte, diese basiert jedoch - anders als in anderen Sektoren - auf Rechtsakten des Rates. Der Vertrag trägt den Besonderheiten des Verkehrssektors als eines reglementierten, großenteils in nationale Märkte unterteilten Wirtschaftszweigs Rechnung.

(55) Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr(15), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 543/97(16), beschränkt die Ermessensbefugnis der Kommission und gibt den Mitgliedstaaten mehr Möglichkeiten, wettbewerbsbeschränkende staatliche Beihilfen zu gewähren, als dies nach den allgemeinen Bestimmungen des Artikels 87 der Fall ist. Diese Verordnung legt Artikel 73 aus. In Artikel 3 Absatz 1 Buchstaben a) bis f) wird der Begriff der Beihilfe für die Koordinierung des Verkehrs im Sinne von Artikel 77 EG-Vertrag definiert.

(56) Bis zum 31. Dezember 1997 sah Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe e) der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 in der Fassung der letzten Änderung durch die Verordnung (EG) Nr. 543/97 einen spezifischen Rahmen für die Beihilfen zum kombinierten Verkehr vor. Nach diesem Artikel waren Beihilfen für Investitionen in Infrastrukturen und in feste und bewegliche Umschlagausrüstungen sowie für Lade- und Handhabungsvorrichtungen zulässig. Diese Regelung gilt jedoch nicht mehr. Der Markt für Dienstleistungen des kombinierten Verkehrs wurde gemäß den Artikeln 2 und 4 der Richtlinie 92/106/EWG ab dem 1. Juli 1993 vollständig liberalisiert. Jeder juristischen und natürlichen Person der Gemeinschaft steht es frei, innerhalb der allgemeinen Regeln des Vertrags über Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit Leistungen des kombinierten Verkehrs überall in der Gemeinschaft anzubieten. Dementsprechend wird jede ab dem 1. Januar 1998 gewährte Beihilfe für den kombinierten Verkehr anhand der einschlägigen Bestimmungen des Vertrags geprüft(17).

(57) In der Vergangenheit sah Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe d) der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 eine Ausnahme für einige Maßnahmen zur Umstrukturierung der Verkehrsmärkte unter Einhaltung bestimmter Bedingungen vor. Dabei war jedoch die Geltung dieser Bestimmung zeitlich begrenzt bis zum Inkrafttreten gemeinschaftlicher Regelungen für den Zugang zum Verkehrsmarkt. Die entsprechenden Rechtsvorschriften, die die nationalen Straßengüterverkehrsmärkte geöffnet haben, traten am 1. Juli 1990 mit der Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 4059/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 zur Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind(18), in Kraft.

(58) Der Begriff der "den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechenden Behilfe" umfaßt Interventionen des Staates im Verkehrssektor. Je stärker ein Sektor liberalisiert ist, desto weniger ist eine Koordinierung der Tätigkeit durch die Mitgliedstaaten erforderlich. In einem liberalisierten Verkehrsmarkt kann sich die Koordinierung innerhalb der Grenzen des rechtlichen Rahmens, den die Mitgliedstaaten gemäß den aus Artikel 71 resultierenden gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften festlegen, aus dem Spiel der Marktkräfte ergeben. Diese Auslegung wird von der Formulierung in Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe d) der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 gestützt, die die Anwendung der Ausnahme vom Inkrafttreten der Maßnahmen zur Liberalisierung des Marktes abhängig macht.

(59) Aus dem Gesagten ergibt sich, daß die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 im vorliegenden Fall keine Ausnahmeregelung für die vorgeschlagenen Maßnahmen vorsieht.

(60) Wie bereits ausgeführt wurde, ist die direkte Anwendbarkeit von Artikel 73 EG-Vertrag in engem Zusammenhang mit dem Liberalisierungsgrad des Sektors zu betrachten. Je höher der bereits erreichte Liberalisierungsgrad ist, desto weniger ist ein Eingriff des Staates erforderlich, um den Verkehr zu "koordinieren", und desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit, daß Artikel 73 Anwendung findet. Da die Liberaliserung des kombinierten Verkehrs und des Straßengüterverkehrs bereits in beachtlichem Umfang beschlossen und durchgeführt wurde, findet Artikel 73 in diesen Sektoren nur äußerst beschränkte Anwendung. Mit den im Gesetz Nr. 454/97 vorgeschlagenen Maßnahmen wird - wie bereits der Titel besagt - klar der Zweck verfolgt, die Weiterentwicklung eines Sektors aus wirtschaftlichen Beweggründen zu fördern, die in den Anwendungsbereich einer anderen Bestimmung des Vertrags fallen. Die Maßnahmen verfolgen nicht das Ziel einer Koordinierung des Verkehrs im öffentlichen Interesse.

Bei einer so weit fortgeschrittenen Liberalisierung können staatliche Beihilfen vor allem dann noch gewährt werden, wenn sie zur Weiterentwicklung eines Sektors beitragen. Beim vorliegenden Sachverhalt sind die vorgeschlagenen Maßnahmen daher anhand der einschlägigen Artikel des Vertrags zu prüfen, was nachfolgend geschehen soll.

C. Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag

(61) In dem betrachteten Fall kommen die Ausnahmen gemäß Artikel 87 Absatz 2 nicht in Betracht, da mit dem fraglichen Beihilfesystem nicht die dort genannten Zwecke verfolgt werden. Entsprechend diesem Absatz sind Beihilfen dann mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, wenn sie sozialer Art sind und einzelnen Verbrauchern gewährt werden oder wenn sie der Beseitigung von Schäden dienen, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, oder wenn sie wirtschaftliche Nachteile ausgleichen sollen, die durch die Teilung Deutschlands verursacht wurden.

(62) Gemäß Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag können bestimmte Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden. Angesichts der im Vertrag festgelegten Grundsätze für den Wettbewerb und um ein reibungsloses Funktionieren des Gemeinsamen Marktes zu gewährleisten, sind die in diesem Absatz genannten Freistellungen bei der Bewertung von Beihilfen restriktiv auszulegen.

Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) sieht eine Freistellung vor für Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten und besonderem Unterstützungsbedarf. Diese Freistellung kann nicht für ein Beihilfesystem in Betracht kommen, das keine regionale Komponente aufweist - Geltungsbereich des in Rede stehenden Gesetzes ist das gesamte Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats - und das offenkundig ein sektorales Ziel verfolgt.

Zu den Freistellungen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b) ist festzustellen, daß die fragliche Beihilfe nicht der Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse oder der Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben Italiens dient; ebensowenig weist sie die Merkmale eines derartigen Vorhabens auf.

Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) sieht Freistellungen vor für Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.

(63) Abschließend gelangt die Kommission zu der Auffassung, daß die staatlichen Beihilfen im vorliegenden Fall, soweit dies noch nicht geschehen ist, anhand von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) zu bewerten sind.

Kombinierter Verkehr

(64) Durch das Gesetz und den Ministerialerlaß über Anreize für den kombinierten Verkehr werden verschiedene Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs eingeführt, die nachfolgend untersucht werden.

(65) Das Gesetz und der Erlaß enthalten derzeit eine Definition des Begriffs "kombinierter Verkehr", die jener in Artikel 1 der Richtlinie 92/106/EWG entspricht. Weder im Gesetz noch im Erlaß ist noch allgemein von "Intermodalität" oder "multimodalem Verkehr" die Rede. Die Kommission kann also untersuchen, ob die betreffenden Maßnahmen den Zielen der Gemeinschaftspolitik im Bereich des kombinierten Verkehrs entsprechen.

(66) Eine Zeitlang verfolgte die Kommission eine Politik, die auf die Schaffung eines ausgewogenen Systems für den intermodalen Verkehr ausgerichtet war. Ein Aspekt dieser Politik ist die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs gegenüber dem Güterkraftverkehr. Zentrales Ziel der Gemeinschaftspolitik im Bereich des kombinierten Verkehrs ist die Förderung von Verkehrsarten, die Alternativen zum Straßenverkehr darstellen. Die Gemeinschaftsinstrumente wie die Richtlinie 92/106/EWG sind darauf ausgerichtet, die Entwicklung des kombinierten Verkehrs zu fördern. Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 2196/98 des Rates vom 1. Oktober 1998 über die Gewährung von Gemeinschaftsfinanzbeihilfen für innovatorische Aktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs(19) zielt darauf ab, Initiativen zu fördern, die dazu beitragen, die Nutzung des kombinierten Verkehrs interessant zu machen. Im Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" und im Weißbuch "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung" der Kommission wird ebenfalls eine ausgewogene Nutzung der verschiedenen Verkehrsarten empfohlen(20). Die Entwicklung des kombinierten Verkehrs ist also im gemeinsamen Interesse im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c)(21).

(67) Die vom Erlaß vorgesehenen Beihilfen werden nur gewährt, wenn der Antragsteller, wie von dem Ausschuß gemäß Artikel 8 des Gesetzes gefordert, nachgewiesen hat, daß die Investition einen Beitrag zur Effizienz und Wirtschaftlichkeit der kombinierten Verkehrsbewegungen leistet. Ferner ist der Antragsteller gehalten, in erheblichem Umfang finanziell zu der betreffenden Investition beizutragen (Artikel 3 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 5 des Erlasses). Der maßgebliche Finanzbeitrag desjenigen, der Finanzbeihilfen nach Artikel 2 Absatz 1 des Erlasses beantragt, ist regelmäßig durch den geringen Umfang der Beihilfe gewährleistet: Nach Artikel 5 Absatz 1 des Gesetzes dürfen die Finanzbeihilfen, die bis zu 60 % der Gesamtinvestitionskosten abdecken, insgesamt 1,5 Mrd. ITL (ca. 774700 EUR) nicht überschreiten. Gemäß Artikel 2 Absatz 4 des Erlasses kann die Beihilfe ferner nicht zusätzlich zu ähnlichen, von anderen Durchführungsbestimmungen für das betreffende Gesetz vorgesehenen Unterstützungen gewährt werden.

(68) Die Beihilfe zum Erwerb von Ladeeinheiten des intermodalen Verkehrs nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) des Gesetzes und Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) des Erlasses ist als eine Investitionsbeihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zu betrachten. Für Seeschiffscontainer gemäß den Normen der ISO-Serie 1 dürfen nach dem Erlaß keine Beihilfen gewährt werden. Nach Artikel 3 Absatz 3 des Erlasses darf die Beihilfe nicht den Preisunterschied zwischen Ladeeinheiten für den kombinierten Verkehr und den entsprechenden Ladeeinheiten für den Straßentransport übersteigen und insgesamt höchstens 30 % der Gesamtinvestitionskosten betragen.

Eine solche Beihilfe entspricht nach Ansicht der Kommission Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrags. Wie die Kommission bereits bei anderer Gelegenheit angemerkt hat(22), können Investitionsbeihilfen für Ladeeinheiten des kombinierten Verkehrs unter bestimmten Bedingungen genehmigt werden, welche im Hinblick auf die Vorschriften des Erlasses gegeben sind. Die Beihilfe ist nur für Ladeeinheiten des kombinierten Verkehrs vorgesehen, während Seeverkehrs-Normcontainer, die in der Regel für Beförderungen genutzt werden, die nicht als kombinierter Verkehr bezeichnet werden können, nicht für Beihilfen in Frage kommen. Eine übermäßige Gewährung von Finanzmitteln oder deren unsachgemäße Nutzung werden dadurch ausgeschlossen, daß auch mit einer Beihilfe eine Ladeeinheit für den kombinierten Verkehr nicht günstiger ist als eine entsprechende Ladeeinheit für den Straßenverkehr. Die Kommission stellt ferner fest, daß nach Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a) der Verordnung (EG) Nr. 2196/98 Gemeinschaftsfinanzhilfe in Höhe von bis zu 30 % der beihilfefähigen Kosten für Miete, Leasing oder Amortisation der Beförderungseinheiten für den kombinierten Verkehr zulässig ist. Daher ist die Kommission der Auffassung, daß die betreffende Beihilferegelung zur Entwicklung des kombinierten Verkehrs beiträgt und angesichts der enthaltenen Schutzbestimmungen sich nicht in einer dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Weise auf die Handelsbedingungen auswirkt. Die Regelung fällt also in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag.

