II 
(Rechtsakte ohne Gesetzescharakter)  
VERORDNUNGEN  
VERORDNUNG (EU) 2017/1151 DER KOMMISSION  
vom 1. Juni 2017  
zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über 
die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten 
Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu 
Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des 
Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission 
sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung 
(EG) Nr. 692/2008 der Kommission  
(Text von Bedeutung für den EWR)  
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —  
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,  
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die 
Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen 
(Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (  1 ), insbesondere auf 
Artikel 8 und Artikel 14 Absatz 3,  
gestützt auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaf ­
fung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bau ­
teilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (  2 ), insbesondere auf Artikel 39 
Absatz 2,  
in Erwägung nachstehender Gründe:  
(1) Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des 
Europäischen Parlaments und des Rates (  3 ) sieht für leichte Nutzfahrzeuge Prüfungen in Übereinstimmung mit dem 
Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vor.  
(2) Aus der Grundlage der gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgeschriebenen fort ­
laufenden Prüfung der einschlägigen Verfahren, Prüfzyklen und Prüfergebnisse geht hervor, dass die Informationen 
über den Kraftstoffverbrauch und die CO  2 -Emissionen, die durch Prüfungen von Fahrzeugen gemäß dem NEFZ 
gewonnen werden, nicht mehr ausreichend sind und die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb nicht mehr 
realistisch wiedergeben.  
(3) Vor diesem Hintergrund empfiehlt es sich, ein neues Regelprüfverfahren durch Umsetzung des weltweit harmo ­
nisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) in die Rechtsvorschriften der Europäischen Union 
bereitzustellen.  
(4) Das WLTP wurde auf der Ebene der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) entwickelt 
und als globale technische Regelung (GTR) Nr. 15 durch das Weltforum für die Harmonisierung der Regelungen 
für Kraftfahrzeuge (WP.29) im März 2014 angenommen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/1  
( 1 ) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.  
( 2 ) ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.  
( 3 ) Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen 
von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungs ­
informationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1).
 (5) Neben realistischeren Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die CO  2 -Emissionen für Verbraucher und für 
Regulierungszwecke wird durch das WLPT auch ein globaler Rahmen für Fahrzeugprüfungen geschaffen, was zu 
einer stärkeren internationalen Harmonisierung von Prüfanforderungen führt.  
(6) Das WLTP umfasst eine vollständige Beschreibung eines Fahrzeug-Prüfzyklus für CO  2 und für Emissionen regu ­
lierter Schadstoffe im Rahmen standardisierter Umgebungsbedingungen. Im Hinblick auf das EU-Typgenehmi ­
gungssystem muss es durch eine weitere Verbesserung der Transparenzanforderungen für technische Parameter 
ergänzt werden, um es unabhängigen Parteien zu ermöglichen, die Ergebnisse der Typgenehmigungsprüfungen zu 
reproduzieren und die Flexibilität in den Prüfergebnissen zu verringern.  
(7) Dieser Vorschlag enthält auch ein überarbeitetes Verfahren für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion 
von Fahrzeugen. Da nach den neuen Bestimmungen der Entwicklungskoeffizient der Übereinstimmung der Pro ­
duktion gemäß Anhang I Nummer 4.2.4.1 wahrscheinlich häufiger durch spezifische Prüfungen des Herstellers statt 
durch die Anwendung eines Standardwerts ermittelt werden wird, ist das jeweilige Prüfverfahren rechtzeitig zu 
ändern.  
(8) Während durch das WLTP ein neuer Prüfzyklus und ein neues Verfahren zur Messung der Emissionen bereitgestellt 
wird, bleiben andere verbindliche Bestimmungen, beispielsweise jene im Zusammenhang mit der Dauerhaltbarkeit 
der emissionsmindernden Einrichtungen, der Übereinstimmung im Betrieb oder den Verbraucherinformationen 
über den Kraftstoffverbrauch und die CO  2 -Emissionen, im Wesentlichen die gleichen wie diejenigen, die in der 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008 festgelegt sind.  
(9) Damit die zuständigen Behörden und die Hersteller die erforderlichen Verfahren zur Erfüllung der Anforderungen 
dieser Verordnung bereitstellen und so weit wie möglich den festgelegten Zeitplan für die Anwendung von 
Emissionsvorschriften befolgen können, sollte die Verordnung ab dem 1. September 2017 auf neue Typgenehmi ­
gungen im Fall von Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I, ab dem 1. September 2018 im 
Fall von Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Fahrzeuge der Klasse N2, ab dem 1. September 2018 
für neue Fahrzeuge der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I sowie ab 1. September 2019 für Fahrzeuge 
der Klasse N1 Gruppen II und III und Fahrzeuge der Klasse N2 angewendet werden.  
(10) Da mit dieser Verordnung das WLTP in das EU-Recht eingeführt werden soll, bleiben der Zeitplan und die 
Übergangsbestimmungen für die Einführung des Verfahrens zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahr ­
bedingungen unverändert in Bezug auf diejenigen, die bereits in den Verordnungen (EU) 2016/427 (  1 ) und (EU) 
2016/646 (  2 ) der Kommission festgelegt wurden.  
(11) Die Maßnahmen dieser Verordnung stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Technischen Ausschusses 
„Kraftfahrzeuge“ —  
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:  
Artikel 1  
Gegenstand  
In dieser Verordnung werden Maßnahmen zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt.  
Artikel 2  
Begriffsbestimmungen  
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet/bedeutet:  
1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ eine Gruppe von Fahr ­
zeugen, die  
a) sich im Hinblick auf die Kriterien, die eine „Interpolationsfamilie“ im Sinne von Anhang XXI Nummer 5.6 
begründen, nicht unterscheiden;DE L 175/2 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der 
Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) (ABl. L 82 vom 31.3.2016, S. 1).  
( 2 ) Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20. April 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der 
Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) (ABl. L 109 vom 26.4.2016, S. 1).
 b) in einen einzigen „CO  2 -Interpolationsbereich“ im Sinne des Anhangs XXI Unteranhang 6 Nummer 1.2.3.2 fallen;  
c) sich in keinem der Merkmale unterscheiden, die einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf die Auspuff ­
emissionen haben, wie etwa – aber nicht ausschließlich – die folgenden:  
— Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen (z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidations ­
katalysator, Mager-NO  x -Falle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NO  x -Katalysator, Partikelfilter oder 
Kombinationen davon in einem einzigen Bauteil)  
— Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher 
Druck);  
2. „EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ 
die EG-Typgenehmigung in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraft ­
stoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von solchen Fahrzeugen, die in 
der Gruppe „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ zusammen ­
gefasst sind;  
3. „Kilometerzähler“ den Teil der Kilometerzählerausrüstung, der dem Fahrer die vom Fahrzeug seit seiner Inbetrieb ­
nahme erfasste Gesamtstrecke anzeigt;  
4. „Starthilfe“ Glühkerzen, Veränderungen des Einspritzzeitpunkts und andere Einrichtungen, mit denen das Anlassen 
des Motors ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches des Motors unterstützt wird;  
5. „Motorhubraum“ entweder  
a) bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, oder  
b) bei Drehkolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nennvolumen der Kammern;  
6. „periodisch arbeitendes Regenerationssystem“ eine Abgasreinigungsanlage (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), 
bei der nach weniger als 4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich 
ist; 
7. „emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung für den Aus ­
tausch oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, deren Typen in Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung 
angegeben sind, die jedoch vom Inhaber der Fahrzeug-Typgenehmigung als selbständige technische Einheit auf dem 
Markt angeboten werden;  
8. „Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen 
Merkmalen nicht unterscheiden:  
a) Zahl der Trägerkörper, Struktur und Werkstoff  
b) Wirkungsart der einzelnen Trägerkörper  
c) Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers  
d) verwendete Katalysatorwerkstoffe  
e) Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe  
f) Zelldichte  
g) Abmessungen und FormDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/3
 
h) Wärmeschutz;  
9. „Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den Betrieb mit einer Kraftstoffart ausgelegt ist;  
10. „Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Bio ­
methan oder Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Benzin betrieben werden kann, 
wobei der Tank für Benzin nicht mehr als 15 Liter fassen darf;  
11. „Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das für den abwech ­
selnden, aber nicht gleichzeitigen Betrieb mit zwei verschiedenen Kraftstoffen ausgelegt ist;  
12. „Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das mit Benzin sowie entweder mit Flüssiggas, 
Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann;  
13. „Flexfuel-Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoffspeichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen 
aus zwei oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann;  
14. „Flex-Fuel-Ethanol-Fahrzeug“ ein Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit Benzin oder einem Gemisch aus Benzin und Ethanol mit 
einem Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann;  
15. „Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeug“ ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Mineralöldiesel oder einem Gemisch aus Mineralöldiesel 
und Biodiesel betrieben werden kann;  
16. „Hybridelektrofahrzeug (HEV)“ ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Ma ­
schine ist;  
17. „ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ bei einem Prüffahrzeug, dass ein solches Fahrzeug den Annahmekriterien für 
ein ausgewähltes Fahrzeug nach Anlage 3 Absatz 2 der UNECE-Regelung 83 (  1 ) entspricht;  
18. „Emissionsminderungssystem“ im Zusammenhang mit einem OBD-System die elektronische Motorsteuerung sowie 
jedes emissionsrelevante Bauteil im Abgas- oder Verdunstungssystem, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal 
übermittelt oder von diesem ein Ausgangssignal erhält;  
19. „Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator — MI) ein optisches oder akustisches Signal, mit dem dem Fahrzeug ­
führer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen emissionsrelevanten Bauteil oder in dem OBD- 
System selbst eindeutig angezeigt wird;  
20. „Fehlfunktion“ den Ausfall oder das fehlerhafte Arbeiten eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, der bzw. 
das ein Überschreiten der in Anhang XI Absatz 2.3 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder den Fall, 
dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen von Anhang XI an die Überwachungs ­
funktionen zu erfüllen;  
21. „Sekundärluft“ das Einleiten von Luft in das Abgassystem mit Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf 
andere Weise zur Unterstützung der Oxidation von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Abgasstrom;  
22. „Fahrzyklus“ in Bezug auf OBD-Systeme die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, die Fahrbedingungen, unter 
denen eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen;  
23. „Zugang zu Informationen“ die Verfügbarkeit aller OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen, die für die 
Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderlich sind;DE L 175/4 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die 
Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen 
des Motors [2015/1038] (ABl. L 172 vom 3.7.2015, S. 1).
 24. „Mangel“ bei OBD-Systemen, dass bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder 
ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme 
beeinträchtigen oder den übrigen OBD-Vorschriften nicht vollständig entsprechen;  
25. „verschlechterte emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung gemäß 
Artikel 3 Absatz 11 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die in solchem Maße gealtert oder künstlich verschlechtert 
wurde, dass sie den Anforderungen von Anhang XI Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 nicht mehr 
genügt;  
26. „OBD-Informationen“ die Informationen zu einem On-Board-Diagnosesystem für ein elektronisches System eines 
Fahrzeugs;  
27. „Reagens“ einen Stoff, außer Kraftstoff, der im Fahrzeug mitgeführt und auf Veranlassung des Emissionsminderungs ­
systems in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird;  
28. „Masse in fahrbereitem Zustand“ die Masse des Fahrzeugs mit dem zu mindestens 90 % seines Fassungsvermögens 
gefüllten Kraftstofftanks, zuzüglich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, ausgestattet mit der 
Standardausrüstung gemäß den Herstellerangaben sowie, sofern vorhanden, der Masse des Aufbaus, des Führerhauses, 
der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs;  
29. „Zündaussetzer“ die im Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen des Fehlens des Zündfunkens, unzureichender 
Kraftstoffzuteilung, ungenügender Verdichtung oder aus einem anderen Grund nicht erfolgte Verbrennung;  
30. „Kaltstarteinrichtung“ eine Einrichtung, die vorübergehend das Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und 
damit das Starten erleichtert;  
31. „Nebenabtrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und 
Zusatzgeräten;  
32. „Kleinserienhersteller“ einen Fahrzeughersteller, dessen weltweite Jahresproduktion weniger als 10 000 Einheiten 
beträgt;  
33. „Elektroantrieb“ ein System, das aus einem oder mehreren elektrischen Energiespeichern, einer oder mehreren Ein ­
richtungen zur Aufbereitung elektrischer Energie und einer oder mehreren Elektromaschinen besteht, die gespeicherte 
elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln, die den Rädern für den Antrieb des Fahrzeugs zugeführt 
wird;  
34. „Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich 
aus elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich aus wiederaufladbaren elektrischen Ener ­
giespeichersystemen zur Speicherung der Antriebsenergie besteht;  
35. „Brennstoffzelle“ einen Energiewandler, der chemische Energie (Einspeisung) in elektrische Energie (abgegebene Leis ­
tung) oder umgekehrt umwandelt;  
36. „Brennstoffzellenfahrzeug“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus Brenn ­
stoffzellen und elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler besteht;  
37. „Nutzleistung“ die Leistung, die auf einem Prüfstand bei entsprechender Motordrehzahl an der Kurbelwelle oder 
einem entsprechenden Bauteil mit den in Anhang XX (Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten- 
Leistung des elektrischen Antriebsstrangs) aufgeführten Hilfseinrichtungen abgenommen und unter atmosphärischen 
Bezugsbedingungen bestimmt wird;  
38. „Motornennleistung (P  rated )“ die in kW ausgedrückte maximale Motorleistung gemäß den Anforderungen von Anhang 
XX dieser Verordnung;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/5
 
39. „höchste 30-Minuten-Leistung“ die höchste Nutzleistung eines elektrischen Gleichstrom-Antriebsystems gemäß Ab ­
satz 5.3.2. der UNECE-Regelung Nr. 85 (  1 ); 
40. „Kaltstart“ im Zusammenhang mit der OBD-Überwachung des Betriebsleistungskoeffizienten den Start eines Motors 
bei einer Temperatur der Motorkühlflüssigkeit oder einer gleichwertigen Temperatur, die höchstens 35 °C beträgt und 
höchstens 7 °C über der Umgebungstemperatur (falls bekannt) liegt;  
41. „Emissionen im praktischen Fahrbetrieb“ die Emissionen eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen;  
42. „portables Emissionsmesssystem“ (PEMS) eine tragbare Emissionsmesseinrichtung, welche die Anforderungen von 
Anlage 1 zu Anhang IIIA erfüllt;  
43. „Standard-Emissionsstrategie“ (BES – Base Emission Strategy) eine Emissionsstrategie, die über den gesamten Dreh ­
zahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsstrategie aktiviert ist;  
44. „zusätzliche Emissionsstrategie“ (AES – Auxiliary Emission Strategy) eine Emissionsstrategie, die in Abhängigkeit von 
spezifischen Umwelt- oder Betriebsbedingungen für einen bestimmten Zweck aktiv wird und eine Standard-Emis ­
sionsstrategie ersetzt oder ändert und nur so lange wirksam bleibt, wie diese Bedingungen anhalten;  
45. „Kraftstoffspeichersystem“ alle Vorrichtungen, die die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraft ­
stoffbehälters, der Einfüllvorrichtung, des Tankverschlusses und der Kraftstoffpumpe;  
46. „Diffusionsfaktor“ (Permeability Factor – PF) die im Rahmen der Durchlässigkeit des Kraftstoffspeichersystems ent ­
stehenden Kohlenwasserstoffemissionen;  
47. „Einschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter, der aus einer einzigen Werkstoffschicht besteht;  
48. „Mehrschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine 
gegenüber Kohlenwasserstoffen einschließlich Ethanol undurchlässig ist.  
Artikel 3  
Anforderungen für die Typgenehmigung  
1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinfor ­
mationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen dieser Verordnung entsprechen, wenn sie 
gemäß den in den Anhängen IIIA bis VIII, XI, XIV, XVI, XX und XXI genannten Prüfverfahren unterzogen werden. 
Außerdem gewährleistet der Hersteller, dass die Bezugskraftstoffe den Spezifikationen in Anhang IX entsprechen.  
2. Die Fahrzeuge werden gemäß Anhang I Abbildung I.2.4 geprüft.  
3. Als Alternative zu den Vorschriften der Anhänge II, V bis VIII, XI, XVI und XXI können Kleinserienhersteller für 
einen Fahrzeugtyp, der von einer Behörde eines Drittstaates zugelassen wurde, eine EG-Typgenehmigung auf der Grund ­
lage der in Anhang I Absatz 2.1 genannten Rechtsvorschriften beantragen.  
Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen 
nach diesem Absatz sind die Emissionsprüfungen für die Verkehrssicherheitsprüfung gemäß Anhang IV und die Prüfun ­
gen von Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen gemäß Anhang XXI erfolgreich zu durchlaufen und die Vorschriften für 
den Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen gemäß Anhang XIV einzuhalten.  
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Kommission von den Rahmenbedingungen jeder Typgenehmigung, die nach 
diesem Absatz erteilt wird.DE L 175/6 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Regelung Nr. 85 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die 
Genehmigung von Verbrennungsmotoren oder elektrischen Antriebssystemen für den Antrieb von Kraftfahrzeugen der Klassen M 
und N hinsichtlich der Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme (ABl. L 323 
vom 7.11.2014, S. 52).
 4. Besondere Vorschriften für Kraftstoffeinfüllstutzen und die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems sind in 
Anhang I Absätze 2.2 und 2.3 festgelegt.  
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen 
der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften 
dieser Verordnung wirksam begrenzt werden.  
Diese Maßnahmen gelten auch für die Sicherheit der Schläuche, Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Emissions ­
minderungssystemen verwendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Konstruktionsabsicht 
entsprechen.  
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung 
angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.  
7. Für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XXI sind Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben 
werden, der Prüfung Typ 1 zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusam ­
mensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach den Vorschriften von Anhang XII nachzuweisen. Fahrzeuge, 
die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden 
Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des 
Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach den Vorschriften von Anhang XII nachzuweisen.  
Abweichend von der Anforderung des vorstehenden Unterabsatzes gelten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem 
gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder für den Start vorgesehen 
ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, bei der Prüfung Typ 1 als Fahrzeuge, die nur mit einem 
gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.  
8. Für die Prüfung Typ 2 gemäß Anhang IV Anlage 1 entspricht der höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei 
normaler Leerlaufdrehzahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maximale Gehalt an Kohlenmonoxid 
darf jedoch 0,3 Volumenprozent nicht überschreiten.  
Bei erhöhter Leerlaufdrehzahl darf der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase 0,2 % (Motordrehzahl min ­
destens 2 000 min  -1 und Lambda-Wert 1 ± 0,03 oder entsprechend den Angaben des Herstellers) nicht überschreiten.  
9. Der Hersteller gewährleistet hinsichtlich der Prüfung Typ 3 gemäß Anhang V, dass das Motorentlüftungssystem 
keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulässt.  
10. Die Prüfung Typ 6 zur Messung der Emissionen bei niedrigen Temperaturen gemäß Anhang VIII gilt nicht für 
Dieselfahrzeuge.  
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NO  x - 
Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße 
Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.  
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems 
(AGR), einschließlich seines Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.  
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.  
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, 
dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funk ­
tionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.  
Auf Verlangen der Kommission legt die Genehmigungsbehörde Angaben zur Leistung der NO  x -Nachbehandlungseinrich ­
tungen und des AGR-Systems bei niedrigen Temperaturen vor.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/7
 
11. Der Hersteller gewährleistet, dass bei einem nach Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigten Fahrzeug 
während seiner gesamten normalen Lebensdauer die gemäß Anhang IIIA bestimmten und in einer gemäß dem genannten 
Anhang durchgeführten RDE-Prüfung gemessenen Emissionen die in dem genannten Anhang festgelegten Werte nicht 
überschreiten.  
Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dürfen nur erteilt werden, wenn das Fahrzeug Teil einer 
validierten PEMS-Prüfungsfamilie gemäß Anlage 7 des Anhangs IIIA ist.  
Artikel 4  
OBD-Vorschriften für die Typgenehmigung  
1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind.  
2. Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert, dass es in der Lage ist, während der gesamten 
Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen.  
3. Das OBD-System entspricht unter normalen Nutzungsbedingungen den Vorschriften dieser Verordnung.  
4. Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang XI Anlage 1 geprüft, muss sich die Fehlfunktionsanzeige des 
OBD-Systems aktivieren.  
Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unter ­
halb der OBD-Schwellenwerte gemäß Anhang XI Absatz 2.3 liegen.  
5. Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebs ­
bedingungen den Anforderungen an die Leistung im Betrieb gemäß Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 dieser Verordnung 
entspricht.  
6. Der Hersteller macht die Daten über die Leistungsanforderungen im Betrieb, die gemäß den Vorschriften des 
Anhangs XI Anlage 1 Abschnitt 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 vom OBD-System eines Fahrzeugs zu speichern und 
zu melden sind, den nationalen Behörden und unabhängigen Marktteilnehmern problemlos ohne jegliche Verschlüsselung 
zugänglich.  
Artikel 5  
Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und 
Wartungsinformationen  
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich 
der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen vor.  
2. Der Antrag nach Absatz 1 wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang I Anlage 
3 erstellt.  
3. Darüber hinaus legt der Hersteller Folgendes vor:  
a) bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungs ­
vorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder ein Überschreiten der in Anhang 
XI Abschnitt 2.3 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese für den Nachweis gewählte Aussetzerrate 
von Beginn einer Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XI dieser Verordnung an vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und 
damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;  
b) ausführliche Informationen in schriftlicher Form, die die Funktionsmerkmale des OBD-Systems vollständig beschrei ­
ben, einschließlich einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs, die von dem OBD- 
System überwacht werden;  
c) eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, durch die dem Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt 
wird;DE L 175/8 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
d) eine Erklärung des Herstellers, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebs ­
bedingungen den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 für die Leistung im Betrieb entspricht;  
e) einen Plan mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien sowie der Begründung für die Erhöhung des 
Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion, die den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Absätze 
7.2 und 7.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen muss, sowie für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und 
allgemeinem Nenner gemäß den Bedingungen nach Anhang XI Anlage 1 Absatz 7.7 der UNECE-Regelung Nr. 83;  
f) eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung 
am Emissionsüberwachungsrechner und dem Kilometerzähler einschließlich der Aufzeichnung der Werte des Kilo ­
meterstands für die Zwecke der Anhänge XI und XVI;  
g) gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang 11 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83;  
h) soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für die Erweiterung von Genehmigungen und die 
Festlegung von Verschlechterungsfaktoren erforderlichen Daten.  
4. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe d verwendet der Hersteller das Muster der Bescheinigung des Herstellers 
über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb gemäß Anhang I Anlage 
7. 
5. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe e macht die Behörde, die die Genehmigung erteilt, die darin genannten 
Informationen anderen Genehmigungsbehörden oder der Kommission auf Verlangen zugänglich.  
6. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstaben d und e erteilen die Genehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für 
ein Fahrzeug, wenn die vom Hersteller vorgelegten Informationen den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 
nicht hinreichend entsprechen.  
Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten für alle nach vernünftigem Ermessen 
vorhersehbaren Betriebsbedingungen.  
Bei der Beurteilung der Umsetzung der in diesen Absätzen festgelegten Vorschriften berücksichtigen die Genehmigungs ­
behörden den Stand der Technik.  
7. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe f umfassen die Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs 
oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner die Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung 
eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung.  
8. Für die Prüfungen nach Anhang I Abbildung I.2.4 stellt der Hersteller dem technischen Dienst, der die Typgeneh ­
migungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht.  
9. Der Typgenehmigungsantrag für Fahrzeuge mit Einstoffbetrieb, Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb und Flexfuel-Fahr ­
zeuge erfüllt die Zusatzvorschriften von Anhang I Abschnitte 1.1 und 1.2.  
10. Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten, die nach der 
Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die 
ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors 
oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.  
11. Der Hersteller muss ferner eine erweiterte Dokumentation mit folgenden Angaben vorlegen:  
a) Informationen über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-Emissionsstrategien (BES), 
einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb deren die AES 
arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens gemäß dieser 
Verordnung voraussichtlich aktiv sind;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/9
 
b) Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebs ­
zuständen;  
c) eine Beschreibung der Betriebsart „Ausrollen“, falls vorhanden, gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5 
und eine Beschreibung der Betriebsart „Rollenprüfstand“ des Fahrzeugs, falls vorhanden, gemäß Anhang XXI Unter ­
anhang 6 Absatz 1.2.4.  
12. Die in Absatz 11 Buchstaben a und b genannte erweiterte Dokumentation ist streng vertraulich zu behandeln. Sie 
kann von der Genehmigungsbehörde oder, mit deren Einverständnis, auch vom Hersteller aufbewahrt werden. Bewahrt 
der Hersteller die Dokumentation auf, ist diese von der Genehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren, sobald 
sie überprüft und genehmigt wurde. Sie ist der Genehmigungsbehörde zum Zeitpunkt der Genehmigung und jederzeit 
während der Gültigkeit der Genehmigung für Prüfzwecke zugänglich zu machen.  
Artikel 6  
Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des 
Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen  
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Genehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine 
Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG zu.  
Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungs ­
nummer gemäß Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.  
Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.  
2. Abweichend von Absatz 1 kann auf Antrag des Herstellers ein Fahrzeug mit einem OBD-System auch dann zur EG- 
Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformatio ­
nen zugelassen werden, wenn das System einen oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften von 
Anhang XI nicht in vollem Umfang eingehalten werden, sofern die besonderen Verwaltungsvorschriften von Anhang XI 
Abschnitt 3 eingehalten sind.  
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet alle Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten gemäß den Vorschriften 
von Artikel 8 der Richtlinie 2007/46/EG von der Entscheidung, eine solche Typgenehmigung zu erteilen.  
3. Bei Erteilung einer EG-Typgenehmigung nach Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmi ­
gungsbogen gemäß dem Muster in Anhang I Anlage 4 aus.  
Artikel 7  
Änderung von Typgenehmigungen  
Für die Änderung von Typgenehmigungen, die nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden, gelten die 
Artikel 13, 14 und 16 der Richtlinie 2007/46/EG.  
Auf Antrag des Herstellers gelten die Vorschriften von Anhang I Abschnitt 3 ohne zusätzliche Prüfungen nur für 
Fahrzeuge desselben Typs.  
Artikel 8  
Übereinstimmung der Produktion  
1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Artikel 12 der Richtlinie 
2007/46/EG treffen.  
Außerdem sind die Vorschriften zur Übereinstimmung der Produktion in Anhang I Abschnitt 4 dieser Verordnung und 
die entsprechenden statistischen Verfahren in Anhang 1 Anlagen 1 und 2 anzuwenden.  
2. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang I 
Anlage 4 dieser Verordnung geprüft.DE L 175/10 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Artikel 9  
Übereinstimmung im Betrieb  
1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, die nach dieser Verord ­
nung typgenehmigt wurden, sind gemäß Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG und Anhang II dieser Verordnung zu 
treffen.  
2. Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge müssen dazu geeignet 
sein, die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der normalen Lebensdauer der Fahrzeuge 
bei normaler Nutzung gemäß Anhang II dieser Verordnung zu kontrollieren.  
3. Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sind während eines 
Zeitraums von bis zu fünf Jahren oder bis zu einer Laufleistung von 100 000 km zu kontrollieren; es gilt der Wert, der 
zuerst erreicht wird.  
4. Der Hersteller ist nicht zu einer Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verpflichtet, 
wenn die Zahl der verkauften Fahrzeuge keine für die Prüfung hinreichenden Stichproben zulässt. Somit ist eine Über ­
prüfung nicht erforderlich, wenn die jährlichen Verkaufszahlen für den betreffenden Fahrzeugtyp unionsweit 5 000 nicht 
überschreiten.  
Die Hersteller solcher Kleinserien-Fahrzeuge legen der Genehmigungsbehörde jedoch einen Bericht über alle emissions ­
relevanten Haftungs- und Reparaturansprüche sowie OBD-Fehler gemäß Absatz 9.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 vor. 
Darüber hinaus kann die Typgenehmigungsbehörde verlangen, dass solche Fahrzeugtypen gemäß Anlage 3 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 geprüft werden.  
5. Gibt sich die Genehmigungsbehörde bei nach dieser Verordnung typgeprüften Fahrzeugen mit den Ergebnissen der 
Prüfungen gemäß den in Anlage 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 festgelegten Kriterien nicht zufrieden, so werden die in 
Artikel 30 Absatz 1 und in Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG genannten Maßnahmen zur Mängelbeseitigung in 
Einklang mit Anlage 3 Abschnitt 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf in Betrieb befindliche Fahrzeuge desselben Fahr ­
zeugtyps, bei denen dieselben Defekte auftreten können, ausgeweitet.  
Der vom Hersteller gemäß Anlage 3 Abschnitt 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorgelegte Mängelbeseitigungsplan wird 
von der Genehmigungsbehörde genehmigt. Für die Ausführung des genehmigten Mängelbeseitigungsplans ist der Her ­
steller verantwortlich.  
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Mitgliedstaaten innerhalb von 30 Tagen von ihrer Entscheidung. Die Mit ­
gliedstaaten können verlangen, dass derselbe Mängelbeseitigungsplan auf alle in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahr ­
zeuge gleichen Typs angewendet wird.  
6. Hat eine Genehmigungsbehörde festgestellt, dass ein Fahrzeugtyp nicht den Vorschriften von Anlage 3 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 entspricht, benachrichtigt sie unverzüglich gemäß Artikel 30 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG den 
Mitgliedstaat, der die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat.  
Im Anschluss an diese Benachrichtigung und vorbehaltlich Artikel 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG teilt die 
Genehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dem Hersteller mit, dass der Fahrzeugtyp 
den Anforderungen nicht entspricht und dass er Abhilfemaßnahmen treffen muss. Der Hersteller unterbreitet der Behörde 
innerhalb von zwei Monaten nach dieser Mitteilung einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel, der inhaltlich 
den Anforderungen von Anlage 3 Abschnitte 6.1 bis 6.8 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen sollte. Die Behörde, die 
die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, konsultiert innerhalb von zwei Monaten den Hersteller, um Einvernehmen 
über einen Maßnahmenplan und dessen Durchführung zu erzielen. Stellt die Behörde, die die ursprüngliche Typgeneh ­
migung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, wird das Verfahren nach Artikel 30 Absätze 3 und 4 der 
Richtlinie 2007/46/EG eingeleitet.  
Artikel 10  
Emissionsmindernde Einrichtungen  
1. Der Hersteller gewährleistet, dass emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die in Fahrzeuge mit einer 
EG-Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 eingebaut werden, in Übereinstimmung mit Artikel 12, 
Artikel 13 und Anhang XIII dieser Verordnung über eine EG-Typgenehmigung als selbständige technische Einheiten im 
Sinne von Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG verfügen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/11
 
Katalysatoren und Partikelfilter gelten für die Zwecke dieser Verordnung als emissionsmindernde Einrichtungen.  
Die einschlägigen Vorschriften sind erfüllt, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:  
a) die Vorschriften von Artikel 13 sind erfüllt;  
b) die emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch wurden gemäß der UNECE-Regelung Nr. 103 (  1 ) geneh ­
migt.  
Artikel 14 findet auch in dem in Unterabsatz 3 genannten Fall Anwendung.  
2. Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch, die zu dem in Absatz 2.3 des Beiblatts zu Anhang I 
Anlage 4 angegebenen Typ gehören und die zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, auf das sich die entsprechenden 
Typgenehmigungsunterlagen beziehen, müssen nicht mit Anhang XIII übereinstimmen, sofern sie die Anforderungen von 
Anhang XIII Absätze 2.1 und 2.2 erfüllen.  
3. Der Hersteller gewährleistet, dass die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung mit Kennzeichnungen 
versehen ist.  
4. Die in Absatz 3 genannten Identifizierungskennzeichnungen umfassen Folgendes:  
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;  
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung, wie in den Informationen 
in Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.12.2 angegeben.  
Artikel 11  
Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als 
selbständige technische Einheit  
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Typs einer emissions ­
mindernden Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit vor.  
Der Antrag wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang XIII Anlage 1 erstellt.  
2. Ergänzend zu den Vorschriften in Absatz 1 stellt der Hersteller dem für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen 
technischen Dienst verbindlich Folgendes zur Verfügung:  
a) ein Fahrzeug (Fahrzeuge) eines Typs, das (die) gemäß dieser Verordnung typgenehmigt wurde(n) und mit einer neuen 
emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung ausgerüstet ist (sind);  
b) ein Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch;  
c) ein zusätzliches Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, falls eine emissionsmin ­
dernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein Fahrzeug mit OBD-System vorgesehen ist.  
3. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe a werden die Prüffahrzeuge vom Antragsteller im Einvernehmen mit dem 
technischen Dienst ausgewählt.  
Die Prüffahrzeuge entsprechen den Vorschriften von Anhang 4a Abschnitt 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83.DE L 175/12 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Regelung Nr. 103 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bestimmung en für die 
Genehmigung von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge (ABl. L 158 vom 19.6.2007, S. 106).
 Die Prüffahrzeuge müssen alle folgenden Voraussetzungen erfüllen:  
a) sie dürfen keine Schäden am Emissionsminderungssystem aufweisen;  
b) jedes übermäßig abgenutzte oder fehlerhaft arbeitende emissionsrelevante Originalteil wird instandgesetzt oder ersetzt;  
c) sie werden ordnungsgemäß abgestimmt und vor der Emissionsprüfung nach den Angaben des Herstellers eingestellt.  
4. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstaben b und c müssen an diesem Muster deutlich lesbar und dauerhaft die 
Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angegeben sein.  
5. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe c muss das Muster gemäß Artikel 2 Nummer 25 verschlechtert worden 
sein.  
Artikel 12  
Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch 
als selbständige technische Einheit  
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Typgenehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung für eine 
emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit und teilt eine Typgenehmigungs ­
nummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.  
Die Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keiner anderen emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch mehr 
zuteilen.  
Ein und dieselbe Typgenehmigungsnummer kann die Verwendung des betreffenden Typs einer emissionsmindernden 
Einrichtung für den Austausch in einer Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen abdecken.  
2. Für die Zwecke von Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem 
Muster in Anhang XIII Anlage 2 aus.  
3. Kann der Antragsteller der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst nachweisen, dass die emissions ­
mindernde Einrichtung für den Austausch einem in Abschnitt 2.3 des Beiblatts zu Anhang I Anlage 4 genannten Typ 
entspricht, so ist die Erteilung einer Typgenehmigung nicht von der Prüfung auf Einhaltung der Bestimmungen von 
Anhang XIII Abschnitt 4 abhängig.  
Artikel 13  
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
1. Die Hersteller treffen die erforderlichen Vorkehrungen gemäß Artikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 sowie Anhang XIV dieser Verordnung, um sicherzustellen, dass die Informationen über OBD-Systeme 
sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen leicht und unverzüglich zugänglich sind.  
2. Die Genehmigungsbehörden erteilen erst dann eine Typgenehmigung, wenn der Hersteller ihnen eine Bescheinigung 
über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen 
vorgelegt hat.  
3. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinfor ­
mationen von Fahrzeugen gilt als Nachweis der Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 7 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007.  
4. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinfor ­
mationen von Fahrzeugen wird in Übereinstimmung mit dem Muster in Anhang XIV Anlage 1 erstellt.  
5. Sind bei Einreichen des Antrags auf Typgenehmigung die Informationen über das OBD-System sowie über Re ­
paratur und Wartung des Fahrzeugs nicht verfügbar oder erfüllen sie nicht die Anforderungen von Artikel 6 und Artikel 7 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XIV der vorliegenden Verordnung, stellt der Hersteller diese Informa ­
tionen innerhalb von sechs Monaten ab dem Zeitpunkt der Typgenehmigung bereit.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/13
 
6. Die Pflicht zur Bereitstellung von Informationen innerhalb des in Absatz 5 genannten Zeitraums besteht nur dann, 
wenn das Fahrzeug nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht wird.  
Wird das Fahrzeug nicht innerhalb von sechs Monaten nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht, werden die 
Informationen zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens bereitgestellt.  
7. Sofern keine Beschwerden vorgebracht werden und der Hersteller die Informationen innerhalb der in Absatz 5 
genannten Frist vorgelegt hat, kann die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage einer ausgefertigten Bescheinigung über 
den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen anneh ­
men, dass der Hersteller ausreichende Vorkehrungen für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Re ­
paratur und Wartung von Fahrzeugen getroffen hat.  
8. Ergänzend zu den Vorschriften für den Zugang zu OBD-Informationen gemäß Anhang XI Abschnitt 4 stellt der 
Hersteller interessierten Kreisen die folgenden Informationen zur Verfügung:  
a) einschlägige Informationen, auf deren Grundlage Ersatzteile entwickelt werden können, die für das einwandfreie 
Funktionieren des OBD-Systems erforderlich sind  
b) Informationen, auf deren Grundlage generische Diagnosegeräte entwickelt werden können.  
Für die Zwecke von Buchstabe a darf die Entwicklung von Ersatzteilen nicht durch die nachfolgend aufgeführten Aspekte 
behindert werden: durch das Zurückhalten einschlägiger Informationen, die technischen Vorschriften für Strategien zur 
Meldung von Fehlfunktionen, wenn die OBD-Grenzwerte überschritten werden oder wenn das OBD-System nicht in der 
Lage ist, die grundlegenden OBD-Überwachungsanforderungen dieser Verordnung zu erfüllen; spezielle Änderungen bei 
der Behandlung von OBD-Daten im Hinblick auf die Unterscheidung zwischen Benzin- und Gasbetrieb des Fahrzeugs; 
sowie die Typgenehmigung gasbetriebener Fahrzeuge mit leichten Mängeln in begrenzter Zahl.  
Falls die Hersteller in ihren Vertragswerkstätten Diagnose- und Prüfgeräte gemäß ISO 22900 „Modular Vehicle Commu ­
nication Interface (MVCI)“ und ISO 22901 „Open Diagnostic Data Exchange (ODX)“ verwenden, werden die ODX-Dateien 
für die Zwecke von Buchstabe b unabhängigen Marktteilnehmern über die Website des Herstellers zur Verfügung gestellt.  
9. Das Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen („das Forum“)  
Das Forum prüft, ob der Zugang zu Informationen die Fortschritte bei der Bekämpfung von Fahrzeugdiebstählen beein ­
trächtigt, und spricht Empfehlungen zur Verbesserung der Vorschriften über den Informationszugang aus. Insbesondere 
berät das Forum die Kommission bezüglich der Einführung eines Verfahrens zur Zulassung und Autorisierung unabhän ­
giger Marktteilnehmer durch akkreditierte Organisationen, durch das die unabhängigen Marktteilnehmer Zugang zu 
Fahrzeugsicherheitsinformationen erhalten.  
Die Kommission kann beschließen, die Erörterungen und Ergebnisse des Forums vertraulich zu behandeln.  
Artikel 14  
Übereinstimmung mit den Vorschriften über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie 
Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
1. Eine Genehmigungsbehörde kann jederzeit aus eigener Initiative, anlässlich einer Beschwerde oder aufgrund einer 
Bewertung eines technischen Dienstes prüfen, ob ein Hersteller sich an die Vorschriften der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 und der vorliegenden Verordnung sowie an die in der Bescheinigung des Herstellers über den Zugang 
zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gemachten Angaben 
hält.  
2. Stellt eine Genehmigungsbehörde fest, dass ein Hersteller seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu 
Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nicht nachgekommen ist, leitet die 
Behörde, die die entsprechende Typgenehmigung erteilt hat, geeignete Schritte ein, um Abhilfe zu schaffen.  
3. Zu den in Absatz 2 genannten Schritten können auch der Entzug oder die Aussetzung der Typgenehmigung, 
Bußgelder oder sonstige Maßnahmen in Übereinstimmung mit Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gehören.DE L 175/14 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4. Reicht ein unabhängiger Marktteilnehmer oder ein Wirtschaftsverband, der unabhängige Marktteilnehmer vertritt, 
bei der Genehmigungsbehörde eine Beschwerde ein, so überprüft diese, ob der Hersteller seinen Verpflichtungen hinsicht ­
lich des Zugangs zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nachgekommen ist.  
5. Im Rahmen dieser Überprüfung kann die Genehmigungsbehörde einen technischen Dienst oder einen anderen 
unabhängigen Sachverständigen hinzuziehen, damit dieser beurteilt, ob die Verpflichtungen eingehalten sind.  
Artikel 15  
Übergangsbestimmungen  
1. Hersteller können bis zum 31. August 2017 für die Klassen M1, M2 und die Klasse N1 Gruppe I und bis zum 
31. August 2018 für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III und für Fahrzeuge der Klasse N2 die Erteilung einer 
Typgenehmigung nach dieser Verordnung beantragen. Wird kein dementsprechender Antrag gestellt, so gilt die Ver ­
ordnung (EG) Nr. 692/2008.  
2. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen versagen die na ­
tionalen Behörden ab dem 1. September 2017 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I und ab 
dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 die Erteilung einer EG- 
Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die dieser Verordnung nicht entspre ­
chen.  
3. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, betrachten die 
nationalen Behörden im Falle von neuen Fahrzeugen, die dieser Verordnung nicht entsprechen, ab dem 1. September 
2018 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2019 bei Fahrzeugen 
der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig im Sinne 
des Artikels 26 der Richtlinie 2007/46/EG und versagen die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme solcher 
Fahrzeuge.  
4. Bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten 
Daten im Fall von neuen Fahrzeugtypen und von vier Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen Fahrzeugen gelten folgende Bestimmungen:  
a) die Anforderungen von Anhang IIIA Nummer 2.1 finden keine Anwendung;  
b) mit Ausnahme der Anforderungen in Nummer 2.1 gelten die Anforderungen von Anhang IIIA, einschließlich der 
Anforderungen in Bezug auf die durchzuführenden RDE-Prüfungen und den aufzuzeichnenden und zur Verfügung zu 
stellenden Daten nur für neue Typgenehmigungen, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vom […][ PO, please 
add date of entry into force of this Regulation ] erteilt wurden;  
c) die Anforderungen des Anhangs IIIA gelten nicht für die Typgenehmigungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden;  
d) wenn die Anforderungen gemäß den Anlagen 5 und 6 des Anhangs IIIA nur für eine der beiden in diesen Anlagen 
beschriebenen Datenauswertungsmethoden erfüllt sind, muss eine zusätzliche RDE-Prüfung durchgeführt werden;  
wenn diese Anforderungen wieder nur für eine Methode erfüllt sind, muss die Analyse der Vollständigkeit und 
Normalität für beide Methoden aufgezeichnet werden und die Berechnung gemäß Nummer 9.3 des Anhangs IIIA 
kann auf die Methode beschränkt werden, für die die Anforderungen in Bezug auf die Vollständigkeit und Normalität 
erfüllt sind; die Daten sowohl der RDE-Prüfungen als auch der Analyse der Vollständigkeit und Normalität sind 
aufzuzeichnen und für die Untersuchung des Unterschieds der Ergebnisse der beiden Datenauswertungsmethoden 
bereitzustellen;  
e) die Leistung an den Rädern des Prüffahrzeugs wird entweder durch Messung des Radnabendrehmoments oder anhand 
des CO  2 -Massendurchsatzes unter Verwendung von „Velinen“ (CO  2 -Geraden) nach Anhang IIIA Anlage 6 Nummer 4 
bestimmt.  
5. Bis zum Ablauf von acht Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen 
Daten gilt Folgendes:  
a) Prüfungen vom Typ I, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in 
Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt und abgeschlossen werden, 
sind für die Erfüllung der Anforderungen von Anhang VII und/oder Anhang XI Anlage 1der dieser Verordnung gültig;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/15
 
b) Verfahren, die gemäß Anhang III Abschnitt 3.13 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren 
nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt werden, sind 
für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen des zweiten Absatzes von Nummer 1.1 der Anlage 1 von Unter ­
anhang 6 des Anhangs XXI dieser Verordnung von der Genehmigungsbehörde zu akzeptieren.  
6. Um eine faire Behandlung von bereits erteilten Typgenehmigungen zu gewährleisten, prüft die Kommission die 
Folgen des Kapitels V der Richtlinie 2007/46/EG für die Zwecke dieser Verordnung.  
Artikel 16  
Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG  
Die Richtlinie 2007/46/EG wird gemäß Anhang XVIII dieser Verordnung geändert.  
Artikel 17  
Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:  
1. Artikel 6 Absatz 1 erhält folgende Fassung:  
„1. Sind die einschlägigen Anfoderungen erfüllt, erteilt die Genehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und 
teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der 
Richtlinie 2007/46/EG zu.  
Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungs ­
nummer gemäß Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.  
Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.  
Die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten als erfüllt, wenn allen folgenden Bedingungen ent ­
sprochen ist:  
a) die Anforderungen von Artikel 3 Absatz 10 dieser Verordnung sind erfüllt;  
b) die Anforderungen von Artikel 13 dieser Verordnung sind erfüllt;  
c) das Fahrzeug wurde zugelassen gemäß der UNECE-Regelungen Nr. 83 Änderungsserie 07, Nr. 85 und Ergänzungen, 
Nr. 101 Revision 3 (mit der Änderungsserie 01 und den Ergänzungen) und, im Fall von Dieselmotoren, UNECE- 
Regelung Nr. 24 Teil III Änderungsserie 03.  
d) die Anforderungen von Artikel 5 Absätze 11 und 12 sind erfüllt.“  
2. Der folgende Artikel 16a wird eingefügt:  
„Artikel 16a  
Übergangsbestimmungen  
Diese Verordnung gilt ab dem 1. September 2017 im Fall der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I, und ab 
dem 1. September 2018 im Fall von Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 nur für die 
Zwecke der Bewertung der folgenden Anforderungen an Fahrzeuge, für die eine Typgenehmigung gemäß dieser 
Verordnung vor diesen Terminen erteilt wurde:  
a) Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 8;DE L 175/16 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
b) Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Artikel 9;  
c) Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen 
gemäß Artikel 13.  
Diese Verordnung gilt auch für die Zwecke des Korrelationsverfahrens nach den Durchführungsverordnungen 
2017/1152 (*) und 2017/1153 (**) der Kommission.“  
___________  
(*) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 der Kommission vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens 
für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens in 
Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 
Nr. 293/2012 (siehe Seite 644 dieses Amtsblatts).  
(**) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 der Kommission vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens 
für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens 
Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 (siehe Seite 679 dieses Amtsblatts).  
3. Anhang I wird gemäß Anhang XVII dieser Verordnung geändert.  
Artikel 18  
Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012  ( 1 ) 
Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 erhält folgende Fassung:  
„5. ‚Masse der Sonderausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die 
gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können;“  
Artikel 19  
Aufhebung  
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird mit Wirkung vom 1. Januar 2022 aufgehoben.  
Artikel 20  
Inkrafttreten und Geltung  
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im  Amtsblatt der Europäischen Union  in Kraft.  
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitglied ­
staat.  
Brüssel, den 1. Juni 2017  
Für die Kommission  
Der Präsident  
Jean-Claude JUNCKERDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/17  
( 1 ) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. 12 .december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets 
forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængs ­
køretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).
 VERZEICHNIS DER ANHÄNGE  
ANHANG I  Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung  
Anlage 1  Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren  
Anlage 2  Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Elektrofahrzeugen  
Anlage 3  Muster des Beschreibungsbogens  
Anlage 4  Muster des EG-Typgenehmigungsbogens  
Anlage 5  OBD-spezifische Informationen  
Anlage 6  Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung  
Anlage 7  Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des 
OBD-Systems im Betrieb  
Anlage 8 a  Muster für den Prüfbericht für die Prüfung Typ 1 (einschließlich ATCT-Prüfung) mit Mindestanfor ­
derungen an die Berichterstattung  
Anhang für die Co  2 mpass-Berichterstattung  
Anlage 8b  Muster des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße mit Mindestanforderungen 
an die Berichterstattung  
Anlage 8c  Muster des Prüfblatts  
ANHANG II  Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge  
Anlage 1  Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge  
Anlage 2  Statistisches Verfahren für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge hin ­
sichtlich der Auspuffemissionen  
Anlage 3  Zuständigkeiten für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge  
ANHANG IIIA  Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE)  
ANHANG IV  Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die Verkehrssicherheitsprüfung erforderlich sind  
Anlage 1  Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf (Prüfung Typ 2)  
Anlage 2  Messung der Abgastrübung  
ANHANG V  Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse (Prüfung Typ 3)  
ANHANG VI  Bestimmung der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)  
ANHANG VII  Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)  
Anlage 1  Standardprüfstandszyklus (SPZ)  
Anlage 2  Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ)  
Anlage 3  Standardstraßenfahrzyklus (SSZ)  
ANHANG VIII  Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen bei niedrigen Umgebungstemperaturen (Prüfung 
Typ 6)  
ANHANG IX  Technische Daten der Bezugskraftstoffe  
ANHANG X  Reserviert  
ANHANG XI  On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge  
Anlage 1  Funktionelle Aspekte von On-Board-DiagnosesystemenDE L 175/18 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 2  Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie  
ANHANG XII  Typgenehmigung von mit Ökoinnovationen ausgestatteten Fahrzeugen und Bestimmung von CO  2 - 
Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen der Klasse N1, für die eine Mehrstufen-Typge ­
nehmigung beantragt wird  
ANHANG XIII  EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch als selbständige 
technische Einheit  
Anlage 1  Muster des Beschreibungsbogens  
Anlage 2  Muster des EG-Typgenehmigungsbogens  
Anlage 3  Muster des EG-Typgenehmigungszeichens  
ANHANG XIV  Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von 
Fahrzeugen  
Anlage 1  Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von 
Fahrzeugen  
ANHANG XV  Reserviert  
ANHANG XVI  Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen  
ANHANG XVII  Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
ANHANG XVIII  Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG  
ANHANG XIX  Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012  
ANHANG XX  Messung der Nutzleistung des Motors  
ANHANG XXI  Verfahren für die Emissionsprüfung Typ 1DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/19
 
ANHANG I  
VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG  
1. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG  
1.1. Zusätzliche Vorschriften für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb  
1.1.1. Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und 
Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb entsprechen denjenigen, die in den Abschnitten 1, 2 und 3 sowie den 
Anlagen 1 und 2 von Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschrieben sind, wobei die nachstehend 
beschriebenen Ausnahmen gelten.  
1.1.2. Die Bezugnahme in Anhang 12 Absätze 3.1.2 und 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 10a 
beschriebenen Bezugskraftstoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugs ­
kraftstoffen in Anhang IX Abschnitt A dieser Verordnung.  
1.2. Zusätzliche Vorschriften für Flexfuel-Fahrzeuge  
Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung für Flexfuel-Fahrzeuge entsprechen 
denen von Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83.  
2. ZUSÄTZLICHE TECHNISCHE VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN  
2.1. Kleinserienhersteller  
2.1.1. Verzeichnis der Rechtsvorschriften, auf die in Artikel 3 Absatz 3 verwiesen wird:  
Rechtsakt  Anforderungen  
California Code of Regulations, Teil 13, Abschnitte 
1961 (a) und 1961 (b)(1)(C)(1) für Modelljahr 2001 
und spätere Modelljahre, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 
1976 und 1975, veröffentlicht von Barclay's Publi ­
shing.  Die Typgenehmigung muss gemäß dem California 
Code of Regulations erteilt werden, der für die meisten 
neueren Modelljahre von leichten Nutzfahrzeugen gilt.  
2.2. Kraftstoffeinfüllstutzen  
2.2.1. Die Anforderungen für Kraftstoffeinfüllstutzen entsprechen denen des Anhangs XXI Absätze 5.4.1 und 5.4.2 
sowie der nachstehenden Nummer 2.2.2.  
2.2.2. Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen 
Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:  
a) durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann  
b) durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverdunstung bei fehlendem Einfüllver ­
schluss verhindert wird  
c) durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispielsweise ein Einfüllverschluss mit 
Bügel oder Kette oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abge ­
schlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung 
abgezogen werden können  
2.3. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme  
2.3.1. Die Anforderungen an die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems sind in Anhang XXI Absatz 5.5 sowie 
den nachstehenden Nummern 2.3.2 und 2.3.3 angegeben.  
2.3.2 Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren müssen die Hersteller durch geeignete 
Maßnahmen sicherstellen, dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs eines 
Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.DE L 175/20 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.3.3. Die Hersteller müssen wirkungsvolle Maßnahmen im Fahrzeugnetz vorsehen, um die Fälschung des Kilometer ­
stands in der Steuerung des Antriebsstrangs sowie in der Übertragungseinheit für den Datenfernaustausch (falls 
vorhanden) zu verhindern. Die Hersteller müssen systematische Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benut ­
zung sowie Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die die Integrität des Kilometerstands sichern. Die Geneh ­
migungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.  
2.4. Durchführung der Prüfungen  
2.4.1. In Tabelle I.2.4 ist dargestellt, welche Prüfungen für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs erforderlich sind. Die 
speziellen Prüfverfahren sind in den Anhängen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI  1 , XX und XXI beschrieben.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/21
 DE L 175/22 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 Tabelle I.2.4  
Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen  
Fahrzeugklasse  Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge1 Fahrzeuge mit 
Selbstzündungsmotoren 
einschließlich 
Hybridfahrzeuge  Fahrzeuge 
mit reinem 
Elektroan ­
trieb  Wasserstoff- 
Brennstoff ­
zellenfahr ­
zeuge  
Einstoffbetrieb  Zweistoffbetrieb3 Flexfuel3 
Bezugskraftstoff  Benzin 
(E10)  Flüs ­
siggas  Erdgas/ 
Biome ­
than  Was ­
serstoff 
(ICE)  Benzin 
(E10)  Benzin 
(E10)  Benzin 
(E10)  Benzin (E10)  Dieselkraftstoff 
(B7)5 — Wasserstoff 
(Brennstoff ­
zelle)  
Flüssiggas  Erdgas/ 
Biome ­
than  Wasserstoff 
(ICE)4 Ethanol 
(E85)  
Gasförmige Schadstoffe 
(Prüfung Typ 1)  Ja Ja  Ja  Ja4 Ja 
(beide 
Kraftstof ­
fe) Ja 
(beide 
Kraftstof ­
fe) Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide Kraftstoffe)  Ja —  —  
PM 
(Prüfung Typ 1)  Ja2 — —  —  Ja2 
(nur Ben ­
zin) Ja2 
(nur Ben ­
zin) Ja2 
(nur Ben ­
zin) Ja2 
(beide Kraftstoffe)  Ja —  —  
PN Ja2 — —  —  Ja2 
(nur Ben ­
zin) Ja2 
(nur Ben ­
zin) Ja2 
(nur Ben ­
zin) Ja2 
(beide Kraftstoffe)  Ja —  —  
Gasförmige Schadstoffe, 
RDE (Prüfung Typ 1A)  Ja Ja  Ja  Ja4 Ja (beide 
Kraftstof ­
fe) Ja (beide 
Kraftstof ­
fe) Ja (beide 
Kraftstoffe)  Ja (beide Kraftstoffe)  Ja  —  —  
PN, RDE (Prüfung Typ 1A)  Ja  —  —  —  Ja (beide 
Kraftstof ­
fe) Ja (beide 
Kraftstof ­
fe) Ja (beide 
Kraftstoffe)  Ja (beide Kraftstoffe)  Ja  —  —  
Leerlaufemissionen 
(Prüfung Typ 2)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(beide 
Kraftstof ­
fe) Ja 
(beide 
Kraftstof ­
fe) Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(beide Kraftstoffe)  — —  —  
Kurbelgehäuseemissionen 
(Prüfung Typ 3)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Benzin)  — —  —
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/23
 Fahrzeugklasse  Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge1 Fahrzeuge mit 
Selbstzündungsmotoren 
einschließlich 
Hybridfahrzeuge  Fahrzeuge 
mit reinem 
Elektroan ­
trieb  Wasserstoff- 
Brennstoff ­
zellenfahr ­
zeuge  
Einstoffbetrieb  Zweistoffbetrieb3 Flexfuel3 
Verdunstungsemissionen 
(Prüfung Typ 4)  Ja —  —  —  Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Benzin)  — —  —  
Dauerhaltbarkeit 
(Prüfung Typ 5)  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Benzin)  Ja —  —  
Niedrigtemperaturemissio ­
nen 
(Prüfung Typ 6)  Ja —  —  —  Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(nur Ben ­
zin) Ja 
(beide Kraftstoffe)  — —  —  
Übereinstimmung in Be ­
trieb befindlicher Fahrzeu ­
ge Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(beide 
Kraftstof ­
fe) Ja 
(beide 
Kraftstof ­
fe) Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide Kraftstoffe)  Ja —  —  
On-Board-Diagnosesys ­
teme  Ja Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  —  —  
CO  2-Emissionen, Kraft ­
stoffverbrauch, Verbrauch 
an elektrischer Energie und 
elektrische Reichweite  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(beide 
Kraftstof ­
fe) Ja 
(beide 
Kraftstof ­
fe) Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide Kraftstoffe)  Ja Ja  Ja  
Abgastrübung  —  —  —  —  —  —  —  —  Ja  —  —  
Motorleistung  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja
 3. ERWEITERUNG VON TYPGENEHMIGUNGEN  
3.1. Erweiterung hinsichtlich der Auspuffemissionen (Prüfungen Typ 1 und Typ 2)  
3.1.1. Die Typgenehmigung darf auf Fahrzeuge erweitert werden, wenn sie die Kriterien des Artikels 2 Absatz 1 
erfüllen.  
3.1.2. Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regeneration  
Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang XXI (WLTP) Unteranhang VI Anlage 1 durchgeführt werden, wird die 
Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert, wenn sie den Kriterien des Anhangs XXI Absatz 5.9 entsprechen.  
Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (NEFZ) durchgeführt werden, wird die 
Typgenehmigung auf Fahrzeuge gemäß den Anforderungen des Anhangs I Abschnitt 3.1.4 der Verordnung 
Nr. 692/2008 erweitert.  
3.2. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)  
3.2.1. Die Typgenehmigung darf unter folgenden Voraussetzungen auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der 
Verdunstungsemissionen erweitert werden:  
3.2.1.1. Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) ist dasselbe.  
3.2.1.2. Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des Kraftstofftanks und der Kraftstoffleitungen sind identisch.  
3.2.1.3. Es ist das Fahrzeug zu prüfen, das hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der Leitungen den 
ungünstigsten Fall darstellt. Der für die Genehmigungsprüfungen zuständige technische Dienst entscheidet, ob 
nicht identische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind.  
3.2.1.4. Das Volumen des Kraftstofftanks weicht um nicht mehr als ± 10 % ab.  
3.2.1.5. Die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist identisch.  
3.2.1.6. Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das 
Speichermedium, das Luftfilter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw.  
3.2.1.7. Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der 
Spülung während des Vorkonditionierungszyklus).  
3.2.1.8. Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems ist identisch.  
3.2.2. Die Typgenehmigung darf erweitert werden auf Fahrzeuge mit:  
3.2.2.1. unterschiedlichen Motorgrößen  
3.2.2.2. unterschiedlicher Motorleistung  
3.2.2.3. Automatik- und Handschaltgetriebe  
3.2.2.4. Zwei- und Vierradantrieb  
3.2.2.5. unterschiedlichen Karosserieformen und  
3.2.2.6. unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen  
3.3. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrich ­
tungen (Prüfung Typ 5)  
3.3.1. Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, deren nachstehende Parameter des 
Motors oder des Emissionsminderungssystems identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen 
aufweisen.DE L 175/24 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.3.1.1. Fahrzeug:  
Schwungmassenklasse: die beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen und eine niedrigere Schwungmassen ­
klasse.  
Gesamtfahrwiderstand bei 80 km/h: + 5 % höher oder ein beliebiger niedrigerer Wert.  
3.3.1.2. Motor  
a) Hubraum (± 15 %)  
b) Zahl der Ventile und Ventilsteuerung  
c) Kraftstoffsystem  
d) Art des Kühlsystems  
e) Verbrennungsvorgang  
3.3.1.3. Parameter der Emissionsminderungssysteme:  
a) Katalysatoren und Partikelfilter:  
Zahl der Katalysatoren, Filter und Elemente  
Größe der Katalysatoren und Filter (Monolith-Volumen ± 10 %)  
Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Lean-NO  x -Trap, SCR-System, Lean-NO  x -Katalysa ­
toren oder andere)  
Edelmetallbeladung (identisch oder größer)  
Edelmetallart und -verhältnis (± 15 %)  
Träger (Struktur und Material)  
Zelldichte  
keine Temperaturunterschiede von mehr als 50 K am Eintritt des Katalysators oder Filters; diese Temperatur ­
unterschiede sind unter stabilisierten Bedingungen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h und der Ein ­
stellung der Leistungsbremse für die Prüfung Typ 1 nachzuprüfen  
b) Lufteinblasung:  
mit oder ohne  
Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen …)  
c) Abgasrückführung:  
mit oder ohne  
Art (gekühlt oder nicht gekühlt, aktive oder passive Steuerung, Hochdruck oder Niederdruck)  
3.3.1.4. Die Dauerhaltbarkeitsprüfung kann an einem Fahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserieform, Getriebe 
(Automatik- oder Handschaltgetriebe) und Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahrzeugtyp sind, für den 
die Typgenehmigung beantragt wird.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/25
 
3.4. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der On-Board-Diagnose  
3.4.1. Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeuge mit demselben Motor und denselben Emissionsminderungs ­
systemen in Übereinstimmung mit Anhang XI Anlage 2 erweitert werden. Die Typgenehmigung darf ungeachtet 
der folgenden Fahrzeugmerkmale erweitert werden:  
a) Nebenaggregate des Motors  
b) Reifen  
c) äquivalente Schwungmasse  
d) Kühlsystem  
e) Gesamtübersetzungsverhältnis  
f) Getriebeart und  
g) Art des Aufbaus  
3.5. Erweiterung hinsichtlich der Prüfung bei niedriger Temperatur (Prüfung Typ 6)  
3.5.1. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen  
3.5.1.1. Die Typgenehmigung darf nur auf Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse erweitert werden, die die Verwendung der 
zwei nächsthöheren oder einer niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert.  
3.5.1.2. Bei Fahrzeugen der Klasse N darf die Genehmigung nur auf Fahrzeuge mit einer niedrigeren Bezugsmasse 
erweitert werden, wenn die Emissionen des bereits genehmigten Fahrzeugs innerhalb der für das Fahrzeug 
vorgeschriebenen Grenzen liegen, für das die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.  
3.5.2. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen  
3.5.2.1. Die Typgenehmigung darf nur unter bestimmten Bedingungen auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamt ­
übersetzungsverhältnissen erweitert werden.  
3.5.2.2. Zur Feststellung, ob die Typgenehmigung erweitert werden darf, ist für jedes in den Prüfungen Typ 6 verwendete 
Übersetzungsverhältnis das Verhältnis  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
zu ermitteln; dabei ist, bei einer Motordrehzahl von 1 000 min  –1 , V  1 die Drehzahl des genehmigten Fahrzeug ­
typs und V  2 die Drehzahl des Fahrzeugtyps, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.  
3.5.2.3. Ist jedes Übersetzungsverhältnis E ≤ 8 %, so wird die Erweiterung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der 
Prüfungen Typ 6 erteilt.  
3.5.2.4. Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei jedem Übersetzungsverhältnis E ≤ 13 % ist, 
ist die Prüfung Typ 6 zu wiederholen. Die Prüfungen können in einem Prüflaboratorium durchgeführt werden, 
das vom Hersteller mit Zustimmung des technischen Dienstes gewählt werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem 
technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten.  
3.5.3. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen  
Sofern alle in den Absätzen 3.5.1 und 3.5.2 genannten Bedingungen erfüllt sind, darf die Typgenehmigung auf 
Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erwei ­
tert werden.DE L 175/26 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
4.1. Einleitung  
4.1.1. Jedes nach dieser Verordnung typgenehmigte Fahrzeug muss so hergestellt sein, dass es den Typgenehmigungs ­
anforderungen dieser Verordnung entspricht. Der Hersteller trifft angemessene Vorkehrungen und führt schrift ­
lich fixierte Prüfverfahren durch; er führt in den in dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen die erforder ­
lichen Emissions- und OBD-Prüfungen durch, um die kontinuierliche Übereinstimmung mit dem genehmigten 
Typ zu überprüfen. Die Genehmigungsbehörde prüft und genehmigt diese Vorkehrungen und Prüfverfahren des 
Herstellers und führt im Rahmen der in Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG beschriebenen Vorkehrungen für 
die Übereinstimmung der Produkte und Bestimmungen für die fortlaufende Überprüfung in bestimmten, in 
dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen in den Betriebsstätten des Herstellers, einschließlich seiner Fer ­
tigungsstätten und Prüfanlagen, Überprüfungen und Emissions- sowie OBD-Prüfungen durch.  
4.1.2. Der Hersteller überprüft die Übereinstimmung der Produktion durch die Prüfung der Schadstoffemissionen 
(gemäß Tabelle 2 in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007), der CO  2 -Emissionen (zusammen mit der 
Messung des Stromverbrauchs, EC), der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Verdunstungsemissionen und 
des OBD-Systems. Die Überprüfung umfasst daher die Prüfungen der Typen 1, 3 und 4 sowie die OBD-Prüfung, 
wie in Abschnitt 2.4 dieses Anhangs in den darin genannten entsprechenden Anlagen beschrieben. Die Ver ­
fahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 sowie den 
Anlagen 1 und 2 dargelegt.  
4.1.3. Für die Zwecke der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller bedeutet „Familie“ 
bei Prüfungen der Typen 1 und 3 die CO  2 -Interpolationsfamilie; sie umfasst bei der Prüfung Typ 4 die in Absatz 
3.2 dieses Anhangs beschriebenen Erweiterungen und die OBD-Fahrzeugfamilie mit den in Absatz 3.3 dieses 
Anhangs für die OBD-Prüfungen geltenden Erweiterungen.  
4.1.4. Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der 
internationalen Norm ISO 31000: 2009 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen; zumin ­
dest für Typ 1 beträgt die Mindesthäufigkeit eine Prüfung pro 5 000 hergestellte Fahrzeuge pro Familie oder 
einmal pro Jahr, je nachdem, was zuerst eintritt.  
4.1.5. Die Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann die in den einzelnen Produktionsstätten 
angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen.  
Für die Zwecke dieser Verordnung prüft die Genehmigungsbehörde in den Betriebsstätten des Herstellers dessen 
Vorkehrungen und schriftlich fixierte Prüfverfahren, basierend auf einer Risikobewertungsmethode gemäß der 
internationalen Norm ISO 31000:2009 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien, und in jedem Fall 
mindestens einmal pro Jahr.  
Hält die Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, so sind direkt an Serienfahr ­
zeugen physische Prüfungen gemäß den Abschnitten 4.2 bis 4.9 vorzunehmen.  
4.1.6. Die normale Häufigkeit physischer Prüfungen durch die Genehmigungsbehörde richtet sich nach den Ergeb ­
nissen des Prüfverfahrens des Herstellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei in allen Fällen 
mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchgeführt werden muss. Die Genehmigungsbehörde führt 
diese physischen Prüfungen und OBD-Prüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Abschnitten 4.2 bis 4.9 
beschrieben.  
Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, so muss die Genehmigungsbehörde in den Räumlichkeiten 
des Herstellers den Prüfungen beiwohnen.  
4.1.7. Die Genehmigungsbehörde erstellt über die Ergebnisse aller Kontrollprüfungen und physischen Prüfungen, die 
zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion des Herstellers durchgeführt werden, einen Bericht und 
bewahrt diesen für einen Zeitraum von mindestens 10 Jahren auf. Diese Berichte sollten anderen Typgenehmi ­
gungsbehörden und der Europäischen Kommission auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.  
4.1.8. Bei Nichtübereinstimmungen gilt Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG.  
4.2. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 1  
4.2.1. Die Prüfung Typ 1 ist an Serienfahrzeugen eines gültigen Mitglieds der CO  2 -Interpolationsfamilie, wie im 
Typgenehmigungsbogen angegeben, durchzuführen. Die Grenzwerte für die Prüfung der Übereinstimmung 
hinsichtlich der Schadstoffe sind in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegeben. InDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/27
 
Bezug auf die CO  2 -Emissionen gilt als Grenzwert der vom Hersteller für das ausgewählte Fahrzeug festgelegte 
Wert in Übereinstimmung mit der in Anhang XXI Unteranhang 7 beschriebenen Interpolationsmethodik. Die 
Interpolationsberechnung wird von der Genehmigungsbehörde überprüft.  
4.2.2. Aus der Familie wird eine Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen gezogen. Nachdem die Genehmigungsbehörde 
die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vornehmen.  
4.2.2.1. Ausgewählt werden nur fertig hergestellte Serienfahrzeuge, die höchstens 80 km zurückgelegt haben; diese gelten 
für die Zwecke der Übereinstimmung bei der Prüfung Typ 1 als 0-km-Fahrzeuge. Das Fahrzeug wird nach dem 
geeigneten WLTP-Zyklus gemäß Anhang XXI dieser Verordnung ungeachtet der Anforderungen an Prüfungs ­
wiederholungen oder den Kilometerstand von Fahrzeugen geprüft. Als Prüfergebnisse gelten die Werte nach 
Durchführung aller Korrekturen gemäß dieser Verordnung.  
4.2.3. Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien wird in Anlage 1 beschrieben.  
Die Produktion gilt hinsichtlich einer Familie als nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 
1 für einen oder mehrere Schadstoffe und für die CO  2 -Werte die Entscheidung „nicht bestanden“ getroffen wird.  
Die Produktion gilt hinsichtlich einer Familie als übereinstimmend, sobald nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für 
alle Schadstoffe und für die CO  2 -Werte die Entscheidung „bestanden“ getroffen wird.  
Wenn für einen Schadstoff eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wurde, ändert sich diese Entscheidung nicht bei 
zusätzlichen Prüfungen, die zur Erzielung einer Entscheidung für die anderen Schadstoffe und für die CO  2 -Werte 
durchgeführt werden.  
Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und CO  2 -Werte erreicht, erfolgt eine 
Prüfung an einem anderen Fahrzeug (es werden bis zu 16 Fahrzeuge geprüft), und das in Anlage 1 beschriebene 
Verfahren für die positive oder negative Entscheidung wird wiederholt (siehe Abbildung I.4.2).DE L 175/28 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung I.4.2
  
4.2.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können die Prüfungen an einem 
Fahrzeug der Familie mit höchstens 15 000 km Fahrleistung durchgeführt werden, um gemessene Entwicklungs ­
koeffizienten (EvC) für Schadstoffe/CO  2 für jede Familie festzulegen. Die Fahrzeuge müssen vom Hersteller 
eingefahren sein, der keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf.  
4.2.4.1. Das Verfahren für die Festlegung eines gemessenen Entwicklungskoeffizienten mit einem eingefahrenen Fahrzeug 
ist wie folgt:  
a) Messung der Schadstoffe/CO  2 -Werte bei einer Kilometerleistung von höchstens 80 km und bei „x“ km für das 
erste geprüfte FahrzeugDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/29
 
b) Berechnung des Entwicklungskoeffizienten der Schadstoffe/CO  2 -Werte zwischen 80 und „x“ km wie folgt:  
EvC  meas ¼ Werte bei „x“ km =Werte bei 80 km  
c) Die anderen Fahrzeuge der Interpolationsfamilie sind nicht einzufahren, sondern ihre Emissionen/EC/CO  2 bei 
null km sind mit dem Entwicklungskoeffizienten des ersten eingefahrenen Fahrzeugs zu multiplizieren. In 
diesem Fall sind für die Prüfung gemäß Anlage 1 folgende Werte zu nehmen:  
i) die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug  
ii) die mit dem entsprechenden Entwicklungskoeffizienten multiplizierten Werte bei null km bei den anderen 
Fahrzeugen  
4.2.4.2. Alle diese Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers können 
jedoch die in Anhang IX beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.  
4.2.4.3. Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO  2 -Emissionen kann der Hersteller 
alternativ zu dem in Absatz 4.2.4.1 genannten Verfahren einen festen Entwicklungskoeffizienten EvC = 0,98 
verwenden und alle bei null km gemessenen CO  2 -Werte mit diesem Faktor multiplizieren.  
4.2.5. Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan 
betriebenen Fahrzeugen können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, dessen C3/C4-Ver ­
hältnis zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe (bei Flüssiggas) oder zwischen Kraftstoffen 
mit hohem und solchen mit niedrigem Brennwert (bei Erdgas/Biomethan) liegt. In jedem Fall ist der Genehmi ­
gungsbehörde eine Kraftstoffanalyse vorzulegen.  
4.2.6. Mit Ökoinnovationen ausgestattete Fahrzeuge  
4.2.6.1. Bei Fahrzeugen, die im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 für Fahrzeuge der Klasse M  1 
oder des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 für Fahrzeuge der Klasse N  1 mit einer oder mehreren 
Ökoinnovationen ausgestattet sind, wird die Konformität der Produktion hinsichtlich der Ökoinnovationen 
dadurch nachgewiesen, dass geprüft wird, ob die angegebenen Ökoinnovationen tatsächlich vorhanden sind.  
4.3. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb  
4.3.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs (EC) 
sind anhand des Typgenehmigungsbogens gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen.  
4.3.2. Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion  
4.3.2.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion wird das Kriterium für den Abbruch 
des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.1.3 dieser Verordnung 
(Verfahren für aufeinander folgende Zyklen) und Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.2.3 (Verfahren für die 
verkürzte Prüfung) durch folgendes ersetzt:  
Das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion ist mit 
Beendigung des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erreicht.  
4.3.2.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleichstromenergie des/der REESS nach dem 
Verfahren in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in diesem 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke geteilt.  
4.3.2.3. Der nach Absatz 4.3.2.2 ermittelte Wert wird mit dem nach Anlage 2 Absatz 1.2 ermittelten Wert verglichen.  
4.3.2.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 
beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind 
die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO  2 “ durch „Stromverbrauch“ zu ersetzen.DE L 175/30 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.4. Extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
4.4.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO  2 -Emissionsmasse 
und des Stromverbrauchs von OVC-HEV sind anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen gemäß 
Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen.  
4.4.2. Überprüfung der CO  2 -Emissionsmasse im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion  
4.4.2.1. Das Fahrzeug ist nach der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.5 
dieser Verordnung zu prüfen.  
4.4.2.2. Während der Prüfung muss die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung nach Anhang XXI Unteranhang 8 
Tabelle A8/5 dieser Verordnung ermittelt und mit der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung nach Anlage 2 
Absatz 2.3 verglichen werden.  
4.4.2.3 Die Übereinstimmung hinsichtlich der CO  2 -Emissionen ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 
beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen.  
4.4.3. Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion  
4.4.3.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion wird das Ende des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 bei Entladung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.4.4 dieser Verordnung durch 
Folgendes ersetzt:  
Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion endet mit 
der Beendigung des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.  
4.4.3.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleichstromenergie des/der REESS nach dem 
Verfahren in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in diesem 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke geteilt.  
4.4.3.3. Der nach Absatz 4.5.3.2 dieser Verordnung ermittelte Wert wird mit dem nach Anlage 2 Absatz 2.4 ermittelten 
Wert verglichen.  
4.4.1.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 
beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind 
die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO  2 “ durch „Stromverbrauch“ zu ersetzen.  
4.5. Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 3  
4.5.1. Soll die Prüfung Typ 3 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:  
4.5.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein 
Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang V zu unterzie ­
hen.  
4.5.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang 
V entspricht.  
4.5.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.5.1.1, ist eine weitere Stichprobe von 
vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang V beschriebenen Prüfungen zu 
unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 
15 000 km zurückgelegt haben.  
4.5.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen 
nach Anhang V entsprechen.  
4.6. Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 4  
4.6.1. Soll die Prüfung Typ 4 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/31
 
4.6.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein 
Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder zu ­
mindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu unterziehen.  
4.6.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang 
VI oder nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, je nachdem, welche Prüfung durch ­
geführt wird.  
4.6.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.6.1.1, ist eine weitere Stichprobe von 
vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder zumindest nach 
Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durch ­
geführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.  
4.6.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen 
nach Anhang VI oder nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, je nachdem, welche 
Prüfung durchgeführt wird.  
4.7. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs in Bezug auf die On-Board-Diagnose (OBD)  
4.7.1. Soll die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:  
4.7.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufrieden stellend ist, ist ein 
Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 zu 
unterziehen.  
4.7.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang 
XI Anlage 1 entspricht.  
4.7.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.7.1.1, ist eine weitere Stichprobe von 
vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen 
Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen 
höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.  
4.7.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen 
nach Anhang XI Anlage 1 entsprechen.DE L 175/32 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 1  
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren  
1. In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 
hinsichtlich Schadstoffen/CO  2 überprüft wird, einschließlich der Anforderungen für Fahrzeuge mit reinem Elektro ­
antrieb und extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb.  
2. An mindestens drei Fahrzeugen sind Messungen der in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 
genannten Schadstoffe und der CO  2 -Emissionen vorzunehmen; diese Zahl ist anschließend zu erhöhen, bis eine 
Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erzielt wird.  
Aus der Anzahl von  N Prüfungen  x 1, x 2, … x  N, sind der Durchschnitt  X tests und der Variationsbereich  VAR  für alle 
Messungen  N wie folgt zu bestimmen:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
und  
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Für jede Anzahl Prüfungen kann, ausgehend vom Grenzwert  L für den jeweiligen Schadstoff und dem Durchschnitt 
aller Prüfungen  N, eine der drei folgenden Entscheidungen (siehe i bis iii) getroffen werden:  X tests , Variationsbereich  
VAR  der Prüfergebnisse und Anzahl  N der Prüfungen:  
i) Die Familie hat bestanden, wenn  X tests< A Ü L Ä VAR =L. 
ii) Die Familie hat nicht bestanden, wenn  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L. 
iii) Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn: 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Für die Messung von Schadstoffen wird der Faktor A auf 1,05 festgelegt, um Messungenauigkeiten zu berücksichtigen.  
4. Für CO  2 und den Stromverbrauch sind die normalisierten Werte für CO  2 und den Stromverbrauch zu verwenden:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC  DC; COP  
Bei CO  2 und dem Stromverbrauch wird der Faktor A auf 1,01 und der Wert für L auf 1 festgelegt. Also werden bei 
CO  2 und dem Stromverbrauch die Kriterien wie folgt vereinfacht:  
i) Die Familie hat bestanden, wenn  X tests< A Ä VAR . 
ii) Die Familie hat nicht bestanden, wenn  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR . 
iii) Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn: 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Die A-Werte für Schadstoffe, Stromverbrauch und CO  2 werden überprüft und können je nach vorhandenen Nach ­
weisen geändert werden. Deshalb müssen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission mindestens für die ersten 
fünf Jahre alle relevanten Daten zukommen lassen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/33
 
Anlage 2  
Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Elektrofahrzeugen  
1. Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb (PEV)  
1.1. Interpolation des individuellen Stromverbrauchs von PEV 
EC  DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
Dabei ist:  
EC DC–ind,COP  Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der 
Produktion in Wh/km  
EC DC–L,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug L für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in 
Wh/km  
EC DC–H,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug H für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in 
Wh/km  
K ind Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
1.2. Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb (PEV)  
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des 
Stromverbrauchs zu verwenden: 
EC  DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
Dabei ist:  
EC DC,COP  Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus, 
der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Überein ­
stimmung der Produktion herangezogen wird  
EC DC,CD,first WLTC  Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus 
gemäß Anhang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km  
AF EC Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs 
bei Entladung, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben 
wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch 
Messung ermittelten Prüfergebnis  
und 
AF  EC ¼ EC  WLTC ;declared  
EC  WLTC  
wobei Folgendes gilt:  
EC WLTC,declared  angegebener Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb gemäß Anhang XXI Unter ­
anhang 6 Absatz 1.1.2.3  
EC WLTC  gemessener Stromverbrauch gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.3.4.2  
2. Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro ­
antrieb (OVC-HEV)  
2.1. Überprüfung der CO  2 -Emissionsmasse von einzelnen extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei 
Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP ÞDE L 175/34 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Dabei ist:  
M CO2–ind,CS,COP  CO  2 -Emissionsmasse eines einzelnen extern aufladbaren Fahrzeugs mit Hybrid-Elektroantrieb bei 
Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion, in g/km  
M CO2–L,CS,COP  CO  2 -Emissionsmasse von Fahrzeug L bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung 
der Produktion, in g/km  
M CO2–H,CS,COP  CO  2 -Emissionsmasse von Fahrzeug H bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung 
der Produktion, in g/km  
K ind Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
2.2. Überprüfung des Stromverbrauchs von einzelnen extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei 
Entladung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion 
EC  DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
Dabei ist:  
EC DC–ind,CD,COP  Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Über ­
einstimmung der Produktion, in Wh/km  
EC DC–L,CD,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug L bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung 
der Produktion, in Wh/km  
EC DC–H,CD,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug H bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung 
der Produktion, in Wh/km  
K ind Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
2.3. Überprüfung der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion  
Der folgende Wert ist zu erklären und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der 
CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden: 
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS 
Dabei ist:  
M CO2,CS,COP  Wert der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, der 
für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung 
der Produktion herangezogen wird  
M CO2,CS  CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang 
XXI Absatz 4.1.1 in g/km  
AF CO2,CS  Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs, der 
nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem 
während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten 
Prüfergebnis  
und 
AF  CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
wobei Folgendes gilt:  
M CO2,CS,c,declared  angegebene CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/35
 
M CO2,CS,c,6  gemessene CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 6  
2.4 Überprüfung des Stromverbrauchs bei Entladung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion  
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des 
Stromverbrauchs bei Entladung zu verwenden: 
EC  DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
Dabei ist:  
EC DC,CD,COP  Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC- 
Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens 
im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird  
EC DC,CD,first WLTC  Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC- 
Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in 
Wh/km  
AF EC,AC,CD  Anpassungsfaktor für den Stromverbrauch bei Entladung zum Ausgleich für den Unterschied 
zwischen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 wäh ­
rend der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Über ­
einstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis  
und 
AF  EC;AC;CD ¼ EC  AC;CD;declared  
EC  AC;CD 
wobei Folgendes gilt:  
EC AC,CD,declared  angegebener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang 
XXI Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.3  
EC AC,CD  gemessener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI 
Unteranhang 8 Absatz 4.3.1DE L 175/36 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 3  
MUSTER  
BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. …  
FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGS HINSICHTLICH DER EMISSIONEN UND DES ZUGANGS ZU REPARATUR- UND 
WARTUNGSINFORMATIONEN  
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden 
Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt 
oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien 
bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.  
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronische Regler, so sind Angaben zu ihrer 
Leistung einzutragen. 
0. ALLGEMEINES  
0.1.  Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): .................................................................................. ...................  
0.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
0.2.1.  Handelsname(n) (sofern vorhanden): ........................................................................................... ..........................  
0.4.  Fahrzeugklasse  c : ............................................................................................................................. .............................  
0.8.  Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): ............................................................ ............... ................  
0.9.  (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: .............................................................. . 
1. ALLGEMEINE BAUMERKMALE  
1.1.  Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs/Bauteils/einer selbstständigen tech ­
nischen Einheit (  1 ): 
1.3.3.  Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): ................................................................................ ...............  
2. MASSEN UND ABMESSUNGEN (  f ( g ) ( 7 ) 
(in kg und mm) (gegebenenfalls auf Zeichnungen verweisen)  
2.6.  Masse in fahrbereitem Zustand  h 
a) (Größt- und Kleinstwert für jede Variante): ................................................................................ ................... 
b) Masse jeder einzelnen Version (eine Matrix ist vorzulegen): ................................................................ ... 
2.8.  Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand nach Angabe des Herstellers  i 3 : ...................  
3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER  k 
3.1.  Hersteller des Antriebsenergiewandlers: ...................................................................................... .........................  
3.1.1.  Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder 
einer anderen 
Kennzeichnung): ............................................................................................................... ..........................................  
3.2.  Verbrennungsmotor  
3.2.1.1.  Arbeitsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweistoffmotor (  1 ) 
Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (  1 ) 
3.2.1.2.  Anzahl und Anordnung der Zylinder: ........................................................................................... ......................DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/37
 
3.2.1.2.1.  Bohrung  l : ............................................................................................................................. ................................ mm  
3.2.1.2.2.  Hub  l : ............................................................................................................................. ........................................ mm  
3.2.1.2.3.  Zündfolge: ................... ................................................................................................ .................................................  
3.2.1.3.  Hubvolumen  m : ............................................................................................................................. ...................... cm  3 
3.2.1.4.  Volumetrisches Verdichtungsverhältnis  2 : ..............................................................................................................  
3.2.1.5.  Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe: ...  
3.2.1.6.  Normale Leerlaufdrehzahl  2 : ......................................................................................................................... min  –1 
3.2.1.6.1.  Erhöhte Leerlaufdrehzahl  2 : .......................................................................................................................... mi n –1 
3.2.1.8.  Motornennleistung  n : ............................. KW bei: ............................. min  –1 (nach Angabe des Herstellers)  
3.2.1.9.  Höchstzulässige Drehzahl nach Angabe des Herstellers: .................................................................... min  –1 
3.2.1.10.  Höchstes Nettodrehmoment  n : ..................... Nm bei ..................... min  –1 (nach Angabe des Herstellers)  
3.2.2.  Kraftstoff  
3.2.2.1.  Leichte Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Was ­
serstoff/H  2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  ROZ unverbleit: .............................................................................................................. ...........................................  
3.2.2.4.  Fahrzeug nach Art des Antriebs: Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, Flexfuel- 
Fahrzeug (  1 ) 
3.2.2.5.  Höchstzulässiger Anteil des Biokraftstoffs am Kraftstoffgemisch (nach Angabe des Herstellers): ........ 
Vol.-%  
3.2.4.  Kraftstoffzuführung  
3.2.4.1.  Durch Vergaser: ja/nein (  1 ) 
3.2.4.2.  Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder Zweistoffmotor): ja/nein (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe usw.): ...............................................................  
3.2.4.2.2.  Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Einspritz-/Förderpumpe  
3.2.4.2.3.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.2.3.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.3.3.  Maximale Einspritzmenge (  1 ) ( 2 ): ...................................... mm  3 /je Hub oder Takt bei einer Pumpendreh ­
zahl von:................... min  –1 oder wahlweise Mengenkennfeld:...................................... (Ist eine Lade ­
druckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen 
auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.)  
3.2.4.2.4.  Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung  
3.2.4.2.4.2.1.  Abregeldrehzahl bei Volllast: ................................................................................................ ...................... min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Höchste Drehzahl ohne Last: .................................................................................................. ................... min  –1 
3.2.4.2.6.  Einspritzdüse(n)  
3.2.4.2.6.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.2.6.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................DE L 175/38 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.4.2.8.  Zusätzliche Starthilfe  
3.2.4.2.8.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.2.8.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.8.3.  Beschreibung des Systems: .................................................................................................... ..................................  
3.2.4.2.9.  Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.2.9.2.  Typ(en):  
3.2.4.2.9.3  Beschreibung des Systems: .................................................................................................... ..................................  
3.2.4.2.9.3.1.  Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): ................................................................... ... 
3.2.4.2.9.3.1.1.  Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): ....................................................................... ...........  
3.2.4.2.9.3.2.  Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers: ................................................................................... .....................  
3.2.4.2.9.3.3.  Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers: ................................................................................... ..............  
3.2.4.2.9.3.4.  Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers: ....................................................................................... .....................  
3.2.4.2.9.3.5.  Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: ..................................................................................... ..................  
3.2.4.2.9.3.6.  Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: ........................................................  
3.2.4.2.9.3.7.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: ....................................................  
3.2.4.2.9.3.8.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: .............................................................  
3.2.4.3.  Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündung): ja/nein (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung ( (  1 )), sonstige – genaue 
Angabe): ...................................................................................................................... .................................................  
3.2.4.3.2.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.3.3.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.3.4.  Systembeschreibung (Bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detai ­
langaben zu machen.): ......................................................................................................... .....................................  
3.2.4.3.4.1.  Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): ................................................................... ... 
3.2.4.3.4.1.1.  Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): ....................................................................... ...........  
3.2.4.3.4.3.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: ........................................................  
3.2.4.3.4.8.  Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: ..................................................................................... ..................  
3.2.4.3.4.9.  Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: ........................................................  
3.2.4.3.4.10.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: ....................................................  
3.2.4.3.4.11.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: .............................................................  
3.2.4.3.5.  Einspritzdüsen  
3.2.4.3.5.1.  Marke: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.3.5.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/39
 
3.2.4.3.7.  Kaltstartsystem:  
3.2.4.3.7.1.  Arbeitsweise: ................................................................................................................ ...............................................  
3.2.4.3.7.2.  Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (  1 ) ( 2 ): .............................................................................................  
3.2.4.4.  Förderpumpe  
3.2.4.4.1.  Druck (  2 ): ............................................................ kPa oder Kennlinie (  2 ): ............................................................  
3.2.4.4.2.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.4.3.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.5.  Elektrische Anlage  
3.2.5.1.  Nennspannung: .................................................................. V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (  1 ) 
3.2.5.2.  Lichtmaschine  
3.2.5.2.1.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.5.2.2.  Nennleistung: ................................................................................................................ ........................................ VA  
3.2.6.  Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)  
3.2.6.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.6.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.6.3.  Arbeitsverfahren: ............................................................................................................ .............................................  
3.2.6.6.  Zündkerzen  
3.2.6.6.1.  Marke: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.6.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.6.6.3.  Abstandseinstellung: ......................................................................................................... ................................. mm  
3.2.6.7.  Zündspule(n)  
3.2.6.7.1.  Marke: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.7.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.7.  Kühlsystem Flüssigkeit/Luft (  1 ) 
3.2.7.1.  Nenneinstellwert des Motortemperaturreglers: ................................................................................. ..................  
3.2.7.2.  Flüssigkeitskühlung  
3.2.7.2.1.  Art der Flüssigkeit: ................... ...................................................................................... ............................................  
3.2.7.2.2.  Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Merkmale: .................................................................................................................... ...................................... oder  
3.2.7.2.3.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.7.2.3.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.7.2.4.  Übersetzungsverhältnis(se): .................................................................................................. ....................................  
3.2.7.2.5.  Beschreibung des Lüfters und seines Antriebs: ................................................................................ .................DE L 175/40 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.7.3.  Luft-  
3.2.7.3.1.  Lüfter: ja/nein (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Merkmale: .................................................................................................................... ........................................ oder  
3.2.7.3.2.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.7.3.2.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.7.3.3.  Übersetzungsverhältnis(se): .................................................................................................. ....................................  
3.2.8.  Ansaugsystem  
3.2.8.1.  Lader: ja/nein (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.8.1.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.1.3.  Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck: ........ kPa; gegebenenfalls Abblasventil): .......  
3.2.8.2.  Ladeluftkühler: ja/nein (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (  1 ) 
3.2.8.3.  Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren)  
3.2.8.4.  Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vor ­
wärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): ............................................................................. ............  
3.2.8.4.1.  Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos): ................................  
3.2.8.4.2.  Luftfilter, Zeichnungen: ..................................................................................................... ............................. oder  
3.2.8.4.2.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.8.4.2.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.4.3.  Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: .......................................................................................... ............ oder  
3.2.8.4.3.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.8.4.3.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.9.  Auspuffanlage  
3.2.9.1.  Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers: ............................................................ ............. .... 
3.2.9.2.  Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage: ........................................................................... .........  
3.2.9.3.  Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmoto ­
ren): ......................................................................................................................... .............................................. kPa  
3.2.10.  Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslasskanäle: ................................................................... ...... 
3.2.11.  Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben  
3.2.11.1.  Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug auf die Totpunkte oder entsprechende 
Angaben bei anderen Steuersystemen: Bei einem System mit variablen Steuerzeiten, minimale und 
maximale Steuerzeit: .......................................................................................................... .......................................  
3.2.11.2.  Bezugs- und/oder Einstellbereiche (  1 ): ...................................................................................................................DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/41
 
3.2.12.  Maßnahmen gegen Luftverunreinigung  
3.2.12.1.  Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): ...  
3.2.12.2.  Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1.  Katalysator:  
3.2.12.2.1.1.  Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede einzelne Einheit zu 
machen): ...................................................................................................................... .................................................  
3.2.12.2.1.2.  Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren):....................................................  
3.2.12.2.1.3.  Art der katalytischen Wirkung: ............................................................................................... ..............................  
3.2.12.2.1.4.  Gesamtbeschichtung mit Edelmetall: ........................................................................................... ..........................  
3.2.12.2.1.5.  Verhältnis der verwendeten Edelmetalle zueinander: ........................................................................... .............  
3.2.12.2.1.6.  Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): ......................................................................................... ........................  
3.2.12.2.1.7.  Zellendichte: ................................................................................................................ ................................................  
3.2.12.2.1.8.  Art des (der) Katalysatorgehäuse(s): ......................................................................................... ..............................  
3.2.12.2.1.9.  Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstrangs):...  
3.2.12.2.1.10.  Wärmeschutzschild: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.1.11  Normaler Betriebstemperaturbereich:. ......................................................................................... ...................... °C  
3.2.12.2.1.12.  Fabrikmarke des Katalysators: ................................................................................................ ................ .................  
3.2.12.2.1.13.  Teilenummer: ................................................................................................................. .............................................  
3.2.12.2.2.  Sensoren  
3.2.12.2.2.1.  Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marke: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.1.2.  Lage: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.1.3.  Regelbereich: ................................................................................................................ ...............................................  
3.2.12.2.2.1.4.  Typ oder Arbeitsweise: ....................................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.2.1.5.  Teilenummer: ................................................................................................................. .............................................  
3.2.12.2.2.2.  NO  x -Sonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marke: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.2.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.2.2.3.  Lage  
3.2.12.2.2.3.  Partikelsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marke: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.3.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.2.3.3.  Lage: ........................................................................................................................ ......................................................DE L 175/42 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.12.2.3.  Lufteinblasung: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): ....................................................................................... .......................  
3.2.12.2.4.  Abgasrückführung (AGR) ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hochdruck/Niederdruck/kombinierter Druck 
usw.): ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.4.2.  Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinier ­
ter Druck): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/ 
nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.1  Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen: ................................................................................. ..................  
3.2.12.2.5.2  Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: ........................................................  
3.2.12.2.5.3  Zeichnung des Aktivkohlebehälters: ........................................................................................... ...........................  
3.2.12.2.5.4  Aktivkohle-Trockenmasse: ..................................................................................................... .............................. g  
3.2.12.2.5.5  Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- 
und Ethanolmotoren): .......................................................................................................... ...... ...............................  
3.2.12.2.5.6  Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und 
Auspuffanlage: ............................................................ .................................................... .............................................  
3.2.12.2.6.  Partikelfilter: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.6.1  Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: ........................................................................... .........  
3.2.12.2.6.2  Aufbau des Partikelfilters: .................................................................................................. ......................................  
3.2.12.2.6.3  Lage (Referenzentfernung innerhalb des Auspuffstranges): ..................................................................... ........  
3.2.12.2.6.4  Fabrikmarke des Partikelfilters: ............................................................................................. .................................  
3.2.12.2.6.5  Teilenummer: ................................................................................................................. .............................................  
3.2.12.2.7  On-Board-Diagnose-System (OBD): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige: ........................................................ . 
3.2.12.2.7.2.  Liste und Zweck aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: ......................................  
3.2.12.2.7.3.  Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) für  
3.2.12.2.7.3.1  Fremdzündungsmotoren  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Überwachung des Katalysators: ................................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Erkennung von Verbrennungsaussetzern: ........................................................................................ ....................  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Überwachung der Sauerstoffsonde: ............................................................................................. ...........................  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: ................................................................................. ............  
3.2.12.2.7.3.2.  Selbstzündungsmotoren: ....................................................................................................... ...................................  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Überwachung des Katalysators: ................................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Überwachung des Partikelfilters: ............................................................................................. ...............................  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems: ............................................................................ .............DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/43
 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: ................................................................................. ............  
3.2.12.2.7.4.  Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder 
statistisches Verfahren: ...................................................................................................... ........................................  
3.2.12.2.7.5.  Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): ...  
3.2.12.2.7.6.  Die folgenden zusätzlichen Informationen sind durch den Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die 
Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.  
3.2.12.2.7.6.1.  Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgeneh ­
migung des Fahrzeugs  
3.2.12.2.7.6.2.  Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs 
für das von dem OBD-System überwachte Bauteil  
3.2.12.2.7.6.3.  Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur 
Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden 
(feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlä ­
giger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. 
Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) 
für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante 
Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere 
müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF und die Daten in Modus $06 ausführlich 
erläutert werden. 
Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - 
Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: requirements for emissions-related systems“ 
sind die Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführ ­
lich zu erläutern.  
3.2.12.2.7.6.4.  Die oben verlangten Auskünfte können durch Ausfüllen der unten stehenden Tabelle gegeben wer ­
den:  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Leichte Nutzfahrzeuge  
Bauteil  Fehlerco ­
de Überwa ­
chungsstrate ­
gie Kriterien für die 
Meldung von 
Fehlfunktionen  Kriterien 
für die Ak ­
tivierung 
der Fehl ­
funktions ­
anzeige  Sekundär 
parameter  Vorkonditio ­
nierung  Nachweis ­
prüfung  
Katalysa ­
tor P0420  Signale der 
Sauerstoff- 
Sonden 1 
und 2  Unterschied 
zwischen 
Signalen von 
Sonde 1 und 
2 3. Zyklus  Motordreh ­
zahl, A/F-Mo ­
dus, Katalysa ­
tortemperatur  Zwei Typ- 
I-Zyklen  Typ I  
3.2.12.2.8.  Andere Einrichtung: .......................................................................................................... .........................................  
3.2.12.2.8.2.  Fahreraufforderungssystem  
3.2.12.2.8.2.3.  Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Motors nach Countdown/Anlasssperre nach Betan ­
kung/Tanksperre/Leistungsdrosselung  
3.2.12.2.8.2.4.  Beschreibung des Aufforderungssystems  
3.2.12.2.8.2.5.  Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank entspricht: .............. Km  
3.2.12.2.10.  System mit periodischer Regeneration: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit 
einzeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1.  Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: ..............................DE L 175/44 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.12.2.10.2.  Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand 
zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Bedingungen wie unter 
der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand „D“ in Abbildung A6.App1/1 Anlage 1 von Unteranhang 6 des 
Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 oder Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls): ............................................................................................. .............................  
3.2.12.2.10.2.1.  Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Angabe des anzuwendenden Verfahrens: Anhang XXI 
Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83): .................................................................................... ............  
3.2.12.2.10.3.  Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen 
Regenerationsphasen auftreten: ................................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.10.4.  Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. 
Temperatur, Druck usw.): ...................................................................................................... ..................................  
3.2.12.2.10.5.  Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 
Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wird: .......................................................................... ..... 
3.2.12.2.11.  Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden (nachste ­
hende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: ............................................................................ .............  
3.2.12.2.11.2.  Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: .............................................................................. .............  
3.2.12.2.11.3.  Internationale Norm: ......................................................................................................... ........................................  
3.2.12.2.11.4.  Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung 
(falls zutreffend):  
3.2.12.2.11.5.  Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und Lage)  
3.2.12.2.11.6.  Reagensbehälter  
3.2.12.2.11.6.1.  Fassungsvermögen: ................... ......................................................................................... .........................................  
3.2.12.2.11.6.2.  Heizanlage: ja/nein  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Beschreibung oder Zeichnung  
3.2.12.2.11.7.  Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marke: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.11.7.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.11.8.  Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage): ............................................................ ......... ........  
3.2.13.  Abgastrübung  
3.2.13.1.  Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten (nur bei Selbstzündungsmotoren): .........  
3.2.14.  Angaben über Einrichtungen zur Kraftstoffeinsparung (falls nicht in anderen Abschnitten aufgeführt):.  
3.2.15.  Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (  1 ) 
3.2.15.1.  Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, 
S. 1): ........................................................................................................................ ....................................................DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/45
 