(69) Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b) des Erlasses sieht Investitionsbeihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 für Anlagen zur Bewegung intermodaler Transporteinheiten vor. Durch Artikel 3 Absatz 4 des Erlasses wird die Höhe der Beihilfe auf 30 % der anrechenbaren Gesamtinvestitionskosten begrenzt. Umschlageinrichtungen sind für das reibungslose Funktionieren der kombinierten Transportkette von wesentlicher Bedeutung. Im übrigen entfallen 30 % der Kosten im kombinierten Verkehr auf den Umschlag. Staatliche Beihilfen für entsprechende Anlagen tragen zur Verringerung der Systemkosten des kombinierten Verkehrs bei und verbessern dadurch dessen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Straßengüterverkehr.

Die allgemeinen Auswahlkriterien nach Artikel 3 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 5 des Erlasses gewährleisten, daß nur für Umschlageinrichtungen, die zum effizienten Betrieb der Terminals beitragen, Beihilfen geleistet werden können. Ferner ist in Artikel 5 Absatz 3 des Gesetzes festgelegt, daß die aufgrund des Gesetzes finanzierten Investitionen den auf einzelstaatlicher und Gemeinschaftsebene geltenden Wettbewerbsbestimmungen entsprechen müssen. Dies gewährleistet, daß nur Umschlageinrichtungen finanziert werden, die keine dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Verzerrungen des Wettbewerbs mit anderen Terminals verursachen. Was ferner Investitionen in Umschlageinrichtungen für neugebaute Terminals betrifft, so gilt Artikel 2 Absatz 3 des Erlasses, so daß gewährleistet ist, daß die staatliche Beihilfe nicht für Investitionen gewährt wird, die Wettbewerbsverzerrungen verursachen können. Die Kommission stellt ferner fest, daß der maximale Umfang der Beihilfe dem in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c) der Verordnung (EG) Nr. 2196/98 über die Gewährung von Gemeinschaftsfinanzhilfen für innovatorische Aktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs genannten Hoechstbetrag entspricht. Dort wird der Finanzbeitrag der Gemeinschaft, insbesondere zu den Kosten von Investitionen in Umschlageinrichtungen für den kombinierten Verkehr, auf höchstens 30 % begrenzt. Aus diesen Gründen trägt die Maßnahme nach dem Dafürhalten der Kommission zur Entwicklung des kombinierten Verkehrs bei und wirkt sich angesichts der enthaltenen Schutzbestimmungen nicht in einer dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Weise auf die Handelsbedingungen aus. Die Regelung fällt also in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag(23).

(70) In Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) des Erlasses ist außerdem die Gewährung von Finanzierungshilfen zur Schaffung von Terminals für den kombinierten Verkehr vorgesehen. Solche Finanzierungshilfen sind nach Ansicht der Kommission keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag.

Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe a) des Erlasses legt in erster Linie fest, daß alle Vorhaben zum Bau eines Terminals, die mit Finanzierungshilfen gefördert werden, allen Betreibern offenstehen müssen, und zwar zu fairen Bedingungen und transparenten Gebühren, die die vorgenommene Investition amortisieren. Die Terminals stehen also allen potentiellen Nutzern zu gleichen Bedingungen offen, und unter diesen Bedingungen werfen sie in bezug auf die Bestimmungen zu staatlichen Beihilfen keine Probleme auf. Zweitens ist nach Artikel 2 Absatz 3 Buchstaben a) und b) des Erlasses die Gewährung von Finanzierungshilfen untersagt, wenn der Terminal sich negativ auf den Wettbewerb mit anderen Terminals auswirkt. Diese Bedingung gewährleistet, daß die Finanzierungshilfen den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen, wie dies in Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vorgesehen ist.

(71) Schließlich sieht Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d) des Erlasses die Gewährung von Finanzierungshilfen zur Konzeption und Anschaffung von Elektronik- und Telematikanlagen zur Nutzung in der kombinierten Verkehrskette, zur Überwachung, Kontrolle und Vermarktung vor. Derartige Hilfen sind Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1. Informatiksysteme für die Überwachung der kombinierten Verkehrskette sind für den Aufbau und die effiziente Nutzung derselben von wesentlicher Bedeutung. Ein Fuhrunternehmen kann über die Mobiltelefone der Fahrer eine Langstreckenbeförderung in ganz Europa problemlos mitverfolgen. Bei einer entsprechenden Beförderung im kombinierten Verkehr müßte es möglich sein, den betreffenden Container und gegebenenfalls den Eisenbahnwaggon zu ermitteln. Solche Erhebungen müssen unter Berücksichtigung der Verschiedenartigkeit und teilweisen Inkompatibilität der von den verschiedenen Betreibern in den Mitgliedstaaten genutzten Telematiksysteme erfolgen. Solche elektronischen Systeme für den kombinierten Verkehr erfordern sehr viel höhere Anfangsinvestitionen als entsprechende Systeme für Beförderungen im Straßenverkehr.

Daher ist die Kommission geneigt, die staatlichen Beihilfen für die betreffenden Systeme als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) zu betrachten. Es muß jedoch gewährleistet sein, daß die Beihilfe nur für Telematiksysteme für die kombinierte Verkehrskette und nicht für Informatikanwendungen im Rahmen allgemeiner Tätigkeiten oder anderer Beförderungen genutzt wird. In dem Erlaß ist festgelegt, daß die elektronischen Anlagen nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d) für die Beförderungskette des kombinierten Verkehrs bestimmt sein müssen, und der Begriff "kombinierter Verkehr" wird in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a) des Erlasses ausdrücklich und zutreffend definiert. Daher ist die Kommission der Auffassung, daß die Maßnahme zur Entwicklung des kombinierten Verkehrs beiträgt und angesichts der genannten Bedingungen und der geringen Höhe der Beihilfe sich nicht in einer dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Weise auf die Handelsbedingungen auswirkt. Die Regelung fällt also in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag.

Erwerb und Umrüstung von Fahrzeugen

(72) Die Kommission ist der Auffassung, daß in Sektoren mit Überkapazität, wie dem Güterkraftverkehr, die Gewährung von Beihilfen zur Anschaffung von Fahrzeugen grundsätzlich unbegründet ist. Die negativen Auswirkungen solcher Beihilfen auf den Wettbewerb wären in keiner Weise einem wie auch immer gearteten Nutzen angemessen.

(73) Allerdings bestehen Möglichkeiten zum Erreichen allgemeiner Umweltschutz- und Sicherheitsziele. Beihilfen in Verbindung mit der Anschaffung neuer Fahrzeuge können nur dann genehmigt werden, wenn sie im Ausgleich der Kosten für die Anpassung an höhere technische Emissions- und Sicherheitsnormen bestehen. Diese Normen müssen deutlich strenger sein als die von einzelstaatlichen und gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften festgelegten Standards, denen die Fahrzeuge ohnehin entsprechen müssen. Dieser allgemeine Grundsatz zu Umweltschutznormen ist im "Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen"(24) festgelegt und kann für Sicherheitsstandards auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) analog dazu abgeleitet werden.

(74) Bei der Einleitung des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 betonte die Kommission daher, daß die Maßnahmen Italiens zur Gewährung von Beihilfen für die Anschaffung oder Umrüstung von Fahrzeugen auf der Grundlage eines einfachen Prozentsatzes der allgemeinen Investitionskosten nicht als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden können.

(75) Gleichwohl nimmt die Kommission die in den Schreiben der italienischen Behörden vom 15. und 18. Februar 1999 angekündigten Änderungen von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) des Gesetzes Nr. 454/97 (durch Neufassung von Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe a) des Gesetzesentwurfs Nr. 5527) sowie von Artikel 3 Absatz 1 des Erlasses über Investitionen in Innovation und Fortbildung zur Kenntnis. Mit der Änderung dieser Bestimmungen soll ausdrücklich vorgeschrieben werden, daß mit der Beihilfe zur Anschaffung neuer Fahrzeuge und zur Modernisierung des bestehenden Fahrzeugparks höhere als die aufgrund des einzelstaatlichen und gemeinschaftlichen Rechts bestehenden Umweltschutznormen erreicht werden sollen(25). Sofern die vorgeschlagenen Änderungen des Gesetzes Nr. 454/97 und des Erlasses über Investitionen in Innovation und Fortbildung tatsächlich verabschiedet werden, entspricht die Maßnahme Italiens den in Randnummer 73 genannten Grundsätzen des Gemeinschaftsrahmens.

Im Gemeinschaftsrahmen wird diesbezüglich festgelegt, daß in Regionen, die nicht gefördert werden, Beihilfen bis zu einer Hoechstgrenze von 30 % (für KMU 40 %) der beihilfefähigen Kosten als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden können.

(76) Aufgrund der fraglichen Maßnahme werden Finanzierungshilfen zur Anschaffung neuer Fahrzeuge zu einem Zinssatz gewährt, der ein Drittel des von der italienischen Regierung (Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe c) des Gesetzes) festgelegten Referenzzinsatzes beträgt, also ca. 1,66 bis 1,76 %(26). Im Schreiben vom 29. Januar 1999 haben die italienischen Behörden dargelegt, daß die Höhe der Beihilfe auf zwei Drittel des genannten Referenzzinssatzes zu beziffern ist, wenn die Beihilfe in Form eines Zinszuschusses erfolgt. Um den konkreten Vorteil des Begünstigten, der ein Darlehen beantragt, zu ermitteln, muß jedoch der Zinssatz zugrunde gelegt werden, den der Begünstigte unter normalen Marktbedingungen gezahlt hätte. Die Kommission hat in ihrer Mitteilung vom 9. September 1997(27) die Methode zur Berechnung eines Referenzzinssatzes auf der Grundlage des mittleren Zinssatzes für mittel- und langfristige Darlehen (fünf bis zehn Jahre) in den verschiedenen Mitgliedstaaten festgelegt. Im vorliegenden Fall kann der Vorteil für die Begünstigten aufgrund eines Vergleichs des tatsächlich gezahlten Zinssatzes und des nach den obigen Kriterien ermittelten aktuellen Referenzzinssatzes für Italien(28) also auf ca. 4,4 bis 4,5 Prozentpunkte geschätzt werden. Dieser Vorteil ist auf Finanzierungen von bis zu 70 % der Gesamtinvestitionskosten (Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe c) des Gesetzes Nr. 454/97 und Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b) Satz 1 des Erlasses) zu beziehen. Diesbezüglich wird im letzten Satz von Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b) des Erlasses ausdrücklich auf den in Randnummer 73 erwähnten Gemeinschaftsrahmen verwiesen, wonach Beihilfen für die Anschaffung neuer Fahrzeuge den dort vorgesehenen Hoechstbetrag nicht übersteigen dürfen.

Soweit diese Bestimmungen die Beihilfe zur Anschaffung von Neufahrzeugen auf die den Begünstigten entstehenden Zusatzkosten für das Erreichen von Umweltzielen(29) in den Hoechstgrenzen des Gemeinschaftsrahmens beschränkt, kann die Kommission die obengenannten Beihilfebeträge als akzeptabel betrachten.