3.2.15.2.  Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen  
3.2.15.2.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.15.2.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.15.2.3.  Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ........................................................................................ ...........................  
3.2.15.3.  Sonstige Unterlagen  
3.2.15.3.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Flüssiggasbetrieb und 
umgekehrt: ................... ................................................................................................. ................................................  
3.2.15.3.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): .....................  
3.2.15.3.3.  Zeichnung des Symbols: ....................................................................................................... ...................................  
3.2.16.  Betrieb mit Erdgas: ja/nein (  1 ) 
3.2.16.1.  Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009: ....................................................  
3.2.16.2.  Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen  
3.2.16.2.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.16.2.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.16.2.3.  Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ........................................................................................ ...........................  
3.2.16.3.  Sonstige Unterlagen  
3.2.16.3.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Erdgasbetrieb und 
umgekehrt: ................... ................................................................................................. ................................................  
3.2.16.3.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): .....................  
3.2.16.3.3.  Zeichnung des Symbols: ....................................................................................................... ...................................  
3.2.18.  Betrieb mit Wasserstoff: ja/nein (  1 ) 
3.2.18.1.  EG-Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 79/2009 ................... ...............................  
3.2.18.2.  Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Wasserstoff-Kraftstoffanlagen  
3.2.18.2.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.18.2.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.18.2.3.  Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ........................................................................................ ...........................  
3.2.18.3.  Sonstige Unterlagen  
3.2.18.3.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Wasserstoffbetrieb 
und umgekehrt: ................................................................................................................ .........................................  
3.2.18.3.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): ...................  
3.2.18.3.3.  Zeichnung des Symbols: ....................................................................................................... ...................................  
3.2.19.4.  Sonstige Unterlagen  
3.2.19.4.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von Benzin zu Wasserstoff-Erdgas oder 
umgekehrt: ................... ................................................................................................. ................................................DE L 175/46 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.19.4.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): ...................  
3.2.19.4.3.  Zeichnung des Symbols: ....................................................................................................... ...................................  
3.2.20.  Angaben zur Wärmespeicherung  
3.2.20.1.  Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpie: ................................................................................................................... .............................................. (J)  
3.2.20.2.  Dämmmaterialien:  
3.2.20.2.1.  Dämmmaterial: ................................................................................................................ ...........................................  
3.2.20.2.2.  Dämmvolumen: ................................................................................................................. ........................................  
3.2.20.2.3.  Dämmgewicht: ................................................................................................................. ..........................................  
3.2.20.2.4.  Anbringungsstelle der Dämmung: ............................................................................................... ..........................  
3.3.  Elektrische Maschine  
3.3.1.  Typ (Wicklung, Anregung): .................................................................................................... .................................  
3.3.1.2.  Betriebsspannung: ............................................................................................................ ....................................... V  
3.4.  Kombinationen von Antriebsenergiewandlern  
3.4.1.  Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (  1 ) 
3.4.2.  Art des Hybridelektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (  1 ) 
3.4.3.  Betriebsartschalter: ja/nein (  1 ) 
3.4.3.1.  Wählbare Betriebsarten  
3.4.3.1.1.  Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybridbetrieb: ja/nein (  1 ) 
(wenn ja, kurze Beschreibung): ................................................................................................ ..............................  
3.4.4.  Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kondensator, Schwungrad/Generator)  
3.4.4.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.4.4.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.4.4.3.  Kennzeichnungsnummer: ........................................................................................................ .................................  
3.4.4.4.  Art des elektrochemischen Elements: .......................................................................................... .........................  
3.4.4.5.  Energie: ... (REESS: Spannung und Kapazität in Ah über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, ... )  
3.4.4.6.  Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (  1 ) 
3.4.5.  Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben)DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/47
 
3.4.5.1.  Marke: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.5.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.4.5.3.  Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Wenn Gebrauch als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren (Zahl) (  1 ):. .......................................  
3.4.5.4.  Höchstleistung: .............................................................................................................. ...................................... kW  
3.4.5.5.  Arbeitsverfahren  
3.4.5.5.5.1  Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen: .................................................................................... ..................  
3.4.5.5.2.  Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchron/asynchron (  1 ) 
3.4.6.  Steuergerät  
3.4.6.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.4.6.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.4.6.3.  Kennzeichnungsnummer: ........................................................................................................ .................................  
3.4.7.  Leistungsregler  
3.4.7.1.  Marke: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.7.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.4.7.3.  Kennzeichnungsnummer: ........................................................................................................ .................................  
3.4.9.  Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: ....................................................................... .........  
3.5.  Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/ 
Stromverbrauch/elektrischer Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend)  o 
3.5.7.  Nach Angabe des Herstellers  
3.5.7.1.  Kenngrößen des Prüffahrzeugs  
3.5.7.1.1.  Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH)  
3.5.7.1.1.1.  Energiebedarf des Zyklus (J): ................................................................................................ ..................................  
3.5.7.1.1.2.  Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
3.5.7.1.2.1.  Energiebedarf des Zyklus (J):  
3.5.7.1.2.2.  Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................DE L 175/48 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.3.  Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
3.5.7.1.3.1.  Energiebedarf des Zyklus (J):  
3.5.7.1.3.2.  Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.2.  Kombinierte CO  2 -Emissionsmasse  
3.5.7.2.1.  CO  2 -Emissionsmasse Verbrennungsmotor  
3.5.7.2.1.1.  Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): ..................................................................................... .......... g/km  
3.5.7.2.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): .............................................................. g/ km 
3.5.7.2.2.  CO  2 -Emissionsmasse sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elek ­
troantrieb (OVC-HEV und NOVC-HEV) bei Ladungserhaltung  
3.5.7.2.2.1.  VH: .......................................................................................................................... ............................................ g/km  
3.5.7.2.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): .............................................................. g/ km 
3.5.7.2.2.3.  VM (gegebenenfalls): ......................................................................................................... ............................... g/km  
3.5.7.2.3.  CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC- 
HEV)  
3.5.7.2.3.1.  VH: .......................................................................................................................... ............................................ g/km  
3.5.7.2.3.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): .............................................................. g/ km 
3.5.7.2.3.3.  VM (gegebenenfalls): ......................................................................................................... ............................... g/km  
3.5.7.3.  Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge  
3.5.7.3.1.  Reichweite im reinen Elektrobetrieb für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb  
3.5.7.3.1.1.  VH: .......................................................................................................................... ............................................... km  
3.5.7.3.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): .................................................................  km  
3.5.7.3.2.  Gesamte elektrische Reichweite für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
3.5.7.3.2.1.  VH: .......................................................................................................................... ............................................... km  
3.5.7.3.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): .................................................................  km  
3.5.7.3.2.3.  VM (gegebenenfalls): ......................................................................................................... .................................. km  
3.5.7.4.  Bei Brennstoffzellen-Hybridfahrzeugen: Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung (FC  CS ) 
3.5.7.4.1.  VH: .......................................................................................................................... ................................. kg/100 kmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/49
 
3.5.7.4.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): .................................................... kg/100 km  
3.5.7.4.3.  VM (gegebenenfalls): ......................................................................................................... .................... kg/100 km  
3.5.7.5.  Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1.  Kombinierter Stromverbrauch (EC  WLTC  ) bei reinen Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1.1.  VH: .......................................................................................................................... ....................................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): .......................................................... Wh/km  
3.5.7.5.2.  UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung EC  AC,CD  (kombiniert)  
3.5.7.5.2.1.  VH: .......................................................................................................................... ....................................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): .......................................................... Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  VM (gegebenenfalls): ......................................................................................................... .......................... Wh/km  
3.5.8.  Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse M1) oder 
des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeugklasse N1) mit einer Ökoinnovation 
ausgestattet ist: ja/nein (  1 ) 
3.5.8.1.  Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß der Bezugnahme in Artikel 5 der Verordnung 
(EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahr ­
zeugklasse N1) (soweit zutreffend): ........................................................................................... ............................  
3.5.8.2.  Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen Ökoinnovationen: ja/nein (  1 ) 
3.5.8.3.  Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden 
geprüften Bezugskraftstoff wiederholen)  w1 
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  w2 ) Code der 
Ökoinno ­
vation (  w3 ) 1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver ­
gleichsfahr ­
zeugs (g/ 
km)  2. CO  2 -Emis ­
sionen des 
Ökoinnovati ­
onsfahrzeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver ­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  w4 ) 4. CO  2 -Emis ­
sionen des 
Ökoinnovati ­
onsfahrzeugs 
im Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nutzungs ­
faktor (UF), d. 
h. Anteil der 
Zeit, während 
der die 
Technologie 
unter norma ­
len Betriebs ­
bedingungen 
genutzt wird  Einsparun ­
gen von 
CO  2 -Emis ­
sionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen (g/km)(  w5 ) 
w Ökoinnovationen. 
w1 Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern. 
w2 Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
w3 Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
w4 Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit 
der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen, vorausgesetzt, die Typgenehmigungsbehörde stimmt 
zu. 
w5 Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen.  
3.6.  Vom Hersteller zugelassene Temperaturen  
3.6.1.  KühlsystemDE L 175/50 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.6.1.1.  Flüssigkeitskühlung 
Höchsttemperatur am Austritt: ................................................................................................. .......................... K  
3.6.1.2.  Luftkühlung  
3.6.1.2.1.  Bezugspunkt: ................................................................................................................. ..............................................  
3.6.1.2.2.  Höchsttemperatur am Bezugspunkt: ............................................................................................. .................... K  
3.6.2.  Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler: ......................................................................... .... K  
3.6.3.  Höchste Abgastemperatur an dem Punkt des Auspuffrohrs (der Auspuffrohre), der (die) an den 
äußersten Flansch (die äußersten Flansche) des Auspuffkrümmers oder Turboladers angrenzt (angren ­
zen): ......................................................................................................................... .................................................. K  
3.6.4.  Kraftstofftemperatur 
Mindestdauer: ............................................................ K — höchstens: ..................................... ....................... K 
bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe  
3.6.5.  Schmiermitteltemperatur 
Mindestdauer: ............................................................ K — höchstens: ..................................... ....................... K  
3.8.  Schmiersystem  
3.8.1.  Beschreibung des Systems  
3.8.1.1.  Lage des Schmiermittelbehälters: ............................................................ ................................. ...............................  
3.8.1.2.  Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (  1 ) 
3.8.2.  Schmiermittelpumpe  
3.8.2.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.8.2.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.8.3.  Mischung mit Kraftstoff  
3.8.3.1.  Mischungsverhältnis: ......................................................................................................... .........................................  
3.8.4.  Ölkühler: ja/nein (  1 ) 
3.8.4.1.  Zeichnung(en):. .............................................................................................................. .................................... oder  
3.8.4.1.1.  Marke(n): .................................................................................................................... ..................................................  
3.8.4.1.2.  Typ(en): ..................................................................................................................... ...................................................  
4. KRAFTÜBERTRAGUNG  p 
4.3.  Trägheitsmoment des Motor-Schwungrads: ....................................................................................... .................  
4.3.1.  Zusätzliches Trägheitsmoment ohne eingelegten Gang: .......................................................................... ........  
4.4.  Kupplung(en)  
4.4.1.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
4.4.2.  Höchstwert der Drehmomentwandlung: ........................................................................................... ...................  
4.5.  Getriebe  
4.5.1.  Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (  1 )DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/51
 
4.5.1.1.  Primäre Betriebsart: a/nein (  1 ) 
4.5.1.2.  Günstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): ...........................................................  
4.5.1.3.  Ungünstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): ......................................................  
4.5.1.4.  Drehmoment: .................................................................................................................. ...........................................  
4.5.1.5.  Anzahl der Kupplungen: ....................................................................................................... ...................................  
4.6.  Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der Motor ­
drehzahl zur Drehzahl der 
Getriebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis 
des Achsgetriebes (Über ­
setzungsverhältnis zwi ­
schen Getriebeabtrieb und 
Antriebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenlo ­
ses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufenlo ­
ses Getriebe  
Rückwärtsgang  
4.7.  Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (in km/h)  q : ...............................................................  
6. AUFHÄNGUNG  
6.6.  Reifen und Räder  
6.6.1.  Rad-/Reifenkombinationen  
6.6.1.1.  Achsen  
6.6.1.1.1.  Achse 1: ..................................................................................................................... ..................................................  
6.6.1.1.1.1.  Bezeichnung der Reifengröße  
6.6.1.1.2.  Achse 2: ..................................................................................................................... ..................................................  
6.6.1.1.2.1.  Bezeichnung der Reifengröße  
usw.  
6.6.2.  Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien  
6.6.2.1.  Achse 1: ..................................................................................................................... ..................................................  
6.6.2.2.  Achse 2: ..................................................................................................................... ..................................................  
6.6.3.  Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): .................................................................. k Pa 
9. AUFBAU  
9.1.  Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: ..............  
9.10.3.  Sitze  
9.10.3.1.  Anzahl der Sitzplätze (s): ................................................................................................... .....................................DE L 175/52 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
16. ZUGANG ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFORMATIONEN  
16.1.  Adresse der wichtigsten Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für 
Fahrzeuge: .................................................................................................................... ................................................  
16.1.1.  Datum, ab dem sie zur Verfügung stehen (spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung 
der Typgenehmigung): .......................................................................................................... ....................................  
16.2.  Bedingungen für den Zugang zur Website: ...................................................................................... .................  
16.3.  Format der Reparatur- und Wartungsinformationen, die auf der Website zur Verfügung stehen: .....DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/53
 
Anlage zum Beschreibungsbogen  
ANGABEN ZU DEN PRÜFBEDINGUNGEN  
1. Verwendete Schmiermittel  
1.1. Motorschmiermittel  
1.1.1. Marke: …  
1.1.2. Typ: …  
1.2. Getriebeschmiermittel  
1.2.1. Marke: …  
1.2.2. Typ: …  
(Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung an ­
zugeben.)  
2. Angaben zum Fahrwiderstand auf der Straße  
2.1. Getriebetyp (Handschaltung/automatisch/stufenlos)  
VL (falls vorhanden)  VH  
2.2. Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version)  2.2. Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version)  
2.3. Verwendetes Verfahren für den Fahrwider ­
stand auf der Straße (Messung oder Berech ­
nung nach Fahrwiderstandsfamilie)  2.3. Verwendetes Verfahren für den Fahrwider ­
stand auf der Straße (Messung oder Berech ­
nung nach Fahrwiderstandsfamilie)  
2.4. Aus der Prüfung stammende Informationen 
über den Fahrwiderstand  2.4. Aus der Prüfung stammende Informationen 
über den Fahrwiderstand  
2.4.1. Reifen, Fabrikmarke und Typ:  2.4.1. Reifen, Fabrikmarke und Typ:  
2.4.2. Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen):  2.4.2. Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen):  
2.4.4. Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa):  2.4.4. Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa):  
2.4.5. Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t):  2.4.5. Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t):  
2.4.6. Prüfmasse des Fahrzeugs (kg):  2.4.6. Prüfmasse des Fahrzeugs (kg):  
2.4.7. Delta CD × A gegenüber VH (m  2 ) 
2.4.8. Fahrwiderstandskoeffizient f  0 , f 1 , f 2 2.4.8. Fahrwiderstandskoeffizient f  0 , f 1 , f 2DE L 175/54 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 4  
MUSTER DES EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGENS  
(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))  
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN  
Behördenstempel  
Benachrichtigung über  
— die EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— die Erweiterung der EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— die Verweigerung der EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— den Entzug der EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— eines Systemtyps/eines Fahrzeugtyps in Bezug auf ein System (  1 ) nach der Verordnung (EG) Nr. 715/20072 (  2 ) und der 
Verordnung (EU) 2017/1151 (  3 ) 
EG-Typgenehmigungsnummer: …  
Grund für die Erweiterung: …  
ABSCHNITT I  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Handelsname(n) (sofern vorhanden): …  
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (  4 ): 
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …  
0.4. Fahrzeugklasse (  5 ) 
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …  
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …  
0.9. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ….  
ABSCHNITT II –  für jede Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 zu wiederholen  
0. Kennung der Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.0  
1. Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): (siehe Beiblatt)  
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: …  
3. Datum des Berichts über die Prüfung Typ 1: …  
4. Nummer des Berichts über die Prüfung Typ 1: …  
5. Bemerkungen (soweit vorhanden): (siehe Beiblatt)DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/55
 
6. Ort: …  
7. Datum: …  
8. Unterschrift: …  
Anlagen:  Beschreibungsunterlagen (  6 )DE L 175/56 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
EG-Typgenehmigungsbogen Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen Nr. …  
in Bezug auf die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu 
Reparatur- und Wartungsinformationen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007  
Beim Ausfüllen des Typgenehmigungsbogens sollten Querverweise zu Angaben im Prüfbericht oder Beschreibungsbogen 
vermieden werden.  
0. KENNUNG DER INTERPOLATIONSFAMILIE IM SINNE VON ANHANG XXI ABSATZ 5.0  
1. ZUSÄTZLICHE ANGABEN  
1.1. Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand: …  
1.2. Höchstmasse: …  
1.3. Bezugsmasse: …  
1.4. Anzahl der Sitze: …  
1.6. Art des Aufbaus:  
1.6.1. für M  1, M 2 : Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Mehr ­
zweckfahrzeug (  1 ) 
1.6.2 für N  1 , N  2 : Lastkraftwagen, Van (  1 ) 
1.7. Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb (  1 ) 
1.8. Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb: ja/nein (  1 ) 
1.9. Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (  1 ) 
1.9.1. Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar/Brennstoffzelle (  1 ) 
1.9.2. Betriebsartschalter: mit/ohne (  1 ) 
1.10. Motoridentifizierung:  
1.10.1. Hubraum:  
1.10.2. Kraftstoffanlage: Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung (  1 ) 
1.10.3. Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff:  
1.10.4.1. Höchstleistung: kW bei min  –1 
1.10.4.2. Maximales Drehmoment: Nm bei min  –1 
1.10.5. Lader: ja/nein ( (  1 )) 
1.10.6. Art der Zündanlage: Selbstzündung/Fremdzündung (  1 ) 
1.11. Antrieb (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen) (  1 ) 
1.11.1. Höchste Nutzleistung: … kW bei: ... bis … min  –1 
1.11.2. Höchste Dreißig-Minuten-Leistung: … kW  
1.11.3 Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min  –1DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/57
 
1.12. Antriebsbatterie (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen)  
1.12.1. Nennspannung: V  
1.12.2. Kapazität (Wert für zwei Stunden): Ah  
1.13. Kraftübertragung: …, …  
1.13.1. Getriebetyp: manuell/automatisch/stufenlos (  1 ) 
1.13.2. Anzahl der Gänge:  
1.13.3. Gesamtübersetzung (einschließlich Abrollumfang der Reifen unter Last): (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / 
(Motordrehzahl (1 000 (min  –1 )) 
Erster Gang: …  Sechster Gang: …  
Zweiter Gang: …  Siebter Gang: …  
Dritter Gang: …  Achter Gang: …  
Vierter Gang: …  Schnellgang („Overdrive“): …  
Fünfter Gang: …  
1.13.4. Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes:  
1.14. Reifen: …, …, …  
Typ: Radialreifen/Diagonalreifen/... (  7 ) 
Abmessungen: …  
Abrollumfang unter Last:  
Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ 1 verwendet wurden:  
2. PRÜFERGEBNISSE  
2.1. Prüfergebnisse Auspuffemissionen  
Emissionsklasse: Euro 6  
Prüfergebnisse Typ 1, falls zutreffend  
Typgenehmigungsnummer, falls nicht Stammfahrzeug (  1 ): …  
Prüfung 1  
Ergebnisse Typ 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(Anzahl, 
10 11 /km)  
Gemessen (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  1 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Mittlerer Wert, berechnet 
mittels Ki (M.Ki oder 
M+Ki) (  9 ) ( 1 )DE L 175/58 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Ergebnisse Typ 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(Anzahl, 
10 11 /km)  
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Endmittelwert, berechnet 
mit Ki und DF (  13 ) 
Grenzwert  
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 2 wiederholen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 3 wiederholen.  
Prüfung 1, Prüfung 2 (falls zutreffend) und Prüfung 3 (falls zutreffend) für VL (falls zutreffend) und VM (falls 
zutreffend) wiederholen.  
Angaben zur Regenerationsstrategie  
D — die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …  
d — die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: …  
Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: (Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (  14 ): 
… 
ATCT-Prüfung  
CO  2 -Emission (g/km)  Kombiniert  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF)  
Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs 
in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C): …  
Mindestabkühlzeit t  soak _ATCT (s): …  
Lage des Temperaturfühlers: …  
Typ 2: (einschließlich der für die Verkehrssicherheitsprüfung benötigten Daten)  
Prüfung  CO-Wert 
(% vol)  Lambdawert (  7 ) Motordrehzahl 
(min  –1 ) Motoröltemperatur 
(°C) 
Prüfung bei niedriger 
Leerlaufdrehzahl  n. a.  
Prüfung bei hoher Leer ­
laufdrehzahlDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/59
 
Typ 3: …  
Typ 4: … g/Prüfung  
Typ 5: — Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/auf dem Alterungsprüfstand/kei ­
ne (  1 ) 
— Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/zugeteilt (  1 ) 
— Werte angeben: …  
— Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung 
Nr. 83) (  14 ): …  
Typ 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Messwert  
2.1.1. Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle Typ 1 für beide Kraftstoffe anzugeben. Wird die Prüfung 
Typ 1 bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I für beide Kraftstoffe und bei 
Fahrzeugen mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durchgeführt, 
so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten 
Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 
3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.  
2.1.2. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige: …  
2.1.3. Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …  
2.1.4. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: …  
2.1.4.1. Erkennung von Verbrennungsaussetzern (  15 ): …  
2.1.4.2. Überwachung des Katalysators (  15 ): …  
2.1.4.3. Überwachung der Sauerstoffsonde (  15 ): …  
2.1.4.4. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (  15 ): …  
2.1.4.5. Überwachung des Katalysators (  16 ): …  
2.1.4.6. Überwachung des Partikelfilters (  16 ): …  
2.1.4.7. Überwachung des elektronischen Kraftstoffzufuhrsystems (  16 ) …  
2.1.4.8. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …  
2.1.5. Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches 
Verfahren): …  
2.1.6. Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …  
2.2. Reserviert  
2.3. Katalysatoren: ja/nein (  1 ) 
2.3.1. Nach allen einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung geprüfter Katalysator für die Erstausrüstung: 
ja/nein (  1 ) 
2.4. Prüfergebnisse Abgastrübung (  1 ) 
2.4.1. Bei konstanten Motordrehzahlen: siehe Prüfbericht des technischen Dienstes Nr.: …DE L 175/60 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.4.2. Prüfungen bei freier Beschleunigung  
2.4.2.1. Gemessener Absorptionskoeffizient: … m  –1 
2.4.2.2. Korrigierter Absorptionskoeffizient: … m  –1 
2.4.2.3. Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten: …  
2.5. Prüfergebnisse CO  2 -Emissionen und Kraftstoffverbrauch  
2.5.1. Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, nicht extern aufladbares Hybrid- Elektrofahrzeug  
2.5.1.1. VH  
2.5.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.1.1.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
2.5.1.1.3. CO  2 -Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die 
kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)  
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die 
kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)  
Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder 
m 3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.2. VL (gegebenenfalls):  
2.5.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.1.2.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/61
 
2.5.1.2.2. CO  2 -Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die 
kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)  
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die 
kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)  
Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder 
m 3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.3. Bei Fahrzeugen, die nur von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden und die mit einem System mit 
periodischer Regeneration nach Artikel 2 Absatz 6 dieser Verordnung ausgestattet sind, sind die Ergebnisse 
gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 durch den Ki-Faktor zu korrigieren.  
2.5.1.3.1. Angaben zur Regenerierungsstrategie für CO  2 -Emissionen und Kraftstoff  
D — die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …  
d — die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: …  
Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (  14 ): 
… 
Niedrig  mittlerer Wert  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Ki (additiv/multiplikativ) (  1 ) 
Werte für CO  2 und Kraftstoffver ­
brauch (  10 ) 
2.5.2. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (  1 ) 
2.5.2.1. Stromverbrauch (angegebener Wert)  
2.5.2.1.1. Stromverbrauch:  
EC (Wh/km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
Berechneter Stromverbrauch  1 
2 
3 
Angegebener Wert  —DE L 175/62 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.5.2.1.2. Gesamtzeit der Toleranzüberschreitung bei der Durchführung des Zyklus: … sec.  
2.5.2.2. Reichweite im reinen Elektrobetrieb  
PER (km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
Gemessene Reichweite im reinen Elektro ­
betrieb  1 
2 
3 
Angegebener Wert  —  
2.5.3. Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug:  
2.5.3.1. CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung  
VH 
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
VL (gegebenenfalls):  
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung  
VH 
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Kombiniert  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,HDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/63
 
VL (gegebenenfalls):  
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Kombiniert  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  
Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Kombiniert  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. CO  2 -Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (  17 ): 
Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): M  CO2,weighted  … g/km  
VL (gegebenenfalls): M  CO2,weighted  … g/km  
VM (gegebenenfalls): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung  
VH 
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H /  FC c,H 
VL (gegebenenfalls):  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,L / FC c,L 
Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,M /  FC c,M 
2.5.3.5. Kraftstoffverbrauch bei Entladung  
VH 
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Prüfung  Kombiniert  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,HDE L 175/64 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
VL (gegebenenfalls):  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Prüfung  Kombiniert  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Prüfung  Kombiniert  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (  17 ): 
Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): FC  weighted  … l/100 km  
VL (gegebenenfalls): FC  weighted  … l/100 km  
VM (gegebenenfalls): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Reichweiten:  
2.5.3.7.1. Reine Elektroreichweite (AER)  
AER (km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
AER-Werte  1  
2 
3 
AER-Endwerte  
2.5.3.7.2. Äquivalente reine Elektroreichweite (EAER)  
EAER (km)  Stadt  Kombiniert  
EAER-Werte  
2.5.3.7.3. Tatsächliche Reichweite bei Entladung R  CDA  
R CDA (km)  Kombiniert  
R CDA -Werte  
2.5.3.7.4. Reichweite bei Entladung R  CDC  
R CDC (km)  Prüfung  Kombiniert  
R CDC -Werte  1 
2 
3 
Endwerte R  CDCDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/65
 
2.5.3.8. Stromverbrauch  
2.5.3.8.1. Stromverbrauch EC  
EC (Wh/km)  Niedrig  Mittel ­
groß  Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Stromverbrauchswerte  
2.5.3.8.2. UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung EC  AC,CD  (kombiniert)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Prüfung  Kombiniert  
EC AC,CD  -Werte  1 
2 
3 
Endwerte EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. UF-gewichteter Stromverbrauch EC  AC, weighted  (kombiniert)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Prüfung  Kombiniert  
EC AC,weighted  -Werte  1 
2 
3 
Endwerte EC  AC,weighted  
2.6. Ergebnisse der Prüfung von Ökoinnovationen  ( 18 ) ( 19 ) 
Beschluss zur 
Genehmigung 
der Ökoinno ­
vation (  20 ) Code der 
Ökoinno ­
vation (  21 ) Zyklus 
Typ 
1/I (  22 ) 1. CO  2 - 
Emissio ­
nen des 
Ver ­
gleichs ­
fahrzeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko ­
innovati ­
onsfahr ­
zeugs (g/ 
km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver ­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  23 ) 4. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko ­
innovations ­
fahrzeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nutzungs ­
faktor (NF), d. 
h. Anteil der 
Zeit, während 
der die Tech ­
nologie unter 
normalen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch NEFZ (g/km) (  24 ) 
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch WLTP (g/km) (  25 ) 
2.6.1.  Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en)  ( 26 ): …  
3. ANGABEN ZUR REPARATUR DES FAHRZEUGS  
3.1. Adresse der Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen: …  
3.1.1. Datum, ab dem die Informationen zur Verfügung stehen (spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt der 
Erteilung der Typgenehmigung): …DE L 175/66 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2. Bedingungen für den Zugang (d. h. Dauer des Zugangs, Gebühren pro Stunde, Tag, Monat, Jahr und pro 
Transaktion) zu den in Absatz 3.1 genannten Websites: …  
3.3. Format der über die in Absatz 3.1 genannte Website zur Verfügung gestellten Reparatur- und Wartungs ­
informationen: …  
3.4. Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD- Systeme sowie Reparatur- und 
Wartungsinformationen von Fahrzeugen vorgelegt: …  
4. MESSUNG DER LEISTUNG  
Höchste Nutzleistung von Verbrennungsmotoren, Nutzleistung und höchste 30-Minuten-Leistung elektrischer 
Antriebssysteme  
4.1. Nutzleistung des Verbrennungsmotors  
4.1.1. Motordrehzahl (min  –1 ) ... 
4.1.2. Gemessener Kraftstoffdurchfluss (g/h) …  
4.1.3. Gemessenes Drehmoment (Nm) …  
4.1.4. Gemessene Leistung (kW) …  
4.1.5. Luftdruck (kPa) …  
4.1.6. Wasserdampfdruck (kPa) …  
4.1.7. Ansauglufttemperatur (K) …  
4.1.8. Gegebenenfalls Leistungskorrekturfaktor …  
4.1.9. korrigierte Leistung (kW) …  
4.1.10. Leistung der Hilfseinrichtungen (kW) …  
4.1.11. Nutzleistung (kW) …  
4.1.12. Nutzdrehmoment (Nm) …  
4.1.13. Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) …  
4.2. Elektrisches Antriebssystem/Elektrische Antriebssysteme:  
4.2.1. Angegebene Werte  
4.2.2. Höchste Nutzleistung: … kW bei … min  –1 
4.2.3. Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min  –1 
4.2.4. Maximales Nutzdrehmoment bei Motordrehzahl Null: … Nm  
4.2.5. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW  
4.2.6. Hauptmerkmale des elektrischen Antriebssystems  
4.2.7. Prüfgleichspannung: … V  
4.2.8. Arbeitsverfahren: …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/67
 
4.2.9. Kühlsystem  
4.2.10. Motor: Flüssigkeit/Luft (  1 ) 
4.2.11. Regler: Flüssigkeit/Luft (  1 ) 
5. ANMERKUNGEN: …  
Erläuterungen  
( 1 ) Nicht Zutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).  
( 2 ) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.  
( 3 ) ABl. L vom 7.7.2017, S. 1.  
( 4 ) Enthalten die Kennzeichen zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des Typs des Fahrzeugs, Bauteils oder der 
selbstständigen technischen Einheit, die Gegenstand dieses Beschreibungsbogens sind, nicht relevant sind, werden diese Zeichen in 
den Unterlagen durch das Symbol „?“ dargestellt (z. B. ABC??123??).  
( 5 ) Gemäß der Definition in Anhang II Teil A.  
( 6 ) Gemäß der Definition in Artikel 3 Absatz 39 der Richtlinie 2007/46/EG.  
( 7 ) Reifentyp gemäß UNECE-Regelung Nr. 117.  
( 8 ) Gegebenenfalls.  
( 9 ) Auf die 2. Dezimalstelle runden.  
( 10 ) Auf die 4. Dezimalstelle runden.  
( 11 ) Nicht zutreffend.  
( 12 ) Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwerten (M.Ki) für THC und NO  x . 
( 13 ) Auf eine Dezimalstelle mehr als Grenzwert runden.  
( 14 ) Anzuwendendes Verfahren angeben.  
( 15 ) Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.  
( 16 ) Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.  
( 17 ) Im kombinierten Zyklus gemessen.  
( 18 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.  
( 19 ) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.  
( 20 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( 21 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( 22 ) Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83  
( 23 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungs ­
methode ermittelte Wert einzutragen.  
( 24 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83.  
( 25 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 dieser 
Verordnung.  
( 26 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein Leerzeichen voneinander getrennten Bestand ­
teilen: 
— Code für den Typ der Genehmigungsbehörde gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG; 
— Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der zeitlichen Reihenfolge der Genehmigungsbeschlüsse der 
Kommission. 
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nacheinander als 10, 15 und 16 genehmigt und in ein 
von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut worden sind: „e1 10 15 16“.)DE L 175/68 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens  
Übergangszeitraum (Korrelationsergebnis)  
(Übergangsbestimmung)  
1. CO  2 -Emissionen aus Co2mpas  
1.1. Co2mpas-Version  
1.2. VH  
1.2.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. VL (gegebenenfalls):  
1.3.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Ergebnisse der Prüfung auf CO  2 -Emissionen (gegebenenfalls)  
2.1. VH  
2.1.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. VL (gegebenenfalls):  
2.2.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_L,test  
3. Abweichungsfaktoren (gemäß Absatz 3.2.8 der Verordnung (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 bestimmt)  
Abweichungsfaktoren  VH  Fahrzeug, niedriger Wert 
(falls zutreffend)  
DeDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/69
 
Anlage 5  
OBD-Informationen  
1. Die gemäß dieser Anlage erforderlichen Informationen sind vom Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Her ­
stellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.  
2. Die folgenden Informationen sind allen interessierten Herstellern von Bauteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten auf 
Anfrage zu gleichen Bedingungen zur Verfügung zu stellen.  
2.1. Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des 
Fahrzeugs.  
2.2. Beschreibung der Art des OBD-Prüfzyklus bei der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs in Bezug auf das 
von dem OBD-System überwachte Bauteil.  
2.3. Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von 
Fehlfunktionen und zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder 
statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bau ­
teil, das durch das OBD-System überwacht wird, sowie eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes 
und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne 
nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige 
bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $ 05 Test ID $ 21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten 
in Modus $ 06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß 
ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirementsfor emis ­
sions-relatedsystems“ müssen die Daten in Modus $ 06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems 
ausführlich erläutert werden.  
Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:  
Bauteil  Fehlerco ­
de Überwa ­
chungsstrate ­
gie Kriterien für die 
Meldung von 
Fehlfunktionen  Kriterien 
für die 
Aktivierung 
der Fehlfunk ­
tionsanzeige  Sekundärpara ­
meter  Vorkonditionie ­
rung  Nachweisprüfung  
Katalysator  P0420  Signale der 
Sauerstoff ­
sonde 1 
und 2  Differenz 
zwischen 
den Signalen 
der Sauer ­
stoffsonden 
1 und 2  3. Zyklus  Motordreh ­
zahl, Motor ­
last, A/F- 
Modus, Ka ­
talysatortem ­
peratur  Z. B. zwei Typ- 
1-Zyklen (wie 
in Anhang III 
der Verord ­
nung (EG) 
Nr. 692/2008 
oder in An ­
hang XXI der 
Verordnung 
(EU) 
2017/1151 be ­
schrieben)  Z. B. Typ-1-Prü ­
fung (wie in 
Anhang III der 
Verordnung 
(EG) 
Nr. 692/2008 
oder in Anhang 
XXI der Verord ­
nung (EU) 
2017/1151 be ­
schrieben)  
3. FÜR DIE HERSTELLUNG VON DIAGNOSEGERÄTEN ERFORDERLICHE INFORMATIONEN  
Um die Bereitstellung universeller Diagnosegeräte für Mehrmarken-Reparaturbetriebe zu vereinfachen, müssen Fahr ­
zeughersteller die Informationen gemäß den Absätzen 3.1 bis 3.3 auf ihren Reparaturinformations-Websites zugäng ­
lich machen. Diese Informationen müssen alle Diagnosefunktionen sowie alle Links zu Reparaturinformationen und 
Anweisungen zur Störungsbehebung umfassen. Für den Zugang zu diesen Informationen kann eine angemessene 
Gebühr erhoben werden.  
3.1. Informationen über das Kommunikationsprotokoll  
Folgende Informationen sind erforderlich und werden anhand Fahrzeugmarke, -modell und -variante oder anderer 
praktikabler Definitionen wie VIN oder Fahrzeug- und Systemkennnummern indexiert:  
a) alle zusätzlichen Protokollinformationssysteme, die für eine vollständige Diagnose über die in Anhang XI Ab ­
schnitt 4 beschriebenen Standards hinaus erforderlich sind, einschließlich zusätzlicher Hardware- oder Software- 
Protokollinformationen, Parameteridentifizierung, Übertragungsfunktionen, „Keepalive“-Anforderungen oder Feh ­
lerzuständenDE L 175/70 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
b) ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Fehlercodes, die nicht den in Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen 
Standards entsprechen, zugänglich gemacht und ausgewertet werden  
c) ein Verzeichnis aller verfügbaren Live-Datenparameter, einschließlich Skalierungs- und Zugangsinformationen  
d) ein Verzeichnis aller verfügbaren funktionellen Prüfungen, einschließlich Aktivierung oder Überwachung des 
Geräts und deren Durchführung  
e) ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Informationen über Bauteile und Zustand, Zeitstempel, vorläufige 
Fehlercodes und Freezeframe-Bereich zugänglich gemacht werden können  
f) Rückstellen von adaptiven Lernparametern, Variantencodierung und Ersatzteil-Setup sowie Kundenpräferenzen  
g) Identifizierung von elektronischen Steuereinheiten und Variantencodierung  
h) Ausführliche Angaben zum Rückstellen der Serviceleuchten  
i) Position der Diagnosesteckverbindung und genaue Angaben zur Steckverbindung  
j) Motoridentifizierung durch Baumusterbezeichnung  
3.2. Prüfung und Diagnose bei vom OBD-System überwachten Bauteilen  
Folgende Angaben sind erforderlich:  
a) eine Beschreibung der Prüfungen zur Kontrolle der Funktionsfähigkeit am Bauteil oder am Kabelbaum  
b) Prüfverfahren, einschließlich Prüfparameter und Bauteildaten  
c) Verbindungsdetails, einschließlich minimale und maximale Eingangs- und Ausgangswerte sowie Fahr- und Last ­
werte  
d) unter bestimmten Betriebsbedingungen, einschließlich Leerlauf, erwartete Werte  
e) elektronische Werte des Bauteils in statischem und dynamischem Zustand  
f) Werte des fehlerhaften Betriebszustands für jedes der genannten Szenarien  
g) Diagnosesequenzen des fehlerhaften Betriebszustands einschließlich Fehlerbäumen und gelenkter Beseitigung der 
Diagnose  
3.3. Für die Reparatur erforderliche Daten  
Folgende Angaben sind erforderlich:  
a) Initialisierung der elektronischen Steuereinheit und des Bauteils (beim Einbau von Ersatzteilen)  
b) Initialisierung neuer elektronischer Steuereinheiten oder von elektronischen Steuereinheiten für den Austausch, 
gegebenenfalls durch „Pass-Through“-ReprogrammierungstechnikenDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/71
 
Anlage 6  
Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung  
1. Abschnitt 3 der nach Artikel 6 Absatz 1 erteilten EG-Typgenehmigungsnummer muss aus der Nummer des Durch ­
führungsrechtsakts oder des neuesten für die EG-Typgenehmigung geltenden Änderungsrechtsakts bestehen. Dieser 
Nummer sind ein oder mehrere Zeichen hinzuzufügen, die für die unterschiedlichen Klassen gemäß Tabelle 1stehen.  
Zeichen  Emissions ­
norm  OBD-Norm  Fahrzeugklasse und 
-gruppe  Motor  Einführungs ­
zeitpunkt: 
neue Typen  Einführungs ­
zeitpunkt: 
Neufahrzeuge  Letztes Zulas ­
sungsdatum  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.9.2017  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021DE L 175/72 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeichen  Emissions ­
norm  OBD-Norm  Fahrzeugklasse und 
-gruppe  Motor  Einführungs ­
zeitpunkt: 
neue Typen  Einführungs ­
zeitpunkt: 
Neufahrzeuge  Letztes Zulas ­
sungsdatum  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AX entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, reine 
Elektrofahrzeu ­
ge 1.9.2009  1.1.2011  
AY entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, reine 
Elektrofahrzeu ­
ge 1.9.2009  1.1.2011  
AZ entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge, 
die mit Zertifi ­
katen gemäß 
Anhang I Ab ­
satz 2.1.1 ver ­
sehen sind.  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  
Erläuterung:  
OBD-Norm „Euro 6-1“ = die vollständigen OBD-Anforderungen der OBD-Norm „Euro 6“, jedoch mit vorläufigen OBD-Schwellen ­
werten gemäß der Definition in Anhang XI Absatz 2.3.4 und teilweise gelockertem IUPR  
OBD-Norm „Euro 6-2“ = die vollständigen OBD-Anforderungen der OBD-Norm „Euro 6“, jedoch mit vorläufigen OBD-Schwellen ­
werten gemäß der Definition in Anhang XI Absatz 2.3.3 
Emissionsnorm „Euro 6c“ = RDE-Prüfung lediglich zu Überwachungszwecken (keine Anwendung von NTE-Emissionsgrenzwerten), 
ansonsten vollständige Emissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ 
Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP“ = RDE-Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, ansonsten vollständige Emissionsanfor ­
derungen der Emissionsnorm „Euro 6“ 
Emissionsnorm „Euro 6d“ = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren  
2. BEISPIELE FÜR TYPGENEHMIGUNGSNUMMERN  
2.1. Nachstehend findet sich ein Beispiel einer Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden leichten Personenkraftwagens 
nach der Emissionsnorm „Euro 6d“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AJ gemäß Tabelle 1 zu 
erkennen), die von Luxemburg ausgestellt wurde (am Code e13 zu erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß 
der Grundverordnung (EG) 715/2007 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) xxx/2016 ohne Änderungen. Es ist 
die 17. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten und fünften Bestandteile der Geneh ­
migungsnummer „0017“ beziehungsweise „00“.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2. Das zweite Beispiel zeigt die Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden leichten Nutzfahrzeugs der Klasse N1 II 
nach der Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AH gemäß Tabelle 1 zu 
erkennen), die von Rumänien ausgestellt wurde (am Code e19 zu erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der 
Grundverordnung (EG) 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften in der zuletzt durch die Verordnung 
xyz/2018 geänderten Fassung. Es ist die 1. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten 
und fünften Bestandteile der Genehmigungsnummer „0001“ beziehungsweise „00“.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/73
 
Anlage 7
DE L 175/74 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 8a  
Prüfbericht  
Der Prüfbericht ist der Bericht, der von dem für die Durchführung der Prüfungen nach dieser Verordnung zuständigen 
technischen Dienst ausgestellt wird.  
Für jede Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 ist ein gesonderter Bericht zu erstellen.  
Bei den folgenden Angaben handelt es sich um die Mindestangaben für die Prüfung Typ 1 und die Prüfung mit Korrektur 
der Umgebungstemperatur (ATCT).  
BERICHT Nummer 
ANTRAGSTELLER  
Hersteller  
GEGENSTAND  Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs  
Geprüftes Objekt  
Fabrik ­
marke  : 
Typ  :  
SCHLUSSFOLGERUNG  Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen.  
ORT,  TT/MM/JJJJ  
Anmerkungen:  
— Bezüge auf die zutreffenden Abschnitte der Verordnung 692/2008 sind  grau hervorgehoben.  
— „(ATCT)“ bedeutet: gilt nur für den Prüfbericht über die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT).  
— „(nicht ATCT)“ bedeutet: gilt nicht für den ATCT-Prüfbericht.  
— Kein Bezug auf ATCT bedeutet: wird sowohl für den Bericht über die Prüfung Typ 1 als auch für den Bericht über die 
ATCT-Prüfung benötigt.  
Allgemeine Bemerkungen:  
Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht beschrieben werden.  
Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungsbogen zu Beginn des Prüfberichts ausreichen.  
Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.  
a) Spezifisch für Fremdzündungsmotoren  
b) Spezifisch für Selbstzündungsmotoren  
1. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE: HOCH, NIEDRIG UND M (FALLS ZUTREFFEND)  
1.1.  ALLGEMEINES  
Fahrzeugnummern  :  Prototypnummer und VINDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/75
 
Klasse  
Anhang I Anlagen 3 u. 4 Abs. 0.4  : 
Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fah ­
rersitz)  
Anhang I Anlage 3 Abs. 9.10.3 u. An ­ 
lage 4 Beiblatt Abs. 1.4  : 
Aufbau  
Anhang I Anlage 3 Abs. 9.1 u. Anlage 4  
Beiblatt Abs. 1.6  : 
Antriebsräder  
Anhang I Anlage 3 Abs. 1.3.3 u. Anlage  
4 Beiblatt Abs. 1.7  : 
1.1.1.  AUFBAU DES ANTRIEBSSTRANGS  
Aufbau des Antriebsstrangs  :  Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle  
1.1.2.  VERBRENNUNGSMOTOR (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.1.1 u. Anlage  
4 Beiblatt Abs. 1.10  : 
Arbeitsverfahren  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.1  : Zweitakt/Viertakt  
Anzahl und Anordnung der Zylinder  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.2  : 
Hubvolumen (cm  3 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.3 u. An ­ 
lage 4 Beiblatt Abs. 1.10.1  : 
Leerlaufdrehzahl (min  –1 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.6  : + 
– 
Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min  –1 ) (a)  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  
Motor-Nennleistung  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.8 u. An ­ 
lage 4 Beiblatt Abs. 1.10.4  : kW  bei  rpm  
Maximales Nettodrehmoment:  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.10 u.  
Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.11.3  : Nm  bei  rpmDE L 175/76 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Motorschmiermittel  :  Herstellerangaben (falls im Beschreibungsbogen mehrere Be ­
zugnahmen vorhanden)  
Kühlsystem  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.7  : Typ: Luft/Wasser/Öl  
Isolierung  :  Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht  
1.1.3.  PRÜFKRAFTSTOFF für die Prüfung  Typ 1 (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Prüfkraftstoff Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.2.1 u. An ­ 
lage 4 Beiblatt Abs. 1.10.3  : Benzin E10 - Diesel B7 – LPG – NG - …  
Dichte bei 15 °C  
Anhang IX  : 
Schwefelgehalt  
Anhang XXI Unteranhang 3  : Nur bei Diesel B7 und Benzin E10  
Anhang IX  :  
Nummer des Loses  :  
Willans-Faktoren (bei Verbrennungs ­
motoren) für die CO  2 -Emission (gCO  2 / 
km)  : 
1.1.4.  KRAFTSTOFFANLAGE (falls  zutreffend)  
Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen 
Direkteinspritzung  :  ja/nein oder Beschreibung  
Kraftstoffart des Fahrzeugs:  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.2.4  : Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel-  
Steuergerät  
Teil-Bezeichnung  
Anhang I Anlage 3 Abs.  
3.2.4.2.9.3.1  : wie im Beschreibungsbogen  
Geprüfte Software  
Anhang I Anlage 3 Abs.  
3.2.4.2.9.3.1  : z. B. mittels Lesegerät ausgelesen  
Luftmengenmesser  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.3  : 
Drosselklappengehäuse  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.5  : 
Drucksensor  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.3.4.11  :DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/77
 
Einspritzpumpe  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.3  : 
Einspritzdüse(n)  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  ANSAUGSYSTEM (falls  zutreffend)  
Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen 
Lader:  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.1  : ja/nein 
Fabrikmarke und Typ (  1 ) 
Ladeluftkühler:  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.2  : ja/nein 
Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (  1 ) 
Luftfilter(element) (  1 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.4.2  : Fabrikmarke und Typ  
Ansaugschalldämpfer (  1 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.4.3  : Fabrikmarke und Typ  
1.1.6.  AUSPUFFANLAGE UND VERDUNSTUNGSKONTROLLSYSTEM (falls  zutreffend)  
Bei mehr als einem System Absatz wiederholen 
Erster Katalysator  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.1.12 u.  
3.2.12.2.1.13  : Fabrikmarke und Bezeichnung (  1 ) 
Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NO  x -Falle/ 
selektive katalytische Reduktion  
Zweiter Katalysator  :  Fabrikmarke und Bezeichnung (  1 ) 
Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NO  x -Falle/ 
selektive katalytische Reduktion  
Partikelfilter  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.6  : mit/ohne/nicht zutreffend 
Fabrikmarke und Bezeichnung (  1 ) 
Bezeichnung und Lage der Sauerstoffson ­
de(n)  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.2  : vor Katalysator/hinter Katalysator  
Lufteinblasung  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.3  : mit/ohne/nicht zutreffend  
AGR (Abgasrückführung).  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.4  : mit/ohne/nicht zutreffend 
mit/ohne Kühlung  
Anlage zur Minderung der Verduns ­
tungsemissionen  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.5  : mit/ohne/nicht zutreffend  
Bezeichnung und Lage der NO  x -Sonde(n)  : davor/danach  
Allgemeine Beschreibung (  1 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.9.2  :DE L 175/78 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.1.7.  WÄRMESPEICHEREINRICHTUNG  (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen 
Wärmespeichereinrichtung  :  ja/nein  
Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in 
J) : 
Dauer der Wärmefreisetzung (s)  :  
1.1.8.  KRAFTÜBERTRAGUNG  (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen 
Getriebe  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.5.1 u. Anlage  
4 Beiblatt Abs. 1.13.1  : Handschaltung/automatisch/stufenlos  
Gangwechselverfahren  
Primäre Betriebsart  :  ja/nein 
Normal/Drive/Eco/…  
Beste Betriebsart für CO  2 -Emissionen 
und Kraftstoffverbrauch (falls zutref ­
fend)  : 
Ungünstigste Betriebsart für CO  2 - 
Emissionen und Kraftstoffverbrauch 
(falls zutreffend)  : 
Steuergerät  :  
Getriebeschmiermittel  :  Herstellerangaben (falls im Beschreibungsbogen mehrere Be ­
zugnahmen vorhanden)  
Reifen  
Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.14  
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
Abmessungen vorne/hinten  
Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6.1  : 
Umfang (m)  :  
Reifendruck (kPa)  
Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6.3  : 
Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motor ­
drehzahl (1 000 (min  –1 )) (V  1 000  ) für jede Getriebeübersetzung (R.B.).  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.6 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.13.3  
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
1. 1/1  
2. 1/1DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/79
 
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
… 
1.1.9.  ELEKTRISCHE MASCHINE  (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
Spitzenleistung  :  
1.1.10.  ANTRIEBS-REESS (falls  zutreffend)  
Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
Kapazität  :  
Nennspannung  :  
1.1.12.  BRENNSTOFFZELLE  (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Brennstoffzelle Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
Höchstleistung  :  
Nennspannung  :  
1.1.13.  LEISTUNGSELEKTRONIK  (falls zutreffend)  
Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebswandler, Niederspannungssystem oder 
Lader) 
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
Leistung  :DE L 175/80 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2.  BESCHREIBUNG VH (TYP 1) ODER BESCHREIBUNG FAHRZEUG (ATCT)  
1.2.1.  MASSE  
Prüfmasse VH (in kg)  :  
1.2.2.  FAHRWIDERSTANDSPARAMETER  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Zyklus-Energiebedarf (in W)  
Anhang XXI Absatz 3.5.6  : 
Bezeichnung des Berichts über die Prü ­
fung des Fahrwiderstands auf der Straße  : 
1.2.3.  PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu 
Masse in fahrbereitem Zustand 
(PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenz ­
ter Geschwindigkeit  
Anhang XXI Unteranhang 1  
Absatz 9  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.7  : 
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor f  dsc : 
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren 
für die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.2.4.  SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimal ­
stellen gerundet  
1.3.  BESCHREIBUNG FAHRZEUG, UNTERER WERT (FALLS ZUTREFFEND)  
1.3.1.  MASSE  
Prüfmasse VL (in kg)  :DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/81
 
1.3.2.  FAHRWIDERSTANDSPARAMETER  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zyklus-Energiebedarf (in W)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH : 
Bezeichnung des Berichts über die Prü ­
fung des Fahrwiderstands auf der Straße  : 
1.3.3.  PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu 
Masse in fahrbereitem Zustand 
(PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenz ­
ter Geschwindigkeit  
Anhang XXI Unteranhang 1  
Absatz 9  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.7  : 
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor f  dsc : 
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren 
für die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.3.4.  SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimal ­
stellen gerundet  
1.4.  BESCHREIBUNG VM (FALLS ZUTREFFEND)  
1.4.1.  MASSE  
Prüfmasse VL (in kg)  :  
1.4.2.  FAHRWIDERSTANDSPARAMETER  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zyklus-Energiebedarf (in W)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH :DE L 175/82 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.4.3.  PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu 
Masse in fahrbereitem Zustand 
(PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenz ­
ter Geschwindigkeit  
Anhang XXI Unteranhang 1  
Absatz 9  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.7  : 
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor f  dsc : 
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren 
für die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.4.4.  SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimal ­
stellen gerundet  
2. PRÜFERGEBNISSE  
2.1.  PRÜFUNG TYP 1 oder  ATCT-PRÜFUNG 
Verfahren zur Prüfstandseinstellung  :  Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlauf ­
zyklus  
Prüfstandsbetriebsart:  
Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz  
1.2.4.2.2  ja/nein  
Ausrollmodus  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz  
4.2.1.8.5  : ja/nein  
Zusätzliche Vorkonditionierung  :  ja/nein 
Beschreibung  
Verschlechterungsfaktoren  :  zugeteilt/geprüft  
2.1.1.  Fahrzeug, oberer Wert (auch für die ATCT verwendet)  
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfung  :  
Höhe der Unterkante des Kühlventilators 
über dem Boden (cm)  : 
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ven ­
tilators (falls auf Antrag des Herstellers 
geändert)  : in der Fahrzeug-Mittellinie/…  
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs 
(cm)  :DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/83
 
2.1.1.1.  Schadstoffemissionen (falls zutreffend)  
2.1.1.1.1.  Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und 
von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste 
Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)  
Prüfung 1  
Schadstoffe  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Partikelmate ­
rie 
(mg/km)  Partikelzahl 
(Anzahl, 
10 11 /km)  
Messwert  
Regenerationsfaktoren 
(Ki)(2) 
additiv  
Regenerationsfaktoren 
(Ki)(2) 
multiplikativ  
Verschlechterungsfaktoren 
(DF) additiv  
Verschlechterungsfaktoren 
(DF) multiplikativ  
Endwerte  
Grenzwerte  
(2) Siehe Ki-Familienbericht(e)  :  
Typ 1/I durchgeführt zur Ermittlung von 
Ki : Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 (  1 ) 
( 1 ) Bitte Zutreffendes angeben.  
Prüfung 2, falls anwendbar: Prüfung auf CO  2 (d CO2 1 ) / Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf 
beides  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3, falls anwendbar: Prüfung auf CO  2 (d CO2 2 ) 
Gleicher Absatz  
2.1.1.1.2.  Schadstoffemissionen von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung  
Prüfung 1  
Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind einzuhalten und der folgende Absatz ist für jeden gefahrenen 
Zyklus auszufüllen.  
Schadstoffe  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Partikelmate ­
rie 
(mg/km)  Partikelzahl 
(Anzahl, 
10 11 /km)  
Im Einzelzyklus gemes ­
sene Werte  
Grenzwerte für den Ein ­
zelzyklusDE L 175/84 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Prüfung 2 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO  2 (d CO2 1 ) / Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / 
auf beides  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO  2 (d CO2 2 ) 
Gleicher Absatz  
2.1.1.1.3.  UF-GEWICHTETE SCHADSTOFFEMISSIONEN VON OVC-HEV  
Schadstoffe  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Partikelmate ­
rie 
(mg/km)  Partikelzahl 
(Anzahl, 
10 11 /km)  
Berechnete Werte  
2.1.1.2.  CO  2 -Emissionen  (falls anwendbar)  
2.1.1.2.1.  CO  2 -Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von 
OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (keine ATCT)  
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste 
Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)  
Prüfung 1  
CO  2 -Emission  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Gemessener Wert M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-Korrekturkoeffizient: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Regenerationsfaktoren (Ki) 
additiv  
Regenerationsfaktoren (Ki) 
multiplikativ  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
ATCT-Korrektur (FCF) (  1 ) 
Provisorische Werte M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Angegebener Wert  —  —  —  —  
d CO2 1 * angegebener Wert  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: Familienkorrekturfaktor zur Korrektur um Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind (ATCT) 
Siehe FCF-Familienbericht(e) 
( 2 ) Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 dieser Verordnung für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, 
K CO2 für HEV  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz mit d  CO2 2 
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher AbsatzDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/85
 
Schlussfolgerung  
CO  2 -Emission (g/km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Mittelung M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Abgleich M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Endwerte M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  ATCT-CO  2 -Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und 
von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (keine ATCT)  
Prüfung bei 14 °C (ATCT)  
CO  2 -Emission (g/km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Gemessener Wert M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-Korrekturkoeffizient (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Schlussfolgerung (ATCT)  
CO  2 -Emission (g/km)  Kombiniert  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Familienkorrekturfaktor (family correction factor, 
FCF)  
2.1.1.2.3.  CO  2 -Emissionsmasse von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung  
Prüfung 1:  
CO  2 -Emissionsmasse (g/km)  Kombiniert  
Berechneter Wert M  CO2,CD  
Angegebener Wert  
d CO2 1 
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz mit d  CO2 2 
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung  
CO  2 -Emissionsmasse (g/km)  Kombiniert  
Mittelung M  CO2,CD  
Endwert M  CO2,CDDE L 175/86 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.1.1.2.4.  UF-GEWICHTETE CO  2 -Emissionsmasse von OVC-HEV  
CO  2 -Emissionsmasse (g/km)  Kombiniert  
Berechneter Wert M  CO2,weighted  
2.1.1.3  KRAFTSTOFFVERBRAUCH (FALLS ZUTREFFEND, NICHT ATCT)  
2.1.1.3.1.  Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen mit nur einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC- 
HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste 
Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)  
Verbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H /  FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Aus abgeglichenen CO  2 -Werten berechnet.  
2.1.1.3.2.  Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung  
Prüfung 1:  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Berechneter Wert FC  CD 
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Mittelung FC  CD 
Endwert FC  CD 
2.1.1.3.3.  UF-gewichteter Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Berechneter Wert FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Kraftstoffverbrauch von NOVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste 
Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)  
Verbrauch (kg/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
MesswertDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/87
 
Verbrauch (kg/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
RCB-Korrekturkoeffizient  
Endwerte FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  REICHWEITEN (FALLS ZUTREFFEND)  
2.1.1.4.1.  Reichweiten für OVC-HEV (falls zutreffend)  
2.1.1.4.1.1.  Elektromotorische Reichweite (AER)  
Prüfung 1  
AER (km)  Stadt  Kombiniert  
Gemessene/berechnete AER-Werte  
Angegebener Wert  —  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung  
AER (km)  Stadt  Kombiniert  
Mittelung AER (falls zutreffend)  
Endwerte AER  
2.1.1.4.1.2.  Gleichwertige elektromotorische Reichweite (EAER)  
EAER (km)  Stadt  Kombiniert  
Endwerte EAER  
2.1.1.4.1.3.  Tatsächliche Reichweite bei Entladung  
R CDA (km)  Kombiniert  
Endwert R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Reichweite der Zyklen bei Entladung  
Prüfung 1  
R CDC (km)  Kombiniert  
Endwert R  CDC 
Kennziffer des Übergangszyklus  
REEC des Bestätigungszyklus (%)DE L 175/88 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
2.1.1.4.2.  Reichweiten von PEV - vollelektrische Reichweite (PER) (falls zutreffend)  
Prüfung 1  
PER (km)  Stadt  Kombiniert  
Berechnete Werte PER  
Angegebener Wert  —  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung  
PER (km)  Stadt  Kombiniert  
Mittelung PER  
Endwerte PER  
2.1.1.5.  STROMVERBRAUCH (FALLS ZUTREFFEND)  
2.1.1.5.1.  Stromverbrauch von OVC-HEV (falls zutreffend)  
2.1.1.5.1.1.  Stromverbrauch EC  
EC (Wh/km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Endwerte EC  
2.1.1.5.1.2.  UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung  
Prüfung 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombiniert  
Berechneter Wert EC  AC,CD  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher AbsatzDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/89
 
Schlussfolgerung (falls anwendbar)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombiniert  
Mittelung EC  AC,CD  
Letzter Wert  
2.1.1.5.1.3.  UF-gewichteter Stromverbrauch  
Prüfung 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Kombiniert  
Berechneter Wert EC  AC,weighted  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung (falls anwendbar)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Kombiniert  
Mittelung EC  AC,weighted  
Letzter Wert  
2.1.1.5.2.  Stromverbrauch von PEV (falls zutreffend)  
Prüfung 1  
EC (Wh/km)  Stadt  Kombiniert  
Berechnete Werte EC  
Angegebener Wert  —  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
EC (Wh/km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Mittelung EC  
Endwerte EC  
2.1.2.  VL (GEGEBENENFALLS):  
Absatz 2.1.1 wiederholen.DE L 175/90 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.1.3.  VM (GEGEBENENFALLS):  
Absatz 2.1.1 wiederholen.  
2.1.4.  ENDGÜLTIGE WERTE DER GRENZWERTEMISSIONEN (FALLS ANWENDBAR)  
Schadstoffe  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x (b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(Anzahl, 
10 11 /km)  
Höchstwerte (  1 ) 
( 1 ) für jeden Schadstoff innerhalb aller Prüfergebnisse von VH, VL (falls zutreffend) und VIM (falls zutreffend)  
2.2.  PRÜFUNG  TYP 2 (a) (nicht ATCT)  
Schließt die für die technische Überwachung erforderlichen Emissionswerte ein.  
Prüfung  CO (Vol.-%)  Lambda-Wert  Motordrehzahl (min  –1 ) Öltemperatur (°C)  
Leerlauf  —  
Hohe Leerlaufdrehzahl  
2.3.  PRÜFUNG  TYP 3 (a) (nicht ATCT)  
Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre: entfällt  
2.4.  PRÜFUNG  TYP 4 (a) (nicht ATCT) 
Siehe Bericht(e)  :  
2.5.  PRÜFUNG  TYP 5 (nicht ATCT) 
Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbar ­
keitsfamilie  : 
Zyklus Typ 1/I nach Kriterien für Emis ­
sionsprüfung  : Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 (  1 ) 
( 1 ) Bitte Zutreffendes angeben.  
2.6.  RDE-PRÜFUNG  (nicht ATCT) 
Nummer der RDE-Familie  :  MSxxxx  
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.7.  PRÜFUNG  TYP 6 (a) (nicht ATCT) 
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfungen  :  
Verfahren zur Prüfstandseinstellung  :  Ausrollen (Referenz Fahrwiderstand auf der Straße)  
Schwungmasse (kg)  :DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/91
 
Falls Abweichung vom Fahrzeug des 
Typs 1  : 
Reifen  :  
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
Abmessungen vorne/hinten  :  
Umfang (m)  :  
Reifendruck (kPa)  :  
Schadstoffe  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Prüfung  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Grenzwert  
2.8.  OBD-SYSTEM (nicht ATCT)  
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.9.  PRÜFUNG ABGASTRÜBUNG  (b) (nicht ATCT)  
2.9.1.  PRÜFUNG BEI KONSTANTEN GESCHWINDIGKEITEN  
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.9.2.  PRÜFUNG BEI FREIER BESCHLEUNIGUNG  
Gemessener Absorptionskoeffizient (m  –1 ) : 
Korrigierter Absorptionskoeffizient (m  –1 ) : 
2.10.  MOTORLEISTUNG  (nicht ATCT) 
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.11.  TEMPERATURINFORMATIONEN IM ZUSAMMENHANG MIT VH  
Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C)  
Unteranhang 6a Absatz 3.9.2  : 
Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stun ­
den (°C)  
Unteranhang 6a Absatz 3.9.2  :DE L 175/92 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und 
Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stun ­
den Δ T_ATCT  (°C) 
Unteranhang 6a Absatz 3.9.3  : 
Mindestabkühlzeit t  soak_ATCT  (s) 
Unteranhang 6a Absatz 3.9.1  : 
Lage des Temperaturfühlers  
Unteranhang 6a Absatz 3.9.5  : 
Anhang des Prüfberichts (nicht anwendbar auf ATCT-Prüfung und PEV)  
1 — Alle Eingabedaten für das in Anhang 1 Nummer 2.4 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 
2017/1153 („Korrelationsverordnung“) genannte Korrelationsinstrument.  
Bezeichnung der Eingabedatei: …  
2 — Co2mpas-Ausgabe:  
3 — NEFZ-Prüfergebnisse (falls zutreffend):DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/93
 
Anlage 8b  
Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße  
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung zur Bestimmung des 
Fahrwiderstands auf der Straße erforderlichen Mindestdaten.  
BERICHT Nummer 
ANTRAGSTELLER  
Hersteller  
GEGENSTAND  Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs  
Geprüftes Objekt  
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
SCHLUSSFOLGERUNG  Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen.  
ORT,  TT/MM/JJJJ  
1. BETROFFENE(S) FAHRZEUG(E)  
Betroffene Marken  :  
Betroffene Typen  :  
Handelsbezeichnung  :  
Höchstgeschwindigkeit (km/h)  :  
Antriebsachsen  :  
2. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE  
2.1.  ALLGEMEINES  
Falls keine Interpolation vorgenommen wird, ist das (hinsichtlich des Energiebedarfs) ungünstigste Fahrzeug zu 
beschreiben  
2.1.1.  VH  
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
Version  :  
Zyklus-Energiebedarf während eines voll ­
ständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3, un ­
abhängig von der Fahrzeugklasse  : 
Abweichung von der Produktionsserie  :  
Kilometerstand  :DE L 175/94 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
Version  :  
Zyklus-Energiebedarf während eines voll ­
ständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3, un ­
abhängig von der Fahrzeugklasse  : (4 bis 35 %, basierend auf H  R ) 
Abweichung von der Produktionsserie  :  
Kilometerstand  :  
2.1.3.  Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug (falls zutreffend)  
Fabrikmarke  :  
Typ  :  
Version  :  
Zyklus-Energiebedarf während eines voll ­
ständigen WLTC-Zyklus  : 
Abweichung von der Produktionsserie  :  
Kilometerstand  :  
2.2.  MASSEN  
2.2.1.  VH  
Prüfmasse (kg)  :  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) :  (Durchschnitt vor und nach der Prüfung)  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) :  3 % von (Masse in fahrbereitem Zustand+25kg) oder gemessen  
Gewichtsverteilung  
vorn  :  
hinten  :  
2.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.2.1 mit VL-Daten wiederholen  
2.2.3.  Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug (falls zutreffend)  
Prüfmasse (kg)  :  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) :  (Durchschnitt vor und nach der Prüfung)  
Technisch zulässige Gesamtmasse im be ­
ladenen Zustand ( ≥ 3 000 kg)  :DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/95
 
Geschätztes arithmetisches Mittel der 
Masse der Zusatzausrüstung  : 
Gewichtsverteilung  
vorn  :  
hinten  :  
2.3.  REIFEN  
2.3.1.  VH  
Größenbezeichnung  :  vorn/hinten, falls unterschiedlich  
Fabrikmarke  :  vorn/hinten, falls unterschiedlich  
Typ  :  vorn/hinten, falls unterschiedlich  
Rollwiderstand (kgf/1 000 kg)  
vorn  :  
hinten  :  
Luftdruck vorn (kPa)  :  
Luftdruck hinten (kPa)  :  
2.3.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.2.1 mit VL-Daten wiederholen  
2.3.3.  Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug (falls zutreffend)  
Absatz 2.3.1 mit den repräsentativen Fahrzeugdaten wiederholen  
2.4.  AUFBAU  
2.4.1.  VH  
Typ  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD  
Version  :  
Aerodynamische Luftleiteinrichtungen  
Bewegliche aerodynamische Karosse ­
rieteile  : j/n und gegebenenfalls Liste  
Liste der angebrachten aerodyna ­
mischen Optionen  : 
2.4.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.4.1 mit VL-Daten wiederholen 
Delta (C  d *A f ) LH verglichen mit VH  :DE L 175/96 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.4.3.  Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug (falls zutreffend)  
Beschreibung der Karosserieform  :  Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug reprä ­
sentative Karosserieform ermittelt werden kann)  
Gegebenenfalls Absatz 2.4.1 mit den repräsentativen Fahrzeugdaten wiederholen 
Fahrzeugfront A  fr : 
2.5.  ANTRIEBSSTRANG  
2.5.1.  VH  
Motorcode  :  
Getriebeart  :  manuell, automatisch, stufenlos  
Getriebemodell 
(Herstellercodes)  : (Drehmoment und Anzahl der Kupplungen → im Informations ­
dokument anzugeben)  
Erfasste Getriebemodelle 
(Herstellercodes)  : 
Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeug ­
geschwindigkeit  : Gang  Gangübersetzung  N/V-Verhältnis  
1. 1/..  
2. 1..  
3. 1/..  
4. 1/..  
5. 1/..  
6. 1/..  
.. 
.. 
In Position N gekoppelte elektrische Ma ­
schine(n)  : n. z. (keine elektrische Maschine oder kein Ausrollmodus)  
Typ und Anzahl der elektrischen Maschi ­
nen : Konstruktionstyp: asynchron/synchron…  
Kühlmitteltyp  :  Luft, Flüssigkeit, …  
2.5.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.5.1 mit VL-Daten wiederholen  
2.6.  PRÜFERGEBNISSE  
2.6.1.  VH  
Datum der Prüfungen  :  TT/MM/JJJJDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/97
 
AUF DER STRASSE  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4)  
Prüfverfahren  :  Ausrollen  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.3.) 
oder Verfahren mit Drehmomentmesser  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs.  
4.4)  
Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbe ­
zeichnung)  : 
Ausrollmodus  :  j/n  
Spureinstellung  :  Spur- und Sturzwerte  
Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)  
Anhang XXI Unteranhang 4 Abs.  
4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stationär 
oder im Fahrzeug: Auswirkung und gegebenenfalls Korrektur der Anemo ­
metrie (c  d *A) 
Anzahl der Teilungen  :  
Wind  :  Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke  
Luftdruck  :  
Temperatur (Mittelwert)  :  
Windkorrektur  :  j/n  
Reifendruckregelung  :  j/n  
Rohergebnisse  :  Drehmomentmethode: 
c0= 
c1= 
c2= 
Ausrollmethode: 
f0 
f1 
f2 
Endergebnisse  Drehmomentmethode: 
c0= 
c1= 
c2= 
und 
f0= 
f1= 
f2= 
Ausrollmethode: 
f0= 
f1= 
f2=DE L 175/98 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Oder  
WINDTUNNELVERFAHREN  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 6)  
Anlage (Name/Standort/Prüfstands ­
bezeichnung)  : 
Eignung der Anlage  :  Berichtsbezeichnung und -datum  
Prüfstand  
Prüfstandstyp  :  Flachband- oder Rollenprüfstand  
Verfahren  :  stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren  
Aufwärmen  :  Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs  
Korrektur der Rollenkurve  
(Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 6.6.3.)  : (bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)  
Verfahren zur Rollenprüfstandsein ­
stellung  : Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus  
Gemessener aerodynamischer Wider ­
standsbeiwert multipliziert mit der Flä ­
che der Fahrzeugfront  : Geschwindigkeit 
(km/h)  C d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Ergebnis  :  f0= 
f1= 
f2= 
Oder  
FAHRWIDERSTANDSMATRIX  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 5)  
Prüfverfahren  :  Ausrollen  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.3.) 
oder Verfahren mit Drehmomentmesser  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs.  
4.4)  
Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbe ­
zeichnung)  : 
Ausrollmodus  :  j/n  
Spureinstellung  :  Spur- und Sturzwerte  
Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)  
Anhang XXI Unteranhang 4 Abs.  
4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stationär 
oder im Fahrzeug: Auswirkung und gegebenenfalls Korrektur der Anemo ­
metrie (cd*A)  
Anzahl der Teilungen  :  
Wind  :  Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke  
Luftdruck  :  
Temperatur (Mittelwert)  :  
Windkorrektur  :  j/n  
Reifendruckregelung  :  j/nDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/99
 
Rohergebnisse  :  Drehmomentmethode: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Ausrollmethode: 
f0r 
f1r 
f2r 
Endergebnisse  Drehmomentmethode: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
und 
f0r= 
f1r= 
f2r= 
Ausrollmethode: 
f0r= 
f1r= 
f2r=  
2.6.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.6.1 mit VL-Daten wiederholenDE L 175/100 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 8c  
Muster des Prüfblatts  
Das „Prüfblatt“ enthält diejenigen Prüfdaten, die zwar aufgezeichnet, aber nicht in einen Prüfbericht aufgenommen 
werden.  
Prüfblätter sind vom technischen Dienst oder dem Hersteller mindestens 10 Jahre aufzubewahren.  
Bei den folgenden Informationen – soweit zutreffend – handelt es sich um die für Prüfblätter erforderlichen Mindestdaten. 
Veränderliche Fahrwerksparameter  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.3  : 
Die Koeffizienten c0 c1 und c2  :  c0=  
c1= 
c2= 
Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.4.4  : Fahrzeuggeschwindigkeit 
(km/h)  Ausrollzeit (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05  
Auf oder im Fahrzeug kann zusätzliches Gewicht angebracht 
werden, um Reifenschlupf zu vermeiden.  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 7.1.1.1.1  : Gewicht (kg) 
auf/im Fahrzeug  
Ausrollzeiten nach Durchführung des Fahrzeugausrollverfah ­
rens nach Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.3.1.3  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 8.2.4.2  : 
Fahrzeuggeschwindigkeit 
(km/h)  Ausrollzeit (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/101
 
Wirkungsgrad des NO  x -Konverters 
Angezeigte Konzentrationen a, b, c und d, sowie die Konzen ­
tration bei NO  x -Analysator im NO-Betriebszustand, sodass das 
Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt  
Anhang XXI Unteranhang 5 Absatz 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Konzentration im NO-Betriebszustand =  
Vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke  
Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.6.4.6 und 1.2.12.6  : 
Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe: falls Fahrzeug Zyklus 
nicht folgen kann, Folgendes aufzeichnen:  
Abweichungen vom Fahrzyklus  :  
Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.5.1  
Fahrtkurvenindizes:  
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised JAN2014) 
zu berechnen:  
(a) ER : Energy Rating (Bewertung hinsichtlich Energie ­
verbrauch)  : 
(b) DR : Distance Rating (Bewertung hinsichtlich Weg ­
strecke)  : 
(c) EER : Energy Economy Rating (Bewertung hinsicht ­
lich Energieeinsparung)  : 
(d) ASCR : Absolute Speed Change Rating (Bewertung 
hinsichtlich absoluter Geschwindigkeitsände ­
rung)  : 
(e) IWR : Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich 
Trägheitsarbeit)  : 
(f) RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (mittlerer qua ­
dratischer Geschwindigkeitsfehler)  : 
Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.8.5 und 7  
Wägung des Partikel-Probenahmefilters  
Filter vor der Prüfung  :  
Filter nach der Prüfung  :  
Bezugsfilter  :  
Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.10.1.2 und 1.2.14.3.1  
Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach Stabilisie ­
rung des Messgeräts  
Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.14.2.8  : 
Bestimmung des Regenerationsfaktors  
Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen 
es zu Regenerierungsvorgängen kommt.  : 
Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durch ­
geführt werden (n)  : 
Messung der Emissionsmasse jeder einzelnen Verbindung i in 
jedem Zyklus j  : 
Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 2.1.3  
Bestimmung des Regenerationsfaktors  
Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen, gemessen während einer 
vollständigen Regeneration  : 
Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 2.2.6DE L 175/102 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Bestimmung des Regenerationsfaktors  
Msi :  
Mpi  :  
Ki :  
Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 3.1.1  
ATCT  
Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle, gemessen am 
Auslass des Kühlventilators des Fahrzeugs mit einer Mindest ­
frequenz von 1 Hz  : Temperatur-Sollwert = T  reg 
Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.2.1.1  Tatsächlicher Temperaturwert 
± 3 °C zu Beginn der Prüfung 
± 5 °C während der Prüfung  
Temperatur des Abkühlbereichs, kontinuierlich mit einer Min ­
destfrequenz von 1 Hz gemessen.  : Temperatur-Sollwert = T  reg 
Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.2.2.1  Tatsächlicher Temperaturwert 
± 3 °C zu Beginn der Prüfung 
± 5 °C während der Prüfung  
Zeit des Transports von der Vorkonditionierung zum Abkühl ­
bereich  
Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.6.2  : ≤ 10 Minuten  
Zeit zwischen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem Abkühl ­
vorgang  : ≤ 10 Minuten  
Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägigen Prüf ­
blätter aufzunehmen.  
Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.9.2  : Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und 
dem Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/103
 
ANHANG II  
ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften hinsichtlich der Auspuffemissionen und der Übereinstimmung in Betrieb 
befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf das OBD-System (einschließlich des Koeffizienten für die Betriebsleistung — 
IUPR  M ) für Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wurden.  
2. ANFORDERUNGEN  
Bei den Anforderungen für die Übereinstimmung im Betrieb handelt es sich um die in Absatz 9 sowie Anlagen 3, 4 
und 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten, mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen.  
2.1. Absatz 9.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:  
Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durch die Genehmigungsbehörde muss auf 
der Grundlage aller dem Hersteller vorliegenden einschlägigen Informationen nach denselben Verfahren erfolgen 
wie die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 12 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 
2007/46/EG sowie gemäß Anhang X Abschnitte 1 und 2 dieser Richtlinie. Werden der Genehmigungsbehörde 
Informationen anderer Genehmigungsbehörden oder Informationen über von den Mitgliedstaaten durchgeführte 
Überwachungsprüfungen vorgelegt, so werden diese zur Ergänzung der Berichte des Herstellers über Über ­
wachungsmaßnahmen während des Betriebs herangezogen.  
2.2. Absatz 9.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 wird geändert, indem der folgende neue Unterabsatz angefügt wird:  
„… 
Fahrzeuge aus Kleinserienproduktion mit weniger als 1 000 Fahrzeugen je OBD-Familie sind von den Anforde ­
rungen an einen Mindest-IUPR sowie der Verpflichtung, diesen gegenüber der Genehmigungsbehörde nachzuwei ­
sen, ausgenommen.“  
2.3. Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mitgliedstaaten“.  
2.4. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Verordnung typgenehmigt ist und für den eine 
Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellt wurde. Es muss in der Union 
zugelassen und eingesetzt worden sein.  
2.5. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gemäß dem „Übereinkommen von 1958“ 
gilt als Bezugnahme auf die Richtlinie 2007/46/EG.  
2.6. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeugtank muss den einschlägigen, in der 
Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (  1 ) festgelegten Normen entsprechen, und es 
dürfen keine Anhaltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem Kraftstoff bestehen. Es können Untersuchungen 
am Auspuff vorgenommen werden.  
2.7. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf „Emissionsprüfungen nach Anhang 4a“ 
gilt als Bezugnahme auf „gemäß Anhang XXI dieser Verordnung durchgeführte Emissionsprüfungen“.  
2.8. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf „Anhang 4a Absatz 6.3“ gilt als 
Bezugnahme auf „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 dieser Verordnung“.DE L 175/104 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 88.
 2.9. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf das „Abkommen von 1958“ gilt als 
Bezugnahme auf „Artikel 13 Absätze 1 oder 2 der Richtlinie 2007/46/EG“.  
2.10. Die Bezugnahme in Absatz 3.2.1, Absatz 4.2 und in den Fußnoten 1 und 2 der Anlage 4 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 auf die in Tabelle 1 von Absatz 5.3.1.4 genannten Grenzwerte gilt als Bezugnahme auf Tabelle 1 des 
Anhangs I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/105
 
ANHANG III  
ReserviertDE L 175/106 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
ANHANG IIIA  
NACHPRÜFUNG DER EMISSIONEN IM TATSÄCHLICHEN FAHRBETRIEB  
1. EINLEITUNG, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN  
1.1. Einleitung  
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Nachprüfung des Emissionsverhaltens von leichten Personen ­
kraftwagen und Nutzfahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb (real driving emissions, RDE).  
1.2. Begriffsbestimmungen  
1.2.1. „ Genauigkeit “ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen oder errechneten Wertes von einem rückverfolg ­
baren Bezugswert.  
1.2.2. „ Analysator “ bezeichnet ein Messgerät, das nicht Teil des Fahrzeugs ist, sondern installiert wird, um die 
Konzentration oder die Menge der gasförmigen Schadstoffe oder luftverunreinigenden Partikel zu bestimmen.  
1.2.3. „ Achsabschnitt “ einer linearen Regression bezeichnet den Wert  a 0 nach folgender Formel:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
Dabei ist:  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x der Mittelwert des Bezugsparameters  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
1.2.4. „ Kalibrierung “ bezeichnet den Vorgang der Einstellung des Ansprechens eines Analysators, eines Durchsatz ­
messgeräts, eines Sensors oder eines Signals, sodass seine Ausgabe mit einem oder mehreren Bezugssignalen 
übereinstimmt.  
1.2.5. „ Bestimmungskoeffizient “ bezeichnet den Wert  r 2 nach folgender Formel:  
r 2 ¼ 1 Ä P  n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
Dabei ist:  
a 0 der Achsabschnitt der Regressionsgeraden  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x i der gemessene Bezugswert  
y i der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
n die Anzahl der WerteDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/107
 
1.2.6. „ Kreuzkorrelations-Koeffizient “ bezeichnet den Wert  r nach folgender Formel:  
r ¼ P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜð y i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P  nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
Dabei ist:  
x i der gemessene Bezugswert  
y i der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters  
x der Mittelwert des Bezugswertes  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
n die Anzahl der Werte  
1.2.7. „ Ansprechverzögerung “ bezeichnet die Zeit, die vom Umschalten des Gasstroms ( t 0 ) vergeht, bis der angezeigte 
Messwert 10 % ( t 10 ) seines Endwertes erreicht.  
1.2.8. „ Signale oder Daten des Motorsteuergeräts “ bezeichnet jede Fahrzeuginformation und jedes Signal aus dem Fahr ­
zeugnetz, die mit Hilfe der Protokolle nach Anlage 1 Nummer 3.4.5 aufgezeichnet werden.  
1.2.9. „ Motorsteuergerät “ bezeichnet das elektronische Gerät, das verschiedene Aktoren steuert, um eine optimale 
Leistung des Antriebstrangs zu gewährleisten.  
1.2.10. „ Emissionen “, auch „ Abgasbestandteile “, „Schadstoffe “ oder „ Schadstoffemissionen “ genannt, bezeichnen die limitier ­
ten gas- oder partikelförmigen Bestandteile des Abgases.  
1.2.11. „ Abgas “ bezeichnet die Gesamtheit aller gas- und partikelförmigen Abgasbestandteile, die durch die Verbren ­
nung des Kraftstoffs im Verbrennungsmotor des Fahrzeugs entstehen und am Abgasauslass oder dem Auspuff ­
rohr ausgestoßen werden.  
1.2.12. „ Abgasemissionen “ bezeichnet die Emissionen von Partikeln, beschrieben durch deren Masse und deren Anzahl, 
sowie von gasförmigen Abgasbestandteilen aus dem Auspuff eines Fahrzeugs.  
1.2.13. „ Skalenendwert “ bezeichnet den gesamten Messbereich eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors 
gemäß den Angaben des Herstellers der Einrichtung. Wird bei Messungen ein Teilmessbereich des Analysators, 
Durchsatzmessgeräts oder Sensors verwendet, ist unter dem Skalenendwert der maximale Ablesewert zu 
verstehen.  
1.2.14. „ Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor “ für eine bestimmte Art von Kohlenwasserstoffen bezeichnet das Verhältnis 
zwischen dem Ablesewert eines Flammenionisations-Detektors (FID) und der Konzentration der jeweiligen 
Kohlenwasserstoffart in der Bezugsgasflasche in ppmC  1 . 
1.2.15. „ Größere Wartungsarbeiten “ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Analysators, eines 
Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.  
1.2.16. „ Rauschen “ bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Null ­
punktwert, wobei die Aufzeichnungsfrequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant mindestens 1,0 Hz 
betragen muss.  
1.2.17. „ Nichtmethankohlenwasserstoffe  (NMHC)“ bezeichnet die gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH  4 ).DE L 175/108 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2.18. „ Partikelzahl “ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs, definiert durch das 
Messverfahren nach dieser Verordnung, zur Bewertung der Einhaltung der jeweiligen Euro-6-Emissionsgrenz ­
werte nach Tabelle 2 in Anhang I der Verordnung Nr. 715/2007.  
1.2.19. „ Präzision “ bezeichnet das 2,5-Fache der Standardabweichung des zehnmal wiederholten Ansprechens auf einen 
gegebenen rückverfolgbaren Standardwert.  
1.2.20. „ Ablesewert “ bezeichnet den numerischen Wert, der von einem Analysator, einem Durchsatzmessgerät, einem 
Sensor oder einer sonstigen bei der Messung von Fahrzeugemissionen eingesetzten Einrichtung angezeigt wird.  
1.2.21. „ Ansprechzeit “ (t 90 ) bezeichnet die Summe der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit.  
1.2.22. „ Anstiegzeit “ bezeichnet die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes 
(t 90 – t 10 ). 
1.2.23. „ Quadratisches Mittel  (x rms )“ bezeichnet die Quadratwurzel aus dem arithmetischen Mittel der Quadrate der 
Werte und ist wie folgt definiert:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
Dabei ist:  
x der gemessene oder berechnete Wert  
n die Anzahl der Werte  
1.2.24. „ Sensor “ bezeichnet eine Messeinrichtung, die nicht Teil des Fahrzeugs selbst ist, sondern installiert wird, um 
Parameter zu bestimmen, bei denen es sich nicht um die Konzentration der gas- und partikelförmigen 
Schadstoffe oder den Abgas-Massendurchsatz handelt.  
1.2.25. „ Justieren “ bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors, so dass er auf ein 
Normal, das möglichst genau dem bei der tatsächlichen Emissionsprüfung erwarteten Höchstwert entspricht, 
exakt anspricht.  
1.2.26. „ Justierausschlag “ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Justiersignal über einen 
Zeitraum von mindestens 30 Sekunden.  
1.2.27. „ Justierausschlagsdrift “ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ansprechens auf ein Justiersignal 
und dem tatsächlichen Justiersignal, die eine bestimmte Zeit nach der genauen Justierung eines Analysators, 
eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors gemessen wird.  
1.2.28. „ Steigung “ einer linearen Regression bezeichnet den Wert  a 1 nach folgender Formel:  
a 1 ¼ P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P  n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
Dabei ist:  
x der Mittelwert des Bezugsparameters  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
x i der tatsächliche Wert des Bezugsparameters  
y i der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters  
n die Anzahl der WerteDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/109
 
1.2.29. „ Standardabweichung vom Schätzwert “ bezeichnet den Wert  SEE  nach der folgenden Formel:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃ P  n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
Dabei ist:  
ý der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
y i der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters  
x max der tatsächliche Höchstwert des Bezugsparameters  
n die Anzahl der Werte  
1.2.30. „ Gesamtkohlenwasserstoffe “ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet die Summe aller mit einem Flammenionisie ­
rungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.  
1.2.31. „ Rückverfolgbarkeit “ bezeichnet die Möglichkeit, eine Messung oder einen Ablesewert in einer ununterbrochenen 
Vergleichskette mit einer bekannten und gemeinsam vereinbarten Norm in Verbindung zu bringen.  
1.2.32. „ Wandlungszeit “ bezeichnet den Zeitunterschied zwischen einer Veränderung der Konzentration oder des 
Durchsatzes ( t 0 ) am Bezugspunkt und dem Ansprechen des Systems mit 50 % des Endwertes ( t 50 ). 
1.2.33. „ Typ des Analysators “ oder „ Analysatortyp “ bezeichnet eine Gruppe von Analysatoren, die von demselben Her ­
steller gefertigt werden und in denen zur Bestimmung der Konzentration eines bestimmten gasförmigen 
Abgasbestandteils oder der Partikelzahl dasselbe Prinzip zum Einsatz kommt.  
1.2.34. „ Typ des Abgasmassendurchsatzmessers “ bezeichnet eine Gruppe von Abgasmassendurchsatzmessern, die von 
demselben Hersteller gefertigt werden, deren Rohr einen ähnlichen Innendurchmesser aufweist und die den 
Abgasmassendurchsatz nach demselben Prinzip bestimmen.  
1.2.35. „ Validierung “ bezeichnet den Vorgang zur Bewertung der ordnungsgemäßen Installation und Funktion eines 
portablen Emissionsmesssystems und der Richtigkeit der Abgasmassendurchsatzwerte, welche von einem oder 
mehreren nicht rückverfolgbaren Abgasmassendurchsatzmessern gemessen oder mit Hilfe der Signale von 
Sensoren oder Motorsteuergeräten berechnet wurden.  
1.2.36. „ Nachprüfung “ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob der gemessene oder berechnete Ausgabe ­
wert eines Analysators, Durchsatzmessgeräts, Sensors oder Signals innerhalb einer oder mehrerer zuvor fest ­
gelegter Anerkennungsschwellen mit einem Bezugssignal übereinstimmt.  
1.2.37. „ Nullpunkteinstellung “ bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors, sodass 
die Einrichtung auf ein Nullsignal exakt anspricht.  
1.2.38. „ Nullpunktwert “ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal über einen 
Zeitraum von mindestens 30 Sekunden.  
1.2.39. „ Nullpunktdrift “ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein 
Nullsignal und dem tatsächlichen Nullsignal, die nach der genauen Nullkalibrierung eines Analysators, eines 
Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors über einen bestimmten Zeitraum gemessen wird.  
1.3. Abkürzungen  
Abkürzungen beziehen sich allgemein sowohl auf die Singular- als auch die Pluralform der abgekürzten 
Termini.  
CH  4 — Methan  
CLD — ChemiLumineszenzdetektorDE L 175/110 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
CO — Kohlenmonoxid  
CO  2 — Kohlendioxid  
CVS — Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler)  
DCT — Kraftübertragung mit Doppelkupplung (dual clutch transmission)  
ECU — Motorsteuerungsgerät (engine control unit)  
EFM — Abgasmassendurchsatzmesser (exhaust mass flow meter)  
FID — Flammenionisationsdetektor  
FS — Skalenendwert (full scale)  
GPS — Global Positioning System (weltweites Ortungssystem über Satelliten)  
H 2 O — Wasser  
HC — Kohlenwasserstoffe  
HCLD — beheizter ChemiLumineszenzdetektor (heated chemiluminescence detector)  
HEV — Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle)  
ICE — Verbrennungsmotor (internal combustion engine)  
ID — Kennnummer oder -code  
LPG — Flüssiggas (liquid petroleum gas)  
MAW — Gleitendes Mittelungsfenster (moving average window)  
max — Höchstwert  
N 2 — Stickstoff  
NDIR — nichtdispersiver Infrarot-Analysator  
NDUV — nichtdispersiver Ultraviolett-Analysator  
NEDC — Neuer europäischer Fahrzyklus (New European Driving Cycle)  
NG — Erdgas (natural gas)  
NMC — Nicht-Methan-Cutter  
NMC-FID — Nicht-Methan-Cutter kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor  
NMHC — Nicht-Methan-KohlenwasserstoffeDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/111
 
NO — Stickstoffmonoxid  
Nr. — Nummer  
NO  2 — Stickstoffdioxid  
NO  X — Stickoxide  
NTE — Grenzwert (not to exceed)  
O 2 — Sauerstoff  
OBD — On-Board-Diagnosesysteme  
PEMS — portables Emissionsmesssystem  
PHEV — Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle)  
PN — Partikelzahl  
RDE — Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (real driving emissions)  
RPA — Relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration)  
SCR — selektive katalytische Reduktion (selective catalytic reduction)  
SEE — Standardabweichung vom Schätzwert (standard error of estimate)  
THC — Gesamtkohlenwasserstoffe (total hydrocarbons)  
UNECE — Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (United Nations Eco ­
nomic Commission for Europe)  
FIN — Fahrzeug-Identifizierungsnummer  
WLTC — weltweit harmonisierter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (worldwide harmo ­
nized Light vehicles Test Cycle)  
WWH-OBD — weltweit harmonisierte On-Board-Diagnosesysteme (worldwide harmonized on- 
board diagnostics)  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1 Verbindliche Emissionsgrenzwerte (NTE)  
Während der gesamten normalen Lebensdauer eines nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigten 
Fahrzeugtyps dürfen dessen gemäß diesem Anhang bestimmte Emissionen bei keiner gemäß diesem Anhang 
durchgeführten RDE-Prüfung folgende abgasspezifische verbindliche Grenzwerte (NTE-Werte) überschreiten:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TFðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
dabei ist „Euro 6“ der nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 für Euro 6 geltende 
Emissionsgrenzwert.DE L 175/112 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.1.1 Endgültige Übereinstimmungsfaktoren  
Der Übereinstimmungsfaktor  CF  pollutant  für den jeweiligen Schadstoff wird wie folgt festgelegt:  
Schadstoff  Stickoxidmasse 
(NO  x ) Partikelzahl (PN)  Masse des Koh ­
lenmonoxids 
(CO) (  1 ) Masse der gesamten 
Kohlenwasserstoffe 
(THC)  Summe der Massen der 
Kohlenwasserstoffe und 
der Stickstoffoxide 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  1 + margin  
wobei  margin  
= 0,5  zu bestim ­
men  — —  —  
( 1 ) Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen. 
„margin “ (Toleranz): ein Parameter, welcher die durch die PEMS-Ausrüstung hinzugekommenen zusätzlichen Messunsi ­
cherheiten berücksichtigt, die jährlich überprüft werden und nach einer Verbesserung der Qualität des PEMS-Verfahrens 
oder technischem Fortschritt zu revidieren sind.  
2.1.2 Vorläufige Übereinstimmungsfaktoren  
Abweichend von den Bestimmungen von Nummer 2.1.1 können auf Antrag des Herstellers bis zu fünf Jahre 
und vier Monate nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen 
Daten folgende vorläufige Übereinstimmungsfaktoren angewandt werden:  
Schadstoff  Stickoxidmasse 
(NO  x ) Partikelzahl (PN)  Masse des Koh ­
lenmonoxids 
(CO) (  1 ) Masse der gesamten 
Kohlenwasserstoffe 
(THC)  Summe der Massen der 
Kohlenwasserstoffe und 
der Stickstoffoxide 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2.1 zu bestim ­
men  — —  —  
( 1 ) Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen.  
Die Anwendung vorläufiger Übereinstimmungsfaktoren ist in der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahr ­
zeugs zu vermerken.  
2.1.3 Übertragungsfunktionen  
Die Übertragungsfunktion  TF(p  1 ,…, p  n ) gemäß Nummer 2.1 erhält für alle Parameter  p i (i = 1,…,n)  den 
Wert 1.  
Wird die Übertragungsfunktion  TF(p  1 ,…, p  n ) geändert, so muss dies auf eine Weise erfolgen, die sich nicht 
nachteilig auf die Umwelt und auf die Wirksamkeit der RDE-Prüfverfahren auswirkt. Hierbei ist insbesondere 
folgende Bedingung einzuhalten:  
Z 
TFðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
Dabei ist  
— dp das Integral über allen Parametern  p i (i = 1,…,n)  
— Q(p  1 ,…, p  n ), die Wahrscheinlichkeitsdichte eines den Parametern entsprechenden Ereignisses  p i (i= 1,…,n)  
im praktischen Fahrbetrieb. Der Hersteller bestätigt die Einhaltung von Nummer 2.1 durch Ausfüllen der 
Bescheinigung nach Anlage 9.  
2.2. Die in diesem Anhang vorgeschriebenen RDE-Prüfungen bei der Typgenehmigung und während der Lebens ­
dauer eines Fahrzeugs begründen die Vermutung der Konformität mit den Anforderungen nach Nummer 2.1. 
Die Konformitätsvermutung kann durch zusätzliche RDE-Prüfungen überprüft werden.  
2.3. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Fahrzeuge entsprechend den Bestimmungen ihrer eigenen nationalen 
Rechtsvorschriften und unter Einhaltung der örtlichen Straßenverkehrs-Rechtsvorschriften und Sicherheits ­
anforderungen mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/113
 