(77) Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d) des Gesetzes legt in Verbindung mit Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c) des Erlasses fest, daß die Höhe der Beihilfe maximal 25 % der Kosten für die durch entsprechende Unterlagen belegte Anpassung betragen darf. Nach Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe d) des Gesetzes scheint jedoch auch ein höherer Umfang der Beihilfe möglich zu sein. Die Kommission stellt diesbezüglich fest, daß die italienischen Behörden sich mit Schreiben vom 15. Februar 1999 verpflichtet haben, Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe d) des Gesetzes Nr. 454/97 so zu ändern, daß die Hoechstgrenze von 25 % eingehalten wird. Sofern die entsprechende Änderung des Gesetzes Nr. 454/97 verabschiedet wird, kann die Kommission davon ausgehen, daß auch die Beihilfen zur Anpassung des Fuhrparks der im Gemeinschaftsrahmen festgelegten Obergrenze entsprechen.

(78) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, daß der Ministerialerlaß beim Kauf von Neufahrzeugen Schutzbestimmungen vorsieht, um auszuschließen, daß die abgebaute Transportkapazität erneut auf den Markt gelangt. Artikel 3 Absatz 2 des Erlasses enthält die Verpflichtung, die ersetzten Fahrzeuge zu verschrotten oder aus dem Gebiet der EKVM zu entfernen(30). Die Begünstigten müssen vor Erhalt des zinsvergünstigten Darlehens die Verschrottung oder Entfernung der Altfahrzeuge nachweisen.

(79) Die Kommission nimmt ferner zur Kenntnis, daß die Bestimmungen von Artikel 1 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 1 des Erlasses sowohl italienischen als auch ausländischen Fuhrunternehmern die Möglichkeit bieten, die betreffende Maßnahme in Anspruch zu nehmen. Deshalb ist die Kommission der Auffassung, daß die fragliche Maßnahme nicht mit potentiellen Diskriminierungen der Fuhrunternehmer aus anderen Staaten verbunden ist.

(80) Durch Artikel 3 Absatz 1 Satz 1 des Erlasses wird ferner ausgeschlossen, daß die fraglichen Vergünstigungen zusätzlich zu anderen, aus den gleichen Gründen gewährten Zuschüssen der öffentlichen Hand oder zusammen mit Beihilfen aufgrund anderer Erlasse zur Durchführung des Gesetzes Nr. 454/97 gewährt werden. Zudem wird in Artikel 6 Absatz 3 des Gesetzes und Artikel 7 Absatz 1 des Erlasses festgelegt, daß bei einer nicht sachgemäßen Verwendung der erhaltenen Finanzmittel die Begünstigten zur Erstattung der erhaltenen Beihilfen zuzüglich Zinsen nach dem gesetzlichen Zinssatz verpflichtet sind und aus dem Register der selbständigen Fuhrunternehmer gestrichen werden.

(81) Aus den oben angeführten Gründen kann die Kommission akzeptieren, daß die fragliche Beihilfemaßnahme in ihrer jüngsten Form im Hinblick auf die Verwirklichung von Umweltzielen geeignet ist, die Entwicklung von Verkehrsdienstleistungen auf eine mit dem Gemeinsamen Markt vereinbare Weise zu fördern. Die Kommission ist daher der Auffassung, daß die Maßnahme für die in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) vorgesehene Ausnahme in Frage kommt.

Fortbildung

(82) Beihilfen zu den Kosten der Fortbildung, die Unternehmen bei der Anpassung an ein neues ökonomisches Umfeld entstehen, können als eines von mehreren Instrumenten zur Verbesserung der Beschäftigungslage betrachtet werden, und die Kommission hält sie daher auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

(83) Bei der Einleitung des Verfahrens stellte die Kommission allerdings fest, daß in dem italienischen Gesetz neben Angaben zur Höhe der Beihilfe auch andere nähere Einzelheiten zu der fraglichen Maßnahme fehlten, so daß mangels genauer Bestimmungen eine Bewertung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt nicht möglich war. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, daß die italienische Regierung eine Reihe von detaillierten Regeln und Bedingungen in den Durchführungserlassen vorgesehen hat.

(84) Die in Artikel 5 Absatz 1 des Erlasses über Investitionen in Innovation und Fortbildung aufgeführten beihilfefähigen Fortbildungsmaßnahmen scheinen nicht nur an eine organisatorische Umstrukturierung des betreffenden Unternehmens und dessen Anpassung an neue Technologien gebunden zu sein, sondern auch auf den Erwerb allgemeiner Kompetenzen und Qualifikationen für das Transportgewerbe gerichtet zu sein. Unter diesem Gesichtspunkt ist es zulässig, daß die Maßnahme allgemeine Fortbildungsvorhaben zur Förderung der Entwicklung des Verkehrssektors im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag vorsieht.

(85) Die fraglichen Beihilfen decken bis zu 50 % der Fortbildungskosten. Zum Zeitpunkt der Einleitung des Verfahrens hat die Kommission festgestellt, daß eine Beihilfe in dieser Höhe für alle Unternehmen zu hoch schien, um mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu sein. Allerdings wurde im zwischenzeitlich in Kraft getretenen "Gemeinschaftsrahmen für Ausbildungsbeihilfen"(31) die außerhalb von Fördergebieten zulässige Hoechstintensität der Beihilfen zu Ausgaben für die allgemeine Fortbildung für Großunternehmen auf 50 % und für KMU auf 70 % der beihilfefähigen Kosten festgelegt. Tatsächlich weisen die von den italienischen Behörden mit Schreiben vom 16. Juli 1998 übermittelten Informationen sowie die offiziellen Verkehrsstatistiken darauf hin, daß zumindest unter den italienischen Fuhrunternehmern die potentiellen Begünstigten größtenteils kleine oder sogar sehr kleine Unternehmen sind(32). Eine Hoechstgrenze für die Intensität der Beihilfe von 50 % der beihilfefähigen Kosten scheint der Kommission daher angesichts der obengenannten Umstände angemessen.

(86) Deshalb hält die Kommission die betreffende Maßnahme auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

EDV-Projekte und Anschaffung von Computern

(87) Die Kommission ist im Hinblick auf diese Maßnahme der Auffassung, daß eine Investitionsbeihilfe für Unternehmen, die Fortbildungsvorhaben durchführen, grundsätzlich als der Entwicklung eines bestimmten Sektors förderlich und damit als gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden kann.

(88) Der Wortlaut einschlägiger Gesetze, insbesondere Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a) und b) des Erlasses über Investitionen in Innovation und Fortbildung, war jedoch zu allgemein, um der Kommission den Schluß zu erlauben, daß die entsprechenden Beihilfebestimmungen auf spezifische Fortbildungsmaßnahmen ausgerichtet waren.

(89) In ihrem Schreiben vom 29. Januar 1999 haben die italienischen Behörden betont, daß die fragliche Beihilfe ausschließlich den Zweck verfolgt, Fuhrunternehmen, deren Personal an Fortbildungsmaßnahmen teilnimmt, Anreize zur Anschaffung von Lehr- und Ausbildungsmaterial zu den neuen Technologien auf dem Sektor zu geben. Ferner haben die italienischen Behörden erklärt, daß sie für eine Änderung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a) und b) Sorge tragen würden, um die Tragweite und den Anwendungsbereich der fraglichen Bestimmung zu klären.

Die Kommission nimmt diesbezüglich von dem mit der Note vom 18. Februar 1999 von der Ständigen Vertretung Italiens übermittelten Entwurf eines Ministerialerlasses Kenntnis, durch den der Erlaß über Investitionen in Innovation und Fortbildung geändert wird. Auf der Grundlage der vorgeschlagenen Änderungen können die von der italienischen Maßnahme vorgesehenen Beihilfen zur Anschaffung von Computeranlagen direkt in Verbindung mit den oben untersuchten Bestimmungen zu Ausbildungsbeihilfen betrachtet werden. Tatsächlich erlaubt die neue Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) des Erlasses über Investitionen in Innovation und Fortbildung ausschließlich Beihilfen zu "Projekten und elektronischen Anlagen (Hardware) zur Nutzung bei Fortbildungsvorhaben nach Artikel 5 [des Erlasses] zur Modernisierung der Unternehmensführung sowie zu Telematiksystemen für den Datenaustausch", während Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b) außer Kraft gesetzt wird.

(90) Soweit die obengenannten Änderungen verabschiedet werden, hält es die Kommission für plausibel, daß die fragliche Beihilfemaßnahme Italiens, mit der die Anschaffung von Anlagen für Ausbildungsvorhaben gefördert werden soll, eine Anpassung der betreffenden Unternehmen an innovative Technologien bewirken und die Bewältigung der erforderlichen Neuorganisation erleichtern kann. Die Maßnahme umfaßt eine wesentliche Fortbildungskomponente und ist daher im Lichte der im derzeit geltenden Gemeinschaftsrahmen für Ausbildungsbeihilfen festgelegten Kriterien zu beurteilen(33).

(91) Nach dem Gemeinschaftsrahmen sind Beihilfen zu allgemeinen Ausbildungsvorhaben in Höhe von bis zu 50 % der beihilfefähigen Kosten zulässig; dieser Prozentsatz wird für KMU um weitere 20 Prozentpunkte erhöht. Computeranlagen können als beihilfefähig im Sinne dieses Gemeinschaftsrahmens betrachtet werden, soweit sie zur Nutzung in Fortbildungsvorhaben bestimmt sind.

(92) Die Kommission stellt im Hinblick auf die Intensität der Beihilfe fest, daß die Maßnahme Italiens Darlehen zu einem ermäßigten Zinssatz vorsieht, der ein Drittel des von der italienischen Regierung festgelegten Referenzzinssatzes beträgt, also ca. 1,66 bis 1,76 %(34) (Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a) des Gesetzes und Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) des Erlasses). Nach den in der Mitteilung über die Referenzzinssätze aus dem Jahr 1997 festgelegten Kriterien(35) kann der konkrete Vorteil für den Darlehensnehmer gegenüber den Zinssätzen unter normalen Marktbedingungen auf ca. 4,4 bis 4,5 Prozentpunkte beziffert werden. Die Kommission ist der Ansicht, daß ein solcher Vorteil in bezug auf Darlehen, die bis zu 75 % der Gesamtinvestitionskosten abdecken (Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a) des Gesetzes Nr. 454/97 und Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a) Teil 2 des Erlasses), niemals an die vom Gemeinschaftsrahmen diesbezüglich gesetzte Obergrenze heranreichen kann.

(93) Der erhebliche finanzielle Beitrag des Antragstellers auf ein Darlehen zu ermäßigtem Zinssatz nach Artikel 2 Absatz 3 des Erlasses wird in der Regel bereits durch die geringe Intensität der Beihilfe gewährleistet. Durch Artikel 2 Absatz 3 des Erlasses wird unterbunden, daß die fragliche Vergünstigung zusätzlich zu anderen, aus den gleichen Gründen gewährten Zuschüssen der öffentlichen Hand oder zusammen mit Beihilfen aufgrund anderer Erlasse zur Durchführung des Gesetzes Nr. 454/97 gewährt wird. Zudem wird in Artikel 6 Absatz 3 des Gesetzes und Artikel 7 Absatz 1 des Erlasses festgelegt, daß bei einer nicht sachgemäßen Verwendung der erhaltenen Finanzmittel die Begünstigten zur Erstattung der erhaltenen Beihilfe zuzüglich Zinsen nach dem gesetzlichen Zinssatz verpflichtet sind und aus dem Register der selbständigen Fuhrunternehmer gestrichen werden.

(94) Aufgrund der obigen Überlegungen ist die Kommission der Auffassung, daß die in den italienischen Bestimmungen zur Gewährung dieser Beihilfe enthaltenen Bestimmungen ausreichen, um eine sachgemäße Nutzung der Mittel zu gewährleisten und jegliche Wettbewerbsverzerrung auf einem unbedenklichen Niveau zu halten.

(95) Die Kommission nimmt ferner zur Kenntnis, daß die Bestimmungen von Artikel 1 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) des Erlasses sowohl italienischen als auch ausländischen Fuhrunternehmern die Möglichkeit bietet, die betreffende Maßnahme in Anspruch zu nehmen. Deshalb ist die Kommission der Auffassung, daß die fragliche Maßnahme nicht mit potentiellen Diskriminierungen der Fuhrunternehmer aus anderen Staaten verbunden ist.