2.4. Die Hersteller stellen sicher, dass Fahrzeuge von einer unabhängigen Stelle mit PEMS auf öffentlichen Straßen 
geprüft werden können, z. B. indem sie geeignete Adapter für Auspuffrohre zur Verfügung stellen, Zugang zu 
ECU-Signalen gewähren und die nötigen Verwaltungsvereinbarungen schließen. Wenn die jeweilige Prüfung 
mit PEMS in dieser Verordnung nicht vorgeschrieben ist, kann der Hersteller eine angemessene Gebühr gemäß 
Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erheben.  
3. DURCHZUFÜHRENDE RDE-PRÜFUNG  
3.1. Die folgenden Anforderungen gelten für Prüfungen mit PEMS nach Artikel 3 Absatz 10 Unterabsatz 2.  
3.1.0. Die Anforderungen von Nummer 2.1 müssen im Stadtfahrzyklus und während der gesamten PEMS-Fahrt 
erfüllt werden. Nach Wahl des Herstellers sind die Bedingungen von mindestens einer der beiden nachstehen ­
den Nummern zu erfüllen:  
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  und  M  gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  , wobei die Begriffsbestimmungen von Nummer 2.1 dieses 
Anhangs und der Nummern 6.1 und 6.3 von Anlage 5 sowie die Einstellung  gas  = pollutant  gelten.  
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  und  M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  , wobei die Begriffsbestimmungen von Nummer 2.1 dieses 
Anhangs und Nummer 3.9 von Anlage 6 sowie die Einstellung  gas  = pollutant  gelten.  
3.1.1. Für die Typgenehmigung wird der Abgasmassendurchsatz mit Messgeräten bestimmt, die unabhängig vom 
Fahrzeug funktionieren, und es dürfen keine ECU-Daten des Fahrzeugs verwendet werden. Erfolgt die Messung 
nicht im Rahmen der Typgenehmigung, können nach Anlage 2 Nummer 7.2 auch alternative Methoden zur 
Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes verwendet werden.  
3.1.2. Ist die Genehmigungsbehörde nicht zufrieden mit der Prüfung der Datenqualität und den Ergebnissen der 
Validierung einer nach den Anlagen 1 und 4 durchgeführten PEMS-Prüfung, kann sie die Prüfung für ungültig 
erklären. In einem solchen Fall zeichnet die Genehmigungsbehörde die Prüfungsdaten und die Gründe, aus 
denen die Prüfung für ungültig erklärt wurde, auf.  
3.1.3. Berichterstattung und Verbreitung von Informationen zu RDE-Prüfungen  
3.1.3.1. Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde einen von ihm erstellten technischen Bericht nach Anlage 8 zur 
Verfügung.  
3.1.3.2. Der Hersteller sorgt dafür, dass folgende Angaben auf einer öffentlich zugänglichen Website kostenlos abge ­
rufen werden können:  
3.1.3.2.1. Bei Eingabe der Genehmigungsnummer des Fahrzeugtyps und der Angaben zu Typ, Variante und Version 
gemäß den Abschnitten 0.10 und 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 
2007/46/EG die eindeutige Identifizierungsnummer der PEMS-Prüfungsfamilie, zu der ein bestimmter Fahr ­
zeugemissionstyp gehört (siehe Anlage 7 Nummer 5.2).  
3.1.3.2.2. Bei Eingabe der eindeutigen Identifizierungsnummer einer PMS-Prüfungsfamilie:  
— die vollständigen Informationen gemäß Anlage 7 Nummer 5.1  
— die Listen gemäß Anlage 7 Nummern 5.3 und 5.4  
— die Ergebnisse der PEMS-Prüfungen gemäß Anlage 5 Nummer 6.3 und Anlage 6 Nummer 3.9 für alle 
Fahrzeugemissionstypen der Liste nach Anlage 7 Nummer 5.4  
3.1.3.3. Auf Anfrage stellt der Hersteller jeder interessierten Partei den technischen Bericht nach Nummer 3.1.3.1 
binnen 30 Tagen kostenlos zur Verfügung.  
3.1.3.4. Auf Anfrage stellt die Typgenehmigungsbehörde die unter den Nummern 3.1.3.1 und 3.1.3.2 aufgeführten 
Informationen binnen dreißig Tagen nach Eingang der Anfrage bereit. Die Typgenehmigungsbehörde kann 
eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr erheben, welche weder abschreckend auf einen Antragsteller 
mit berechtigtem Interesse an den jeweiligen Informationen wirken noch die internen Kosten übersteigen darf, 
die der Behörde durch die Bereitstellung der angeforderten Informationen entstehen.DE L 175/114 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
4.1. Das Emissionsverhalten im tatsächlichen Fahrbetrieb ist durch die Prüfung von Fahrzeugen auf der Straße 
unter normalen Fahrmustern und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. Die RDE-Prüfung 
muss repräsentativ für den Betrieb der Fahrzeuge auf ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung 
sein.  
4.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, die Fahrmuster, 
die Bedingungen und Nutzlasten repräsentativ für die Fahrzeugfamilie sind. Anhand der Anforderungen zur 
Nutzlast und zur Höhenlage gemäß den Nummern 5.1 und 5.2 ist vorab zu bestimmen, ob die Bedingungen 
für eine RDE-Prüfung akzeptabel sind.  
4.3. Die Genehmigungsbehörde schlägt eine Prüfstrecke in städtischer Umgebung sowie auf der Landstraße und auf 
der Autobahn vor, die die Anforderungen von Nummer 6 erfüllt. Bei der Auswahl einer Strecke ist auf der 
Grundlage einer topografischen Karte festzulegen, wo Stadtverkehrs-, Landstraßen- oder Autobahnbedingungen 
vorliegen.  
4.4. Werden bei einem Fahrzeug die Emissionen oder die Leistung durch die Erfassung von ECU-Daten beeinflusst, 
wird die gesamte PEMS-Prüfungsfamilie, zu der das Fahrzeug gemäß der Definition in Anlage 7 gehört, als 
nicht konform betrachtet. Diese Funktion gilt als „Abschalteinrichtung“ im Sinne von Artikel 3 Absatz 10 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
5. RANDBEDINGUNGEN  
5.1. Fahrzeugnutzlast und Prüfmasse  
5.1.1. Die Grundnutzlast des Fahrzeugs umfasst den Fahrer, gegebenenfalls einen Zeugen der Prüfung sowie die 
Prüfausrüstung einschließlich der Anbringungsteile und der Energieversorgungseinrichtungen.  
5.1.2. Zu Prüfungszwecken kann künstliche Nutzlast hinzugefügt werden, solange die Gesamtmasse der Grund ­
nutzlast und der künstlichen Nutzlast 90 % der Summe der „Masse der Fahrgäste“ und der „Nutzlast“ gemäß 
den Definitionen in Artikel 2 Absätze 19 und 21 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission (*) 
nicht überschreitet.  
___________  
(*) Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission vom 12. Dezember 2012 zur Durchführung der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an 
die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer Massen und Ab ­
messungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates 
(ABl. L 353 vom 21.12.2012, S. 31).  
5.2. Umgebungsbedingungen  
5.2.1. Die Prüfung ist unter den Umgebungsbedingungen gemäß diesem Abschnitt durchzuführen. Um „erweiterte“ 
Umgebungsbedingungen handelt es sich, wenn mindestens die auf die Temperatur oder die Höhenlage bezo ­
genen Bedingungen erweitert sind.  
5.2.2. Gemäßigte Höhenlage-Bedingungen: Höhe höchstens 700 Meter über dem Meeresspiegel.  
5.2.3. Erweiterte Höhenlage-Bedingungen: Höhe über 700 Meter und höchstens 1300 Meter über dem Meeresspiegel.  
5.2.4. Gemäßigte Temperaturbedingungen: mindestens 273 K (0 °C) und höchstens 303 K (30 °C).  
5.2.5. Erweiterte Temperaturbedingungen: mindestens 266 K (-7°C) und höchstens 273 K (0 °C) oder mindestens 
303 K (30 °C) und höchstens 308 K (35 °C)  
5.2.6. Abweichend von den Bestimmungen der Nummern 5.2.4 und 5.2.5 muss im Zeitraum ab dem Geltungs ­
beginn verbindlicher NTE-Emissionsgrenzwerte gemäß Nummer 2.1 bis fünf Jahre nach den Zeitpunkten 
gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 der untere Temperaturwert für 
gemäßigte Bedingungen mindestens 276 K (3 °C) und der untere Temperaturwert für erweiterte Bedingungen 
mindestens 271 K (-2 °C) betragen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/115
 
5.3. Entfällt.  
5.4. Dynamische Bedingungen  
Die dynamischen Bedingungen umfassen den Einfluss der Straßenneigung, des Gegenwindes, der Fahrdynamik 
(Beschleunigungen, Verzögerungen) sowie von Nebenverbrauchern auf Energieverbrauch und Emissionen des 
Prüffahrzeugs. Die Nachprüfung der Normalität der dynamischen Bedingungen erfolgt nach Abschluss der 
Prüfung anhand der aufgezeichneten PEMS-Daten. Diese Nachprüfung ist in zwei Schritten durchzuführen.  
5.4.1. Anhand der in Anlage 7a zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik 
während der Fahrt zu groß oder zu gering ist.  
5.4.2. Erweist sich die Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß Nummer 5.4.1 als gültig, müssen die in den 
Anlagen 5 und 6 zu diesem Anhang festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der Testbedin ­
gungen angewendet werden. Jedes Verfahren umfasst einen Bezugswert für die dynamischen Bedingungen, 
Spannen um den Bezugswert herum und die Anforderungen in Bezug auf den Bereich, der bei einer gültigen 
Prüfung mindestens erfasst werden muss.  
5.5. Zustand und Betrieb des Fahrzeugs  
5.5.1. Nebenverbraucher  
Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Nebenverbraucher muss ihrer möglichen Verwendung durch 
den Verbraucher unter normalen Fahrbedingungen auf der Straße entsprechen.  
5.5.2. Fahrzeuge mit einem System mit periodischer Regenerierung  
5.5.2.1. „System mit periodischer Regenerierung“ ist gemäß der Definition in Artikel 2 Absatz 6 zu verstehen.  
5.5.2.2. Tritt eine periodische Regenerierung während einer Prüfung auf, kann die Prüfung auf Antrag des Herstellers 
für ungültig erklärt und einmal wiederholt werden.  
5.5.2.3. Der Hersteller kann für den Abschluss des Regenerationsvorgangs sorgen und das Fahrzeug vor der zweiten 
Prüfung in geeigneter Weise vorkonditionieren.  
5.5.2.4. Erfolgt eine Regenerierung bei der Wiederholung der RDE-Prüfung, sind die Schadstoffe, die bei der Wieder ­
holungsprüfung ausgestoßen wurden, in die Bewertung der Emissionen aufzunehmen.  
6. ANFORDERUNGEN FÜR DIE FAHRT  
6.1. Die Anteile der Fahrt in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen, gekennzeichnet durch die momen ­
tanen Geschwindigkeiten gemäß den Nummern 6.3 bis 6.5, sind in Prozent der Gesamtfahrstrecke auszudrü ­
cken.  
6.2. Die Fahrsequenz muss in der Stadt beginnen und auf Landstraßen und Autobahnen entsprechend den Anteilen 
gemäß Nummer 6.6 fortgesetzt werden. Der Betrieb in der Stadt sowie auf Landstraßen und Autobahnen muss 
ohne Unterbrechung erfolgen. Der Betrieb auf Landstraßen kann durch kurzzeitigen Stadtbetrieb unterbrochen 
werden, wenn die Fahrt durch städtische Gebiete hindurchführt. Der Betrieb auf Autobahnen kann, etwa beim 
Passieren von Mautstellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitigen Stadt- oder Landstraßenbetrieb 
unterbrochen werden. Ist aus praktischen Gründen eine andere Prüfreihenfolge gerechtfertigt, kann die Abfolge 
des Stadt-, Landstraßen- und Autobahnbetriebs mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde verändert werden.  
6.3. Der Stadtbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von höchstens 60 km/h.  
6.4. Der Landstraßenbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von mindestens 60 km/h und 
höchstens 90 km/h.  
6.5. Der Autobahnbetrieb ist durch Geschwindigkeiten von über 90 km/h gekennzeichnet.  
6.6. Die Fahrt muss zu etwa 34 % aus Stadtbetrieb, zu etwa 33 % aus Landstraßenbetrieb und zu etwa 33 % aus 
Autobahnbetrieb, gekennzeichnet durch die unter den Nummern 6.3 bis 6.5 angegebenen Geschwindigkeiten, 
bestehen. „Etwa“ bezeichnet dabei einen Bereich von ±10 Prozentpunkten um die angegebenen Prozentwerte. 
Die Fahrt in der Stadt darf jedoch nie weniger als 29 % der Gesamtfahrstrecke ausmachen.DE L 175/116 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
6.7. Die Fahrzeuggeschwindigkeit darf normalerweise 145 km/h nicht überschreiten. Eine Überschreitung der 
Höchstgeschwindigkeit um einen Toleranzwert von 15 km/h ist zulässig, wenn der entsprechende Anteil 
3 % der Gesamtdauer der Autobahnfahrt nicht überschreitet. Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen bleiben 
bei einer PEMS-Prüfung unbeschadet sonstiger rechtlicher Folgen in Kraft. Verstöße gegen lokale Geschwindig ­
keitsbegrenzungen führen als solche nicht dazu, dass die Ergebnisse einer PEMS-Prüfung ungültig werden.  
6.8. Beim städtischen Anteil der Fahrstrecke sollte die Durchschnittsgeschwindigkeit (unter Einrechnung der Halte ­
zeiten) zwischen 15 km/h bis 40 km/h liegen. Die Haltezeiten, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwin ­
digkeit von weniger als 1 km/h, müssen 6 bis 30 % der Gesamtdauer des Stadtbetriebs ausmachen. Der 
Stadtbetrieb muss mehrere Haltezeiten von mindestens 10 s umfassen. Beträgt eine Haltezeit mehr als 180 
s, so sind die Emissionsereignisse der auf eine solche übermäßig lange Haltezeit folgenden 180 s von der 
Emissionsbewertung auszunehmen.  
6.9. Die Geschwindigkeitsspanne bei der Autobahnfahrt muss einen Bereich zwischen 90 km/h und mindestens 
110 km/h in geeigneter Weise abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 
100 km/h betragen.  
6.10. Die Dauer der Fahrt muss zwischen 90 und 120 Minuten betragen.  
6.11. Ausgangs- und Endpunkt dürfen sich in ihrer Höhe über dem Meeresspiegel um nicht mehr als 100 m 
unterscheiden. Außerdem muss die proportionale kumulierte positive Höhendifferenz weniger als 1 200 m/ 
100 km betragen und gemäß Anlage 7b ermittelt werden.  
6.12. Die Mindeststrecke für den Stadt-, den Landstraßen- sowie den Autobahnbetrieb beträgt jeweils 16 km.  
7. ANFORDERUNGEN AN DEN BETRIEB  
7.1. Die Fahrstrecke muss so gewählt werden, dass die Prüfung nicht unterbrochen wird und die Daten kontinu ­
ierlich aufgezeichnet werden, damit die minimale Prüfungsdauer nach Nummer 6.10 erreicht wird.  
7.2. Das PEMS ist durch eine externe Quelle und nicht durch eine Quelle, die ihre Energie direkt oder indirekt vom 
Motor des Prüffahrzeugs bezieht, mit Strom zu versorgen.  
7.3. Die PEMS-Ausrüstung ist so einzubauen, dass die Emissionen und/oder die Leistung des Fahrzeugs so wenig 
wie möglich beeinflusst werden. Es ist darauf zu achten, die Masse der eingebauten Ausrüstung und mögliche 
Veränderungen der Aerodynamik des Prüffahrzeugs so gering wie möglich zu halten. Die Nutzlast des Fahr ­
zeugs muss den Bestimmungen von Nummer 5.1 entsprechen.  
7.4. RDE-Prüfungen sind an Arbeitstagen gemäß der für die Union gültigen Definition in der Verordnung (EWG, 
Euratom) Nr. 1182/71 des Rates (*) durchzuführen.  
___________  
(*) Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des Rates vom 3. Juni 1971 zur Festlegung der Regeln für die 
Fristen, Daten und Termine (ABl. L 124 vom 8.6.1971, S. 1).  
7.5. RDE-Prüfungen sind auf befestigten Straßen durchzuführen (Geländebetrieb ist beispielsweise unzulässig).  
7.6. Lange Leerlaufzeiten sind nach der ersten Zündung des Verbrennungsmotors zu Beginn der Emissionsprüfung 
zu vermeiden. Wird der Motor während der Prüfung abgewürgt, kann er erneut gestartet werden, die Daten ­
erfassung darf jedoch nicht unterbrochen werden.  
8. SCHMIERÖL, KRAFTSTOFF UND REAGENS  
8.1. Der Kraftstoff, das Schmiermittel und (falls zutreffend) das Reagens für die RDE-Prüfung müssen den Vor ­
schriften des Herstellers für den Betrieb des Fahrzeugs durch den Kunden entsprechen.  
8.2. Es sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutreffend) des Reagens zu nehmen und min ­
destens ein Jahr aufzubewahren.  
9. EMISSIONEN UND BEWERTUNG DER FAHRT  
9.1. Die Prüfung ist gemäß Anlage 1 dieses Anhangs durchzuführen.  
9.2. Die Fahrt muss die Anforderungen der Nummern 4 bis 8 erfüllen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/117
 
9.3. Mit Ausnahme der Bestimmungen der Nummer 6.8 zu übermäßig langen Haltezeiten ist es nicht zulässig, die 
Daten verschiedener Fahrten zu kombinieren oder die Daten einer Fahrt zu verändern oder zu löschen.  
9.4. Nach Feststellung der Gültigkeit einer Fahrt gemäß Nummer 9.2 sind die Emissionsergebnisse nach den 
Methoden der Anlagen 5 und 6 dieses Anhangs zu berechnen.  
9.5. Werden die Umgebungsbedingungen in einem bestimmten Zeitraum nach Nummer 5.2 erweitert, sind die für 
diesen bestimmten Zeitraum nach Anlage 4 berechneten Schadstoffemissionen durch 1,6 zu dividieren, bevor 
sie im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs bewertet werden. Diese Bestimmung gilt 
nicht für Kohlendioxidemissionen.  
9.6. Der Kaltstart ist gemäß Anlage 4 Nummer 4 dieses Anhangs definiert. Bis zur Anwendung besonderer 
Anforderungen für die Emissionen bei Kaltstart sind diese zwar aufzuzeichnen, aber nicht in die Emissions ­
bewertung einzubeziehen.DE L 175/118 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 1  
Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit einem portablen Emissionsmesssystem (PEMS)  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und 
Nutzfahrzeugen mit einem portablen Emissionsmesssystem beschrieben.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
≤ — kleiner oder gleich  
# — Anzahl  
#/m  3 — Anzahl pro Kubikmeter  
% — Prozent  
°C — Grad Celsius  
g — Gramm  
g/s — Gramm pro Sekunde  
h — Stunde  
Hz — Hertz  
K — Kelvin  
kg — Kilogramm  
kg/s — Kilogramm pro Sekunde  
km — Kilometer  
km/h — Kilometer pro Stunde  
kPa — Kilopascal  
kPa/min — Kilopascal pro Minute  
l — Liter  
l/min — Liter pro Minute  
m — Meter  
m 3 — Kubikmeter  
mg — Milligramm  
min — Minute  
p e — Druck nach Evakuierung [kPa]  
q vs — Volumendurchsatz des Systems [l/min]  
ppm — Teile pro MillionDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/119
 
ppmC  1 — Teile Kohlenstoffäquivalent pro Million  
rpm — Umdrehungen pro Minute  
s — Sekunde  
V s — Systemvolumen [l]  
3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
3.1.  PEMS  
Die Prüfungen sind mit einem PEMS, bestehend aus den unter den Nummern 3.1.1 bis 3.1.5 aufgeführten 
Bauteilen, durchzuführen. Falls zutreffend kann eine Verbindung mit dem Motorsteuergerät des Fahrzeugs her ­
gestellt werden, um maßgebliche Motor- und Fahrzeugparameter gemäß Nummer 3.2 zu bestimmen.  
3.1.1. Analysatoren zur Bestimmung der Konzentration von Schadstoffen im Abgas  
3.1.2. Ein oder mehrere Instrumente oder Sensoren zur Messung oder Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes  
3.1.3. Ein GPS-Gerät zur Bestimmung von Position, Höhe und Geschwindigkeit des Fahrzeugs  
3.1.4. Falls zutreffend, Sensoren und andere Geräte, die kein Teil des Fahrzeugs sind, z. B. zur Messung von Umge ­
bungstemperatur, relativer Feuchtigkeit, Luftdruck, und Fahrzeuggeschwindigkeit  
3.1.5. Eine vom Fahrzeug unabhängige Energiequelle zur Energieversorgung des PEMS  
3.2. Prüfparameter  
Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß den Anforderungen von Anlage 8 mit einer 
konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen und aufzuzeichnen. Wenn Parameter vom ECU geliefert 
werden, sollten diese mit einer erheblich höheren Frequenz als die vom PEMS aufgezeichneten Parameter bereit ­
gestellt werden. Die Analysatoren, Durchsatzmessgeräte und Sensoren des PEMS müssen die Anforderungen der 
Anlagen 2 und 3 dieses Anhangs erfüllen.  
Tabelle 1  
Prüfparameter  
Parameter  Empfohlene Einheit  Quelle (  8 ) 
THC-Konzentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator  
CH  4 -Konzentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator  
NMHC-Konzentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator (  6 ) 
CO-Konzentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator  
CO  2 -Konzentration (  1 ) ppm  Analysator  
NO  X -Konzentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator (  7 ) 
Partikelkonzentration (  4 ) #/m  3 Analysator  
Abgasmassendurchsatz  kg/s  EFM, alle Verfahren nach Anlage 2 Num ­
mer 7  
Umgebungsfeuchte  %  Sensor  
Umgebungstemperatur  K  Sensor  
Umgebungsdruck  kPa  Sensor  
Fahrzeuggeschwindigkeit  km/h  Sensor, GPS oder ECU (  3 )DE L 175/120 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Parameter  Empfohlene Einheit  Quelle (  8 ) 
Breitengrad des Fahrzeugs  Grad  GPS  
Längengrad des Fahrzeugs  Grad  GPS  
Höhenlage des Fahrzeugs (  5 ), (  9 ) M  GPS oder Sensor  
Abgastemperatur (  5 ) K  Sensor  
Temperatur des Motorkühlmittels (  5 ) K  Sensor oder ECU  
Motordrehzahl (  5 ) rpm  Sensor oder ECU  
Motordrehmoment (  5 ) Nm  Sensor oder ECU  
Drehmoment an der angetriebenen Ach ­
se (  5 ) Nm Felgen-Drehmomentmesser  
Pedalstellung (  5 ) %  Sensor oder ECU  
Kraftstoffdurchsatz des Motors (  2 ) g/s  Sensor oder ECU  
Ansaugluftdurchsatz des Motors (  2 ) g/s  Sensor oder ECU  
Fehlerstatus (  5 ) —  ECU  
Temperatur des Ansaugluftstroms  K  Sensor oder ECU  
Regenerierungsstatus (  5 ) —  ECU  
Motoröltemperatur (  5 ) K  Sensor oder ECU  
Tatsächlich eingelegter Gang (  5 ) #  ECU  
Gewünschter Gang (z. B. Gangwechsel ­
anzeiger) (  5 ) # ECU  
Sonstige Fahrzeugdaten (  5 ) Nicht näher bestimmt  ECU  
( 1 ) Im feuchten Bezugszustand zu messen oder gemäß Anlage 4 Nummer 8.1 zu korrigieren. 
( 2 ) Nur zu bestimmen, wenn der Abgasmassendurchsatz mit einer indirekten Methode gemäß Anlage 4 Nummern 10.2 und 10.3 
berechnet wird. 
( 3 ) Das Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist nach Nummer 4.7 zu wählen. 
( 4 ) Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Anhang IIIA Nummer 2.1 erforderlich ist. 
( 5 ) Nur zu bestimmen, wenn dies zur Nachprüfung des Fahrzeugzustandes und der Betriebsbedingungen notwendig ist. 
( 6 ) Kann aus den THC- und CH  4 -Konzentrationen nach Anlage 4 Nummer 9.2 errechnet werden. 
( 7 ) Kann aus der gemessenen NO- und NO  2 -Konzentration errechnet werden. 
( 8 ) Es können mehrere Parameterquellen herangezogen werden. 
( 9 ) Als Quelle ist bevorzugt der Sensor für den Umgebungsluftdruck heranzuziehen.  
3.3. Vorbereitung des Fahrzeugs  
Die Vorbereitung des Fahrzeugs muss eine allgemeine Überprüfung der korrekten technischen Funktionsweise des 
Testfahrzeugs umfassen.  
3.4. Einbau des PEMS  
3.4.1.  Allgemeines  
Der Einbau des PEMS geschieht nach den Anweisungen des PEMS-Herstellers unter Einhaltung der örtlichen 
Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften. Das PEMS ist so einzubauen, dass während der Prüfung elektromag ­
netische Störungen möglichst gering gehalten werden, und es ist dafür zu sorgen, dass es möglichst geringen 
Einwirkungen durch Stöße, Schwingungen, Staub und Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. Beim Einbau und 
beim Betrieb des PEMS sind die Dichtheit zu gewährleisten und Wärmeverluste so gering wie möglich zu halten. 
Einbau und Betrieb des PEMS dürfen nicht zu einer veränderten Beschaffenheit des Abgases oder einer über ­
mäßigen Verlängerung des Auspuffrohrs führen. Um die Entstehung von Partikeln zu vermeiden, müssen die 
Anschlüsse bei den bei der Prüfung zu erwartenden Abgastemperaturen thermisch stabil sein. Es wird empfohlen, 
für den Anschluss des Verbindungsrohrs an die Mündung des Fahrzeugauspuffs die Verwendung von Materialien 
zu vermeiden, die flüchtige Bestandteile abgeben könnten. Falls jedoch Anschlüsse aus Elastomeren zum Einsatz 
kommen, ist dafür zu sorgen, dass sie dem Abgas so wenig wie möglich ausgesetzt sind, damit Messfehler bei 
hoher Motorlast vermieden werden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/121
 
3.4.2.  Zulässiger Abgasgegendruck  
Durch den Einbau und den Betrieb des PEMS darf sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht 
übermäßig erhöhen. Verlängerungen zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgasmas ­
sendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche 
aufweisen wie das Auspuffrohr.  
3.4.3.  Abgasmassendurchsatzmesser (EFM)  
Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Empfehlungen des EFM-Herstellers an die 
Auspuffendrohre des Fahrzeugs anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei der Prüfung 
erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Die Anbringung des EFM und der Auspuffadapter oder der 
Verbindungsstücke darf den Betrieb des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems nicht beeinträchtigen. Vor 
und hinter dem Durchsatzsensor müssen mindestens vier Rohrdurchmesser oder 150 mm gerades Rohr liegen, je 
nachdem, welcher Wert größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer 
empfiehlt es sich, die Rohre oberhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu vereinigen und die Querschnittsfläche 
der Rohrleitung angemessen zu vergrößern, um den Gegendruck im Auspuff so gering wie möglich zu halten. 
Wenn dies nicht möglich ist, ist eine Messung des Abgasdurchsatzes mit mehreren Abgasmassendurchsatzmessern 
in Betracht zu ziehen. Aufgrund der großen Vielfalt der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie 
der Abgasmassendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des oder der EFM Kompromisse notwendig sein, 
die sich nach bestem fachlichen Ermessen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durchmesser geringer ist 
als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs oder die Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist 
zulässig, wenn die Messgenauigkeit es erfordert und der Betrieb oder das Abgasnachbehandlungssystem nach 
Nummer 3.4.2 dadurch nicht beeinträchtigt werden.  
3.4.4.  Weltweites Ortungssystem über Satelliten (GPS)  
Die GPS-Antenne sollte so angebracht werden, dass ein guter Empfang des Satellitensignals gewährleistet ist, z. B., 
indem die Antenne so hoch wie möglich angebracht wird. Der Einfluss der angebrachten GPS-Antenne auf den 
Betrieb des Fahrzeugs muss so gering wie möglich sein.  
3.4.5.  Verbindung mit dem Motorsteuergerät (ECU)  
Falls gewünscht, können die in Tabelle 1 aufgeführten Fahrzeug- und Motorparameter mit Hilfe eines Datenloggers 
aufgezeichnet werden, welcher gemäß Normen wie ISO 15031-5 oder SAE J1979, OBD-II, EOBD oder WWH- 
OBD mit dem ECU oder dem Fahrzeugnetz verbunden ist. Die Hersteller müssen Label gegebenenfalls offenlegen, 
damit die benötigten Parameter identifiziert werden können.  
3.4.6.  Sensoren und Nebenverbraucher  
Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, Temperatursensoren, Kühlmittelthermoelemente oder sonstige Messvorrichtun ­
gen, die nicht Teil des Fahrzeugs sind, sind so einzubauen, dass eine repräsentative, zuverlässige und genaue 
Messung des jeweiligen Parameters gewährleistet ist, ohne dass der Betrieb des Fahrzeugs oder die Funktion 
anderer Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale übermäßig beeinträchtigt wird. Sensoren und 
Nebenverbraucher sind unabhängig vom Fahrzeug mit Energie zu versorgen. Etwaige sicherheitsrelevante Beleuch ­
tungseinrichtungen für Befestigungen und Anbauteile von PEMS-Bauteilen außerhalb des Führerhauses des Fahr ­
zeugs dürfen durch die Fahrzeugbatterie mit Strom versorgt werden.  
3.5. Emissionsprobenahme  
Die Emissionsprobenahme muss repräsentativ sein und an Stellen durchgeführt werden, an denen das Abgas gut 
durchmischt und der Einfluss der Umgebungsluft unterhalb der Probenahmestelle so gering wie möglich ist. Falls 
zutreffend, sind die Emissionsproben unterhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu nehmen, wobei ein Mindest ­
abstand von 150 mm zum Durchsatzsensor einzuhalten ist. Die Probenahmesonden sind oberhalb des Punktes 
anzubringen, an dem das Abgas aus der PEMS-Probenahmeeinrichtung in die Atmosphäre entlassen wird, wobei 
der Abstand zur Mündung mindestens 200 mm oder den dreifachen Auspuffrohrinnendurchmesser betragen 
muss, je nachdem, welcher Wert größer ist. Wird vom PEMS ein Abgasstrom ins Auspuffrohr zurückgeleitet, 
muss dies unterhalb der Probenahmesonde so geschehen, dass die Beschaffenheit des Abgases an den Probenahme ­
stellen während des Motorbetriebs nicht verändert wird. Wird die Länge der Probenahmeleitung geändert, müssen 
die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.  
Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage 
entnommen werden. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs mit Mehrzylindermotor und verzweigtem Auspuffkrümmer 
muss der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die Probe für die durchschnittlichen 
Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, 
etwa bei V-Motoren, müssen die Krümmer nach Möglichkeit strömungsaufwärts vor der Sonde zusammengeführt 
werden. Ist dies technisch nicht machbar, ist eine Probenahme an mehreren Stellen, an denen das Abgas gut 
durchmischt und frei von Umgebungsluft ist, in Betracht zu ziehen. In diesem Fall müssen Anzahl und LageDE L 175/122 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
der Probenahmesonden soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entsprechen. 
Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysa ­
toren in Betracht zu ziehen.  
Bei Partikelmessungen ist die Abgasprobe in der Mitte des Abgasstroms zu nehmen. Werden für die Emissions ­
probenahme mehrere Sonden verwendet, ist die Partikelprobenahmesonde oberhalb der übrigen Probenahme ­
sonden anzubringen.  
Für die Messung von Kohlenwasserstoffen ist die Probenahmeleitung auf 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) zu heizen. Für 
die Messung anderer gasförmiger Bestandteile mit oder ohne Kühler ist sie auf mindestens 333 K (60 °C) zu 
heizen, um Kondensation zu vermeiden und eine angemessene Durchlasseffizienz der verschiedenen Gase sicher ­
zustellen. Bei Niederdruck-Probenahmesystemen kann die Temperatur entsprechend der Druckabnahme gesenkt 
werden, wenn das Probenahmesystem bei allen limitierten gasförmigen Schadstoffen eine Durchlasseffizienz von 
95 % gewährleistet. Bei der Entnahme von Partikelproben ist die Probenahmeleitung ab der Stelle, an der die Probe 
aus dem Rohabgas entnommen wird, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Die Zeit, die die Probe in der 
Partikelprobenahmeleitung verweilt, bis sie zum ersten Mal verdünnt wird oder den Partikelzähler erreicht, muss 
unter 3 s betragen.  
4. VOR DER PRÜFUNG ZU TREFFENDE MASSNAHMEN  
4.1. PEMS-Dichtheitsprüfung  
Nach dem Einbau des PEMS ist jedes in das Fahrzeug eingebaute PEMS mindestens einmal auf Dichtheit zu prüfen; 
dies geschieht nach dem vom PEMS-Hersteller vorgeschriebenen oder nach dem folgenden Verfahren. Die Sonde 
ist von der Auspuffanlage zu trennen und das Ende zu verstopfen. Die Pumpe des Analysators ist einzuschalten. 
Ist das System dicht, müssen nach einer Stabilisierungsphase alle Durchsatzmesser annähernd null anzeigen. 
Ansonsten ist die Probenahmeleitung zu kontrollieren und der Fehler zu beheben.  
Die Leckrate auf der Unterdruckseite darf 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems 
nicht überschreiten. Die Analysatoren- und Bypass-Durchflüsse können zur Schätzung der tatsächlichen Durch ­
sätze verwendet werden.  
Alternativ kann das System auf mindestens 20 kPa Unterdruck (80 kPa absolut) evakuiert werden. Nach einer 
Stabilisierungsphase darf die Druckzunahme  Δp (kPa/min) im System folgenden Wert nicht übersteigen: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005  
Als Alternative ist am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Justiergas eine sprunghafte 
Konzentrationsveränderung herbeizuführen, wobei dieselben Druckverhältnisse wie im normalen Betrieb des 
Systems herrschen müssen. Wird für einen korrekt kalibrierten Analysator nach einem ausreichend langen Zeit ­
raum eine Konzentration angezeigt, die ≤ 99 % der eingeleiteten Konzentration beträgt, ist die Undichtigkeit zu 
beheben.  
4.2. Starten und Stabilisieren der PEMS-Instrumente  
Das PEMS ist einzuschalten, aufzuheizen und nach den Vorschriften des PEMS-Herstellers zu stabilisieren, bis 
beispielsweise Drücke, Temperaturen und Durchsätze ihre Betriebssollwerte erreicht haben.  
4.3. Vorbereitung des Probenahmesystems  
Das Probenahmesystem, bestehend aus Probenahmesonde, Probenahmeleitungen und Analysatoren ist für die 
Prüfung nach den Anweisungen des PEMS-Herstellers vorzubereiten. Es muss sichergestellt sein, dass das Pro ­
benahmesystem sauber und frei von kondensierter Feuchtigkeit ist.  
4.4. Vorbereitung des Abgasmassendurchsatzmessers (EFM)  
Wird zur Messung des Abgasmassendurchsatzes ein EFM eingesetzt, ist dieser nach den Vorschriften des EFM- 
Herstellers zu spülen und für den Betrieb vorzubereiten. Durch dieses Verfahren sind gegebenenfalls Kondensate 
und Rückstände aus den Leitungen und den dazugehörigen Messanschlüssen zu entfernen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/123
 
4.5. Überprüfung und Kalibrierung der Analysatoren für die Messung der gasförmigen Emissionen  
Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze des Analysators ist mit Kalibriergasen durchzuführen, 
die den Anforderungen von Anlage 2 Nummer 5 entsprechen. Die Kalibriergase sind so zu wählen, dass sie dem 
bei der RDE-Prüfung erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen entsprechen. Um die Drift von Analysa ­
toren zu minimieren, sollte die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze von Analysatoren bei 
einer Umgebungstemperatur vorgenommen werden, die der Temperatur, der die Prüfausrüstung während der 
RDE-Fahrt ausgesetzt ist, möglichst nahe kommt.  
4.6. Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen  
Das Nullniveau des Analysators ist mit Hilfe von Proben von Umgebungsluft aufzuzeichnen, die durch einen 
HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz von mindestens 
1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die zulässige Konzentration wird festgelegt, sobald 
geeignete Messeinrichtungen zur Verfügung stehen.  
4.7. Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit  
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit mindestens einem der folgenden Verfahren zu ermitteln:  
(a) mit einem GPS-Gerät; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem GPS-Gerät ermittelt, ist die Gesamtfahr ­
strecke mit den Messungen nach einem anderen Verfahren gemäß Anlage 4 Nummer 7 abzugleichen  
(b) mit einem Sensor (z. B. einem optischen oder einem Mikrowellensensor); wird die Fahrzeuggeschwindigkeit 
mit einem Sensor ermittelt, muss die Geschwindigkeitsmessung den Anforderungen von Anlage 2 Nummer 8 
entsprechen; stattdessen kann die vom Sensor ermittelte Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen 
werden, der aus einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammt. Die vom Sensor 
ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % vom Bezugswert abweichen  
(c) mit dem ECU; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem ECU bestimmt, ist die Gesamtfahrstrecke nach 
Anlage 3 Nummer 3 zu validieren und das Geschwindigkeitssignal des ECU einzustellen, falls dies notwendig 
ist, um die Anforderungen von Anlage 3 Nummer 3.3 zu erfüllen. Stattdessen kann die vom ECU ermittelte 
Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen werden, der aus einem digitalen Straßennetz oder einer 
topographischen Karte stammt. Die vom ECU ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % vom 
Bezugswert abweichen  
4.8. Überprüfung der Einstellung des PEMS  
Die Richtigkeit der Verbindungen zu allen Sensoren und gegebenenfalls zum ECU ist nachzuprüfen. Wenn 
Motorparameter abgerufen werden, muss sichergestellt werden, dass die Werte vom ECU korrekt gemeldet werden 
(z. B. muss der Wert der Motordrehzahl [rpm] bei eingeschalteter Zündung aber abgeschaltetem Verbrennungs ­
motor null betragen). Das PEMS muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen funktionieren.  
5. DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG  
5.1. Prüfbeginn  
Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter muss vor dem Starten des Motors beginnen. 
Zur Erleichterung des Zeitabgleichs wird empfohlen, die vom Zeitabgleich betroffenen Parameter entweder mit 
einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel aufzuzeichnen. Vor und un ­
mittelbar nach dem Start des Motors ist zu prüfen, dass alle notwendigen Parameter vom Datenlogger aufgezeich ­
net werden.  
5.2. Prüflauf  
Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter müssen während der gesamten Straßen ­
prüfung des Fahrzeugs erfolgen. Der Motor kann ausgeschaltet und neu gestartet werden, aber die Emissions ­
probenahme und die Aufzeichnung der Parameter muss fortgesetzt werden. Etwaige Warnsignale, die auf Mängel 
des PEMS hindeuten, sind zu dokumentieren und nachzuprüfen. Die Parameter müssen mit einer Datenvoll ­
ständigkeit von über 99 % aufgezeichnet werden. Eine Unterbrechung der Datenmessung und -aufzeichnung ist 
nur bei unbeabsichtigtem Signalverlust oder zwecks Wartung des PEMS zulässig, sofern der Unterbrechungs ­
zeitraum weniger als 1 % der Gesamtfahrdauer beträgt und eine zusammenhängende Dauer von 30 s nicht 
überschreitet. Unterbrechungen können vom PEMS direkt aufgezeichnet werden. Die Einführung von Unterbre ­
chungen in den aufgezeichneten Parameter über die Vorverarbeitung, den Austausch oder die Nachbearbeitung der 
Daten ist jedoch nicht zulässig. Falls eine automatische Nullpunkteinstellung vorgenommen wird, muss diese 
anhand eines rückverfolgbaren Nullstandards erfolgen, der dem für die Nullpunkteinstellung des Analysators 
verwendeten ähnelt. Es wird dringend empfohlen, die Wartung des PEMS in Zeiträumen mit einer Fahrzeug ­
geschwindigkeit von null einzuleiten.DE L 175/124 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
5.3. Prüfungsende  
Das Prüfungsende ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und der Verbrennungsmotor 
ausgeschaltet ist. Übermäßige Leerlaufzeiten des Motors nach Abschluss der Fahrt sind zu vermeiden. Die Daten ­
aufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist.  
6. NACH DER PRÜFUNG DURCHZUFÜHRENDES VERFAHREN  
6.1. Überprüfung des Analysators für die Messung gasförmiger Emissionen  
Die Kalibriergase zur Überprüfung des Nullpunkts und des Messbereichs der Analysatoren für gasförmige Emis ­
sionen müssen mit denen identisch sein, die zur Bewertung der Nullpunkt- und Ausschlagsdrift des Analysators 
gegenüber der Kalibrierung vor der Prüfung gemäß Nummer 4.5 verwendet werden. Eine Nullpunkteinstellung des 
Analysators vor Nachprüfung der Justierausschlagsdrift ist zulässig, wenn festgestellt wurde, dass die Nullpunktdrift 
innerhalb des zulässigen Bereichs lag. Die Überprüfung der Drift nach der Prüfung ist so bald wie möglich nach 
der Prüfung, und bevor das PEMS oder einzelne Analysatoren oder Sensoren abgeschaltet werden oder in einen 
Nicht-Betriebs-Modus schalten, abzuschließen. Die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung 
muss den Anforderungen von Tabelle 2 entsprechen.  
Tabelle 2  
Zulässige Drift der Analysatoren während einer PEMS-Prüfung  
Schadstoff  Nullpunktdrift  Justierausschlagsdrift (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 2 000 ppm je Prü ­
fung, je nachdem, welcher Wert höher ist  
CO ≤ 75 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 75 ppm je Prüfung, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
NO  2 ≤ 5 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 5 ppm je Prüfung, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
NO/NO  X ≤ 5 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 5 ppm je Prüfung, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC  1 je Prüfung, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
THC  ≤ 10 ppmC  1 je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC  1 je Prüfung, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
( 1 ) Liegt die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs, ist es zulässig, die Nullpunkteinstellung des Analysators vor 
Nachprüfung der Justierausschlagsdrift vorzunehmen.  
Ist bei der Nullpunkt- und bei der Justierausschlagsdrift die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der 
Prüfung höher als zulässig, sind alle Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären und die Prüfung zu wiederholen.  
6.2. Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen  
Das Nullniveau des Analysators ist mit Hilfe von Proben von Umgebungsluft aufzuzeichnen, die durch einen 
HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden. Das Signal wird 2 min lang aufgezeichnet und ein Durchschnittswert 
ermittelt; die endgültige zulässige Konzentration wird festgelegt, sobald geeignete Messeinrichtungen zur Ver ­
fügung stehen. Ist die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung höher als zulässig, sind 
alle Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären und die Prüfung zu wiederholen.  
6.3. Überprüfung der Emissionsmessungen bei der Straßenprüfung  
Der kalibrierte Bereich der Analysatoren muss mindestens 90 % der Konzentrationswerte aus 99 % der Messungen 
der gültigen Teile der Emissionsprüfung ausmachen. Eine Überschreitung des kalibrierten Bereichs der Analysa ­
toren bis zu einem Faktor von zwei ist bei 1 % der Gesamtzahl der zur Bewertung herangezogenen Messungen 
zulässig. Sind diese Anforderungen nicht erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/125
 
Anlage 2  
Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale  
1. EINLEITUNG  
Diese Anlage enthält die Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
> — größer als  
≥ — größer als oder gleich  
% — Prozent  
≤ — kleiner als oder gleich  
A — Konzentration des unverdünnten CO  2 [%] 
a 0 — Abschnitt der y-Achse der Regressionsgeraden  
a 1 — Steigung der Regressionsgeraden  
B — Konzentration des verdünnten CO  2 [%] 
C — Konzentration des verdünnten NO [ppm]  
c — Analysatorausschlag bei der Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
c FS,b — Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt b [ppmC  1 ] 
c FS,d — Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt d [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — HC-Konzentration bei Durchfluss von CH  4 oder C  2 H 6 durch den NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — HC-Konzentration bei Vorbeileitung von CH  4 oder C  2 H 6 am NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — gemessene HC-Konzentration in Schritt b [ppmC  1 ] 
c m,d — gemessene HC-Konzentration in Schritt d [ppmC  1 ] 
c ref,b — Bezugs-HC-Konzentration in Schritt b [ppmC  1 ] 
c ref,d — Bezugs-HC-Konzentration in Schritt d [ppmC  1 ] 
°C — Grad Celsius  
D — Konzentration des unverdünnten NO [ppm]  
D e — erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm]  
E — absoluter Betriebsdruck [kPa]  
E CO2 — Prozent CO  2 -Querempfindlichkeit  
E E — Ethanwirkungsgrad  
E H2O — Prozent Wasserquerempfindlichkeit  
E M — MethanwirkungsgradDE L 175/126 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
E O2 — Sauerstoffquerempfindlichkeit  
F — Wassertemperatur [K]  
G — Sättigungsdampfdruck [kPa]  
g — Gramm  
gH  2 O/kg — Gramm Wasser pro Kilogramm  
h — Stunde  
H — Wasserdampfkonzentration [%]  
H m — maximale Wasserdampfkonzentration [%]  
Hz — Hertz  
K — Kelvin  
kg — Kilogramm  
km/h — Kilometer pro Stunde  
kPa — Kilopascal  
max — Höchstwert  
NO  X,dry  — feuchtigkeitskorrigierte durchschnittliche Konzentration der stabilisierten NO  X -Auf ­
zeichnungen  
NO  X,m — durchschnittliche Konzentration der stabilisierten NO  x -Aufzeichnungen  
NO  X,ref — durchschnittliche Konzentration der stabilisierten NO  x -Aufzeichnungen  
ppm — Teile pro Million  
ppmC  1 — Teile pro Million Kohlenstoffäquivalent  
r 2 — Bestimmungskoeffizient  
s — Sekunde  
t 0 — Zeitpunkt der Umstellung des Gasstroms [s]  
t 10 — Zeitpunkt des Ansprechens mit 10 % des Endwertes  
t 50 — Zeitpunkt des Ansprechens mit 50 % des Endwertes  
t 90 — Zeitpunkt des Ansprechens mit 90 % des Endwertes  
tbd — zu bestimmen  
x — unabhängige Variable oder Bezugswert  
χ min — Mindestwert  
y — abhängige Variable oder MesswertDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/127
 
3. NACHPRÜFUNG DER LINEARITÄT  
3.1. Allgemeines  
Die Linearität der Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale muss auf internationale oder natio ­
nale Normen rückführbar sein. Alle Sensoren oder Signale, die nicht unmittelbar zurückverfolgt werden können, z. 
B. vereinfachte Durchsatzmessinstrumente, sind alternativ mit Hilfe von Rollenprüfstand-Laborausrüstung zu 
kalibrieren, welche wiederum nach nationalen oder internationalen Normen kalibriert wurde.  
3.2. Linearitätsanforderungen  
Alle Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale müssen die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 
1 erfüllen. Werden die Werte für den Luftdurchsatz, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder den Abgasmassendurchsatz 
vom ECU bezogen, muss der berechnete Abgasmassendurchsatz die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 
erfüllen.  
Tabelle 1  
Linearitätsanforderungen für Messparameter und -systeme  
Messparameter/-instrument  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Steigung 
a 1 Standardabwei ­
chung 
SEE Bestimmungskoef ­
fizient r  2 
Kraftstoffdurchsatz (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Luftdurchsatz (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Abgasmassendurchsatz  ≤ 2 % max  0,97 - 1,03  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Gasanalysatoren  ≤ 0,5 % max  0,99 - 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
Drehmoment (  2 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Partikelzahl-Analysatoren (  3 ) noch nicht bekannt  noch nicht be ­
kannt  noch nicht be ­
kannt  noch nicht be ­
kannt  
( 1 ) optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes. 
( 2 ) optionaler Parameter. 
( 3 ) zu bestimmen, wenn Ausrüstung zur Verfügung steht.  
3.3. Häufigkeit der Linearitätsnachprüfungen  
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 sind nachzuprüfen:  
a) für jeden Analysator mindestens alle drei Monate oder wenn eine Reparatur oder ein Wechsel des Systems 
vorgenommen werden, der oder die die Kalibrierung beeinflussen könnte  
b) für andere maßgebliche Instrumente wie die Abgasmassendurchsatzmesser und rückverfolgbar kalibrierte Sen ­
soren, wenn Schäden festgestellt werden, entsprechend den Anforderungen der internen Kontrollverfahren, des 
Instrumentenherstellers oder der Norm ISO 9000, aber höchstens ein Jahr vor der tatsächlichen Prüfung  
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 für Sensoren oder ECU-Signale, die nicht direkt rückverfolgbar 
sind, sind für jeden PEMS-Aufbau einmal mit einer rückführbar kalibrierten Messeinrichtung auf dem Rollenprüf ­
stand nachzuprüfen.  
3.4. Verfahren der Linearitätsnachprüfung  
3.4.1.  Allgemeine Anforderungen  
Die maßgeblichen Analysatoren, Instrumente und Sensoren sind in die normalen Betriebsbedingungen nach den 
Empfehlungen des jeweiligen Herstellers zu versetzen. Sie sind mit den für sie angegebenen Temperaturen, Drü ­
cken und Durchsätzen zu betreiben.  
3.4.2.  Allgemeines Verfahren  
Die Linearität ist für jeden normalen Betriebsbereich durch folgende Schritte zu überprüfen:DE L 175/128 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
(a) Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch Eingabe eines Nullsignals auf null zu stellen. 
Bei Gasanalysatoren ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff auf möglichst direktem und kurzem Weg in 
die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.  
(b) Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch Eingabe eines Justiersignals zu justieren. Bei 
Gasanalysatoren ist ein geeignetes Justiergas auf möglichst direktem und kurzem Weg in die Eintrittsöffnung 
des Analysators einzuleiten.  
(c) Die Nulleinstellung nach Buchstabe a ist zu wiederholen.  
(d) Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 gültige Bezugswerte (einschließlich null) in etwa gleichem 
Abstand einzugeben. Die Bezugswerte für die Konzentration der Bestandteile, den Abgasmassendurchsatz oder 
andere maßgebliche Parameter sind so auszuwählen, dass sie der bei den Emissionsprüfungen erwarteten 
Wertespanne entsprechen. Bei Messungen des Abgasmassendurchsatzes können Bezugspunkte unterhalb 
von 5 % des maximalen Kalibrierwertes von der Linearitätsnachprüfung ausgeschlossen werden.  
(e) Bei Gasanalysatoren sind bekannte Gaskonzentrationen gemäß Nummer 5 in die Einlassöffnung des Ana ­
lysators einzuleiten. Es ist ausreichend Zeit für die Signalstabilisierung vorzusehen.  
(f) Die zu bewertenden Werte und, falls notwendig, die Bezugswerte sind 30 Sekunden lang mit einer konstanten 
Frequenz von mindestens 1,0 Hz aufzuzeichnen.  
(g) Die arithmetischen Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte sind für die Berechnung der Parameter der 
linearen Regression nach der Fehlerquadratmethode mit folgender Formel für die beste Anpassung zu ver ­
wenden:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
Dabei ist:  
y der tatsächliche Wert des Messsystems  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x der Bezugswert  
a 0 der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden  
Die Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) des geschätzten Verlaufs  y über  x und der Bestimmungs ­
koeffizient (r  2 ) sind für jeden einzelnen Messparameter und jedes Messsystem zu berechnen.  
(h) Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der Tabelle 1 entsprechen.  
3.4.3.  Anforderungen an die Nachprüfung der Linearität auf einem Rollenprüfstand  
Durchsatz-Messinstrumente ohne Rückverfolgungsmöglichkeit oder Sensoren und ECU-Signale, bei denen eine 
direkte Kalibrierung nach rückverfolgbaren Normen nicht möglich ist, sind auf einem Rollenprüfstand zu kali ­
brieren. Das Verfahren richtet sich nach den Vorschriften in Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83, soweit diese 
anwendbar sind. Falls erforderlich, ist das zu kalibrierende Instrument bzw. der zu kalibrierende Sensor am 
Prüffahrzeug anzubringen und gemäß den Anforderungen von Anlage 1 zu betreiben. Das Kalibrierverfahren 
richtet sich wenn möglich nach den Anforderungen von Nummer 3.4.2; es sind mindestens 10 geeignete Bezugs ­
werte auszuwählen, um sicherzustellen, dass mindestens 90 % des bei der RDE-Prüfung erwarteten Höchstwertes 
erfasst werden.  
Soll ein Durchsatzmessgerät, ein Sensor oder ein ECU-Signal zur Bestimmung des Abgasdurchflusses ohne direkte 
Rückverfolgungsmöglichkeit kalibriert werden, ist ein rückverfolgbar kalibrierter Bezugsabgasdurchsatzmesser oder 
die CVS mit dem Auspuff des Fahrzeugs zu verbinden. Es muss sichergestellt sein, dass das Abgas vom Abgas ­
massendurchsatzmesser nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 exakt gemessen wird. Das Fahrzeug ist bei konstanter 
Stellung der Drosselklappe, bei gleichbleibendem Getriebegang und bei gleichbleibender Lasteinstellung des Rol ­
lenprüfstandes zu betreiben.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/129
 
4. ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG DER GASFÖRMIGEN BESTANDTEILE  
4.1. Zulässige Arten von Analysatoren  
4.1.1.  Standardanalysatoren  
Die gasförmigen Bestandteile werden mit Analysatoren im Sinne von Anhang 4a Anlage 3 Absätze 1.3.1 bis 1.3.5 
der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 gemessen. Ein NO  2 /NO-Konverter ist nicht erforderlich, wenn ein 
NDUV-Analysator sowohl NO als auch NO  2 misst.  
4.1.2.  Andere Analysatoren  
Analysatoren, die den konstruktiven Festlegungen nach Nummer 4.1.1 nicht entsprechen, sind zulässig, wenn sie 
die Anforderungen unter Nummer 4.2 erfüllen. Der Hersteller hat dafür zu sorgen, dass der alternative Analysator 
über den gesamten Bereich der Konzentrationen der Schadstoffe und der gemeinsam mit ihnen auftretenden Gase, 
der bei Fahrzeugen erwartet werden kann, welche mit zulässigen Kraftstoffen unter den gemäßigten und erwei ­
terten Bedingungen einer gültigen RDE-Prüfung gemäß den Nummern 5, 6 und 7 dieses Anhangs betriebenen 
werden, gegenüber einem Standardanalysator eine gleichwertige oder höhere Messgenauigkeit erreicht. Auf Ver ­
langen muss der Hersteller des Analysators als Nachweis, dass die Messgenauigkeit des alternativen Analysators 
ständig und verlässlich der Messgenauigkeit von Standardanalysatoren entspricht, zusätzliche schriftliche Informa ­
tionen vorlegen. Diese Informationen müssen enthalten:  
a) eine Beschreibung der theoretischen Grundlagen und der technischen Bauteile des alternativen Analysators  
b) den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten 
Bereich der Schadstoffkonzentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprüfung nach An ­
hang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 sowie eine Validierungsprüfung nach Anlage 3 
Nummer 3 für je ein Fahrzeug mit Fremd- und Selbstzündungsmotor; der Hersteller des Analysators muss 
die Signifikanz der Gleichwertigkeit innerhalb der zulässigen Toleranzen nach Anlage 3 Nummer 3.3 nach ­
weisen  
c) den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im Hinblick auf 
den Einfluss des Luftdrucks auf die Messgenauigkeit des Analysators; durch die Nachweisprüfung ist der Aus ­
schlag auf Justiergas mit einer Konzentration innerhalb des Messbereichs des Analysators zu bestimmen, um 
den Einfluss des Luftdrucks unter gemäßigten und erweiterten Höhenlage-Bedingungen gemäß Nummer 5.2 
dieses Anhangs zu überprüfen. Eine solche Prüfung kann in einer Prüfkammer für Höhenlage-Bedingungen 
durchgeführt werden  
d) einen Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 in mindestens 
drei Straßenprüfungen, die die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen  
e) einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen und der Umgebungstemperatur auf die 
Ablesewerte des Analysators den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach Nummer 
4.2.4 entspricht  
Die Genehmigungsbehörden können zusätzliche Informationen zur Untermauerung der Gleichwertigkeit verlangen 
oder die Genehmigung verweigern, wenn die fehlende Gleichwertigkeit eines alternativen Analysators mit einem 
Standardanalysator durch Messungen nachgewiesen ist.  
4.2. Spezifikationen zu den Analysatoren  
4.2.1.  Allgemeines  
Zusätzlich zu den für jeden Analysator unter Nummer 3 festgelegten Linearitätsanforderungen ist von den 
Herstellern der Analysatoren die Übereinstimmung der jeweiligen Analysatortypen mit den Anforderungen der 
Nummern 4.2.2 bis 4.2.8 nachzuweisen. Messbereich und Ansprechzeit der Analysatoren müssen zur Messung der 
Konzentration der Abgasbestandteile bei den geltenden Abgasnormen im instationären und stationären Betrieb mit 
ausreichender Genauigkeit geeignet sein. Die Empfindlichkeit der Analysatoren gegenüber Stößen, Vibrationen, 
Alterung, Unterschieden bei Temperatur und Luftdruck sowie elektromagnetischen Störungen und anderen Ein ­
flüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Analysators muss so weit wie möglich 
eingeschränkt werden.  
4.2.2.  Genauigkeit  
Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des abgelesenen Messwertes vom Bezugswert, darf 2 % des Ablese ­
wertes oder 0,3 % des Skalenendwertes nicht überschreiten; es gilt der höhere Wert.DE L 175/130 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.2.3.  Präzision  
Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein 
bestimmtes Kalibrier- oder Justiergas, darf für die verwendeten Messbereiche von mindestens 155 ppm (oder ppm 
C 1 ) höchstens 1 % der Skalenendkonzentration und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm 
C 1 ) höchstens 2 % der Skalenendkonzentration betragen.  
4.2.4.  Rauschen  
Das Rauschen, definiert als das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Null ­
punktwert, wobei die Aufzeichnungsfrequenz konstant sein und 30 Sekunden lang mindestens 1,0 Hz betragen 
muss, darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 
30 Sekunden, in dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor jedem Probenahmezeitraum 
und vor jedem Justierzeitraum ist genügend Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen 
vorzusehen.  
4.2.5.  Nullpunktdrift  
Die Drift des Nullpunkts, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein Nullgas in einem Zeitraum von mindes ­
tens 30 Sekunden, muss den Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.  
4.2.6.  Justierausschlagsdrift  
Die Drift des Justierausschlags, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein Justiergas in einem Zeitraum von 
mindestens 30 Sekunden, muss den Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.  
Tabelle 2  
Zulässige Nullpunkt- und Justierausschlagsdrift von Analysatoren zur Messung gasförmiger Bestandteile 
unter Laborbedingungen  
Schadstoff  Nullpunktdrift  Justierausschlagsdrift  
CO  2 ≤ 1,000 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 1,000 ppm über 4 h, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
CO ≤ 50 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 50 ppm über 4 h, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
NO  2 ≤ 5 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 5 ppm über 4 h, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
NO/NO  X ≤ 5 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewertes oder 5 ppm über 4 h, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC  1 über 4 h, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
THC  ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC  1 über 4 h, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
4.2.7.  Anstiegzeit  
Die Anstiegzeit, definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des End ­
wertes ( t 90 – t 10 ; siehe Nummer 4.4) darf nicht mehr als 3 Sekunden betragen.  
4.2.8.  Gastrocknung  
Abgase können im feuchten oder trockenen Zustand gemessen werden. Eine gegebenenfalls benutzte Einrichtung 
zur Gastrocknung darf nur einen minimalen Einfluss auf die Zusammensetzung der zu messenden Gase haben. 
Chemische Trockner sind nicht zulässig.  
4.3. Zusätzliche Anforderungen  
4.3.1.  Allgemeines  
Unter den Nummern 4.3.2 bis 4.3.5 werden zusätzliche Leistungsanforderungen für bestimmte Analysatorarten 
festgelegt; diese gelten nur in Fällen, in denen der betreffende Analysator für RDE-Emissionsmessungen eingesetzt 
wird.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/131
 
4.3.2.  Prüfung der Wirksamkeit von NO  X -Konvertern  
Wird ein NO  X -Konverter verwendet, etwa zur Umwandlung von NO  2 in NO zwecks Analyse mit einem Che ­
miLumineszenzanalysator, ist sein Wirkungsgrad gemäß den Anforderungen von Anhang 4a Anlage 3 Nummer 
2.4 der UNECE-Reglung Nr. 83 Änderungsserie 07 zu prüfen. Der Wirkungsgrad des NO  X -Konverters ist höchs ­
tens einen Monat vor der Emissionsprüfung zu überprüfen.  
4.3.3.  Anpassung des Flammenionisationsdetektors (FID)  
a) Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors  
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der FID in den vom Hersteller des Analysators angegebenen 
Abständen gemäß Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 ein ­
zustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein 
Justiergas aus Propan in Luft oder Propan in Stickstoff zu verwenden.  
b) Ansprechfaktoren für Kohlenwasserstoffe  
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor des FID nach den Bestim ­
mungen von Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 mit Hilfe 
von Propan in Luft oder Propan in Stickstoff als Justiergas und gereinigter synthetischer Luft oder Stickstoff als 
Nullgas zu überprüfen.  
c) Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines FID und nach längeren Wartungs ­
intervallen vorzunehmen. Es ist ein Messbereich zu wählen, in dem die zur Prüfung der Sauerstoffqueremp ­
findlichkeit verwendeten Gase in den oberen 50 % liegen. Zur Prüfung ist der Ofen auf die erforderliche 
Temperatur einzustellen. Die Spezifikationen für die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit 
sind unter Nummer 5.3 beschrieben.  
Es gilt folgendes Verfahren:  
i) Der Analysator ist auf null zu stellen.  
ii) Der Analysator ist mit einem Gasgemisch zu justieren, dessen Sauerstoffgehalt bei Fremdzündungsmoto ­
ren 0 % und bei Selbstzündungsmotoren 21 % beträgt.  
iii) Der Nullpunktwert ist erneut zu überprüfen. Hat er sich um mehr als 0,5 % des Skalenendwertes ver ­
ändert, sind die Schritte i und ii zu wiederholen.  
iv) Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit mit 5 % und 10 % Sauerstoffgehalt sind ein ­
zuleiten.  
v) Der Nullpunktwert ist erneut zu prüfen. Hat er sich um mehr als ± 1 % vom Skalenendwert verändert, ist 
die Prüfung zu wiederholen.  
vi) Die Sauerstoffquerempfindlichkeit  E O2 ist für jedes der unter Schritt iv genannten Gase zur Prüfung der 
Sauerstoffquerempfindlichkeit nach folgender Formel zu errechnen:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
Für das Ansprechverhalten des Analysators gilt dabei:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
Dabei ist:  
c ref,b die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC  1 ]DE L 175/132 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
c ref,d die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC  1 ] 
c FS,b der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC  1 ] 
c FS,d der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC  1 ] 
c m,b die gemessene HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC  1 ] 
c m,d die gemessene HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC  1 ] 
vii) Die Sauerstoffquerempfindlichkeit  E O2 muss für alle Gase, die zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlich ­
keit erforderlich sind, weniger als ± 1,5 % betragen.  
viii) Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit  E O2 höherer als ± 1,5 %, können zur Korrektur der Luftdurchsatz 
(ober- und unterhalb der Herstellerangabe) sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Probendurchsatz schritt ­
weise verstellt werden.  
ix) Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue Einstellung zu wiederholen.  
4.3.4.  Umwandlungseffizienz des Nicht-Methan-Cutters (NMC)  
Bei der Analyse von Kohlenwasserstoffen können Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe mit Hilfe eines Nicht-Methan- 
Cutters durch Oxidation aller Kohlenwasserstoffe außer Methan aus der Abgasprobe entfernt werden. Im Idealfall 
beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 
100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und 
zur Berechnung der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Anlage 4 Nummer 9.2). Die Bestimmung der 
Methan-Umwandlungseffizienz ist nicht notwendig, wenn der NMC-FID nach Methode b gemäß Anlage 4 Num ­
mer 9.2 kalibriert wird, indem das Methan/Luft-Kalibriergas durch den NMC geleitet wird.  
a) Methan-Umwandlungseffizienz  
Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzen ­
trationen sind aufzuzeichnen. Die Methan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
Dabei ist:  
c HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von C  4 durch den NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C  4 am NMC [ppmC  1 ] 
b) Ethan-Umwandlungseffizienz  
Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzen ­
trationen sind aufzuzeichnen. Die Ethan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
Dabei ist:  
c HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von C  2 H 6 durch den NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C  2 H 6 am NMC [ppmC  1 ]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/133
 
4.3.5.  Querempfindlichkeiten  
a) Allgemeines  
Andere Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert des 
Analysators beeinflussen. Vom Hersteller des Analysators ist vor der Markteinführung eine Prüfung der Quer ­
empfindlichkeit und der korrekten Funktion des Analysators mindestens einmal für jeden Typ eines Analysa ­
tors oder einer Einrichtung gemäß den Buchstaben b bis f vorzunehmen.  
b) Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators  
Wasser und CO  2 können die Messungen des CO-Analysators beeinflussen. Daher lässt man ein bei der Prüfung 
verwendetes CO  2 -Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenendwertes des bei der 
Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs des CO-Analysators bei Raumtemperatur durch Wasser 
perlen, wobei das Ansprechen des Analysators aufzuzeichnen ist. Der Ansprechwert des Analysators darf nicht 
mehr als 2 % der bei einer normalen Straßenprüfung erwarteten mittleren CO-Konzentration oder ± 50 ppm 
betragen, je nachdem, welcher Wert höher ist. Die Prüfungen der Querempfindlichkeit auf H  2 O und CO  2 
können in getrennten Verfahren durchgeführt werden. Falls die für die Querempfindlichkeitsprüfung heran ­
gezogenen H  2 O- und CO  2 -Pegel höher sind als die während der Prüfung erwarteten Höchstwerte, ist jede 
beobachtete Querempfindlichkeit zu reduzieren, und zwar durch Multiplikation des beobachteten Wertes mit 
dem Verhältnis zwischen dem erwarteten Höchstwert der Konzentration während der Prüfung zu dem bei 
dieser Kontrolle verwendeten tatsächlichen Wert. Separate Querempfindlichkeitsprüfungen mit H  2 O-Konzen ­
trationen, die geringer sind als die bei der Prüfung erwarteten Höchstwerte, dürfen durchgeführt werden, dabei 
ist die beobachtete H  2 O-Querempfindlichkeit hochzurechnen, und zwar durch Multiplikation des beobachteten 
Wertes mit dem Verhältnis zwischen dem bei dieser Prüfung erwarteten Höchstwert der H  2 O-Konzentration zu 
dem bei dieser Prüfung verwendeten tatsächlichen Wert. Die Summe der zwei reduzierten Querempfindlich ­
keitswerte muss innerhalb der in dieser Nummer spezifizierten Toleranzen liegen.  
c) Kontrolle der Querempfindlichkeit des NO  X -Analysators  
Die zwei Gase, die bei CLD- und HCLD-Analysatoren besonderer Berücksichtigung bedürfen, sind CO  2 und 
Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit auf diese Gase ist proportional zu ihrer Konzentration. Die Queremp ­
findlichkeit bei den höchsten Konzentrationen, die bei der Prüfung zu erwarten sind, ist durch eine Prüfung zu 
ermitteln. Wenn der CLD- und der HCLD-Analysator Algorithmen zur Kompensierung der Querempfindlich ­
keit verwenden, die H  2 O- und/oder CO  2 -Messanalysatoren einsetzen, müssen diese zur Ermittlung der Quer ­
empfindlichkeit eingeschaltet sein und die Kompensierungsalgorithmen müssen dabei angewendet werden.  
i) Kontrolle der CO  2 -Querempfindlichkeit  
Ein CO  2 -Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des maximalen Messbereichs ist durch den 
NDIR-Analysator zu leiten und der CO  2 -Wert als A aufzuzeichnen. Das CO  2 -Justiergas ist anschließend zu 
etwa 50 % mit NO-Justiergas zu verdünnen und durch den NDIR und den CLD oder den HCLD zu leiten; 
die CO  2 - und NO Werte sind als B bzw. C aufzuzeichnen. Der CO  2 -Strom ist anschließend abzusperren 
und nur das NO-Justiergas durch den CLD oder den HCLD zu leiten; der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen. 
Die Querempfindlichkeit in Prozent wird wie folgt berechnet:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100  
Dabei ist:  
A die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO  2 [%] 
B die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO  2 [%] 
C die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm]  
D die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO [ppm]  
Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können andere Methoden zur Verdünnung und Quantifizie ­
rung von CO  2 - und NO-Justiergas, z. B. dynamisches Mischen, verwendet werden.  
ii) Kontrolle der Wasserdampfquerempfindlichkeit  
Diese Überprüfung ist nur bei der Messung der Konzentration feuchter Gase anzuwenden. Bei der Berech ­
nung der Wasserdampfquerempfindlichkeit sind die Verdünnung des NO-Justiergases mit Wasserdampf und 
die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gasgemisches auf die während einer EmissionsprüfungDE L 175/134 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
erwarteten Konzentrationswerte zu berücksichtigen. Ein NO-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % 
bis 100 % des Skalenendwertes des normalen Betriebsbereichs ist durch den CLD oder HCLD zu leiten, und 
der NO-Wert ist als  D aufzuzeichnen. Das NO-Justiergas ist anschließend bei Raumtemperatur durch 
Wasser zu perlen und durch den CLD oder HCLD zu leiten; der NO-Wert ist als  C aufzuzeichnen. Der 
absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F 
aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur  F des Wassers in der Wasch ­
flasche entspricht, ist zu bestimmen und als  G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration  H [%] des 
Gemischs ist wie folgt zu berechnen:  
H ¼ G 
E ¼ 100  
Die erwartete Konzentration des verdünnten NO-Wasserdampf-Justiergases ist als  D e aufzuzeichnen, nach ­
dem sie wie folgt berechnet wurde:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (in %) 
als H m aufzuzeichnen, nachdem sie unter der Annahme eines Atomverhältnisses H/C des Kraftstoffs von 
1,8 zu 1 aus der maximalen CO  2 -Konzentration A im Abgas wie folgt errechnet wurde:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Die Wasserdampfquerempfindlichkeit in % ist wie folgt zu berechnen:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
Dabei ist:  
D e die erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm]  
C die gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm]  
H m die maximale Wasserdampfkonzentration [%]  
H die tatsächliche Wasserdampfkonzentration in [%]  
iii) Maximal zulässige Querempfindlichkeit  
Die kombinierte CO  2 - und Wasserdampfquerempfindlichkeit darf 2 % des Skalenendwertes nicht über ­
schreiten.  
d) Kontrolle der Querempfindlichkeit für NDUV-Analysatoren  
Kohlenwasserstoffe und Wasser können den Betrieb eines NDUV-Analysators stören, indem sie ein ähnliches 
Ansprechverhalten erzeugen wie NO  X . Der Hersteller des NDUV-Analysators überprüft mit folgendem Ver ­
fahren, ob sich die Querempfindlichkeit in Grenzen hält:  
i) Analysator und Kühlapparat sind entsprechend der Betriebsanleitung des Herstellers einzustellen; zur 
Optimierung der Leistung von Analysator und Kühlapparat sind Anpassungen vorzunehmen.  
ii) Der Analysator ist einer Nullkalibrierung und einer Messbereichskalibrierung bei den bei der Emissions ­
prüfung erwarteten Konzentrationswerten zu unterziehen.  
iii) Es ist ein NO  2 -Kalibriergas auszuwählen, das so weit wie möglich mit der bei den Emissionsprüfungen 
erwarteten maximalen NO  2 -Konzentration übereinstimmt.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/135
 
iv) Die Sonde des Gasprobenahmesystems ist mit NO  2 -Kalibriergas zu fluten, bis sich der NO  X -Ausschlag des 
Analysators stabilisiert hat.  
v) Der Mittelwert der stabilisierten NO  X -Aufzeichnungen über einen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und 
als NO  X,ref aufzuzeichnen.  
vi) Der Strom des NO  2 -Kalibriergases ist abzusperren und das durch Fluten mit dem Ausstoß eines Tau ­
punktgenerators gesättigte System auf einen Taupunkt von 50 °C einzustellen. Der Ausstoß des Taupunkt ­
generators wird mindestens zehn Minuten lang durch das Probenahmesystem und den Kühlapparat 
geleitet, bis davon auszugehen ist, dass der Kühlapparat eine konstante Wassermenge abscheidet.  
vii) Nach Abschluss von Ziffer iv ist das Probenahmesystem erneut mit dem zur Ermittlung von NO  X,ref 
verwendeten NO  2 -Kalibriergas zu fluten, bis sich der NO  X -Gesamtausschlag stabilisiert hat.  
viii) Der Mittelwert der stabilisierten NO  X -Aufzeichnungen über einen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und 
als NO  X,ref aufzuzeichnen.  
ix) NO  X,m wird auf der Grundlage der Wasserdampfrückstände, die den Kühlapparat mit der Austrittstem ­
peratur und dem Austrittsdruck des Kühlapparats durchströmt haben, zu NO  X,dry  korrigiert.  
Der berechnete NO  X,dry  -Wert muss mindestens 95 % von NO  X,ref betragen.  
e) Probentrockner  
Ein Probentrockner entfernt Wasser, das sonst eine NO  X -Messung verfälschen könnte. Bei trocken arbeitenden 
CLD-Analysatoren ist nachzuweisen, dass bei der höchsten erwarteten Wasserdampfkonzentration  H  m der 
Probentrockner die Feuchtigkeit im CLD auf ≤ 5 g Wasser/kg Trockenluft (oder ca. 0,8 % H  2 O) halten kann, 
was 100 % relativer Luftfeuchtigkeit bei 3,9 °C und 101,3 kPa oder etwa 25 % relativer Feuchtigkeit bei 25 °C 
und 101,3 kPa entspricht. Die Konformität kann durch Temperaturmessung am Austritt eines thermischen 
Probentrockners oder durch Feuchtigkeitsmessung an einem unmittelbar oberhalb des CLD gelegenen Punkt 
nachgewiesen werden. Die Feuchtigkeit am Austritt des CLD kann ebenfalls gemessen werden, wenn in den 
CLD nur Luft aus dem Probentrockner einströmt.  
f) NO  2 -Durchlass des Probentrockners  
In einem mangelhaft konzipierten Probentrockner verbleibendes flüssiges Wasser kann der Probe NO  2 entzie ­
hen. Wenn ein Probentrockner in Kombination mit einem NDUV-Analysator verwendet wird, ohne dass ein 
NO  2 /NO-Konverter vorgeschaltet ist, kann daher der Probe durch Wasser vor der NO  X -Messung NO  2 entzogen 
werden. Der Probentrockner muss die Messung von mindestens 95 % des in einem mit Wasserdampf gesät ­
tigten Gas enthaltenen NO2 ermöglichen, wobei der NO  2 -Gehalt des Gases der maximalen NO  2 -Konzentration 
entsprechen muss, die bei einer Fahrzeugprüfung zu erwarten ist.  
4.4. Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems  
Für die Überprüfung der Ansprechzeit muss das Analysesystem genau dieselbe Einstellung aufweisen wie bei der 
Emissionsprüfung (d. h. bei Druck, Durchsatz, Einstellung der Filter in den Analysatoren und bei den sonstigen die 
Ansprechzeit beeinflussenden Parametern). Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases 
direkt am Eintritt der Probenahmesonde. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 s erfolgen. Die für die 
Prüfung verwendeten Gase müssen eine Veränderung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenend ­
wertes des Analysators bewirken.  
Die Konzentrationskurve ist für jeden einzelnen Abgasbestandteil aufzuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist 
definiert als die Zeit, die vom Wechsel des Gases ( t 0 ) bis zur Anzeige von 10 % des Endwertes ( t 10 ) verstreicht. Die 
Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes 
(t 90 – t 10 ). Die Systemansprechzeit ( t 90 ) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung bis zum Messdetektor 
und der Anstiegzeit des Detektors.  
Für den Zeitabgleich der Signale des Analysators und des Abgasstroms ist die Wandlungszeit definiert als die Zeit, 
die ab der Umstellung ( t 0 ) vergeht, bis der angezeigte Messwert 50 % des Endwertes ( t 50 ) erreicht.  
Die Systemansprechzeit muss für alle verwendeten Bestandteile und Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 3 
Sekunden ≤ 12 s betragen. Wird für die NMHC-Messung ein NMC verwendet, darf die Systemansprechzeit 12 s 
überschreiten.DE L 175/136 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
5. GASE  
5.1. Allgemeines  
Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibrier- und Justiergase ist zu beachten. Reine und gemischte Kalibrier- und Justier ­
gase müssen die Vorschriften von Anhang 4a Anlage 3 Absätze 3.1 und 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 
Änderungsserie 07 erfüllen. Zusätzlich ist NO  2 -Kalibriergas zulässig. Die Konzentration des NO  2 -Kalibriergases 
darf vom angegeben Konzentrationswert um 2 % abweichen. Der NO-Anteil in NO  2 -Kalibriergas darf 5 % des 
NO  2 -Gehalts nicht überschreiten.  
5.2. Gasteiler  
Zur Gewinnung von Kalibrier- und Justiergasen können Gasteiler, d. h. Präzisionsmischeinrichtungen, die mit 
gereinigtem N  2 oder synthetischer Luft verdünnen, eingesetzt werden. Der Gasteiler muss so genau arbeiten, dass 
die Konzentrationen der Kalibriergasgemische auf ± 2 % genau sind. Die Nachprüfung ist bei jeder mit Hilfe eines 
Gasteilers vorgenommenen Kalibrierung bei 15 % bis 50 % des Skalenendwertes durchzuführen. Ist die erste 
Nachprüfung fehlgeschlagen, kann eine weitere Nachprüfung mit einem anderen Kalibriergas durchgeführt werden.  
Wahlweise kann der Gasteiler mit einem Instrument überprüft werden, das von seinem Prinzip her linear ist, z. B. 
unter Verwendung von NO-Gas in Kombination mit einem CLD. Der Justierwert des Geräts ist mit direkt an das 
Gerät angeschlossenem Justiergas einzustellen. Der Gasteiler ist bei den typischerweise verwendeten Einstellungen 
zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der vom Instrument gemessenen Konzentration zu vergleichen. Die 
Abweichung darf an keinem Punkt mehr als ± 1 % des Konzentrations-Nennwertes betragen.  
5.3. Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit bestehen aus einer Mischung aus Propan, Sauerstoff und 
Stickstoff und müssen Propan in einer Konzentration von 350 ± 75 ppmC  1 enthalten. Die Konzentration wird 
durch gravimetrische Verfahren, dynamisches Mischen oder chromatografische Analyse der Gesamtkohlenwasser ­
stoffe zuzüglich der Verunreinigungen ermittelt. Die Sauerstoffkonzentration der Gase zur Prüfung der Sauerstoff ­
querempfindlichkeit muss den Anforderungen von Tabelle 3 entsprechen; ansonsten muss das Gas zur Prüfung 
der Sauerstoffquerempfindlichkeit aus gereinigtem Stickstoff bestehen.  
Tabelle 3  
Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
Motortyp  
Selbstzündungsmotor  Fremdzündungsmotor  
O 2 -Konzentration  21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
6. ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG VON PARTIKELZAHLEMISSIONEN  
In diesem Abschnitt werden Anforderungen an Analysatoren für die Messung von Partikelzahlemissionen fest ­
gelegt, wenn deren Messung verpflichtend vorgeschrieben wird.  
7. INSTRUMENTE FÜR DIE MESSUNG DES ABGASMASSENDURCHSATZES  
7.1. Allgemeines  
Der Messbereich und die Ansprechzeit von Instrumenten, Sensoren oder Signalen für die Messung des Abgas ­
massendurchsatzes müssen dafür geeignet sein, den Abgasmassendurchsatz unter nicht stationären und stationären 
Bedingungen mit der erforderlichen Genauigkeit zu messen. Die Empfindlichkeit der Instrumente, Sensoren und 
Signale gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Schwankungen der Temperatur und des Umgebungsluftdrucks 
sowie elektromagnetischen Interferenzen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahr ­
zeugs und des Instruments muss gering genug sein, um zusätzliche Messfehler zu begrenzen.  
7.2. Gerätespezifikationen  
Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren zu bestimmen, das in einem der folgenden 
Instrumente zum Einsatz kommt:  
(a) Durchsatzmesser auf der Grundlage einer StaudrucksondeDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/137
 
(b) Differenzdruckmesser wie Durchsatzblenden (Einzelheiten siehe ISO 5167)  
(c) Ultraschalldurchsatzmesser  
(d) Wirbeldurchsatzmesser  
Jeder einzelne Abgasmassendurchsatzmesser muss die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3 erfüllen. Überdies 
muss der Gerätehersteller für jeden Typ eines Abgasmassendurchsatzmessers die Übereinstimmung mit den 
Spezifikationen der Nummern 7.2.3 bis 7.2.9 nachweisen.  
Die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes aus dem Luftdurchsatz und dem mit Hilfe rückführbar kalibrierter 
Sensoren gemessenen Kraftstoffdurchsatz ist zulässig, wenn die Sensoren die Linearitätsanforderungen unter 
Nummer 3 sowie die Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 8 erfüllen und wenn der so berechnete Abgas ­
massendurchsatz nach Anlage 3 Nummer 4 validiert wird.  
Zusätzlich sind andere Verfahren zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes mit Hilfe von Geräten und 
Signalen ohne direkt rückverfolgbare Kalibrierung, etwa vereinfachten Abgasmassendurchsatzmessern oder ECU- 
Signalen, zulässig, wenn der so ermittelte Abgasmassendurchsatz die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3 
erfüllt und gemäß Anlage 3 Nummer 4 validiert wird.  
7.2.1.  Kalibrierungs- und Nachprüfungsstandards  
Die Messgenauigkeit eines Abgasmassendurchsatzmessers ist mit Luft oder Abgas anhand eines rückführbaren 
Standards, etwa mit einem kalibrierten Abgasdurchsatzmesser oder einem Vollstromverdünnungstunnel, zu über ­
prüfen.  
7.2.2.  Häufigkeit der Nachprüfung  
Die Nachprüfung der Übereinstimmung des Abgasmassendurchsatzmessers mit den Nummern 7.2.3 und 7.2.9 
darf bei der tatsächlichen Prüfung nicht länger als ein Jahr zurückliegen.  
7.2.3.  Genauigkeit  
Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf 
± 2 % des Ablesewertes, 0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurchsatzes, bei dem der EFM 
kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert höher ist, nicht überschreiten.  
7.2.4.  Präzision  
Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf einen 
bestimmten Nenndurchsatz, der etwa in der Mitte des Kalibrierbereiches liegt, darf 1 % des maximalen Durch ­
satzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, nicht überschreiten.  
7.2.5.  Rauschen  
Das Rauschen, definiert als das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Null ­
punktwert, wobei die Aufzeichnungsfrequenz konstant sein und 30 Sekunden lang mindestens 1,0 Hz betragen 
muss, darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume 
folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durchsatz ausgesetzt wird.  
7.2.6.  Nullpunktdrift  
Die Nullpunktdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Nulldurchsatz in einem Zeitabschnitt von mindestens 
30 Sekunden definiert. Die Nullpunktdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. des Drucks, 
überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des 
Höchstwertes des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM kalibriert wurde, auf ­
gezeichnet wurde.  
7.2.7.  Justierausschlagsdrift  
Die Justierausschlagsdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Justierdurchsatz in einem Zeitabschnitt von 
mindestens 30 Sekunden definiert. Die Justierausschlagsdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. 
des Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als 
± 2 % des Höchstwertes des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM kalibriert wurde, 
aufgezeichnet wurde.DE L 175/138 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
7.2.8.  Anstiegzeit  
Die Anstiegzeit der Geräte und Methoden zur Messung des Abgasdurchsatzes sollte soweit wie möglich der 
Anstiegzeit des Gasanalysators gemäß Nummer 4.2.7 entsprechen, jedoch nicht mehr als 1 Sekunde betragen.  
7.2.9.  Überprüfung der Ansprechzeit  
Die Ansprechzeit von Abgasmassendurchsatzmessern wird bestimmt, indem ähnliche Parameter wie für die 
Emissionsprüfung (d. h. Druck, Durchsätze, Filtereinstellungen und alle sonstigen Faktoren, die die Ansprechzeit 
beeinflussen) angewandt werden. Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am 
Eintritt des Abgasmassendurchsatzmessers. Der Gaswechsel muss so schnell wie möglich erfolgen, ein Wechsel in 
weniger als 0,1 Sekunden wird dringend empfohlen. Der für die Prüfung verwendete Gasdurchsatz muss eine 
Veränderung des Durchsatzes von mindestens 60 % des Skalenendwertes des Abgasmassendurchsatzmessers be ­
wirken. Der Gasdurchsatz ist aufzuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die ab dem 
Umschalten des Gasstroms ( t 0 ) vergeht, bis der angezeigte Messwert 10 % ( t 10 ) seines Endwertes erreicht. Die 
Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % ( t 90 – t 10 ) des 
Endwertes. Die Ansprechzeit ( t 90 ) ist definiert als die Summe aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit. 
Die Ansprechzeit des Durchsatzmessers ( t 90 ) muss gemäß Nummer 7.2.8 ≤ 3 Sekunden bei einer Anstiegzeit 
(t 90 – t 10 ) von ≤ 1 Sekunde betragen.  
8. SENSOREN UND NEBENVERBRAUCHER  
Sensoren und Nebenverbraucher, welche beispielsweise zur Bestimmung von Temperatur, Luftdruck, Umgebungs ­
feuchte, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftstoffdurchsatz und Ansaugluftdurchsatz eingesetzt werden, dürfen die Leis ­
tung von Motor und Abgasnachbehandlungssystem des Fahrzeugs nicht verändern oder unangemessen beein ­
trächtigen. Die Genauigkeit der Sensoren und Nebenverbraucher muss die Anforderungen von Tabelle 4 erfüllen. 
Die Einhaltung der Anforderungen von Tabelle 4 ist in den vom Hersteller des Geräts spezifizierten Abständen 
gemäß den internen Kontrollverfahren oder nach der Norm ISO 9000 nachzuweisen.  
Tabelle 4  
Genauigkeitsanforderungen für Messparameter  
Messparameter  Genauigkeit  
Kraftstoffdurchsatz (  1 ) ± 1 % des Ablesewertes (  3 ) 
Luftdurchsatz (  1 ) ± 2 % des Ablesewertes  
Fahrzeuggeschwindigkeit (  2 ) ± 1,0 km/h absolut  
Temperaturen ≤ 600 K  ± 2 K absolut  
Temperaturen > 600 K  ± 0,4 % des Ablesewertes in Kelvin  
Umgebungsdruck  ± 0,2 kPa absolut  
Relative Feuchtigkeit  ± 5 % absolut  
Absolute Feuchtigkeit  ± 10 % des Ablesewertes oder 1 gH  2 O/kg trockener Luft, je nachdem, 
welcher Wert höher ist  
( 1 ) optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes. 
( 2 ) Diese Anforderung gilt nur für den Geschwindigkeitssensor. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Bestimmung von Parame ­
tern wie der Beschleunigung, des Produkts aus Geschwindigkeit und positiver Beschleunigung oder des RPA-Wertes (relative 
positive Beschleunigung) herangezogen wird, muss das Geschwindigkeitssignal über 3 km/h eine Genauigkeit von 0,1 % und 
eine Abtastfrequenz von 1 Hz aufweisen. Diese Genauigkeitsanforderung kann durch die Verwendung des Signals eines 
Raddrehzahlsensors eingehalten werden. 
( 3 ) Bei Verwendung zur Berechnung des Luft- und Abgasmassendurchsatzes ausgehend vom Kraftstoffdurchsatz nach Anlage 4 
Nummer 10 muss die Genauigkeit 0,02 % des Ablesewertes betragen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/139
 
Anlage 3  
Validierung des PEMS und nicht rückführbarer Abgasmassendurchsatz  
1. EINLEITUNG  
Diese Anlage enthält Anforderungen für die Validierung der Funktionstüchtigkeit des eingebauten PEMS unter 
instationären Bedingungen sowie für die Korrektheit der Abgasmassendurchsatzwerte, die mit nicht rückführbar 
kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern ermittelt oder mit Hilfe von ECU-Signalen berechnet wurden.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
% — Prozent  
#/km — Anzahl pro Kilometer  
a 0 — y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden  
a 1 — Steigung der Regressionsgeraden  
g/km — Gramm pro Kilometer  
Hz — Hertz  
km — Kilometer  
m — Meter  
mg/km — Milligramm pro Kilometer  
r 2 — Bestimmungskoeffizient  
x — tatsächlicher Wert des Bezugssignals  
y — tatsächlicher Wert des zu validierenden Signals  
3. VALIDIERUNGSVERFAHREN FÜR PEMS  
3.1. Häufigkeit der PEMS-Validierung  
Es wird empfohlen, das installierte PEMS einmal für jede PEMS-Fahrzeug-Kombination vor der RDE-Prüfung oder, 
alternativ, nach Abschluss einer Prüfung zu validieren.  
3.2. PEMS-Validierungsverfahren  
3.2.1.  Installation des PEMS  
Das PEMS ist gemäß den Vorschriften der Anlage 1 zu installieren und vorzubereiten. Die Installation des PEMS 
darf in der Zeit zwischen der Validierung und der RDE-Prüfung nicht verändert werden.  
3.2.2.  Prüfbedingungen  
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit zutreffend unter den Bedingungen der Typgenehmigung 
gemäß den Vorschriften des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 oder nach einer anderen 
geeigneten Messmethode. Es wird empfohlen, die Validierungsprüfung mit dem weltweit harmonisierten Prüfzyklus 
für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC) gemäß Anhang 1 der Globalen Technischen Regelung Nr. 15 der UNECE 
durchzuführen. Die Umgebungstemperatur muss innerhalb der unter Nummer 5.2 dieses Anhangs festgelegten 
Spanne liegen.  
Es wird empfohlen, den vom PEMS während der Validierungsprüfung entnommenen Abgasstrom zurück in die 
CVS zu leiten. Ist dies nicht machbar, sind die Ergebnisse der CVS um die entnommene Abgasmasse zu be ­
richtigen. Wird der Abgasmassendurchsatz mit einem Abgasmassendurchsatzmesser validiert, wird empfohlen, die 
Messungen des Massendurchsatzes mit Daten von einem Sensor oder dem ECU abzugleichen.DE L 175/140 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.3.  Datenanalyse  
Der Gesamtwert der mit Laborausrüstung gemessenen streckenabhängigen Emissionen [g/km] ist nach Anhang 4a 
der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 zu berechnen. Die vom PEMS gemessenen Emissionen sind nach 
Anlage 4 Nummer 9 zu berechnen; sie werden zwecks Ermittlung der Gesamtmasse der Schadstoffemissionen [g] 
summiert und anschließend durch die vom Rollenprüfstand angezeigte Prüfstrecke [km] dividiert. Die gesamte vom 
PEMS und dem Bezugslaborsystem ermittelte streckenabhängige Schadstoffmasse [g/km] ist anhand der Anforde ­
rungen unter Nummer 3.3 zu bewerten. Für die Validierung der NO  X -Emissionsmessungen ist eine Feuchtigkeits ­
korrektur nach Anhang 4a Nummer 6.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 vorzunehmen.  
3.3. Zulässige Toleranzen für die PEMS-Validierung  
Die PEMS-Validierungsergebnisse müssen die Anforderungen in Tabelle 1 erfüllen. Wird eine zulässige Toleranz 
überschritten, sind Abhilfemaßnahmen zu treffen, und die PEMS-Validierung ist zu wiederholen.  
Tabelle 1  
Zulässige Toleranzen  
Parameter [Einheit]  Zulässige Toleranz  
Strecke [km] (  1 ) ± 250 m des Labor-Bezugswertes  
THC (  2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
NMHC (  2 ) [mg/km]  ± 20 mg/km oder 20 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
P (  2 ) [#/km]  (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km]  ± 150 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher 
ist 
CO  2 (g/km)  ± 10 g/km oder 10 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
NO  x ( 2 ) (mg/km)  ± 15 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
( 1 ) Gilt nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vom ECU ermittelt wird; zur Einhaltung der zulässigen Toleranzen können die 
Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das ECU gemäß den Ergebnissen der Validierungsprüfung berichtigt werden. 
( 2 ) Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Nummer 2.1 dieser Anlage erforderlich ist. 
( 3 ) Noch zu bestimmen.  
4. VERFAHREN FÜR DIE VALIDIERUNG DES MIT NICHT RÜCKFÜHRBAR KALIBRIERTEN GERÄTEN UND SENSOREN ERMIT ­
TELTEN ABGASMASSENDURCHSATZES  
4.1. Häufigkeit der Validierung  
Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 Nummer 3 unter stationären Bedingungen 
ist die Linearität von nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht rückführbar 
kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgasmassendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht 
stationären Bedingungen mit Hilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der CVS zu validieren. 
Die Validierung kann ohne Einbau des PEMS durchgeführt werden, muss aber allgemein die Anforderungen nach 
Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 sowie die für Abgasmassendurchsatzmesser geltenden 
Anforderungen nach Anlage 1 erfüllen.  
4.2. Validierungsverfahren  
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmigungsbedingungen gemäß den Vorschriften 
des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07, soweit diese zutreffen. Es ist der weltweit 
harmonisierte Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC) gemäß Anhang 1 der Globalen Technischen Regelung 
Nr. 15 der UNECE anzuwenden. Als Bezug ist ein rückführbar kalibrierter Durchsatzmesser zu verwenden. Jede 
Umgebungstemperatur innerhalb der Spanne nach Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. Der Einbau des 
Abgasmassendurchsatzmessers und die Durchführung der Prüfung müssen die Anforderung nach Anlage 1 Num ­
mer 3.4.3 dieses Anhangs erfüllen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/141
 
Die Validierung der Linearität geschieht mit folgenden Berechnungsschritten:  
(a) Das zu validierende Signal und das Bezugssignal sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen, die die Anforderun ­
gen von Anlage 4 Nummer 3 erfüllt, soweit diese zutreffen.  
(b) Punkte unterhalb von 10 % des höchsten Durchsatzwertes sind von der weiteren Analyse auszuschließen.  
(c) Das zu validierende Signal und das Bezugssignal sind bei einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz 
mit folgender Gleichung für die beste Anpassung zu korrelieren:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
Dabei ist:  
y der tatsächliche Wert des zu validierenden Signals  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x der tatsächliche Wert des Bezugssignals  
a 0 der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden  
Die Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) des geschätzten Verlaufs  y über  x und der Bestimmungs ­
koeffizient (r  2 ) sind für jeden einzelnen Messparameter und jedes Messsystem zu berechnen.  
(d) Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der Tabelle 2 entsprechen.  
4.3. Anforderungen  
Die in Tabelle 2 wiedergegebenen Linearitätsanforderungen müssen erfüllt sein. Wird eine zulässige Toleranz 
überschritten, sind Abhilfemaßnahmen zu treffen, und die Validierung ist zu wiederholen.  
Tabelle 2  
Linearitätsanforderungen an den berechneten und gemessenen Abgasmassendurchsatz  
Messparameter/-system  a  0 Steigung a  1 Standardabweichung 
SEE Bestimmungskoeffi ­
zient 
r 2 
Abgasmassendurchsatz  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90DE L 175/142 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 4  
Emissionsbestimmung  
1. EINLEITUNG  
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen Massen- und Partikelanzahlemissionen 
[g/s; #/s] welche für die nachfolgende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgültigen Emis ­
sionsergebnisses gemäß den Anlagen 5 und 6 heranzuziehen sind.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
% — Prozent  
< — kleiner als  
#/s — Anzahl pro Sekunde  
α — Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)  
β — Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)  
γ — Molverhältnis für Schwefel (S/C)  
δ — Molverhältnis für Stickstoff (N/C)  
Δt t,i — Wandlungszeit t des Analysators [s]  
Δt t,m — Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers [s]  
ε — Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)  
ρ e — Abgasdichte  
ρ gas — Dichte des Abgasbestandteils ‚Gas‘  
λ — Luftüberschussfaktor  
λ i — momentaner Luftüberschussfaktor  
A/F  st — Stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]  
°C — Grad Celsius  
c CH4 — Methankonzentration  
c CO — CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c CO2 — CO  2 -Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c dry — Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent  
c gas,i — momentane Konzentration des Abgasbestandteils ‚Gas‘ [ppm]  
c HCw — HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]  
c HC(w/NMC)  — HC-Konzentration, wenn CH  4 oder C  2 H 6 durch den NMC strömt [ppmC  1 ] 
c HC(w/oNMC)  — - HC-Konzentration, wenn CH  4 oder C  2 H 6 am NMC vorbeiströmt [ppmC  1[ 
c i,c — zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils  i [ppm]  
c i,r — Konzentration des Bestandteils  i [ppm] im Abgas  
c NMHC  — Konzentration der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe  
c wet — Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in ppm oder VolumenprozentDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/143
 
E E — Ethanwirkungsgrad  
E M — Methan-Wirkungsgrad  
g — Gramm  
g/s — Gramm pro Sekunde  
H a — Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft]  
i — Nummer der Messung  
kg — Kilogramm  
kg/h — Kilogramm pro Stunde  
kg/s — Kilogramm pro Sekunde  
k w — Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand  
m — Meter  
m gas,i — Masse des Abgasbestandteils ‚Gas‘ [g/s]  
q maw,i — momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)  
q m,c — zeitkorrigierter Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
q mew,i — momentaner Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
q mf,i — momentaner Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]  
q m,r — Massendurchsatz des Rohabgases [kg/s]  
r — Kreuzkorrelationskoeffizient  
r 2 — Bestimmungskoeffizient  
r h — Ansprechfaktor für Kohlenwasserstoffe  
rpm — Umdrehungen pro Minute  
s — Sekunde  
u gas — u -Wert des Abgasbestandteils ‚Gas‘  
3. ZEITKORREKTUR DER PARAMETER  
Für die korrekte Berechnung der streckenabhängigen Emissionen sind die aufgezeichneten Konzentrationskurven 
der Bestandteile, der Abgasmassendurchsatz, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Fahrzeugdaten einer Zeit ­
korrektur zu unterziehen. Zur Erleichterung der Korrektur sind Daten, die dem Zeitabgleich unterliegen, entweder 
in einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel gemäß Anlage 1 Nummer 5.1 
aufzuzeichnen. Die Zeitkorrektur und der Zeitabgleich für Parameter sind in der unter den Nummern 3.1 bis 3.3 
festgelegten Reihenfolge durchzuführen.  
3.1. Zeitkorrektur von Bestandteilkonzentrationen  
Die aufgezeichneten Kurven aller Bestandteilkonzentrationen sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen, indem eine 
inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit der jeweiligen Analysatoren vorgenommen wird. Die Wand ­
lungszeit der Analysatoren ist nach Anlage 2 Nummer 4.4 zu bestimmen:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
Dabei ist:  
c i,c die zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils i als Funktion der Zeit  t 
c i,r die Rohkonzentration des Bestandteils i als Funktion der Zeit  t 
Δt t,i die Wandlungszeit t des Analysators zur Messung des Bestandteils iDE L 175/144 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2. Zeitkorrektur des Abgasmassendurchsatzes  
Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz ist einer Zeitkorrektur durch inverse 
Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die Wandlungs ­
zeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Nummer 4.4.9 zu bestimmen:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
Dabei ist:  
q m,c der zeitkorrigierte Abgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t  
q m,r der Rohabgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t  
Δt t,m die Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers  
Wird der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von ECU-Daten oder mit einem Sensor bestimmt, ist eine zusätzliche 
Wandlungszeit zu berücksichtigen, welche durch Kreuzkorrelation des berechneten Abgasmassendurchsatzes mit 
dem gemessenen Abgasmassendurchsatz gemäß Anlage 3 Nummer 4 ermittelt wird.  
3.3. Zeitabgleich der Fahrzeugdaten  
Für sonstige, von einem Sensor oder dem ECU stammende Daten ist ein Zeitabgleich durch Kreuzkorrelierung mit 
geeigneten Emissionsdaten (z. B. mit Bestandteilkonzentrationen) vorzunehmen.  
3.3.1.  Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus verschiedenen Quellen  
Zum Zeitabgleich zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassendurchsatz ist es zuerst notwendig, eine 
gültige Geschwindigkeitskurve festzulegen. Stammen die Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit aus verschiedenen 
Quellen (z. B. dem GPS, einem Sensor oder dem ECU), ist ein Zeitabgleich der Geschwindigkeitswerte durch 
Kreuzkorrelation vorzunehmen.  
3.3.2.  Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassendurchsatz  
Es ist ein Zeitabgleich zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abgasmassendurchsatz durch Kreuzkorre ­
lation des Abgasmassendurchsatzes und des Produkts aus Fahrzeuggeschwindigkeit und positiver Beschleunigung 
vorzunehmen.  
3.3.3.  Weitere Signale  
Bei Signalen, deren Wert sich langsam ändert und innerhalb einer engen Spanne liegt, beispielsweise bei der 
Umgebungstemperatur, kann der Zeitabgleich entfallen.  
4. KALTSTART  
Der Kaltstartzeitraum umfasst die ersten 5 Minuten nach dem ersten Start des Verbrennungsmotors. Kann die 
Kühlmitteltemperatur verlässlich ermittelt werden, endet der Kaltstartzeitraum, sobald das Kühlmittel erstmalig eine 
Temperatur von 343 K (70 °C) erreicht, spätestens jedoch 5 min nach dem ersten Anlassen des Motors. Die 
Emissionen beim Kaltstart sind aufzuzeichnen.  
5. EMISSIONSMESSUNGEN BEI STEHENDEM MOTOR  
Momentane Emissions- oder Abgasdurchsatzwerte, die bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor gemessen wurden, 
sind aufzuzeichnen. Anschließend sind die aufgezeichneten Werte in einem gesonderten Schritt im Rahmen der 
Nachverarbeitung der Daten auf null zu setzen. Der Verbrennungsmotor gilt als ausgeschaltet, wenn zwei der 
folgenden Kriterien erfüllt sind: Die aufgezeichnete Drehzahl beträgt < 50 rpm, der gemessene Abgasmassendurch ­
satz beträgt < 3 kg/h, der gemessene Abgasmassendurchsatz fällt im Leerlauf auf < 15 % des Abgasmassendurch ­
satzes unter stationären Bedingungen.  
6. KONSISTENZPRÜFUNG DER DATEN ZUR HÖHENLAGE DES FAHRZEUGS  
Besteht der wohlbegründete Verdacht, dass eine Fahrt oberhalb der zulässigen Höhe gemäß Nummer 5.2 dieses 
Anhangs durchgeführt wurde, oder wurde die Höhe nur mit einem GPS gemessen, sind die GPS-Höhendaten auf 
Konsistenz zu überprüfen und wenn nötig zu berichtigen. Die Konsistenz der Daten ist durch Vergleich von 
Breiten- und Längengrad- sowie von Höhendaten des GPS zu überprüfen, wobei die Höhe durch ein digitales 
Geländemodell oder eine topografische Karte im geeigneten Maßstab anzuzeigen ist. Messungen, die von der 
Höhenangabe der topografischen Karte um mehr als 40 m abweichen, sind manuell zu korrigieren und zu 
markieren.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/145
 
7. KONSISTENZPRÜFUNG DER GPS-DATEN ZUR FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT  
Die vom GPS bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf Konsistenz zu prüfen, indem die Gesamtfahrstrecke 
berechnet und mit Bezugswerten verglichen wird, welche entweder von einem Sensor, dem validierten ECU 
oder auch von einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammen. Offensichtliche Fehler 
in den GPS-Daten sind vor der Konsistenzprüfung beispielsweise mit Hilfe eines Koppelnavigationssensors obliga ­
torisch zu berichtigen. Die ursprüngliche, unkorrigierte Datei ist aufzubewahren; korrigierte Daten sind zu kenn ­
zeichnen. Die berichtigten Daten dürfen sich nicht über einen ununterbrochenen Zeitraum von mehr als 120 s 
oder eine Gesamtdauer von mehr als 300 s erstrecken. Die mit Hilfe der korrigierten GPS-Daten berechnete 
Gesamtstrecke darf von den Bezugswerten um nicht mehr als 4 % abweichen. Wenn die GPS-Daten diese An ­
forderungen nicht erfüllen und keine andere verlässliche Quelle für Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit zur Ver ­
fügung steht, sind die Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären.  
8. KORREKTUR DER EMISSIONEN  
8.1. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand  
Werden die Emissionen im trockenen Bezugszustand gemessen, sind die gemessenen Konzentrationen anhand 
folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen:  
Dabei ist:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet die Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent  
c dry die Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent  
k w der Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand  
Die Berechnung von  k w erfolgt nach folgender Formel:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
Dabei ist:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
Dabei ist:  
H a die Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft]  
c CO2 die CO  2 -Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c CO die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
α das Molverhältnis für Wasserstoff  
8.2. Korrektur der NO  x -Emissionen um Umgebungsfeuchte und -temperatur  
Bei den NO  X -Emissionen ist keine Korrektur um Umgebungstemperatur und Feuchtigkeit vorzunehmen.  
9. BESTIMMUNG DER MOMENTANEN GASFÖRMIGEN ABGASBESTANDTEILE  
9.1. Einleitung  
Die Bestandteile im Rohabgas sind mit den in Anlage 2 beschriebenen Mess- und Probenahmeanalysatoren zu 
messen. Die Rohkonzentrationen der maßgeblichen Bestandteile sind gemäß Anlage 1 zu messen. Die Daten sind 
einer Zeitkorrektur zu unterziehen und gemäß Nummer 3 abzugleichen.  
9.2. Berechnung der NMHC- und CH  4 -Konzentration  
Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur 
Nullpunkt-/Messbereichskalibrierung ab. Bei Verwendung eines FID für THC-Messungen ohne NMC ist dieser mit 
Propan/Luft oder Propan/N  2 auf die übliche Weise zu kalibrieren. Für die Kalibrierung des einem NMC nach ­
geschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:DE L 175/146 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
a) Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMC vorbeigeleitet.  
b) Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.  
Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch 
den NMC geleitet wird.  
In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC folgendermaßen zu berechnen:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC folgendermaßen zu berechnen:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
Dabei ist:  
c HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des CH  4 oder C  2 H 2 am NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss des CH  4 oder C  2 H 2 durch den NMC [ppmC  1 ] 
r h der gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.3 Buchstabe b bestimmte Kohlenwasserstoff- Ansprechfaktor  
E M die Umwandlungseffizienz bei Methan gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe a  
E E die Umwandlungseffizienz bei Ethan gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe b  
Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert (Verfahren b), beträgt die gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 
Buchstabe a ermittelte Umwandlungseffizienz bei Methan null. Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC- 
Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K und bei 101,325 
kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab.  
10. BESTIMMUNG DES ABGASMASSENDURCHSATZES  
10.1.  Einleitung  
Für die Berechnung der momentanen Massenemissionen nach den Nummern 11 und 12 ist die Bestimmung des 
Abgasmassendurchsatzes erforderlich. Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren nach 
Anlage 2 Nummer 7.2 zu bestimmen. Alternativ dazu ist die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes nach den 
Nummern 10.2 bis 10.4 zulässig.  
10.2.  Berechnungsverfahren auf Grundlage des Luftmassendurchsatzes und des Kraftstoffmassendurchsatzes  
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurchsatz und dem Kraftstoffmassendurchsatz 
folgendermaßen berechnet werden:  
q mew;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
Dabei ist:  
q mew,i der momentane Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
q maw,i der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)  
q mf,i der momentane Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/147
 
Werden der Luftmassendurchsatz und der Kraftstoffmassendurchsatz oder der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von 
Aufzeichnungen des ECU ermittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 
Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforde ­
rungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.  
10.3.  Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Luftmassendurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses  
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis 
folgendermaßen berechnet werden:  
q mew;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
Dabei ist:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
Dabei ist:  
q maw,i der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)  
A/F  st das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]  
λ i das momentane Luftüberschussverhältnis  
c CO2 die CO  2 -Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c CO die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [ppm]  
c HCw die HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]  
α das Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)  
β das Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)  
γ das Molverhältnis für Schwefel (S/C)  
δ das Molverhältnis für Stickstoff (N/C)  
ε das Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)  
Die Koeffizienten beziehen sich bei Kraftstoffen auf Kohlenstoffbasis auf einen Kraftstoff C  β H α O ε N δ S γ mit β = 1. 
Die Konzentration der HC-Emissionen ist in der Regel gering und kann bei der Berechnung von  λ i weggelassen 
werden.  
Werden der Luftmassendurchsatz und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit Hilfe von Aufzeichnungen des ECU er ­
mittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassen ­
durchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 
erfüllen.  
10.4.  Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Kraftstoffmassendurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhält ­
nisses  
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Kraftstoffdurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis 
(berechnet mit A/F  st und  λ i gemäß Nummer 10.3) wie folgt errechnet werden:  
q mew;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz muss die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurch ­
satz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 er ­
füllen.DE L 175/148 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
11. BERECHNUNG DER MOMENTANEN MASSENEMISSIONEN GASFÖRMIGER BESTANDTEILE  
Die momentanen Massenemissionen [g/s] werden durch Multiplikation der momentanen Konzentration des jewei ­
ligen Schadstoffs [ppm] mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz [kg/s] – bei beiden Werten ist eine Be ­
richtigung und ein Abgleich für die Wandlungszeit vorzunehmen – und dem jeweiligen  u-Wert nach Tabelle 1 
ermittelt. Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte der Bestand ­
teile nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet 
werden. Gegebenenfalls sind in sämtlichen nachfolgenden Datenbewertungen negative momentane Emissionswerte 
zu verwenden. Die Parameterwerte müssen in die Berechnung der vom Analysator, dem Durchsatzmessgerät, dem 
Sensor oder dem ECU gemeldeten momentanen Emissionen [g/s] einfließen. Hierzu ist folgende Formel anzuwen ­
den:  
Dabei ist:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew;i 
m gas,i die Masse des Abgasbestandteils ‚Gas‘ [g/s]  
u gas das Verhältnis zwischen der Dichte des Abgasbestandteils ‚Gas‘ und der Gesamtdichte des Abgases gemäß 
Tabelle 1  
c gas,i die gemessene Konzentration des Abgasbestandteils ‚Gas‘ im Abgas [ppm]  
q mew,i der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
gas der jeweilige Bestandteil  
i die Nummer der Messung  
Tabelle 1  
u-Werte des Rohabgases als Darstellung des Verhältnisses zwischen der Dichte des Abgasbestandteils oder 
Schadstoffs  i [kg/m  3 ] und der Dichte des Abgases [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Kraftstoff  ρ e [kg/m  3 ] Bestandteil oder Schadstoff i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), (  6 ) 
Diesel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Ethanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzin (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Ethanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) Kraftstoffabhängig 
( 2 ) bei  λ= 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa 
( 3 ) Genauigkeit der  u-Werte innerhalb von 0,2 % bei einer Massenverteilung von: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 % 
( 4 ) NMHC auf der Grundlage von CH  2,93 (für THC ist der  u gas -Faktor für CH  4 zu verwenden) 
( 5 ) Genauigkeit der  u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C  3 = 70 - 90 %; C  4 = 10 - 30 % 
( 6 ) u gas ist ein Parameter ohne Einheit; die  u gas -Werte schließen Einheitsumrechnungen ein, um sicherzustellen, dass die momen ­
tanen Emissionen in der angegebenen physikalischen Einheit, etwa g/s, ermittelt werden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/149
 
12. BERECHNUNG DER MOMENTANEN PARTIKELZAHLEMISSIONEN  
In diesem Abschnitt werden Anforderungen für die Berechnung der momentanen Partikelzahlemissionen festgelegt, 
wenn deren Messung verpflichtend vorgeschrieben ist.  
13. DATENAUFZEICHNUNG UND -AUSTAUSCH  
Der Datentauschtausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware erfolgt über eine stan ­
dardisierte Berichtsdatei gemäß Anlage 8 Nummer 2. Die Vorbearbeitung der Daten (z. B. Zeitkorrektur nach 
Nummer 3 oder Korrektur des GPS-Signals für die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Nummer 7) muss mit der 
Steuerungssoftware des Messsystems erfolgen und vor Erzeugung der Datenberichtsdatei abgeschlossen sein. 
Wenn die Daten vor der Aufnahme in die Datenberichtsdatei berichtigt oder verarbeitet werden, müssen die 
originalen Rohdaten zwecks Qualitätssicherung und Kontrolle aufbewahrt werden. Das Runden von Zwischen ­
werten ist nicht zulässig.DE L 175/150 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 5  
Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Berechnung des endgültigen RDE-Emissionsergebnisses mit 
Methode 1 (gleitendes Mitteilungsfenster)  
1. EINFÜHRUNG  
Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters ermöglicht die Untersuchung der Emissionen im praktischen Fahr ­
betrieb (real-driving emissions – RDE), die während der Prüfung bei einem vorgegebenen Maßstab auftreten. Die 
Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt, und mit der anschließenden statistischen Aufbereitung soll fest ­
gestellt werden, welche Fenster zur Bewertung der RDE-Leistung des Fahrzeugs geeignet sind.  
Die „Normalität“ der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO  2 -Emissionen (  1 ) mit einer 
Bezugskurve ermittelt. Die Prüfung ist vollständig durchgeführt, sobald sie eine ausreichende Anzahl normaler 
Fenster umfasst, die bestimmte Geschwindigkeitsbereiche (Stadt, Landstraße und Autobahn) abdecken.  
Schritt 1 Segmentierung der Daten und Ausschluss der Emissionen bei Kaltstart (Anlage 4 Abschnitt 4)  
Schritt 2 Teilmengen- oder fensterweise Berechnung der Emissionen (Abschnitt 3.1)  
Schritt 3 Ermittlung der normalen Fenster (Abschnitt 4)  
Schritt 4 Überprüfung der Vollständigkeit und Normalität der Fahrt (Abschnitt 5)  
Schritt 5 Berechnung der Emissionen anhand der normalen Fenster (Abschnitt 6)  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt.  
Der Index (j) verweist auf das Fenster.  
Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = 
motorway (Autobahn)) oder auf die charakteristische Kurve (characteristic curve – cc) für CO  2 . 
Der Index „gas“ verweist auf limitierte Abgasbestandteile (z. B. NO  x , CO, PN).  
Δ – Differenz  
≥ – größer oder gleich  
# – Anzahl  
% – Prozent  
≤ – kleiner oder gleich  
a 1 , b 1 – Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO  2 
a 2 , b 2 – Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO  2 
d j – je Fenster  j zurückgelegte Entfernung [km]  
f k – Gewichtungsfaktoren für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn  
h – Abstand der Fenster zur charakteristischen Kurve für CO  2 [%]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/151  
( 1 ) Bei Hybridfahrzeugen wird der Gesamtenergieverbrauch in CO  2 umgerechnet. Die Regeln für diese Umrechnung werden in einem 
zweiten Schritt eingeführt.
 h j – Abstand des Fensters j zur charakteristischen Kurve für CO  2 [%] 
h k – Gewichtungsindex für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn sowie für die gesamte 
Fahrt  
k 11 , k 12 – Koeffizienten der Gewichtungsfunktion  
k 21 , k 21 – Koeffizienten der Gewichtungsfunktion  
M CO2,ref  – CO  2 -Bezugsmasse [g]  
M gas – Masse oder Partikelzahl des Abgasbestandteils „Gas“ [g] oder [#]  
M gas,j – Masse oder Partikelzahl des Abgasbestandteils „Gas“ im Fenster j [g] oder [#]  
M gas,d – entfernungsabhängige Emission für den Abgasbestandteil „Gas“ [g/km] oder [#/km]  
M gas,d,j  – entfernungsabhängige Emission für den Abgasbestandteil „Gas“ im Fenster j [g/km] oder 
[#/km]  
N k – Anzahl der Fenster für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn  
P 1 , P 2 , P 3 – Bezugspunkte  
t – Zeit [s]  
t 1,j – erste Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]  
t 2,j – letzte Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]  
t i – Gesamtdauer im Zeitabschnitt i [s]  
t i,j – Gesamtdauer in Zeitabschnitt  i in Bezug auf Fenster  j [s] 
tol 1 – primäre Toleranz für die charakteristische CO  2 -Kurve eines Fahrzeugs [%]  
tol 2 – sekundäre Toleranz für die charakteristische CO  2 -Kurve eines Fahrzeugs [%]  
t t – Dauer einer Prüfung [s]  
v – Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
v – Durchschnittsgeschwindigkeit in Fenstern [km/h]  
v i – tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]  
v j – durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindig ­
keitDE L 175/152 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
v P2 ¼ 56,6  km=h – Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit  
v P3 ¼ 92,3  km=h – Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindig ­
keit 
w – Gewichtungsfaktor für Fenster  
w j – Gewichtungsfaktor für Fenster j  
3. GLEITENDE MITTELUNGSFENSTER  
3.1. Definition der Mittelungsfenster  
Die gemäß Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen werden mit Hilfe einer Methode des gleitenden 
Mittelungsfensters auf der Grundlage der CO  2 -Bezugsmasse integriert. Dies geschieht nach folgendem Berechnungs ­
prinzip: Die Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für Teildatensätze des gesamten 
Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teildatensätze so festgesetzt wird, dass sie der CO  2 -Masse entspricht, 
die das Fahrzeug während des Bezugsfahrzyklus im Labor ausstößt. Die Berechnungen des gleitenden Mittelwerts 
werden mit einem Zeitinkrement Δt entsprechend der Datenerfassungsfrequenz durchgeführt. Diese zur Ermittlung 
des Durchschnitts der Emissionen benutzten Teildatensätze werden als Mittelungsfenster bezeichnet. Der unter 
dieser Nummer beschriebene Rechenweg kann vom letzten Punkt aus (rückwärts) oder vom ersten Punkt aus 
(vorwärts) durchlaufen werden.  
Die folgenden Daten werden bei der Berechnung der CO  2 -Masse, der Emissionen und des Abstands der Mittelungs ­
fenster außer Acht gelassen:  
— die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder nach der Überprüfung der Nullpunkt ­
drift  
— die Emissionen bei Kaltstart im Sinne von Anlage 4 Nummer 4.4  
— die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden < 1 km/h  
— jeder Abschnitt der Prüfung, während dessen der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist  
Die Masse (bzw. die Partikelzahl) der Emissionen  M  gas,j wird durch Berechnung nach der Vorschrift in Anlage 4 
durch Integration der momentanen Emissionen in g/s (oder #/s für P) bestimmt.  
Abbildung 1  
Fahrzeuggeschwindigkeit, bezogen auf die Zeit, und gemittelte Fahrzeugemissionen, bezogen auf die Zeit, 
beginnend mit dem ersten Mittelungsfenster
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/153
 
Abbildung 2  
Festlegung von Mittelungsfenstern auf Grundlage der CO  2 -Masse
  
Die Dauer ðt 2;j Ä t 1;j Þ des j-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
Dabei ist:  
M CO  2 ðt i;j Þ die CO  2 -Masse [g], die zwischen dem Beginn der Prüfung und dem Zeitpunkt  (t 2,j ) gemessen wurde.  
M CO  2;ref die Hälfte der CO  2 -Masse [g], die das Fahrzeug während des weltweit harmonisierten Prüfzyklus für 
leichte Nutzfahrzeuge (worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) nach dem in der globalen 
technischen Regelung Nr. 15 der UNECE – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure 
(ECE/TRANS/180/Add.15) beschriebenen Verfahren (Prüfung Typ 1, einschließlich Kaltstart) ausstößt.  
t 2,j muss so gewählt werden, dass  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
Wobei Δt der Datenerfassungszeitraum ist.  
Die CO  2 -Massen in den Fenstern werden durch Integration der gemäß Anlage 4 dieses Anhangs errechneten 
momentanen Emissionen berechnet.  
3.2. Berechnung von Fensteremissionen und Durchschnitten  
Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte Fenster berechnet:  
— die entfernungsabhängigen Emissionen  M  gas,d,j  für alle in diesem Anhang angegebenen Schadstoffe  
— die entfernungsabhängigen CO  2 -Emissionen  M  CO2,d,j  
— die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit  v jDE L 175/154 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4. BEWERTUNG VON FENSTERN  
4.1. Einführung  
Die Bezugsbedingungen für die Dynamik des Prüffahrzeugs werden anhand der CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs in 
Abhängigkeit von der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit dargestellt 
und als „charakteristische Kurve des Fahrzeugs hinsichtlich CO  2 “ bezeichnet.  
Zur Bestimmung der entfernungsabhängigen CO  2 -Emissionen wird das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand mit den 
Fahrwiderstandseinstellungen gemäß dem in Anhang 4 der nach dem in der globalen technischen Regelung Nr. 15 
der UNECE – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15) beschriebenen 
Verfahren geprüft. Im Fahrwiderstand wird die zusätzliche Masse während der RDE-Prüfung, d. h. der Beifahrer 
und die PEMS-Ausrüstung, nicht berücksichtigt.  
4.2. Bezugspunkte der charakteristischen Kurve für CO  2 
Die zur Festlegung der Kurve erforderlichen Bezugspunkte  P 1 , P 2 und  P 3 werden wie folgt bestimmt:  
4.2.1.  Punkt P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit)  
M CO  2;d;P 1 = CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit × 
1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punkt P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h(Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit)  
M CO  2;d;P 2 = CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit × 1,1 
[g/km]  
4.2.4.  Punkt P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit)  
M CO  2;d;P 3 = CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit × 
1,05 [g/km]  
4.3. Festlegung der charakteristischen Kurve für CO  2 
Die CO  2 -Emissionen entsprechend der charakteristischen Kurve werden anhand der in Abschnitt 4.2 definierten 
Bezugspunkte als Funktion der Durchschnittsgeschwindigkeit unter Verwendung zweier linearer Abschnitte ( P 1 , P 2 ) 
und ( P 2 , P 3 ) berechnet. Der Abschnitt ( P 2 , P 3 ) wird auf der Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 145 km/h 
begrenzt. Die charakteristische Kurve wird wie folgt durch Gleichungen bestimmt:  
Für den Abschnitt ( P 1 ,P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
wobei:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
und:  b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Für den Abschnitt ( P 2 ,P 3 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
wobei:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
und:  b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/155
 
Abbildung 3  
Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO  2
 
4.4. Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn  
4.4.1. Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Boden  v j unter 45 km/h charakte ­
ristisch.  
4.4.2. Für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Boden  v j gleich oder größer 
45 km/h und unter 80 km/h charakteristisch.  
4.4.3. Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten  v j über dem Boden gleich oder größer 
80 km/h und unter 145 km/h charakteristisch.  
Abbildung 4  
Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO  2 : Definitionen des Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen 
und auf Autobahnen
  
5. ÜBERPRÜFUNG DER VOLLSTÄNDIGKEIT UND NORMALITÄT DER FAHRT  
5.1. Toleranzen oberhalb und unterhalb der charakteristischen Kurve für CO  2 
Die primäre Toleranz und die sekundäre Toleranz der charakteristischen Kurve des Fahrzeugs für CO  2 sind tol 1 = 
25 % bzw.  tol =  2 50 %.DE L 175/156 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
5.2. Überprüfung der Prüfung auf Vollständigkeit  
Die Prüfung ist abgeschlossen, wenn von der Gesamtzahl der Fenster jeweils wenigstens 15 % Fenster für Stadt, 
Landstraße und Autobahn sind.  
5.3. Überprüfung der Prüfung auf Normalität  
Die Prüfung ist normal, wenn wenigstens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb des für 
die charakteristische Kurve festgelegten Bereichs der primären Toleranz liegen.  
Wird die Mindestanforderung von 50 % nicht erfüllt, kann die obere positive Toleranz  tol  1 in Schritten von 1 % 
erhöht werden, bis die Vorgabe von 50 % normaler Fenster erreicht ist. Bei der Anwendung dieses Verfahrens darf  
tol 1 niemals 30 % übersteigen.  
6. BERECHNUNG DER EMISSIONEN  
6.1. Berechnung gewichteter entfernungsabhängiger Emissionen  
Die Emissionen werden als gewichteter Durchschnitt der entfernungsabhängigen Emissionen der Fenster berechnet, 
und zwar gesondert für die Kategorien Stadt, Landstraße und Autobahn sowie für die gesamte Fahrt.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Der Gewichtungsfaktor  w j für jedes Fenster wird wie folgt bestimmt:  
Wenn  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;C C ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
ist, dann ist  w j ¼ 1 
Wenn  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
ist, dann ist  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
dabei ist  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
und k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Wenn  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
ist, dann ist  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
dabei ist k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
und k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Wenn  
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
oder  
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
ist, dann ist  w j ¼ 0DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/157
 
Dabei ist:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ 
Abbildung 5  
Gewichtungsfunktion für Mittelungsfenster
  
6.2. Berechnung der Gewichtungsindizes  
Die Indizes der Strenge werden gesondert für die Kategorien Stadt, Landstraße und Autobahn berechnet  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
sowie für die gesamte Fahrt:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
Dabei sind  ƒ u , ƒ r ƒ m gleich 0,34, 0,33 beziehungsweise 0,33.  
6.3. Berechnung der Emissionen für die gesamte Fahrt  
Anhand der in Nummer 6.1 berechneten gewichteten entfernungsabhängigen Emissionen werden die entfernungs ­
abhängigen Emissionen in [mg/km] für die gesamte Fahrt und jeden gasförmigen Schadstoff wie folgt berechnet:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ r · M  gas;d;r þ ƒ m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
und für die Partikelzahl:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ r · M  PN;d;r þ ƒ m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
Dabei sind  ƒ u , ƒ r ƒ m gleich 0,34, 0,33 beziehungsweise 0,33.DE L 175/158 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
7. ZAHLENBEISPIELE  
7.1. Berechnung der Mittelungsfenster  
Tabelle 1  
Die wichtigsten Vorgaben für die Berechnung  
M CO2,ref  [g] 610  
Richtung bei der Berechnung der Mittelungsfenster  Vorwärts  
Erfassungsfrequenz [Hz]  1  
Abbildung 6 ist zu entnehmen, wie die Mittelungsfenster auf der Grundlage von Daten festgelegt werden, die bei 
einer mit einem PEMS durchgeführten Prüfung auf der Straße aufgezeichnet wurden. Im Interesse der Übersicht ­
lichkeit werden im Folgenden nur die ersten 1 200 Sekunden der Fahrt wiedergegeben.  
Die Sekunden 0 bis 43 sowie die Sekunden 81 bis 86 werden wegen Betriebs mit der Fahrzeuggeschwindigkeit 
null ausgeschlossen.  
Das erste Mittelungsfenster beginnt bei  t 1,1 = 0 s und endet bei Sekunde  t 2,1 = 524 s (Tabelle 3).  
Abbildung 6  
Bei der Prüfung auf der Straße mit einem PEMS aufgezeichnete momentane CO  2 -Emissionen als Funktion 
der Zeit. Die rechteckigen Rahmen zeigen die Dauer des j-ten Fensters an. Die Datenreihe mit der 
Bezeichnung „Gültig = 100/Ungültig = 0“ zeigt im Sekundenabstand die Daten an, die von der Analyse 
auszuschließen sind.
  
7.2. Bewertung von Fenstern  
Tabelle 2  
Berechnung der Vorgaben für die charakteristische Kurve für CO  2 
CO  2 Niedrige Geschwindigkeit WLTC × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154  
CO  2 Hohe Geschwindigkeit WLTC × 1,1 (P  2 ) [g/km]  96  
CO  2 Sehr hohe Geschwindigkeit WLTC × 1,05 (P  3 ) [g/km]  120  
Bezugspunkt  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120  g=kmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/159
 
Die charakteristische Kurve für CO  2 ist wie folgt definiert:  
Für den Abschnitt ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
wobei 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19:0Þ ¼ Ä 58 
37:6 ¼ Ä1:543  
und b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
Für den Abschnitt ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
Wobei 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672  
und b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Im Folgenden sind Beispiele für die Berechnung der Gewichtungsfaktoren sowie für die Zuordnung der Fenster zu 
den Kategorien Stadt, Landstraße oder Autobahn wiedergegeben:  
Für Fenster Nr. 45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster liegt unter 45 km/h, daher handelt es sich um ein Stadt- 
Fenster.  
Für die charakteristische Kurve:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Überprüfung von:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
Ergibt: w 45 ¼ 1 
Für Fenster Nr. 556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster ist größer als 45 km/h, aber unter 80 km/h, daher 
handelt es sich um ein Landstraßen-Fenster.DE L 175/160 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Für die charakteristische Kurve:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Überprüfung von:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
Ergibt:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
wobei 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
and k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabelle 3  
Numerische Emissionsdaten  
Fenster 
[Nr.]  t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100  99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200  199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474  473  1 024  1 025  609,84  610,60DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/161
 
Fenster 
[Nr.]  t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
475  474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556  555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557  556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558  557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559  558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn – Vollständigkeit der Fahrt  
In diesem Zahlenbeispiel besteht die Fahrt aus 7 036 Mittelungsfenstern. In Tabelle 5 ist die Anzahl der Fenster 
aufgeführt, die entsprechend der in ihnen erreichten durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit der Kategorie 
Stadt, Landstraße oder Autobahn zugeordnet und gemäß ihrem Abstand von der charakteristischen Kurve in 
CO  2 -Bereiche aufgeteilt wurden. Die Fahrt ist abgeschlossen, da von der Gesamtzahl der Fenster jeweils wenigstens 
15 % Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn sind. Die Fahrt wird als normal eingestuft, da wenigstens 50 % 
der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb des für die charakteristische Kurve festgelegten Bereichs 
der primären Toleranzen liegen.  
Tabelle 4  
Überprüfung der Vollständigkeit und Normalität der Fahrt  
Fahrbedingungen  Zahl  Fenster in %  
Alle Fenster  
Stadt  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Landstraße  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Autobahn  3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Insgesamt  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Normale Fenster  
Stadt  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Landstraße  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Autobahn  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Insgesamt  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617DE L 175/162 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 6  
Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Berechnung des endgültigen RDE-Emissionsergebnisses mit 
Methode 2 (Einstufung in Leistungsklassen)  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage wird die Datenauswertung gemäß der Methode der Einstufung in Leistungsklassen beschrieben; sie 
wird in dieser Anlage als „Auswertung durch Normierung einer Verteilung der vereinheitlichten Leistungsfrequenz“ 
(standardized power frequency –SPF) bezeichnet.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
a ref .......................Bezugsbeschleunigung für P  drive , [0,45 m/s  2 ] 
D WLTC  ................Achsabschnitt der Veline des WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 .............Fahrwiderstandskoeffizienten [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i ...........................Zeitabschnitt für momentane Messungen, Mindestauflösung 1 Hz  
j ...........................Radleistungsklasse, j = 1 bis 9  
k ..........................Zeitabschnitt für die Werte der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte  
k WLTC  .................Steigung der Veline des WLTC  
m gas, i  .................Momentane Masse des Abgasbestandteils „Gas“ im Zeitabschnitt i, [g/s]; für PN in [#/s]  
m gas, 3s, k  ........... Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt des Massendurchsatzes für den Abgasbestandteil „Gas“ im 
Zeitabschnitt k mit einer Auflösung von 1 Hz [g/s]; für PN in [#/s]  
m gas;j ..................Durchschnittlicher Wert der Emission eines Abgasbestandteils in der Radleistungsklasse j, [g/s]; für 
PN in [#/s]  
m gas;U .................Gewichteter Emissionswert eines Abgasbestandteils „Gas“ in der Teilstichprobe aller Sekunden i mit 
v i < 60 km/h, [g/s]; für PN in [#/s]  
M w gas,d  ..............Gewichtete entfernungsabhängige Emissionen für den Abgasbestandteil „Gas“ für die gesamte Fahrt, 
[g/km]; für PN in [#/km]  
M w PN,d  ..............Gewichtete entfernungsabhängige Emissionen für den Abgasbestandteil „PN“ für die gesamte Fahrt, 
[#/km]  
M w,gas,d,U  ........... Gewichtete streckenabhängige Emissionen des Abgasbestandteils „Gas“ in der Teilstichprobe aller 
Sekunden i mit v  i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  ............ Gewichtete streckenabhängige Emissionen des Abgasbestandteils „PN“ in der Teilstichprobe aller 
Sekunden i mit v  i < 60 km/h, [#/km]  
p ..........................Phase des WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase), p = 1-4  
P drag ....................Motorbremswirkung im Veline-Ansatz bei abgesperrter Kraftstoffzufuhr, [kW]  
P rated ...................Maximale Nennleistung des Motors laut Herstellerangabe, [kW]  
P required,i  .............Erforderliche Leistung zur Überwindung des Fahrwiderstands (Straße) und der Fahrzeugträgheit im 
Zeitabschnitt i, [kW]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/163
 
P r,,i .......................Gleich dem oben definierten Ausdruck P  required,i  , zur Verwendung in längeren Gleichungen  
P wotð n normÞ ....... Leistungskurve bei Volllast, [kW]  
P c,j .......................Radleistungsklassengrenzen für die Klasse Nr. j, [kW] (P  c,j, lower bound  steht für die untere Grenze, 
P c,j, upper bound  für die obere Grenze)  
P c,norm, j  .............Radleistungsklassengrenzen für die Klasse j als normierter Leistungswert, [-]  
P r, i ......................Leistungsbedarf an der Fahrzeugradnabe zur Überwindung der Fahrwiderstände im Zeitabschnitt i 
[kW]  
P w , 3s,k .................Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt des Leistungsbedarfs an den Fahrzeugradnaben zur Überwin ­
dung der Fahrwiderstände im Zeitabschnitt k [kW] mit einer Auflösung von 1 Hz  
P drive ...................Leistungsbedarf an den Radnaben für ein Fahrzeug bei Bezugsgeschwindigkeit und bei Beschleu ­
nigung [kW]  
P norm  ..................Normierter Leistungsbedarf an den Radnaben [-]  
t i ..........................Gesamtdauer im Zeitabschnitt i, [s]  
t c,j ........................Zeitanteil der Radleistungsklasse j, [%]  
ts .........................Zeitpunkt des Beginns der WLTC-Phase p, [s]  
te .........................Zeitpunkt des Endes der WLTC-Phase, [s]  
TM ......................Prüfmasse des Fahrzeugs, [kg]; abschnittsweise anzugeben: tatsächliches Prüfgewicht bei der PEMS- 
Prüfung, NEFZ = Trägheitsklassengewicht oder WLTP-Massen (TM  L , TM  H oder TM  ind ) 
SPF ......................Standardised Power Frequency distribution – Verteilung der vereinheitlichten Leistungsfrequenz  
v i .........................tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]  
v j .........................durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Radleistungsklasse j, km/h  
v ref .......................Bezugsgeschwindigkeit für P  drive , [70 km/h]  
v 3s,k .....................Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt k, [km/h]  
v U .......................Gewichtete Fahrzeuggeschwindigkeit in der Radleistungsklasse j, [km/h]  
3. AUSWERTUNG DER EMISSIONSWERTE MIT EINER VERTEILUNG DER VEREINHEITLICHTEN RADLEISTUNGSFREQUENZ  
Bei der Methode der Einstufung in Leistungsklassen werden die nach Anlage 4 berechneten momentanen Emis ­
sionen der Schadstoffe m  gas, i  (g/s) verwendet.  
Die Werte von m  gas, i  werden gemäß der jeweiligen Leistung an den Rädern eingestuft und die nach Leistungs ­
klassen eingestuften Emissionen gewichtet, um entsprechend den folgenden Anweisungen die Emissionswerte für 
eine Prüfung mit normaler Leistungsverteilung zu ermitteln.DE L 175/164 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.1. Quelle der tatsächlichen Radleistung  
Die tatsächliche Radleistung P  r,i ist die Gesamtleistung zur Überwindung des Luftwiderstands, des Rollwiderstands, 
der Straßenneigungen, der Längsträgheit des Fahrzeugs und der Rotationsträgheit der Räder.  
Bei der Messung und der Aufzeichnung ist für das Radleistungssignal ein Drehmomentsignal zu verwenden, das die 
Linearitätsanforderungen in Anlage 2 Nummer 3.2 erfüllt. Bezugspunkte für die Messung sind die Radnaben der 
Antriebsräder.  
Alternativ dazu kann die tatsächliche Radleistung auch anhand der momentanen CO  2 -Emissionen nach dem 
Verfahren in Nummer 4 dieser Anlage bestimmt werden.  
3.2. Berechnung der gleitenden Durchschnitte der momentanen Prüfdaten  
Die gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte werden aus allen maßgeblichen momentanen Prüfdaten berechnet, um 
die Auswirkungen einer möglicherweise unvollkommenen Synchronisierung zwischen Emissionsmassendurchsatz 
und Radleistung zu vermindern. Die gleitenden Durchschnitte werden mit einer Frequenz von 1 Hz berechnet:  
m gas;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k P w;i 
3 
v 3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k v i 
3 
Dabei ist:  
k ............ Zeitabschnitt für die Werte gleitender Durchschnitte  
i .............Zeitabschnitt aus momentanen Prüfdaten  
3.3. Zuordnung der gleitenden Durchschnitte zu Stadt, Landstraße und Autobahn  
Die Normleistungshäufigkeiten sind für den Stadtverkehr und die gesamte Fahrt festgelegt (siehe Nummer 3.4), und 
die Emissionen sind gesondert für die gesamte Fahrt und für den Teil Stadt auszuwerten. Für die spätere Beur ­
teilung des Anteils „Stadt“ der Fahrt werden die nach Absatz 3.2 berechneten gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte 
gemäß dem gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitt des Geschwindigkeitssignals (v  3s,k ) nach dem in Tabelle 1-1 
angegebenen Geschwindigkeitsbereich den Fahrbedingungen im Stadtverkehr zugeordnet. Die Stichprobe für die 
Auswertung der gesamten Fahrt muss alle Geschwindigkeitsbereiche einschließlich des Anteils „Stadt“ umfassen.  
Tabelle 1-1  
Geschwindigkeitsbereiche zur Zuordnung von Prüfdaten zu den Bedingungen für Stadt, Landstraße und 
Autobahn im Zusammenhang mit der Methode der Einstufung in Leistungsklassen  
Stadt  Landstraße (  1 ) Autobahn (  1 ) 
v i [km/h]  0 bis ≤ 60 > 60 bis ≦ 90 > 90  
( 1 ) wird bei der eigentlichen behördlichen Überprüfung nicht herangezogen.  
3.4. Festlegung der Radleistungsklassen für die Emissionseinstufung  
3.4.1. Die Leistungsklassen und die entsprechenden Zeitanteile der Leistungsklassen bei normaler Fahrt werden für 
normierte Leistungswerte so definiert, dass sie für jedes leichte Nutzfahrzeug repräsentativ sind (Tabelle 1).DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/165
 
Tabelle 1  
Normierte Normleistungsfrequenzen für den Stadtverkehr und für einen gewichteten Durchschnitt einer 
Fahrt mit den Streckenanteilen 1/3 Stadt, 1/3 Landstraße und 1/3 Autobahn  
Leistungs- 
klasse Nr.  P c,norm,j  [-] Stadt  Gesamte Fahrt  
Von >  bis ≤ Zeitanteil, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  
Die Spalten des Typs P  c,norm  in Tabelle 1 werden durch Multiplikation mit P  drive entnormiert, wobei P  drive die 
tatsächliche Radleistung des für die Typgenehmigung auf dem Rollenprüfstand geprüften Fahrzeugs bei v  ref und a  ref 
ist. 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ v ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v ref þ f 2 Ü v 2 
ref þ TM  NEDC Ü a ref Þ Ü 0,001  
Dabei gilt:  
— j ist der Leistungsklassenindex nach Tabelle 1  
— Die Fahrwiderstandskoeffizienten  f 0 , f 1 , f 2 sollten mit einer Regressionsanalyse mit Hilfe der Methode der 
kleinsten Quadrate nach folgender Gleichung berechnet werden:  
P Corrected =v ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
Dabei ist ( P Corrected  /v) die Straßenfahrwiderstandskraft bei der Fahrzeuggeschwindigkeit  v für den Prüfzyklus 
NEFZ im Sinne des Anhangs 4a Anlage 7 Nummer 5.1.1.2.8 der UNECE-Regelung 83 – Änderungsserie 07.  
— TM  NEDC  ist die Trägheitsklasse des Fahrzeugs bei der Typgenehmigungsprüfung, [kg]  
3.4.2.  Berichtigung der Radleistungsklassen  
Die höchste in Betracht zu ziehende Radleistungsklasse ist die höchste Klasse in Tabelle 1, die (P  rated × 0,9) enthält. 
Die Zeitanteile aller ausgeschlossenen Klassen werden zu der höchsten verbleibenden Klasse hinzu addiert.  
Zur Bestimmung der oberen und der unteren Grenze jeder Radleistungsklasse des geprüften Fahrzeugs in kW wird 
zu jedem P  c,norm,j  das jeweilige P  c,j nach der Anleitung in Abbildung 1 berechnet.DE L 175/166 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung 1  
Schema der Umwandlung der normierten vereinheitlichten Leistungsfrequenz in eine fahrzeugspezifische 
Leistungsfrequenz
  
Im folgenden Beispiel wird diese Entnormierung veranschaulicht.  
Beispiel für Ausgangsdaten:  
Parameter  Wert  
f 0 [N] 79,19  
f 1 [N/(km/h)]  0,73  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,03  
TM [kg]  1,470  
P rated [kW]  120 (Beispiel 1)  
P rated [kW]  75 (Beispiel 2)  
Entsprechende Ergebnisse (siehe Tabelle 2, Tabelle 3):  
P drive ¼ 70½km=hâ=3,6 Ü ð79,19 þ 0,73½N=ðkm=hÞâ Ü 70½km=hâ þ 0,03½N=ðkm=hÞ 2 âÜ 
ð70½km=hâÞ 2 þ 1470½kgâ Ü 0,45½m=s 2 âÞ Ü 0,001  
P drive ¼ 18,25 kW  
Tabelle 2  
Entnormierte einheitliche Leistungsfrequenzwerte aus Tabelle 1 (für Beispiel 1)  
Leistungs- 
klasse Nr.  P c,j [kW]  Stadt  Gesamte Fahrt  
Von >  bis ≤ Zeitanteil, t  C,j [%] 
1 Alle < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/167
 
Leistungs- 
klasse Nr.  P c,j [kW]  Stadt  Gesamte Fahrt  
Von >  bis ≤ Zeitanteil, t  C,j [%] 
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 51,1  67,525  0,045 %  0,4232 %  
7 67,525  83,95  0,004 %  0,0511 %  
8 83,95  100,375  0,0004 %  0,0024 %  
9 (  1 ) 100,375  Alle > 100,375  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) Die höchste zu berücksichtigende Radleistungsklasse ist diejenige, die 0,9 × P  rated enthält. Hier 0,9 × 120 = 108.  
Tabelle 3  
Entnormierte einheitliche Leistungsfrequenzwerte aus Tabelle 1 (für Beispiel 2)  
Leistungs- 
klasse Nr.  P c,j [kW]  Stadt  Gesamte Fahrt  
Von >  bis ≤ Zeitanteil, t  C,j [%] 
1 Alle < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 (  1 ) 51,1  Alle > 51,1  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,525  83,95  —  —  
8 83,95  100,375  —  —  
9 100,375  Alle > 100,375  —  —  
( 1 ) Die höchste zu berücksichtigende Radleistungsklasse ist diejenige, die 0,9 × P  rated enthält. Hier 0,9 × 75 = 67,5.  
3.5. Einstufung der Werte der gleitenden Durchschnitte  
Die Emissionen bei Kaltstart im Sinne von Anlage 4 Nummer 4.4 sind von der folgenden Bewertung auszuneh ­
men.  
Jeder nach Nummer 3.2 berechnete Wert eines gleitenden Durchschnitts wird derjenigen Klasse der entnormierten 
Radleistung zugeordnet, in die der tatsächliche 3-Sekunden-Durchschnitt der Radleistung P  w , 3s,k gehört. Die Klas ­
sengrenzen für die entnormierte Radleistung sind nach Nummer 3.3 zu berechnen.  
Die Einstufung wird für alle gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte der gesamten gültigen Fahrtdaten sowie für alle 
Stadt-Anteile der gesamten Fahrt durchgeführt. Zusätzlich werden alle der Klasse Stadt gemäß den Geschwindig ­
keitsgrenzen in Tabelle 1-1 zugeordneten gleitenden Durchschnitte unabhängig von dem Zeitpunkt, zu dem der 
gleitende Durchschnitt während der Fahrt auftrat, in einen Satz von Stadt-Leistungsklassen eingestuft.DE L 175/168 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anschließend wird der Durchschnitt der Werte aller gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte innerhalb einer Rad ­
leistungsklasse je Parameter für jede Radleistungsklasse berechnet. Die im Folgenden beschriebenen Gleichungen 
sind einmal auf den Datensatz Stadt und einmal auf den gesamten Datensatz anzuwenden.  
Einstufung der Werte der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte in Leistungsklassen j (j = 1 bis 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
dann: Klassenindex für Emissionen und Geschwindigkeit = j  
Für jede Leistungsklasse wird die Anzahl der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte gezählt:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
dann: counts  j = n + 1 (Mit der counts  j werden die gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte in einer Leistungsklasse 
gezählt, um später den Mindestabdeckungbedarf zu prüfen.)  
3.6. Überprüfung der Leistungsklassenabdeckung und der Normalität der Leistungsverteilung  
Damit eine Prüfung gültig ist, müssen die Zeitanteile der einzelnen Radleistungsklassen innerhalb der Bereiche 
liegen, die in Tabelle 4 aufgeführt sind.  
Tabelle 4  
Für eine gültige Prüfung erforderliche Mindest- und Höchstanteile je Leistungsklasse  
Leistungsklassen ­
nummer  P c,norm,j  [-] Gesamte Fahrt  Fahrtanteil Stadt  
Von >  bis ≤ untere Grenze  obere Grenze  untere Grenze  obere Grenze  
Summe 
1 + 2 (  1 ) 0,1 15 %  60 %  5 % (  1 ) 60 %  
3 0,1  1  35 %  50 %  28 %  50 %  
4 1  1,9  7 %  25 %  0,7 %  25 %  
5 1,9  2,8  1,0 %  10 %  > Anzahl 5  5 %  
6 2,8  3,7  > Anzahl 5  2,5 %  0 %  2 %  
7 3,7  4,6  0 %  1,0 %  0 %  1 %  
8 4,6  5,5  0 %  0,5 %  0 %  0,5 %  
9 5,5  0 %  0,25 %  0 %  0,25 %  
( 1 ) Stellen die Summe der Fahrbedingungen und der Bedingungen bei niedriger Leistung dar.  
Für eine ausreichend große Stichprobe wird neben den Anforderungen in Tabelle 4 eine Mindestabdeckung von 5 
gezählten Werten für die gesamte Fahrt in jeder Radleistungsklasse bis zu der Klasse verlangt, die 90 % der 
Nennleistung enthält.  
Für den Teil Stadt der Fahrt ist eine Mindestabdeckung von 5 gezählten Werten in jeder Radleistungsklasse bis zur 
Klasse 5 erforderlich. Betragen die gezählten Werte im Teil Stadt der Fahrt in einer Radleistungsklasse mit einer 
Nummer über 5 weniger als 5, wird der Durchschnittswert der Emissionen dieser Klasse auf Null gesetzt.  
3.7. Bildung der Durchschnitte der Messwerte je Radleistungsklasse  
Aus den in jeder Radleistungsklasse sortierten gleitenden Durchschnitten wird der Durchschnitt wie folgt gebildet:  
m gas;j ¼ P  
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  jDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/169
 
v j ¼ P  
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
Dabei ist:  
j ..............die Radleistungsklasse 1 bis 9 nach Tabelle 1  
m gas;j ..... der durchschnittliche Emissionswert eines Abgasbestandteils in einer Radleistungsklasse (gesonderte Werte 
für gesamte Fahrt und die Stadt-Teile der Fahrt), [g/s]  
v j ............die durchschnittliche Geschwindigkeit in einer Radleistungsklasse (gesonderte Werte für gesamte Fahrt und 
die Stadt-Teile der Fahrt), [km/h]  
k .............Zeitabschnitt für die Werte gleitender Durchschnitte  
3.8. Gewichtung der Durchschnittswerte je Radleistungsklasse  
Die Durchschnittswerte jeder Radleistungsklasse werden mit dem Zeitanteil t  C,j je Klasse nach Tabelle 1 multipli ­
ziert sowie addiert, um den Wert des gewichteten Durchschnitts für jeden Parameter zu bestimmen. Dieser Wert 
stellt das gewichtete Ergebnis für eine Fahrt mit den vereinheitlichten Leistungsfrequenzen dar. Für den Teil Stadt 
der Prüfdaten werden die gewichteten Durchschnitte unter Verwendung der Zeitanteile für die Stadt-Leistungs ­
verteilung berechnet, für die gesamte Fahrt mit den Zeitanteilen für die gesamte Fahrt.  
Die im Folgenden beschriebenen Gleichungen sind einmal auf den Datensatz Stadt und einmal auf den gesamten 
Datensatz anzuwenden.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Berechnung des gewichteten entfernungsabhängigen Emissionswerts  
Die zeitabhängigen gewichteten Durchschnitte der Emissionen in der Prüfung werden einmal für den Stadt-Daten ­
satz und einmal für den gesamten Datensatz wie folgt in entfernungsabhängige Emissionen umgewandelt:  
Für die gesamte Fahrt:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Für den Teil „Stadt“ der Fahrt:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Für die Partikelzahl ist dasselbe Verfahren wie für die gasförmigen Schadstoffe anzuwenden, doch ist die Einheit 
[#/s] für  m  PN und [#/km] für M  w,PN  anzuwenden:  
Für die gesamte Fahrt:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
vDE L 175/170 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Für den Teil „Stadt“ der Fahrt:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. BEWERTUNG DER RADLEISTUNG ANHAND DES MOMENTANEN CO  2 -DURCHSATZES  
Die Leistung an den Rädern (P  w,i ) lässt sich aus dem mit einer Frequenz von 1 Hz gemessenen CO  2 -Massendurch ­
satz berechnen. Für diese Berechnung werden die fahrzeugspezifischen CO  2 -Geraden („Veline“) verwendet.  
Die Berechnung der Veline erfolgt anhand der Fahrzeugtypgenehmigungsprüfung im WLTC nach dem in der 
UNECE globalen technischen Regelung Nr. 15 der UNECE – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure 
(ECE/TRANS/180/Add.15) beschriebenen Verfahren.  
Für jede WLTC-Phase wird die durchschnittliche Radleistung mit der Frequenz 1 Hz aus der gemessenen Fahr ­
geschwindigkeit und den Einstellungen des Rollenprüfstands berechnet. Alle Radleistungswerte, die unter der 
Widerstandsleistung liegen, werden auf den Wert der Widerstandsleistung gesetzt.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
Dabei sind f  0 , f 1 , f 2 ....die bei der WLTC-Prüfung mit dem Fahrzeug verwendeten Fahrwiderstandskoeffizienten 
(Straße)  
TM .........................die bei der WLTC-Prüfung mit dem Fahrzeug verwendete Prüfmasse des Fahrzeugs [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
Die durchschnittliche Leistung der jeweiligen WLTC-Phase wird anhand der Radleistung mit 1 Hz wie folgt 
berechnet:  
P w;p ¼ P  te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
Dabei ist p die Phase des WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase)  
ts Zeitpunkt des Beginns der WLTC-Phase p, [s]  
te Zeitpunkt des Endes der WLTC-Phase, [s]  
Anschließend werden die Werte des CO  2 -Massendurchsatzes aus den Beutelwerten des WLTC auf der y-Achse 
abgetragen und die aus der durchschnittlichen Radleistung  P w,p je Phase auf der x-Achse, wie in Abbildung 2 
veranschaulicht.  
Die sich daraus ergebende Veline-Gleichung zeigt den CO  2 -Massendurchsatz als Funktion der Radleistung:  
CO  2 i ¼ k WLTC  X P  w;i þ D WLTC  CO  2 in ½g=hâ 
Dabei ist:  
k WLTC  .............................. die Steigung der Veline aus dem WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  .............................. der Achsabschnitt der Veline aus dem WLTC, [g/h]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/171
 
Abbildung 2  
Schema für die Konstruktion der fahrzeugspezifischen Veline anhand der Ergebnisse der CO  2 -Prüfung in 
den vier Phasen des WLTC
  
Die tatsächliche Radleistung wird aus dem gemessenen CO  2 -Massendurchsatz wie folgt berechnet:  
P w;i ¼ CO2  i Ä D WLTC  
k WLTC  
Dabei ist CO  2 in [g/h]  
P W,j in [kW]  
Mit den folgenden zusätzlichen Bedingungen in der Berechnung kann die vorstehende Gleichung dazu dienen, P  Wi 
für die Einstufung der gemessenen Emissionen nach der Beschreibung in Nummer 3 zu bestimmen.  
(I) wenn v  i < 0,5 und wenn a  i < 0, dann ist P  w,i = 0 v in [m/s]  
(II) wenn CO2  i < 0,5 X D  WLTC  , dann ist P  w,i = P  drag 
In Zeitabschnitten, in denen (I) und (II) zutreffen, ist Bedingung (II) anzuwenden.DE L 175/172 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 7  
Fahrzeugauswahl für PEMS-Prüfungen bei der ursprünglichen Typgenehmigung  
1. EINLEITUNG  
PEMS-Prüfungen brauchen wegen ihrer besonderen Eigenschaften nicht für jeden „ Fahrzeugtyp hinsichtlich der 
Emissionen und der entsprechenden Reparatur- und Wartungsinformationen “ der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verord ­
nung definiert ist und im Folgenden als  „Fahrzeugemissionstyp“  bezeichnet wird, durchgeführt zu werden. Der 
Hersteller kann mehrere Fahrzeugemissionstypen gemäß den Anforderungen von Nummer 3 zu einer „ PEMS- 
Prüffamilie “ zusammenfassen, welche nach den Anforderungen von Nummer 4 zu validieren ist.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
N — Anzahl der Fahrzeugemissionstypen  
NT — Mindestanzahl der Fahrzeugemissionstypen  
PMR  H — Höchstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie  
PMR  L — niedrigstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie  
V_eng_max — Größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie  
3. ZUSAMMENSTELLUNG VON PEMS-PRÜFFAMILIEN  
Eine PEMS-Prüffamilie besteht aus Fahrzeugen mit ähnlichen Emissionsmerkmalen. Die Einbeziehung von Fahr ­
zeugemissionstypen nach Wahl des Herstellers in eine PEMS-Prüffamilie ist nur dann zulässig, wenn sie in Bezug 
auf die Merkmale in den Nummern 3.1 und 3.2 identisch sind.  
3.1. Verwaltungstechnische Kriterien  
3.1.1. Die Genehmigungsbehörde, die die Emissionstypgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt 
(„Behörde“)  
3.1.2. Ein einzelner Fahrzeughersteller  
3.2. Technische Kriterien  
3.2.1. Art des Antriebs (z. B. Verbrennungsmotor (ICE), Hybridelektrofahrzeug (HEV), Steckdosenhybrid (PHEV))  
3.2.2. Kraftstoffarten (z. B. Benzin, Diesel, LPG, NG usw.) Fahrzeuge für Zweistoff- oder Flex-Fuel-Betrieb können 
zusammen mit anderen Fahrzeugen eingruppiert werden, mit dem sie einen Kraftstoff gemein haben.  
3.2.3. Arbeitsverfahren (z. B. Zweitakt-, Viertaktmotor)  
3.2.4. Zylinderanzahl  
3.2.5. Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal gegenüberliegend).  
3.2.6. Hubraum  
Der Fahrzeughersteller gibt einen Wert V_eng_max (größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) 
an. Die Hubräume der Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie dürfen von V_eng_max, wenn V_eng_max ≥ 1 500 
ccm ist, um nicht mehr als – 22 % abweichen und wenn V_eng_max < 1 500 ccm ist, um nicht mehr als – 32 %.  
3.2.7. Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte, direkte oder kombinierte Einspritzung)  
3.2.8. Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl)  
3.2.9. Ansaugmethode wie natürliche Ansaugung, Aufladung, Art des Aufladers (z. B. mit Antrieb von außen, Einzel- 
oder Mehrfachturbolader, variable Geometrien …)DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/173
 
3.2.10. Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen (z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskata ­
lysator, Mager-NOx-Falle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NOx-Katalysatoren, Partikelfilter)  
3.2.11. Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher Druck)  
3.3. Erweiterung einer PEMS-Prüffamilie  
Eine bestehende PEMS-Prüffamilie kann durch Aufnahme neuer Fahrzeugemissionstypen erweitert werden. Die 
erweiterte PEMS-Prüffamilie und deren Validierung müssen die Anforderungen der Nummern 3 und 4 ebenfalls 
erfüllen. Dazu können insbesondere PEMS-Prüfungen zusätzlicher Fahrzeuge mit dem Ziel erforderlich sein, die 
erweiterte PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4 zu validieren.  
3.4. Andersartige PEMS-Prüffamilie  
Anstatt die Bestimmungen von Nummern 3.1 bis 3.2 zu befolgen, kann der Fahrzeughersteller eine PEMS-Familie 
festlegen, die mit einem einzigen Fahrzeugemissionstyp identisch ist. In diesem Fall gilt die Anforderung von 
Nummer 4.1.2 zur Validierung der PEMS-Prüffamilie nicht.  
4. VALIDIERUNG EINER PEMS-PRÜFFAMILIE  
4.1. Allgemeine Anforderungen für die Validierung einer PEMS-Prüffamilie  
4.1.1. Der Fahrzeughersteller führt der Behörde ein repräsentatives Fahrzeug der PEMS-Prüffamilie vor. Ein technischer 
Dienst prüft das Fahrzeug mit einer PEMS-Prüfung, um nachzuweisen, dass das repräsentative Fahrzeug die 
Anforderungen dieses Anhangs erfüllt.  
4.1.2. Die Behörde wählt nach den Anforderungen von Nummer 4.2 dieser Anlage weitere Fahrzeuge für PEMS- 
Prüfungen durch einen technischen Dienst aus, um nachzuweisen, dass die ausgewählten Fahrzeuge die Anfor ­
derungen dieses Anhangs erfüllen. Die technischen Kriterien für die Auswahl eines zusätzlichen Fahrzeugs gemäß 
Nummer 4.2 dieser Anlage werden zusammen mit dem Prüfergebnissen aufgezeichnet.  
4.1.3. Mit Zustimmung der Behörde kann eine PEMS-Prüfung auch von einer dritten Stelle unter Aufsicht eines tech ­
nischen Dienstes unter der Voraussetzung gefahren werden, dass wenigstens die in dieser Anlage Nummern 4.2.2 
und 4.2.6 verlangten Prüfungen und insgesamt wenigstens 50 % der in dieser Anlage verlangten PEMS-Prüfungen 
zur Validierung der PEMS-Prüffamilie von einem technischen Dienst gefahren werden. In diesem Falle bleibt der 
technische Dienst für die ordnungsgemäße Durchführung aller PEMS-Prüfungen gemäß den Anforderungen dieses 
Anhangs verantwortlich.  
4.1.4. Unter den nachstehenden Bedingungen können die Ergebnisse der PEMS-Prüfung eines bestimmten Fahrzeugs zur 
Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien gemäß den Anforderungen dieser Anlage verwendet werden:  
— die zu allen zu validierenden PEMS-Prüffamilien gehörenden Fahrzeuge werden von einer einzigen Behörde 
gemäß den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigt und diese Behörde ist damit 
einverstanden, dass die PEMS-Prüfergebnisse für ein bestimmtes Fahrzeug zur Validierung verschiedener 
PEMS-Prüffamilien verwendet werden  
— jede zu validierende PEMS-Prüffamilie umfasst einen Fahrzeugemissionstyp, zu dem das jeweilige Fahrzeug 
gehört  
Bei jeder Validierung wird davon ausgegangen, dass die jeweils anwendbaren Verantwortlichkeiten vom Hersteller 
der Fahrzeuge in der jeweiligen Familie unabhängig davon getragen werden, ob dieser Hersteller an der PEMS- 
Prüfung des jeweiligen Fahrzeugemissionstyps beteiligt war.  
4.2. Auswahl von Fahrzeugen für PEMS-Prüfungen bei der Validierung einer PEMS-Prüffamilie  
Die Auswahl von Fahrzeugen aus einer PEMS-Prüffamilie muss so erfolgen, dass sichergestellt ist, dass die 
folgenden für Schadstoffemissionen maßgeblichen technischen Merkmale mit einer PEMS-Prüfung erfasst werden. 
Eiñn für Prüfungen ausgewähltes Fahrzeug kann für verschiedene technische Merkmale repräsentativ sein. Fahr ­
zeuge zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie werden wie folgt für PEMS-Prüfungen ausgewählt:  
4.2.1. Für jede Kraftstoffkombination (z. B. Benzin-LPG, Benzin-NG, nur Benzin), mit der einige Fahrzeuge der PEMS- 
Prüffamilie betrieben werden können, wird für PEMS-Prüfungen wenigstens ein Fahrzeug ausgesucht, das mit dieser 
Kraftstoffkombination betrieben werden kann.DE L 175/174 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.2.2. Der Hersteller gibt einen Wert für PMR  H (= höchstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) 
sowie einen Wert PMR  L (= niedrigstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. In diesem 
Zusammenhang entspricht das Leistungsgewicht dem Verhältnis zwischen der höchsten Nutzleistung des Ver ­
brennungsmotors laut Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.1.8 dieser Verordnung und der Bezugsmasse im Sinne 
von Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Für die Prüfungen ausgewählt werden wenigstens eine 
Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMR  H , sowie eine Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene 
PMR  L einer PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Weicht das Leistung-Masse-Verhältnis eines Fahrzeugs um höchs ­
tens 5 % von dem für PMR  H oder PMR  L angegebenen Wert ab, gilt das Fahrzeug als für diesen Wert repräsentativ.  
4.2.3. Für die Prüfungen wird wenigstens ein Fahrzeug für jeden in Fahrzeugen der PEMS-Familie eingebauten Getriebetyp 
(z. B. Handschaltgetriebe, Automatikgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe) ausgewählt.  
4.2.4. Falls die PEMS-Prüffamilie Fahrzeuge mit Vierradantrieb umfasst, wird wenigstens ein solches Fahrzeug für die 
Prüfungen ausgewählt.  
4.2.5. Für jeden in der PEMS-Familie auftretenden Hubraum wird wenigstens ein repräsentatives Fahrzeug geprüft.  
4.2.6. Für jede Anzahl eingebauter Abgasnachbehandlungsbauteile wird wenigstens ein Fahrzeug für die Prüfungen 
ausgewählt.  
4.2.7. Unbeschadet der Bestimmungen der Punkte 4.2.1 bis 4.2.6 wird für die Prüfungen wenigstens die folgende Anzahl 
von Fahrzeugemissionstypen einer bestimmten PEMS-Prüffamilie ausgewählt:  
Anzahl N von Fahrzeugemissionstypen in einer 
PEMS-Prüffamilie  Mindestanzahl NT von für PEMS-Prüfungen ausgewählten 
Fahrzeugemissionstypen  
1 1  
2 bis 4  2  
5 bis 7  3  
8 bis 10  4  
11 bis 49  NT = 3 + 0,1 × N (*)  
über 49  NT = 0,15 × N (*)  
(*) NT darf nicht auf die nächstgrößere ganze Zahl gerundet werden.  
5. BERICHTERSTATTUNG  
5.1. Der Fahrzeughersteller stellt eine vollständige Beschreibung der PEMS-Prüffamilie bereit, die insbesondere die in 
Nummer 3.2 beschriebenen technischen Kriterien umfasst, und legt sie der Behörde vor.  
5.2. Der Hersteller weist der PEMS-Prüffamilie eine eindeutige Kennnummer im Format MS-OEM-X-Y zu und teilt sie 
der Behörde mit. Darin ist  MS  die Kennnummer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung erteilt (  1 ), OEM 
sind drei Zeichen für den Hersteller,  X ist eine laufende Nummer zur Kennzeichnung der PEMS-Prüffamilie und  Y 
ein Zähler für deren Erweiterungen (der für eine noch nicht erweiterte PEMS-Prüffamilie mit 0 beginnt).  
5.3. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Genehmigungsnummern der Emissionstypen 
eine Liste der Fahrzeugemissionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für jeden Emissionstyp 
werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten 
und Versionen im Sinne der Abschnitte 0.10 und 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs 
bereitgestellt.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/175  
( 1 ) 1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für  die 
Tschechische Republik, 9 für Spanien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 17 für Finnland, 1 8 für 
Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 23 für Griechenland, 24 für Irland 26 für Slowenien, 27 für die 
Slowakei, 29 für Estland, 32 für Lettland, 34 für Bulgarien, 36 für Litauen, 49 für Zypern, 50 für Malta.
 5.4. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen eine Liste der für PEMS-Prüfungen ausgewählten Fahrzeugemis ­
sionstypen zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4; die Liste enthält auch die erforderlichen 
Informationen darüber, wie die Auswahlkriterien von Nummer 4.2 erfasst sind. Diese Liste enthält auch die 
Angabe, ob die Bestimmungen von Nummer 4.1.3 auf eine bestimmte PEMS-Prüfung angewandt wurden.DE L 175/176 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 7 a  
Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik beschrieben, mit denen 
ermittelt wird, ob insgesamt bei der Fahrt innerorts, außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder 
zu gering ist.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
RPA Relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration)  
Δ — Differenz  
> — größer als  
≥ — größer oder gleich  
% — Prozent  
< — kleiner als  
≤ — kleiner oder gleich  
a — Beschleunigung [m/s  2 ] 
a i — Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s  2 ] 
a pos — positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 in Zeitschritt i unter Berücksichtigung der inner ­
orts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s  2 ] 
a res — Beschleunigungsauflösung [m/s  2 ] 
d i — im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]  
d i,k — im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m] unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts 
und auf Autobahnen gefahrenen Anteile  
Index (i) — einzelner Zeitabschnitt  
Index (j) — einzelner Zeitabschnitt von Datensätzen zur positiven Beschleunigung  
Index (k) — verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = 
motorway (Autobahn))  
M k — Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Stichproben mit einer 
positiven Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 
N k — Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen 
Anteile und für die gesamte Fahrt  
RPA  k — relative positive Beschleunigung für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen 
Anteile [m/s  2 oder kWs/(kg × km)]  
t k — Dauer der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile 
und der gesamten Fahrt [s]  
T4253H — Glätter für zusammengesetzte Daten  
ν — Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/177
 
ν i — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]  
ν i,k — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i unter Berücksichtigung der innerorts, 
außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [km/h]  
ðν · aÞ i — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m  2 /s 3 oder 
W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro positiver Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 im 
Zeitabschnitt j unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefah ­
renen Anteile [m  2 /s 3 oder W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit pro positiver Beschleunigung größer 
als 0,1 m/s  2 für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [m  2 /s 3 oder 
W/kg]  
ν k — durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit für innerorts, außerorts und auf Autobahnen ge ­
fahrene Anteile [km/h]  
3. FAHRTINDIKATOREN  
3.1. Berechnungen  
3.1.1.  Vorverarbeitung der Daten  
Dynamische Parameter wie Beschleunigung,  ν · a pos oder RPA werden mittels eines Geschwindigkeitssignals mit 
einer Genauigkeit von 0,1 % für alle Geschwindigkeitswerte über 3 km/h und einer Abtastfrequenz von 1 Hz 
ermittelt. Diese Genauigkeitsanforderung wird in der Regel durch (Dreh-)geschwindigkeitssignale des Rades erfüllt.  
Die Geschwindigkeitskurve ist auf fehlerhafte oder unplausible Abschnitte zu prüfen. Die Fahrzeuggeschwindig ­
keitskurve solcher Abschnitte ist durch Schritte, Sprünge, terrassenförmige Kurven oder fehlende Werte gekenn ­
zeichnet. Kurze fehlerhafte Abschnitte sind zu korrigieren, beispielsweise durch Interpolation von Daten oder 
Vergleich mit einem sekundären Geschwindigkeitssignal. Wahlweise können kurze Fahrten mit fehlerhaften Ab ­
schnitten von der anschließenden Datenanalyse ausgeschlossen werden. In einem zweiten Schritt werden die Werte 
der Beschleunigung in aufsteigender Reihenfolge geordnet, um die Beschleunigungsauflösung  
a res ¼ ðMindestbeschleunigungswert > 0Þ. 
Wenn  a res Ï 0,01 m =s 2 , ist die Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend genau.  
Wenn  0,01 m =s 2< a res , dann ist eine Datenglättung durch Verwendung eines T4253-Hanning-Filters vorzuneh ­
men.  
Der T4253-Hanning-Filter nimmt die folgenden Berechnungen vor: Der Glätter beginnt mit einem gleitenden 
Median von 4, der um einen gleitenden Median von 2 herum zentriert ist. Danach werden die Werte durch die 
Verwendung eines gleitenden Medians von 5 und eines gleitenden Medians von 3 sowie eines Hanning-Filters 
erneut geglättet (gleitende gewichtete Durchschnittswerte). Die Rückstände werden berechnet, indem die geglättete 
Serie von der ursprünglichen Serie abgezogen wird. Das gesamte Verfahren wird dann mit den errechneten 
Rückständen wiederholt. Schließlich werden die geglätteten endgültigen Geschwindigkeitswerte errechnet, indem 
die bei der ersten Anwendung des Verfahrens erhaltenen geglätteten Werte durch die errechneten Rückstände 
ergänzt werden.  
Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere Berechnungen und das Binning gemäß 
Absatz 8.1.2.  
3.1.2.  Berechnung von Strecke, Beschleunigung und  ν · a 
Die folgenden Berechnungen sind über die gesamte zeitbasierte Geschwindigkeitskurve (Auflösung von 1 Hz) von 
Sekunde 1 bis Sekunde t t (letzte Sekunde) vorzunehmen.  
Die Vergrößerung der Strecke pro Datensatz ist wie folgt zu berechnen:  
d i ¼ v i 
3; 6; i ¼ 1 to N  t 
Dabei gilt:  
d i ist die im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]DE L 175/178 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
ν i ist die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]  
N t ist die Gesamtzahl der Stichproben  
Die Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
Dabei gilt:  
a i ist die Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s  2 ] Für  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, für  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Das Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:  
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
Dabei gilt: 
ðν · aÞ i ist das Produkt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m  2 /s 3 
oder W/kg].  
3.1.3.  Binning der Ergebnisse  
Nach der Berechnung von  a i und ðν · aÞ i sind die Werte v i , d i , a i und ðν · aÞ i in aufsteigender Reihenfolge der 
Fahrzeuggeschwindigkeit zu ordnen.  
Alle Datensätze mit  v i Ï 60 km =h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts“, alle Datensätze mit  
60km =h< v i Ï 90 km =h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit  
v i> 90 km =h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn“.  
Die Anzahl der Datensätze mit  a i> 0,1 m =s 2 muss in jedem Geschwindigkeitsintervall größer oder gleich 150 
sein.  
Für jedes Geschwindigkeitsintervall muss die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit  v k wie folgt berechnet 
werden:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
Dabei gilt:  
N k ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile  
3.1.4.  Berechnung von  v · a posÄ ½95â pro Geschwindigkeitsintervall  
Das 95-Perzentil der Werte von  v · a pos ist wie folgt zu berechnen:  
Die Werte ðv · aÞ i;k innerhalb jedes Geschwindigkeitsintervalls sind für alle Datensätze mit  a i;k> 0,1 m =s 2 
a i;k ã 0,1 m =s 2 in aufsteigender Reihenfolge zu ordnen und die Gesamtzahl dieser Stichproben  M  k ist zu er ­
mitteln.  
Dann werden die Perzentilwerte den Werten  ðv · a pos Þ i;k mit a i;k ã 0,1 m =s 2 wie folgt zugeordnet:  
Der niedrigste Wert  v · a pos erhält das Perzentil 1/ M k , der zweitniedrigste das Perzentil 2/ M k , der drittniedrigste das 
Perzentil 3/ M k und der höchste das Perzentil  M  k=M k ¼ 100% :DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/179
 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â ist der Wert ðv · a pos Þ j;k , wobei  j=M k ¼ 95% . Wenn  j=M k ¼ 95% : nicht erreicht werden kann, ist  
ðv · a pos Þ k Ä ½95â durch lineare Interpolation zwischen zwei aufeinander folgenden Stichproben j und j+1 bei  
j=M k< 95%  und ðj þ 1Þ=M k> 95%  zu berechnen.  
Die relative positive Beschleunigung für jedes Geschwindigkeitsintervall ist wie folgt zu berechnen:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
Dabei gilt:  
RPA  k ist die relative positive Beschleunigung für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile 
[m/s  2 oder kWs/(kg*km)]  
Δ t ist der Zeitunterschied gleich 1 Sekunde  
M k ist die Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Stichproben mit positiver Be ­
schleunigung  
N k ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile  
4. ÜBERPRÜFUNG DER GÜLTIGKEIT EINER FAHRT  
4.1.1.  Überprüfung von  v Ü a posÄ ½95â pro Geschwindigkeitsintervall (bei v in [km/h])  
Wenn  v k Ï 74,6 km =h 
und 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136  · v k þ 14,44Þ 
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.  
Wenn  v k> 74,6 km =h und ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742  · v k þ 18,966Þ zutreffen, ist die Fahrt ungültig.  
4.1.2.  Überprüfung der RPA pro Geschwindigkeitsintervall  
Wenn  v k Ï 94,05 km =h und  RPA  k< ðÄ 0,0016  · v k þ 0,1755Þ zutreffen, ist die Fahrt ungültig.  
Wenn  v k> 94,05 km =h und  RPA  k< ðÄ 0,025Þ zutreffen, ist die Fahrt ungültig.DE L 175/180 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 7b  
Verfahren zur Ermittlung des kumulierten positiven Höhenunterschieds einer PEMS-Fahrt  
1. EINLEITUNG  
In diesem Anhang wird das Verfahren zur Bestimmung der Höhe des kumulierten positiven Höhenunterschieds 
einer PEMS-Fahrt beschrieben.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
d(0)  — Strecke zu Beginn einer Fahrt [m]  
d — an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke [m]  
d 0 — bis zur Messung unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke zurückgelegte kumulierte 
Strecke  d [m]  
d 1 — bis zur Messung unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke zurückgelegte kumulierte 
Strecke  d [m]  
d a — Bezugs-Wegmarke bei  d(0)  [m]  
d e — zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten diskreten Wegmarke [m]  
d i — momentane Strecke [m]  
d tot — Gesamtprüfstrecke [m]  
h(0)  — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Datenqualität und Überprüfung des Prinzips der 
Datenqualität bei Beginn der Fahrt [m über dem Meeresspiegel]  
h(t) — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Datenqualität und Überprüfung des Prinzips der 
Datenqualität bei Wegmarke t [m über dem Meeresspiegel]  
h(d) — Höhenlage des Fahrzeugs bei Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
h(t-1)  — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Datenqualität und Überprüfung des Prinzips der 
Datenqualität bei Wegmarke t-1 [m über dem Meeresspiegel]  
h corr (0) — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke  d [m über 
dem Meeresspiegel]  
h corr (1) — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke  d [m 
über dem Meeresspiegel]  
h corr (0) — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h corr (t-1)  — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t-1 [m über dem Meeresspiegel]  
h GPS, i — korrigierte momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen [m über dem Meeresspiegel]  
h GPS (t) — momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h int (d) — interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrachteten diskreten Wegmarke  d [m über dem 
Meeresspiegel]  
h int,sm,1  (d) — geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach der ersten Glättung bei der betrachteten 
diskreten Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
h map (t) — Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topografischer Karte [m über dem Meeresspiegel]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/181
 
Hz — Hertz  
km/h — Kilometer pro Stunde  
m — Meter  
road  grade,1  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke  d nach der ersten Glättung 
[m/m]  
road  grade,2  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke  d nach der zweiten Glät ­
tung [m/m]  
sin — trigonometrische Sinusfunktion  
t — seit Prüfbeginn vergangene Zeit [s]  
t 0 — bei dem unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke  d liegenden Messpunkt vergangene 
Zeit [s]  
v i — momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
v(t) — Fahrzeuggeschwindigkeit an einem Datenpunkt t [km/h]  
3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird anhand von drei Parametern ermittelt: Der 
kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird anhand von drei Parametern ermittelt: der korrigierten 
momentanen Fahrzeughöhe  h GPS,i  [m über dem Meeresspiegel], mit GPS gemessen, der momentanen Fahrzeug ­
geschwindigkeit  v i [in km/h], aufgezeichnet mit einer Frequenz von 1 Hz, und der entsprechenden seit Prüfbeginn 
vergangenen Zeit  t [s].  
4. BERECHNUNG DES KUMULIERTEN POSITIVEN HÖHENUNTERSCHIEDS  
4.1. Allgemeines  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird durch ein dreistufiges Verfahren wie folgt be ­
rechnet: i) Kontrolle der Datenqualität und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität, ii) Korrektur der mo ­
mentanen Fahrzeughöhendaten und iii) Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds.  
4.2. Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität  
Die Daten zur momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit sind auf Vollständigkeit zu prüfen. Die Korrektur von 
fehlenden Daten ist zulässig, wenn Lücken innerhalb der Anforderungen nach Anlage 4 Nummer 7 bleiben; 
andernfalls sind die Prüfergebnisse für ungültig zu erklären. Die Daten zur momentanen Fahrzeughöhe sind auf 
Vollständigkeit zu prüfen. Datenlücken sind durch Dateninterpolation zu füllen. Die Richtigkeit der interpolierten 
Daten ist anhand einer topografischen Karte zu überprüfen. Es wird empfohlen, interpolierte Daten zu korrigieren, 
wenn folgende Bedingung zutrifft:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
Dabei gilt:  
h(t) —  Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität bei 
Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h GPS (t) —  momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h map (t) —  Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topografischer Karte [m über dem Meeresspiegel]DE L 175/182 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.3. Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten  
Die Höhe  h(0)  bei Beginn der Fahrt bei  d(0)  ist per GPS zu ermitteln und anhand einer topografischen Karte auf 
Richtigkeit zu überprüfen. Die Abweichung darf nicht größer als 40 m sein. Alle Daten zur momentanen Fahr ­
zeughöhe  h(t)  sind zu korrigieren, wenn folgende Bedingung zutrifft:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
Dabei gilt:  
h(t) —  Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität bei 
Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h(t-1) —  Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität bei 
Datenpunkt t-1 [m über dem Meeresspiegel]  
v(t) —  Fahrzeuggeschwindigkeit des Datenpunkts t [km/h]  
h corr (0) —  korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h corr (t-1) —  korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t-1 [m über dem Meeresspiegel]  
Nach Abschluss des Korrekturverfahrens wird ein geeigneter Satz von Höhendaten erstellt. Dieser Datensatz wird 
für die Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds gemäß Nummer 13.4 verwendet.  
4.4. Endgültige Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds  
4.4.1.  Festlegung einer einheitlichen räumlichen Auflösung  
Die während einer Fahrt zurückgelegte Gesamtstrecke  d tot [m] ist als Summe der momentanen Strecken  d i zu 
ermitteln. Die momentane Strecke  d i ist zu ermitteln als:  
d i ¼ v i 
3,6 
Dabei gilt:  
d i — momentane Strecke [m]  
v i — momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
Der kumulierte positive Höhenunterschied ist anhand von Daten mit einer konstanten räumlichen Auflösung von 
1 m, beginnend mit der ersten Messung bei Beginn einer Fahrt  d(0)  zu errechnen. Die diskreten Datenpunkte bei 
einer Auflösung von 1 m gelten als Wegmarken und werden durch einen bestimmten Streckenwert d (z. B. 0, 1, 2, 
3 m…) und die ihm entsprechende Höhe  h(d)  [m über dem Meeresspiegel] definiert.  
Die Höhe jeder diskreten Wegmarke  d ist durch Interpolation der momentanen Höhe  h corr (t) wie folgt zu be ­
rechnen:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 ÞDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/183
 
Dabei ist:  
h int (d) —  interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrachteten diskreten Wegmarke  d [m über dem 
Meeresspiegel]  
h corr (0) —  korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke  d [m über dem 
Meeresspiegel]  
hcorr(1) —  korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke  d [m über dem 
Meeresspiegel]  
d —  bis zum Erreichen der betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke  d [m]  
d 0 — bis zum unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke gelegenen Messpunkt zurückgelegte kumu ­
lierte Strecke  d [m]  
d 1 — bis zum unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke gelegenen Messpunkt zurückgelegte ku ­
mulierte Strecke  d [m]  
4.4.2.  Zusätzliche Datenglättung  
Die für jede diskrete Wegmarke erhaltenen Höhendaten sind mittels eines zweistufigen Verfahrens zu glätten;  d a 
und  d e bezeichnen den ersten beziehungsweise letzten Datenpunkt (Abbildung 1). Die erste Glättung ist wie folgt 
anzuwenden:  
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ðd Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ðd e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade;1 ðd a Þ 
Dabei ist:  
road  grade,1  (d) —  geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d nach der ersten Glättung 
[m/m]  
h int (d) —  interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrachteten diskreten Wegmarke  d [m über dem 
Meeresspiegel]  
h int,sm,1  (d) —  geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach der ersten Glättung bei der betrachteten 
diskreten Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
d —  an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke [m]  
d a — Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern [m]  
d e — zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten diskreten Wegmarke [m]  
Die zweite Glättung ist wie folgt anzuwenden:  
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200mDE L 175/184 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
Dabei ist:  
road  grade,2  (d) —  geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d nach der zweiten Glät ­
tung [m/m]  
h int,sm,1  (d) —  geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach der ersten Glättung bei der betrachteten 
diskreten Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
d —  an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke [m]  
d a — Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern [m]  
d e — zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten diskreten Wegmarke [m]  
Abbildung 1  
Darstellung des Verfahrens zur Glättung der interpolierten Höhenlagensignale
  
4.4.3.  Berechnung des Endergebnisses  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer Fahrt wird durch Integration aller positiven interpolierten und 
geglätteten Straßenneigungen berechnet, d. h.  road  grade,2  (d). Das Ergebnis sollte anhand der Gesamtprüfstrecke  d tot 
normalisiert und in kumulierten Höhenmetern je einhundert Kilometer Strecke ausgedrückt werden.  
5. ZAHLENBEISPIEL  
In den Tabellen 1 und 2 wird gezeigt, wie man anhand der während einer PEMS-Prüfung auf der Straße 
gewonnenen Daten den positiven Höhenunterschied berechnet. Der Kürze halber wird hier ein Auszug von 
800 m und 160 s vorgestellt.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/185
 
5.1. Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität  
Die Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität erfolgt in zwei Schritten. Zuerst werden die 
Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten auf Vollständigkeit überprüft. In dem vorliegenden Datensatz werden keine Lücken 
hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit entdeckt (siehe Tabelle 1). Als zweites werden die Höhendaten auf Voll ­
ständigkeit geprüft; in der Stichprobe fehlen die Höhendaten zu Sekunden 2 und 3. Die Lücken werden gefüllt, 
indem das GPS-Signal interpoliert wird. Darüber hinaus wird die GPS-Höhe anhand einer topographischen Karte 
überprüft; diese Prüfung umfasst die Höhe  h(0)  zu Beginn der Fahrt. Höhendaten für die Sekunden 112-114 
werden auf der Grundlage der topografischen Karte berichtigt, damit folgende Bedingung erfüllt wird:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä 40m  
Nach Durchführung der Datenüberprüfung erhält man die Daten in der fünften Spalte  h(t) . 
5.2. Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten  
Im nächsten Schritt werden die Höhendaten  h(t)  der Sekunden 1 bis 4, 111 bis 112 und 159 bis 160 unter 
Annahme der Höhenwerte der Sekunden 0, 110 beziehungsweise 158 korrigiert, da für die Höhendaten in diesen 
Zeitabschnitten folgende Bedingung gilt:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Nach Durchführung der Datenkorrektur erhält man die Daten  h corr (t) in der sechsten Spalte. Die Auswirkungen der 
angewandten Überprüfungs- und Korrekturmaßnahmen an den Höhendaten werden in Abbildung 2 dargestellt.  
5.3. Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds  
5.3.1.  Festlegung einer einheitlichen räumlichen Auflösung  
Die momentane Strecke  d i wird berechnet, indem die in km/h gemessene momentane Fahrzeuggeschwindigkeit 
durch 3,6 geteilt wird (Spalte 7 in Tabelle 1). Die Höhendaten werden neu berechnet, um eine gleichmäßige 
räumliche Auflösung von 1 m zu erhalten; so ergeben sich diskrete Wegmarken d (Spalte 1 in Tabelle 2) mit den 
entsprechenden Höhenwerten  h int (d) (Spalte 7 in Tabelle 2). Die Höhe jeder diskreten Wegmarke d ist durch 
Interpolation der momentanen Höhe  h corr wie folgt zu berechnen:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Zusätzliche Datenglättung  
In Tabelle 2 sind die erste und die letzte diskrete Wegmarke folgende:  d a =0m beziehungsweise  d e = 799 m. Die 
Höhendaten einer jeden diskreten Wegmarke sind mittels eines zweistufigen Verfahrens zu glätten. Die erste 
Glättung besteht aus:  
road  grade;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288DE L 175/186 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
Die geglättete und interpolierte Höhe wird wie folgt berechnet:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Zweite Glättung:  
road  grade;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
5.3.3.  Berechnung des Endergebnisses  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer Fahrt wird durch Integration aller positiven interpolierten und 
geglätteten Straßenneigungen berechnet, d. h. den Werten in der Spalte  road  grade,2  (d) in Tabelle 2. Die gesamte 
zurückgelegte Strecke für den gesamten Datensatz war  d tot ¼ 139,7 km  und alle positiven interpolierten und 
geglätteten Straßenneigungen beliefen sich auf 516 m. Somit ergab sich ein kumulierter positiver Höhenunter ­
schied von 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.  
Tabelle 1  
Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten  
Zeit 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/187
 
Zeit 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110  10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111  11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112  13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113  14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114  13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149  39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150  39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157  14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158  14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159  10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160  4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— bezeichnet Datenlücken  
Tabelle 2  
Berechnung der Straßenneigung  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …DE L 175/188 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Abbildung 2  
Auswirkung der Datenüberprüfung und -korrektur — Mit GPS gemessenes Höhenprofil  h  GPS (t), 
Höhenprofil anhand topografischer Karte  h map (t), nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der 
Datenqualität erlangtes Höhenprofil  h(t)  und Korrektur  h corr (t) der Daten in Tabelle 1
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/189
 
Abbildung 3  
Vergleich zwischen korrigiertem Höhenprofil  h corr (t) und der geglätteten und interpolierten Höhe  h int,sm,1
  
Tabelle 2  
Berechnung des positiven Höhenunterschieds  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152DE L 175/190 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 8  
Datenaustausch und Berichtspflichten  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage werden die Anforderungen an den Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Daten ­
auswertungssoftware sowie für die Meldung und den Austausch der Zwischen- und Endergebnisse nach Abschluss 
der Datenauswertung beschrieben.  
Der Austausch und die Meldung vorgeschriebener und optionaler Parameter erfolgt gemäß den Anforderungen der 
Anlage 1 Nummer 3.2. Die in den Austausch- und Berichtsdateien von Nummer 3 aufgeführten Daten sind zu 
melden, damit die Nachvollziehbarkeit der endgültigen Ergebnisse gewährleistet ist.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
a 1 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
b 1 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
a 2 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
b 2 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
k 11 — Koeffizient der Gewichtungsfunktion  
k 12 — Koeffizient der Gewichtungsfunktion  
k 21 — Koeffizient der Gewichtungsfunktion  
k 22 — Koeffizient der Gewichtungsfunktion  
tol 1 — primäre Toleranz  
tol 2 — sekundäre Toleranz  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit und der positiven Beschleunigung 
größer als 0,1 m/s  2 für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [m  2 /s 3 
oder W/kg]  
RPA  K — relative positive Beschleunigung für Fahrten innerorts, außerorts und auf Autobahnen [m/s  2 
oder kWs/(kg × km)]  
3. DATENAUSTAUSCH UND BERICHTSFORMAT  
3.1. Allgemeines  
Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei mit dem Format csv gemeldet 
und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Zur 
Trennung von Dezimalstellen wird der Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem 
Wagenrücklauf (ASCII-Code #h0D) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet.  
3.2. Datenaustausch  
Zum Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware wird eine vereinheitlichte 
Berichtsdatei verwendet, die einen Mindestsatz vorgeschriebener und optionaler Parameter umfasst. Die Datei für 
die Datenübertragung ist folgendermaßen aufgebaut: Die ersten 195 Zeilen sind einem Kopftext mit bestimmten 
Angaben über die Prüfbedingungen, über die Identität und Kalibrierung der PEMS-Ausrüstung und dergleichen 
(Tabelle 1) vorbehalten. Die Zeilen 198-200 enthalten die Bezeichnungen und Einheiten von Parametern. Die Zeile 
201 und alle darauf folgenden Zeilen enthalten den Hauptteil der Datenaustauschdatei und die gemeldeten 
Parameterwerte (Tabelle 2). Der Hauptteil der Datenaustauschdatei enthält wenigstens so viele Datenzeilen wie 
die Dauer der Prüfung Sekunden, multipliziert mit der Aufzeichnungsfrequenz in Hertz.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/191
 
3.3. Zwischen- und Endergebnisse  
Es sind zusammenfassende Parameter der Zwischenergebnisse aufzuzeichnen und wie in Tabelle 3 angegeben zu 
gliedern. Die Angaben in Tabelle 3 müssen ermittelt werden, bevor die Datenauswertungsmethoden in den 
Anlagen 5 und 6 zur Anwendung kommen.  
Der Fahrzeughersteller zeichnet die Ergebnisse der beiden Datenauswertungsmethoden in gesonderten Dateien auf. 
Die Ergebnisse der Datenauswertung mit der in Anlage 5 beschriebenen Methode werden entsprechend den 
Tabellen 4, 5 und 6 gemeldet. Die Ergebnisse der Datenauswertung mit der in Anlage 6 beschriebenen Methode 
werden entsprechend den Tabellen 7, 8 und 9 gemeldet. Der Kopftext der Berichtsdatei besteht aus drei Teilen. Die 
ersten 95 Zeilen sind besonderen Angaben über die Einstellungen der Datenauswertungsmethode vorbehalten. Die 
Zeilen 101 bis 195 dienen zur Meldung der Ergebnisse der Datenauswertungsmethode. Die Zeilen 201-490 sind 
der Meldung der endgültigen Emissionsergebnisse vorbehalten. Zeile 501 und alle darauf folgenden Datenzeilen 
enthalten den Hauptteil der Berichtsdatei und die ausführlichen Ergebnisse der Datenauswertung.  
4. TABELLEN FÜR DIE TECHNISCHE BERICHTERSTATTUNG  
4.1. Datenaustausch  
Tabelle 1  
Kopftext der Datenaustauschdatei  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
1 PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  
2 Prüftermin  [Tag. Monat. Jahr]  
3 Organisation, die die Prüfung überwacht  [Name der Organisation]  
4 Ort der Prüfung  [Stadt, Land]  
5 Person, die die Prüfung überwacht  [Name des Hauptüberwachers]  
6 Fahrer des Fahrzeugs  [Name des Fahrers]  
7 Fahrzeugtyp  [Name des Fahrzeugs]  
8 Fahrzeughersteller  [Name]  
9 Modelljahr des Fahrzeugs  [Jahr]  
10 Fahrzeug-Identifizierungsnummer  [FIN-Code]  
11 Kilometerstand zu Beginn der Prüfung  [km]  
12 Kilometerstand am Ende der Prüfung  [km]  
13 Fahrzeugklasse  [Klasse]  
14 Emissionsgrenzwert für die Typgenehmigung  [Euro X]  
15 Motortyp  [z. B. Fremdzündung, Selbstzündung]  
16 Nennleistung des Motors  [kW]  
17 Spitzendrehmoment  [Nm]  
18 Hubraum  [ccm]  
19 Getriebe  [z. B. Handschaltgetriebe, Automatik ­
getriebe]  
20 Anzahl der Vorwärtsgänge  [#]DE L 175/192 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
21 Kraftstoff  [z. B. Benzin, Diesel]  
22 Schmiermittel  [Produktetikett]  
23 Reifengröße  [Breite/Höhe/Felgendurchmesser]  
24 Reifenluftdruck für Vorder- und Hinterachse  [bar; bar]  
25 W  Parameter für den Fahrwiderstand (Straße) aus dem 
WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25N  Parameter für den Fahrwiderstand (Straße) aus dem 
NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
26 Prüfzyklus der Typgenehmigung  [NEDC, WLTC]  
27 CO  2 -Emissionen für die Typgenehmigung  [g/km]  
28 CO  2 -Emissionen im WLTC-Modus niedrige Geschwin ­
digkeit  [g/km]  
29 CO  2 -Emissionen im WLTC-Modus mittlere Geschwin ­
digkeit  [g/km]  
30 CO  2 -Emissionen im WLTC-Modus hohe Geschwindig ­
keit [g/km]  
31 CO  2 -Emissionen im WLTC-Modus sehr hohe Geschwin ­
digkeit  [g/km]  
32 Prüfmasse des Fahrzeugs (  1 ) [kg; % (  2 )] 
33 Hersteller des PEMS  [Name]  
34 PEMS-Typ  [PEMS-Name]  
35 PEMS-Seriennummer  [Nummer]  
36 PEMS-Stromversorgung  [z. B. Batterietyp]  
37 Hersteller des Gasanalysators  [Name]  
38 Typ des Gasanalysators  [Typ]  
39 Seriennummer des Gasanalysators  [Nummer]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Hersteller des Abgasdurchsatzmessers (EFM – Exhaust 
Flow Meter) (  4 ) [Name]  
52 Typ des EFM-Sensors (  4 ) [Arbeitsweise]  
53 EFM-Seriennummer (  4 ) [Nummer]  
54 Quelle des Wertes der Abgasmassendurchsatzes  [EFM/ECU/Sensor]  
55 Luftdruckfühler  [Typ, Hersteller]  
56 Prüftermin  [Tag. Monat. Jahr]  
57 Zeitpunkt des Beginns der vor der Prüfung auszuführen ­
den Arbeiten  [h:min]  
58 Zeitpunkt des Fahrtbeginns  [h:min]  
59 Zeitpunkt des Beginns der nach der Prüfung auszufüh ­
renden Arbeiten  [h:min]  
60 Zeitpunkt des Endes der vor der Prüfung auszuführen ­
den Arbeiten  [h:min]  
61 Zeitpunkt des Fahrtendes  [h:min]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/193
 