(96) Die Kommission ist daher der Auffassung, daß die Maßnahme für die in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) vorgesehene Ausnahme in Frage kommt.

Kapazitätsabbau

(97) Die Kommission nimmt im Hinblick auf den Kapazitätsabbau zur Kenntnis, daß die italienischen Behörden mit Schreiben vom 22. Januar 1998 die Notifizierung von Artikel 3 Absätze 7 und 8 des Gesetzes Nr. 454/97, die Anreize für einen Kapazitätsabbau im Güterkraftverkehr enthielten, zurückgezogen haben.

Die Kommission stellt daher fest, daß diesbezüglich keine Entscheidung ansteht.

Fusionen und Zusammenschlüsse

(98) Die Kommission nimmt im Hinblick auf Fusionen und Zusammenschlüsse zur Kenntnis, daß die italienischen Behörden mit Schreiben vom 29. April 1999 die Notifizierung der Maßnahme des Gesetzes Nr. 454/97, die Anreize für Fusionen und Zusammenschlüsse für im Güterkraftverkehr tätige Unternehmen vorsah, zurückgezogen haben.

Die Kommission stellt daher fest, daß diesbezüglich keine Entscheidung ansteht.

VI. SCHLUSSFOLGERUNGEN

(99) Aufgrund der obigen Überlegungen sind die von der untersuchten italienischen Beihilferegelung vorgesehenen Maßnahmen teils offenbar keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und teils nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

(1) Die Zuwendungen nach der geänderten Fassung von Artikel 3 Absätze 1 bis 5 des italienischen Gesetzes Nr. 454 vom 23. Dezember 1997 und nach dem italienischen Erlaß vom 10. Juni 1998 über die vorzeitige Einstellung der Geschäftstätigkeit von Fuhrunternehmen mit nur einem Fahrzeug stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen dar.

(2) Die Beihilfen zum Bau von Straßenverkehrsterminals nach der geänderten Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b) des italienischen Gesetzes Nr. 454 vom 23. Dezember 1997 und der geänderten Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben c) und d) Unterabsätze 2 und 3 sowie nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a) des italienischen Erlasses vom 14. Oktober 1998 zur Gewährung von Anreizen für Investitionen in Innovation und Fortbildung stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen dar.

Artikel 2

(1) Die Beihilfen für Fuhrunternehmer zum Erwerb von Ladeeinheiten und Anlagen des kombinierten Verkehrs sowie elektronischen Anlagen zur Nutzung in der kombinierten Verkehrskette, zur Überwachung, Kontrolle und Vermarktung nach der geänderten Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) und Artikel 5 des italienischen Gesetzes Nr. 454 vom 23. Dezember 1997 sowie der geänderten Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a), b) und d) des italienischen Erlasses vom 14. Oktober 1998 sind gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

(2) Die Finanzierungshilfen für die Schaffung von Terminals für den kombinierten Verkehr nach der geänderten Fassung von Artikel 5 des italienischen Gesetzes Nr. 454 vom 23. Dezember 1997 sowie der geänderten Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) des italienischen Erlasses vom 14. Oktober 1998 über die Förderung des kombinierten Verkehrs stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen dar.

Artikel 3

(1) Die Beihilfen zu Erwerb und Umrüstung von Fahrzeugen nach der geänderten Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) Satz 1 und Buchstabe d) des italienischen Gesetzes Nr. 454 vom 23. Dezember 1997 sowie der geänderten Fassung von Artikel 3 und Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b) des italienischen Erlasses vom 14. Oktober 1998 über Anreize für Investitionen in Innovation und Fortbildung sind gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

(2) Ausbildungsbeihilfen nach der geänderten Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e) des italienischen Gesetzes Nr. 454 vom 23. Dezember 1997 sowie Artikel 5 des italienischen Erlasses vom 14. Oktober 1998 über Anreize für Investitionen in Innovation und Fortbildung sind gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

(3) Beihilfen zur Finanzierung von EDV-Projekten und zur Anschaffung von Computeranlagen nach der geänderten Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) des italienischen Gesetzes Nr. 454 vom 23. Dezember 1997 und der geänderten Fassung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a) und Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a) des Erlasses vom 14. Oktober 1998 über Investitionen in Innovation und Fortbildung sind gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Artikel 4

(1) Italien teilt der Kommission die Verabschiedung der im Gesetzentwurf Nr. 5527 vom 17. Dezember 1998 vorgesehenen und im Schreiben der italienischen Behörden vom 15. Februar 1999 angekündigten Änderungen des Gesetzes Nr. 454 vom 23. Dezember 1997 sowie der in dem am 18. Februar 1999 übermittelten Entwurf für einen Ministerialerlaß vorgesehenen Änderungen des Erlasses vom 14. Oktober 1998 mit.

(2) Italien erstattet der Kommission jährlich Bericht über die Durchführung der in der geänderten Fassung des Gesetzes Nr. 454 vom 23. Dezember 1997 vorgesehenen Maßnahmen sowie der entsprechenden Ministerialerlasse in den geänderten Fassungen. Der erste Bericht betrifft den Stand am 31. Dezember 1999 und muß bis zum 31. Januar 2000 eingegangen sein.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an die Italienische Republik gerichtet.

Brüssel, den 4. Mai 1999

Für die Kommission

Neil KINNOCK

Mitglied der Kommission

(1) ABl. C 211 vom 7.7.1998, S. 5.

(2) Amtsblatt der Italienischen Republik, allgemeine Reihe, Nr. 303 vom 31. Dezember 1997, S. 4.

(3) Siehe Fußnote 1.

(4) Veröffentlicht in den Atti Parlamentari, XIII. Legislatur, als Disegno di Legge Nr. 5527, Atti della Camera dei Deputati.

(5) Amtsblatt der Italienischen Republik, allgemeine Reihe, Nr. 137 vom 15. Juni 1998, S. 47.