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
62 Zeitpunkt des Endes der nach der Prüfung auszuführen ­
den Arbeiten  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Zeitberichtigung: THC-Verschiebung  [s]  
72 Zeitberichtigung: CH  4 -Verschiebung  [s]  
73 Zeitberichtigung: NMHC-Verschiebung  [s]  
74 Zeitberichtigung: O  2 -Verschiebung  [s]  
75 Zeitberichtigung: PN-Verschiebung  [s]  
76 Zeitberichtigung: CO-Verschiebung  [s]  
77 Zeitberichtigung: CO  2 -Verschiebung  [s]  
78 Zeitberichtigung: NO-Verschiebung  [s]  
79 Zeitberichtigung: NO  2 -Verschiebung  [s]  
80 Zeitberichtigung: Verschiebung des Absatzmassendurch ­
satzes  [s] 
81 Justierbezugswert für THC  [ppm]  
82 Justierbezugswert für CH  4 [ppm]  
83 Justierbezugswert für NMC  [ppm]  
84 Justierbezugswert für O  2 [%] 
85 Justierbezugswert für P  [#]  
86 Justierbezugswert für CO  [ppm]  
87 Justierbezugswert für CO  2 [%] 
88 Justierbezugswert für NO  [ppm]  
89 Justierbezugswert für NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Ansprechen auf ein Nullsignal für THC vor der Prüfung  [ppm]  
97 Ansprechen auf ein Nullsignal für CH  4 vor der Prüfung  [ppm]  
98 Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC vor der Prü ­
fung  [ppm]  
99 Ansprechen auf ein Nullsignal für O  2 vor der Prüfung  [%]  
100  Ansprechen auf ein Nullsignal für PN vor der Prüfung  [#]  
101  Ansprechen auf ein Nullsignal für CO vor der Prüfung  [ppm]  
102  Ansprechen auf ein Nullsignal für CO  2 vor der Prüfung  [%]  
103  Ansprechen auf ein Nullsignal für NO vor der Prüfung  [ppm]  
104  Ansprechen auf ein Nullsignal für NO  2 vor der Prüfung  [ppm]  
105  Ansprechen auf ein Justiersignal für THC vor der Prü ­
fung  [ppm]  
106  Ansprechen auf ein Justiersignal für CH  4 vor der Prü ­
fung  [ppm]DE L 175/194 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
107  Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC vor der 
Prüfung  [ppm]  
108  Ansprechen auf ein Justiersignal für O  2 vor der Prüfung  [%]  
109  Ansprechen auf ein Justiersignal für PN vor der Prüfung  [#]  
110  Ansprechen auf ein Justiersignal für CO vor der Prüfung  [ppm]  
111  Ansprechen auf ein Justiersignal für CO  2 vor der Prü ­
fung  [%] 
112  Ansprechen auf ein Justiersignal für NO vor der Prüfung  [ppm]  
113  Ansprechen auf ein Justiersignal für NO  2 vor der Prü ­
fung  [ppm]  
114  Ansprechen auf ein Nullsignal für THC nach der Prü ­
fung  [ppm]  
115  Ansprechen auf ein Nullsignal für CH  4 nach der Prü ­
fung  [ppm]  
116  Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC nach der Prü ­
fung  [ppm]  
117  Ansprechen auf ein Nullsignal für O  2 nach der Prüfung  [%]  
118  Ansprechen auf ein Nullsignal für PN nach der Prüfung  [#]  
119  Ansprechen auf ein Nullsignal für CO nach der Prüfung  [ppm]  
120  Ansprechen auf ein Nullsignal für CO  2 nach der Prü ­
fung  [%] 
121  Ansprechen auf ein Nullsignal für NO nach der Prüfung  [ppm]  
122  Ansprechen auf ein Nullsignal für NO  2 nach der Prü ­
fung  [ppm]  
123  Ansprechen auf ein Justiersignal für THC nach der Prü ­
fung  [ppm]  
124  Ansprechen auf ein Justiersignal für CH  4 nach der Prü ­
fung  [ppm]  
125  Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC nach der 
Prüfung  [ppm]  
126  Ansprechen auf ein Justiersignal für O  2 nach der Prü ­
fung  [%] 
127  Ansprechen auf ein Justiersignal für PN nach der Prü ­
fung  [#] 
128  Ansprechen auf ein Justiersignal für CO nach der Prü ­
fung  [ppm]  
129  Ansprechen auf ein Justiersignal für CO  2 nach der Prü ­
fung  [%] 
130  Ansprechen auf ein Justiersignal für NO nach der Prü ­
fung  [ppm]  
131  Ansprechen auf ein Justiersignal für NO  2 nach der Prü ­
fung  [ppm]  
132  PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC  [mg/km; %] (  6 ) 
133  PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH  4 [mg/km; %] (  6 ) 
134  PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC  [mg/km; %] (  6 ) 
135  PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN  [#/km; %] (  6 ) 
136  PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO  [mg/km; %] (  6 )DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/195
 
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
137  PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO  2 [g/km; %] (  6 ) 
138  PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO  X [mg/km; %] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masse des Fahrzeugs bei der Prüfung auf der Straße, einschließlich der Masse des Fahrers und sämtlicher PEMS-Bauteile. 
( 2 ) Die Prozentangabe gibt die Abweichung vom zulässigen Gesamtgewicht an. 
( 3 ) Platzhalter für zusätzliche Angaben zum Hersteller des Analysators und für Seriennummern, falls mehrere Analysatoren 
verwendet werden. Die Angabe der vorbehaltenen Zeilen dient lediglich als Anhaltspunkt; die ausgefüllte Berichtsdatei darf 
keine leeren Zeilen enthalten. 
( 4 ) Verbindlich vorgeschrieben, falls der Abgasmassendurchsatz mit einem EFM bestimmt wird. 
( 5 ) Falls zusätzliche Angaben verlangt werden, sind sie hier einzutragen. 
( 6 ) Die PEMS-Validierung ist optional; entfernungsabhängige Emissionen, wie mit dem PEMS gemessen; die Prozentangabe gibt 
die Abweichung vom Laborbezugswert an. 
( 7 ) Bis zur Zeile 195 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden, um die Prüfung näher zu beschreiben und zu bezeich ­
nen. 
Tabelle 2  
Hauptteil der Datenaustauschdatei; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der 
Austauschdatei vertauscht  
Zeile  198  199 (  1 ) 200  201  
Zeit  Fahrt  [s]  (  2 ) 
Fahrzeuggeschwindigkeit (  3 ) Sensor  [km/h]  (  2 ) 
Fahrzeuggeschwindigkeit (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Fahrzeuggeschwindigkeit (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Breitengrad  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Längengrad  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Höhe (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Höhe (  3 ) Sensor  [m]  (  2 ) 
Umgebungsdruck  Sensor  [kPa]  (  2 ) 
Umgebungstemperatur  Sensor  [K]  (  2 ) 
Umgebungsfeuchte  Sensor  [g/kg; %]  (  2 ) 
THC-Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CH  4 -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NMHC-Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CO-Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CO  2 -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO  X -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO-Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO  2 -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
O 2 -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
PN-Konzentration  Analysator  [#/m  3 ] (  2 ) 
Abgasmassendurchsatz  EFM  [kg/s]  (  2 )DE L 175/196 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeile  198  199 (  1 ) 200  201  
Abgastemperatur im EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Abgasmassendurchsatz  Sensor  [kg/s]  (  2 ) 
Abgasmassendurchsatz  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
THC-Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CH  4 -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NMHC-Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CO-Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CO  2 -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO  X -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO-Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO  2 -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
O 2 -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
PN Analysator  [#/s]  (  2 ) 
Gasmessung eingeschaltet  PEMS  [eingeschaltet (1); aus ­
geschaltet (0); Fehler (>1)]  ( 2 ) 
Motordrehzahl  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Motordrehmoment  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Drehmoment an der angetrie ­
benen Achse  Sensor  [Nm]  (  2 ) 
Drehgeschwindigkeit der Rä ­
der Sensor  [rad/s]  (  2 ) 
Kraftstoffdurchsatz  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Kraftstoffdurchsatz des Mo ­
tors  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Ansaugluftdurchsatz des Mo ­
tors  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Kühlmitteltemperatur  ECU  [K]  (  2 ) 
Öltemperatur  ECU  [K]  (  2 ) 
Regenerierungszustand  ECU  —  (  2 ) 
Pedalstellung  ECU  [%]  (  2 ) 
Fahrzeugzustand  ECU  [Fehler (1); normal (0)]  (  2 ) 
% Drehmoment  ECU  [%]  (  2 ) 
% Reibungsdrehmoment  ECU  [%]  (  2 ) 
Ladezustand  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Diese Spalte kann entfallen, wenn die Parameterquelle Teil der Bezeichnung in Spalte 198 ist. 
( 2 ) Die tatsächlichen Werte sind von Zeile 201 an bis zum Ende der Daten einzutragen. 
( 3 ) Wenigstens mit einer Methode zu bestimmen. 
( 4 ) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fahrzeug- und Prüfungsbedingungen zu beschreiben.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/197
 
4.2. Zwischen- und Endergebnisse  
4.2.1.  Zwischenergebnisse  
Tabelle 3  
Berichtsdatei Nr. 1 – zusammengefasste Parameter von Zwischenergebnissen  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
1 Gesamte Fahrtstrecke  [km]  
2 Gesamte Fahrtdauer  [h:min:s]  
3 Standzeit insgesamt  [min:s]  
4 Durchschnittliche Geschwindigkeit während 
der Fahrt  [km/h]  
5 Höchste Geschwindigkeit während der Fahrt  [km/h]  
6 Höhe bei Beginn der Fahrt  [m über dem Meeresspiegel]  
7 Höhe am Endpunkt der Fahrt  [m über dem Meeresspiegel]  
8 Während der Fahrt kumulierter positiver Hö ­
henunterschied  [m/100 km]  
6 Durchschnittliche THC-Konzentration  [ppm]  
7 Durchschnittliche CH  4 -Konzentration  [ppm]  
8 Durchschnittliche NMHC-Konzentration  [ppm]  
9 Durchschnittliche CO-Konzentration  [ppm]  
10 Durchschnittliche CO  2 -Konzentration  [ppm]  
11 Durchschnittliche NO  X -Konzentration  [ppm]  
12 Durchschnittliche PN-Konzentration  [#/m  3 ] 
13 Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz  [kg/s]  
14 Durchschnittliche Abgastemperatur  [K]  
15 Höchste Abgastemperatur  [K]  
16 THC-Masse insgesamt  [g]  
17 CH  4 -Masse insgesamt  [g]  
18 NMHC-Masse insgesamt  [g]  
19 CO-Masse insgesamt  [g]  
20 CO  2 -Masse insgesamt  [g]  
21 NO  X -Masse insgesamt  [g]  
22 PN insgesamt  [#]  
23 THC-Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  
24 CH  4 -Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  
25 NMHC-Emissionen während der gesamten 
Fahrt  [mg/km]  
26 CO-Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]DE L 175/198 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
27 CO  2 -Emissionen während der gesamten Fahrt  [g/km]  
28 NO  X -Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  
29 P-Emissionen während der gesamten Fahrt  [#/km]  
30 Entfernung Stadt-Anteil  [km]  
31 Dauer Stadt-Anteil  [h:min:s]  
32 Standzeit Stadt-Anteil  [min:s]  
33 Durchschnittsgeschwindigkeit Stadt-Anteil  [km/h]  
34 Höchstgeschwindigkeit Stadt-Anteil  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=urban  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k=urban  [m/s  2 ] 
40 Kumulierter positiver Höhenunterschied Stadt  [m/100 km]  
41 Durchschnittliche THC-Konzentration Stadt  [ppm]  
42 Durchschnittliche CH  4 -Konzentration Stadt  [ppm]  
43 Durchschnittliche NMHC-Konzentration Stadt  [ppm]  
44 Durchschnittliche CO-Konzentration Stadt  [ppm]  
45 Durchschnittliche CO  2 -Konzentration Stadt  [ppm]  
46 Durchschnittliche NO  X -Konzentration Stadt  [ppm]  
47 Durchschnittliche PN-Konzentration Stadt  [#/m  3 ] 
48 Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz 
Stadt  [kg/s]  
49 Durchschnittliche Abgastemperatur Stadt  [K]  
50 Höchste Abgastemperatur Stadt  [K]  
51 THC-Masse insgesamt Stadt  [g]  
52 CH  4 -Masse insgesamt Stadt  [g]  
53 NMHC-Masse insgesamt Stadt  [g]  
54 CO-Masse insgesamt Stadt  [g]  
55 CO  2 -Masse insgesamt Stadt  [g]  
56 NO  X -Masse insgesamt Stadt  [g]  
57 PN insgesamt Stadt  [#]  
58 THC-Emissionen Stadt  [mg/km]  
59 CH  4 -Emissionen Stadt  [mg/km]  
60 NMHC-Emissionen Stadt  [mg/km]  
61 CO-Emissionen Stadt  [mg/km]  
62 CO  2 -Emissionen Stadt  [g/km]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/199
 
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
63 NO  X -Emissionen Stadt  [mg/km]  
64 PN-Emissionen Stadt  [#/km]  
65 Entfernung Landstraßen-Anteil  [km]  
66 Dauer Landstraßen-Anteil  [h:min:s]  
67 Standzeit Landstraßen-Anteil  [min:s]  
68 Durchschnittsgeschwindigkeit Landstraßen-An ­
teil [km/h]  
69 Höchstgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=rural  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k=rural  [m/s  2 ] 
72 Durchschnittliche THC-Konzentration Land ­
straße  [ppm]  
73 Durchschnittliche CH  4 -Konzentration Land ­
straße  [ppm]  
74 Durchschnittliche NMHC-Konzentration Land ­
straße  [ppm]  
75 Durchschnittliche CO-Konzentration Landstra ­
ße [ppm]  
76 Durchschnittliche CO  2 -Konzentration Land ­
straße  [ppm]  
77 Durchschnittliche NO  X -Konzentration Land ­
straße  [ppm]  
78 Durchschnittliche PN-Konzentration Landstra ­
ße [#/m  3 ] 
79 Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz 
Landstraße  [kg/s]  
80 Durchschnittliche Abgastemperatur Landstraße  [K]  
81 Höchste Abgastemperatur Landstraße  [K]  
82 THC-Masse insgesamt Landstraße  [g]  
83 CH  4 -Masse insgesamt Landstraße  [g]  
84 NMHC-Masse insgesamt Landstraße  [g]  
85 CO-Masse insgesamt Landstraße  [g]  
86 CO  2 -Masse insgesamt Landstraße  [g]  
87 NO  X -Masse insgesamt Landstraße  [g]  
88 PN insgesamt Landstraße  [#]  
89 THC-Emissionen Landstraße  [mg/km]  
90 CH  4 -Emissionen Landstraße  [mg/km]  
91 NMHC-Emissionen Landstraße  [mg/km]  
92 CO-Emissionen Landstraße  [mg/km]  
93 CO  2 -Emissionen Landstraße  [g/km]  
94 NO  X -Emissionen Landstraße  [mg/km]  
95 PN-Emissionen Landstraße  [#/km]DE L 175/200 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
96 Entfernung Autobahn-Anteil  [km]  
97 Dauer Autobahn-Anteil  [h:min:s]  
98 Standzeit Autobahn-Anteil  [min:s]  
99 Durchschnittsgeschwindigkeit Autobahn-Anteil  [km/h]  
100  Höchstgeschwindigkeit Autobahn-Anteil  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=motorway  [m  2 /s 3 ] 
102  RPA  k , k=motorway  [m/s  2 ] 
103  Durchschnittliche THC-Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
104  Durchschnittliche CH  4 -Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
105  Durchschnittliche NMHC-Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
106  Durchschnittliche CO-Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
107  Durchschnittliche CO  2 -Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
108  Durchschnittliche NO  X -Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
109  Durchschnittliche PN-Konzentration Autobahn  [#/m  3 ] 
110  Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Au ­
tobahn  [kg/s]  
111  Durchschnittliche Abgastemperatur Autobahn  [K]  
112  Höchste Abgastemperatur Autobahn  [K]  
113  THC-Masse insgesamt Autobahn  [g]  
114  CH  4 -Masse insgesamt Autobahn  [g]  
115  NMHC-Masse insgesamt Autobahn  [g]  
116  CO-Masse insgesamt Autobahn  [g]  
117  CO  2 -Masse insgesamt Autobahn  [g]  
118  NO  X -Masse insgesamt Autobahn  [g]  
119  PN insgesamt Autobahn  [#]  
120  THC-Emissionen Autobahn  [mg/km]  
121  CH  4 -Emissionen Autobahn  [mg/km]  
122  NMHC-Emissionen Autobahn  [mg/km]  
123  CO-Emissionen Autobahn  [mg/km]  
124  CO  2 -Emissionen Autobahn  [g/km]  
125  NO  X -Emissionen Autobahn  [mg/km]  
126  P-Emissionen Autobahn  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Parameter können hinzugefügt werden, um zusätzliche Elemente zu beschreiben.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/201
 
4.2.2.  Ergebnisse der Datenauswertung  
Tabelle 4  
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Berechnungeinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5  
Zeile  Parameter  Einheit  
1 CO  2 -Bezugsmasse  [g]  
2 Koeffizient  a 1 der charakteristischen Kurve für 
CO  2 
3 Koeffizient  b 1 der charakteristischen Kurve für 
CO  2 
4 Koeffizient  a 2 der charakteristischen Kurve für 
CO  2 
5 Koeffizient  b 2 der charakteristischen Kurve für 
CO  2 
6 Koeffizient  k 11 der Gewichtungsfunktion  
7 Koeffizient  k 21 der Gewichtungsfunktion  
8 Koeffizient  k 22 =k 12 der Gewichtungsfunktion  
9 Primäre Toleranz  tol  1 [%] 
10 Sekundäre Toleranz  tol  2 [%] 
11 Berechnungsprogramm mit Angabe der Ver ­
sion  (z. B. EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 95 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden, um den Berechnungsansatz zu beschreiben.  
Tabelle 5a  
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5  
Zeile  Parameter  Einheit  
101  Anzahl der Fenster  
102  Anzahl der Stadt-Fenster  
103  Anzahl der Landstraßen-Fenster  
104  Anzahl der Autobahn-Fenster  
105  Anteil der Stadt-Fenster  [%]  
106  Anteil der Landstraßen-Fenster  [%]  
107  Anteil der Autobahn-Fenster  [%]  
108  Anteil der Stadt-Fenster an der Gesamtzahl der Fenster 
über 15 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
109  Anteil der Landstraßen-Fenster an der Gesamtzahl der 
Fenster über 15 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
110  Anteil der Autobahn-Fenster an der Gesamtzahl der Fens ­
ter über 15 %  (1 = Ja, 0 = Nein)DE L 175/202 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeile  Parameter  Einheit  
111  Anzahl der Fenster innerhalb ±  tol  1 
112  Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb ±  tol  1 
113  Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb ±  tol  1 
114  Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb ±  tol  1 
115  Anzahl der Fenster innerhalb ±  tol  2 
116  Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb ±  tol  2 
117  Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb ±  tol  2 
118  Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb ±  tol  2 
119  Anteil der Stadt-Fenster innerhalb ±  tol  1 [%] 
120  Anteil der Landstraßen-Fenster innerhalb ±  tol  1 [%] 
121  Anteil der Autobahn-Fenster innerhalb ±  tol  1 [%] 
122  Anteil der Stadt-Fenster innerhalb ±  tol  1 größer als 50 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
123  Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb ±  tol  1 größer 
als 50 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
124  Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb ±  tol  1 größer als 
50 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
125  Durchschnittlicher Index der Strenge für alle Fenster  [%]  
126  Durchschnittlicher Index der Strenge für Stadt-Fenster  [%]  
127  Durchschnittlicher Index der Strenge für Landstraßen- 
Fenster  [%] 
128  Durchschnittlicher Index der Strenge für Autobahn-Fens ­
ter [%] 
129  Gewichtete THC-Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
130  Gewichtete THC-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
131  Gewichtete THC-Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
132  Gewichtete CH  4 -Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
133  Gewichtete CH  4 -Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
134  Gewichtete CH  4 -Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
135  Gewichtete NMHC-Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
136  Gewichtete NMHC-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
137  Gewichtete NMHC-Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
138  Gewichtete CO-Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
139  Gewichtete CO-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
140  Gewichtete CO-Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
141  Gewichtete NO  x -Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/203
 
Zeile  Parameter  Einheit  
142  Gewichtete NO  x -Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
143  Gewichtete NO  x -Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
144  Gewichtete NO-Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
145  Gewichtete NO-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
146  Gewichtete NO-Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
147  Gewichtete NO  2 -Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
148  Gewichtete NO  2 -Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
149  Gewichtete NO  2 -Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
150  Gewichtete PN-Emissionen für Stadt-Fenster  [#/km]  
151  Gewichtete PN-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [#/km]  
152  Gewichtete PN-Emissionen für Autobahn-Fenster  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 195 können Parameter hinzugefügt werden.  
Tabelle 5b  
Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 2 – Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 5  
Zeile  Parameter  Einheit  
201  Gesamte Fahrt – THC-Emissionen  [mg/km]  
202  Gesamte Fahrt – CH  4 -Emissionen  [mg/km]  
203  Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen  [mg/km]  
204  Gesamte Fahrt – CO-Emissionen  [mg/km]  
205  Gesamte Fahrt – NO  X -Emissionen  [mg/km]  
206  Gesamte Fahrt – PN-Emissionen  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Es können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
Tabelle 6  
Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 – Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5; die 
Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden in den Hauptteil der Berichtsdatei überführt  
Zeile  498  499  500  501  
Zeitpunkt des Fensterbeginns  [s]  (  1 ) 
Zeitpunkt des Fensterendes  [s]  (  1 ) 
Dauer des Fensters  [s]  (  1 )DE L 175/204 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeile  498  499  500  501  
Entfernung des Fensters  Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sen ­
sor) [km]  (  1 ) 
THC-Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
CH  4 -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
NMHC-Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
CO-Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
CO  2 -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
NO  X -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
NO-Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
NO  2 -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
O 2 -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
PN-Emissionen im Fenster  [#]  (  1 ) 
THC-Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
CH  4 -Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
NMHC-Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
CO-Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
CO  2 -Emissionen im Fenster  [g/km]  (  1 ) 
NO  X -Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
NO-Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
NO  2 -Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
O 2 -Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
PN-Emissionen im Fenster  [#/km]  (  1 ) 
Abstand des Fensters von der 
für CO  2 charakteristischen 
Kurve  h j [%] (  1 ) 
Gewichtungsfaktor für das 
Fenster  w j [—]  (  1 ) 
Durchschnittliche Fahrzeug ­
geschwindigkeit im Fenster  Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sen ­
sor) [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), (  2 ) 
( 1 ) Die tatsächlichen Werte sind von Zeile 501 an zeilenweise bis zum Ende der Daten einzutragen. 
( 2 ) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fenstermerkmale zu kennzeichnen.  
Tabelle 7  
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 3 – Berechnungeinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 6  
Zeile  Parameter  Einheit  
1 Quelle des Drehmoments für die Leistung an den Rädern  Sensor/ECU/‚Veline‘  
2 Steigung der Veline  [g/kWh]  
3 Achsabschnitt der Veline  [g/h]DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/205
 
Zeile  Parameter  Einheit  
4 Dauer des gleitenden Mittelungsfensters  [s]  
5 Bezugsgeschwindigkeit für die Entnormierung des Ziel ­
schemas  [km/h]  
6 Bezugsbeschleunigung  [m/s  2 ] 
7 Leistungsbedarf an der Radnabe für ein Fahrzeug bei Be ­
zugsgeschwindigkeit und bei Beschleunigung  [kW]  
8 Anzahl der Leistungsklassen, die 90 % von P  rated enthalten  - 
9 Darstellung des Zielschemas  (gestreckt/gestaucht)  
10 Berechnungsprogramm mit Angabe der Version  (z. B. CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 95 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden, um den Berechnungsansatz zu beschreiben.  
Tabelle 8a  
Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 3 – Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 6  
Zeile  Parameter  Einheit  
101  Abdeckung der Leistungsklasse – gezählter Wert > 5  (1 = Ja, 0 = Nein)  
102  Normalität der Leistungsklasse  (1 = Ja, 0 = Nein)  
103  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der THC-Emis ­
sionen  [g/s]  
104  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der CH  4 -Emis ­
sionen  [g/s]  
105  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NMHC- 
Emissionen  [g/s]  
106  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der CO-Emis ­
sionen  [g/s]  
107  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der CO  2 -Emis ­
sionen  [g/s]  
108  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NO  X -Emis ­
sionen  [g/s]  
109  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NO-Emis ­
sionen  [g/s]  
110  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NO  2 -Emis ­
sionen  [g/s]  
111  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der O  2 -Emis ­
sionen  [g/s]  
112  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der PN-Emis ­
sionen  [#/s]  
113  Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der Fahrzeug ­
geschwindigkeit  [km/h]  
114  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der THC-Emissionen  [g/s]  
115  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der CH  4 -Emissionen  [g/s]  
116  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NMHC-Emissionen  [g/s]  
117  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der CO-Emissionen  [g/s]  
118  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der CO  2 -Emissionen  [g/s]  
119  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NO  X -Emissionen  [g/s]  
120  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NO-Emissionen  [g/s]DE L 175/206 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeile  Parameter  Einheit  
121  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NO  2 -Emissionen  [g/s]  
122  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der O  2 -Emissionen  [g/s]  
123  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der PN-Emissionen  [#/s]  
124  Stadt – Gewichteter Durchschnitt der Fahrzeuggeschwin ­
digkeit  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 195 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
Tabelle 8b  
Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 3 – Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 6  
Zeile  Parameter  Einheit  
201  Gesamte Fahrt – THC-Emissionen  [mg/km]  
202  Gesamte Fahrt – CH  4 -Emissionen  [mg/km]  
203  Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen  [mg/km]  
204  Gesamte Fahrt – CO-Emissionen  [mg/km]  
205  Gesamte Fahrt – NO  X -Emissionen  [mg/km]  
206  Gesamte Fahrt – PN-Emissionen  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Es können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
Tabelle 9  
Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 3 – Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 6; die 
Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden in den Hauptteil der Berichtsdatei überführt  
Zeile  498  499  500  501  
Gesamte Fahrt – Leistungsklassennum ­
mer (  1 ) — 
Gesamte Fahrt – Untere Leistungsklassen ­
grenze (  1 ) [kW]  
Gesamte Fahrt – Obere Leistungsklassen ­
grenze (  1 ) [kW]  
Gesamte Fahrt – Verwendetes Zielschema 
(Verteilung) (  1 ) [%] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassenauftre ­
ten (  1 ) — (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassenabde ­
ckung – gezählter Wert > 5 (  1 ) — (1 = Ja, 0 = 
Nein) (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassennorma ­
lität (  1 ) — (1 = Ja, 0 = 
Nein) (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der THC-Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der CH  4 -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 )DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/207
 
Zeile  498  499  500  501  
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NMHC-Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der CO-Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der CO  2 -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NO  X -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NO-Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NO  2 -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der O  2 -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der PN-Emissionen (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Durchschnitt der Fahr ­
zeuggeschwindigkeit der Leistungsklas ­
se (  1 ) Quelle (1 = GPS, 2 
= ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassennummer (  1 ) —  
Stadt – Untere Leistungsklassengrenze (  1 ) [kW]  
Stadt – Obere Leistungsklassengrenze (  1 ) [kW]  
Stadt – Verwendete Zielschema (Vertei ­
lung) (  1 ) [%] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassenauftreten (  1 ) —  (  2 ) 
Stadt – Abdeckung der Leistungsklasse – 
gezählter Wert > 5 (  3 ) — (1 = Ja, 0 = 
Nein) (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassennormalität (  1 ) —  (1 = Ja, 0 = 
Nein) (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
THC-Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
CH  4 -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
NMHC-Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
CO-Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
CO  2 -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NO  X -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 )DE L 175/208 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeile  498  499  500  501  
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
NO-Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
NO  2 -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
O 2 -Emissionen (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
PN-Emissionen (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Stadt – Durchschnitt der Fahrzeug ­
geschwindigkeit der Leistungsklasse (  1 ) Quelle (1 = GPS, 2 
= ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Für jede Leistungsklasse berichtete Ergebnisse von der Leistungsklasse Nr. 1 an bis zu der Leistungsklasse, auf die 90 % von 
P rated entfallen. 
( 2 ) Die tatsächlichen Werte sind von Zeile 501 an zeilenweise bis zum Ende der Daten einzutragen. 
( 3 ) Für jede Leistungsklasse berichtete Ergebnisse von der Leistungsklasse Nr. 1 an bis zur Leistungsklasse Nr. 5. 
( 4 ) Es können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
4.3. Beschreibung des Fahrzeugs und des Motors  
Der Hersteller stellt die Beschreibungen des Fahrzeugs und des Motors gemäß Anhang I Anlage 4 bereit.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/209
 
Anlage 9  
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung
DE L 175/210 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
ANHANG IV  
EMISSIONSDATEN, DIE BEI DER TYPGENEHMIGUNG FÜR DIE VERKEHRSSICHERHEITSPRÜFUNG ERFORDERLICH 
SINDDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/211
 
Anlage 1  
PRÜFUNG DER EMISSION VON KOHLENMONOXID IM LEERLAUF  
(PRÜFUNG TYP 2)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 2 zur Messung der Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf 
(bei normaler und erhöhter Drehzahl).  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Vorschriften entsprechen denen des Abschnitts 5.3.2 und der Absätze 5.3.7.1 bis 5.3.7.6 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in Abschnitt 2.2 beschriebenen Ausnahmen.  
2.2. Die in Absatz 5.3.7.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannte Tabelle ist als Tabelle für die Prüfung Typ 2 gemäß 
Abschnitt 2.1 des Beiblatts zu Anlage 4 des Anhangs I dieser Verordnung zu verstehen.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen von Anhang 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den 
Abschnitten 3.2 und 3.3 beschriebenen Ausnahmen.  
3.2. Die Bezugnahme auf die in Anhang 5 Absatz 2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen Bezugskraftstoffe gilt als 
Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Verordnung.  
3.3. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 5 Absatz 2.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme 
auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.DE L 175/212 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 2  
MESSUNG DER ABGASTRÜBUNG  
1. EINLEITUNG  
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Trübungsmessung der Abgasemissionen.  
2. KENNZEICHEN FÜR DEN KORRIGIERTEN WERT DES ABSORPTIONSKOEFFIZIENTEN  
2.1. An jedem Fahrzeug, das einem Fahrzeugtyp entspricht, für den diese Prüfung gilt, ist ein Kennzeichen für den 
korrigierten Wert des Absorptionskoeffizienten anzubringen. Das Kennzeichen besteht aus einem Rechteck, in dem 
der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten in m  –1 angegeben ist, der zum Genehmigungszeitpunkt in der 
Prüfung bei freier Beschleunigung ermittelt wurde. Die Prüfmethode ist in Abschnitt 4 beschrieben.  
2.2. Das Kennzeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Es ist sichtbar an einer gut zugänglichen Stelle an ­
zubringen, die im Beiblatt zum Typgenehmigungsbogen in Anlage 4 zu Anhang I anzugeben ist.  
2.3. Abbildung IV.2.1 zeigt ein Muster dieses Kennzeichens.  
Abbildung IV.2.1
  
Das abgebildete Kennzeichen zeigt einen korrigierten Absorptionskoeffizienten von 1,30 m  –1 . 
3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN  
3.1. Die Vorschriften und Prüfungen entsprechen denen von Teil III Abschnitt 24 der UNECE-Regelung Nr. 24 (  1 ) mit 
der in Abschnitt 3.2 beschriebenen Ausnahme von diesen Verfahren.  
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Absatz 24.1 der UNECE-Regelung Nr. 24 gilt als Bezugnahme auf Anhang I 
Anlage 4 dieser Verordnung.  
4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
4.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen der Anhänge 4, 5, 7, 8, 9 und 10 der UNECE-Regelung Nr. 24 
mit den in den Abschnitten 4.2, 4.3 und 4.4 beschriebenen Ausnahmen.  
4.2. Prüfung der verschiedenen gleich bleibenden Drehzahlen unter Volllast  
4.2.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 in Anhang 4 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf 
Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.  
4.2.2. Der Bezugskraftstoff, der in Anhang 4 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 24 beschrieben wird, gilt als Bezug ­
nahme auf den Bezugskraftstoff, der gemäß Anhang IX dieser Verordnung den Emissionsgrenzwerten entspricht, 
auf deren Grundlage das Fahrzeug typgenehmigt wird.  
4.3. Prüfung bei freier Beschleunigung  
4.3.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 2 Tabelle 2 in Anhang 5 Absatz 2.2 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als 
Bezugnahmen auf die Tabelle in Anhang I Anlage 4 Absatz 2.4.2.1 dieser Verordnung.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/213  
( 1 ) ABl. L 326 vom 24.11.2006.
 4.3.2. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 Absatz 7.3 in Anhang 5 Absatz 2.3 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als 
Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.  
4.4.  „ECE“-Verfahren zur Messung der Nutzleistung von Dieselmotoren  
4.4.1. Die Bezugnahmen auf die „Anlage zu diesem Anhang“ in Anhang 10 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 24 und 
die Bezugnahmen auf „Anhang 1“ in Anhang 10 Absätze 7 und 8 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als 
Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.DE L 175/214 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
ANHANG V  
PRÜFUNG DER GASEMISSIONEN AUS DEM KURBELGEHÄUSE  
(PRÜFUNG TYP 3)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 3 zur Ermittlung der Kurbelgehäuseemissionen gemäß der 
Beschreibung in Abschnitt 5.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 83.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 3 entsprechen denen von Anhang 6 
Abschnitte 1 und 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den folgenden Nummern 2.2 und 2.3 beschriebenen 
Ausnahmen.  
2.2. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme 
auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.  
2.3. Es sind die für VL geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL low zur Verfügung, so ist VH 
road („Fahrwiderstand auf der Straße“) zu verwenden.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen, die in Anhang 6 Abschnitte 3 bis 6 der UNECE-Regelung-Nr. 83 
angegeben sind, mit der in der folgenden Nummer 3.2 beschriebenen Ausnahme.  
3.2. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezug ­
nahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/215
 
ANHANG VI  
BESTIMMUNG DER VERDUNSTUNGSEMISSIONEN  
(PRÜFUNG TYP 4)  
1. EINLEITUNG  
1.1. In diesem Anhang wird das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ 4 beschrieben, mit der die 
Kohlenwasserstoffemissionen durch Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen bestimmt werden.  
2. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
2.1. Einleitung  
Das Verfahren umfasst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen und zwei zusätzliche Prüfungen, nämlich die 
Prüfung der Alterung des Aktivkohlefilters gemäß Nummer 5.1. und die Prüfung der Durchlässigkeit des 
Kraftstoffspeichersystems gemäß Nummer 5.2.  
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.1) dient der Bestimmung von HC-Verdunstungs ­
emissionen aufgrund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens 
beim Parken und des Fahrens in der Stadt.  
2.2. Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen umfasst Folgendes:  
a) Prüfungsfahrt bestehend aus einem Stadtfahrzyklus (Teil 1) und einem außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), 
gefolgt von zwei Stadtfahrzyklen (Teil 1)  
b) Bestimmung der Heißabstellverluste  
c) Bestimmung der Tankatmungsverluste  
Das Gesamtergebnis der Prüfung erhält man, wenn man die aufgrund des Heißabstellens und der Tankatmung 
emittierten Kohlenwasserstoffmassen zusammen mit dem Diffusionsfaktor addiert.  
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF  
3.1. Fahrzeug  
3.1.1. Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km einge ­
fahren sein. Für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen sind der Kilometerstand und das Alter des für 
die Zertifizierung benutzten Fahrzeugs festzuhalten. Die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen 
muss während der Prüfphase angeschlossen gewesen sein und einwandfrei gearbeitet haben, und die Aktiv ­
kohlefilter müssen normal beansprucht worden sein, d. h. sie dürfen nicht übermäßig gespült oder beladen 
worden sein. Die nach dem in Absatz 5.1. dargelegten Verfahren gealterten Aktivkohlefilter werden wie in 
Abbildung VI.1 beschrieben angeschlossen.  
3.2. Kraftstoff  
3.2.1. Für die Prüfung Typ 1 ist der in Anhang IX dieser Verordnung angegebene Bezugskraftstoff E10 zu ver ­
wenden. Für die Zwecke dieser Verordnung ist „Bezugskraftstoff E10“ der Bezugskraftstoff für die Prüfung Typ 
1, außer für die Alterung des Filters nach Nummer 5.1.  
4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE VERDUNSTUNGSPRÜFUNG  
4.1. Rollenprüfstand  
Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang 4a Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ent ­
sprechen.  
4.2. Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen  
Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 ent ­
sprechen.DE L 175/216 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung VI.1  
Bestimmung der Verdunstungsemissionen  
Einfahrzeit: 3 000 km (keine übermäßige Spülung/Beladung)  
Verwendung gealterter Aktivkohlefilter  
Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls erforderlich)  
Verringerung oder Beseitigung von Hintergrundemissionsquellen, die nicht aus Kraftstoffen stammen (falls 
vereinbart)
  
Anmerkungen : 
1. Baureihen des Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen – gemäß Anhang I Absatz 3.2.  
2. Die Abgasemissionen können während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 gemessen, aber nicht für die 
Genehmigung verwendet werden. Prüfungen der Auspuffemissionen im Hinblick auf die Typgenehmigung 
werden getrennt durchgeführt.  
4.3. Analysesysteme  
Die Analysesysteme müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ent ­
sprechen.  
4.4. Aufzeichnung der Temperatur  
Die Aufzeichnung der Temperatur muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.5 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 entsprechen.  
4.5. Aufzeichnung des Drucks  
Die Aufzeichnung des Drucks muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 
entsprechen.  
4.6. Ventilatoren  
Die Ventilatoren müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspre ­
chen.  
4.7. Gase  
Die Gase müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.8 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/217
 
4.8. Zusätzliche Messgeräte  
Die zusätzlichen Messgeräte müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 
entsprechen.  
5. PRÜFVERFAHREN  
5.1. Alterungsprüfung der Filter  
Vor Durchführung der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung müssen die Filter nach folgendem, in 
Abbildung VI.2 beschriebenen Verfahren gealtert werden.  
Abbildung VI.2  
Verfahren der Alterungsprüfung der Filter
DE L 175/218 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
5.1.1. Temperaturkonditionierungsprüfung  
In einem speziellen Temperierraum werden die Filter bei Temperaturen von – 15 °C bis 60 °C Prüfungszyklen 
mit einer 30 Minuten dauernden Stabilisierung bei – 15 °C und 60 °C unterzogen. Jeder Zyklus dauert 210 
Minuten (siehe Abbildung 3). Der Temperaturgradient muss möglichst nahe an 1 °C/Min. sein. Kein Zwangs ­
luftstrom sollte die Filter passieren.  
Der Zyklus wird 50 mal nacheinander durchlaufen. Der Vorgang dauert insgesamt 175 Stunden.  
Abbildung VI.3  
Temperaturkonditionierungszyklus Temperatur (°C) vs Zeit (min)
  
5.1.2. Schwingungskonditionierungsprüfung der Filter  
Nach dem Temperaturalterungsverfahren werden die Filter entlang der senkrechten Achse mit einem Grms- 
Wert (  1 ) von insgesamt > 1,5 m/sec  2 bei einer Frequenz von 30 ± 10 Hz geschüttelt, dabei sind die Filter 
entsprechend der Ausrichtung im Fahrzeug angebracht. Die Prüfung dauert 12 Stunden.  
5.1.3. Filter-Kraftstoff-Alterungsprüfung  
5.1.3.1. Kraftstoffalterung für 300 Zyklen  
5.1.3.1.1. Nach der Temperaturprüfung und der Schwingungsprüfung werden die Filter mit einer Mischung aus handels ­
üblichem E10-Kraftstoff für die Prüfung Typ I gemäß Nummer 5.1.3.1.1.1 und Stickstoff oder Luft mit einem 
50 ± 15 %igen Kraftstoffdampfvolumen gealtert. Die Kraftstoffdampf-Füllrate muss stets zwischen 60 ± 20 g/h 
liegen.  
Die Filter bis zum entsprechenden Durchbruch beladen. Der Durchbruch ist als der Punkt zu betrachten, in 
dem die kumulierte Menge der emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist. Alternativ gilt die Beladung als 
abgeschlossen, wenn das entsprechende Konzentrationsniveau am Luftloch 3 000 ppm erreicht.  
5.1.3.1.1.1. Der für diese Prüfung verwendete handelsübliche E10-Kraftstoff muss in folgenden Punkten denselben An ­
forderungen entsprechen wie ein E10-Bezugskraftstoff:  
Dichte bei 15 °C  
— Dampfdruck (DVPE)  
— Destillation (nur Verdampfung)DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/219  
( 1 ) Grms: Der quadratische Mittelwert (root mean square – rms) des Schwingungssignals wird berechnet, indem die Größe des Signals  
an jedem Punkt quadriert, der durchschnittliche (mittlere) Wert des Quadrats der Größe berechnet und dann die Quadrat ­
wurzel des mittleren Werts gebildet wird. Die sich daraus ergebende Zahl ist der Grms-Wert.
 — Kohlenwasserstoffanalyse (nur Olefine, Aromaten, Benzol)  
— Sauerstoffgehalt  
— Ethanolgehalt  
5.1.3.1.2. Die Filter müssen nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 Absatz 5.1.3.8. der UNECE-Regelung Nr. 83 gespült 
werden.  
Der Filter muss zwischen 5 Minuten und maximal 1 Stunde nach der Beladung gespült werden.  
5.1.3.1.3. Die Schritte des Verfahrens nach den Nummern 5.13.1.1 und 5.1.3.1.2 sind 50-mal zu wiederholen, gefolgt 
von einer Messung der Butanwirkkapazität (BWC), d. h. der Kapazität eines Aktivkohlefilters zur Absorption 
und Desorption von Butan aus Trockenluft unter festgelegten Bedingungen, in 5 Butanzyklen gemäß Nummer 
5.1.3.1.4. Die Kraftstoffdampfalterung wird fortgesetzt, bis 300 Zyklen erreicht sind. Eine Messung der BWC 
in 5 Butanzyklen gemäß Nummer 5.1.3.1.4 findet nach den 300 Zyklen statt.  
5.1.3.1.4. Nach 50 und 300 Kraftstoffalterungszyklen wird eine Messung der Butanwirkkapazität durchgeführt. Diese 
Messung besteht aus der Beladung des Filters gemäß Anhang 7 Absatz 5.1.6.3. der UNECE-Regelung Nr. 83 
bis zum Durchbruch. Die BWC wird aufgezeichnet.  
Dann müssen die Filter nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 Absatz 5.1.3.8. der UNECE-Regelung Nr. 83 
gespült werden.  
Der Filter muss zwischen 5 Minuten und maximal 1 Stunde nach der Beladung gespült werden.  
Der Vorgang der Butanbeladung wird 5-mal wiederholt. Die BWC wird nach jedem Butanbeladungsschritt 
aufgezeichnet. Die BWC  50 wird als Durchschnitt der 5 Butan-Butanwirkkapazitäten berechnet und aufgezeich ­
net. 
Insgesamt werden die Filter in 300 Kraftstoffalterungszyklen + 10 Butanzyklen gealtert und als stabilisiert 
angesehen.  
5.1.3.2. Werden die Filter von den Lieferanten zur Verfügung gestellt, so setzen die Hersteller die Typgenehmigungs ­
behörden vorab davon in Kenntnis, damit diese jede Phase des Alterungsprozesses in den Anlagen des 
Lieferanten verfolgen können.  
5.1.3.3. Der Hersteller legt den Typgenehmigungsbehörden einen Prüfbericht vor, der mindestens Folgendes enthält:  
— Aktivkohletyp  
— Beladungsrate  
— Kraftstoffspezifikationen  
— BWC-Messungen  
5.2. Bestimmung des Diffusionsfaktors des Kraftstoffsystems (Abbildung VI.4)DE L 175/220 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung VI.4  
Bestimmung des Diffusionsfaktors
  
Das für eine Baureihe repräsentative Kraftstoffspeichersystem wird ausgewählt und an einer Vorrichtung 
angebracht und dann 20 Wochen lang bei 40 °C +/– 2 °C mit dem E10-Bezugskraftstoff durchtränkt. Die 
Ausrichtung des Kraftstoffspeichersystems auf der Vorrichtung muss der tatsächlichen Ausrichtung auf dem 
Fahrzeug entsprechen.  
5.2.1. Der Tank wird bei einer Temperatur von 18 °C ± 8 °C mit frischem E10-Bezugskraftstoff gefüllt. Der Tank 
wird mit 40 +/–2 % der Nennkapazität befüllt. Dann wird die Vorrichtung mit dem Kraftstoffsystem drei 
Wochen lang in einem bestimmten sicheren Raum bei einer kontrollierten Temperatur von 40 °C +/–2 °C 
abgestellt.  
5.2.2. Am Ende der dritten Woche wird der Tank geleert und bei einer Temperatur von 18 °C ± 8 °C mit frischem 
E10-Bezugskraftstoff und 40 +/–2 % der Nennkapazität neu befüllt.  
Innerhalb von 6 bis 36 Stunden, in den letzten 6 Stunden bei 20 °C ± 2 °C, wird die Vorrichtung mit dem 
Kraftstoffsystem in einer VT-SHED abgestellt und es wird eine Tankatmungsprüfung über einen Zeitraum von 
24 Stunden gemäß Anhang 7 Absatz 5.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt. Die Entlüftung des 
Kraftstoffsystems erfolgt außerhalb der VT-SHED, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen 
Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen werden gemessen und der Wert als HC  3W 
aufgezeichnet.  
5.2.3. Die Vorrichtung mit dem Kraftstoffsystem wird für die restlichen 17 Wochen wieder in einem bestimmten 
sicheren Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 °C +/–2 °C abgestellt.  
5.2.4. Am Ende der 17. Woche wird der Tank geleert und bei einer Temperatur von 18 °C ± 8 °C mit frischem E10- 
Bezugskraftstoff und 40 +/–2 % der Nennkapazität neu befüllt.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/221
 
Innerhalb von 6 bis 36 Stunden, in den letzten 6 Stunden bei 20 °C ± 2 °C, wird die Vorrichtung mit dem 
Kraftstoffsystem in einer VT-SHED abgestellt und es wird eine Tankatmungsprüfung über einen Zeitraum von 
24 Stunden nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 Absatz 5.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt. Die 
Entlüftung des Kraftstoffsystems erfolgt außerhalb der VT-SHED, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die 
abgelassenen Tankemissionen als Difffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen werden gemessen und der 
Wert als HC  20W aufgezeichnet.  
5.2.5. Der Diffusionsfaktor ist die Differenz zwischen HC  20W und HC  30W in g/24h (dreistellig).  
5.2.6. Wird der Diffusionsfaktor von den Lieferanten bestimmt, so setzen die Hersteller die Typgenehmigungs ­
behörden vorab davon in Kenntnis, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlagen des Lieferanten möglich ist.  
5.2.7. Der Hersteller legt den Typgenehmigungsbehörden einen Prüfbericht vor, der mindestens Folgendes enthält:  
a) Eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstoffspeichersystems einschließlich Informationen über 
den geprüften Tanktyp, darüber, ob es sich um einen Einschicht- oder einen Mehrschicht-Tank handelt 
und welche Typen von Materialien für den Tank und andere Teile des Kraftstoffspeichersystems verwendet 
werden  
b) die wöchentlichen Durchschnittstemperaturen, bei denen die Alterung durchgeführt wurde  
c) die in Woche 3 gemessene HC (HC  3W ) 
d) die in Woche 20 gemessene HC (HC  20W ) 
e) der daraus resultierende Diffusionsfaktor (DF)  
5.2.8. Als Ausnahme zu den Nummern 5.2.1 bis 5.2.7 können Hersteller, die Mehrschicht-Tanks verwenden, sich 
dafür entscheiden, anstelle des vollständigen oben erwähnten Messverfahrens den folgenden vorgegebenen 
Diffusionsfaktor (assigned permeability factor – APF) zu verwenden:  
APF Mehrschicht-Tank = 120 mg/24 h  
5.2.8.1. Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung von vorgegebenen Diffusionsfaktoren, so legt der Her ­
steller der Typgenehmigungsbehörde eine Erklärung vor, in der der Tanktyp eindeutig angegeben ist, sowie 
eine Erklärung über den Typ der verwendeten Materialien.  
5.3. Reihenfolge der Messungen bei der Heißabstellprüfung und der Tankatmungsprüfung  
Das Fahrzeug wird gemäß Anhang 7 Absätze 5.1.1. und 5.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorbereitet. Auf 
Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können nicht aus dem Kraftstoff 
stammende Hintergrundemissionsquellen vor der Prüfung entfernt oder verringert werden (z. B. Backen des 
Reifens oder des Fahrzeugs, Entfernen der Waschflüssigkeit).  
5.3.1. Abkühlung  
Das Fahrzeug wird für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich 
abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muss die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 °C 
genau mit der Temperatur des Abkühlbereichs übereinstimmen.  
5.3.2. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen  
Das Ablassen des Kraftstoffs und das erneute Befüllen wird gemäß Anhang 7 Absatz 5.1.7 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 durchgeführt.  
5.3.3. Vorkonditionierungszyklus  
Innerhalb einer Stunde nach Beendigung des Ablassens des Kraftstoffs und des erneuten Befüllens werden mit 
dem Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand ein Fahrzyklus Teil 1 und zwei Fahrzyklen Teil 2 der Prüfung Typ 1 
nach den Vorschriften des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt.  
Während dieses Vorgangs werden keine Abgasproben entnommen.DE L 175/222 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
5.3.4. Abkühlung  
Innerhalb von fünf Minuten nach Beendigung der Vorkonditionierung wird das Fahrzeug für die Dauer von 
mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums 
muss die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 °C genau mit der Temperatur des Abkühl ­
bereichs übereinstimmen.  
5.3.5. Filter-Durchbruch  
Die nach der in Absatz 5.1 beschriebenen Reihenfolge gealterten Filter werden gemäß dem in Anhang 7 
Absatz 5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Verfahren bis zum Durchbruch beladen.  
5.3.6. Prüfung auf dem Rollenprüfstand  
5.3.6.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung des Beladens des Filters werden mit dem Fahrzeug auf dem Rol ­
lenprüfstand ein Fahrzyklus Teil 1 und zwei Fahrzyklen Teil 2 der Prüfung Typ 1 nach den Vorschriften des 
Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt. Dann wird der Motor ausgeschaltet. Dabei können 
Abgasproben genommen werden, jedoch dürfen die Ergebnisse nicht für die Typgenehmigung hinsichtlich der 
Abgasemissionen verwendet werden.  
5.3.6.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung der in Nummer 5.3.6.1 beschriebenen Prüfungsfahrt des Typs 
1 wird mit dem Fahrzeug ein weiterer Konditionierungszyklus bestehend aus zwei Fahrzyklen Teil 1 (Heiß ­
start) der Prüfung Typ 1 gefahren. Anschließend wird der Motor erneut abgeschaltet. Während dieses Prüf ­
vorgangs brauchen keine Abgasproben entnommen zu werden.  
5.3.7. Heißabstellen  
Nach der Prüfung auf dem Rollenprüfstand wird eine Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heiß ­
abstellen gemäß Anhang 7 Absatz 5.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt. Die Berechnung der Ver ­
dunstungsemissionen durch das Heißabstellen erfolgt gemäß Anhang 7 Absatz 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 
und wird als M  HS bezeichnet.  
5.3.8. Abkühlung  
Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen erfolgt eine Abkühlung gemäß 
Anhang 7 Absatz 5.6 der UNECE-Regelung Nr. 83.  
5.3.9. Tankatmungsprüfung  
5.3.9.1. Nach der Abkühlung wird eine 24 Stunden dauernde erste Messung der Tankatmungsverluste gemäß Anhang 
7 Absatz 5.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt. Die Emissionen werden gemäß Anhang 7 Absatz 6 
der UNECE-Regelung Nr. 83 berechnet. Der entsprechende Wert wird als M  D1 bezeichnet.  
5.3.9.2. Nach der ersten 24-Stunden-Prüfung wird gemäß Anhang 7 Absatz 5.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 eine 
zweite Messung der Verluste über 24 Stunden durchgeführt. Die Emissionen werden gemäß Anhang 7 Absatz 
6 der UNECE-Regelung Nr. 83 berechnet. Der entsprechende Wert wird als M  D2 bezeichnet  
5.3.10. Berechnung  
Das Ergebnis von M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF muss unter dem in Anhang I Tabelle 3 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 festgelegten Grenzwert liegen.  
5.3.11. Der Hersteller legt den Typgenehmigungsbehörden einen Prüfbericht vor, der mindestens Folgendes enthält:  
a) Beschreibung der Abkühlzeiten, einschließlich Zeit und Durchschnittstemperaturen  
b) Beschreibung des verwendeten gealterten Filters und Verweis auf genauen Alterungsbericht  
c) Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung  
d) Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste (HSL)  
e) Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL  1st day  (DL  1. Tag  ) 
f) Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL  2nd day  (DL  2. Tag  ) 
g) abschließendes Ergebnis der Verdunstungsemissionsprüfung, berechnet als „M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF“DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/223
 
ANHANG VII  
PRÜFUNG DER DAUERHALTBARKEIT VON EMISSIONSMINDERNDEN EINRICHTUNGEN  
(PRÜFUNG TYP 5)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die Ermittlung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrich ­
tungen.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 5 entsprechen denen des Abschnitts 5.3.6 
der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den folgenden Abschnitten 2.2 und 2.3 beschriebenen Ausnahmen.  
2.2. Die Tabelle in Absatz 5.3.6.2 und der Wortlaut in Absatz 5.3.6.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgenderma ­
ßen zu verstehen:  
Motorenklasse  Vorgegebene Verschlechterungsfaktoren  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Fremdzündung  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Selbstzündung  Da keine vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbstzün ­
dungsmotoren zur Verfügung stehen, ermitteln die Hersteller diese Verschlechte ­
rungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug 
oder auf dem Alterungsprüfstand.  
2.3. Die Bezugnahme auf die Anforderungen der Absätze 5.3.1 und 8.2 in Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 
gilt als Bezugnahme auf die Anforderungen in Anhang XXI und in Anhang I Abschnitt 4.2 dieser Regelung 
während der Lebensdauer des Fahrzeugs.  
2.4. Bevor die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genutzt werden, um die 
Einhaltung der Anforderungen nach Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu bewerten, sind die Verschlech ­
terungsfaktoren gemäß Tabelle A7/1 in Unteranhang 7 und Tabelle A8/5 in Unteranhang 8 des Anhangs XXI zu 
berechnen und anzuwenden.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen des Anhangs 9 Abschnitte 1 bis 7 sowie 
Anlagen 1, 2 und 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den Abschnitten 3.2 bis 3.10 beschriebenen Aus ­
nahmen.  
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Anhang 9 Absatz 1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf 
Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung.  
3.3. Die Bezugnahme auf die Emissionsgrenzwerte der Tabelle 1 in Anhang 9 Absatz 1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 
gilt als Bezugnahme auf die Emissionsgrenzwerte nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
3.4. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als 
Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.5. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als 
Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.6. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezug ­
nahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.DE L 175/224 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.7. Die Bezugnahme auf den Absatz 5.3.1.4 in Anhang 9 Absatz 7 erster Unterabsatz der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt 
als Bezugnahme auf Anhang 1 Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
3.8. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die Verfahren in Anhang 4a 
Anlage 7 gilt als Bezugnahme auf Unteranhang 4 zu Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.9. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf Anhang 4a gilt als Bezugnahme auf 
Unteranhang 4 zu Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.10. Es sind die für VL geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL low zur Verfügung, so ist 
VH road („Fahrwiderstand auf der Straße“) zu verwenden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/225
 
ANHANG VIII  
PRÜFUNG DER DURCHSCHNITTLICHEN ABGASEMISSIONEN BEI NIEDRIGEN UMGEBUNGSTEMPERATUREN  
(PRÜFUNG TYP 6)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält eine Beschreibung der erforderlichen Ausrüstung und der Verfahren für die Prüfung Typ 6 zur 
Bestimmung der Abgasemissionen bei kalten Temperaturen.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Prüfung Typ 6 entsprechen denen von Absatz 5.3.5 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 mit der nachstehend in Absatz 2.2 beschriebenen Ausnahme.  
2.2. Die in Absatz 5.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Grenzwerte beziehen sich auf die in Anhang 1 Tabelle 
4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Grenzwerte.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 8 Absätze 2 bis 6 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 mit der nachstehend in Absatz 3.2 beschriebenen Ausnahme.  
3.2. Die Bezugnahme in Anhang 8 Absatz 3.4.1 auf Anhang 10 Absatz 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezug ­
nahme auf Anhang IX Abschnitt B dieser Verordnung.  
3.3. Es sind die für VL geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL low zur Verfügung, so ist VH 
road („Fahrwiderstand auf der Straße“) zu verwenden.DE L 175/226 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
ANHANG IX  
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE  
A. BEZUGSKRAFTSTOFFE  
1. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren  
Typ: Benzin (E10)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampfdruck (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Wassergehalt  Volumenpro ­
zent  0,05  EN 12937  
Aussehen bei – 7 °C  Klar und leuchtend  
Siedeverlauf:  
— bei 70 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— bei 100 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— bei 150 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— Siedeende  °C  170  195  EN ISO 3405  
Rückstand  Volumenpro ­
zent  — 2,0  EN ISO 3405  
Analyse der Kohlenwasserstoffe:  
— Olefine  Volumenpro ­
zent  6,0 13,0  EN 22854  
— Aromaten  Volumenpro ­
zent  25,0  32,0  EN 22854  
— Benzol  Volumenpro ­
zent  — 1,00  EN 22854 
EN 238  
Alkane (Gesättigte Kohlenwasserstoffe)  Volumenpro ­
zent  angeben  EN 22854  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
Induktionszeit (  4 ) Minuten  480  —  EN ISO 7536  
Sauerstoffgehalt (  5 ) Masse-%  3,3  3,7  EN 22854  
mit Lösungsmittel ausgewaschener Ab ­
dampfrückstand 
(Gehalt an Abdampfrückstand)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Schwefelgehalt (  6 ) (mg/kg)  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/227
 
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Bleigehalt  mg/l  —  5  EN 237  
Phosphorgehalt (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) Volumenpro ­
zent  9,0 10,0  EN 22854  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berück ­
sichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). 
Unabhängig von dieser aus technischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, 
dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind,  
den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen  
von ISO 4259. 
( 2 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 3 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 4 ) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffine rie ­
benzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. 
( 6 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  
( 8 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.  
( 2 ) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften ver ­
öffentlicht sind.  
Typ: Ethanol (E85)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ  85  —  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 angeben  ISO 3675  
Dampfdruck  kPa  40  60  EN-ISO 13016-1 
(DVPE)  
Schwefelgehalt (  3 ) ( 4 ) (mg/kg)  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Oxidationsbeständigkeit  Minuten  360  EN ISO 7536  
Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lö ­
sungsmittel ausgewaschen)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aussehen: Dieses ist bei Umgebungstem ­
peratur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je 
nachdem, was höher ist.  Hell und klar, sichtlich frei von 
gelösten oder ausgefällten Ver ­
unreinigungen  Sichtprüfung  
Ethanol und höhere Alkohole (  5 ) % v/v  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Höhere Alkohole (C  3 -C 8 ) % v/v  —  2  
Methanol  % v/v  0,5  
Benzin (  6 ) % v/v  Rest  EN 228DE L 175/228 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Phosphor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Wassergehalt  % v/v  0,3  ASTM E 1064  
Gehalt anorganischen Chlors  mg/l  1  ISO 6227  
pHe  6,5  9  ASTM D 6423  
Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 
50 °C)  Einstufung  Klasse 1  EN ISO 2160  
Säuregehalt (als Essigsäure CH  3 COOH)  Masse-%  —  0,005  ASTM D 1613  
mg/l  —  40  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259  "Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test " angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berück ­
sichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). 
Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, 
dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind,  
den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen  
von ISO 4259. 
( 2 ) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 425 9 
für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden. 
( 3 ) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN 
ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen. 
( 4 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den 
technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. 
( 6 ) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser 
und Alkoholen. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  
Typ: Flüssiggas  
Parameter  Einheit  Kraftstoff A  Kraftstoff B  Prüfmethode  
Zusammensetzung:  ISO 7941  
C 3 -Gehalt  Vol.-%  30 ± 2  85 ± 2  
C 4 -Gehalt  Vol.-%  Rest  Rest  
< C  3 , > C  4 Vol.-%  max. 2  max. 2  
Olefine  Vol.-%  max. 12  max. 15  
Abdampfrückstand  mg/kg  max. 50  max. 50  prEN 15470  
Wasser bei 0 °C  frei  frei  prEN 15469  
Gesamtschwefelgehalt  mg/kg  max. 10  max. 10  ASTM 6667  
Schwefelwasserstoff  keine  keine  ISO 8819  
Kupferstreifenkorrosion  Einstufung  Klasse 1  Klasse 1  ISO 6251 (  1 ) 
Geruch  charakteristisch  charakteristisch  
Motoroktanzahl  mind. 89  mind. 89  EN 589 Anhang B  
( 1 ) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemme r 
oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der Zusatz 
solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, das Prüfverfahren zu beeinflussen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/229
 
Typ: Erdgas/Biomethan  
Merkmale  Einheiten  Grundlage  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Bezugskraftstoff G20  
Zusammensetzung:  
Methan  Mol.-%  100  99  100  ISO 6974  
Rest (  1 ) Mol.-%  —  —  1  ISO 6974  
N 2 Mol.-%  ISO 6974  
Schwefelgehalt  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-Index (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Bezugskraftstoff G25  
Zusammensetzung:  
Methan  Mol.-%  86  84  88  ISO 6974  
Rest (  4 ) Mol.-%  —  —  1  ISO 6974  
N 2 Mol.-%  14  12  16  ISO 6974  
Schwefelgehalt  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-Index (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertgase (andere als N  2 ) + C  2 + C  2 + . 
( 2 ) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. 
( 3 ) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertgase (andere als N  2 ) + C  2 + C  2 + . 
( 5 ) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. 
( 6 ) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.  
Typ: Wasserstoff für Verbrennungsmotoren  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Wasserstoffreinheit  Mol.-%  98  100  ISO 14687-1  
Kohlenwasserstoffe insgesamt  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  
Wasser (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Sauerstoff  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Stickstoff  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Schwefel  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Permanente Partikel (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Kein Kondenswasser 
( 2 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Der Wasserstoff darf Staub, Sand, Schmutz, Gummi, Öle oder sonstige Stoffe nicht in einer Menge enthalten, die ausreicht, um die 
Kraftstoffzufuhrausrüstung des betankten Fahrzeugs (Motors) zu beschädigen.DE L 175/230 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren  
Typ: Diesel (B7)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Cetanindex  46,0  EN ISO 4264  
Cetanzahl (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Siedeverlauf:  
— 50 %-Punkt  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— 95 %-Punkt  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— Siedeende  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Flammpunkt  °C  55  —  EN ISO 2719  
Trübungspunkt  °C  —  – 10  EN 23015  
Viskosität bei 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Polyzyklische aromatische Kohlenwas ­
serstoffe  Masse-%  2,0  4,0  EN 12916  
Schwefelgehalt  (mg/kg)  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Koksrückstand nach Conradson (10 % 
Destillationsrückstand)  Masse-%  —  0,20  EN ISO 10370  
Aschegehalt  Masse-%  —  0,010  EN ISO 6245  
Gesamtverunreinigung  mg/kg  —  24  EN 12662  
Wassergehalt  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Säurezahl  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Schmierfähigkeit (Durchmesser der Ver ­
schleißfläche nach HFRR bei 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
Fettsäuremethylester (  4 ) Volumenpro ­
zent  6,0 7,0  EN 14078  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berück ­
sichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). 
Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, 
dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind,  
den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen  
von ISO 4259. 
( 2 ) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsverschie ­
denheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung 
herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit aus ­
reichender Anzahl vorgenommen werden. 
( 3 ) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lager ­
bedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen. 
( 4 ) Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/231
 
3. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Brennstoffzellenfahrzeugen  
Typ: Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Wasserstoff (  1 ) Mol.-%  99,99  100  ISO 14687-2  
Gase insgesamt (  2 ) μmol/mol  0  100  
Kohlenwasserstoffe insgesamt  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Wasser  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Sauerstoff  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Helium (He), Stickstoff (N  2 ), Argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Schwefelverbindungen insgesamt  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Ameisensäure (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Ammoniak (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Halogenverbindungen insgesamt  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Partikelgröße  μm 0  10  ISO 14687-2  
Partikelkonzentration  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) Der Kraftstoffindex von Wasserstoff wird ermittelt, indem man den Gesamtgehalt der in der Tabelle aufgeführten gasförmigen 
Bestandteile außer Wasserstoff (Gase insgesamt), ausgedrückt in Molprozent, von 100 Molprozent abzieht. Er ist weniger als die 
Summe der maximal zulässigen Grenzwerte für alle Bestandteile außer Wasserstoff, die in der Tabelle aufgeführt sind. 
( 2 ) Bei dem Wert für die Gase insgesamt handelt es sich um die Addition der Werte der in der Tabelle aufgeführten Bestandteile au ßer 
Wasserstoff und der Partikel.  
B. BEZUGSKRAFTSTOFFE FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG BEI NIEDRIGEN UMEBUNGSTEMPERATUREN — PRÜFUNG TYP 6  
Typ: Benzin (E10)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampfdruck (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Wassergehalt  Maximal 0,05 Vol.-% 
Aussehen bei – 7 °C klar und 
leuchtend  EN 12937  
Siedeverlauf:  
— bei 70 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent  34,0  46,0  EN ISO 3405DE L 175/232 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
— bei 100 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— bei 150 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— Siedeende  °C  170  195  EN ISO 3405  
Rückstand  Volumenpro ­
zent  — 2,0  EN ISO 3405  
Analyse der Kohlenwasserstoffe:  
— Olefine  Volumenpro ­
zent  6,0 13,0  EN 22854  
— Aromaten  Volumenpro ­
zent  25,0  32,0  EN 22854  
— Benzol  Volumenpro ­
zent  — 1,00  EN 22854 
EN 238  
— Alkane (Gesättigte Kohlenwasser ­
stoffe)  Volumenpro ­
zent  angeben  EN 22854  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
Induktionszeit (  4 ) Minuten  480  —  EN ISO 7536  
Sauerstoffgehalt (  5 ) Masse-%  3,3  3,7  EN 22854  
mit Lösungsmittel ausgewaschener Ab ­
dampfrückstand 
(Gehalt an Abdampfrückstand)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Schwefelgehalt (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Bleigehalt  mg/l  —  5  EN 237  
Phosphorgehalt (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) Volumenpro ­
zent  9,0 10,0  EN 22854  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berück ­
sichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). 
Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, 
dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind,  
den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen  
von ISO 4259. 
( 2 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 3 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 4 ) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffine rie ­
benzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. 
( 6 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 6 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  
( 8 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/233
 
( 2 ) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften ver ­
öffentlicht sind.  
Typ: Ethanol (E75)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ  85  —  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 angeben  EN ISO 12185  
Dampfdruck  kPa  50  60  EN-ISO 13016-1 
(DVPE)  
Schwefelgehalt (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Oxidationsbeständigkeit  Minuten  360  —  EN ISO 7536  
Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lö ­
sungsmittel ausgewaschen)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Das Aussehen ist bei Umgebungstem ­
peratur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, 
je nachdem, was höher ist.  Hell und klar, sichtlich frei von 
gelösten oder ausgefällten Ver ­
unreinigungen  Sichtprüfung  
Ethanol und höhere Alkohole (  5 ) % v/v  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Höhere Alkohole (C  3 – C  8 ) % v/v  —  2  
Methanol  —  0,5  
Benzin (  6 ) % v/v  Rest  EN 228  
Phosphor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Wassergehalt  % v/v  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Gehalt anorganischen Chlors  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe  6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 
50 °C)  Einstufung  Klasse 1  EN ISO 2160  
Säuregehalt (als Essigsäure CH  3 COOH)  Masse-%  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l  40DE L 175/234 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
( 1 ) Die in den Spezifikationen angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Be ­
stimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von 
Prüfverfahren“ angewendet. Bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt. 
Bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig 
von diesem aus technischen Gründen erforderlichen Verfahren muss der Hersteller des Kraftstoffs anstreben, dort, wo ein Höchst ­
wert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu 
erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. 
( 2 ) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 425 9 
für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden. 
( 3 ) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN 
ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen. 
( 4 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 6 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den 
technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. 
( 6 ) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser 
und Alkoholen. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/235
 
ANHANG X  
ReserviertDE L 175/236 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
ANHANG XI  
ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die funktionellen Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (On- 
Board Diagnostics — OBD) zur Emissionsminderung bei Kraftfahrzeugen.  
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN  
2.1. Die Begriffsbestimmungen, Vorschriften und Prüfungen für OBD-Systeme entsprechen denen in Anhang 11 
Absätze 2 und 3 der UNECE-Regelung Nr. 83. Die nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahmeregelungen 
zu diesen Vorschriften.  
2.1.1. Der Einführungstext zu Absatz 2 des Anhangs 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„Nur im Sinne dieses Anhangs ist (sind):“  
2.1.2. Anhang 11 Absatz 2.10 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„ein ‚Fahrzyklus‘ die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahrzustand, in dem eine etwaige Fehlfunktion 
erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen“.  
2.1.3. Ein neuer Absatz 3.2.3 wird in Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„3.2.3. Die Feststellung von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen kann auch außerhalb eines Fahrzyklus 
durchgeführt werden (z. B. nach Abschalten des Motors).“  
2.1.4. Die Bezugnahme auf „THC und NO  x “ in Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als 
Bezugnahme auf „NMHC und NO  x “. 
2.1.5. Die Bezugnahme auf „Schwellenwerte“ und „Emissionsgrenzwerte“ in Anhang 11 Absätze 3.3.3.1 und 3.3.4.4 
der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf „OBD-Schwellenwerte“.  
2.1.6. Die Bezugnahme auf „Emissionsgrenzwerte“ in Anhang 11 Absatz 3.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als 
Bezugnahme auf „OBD-Schwellenwerte“.  
2.1.7. Die Absätze 3.3.4.9 und 3.3.4.10 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 werden gestrichen.  
2.1.8. Es werden die neuen Absätze 3.3.5.1 und 3.3.5.2 in Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„3.3.5.1. Jedoch sind die folgenden Vorrichtungen auf Totalausfall oder Entfernung zu überprüfen (wenn deren 
Entfernung die Überschreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung 
zur Folge hätte):  
a) ein Partikelfilter, der als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissions ­
mindernden Einrichtung an Selbstzündungsmotoren angeschlossen ist,  
b) ein NO  x -Nachbehandlungssystem, das als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kom ­
binierten emissionsmindernden Einrichtung an Selbstzündungsmotoren angeschlossen ist,  
c) ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinier ­
ten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist.  
3.3.5.2. Die in Absatz 3.3.5.1 aufgeführten Vorrichtungen sind ebenfalls hinsichtlich jeden Ausfalls zu über ­
prüfen, der eine Überschreitung der jeweiligen OBD-Schwellenwerte zur Folge hätte.“DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/237
 
2.1.9. Absatz 3.8.1 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückgelegte Strecke und Freeze-Frame-Daten 
löschen, wenn derselbe Fehler nicht in mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder in 40 Fahrzyklen bei 
einem Fahrzeugbetrieb, in dem die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.5.1 Buchstabe a bis c festgelegten Kriterien 
erfüllt sind, erneut festgestellt wird.“  
2.1.10. Die Bezugnahme auf ISO DIS 15031 5 in Anhang 11 Absatz 3.9.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält 
folgende Fassung:  
„… der in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 (a) dieser Regelung genannten Norm beschrieben.“  
2.1.11. Ein neuer Absatz 3.10 wird in Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„3.10. Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Motor-Abschalt-Strategien  
3.10.1. Fahrzyklus  
3.10.1.1. Ein autonomes, vom Motorkontrollsystem gesteuertes Wiederstarten des Motors nach einem Motor ­
stillstand kann als ein neuer Fahrzyklus oder als eine Fortsetzung des aktuellen Fahrzyklus betrachtet 
werden.“  
2.2. Die Bezugnahmen auf die in Anhang 11 Absätze 3.1 und 3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten 
Prüfungen Typ V (Alterung) und Typ V (Dauerhaltbarkeit) gelten als Bezugnahmen auf die Anforderungen 
von Anhang VII dieser Verordnung.  
2.3. Die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen OBD-Schwellenwerte gelten als 
Bezugnahme auf die in den nachfolgenden Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen:  
2.3.1. Für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 typgenehmigt werden, gelten ab drei Jahre nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der ge ­
nannten Verordnung angegebenen Zeitpunkten die in der folgenden Tabelle aufgeführten Schwellenwerte für 
OBD:  
Endgültige Euro-6-OBD-Schwellenwerte  
Bezugs ­
masse 
(RM) (kg)  Kohlenmonoxid ­
masse  Masse der 
Nicht-Methan-Koh ­
lenwasserstoffe  Stickoxidmasse  Partikelmasse (  1 ) Partikelzahl (  1 ) ( 2 ) 
Katego ­
rie Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  alle  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — alle  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Erläuterung : PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor 
( 1 ) Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mi t 
Direkteinspritzmotoren. 
( 2 ) Grenzwerte für die Partikelzahl können zu einem späteren Zeitpunkt eingeführt werden.DE L 175/238 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.3.2. Bis zu drei Jahre nach den Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen bzw. neue Fahrzeuge gemäß Artikel 10 
Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten auf Wunsch des Herstellers für Fahrzeuge, die nach 
den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Tabelle 2 der genannten Verordnung typgenehmigt werden, 
folgende OBD-Schwellenwerte:  
Vorläufige Euro-6-OBD-Grenzwerte  
Bezugs ­
masse 
(RM) (kg)  Kohlenmonoxidmasse  Masse der 
Nicht-Methan-Kohlen ­
wasserstoffe  Masse der Stickoxide  Partikelmasse (  1 ) 
Kategorie  Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  alle  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — alle  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Erläuterung : PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor 
( 1 ) Die Grenzwerte für die Partikelmasse für Fremdzündungsmotoren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzung.  
2.4. Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als 
Bezugnahme auf die Schwellenwerte in Absatz 2.3 dieses Anhangs.  
2.5. Der Prüfzyklus Typ I nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als der selbe Prüfzyklus 
Typ 1, der in mindestens zwei aufeinander folgenden Zyklen nach Einführung der Zündaussetzer gemäß 
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wurde.  
2.6. Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel gemäß Absatz 3.3.2 Abschnitt 3.3.3.7 von Anhang 11 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel in Abschnitt 2.3 dieses 
Anhangs.  
2.7. Die Bezugnahme auf den Prüfzyklus Typ I in Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 2.1.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 
gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 oder gemäß Anhang XXI 
dieser Verordnung; nach Wahl des Herstellers für jede einzelne Funktionsstörung nachzuweisen.  
3. VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR MÄNGEL VON OBD-SYSTEMEN  
3.1. Die Verwaltungsvorschriften für Mängel von OBD-Systemen gemäß Artikel 6 Absatz 2 entsprechen denen von 
Anhang 11 Abschnitt 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den folgenden Ausnahmen.  
3.2. Die Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 4.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als 
Bezugnahme auf die Schwellenwerte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.  
3.3. Anhang 11 Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:  
„Die Genehmigungsbehörde muss ihre Entscheidung, eine Genehmigung trotz Mangel zu erteilen, gemäß 
Artikel 6 Absatz 2 mitteilen.“DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/239
 
4. ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN  
4.1. Die Vorschriften, die den Zugang zu OBD-Informationen regeln, sind in Anhang 11 Abschnitt 5 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 enthalten. Die nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahmeregelungen zu diesen Vor ­
schriften.  
4.2. Bezugnahmen auf Anhang 2 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I 
Anlage 5 dieser Verordnung.  
4.3. Bezugnahmen auf Anhang 1 Abschnitt 3.2.12.2.7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf 
Anhang I Anlage 3 Absatz 3.2.12.2.7.6 dieser Verordnung.  
4.4. Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mitgliedstaaten“.  
4.5. Bezugnahmen auf Genehmigungen, die auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilt wurden, gelten als 
Bezugnahmen auf Typgenehmigungen, die gemäß dieser Verordnung sowie der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 
erteilt wurden.  
4.6. Die UNECE-Typgenehmigung gilt als EG-Typgenehmigung.DE L 175/240 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 1  
FUNKTIONELLE ASPEKTE VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN  
1. EINLEITUNG  
1.1. In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 2 dieses Anhangs anzuwendende Verfahren be ­
schrieben.  
2. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.  
2.2. Die Bezugnahmen in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 aufgeführten OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahmen auf die in Abschnitt 2.3 
dieses Anhangs aufgeführten Schwellenwerte.  
2.3. Die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Bezugskraftstoffe gelten als 
Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Verordnung.  
2.4. Die Bezugnahme auf Anhang 11 in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als 
Bezugnahme auf Anhang XI dieser Verordnung.  
2.5. Der folgende Wortlaut wird als neuer letzter Satz dem zweiten Absatz von Abschnitt 1 der Anlage 1 von 
Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt.  
„Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) können die Emissionen die in Absatz 3.3.2 auf ­
geführten Grenzwerte um mehr als zwanzig Prozent übersteigen.“  
2.6. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang ver ­
fügen und den nachstehend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen entsprechen. Die 
Verwendung späterer Versionen ist den Herstellern überlassen.  
6.5.3.1. Die folgende Norm ist als Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen 
Diagnosegerät zu verwenden:  
a) ISO 15765-4:2011 ‚Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: 
Requirements for emissions-related systems‘ vom 1. Februar 2011  
6.5.3.2. Normen zur Übermittlung OBD-relevanter Informationen:  
a) ISO 15031-5 ‚Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for 
emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services‘ vom 1. April 2011 
oder SAE J1979 vom 23. Februar 2012  
b) ISO 15031-4 ‚Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for 
emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment‘ vom 1. Juni 2005 oder SAE J1978 
vom 30. April 2002  
c) ISO 15031-3 ‚Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for 
emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specifica ­
tion and use‘ vom 1. Juli 2004 oder SAE J 1962 vom 26. Juli 2012  
d) ISO 15031-6 ‚Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for 
emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions‘ vom 13. August 2010 
oder SAE J2012 vom 7. März 2013DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/241
 
e) ISO 27145 ‚Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics 
(WWH-OBD)‘ vom 15. August 2012 mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a 
für die Datenverbindung verwendet werden darf  
f) ISO 14229:2013 ‚Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)‘ mit der Einschränkung, dass 
nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet werden darf.  
Die Normen unter den Buchstaben e und f können statt der Norm unter Buchstabe a frühestens ab 
dem 1. Januar 2019 als Option genutzt werden.  
6.5.3.3. Prüfausrüstung und Diagnosegeräte für die Kommunikation mit OBD-Systemen müssen mindestens 
den funktionellen Spezifikationen in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten 
Norm entsprechen.  
6.5.3.4. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen 
in dem Format und den Einheiten bereitgestellt werden, die in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser 
Anlage aufgeführten Norm beschrieben sind, und sie müssen mit Hilfe eines Diagnosegeräts gemäß der 
in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm abrufbar sein.  
Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezo ­
genen Diagnosedaten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in der in 
Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Verordnung aufgeführten Norm enthalten sind, aber mit dieser 
Verordnung zusammenhängen.  
6.5.3.5. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigneten ISO/SAE-Fehler ­
codes ermitteln, der in einer der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe d dieser Anlage aufgeführten Normen 
betreffend ‚abgasrelevante Diagnose-Fehlercodes‘ enthalten ist. Ist eine solche Identifizierung nicht 
möglich, kann der Hersteller vom Hersteller selbst kontrollierte Diagnose-Fehlercodes gemäß der 
gleichen Norm verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung 
mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.2 dieser Anlage uneingeschränkt zugänglich sein.  
Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezo ­
genen Diagnosedaten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in den in 
Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Normen enthalten sind, aber mit dieser Ver ­
ordnung zusammenhängen.  
6.5.3.6. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und 
sämtliche Anforderungen der Norm gemäß Absatz 6.5.3.2. Buchstabe c dieser Anlage erfüllen. Die 
Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das 
Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter norma ­
len Nutzungsbedingungen geschützt ist.  
6.5.3.7. Der Hersteller hat auch die für die Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen tech ­
nischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese 
Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, ge ­
heimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar; die erforderlichen tech ­
nischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.  
Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Personen, die gewerblich mit der Wartung oder 
Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der 
Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfaus ­
rüstungen befasst sind.“  
2.6. Ein neuer Absatz 6.1.1 wird in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„6.1.1. Die Prüfung Typ I muss nicht zum Nachweis elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) 
durchgeführt werden. Dieser Nachweis kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen erbracht werden, in 
denen das Bauteil verwendet wird und die Überwachungskriterien erfüllt sind. Diese Kriterien sind in den 
Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“  
2.7. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„Auf Antrag des Herstellers können auch alternative und/oder zusätzliche Verfahren für die Vorkonditionierung 
angewandt werden.“  
2.8. Ein neuer Absatz 6.2.3 wird in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„6.2.3. Die Verwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder alternativer Verfahren für die Vorkon ­
ditionierung ist in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“DE L 175/242 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.9. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von 
Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).“  
2.10. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.1.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 
6.4.1.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkon ­
ditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 genannten Bedin ­
gungen anwenden.“  
2.11. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 
6.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkon ­
ditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 genannten Bedin ­
gungen anwenden.“  
3. BETRIEBSLEISTUNG  
3.1. Allgemeine Anforderungen  
Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.  
3.1.1. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu 
verstehen:  
Bei neuen Typgenehmigungen und Neufahrzeugen muss die in Absatz 2.9 dieses Anhangs vorgeschriebene 
Überwachungsfunktion bis zu drei Jahre nach den in Artikel 10 Absatz 4 und 5 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 angegebenen Zeitpunkten einen IUPR von mindestens 0,1 aufweisen.  
3.1.2. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu 
verstehen:  
Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde, und auf Anfrage, der Kommission nachweisen, dass diese 
statistischen Bedingungen in Bezug auf all jene Überwachungsfunktionen erfüllt sind, die vom OBD-System 
gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 angezeigt werden müssen; dieser Nachweis 
ist spätestens 18 Monate nach dem Inverkehrbringen des ersten Fahrzeugtyps mit IUPR in einer OBD-Familie 
und danach alle 18 Monate zu erbringen. Im Fall von OBD-Familien mit mehr als 1000 Zulassungen in der 
Union, die innerhalb des Stichprobenzeitraums einer Stichprobe zu unterziehen sind, ist unbeschadet Anhang 
11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 das in Anhang II dieser Verordnung beschriebene 
Verfahren anzuwenden.  
Zusätzlich zu den in Anhang II enthaltenen Vorschriften und unabhängig vom Ergebnis der in Anhang II 
Abschnitt 2 beschriebenen Kontrolle muss die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, die in Anhang II 
Anlage 1 beschriebene Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf den IUPR 
für eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle durchführen. „Eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter 
Fälle“ bedeutet, dass diese Maßnahme eine abschreckende Wirkung in Bezug auf die Nichteinhaltung der Vor ­
schriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs oder auf die Angabe manipulierter, falscher oder nichtrepräsentativer 
Daten für die Kontrolle hat. Wenn besondere Umstände weder vorhanden sind noch von den Typgenehmi ­
gungsbehörden geltend gemacht werden können, ist eine stichprobenartige Prüfung der Übereinstimmung in 
Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei 5 % der typgenehmigten OBD-Familien für die Einhaltung dieser Vorschrift als 
ausreichend anzusehen. Zu diesem Zweck können sich Typgenehmigungsbehörden mit dem Hersteller über 
Vorkehrungen für eine Verringerung von Doppelprüfungen einer bestimmten OBD-Familie verständigen; dieses 
Vorgehen darf jedoch nicht die abschreckende Wirkung der von den Typgenehmigungsbehörden selbst durch ­
geführten Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf die Nichtübereinstim ­
mung mit den Vorschriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs einschränken. Daten aus Überwachungsprüfungen 
der Mitgliedstaaten können für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verwendet 
werden. Auf Anfrage stellen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission und anderen Typgenehmigungs ­
behörden folgende Informationen zur Verfügung: Daten zu den durchgeführten Überprüfungen, zu den stich ­
probenartigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sowie Angaben über die 
Methode, mit der bestimmt wird, welche Fahrzeuge einer stichprobenartigen Prüfung unterzogen werden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/243
 
3.1.3. Die Nichteinhaltung der Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.6 der Verordnung Nr. 83, die 
durch die Prüfungen gemäß Nummer 3.1.2 dieser Anlage oder Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 festgestellt wurde, gilt als Verstoß und unterliegt den in Artikel 13 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 vorgesehenen Sanktionen. Dieser Verweis bedeutet nicht, dass solche Sanktionen nicht auch 
auf andere Verstöße gegen andere Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung 
angewendet werden können, die sich nicht ausdrücklich auf Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 
beziehen.  
3.1.4. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„7.6.1. Das OBD-System meldet im Einklang mit der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage genannten 
Norm den Zählerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner sowie die separaten Zähler und 
Nenner folgender Überwachungsfunktionen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vorgeschrie ­
ben sind:  
a) Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgasbank)  
b) Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoffsonden  
(getrennte Meldung für jede einzelne Sonde)  
c) System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen  
d) Abgasrückführungssystem  
e) Variables Ventilsteuersystem (VVT)  
f) Sekundärluftsystem  
g) Partikelfilter  
h) NO  x -Nachbehandlungssystem (z. B. NO  x -Adsorber, NO  x -System mit Reagens/Katalysator)  
i) System zur Ladedruckregelung.“  
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„7.6.2. Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Überwachungsfunktionen, deren Meldung nach 
diesem Absatz vorgeschrieben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 1 mehrere Über ­
wachungsfunktionen für das Ansprechen der Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss 
das OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Überwachungsfunktion einzeln aufzeichnen, 
braucht den Zähler und Nenner aber nur für jene spezifische Überwachungsfunktion zu melden, die den 
kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei oder mehr spezifische Überwachungsfunktionen denselben 
Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler und der Nenner der spezifischen Über ­
wachungsfunktion mit dem höchsten Nenner zu melden.“  
Ein neuer Absatz 7.6.2.1 wird in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„7.6.2.1. Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bauteilen oder Systemen, die für die kon ­
tinuierliche Überwachung hinsichtlich elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) verwen ­
det werden, sind von der Meldepflicht ausgenommen.  
‚Kontinuierlich‘ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Überwachung dauernd aktiviert ist, die 
Erfassung des für die Überwachung verwendeten Signals nicht weniger als zweimal pro Sekunde erfolgt 
und die Überwachungseinrichtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante 
Fehler vorliegt oder nicht.  
Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils des Computers weniger häufig erfolgt, 
kann stattdessen das Signal vom Bauteil bei jeder Signal-Erfassung bewertet werden.  
Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den alleinigen Zweck der Überwachung dieses 
Ausgabebauteils/-systems zu aktivieren.“DE L 175/244 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anlage 2  
WESENTLICHE MERKMALE DER FAHRZEUGFAMILIE  
Die wesentlichen Merkmale der Fahrzeugfamilie entsprechen den in Anhang 11 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 
genannten.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/245
 
ANHANG XII  
ERMITTLUNG DER CO  2 -EMISSIONEN, DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS, DES STROMVERBRAUCHS UND DER 
REICHWEITE IM ELEKTROBETRIEB  
1. TYPGENEHMIGUNG VON MIT ÖKOINNOVATIONEN AUSGESTATTETEN FAHRZEUGEN  
1.1. Gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge der Klasse M1) und Artikel 11 Absatz 1 
der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeuge der Klasse N1) beantragt ein Hersteller, der von einer Verringerung 
der durchschnittlichen spezifischen CO  2 -Emissionen durch die CO  2 -Einsparungen infolge einer (oder mehrerer) 
Ökoinnovation(en) profitieren will, bei einer Genehmigungsbehörde eine EU-Typgenehmigung für das mit der Öko ­
innovation ausgestattete Fahrzeug.  
1.2. Für die Zwecke der Typgenehmigung werden die eingesparten CO  2 -Emissionen des mit einer Ökoinnovation aus ­
gestatteten Fahrzeugs nach dem Verfahren und der Prüfmethode ermittelt, die in dem Beschluss der Kommission zur 
Genehmigung der Ökoinnovation gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge der Klasse M1) 
oder Artikel 10 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeug der Klasse N1) angegeben sind.  
1.3. Die Durchführung der erforderlichen Prüfungen zur Ermittlung der Einsparungen von CO  2 -Emissionen infolge der 
Ökoinnovationen gilt gegebenenfalls unbeschadet des Nachweises der Übereinstimmung der Ökoinnovationen mit 
den technischen Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG.  
1.4. Wenn die innovative Technologie nicht dem Schwellenwert von 1 g CO  2 /km gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) 
Nr. 725/2011 entspricht, muss der Typgenehmigungsbogen ohne Bezugnahme auf den Ökoinnovationscode oder 
die durch die innovative Technologie erzielten Verringerungen der CO  2 -Emissionen ausgestellt werden.  
2. BESTIMMUNG VON CO  2 -EMISSIONEN UND KRAFTSTOFFVERBRAUCH VON FAHRZEUGEN DER KLASSE N1, FÜR DIE EINE 
MEHRSTUFEN-TYPGENEHMIGUNG BEANTRAGT WIRD  
2.1. Für die Bestimmung von CO  2 -Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen im Rahmen einer Mehrstufen- 
Genehmigung im Sinne von Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG gelten die Verfahren des Anhangs XXI. 
Besondere Vorschriften für die Mehrstufen-Typgenehmigung sind in den Nummern 2.2 bis 2.7 dieses Anhangs 
festgelegt.  
2.2. Der Fahrwiderstand auf der Straße ist anhand der Fahrwiderstandsmatrix-Familie unter Verwendung der in Anhang 
XXI Unteranlage 4 Absatz 4.2.1.4 enthaltenen Parameter eines repräsentativen Mehrstufenfahrzeugs zu bestimmen.  
2.3. Die Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands ist auf der Grundlage eines repräsen ­
tativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 durchzufüh ­
ren. 
2.4. Vom Hersteller des Basisfahrzeugs ist ein repräsentatives Mehrstufenfahrzeug in Bezug auf die CO  2 -Emissionen und 
den Kraftstoffverbrauch zu prüfen und ein Berechnungsinstrument zur Verfügung zu stellen, mit dem auf der 
Grundlage der Parameter vervollständigter Fahrzeuge ihr Kraftstoffverbrauch und die CO  2 -Werte gemäß Anhang 
XXI Unteranhang 7 festzustellen sind.  
2.5. Die Werte des endgültigen Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Emissionen sind vom Hersteller der letzten Herstel ­
lungsstufe auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 
Absatz 3.2.4 zu berechnen.  
2.6. Der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs fügt der Übereinstimmungsbescheinigung die Angaben über die 
vervollständigten Fahrzeuge und der Basisfahrzeuge gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG hinzu.  
2.7. Bei Fahrzeugen, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, sind im Einzelgenehmigungsbogen folgende An ­
gaben zu machen:  
a) die unter Anwendung der Methodik gemäß den Nummern 2.1 bis 2.6 gemessenen CO  2 -Emissionen  
b) die Masse des vervollständigten Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand  
c) der Kennzeichnungscode für Typ, Variante und Version des Basisfahrzeugs  
d) die Typgenehmigungsnummer des Basisfahrzeugs, einschließlich ErweiterungsnummerDE L 175/246 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
e) Name und Adresse des Herstellers des Basisfahrzeugs  
f) Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/247
 
ANHANG XIII  
EG-TYPGENEHMIGUNG VON EMISSIONSMINDERNDEN EINRICHTUNGEN FÜR DEN AUSTAUSCH ALS SELBSTÄNDIGE 
TECHNISCHE EINHEIT  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält ergänzende Anforderungen für die Typgenehmigung von emissionsmindernden Ein ­
richtungen als selbständige technische Einheiten.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Kennzeichnung  
Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch müssen mindestens folgende Kennzeichnungen 
tragen:  
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers  
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in der 
in Nummer 2.3 genannten Information angegeben  
2.2. Unterlagen  
Emissionsmindernden Original-Einrichtungen für den Austausch müssen folgende Informationen beiliegen:  
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers  
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in der 
in Nummer 2.3 genannten Information angegeben  
c) Angabe der Fahrzeuge, für die die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch einem in 
Anhang I Beiblatt zu Anlage 4 Nummer 2.3 angegebenen Typ entspricht, und gegebenenfalls die Angabe, 
ob die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch zum Einbau in ein Fahrzeug geeignet 
ist, das mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet ist  
d) Einbauanweisung, falls erforderlich.  
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Fahrzeughersteller den Verkaufsstellen 
zur Verfügung stellt.  
2.3. Der Fahrzeughersteller muss dem technischen Dienst oder der Typgenehmigungsbehörde in elektronischer 
Form die Informationen zur Verfügung stellen, die die Verknüpfung der Teilenummern mit den entsprechen ­
den Typgenehmigungsunterlagen ermöglichen.  
Diese Informationen bestehen aus:  
a) Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Fahrzeugs  
b) Fabrikmarke(n) und Typ(en) der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch  
c) Teilenummer(n) der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch  
d) Typgenehmigungsnummer(n) des/der entsprechenden Fahrzeugtyps/Fahrzeugtypen  
3. EG-TYPGENEHMIGUNGSZEICHEN FÜR EINE SELBSTSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT  
3.1. Jede emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die dem nach dieser Verordnung als selbstständige 
technische Einheit genehmigten Typ entspricht, muss ein EG-Typgenehmigungszeichen tragen.DE L 175/248 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2. Dieses Zeichen besteht aus einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennziffer 
des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß 
Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG erteilt hat.  
Das EG-Typgenehmigungszeichen muss in der Nähe des Rechtecks die „Basis-Typgenehmigungsnummer“ um ­
fassen, die in Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG 
enthalten ist, der die beiden Ziffern vorangestellt sind, die die laufende Nummer der letzten größeren tech ­
nischen Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung zum Zeitpunkt der Erteilung 
der EG-Typgenehmigung für eine selbständige technische Einheit angeben. Die laufende Nummer für die 
vorliegende Verordnung ist 00.  
3.3. Das Typgenehmigungszeichen ist auf der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch dauerhaft und 
deutlich lesbar anzubringen. Nach dem Einbau der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in das 
Fahrzeug muss es möglichst sichtbar bleiben.  
3.4. Anlage 3 dieses Anhangs enthält Beispiele des Genehmigungszeichens.  
4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
4.1. Die Vorschriften für die Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch ent ­
sprechen denen von Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 mit den in den Abschnitten 4.1.1 bis 4.1.5 
beschriebenen Ausnahmen.  
4.1.1. Die Bezugnahme auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 ist so zu verstehen, dass sie die 
gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche 
Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnet.  
4.1.2. Der in Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 verwendete Begriffe „Katalysator“ ist gleichbedeutend mit 
einer „emissionsmindernden Einrichtung“.  
4.1.3. Für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die zum Einbau in Fahrzeuge mit einer Typgeneh ­
migung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bestimmt sind, sind die in Abschnitt 5.2.3 der UNECE- 
Regelung Nr. 103 genannten limitierten Schadstoffe durch die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) 
Nr.715/2007 genannten Schadstoffe zu ersetzen.  
4.1.4. Für die Normen von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch, die zum Einbau in Fahrzeuge mit 
einer Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bestimmt sind, gilt der Verweis auf die 
Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit und die verbundenen Verschlechterungsfaktoren in Abschnitt 5 der 
UNECE-Regelung Nr. 103 als Verweis auf die Vorschriften in Anhang VII dieser Verordnung.  
4.1.5. In Abschnitt 5.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 103 gilt die Bezugnahme auf Anlage 1 zum Mitteilungsblatt als 
Bezugnahme auf das Beiblatt zum EG-Typgenehmigungsbogen über OBD-Informationen des Fahrzeugs (An ­
hang I Anlage 5).  
4.2. Falls die während des Demonstrationstests nach Absatz 5.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 103 an Kraftfahrzeugen 
mit Fremdzündungsmotoren gemessenen NMHC-Emissionen über den bei der Typgenehmigungsprüfung des 
Fahrzeugs gemessenen Werten liegen, ist der Unterschied auf die OBD-Schwellenwerte aufzuschlagen. Die 
OBD-Schwellenwerte sind in Nummer 2.3 des Anhangs XI dieser Verordnung enthalten.  
4.3. Die angepassten OBD-Schwellenwerte gelten für die OBD-Kompatibilitätsprüfungen nach den Absätzen 5.5 bis 
5.5.5 der UNECE-Regelung Nr. 103. Sie gelten insbesondere dann, wenn die Überschreitung nach Anhang 11 
Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 angewendet wird.  
4.4. Vorschriften für periodisch arbeitende Regenerationssysteme für den Austausch  
4.4.1.  Anforderungen hinsichtlich der Emissionen  
4.4.1.1. Die in Artikel 11 Absatz 3 genannten, mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem für den Aus ­
tausch ausgestatteten Fahrzeuge, die genehmigt werden müssen, werden den in Anhang 13 Absatz 3 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Prüfungen unterzogen, um ihre Leistung mit der des periodisch ar ­
beitenden Original-Regenerationssystems im gleichen Fahrzeug zu vergleichen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/249
 
4.4.1.2. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 und auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu verstehen, dass sie die 
gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche 
Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.  
4.4.2.  Bestimmung der Vergleichsbasis  
4.4.2.1. In das Fahrzeug wird ein neues periodisch arbeitendes Original-Regenerationssystem eingebaut. Die Emissions ­
minderungsleistung des Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 Absatz 3 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 ermittelt.  
4.4.2.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 und auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu verstehen, dass sie die 
gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche 
Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.  
4.4.2.2. Auf Verlangen des Antragstellers, der eine Genehmigung für das Ersatzteil beantragt, stellt die Typgenehmi ­
gungsbehörde zu gleichen Bedingungen für jedes geprüfte Fahrzeug die Information zur Verfügung, die in den 
Nummern 3.2.12.2.1.11.1 und 3.2.12.2.6.4.1 des Beschreibungsbogens in Anhang I Anlage 3 dieser Verord ­
nung genannt sind.  
4.4.3.  Abgasprüfung mit periodisch arbeitendem Regenerationssystem für den Austausch  
4.4.3.1. Das periodisch arbeitende Original-Regenerationssystem des Prüffahrzeugs/der Prüffahrzeuge wird durch das 
periodisch arbeitende Regenerationssystem für den Austausch ersetzt. Die Emissionsminderungsleistung des 
Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ermittelt.  
4.4.3.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 und auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu verstehen, dass sie die 
gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche 
Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.  
4.4.3.2. Zur Bestimmung des D-Faktors des periodisch arbeitenden Regenerationssystems für den Austausch kann jedes 
der in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Motorprüfstand-Verfahren verwendet 
werden.  
4.4.4.  Sonstige Anforderungen  
Für periodisch arbeitende Regenerationssysteme für den Austausch gelten die Vorschriften der Absätze 5.2.3, 
5.3, 5.4 und 5.5 der UNECE-Regelung Nr. 103. Der in diesen Absätzen verwendete Begriff „Katalysator“ ist 
gleichbedeutend mit einem „periodisch arbeitenden Regenerationssystem“. Die in Absatz 4.1 dieses Anhangs 
beschriebenen Ausnahmen gelten auch für periodisch arbeitende Regenerationssysteme.  
5. DOKUMENTATION UNTERLAGEN  
5.1. An jeder emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist deutlich lesbar und dauerhaft der Name des 
Herstellers oder die Handelsmarke anzubringen; außerdem sind folgende Informationen beizulegen:  
a) Angabe der Fahrzeuge (einschließlich Herstellungsjahr), für die die emissionsmindernde Einrichtung für den 
Austausch zugelassen ist, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Einrichtung für den 
Austausch für den Einbau in ein mit ODB-System ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist  
b) Einbauanweisung, falls erforderlich.  
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Hersteller der emissionsmindernden 
Einrichtung für den Austausch den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.  
6. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
6.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion sind gemäß Artikel 12 der Richtlinie 
2007/46/EG zu treffen.DE L 175/250 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
6.2. Besondere Bestimmungen  
6.2.1. Die Überprüfungen nach Anhang X Nummer 2.2 der Richtlinie 2007/46/EG müssen die Übereinstimmung mit 
den in Artikel 2 Nummer 8 dieser Verordnung festgelegten Merkmalen umfassen.  
6.2.2. Zur Anwendung von Artikel 12 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG können die in Abschnitt 4.4.1 dieses 
Anhangs und in Abschnitt 5.2 der UNECE-Regelung Nr. 103 (Vorschriften über Emissionen) beschriebenen 
Prüfungen durchgeführt werden. In diesem Fall kann, falls der Inhaber der Typgenehmigung dies wünscht, statt 
der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung die emissionsmindernde Einrichtung für den 
Austausch, die bei den Typgenehmigungsprüfungen verwendet wurde, als Vergleichsbasis genommen werden 
(oder ein anderes Muster, das nachweislich mit dem genehmigten Typ übereinstimmt). Die gemessenen Emis ­
sionswerte des zu beurteilenden Musters dürfen durchschnittlich nicht mehr als 15 % über den Mittelwerten 
liegen, die beim Bezugsmuster gemessen werden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/251
 
Anlage 1  
MUSTER  
Beschreibungsbogen Nr. …  
betreffend die EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch  
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden 
Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt 
oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien 
bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.  
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronische Regler, so sind Angaben zu ihrer 
Leistung einzutragen.  
0. ALLGEMEINES  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Handelsbezeichnungen (falls vorhanden): …  
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …  
Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: …  
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszei ­
chens: …  
0.8. Anschriften der Fertigungsstätten: …  
1. BESCHREIBUNG DER EINRICHTUNG  
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch: …  
1.2. Zeichnungen der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, aus denen sämtliche unter Artikel 2 Num ­
mer 8 dieser Verordnung genannten Merkmale hervorgehen: …  
1.3. Beschreibung des Fahrzeugtyps (der Fahrzeugtypen), für den (die) die emissionsmindernde Einrichtung für den 
Austausch bestimmt ist: …  
1.3.1. Nummer(n) und/oder Zeichen, die den Motor- und den (die) Fahrzeugtyp(en) kennzeichnen: …  
1.3.2. Soll die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch mit Anforderungen an das OBD-System kompatibel 
sein? (ja/nein) (  1 ) 
1.4. Beschreibung und Zeichnungen, aus denen die Lage der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch zum 
(zu den) Abgaskrümmer(n) des Motors ersichtlich ist: …DE L 175/252 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.
 Anlage 2  
MUSTER EINES EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGENS  
(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))  
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN  
Behördenstempel  
Mitteilung über:  
— die EG-Typgenehmigung (  1 ), …,  
— die Erweiterung der EG-Typgenehmigung (  2 ), …,  
— die Versagung der EG-Typgenehmigung (  3 ), …,  
— den Entzug der EG-Typgenehmigung (  4 ), …,  
eines Bauteiltyps/eines Typs einer selbstständigen technischen Einheit (  5 ) 
in Bezug auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007, durchgeführt durch die Verordnung (EU) 2017/1151.  
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder die Verordnung (EU) 2017/1151, zuletzt geändert durch …  
EG-Typgenehmigungsnummer: …  
Grund für die Erweiterung: …  
ABSCHNITT I  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf dem Bauteil/der selbstständigen technischen Einheit vorhanden (  6 ): …  
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …  
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …  
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszei ­
chens: …  
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/253  
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( 2 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( 3 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( 4 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( 5 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( 6 ) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstän digen 
technischen Einheit gemäß dieser Typgenehmigung nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterla gen 
durch das Symbol „?“ wiedergegeben (z. B. ABC??123??).
 ABSCHNITT II  
1. Zusätzliche Angaben  
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch: …  
1.2. Fahrzeugtyp(en), für den (die) der Typ der emissionsmindernden Einrichtung als Ersatzteil geeignet ist: …  
1.3. Fahrzeugtyp(en), in dem (denen) die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch geprüft wurde: …  
1.3.1. Wurde die Kompatibilität der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch mit den Anforderungen für 
OBD-Systeme nachgewiesen? (ja/nein) (  1 ): …  
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: …  
3. Datum des Prüfberichts: …  
4. Nummer des Prüfberichts: …  
5. Anmerkungen: …  
6. Ort: …  
7. Datum: …  
8. Unterschrift: …  
Anlagen:  BeschreibungsunterlagenDE L 175/254 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.
 Anlage 3  
Muster des EG-Typgenehmigungszeichens  
(siehe Absatz 3.2 dieses Anhangs)
  
Das oben dargestellte, an einem Bauteil einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch angebrachte Typge ­
nehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Typ in Frankreich (e2) gemäß dieser Verordnung genehmigt wurde. Die 
beiden ersten Ziffern der Typgenehmigungsnummer (00) geben an, dass zum Zeitpunkt der Genehmigung diese Ver ­
ordnung in ihrer ursprünglichen Fassung galt. Die folgenden vier Ziffern (1234) wurden der emissionsmindernden 
Einrichtung für den Austausch von der Typgenehmigungsbehörde als Grundgenehmigungsnummer zugeteilt.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/255
 
ANHANG XIV  
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die technischen Vorschriften für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie 
Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen.  
2. ANFORDERUNGEN  
2.1. Aus dem Internet abrufbare Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen müs ­
sen den technischen Spezifikationen des OASIS-Dokuments SC2-D5, Format für Kraftfahrzeug-Reparaturinformatio ­
nen, Fassung 1.0 vom 28. Mai 2003 (  1 ) und der Abschnitte 3.2, 3.5 (ausgenommen 3.5.2), 3.6, 3.7 und 3.8 des 
OASIS-Dokuments SC1-D2, Spezifikationsvorschriften Autoreparatur, Fassung 6.1 vom 10.1.2003 (  2 ) entsprechen, 
wobei ausschließlich offene Text- und Grafikformate oder Formate verwendet werden dürfen, die nur mit Hilfe 
herkömmlicher Software-Plug-ins angezeigt und gedruckt werden können, welche frei erhältlich sind, sich einfach 
installieren lassen und mit allgemein gebräuchlichen Computer-Betriebssystemen funktionieren. Die Keywords in den 
Metadaten müssen möglichst weitgehend der Norm ISO 15031-2 entsprechen. Solche Informationen müssen ständig 
verfügbar sein und dürfen nur für die Pflege der Website gesperrt werden. Über Genehmigungen für eine Repro ­
duktion oder Wiederveröffentlichung der Informationen ist unmittelbar mit dem betreffenden Hersteller zu ver ­
handeln. Auch Informationen über Ausbildungsmaterialien müssen verfügbar sein, können aber auf anderem Weg 
als über Websites bereitgestellt werden.  
Informationen über alle Fahrzeugteile, mit denen das durch Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN) und zusätzliche 
Merkmale wie Radstand, Motorleistung, Ausstattungsvariante oder Optionen identifizierbare Fahrzeug vom Hersteller 
ausgerüstet ist, und die durch Ersatzteile — vom Fahrzeughersteller seinen Vertragshändlern und -werkstätten oder 
Dritten zur Verfügung gestellt — anhand der Originalteil-Nummer ausgetauscht werden können, sind in einer 
unabhängigen Marktteilnehmern leicht zugänglichen Datenbank bereitzustellen.  
Diese Datenbank enthält die VIN, die Originalteil-Nummern, die Originalteilbezeichnungen, Gültigkeitsangaben 
(Gültigkeitsdaten von-bis), Einbaumerkmale und gegebenenfalls strukturbezogene Merkmale.  
Die in den Datenbanken enthaltenen Angaben sind regelmäßig zu aktualisieren. Die Aktualisierungen müssen ins ­
besondere alle an Einzelfahrzeugen nach ihrer Herstellung vorgenommenen Veränderungen enthalten, sofern diese 
Vertragshändlern zur Verfügung stehen.  
2.2. Der von Vertragshändlern und -werkstätten verwendete Zugang zu Sicherheitsmerkmalen der Fahrzeuge muss auch 
unabhängigen Marktteilnehmern offen stehen, wobei für den Schutz durch Sicherheitstechnik nach folgenden Vor ­
schriften zu sorgen ist:  
i) für den Datenaustausch müssen Vertraulichkeit, Datenintegrität und Schutz vor Wiedereinspielen gewährleistet 
sein  
ii) die Norm https//ssl-tls (RFC4346) ist zu verwenden  
iii) Sicherheitszertifikate nach ISO 20828 sind für die gegenseitige Authentisierung von unabhängigen Marktteil ­
nehmern und Herstellern zu verwenden  
iv) der private Schlüssel eines unabhängigen Marktteilnehmers ist durch eine sichere Hardware zu schützen  
Das nach Artikel 13 Absatz 9 eingerichtete Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen legt die 
Parameter zur Erfüllung dieser Vorschriften in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik fest.  
Der unabhängige Marktteilnehmer muss zu diesem Zweck zugelassen und autorisiert werden, wozu er anhand von 
Dokumenten nachweisen muss, dass er einer legalen Geschäftstätigkeit nachgeht und nicht wegen einer einschlägigen 
Straftat verurteilt worden ist.  
2.3. Eine Reprogrammierung von Steuergeräten ist entweder nach ISO 22900 oder SAE J2534 unabhängig vom Zeit ­
punkt der Zulassung duchzuführen. Für die Validierung der Kompatibilität der herstellerseitigen Anwendung und der 
Schnittstellen für die Fahrzeugkommunikation (VCI = vehicle communication interface) gemäß ISO 22900 oder SAE 
J2534 muss der Hersteller entweder eine Validierung von unabhängig entwickelten VCIs oder die Informationen und 
die Ausleihe etwaiger besonderer Hardware anbieten, die ein VCI-Hersteller benötigt, um eine solche Validierung 
selbst durchzuführen. Hinsichtlich der für eine solche Validierung oder die Informationen und Hardware anfallenden 
Gebühren gelten die Bedingungen von Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.DE L 175/256 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Verfügbar unter: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf  
( 2 ) Verfügbar unter: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/2 00302/pdf00005.pdf
 2.4. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit Anhang XI Anlage 1 übereinstimmen.  
2.5. Für den Zugang eines unabhängigen Marktteilnehmers zu Informationen über OBD-Systeme sowie zu Reparatur- 
und Wartungsinformationen, die nicht mit gesicherten Fahrzeugbereichen zusammenhängen, dürfen zur Registrie ­
rung für die Benutzung der Website des Herstellers nur solche Angaben verlangt werden, die für die Abwicklung der 
Zahlung für diese Informationen erforderlich sind. Um Informationen über den Zugang zu gesicherten Fahrzeug ­
bereichen zu erhalten, muss der unabhängige Marktteilnehmer ein Zertifikat nach ISO 20828 vorweisen und sich 
und die Organisation, der er angehört, damit identifizieren; daraufhin muss der Hersteller sein eigenes Zertifikat nach 
ISO 20828 vorweisen und dem unabhängigen Marktteilnehmer damit bestätigen, dass dieser eine rechtmäßige 
Website des gewünschten Herstellers aufruft. Beide Parteien müssen über alle derartigen Transaktionen Aufzeich ­
nungen führen, die Aufschluss über die Fahrzeuge und die daran nach dieser Vorschrift vorgenommenen Ver ­
änderungen geben.  
2.6. Falls die Informationen über OBD-Systeme sowie die Reparatur- und Wartungsinformationen auf einer Website des 
Herstellers keine konkreten einschlägigen Angaben enthalten, die eine ordnungsgemäße Konstruktion und Herstel ­
lung von Nachrüstanlagen für alternative Kraftstoffe erlauben, kann jeder betroffene Hersteller von Nachrüstanlagen 
für alternative Kraftstoffe Zugang zu den in Anhang I Anlage 3 Absätze 0, 2 und 3 verlangten Informationen 
erhalten, indem er dies direkt beim Hersteller beantragt. Der Hersteller muss zu diesem Zweck auf seiner Website 
deutlich die Kontaktdaten angeben und die verlangten Informationen binnen 30 Tagen bereitstellen. Derartige 
Informationen brauchen nur für Nachrüstsysteme für alternative Kraftstoffe bzw. deren Bauteile, die der UNECE- 
Regelung Nr. 115 (  1 ) unterliegen, bereitgestellt zu werden, wenn aus dem entsprechenden Antrag die genaue Spe ­
zifikation des Fahrzeugmodells klar hervorgeht, für welches die Informationen benötigt werden, und darin ausdrück ­
lich bestätigt wird, dass die Informationen dazu dienen, Nachrüstsysteme für alternative Kraftstoffe bzw. deren 
Bauteile zu entwickeln, die der UNECE-Regelung Nr. 115 unterliegen.  
2.7. Die Hersteller müssen auf ihren Websites mit Reparaturinformationen die Typgenehmigungsnummer für jedes 
Modell angeben.  
2.8. Für den Zugang zu ihren Websites mit Reparatur- und Wartungsinformationen müssen die Hersteller angemessene 
und verhältnismäßige Gebühren pro Stunde, Tag, Monat und Jahr sowie pro Einzeltransaktion festlegen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/257  
( 1 ) ABl. L 323 vom 7.11.2014, S. 91.
 Anlage 1
DE L 175/258 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/259
 
ANHANG XV  
FreigelassenDE L 175/260 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
ANHANG XVI  
ANFORDERUNGEN FÜR FAHRZEUGE, DIE EIN REAGENS FÜR DAS ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEM BENÖTIGEN  
1. EINLEITUNG  
Dieser Anhang enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur 
Emissionsminderung eingesetzt wird.  
Es gelten die Anforderungen in Anlage 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der folgenden Ausnahme.  
Die Bezugnahme auf Anhang 1 in Anlage 6 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang I 
Anlage 3 dieser Verordnung.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/261
 
ANHANG XVII  
ÄNDERUNGEN AN DER VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008  
1. Anhang I Anlage 3 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:  
a) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert:  
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER  (k) 
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers: .................................................................................. ........................................  
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder einer 
anderen Kennzeichnung): …“  
b) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): ............................. kW bei: .............................. min  –1 (nach Angabe des Herstellers)“  
c) Nummer 3.2.2.2 wird in 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut geändert:  
„3.2.2.1.1. ROZ unverbleit: ................................................................................................... ....................................................... “  
d) Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.1. Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe usw.): ....................................................... .......... “  
e) Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.3. Einspritz-/Förderpumpe“  
f) Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.4. Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung“  
g) Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3. Beschreibung des Systems“  
h) Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3.6. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: ........................................ .. 
3.2.4.2.9.3.7. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: ........................................... ..... 
3.2.4.2.9.3.8. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: ................................................ ........“  
i) Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.3. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: ................................................ ..... “ 
j) Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.9. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: .......................................... .DE L 175/262 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.4.3.4.10. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: ............................................ ..... 
3.2.4.3.4.11. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: ................................................. ........“  
k) Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.5. Einspritzdüsen“  
l) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1. Katalysator“  
m) Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen.  
n) Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch die folgenden neuen Nummern ersetzt:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marke: ........................................................................................................ ................................................. .............  
3.2.12.2.2.1.2. Lage: ......................................................................................................... ...............................................................  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereich: ................................................................................................. ........................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Typ oder Arbeitsweise: ........................................................................................ ...............................................  
3.2.12.2.2.1.5. Teilenummer: ............................................................ ...................................... ..................................................... “  
o) Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.4.1. Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hochdruck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.): 
… 
3.2.12.2.4.2. Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kom ­
binierter Druck): ja/nein (  1 )“ 
p) Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein 
( 1 ) 
3.2.12.2.5.1. Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen: .................................................................... ............................  
3.2.12.2.5.2. Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: ................................................. .... 
3.2.12.2.5.3. Zeichnung des Aktivkohlebehälters: .............................................................................. .....................................  
3.2.12.2.5.4. Aktivkohle-Trockenmasse: ........................................................................................ ......................................... gDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/263
 
3.2.12.2.5.5. Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei 
Benzin- und Ethanolmotoren): .................................................................................................. .............. .............  
3.2.12.2.5.6. Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und 
Auspuffanlage: ................................................................................................................ ........................................“  
q) Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.  
r) Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.6.4. Fabrikmarke des Partikelfilters: ............................................................................... ................................. .............  
3.2.12.2.6.5. Teilenummer: .................................................................................................... ..................................................... “  
s) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung: .............................................................................................. ................................................... “  
t) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.10. System mit periodischer Regenerierung: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige 
Einheit einzeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: ..................  
3.2.12.2.10.2. Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüf ­
stand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Bedingungen 
wie unter der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand ‚D‘ in Abbildung A6, Anl. 1/1 in Anhang XXI, 
Unteranhang 6 Anlage 1 der Verordnung (EU) 2017/1151 oder Abbildung A13/1 in Anhang 
13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls): ................................................................................ . 
3.2.12.2.10.2.1. Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: (anzuwendendes Verfahren angeben: Anhang XXI 
Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83): …  
3.2.12.2.10.3. Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in 
denen Regenerationsphasen auftreten: .......................................................................................... ...........  
3.2.12.2.10.4. Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet 
wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): .......................................................................................... ............  
3.2.12.2.10.5. Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 
Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wird: .................................................................  
3.2.12.2.11. Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden (nach ­
stehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: …  
3.2.12.2.11.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …  
3.2.12.2.11.3. Internationale Norm: …  
3.2.12.2.11.4. Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen 
Wartung (falls zutreffend):  
3.2.12.2.11.5. Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und Lage)  
3.2.12.2.11.6. ReagensbehälterDE L 175/264 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.12.2.11.6.1. Fassungsvermögen: …  
3.2.12.2.11.6.2. Heizanlage: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschreibung oder Zeichnung  
3.2.12.2.11.7. Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marke: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage): …“  
u) Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.15.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, 
S. 1)“  
v) Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.16.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, 
S. 1)“  
w) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:  
„3.3. Elektrische Maschine“  
x) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:  
„3.3.2. REESS“  
y) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“  
z) Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4. Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kondensator, Schwungrad/Generator)“  
aa) Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4.5. Energie: ... (REESS: Spannung und Kapazität in Ah über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, ... )“  
bb) Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.5. Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben)“  
cc) Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.5. Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromver ­
brauch/elektrischer Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend) (  o )“DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/265
 
dd) Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:  
„4.4. Kupplung(en)“  
ee) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:  
„4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der 
Motordrehzahl zur 
Drehzahl der 
Getriebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes 
(Übersetzungsverhältnis 
zwischen Getriebeabtrieb 
und Antriebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenloses Ge ­
triebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufenloses 
Getriebe“  
ff) Die Nummern 6.6 bis 6.6.3 werden wie folgt ersetzt:  
„6.6. Reifen und Räder  
6.6.1. Rad-/Reifenkombinationen  
6.6.1.1. Achsen  
6.6.1.1.1. Achse 1: ........................................................................................................... ............................................................  
6.6.1.1.1.1. Bezeichnung der Reifengröße  
6.6.1.1.2. Achse 2: ........................................................................................................... ............................................................  
6.6.1.1.2.1. Bezeichnung der Reifengröße  
usw.  
6.6.2. Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien  
6.6.2.1. Achse 1: ............................................................................................................. ..........................................................  
6.6.2.2. Achse 2: ............................................................................................................. ..........................................................  
usw.  
6.6.3. Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): .............................................................. . kPa“  
gg) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:  
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: ..........................“DE L 175/266 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2. In Tabelle 1 in Anhang I Anlage 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 werden die Zeilen ZD bis ZL und ZX, ZY wie 
folgt geändert: 
„ZD  Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 Gruppe 
I PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 Gruppe 
I PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 Gruppe 
I PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, 
reine 
Elektro ­
fahrzeuge  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, 
reine 
Elektro ­
fahrzeuge  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge, 
die mit Zertifi ­
katen gemäß 
Anhang I Ab ­
satz 2.1.1 ver ­
sehen sind.  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019“DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/267
 
ANHANG XVIII  
BESONDERE BESTIMMUNGEN IN BEZUG AUF DIE ANHÄNGE I, II, III, VIII und IX DER RICHTLINIE 2007/46/EG  
Änderungen des Anhangs I der Richtlinie 2007/46/EG  
(1) Anhang I der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:  
a) Nummer 2.6.1 wird wie folgt geändert:  
„2.6.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei Sattelanhängern, Anhängern mit starrer 
Zugeinrichtung und Zentralachsanhängern:  
a) Größt- und Kleinstwert für jede Variante: .................................................................................. ......................  
b) Masse jeder einzelnen Version (eine Matrix ist vorzulegen): ................................................................ ..... “  
b) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert:  
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER  (k) 
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers: .................................................................................. .................................  
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder 
einer anderen Kennzeichnung): ................................................................................................. .............................. “  
c) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): .......................... kW bei: .......................... min  –1 (nach Angabe des Herstellers)“  
d) Eine neue Nummer 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:  
„3.2.2.1.1. ROZ unverbleit: ................................................................................................... .................................................“  
e) Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.1. Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe usw.): ....................................................... ....“ 
f) Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.3. Einspritz-/Förderpumpe“  
g) Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.4. Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung“  
h) Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3. Beschreibung des Systems“  
i) Eine neue Nummer 3.2.4.2.9.3.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): ...................................................... .............“DE L 175/268 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
j) Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3.6. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: ...................................  
3.2.4.2.9.3.7. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: .........................................  
3.2.4.2.9.3.8. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: ................................................ . “ 
k) Eine neue Nummer 3.2.4.3.4.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:  
„3.2.4.3.4.1.1. Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): ........................................................ ............. “  
l) Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.3. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: .............................................. “  
m) Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.9. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: ....................................  
3.2.4.3.4.10. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: ..........................................  
3.2.4.3.4.11. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: ................................................. . “ 
n) Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.5. Einspritzdüsen“  
o) Die neuen Nummern 3.2.4.4.2 und 3.2.4.4.3 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:  
„3.2.4.4.2. Fabrikmarke(n): ................................................................................................... .....................................................  
3.2.4.4.3. Typ(en): ........................................................................................................... .............................................. ........... “  
p) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1. Katalysator“  
q) Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen und durch folgende neue Nummer 
ersetzt:  
„3.2.12.2.1.11. Normaler Betriebstemperaturbereich: ........................................................................... ..................... °C“  
r) Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch die folgenden neuen Nummern 
ersetzt:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Fabrikmarke: .................................................................................................. .................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Lage: ......................................................................................................... .........................................................DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/269
 
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereich: ................................................................................................. ..................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Typ oder Arbeitsweise: ........................................................................................ ........................................  
3.2.12.2.2.1.5. Teilenummer: .................................................................................................. ................................................  
3.2.12.2.2.2. NO  x -Sonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Fabrikmarke: .................................................................................................. .................................................  
3.2.12.2.2.2.2. Typ: .......................................................................................................... ........................................................  
3.2.12.2.2.2.3. Lage: ......................................................................................................... .........................................................  
3.2.12.2.2.3. Partikelsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Fabrikmarke: .................................................................................................. .................................................  
3.2.12.2.2.3.2. Typ: .......................................................................................................... ........................................................  
3.2.12.2.2.3.3. Lage: ......................................................................................................... .......................................................“  
s) Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.4.1. Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hochdruck/Niederdruck/kombinierter Druck 
usw.): ........................................................................................................................ ...........................................  
3.2.12.2.4.2. Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kom ­
binierter Druck): ja/nein (  1 )“ 
t) Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): 
ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen: .................................................................... ......................  
3.2.12.2.5.2. Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: ................... ............................  
3.2.12.2.5.3. Zeichnung des Aktivkohlebehälters: .............................................................................. ..............................  
3.2.12.2.5.4. Aktivkohle-Trockenmasse: ........................................................................................ ................................... g  
3.2.12.2.5.5. Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei 
Benzin- und Ethanolmotoren): .................................................................................................. ....................  
3.2.12.2.5.6. Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank 
und Auspuffanlage: ............................................................................................................ ............................ “  
u) Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.  
v) Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.6.4. Fabrikmarke des Partikelfilters: ............................................................................... .......................................DE L 175/270 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.12.2.6.5. Teilenummer: .................................................................................................... ............................................... “  
w) Die Nummern 3.2.12.2.7 bis 3.2.12.2.7.0.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.7. On-Board-Diagnosesystem (OBD): ja/nein (  1 ): ............................................................ ............................  
3.2.12.2.7.0.1. (nur Euro VI) Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der Motorenfamilie  
3.2.12.2.7.0.2. (nur Euro VI) Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend)  
3.2.12.2.7.0.3. (nur Euro VI) Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört: ....  
3.2.12.2.7.0.4. (nur Euro VI) Herstellerverweise auf die OBD-Dokumentation gemäß Artikel 5 Absatz 4 
Buchstabe c und Artikel 9 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011, für die Zwecke 
der Genehmigung des OBD-Systems in Anhang X der genannten Verordnung angegeben  
3.2.12.2.7.0.5. (nur Euro VI) Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau eines 
Motorsystems mit OBD in ein Fahrzeug  
3.2.12.2.7.0.6. (nur Euro VI) Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des 
OBD-Systems eines genehmigten Motors in ein Fahrzeug“  
x) In Nummer 3.2.12.2.7.6.4.1 wird die Überschrift „Leichte Nutzfahrzeuge“ wird ersetzt durch „Leichte Nutz ­
fahrzeuge“  
y) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung: .............................................................................................. ............................................ “  
z) Die neuen Nummern 3.2.12.2.8.2.3 bis 3.2.12.2.8.2.5 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.8.2.3. Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Motors nach Countdown/Anlasssperre nach 
Betankung/Tanksperre/Leistungsdrosselung  
3.2.12.2.8.2.4. Beschreibung des Aufforderungssystems  
3.2.12.2.8.2.5. Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank entspricht: ... km“  
aa) Eine neue Nummer 3.2.12.2.8.4 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:  
„3.2.12.2.8.4. (nur Euro VI) Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend): …“  
bb) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.10. Periodisch arbeitendes Regenerationssystem: (nachstehende Angaben sind für jede selbst ­
ständige Einheit einzeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: …  
3.2.12.2.10.2. Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen Prüfzyklen auf dem Motor ­
prüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Be ­
dingungen wie unter der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand ‚D‘ in Abbildung A6.App1/1 in 
Anlage 1 von Unteranhang 6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 oder 
Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls): …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/271
 
3.2.12.2.10.2.1. Anwendbare Prüfung Typ 1 (Angabe des anzuwendenden Verfahrens: Unteranhang 4 des 
Anhangs XXI oder UNECE-Regelung Nr. 83): ................................................................................  
3.2.12.2.10.3. Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwischen zwei 
Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: ..........................................................................  
3.2.12.2.10.4. Parameter für die Bestimmung des Belastungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet 
wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): .......................................................................................... ..... 
3.2.12.2.10.5. Beschreibung des Verfahrens, das zur Belastung des Systems im Prüfverfahren nach An ­
hang 13 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wird: ........................................  
3.2.12.2.11. Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden 
(nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: …  
3.2.12.2.11.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …  
3.2.12.2.11.3. Internationale Norm: …  
3.2.12.2.11.4. Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen 
Wartung (falls zutreffend):  
3.2.12.2.11.5. Reagens-Füllstandsanzeiger (Beschreibung und Lage): …  
3.2.12.2.11.6. Reagensbehälter  
3.2.12.2.11.6.1. Fassungsvermögen: …  
3.2.12.2.11.6.2. Heizanlage: ja/nein  
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschreibung oder Zeichnung: …  
3.2.12.2.11.7. Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Fabrikmarke: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage): …“  
cc) Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.15.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, 
S. 1): ................................................................................................................ ........ ...................................................“  
dd) Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.16.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, 
S. 1): ................................................................................................................ ........ ...................................................“  
ee) Die neuen Nummern 3.2.20 bis 3.2.20.2.4 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:  
„3.2.20. Angaben zur WärmespeicherungDE L 175/272 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.20.1. Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein  
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)  
3.2.20.2. Dämmmaterialien:  
3.2.20.2.1. Isoliermaterial: …  
3.2.20.2.2. Dämmvolumen: …  
3.2.20.2.3. Dämmgewicht:. …  
3.2.20.2.4. Anbringungsstelle der Dämmung: …“  
ff) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:  
„3.3. Elektrische Maschine“  
gg) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:  
„3.3.2. REESS“  
hh) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“  
ii) Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4. Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kondensator, Schwungrad/Generator)“  
jj) Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4.5. Energie: ... (REESS: Spannung und Kapazität in Ah über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, ... )“  
kk) Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.5. Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben)“  
ll) Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.5. Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Strom ­
verbrauch/elektrischer Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend) (  o )“ 
mm) Die neuen Nummern 3.5.7 bis 3.5.8.3 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:  
„3.5.7. Nach Angabe des Herstellers  
3.5.7.1. Parameter des Prüffahrzeugs  
3.5.7.1.1. Fahrzeug, hoher Wert  
3.5.7.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: … JDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/273
 
3.5.7.1.1.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)  
3.5.7.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus … J  
3.5.7.1.2.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Fahrzeug M (falls zutreffend)  
3.5.7.1.3.1. Energiebedarf des Zyklus … J  
3.5.7.1.3.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.2. CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  
3.5.7.2.1. CO  2 -Emissionsmasse bei Verbrennungsmotor  
3.5.7.2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: ................................ g/km  
3.5.7.2.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ................................ g/km  
3.5.7.2.2. CO  2 -Emissionsmenge bei Ladungserhaltung sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare 
Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV und NOVC-HEV)  
3.5.7.2.2.1. Fahrzeug, hoher Wert: ................................ g/km  
3.5.7.2.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ................................ g/km  
3.5.7.2.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): ................................ g/km  
3.5.7.2.3. CO  2 -Emissionsmenge bei Entladung für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb 
(OVC-HEV)  
3.5.7.2.3.1. Fahrzeug, hoher Wert: ................................ g/km  
3.5.7.2.3.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ................................ g/kmDE L 175/274 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.5.7.2.3.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): ................................ g/km  
3.5.7.3. Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge  
3.5.7.3.1. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)  
3.5.7.3.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: ................................ km  
3.5.7.3.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ................................ km  
3.5.7.3.2. Vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC- 
HEV)  
3.5.7.3.2.1. Fahrzeug, hoher Wert: ................................ km  
3.5.7.3.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ................................ km  
3.5.7.3.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): ................................ km  
3.5.7.4. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Brennstoffzellen-Hybridfahrzeuge  
3.5.7.4.1. Fahrzeug, hoher Wert: ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): ................................ kg/100 km  
3.5.7.5. Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1. Kombinierter Stromverbrauch (ECWLTC) bei reinen Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2. Mit dem Nutzfaktor gewichteter Stromverbrauch bei Entladung EC  AC,CD  (kombiniert)  
3.5.7.5.2.1. Fahrzeug, hoher Wert: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): ................................ Wh/km  
3.5.8. Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse 
M1) oder des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeugklasse N1) mit einer 
Ökoinnovation ausgestattet ist: ja/nein (  1 ) 
3.5.8.1. Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß der Bezugnahme in Artikel 5 der Verord ­
nung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 
427/2014 (Fahrzeugklasse N1) (soweit zutreffend): ................... ..............  
3.5.8.2. Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen Ökoinnovationen: ja/nein (  1 )DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/275
 
3.5.8.3. Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden 
geprüften Bezugskraftstoff wiederholen) (w1)  
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  w2 ) Code der 
Ökoinno ­
vation (  w3 ) 1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver ­
gleichsfahr ­
zeugs (g/ 
km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko ­
innovati ­
onsfahr ­
zeugs (g/ 
km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver ­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  w4 ) 4. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko ­
innovati ­
onsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nutzungs- 
faktor (NF), d. 
h. Anteil der 
Zeit, während 
der die Tech ­
nologie unter 
normalen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparun ­
gen von 
CO  2 -Emis ­
sionen ((1 
– 2) – (3 – 
4))*5  
xxxx/201x  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen (g/km)(  w5 )“ 
nn) Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:  
„4.4. Kupplung(en): ........................................................................................................... ....................................................... “  
oo) Die neuen Nummern 4.5.1.1 bis 4.5.1.5 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:  
„4.5.1.1. Primäre Betriebsart: ja/nein (  1 ) 
4.5.1.2. Günstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): …  
4.5.1.3. Ungünstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): …  
4.5.1.4. Drehmoment: .........  
4.5.1.5. Anzahl der Kupplungen: ......... “  
pp) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:  
„4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der 
Motordrehzahl zur Dreh ­
zahl der Getriebeabtriebs ­
welle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes 
(Übersetzungsverhältnis 
zwischen Getriebeabtrieb 
und Antriebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenlo ­
ses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufen ­
loses Getriebe 
Rückwärtsgang“DE L 175/276 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
qq) Die Nummern 6.6 bis 6.6.5 werden wie folgt ersetzt:  
„6.6. Reifen und Räder  
6.6.1. Rad-/Reifenkombinationen  
6.6.1.1. Achsen  
6.6.1.1.1. Achse 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Größenbezeichnung des Reifens: ............  
6.6.1.1.1.2. Tragfähigkeitskennzahl: ...........  
6.6.1.1.1.3. Symbol der Geschwindigkeitsklasse (  r ) 
6.6.1.1.1.4. Felgengröße(n): ............  
6.6.1.1.1.5. Einpresstiefe(n): ...........  
6.6.1.1.2. Achse 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Größenbezeichnung des Reifens: ............  
6.6.1.1.2.2. Tragfähigkeitskennzahl: ...........  
6.6.1.1.2.3. Symbol der Geschwindigkeitsklasse: ...........  
6.6.1.1.2.4. Felgengröße(n): ............  
6.6.1.1.2.5. Einpresstiefe(n): ...........  
usw.  
6.6.1.2. Reserverad (sofern vorhanden): ............  
6.6.2. Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien  
6.6.2.1. Achse 1: ........................................... mm  
6.6.2.2. Achse 2: ........................................... mm  
6.6.2.3. Achse 3: ........................................... mm  
6.6.2.4. Achse 4: ........................................... mm  
usw.  
6.6.3. Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): .......................................................... kPa  
6.6.4. Ketten/Reifen/Rad-Kombination für Vorder- und/oder Hinterachse, die nach Empfehlung des 
Herstellers für den Fahrzeugtyp geeignet ist: ................................................................................. ..............DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/277
 
6.6.5. Kurzbeschreibung des Not-Reserverads (sofern vorhanden): ............................................................... .. “ 
rr) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:  
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: ................... “  
ss) Nummer 9.9.2.1 wird wie folgt geändert:  
„9.9.2.1. Typ und technische Beschreibung der Einrichtung: .................................................................... ....................“  
Änderungen des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG  
(2) Anhang II wird wie folgt geändert:  
a) Am Ende der beiden Nummern 1.3.1 und 3.3.1 von Teil B des Anhangs II zur Festlegung der Kriterien für 
„Fahrzeugversionen“ für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 sollte der folgende Text hinzugefügt werden:  
„Als Alternative zu den Kriterien (h), (i), und (j) sind die in einer Version zusammengefassten Fahrzeuge gemeinsam allen 
Prüfungen zur Berechnung ihrer CO  2 -Emissionen, ihres Strom- und ihres Kraftstoffverbrauchs nach Unteranhang 6 des 
Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 zu unterziehen. “ 
b) Der folgende Text wird am Ende von Nummer 3.3.1 von Teil B des Anhangs II hinzugefügt:  
„k) das Vorhandensein einer einzigen Kombination innovativer Technologien gemäß Artikel 12 der Verordnung 
(EU) Nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) ABl. L 145 vom 31.5.2011, S. 1.“  
Änderungen des Anhangs III der Richtlinie 2007/46/EG  
(3) Anhang III der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:  
a) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert:  
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER  (k) 
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers: .................................................................................. .....................................  
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder einer 
anderen Kennzeichnung): ....................................................................................................... ....................................... “  
b) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): ................... ......... kW bei: ............................ min  –1 (nach Angabe des Herstellers)“  
c) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1. Katalysator“  
d) Nummer 3.2.12.2.1.11 wird gestrichen.  
e) Die Nummern 3.2.12.2.1.11.6 und 3.2.12.2.1.11.7 werden gestrichen.DE L 175/278 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
f) Die Nummer 3.2.12.2.2 wird gestrichen und durch folgende neue Nummer ersetzt:  
„3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 )“ 
g) Nummer 3.2.12.2.5 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein 
( 1 )“ 
h) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung“  
i) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.10.1 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.10. Periodisch arbeitendes Regenerationssystem: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige 
Einheit einzeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: .................... “  
j) Eine neue Nummer 3.2.12.2.11.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:  
„3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: ............................................................. ................. “  
k) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:  
„3.3. Elektrische Maschine“  
l) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:  
„3.3.2. REESS“  
m) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“  
n) Die Nummern 3.5.4 bis 3.5.5.6 werden gestrichen.  
o) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:  
„4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen (Ver ­
hältnis der Motordrehzahl 
zur Drehzahl der Getrie ­
beabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes (Überset ­
zungsverhältnis zwischen 
Getriebeabtrieb und An ­
triebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenlo ­
ses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufenlo ­
ses Getriebe 
Rückwärtsgang“DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/279
 
p) Nummer 6.6.1 wird wie folgt geändert:  
„6.6.1. Rad-/Reifenkombination(en)“  
q) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:  
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: .......................“  
Änderungen des Anhangs VIII der Richtlinie 2007/46/EG  
(4) Anhang VIII der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:  
„ANHANG VIII  
PRÜFERGEBNISSE  
(Von der Typgenehmigungsbehörde auszufüllen und dem EG-Typgenehmigungsbogen für Fahrzeuge beizufügen)  
Es ist stets anzugeben, auf welche Variante oder Version sich die Angaben beziehen. Je Version ist nur ein Ergebnis 
zulässig. Eine Kombination mehrerer Ergebnisse je Version ist bei Angabe des ungünstigsten Falls jedoch zulässig. In 
diesem Fall ist zu vermerken, dass für die mit (*) gekennzeichneten Punkte lediglich die ungünstigsten Ergebnisse 
angegeben sind.  
1. Ergebnisse der Geräuschpegelmessungen  
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten für die Genehmigung relevanten Änderungsrechtsakts. Bei einem 
Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: ............................. 
Variante/Version:  …  …  …  
Fahrgeräusch (dB(A)/E):  …  …  …  
Standgeräusch (dB(A)/E):  …  …  …  
bei (min  -1 ): …  …  …  
2. Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen  
2.1. Emissionen von Kraftfahrzeugen, die nach dem Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge geprüft werden  
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungsrechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei 
oder mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: ............................................................ ...... 
Kraftstoff(e) (  1 ) … (Diesel, Benzin, Flüssiggas, Erdgas, Zweistoffbetrieb: Benzin/Erdgas, Flüssiggas, Erdgas/Bio ­
methan, Flexfuelfahrzeug: Benzin/Ethanol…)  
2.1.1. Prüfung Typ 1 (  2 ), (  3 ) (Fahrzeugemissionen im Prüfzyklus nach Kaltstart)  
NEFZ-Mittelwerte, WLTP-Höchstwerte  
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …DE L 175/280 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Eventuelle Einschränkungen hinsichtlich des zu verwendenden Kraftstoffs angeben (z. B. bei Erdgas Gasgruppe L oder Gasgruppe H). 
( 2 ) Für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle für beide Kraftstoffe anzugeben.  
( 3 ) Wird die Prüfung bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I der Verordnung (EU) 2017/1151 für 
beide Kraftstoffe und für Fahrzeuge mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durchgef ührt, 
so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer 
gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegeben, ob 
die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
 NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Partikelmasse (PM) (mg/km)  …  …  …  
Partikelzahl (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Prüfung zur Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)  
ATCT-Familie  Interpolationsfamilie  Fahrwiderstandsmatrix-Familie  
… …  …  
… …  …  
Familienkorrekturfaktoren (FCF)  
ATCT-Familie  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Prüfung vom Typ 2 (  1 ), (  2 ) (Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die Verkehrssicherheitsprüfung 
erforderlich sind)  
Typ 2, Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl: 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (Vol.-%)  …  …  …  
Motordrehzahl (min  -1 ) …  …  …  
Motoröltemperatur (°C)  …  …  …  
Typ 2, Prüfung bei hoher Leerlaufdrehzahl: 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (Vol.-%)  …  …  …  
Lambda-Wert  …  …  …  
Motordrehzahl (min  -1 ) …  …  …  
Motoröltemperatur (°C)  …  …  …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/281  
( 1 ) Für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle für beide Kraftstoffe anzugeben.  
( 2 ) Wird die Prüfung bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I der Verordnung (EU) 2017/1151 für 
beide Kraftstoffe und für Fahrzeuge mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durchgef ührt, 
so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer 
gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegeben, ob 
die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
 2.1.3. Prüfung Typ 3 (Emissionen von Kurbelgehäusegasen): …  
2.1.4. Prüfung Typ 4 (Verdunstungsemissionen): … g/Prüfung  
2.1.5. Prüfung Typ 5 (Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen):  
— zurückgelegte Alterungsentfernung (km) (z. B. 160 000 km): …  
— Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/festgelegt (  1 ) 
— Werte: 
Variante/Version:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Partikelmasse (PM)  …  …  …  
Partikelzahl (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Prüfung Typ 6 (durchschnittliche Emissionen bei niedrigen Umgebungstemperaturen): 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: ja/nein (  2 ) 
2.2.  Emissionen von Motoren, die nach dem Prüfverfahren für schwere Nutzfahrzeuge geprüft werden.  
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungsrechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei 
oder mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: …  
Kraftstoff(e) (  3 ) … (Diesel, Benzin, Flüssiggas, Erdgas, Ethanol…)  
2.2.1. Ergebnisse der ESC-Prüfung (  4 ), (  5 ), (  6 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …DE L 175/282 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( 2 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( 3 ) Eventuelle Einschränkungen hinsichtlich des zu verwendenden Kraftstoffs angeben (z. B. bei Erdgas Gasgruppe L oder Gasgruppe H). 
( 4 ) Falls zutreffend.  
( 5 ) Für Euro VI bedeutet ESC: WHSC; ETC bedeutet: WHTC.  
( 6 ) Werden mit Erdgas und Flüssiggas betriebene Motoren für Euro VI mit unterschiedlichen Bezugskraftstoffen geprüft, ist für jed en 
geprüften Bezugskraftstoff eine gesonderte Tabelle anzugeben.
 NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Partikelmasse PM (mg/kWh)  …  …  …  
Partikelzahl (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Ergebnis der ELR-Prüfung (  1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
Rauchwert: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Ergebnis der ETC-Prüfung (  2 ), (  3 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Partikelmasse PM (mg/kWh)  …  …  …  
Partikelzahl (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Leerlaufprüfung (  4 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (Vol.-%)  …  …  …  
Lambda-Wert (  1 ) …  …  …  
Motordrehzahl (min  -1 ) …  …  …  
Motoröltemperatur (K)  …  …  …  
2.3. Emissionen von Dieselmotoren  
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungsrechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei 
oder mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: ............................................................ ...... 
2.3.1. Ergebnisse der Prüfung bei freier Beschleunigung 
Variante/Version:  …  …  …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/283  
( 1 ) Falls zutreffend.  
( 2 ) Für Euro VI bedeutet ESC: WHSC; ETC bedeutet: WHTC.  
( 3 ) Werden mit Erdgas und Flüssiggas betriebene Motoren für Euro VI mit unterschiedlichen Bezugskraftstoffen geprüft, ist für jed en 
geprüften Bezugskraftstoff eine gesonderte Tabelle anzugeben.  
( 4 ) Falls zutreffend.
 Korrigierter Absorptionskoeffizient (m  –1 ) …  …  …  
Normale Leerlaufdrehzahl des Motors  …  …  …  
Höchstdrehzahl des Motors  …  …  …  
Motoröltemperatur (min./max.)  …  …  …  
3. Ergebnisse der Messungen der CO  2 -Emissionen, des Kraftstoff-/Stromverbrauchs und der elektrischen 
Reichweite  
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten für die Genehmigung geltenden Änderungsrechtsakts: ...............  
3.1. Kolbenverbrennungsmotoren, einschließlich nicht extern aufladbarer Hybrid-Elektrofahrzeuge  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (innerorts) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (außerorts) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (innerorts) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (außerorts) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m  3 /100 km‘ 
und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. 
( 2 ) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m  3 /100 km‘ 
und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. 
( 3 ) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m  3 /100 km‘ 
und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt.  
Kennung der Interpolationsfamilie (  1 ) Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Das Format der Interpolationsfamilie ist in Absatz 5.0 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommis ­
sion vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates 
über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und 
Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur 
Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 
der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) 
Nr. 692/2008 der Kommission festgelegt (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1).  
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (  1 ) Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Das Format der Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist in Absatz 5.0 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 
festgelegt.DE L 175/284 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Falls zutreffend.  
( 2 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.
 Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfamilie  Kennung der 
Fahrwider ­
standsma ­
trix-Familie  
VH VM (falls 
zutreffend)  VL (falls zu ­
treffend)  V repräsen ­
tativ  
CO  2 -Emissionsmasse Niedrigphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse Mittelphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse Hochphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse Höchstwertphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch Niedrigphase (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch Mittelphase (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch Hochphase (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch Höchstwertphase (l/100 km m  3 /100 
km kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2: …  …  …  
RR …  …  …  
Delta CD*A (für VL gegebenenfalls gegenüber VH)  …  …  …  
Prüfmasse  …  …  …  
Für jede Interpolation oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie wiederholen.  
3.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge  ( 1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (Zustand A, kombiniert) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (Zustand B, kombiniert) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (g/km)  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (Zustand A, kombiniert) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (Zustand B, kombiniert) (l/100 km) (  g ) …  …  …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/285  
( 1 ) Falls zutreffend.
 Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Stromverbrauch (Zustand A, kombiniert) (Wh/km)  …  …  …  
Stromverbrauch (Zustand B, kombiniert) (Wh/km)  …  …  …  
Stromverbrauch (gewichtet und kombiniert) (Wh/km)  …  …  …  
Vollelektrische Reichweite (km)  …  …  …  
Nummer der Interpolationsfamilie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfamilie  Kennung der 
Fahrwider ­
standsma ­
trix-Familie  
VH VM (falls 
zutreffend)  VL (falls 
zutreffend)  V repräsen ­
tativ  
CS CO  2 -Emissionsmasse Niedrigphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse Mittelphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse Hochphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse Höchstwertphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  …  …  
CD CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  
CO  2 -Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (g/km)  
CS Kraftstoffverbrauch Niedrigphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch Mittelphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch Hochphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch Höchstwertphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km)  …  …DE L 175/286 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfamilie  Kennung der 
Fahrwider ­
standsma ­
trix-Familie  
VH VM (falls 
zutreffend)  VL (falls 
zutreffend)  V repräsen ­
tativ  
CD Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km)  …  …  
Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) (g)  …  …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (kombiniert)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta CD*A (für VL oder M gegenüber VH)  …  …  
Prüfmasse  …  …  
Querschnittsfläche des repräsentativen Fahrzeugs (m  2 ) 
Für jede Interpolationsfamilie zu wiederholen.  
3.3. Vollelektrische Fahrzeuge  ( 1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
Stromverbrauch (Wh/km)  …  …  …  
Reichweite (km)  …  …  …  
Nummer der Interpolationsfamilie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/287  
( 1 ) Falls zutreffend.
 Ergebnisse:  Kennung der 
Interpolationsfamilie  Kennung der Matrixfamilie  
VH VL  V repräsentativ  
Stromverbrauch (kombiniert) (Wh/km)  …  …  
Vollelektrische Reichweite (kombiniert) (km)  …  …  
Vollelektrische Reichweite (innerorts) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta CD*A (für VL gegenüber VH)  …  …  
Prüfmasse  …  …  
Querschnittsfläche des repräsentativen Fahrzeugs (m  2 ) 
3.4. Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge  ( 1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/Version:  Variante/Version:  
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Prüfmasse  …  
3.5. Meldung(en) des Korrelationstools gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152  
Für jede Interpolation oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie wiederholen.  
Kennung der Interpolationsfamilie oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie [Fußnote: ‚Typgenehmigungsnummer 
+ laufende Nummer der Interpolationsfamilie‘]: …  
VH-Bericht: …  
VL-Bericht (falls zutreffend): …  
V repräsentativ: …DE L 175/288 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017  
( 1 ) Falls zutreffend.
 4. Ergebnisse der Prüfungen von Fahrzeugen, die mit Ökoinnovationen ausgestattet sind  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83 (falls zutreffend)  
Variante/Version …  
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinno ­
vation (  1 ) Code der 
Ökoinno ­
vation (  2 ) Typ 1/I Zy ­
klus (NEFZ/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver ­
gleichsfahr ­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko ­
innovati ­
onsfahr ­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver ­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  3 ) 4. CO  2 -Emis ­
sionsmenge 
des Ökoinno ­
vationsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 
(= 3.5.1.3 des 
Anhangs I)  5. Nut ­
zungsfaktor 
(NF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch NEFZ(g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 2 ) ( h5 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 3 ) ( h6 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der 
Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen. 
( 4 ) ( h7 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen vom Typ I gemäß der UNECE- 
Regelung Nr. 83.  
Nach Anhang XXI der Verordnung 1151/2017 (falls zutreffend)  
Variante/Version …  
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinno ­
vation (  1 ) Code der 
Ökoinno ­
vation (  2 ) Typ 1/I Zy ­
klus (NEFZ/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver ­
gleichsfahr ­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko ­
innovati ­
onsfahr ­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver ­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  3 ) 4. CO  2 -Emis ­
sionen des 
Ökoinnovati ­
onsfahrzeugs 
im Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nut ­
zungsfaktor 
(NF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 2 ) ( h5 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 3 ) ( h6 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der 
Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen. 
( 4 ) ( h7 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen vom Typ I gemäß Unteranhang 4 des 
Anhangs XXI der Verordnung 1151/2017.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/289  
( 1 ) ( h1 ) Tabelle für jede Variante/Version angeben.  
( 2 ) ( h2 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.  
( 3 ) ( h3 ) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.
 4.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en)  ( 1 ): ...........................................................................................................................  
Erläuterungen  
( h ) Ökoinnovationen.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein Leerzeichen voneinan ­
der getrennten Bestandteilen:  
— Code der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VII; 
— Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der zeitlichen Reihenfolge der Genehmi ­
gungsbeschlüsse der Kommission. 
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nacheinander als 10, 15 und 
16 genehmigt und in ein von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut 
worden sind: ‚e1 10 15 16‘.)“.  
Änderungen des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG  
(5) Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG erhält folgende Fassung:  
„ANHANG IX  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
0. ZIELE  
Die Übereinstimmungsbescheinigung stellt eine Erklärung des Fahrzeugherstellers dar, in der er dem Fahrzeug ­
käufer versichert, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der 
Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmte.  
Die Übereinstimmungsbescheinigung soll es außerdem den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ermög ­
lichen, Fahrzeuge zuzulassen, ohne vom Antragsteller zusätzliche technische Unterlagen anfordern zu müssen.  
Aus diesen Gründen muss die Übereinstimmungsbescheinigung Folgendes umfassen:  
a) die Fahrzeug-Identifizierungsnummer  
b) die genauen technischen Merkmale des Fahrzeugs (d. h., die Angabe von Wertbereichen in den einzelnen 
Einträgen ist unzulässig).  
1. ALLGEMEINE BESCHREIBUNG  
1.1. Die Übereinstimmungsbescheinigung besteht aus zwei Teilen:  
a) SEITE 1, bestehend aus einer Übereinstimmungserklärung des Herstellers; für alle Fahrzeugklassen gilt das 
gleiche Muster  
b) SEITE 2, auf der sich eine technische Beschreibung der wichtigsten Merkmale des Fahrzeugs befindet. Das 
Muster von Seite 2 ist an die jeweilige Fahrzeugklasse angepasst.  
1.2. Die Übereinstimmungsbescheinigung darf höchstens das Format A4 (210 × 297 mm) haben oder muss auf 
dieses Format gefaltet sein.  
1.3. Unbeschadet der Bestimmungen von Abschnitt 0 Buchstabe b handelt es sich bei den im zweiten Teil auf ­
geführten Werten und Einheiten um diejenigen, die in den Typgenehmigungsunterlagen der jeweiligen Rechts ­
akte angegeben sind. Bei Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion sind die Werte nach den in den 
jeweiligen Rechtsakten festgelegten Verfahren zu überprüfen. Dabei sind die nach diesen Rechtsakten zulässigen 
Toleranzen zugrunde zu legen.DE L 175/290 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2. BESONDERE BESTIMMUNGEN  
2.1. Muster A der Übereinstimmungsbescheinigung (vollständiges Fahrzeug) gilt für Fahrzeuge, die im Straßenver ­
kehr verwendet werden können, ohne dass sie zu ihrer Genehmigung weitere Stufen durchlaufen müssen.  
2.2. Muster B der Übereinstimmungsbescheinigung (vervollständigte Fahrzeuge) gilt für Fahrzeuge, die eine weitere 
Stufe ihrer Genehmigung durchlaufen haben.  
Dies ist das normale Ergebnis des Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahrens (wenn z. B. ein Aufbauhersteller mit 
einem von einem Fahrzeughersteller gebauten Fahrgestell einen Bus baut).  
Die während des Mehrstufenverfahrens hinzugekommenen Merkmale sind kurz zu beschreiben.  
2.3. Muster C der Übereinstimmungsbescheinigung (unvollständige Fahrzeuge) gilt für Fahrzeuge, die noch eine 
weitere Genehmigungsstufe durchlaufen müssen (z. B. LKW-Fahrgestelle).  
Außer bei Sattelzugmaschinen gilt für Übereinstimmungsbescheinigungen für Fahrgestelle mit Führerhaus der 
Klasse N das Muster C.  
TEIL I  
VOLLSTÄNDIGE UND VERVOLLSTÄNDIGTE FAHRZEUGE  
MUSTER A1 — SEITE 1  
VOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  Typgenehmigungsnummer einschließlich 
Erweiterungsnummer ) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit Rechts-/Linksverkehr (  b ), in denen metrische 
Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) (  c ) für das Geschwindigkeitsmessgerät und metri ­
sche Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) für den Kilometerzähler (gegebenenfalls) (  d ) 
verwendet werden, zugelassen werden kann.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/291
 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
MUSTER A2 — SEITE 1  
IN KLEINSERIEN TYPGENEHMIGTE VOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
[Jahr]  [laufende Nummer]  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  Typgenehmigungsnummer einschließlich 
Erweiterungsnummer ) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit Rechts-/Linksverkehr (  b ), in denen metrische 
Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) (  c ) für das Geschwindigkeitsmessgerät und metri ­
sche Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) für den Kilometerzähler (gegebenenfalls) (  d ) 
verwendet werden, zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
MUSTER B — SEITE 1  
VERVOLLSTÄNDIGTE FAHRZEUGE  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Handelsname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
— Variante (  a ): …DE L 175/292 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.2.2. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Typgenehmigungsinformationen hinsichtlich des Basisfahr ­
zeugs/des Fahrzeugs der vorangegangenen Stufen (Aufstellung mit den Angaben für jede Stufe erstellen):  
— Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
Typgenehmigungsnummer, Erweiterungsnummer: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.5.1. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Firmenname und Anschrift des Herstellers des Basisfahr ­
zeugs/des Fahrzeugs der vorangegangenen Stufe(n)..  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
a) wie folgt vervollständigt und geändert (  1 ) worden ist: … und  
b) mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  Typgenehmigungsnummer ein ­
schließlich Erweiterungsnummer ) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
c) zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit Rechts-/Linksverkehr (  b ), in denen 
metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) (  c ) für das Geschwindigkeitsmess ­
gerät und metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) für den Kilometerzäh ­
ler (  d ) verwendet werden, zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
Anlagen: Übereinstimmungsbescheinigung für jede vorausgegangene Fertigungsstufe.  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M1  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/293
 
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3DE L 175/294 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
40. Farbe des Fahrzeugs (  j ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug bestimmt ist (sind): …  
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
— Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
— Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die EmissionsprüfungDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/295
 
47.1.1 Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Partikel: …..  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: …  
Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls zutref ­
fend)  
Differenzierungsfaktor (falls zu ­
treffend)  ‚1‘ oder ‚0‘DE L 175/296 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2. Reine Elektrofahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, kom ­
biniert (  1 )) … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparungen von CO  2 -Emissionen durch die Ökoinnovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften 
Bezugskraftstoff wiederholen):  
3.2.1. Einsparungen durch NEFZ: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. Einsparungen durch WLPT: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls zu ­
treffend)  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 
2017/1151 (falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite  … km  
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EAER)  … km  
Elektrische Reichweite innerorts 
(EAER city)  … km  
Sonstiges  
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/297
 
52. Anmerkungen (  n ): …  
Zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen: technische Parameter (keine Bezugnahme auf RR)  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M2  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kgDE L 175/298 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je 
Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/299
 
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm usw.  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
39. Fahrzeugklasse: Klasse I/Klasse II/Klasse III/Klasse A/Klasse B (  1 ) 
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …DE L 175/300 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug bestimmt ist (sind): …  
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …  
43. Anzahl der Stehplätze: …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Partikel: …..  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: …  
Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/301
 
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
NEFZ nach Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls zu ­
treffend)  
Differenzierungsfaktor (falls 
zutreffend)  ‚1‘ oder ‚0‘  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, kom ­
biniert (  1 )) … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparungen von CO  2 -Emissionen durch die Ökoinnovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften 
Bezugskraftstoff wiederholen):  
3.2.1. Einsparungen durch NEFZ: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. Einsparungen durch WLPT: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls zu ­
treffend)  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 )DE L 175/302 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 
2017/1151 (falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite  … km  
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EAER)  … km  
Elektrische Reichweite innerorts 
(EAER city)  … km  
Sonstiges  
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M3  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/303
 
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je 
Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kgDE L 175/304 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 )DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/305
 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
39. Fahrzeugklasse: Klasse I/Klasse II/Klasse III/Klasse A/Klasse B (  1 ) 
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug bestimmt ist (sind): …  
42.2. Anzahl der Sitzplätze: … (unteres Fahrgastdeck) … (oberes Fahrgastdeck) (einschließlich dem Fahrersitz)  
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …  
43. Anzahl der Stehplätze: …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ):DE L 175/306 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem (ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N1  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/307
 
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
14. Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Vollelektrisch: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 )DE L 175/308 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
40. Farbe des Fahrzeugs (  j ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/309
 
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 )DE L 175/310 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls zu ­
treffend)  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )): … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch die Ökoinnovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Be ­
zugskraftstoff wiederholen):  
3.2.1. NEFZ-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. WLTP-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer vollelektrische Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 
2017/1151 (falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge (  1 ) oder (falls zutreffend) 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite innerorts  … kmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/311
 
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge (  1 ) oder (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EAER)  … km  
Elektrische Reichweite innerorts 
(EAER city)  … km  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): 
…/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
Liste der Reifen: technische Parameter (keine Bezugnahme auf RR)  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N2  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mmDE L 175/312 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je 
Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/313
 
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 )DE L 175/314 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/315
 
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen (falls zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls zu ­
treffend)  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, kom ­
biniert (  1 )): … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch die Ökoinnovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Be ­
zugskraftstoff wiederholen):  
3.2.1. NEFZ-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. WLPT-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 )DE L 175/316 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 
2017/1151 (falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge (  1 ) oder (falls zutreffend) 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite innerorts  … km  
5.2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (  1 ) oder (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EAER)  … km  
Elektrische Reichweite innerorts 
(EAER city)  … km  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): 
…/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N3  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/317
 
7. Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je 
Achsgruppe:  
1. … kgDE L 175/318 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/319
 
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem (ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 )DE L 175/320 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): 
…/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O1 UND O2  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem Fahrzeugheck: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kgDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/321
 
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
19. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …DE L 175/322 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): 
…/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O3 UND O4  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem Fahrzeugheck: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs:… ……………………………… kgDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/323
 
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je 
Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 )DE L 175/324 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): 
…/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
TEIL II  
UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
MUSTER C1 — SEITE 1  
UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.2.2. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Typgenehmigungsinformationen hinsichtlich des Basisfahr ­
zeugs/des Fahrzeugs der vorangegangenen Stufen  
(Aufstellung mit den Angaben für jede Stufe erstellen):  
Typ: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
Typgenehmigungsnummer, Erweiterungsnummer: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.5.1. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Firmenname und Anschrift des Herstellers des Basisfahr ­
zeugs/des Fahrzeugs der vorangegangenen Stufe(n) .............................................................................. ..........................DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/325
 
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  Typgenehmigungsnummer einschließlich 
Erweiterungsnummer ) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
ohne weitere Genehmigungen nicht zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
MUSTER C2 — SEITE 1  
IN KLEINSERIEN TYPGENEHMIGTE UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
[Jahr]  [laufende Nummer]  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  Typgenehmigungsnummer einschließlich 
Erweiterungsnummer ) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
ohne weitere Genehmigungen nicht zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …DE L 175/326 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M1  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen:  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kgDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/327
 
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mmDE L 175/328 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
Aufbau  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ):DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/329
 
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151  
CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Innerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Außerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert  … g/km  … l/100 km  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge 
Stromverbrauch (gewichtet, kom ­
biniert (  1 )) … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M2  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mmDE L 175/330 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse je Achsgruppe:  
1. … kgDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/331
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mmDE L 175/332 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2. … mm  
3. … mm  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/333
 
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M3  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kgDE L 175/334 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kgDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/335
 
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … barDE L 175/336 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem (ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/337
 
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N1  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige HöchstmassenDE L 175/338 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/hDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/339
 
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 )DE L 175/340 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel:  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl:  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ): 
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151  
CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Innerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Außerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert  … g/km  … l/100 km  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge 
Stromverbrauch (gewichtet, kom ­
biniert (  1 )): … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch die Ökoinnovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Be ­
zugskraftstoff wiederholen): …  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N2  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1 Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/341
 
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kgDE L 175/342 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je 
Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 )DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/343
 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:DE L 175/344 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel:  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N3  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/345
 
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kgDE L 175/346 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je 
Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s )DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/347
 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem (ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …DE L 175/348 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel:  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O1 UND O2  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem Fahrzeugheck: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kgDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/349
 
2. … kg  
3. … kg  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
19.1. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …DE L 175/350 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O3 UND O4  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: …mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: …mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: …mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem Fahrzeugheck: …mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: …mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kgDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/351
 
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige 
Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je 
Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …DE L 175/352 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
Erläuterungen zu Anhang IX  
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( a ) Geben Sie den Kennzeichnungscode an —  
( b ) Geben Sie an, ob das Fahrzeug für Rechts- oder Linksverkehr oder für beide Verkehrssysteme geeignet ist.  
( c ) Geben Sie an, ob für das eingebaute Geschwindigkeitsmessgerät und/oder den Kilometerzähler nur metrische Einheiten oder sowoh l 
Einheiten des metrischen als auch des englischen Maßsystems (Imperial system) verwendet werden.  
( d ) Diese Angabe hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, technische Änderungen vorzuschreiben, wenn ein Fahrzeug in einem Mit ­
gliedstaat zugelassen werden soll, für den es nicht bestimmt war und in dem eine andere Verkehrsrichtung gilt.  
( e ) Die Einträge 4 und 4.1 sind gemäß den Begriffsbestimmungen Nr. 25 (‚Radstand‘) und 26 (‚Achsabstand‘) der Verordnung (EU) 
Nr. 1230/2012 der Kommission auszufüllen.  
— —  
( g ) Bei Hybridelektrofahrzeugen beide Ausgangsleistungen angeben.  
( h ) Zusatzausstattung kann unter ‚Anmerkungen‘ angegeben werden.  
( i ) Es sind die in Anhang II Teil C angegebenen Codes zu verwenden.  
( j ) Anzugeben sind nur die Grundfarben wie folgt: weiß, gelb, orange, rot, purpurrot/violett, blau, grün, grau, braun oder schwar z. 
( k ) Außer Sitzen, die nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug vorgesehen sind, und Rollstuhlplätzen. 
Bei Reisebussen der Fahrzeugklasse M  3 zählt zur Zahl der Fahrgäste auch das Fahrpersonal.  
( l ) Geben Sie die Stufe der Euronorm und das den Bestimmungen für die Typgenehmigung entsprechende Zeichen an.  
( m ) Für die verschiedenen verwendbaren Kraftstoffe sind jeweils separate Angaben erforderlich. Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin a ls 
auch mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können, bei denen aber die Benzinanlage nur für den Notbetrieb oder zum 
Anlassen eingebaut ist und deren Kraftstoffbehälter nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, gelten als Fahrzeuge, die nur mit 
gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können.  
( m1 ) Bei Zweistoffmotoren und -fahrzeugen (Euro VI) gegebenenfalls nochmals angeben.  
( m2 ) Nur die gemäß den geltenden Rechtsakten gemessenen Emissionen sind anzugeben.  
( n ) Ist das Fahrzeug mit Kurzstreckenradargerät im Bereich 24 GHz gemäß der Entscheidung 2005/50/EG der Kommission (ABl. L 21 
vom 25.1.2005, S. 15) ausgerüstet, muss der Hersteller hier einfügen: ‚Fahrzeug mit Kurzstreckenradargerät im Bereich 24 GHz 
ausgerüstet.‘  
( o ) Der Hersteller kann diese Angaben entweder für den grenzüberschreitenden oder für den innerstaatlichen Verkehr oder für beide  
machen. 
Bei Verwendung im innerstaatlichen Verkehr ist der Code des Landes anzugeben, in dem das Fahrzeug angemeldet werden soll. 
Dieser Code muss der Norm ISO 3166-1:2006 entsprechen. 
Bei Verwendung im grenzüberschreitenden Verkehr ist die Nummer der jeweiligen Richtlinie anzugeben (z. B. ‚96/53/EG‘ für die 
Richtlinie 96/53/EG des Rates).  
( p ) Ökoinnovationen  
( p1 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein Leerzeichen voneinander getrennten Bestand ­
teilen: 
— Code der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VII 
— Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der zeitlichen Reihenfolge der Genehmigungsbeschlüsse der 
Kommission. 
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nacheinander als 10, 15 und 16 genehmigt und in ein 
von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut worden sind: ‚e1 10 15 16‘.)  
( p2 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen.  
( q ) Für vervollständigte Fahrzeuge der Klasse N  1 im Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
( r ) Nur anwendbar, wenn das Fahrzeug nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigt wurde.  
( s ) Bei mehr als einem Elektromotor: Angabe der konsolidierten Wirkung aller Motoren.“DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/353
 
ANHANG XIX  
ÄNDERUNGEN AN DER VERORDNUNG (EU) Nr. 1230/2012  
Die Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 wird wie folgt geändert:  
1. Artikel 2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:  
„ ‚Masse der Zusatzausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß 
den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können;“DE L 175/354 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
ANHANG XX  
MESSUNG DER NUTZLEISTUNG UND DER HÖCHSTEN 30-MINUTEN-LEISTUNG ELEKTRISCHER ANTRIEBSSTRÄNGE  
1. EINLEITUNG  
Dieser Anhang enthält die Anforderungen für die Messung der Nutzleistung von Motoren, der Nutzleistung und der 
höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebsstränge.  
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN  
2.1. Die allgemeinen Vorschriften für die Durchführung der Prüfungen und die Interpretation der Ergebnisse sind in 
Absatz 5 der UNECE-Regelung Nr. 85 (  1 ) enthalten, mit Ausnahme der in diesem Anhang enthaltenen Bestimmun ­
gen.  
2.2. Prüfkraftstoff  
Die Absätze 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 und 5.2.3.4 der UNECE-Regelung Nr. 85 sind folgendermaßen zu verstehen:  
Der verwendete Kraftstoff ist der handelsübliche Kraftstoff. In Zweifelsfällen muss der entsprechende Bezugskraftstoff 
verwendet werden, der in Anhang IX dieser Verordnung festgelegt ist.  
2.3. Leistungskorrekturfaktoren  
In Abweichung von Anhang 5 Absatz 5.1 der UNECE-Regelung Nr. 85 werden bei Motoren mit Abgasturbolader, 
die mit einem System zum Ausgleich der Umgebungsbedingungen Temperatur und Höhe ausgestattet sind, auf 
Antrag der Hersteller die Korrekturfaktoren α a oder α d auf den Wert 1 festgelegt.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/355  
( 1 ) ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 55.
 ANHANG XXI  
VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG TYP 1  
1. EINLEITUNG  
In diesem Anhang ist das Verfahren zur Bestimmung der Emissionswerte gasförmiger Verbindungen, der Masse 
und Anzahl von Partikeln, der CO  2 -Emissionen, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der elek ­
trischen Reichweite leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.  
2. FREIGELASSEN  
3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN  
3.1. Prüfausrüstung  
3.1.1. „ Genauigkeit “ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes von einem auf eine nationale Norm rück ­
verfolgbaren Bezugswert und beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses. Siehe Abbildung 1.  
3.1.2. „ Kalibrierung “ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten eines Messsystems so eingestellt wird, 
dass seine Messergebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.  
3.1.3. „ Kalibriergas “ bezeichnet ein Gasgemisch, das zum Kalibrieren von Gasanalysatoren dient.  
3.1.4. „ Doppel-Verdünnungsmethode “ bezeichnet die Abtrennung eines Teils des verdünnten Abgasstroms und die 
Vermischung dieses Teils mit einer ausreichenden Menge Verdünnungsluft vor dem Eintritt in den Partikel- 
Probenahmefilter.  
3.1.5. „ Vollstrom-Abgasverdünnungssystem “ bezeichnet die kontinuierliche Verdünnung der gesamten Fahrzeugabgase 
mit Umgebungsluft in kontrollierter Weise unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstantem 
Volumen (constant volume sampler, CVS).  
3.1.6. „ Linearisierung “ bezeichnet die Anwendung verschiedener Konzentrationen oder Materialien zur Festlegung eines 
mathematischen Verhältnisses zwischen der Konzentration und dem Ansprechen des Systems.  
3.1.7. „ Größere Wartungsarbeiten “ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Bauteils oder einer 
Baugruppe, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.  
3.1.8. „ Nichtmethankohlenwasserstoffe  (NMHC)“ bezeichnet die gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH  4 ). 
3.1.9. „ Präzision “ bezeichnet den Grad des Auftretens gleicher Ergebnisse bei wiederholten Messungen unter unver ­
änderten Bedingungen (Abbildung 1); in diesem Anhang bezieht sich der Begriff stets auf eine Standard ­
abweichung.  
3.1.10. „ Bezugswert “ bezeichnet einen auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Wert. Siehe Abbildung 1.  
3.1.11. „ Sollwert “ bezeichnet den Zielwert, den ein Kontrollsystem erreichen soll.  
3.1.12. „ Justieren “ bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, so dass es ein sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrie ­
rungsnormal liefert, das zwischen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des voraussichtlich 
genutzten Bereichs darstellt.  
3.1.13. „ Gesamtkohlenwasserstoffe “ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet alle mit einem Flammenionisierungsdetektor 
(FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.  
3.1.14. „ Nachprüfung “ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob die Ausgabewerte eines Messsystems inner ­
halb einer oder mehrerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit angewandten Bezugssignalen über ­
einstimmen.  
3.1.15. „ Nullgas “ bezeichnet ein Gas, das keinen Analyt enthält und zur Einstellung eines Nullpunktwerts bei einem 
Analysator verwendet wird.DE L 175/356 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung 1  
Bestimmung von Genauigkeit, Präzision und Bezugswert
  
3.2. Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Prüfstands  
3.2.1. „ Luftwiderstand “ bezeichnet die Kraft, die der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs durch die Luft entgegengesetzt 
ist. 
3.2.2. „ Aerodynamischer Staupunkt “ bezeichnet den Pu kt auf der Oberfläche eines Fahrzeugs, an dem die Wind ­
geschwindigkeit gleich Null ist.  
3.2.3. „ Anemometer-Blockierung “ bezeichnet die durch das Fahrzeug hervorgerufene Wirkung auf die Anemometer ­
messung aufgrund der scheinbaren Luftgeschwindigkeit, die sich von der Kombination von Fahrzeuggeschwin ­
digkeit und Windgeschwindigkeit relativ zum Boden unterscheidet.  
3.2.4. „ Analyse mit Nebenbedingungen “ bedeutet, dass die Werte der Fahrzeugfront und der Koeffizient des aerodyna ­
mischen Luftwiderstands gesondert bestimmt wurden und diese Werte in der Bewegungsgleichung zu ver ­
wenden sind.  
3.2.5. „ Masse in fahrbereitem Zustand “ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs, wobei der (die) Kraftstofftanks zu mindes ­
tens 90 % seines (ihres) Fassungsvermögens gefüllt ist (sind), einschließlich der Masse des Fahrers, des Kraft ­
stoffs und der Flüssigkeiten, und die Ausstattung mit der Standardausrüstung gemäß den Spezifikationen des 
Herstellers und, sofern vorhanden, auch die Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und 
des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs.  
3.2.6. „ Masse des Fahrers “ bezeichnet eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbezugspunkt des Fahrers veranschlagt wird.  
3.2.7. „ Tragfähigkeit eines Fahrzeuges “ bezeichnet die technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand abzüglich 
der Masse in fahrbereitem Zustand, 25 kg und die Masse der Zusatzausrüstung gemäß Absatz 3.2.8.  
3.2.8. „ Masse der Zusatzausrüstung “ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die 
gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können.  
3.2.9. „ Zusatzausrüstung “ bezeichnet alle nicht in der Standardausrüstung enthaltenen Ausrüstungsteile, die unter der 
Verantwortung des Herstellers am Fahrzeug angebracht werden und vom Kunden bestellt werden können.  
3.2.10. „ Atmosphärische Bezugsbedingungen (hinsichtlich der Messungen des Fahrwiderstands auf der Straße) “ bezeichnet die 
atmosphärischen Bedingungen, anhand derer die Messergebnisse korrigiert werden:  
a) Luftdruck: p  0 = 100 kPa  
b) Umgebungstemperatur: T  0 = 20 °CDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/357
 
c) Trockenluftdichte: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 
d) Windgeschwindigkeit: 0 m/s.  
3.2.11. „ Bezugsgeschwindigkeit “ bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der der Fahrwiderstand auf der Straße 
bestimmt oder die Lasteinstellung des Prüfstandes überprüft wird.  
3.2.12. „ Fahrwiderstand auf der Straße “ bezeichnet die Kraft, die gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und 
mit der Ausrollmethode oder mit Methoden gemessen wird, die hinsichtlich der Berücksichtigung der Rei ­
bungsverluste des Antriebsstrangs gleichwertig sind.  
3.2.13. „ Rollwiderstand “ bezeichnet die Kräfte der Reifen, die der Bewegung eines Fahrzeugs entgegengesetzt sind.  
3.2.14. „ Fahrwiderstand “ bezeichnet das Drehmoment, das gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und von 
an den Antriebsrädern eines Fahrzeugs angebrachten Drehmomentmessern gemessen wird.  
3.2.15. „ Simulierter Fahrwiderstand auf der Straße “ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden 
Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus 
der durch den Rollenprüfstand ausgeübten Kraft und den gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem 
Rollenprüfstand wirkenden Kräften und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades 
angenähert.  
3.2.16. „ Simulierter Fahrwiderstand “ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, 
mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus dem durch den 
Rollenprüfstand ausgeübten Drehmoment und dem gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rol ­
lenprüfstand wirkenden Drehmoment und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades 
angenähert.  
3.2.17. „ Stationäre Anemometrie “ bezeichnet die Messung von Windgeschwindigkeit und -richtung mit einem Luftstrom ­
wächter an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden 
Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten.  
3.2.18. „ Standardausrüstung “ bezeichnet die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit allen Merkmalen 
ausgestattet ist, die nach den in Anhang IV und Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG erwähnten Rechtsakten 
vorgeschrieben sind, einschließlich aller montierten Vorrichtungen, die keine weiteren Spezifikationen auf der 
Ebene der Konfiguration oder der Ausrüstung bedingen.  
3.2.19. „ Soll-Fahrwiderstand auf der Straße “ bezeichnet den zu reproduzierenden Fahrwiderstand auf der Straße.  
3.2.20. „ Soll-Fahrwiderstand “ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand zu reproduzierenden Fahrwiderstand.  
3.2.21. Reserviert  
3.2.22. „ Windkorrektur “ bezeichnet die auf Daten der stationären oder On-Board-Anemometrie gestützte Korrektur der 
Wirkung des Windes auf den Fahrwiderstand auf der Straße.  
3.2.23. „ Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand “ bezeichnet die einem Fahrzeug aufgrund seiner Baumerk ­
male und seiner bauartbedingten Leistung zugewiesene Höchstmasse.  
3.2.24. „ Tatsächliche Masse des Fahrzeugs “ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der 
Masse der an ihm angebrachten Zusatzausrüstung.  
3.2.25. „ Prüfmasse des Fahrzeugs “ bezeichnet die Summe aus der tatsächlichen Masse des Fahrzeugs, 25 kg und der für 
die Beladung des Fahrzeugs repräsentativen Masse.  
3.2.26. „ Für die Beladung des Fahrzeugs repräsentative Masse “ bedeutet x-Prozent der Tragfähigkeit eines Fahrzeuges, wobei 
x = 15 Prozent für Fahrzeuge der Klasse M und x = 28 Prozent für Fahrzeuge der Klasse N beträgt.DE L 175/358 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.27. „ Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination “ bezeichnet die Höchstmasse, die einer Kombination aus 
einem Kraftfahrzeug und einem oder mehreren Anhängern ausgehend von seiner Bauart und seinen bauartbe ­
dingten Leistungen zugeordnet wird, oder die Höchstmasse, die einer Kombination aus Zugmaschine und 
Sattelanhänger zugeordnet wird.  
3.3. Elektro-, Hybridelektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge  
3.3.1. „ Vollelektrische Reichweite (Hybrid) “ (All-electric range - AER) bezeichnet die insgesamt von einem extern auflad ­
baren Fahrzeug mit Hybrid-Elektroantrieb zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung mit 
Entladung bis zu dem Zeitpunkt während der Prüfung, an dem der Verbrennungsmotor beginnt, Kraftstoff zu 
verbrauchen.  
3.3.2. „ Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) “ (Pure Electric Range - PER) bezeichnet die insgesamt von einem Elek ­
trofahrzeug (Pure Electric Vehicle - PEV) zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung mit 
Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Kriterium für den Abbruch erreicht ist.  
3.3.3. „ Tatsächliche Reichweite bei Entladung “ (R  CDA ) bezeichnet die in einer Reihe von WLTC-Zyklen bei Entladung 
zurückgelegte Strecke bis zu dem Zeitpunkt, an dem das wiederaufladbare Speichersystem für elektrische 
Energie (REESS) entladen ist.  
3.3.4. „ Reichweite der Zyklen bei Entladung “ (R  CDC ) bezeichnet die Strecke, die vom Beginn der Prüfung bei Entladung 
bis zum Ende des letzten Zyklus zurückgelegt wurde, der vor dem Zyklus oder den Zyklen erfolgte, der oder 
die das Kriterium für den Abbruch erfüllt oder erfüllen, einschließlich des Übergangszyklus, in dem das 
Fahrzeug sowohl bei Entladung als auch bei gleich bleibender Ladung betrieben wurde.  
3.3.5. „ Betrieb bei Entladung “ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte 
Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch abnimmt, bis der Übergang zum Betrieb bei gleichbleibender 
Ladung erreicht ist.  
3.3.6. „ Betrieb bei gleichbleibender Ladung “ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS 
gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausgleichenden 
Niveau verbleibt.  
3.3.7. „ Nutzfaktoren “ sind Verhältniswerte auf der Grundlage von Fahrstatistiken; sie hängen von der im Betrieb bei 
Entladung erzielten Reichweite ab und werden zur Gewichtung der Verbindungen von Abgasemissionen bei 
Entladung und bei gleichbleibendem Ladezustand, der CO  2 -Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von extern 
aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb verwendet.  
3.3.8. „ Elektrische Maschine “ (EM) bezeichnet einen Energiewandler, der elektrische in mechanische Energie und umge ­
kehrt umwandelt.  
3.3.9. „ Energiewandler “ bezeichnet eine Anlage, in der sich die Art der Eingangsenergie von der Art der Ausgangs ­
energie unterscheidet.  
3.3.9.1. „ Antriebsenergiewandler “ bezeichnet einen Energiewandler des Antriebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung 
ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.  
3.3.9.2. „ Art von Antriebsenergiewandler “ bezeichnet i) einen Verbrennungsmotor oder ii) eine elektrische Maschine oder 
iii) eine Brennstoffzelle.  
3.3.10. „ Energiespeichersystem “ bezeichnet ein System, das Energie speichert und diese in der gleichen Form wie die 
Eingangsenergie abgibt.  
3.3.10.1. „ Antriebsenergiespeichersystem “ bezeichnet ein Energiespeichersystem des Antriebsstrangs, das keine periphere 
Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs ver ­
wendet wird.  
3.3.10.2. „ Art von Antriebsenergiespeichersystem “ bezeichnet i) ein Kraftstoffspeichersystem oder ii) ein wiederaufladbares 
Speichersystem für elektrische Energie oder iii) ein wiederaufladbares Speichersystem für mechanische Energie.  
3.3.10.3 „ Energieform “ bezeichnet i) elektrische Energie oder ii) mechanische Energie oder iii) chemische Energie (ein ­
schließlich Kraftstoffe).  
3.3.10.4. „ Kraftstoffspeichersystem “ bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersystem, das chemische Energie als flüssigen oder 
gasförmigen Kraftstoff speichert.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/359
 
3.3.11. „ Gleichwertige vollelektrische Reichweite “ (Equivalent all-electric range - EAER) bezeichnet den Anteil der tatsäch ­
lichen Reichweite bei Entladung (RCDA), der im Rahmen der Prüfung der Reichweite bei Entladung auf die 
Verwendung von durch das REESS bereitgestellte Energie zurückzuführen ist.  
3.3.12. „ Hybridelektrofahrzeug “ bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische 
Maschine ist.  
3.3.13. „ Hybridfahrzeug “ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens zwei 
verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsener ­
giespeichersystemen enthält.  
3.3.14. „ Netto-Energie-Veränderung “ bezeichnet das Verhältnis der Veränderung der REESS-Energie geteilt durch den 
Zyklus-Energiebedarf des Prüffahrzeugs.  
3.3.15. „ Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle - NOVC-HEV) 
bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.  
3.3.16. „ Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle - OVC-HEV) bezeichnet ein 
Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.  
3.3.17. „ Elektrofahrzeug “ (Pure Electric Vehicle - PEV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet 
ist, der ausschließlich elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich wiederaufladbare 
Speichersysteme für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.  
3.3.18. „ Brennstoffzelle “ bezeichnet einen Energiewandler, der chemische Energie (Eingangsenergie) in elektrische Energie 
(Ausgangsenergie) oder umgekehrt umwandelt.  
3.3.19. „ Brennstoffzellenfahrzeug “ (Fuel cell vehicle - FCV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang aus ­
gerüstet ist, der ausschließlich eine oder mehrere Brennstoffzellen und eine oder mehrere elektrische Maschinen 
als Antriebsenergiewandler enthält.  
3.3.20. „ Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug “ (Fuel cell hybrid vehicle - FCHV) bezeichnet ein Brennstoffzellenfahrzeug, das 
mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens ein Kraftstoffspeichersystem und mindestens ein 
wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.  
3.4. Antriebsstrang  
3.4.1. „ Antriebsstrang “ bezeichnet die gesamte Kombination in einem Fahrzeug aus Antriebsenergiespeichersystemen, 
Antriebsenergiewandlern und Abtriebsstrang, die an den Rädern die mechanische Energie für den Fahrzeug ­
antrieb liefert, einschließlicher peripherer Vorrichtungen.  
3.4.2. „ Zusatzeinrichtungen “ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde nicht-peri ­
phere Vorrichtungen, mit denen das Fahrzeug für andere Zwecke als den Fahrzeugantrieb ausgerüstet ist und 
die daher nicht zum Antriebsstrangs gezählt werden.  
3.4.3. „ Periphere Vorrichtungen “ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde Vorrich ­
tungen, bei denen die Energie nicht vorwiegend für den Fahrzeugantrieb oder für andere, für den Betrieb des 
Antriebsstrangs wesentliche Teile, Systeme und Steuereinheiten verwendet wird.  
3.4.4. „ Abtriebsstrang “ bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile des Antriebsstrangs zur Kraftübertragung 
der mechanischen Energie zwischen den Antriebsenergiewandlern und den Rädern.  
3.4.5. „ Handgeschaltetes Getriebe “ bezeichnet eine Kraftübertragungseinrichtung, bei der die Gänge nur durch die 
Betätigung durch den Fahrer gewechselt werden können.  
3.5. Allgemeines  
3.5.1. „ Grenzwertemissionen “ bezeichnet die Verbindungen von Abgasemissionen, für die in dieser Verordnung Grenz ­
werte festgelegt sind.DE L 175/360 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.5.2. Reserviert  
3.5.3. Reserviert  
3.5.4. Reserviert  
3.5.5. Reserviert  
3.5.6. „ Zyklus-Energiebedarf “ bezeichnet die berechnete positive Energie, die vom Fahrzeug benötigt wird, um den 
vorgeschriebenen Zyklus zu durchfahren.  
3.5.7. Reserviert  
3.5.8. „ Vom Fahrer wählbare Betriebsart “ bezeichnet eine nur vom Fahrer wählbare Bedingung, durch die die Emissionen 
oder der Kraftsstoff- und/oder Energieverbrauch beeinflusst werden könnten.  
3.5.9. „ Primäre Betriebsart “ bezeichnet im Sinne dieses Anhangs eine einzige Betriebsart, die immer ausgewählt ist, 
wenn das Fahrzeug eingeschaltet wird, unabhängig von der Betriebsart, die zu dem Zeitpunkt gewählt war, als 
das Fahrzeug zuletzt abgeschaltet wurde.  
3.5.10. „ Bezugsbedingungen (in Bezug auf die Berechnung der Massenemissionen) “ bezeichnet die Bedingungen, die für die 
Dichtewerte von Gasen gelten, d. h. 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. „ Abgasemissionen “ bezeichnet die Emissionen von gasförmigen, festen und flüssigen Verbindungen.  
3.6.  PM/PN  
Der Begriff „Partikel“ wird gewöhnlich für die in der Luft festgestellten (gemessenen) Masseteilchen (schwebende 
Masse) und der Begriff „Feinstaub“ für die abgelagerten Masseteilchen verwendet.  
3.6.1. „ Partikelzahl “ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der 
in diesem Anhang beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.  
3.6.2. „ Partikelmasse “ (PM) bezeichnet die Masse jeglicher Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in 
diesem Anhang beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.  
3.7.  WLTC  
3.7.1. „ Motornennleistung “ bezeichnet die maximale Motorleistung in kW gemäß den Anforderungen von Anhang XX 
dieser Verordnung.  
3.7.2. „ Höchstgeschwindigkeit “ bezeichnet die vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs.  
3.8. Verfahren  
3.8.1. „ System mit periodischer Regeneration “ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator 
oder einen Partikelfilter), bei der nach weniger als 4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer 
Regenerationsvorgang erforderlich ist.  
3.9. Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (Unteranhang 6a)  
3.9.1 „ Aktive Wärmespeichereinrichtung “ bezeichnet eine Technologie, die Hitze in jeder Vorrichtung eines Fahrzeugs 
speichert und diese beim Motorstart über einen bestimmten Zeitraum an ein Bauteil des Antriebstranges abgibt. 
Ihre wesentlichen Merkmale sind die im System gespeicherte Enthalpie und die zur Abgabe der Hitze an die 
Bauteile des Antriebsstranges erforderliche Zeit.  
3.9.2. „ Dämmmaterialien “ bezeichnet jedes im Motorraum am Motor selbst und/oder am Fahrgestell angebrachte 
Material mit Wärmedämmungseffekt und einer Wärmeleitfähigkeit von 0,1 W/(mK).DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/361
 
4. ABKÜRZUNGEN  
4.1. Allgemeine Abkürzungen  
AC Wechselstrom  
CFV Venturi-Rohr mit kritischer Strömung  
CFO Messblende für kritische Strömung  
CLD Chemilumineszenzdetektor  
CLA Chemilumineszenzanalysator  
CVS Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen  
DC Gleichstrom  
ET Verdampfungsrohr  
Extra High  2 WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 2  
Extra High  3 WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 3  
FCHV Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug  
FID Flammenionisationsdetektor  
FSD Skalenendwert  
GC Gaschromatograph  
HEPA Hochleistungs-Partikelfilter/HEPA-Filter  
HFID Beheizter Flammenionisationsdetektor  
High  2 WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 2  
High  3-1 WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 3 mit v  max < 120 km/h  
High  3-2 WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 3 mit v  max ≥ 120 km/h  
ICE Verbrennungsmotor  
LoD Nachweisgrenze  
LoQ Quantifizierungsgrenze  
Low  1 WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 1  
Low  2 WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 2  
Low  3 WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 3DE L 175/362 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Medium  1 WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 1  
Medium  2 WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 2  
Medium  3-1 WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 3 mit 
v max < 120 km/h  
Medium  3-2 WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für Fahrzeuge der Klasse 3 mit 
v max ≥ 120 km/h  
LC Flüssigchromatographie  
LPG Flüssiggas  
NDIR Nichtdispersives Infrarot (Analysator)  
NDUV Nichtdispersives Ultraviolett  
NG/biomethane Erdgas/Biomethan  
NMC Nicht-Methan-Cutter  
NOVC-FCHV Nicht extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug  
NOVC Nicht extern aufladbar  
NOVC-HEV Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug  
OVC-HEV Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug  
P a Vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikelmasse  
P e Vom Probenahmefilter aufgenommene Partikelmasse  
PAO Polyalphaolefin  
PCF Partikelvorklassierer  
PCRF Minderungsfaktor der Partikelkonzentration  
PDP Verdrängerpumpe  
PER Vollelektrische Reichweite  
Per cent FS Prozent des Skalenendwertes  
PM Partikelemissionen  
PN Partikelanzahlemissionen  
PNC Partikelzähler  
PND  1 Erster Partikelanzahlverdünner  
PND  2 Zweiter PartikelanzahlverdünnerDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/363
 
PTS Partikelübertragungssystem  
PTT Partikelübertragungsrohr  
QCL-IR Infrarot-Quantenkaskaden-Laser  
R CDA Tatsächliche Reichweite bei Entladung  
RCB REESS-Ladungsausgleich  
REESS Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie  
SSV Subsonisches Venturirohr  
USFM Ultraschalldurchsatzmesser  
VPR Entferner flüchtiger Partikel  
WLTC Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge  
4.2. Chemische Symbole und Abkürzungen  
C 1 C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff  
CH  4 Methan  
C 2 H 6 Ethan  
C 2 H 5 OH Ethanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Kohlenmonoxid  
CO  2 Kohlendioxid  
DOP Dioctylphthalat  
H 2 O Wasser  
NH  3 Ammoniak  
NMHC Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe  
NO  x Stickoxide  
NO Stickstoffmonoxid  
NO  2 Stickstoffdioxid  
N 2 O Distickstoffoxid  
THC GesamtkohlenwasserstoffeDE L 175/364 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
5. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
5.0. Jeder der in den Absätzen 5.6 bis 5.9 festgelegten Fahrzeugfamilien ist ein individuelles Identifizierungskenn ­
zeichen mit dem folgenden Format zuzuteilen:  
FT-TA-WMI-JJJJ-NNNN  
Bedeutung der Kürzel:  
— FT ist das Identifizierungskennzeichen des Familientyps.  
— IP = Interpolationsfamilie gemäß Absatz 5.6  
— RL = Fahrwiderstandsfamilie (Straße) gemäß Absatz 5.7  
— RM = Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) gemäß Absatz 5.8  
— PR = Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regeneration (K  i ) gemäß Absatz 5.9  
— TA ist die Kennziffer der für die Genehmigung der Familie gemäß Anhang VII Abschnitt 1 Nummer 1 der 
Richtlinie 2007/46/EG zuständigen Behörde.  
— WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des 
Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert. Es können mehrere WMI-Codes für ein und denselben 
Hersteller verwendet werden.  
— JJJJ bezeichnet das Jahr, in dem die Prüfung der jeweiligen Familie abgeschlossen wurde.  
— NNNN ist eine vierstellige laufende Nummer.  
5.1. Das Fahrzeug und die Bauteile, die einen Einfluss auf die Emissionen gasförmiger Verbindungen, die Masse und 
die Anzahl von Partikeln haben können, sind so auszulegen, zu bauen und zu montieren, dass das Fahrzeug 
während seiner Lebensdauer bei normaler Nutzung und unter normalen Betriebsbedingungen wie Feuchtigkeit, 
Regen, Schnee, Hitze, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiss usw. den in diesem Anhang enthaltenen 
Vorschriften genügt.  
5.1.1. Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in 
Emissionsminderungssystemen.  
5.2. Das Prüffahrzeug muss in Bezug auf seine emissionsrelevanten Bauteile und die Funktionsweise repräsentativ 
für die von der Genehmigung erfassten beabsichtigten Produktionsserien sein. Der Hersteller und die Geneh ­
migungsbehörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.  
5.3. Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen  
5.3.1. Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- und Kühlmittel müssen den vom 
Hersteller für den normalen Fahrzeugbetrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen.  
5.3.2. Der für die Emissionsprüfungen verwendete Kraftstofftyp muss den Bestimmungen von Anhang IX entspre ­
chen.  
5.3.3. Alle Emissionsminderungssysteme müssen in funktionsfähigem Zustand sein.  
5.3.4. Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ist die Verwendung jeglicher Art von Abschalt ­
einrichtung verboten.  
5.3.5. Der Motor muss so ausgelegt sein, dass Emissionen aus dem Kurbelgehäuse vermieden werden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/365
 