(6) Amtsblatt der Italienischen Republik, allgemeine Reihe, Nr. 263 vom 10. November 1998, S. 25.

(7) Amtsblatt der Italienischen Republik, allgemeine Reihe, Nr. 263 vom 10. November 1998, S. 29.

(8) Amtsblatt der Italienischen Republik, allgemeine Reihe, Nr. 304 vom 30. Dezember 1994, S. 29.

(9) Der im Ministerialerlaß von 1994 genannte Referenzzinssatz beträgt derzeit im Industriesektor 5 % und im Handwerk 5,3 % jährlich. Kleinere Unternehmen fallen in die Kategorie Handwerk.

(10) ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38.

(11) ABl. L 95 vom 9.4.1992, S. 1.

(12) Amtsblatt der Italienischen Republik, allgemeine Reihe, Nr. 83 vom 9. April 1998, S. 42.

(13) Amtsblatt der Italienischen Republik, allgemeine Reihe, Nr. 156 vom 7. Juli 1998, S. 11.

(14) Entscheidung der Kommission über die Beihilfe N 773/A/94 vom 18. Oktober 1995 - Frankreich (ABl. C 335 vom 13.12.1995, S. 10).

(15) ABl. L 130 vom 15.6.1970, S. 1.

(16) ABl. L 84 vom 26.3.1997, S. 6.

(17) Siehe hierzu Entscheidung der Kommisison vom 27. März 1996 (NN 97/95) (ABl. C 123 vom 26.4.1996, S. 9) und Entscheidung der Kommission vom 22. Oktober 1997 (N 79/97) (ABl. C 377 vom 12.12.1997, S. 3).

(18) ABl. L 390 vom 30.12.1989, S. 3. Diese Verordnung wurde vom Europäischen Gerichtshof aus formalen Gründen annulliert, blieb jedoch bis zum Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 (ABl. L 279 vom 12.11.1993, S. 1) gültig.

(19) ABl. L 277 vom 14.10.1998, S. 1.

(20) KOM(95) 691 vom 20. Dezember 1995; KOM(98) 466 vom 22. Juli 1998.

(21) Siehe hierzu die Entscheidung der Kommission vom 25. März 1998 (ABl. C 211 vom 7.7.1998 - s. o., Fußnote 1) und die Entscheidung der Kommission über die Beihilfe C 2/97 vom 21. Januar 1997 - Niederlande (ABl. C 93 vom 22.3.1997, S. 11).

(22) Entscheidung der Kommission über die Beihilfe N 79/97 vom 22. Oktober 1997 - Niederlande (ABl. C 377 vom 12.12.1997, S. 3).

(23) Siehe auch Entscheidung der Kommission über die Beihilfe N 598/98 vom 22. Dezember 1998 - Niederlande (ABl. C 29 vom 4.2.1999, S. 13).

(24) ABl. C 72 vom 10.3.1994, S. 3.

(25) In Artikel 3 Absatz 1 des italienischen Erlasses ist die Rede von Normen, mit denen ein höheres Umweltschutzniveau erreicht wird als durch die "zum Zeitpunkt des Erlasses" geltenden einzelstaatlichen und europäischen Normen. Deshalb muß verwiesen werden auf die Grenzwerte der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung (ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/69/EG (ABl. L 282 vom 1.11.1996, S. 64), und die Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33), zuletzt geändert durch die Richtlinie 91/542/EWG (ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1). Dabei ist zu berücksichtigen, daß die von der Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates (ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 1) eingeführten strengeren Emissionsgrenzwerte ab dem 1. Januar 2001 schrittweise bei der Zulassung, beim Verkauf oder bei der Inbetriebnahme von Neufahrzeugen eingehalten werden müssen.

(26) In Abhängigkeit vom angewandten Referenzzinssatz. Im Industriesektor, wo der Referenzzinssatz derzeit 5 % beträgt, liegt der ermäßigte Satz bei ca. 1,66 %. Im Handwerk beträgt der Referenzzinssatz derzeit 5,3 % und der ermäßigte Satz ca. 1,76 %. Siehe auch oben, Randnummer 14 und Fußnote 9.

(27) Siehe Mitteilung der Kommission über die Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (ABl. C 273 vom 9.9.1997, S. 3).

(28) Der in der Mitteilung von 1997 definierte Referenzzinssatz wird regelmäßig nach den in dieser Mitteilung festgelegten Methoden revidiert. Der derzeit in Italien anwendbare Referenzzinssatz für Darlehen mit fünfjähriger Laufzeit (der im vorliegenden Fall von Bedeutung ist) beträgt ab dem 1. Januar 1999 nach der letzten Aktualisierung am 3. März 1999 6,18 %.

(29) Im Gemeinschaftsrahmen werden diese Kosten als "die zur Verwirklichung der Umweltziele erforderlichen Mehrkosten" definiert; dort heißt es in bezug auf beihilfefähige Mehrkosten zum Erreichen von Umweltzielen weiter: "Allgemeine Investitionskosten, die nicht dem Umweltschutz zugerechnet werden können, sind auszuschließen" (siehe Nummer 3.2.1 des Gemeinschaftsrahmens).

(30) Die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (EKVM) ist eine internationale Organisation, die durch ein am 17. Oktober 1953 in Brüssel unterzeichnetes Protokoll geschaffen wurde. Derzeit sind alle 15 EU-Mitgliedstaaten sowie zahlreiche andere mittel- und osteuropäische Staaten Mitglied der EKVM.

(31) ABl. C 343 vom 11.11.1998, S. 10.

(32) Den italienischen Behörden zufolge verfügen ca. 60 % der italienischen Fuhrunternehmen über höchstens zwei Fahrzeuge, und ca. 20 % verfügen über drei bis fünf Fahrzeuge.

(33) Siehe oben, Randnummer 85 und Fußnote 31.

(34) Siehe oben, Fußnote 26.

(35) Siehe oben, Randnummer 76 und Fußnote 27.