5.3.6. Die für die Emissionsprüfungen verwendeten Reifen müssen den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 
1.2.4.5 dieses Anhangs genügen.  
5.4. Einfüllöffnungen von Benzintanks  
5.4.1. Nach den Vorschriften von Absatz 5.4.2 muss die Einfüllöffnung des Benzin- oder Ethanoltanks so beschaffen 
sein, dass dieser nicht mit einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder mehr befüllt 
werden kann.  
5.4.2. Absatz 5.4.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:  
a) Das Fahrzeug ist so ausgelegt und gebaut, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der Emissionen durch 
verbleites Benzin beeinträchtigt wird und  
b) an dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, 
das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:2010 „Straßenfahrzeuge – Symbole für Betätigungs ­
einrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen“, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche 
Kennzeichnungen sind zulässig.  
5.5. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme  
5.5.1. Fahrzeuge, die mit einem emissionsmindernden Computer ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht 
zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn sie für die Diag ­
nose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. 
Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt 
und mindestens in der Sicherheitsstufe gesichert sein, die in der Norm ISO 15031-7 (15. März 2001) vor ­
geschrieben ist. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergossen, in einem abgedichteten Behälter 
eingekapselt oder durch elektronische Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und 
spezielle Verfahren nicht austauschbar sein.  
5.5.2. Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbar sein 
(es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse 
verwendet werden).  
5.5.3. Hersteller können bei der Genehmigungsbehörde eine Befreiung von einer dieser Anforderungen für die Fahr ­
zeuge beantragen, bei denen ein solcher Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, die die 
Genehmigungsbehörde im Hinblick auf eine Befreiung von Vorschriften berücksichtigt, zählen die Verfügbar ­
keit von Leistungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtlichen Verkaufszahlen des 
Fahrzeugs.  
5.5.4. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammierung 
verhindern. Die Hersteller müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreib ­
schutzvorrichtungen anwenden, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Neben ­
rechner erfordern, zu dem auch unabhängige Marktteilnehmer unter den Sicherheitsvorkehrungen gemäß 
Anhang XIV Absatz 5.5.1 und Anhang XIV Abschnitt 2.2 Zugang haben. Die Genehmigungsbehörde geneh ­
migt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.  
5.6. Interpolationsfamilie  
5.6.1.  Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor  
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrzeug-, Antriebsstrang- und Kraftübertragungsmerkmale 
identisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:  
a) Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart, Verbrennungsart, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnolo ­
gie, Ladesystem sowie sonstige Motorteilsysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss 
auf die CO  2 -Emissionen unter WLTP-Bedingungen haben  
b) Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO  2 -Emissionen haben  
c) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der 
Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)DE L 175/366 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
d) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v) Diese Anforderung gilt als 
erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die Übersetzungs ­
verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 8 % beträgt.  
e) Anzahl der Antriebsachsen  
f) ATCT-Familie  
Fahrzeuge können nur so lange Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein, wie sie derselben Fahrzeugklasse 
gemäß Unteranhang 1 Absatz 2 angehören.  
5.6.2.  Interpolationsfamilie für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Zusätzlich zu den in Absatz 5.6.1 enthaltenen Anforderungen gilt, dass nur extern aufladbare Hybridelek ­
trofahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale 
identisch sind, Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein können:  
a) Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Typ des Kühl ­
mittels (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die 
CO  2 -Emissionen und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben  
b) Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels 
(Luft, Flüssigkeit))  
c) Typ des Energiewandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS 
und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sons ­
tigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO  2 -Emissionen und den Stromver ­
brauch unter WLTP-Bedingungen haben  
d) Die Differenz zwischen der Anzahl an Entlade-Zyklen ab dem Beginn der Prüfung bis einschließlich des 
Übergangszyklus darf nicht mehr als eins betragen.  
5.6.3.  Interpolationsfamilie für Elektrofahrzeuge  
Nur Elektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden elektrischen Merkmale von Antriebsstrang und Kraft ­
übertragung identisch sind, können Teil der selben Interpolationsfamilie sein:  
a) Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Typ des Kühl ­
mittels (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den 
Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben  
b) Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels 
(Luft, Flüssigkeit))  
c) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der 
Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)  
d) Anzahl der Antriebsachsen  
e) Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und 
der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen 
Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter 
WLTP-Bedingungen haben  
f) Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf den Stromverbrauch haben.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/367
 
g) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). Diese Anforderung gilt als 
erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die Übersetzungs ­
verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und Modells höchstens 8 % beträgt.  
5.7. Fahrwiderstandsfamilie (Straße)  
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Fahrwider ­
standsfamilie (Straße) sein:  
a) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der 
Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.). Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmi ­
gungsbehörde kann ein Getriebe mit geringeren Leistungsverlusten in die Familie einbezogen werden  
b) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). Diese Anforderung gilt als 
erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die Übersetzungs ­
verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 25 % beträgt.  
c) Anzahl der Antriebsachsen  
d) Ist für mindestens eine elektrische Maschine der Leerlauf eingelegt und ist das Fahrzeug nicht mit einem 
Ausrollmodus (Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5) ausgerüstet, so dass die elektrische Maschine keinen Ein ­
fluss auf den Fahrwiderstand (Straße) hat, dann gelten die Kriterien von Absatz 5.6.2 Buchstabe a und 
Absatz 5.6.3 Buchstabe a.  
Besteht außer in Bezug auf die Fahrzeugmasse, den Rollwiderstand und die Aerodynamik ein Unterschied, der 
einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Fahrwiderstand (Straße) hat, gilt das Fahrzeug nicht als Teil der 
Familie, es sei denn, es wurde von der Genehmigungsbehörde eine Genehgmigung erteilt.  
5.8. Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)  
Fahrzeuge, die für eine technisch zulässige Gesamtmasse von ≥ 3 000 kg ausgelegt sind, können Teil einer 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sein.  
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Fahrwider ­
standsmatrix-Familie (Straße) ein:  
a) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos)  
b) Anzahl der Antriebsachsen  
5.9. Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regeneration (K  i ) 
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Familie in 
Bezug auf ein System mit periodischer Regeneration sein:  
5.9.1. Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart, Verbrennungsart  
5.9.2. System mit periodischer Regeneration (z. B. Katalysator, Partikelfilter)  
a) Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte)  
b) Typ und Arbeitsweise  
c) Volumen ± 10 %DE L 175/368 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
d) Lage (Temperatur ± 100 °C bei der zweithöchsten Bezugsgeschwindigkeit)  
e) Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein, das 
für die K  i -Nachweisprüfung verwendet wird, zuzüglich 250 kg.  
6. LEISTUNGSANFORDERUNGEN  
6.1. Grenzwerte  
Es gelten die Emissionsgrenzwerte in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
6.2. Prüfung  
Die Prüfung ist wie folgt durchzuführen:  
a) WLTC-Zyklen gemäß Unteranhang 1  
b) Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts gemäß Unteranhang 2  
c) geeigneter Kraftstoff gemäß Anhang IX dieser Verordnung  
d) Fahrwiderstand (Straße) und Einstellungen des Rollenprüfstands gemäß Unteranhang 4  
e) Prüfausrüstung gemäß Unteranhang 5  
f) Prüfverfahren gemäß Unteranhang 6 und 8  
g) Berechnungsverfahren gemäß Unteranhang 7 und 8.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/369
 
Unteranhang 1  
Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC)  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand 
des Prüffahrzeugs, W/kg, und seiner Höchstgeschwindigkeit, v  max , ab.  
Der sich aus den Anforderungen dieses Unteranhangs ergebende Zyklus wird in anderen Teilen des Anhangs 
als „anwendbarer Zyklus“ bezeichnet.  
2. Fahrzeugklassen  
2.1. Fahrzeuge der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand von 
P mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand von > 22 aber 
≤ 34 W/kg.  
2.3. Fahrzeuge der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand von > 34 W/kg.  
2.3.1. Alle gemäß Unteranhang 8 geprüften Fahrzeuge gelten als Fahrzeuge der Klasse 3.  
3. Prüfzyklen  
3.1. Fahrzeuge der Klasse 1  
3.1.1. Ein vollständiger Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low  1 ), einer Mittel ­
wertphase (Medium  1 ) und einer zusätzlichen Niedrigwertphase (Low  1 ). 
3.1.2. Die Phase Low  1 ist in Abbildung A1/1 und in Tabelle A1/1 beschrieben.  
3.1.3. Die Phase Medium  1 ist in Abbildung A1/2 und in Tabelle A1/2 beschrieben.  
3.2. Fahrzeuge der Klasse 2  
3.2.1. Ein vollständiger Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low  2 ), einer Mittel ­
wertphase (Medium  2 ), einer Hochwertphase (High  2 ) und einer Höchstwertphase (Extra High  2 ). 
3.2.2. Die Phase Low  2 ist in Abbildung A1/3 und in Tabelle A1/3 beschrieben.  
3.2.3. Die Phase Medium  2 ist in Abbildung A1/4 und in Tabelle A1/4 beschrieben.  
3.2.4. Die Phase High  2 ist in Abbildung A1/5 und in Tabelle A1/5 beschrieben.  
3.2.5. Die Phase Extra High  2 ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 beschrieben.  
3.3. Fahrzeuge der Klasse 3  
Fahrzeuge der Klasse 3 werden entsprechend ihrer Höchstgeschwindigkeit v  max in zwei Unterklassen aufgeteilt.  
3.3.1. Fahrzeuge der Klasse 3a mit v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low  3 ), einer Mittelwertphase (Medium  3-1 ), einer 
Hochwertphase (High  3-1 ) und einer Höchstwertphase (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Die Phase Low  3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.  
3.3.1.3. Die Phase Medium  3-1 ist in Abbildung A1/8 und in Tabelle A1/8 beschrieben.  
3.3.1.4. Die Phase High  3-1 ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 beschrieben.DE L 175/370 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.3.1.5. Die Phase Extra High  3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.  
3.3.2.  Fahrzeuge der Klasse 3b mit v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1.  Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low  3 ), einer Mittelwertphase (Medium  3-2 ), einer 
Hochwertphase (High  3-2 ) und einer Höchstwertphase (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Die Phase Low  3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.  
3.3.2.3. Die Phase Medium  3-2 ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 beschrieben.  
3.3.2.4. Die Phase High  3-2 ist in Abbildung A1/11 und in Tabelle A1/11 beschrieben.  
3.3.2.5. Die Phase Extra High  3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.  
3.4. Dauer aller Phasen  
3.4.1. Alle Phasen mit niedriger Geschwindigkeit (low) dauern 589 Sekunden.  
3.4.2. Alle Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit (medium) dauern 433 Sekunden.  
3.4.3. Alle Phasen mit hoher Geschwindigkeit (high) dauern 455 Sekunden.  
3.4.4. Alle Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit (extra high) dauern 323 Sekunden.  
3.5. WLTC-Stadtzyklen (WLTC city)  
Im Fall von Fahrzeugen der Klassen 3a und 3b sind extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahr ­
zeuge anhand der WLTC- und WLTC-Stadtzyklen (siehe Unteranhang 8) zu prüfen.  
Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit.  
4. WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1  
Abbildung A1/1  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1, Phase Low  1
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/371
 
Abbildung A1/2  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1, Phase Medium  1
 
Tabelle A1/1  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1, Phase Low  1 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3DE L 175/372 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,7  
109  1,1  
110  1,9  
111  2,5  
112  3,5  
113  4,7  
114  6,1  
115  7,5  
116  9,4  
117  11,0  
118  12,9  
119  14,5  
120  16,4  
121  18,0  
122  20,0  
123  21,5  
124  23,5  
125  25,0  
126  26,8  
127  28,2  
128  30,0  
129  31,4  
130  32,5  
131  33,2  
132  33,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
133  33,7  
134  33,9  
135  34,2  
136  34,4  
137  34,7  
138  34,9  
139  35,2  
140  35,4  
141  35,7  
142  35,9  
143  36,6  
144  37,5  
145  38,4  
146  39,3  
147  40,0  
148  40,6  
149  41,1  
150  41,4  
151  41,6  
152  41,8  
153  41,8  
154  41,9  
155  41,9  
156  42,0  
157  42,0  
158  42,2  
159  42,3  
160  42,6  
161  43,0  
162  43,3  
163  43,7  
164  44,0  
165  44,3  
166  44,5  
167  44,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
168  44,6  
169  44,5  
170  44,4  
171  44,3  
172  44,2  
173  44,1  
174  44,0  
175  43,9  
176  43,8  
177  43,7  
178  43,6  
179  43,5  
180  43,4  
181  43,3  
182  43,1  
183  42,9  
184  42,7  
185  42,5  
186  42,3  
187  42,2  
188  42,2  
189  42,2  
190  42,3  
191  42,4  
192  42,5  
193  42,7  
194  42,9  
195  43,1  
196  43,2  
197  43,3  
198  43,4  
199  43,4  
200  43,2  
201  42,9  
202  42,6DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/373
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
203  42,2  
204  41,9  
205  41,5  
206  41,0  
207  40,5  
208  39,9  
209  39,3  
210  38,7  
211  38,1  
212  37,5  
213  36,9  
214  36,3  
215  35,7  
216  35,1  
217  34,5  
218  33,9  
219  33,6  
220  33,5  
221  33,6  
222  33,9  
223  34,3  
224  34,7  
225  35,1  
226  35,5  
227  35,9  
228  36,4  
229  36,9  
230  37,4  
231  37,9  
232  38,3  
233  38,7  
234  39,1  
235  39,3  
236  39,5  
237  39,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
238  39,9  
239  40,0  
240  40,1  
241  40,2  
242  40,3  
243  40,4  
244  40,5  
245  40,5  
246  40,4  
247  40,3  
248  40,2  
249  40,1  
250  39,7  
251  38,8  
252  37,4  
253  35,6  
254  33,4  
255  31,2  
256  29,1  
257  27,6  
258  26,6  
259  26,2  
260  26,3  
261  26,7  
262  27,5  
263  28,4  
264  29,4  
265  30,4  
266  31,2  
267  31,9  
268  32,5  
269  33,0  
270  33,4  
271  33,8  
272  34,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
273  34,3  
274  34,3  
275  33,9  
276  33,3  
277  32,6  
278  31,8  
279  30,7  
280  29,6  
281  28,6  
282  27,8  
283  27,0  
284  26,4  
285  25,8  
286  25,3  
287  24,9  
288  24,5  
289  24,2  
290  24,0  
291  23,8  
292  23,6  
293  23,5  
294  23,4  
295  23,3  
296  23,3  
297  23,2  
298  23,1  
299  23,0  
300  22,8  
301  22,5  
302  22,1  
303  21,7  
304  21,1  
305  20,4  
306  19,5  
307  18,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
308  17,6  
309  16,6  
310  15,7  
311  14,9  
312  14,3  
313  14,1  
314  14,0  
315  13,9  
316  13,8  
317  13,7  
318  13,6  
319  13,5  
320  13,4  
321  13,3  
322  13,2  
323  13,2  
324  13,2  
325  13,4  
326  13,5  
327  13,7  
328  13,8  
329  14,0  
330  14,1  
331  14,3  
332  14,4  
333  14,4  
334  14,4  
335  14,3  
336  14,3  
337  14,0  
338  13,0  
339  11,4  
340  10,2  
341  8,0  
342  7,0DE L 175/374 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
343  6,0  
344  5,5  
345  5,0  
346  4,5  
347  4,0  
348  3,5  
349  3,0  
350  2,5  
351  2,0  
352  1,5  
353  1,0  
354  0,5  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  0,0  
361  2,2  
362  4,5  
363  6,6  
364  8,6  
365  10,6  
366  12,5  
367  14,4  
368  16,3  
369  17,9  
370  19,1  
371  19,9  
372  20,3  
373  20,5  
374  20,7  
375  21,0  
376  21,6  
377  22,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
378  23,7  
379  24,8  
380  25,7  
381  26,2  
382  26,4  
383  26,4  
384  26,4  
385  26,5  
386  26,6  
387  26,8  
388  26,9  
389  27,2  
390  27,5  
391  28,0  
392  28,8  
393  29,9  
394  31,0  
395  31,9  
396  32,5  
397  32,6  
398  32,4  
399  32,0  
400  31,3  
401  30,3  
402  28,0  
403  27,0  
404  24,0  
405  22,5  
406  19,0  
407  17,5  
408  14,0  
409  12,5  
410  9,0  
411  7,5  
412  4,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
413  2,9  
414  0,0  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,6  
482  3,1DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/375
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
483  4,6  
484  6,1  
485  7,8  
486  9,5  
487  11,3  
488  13,2  
489  15,0  
490  16,8  
491  18,4  
492  20,1  
493  21,6  
494  23,1  
495  24,6  
496  26,0  
497  27,5  
498  29,0  
499  30,6  
500  32,1  
501  33,7  
502  35,3  
503  36,8  
504  38,1  
505  39,3  
506  40,4  
507  41,2  
508  41,9  
509  42,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
510  43,3  
511  44,0  
512  44,6  
513  45,3  
514  45,5  
515  45,5  
516  45,2  
517  44,7  
518  44,2  
519  43,6  
520  43,1  
521  42,8  
522  42,7  
523  42,8  
524  43,3  
525  43,9  
526  44,6  
527  45,4  
528  46,3  
529  47,2  
530  47,8  
531  48,2  
532  48,5  
533  48,7  
534  48,9  
535  49,1  
536  49,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
537  49,0  
538  48,8  
539  48,6  
540  48,5  
541  48,4  
542  48,3  
543  48,2  
544  48,1  
545  47,5  
546  46,7  
547  45,7  
548  44,6  
549  42,9  
550  40,8  
551  38,2  
552  35,3  
553  31,8  
554  28,7  
555  25,8  
556  22,9  
557  20,2  
558  17,3  
559  15,0  
560  12,3  
561  10,3  
562  7,8  
563  6,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
564  4,4  
565  3,2  
566  1,2  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabelle A1/2  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1, Phase Medium  1 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,6  
601  1,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
602  2,7  
603  5,2  
604  7,0  
605  9,6DE L 175/376 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
606  11,4  
607  14,1  
608  15,8  
609  18,2  
610  19,7  
611  21,8  
612  23,2  
613  24,7  
614  25,8  
615  26,7  
616  27,2  
617  27,7  
618  28,1  
619  28,4  
620  28,7  
621  29,0  
622  29,2  
623  29,4  
624  29,4  
625  29,3  
626  28,9  
627  28,5  
628  28,1  
629  27,6  
630  26,9  
631  26,0  
632  24,6  
633  22,8  
634  21,0  
635  19,5  
636  18,6  
637  18,4  
638  19,0  
639  20,1  
640  21,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
641  23,1  
642  24,9  
643  26,4  
644  27,9  
645  29,2  
646  30,4  
647  31,6  
648  32,8  
649  34,0  
650  35,1  
651  36,3  
652  37,4  
653  38,6  
654  39,6  
655  40,6  
656  41,6  
657  42,4  
658  43,0  
659  43,6  
660  44,0  
661  44,4  
662  44,8  
663  45,2  
664  45,6  
665  46,0  
666  46,5  
667  47,0  
668  47,5  
669  48,0  
670  48,6  
671  49,1  
672  49,7  
673  50,2  
674  50,8  
675  51,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
676  51,8  
677  52,3  
678  52,9  
679  53,4  
680  54,0  
681  54,5  
682  55,1  
683  55,6  
684  56,2  
685  56,7  
686  57,3  
687  57,9  
688  58,4  
689  58,8  
690  58,9  
691  58,4  
692  58,1  
693  57,6  
694  56,9  
695  56,3  
696  55,7  
697  55,3  
698  55,0  
699  54,7  
700  54,5  
701  54,4  
702  54,3  
703  54,2  
704  54,1  
705  53,8  
706  53,5  
707  53,0  
708  52,6  
709  52,2  
710  51,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
711  51,7  
712  51,7  
713  51,8  
714  52,0  
715  52,3  
716  52,6  
717  52,9  
718  53,1  
719  53,2  
720  53,3  
721  53,3  
722  53,4  
723  53,5  
724  53,7  
725  54,0  
726  54,4  
727  54,9  
728  55,6  
729  56,3  
730  57,1  
731  57,9  
732  58,8  
733  59,6  
734  60,3  
735  60,9  
736  61,3  
737  61,7  
738  61,8  
739  61,8  
740  61,6  
741  61,2  
742  60,8  
743  60,4  
744  59,9  
745  59,4DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/377
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
746  58,9  
747  58,6  
748  58,2  
749  57,9  
750  57,7  
751  57,5  
752  57,2  
753  57,0  
754  56,8  
755  56,6  
756  56,6  
757  56,7  
758  57,1  
759  57,6  
760  58,2  
761  59,0  
762  59,8  
763  60,6  
764  61,4  
765  62,2  
766  62,9  
767  63,5  
768  64,2  
769  64,4  
770  64,4  
771  64,0  
772  63,5  
773  62,9  
774  62,4  
775  62,0  
776  61,6  
777  61,4  
778  61,2  
779  61,0  
780  60,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
781  60,2  
782  59,6  
783  58,9  
784  58,1  
785  57,2  
786  56,3  
787  55,3  
788  54,4  
789  53,4  
790  52,4  
791  51,4  
792  50,4  
793  49,4  
794  48,5  
795  47,5  
796  46,5  
797  45,4  
798  44,3  
799  43,1  
800  42,0  
801  40,8  
802  39,7  
803  38,8  
804  38,1  
805  37,4  
806  37,1  
807  36,9  
808  37,0  
809  37,5  
810  37,8  
811  38,2  
812  38,6  
813  39,1  
814  39,6  
815  40,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
816  40,7  
817  41,3  
818  41,9  
819  42,7  
820  43,4  
821  44,2  
822  45,0  
823  45,9  
824  46,8  
825  47,7  
826  48,7  
827  49,7  
828  50,6  
829  51,6  
830  52,5  
831  53,3  
832  54,1  
833  54,7  
834  55,3  
835  55,7  
836  56,1  
837  56,4  
838  56,7  
839  57,1  
840  57,5  
841  58,0  
842  58,7  
843  59,3  
844  60,0  
845  60,6  
846  61,3  
847  61,5  
848  61,5  
849  61,4  
850  61,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
851  60,5  
852  60,0  
853  59,5  
854  58,9  
855  58,4  
856  57,9  
857  57,5  
858  57,1  
859  56,7  
860  56,4  
861  56,1  
862  55,8  
863  55,5  
864  55,3  
865  55,0  
866  54,7  
867  54,4  
868  54,2  
869  54,0  
870  53,9  
871  53,7  
872  53,6  
873  53,5  
874  53,4  
875  53,3  
876  53,2  
877  53,1  
878  53,0  
879  53,0  
880  53,0  
881  53,0  
882  53,0  
883  53,0  
884  52,8  
885  52,5DE L 175/378 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
886  51,9  
887  51,1  
888  50,2  
889  49,2  
890  48,2  
891  47,3  
892  46,4  
893  45,6  
894  45,0  
895  44,3  
896  43,8  
897  43,3  
898  42,8  
899  42,4  
900  42,0  
901  41,6  
902  41,1  
903  40,3  
904  39,5  
905  38,6  
906  37,7  
907  36,7  
908  36,2  
909  36,0  
910  36,2  
911  37,0  
912  38,0  
913  39,0  
914  39,7  
915  40,2  
916  40,7  
917  41,2  
918  41,7  
919  42,2  
920  42,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
921  43,2  
922  43,6  
923  44,0  
924  44,2  
925  44,4  
926  44,5  
927  44,6  
928  44,7  
929  44,6  
930  44,5  
931  44,4  
932  44,2  
933  44,1  
934  43,7  
935  43,3  
936  42,8  
937  42,3  
938  41,6  
939  40,7  
940  39,8  
941  38,8  
942  37,8  
943  36,9  
944  36,1  
945  35,5  
946  35,0  
947  34,7  
948  34,4  
949  34,1  
950  33,9  
951  33,6  
952  33,3  
953  33,0  
954  32,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
955  32,3  
956  31,9  
957  31,5  
958  31,0  
959  30,6  
960  30,2  
961  29,7  
962  29,1  
963  28,4  
964  27,6  
965  26,8  
966  26,0  
967  25,1  
968  24,2  
969  23,3  
970  22,4  
971  21,5  
972  20,6  
973  19,7  
974  18,8  
975  17,7  
976  16,4  
977  14,9  
978  13,2  
979  11,3  
980  9,4  
981  7,5  
982  5,6  
983  3,7  
984  1,9  
985  1,0  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/379
 
5. WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2  
Abbildung A1/3  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Low  2
 
Abbildung A1/4  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Medium  2
DE L 175/380 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A1/5  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase High  2
 
Abbildung A1/6  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Extra High  2
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/381
 
Tabelle A1/3  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Low  2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,8  
108  1,4  
109  2,3  
110  3,5  
111  4,7  
112  5,9  
113  7,4  
114  9,2  
115  11,7  
116  13,5  
117  15,0  
118  16,2  
119  16,8  
120  17,5  
121  18,8  
122  20,3  
123  22,0  
124  23,6  
125  24,8  
126  25,6  
127  26,3  
128  27,2  
129  28,3  
130  29,6  
131  30,9  
132  32,2  
133  33,4  
134  35,1DE L 175/382 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
135  37,2  
136  38,7  
137  39,0  
138  40,1  
139  40,4  
140  39,7  
141  36,8  
142  35,1  
143  32,2  
144  31,1  
145  30,8  
146  29,7  
147  29,4  
148  29,0  
149  28,5  
150  26,0  
151  23,4  
152  20,7  
153  17,4  
154  15,2  
155  13,5  
156  13,0  
157  12,4  
158  12,3  
159  12,2  
160  12,3  
161  12,4  
162  12,5  
163  12,7  
164  12,8  
165  13,2  
166  14,3  
167  16,5  
168  19,4  
169  21,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
170  23,1  
171  23,5  
172  24,2  
173  24,8  
174  25,4  
175  25,8  
176  26,5  
177  27,2  
178  28,3  
179  29,9  
180  32,4  
181  35,1  
182  37,5  
183  39,2  
184  40,5  
185  41,4  
186  42,0  
187  42,5  
188  43,2  
189  44,4  
190  45,9  
191  47,6  
192  49,0  
193  50,0  
194  50,2  
195  50,1  
196  49,8  
197  49,4  
198  48,9  
199  48,5  
200  48,3  
201  48,2  
202  47,9  
203  47,1  
204  45,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
205  43,2  
206  40,6  
207  38,5  
208  36,9  
209  35,9  
210  35,3  
211  34,8  
212  34,5  
213  34,2  
214  34,0  
215  33,8  
216  33,6  
217  33,5  
218  33,5  
219  33,4  
220  33,3  
221  33,3  
222  33,2  
223  33,1  
224  33,0  
225  32,9  
226  32,8  
227  32,7  
228  32,5  
229  32,3  
230  31,8  
231  31,4  
232  30,9  
233  30,6  
234  30,6  
235  30,7  
236  32,0  
237  33,5  
238  35,8  
239  37,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
240  38,8  
241  39,6  
242  40,1  
243  40,9  
244  41,8  
245  43,3  
246  44,7  
247  46,4  
248  47,9  
249  49,6  
250  49,6  
251  48,8  
252  48,0  
253  47,5  
254  47,1  
255  46,9  
256  45,8  
257  45,8  
258  45,8  
259  45,9  
260  46,2  
261  46,4  
262  46,6  
263  46,8  
264  47,0  
265  47,3  
266  47,5  
267  47,9  
268  48,3  
269  48,3  
270  48,2  
271  48,0  
272  47,7  
273  47,2  
274  46,5DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/383
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
275  45,2  
276  43,7  
277  42,0  
278  40,4  
279  39,0  
280  37,7  
281  36,4  
282  35,2  
283  34,3  
284  33,8  
285  33,3  
286  32,5  
287  30,9  
288  28,6  
289  25,9  
290  23,1  
291  20,1  
292  17,3  
293  15,1  
294  13,7  
295  13,4  
296  13,9  
297  15,0  
298  16,3  
299  17,4  
300  18,2  
301  18,6  
302  19,0  
303  19,4  
304  19,8  
305  20,1  
306  20,5  
307  20,2  
308  18,6  
309  16,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
310  14,4  
311  13,4  
312  12,9  
313  12,7  
314  12,4  
315  12,4  
316  12,8  
317  14,1  
318  16,2  
319  18,8  
320  21,9  
321  25,0  
322  28,4  
323  31,3  
324  34,0  
325  34,6  
326  33,9  
327  31,9  
328  30,0  
329  29,0  
330  27,9  
331  27,1  
332  26,4  
333  25,9  
334  25,5  
335  25,0  
336  24,6  
337  23,9  
338  23,0  
339  21,8  
340  20,7  
341  19,6  
342  18,7  
343  18,1  
344  17,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
345  16,7  
346  15,4  
347  13,6  
348  11,2  
349  8,6  
350  6,0  
351  3,1  
352  1,2  
353  0,0  
354  0,0  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  1,4  
361  3,2  
362  5,6  
363  8,1  
364  10,3  
365  12,1  
366  12,6  
367  13,6  
368  14,5  
369  15,6  
370  16,8  
371  18,2  
372  19,6  
373  20,9  
374  22,3  
375  23,8  
376  25,4  
377  27,0  
378  28,6  
379  30,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
380  31,2  
381  31,2  
382  30,7  
383  29,5  
384  28,6  
385  27,7  
386  26,9  
387  26,1  
388  25,4  
389  24,6  
390  23,6  
391  22,6  
392  21,7  
393  20,7  
394  19,8  
395  18,8  
396  17,7  
397  16,6  
398  15,6  
399  14,8  
400  14,3  
401  13,8  
402  13,4  
403  13,1  
404  12,8  
405  12,3  
406  11,6  
407  10,5  
408  9,0  
409  7,2  
410  5,2  
411  2,9  
412  1,2  
413  0,0  
414  0,0DE L 175/384 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,4  
482  2,5  
483  5,2  
484  7,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
485  10,3  
486  12,7  
487  15,0  
488  17,4  
489  19,7  
490  21,9  
491  24,1  
492  26,2  
493  28,1  
494  29,7  
495  31,3  
496  33,0  
497  34,7  
498  36,3  
499  38,1  
500  39,4  
501  40,4  
502  41,2  
503  42,1  
504  43,2  
505  44,3  
506  45,7  
507  45,4  
508  44,5  
509  42,5  
510  39,5  
511  36,5  
512  33,5  
513  30,4  
514  27,0  
515  23,6  
516  21,0  
517  19,5  
518  17,6  
519  16,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
520  14,5  
521  13,5  
522  13,7  
523  16,0  
524  18,1  
525  20,8  
526  21,5  
527  22,5  
528  23,4  
529  24,5  
530  25,6  
531  26,0  
532  26,5  
533  26,9  
534  27,3  
535  27,9  
536  30,3  
537  33,2  
538  35,4  
539  38,0  
540  40,1  
541  42,7  
542  44,5  
543  46,3  
544  47,6  
545  48,8  
546  49,7  
547  50,6  
548  51,4  
549  51,4  
550  50,2  
551  47,1  
552  44,5  
553  41,5  
554  38,5DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/385
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
555  35,5  
556  32,5  
557  29,5  
558  26,5  
559  23,5  
560  20,4  
561  17,5  
562  14,5  
563  11,5  
564  8,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
565  5,6  
566  2,6  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabelle A1/4  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Medium  2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,6  
602  3,6  
603  6,3  
604  9,0  
605  11,8  
606  14,2  
607  16,6  
608  18,5  
609  20,8  
610  23,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
611  26,9  
612  30,3  
613  32,8  
614  34,1  
615  34,2  
616  33,6  
617  32,1  
618  30,0  
619  27,5  
620  25,1  
621  22,8  
622  20,5  
623  17,9  
624  15,1  
625  13,4  
626  12,8  
627  13,7  
628  16,0  
629  18,1  
630  20,8  
631  23,7  
632  26,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
633  29,3  
634  32,0  
635  34,5  
636  36,8  
637  38,6  
638  39,8  
639  40,6  
640  41,1  
641  41,9  
642  42,8  
643  44,3  
644  45,7  
645  47,4  
646  48,9  
647  50,6  
648  52,0  
649  53,7  
650  55,0  
651  56,8  
652  58,0  
653  59,8  
654  61,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
655  62,4  
656  63,0  
657  63,5  
658  63,0  
659  62,0  
660  60,4  
661  58,6  
662  56,7  
663  55,0  
664  53,7  
665  52,7  
666  51,9  
667  51,4  
668  51,0  
669  50,7  
670  50,6  
671  50,8  
672  51,2  
673  51,7  
674  52,3  
675  53,1  
676  53,8DE L 175/386 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
677  54,5  
678  55,1  
679  55,9  
680  56,5  
681  57,1  
682  57,8  
683  58,5  
684  59,3  
685  60,2  
686  61,3  
687  62,4  
688  63,4  
689  64,4  
690  65,4  
691  66,3  
692  67,2  
693  68,0  
694  68,8  
695  69,5  
696  70,1  
697  70,6  
698  71,0  
699  71,6  
700  72,2  
701  72,8  
702  73,5  
703  74,1  
704  74,3  
705  74,3  
706  73,7  
707  71,9  
708  70,5  
709  68,9  
710  67,4  
711  66,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
712  64,7  
713  63,7  
714  62,9  
715  62,2  
716  61,7  
717  61,2  
718  60,7  
719  60,3  
720  59,9  
721  59,6  
722  59,3  
723  59,0  
724  58,6  
725  58,0  
726  57,5  
727  56,9  
728  56,3  
729  55,9  
730  55,6  
731  55,3  
732  55,1  
733  54,8  
734  54,6  
735  54,5  
736  54,3  
737  53,9  
738  53,4  
739  52,6  
740  51,5  
741  50,2  
742  48,7  
743  47,0  
744  45,1  
745  43,0  
746  40,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
747  38,1  
748  35,4  
749  32,7  
750  30,0  
751  27,5  
752  25,3  
753  23,4  
754  22,0  
755  20,8  
756  19,8  
757  18,9  
758  18,0  
759  17,0  
760  16,1  
761  15,5  
762  14,4  
763  14,9  
764  15,9  
765  17,1  
766  18,3  
767  19,4  
768  20,4  
769  21,2  
770  21,9  
771  22,7  
772  23,4  
773  24,2  
774  24,3  
775  24,2  
776  24,1  
777  23,8  
778  23,0  
779  22,6  
780  21,7  
781  21,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
782  20,3  
783  19,1  
784  18,1  
785  16,9  
786  16,0  
787  14,8  
788  14,5  
789  13,7  
790  13,5  
791  12,9  
792  12,7  
793  12,5  
794  12,5  
795  12,6  
796  13,0  
797  13,6  
798  14,6  
799  15,7  
800  17,1  
801  18,7  
802  20,2  
803  21,9  
804  23,6  
805  25,4  
806  27,1  
807  28,9  
808  30,4  
809  32,0  
810  33,4  
811  35,0  
812  36,4  
813  38,1  
814  39,7  
815  41,6  
816  43,3DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/387
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
817  45,1  
818  46,9  
819  48,7  
820  50,5  
821  52,4  
822  54,1  
823  55,7  
824  56,8  
825  57,9  
826  59,0  
827  59,9  
828  60,7  
829  61,4  
830  62,0  
831  62,5  
832  62,9  
833  63,2  
834  63,4  
835  63,7  
836  64,0  
837  64,4  
838  64,9  
839  65,5  
840  66,2  
841  67,0  
842  67,8  
843  68,6  
844  69,4  
845  70,1  
846  70,9  
847  71,7  
848  72,5  
849  73,2  
850  73,8  
851  74,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
852  74,7  
853  74,7  
854  74,6  
855  74,2  
856  73,5  
857  72,6  
858  71,8  
859  71,0  
860  70,1  
861  69,4  
862  68,9  
863  68,4  
864  67,9  
865  67,1  
866  65,8  
867  63,9  
868  61,4  
869  58,4  
870  55,4  
871  52,4  
872  50,0  
873  48,3  
874  47,3  
875  46,8  
876  46,9  
877  47,1  
878  47,5  
879  47,8  
880  48,3  
881  48,8  
882  49,5  
883  50,2  
884  50,8  
885  51,4  
886  51,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
887  51,9  
888  51,7  
889  51,2  
890  50,4  
891  49,2  
892  47,7  
893  46,3  
894  45,1  
895  44,2  
896  43,7  
897  43,4  
898  43,1  
899  42,5  
900  41,8  
901  41,1  
902  40,3  
903  39,7  
904  39,3  
905  39,2  
906  39,3  
907  39,6  
908  40,0  
909  40,7  
910  41,4  
911  42,2  
912  43,1  
913  44,1  
914  44,9  
915  45,6  
916  46,4  
917  47,0  
918  47,8  
919  48,3  
920  48,9  
921  49,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
922  49,8  
923  49,6  
924  49,3  
925  49,0  
926  48,5  
927  48,0  
928  47,5  
929  47,0  
930  46,9  
931  46,8  
932  46,8  
933  46,8  
934  46,9  
935  46,9  
936  46,9  
937  46,9  
938  46,9  
939  46,8  
940  46,6  
941  46,4  
942  46,0  
943  45,5  
944  45,0  
945  44,5  
946  44,2  
947  43,9  
948  43,7  
949  43,6  
950  43,6  
951  43,5  
952  43,5  
953  43,4  
954  43,3  
955  43,1  
956  42,9DE L 175/388 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
957  42,7  
958  42,5  
959  42,4  
960  42,2  
961  42,1  
962  42,0  
963  41,8  
964  41,7  
965  41,5  
966  41,3  
967  41,1  
968  40,8  
969  40,3  
970  39,6  
971  38,5  
972  37,0  
973  35,1  
974  33,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
975  30,6  
976  27,9  
977  25,1  
978  22,0  
979  18,8  
980  15,5  
981  12,3  
982  8,8  
983  6,0  
984  3,6  
985  1,6  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabelle A1/5  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase High  2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  
1049  26,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  
1062  41,8  
1063  42,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/389
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  
1112  66,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1148  74,1  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2DE L 175/390 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/391
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0DE L 175/392 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Tabelle A1/6  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Extra High  2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  
1576  112,3  
1577  113,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/393
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1612  109,5  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2DE L 175/394 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  
1763  83,2  
1764  82,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
6. WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3  
Abbildung A1/7  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Low  3
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/395
 
Abbildung A1/8  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Medium  3-1
 
Abbildung A1/9  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Medium  3-2
DE L 175/396 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A1/10  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase High  3-1
 
Abbildung A1/11  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase High  3-2
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/397
 
Abbildung A1/12  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Extra High  3
 
Tabelle A1/7  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Low  3 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1DE L 175/398 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,0  
109  0,0  
110  0,0  
111  0,0  
112  0,0  
113  0,0  
114  0,0  
115  0,0  
116  0,0  
117  0,0  
118  0,0  
119  0,0  
120  0,0  
121  0,0  
122  0,0  
123  0,0  
124  0,0  
125  0,0  
126  0,0  
127  0,0  
128  0,0  
129  0,0  
130  0,0  
131  0,0  
132  0,0  
133  0,0  
134  0,0  
135  0,0  
136  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
137  0,0  
138  0,2  
139  1,9  
140  6,1  
141  11,7  
142  16,4  
143  18,9  
144  19,9  
145  20,8  
146  22,8  
147  25,4  
148  27,7  
149  29,2  
150  29,8  
151  29,4  
152  27,2  
153  22,6  
154  17,3  
155  13,3  
156  12,0  
157  12,6  
158  14,1  
159  17,2  
160  20,1  
161  23,4  
162  25,5  
163  27,6  
164  29,5  
165  31,1  
166  32,1  
167  33,2  
168  35,2  
169  37,2  
170  38,0  
171  37,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
172  35,1  
173  31,0  
174  27,1  
175  25,3  
176  25,1  
177  25,9  
178  27,8  
179  29,2  
180  29,6  
181  29,5  
182  29,2  
183  28,3  
184  26,1  
185  23,6  
186  21,0  
187  18,9  
188  17,1  
189  15,7  
190  14,5  
191  13,7  
192  12,9  
193  12,5  
194  12,2  
195  12,0  
196  12,0  
197  12,0  
198  12,0  
199  12,5  
200  13,0  
201  14,0  
202  15,0  
203  16,5  
204  19,0  
205  21,2  
206  23,8DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/399
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
207  26,9  
208  29,6  
209  32,0  
210  35,2  
211  37,5  
212  39,2  
213  40,5  
214  41,6  
215  43,1  
216  45,0  
217  47,1  
218  49,0  
219  50,6  
220  51,8  
221  52,7  
222  53,1  
223  53,5  
224  53,8  
225  54,2  
226  54,8  
227  55,3  
228  55,8  
229  56,2  
230  56,5  
231  56,5  
232  56,2  
233  54,9  
234  52,9  
235  51,0  
236  49,8  
237  49,2  
238  48,4  
239  46,9  
240  44,3  
241  41,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
242  39,5  
243  37,0  
244  34,6  
245  32,3  
246  29,0  
247  25,1  
248  22,2  
249  20,9  
250  20,4  
251  19,5  
252  18,4  
253  17,8  
254  17,8  
255  17,4  
256  15,7  
257  14,5  
258  15,4  
259  17,9  
260  20,6  
261  23,2  
262  25,7  
263  28,7  
264  32,5  
265  36,1  
266  39,0  
267  40,8  
268  42,9  
269  44,4  
270  45,9  
271  46,0  
272  45,6  
273  45,3  
274  43,7  
275  40,8  
276  38,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
277  34,4  
278  30,9  
279  25,5  
280  21,4  
281  20,2  
282  22,9  
283  26,6  
284  30,2  
285  34,1  
286  37,4  
287  40,7  
288  44,0  
289  47,3  
290  49,2  
291  49,8  
292  49,2  
293  48,1  
294  47,3  
295  46,8  
296  46,7  
297  46,8  
298  47,1  
299  47,3  
300  47,3  
301  47,1  
302  46,6  
303  45,8  
304  44,8  
305  43,3  
306  41,8  
307  40,8  
308  40,3  
309  40,1  
310  39,7  
311  39,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
312  38,5  
313  37,4  
314  36,0  
315  34,4  
316  33,0  
317  31,7  
318  30,0  
319  28,0  
320  26,1  
321  25,6  
322  24,9  
323  24,9  
324  24,3  
325  23,9  
326  23,9  
327  23,6  
328  23,3  
329  20,5  
330  17,5  
331  16,9  
332  16,7  
333  15,9  
334  15,6  
335  15,0  
336  14,5  
337  14,3  
338  14,5  
339  15,4  
340  17,8  
341  21,1  
342  24,1  
343  25,0  
344  25,3  
345  25,5  
346  26,4DE L 175/400 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
347  26,6  
348  27,1  
349  27,7  
350  28,1  
351  28,2  
352  28,1  
353  28,0  
354  27,9  
355  27,9  
356  28,1  
357  28,2  
358  28,0  
359  26,9  
360  25,0  
361  23,2  
362  21,9  
363  21,1  
364  20,7  
365  20,7  
366  20,8  
367  21,2  
368  22,1  
369  23,5  
370  24,3  
371  24,5  
372  23,8  
373  21,3  
374  17,7  
375  14,4  
376  11,9  
377  10,2  
378  8,9  
379  8,0  
380  7,2  
381  6,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
382  4,9  
383  3,7  
384  2,3  
385  0,9  
386  0,0  
387  0,0  
388  0,0  
389  0,0  
390  0,0  
391  0,0  
392  0,5  
393  2,1  
394  4,8  
395  8,3  
396  12,3  
397  16,6  
398  20,9  
399  24,2  
400  25,6  
401  25,6  
402  24,9  
403  23,3  
404  21,6  
405  20,2  
406  18,7  
407  17,0  
408  15,3  
409  14,2  
410  13,9  
411  14,0  
412  14,2  
413  14,5  
414  14,9  
415  15,9  
416  17,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
417  18,7  
418  19,1  
419  18,8  
420  17,6  
421  16,6  
422  16,2  
423  16,4  
424  17,2  
425  19,1  
426  22,6  
427  27,4  
428  31,6  
429  33,4  
430  33,5  
431  32,8  
432  31,9  
433  31,3  
434  31,1  
435  30,6  
436  29,2  
437  26,7  
438  23,0  
439  18,2  
440  12,9  
441  7,7  
442  3,8  
443  1,3  
444  0,2  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  0,0  
482  0,0  
483  0,0  
484  0,0  
485  0,0  
486  0,0DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/401
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
487  0,0  
488  0,0  
489  0,0  
490  0,0  
491  0,0  
492  0,0  
493  0,0  
494  0,0  
495  0,0  
496  0,0  
497  0,0  
498  0,0  
499  0,0  
500  0,0  
501  0,0  
502  0,0  
503  0,0  
504  0,0  
505  0,0  
506  0,0  
507  0,0  
508  0,0  
509  0,0  
510  0,0  
511  0,0  
512  0,5  
513  2,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
514  6,6  
515  11,8  
516  16,8  
517  20,5  
518  21,9  
519  21,9  
520  21,3  
521  20,3  
522  19,2  
523  17,8  
524  15,5  
525  11,9  
526  7,6  
527  4,0  
528  2,0  
529  1,0  
530  0,0  
531  0,0  
532  0,0  
533  0,2  
534  1,2  
535  3,2  
536  5,2  
537  8,2  
538  13  
539  18,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
540  23,1  
541  24,5  
542  24,5  
543  24,3  
544  23,6  
545  22,3  
546  20,1  
547  18,5  
548  17,2  
549  16,3  
550  15,4  
551  14,7  
552  14,3  
553  13,7  
554  13,3  
555  13,1  
556  13,1  
557  13,3  
558  13,8  
559  14,5  
560  16,5  
561  17,0  
562  17,0  
563  17,0  
564  15,4  
565  10,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
566  4,8  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabelle A1/8  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Medium  3-1 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  5,2  
604  9,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
605  13,5  
606  18,1  
607  22,3  
608  26,0  
609  29,3DE L 175/402 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
610  32,8  
611  36,0  
612  39,2  
613  42,5  
614  45,7  
615  48,2  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,3  
721  20,5  
722  23,9  
723  26,0  
724  28,0  
725  31,5  
726  33,4  
727  36,0  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/403
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  20,4  
768  24,0  
769  29,0  
770  32,2  
771  36,8  
772  39,4  
773  43,2  
774  45,8  
775  49,2  
776  51,4  
777  54,2  
778  56,0  
779  58,3  
780  59,8  
781  61,7  
782  62,7  
783  63,3  
784  63,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  43,0  
803  45,0  
804  46,5  
805  48,3  
806  49,5  
807  51,2  
808  52,2  
809  51,6  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  63,9  
859  64,4  
860  65,0  
861  65,6  
862  66,6  
863  67,4  
864  68,2  
865  69,1  
866  70,0  
867  70,8  
868  71,5  
869  72,4  
870  73,0  
871  73,7  
872  74,4  
873  74,9  
874  75,3  
875  75,6  
876  75,8  
877  76,6  
878  76,5  
879  76,2  
880  75,8  
881  75,4  
882  74,8  
883  73,9  
884  72,7  
885  71,3  
886  70,4  
887  70,0  
888  70,0  
889  69,0DE L 175/404 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
890  68,0  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  46,0  
912  48,8  
913  50,1  
914  51,3  
915  54,1  
916  55,2  
917  56,2  
918  56,1  
919  56,1  
920  56,5  
921  57,5  
922  59,2  
923  60,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
924  61,8  
925  62,3  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
957  27,2  
958  25,1  
959  27,0  
960  29,8  
961  33,8  
962  37,0  
963  40,7  
964  43,0  
965  45,6  
966  46,9  
967  47,0  
968  46,9  
969  46,5  
970  45,8  
971  44,3  
972  41,3  
973  36,5  
974  31,7  
975  27,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/405
 
Tabelle A1/9  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Medium  3-2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  4,8  
604  9,1  
605  14,2  
606  19,8  
607  25,5  
608  30,5  
609  34,8  
610  38,8  
611  42,9  
612  46,4  
613  48,3  
614  48,7  
615  48,5  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,0  
721  18,5  
722  20,6  
723  22,5  
724  24,0DE L 175/406 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
725  26,6  
726  29,9  
727  34,8  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  19,1  
768  22,4  
769  25,6  
770  30,1  
771  35,3  
772  39,9  
773  44,5  
774  47,5  
775  50,9  
776  54,1  
777  56,3  
778  58,1  
779  59,8  
780  61,1  
781  62,1  
782  62,8  
783  63,3  
784  63,6  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  42,1  
803  44,7  
804  48,4  
805  51,4  
806  52,7  
807  53,0  
808  52,5  
809  51,3  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  64,5  
859  65,8  
860  66,8  
861  67,4  
862  68,8  
863  71,1  
864  72,3DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/407
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
865  72,8  
866  73,4  
867  74,6  
868  76,0  
869  76,6  
870  76,5  
871  76,2  
872  75,8  
873  75,4  
874  74,8  
875  73,9  
876  72,7  
877  71,3  
878  70,4  
879  70,0  
880  70,0  
881  69,0  
882  68,0  
883  68,0  
884  68,0  
885  68,1  
886  68,4  
887  68,6  
888  68,7  
889  68,5  
890  68,1  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  48,4  
912  51,4  
913  52,7  
914  54,0  
915  57,0  
916  58,1  
917  59,2  
918  59,0  
919  59,1  
920  59,5  
921  60,5  
922  62,3  
923  63,9  
924  65,1  
925  64,1  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  
957  27,2  
958  25,1  
959  26,0  
960  29,3  
961  34,6  
962  40,4  
963  45,3  
964  49,0  
965  51,1  
966  52,1  
967  52,2  
968  52,1  
969  51,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
970  50,9  
971  49,2  
972  45,9  
973  40,6  
974  35,3  
975  30,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0DE L 175/408 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabelle A1/10  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase High  3-1 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/409
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4DE L 175/410 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/411
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelle A1/11  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase High  3-2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3DE L 175/412 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1077  53,3  
1078  56,4  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/413
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  
1320  73,5  
1321  74,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1DE L 175/414 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/415
 
Tabelle A1/12  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Extra High  3 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5DE L 175/416 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/417
 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identifizierung des Zyklus  
Zur Bestätigung der Auswahl der richtigen Zyklusversion oder der Verwendung des richtigen Zyklus durch das 
Betriebssystem des Prüfstands sind in Tabelle A1/13 Kontrollsummen in Bezug auf die Werte der Fahrzeug ­
geschwindigkeit für die Zyklusphasen und den gesamten Zyklus enthalten.  
Tabelle A1/13  
1 Hz-Kontrollsummen  
Fahrzeugklasse  Zyklusphase  Kontrollsumme der 
1 Hz-Sollgeschwindigkeiten des 
Fahrzeugs  
Klasse 1  Low  11 988,4  
Medium  17 162,8  
Insgesamt  29 151,2  
Klasse 2  Low  11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Insgesamt  81 536,9  
Klasse 3-1  Low  11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Insgesamt  83 496,9DE L 175/418 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Fahrzeugklasse  Zyklusphase  Kontrollsumme der 
1 Hz-Sollgeschwindigkeiten des 
Fahrzeugs  
Klasse 3-2  Low  11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Insgesamt  83 758,6  
8. Zyklusänderung  
Absatz 8 dieses Unteranhangs gilt nicht für: extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, nicht extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge.  
8.1. Allgemeine Bemerkungen  
Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nennleistung zu Masse im fahrbereiten Zustand 
des Prüffahrzeugs, W/kg, und seiner Höchstgeschwindigkeit, v  max , ab.  
Es können Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens bei Fahrzeugen auftreten, deren Verhältnisse von Leistung zu 
Masse nahe an den Grenzwerten zwischen Klasse 1 und Klasse 2, Klasse 2 und Klasse 3 liegen, oder bei 
Fahrzeugen mit sehr geringer Leistung in Klasse 1.  
Da sich diese Probleme hauptsächlich auf Zyklusphasen mit einer Kombination aus hoher Fahrzeuggeschwin ­
digkeit und hohen Beschleunigungswerten statt auf die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus beziehen, ist das 
Miniaturisierungsverfahren anzuwenden, um das Fahrverhalten zu verbessern.  
8.2. In diesem Absatz wird das Miniaturisierungsverfahren zur Änderung des Zyklusprofils beschrieben.  
8.2.1. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 1  
Abbildung A1/14 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für 
Fahrzeuge der Klasse 1.  
Abbildung A1/14  
Miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/419
 
Im Zyklus der Klasse 1 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906. In 
diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
Dabei ist:  
v i die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
i die Zeit zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906  
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 848 erfolgen. Die minia ­
turisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
dabei ist i = 651 to 847. i = 651 bis 847.  
Für i = 651, i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Um bei Sekunde 907 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein 
Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
dabei ist 36,7 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 907.  
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 849 und Sekunde 906 ist dann mit folgender 
Gleichung zu berechnen: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
für i = 849 bis 906.  
8.2.2. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 2  
Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit 
(„extra high“) der Zyklen für die Klasse 2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturisierung auf die 
Absätze der Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit, in denen die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens 
auftreten (siehe Abbildung A1/15).DE L 175/420 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A1/15  
Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2
  
Im Zyklus der Klasse 2 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742. 
In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
Dabei ist:  
v i die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
i die Zeit zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742  
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1725 erfolgen. Sekunde 
1725 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. 
Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
für i = 1520 bis 1724.  
Für i = 1520  v dsc  i ¼ v orig  i 
Um bei Sekunde 1743 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein 
Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
dabei ist 90,4 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1743.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/421
 
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1726 und Sekunde 1742 ist dann mit folgen ­
der Gleichung zu berechnen: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
für i = 1726 bis 1742.  
8.2.3. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 3  
Abbildung A1/16 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für 
Fahrzeuge der Klasse 3.  
Abbildung A1/16  
Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3
  
Im Zyklus der Klasse 3 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762. 
In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
Dabei ist:  
v i die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
i die Zeit zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762  
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1724 erfolgen. Sekunde 
1724 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. 
Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6DE L 175/422 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
für i = 1533 bis 1723.  
Für i = 1533.  v dsc  i ¼ v orig  i 
Um bei Sekunde 1763 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein 
Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
dabei ist 82,6 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1763.  
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1725 und Sekunde 1762 ist dann mit folgen ­
der Gleichung zu berechnen: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
für i = 1725 bis 1762.  
8.3. Bestimmung des Miniaturisierungsfaktors  
Der Miniaturisierungsfaktor f  dsc , ist eine Funktion des Verhältnisses r  max zwischen der maximal erforderlichen 
Leistung der Zyklusphasen, in denen die Miniaturisierung anzuwenden ist, und der Nennleistung des Fahrzeugs 
P rated . 
Die maximal erforderliche Leistung P  req,max,i  (in kW) bezieht sich auf eine spezifische Zeit i und die ent ­
sprechende Fahrzeuggeschwindigkeit v  i in der Zykluskurve und wird mit folgender Gleichung berechnet: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
Dabei ist/sind:  
f 0 , f 1 , f 2 die anzuwendenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) N, N/(km/h) und N/(km/h)  2 
TM die anzuwendende Prüfmasse in kg  
v i die Geschwindigkeit zur Zeit i in km/h  
Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: 
Sekunde 764 für Fahrzeuge der Klasse 1, Sekunde 1574 für Fahrzeuge der Klasse 2 und Sekunde 1566 für 
Fahrzeuge der Klasse 3.  
Die entsprechenden Werte der Fahrzeugeschwindigkeit v  i , und die Beschleunigungswerte a  i , sind:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 für Klasse 1  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 für Klasse 2  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 für Klasse 3.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/423
 
r max ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Der Miniaturisierungsfaktor f  dsc , ist mit folgenden Gleichungen zu berechnen:  
wenn  r max< r 0 dann  f dsc ¼ 0 
und es erfolgt keine Miniaturisierung.  
Wenn  r max ã r 0 dann  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Es gelten folgende Berechnungsparameter und -koeffizienten r  0 , a 1 und b  1 ,: 
Klasse 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Klasse 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Klasse 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588, b  1 = – 0,510.  
Der sich daraus ergebende Miniaturisierungsfaktor f  dsc wird auf 3 Dezimalstellen gerundet und wird nur 
angewendet, wenn er 0,010 übersteigt.  
Die folgenden Daten sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen:  
a) f  dsc 
b) v  max 
c) gefahrene Strecke in m  
Die Strecke wird für die gesamte Zykluskurve als die Summe von v  i in km/h, geteilt durch 3,6 berechnet.  
8.4. Zusätzliche Anforderungen  
Bei unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen hinsichtlich Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten ist die 
Miniaturisierung individuell anzuwenden.  
Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Miniaturisierung geringer als die Höchstgeschwindigkeit 
des Zyklus, so ist das in Absatz 9 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren mit dem anwendbaren Zyklus 
durchzuführen.  
Kann das Fahrzeug nicht der Geschwindigkeitskurve des anwendbaren Zyklus innerhalb der Toleranz bei 
Geschwindigkeiten folgen, die geringer als seine Höchstgeschwindigkeit sind, so ist es in diesen Zeiträumen 
mit voll betätigter Beschleunigungseinrichtung zu fahren. Während solcher Betriebsphasen ist die Nichtein ­
haltung der Geschwindigkeitskurve zulässig.  
9. Zyklusänderungen für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit, die geringer ist als die in den vorstehenden 
Absätzen dieses Unteranhangs genannte Höchstgeschwindigkeit des Zyklus  
9.1. Allgemeine Bemerkungen  
Dieser Absatz gilt für Fahrzeuge, die technisch in der Lage sind, der Geschwindigkeitskurve des in Absatz 1 
dieses Unteranhangs genannten Zyklus (Basiszyklus oder miniaturisierter Basiszyklus) bei Geschwindigkeiten zu 
folgen, die geringer sind als ihre Höchstgeschwindigkeit, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch geringer ist als 
die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus. Die Höchstgeschwindigkeit eines solchen Fahrzeugs wird im Folgenden 
als „begrenzte Geschwindigkeit“ v  cap bezeichnet. Die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus wird im Folgenden 
als v  max,cycle  bezeichnet.  
In solchen Fällen wird der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 geändert, um für den Zyklus mit begrenzter Ge ­
schwindigkeit dieselbe Zyklusstrecke wie für den Basiszyklus zu erhalten.DE L 175/424 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
9.2. Berechnungsschritte  
9.2.1. Bestimmung der Differenz der Strecke pro Zyklusphase  
Ein Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwndigkeit ist abzuleiten, indem alle Werte der Fahrzeuggeschwindig ­
keiten v  i (wobei v  i > v  cap ) durch v  cap .ersetzt werden.  
9.2.1.1 Ist v  cap < v  max,medium  , so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus 
d base,medium  und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit d  cap,medium  mit der folgenden Gleichung 
für beide Zyklen zu berechnen:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; für i ¼ 591 bis 1 022Þ 
Dabei ist:  
v max,medium  ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit gemäß Tabelle 
A1/2 für Fahrzeuge der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für Fahrzeuge der Klasse 2, gemäß Tabelle 
A1/8 für Fahrzeuge der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für Fahrzeuge der Klasse 3b.  
9.2.1.2. Ist v  cap < v  max,medium  , so sind die Strecken der Phasen mit hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus 
d base,medium  und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit d  cap,medium  mit der folgenden Gleichung 
für beide Zyklen zu berechnen:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; für i ¼ 1 024 bis 1 477Þ 
v max,medium  ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 
für Fahrzeuge der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für Fahrzeuge der Klasse 3a und gemäß Tabelle 
A1/11 für Fahrzeuge der Klasse 3b.  
9.2.1.3 Die Strecken der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus d  base,exhigh  und des Zwisch ­
enzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit d  cap,exhigh  sind für die Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit in 
beiden Zyklen mit der folgenden Gleichung zu berechnen:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; für i ¼ 1 479 bis 1 800Þ 
9.2.2. Bestimmung der dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügenden Zeiträume zum Aus ­
gleich von Streckendifferenzen  
Um eine Streckendifferenz zwischen dem Basiszyklus und dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindig ­
keit auszugleichen, sind Letzterem, gemäß der Beschreibung in den folgenden Absätzen, entsprechende Zeit ­
räume (v  i = v  cap s) hinzuzufügen.  
9.2.2.1. Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit mittlerer Geschwindigkeit  
Ist v  cap < v  max , medium  , so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu berechnen: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Die Anzahl der Zeitabschnitte n  add,medium  (wobei v  i = v  cap ), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwin ­
digkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die nächste ganze Zahl 
gerundeten Wert von Δt medium  , (z. B. ist 1,4 auf 1 abzurunden und 1,5 auf 2 aufzurunden).  
9.2.2.2. Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit hoher Geschwindigkeit  
Ist v  cap < v  max high  , so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit den 
Phasen mit hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu berechnen: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/425
 
Die Anzahl der Zeitabschnitte n  add,high  (wobei v  i = v  cap ), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindig ­
keit der Phase mit hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die nächste ganze Zahl 
gerundeten Wert von Δt high . 
9.2.2.3 Der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr hoher 
Geschwindigkeit hinzugefügt wird, ist mit der folgenden Gleichung zu berechnen: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Die Anzahl der Zeitabschnitte n  add,exhigh  (wobei v  i = v  cap ), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindig ­
keit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die nächste ganze Zahl 
gerundeten Wert von Δt exhigh  . 
9.2.3. Aufbau des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit  
9.2.3.1 Fahrzeuge der Klasse 1  
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeits ­
kurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit mittlerer 
Geschwindigkeit, wobei v = v  cap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als t  medium  bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,medium  an Abschnitten hinzugefügt, wobei v  i = v  cap , so dass die Zeit des letzten 
Abschnitts gleich (t  medium  + n  add,medium  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter 
Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten 
Abschnitts (1022 + n  add,medium  ) beträgt.  
9.2.3.2 Fahrzeuge der Klasse 2 und der Klasse 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeits ­
kurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit mittlerer 
Geschwindigkeit, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden t  medium  .bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,medium  an Abschnitten hinzugefügt, wobei v  i = v  cap , so dass die Zeit des letzten 
Abschnitts gleich (t  medium  + n  add,medium  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter 
Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten 
Abschnitts (1022 + n  add,medium  ) beträgt.  
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit 
begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigkeit hinzuzufügen, 
wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im 
Folgenden als t  high bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter Geschwin ­
digkeit gleich (t  high + n  add,medium  ) ist.  
Dann wird die Anzahl n  add,high  an Abschnitten hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  high 
+ n  add,medium  + n  add,high  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter 
Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten 
Abschnitts gleich (1477 + n  add,medium  + n  add,high  ) ist.  
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit 
hinzuzufügen, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
wird im Folgenden als t  exhigh  bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter 
Geschwindigkeit gleich (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ) ist.DE L 175/426 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Dann wird die Anzahl n  add,exhigh  an Abschnitten hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  exhigh  + 
n add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter 
Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten 
Abschnitts gleich (1800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ) ist.  
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, 
abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für n  add,medium  , n  add,high  und n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  <= v  cap < v  max, highx0  
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeits ­
kurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher 
Geschwindigkeit, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als t  high bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,high  an Abschnitten hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich 
(t high + n  add,high  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter 
Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten 
Abschnitts (1477 + n  add,high  ) beträgt.  
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit 
hinzuzufügen, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
wird im Folgenden als t  exhigh  bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter 
Geschwindigkeit gleich (t  exhigh  + n  add,high  ) ist.  
Dann wird die Anzahl n  add,exhigh  an Abschnitten (wobei v  i = v  cap ) hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten 
Abschnitts gleich (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter 
Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten 
Abschnitts gleich (1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ) ist.  
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, 
abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für n  add,high  und n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeits ­
kurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr 
hoher Geschwindigkeit, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als t  exhigh  bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,exhigh  an Abschnitten (wobei v  i = v  cap ) hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten 
Abschnitts gleich (t  exhigh  + n  add,exhigh  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter 
Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten 
Abschnitts gleich (1800 + n  add,exhigh  ) ist.  
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, 
abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für n  add,exhigh  .DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/427
 
Unteranhang 2  
Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung  
1. Allgemeiner Ansatz  
1.1. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe.  
1.2. Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichgewicht zwischen der zur Überwindung des 
Fahrwiderstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung, und der vom Motor in allen möglichen Gängen in 
einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.  
1.3. Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf den Motordrehzahlen und den Leistungs ­
kurven bei Volllast gegenüber der Motordrehzahl.  
1.4. Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegte 
Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berücksichtigen.  
1.5. Die Vorschriften für den Betrieb der Kupplung gelten nicht, wenn die Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder 
Deaktivierung durch den Fahrer, betrieben wird.  
1.6. Dieser Unteranhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden.  
2. Erforderliche Daten und Vorberechnungen  
Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu 
bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird.  
a) P  rated , die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben, in kW  
b) n  rated , die Motornenndrehzahl, bei der der Motor seine Höchstleistung erreicht. Wird die Höchstleistung über 
einen Motordrehzahlbereich erreicht, so muss n  rated der Mindestwert min  –1 dieses Bereichs sein.  
c) n  idle , die Leerlaufdrehzahl in min  –1 
n idle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer Erfassungsfrequenz von mindestenns 1 Hz 
zu messen, wobei sich der Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in der Neutral- 
Stellung und die Kupplung aktiviert sein muss. Die Bedingungen in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrich ­
tungen, Zusatzeinrichtungen usw. entsprechenen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.  
Der in diesem Unteranhang zu verwendende Wert ist der arithmetische, auf den nächstgelegenen Wert von 10 
min  –1 gerundete oder gekürzte Durchschnitt über den Messzeitraum hinweg.  
d) ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge  
Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegt ist, sind in absteigender 
Reihenfolge des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl in min  –1 und Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h zu num ­
merieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhältnis, Gang ng ist der Gang mit dem niedrigsten Verhältnis. 
‚ng‘ gibt die Anzahl der Vorwärtsgänge an.  
e) ndv  i , das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden 
Gang i von i bis ng  max , min  –1 /(km/h) geteilt wird.  
f) f  0 , f 1 , f 2 , die für die Prüfungen ausgewählten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) N, N/(km/h) und N/(km/h)  2DE L 175/428 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
g) n  max 
n max_95,  die Mindestmotordrehzahl in min  –1 , bei der 95 % der Nennleistung erreicht sind  
Ist der Wert von n  max_95  geringer als 65 % von n  rated , so ist n  max_95  auf 65 % von n  rated zu setzen.  
Sind 65 % von ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, so ist n  max_95  auf 
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
Dabei gilt:  
ng vmax  ist in Absatz 2 Buchstabe i dieses Unteranhangs definiert  
v max,cycle  ist die Höchstgeschwindigkeit in km/h der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 1  
n max ist der Höchstwert von n  max_95  und n  max (ng  vmax  ), min  –1 
h) P  wot (n) ist die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich von n  idle bis n  rated oder n  max , oder 
ndv(ng  vmax  ) × v  max , je nachdem welcher Wert größer ist  
ndv(ng  vmax  ) ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v 
für den Gang ng  vmax  , min  –1 /(km/h) geteilt wird  
Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen (n, P  wot ) bestehen, so dass die Berech ­
nung von Zwischenpunkten zwischen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Interpolation 
durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Interpolation von der Leistungskurve bei Volllast gemäß 
Anhang XX darf 2 % nicht übersteigen. Erster Datensatz: n  idle oder niedriger. Datensätze müssen nicht gleich ­
mäßig voneinander entfernt sein. Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch Anhang 
XX abgedeckt sind (z. B. n  idle ), sind gemäß der in Anhang XX beschriebenen Methode zu bestimmen.  
i) ng  vmax  
ng vmax  ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht wird; er wird folgendermaßen bestimmt:  
Ist v  max (ng) ≥ v max (ng-1), dann ist  
ng vmax  = ng  
ansonsten ng  vmax  = ng -1  
Dabei ist:  
v max (ng) die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die 
zur Verfügung stehende Leistung P  wot , in Gang ng (siehe Abbildung A2/1a).  
v max (ng-1) die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die 
zur Verfügung stehende Leistung P  wot im nächstniedrigeren Gang (siehe Abbildung A2/1b).DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/429
 
Die erforderliche Leistung auf der Straße in kW wird mit folgender Gleichung berechnet:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
Dabei ist:  
v max die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h.  
Die bei der Fahrzeuggeschwindigkeit im Gang ng oder ng-1 zur Verfügung stehende Leistung P  wot (n) kann 
anhand der Leistungskurve bei Volllast mit folgender Gleichung bestimmt werden:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n  ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
und indem die Leistungswerte der Leistungskurve bei Volllast um 10 % verringert werden.  
Abbildung A2/1a  
Beispiel, in dem ng  max der höchste Gang ist
DE L 175/430 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A2/1b  
Beispiel, in dem ng  max der zweithöchste Gang ist
  
j) Ausschluss eines Kriechgangs  
Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:  
1) Das Fahrzeug hat kein Dual-Range-Getriebe.  
2) Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen.  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) Das Fahrzeug, das eine Masse gemäß folgender Gleichung aufweist, muss in der Lage sein, auf einer Steigung 
von mindestens 12 % in einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden aus dem Still ­
stand loszufahren.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 bei Fahrzeugen der Klasse M).  
Dabei gilt:  
ndv(ng  vmax  ) ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindig ­
keit v für den Gang ng  vmax  , min  –1 /(km/h) geteilt wird  
m r ist die Masse in fahrbereitem Zustand in kg  
MC ist die Bruttozugmasse (Bruttofahrzeugmasse + maximale Masse des Anhängers) in kgDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/431
 
In diesem Fall wird Gang 1 nicht verwendet, wenn der Zyklus auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, und die 
Gänge sind neu zu nummerieren, wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 begonnen wird.  
k) Definition von n  min_drive  
n min_drive  ist die Mindestmotordrehzahl in min  –1 , wenn das Fahrzeug in Bewegung ist.  
Für n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle 
Für n  gear = 2 
a) für Schaltungen vom ersten in den zweiten Gang:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle 
b) für Verzögerungen bis zum Stillstand:  
n min_drive  = n  idle . 
c) für alle anderen Fahrbedingungen:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
Für n  gear > 2, n  min_drive  wird bestimmt durch:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Das Endergebnis für n  min_drive  ist auf die nächste ganzstellige Zahl zu runden. Beispiel: 1 199,5 wird zu 1 200, 
1 199,4 wird zu 1 199.  
Falls vom Hersteller gewünscht, können höhere Werte verwendet werden.  
l) TM, ist die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg.  
3. Berechnungen von erforderlicher Leistung, Drehzahlen, zur Verfügung stehender Leistung und des möglichen und zu 
verwendenden Ganges  
3.1. Berechnungen der erforderlichen Leistung  
Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahrwiderstands und zur Beschleunigung erfor ­
derliche Leistung mit folgender Gleichung zu berechnen: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
Dabei ist:  
P required,j  die erforderliche Leistung bei Sekunde j in kW  
a j die Fahrzeugbeschleunigung bei Sekunde j in m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr ein Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebsstranges während der Beschleunigung berück ­
sichtigt werden; er ist auf 1,03 festgesetzt.  
3.2. Bestimmung der Drehzahlen  
Immer wenn v  j < 1 km/h ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug stillsteht und die Motordrehzahl ist auf n  idle zu 
setzen. Der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung aktiviert sein muss, außer 
eine Sekunde vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem Stillstand, wenn der erste Gang bei deaktivierter 
Kupplung auszuwählen ist.DE L 175/432 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Immer wenn v  j ≥ 1 km/h der Zykluskurve und jeder Gang i gleich i = 1 bis ng  max , ist die Motordrehzahl n  i,j mit 
folgender Gleichung zu berechnen: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Auswahl möglicher Gänge in Bezug auf die Motordrehzahl  
Die folgenden Gänge können zum Durchfahren der Geschwindigkeitskure mit v  j ausgewählt werden:  
a) alle Gänge i < ng  vmax  wobei n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) alle Gänge i ≥ ng  vmax  wobei n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax  ) 
c) Gang 1, wenn n  1,j < n  min_drive  . 
Wenn a  j ≤ 0 und n  i,j ≤ n idle , so ist n  i,j auf n  idle zu setzen und die Kupplung ist zu deaktivieren.  
Wenn a  j > 0 und n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), so ist n  i,j auf (1,15 × n  idle ) zu setzen und die Kupplung ist zu deaktivieren.  
3.4. Berechnung der zur Verfügung stehenden Leistung  
Die für jeden möglichen Gang zur Verfügung stehende Leistung und jeder Fahrzeuggeschwindigkeitswert der Zy ­
kluskurve, v  i , ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
Dabei ist:  
P rated die Nennleistung in kW  
P wot die bei n  i,j bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß der Leistungskurve bei Volllast  
SM eine Sicherheitsspanne, die sich aus dem Unterschied zwischen der bei stationärer Volllast zur Verfügung 
stehenden Leistung gemäß der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren Leistung 
ergibt. SM wird auf 10 % gesetzt.  
ASM eine zusätzliche exponentielle Leistungssicherheitsspanne, die auf Antrag des Herstellers angewendet werden 
kann. ASM kommt zwischen n  idle und n  start voll zur Geltung und nähert sich bei n  end dem Wert null 
exponentiell an, wie durch die folgenden Anforderungen beschrieben:  
Wenn n  i,j ≤ n start , dann ist ASM = ASM  0 
Wenn n  i,j > n  start , dann gilt: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n  start und n  end sind vom Hersteller zu definieren, müssen aber folgende Bedingungen erfüllen:  
n start ≥ n idle 
n end > n  start 
Wenn a  j > 0 und i = 1 oder i = 2 und P  available_i,i  < P  required,j  , dann ist n  i,j in Schritten von 1 min  –1 zu steigern, bis 
P available_i,i  < P  required,j  , und die Kupplung ist zu deaktivieren.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/433
 
3.5. Bestimmung möglicher Gänge, die zu verwenden sind  
Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingungen erfüllen:  
a) Die Bedingungen von Absatz 3.3 sind erfüllt und  
b) P  available_i,i  < P  required,j  
Der erste, für jede Sekunde j der Zykluskurve zu verwendende Gang ist der höchstmögliche letzte Gang i  max . Bei 
einem Start aus dem Stillstand ist nur der erste Gang zu verwenden.  
Der niedrigstmögliche letzte Gang ist i  min . 
4. Zusätzliche Anforderungen für Korrekturen und/oder Änderungen an der Verwendung von Gängen  
Die erste Gangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gangwechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und 
Handhabbarkeit zu gewährleisten.  
Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 3 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 
≥ 1 km/h und einem monotonen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt 
von mehr als 3 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Abnehmen der 
Fahrzeuggeschwindigkeit.  
Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderungen durchzuführen:  
a) Ist bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Beschleunigungsphase ein niedrigerer Gang erfor ­
derlich, so sind die zuvor verwendeten höheren Gänge auf den niedrigeren Gang zu korrigieren.  
Beispiel : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Die ursprünglich berechnete Verwendung der Gänge ist 2, 3, 3, 
3, 2, 2, 3. In diesem Fall ist die Verwendung der Gänge so zu korrigieren: 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) Gänge, die bei Beschleunigungen verwendet werden, sind für mindestens 2 Sekunden zu verwenden (z. B. ist die 
Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 durch 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 zu ersetzen). Während der Beschleunigungsphasen dürfen 
keine Gänge ausgelassen werden.  
c) Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit n  gear > 2 so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter 
n min_drive  fällt.  
Dauert ein Gangabschnitt nur 1 Sekunde, so ist dieser durch den Gang 0 zu ersetzen und die Kupplung ist zu 
deaktivieren.  
Dauert ein Gangabschnitt 2 Sekunden, so ist dieser für die erste Sekunde durch den Gang 0 und für die zweite 
Sekunde durch den Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Abschnitt folgt. Die Kupplung ist für die erste 
Sekunde zu deaktivieren.  
Beispiel : Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.  
d) Der zweite Gang ist während einer Verzögerungsphase innerhalb eines kurzen Zyklusabschnitts so lange zu 
verwenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × n  idle ) fällt.  
Fällt die Motordrehzahl unter n  idle , so ist die Kupplung zu deaktivieren.  
e) Falls die Verzögerungsphase der letzte Teil eines kurzen Abschnitts kurz vor einer Haltephase ist und der zweite 
Gang nur für höchstens 2 Sekunden verwendet werden würde, so kann die Kupplung entweder deaktiviert 
werden oder der Schalthebel in die Neutral-Stellung gesetzt werden und die Kupplung dabei aktiviert bleiben.  
Zurückschalten ist während dieser Verzögerungsphasen nicht erlaubt.DE L 175/434 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
f) Wird der Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und ist der in diesem Zeitabschnitt 
verwendete Gang niedriger und ist der Gang nach diesem Abschnitt derselbe oder niedriger als der Gang vor 
diesem Abschnitt, so ist der Gang für diesen Abschnitt auf den Gang vor diesem Abschnitt zu korrigieren.  
Beispiele : 
i) Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1,i – 1 zu ersetzen  
ii) Gangabfolge i – 1, i, i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1, i – 1, i – 1 zu ersetzen  
iii) Gangabfolge i – 1, i, i,i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1,i – 1, i – 1, i – 1 zu ersetzen  
iv) Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1,i – 1 zu ersetzen  
v) Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1,i – 1, i – 1 zu ersetzen.  
In allen Fällen i) bis v) muss i – 1 ≥ i min erfüllt sein.  
5. Die Absätze 4. a bis einschließlich 4. f sind sequentiell anzuwenden, wobei in jedesmal die gesamte Zykluskurve zu 
scannen ist. Da Änderungen an den Absätzen 4. a bis 4. f dieses Unteranhangs neue Abfolgen hinsichtlich der 
Verwendung der Gänge zur Folge haben können, sind diese neuen Gangabfolgen dreimal zu prüfen und gegebe ­
nenfalls zu ändern.  
Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist der durchschnittliche Gang für v ≥ 1 km/h (auf vier 
Dezimalstellen gerundet) zu berechnen und in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/435
 
Unteranhang 3  
ReserviertDE L 175/436 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Unteranhang 4  
Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands  
1. Anwendungsbereich  
In diesem Unteranhang wird die Bestimmung des Fahrwiderstands eines Prüffahrzeugs auf der Straße und die 
Übertragung dieses Fahrwiderstands auf einen Rollenprüfstand beschrieben.  
2. Begriffe und Definitionen  
2.1. Reserviert  
2.2. Geschwindigkeitsbezugspunkte beginnen bei 20 km/h und erfolgen in Schritten von 10 km/h und mit der 
höchsten Bezugsgeschwindigkeit gemäß folgenden Bestimmungen:  
a) Der höchste Geschwindigkeitsbezugspunkt ist 130 km/h oder der Geschwindigkeitsbezugspunkt, der sich 
unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden Prüfzyklus befindet, falls dieser Wert 
weniger als 130 km/h beträgt. Falls der anzuwendende Prüfzyklus weniger als 4 Zyklusphasen enthält 
(niedrig, mittel, hoch, sehr hoch) und auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmi ­
gungsbehörde kann die höchste Bezugsgeschwindigkeit auf den Geschwindigkeitsbezugspunkt erhöht 
werden, der unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase liegt, jedoch nicht höher 
als 130 km/h; in diesem Fall erfolgt die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße und die Ein ­
stellung des Rollenprüfstands mit denselben Geschwindigkeitsbezugspunkten.  
b) Falls ein Geschwindigkeitsbezugspunkt, der für den Zyklus gilt plus 14 km/h, größer oder gleich v  max ist, 
so ist dieser Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Ausrollprüfung und der Einstellung des Rollenprüf ­
stands auszunehmen. Der nächstniedrigere Geschwindigkeitsbezugspunkt wird dann zum höchsten Ge ­
schwindigkeitsbezugspunkt für das Fahrzeug.  
2.3. Unbeschadet anderer Bestimmungen ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 5 ein Zyklus-Energiebedarf hinsichtlich 
der Sollgeschwindigkeitskurve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berechnen.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 sind die gemäß diesem Unteranhang bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) der Fahr ­
widerstandsgleichung F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , 
f 0 ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N  
f 1 ist der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung in N/(km/h)  
f 2 ist der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung in N/(km/h)  2 . 
Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) mit einer linearen Re ­
gressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bereich der Geschwindigkeits ­
bezugspunkte zu berechnen.  
2.5. Rotierende Masse  
2.5.1. Bestimmung von m  r 
m r ist die gleichwertige effektive Masse aller Räder und Fahrzeugbauteile in kg, die, bei Getriebe in Neutral- 
Stellung, mit den Rädern auf der Straße rotieren. m  r ist mittels eines geeigneten und von der Genehmigungs ­
behörde genehmigten Verfahrens zu messen oder zu berechnen. Wahlweise kann m  r auf 3 % der Summe aus 
der Masse in fahrbereitem Zustand zuzüglich 25 kg geschätzt werden.  
2.5.2. Anwendung der rotierenden Masse auf den Fahrwiderstand (Straße)  
Die Ausrollzeiten sind auf die Kräfte zu übertragen und umgekehrt, wobei die anzuwendende Prüfmasse plus 
m r zu berücksichtigen sind. Dies gilt sowohl für Messungen auf der Straße als auch auf dem Rollenprüfstand.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/437
 
2.5.3. Anwendung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinstellung  
Wenn das Fahrzeug auf einem 4-Rad-Prüfstand geprüft wird und beide Achsen rotieren und diese die 
Ergebnisse der Messungen auf dem Prüfstand beeinflussen, so ist der Wert der gleichwertigen Schwungmasse 
des Rollenprüfstands auf den Wert der anzuwendenden Prüfmasse zu setzen.  
Ansonsten ist der Wert der gleichwertigen Schwungmasse des Rollenprüfstands auf den Wert der Prüfmasse 
zuzüglich entweder der gleichwertigen effektiven Masse der Räder, die die Messergebnisse nicht beeinflussen, 
oder 50 % von m  r zu setzen.  
3. Allgemeine Anforderungen  
Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) verantwortlich und gewähr ­
leistet dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie (Straße). Toleranzen in der Bestimmung, der 
Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand (Stra ­
ße) von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ist die Genau ­
igkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.  
3.1. Gesamtmessgenauigkeit  
Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:  
a) Fahrzeuggeschwindigkeit: ± 0,2 km/h mit einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz  
b) Zeitgenauigkeit, Präzision und Auflösung: min. ± 10 ms  
c) Raddrehmoment: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze 
Fahrzeug, je nachdem welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz  
d) Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s mit einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz  
e) Windrichtung: ± 3° mit einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz  
f) Umgebungstemperatur: ± 1° C mit einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz  
g) Luftdruck: ± 0,3 kPa mit einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz  
h) Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg für 
Fahrzeuge > 4 000 kg)  
i) Reifendruck: ± 5 kPa  
j) Radumdrehungsfrequenz: ± 0,05 s  -1 oder 1 %, je nachdem welcher Wert höher ist  
3.2. Windkanalkriterien  
3.2.1. Windgeschwindigkeit  
Die Windgeschwindigkeit muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von n 
± 2 km/h bleiben. Die mögliche Windgeschwindigkeit muss mindestens 140 km/h betragen.  
3.2.2. Lufttemperatur  
Die Lufttemperatur muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von ± 3 °C 
bleiben. Die Verteilung der Lufttemperatur am Düsenauslass muss innerhalb von ± 3 °C bleiben.DE L 175/438 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.3. Turbulenzen  
Um ein gleichmäßiges Gitternetz mit dreimal drei Rechtecken über dem Düsenauslass zu erhalten, darf die 
Turbulenzintensität Tu 1 % nicht überschreiten. Siehe Abbildung A4/1.  
Abbildung A4/1  
Turbulenzintensität
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
Dabei ist:  
Tu die Turbulenzintensität  
u′ die Fluktuation der Turbulenzgeschwindigkeit in m/s  
U ∞ die ungestörte Strömungsgeschwindigkeit in m/s  
3.2.4. Festes Blockierungsverhältnis  
Das Fahrzeugblockierungsverhältnis ε sb , das als der Quotient aus der Fläche der Fahrzeugfront und der Fläche 
des Düsenauslasses ausgedrückt wird, ist nach folgender Gleichung zu berechnen und darf 0,35 nicht über ­
steigen. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle  
Dabei ist:  
ε sb das Fahrzeugblockierungsverhältnis  
A f die Fläche der Fahrzeugfront in m  2 
A nozzle  die Fläche des Düsenauslasses in m  2 
3.2.5. Rotierende Räder  
Damit der aerodynamische Einfluss der Räder bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs 
mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit inner ­
halb einer Toleranz von ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.  
3.2.6. Laufband  
Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband aus ­
gerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die lineare Geschwindigkeit des Laufbands 
muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/439
 
3.2.7. Fluidströmungswinkel  
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf die mittlere quadratische Abweichung 
beider Winkel (Y-, Z-Ebene) α und β am Düsenauslass 1° nicht überschreiten.  
3.2.8. Luftdruck  
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenauslass muss die Standardabweichung des Gesamt ­
drucks am Düsenauslass gleich oder kleiner als 0,02 sein. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02 
Dabei ist:  
σ die Standardabweichung des Druckverhältnisses  Ä ΔP t 
q Ö 
; 
ΔP t die Schwankung des Gesamtdrucks zwischen den Messpunkten in N/m  2 
q der dynamische Druck N/m  2 
Die absolute Differenz des Druckkoeffizienten cp über eine Distanz von 3 Metern vor und 3 Metern hinter 
dem Mittelpunkt der Waage im leeren Prüfabschnitt und in einer Höhe des Mittelpunkts des Düsenauslasses 
darf nicht um mehr als ± 0,02 abweichen.  
jcp x¼þ 3m Ä cp  x¼Ä 3m j Ï 0,02 
Dabei ist:  
cp der Druckkoeffizient.  
3.2.9. Dicke der Grenzschicht  
Bei x = 0 (Mittelpunkt der Waage) muss die Windgeschwindigkeit mindestens 99 % der Einströmgeschwin ­
digkeit 30 mm über dem Boden des Windkanals betragen. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
Dabei ist:  
δ 99 der Abstand senkrecht zur Straße, wo 99 % der ungestörten Strömungsgeschwindigkeit erreicht werden 
(Dicke der Grenzschicht).  
3.2.10. Rückhalteblockierungsverhältnis  
Das Rückhaltesystem darf sich nicht vor dem Fahrzeug befinden. Das relative Blockierungsverhältnis der 
Fahrzeugfront ε restr aufgrund des Rückhaltesystems darf 0,10 nicht überschreiten. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
Dabei ist:  
ε restr das relative Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems  
A restr die Fahrzeugfront des Rückhaltesystems, auf die Düsenvorderseite projiziert, in m  2 
A f die Fläche der Fahrzeugfront in m  2DE L 175/440 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.11. Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Richtung  
Die Ungenauigkeit der sich in der x-Richtung ergebenden Kraft darf ± 5 N nicht überschreiten. Die Auflösung 
der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.  
3.2.12. Wiederholbarkeit der Messung  
Die Wiederholbarkeit der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.  
4. Messung des Fahrwiderstands auf der Straße  
4.1. Anforderungen für die Straßenprüfung  
4.1.1. Atmosphärische Bedingungen für die Straßenprüfung  
4.1.1.1. Zulässige Windbedingungen  
Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) werden in den 
Absätzen 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 beschrieben.  
Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der Anemometrie ist der arithmetische 
Durchschnitt der Windgeschwindigkeit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu bestim ­
men, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in 
einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftre ­
ten, verwendet wird.  
Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf dem selben Abschnitt der Prüfstrecke durch ­
geführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind die Wind ­
geschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüfstrecke zu messen. In diesem Fall bestimmt der 
höhere gemessene Wert den zu verwendenden Typ der Anemometrie und der niedrigere Wert bestimmt das 
Kriterium der Zulässigkeit eines Verzichts auf die Windkorrektur.  
4.1.1.1.1. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Anemometrie  
Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Windgeschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 
Sekunden im Durchschnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 
2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Außerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, 
die quer zur Prüfstrecke verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Jegliche Windkorrektur ist gemäß Absatz 4.5.3 
dieses Unteranhangs zu berechnen. Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die niedrigste 
arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 m/s oder weniger beträgt.  
4.1.1.1.2. Windbedingungen und On-Board-Anemometrie  
Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein Gerät gemäß Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs zu 
verwenden. Die arithmetische Gesamtwindgeschwindigkeit während der Prüfung auf der Prüfstrecke muss 
weniger als 7 m/s betragen mit Spitzenwindgeschwindigkeiten von weniger als 10 m/s. Außerdem muss die 
Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit auf der Straße weniger als 4 m/s betragen.  
4.1.1.2. Umgebungstemperatur  
Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis einschließlich 35 °C liegen.  
Beträgt die Differenz zwischen der höchsten und der niedrigsten gemessenen Temperatur während der 
Ausrollprüfung mehr als 5 °C, so ist die Temperaturkorrektur separat auf jede Fahrt mit dem arithmetischen 
Durchschnitt der Umgebungstemperatur dieser Fahrt anzuwenden.  
In diesem Fall sind die Werte der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 zu bestimmen und für 
jede einzelne Fahrt zu korrigieren. Die endgültigen Werte von f  0 , f 1 and f  2 müssen dem arithmetischen 
Durchschnitt der individuell korrigierten Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 entsprechen.  
Es steht dem Hersteller frei, Ausrollprüfungen zwischen 1 °C und 5 °C durchzuführen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/441
 
4.1.2. Prüfstrecke  
Die Straßenoberfläche muss flach, eben, sauber und trocken sein und darf keine Hindernisse oder Wind ­
schutzwände aufweisen, die die Messung des Fahrwiderstands beeinträchtigen könnten; ihre Struktur und 
Zusammensetzung muss repräsentativ für derzeitige städtische und Fernstraßenbeläge sein. Die Längsneigung 
der Prüfstrecke darf nicht mehr als ± 1 % betragen. Die lokale Neigung zwischen beliebigen, 3 Meter von ­
einander entfernten Punkten darf nicht mehr als ± 0,5 % von dieser Längsneigung abweichen. Können keine 
Prüfungen in entgegengesetzten Richtungen auf dem selben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden 
(z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so muss die Summe der Längsneigungen 
der parallelen Prüfstreckenabschnitte zwischen 0 und einer Steigung von 0,1 % liegen. Die Wölbung der 
Prüfstrecke muss 1,5 % betragen.  
4.2. Vorbereitung  
4.2.1. Prüffahrzeug  
Jedes Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das 
Fahrzeug sich von dem Serienfahrzeug unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägigen 
Prüfberichte aufzunehmen.  
4.2.1.1. Keine Anwendung der Interpolationsmethode  
Aus der Interpolationsfamilie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen aus ­
zuwählen, die für den Fahrwiderstand (Straße) relevant sind (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenroll ­
widerstand), und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursachen (siehe Absatz 5.6 dieses Anhangs).  
Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Felgen innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, 
so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der 
Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand für ein Rad mit a) der größten Breite, b) dem 
größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist.  
Die Auswahl des Rades muss unbeschadet der Anforderung hinsichtlich des höchsten Zyklusenergiebedarfs 
erfolgen.  
4.2.1.2. Anwendung der Interpolationsmethode  
Auf Antrag des Herstellers kann die Interpolationsmethode für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie 
angewendet werden (siehe Absatz 1.2.3.1 von Unteranhang 6 und Absatz 3.2.3.2 von Unteranhang 7).  
In diesem Fall sind zwei Prüffahrzeuge, die den Anforderungen der Interpolationsmethode genügen, aus der 
Interpolationsfamilie auszuwählen (Absätze 1.2.3.1 und 1.2.3.2 von Unteranhang 6).  
Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebe ­
darf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und 
vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf verursacht.  
Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die nicht in der Interpolationsmethode berück ­
sichtigt werden sollen, sind an den beiden Prüffahrzeugen H und L so anzubringen, dass sie aufgrund ihrer 
für den Fahrwiderstand (Straße) relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) 
die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.  
4.2.1.3. Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie (Straße)  
4.2.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von Absatz 5.7 dieses Anhangs sind die Werte des 
Fahrwiderstands (Straße) für die Fahrzeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu berechnen.  
4.2.1.3.2. Für die Zwecke von Absatz 4.2.1.3 dieses Unteranhangs ist das Fahrzeug H einer Fahrwiderstandsfamilie 
(Straße) als „Fahrzeug H  R “ zu bezeichnen. Alle Bezugnahmen auf „Fahrzeug H“ in Absatz 4.2.1 dieses 
Unteranhangs sind durch „Fahrzeug H  R “ und alle Bezugnahmen auf eine Interpolationsfamilie in Absatz 
4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch „Fahrwiderstandsfamilie (Straße)“ zu ersetzen.DE L 175/442 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.2.1.3.3. Für die Zwecke von Absatz 4.2.1.3 dieses Unteranhangs ist das Fahrzeug L einer Fahrwiderstandsfamilie 
(Straße) als „Fahrzeug L  R “ zu bezeichnen. Alle Bezugnahmen auf „Fahrzeug L“ in Absatz 4.2.1 dieses Unter ­
anhangs sind durch „Fahrzeug L  R “ und alle Bezugnahmen auf eine Interpolationsfamilie in Absatz 4.2.1 
dieses Unteranhangs sind durch „Fahrwiderstandsfamilie (Straße)“ zu ersetzen.  
4.2.1.3.4. Unbeschadet der Anforderungen in den Absätzen 1.2.3.1 und 1.2.3.2 von Unteranhang 6 hinsichtlich des 
Umfangs einer Interpolationsfamilie muss die Differenz des Zyklusenergiebedarfs zwischen H  R und L  R der 
Fahrwiderstandsfamilie (Straße), basierend auf H  R über einen vollständigen WLTC-Zyklus Klasse 3, mindes ­
tens 4 % betragen und sie darf 35 % nicht übersteigen.  
Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) enthalten, so ist das Getriebe mit den größten 
Leistungsverlusten für die Bestimmung des Fahrwiderstands zu verwenden.  
4.2.1.3.5. Die Fahrwiderstände (Straße) H  R und/oder L  R sind gemäß diesem Unteranhang zu bestimmen.  
Der Fahrwiderstand (Straße) von H- und L-Fahrzeugen einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwider ­
standsfamilie (Straße) ist gemäß den Absätzen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 einschließlich von Unteranhang 7 
folgendermaßen zu berechnen:  
a) indem H  R und L  R der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) anstelle von H und L für die Gleichungen verwendet 
werden  
b) indem die Fahrwiderstandsparameter (Straße) (d. h. Prüfmasse, Δ(C D × A  f ) in Bezug zu Fahrzeug L  R und 
der Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie für das „Einzelfahrzeug“ 
verwendet werden  
c) indem diese Berechnung für jedes H- und L-Fahrzeug der Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwider ­
standsfamilie (Straße) wiederholt wird.  
Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur für die Fahrwiderstandsmerkmale angewendet werden, die sich bei 
dem Prüfahrzeug L  R und dem Prüffahrzeug H  R voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, die für den 
Fahrwiderstand (Straße) relevant sind, gilt der der Wert von Fahrzeug H  R . 
4.2.1.4. Anwendung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)  
Ein Fahrzeug, das die Kriterien von Absatz 5.8 dieses Anhangs erfüllt und das:  
a) für die beabsichtigte Serie vollständiger Fahrzeuge, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) 
hinsichtlich des geschätzten schlechtesten C  D -Wertes und der Karosserieform abgedeckt werden sollen, 
repräsentativ ist, und  
b) für die beabsichtigte Serie von Fahrzeugen, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich 
des geschätzten Wertes der Masse der Zusatzausrüstung abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist, ist für 
die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) zu verwenden.  
Kann keine repräsentative Karosserieform für ein vollständiges Fahrzeug bestimmt werden, so ist das Prüf ­
fahrzeug mit einem viereckigen Kasten mit abgerundeten Ecken mit einem Radius von höchstens 25 mm und 
einer Breite, die der Höchstbreite der durch die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) abgedeckten Fahrzeuge 
entspricht, und einer Gesamthöhe des Prüffahrzeugs einschließlich des Kastens von 3,0 m ± 0,1 m, aus ­
zurüsten.  
Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahr ­
zeugs als repräsentativ gilt.  
Die Fahrzeugparameter Prüfmasse, Reifenrollwiderstand und Fahrzeugfront eines H  M - und L  M -Fahrzeugs sind 
so zu bestimmen, dass das H  M -Fahrzeug den höchsten Zyklusenergiebedarf und das L  M -Fahrzeug den ge ­
ringsten Zyklusenergiebedarf der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) verursacht. Der Hersteller und die 
Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen die Fahrzeugparameter für das H  M -Fahrzeug und das L  M - 
Fahrzeug fest.  
Der Fahrwiderstand (Straße) aller Einzelfahrzeuge der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) einschließlich 
H M und L  M ist gemäß Absatz 5.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/443
 
4.2.1.5. Bewegliche aerodynamische Karosserieteile  
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile an den Prüffahrzeugen müssen während der Fahrwiderstands ­
bestimmung (Straße) zu den Prüfbedingungen gemäß WLTP-Prüfzyklus Typ 1 (Prüftemperatur, Fahrzeug ­
geschwindigkeit und Beschleunigungsbereich, Motorlast usw.) betrieben werden.  
Jedes Fahrzeugsystem, das dynamisch den Luftwiderstand des Fahrzeugs ändert (z. B. Fahrzeughöhensteue ­
rung) ist als ein bewegliches aerodynamisches Karosserieteil zu betrachten. Geeignete Anforderungen sind 
hinzuzufügen, falls die Zusatzausrüstung künftiger Fahrzeuge bewegliche aerodynamische Teile enthält, deren 
Einfluss auf den Luftwiderstand den Bedarf weiterer Anforderungen begründet.  
4.2.1.6. Wägung  
Vor und nach dem Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) ist das ausgewählte Fahrzeug 
einschließlich des Fahrers und der Ausrüstung zu wiegen, um die arithmetische Durchschnittsmasse m  av zu 
bestimmen. Die Masse des Fahrzeugs muss größer als oder gleich der Prüfmasse von Fahrzeug H oder 
Fahrzeug L zu Beginn des Verfahrens zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) sein.  
4.2.1.7. Konfiguration des Prüffahrzeugs  
Die Konfiguration des Prüffahrzeugs ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen und für jede Ausroll ­
prüfung zu verwenden.  
4.2.1.8. Zustand des Prüffahrzeugs  
4.2.1.8.1. Einfahren  
Das Prüffahrzeug ist in geeigneter Weise für den Zweck der darauf folgenden Prüfung über mindestens 
10 000 jedoch nicht mehr als 80 000 km einzufahren.  
4.2.1.8.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3 000 km verwendet werden.  
4.2.1.8.2. Herstellerangaben  
Das Fahrzeug muss mit den vom Hersteller vorgesehenen Spezifikationen für das Serienfahrzeug hinsichtlich 
der Reifendrücke gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs, der Fahrwerksgeometrie/Spureinstelllung gemäß 
Absatz 4.2.1.8.3 dieses Unteranhangs, der Bodenfreiheit, der Fahrzeughöhe, der Schmierung von Antriebs ­
strang und Radlager sowie der Bremseinstellung übereinstimmen, um unrepräsentative Störeinflüsse zu ver ­
meiden.  
4.2.1.8.3. Spureinstellung  
Die Spur- und Sturzwerte sind auf die maximale Abweichung von der Fahrzeuglängsachse in dem vom 
Hersteller definierten Bereich einzustellen. Schreibt ein Hersteller bestimmte Spur- und Sturzwerte für das 
Fahrzeug vor, so sind diese Werte zu verwenden. Auf Antrag des Herstellers können höhere als die vor ­
geschriebenen Werte für Abweichungen von der Fahrzeuglängsachse verwendet werden. Die vorgeschriebe ­
nen Werte sind die Bezugswerte für alle Wartungstätigkeiten während der Lebensdauer des Fahrzeugs.  
Sonstige einstellbare Parameter der Spureinstellung (z. B. Nachlauf) sind auf die vom Hersteller empfohlenen 
Werte zu setzen. Stehen keine empfohlenen Werte zur Verfügung, sind diese auf den vom Hersteller 
definierten arithmetischen Durchschnittsbereich einzustellen.  
Diese einstellbaren Parameter und vorgeschriebenen Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzuneh ­
men.  
4.2.1.8.4. Geschlossene Abdeckungen  
Während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) müssen die Motorraumabdeckung, die Kofferraum ­
abdeckung, die manuell betätigten beweglichen Abdeckungen und alle Fenster geschlossen sein.DE L 175/444 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.2.1.8.5. Ausrollmodus  
Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Kriterien bei der Bestim ­
mung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so 
ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Geneh ­
migungsbehörde genehmigt werden und die Verwendung eines Ausrollmodus ist in alle einschlägigen Prüf ­
blätter aufzunehmen.  
4.2.1.8.5.1. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestim ­
mung des Fahrwiderstands (Straße) als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.  
4.2.2. Reifen  
4.2.2.1. Auswahl der Reifen  
Die Auswahl der Reifen erfolgt auf Grundlage von Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs, wobei deren Roll ­
widerstände gemäß Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 117 Änderungsserie 02 zu messen sind.  
Die Rollwiderstandskoeffizienten sind gemäß den Rollwiderstandsklassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 
anzugleichen und zu kategorisieren.  
Die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für die an den Prüffahrzeugen angebrachten Reifen sind zu verwen ­
den, um den Gradient der Interploationsgeraden der Interpolationsmethode in Absatz 3.2.3.2 von Unter ­
anhang 7 zu bestimmen. Für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie wird die Interpolationsmethode auf 
der Grundlage der Werte der Rollwiderstandsklassen, die für die am Einzelfahrzeug angebrachten Reifen 
gemäß Tabelle A4/1 gelten, durchgeführt.  
Tabelle A4/1  
Energieeffizienzklassen von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für Reifenklassen C1, C2 und 
C3, kg/Tonne  
Energieeffizienz ­
klasse  Wert Klasse C1  Wert Klasse C2  Wert Klasse C3  
A RWK = 5,9  RWK = 4,9  RWK = 3,5  
B RWK = 7,1  RWK = 6,1  RWK = 4,5  
C RWK = 8,4  RWK = 7,4  RWK = 5,5  
D Leer  Leer  RWK = 6,5  
E RWK = 9,8  RWK = 8,6  RWK = 7,5  
F RWK = 11,3  RWK = 9,9  RWK = 8,5  
G RWK = 12,9  RWK = 11,2  Leer  
4.2.2.2. Reifenzustand  
Reifen, die für die Prüfung verwendet werden,  
a) dürfen nicht älter als zwei Jahre nach dem Herstellungsdatum sein  
b) dürfen nicht speziell konditioniert oder behandelt worden sein (z. B. erhitzt oder künstlich gealtert), mit 
Ausnahme des Schleifens der Reifenlauffläche im ursprünglichen Zustand  
c) müssen vor der Bestimmung des Fahrwiderstands auf einer Straße über mindestens 200 km eingefahren 
worden sein  
d) müssen vor der Prüfung an jedem Punkt auf der gesamten Breite des Reifens eine konstante Profiltiefe von 
100 bis 80 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/445
 
4.2.2.2.1. Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Werden 500 km überschritten, 
so ist die Profiltiefe wieder zu messen.  
4.2.2.3. Reifendruck  
Die Vorder- und Hinterreifen sind, wie vom Hersteller festgelegt, an der jeweiligen Achse und dem aus ­
gewählten Reifen mit der Ausrollprüfmasse auf den unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs aufzupum ­
pen.  
4.2.2.3.1. Reifendruckregelung  
Beträgt die Differenz zwischen Umgebungs- und Abkühltemperatur mehr als 5 °C, so ist der Reifendruck 
folgendermaßen anzupassen:  
a) die Reifen sind über mehr als eine Stunde mit 10 % über dem Solldruck abzukühlen  
b) Vor der Prüfung ist der Reifendruck auf den in Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs angegebenen Druck zu 
verringern, wobei eine Anpassung an die Differenz zwischen der Abkühl-Umgebungstemperatur und der 
Umgebungsprüftemperatur mit 0,8 kPa pro 1 °C gemäß folgender Gleichung durchzuführen ist:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
Dabei ist:  
ΔP t die dem Reifendruck gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs hinzugefügte Reifendruckanpas ­
sung in kPa  
0,8 der Druckanpassungsfaktor in kPa/°C  
T soak die Reifenabkühltemperatur in °C  
T amb die Umgebungsprüftemperatur in °C  
c) Zwischen der Druckanpassung und dem Aufwärmen des Fahrzeugs sind die Reifen von äußeren Wär ­
mequellen einschließlich der Sonneneinstrahlung abzuschirmen.  
4.2.3. Instrumentenausrüstung  
Instrumente sind derart zu installieren, dass ihr Einfluss auf die aerodynamischen Merkmale des Fahrzeugs 
minimiert wird.  
Ist der Einfluss des installierten Instruments auf (C  D × A  f ) wahrscheinlich größer als 0,015 m  2 , so ist das 
Fahrzeug mit und ohne Instrument in einem Windkanal zu messen, der dem Kriterium von Absatz 3.2 dieses 
Unteranhangs genügt. Die entsprechende Differenz ist von f  2 abzuziehen. Auf Antrag des Herstellers und mit 
Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann der ermittelte Wert für ähnliche Fahrzeuge verwendet wer ­
den, bei denen der Einfluss der Ausrüstung wahrscheinlich den gleichen Einfluss hat.  
4.2.4. Aufwärmen des Fahrzeugs  
4.2.4.1. Auf der Straße  
Das Aufwärmen darf nur durch Fahren des Fahrzeugs erfolgen.  
4.2.4.1.1. Vor dem Aufwärmen ist das Fahrzeug zu verzögern, wobei die Kupplung deaktiviert sein muss oder ein 
automatisches Getriebe in die Neutralstellung gebracht wird und innerhalb von 5 bis 10 Sekunden maßvoll 
von 80 auf 20 km/h gebremst wird. Nach diesem Bremsvorgang darf keine weitere Betätigung oder manuelle 
Anpassung der Bremsanlage erfolgen.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde können die Bremsen auch nach 
dem Aufwärmen mit derselben Verzögerung wie in diesem Absatz beschrieben betätigt werdenDE L 175/446 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.2.4.1.2. Aufwärmen und Stabilisierung  
Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahr ­
zeug kann mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase gefahren werden (siehe Tabelle 
A4/2), wenn diese Phase gemäß Absatz 7.3.4 dieses Unteranhangs dem anzuwendenden WLTC-Aufwärm ­
verfahren hinzugefügt wird. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedin ­
gungen erreicht sind.  
Tabelle A4/2  
Aufwärmen und Stabilisierung in den verschiedenen Phasen  
Fahrzeug-klasse  Anzuwendender WLTC  90 % der Höchst-ge ­
schwindigkeit  Nächsthöhere Phase  
Klasse 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  entfällt  
Klasse 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra High  2 111 km/h  entfällt  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Klasse 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra High  3 118 km/h  entfällt  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Kriterium für den stabilen Zustand  
Siehe Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.  
4.3. Messung und Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) anhand der Ausrollmethode  
Der Fahrwiderstand (Straße) ist entweder mittels stationärer Anemometrie (Absatz 4.3.1 dieses Unteranhangs) 
oder On-Board-Anemometrie (Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs) zu bestimmen.  
4.3.1. Ausrollmethode mit stationärer Anemometrie  
4.3.1.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve (Straße)  
Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße sind gemäß Absatz 2 
dieses Unteranhangs auszuwählen.  
4.3.1.2. Datenerfassung  
Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 
5 Hz zu messen.  
4.3.1.3. Fahrzeugausrollmethode  
4.3.1.3.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschriebeneAufwärmverfahren und unmittelbar 
vor jeder Prüfmessung ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu 
beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unver ­
züglich das Ausrollen beginnen.  
4.3.1.3.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind 
Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.  
4.3.1.3.3. Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statisti ­
schen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügen.  
4.3.1.3.4. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, 
wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. 
Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich 
bleiben.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/447
 
4.3.1.4. Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße durch Messung der Ausrollzeit  
4.3.1.4.1. Die Ausrollzeit, die der Bezugsgeschwindigkeit v  j entspricht und sich aus der abgelaufenen Zeit der Fahr ­
zeuggeschwindigkeit (v  j + 5 km/h) bis (v  j – 5 km/h) ergibt, ist zu messen.  
4.3.1.4.2. Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen bis mindestens drei Messpaare er ­
mittelt wurden, die der statistischen Präzision p  j genügen; diese entspricht folgender Gleichung:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03 
Dabei ist:  
P j die statistische Präzision der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j durchgeführten Messungen  
n die Anzahl der Messpaare  
Δt j der arithmetische Durchschnitt der Ausrollzeit bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j in Sekunden gemäß 
folgender Gleichung: 
Δt j ¼ n 
P  n 
i¼1 1 
Δt ji 
Dabei ist:  
Δt ji die harmonische durchschnittliche Ausrollzeit des ersten Messpaares bei der Geschwindigkeit v  j in 
Sekunden s gemäß folgender Gleichung: 
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
Dabei gilt:  
Δt jai und Δt jbi sind die Ausrollzeiten der ersten Messung bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j in Sekunden s in 
den Richtungen a und b  
σ j ist die Standardabweichung in Sekunden s gemäß: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h ist ein Koeffizient in Tabelle A4/3  
Tabelle A4/3  
Koeffizient h als Funktion von  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77DE L 175/448 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.3.1.4.3. Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor oder eine Einwirkung durch den Fahrer 
auf, der oder die die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße beeinflusst, so sind diese Messung und die 
entsprechende Messung in der entgegengesetzten Richtung zu verwerfen.  
Die größte Anzahl an Messpaaren, die noch der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügt, ist zu 
bewerten und die Anzahl an verworfenen Messpaaren darf ein Drittel der Gesamtzahl an Messpaaren nicht 
überschreiten.  
4.3.1.4.4. Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen Durchschnitts des Fahrwiderstands auf der 
Straße zu verwenden, wobei der harmonische arithmetische Durchschnitt der Ausrollzeiten zu berücksich ­
tigen ist. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
Dabei ist:  
Δt j der harmonische arithmetische Durchschnitt der Messungen der abwechselnden Ausrollzeiten bei der 
Geschwindigkeit v  j in Sekunden s gemäß:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
Dabei gilt:  
Δt ja und Δt jb sind der arithmetische Durchschnitt der Ausrollzeiten in den Richtungen a und b entsprechend 
der Bezugsgeschwindigkeit v  j in Sekunden s gemäß folgender zwei Gleichungen:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
und:  
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
Dabei ist:  
m av der arithmetische Durchschnitt der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des 
Fahrwiderstands (Straße) in kg  
m r die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs  
Die Koeffizienten f  0 , f 1 undf  2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse 
nach der Methode der Mindestquadrate zu berechnen.  
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie (Straße), so ist der Koeffizient f  1 auf Null zu setzen und die Koeffizienten f  0 und f  2 sind mit einer 
Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.  
4.3.2. Ausrollmethode mit On-Board-Anemometrie  
Das Fahrzeug ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs aufzuwärmen und zu stabilisieren.  
4.3.2.1. Zusätzliche Instrumente für die On-Board-Anemometrie  
Das On-Board-Anemometer und die Instrumente sind im Betrieb am Prüffahrzeug zu kalibrieren, wenn eine 
Kalibrierung während des Aufwärmens für die Prüfung notwendig wird.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/449
 
4.3.2.1.1. Die relative Windgeschwindigkeit ist mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz und einer Genauigkeit von 0,3 m/s 
zu messen. Die Blockierung des Fahrzeugs ist bei der Kalibrierung des Anemometers zu berücksichtigen.  
4.3.2.1.2. Die Windrichtung muss relativ zur Fahrzeugrichtung sein. Die relative Windrichtung (Gierachse) ist mit einer 
Auflösung von 1 Grad und einer Genauigkeit von 3 Grad zu messen. Die Totzone des Instruments darf 10 
Grad nicht überschreiten und muss zum Fahrzeugheck hin gerichtet sein.  
4.3.2.1.3. Vor dem Ausrollen ist das Anemometer in Bezug auf Windgeschwindigkeit und Gierrate gemäß ISO 10521- 
1:2006(E) Anhang A zu kalibrieren.  
4.3.2.1.4. Die Blockierung des Anemometers ist im Kalibrierungsverfahren gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu 
korrigieren, um ihren Effekt zu minimieren.  
4.3.2.2. Auswahl des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve (Straße)  
Der Geschwindigkeitsbereich des Prüffahrzeugs ist gemäß Absatz 2.2 dieses Unteranhangs auszuwählen.  
4.3.2.3. Datenerfassung  
Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit 
(Windgeschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von 5 Hz zu messen. Die Umge ­
bungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz zu messen.  
4.3.2.4. Fahrzeugausrollmethode  
Die Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens zehn aufeinanderfol ­
gende Fahrten (fünf in jeder Richtung) erfolgt sind. Genügt eine Fahrt nicht den geforderten On-Board- 
Anemometrie-Prüfbedingungen, so sind diese Fahrt und die entsprechende Fahrt in entgegengesetzter Rich ­
tung zu verwerfen. Alle gültigen Messpaare sind in die endgültige Analyse mit mindestens 5 Ausrollfahrten 
aufzunehmen. Vgl. die statistischen Validierungskriterien in Absatz 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs.  
Das Anemometer ist so zu installieren, dass der Effekt auf die Betriebseigenschaften des Fahrzeugs minimiert 
ist. 
Das Anemometer ist gemäß einer der folgenden Optionen zu installieren:  
a) an einem Balken ungefähr 2 Meter vor dem vorderen aerodynamischen Staupunkt des Fahrzeugs  
b) auf der Mittellinie des Fahrzeugdachs; wenn möglich, ist das Anemometer innerhalb von 30 cm vom 
oberen Rand der Windschutzscheibe zu installieren  
c) auf der Motorraumabdeckung in der Fahrzeugmittellinie, d. h. in der Mitte zwischen der Fahrzeugfront 
und dem unteren Rand der Windschutzscheibe.  
In allen Fällen ist das Anemometer parallel zur Fahrbahnoberfläche zu installieren. Falls die Positionen b oder 
c verwendet werden, sind die Ausrollergebnisse analytisch anzupassen, um den zusätzlichen Luftwiderstand 
aufgrund des Anemometers zu berücksichtigen. Zur Anpassung ist das ausrollende Fahrzeug in einem 
Windkanal sowohl mit dem als auch ohne das in derselben Position wie auf dem Prüfstand installierte 
Anemometer zu prüfen. Die berechnete Differenz ist der graduelle Luftwiderstandskoeffizient C  D in Kom ­
bination mit der Fahrzeugfront zur Korrektur der Ausrollergebnisse.  
4.3.2.4.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschriebeneAufwärmverfahren und unmittelbar 
vor jeder Prüfmessung ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu 
beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unver ­
züglich das Ausrollen beginnen.DE L 175/450 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.3.2.4.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind 
Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.  
4.3.2.4.3. Es wird empfohlen, jedes Ausrollen ohne Unterbrechung durchzuführen. Teilfahrten sind jedoch zulässig, 
wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. 
Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich 
bleiben.  
4.3.2.5. Bestimmung der Bewegungsgleichung  
Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/4 
aufgelistet.  
Tabelle A4/4  
Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole  
Symbol  Einheiten  Beschreibung  
A f m 2 Fahrzeugfront  
a 0 … a  n Grad  -1 Luftwiderstandskoeffizienten als Funktion des Gierwin ­
kels 
A m N mechanischer Widerstandskoeffizient  
B m N/(km/h)  mechanischer Widerstandskoeffizient  
C m N/(km/h)  2 mechanischer Widerstandskoeffizient  
C D (Y) Luftwiderstandskoeffizient bei Gierwinkel Y  
D N  Widerstand  
D aero N Luftwiderstand  
D f N Widerstand der Vorderachse (einschließlich Antriebssys ­
tem)  
D grav N Widerstand durch Schwerkraft  
D mech  N mechanischer Widerstand  
D r N Widerstand der Hinterachse (einschließlich Antriebssys ­
tem)  
D tyre N Reifenrollwiderstand  
(dh/ds)  —  Sinus der Neigung des Prüfstands in der Fahrtrichtung (+ 
gibt eine Steigung an)  
(dv/dt)  m/s  2 Beschleunigung  
g m/s  2 Schwerkraftskonstante  
m av kg arithmetische Durchschnittsmasse des Prüffahrzeugs vor 
und nach der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße)  
ρ kg/m  3 Luftdichte  
t s  Zeit  
T K  Temperatur  
v km/h  Fahrzeuggeschwindigkeit  
v r km/h  relative Windgeschwindigkeit  
Y Grad  Gierwinkel des scheinbaren Winds relativ zur Fahrtrich ­
tung des FahrzeugsDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/451
 
4.3.2.5.1. Allgemeine Form  
Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
Dabei ist:  
D mech  = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D  aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D  grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über ihre Länge, so kann D  grav auf Null gesetzt 
werden.  
4.3.2.5.2. Modell des mechanischen Widerstands  
Der mechanische Widerstand, der aus selbständigen Komponenten besteht und Reibungsverluste der Reifen 
D tyre sowie der Vorder- und Hinterachse D  f und D  r repräsentiert (einschließlich Verlusten im Getriebe), ist als 
dreistelliges Polynom als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v gemäß folgender Gleichung zu modellieren: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
Dabei gilt:  
A m , B  m und C  m werden in der Datenanalyse nach der Methode der Mindestquadrate bestimmt. Diese 
Konstanten stellen den kombinierten Widerstand des Antriebssystems und der Reifen dar.  
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie (Straße), so ist der Koeffizient B  m auf Null zu setzen und die Koeffizienten A  m und C  m sind mit einer 
Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.  
4.3.2.5.3. Modell des Luftwiderstands  
Der Luftwiderstandskoeffizient C  D (Y) ist als vierstelliges Polynom als Funktion des Gierwinkels Y gemäß 
folgender Gleichung zu modellieren: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 bis a  4 sind konstante Koeffizienten, die in der Datenanalyse bestimmt werden.  
Der Luftwiderstand wird bestimmt, indem der Widerstandskoeffizient mit der Fahrzeugfront A  f und der 
relativen Windgeschwindigkeit kombiniert wird. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 ÞDE L 175/452 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.3.2.5.4. Endgültige Form der Bewegungsgleichung  
Durch Substitution erhält man folgende endgültige Form der Bewegungsgleichung: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ ðm Ü g Ü dh 
ds Þ 
4.3.2.6. Datenreduktion  
Es ist eine Gleichung mit drei Termen zu bilden, um den Fahrwiderstand (Straße) als eine Funktion der 
Geschwindigkeit, F = A + Bv + Cv  2 , korrigiert hinsichtlich der Standard-Umgebungstemperatur und den 
Druckbedingungen, und bei Windstille zu beschreiben. Die Methode für diese Analyse ist in den Absätzen 
4.3.2.6.1 bis einschließlich 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs beschrieben.  
4.3.2.6.1. Bestimmung der Kalibrierungskoeffizienten  
Wurden Kalibrierungsfaktoren für die Blockierung des Fahrzeugs nicht vorher bestimmt, so sind diese für die 
relative Windgeschwindigkeit und den Gierwinkel zu bestimmen. Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit v, 
der relativen Windgeschwindigkeit v  r und der Gierrate Y sind während der Aufwärmphase des Prüfverfahrens 
aufzuzeichnen. Es sind Fahrtenpaare in unterschiedlichen Richtungen auf der Prüfstrecke bei einer konstanten 
Geschwindigkeit von 80 km/h durchzuführen und die arithmetischen Durchschnittswerte von v, v  r und Y 
sind für jede Fahrt zu bestimmen. Es sind Kalibrierungsfaktoren, die die Gesamtfehler aufgrund von Gegen- 
und Seitenwinden bei allen Fahrtenpaaren minimieren, d. h. die Summe von (head  i – head  i+1 ) 2 usw., aus ­
zuwählen, wobei sich head  i und head  i+1 auf die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung in den Fahrten ­
paaren in entgegengesetzten Richtungen während der Fahrzeug-Aufwärm- und Stabilisierungsphase vor der 
Prüfung beziehen.  
4.3.2.6.2. Ableitung von Beobachtungen im Sekundentakt  
Mittels der während der Ausrollfahrten gewonnenen Daten sind die Werte für v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 und Y zu 
bestimmen, indem die gemäß den Absätzen 4.3.2.1.3 und 4.3.2.1.4 dieses Unteranhangs erhaltenen 
Kalibrierungsfaktoren angewendet werden. Zur Anpassung der Stichproben an die Frequenz von 1 Hz ist 
eine Datenfilterung anzuwenden.  
4.3.2.6.3. Vorläufige Analyse  
Mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate sind alle Datenpunkte sofort 
zu analysieren, um A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 , a 4 sowie M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r und ρ zu bestimmen.  
4.3.2.6.4. Datenausreißer  
Eine vorhergesagte Kraft  m  e Ê dv 
dt Ì 
ist zu berechnen und mit den beobachteten Datenpunkten zu vergleichen. 
Datenpunkte mit zu starken Abweichnungen, z. B. mehr als drei Standardabweichungen, sind zu 
kennzeichnen.  
4.3.2.6.5. Datenfilterung (optional)  
Es sind geeignete Methoden zur Datenfilterung anzuwenden und die verbleibenden Datenpunkte sind zu 
glätten.  
4.3.2.6.6. Dateneliminierung  
Datenpunkte, die bei Gierwinkeln erfasst wurden, die größer als ± 20 Grad der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 
sind, sind zu kennzeichnen. Datenpunkte, die bei einer Windgeschwindigkeit von weniger als + 5 km/h 
erfasst wurden (zur Vermeidung von Bedingungen, bei denen der Rückenwind größer ist als die Fahrzeug ­
geschwindigkeit), sind ebenfalls zu kennzeichnen. Die Datenanalyse ist auf Fahrzeuggeschwindigkeiten inner ­
halb des gemäß Absatz 4.3.2.2 dieses Unteranhangs ausgewählten Geschwindigkeitsbereichs zu beschränken.  
4.3.2.6.7. Endgültige Datenanalyse  
Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der 
Mindestquadrate zu analysieren. M  e und Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , und ρ, A  m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 und a  4 sind 
zu bestimmen.  
4.3.2.6.8. Analyse mit Nebenbedingungen (optional)  
Zur besseren Unterscheidung des Luft- und mechanischen Widerstands des Fahrzeugs kann eine Analyse mit 
Nebenbedingungen so angewendet werden, dass die Fahrzeugfront A  f und der Widerstandskoeffizient C  D 
festgelegt werden können, falls sie zuvor bestimmt wurden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/453
 
4.3.2.6.9. Korrektur auf Bezugsbedingungen  
Bewegungsgleichungen sind gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs auf Bezugsbedingungen hin zu kor ­
rigieren.  
4.3.2.6.10. Statistische Kriterien für die On-Board-Anemometrie  
Der Ausschluss jedes Einzelpaares von Ausrollfahrten verändert den berechneten Fahrwiderstand (Straße) für 
jede Ausrollbezugsgeschwindigkeit v  j weniger als die Konvergenzanforderung für allei undj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
Dabei ist:  
ΔF i (v j ) die Differenz in N zwischen dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) mit allen Ausrollfahrten und 
dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) unter Ausschluss des i-ten Paars der Ausrollfahrten  
F(v  j ) der berechnete Fahrwiderstand (Straße) in N, unter Einschluss aller Ausrollfahrten  
v j die Bezugsgeschwindigkeit in km/h  
n die Anzahl an Ausrollfahrtenpaaren, unter Einschluss aller gültigen Paare.  
Ist die Konvergenzanforderung nicht erfüllt, müssen Paare aus der Analyse entfernt werden, wobei mit dem 
Paar begonnen wird, das die größte Änderung im berechneten Fahrwiderstand (Fahrwiderstand) bewirkt, bis 
die Konvergenzanforderung erfüllt ist, jedoch müssen mindestens 5 gültige Paare für die endgültige Bestim ­
mung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.  
4.4. Messung und Bestimmung des Fahrwiderstands mit einem Drehmomentmesser  
Als Alternative zu den Ausrollmethoden kann auch ein Drehmomentmesser verwendet werden, wobei der 
Fahrwiderstand durch die Messung des Raddrehmoments an den Antriebsrädern an den Geschwindigkeits ­
bezugspunkten in Zeitabschnitten von mindestens 5 Sekunden bestimmt wird.  
4.4.1. Einbau des Drehmomentmessers  
Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und der Felge jedes Antriebsrades anzubringen, um so 
das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen.  
Drehmomentmesser sind regelmäßig, mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale 
oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustel ­
len. 
4.4.2. Verfahren und Datenerhebung  
4.4.2.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve  
Die Bezugsgeschwindigkeitspunkte für die Bestimmung des Fahrwiderstands sind gemäß Absatz 2.2 dieses 
Unteranhangs auszuwählen.  
Die Bezugsgeschwindigkeiten sind in absteigender Reihenfolge zu messen. Auf Antrag des Herstellers sind 
Stabilisierungsphasen zwischen den Messungen zulässig, aber die Stabilisierungsgeschwindigkeit darf die 
Geschwindigkeit der folgenden Bezugsgeschwindigkeit nicht überschreiten.  
4.4.2.2. Datenerfassung  
Es sind Datensätze aus tatsächlicher Geschwindigkeit v  ji , tatsächlichem Drehmoment C  ji und der Zeit über 
mindestens 5 Sekunden für jede v  j mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen. Die über eine 
Zeitphase für eine Bezugsgeschwindigkeit v  j erhobenen Datensätze gelten als eine Messung.DE L 175/454 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.4.2.3. Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung  
Vor der Prüfmessung mit einem Drehmomentmesser ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs ein Auf ­
wärmen des Fahrzeugs durchzuführen.  
Während der Prüfmessung sind Bewegungen des Lenkrads so weit wie möglich zu vermeiden und die 
Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.  
Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die Daten des Fahrwiderstands den Präzisionsanforderungen hinsichtlich 
der Messung gemäß Absatz 4.4.3.2 dieses Unteranhangs genügen.  
Obwohl empfohlen wird, jede Prüffahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn 
in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Bei 
Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich 
bleiben.  
4.4.2.4. Geschwindigkeitsabweichung  
Während einer Messung an einem einzelnen Geschwindigkeitsbezugspunkt muss die Geschwindigkeitsabwei ­
chung von der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit, v  ji -v jm , berechnet gemäß Absatz 4.4.3 dieses 
Unteranhangs, innerhalb der in Tabelle A4/5 angegebenen Werte liegen.  
Zusätzlich darf die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit v  jm an jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt 
von der Bezugsgeschwindigkeit v  j um nicht mehr als ± 1 km/h oder 2 % der Bezugsgeschwindigkeit v  j , je 
nachdem welcher Wert größer ist, abweichen.  
Tabelle A4/5  
Geschwindigkeitsabweichung  
Zeitabschnitt in s  Geschwindigkeitsabweichung in (km/h)  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  
4.4.2.5. Umgebungstemperatur  
Die Prüfungen sind unter den gleichen Temperaturbedingungen wie in Absatz 4.1.1.2 dieses Unteranhangs 
beschrieben durchzuführen.  
4.4.3. Berechnung der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit und des arithmetischen Durchschnittsdrehmo ­
ments  
4.4.3.1. Berechnung  
Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit v  jm in km/h und das arithmetische Durchschnittsdrehmo ­
ment C  jm in Nm von jeder Messung sind anhand der gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs gesam ­
melten Datensätze mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v jiDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/455
 
und 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
Dabei ist:  
v ji die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des i-ten Datensatzes am Geschwindigkeitsbezugspunkt j in 
km/h  
k die Anzahl der Datensätze in einer einzelnen Messung  
C ji das tatsächliche Drehmoment des i-ten Datensatzes in Nm  
C js der Kompensationsterm für die Geschwindigkeitdrift in Nm gemäß folgender Gleichung: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P  k 
i¼1 C ji darf nicht größer als 0,05 sein und kann unberücksichtigt bleiben, wenn α j nicht größer als 
± 0,005 m/s  2 ist 
m st die Masse des Prüffahrzeugs in kg zu Beginn der Messungen, die erst unmittelbar vor dem Aufwärm ­
verfahren und nicht früher zu messen ist  
mr die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unter ­
anhangs  
r j der dynamische Radius des Reifens, der an einem Bezugspunkt von 80 km/h oder, falls die Ge ­
schwindigkeit niedriger als 80 km/h ist, am höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt des Fahrzeugs 
bestimmt wird und gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn 
Dabei ist:  
n die Rotationsfrequenz des gefahrenen Reifens in s  -1 
α j die arithmetische Durchschnittsbeschleunigung in m/s  2 , die gemäß folgender Gleichung zu berechnen 
ist: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P  k 
i¼1 t i v ji Ä P  k 
i¼1 t i P  k 
i¼1 v ji 
k Ü P  k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P  k 
i¼1 t i â 2 
Dabei ist:  
t i der Zeitpunkt in s, an dem der i-te Datensatz erfasst wurde  
4.4.3.2. Messpräzision  
Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare bei 
jeder Bezugsgeschwindigkeit v  i vorliegen und für die  C j gemäß folgender Gleichung der Präzision ρ j genügt: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03DE L 175/456 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Dabei gilt:  
n die Anzahl der Messpaare für C  jm 
C j der Fahrwiderstand bei der Geschwindigkeit v  j in Nm gemäß folgender Gleichung:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
Dabei gilt:  
C jmi ist das arithmetische Durchschnittsdrehmoment des i-ten Messpaares in Nm bei der Geschwindigkeit 
v j gemäß folgender Gleichung: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
Dabei ist:  
C jmai und C  jmbi sind die arithmetischen Durchschnittsdrehmomente der i-ten Messung in Nm bei der Ge ­
schwindigkeit v  j , die in Absatz 4.4.3.1 dieses Unteranhangs für jede Richtung a and b bestimmt werden  
s die Standardabweichung in Nm gemäß folgender Gleichung: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/3 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.  
4.4.4. Bestimmung der Fahrwiderstandskurve  
Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und das arithmetische Durchschnittsdrehmo ­
ment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Die folgende, nach der Methode der Mindestquadrate erstellte Regressionsanalysekurve des arithmetischen 
Durchschnittsfahrwiderstands ist auf alle Datenpaare (v  jm , C  jm ) bei allen Bezugsgeschwindigkeiten gemäß 
Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs anzuwenden, um die Koeffizienten c  0 , c 1 und c  2. zu bestimmen.  
Die Koeffizienten c  0 , c 1 und c  2 sowie die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten (siehe Absatz 
8.2.4 dieses Unteranhangs) sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie (Straße), so ist der Koeffizient c  1 auf Null zu setzen und die Koeffizienten c  0 und c  2 sind mit einer 
Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.  
4.5. Korrektur auf Bezugsbedingungen und Messausrüstung  
4.5.1. Korrekturfaktor des Luftwiderstands  
Der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand K  2 ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
PDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/457
 
Dabei ist:  
T die arithmetische durchschnittliche Umgebungstemperatur aller Einzelfahrten in Kelvin (K)  
P der arithmetische durchschnittliche Umgebungsdruck in kPa  
4.5.2. Korrekturfaktor des Rollwiderstands  
Der Korrekturfaktor K  0 für den Rollwiderstand Kelvin  -1 (K -1 ) kann auf der Grundlage empirischer Daten 
bestimmt und von der Genehmigungsbehörde für die jeweilige Fahrzeug- und Reifenprüfung genehmigt 
werden, oder gemäß folgender Gleichung als gesetzt gelten: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Windkorrektur  
4.5.3.1. Windkorrektur mit stationärem Anemometer  
4.5.3.1.1. Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke durchzuführen, 
indem die Differenz, die durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem konstanten Term f  0 gemäß Absatz 
4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs oder aus c  0 gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs gelöscht werden kann, 
subtrahiert wird.  
4.5.3.1.2. Der Windkorrekturwiderstand w  1 für die Ausrollmethode oder w  2 für die Methode der Drehmomentmessung 
ist gemäß folgenden Glerichungen zu berechnen:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
oder : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
Dabei ist:  
w 1 der Windkorrekturwiderstand für die Ausrollmethode in N  
f 2 der Koeffizient des gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmten Terms  
v w die untere arithmetische Durchschnittswindgeschindigkeit aus entgegengesetzten Richtungen in m/s 
entlang der Prüfstrecke während der Prüfung  
w 2 der Windkorrekturwiderstand für die Methode der Drehmomentmessung in Nm  
c 2 der Koeffizient des gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmten aerodynamischen Terms für 
die Methode der Drehmomentmessung.  
4.5.3.2. Windkorrektur mit On-Board-Anemometer  
Für den Fall, dass die Ausrollmethode mit einer On-Board-Anemometrie erfolgt, sind w  1 und w  2 in den 
Gleichungen in Absatz 4.5.3.1.2 auf Null zu setzen, da die Windkorrektur bereits gemäß Absatz 4.3.2 dieses 
Unteranhangs angewendet wird.DE L 175/458 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.5.4. Korrekturfaktor der Prüfmasse  
Der Korrekturfaktor K  1 für die Prüfmasse des Prüffahrzeugs ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
Dabei ist:  
f 0 ein konstanter Term N  
TM die Prüfmasse des Prüffahrzeugs in kg  
m av die tatsächliche Prüfmasse des Prüffahrzeugs in kg, bestimmt gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unter ­
anhangs  
4.5.5. Korrektur der Fahrwiderstandskurve (Straße)  
4.5.5.1. Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin folgender ­
maßen zu korrigieren: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 
Dabei ist:  
F* der korrigierte Fahrwiderstand (Straße) in N  
f 0 der konstante Term N  
f 1 der Koeffizient des Terms erster Ordnung in N (h/km)  
f 2 der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung in N (h/km)  2 
K 0 der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs  
K 1 die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs  
K 2 der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs  
T der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in ° C  
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
w 1 die Korrektur für den Windwiderstand in N gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Unter ­
anhangs  
Das Ergebnis der Berechnung ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient 
(Straße) A  t in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses 
Unteranhangs zu verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient B  t in der 
Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs 
zu verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (K  2 × f  2 ) ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) C  t in der Berechnung der 
Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/459
 
4.5.5.2. Die in Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren 
und die Messausrüstung ist gemäß dem folgenden Verfahren zu installieren.  
4.5.5.2.1. Korrektur auf Bezugsbedingungen 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
Dabei ist:  
C* der korrigierte Fahrwiderstand in Nm  
c 0 der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte konstante Term in Nm  
c 1 der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Koeffizient erster Ordnung in Nm (h/km)  
c 2 der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Koeffizient zweiter Ordnung in Nm (h/km)  2 
K 0 der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs  
K 1 die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs  
K 2 der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs  
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
T der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in °C  
w 2 die Korrektur für den Windwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs.  
4.5.5.2.2. Korrektur für installierte Drehmomentmesser  
Wird der Fahrwiderstand mit einem Drehmomentmesser bestimmt, so ist dieser zu korrigieren, um die 
Effekte auf die aerodynamischen Fahrzeugmerkmale der außen am Fahrzeug angebrachten Drehmoment ­
messausrüstung zu berücksichtigen.  
Der Fahrwiderstandskoeffizient c  2 ist gemäß folgender Gleichung zu korrigieren: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
Dabei ist:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ das Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die 
Drehmomentmessausrüstung angebracht sein muss und die Messung in einem Windkanal erfolgt, 
der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt, in m  2 
C D × A  f das Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die 
Drehmomentmessausrüstung nicht angebracht sein darf und die Messung in einem Windkanal 
erfolgt, der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt, in m  2DE L 175/460 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.5.5.2.3. Sollfahrwiderstandskoeffizienten  
Das Ergebnis der Berechnung ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient a  t in 
der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs 
zu verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient b  t in der Berech ­
nung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu 
verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (c  2corr  × r) ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient c  t in der Berechnung der 
Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu verwenden.  
5. Methode zur Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße oder des Fahrwiderstands auf der Grundlage von 
Fahrzeugparametern  
5.1. Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands auf dem Rollenprüfstand auf der 
Grundlage eines repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)  
Wird der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs nach einer in Absatz 4.3 dieses Unter ­
anhangs beschriebenen Methode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand (Straße) eines Einzelfahrzeugs gemäß 
Absatz 5.1.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
Wird der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs nach der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs be ­
schriebenen Methode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.2 dieses 
Unteranhangs zu berechnen.  
5.1.1. Für die Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Stra ­
ße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.3 
dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) des repräsentativen Prüffahrzeugs zu 
verwenden.  
5.1.1.1. Die Fahrwiderstandskraft (Straße) für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
Dabei ist:  
F c die berechnete Fahrwiderstandskraft (Straße) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N  
f 0 der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N gemäß folgender Gleichung: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie in N  
f 1 der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung, der auf Null zu setzen ist  
f 2 ist der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung in N (H/km)  2 gemäß folgender Gleichung:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwider ­
standsmatrix-Familie (Straße) in N (h/km)  2 
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
TM die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kgDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/461
 
TM  r die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg  
A f die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in m  2 
A fr die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in m  2 
RR der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/Tonne  
RRr der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in 
kg/Tonne  
5.1.2. Für die Berechnung des Fahrwiderstands von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind 
die in Absatz 4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.4 dieses 
Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.  
5.1.2.1. Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
Dabei ist:  
C c der berechnete Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in Nm  
c 0 der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie (Straße) in Nm  
c 1 der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung, der auf Null zu setzen ist  
c 2 der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung in Nm (h/km)  2 gemäß folgender Gleichung: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ 
c 2r der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie (Straße) in N (h/km)  2 
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
TM die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg  
TMr die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg  
A f die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in m  2 
A fr die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in m  2 
RR der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/TonneDE L 175/462 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
RRr der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in 
kg/Tonne  
r’ der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m  
1,02 ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang  
5.2. Berechnung des Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern  
5.2.1. Als Alternative für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) mit der Ausrollmethode oder einer Dreh ­
momentmessung kann eine Berechnungsmethode für einen Standardfahrwiderstand (Straße) verwendet wer ­
den.  
Für die Berechnung eines Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern sind 
mehrere Parameter, z. B. Prüfmasse, Breite und Höhe des Fahrzeugs, zu verwenden. Der Standardfahrwider ­
stand (Straße) F  c ist für die Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.  
5.2.2. Der Standardfahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
Dabei ist:  
F c die berechnete Standardfahrwiderstandskraft (Straße) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N  
f 0 der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N gemäß folgender Gleichung: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung, der auf Null zu setzen ist  
f 2 der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung in N (h/km)  2 gemäß folgender Gleichung: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
TM die Prüfmasse in kg  
width die Fahrzeugbreite gemäß Nummer 6.2 der Norm ISO 612:1978 in m  
height die Fahrzeughöhe gemäß Nummer 6.3 der Norm ISO 612:1978 in m  
6. Windkanalmethode  
Die Windkanalmethode ist eine Methode zur Messung des Fahrwiderstands (Straße) unter Verwendung einer 
Kombination eines Windkanals und Rollenprüfstands oder eines Windkanals und eines Prüfstands mit Flach ­
riemen. Die Prüfstände können separate Vorrichtungen oder ineinander integriert sein.  
6.1. Messmethode  
6.1.1. Der Fahrwiderstand (Straße) wird bestimmt durch:  
a) Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Prüfstand mit Flachriemen gemessenen Fahrwider ­
standskräfte (Straße) oder  
b) Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Rollenprüfstand gemessenen Fahrwiderstandskräfte 
(Straße).DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/463
 
6.1.2. Der Luftwiderstand ist im Windkanal zu messen.  
6.1.3. Der Rollwiderstand und die Verluste durch den Antriebsstrang sind mit einem Flachriemen oder einem 
Rollenprüfstand gleichzeitig an Vorder- und Hinterachsen zu messen.  
6.2. Genehmigung der Vorrichtungen durch die Genehmigungsbehörde  
Die Ergebnisse der Windkanalmethode sind mit den Ergebnissen der Ausrollmethode zu vergleichen, um die 
Eignung der Vorrichtungen nachzuweisen, und sie sind in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.  
6.2.1. Von der Genehmigungsbehörde sind drei Fahrzeuge auszuwählen. Die Fahrzeuge müssen die Bandbreite an 
Fahrzeugen (z. B. Größe, Gewicht) abdecken, die mit den jeweiligen Vorrichtungen gemessen werden sollen.  
6.2.2. Zwei getrennte Ausrollprüfungen sind mit jedem der drei Fahrzeuge gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs 
durchzuführen, die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 sind gemäß dem 
genannten Absatz zu bestimmen und gemäß Absatz 4.5.5 dieses Unteranhangs zu korrigieren. Das Ergebnis 
der Ausrollprüfung eines Prüffahrzeugs muss der arithmetische Durchschnitt der Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten (Straße) seiner beiden getrennten Ausrollprüfungen sein. Sind mehr als zwei Ausrollprüfungen zur 
Erfüllung der Genehmigungskriterien der Vorrichtungen notwendig, müssen die Mittelwerte aller gültigen 
Prüfungen gebildet werden.  
6.2.3. Es sind Messungen mit der Windkanalmethode gemäß den Absätzen 6.3 und 6.7 einschließlich dieses 
Unteranhangs an den selben drei Fahrzeugen, die gemäß Absatz 6.2.1 dieses Unteranhangs ausgewählt 
wurden, und unter den selben Bedingungen durchzuführen, und die sich ergebenden Fahrwiderstandskoef ­
fizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 sind zu bestimmen.  
Entscheidet sich der Hersteller, zwei oder mehrere der im Rahmen der Windkanalmethode möglichen 
alternativen Verfahren zu verwenden (d. h. Absatz 6.5.2.1 über die Vorkonditionierung, die Absätze 6.5.2.2 
und 6.5.2.3 über das Verfahren und Absatz 6.5.2.3.3 über die Einstellung des Prüfstands), dann sind diese 
Verfahren auch für die Genehmigung der Vorrichtungen zu verwenden.  
6.2.4. Genehmigungskriterien  
Die verwendete Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen ist zu genehmigen, wenn die beiden 
folgenden Kriterien erfüllt sind:  
(a) Die als ε k , ausgedrückte Differenz in der Zyklusenergie zwischen der Windkanalmethode und der Ausroll ­
methode muss für jedes der drei Fahrzeuge k gemäß folgender Gleichung innerhalb von ± 0,05 liegen:  
ε k ¼ E k;WTM  
E k;coastdown Ä 1 
Dabei ist:  
ε k die Differenz in der Zyklusenergie in Prozent zwischen der Windkanalmethode und der 
Ausrollmethode über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k  
E k,WTM  die Zyklusenergie in J über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, 
die mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode 
ergibt und gemäß Absatz 5 von Unteranhang 7 berechnet wird  
E k,coastdown  die Zyklusenergie in J über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, 
die mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode 
ergibt und gemäß Absatz 5 von Unteranhang 7 berechnet wird undDE L 175/464 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
(b) Der arithmetische Durchschnitt  x der drei Differenzen muss innerhalb von 0,02 liegen.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
Die Vorrichtung kann für längstens zwei Jahre nach der Erteilung der Genehmigung für die Bestimmung 
des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.  
Jede Kombination aus Rollenprüfstand oder Laufband und Windkanal ist einzeln zu genehmigen.  
6.3. Vorbereitung des Fahrzeugs und Temperatur  
Die Konditionierung und die Vorbereitung des Fahrzeugs sind gemäß den Absätzen 4.2.1 und 4.2.2 dieses 
Unteranhangs durchzuführen; dies gilt sowohl für Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande als auch für die 
Windkanalmessungen.  
Wird das in Absatz 6.5.2.1 beschriebene alternative Aufwärmverfahren angewendet, so sind die Anpassung 
der Sollprüfmasse, die Wägung des Fahrzeugs und die Messung mit dem Fahrzeug ohne Fahrer durchzufüh ­
ren. 
Die Prüfzellen der Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande müssen einen Temperatursollpunkt von 20 °C 
mit einer Toleranz von ± 3 °C haben. Auf Antrag des Herstellers kann der Sollpunkt auch 23 °C betragen mit 
einer Toleranz von ± 3 °C.  
6.4. Windkanalverfahren  
6.4.1. Windkanalkriterien  
Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (C  D × A  f ) besitzen, 
repräsentativ für den Straßenwert (C  D × A  f ) sein und eine Wiederholbarkeit von 0,015 m  2 aufweisen.  
Für alle Messungen (C  D × A  f ) sind die in Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genannten Windkanalkriterien mit 
folgenden Änderungen einzuhalten:  
a) das in Absatz 3.2.4 dieses Unteranhangs beschriebene Blockierungsverhältnis muss weniger als 25 % 
betragen  
b) die Riemen- oder Bandoberfläche, die Kontakt mit Reifen hat, muss die Länge der Kontaktfläche des 
jeweiligen Reifens um mindestens 20 % übersteigen und mindestens so breit sein wie die Kontakfläche  
c) die Standardabweichung des in Absatz 3.2.8 dieses Unteranhangs beschriebenen Gesamtluftdrucks am 
Düsenauslass muss weniger als 1 % betragen  
d) das in Absatz 3.2.10 dieses Unteranhangs beschriebene Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems muss 
weniger als 3 % betragen  
6.4.2. Windkanalmessung  
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 6.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Zustand befinden.  
Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von 10 mm zu platzieren.  
Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° und mit einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/465
 
Der Luftwiderstand ist für mindestens 60 Sekunden und mit einer Mindestfrequenz von 5 Hz zu messen. 
Wahlweise kann der Widerstand mit einer Frequenz von 1 Hz und mit mindestens 300 aufeinanderfolgenden 
Messungen gemessen werden. Das Ergebnis muss der arithmetische Durchschnitt des Widerstands sein.  
Sind am Fahrzeug bewegliche aerodynamische Karosserieteile vorhanden, so gilt Absatz 4.2.1.5 dieses Unter ­
anhangs. Können die beweglichen Teile durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden, dann ist jede mögliche 
Position im Windkanal zu messen und der Genehmigungsbehörde sind Nachweise über das Verhältnis 
zwischen Bezugsgeschwindigkeit, Position des beweglichen Teils und des entsprechenden (C  D × A  f )-Wertes 
vorzulegen.  
6.5. Flachriemen in der Windkanalmethode  
6.5.1. Kriterien für den Flachriemen  
6.5.1.1. Beschreibung des Prüfstands mit Flachriemen  
Die Räder müssen auf Flachriemen rollen, die die Rolleigenschaften der Räder im Vergleich zum Fahren auf 
der Straße nicht verändern. Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte im Antriebs ­
strang berücksichtigen.  
6.5.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem  
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung ausgerüstet sein, mit der das Fahrzeug in eine Umdre ­
hungsposition von ± 0,5 Grad um die z-Achse gebracht wird. Das Rückhaltesystem muss die Position des 
zentrierten Antriebsrads während der Ausrollfahrten bei der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) durchgän ­
gig innerhalb der folgenden Werte halten:  
6.5.1.2.1. Seitliche Position (y-Achse)  
Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewegungen sind zu minimisieren.  
6.5.1.2.2. Vordere und hintere Position (x-Achse)  
Unbeschadet der Anforderung von Absatz 6.5.1.2.1 dieses Unteranhangs müssen sich beide Radachsen 
innerhalb von ± 10 mm der seitlichen Mittellinien des Riemens befinden.  
6.5.1.2.3. Vertikale Kraft  
Das Rückhaltesystem muss so ausgelegt sein, dass keine vertikale Kraft auf die Antriebsräder wirkt.  
6.5.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte  
Es ist nur die Reaktionskraft zur Drehung der Räder zu messen. Externe Kräfte dürfen nicht in das Ergebnis 
aufgenommen werden (z. B. Kraft des Kühlgebläses, der Fahrzeugrückhaltesysteme, aerodynamische Reakti ­
onskräfte des Flachriemens, Verluste durch den Prüfstand)  
Die Kraft in der x-Richtung ist mit einer Genauigkeit von ± 5 N zu messen.  
6.5.1.4. Geschwindigkeitsregelung des Flachriemens  
Die Geschwindigkeit des Flachriemens ist mit einer Genauigkeit von ± 0,1 km/h zu regeln.  
6.5.1.5. Oberfläche des Flachriemens  
Die Oberfläche des Flachriemens muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu 
vermeiden.  
6.5.1.6. Kühlung  
Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindig ­
keiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen 
Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die Abweichung der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass 
muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, je nachdem welcher 
Wert größer ist.DE L 175/466 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
6.5.2. Messung des Flachriemens  
Das Messverfahren kann entweder gemäß Absatz 6.5.2.2 oder Absatz 6.5.2.3 dieses Unteranhangs durch ­
geführt werden.  
6.5.2.1. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand gemäß den Absätzen 4.2.4.1.1 bis 4.2.4.1.3 einschließlich dieses Unter ­
anhangs zu konditionieren.  
Die Einstellung des Widerstands des Prüfstands F  d, für die Vorkonditionierung muss folgende sein: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
Dabei ist:  
a d = 0  
b d = 0;  
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6  2 
Die gleichwertige Schwungmasse des Prüfstands ist die Prüfmasse.  
Der für die Einstellung des Widerstands verwendete Luftwiderstand ist Absatz 6.7.2 dieses Unteranhangs zu 
entnehmen und kann unmittelbar verwendet werden. Ansonsten sind a  d , b  d und c  d aus diesem Absatz zu 
verwenden.  
Auf Antrag des Herstellers und alternativ zu Absatz 4.2.4.1.2 dieses Unteranhangs kann das Aufwärmen 
durch Fahren des Fahrzeugs mit dem Flachriemen erfolgen.  
In diesem Fall muss die Aufwärmgeschwindigkeit 110 % der Höchstgeschwindigkeit des anwendbaren WLTC- 
Zyklus betragen und die Dauer muss 1 200 Sekunden überschreiten, bis die Änderung der gemessenen Kraft 
während 200 Sekunden weniger als 5 N beträgt.  
6.5.2.2. Messverfahren mit stabilisierten Geschwindigkeiten  
6.5.2.2.1. Die Prüfung ist vom höchsten bis zum niedrigsten Geschwindigkeitsbezugspunkt durchzuführen.  
6.5.2.2.2. Unmittelbar nach der Messung beim vorhergehenden Geschwindigkeitspunkt ist die Verzögerung vom der ­
zeitigen zum folgenden anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkt durch einen weichen Übergang von 
ungefähr 1 m/s  2 durchzuführen.  
6.5.2.2.3. Die Bezugsgeschwindigkeit ist für mindestens 4 Sekunden und für höchstens 10 Sekunden zu stabilisieren. 
Die Messausrüstung muss gewährleisten, dass das Signal der gemessenen Kraft nach dieser Dauer stabilisiert 
ist. 
6.5.2.2.4. Die Kraft ist bei jeder Bezugsgeschwindigkeit für mindestens 6 Sekunden zu messen, wobei die Fahrzeug ­
geschwindigkeit konstant bleiben muss. Die sich ergebende Kraft für diesen Geschwindigkeitsbezugspunkt 
F jDyno  muss der arithmetische Durchschnitt der Kraft während der Messung sein.  
Die Schritte gemäß den Absätzen 6.5.2.2.2 bis 6.5.2.2.4 dieses Unteranhangs sind für jede Bezugsgeschwin ­
digkeit zu wiederholen.  
6.5.2.3. Messverfahren bei Verzögerung  
6.5.2.3.1. Vorkonditionierung und Prüfstandseinstellungen sind gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Unteranhangs durchzufüh ­
ren. Vor jedem Ausrollen ist das Fahrzeug für mindestens 1 Minute mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit 
oder, falls das alternative Aufwärmverfahren angewendet wird, mit 110 % der höchsten Bezugsgeschwindig ­
keit zu fahren. Das Fahrzeug ist anschließend auf mindestens 10 km/h über die höchste Bezugsgeschwindig ­
keit hinaus zu beschleunigen und das Ausrollen muss unverzüglich beginnen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/467
 
6.5.2.3.2. Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis 4.3.1.4.4 einschließlich dieses Unteranhangs durchzufüh ­
ren. Das Ausrollen in entgegengesetzten Richtungen ist nicht erforderlich und die Gleichung zur Berechnung 
von Δt ji gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs ist nicht anzuwenden. Die Messung ist nach zwei 
Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt 
innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 
4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen.  
6.5.2.3.3. Die Kraft f  jDyno  bei jeder Bezugsgeschwindigkeit v  j ist durch Entfernen der simulierten aerodynamischen Kraft 
zu berechnen. 
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
Dabei ist:  
f jDecel  die beim Geschwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Gleichung zur Berechnung von F  j in Absatz 
4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kraft in N  
c d der festgelegte Prüfstandskoeffizient gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Unteranhangs in N/(km/h)  2 . 
Wahlweise kann auf Antrag des Herstellers c  d während des Ausrollens und zur Berechnung von f  jDyno  auf 
Null gesetzt werden.  
6.5.2.4. Messbedingungen  
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 4.3.1.3.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Zustand befinden.  
Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind 
Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden..  
6.5.3. Messergebnis bei Verwendung des Flachriemens  
Das Ergebnis des Flachriemenprüfstands f  jDyno  wird für die weiteren Berechnungen in Absatz 6.7 dieses 
Unteranhangs als f  j bezeichnet.  
6.6. Rollenprüfstand in der Windkanalmethode  
6.6.1. Kriterien  
Zusätzlich zu den Beschreibungen in den Absätzen 1 und 2 von Unteranhang 5 gelten auch die in den 
Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.6 einschließlich dieses Unteranhangs enthaltenen Kriterien.  
6.6.1.1. Beschreibung eines Rollenprüfstands  
Die Vorder- und Hinterachsen müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 
Meter ausgerüstet sein. Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte im Antriebsstrang 
berücksichtigen.  
6.6.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem  
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung für das Fahrzeug ausgerüstet sein. Das Rückhaltesystem 
muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der gesamten Ausrollfahrten der Fahrwiderstands ­
bestimmung (Straße) innerhalb der folgenden empfohlenen Grenzen halten:  
6.6.1.2.1. Fahrzeugposition  
Das zu prüfende Fahrzeug ist gemäß Absatz 7.3.3 dieses Unteranhangs auf der Rolle des Rollenprüfstands 
einzurichten.  
6.6.1.2.2. Vertikale Kraft  
Das Rückhaltesystem muss die Anforderungen von Absatz 6.5.1.2.3 dieses Unteranhangs erfüllen.DE L 175/468 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
6.6.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte  
Die Genauigkeit der gemessenen Kräfte muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.3 dieses Unteranhangs 
genügen, mit Ausnahme der Kraft in x-Richtung, die mit der in Absatz 2.4.1 des Unteranhangs 5 beschrie ­
benen Genauigkeit zu messen ist.  
6.6.1.4. Geschwindigkeitsregelung  
Die Geschwindigkeiten der Rolle sind mit einer Genauigkeit von ± 0,2 km/h zu regeln.  
6.6.1.5. Oberfläche der Rolle  
Die Oberfläche der Rolle muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.5 dieses Unteranhangs genügen.  
6.6.1.6. Kühlung  
Das Kühlgebläse muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.6 dieses Unteranhangs genügen.  
6.6.2. Prüfstandsmessungen  
Die Messung muss den Anforderungen von Absatz 6.5.2 dieses Unteranhangs genügen.  
6.6.3. Korrektur der Rollenkurve des Prüfstands  
Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind auf einen Bezugswert hin zu korrigieren, der der Straße 
(flache Oberfläche) entspricht und das Ergebnis wird als f  j bezeichnet. 
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
Dabei ist:  
c1 der Anteil am Reifenrollwiderstand von f  jDyno  
c2 ein spezifischer Radiuskorrekturfaktor für den Rollenprüfstand  
f jDyno  die gemäß Absatz 6.5.2.3.3 für jede Bezugsgeschwindigkeit j berechnete Kraft in N  
R Wheel  die Hälfte des Nennreifendurchmessers in m  
R Dyno  der Radius der Rolle des Prüfstands in m.  
Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlich der Band ­
breite an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, müssen der 
Hersteller und die Genehmigungsbehörde einvernehmlich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 
entscheiden.  
Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet werden: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Berechnungen  
6.7.1. Korrektur der Ergebnisse der Flachriemen- und Rollenprüfstände  
Die gemäß den Absätzen 6.5 und 6.6 dieses Unteranhangs gemessenen Kräfte sind gemäß folgender Glei ­
chung auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/469
 
Dabei ist:  
F Dj der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemes ­
sene Widerstand j in N  
f j die bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Kraft in N  
K 0 der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand in K  -1 gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses 
Unteranhangs  
K 1 die Korrektur für die Prüfmasse in N gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs  
T die arithmetische Durchschnittstemperatur in K in der Prüfzelle während der Messung.  
6.7.2. Berechnung der aerodynamischen Kraft  
Der Luftwiderstand ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen: Ist das Fahrzeug mit beweglichen aerodyna ­
mischen Karosserieteilen, die durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden können, ausgerüstet, so sind die 
entsprechenden (C  D × A  f )-Werte auf die betreffenden Geschwindigkeitsbezugspunkte anzuwenden. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6  2 
Dabei ist:  
F Aj der im Windkanal bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Luftwiderstand in N  
(C D × A  f ) j das Produkt in m  2 aus Luftwiderstandskoeffizient und der Fahrzeugfront bei einem bestimmten 
Geschwindigkeitsbezugspunkt j  
ρ 0 die Trockenluftdichte in kg/m  3 gemäß der Definition in Absatz 3.2.10 dieses Anhangs  
v j die Bezugsgeschwindigkeit j in km/h.  
6.7.3. Berechnung von Fahrwiderstandswerten (Straße)  
Der gesamte Fahrwiderstand (Straße) als Summe der Ergebnisse der Absätze 6.7.1 und 6.7.2 dieses Unter ­
anhangs ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
für alle anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkte j in N.  
Für alle berechneten F  * 
j sind die Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) mit einer 
Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu berechnen und als Sollkoeffizienten in Absatz 
8.1.1 dieses Unteranhangs zu verwenden.  
Handelt es sich bei dem nach der Windkanalmethode geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug 
einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient f  1 auf Null zu setzen und die Koeffizienten 
f 0 und f  2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.  
7. Übertragung des Fahrwiderstands (Straße) auf einen Rollenprüfstand  
7.1. Vorbereitung der Prüfung auf dem Rollenprüfstand  
7.1.1. Laborbedingungen  
7.1.1.1. Rolle(n)  
Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um 
Reifenschlupf zu vermeiden. Bei Rollenprüfständen mit mehreren Rollen ist der Prüfstand in denselben 
Gängen zu betreiben, wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist 
an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.DE L 175/470 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
7.1.1.1.1. Reifenschlupf  
Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. Die 
Einstellung des Widerstands am Rollenprüfstand ist vom Hersteller mit dem Zusatzgewicht durchzuführen. 
Das Zusatzgewicht ist sowohl bei der Einstellung des Fahrwiderstands als auch bei den Emissions- und 
Kraftststoffverbrauchsprüfungen zu verwenden Die Verwendung eines Zusatzgewichts ist in alle einschlägigen 
Prüfblätter aufzunehmen.  
7.1.1.2. Raumtemperatur  
Die Umgebungstemperatur des Prüflabors muss bei dem festgelegten Wert von 23 °C liegen und darf davon 
während der Prüfung um nicht mehr als ± 5 °C abweichen, es sei denn, dies ist aufgrund einer darauf 
folgenden Prüfung erforderlich.  
7.2. Vorbereitung eines Rollenprüfstands  
7.2.1. Einstellung der Schwungmasse  
Die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands ist gemäß Absatz 2.5.3 dieses Unteranhangs ein ­
zustellen. Kann der Rollenprüfstand die Schwungmasseneinstellung nicht exakt einhalten, so ist die nächst ­
höhere Schwungmasseneinstellung mit einer maximalen Steigerung von 10 kg zu verwenden.  
7.2.2. Aufwärmen des Rollenprüfstands  
Der Rollenprüfstand ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers des Rollenprüfstands oder in anderer 
geeigneter Weise aufzuwärmen, so dass sich die Reibungsverluste des Prüfstands stabilisieren.  
7.3. Vorbereitung des Fahrzeugs  
7.3.1. Reifendruckregelung  
Der Reifendruck darf, wenn die Abstelltemperatur einer Prüfung Typ 1 erreicht ist, auf nicht mehr als 50 % 
über dem unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs für den ausgewählten Reifen gemäß den Spezifikatio ­
nen des Herstellers (siehe Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs) eingestellt werden und er ist in alle ein ­
schlägigen Prüfberichte aufzunehmen.  
7.3.2. Können die in Absatz 8.1.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstel ­
lungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug 
mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde 
genehmigt werden und die Verwendung eines Ausrollmodus ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzuneh ­
men.  
7.3.2.1. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestim ­
mung des Fahrwiderstands (Straße) als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.  
7.3.3. Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand  
Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu 
platzieren und dort zu sichern. Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss sich der 
Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des 
Rollendurchmessers befinden, je nachdem welcher Wert größer ist.  
7.3.3.1. Wird die Methode der Drehmomentmessung angewendet, so ist der Reifendruck so anzupassen, dass der 
dynamische Radius innerhalb von 0,5 % des dynamischen Radius r  j liegt, der gemäß den Gleichungen in 
Absatz 4.4.3.1 dieses Unteranhangs am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der 
dynamische Radius auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem Verfahren von Absatz 4.4.3.1 dieses Unter ­
anhangs zu berechnen.  
Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 dieses Unteranhangs definierten Bereichs, so ist die 
Methode der Drehmomentmessung nicht anwendbar.  
7.3.4. Aufwärmen des Fahrzeugs  
7.3.4.1. Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus aufzuwärmen. Wurde das Fahrzeug während des in 
Absatz 4.2.4.1.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Verfahrens mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit der 
nächsthöheren Phase aufgewärmt, so ist diese höhere Phase dem anwendbaren WLTC-Zyklus hinzuzufügen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/471
 
Tabelle A4/6  
Aufwärmen des Fahrzeugs  
Fahrzeugklasse  Anzuwendender WLTC  Weiter zu nächsthöherer Phase  Aufwärmzyklus  
Klasse 1  Low  1 + Medium  1 entfällt  Low  1 + Medium  1 
Klasse 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 entfällt  
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 Low  2 + Medium  2 + High  2 Ja (Extra High  2 ) 
Nein  Low  2 + Medium  2 + High  2 
Klasse 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 Ja (Extra High  3 ) 
Nein  Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Ist das Fahrzeug bereits aufgewärmt, dann muss die WLTC-Phase gemäß Absatz 7.3.4.1 dieses Unteranhangs 
mit der höchsten Geschwindigkeit gefahren werden.  
7.3.4.3. Alternatives Aufwärmverfahren  
7.3.4.3.1. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann ein alternatives 
Aufwärmverfahren angewendet werden. Das genehmigte alternative Aufwärmverfahren kann für Fahrzeuge 
innerhalb derselben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) angewendet werden und es muss den in den Absätzen 
7.3.4.3.2 bis 7.3.4.3.5 dieses Unteranhangs enthaltenen Anforderungen genügen.  
7.3.4.3.2. Es ist mindestens ein für die Fahrwiderstandsfamilie (Straße) repräsentatives Fahrzeug auszwählen.  
7.3.4.3.3. Der Zyklusenergiebedarf, der gemäß Absatz 5 des Unteranhangs 7 mit den korrigierten Fahrwiderstands ­
koeffizienten (Straße) f  0a , f 1a und f  2a für das alternative Aufwärmverfahren berechnet wurde, muss mindestens 
so hoch sein, wie der Zyklusenergiebedarf, der mit den Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 , und f  2 
für jede anwendbare Phase berechnet wurde.  
Die korrigerten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0a , f 1a und f  2a sind gemäß folgender Gleichung zu 
berechnen:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
Dabei sind:  
A d_alt , B  d_alt und C  d_alt die Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem alternati ­
ven Aufwärmverfahren  
A d_WLTC  , B  d_WLTC  und C  d_WLTC  die Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem in Absatz 
7.3.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen WLTC-Aufwärmverfahrens und 
eine gültige Einstellung des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8 dieses Unter ­
anhangs.  
7.3.4.3.4. Die korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0a , f 1a und f  2a dürfen nur für die Zwecke von Absatz 
7.3.4.3.3 dieses Unteranhangs verwendet werden. Für andere Zwecke sind die Sollfahrwiderstandskoeffizien ­
ten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 als Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu verwenden.  
7.3.4.3.5. Einzelheiten zum Verfahren und seiner Gleichwertigkeit sind der Genehmigungsbehörde vorzulegen.DE L 175/472 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
8. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands  
8.1. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Ausrollmethode  
Diese Methode ist anwendbar, wenn die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 bestimmt wurden.  
Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand 
(Straße) des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Ausroll ­
methode bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands (Straße) sind die nach der Methode gemäß 
Absatz 5.1 dieses Unteranhangs berechneten Werte.  
8.1.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands  
Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraftaufnahmeeinheit mit den willkürlichen 
anfänglichen Koeffizienten A  d , B  d und C  d der folgenden Gleichung anzupassen: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
Dabei ist:  
F d der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N  
v die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.  
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
für einachsige Rollenprüfstände oder  
A d = 0, 1 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
für zweiachsige Rollenprüfstände, wobei A  t , B  t und C  t die Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) sind  
b) empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet 
werden.  
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands 
geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.  
8.1.2. Ausrollen  
Die Ausrollprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 8.1.3.4.1 oder in Absatz 8.1.3.4.2 
dieses Unteranhangs genannten Verfahren durchzuführen und darf nicht später als 120 Sekunden nach 
Beendigung des Aufwärmverfahrens beginnen. Aufeinanderfolgende Ausrollfahrten müssen unmittelbar be ­
ginnen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann die Zeit zwischen 
dem Aufwärmverfahren und dem Ausrollen unter Verwendung der iterativen Methode verlängert werden, um 
eine korrekte Fahrzeugeinstellung für das Ausrollen zu gewährleisten. Der Hersteller muss der Genehmi ­
gungsbehörde nachweisen, dass die Parameter für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands (z. B. 
Kühlmittel- und/oder Öltemperatur, Kraft auf einem Prüfstand) nicht beeinflusst werden.  
8.1.3. Überprüfung  
8.1.3.1. Der Wert des Sollfahrwiderstands (Straße) ist mit dem Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) A  t , B t und C  t , 
für jede Bezugsgeschwindigkeit v  j zu berechnen: 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
jDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/473
 
Dabei ist/sind:  
A t , B  t und C  t die Sollfahrwiderstandsparameter (Straße) f  0 , f 1 und f  2 
F tj der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j gemessene Sollfahrwiderstand (Straße) in N  
v j die j-te Bezugsgeschwindigkeit in km/h.  
8.1.3.2. Der gemessene Fahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
Dabei ist:  
F mj der bei jeder Bezugsgeschwindigkeit v  j , gemessene Fahrwiderstand (Straße) in N  
TM die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg  
m r die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unter ­
anhangs  
j die Ausrollzeit in s entsprechend der Geschwindigkeit v  j. 
8.1.3.3. Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand (Straße) ist gemäß der in Absatz 4.3.1.4 dieses 
Unteranhangs beschriebenen Methode zu berechnen, mit Ausnahme der Messungen in entgegengesetzten 
Richtungen, und die anwendbaren Korrekturen gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sind durchzuführen; 
dies ergibt folgende Kurve für den simulierten Fahrwiderstand (Straße): 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
Der simulierte Fahrwiderstand (Straße) für jede Bezugsgeschwindigkeit v  j ist mit der folgenden Gleichung und 
unter Verwendung der berechneten A  s , B  s und C  s zu bestimmen: 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands können zwei unterschiedliche Methoden angewen ­
det werden. Wird das Fahrzeug durch den Prüfstand beschleunigt, so sind die in Absatz 8.1.3.4.1 dieses 
Unteranhangs beschriebenen Methoden anzuwenden. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Antrieb 
beschleunigt, so sind die in den Absätzen 8.1.3.4.1 oder 8.1.3.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Methoden anzuwenden. Die mit der Geschwindigkeit multiplizierte Mindestbeschleunigung muss 6 m  2 /sec  3 
betragen. Fahrzeuge, die 6 m  2 /s 3 nicht erreichen können, müssen mit voll betätigtem Beschleunigungsregler 
gefahren werden.  
8.1.3.4.1. Prüffahrt mit festen Einstellwerten  
8.1.3.4.1.1. Die Prüfstandssoftware führt insgesamt vier Ausrollfahrten durch: Ausgehend von der ersten Ausrollfahrt sind 
die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung für die zweite Fahrt gemäß Absatz 8.1.4 dieses Unteranhangs zu 
berechnen. Nach dem ersten Ausrollen muss die Software drei zusätzliche Ausrollfahrten entweder mit den 
festgelegten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung, die nach dem ersten Ausrollen bestimmt wurden, oder 
mit den gemäß Absatz 8.1.4 dieses Unteranhangs angepassten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung durch ­
führen.DE L 175/474 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
8.1.3.4.1.2. Die endgültigen Koeffizienten A, B und C der Prüfstandseinstellung sind gemäß folgenden Gleichungen zu 
berechnen: 
A ¼ A t Ä P  4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P  4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P  4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
Dabei ist/sind:  
A t , B  t und C  t die Sollfahrwiderstandsparameter (Straße) f  0 , f 1 und f  2 
A sn , B  sn und C  sn die simulierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) der n-ten Fahrt  
A dn , B  dn und C  dn die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung der n-ten Fahrt  
n die Kennziffer der Ausrollfahrten einschließlich der ersten Stabilisierungsfahrt.  
8.1.3.4.2. Iterative Methode  
Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden 
Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate in Bezug auf die Kräfte 
entweder innerhalb einer Toleranz von ± 10 N liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 dieses 
Unteranhangs durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche 
Ausrollfahrten erfolgen.  
8.1.4. Anpassung  
Der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands ist gemäß folgenden Gleichungen anzupassen: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Daraus folgt: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
Dabei ist:  
F dj der anfänglich eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N  
F * 
dj der angepasste Widerstand des Rollenprüfstands in N  
F j der angepasste Fahrwiderstand (Straße) gleich (F  sj - F  tj ) in N  
F sj der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j simulierte Fahrwiderstand (Straße) in N  
F tj der Sollfahrwiderstand (Straße) bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j in N  
A * 
d , B  * 
d und C  * 
d die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/475
 
8.2. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Drehmomentmessung  
Diese Methode wird angewendet, wenn der Fahrwiderstand unter Verwendung der in Absatz 4.4 dieses 
Unteranhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird.  
Bei einer Straßenfahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwider ­
stand des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Drehmoment ­
messung bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands auf der Straße sind die nach der Methode gemäß 
Absatz 5.1 dieses Unteranhangs berechneten Werte.  
8.2.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands  
Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraftaufnahmeeinheit mit den willkürlichen 
anfänglichen Koeffizienten A  d , B  d und C  d der folgenden Gleichung anzupassen: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
Dabei ist:  
F d der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N  
v die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.  
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:  
a) A  d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
für einachsige Rollenprüfstände oder  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
für zweiachsige Rollenprüfstände wobei:  
a t , b t und c  t die Sollfahrwiderstandskoeffizienten sind und  
r′ der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m oder  
b) empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet 
werden.  
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands 
geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.  
8.2.2. Raddrehmomentsmessung  
Die Drehmomentmessungsprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 4.4.2 dieses Unter ­
anhangs beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Drehmomentmesser müssen mit den in der voran ­
gehenden Straßenprüfung verwendeten identisch sein.  
8.2.3. Überprüfung  
8.2.3.1. Die Sollfahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist mit der Gleichung in Absatz 4.5.5.2.1 dieses Unteranhangs zu 
bestimmen und kann folgendermaßen geschrieben werden: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
jDE L 175/476 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
8.2.3.2. Die simulierte Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist gemäß der beschriebenen Methode und der in Absatz 
4.4.3 dieses Unteranhangs angegebenen Messgenauigkeit, und gemäß der in Absatz 4.4.4 dieses Unter ­
anhangs beschriebenen Bestimmung der Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve sowie den anwendbaren Kor ­
rekturen gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs zu berechnen, ohne jedoch in entgegengesetzten Richtungen 
zu messen; daraus ergibt sich die folgende simulierte Fahrwiderstandskurve: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Der simulierte Fahrwiderstand (Drehmoment) muss innerhalb einer Toleranz von ± 10 N×r’ des Sollfahr ­
widerstands bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt liegen, wobei r’ der dynamische, bei 80 km/h erreichte 
Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in Metern ist.  
Erfüllt die Toleranz bei einer beliebigen Bezugsgeschwindigkeit nicht das Kriterium der in diesem Absatz 
beschriebenen Methode, so ist das in Absatz 8.2.3.3 dieses Unteranhangs genannte Verfahren zur Anpassung 
der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands anzuwenden.  
8.2.3.3. Anpassung  
Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j 
Daraus folgt: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
Dabei ist/sind:  
F * 
dj die neue Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands in N;(F  sj - F  tj ), Nm;  
F ej der angepasste Fahrwiderstand (Straße) gleich (F  sj -F tj ) in Nm  
F sj der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j simulierte Fahrwiderstand (Straße) in Nm  
F tj der Sollfahrwiderstand (Straße) bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j in Nm  
A * 
d , B  * 
d und C  * 
d die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung  
r’ der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m.  
Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 dieses Unteranhangs sind zu wiederholen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/477
 
8.2.3.4. Die Masse der Antriebsachse(n), die Reifenspezifikationen und die Einstellung des Widerstands des Rollen ­
prüfstands sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen, wenn die Anforderung von Absatz 
8.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
8.2.4. Umwandlung der Fahrwiderstandskoefffizienten in Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß 
Absatz 4.2.1.8.5 dieses Unteranhangs nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 in der 
Fahrwiderstandsgleichung (Straße) gemäß den Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 dieses Unteranhangs zu 
berechnen. In jedem anderen Fall ist das Verfahren gemäß den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 einschließlich 
dieses Unteranhangs durchzuführen.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 
Dabei ist/sind:  
c 0 , c 1 , c 2 die Fahrwiderstandskoeffizienten gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs in Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)  2 
r der dynamische Reifenradius des Fahrzeugs, mit dem der Fahrwiderstand bestimmt wurde, in m.  
1,02 ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.  
8.2.4.1.2. Die ermittelten Werte f  0 , f 1 , f 2 dürfen nicht für eine Rollenprüfstandseinstellung oder für Emissions- oder 
Reichweitenprüfungen verwendet werden. Sie sind nur in den folgenden Fällen zu verwenden:  
a) Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1  
b) Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2  
c) Interpolation von CO  2 und Kraftstoffverbrauch, Absatz 3.2.3 von Unteranhang 7  
d) Berechnung von Ergebnissen elektrischer Fahrzeuge, Absatz 4 in Unteranhang 8.  
8.2.4.2. Wenn der Rollenprüfstand innerhalb der angegebenen Toleranzen eingestellt worden ist, ist ein Ausroll ­
verfahren auf dem Rollenprüfstand gemäß Absatz 4.3.1.3 dieses Unteranhangs durchzuführen. Die Ausroll ­
zeiten sind in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  
8.2.4.3. Der Fahrwiderstand (Straße) F  j bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j in N ist gemäß folgender Gleichung zu 
bestimmen:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt jDE L 175/478 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Dabei ist:  
F j der Fahrwiderstand (Straße) bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j in N  
TM die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg  
m r die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unter ­
anhangs  
Δv = 10 km/h  
Δt j die Ausrollzeit in s entsprechend der Geschwindigkeit v  j. 
8.2.4.4. Die Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse 
nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bezugsgeschwindigkeitsbereich zu berechnen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/479
 
Unteranhang 5  
Prüfausrüstung und Kalibrierungen  
1. Spezifikationen und Einstellungen des Prüfstands  
1.1. Spezifikationen des Kühlgebläses  
1.1.1. Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rollen ­
geschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass 
der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die Abweichung der linearen Luftgeschwindigkeit am 
Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, je 
nachdem welcher Wert größer ist.  
1.1.2. Die oben genannte Luftgeschwindigkeit ist als gemittelter Wert einer Reihe von Messpunkten zu be ­
stimmen, die:  
a) sich, bei Gebläsen mit rechteckigen Auslässen, im Mittelpunkt jedes der Rechtecke befinden, mit 
denen der gesamte Gebläseauslass in 9 Bereiche aufgeteilt wird (sowohl die horizontalen als auch 
vertikalen Seiten des Gebläseauslasses sind in 3 gleiche Teile unterteilt). Der Bereich im Mittelpunkt ist 
nicht zu messen (siehe Abbildung A5/1).  
Abbildung A5/1  
Gebläse mit rechteckigem Auslass
  
b) Bei Gebläsen mit kreisförmigen Auslässen ist der Auslass durch vertikale, horizontale und 45 °-Ge ­
raden in 8 gleiche Bereiche zu unterteilen. Die Messpunkte befinden sich auf der radialen Mittellinie 
jedes Bereichs (22,5°) in einer Entfernung von zwei Drittel des Auslassradius.  
Abbildung A5/2  
Gebläse mit kreisförmigem Auslass
  
Bei diesen Messungen darf sich weder ein Fahrzeug noch eine sonstige Verdeckung vor dem Gebläse 
befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss sich in einer Entfernung 
von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befinden.  
1.1.3. Der Auslass muss folgende Merkmale aufweisen:  
a) einen Bereich von mindestens 0,3 m  2 und  
b) eine Breite/ein Durchmesser von mindestens 0,8 m.DE L 175/480 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.1.4. Die Lage des Gebläses muss folgende sein:  
a) Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm  
b) Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm.  
1.1.5. Die Höhe und die seitliche Lage des Kühlgebläses können auf Antrag des Herstellers und, falls als 
zweckmäßig erachtet, von der Genehmigungsbehörde geändert werden.  
1.1.6. In den in Absatz 1.1.5 dieses Unteranhangs beschriebenen Fällen ist die Lage des Kühlgebläses (Höhe 
und Abstand) in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen und in allen folgenden Prüfungen 
zu verwenden.  
2. Rollenprüfstand  
2.1. Allgemeine Anforderungen  
2.1.1. Der Rollenprüfstand muss dazu geeignet sein, den Fahrwiderstand auf der Straße mit drei Fahrwider ­
standskoeffizienten (Straße) zu simulieren; die Koeffizienten müssen an die Widerstandskurve angepasst 
werden können.  
2.1.2. Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. Werden Rollenprüfstände mit zwei 
Rollen verwendet, so müssen die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt 
oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraftaufnahmeeinheit antreiben.  
2.2. Besondere Anforderungen  
Die folgenden besonderen Anforderungen beziehen sich auf die Spezifikationen des Herstellers des 
Rollenprüfstands.  
2.2.1. Die Rundlaufabweichung der Rolle muss an allen gemessenen Stellen weniger als 0,25 mm betragen.  
2.2.2. Der Rollendurchmesser muss an allen Messstellen innerhalb von ± 1,0 mm des spezifizierten Nennwertes 
liegen.  
2.2.3. Der Prüfstand muss über ein Zeitmesssystem zur Bestimmung der Beschleunigung und zur Messung der 
Fahrzeug-/Prüfstand-Ausrollzeiten verfügen. Das Zeitmesssystem muss eine Genauigkeit von mindestens 
± 0,001 Prozent besitzen. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.  
2.2.4. Der Prüfstand muss über ein Geschwindigkeitsmesssystem mit einer Genauigkeit von mindestens ± 
0,080 km/h verfügen. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.  
2.2.5. Der Prüfstand muss eine Ansprechzeit (90 Prozent-Reaktion auf einen Zugkraft-Stufenwechsel) von 
weniger als 100 s aufweisen, wobei Spontanbeschleunigungen mindestens 3 m/s  2 betragen müssen. 
Dies ist bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten zu überprüfen.  
2.2.6. Die grundlegende Trägheit des Prüfstands ist vom Hersteller des Prüfstands anzugeben und muss inner ­
halb von ± 0,5 Prozent für jede gemessene Basisträgheit und ± 0,2 Prozent relativ zu jedem arithme ­
tischen Wert durch dynamische Ableitung bei Versuchen bei konstanter Beschleunigung, Verzögerung 
und Kraft bestätigt werden.  
2.2.7. Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu messen.  
2.3. Zusätzliche spezifische Anforderungen für Rollenprüfstände bei Fahrzeugen, die in der Betriebsart „Vier ­
radantrieb“ zu prüfen sind  
2.3.1. Die Steuerung des Vierradantriebs muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforderungen erfüllt sind, 
wenn ein Fahrzeug über den WLTC-Zyklus geprüft wirdDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/481
 
2.3.1.1. Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durchzuführen, dass der Betrieb im Vierrad ­
antrieb die gleiche proportionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, trockenen und 
ebenen Straßenoberfläche.  
2.3.1.2. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten müssen die Anforderungen von 
Absatz 2.3.1.2.1 dieses Unteranhangs und entweder von Absatz 2.3.1.2.2 oder 2.3.1.2.3 dieses Unter ­
anhangs erfüllt sein. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorderen und der hinteren Rolle wird 
durch die Anwendung eines 1-Sekunden-Mittelungsfilters auf die mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz 
erhaltenen Geschwindigkeitsdaten der Rolle bewertet.  
2.3.1.2.1. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger 
als 0,2 % der über den WLTC-Zyklus gefahrenen Strecke betragen. Die absolute Zahl ist in die Berech ­
nung der Gesamtstreckendifferenz über den WLTC zu integrieren.  
2.3.1.2.2. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger 
als 0,1 m in jedem einzelnen 200 ms-Zeitabschnitt betragen.  
2.3.1.2.3. Die Geschwindigkeitsdifferenz aller Rollen muss innerhalb von +/- 0,16 km/h liegen.  
2.4. Kalibrierung des Rollenprüfstands  
2.4.1. Kraftmesssystem  
Die Genauigkeit und Linearität der Kraftmesseinheit muss mindestens ± 10 N für alle gemessenen 
Instrumente betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und 
innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.  
2.4.2. Verluste bei der Kalibrierung des Rollenprüfstands  
Die Verluste des Rollenprüfstands sind zu messen und zu aktualisieren, falls ein Messwert um mehr als 
9,0 N von der aktuellen Verlustkurve abweicht. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen 
Wartungstätigkeiten und innerhalb von 35 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.  
2.4.3. Überprüfung der Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ohne Fahrzeug  
Die Leistung des Rollenprüfstands ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten 
und innerhalb von 7 Tagen vor einer Prüfung durch Ausrollen in unbeladenem Zustand zu überprüfen. 
Der Fehlerfaktor des arithmetischen Durchschnitts der Ausrollkraft muss bei jedem Geschwindigkeits ­
bezugspunkt weniger als 10 N oder 2 % betragen, je nachdem, welcher Wert höher ist.  
3. Abgasverdünnungssystem  
3.1. Spezifikation des Systems  
3.1.1. Überblick  
3.1.1.1. Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Die gesamten Fahrzeugabgase sind unter 
kontrollierten Bedingungen und unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volu ­
men kontinuierlich mit Umgebungsluft zu verdünnen. Es dürfen ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr 
oder mehrere parallel angeordnete kritisch durchströmte Venturi-Rohre, eine Verdrängerpumpe, ein 
subsonisches Venturi-Rohr oder ein Ultraschalldurchsatzmesser verwendet werden. Das Gesamtvolumen 
des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft ist zu messen und eine kontinuierlich proportionale 
Probe des Volumens ist für die Analyse zu entnehmen. Die Mengen an Abgasverbindungen sind anhand 
der Probenkonzentrationen zu bestimmen und um ihren jeweiligen Anteil an Verdünnungsluft und um 
den gesamten Durchsatz über den Prüfzeitraum zu korrigieren.  
3.1.1.2. Das Abgasverdünnungssystem besteht aus einem Verbindungsrohr, einer Mischvorrichtung, einem Ver ­
dünnungstunnel, einer Vorrichtung zur Verdünnungsluftkonditionierung, einer Ansaugvorrichtung und 
einem Durchflussmesser. Probenahmesonden sind im Verdünnungstunnel gemäß den Absätzen 4.1, 4.2 
und 4.3 dieses Unteranhangs anzubringen.  
3.1.1.3. Die Mischvorrichtung nach Absatz 3.1.1.2 dieses Unteranhangs muss ein Behälter gemäß der Abbildung 
A5/3 sein, in dem die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so kombiniert werden, dass an der 
Entnahmestelle ein homogenes Gemisch entsteht.DE L 175/482 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2. Allgemeine Anforderungen  
3.2.1. Die Fahrzeugabgase sind mit einer ausreichenden Menge an Umgebungsluft zu verdünnen, um jegliche 
Wasserkondensation im Probenahme- und Messsystem bei allen während der Prüfung auftretenden 
Bedingungen zu verhindern.  
3.2.2. Das Gemisch aus Luft und Abgasen muss an der Stelle, an der sich die Probenahmesonden befinden, 
homogen sein (Absatz 3.3.3 dieses Unteranhangs). Mit den Probenahmesonden sind repräsentative 
Proben des verdünnten Abgases zu entnehmen.  
3.2.3. Mit diesem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.  
3.2.4. Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Die Auslegung des Probenahmesystems für variable Ver ­
dünnung und die für seine Bauteile verwendeten Werkstoffe müssen derart sein, dass die Konzentration 
einer jeglichen Verbindung in den verdünnten Abgasen nicht beeinflusst wird. Wird durch ein Teil des 
Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Ansaugvorrichtung usw.) die Konzentration einer beliebigen 
Abgasverbindung verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieser 
Verbindung vor diesem Teil entnommen werden.  
3.2.5. Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit dem unverdünnten oder verdünnten Abgas in Kontakt 
kommen, müssen so ausgelegt sein, dass Ablagerungen oder Änderungen der Partikel minimiert werden. 
Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden 
Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.  
3.2.6. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre 
möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt 
wird.  
3.3. Besondere Anforderungen  
3.3.1. Verbindung zum Fahrzeugauspuff  
3.3.1.1. Der Anfang vom Verbindungsrohr ist die Auslassöffnung des Auspuffs. Das Ende des Verbindungsrohrs 
ist die Probenahmestelle oder die erste Stelle der Verdünnung.  
Bei Mehrfachauspuffkonfigurationen, in denen alle Auspuffendrohre kombiniert sind, ist der Anfang des 
Verbindungsrohrs an der Stelle, an der alle Auspuffendrohre miteinander verbunden sind. In diesem Fall 
ist es zulässig, das Rohr zwischen der Auslassöffnung des Auspuffes und dem Anfang des Verbindungs ­
rohres zu isolieren oder zu erhitzen.  
3.3.1.2. Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass 
Wärmeverluste minimiert werden.  
3.3.1.3. Das Verbindungsrohr muss die folgenden Anforderungen erfüllen:  
a) Länge: weniger als 3,6 m; bei vorhandener Hitzeisolierung weniger als 6,1 m. Sein Innendurchmesser 
darf 105 mm nicht überschreiten. Die Isoliermaterialien müssen über eine Stärke von mindestens 25 
mm verfügen und die thermische Leitfähigkeit darf 0,1 W/m  –1 K –1 bei 400 °C nicht überschreiten. Es 
ist zulässig, das Rohr auf eine Temperatur über dem Taupunkt zu erhitzen. Diese Anforderung gilt als 
erfüllt, wenn eine Temperatur von 70 °C erreicht ist.  
b) Das Verbindungsrohr darf den statischen Druck an den Abgasauslässen des Prüffahrzeugs bei 50 
km/h um nicht mehr als ± 0,75 kPa oder, wenn nichts an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs 
angeschlossen ist, während der gesamten Prüfdauer um mehr als ± 1,25 kPa abweichen lassen. 
Der Druck ist im Abgasauslass oder in einer Verlängerung mit dem selben Durchmesser und so 
nahe wie möglich am Ende des Auspuffs zu messen. Probenahmesysteme, mit denen der statische 
Druck innerhalb von ± 0,25 kPa gehalten werden kann, dürfen verwendet werden, wenn in einem 
schriftlichen Antrag des Herstellers an die Genehmigungsbehörde die Notwendigkeit für eine geringere 
Toleranz begründet wird.  
c) Kein Bauteil des Verbindungsrohrs darf aus einem Werkstoff sein, der die gasförmige oder feste 
Zusammensetzung des Abgases beeinflusst. Werden Elastomere verwendet, so müssen diese thermisch 
so stabil wie möglich und dem Abgas so wenig wie möglich ausgesetzt sein, damit keine Partikel aus 
Anschlüssen aus Elastomeren freigesetzt werden. Es wird empfohlen, keine Anschlüsse aus Elastome ­
ren zur Überbrückung von Auspuff und Verbindungsrohr zu verwenden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/483
 
3.3.2. Konditionierung der Verdünnungsluft  
3.3.2.1. Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, 
muss durch ein Filtermedium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten 
Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Filter, der mindestens der Klasse H13 
nach der Norm EN 1822:2009 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die Vorschriften für 
Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Particulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann 
auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in das HEPA-Filter geleitet wird. Es wird emp ­
fohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter und 
hinter die Aktivkohle zu setzen.  
3.3.2.2. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können nach bestem fachlichen Ermessen Proben der Verdünnungs ­
luft entnommen werden, um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an der Hinter ­
grund-Partikelmasse zu bestimmen, damit dieser von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten 
abgezogen werden kann. Siehe Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.  
3.3.3. Verdünnungstunnel  
3.3.3.1. Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt werden können. Eine Mischvorrichtung 
kann eingesetzt werden.  
3.3.3.2. An der Anbringungsstelle der Probenahmesonde darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebi ­
gen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Durchschnitt der Werte abweichen, die an mindestens fünf 
gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden.  
3.3.3.3.. Für die Probenahmen zur Bestimmung von Partikelmasse und Partikelzahl der Emissionen ist ein Ver ­
dünnungstunnel zu verwenden, der:  
a) aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material besteht und geerdet ist  
b) einen turbulenten Strom (Reynolds-Zahl ≥ 4 000) von ausreichender Dauer erzeugt, um eine voll ­
ständige Vermischung von Abgasen und Verdünnungsluft herbeizuführen  
c) einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat  
d) isoliert und/oder erhitzt werden kann.  
3.3.4. Ansaugvorrichtung  
3.3.4.1. Diese Vorrichtung kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewähr ­
leistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dieses Ergebnis wird erreicht, wenn der Durch ­
satz entweder:  
a) zweimal so hoch wie der Höchstdurchsatz des durch Beschleunigungen des Fahrzyklus erzeugten 
Abgases ist oder  
b) ausreichend ist, um zu gewährleisten, dass die CO  2 -Konzentration des verdünnten Abgases im Sam ­
melbeutel weniger als 3 Vol.-% für Benzin und Diesel, weniger als 2,2 Vol.-% für LPG und weniger als 
1,5 Vol.-% für Erdgas/Biomethan beträgt.  
3.3.4.2. Die Einhaltung der Anforderungen von Absatz 3.3.4.1 dieses Unteranhangs ist nicht notwendig, wenn 
die CVS-Anlage so ausgelegt ist, dass die Kondensation durch folgende Methoden oder Kombinationen 
von Methoden verhindert wird:  
a) Verringerung des Wassergehalts in der Verdünnungsluft (Entfeuchtung der Verdünnungsluft)  
b) Erhitzen der CVS-Verdünnungsluft und aller Bauteile bis zur Messvorrichtung für den verdünnten 
Abgasstrom und, wahlweise, des Sammelbeutelsystems einschließlich der Sammelbeutel und des 
Systems zur Messung der Beutelkonzentrationen.  
In diesen Fällen ist die Auswahl des CVS-Durchsatzes für die Prüfung durch den Nachweis zu begründen, 
dass an keiner Stelle im CVS-Sammelbeutel oder dem analytischen System Kondensation von Wasser 
auftreten kann.DE L 175/484 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.3.5. Volumenmessung im Vorverdünnungssystem  
3.3.5.1. Die Methode zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase in der Probenahmeeinrichtung 
mit konstantem Volumen muss unter allen Betriebsbedingungen eine Messgenauigkeit von ± 2 gewähr ­
leisten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am 
Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur bei 
einer Verdrängerpumpe und CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C, bei einem kritisch durchströmten Ven ­
turi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C, bei einem Ultraschalldurchsatzmesser und einer 
CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C und bei einem subsonischen Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage 
innerhalb von 
± 11 °C der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten.  
3.3.5.2. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grob ­
partikelfilter verwendet werden.  
3.3.5.3. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler 
muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Se ­
kunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).  
3.3.5.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenenfalls hinter dem Volumen ­
messgerät vorzunehmen  
3.3.5.5. Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa 
durchgeführt werden. Siehe Tabelle A5/5  
3.3.6. Empfohlene Systemmerkmale  
Abbildung A5/3 ist eine schematische Dartsellung von Abgasverdünnungssystemen, die die Anforderun ­
gen dieses Unteranhangs erfüllen  
Die folgenden Bauteile werden empfohlen:  
a) Ein Verdünnungluftfilter, der erforderlichenfalls vorgewärmt werden darf. Dieser Filter besteht aus 
folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und 
einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen 
groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter den Aktivkohlefilter zu setzen. Mit dem Aktiv ­
kohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert 
und stabilisiert werden.  
b) Ein Verbindungsrohr, mit dem die Abgase in einen Verdünnungstunnel geleitet werden können.  
c) Ein fakultativer Wärmetauscher gemäß Absatz 3.3.5.1 dieses Unteranhangs.  
d) Ein Mischgerät, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen gemischt werden und das sich so nahe 
am Fahrzeug befindet, dass die Länge des Verbindungsrohrs minimiert wird.  
e) Ein Verdünnungstunnel, aus dem Partikelproben entnommen werden.  
f) Zum Schutz des Volumenmesssystems kann z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter 
verwendet werden.  
g) Eine Ansaugvorrichtung mit ausreichender Leistungsfähigkeit, um das Gesamtvolumen des verdünn ­
ten Abgases zu bewältigen.  
Eine exakte Übereinstimmung mit diesen Abbildungen ist nicht erforderlich. Es können zusätzliche Teile, 
wie z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Daten zu 
erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/485
 
Abbildung A5/3  
Abgasverdünnungssystem
  
3.3.6.1. Verdrängerpumpe (PDP)  
3.3.6.1.1. Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vor ­
schriften dieses Unteranhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und kon ­
stantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der 
kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei kon ­
stantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.  
3.3.6.2. Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (CFV)  
3.3.6.2.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein CFV verwendet, dann gelten die Grundsätze der 
Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Ver ­
dünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur 
direkt proportional ist. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, 
berechnet und integriert.  
3.3.6.2.2. Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturi-Rohrs für die Probenahme wird die 
Proportionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Temperatur 
beim Einlass in beide Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten 
Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System ent ­
spricht folglich den Vorschriften dieses Unteranhangs.  
3.3.6.2.3. Ein Mess-CFV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.  
3.3.6.3. Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV)  
3.3.6.3.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein SSV (Abbildung A5/4) verwendet, dann gelten die 
Grundsätze der Strömungslehre. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgast 
erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die aus den physikalischen Maßen des subsonischen Venturi-Rohrs und 
der Messung der absoluten Temperatur (T) und des absoluten Drucks (P) am Einlass des Venturi-Rohrs 
und des Drucks in der Einschnürung des Venturi-Rohrs berechnet wird. Der Durchsatz wird während der 
gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.  
3.3.6.3.2. Ein SSV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.DE L 175/486 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A5/4  
Schematische Darstellung eines subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)
  
3.3.6.4. Ultraschalldurchsatzmesser (UFM)  
3.3.6.4.1. Ein UFM misst die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases in den CVS-Leitungen auf der Grundlage der 
Ultraschalldurchsatzerkennung mittels eines Paars oder mehrerer Paare von Ultraschallsendern/-empfän ­
gern, die wie auf Abbildung A5/5 im Inneren der Leitungen angebracht sind. Die Geschwindigkeit des 
strömenden Gases wird mittels des Zeitunterschieds zwischen der Übertragungsdauer des Ultraschall ­
signals vom Sender zum Empfänger mit dem und gegen den Strom ermittelt. Die Geschwindigkeit des 
Gases wird mithilfe eines Kalibrierfaktors für den Durchmesser des Rohrs mit Echtzeitkorrektur um die 
Temperatur des verdünnten Abgases und den absoluten Druck in einen Standard-Volumendurchsatz 
konvertiert.  
3.3.6.4.2. Zu den Systembestandteilen gehören:  
a) eine Ansaugvorrichtung mit Geschwindigkeitsregler, Durchsatzventil oder einer anderen Methode zu 
Regulierung des Durchsatzes durch das CVS sowie zur Erhaltung eines konstanten Volumenstroms 
unter Standardbedingungen  
b) ein UFM  
c) Temperatur- und Druckmessgeräte, T und P, erforderlich für die Korrektur des Durchsatzes  
d) ein optionaler Wärmetauscher zur Regulierung der Temperatur des verdünnten Abgases im UFM Ist 
ein Wärmetauscher angebracht, so muss er die Temperatur des verdünnten Abgases wie in Absatz 
3.3.5.1 dieses Unteranhangs beschrieben regulieren können. Während der Prüfung muss die Tem ­
peratur der Luft-Abgas-Mischung, gemessenen an einer Stelle unmittelbar vor der Ansaugvorrichtung, 
innerhalb des Bereichs von ± 6 °C des arithmetischen Durchschnittswerts der Betriebstemperatur 
während der Prüfung liegen.  
Abbildung A5/5  
Schematische Darstellung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)
  
3.3.6.4.3. Für die Gestaltung und die Nutzung von CVS des Typs UFM gelten folgende Bedingungen:  
a) Die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases muss eine Reynolds-Zahl von über 4 000 ergeben, um 
einen konsistenten turbulenten Strom vor dem Ultraschalldurchsatzmesser zu gewährleisten.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/487
 
b) Ein Ultraschalldurchsatzmesser wird in einer Leitung mit gleichmäßigem Durchmesser so angebracht, 
dass das Rohr vor ihm die Länge des 10-fachen Innendurchmessers und nach ihm des 5-fachen 
Durchmessers hat.  
c) Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Temperaturfühler (T) für das verdünnte Abgas 
anzubringen. Dieser Fühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ± 1 °C aufweisen und eine 
Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen 
in Silikonöl).  
d) Der absolute Druck (P) des verdünnten Abgases wird unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser 
mit einer Genauigkeit von ± 0,3 kPa gemessen.  
e) Ist vor dem Ultraschalldurchsatzmesser kein Wärmetauscher angebracht, muss der auf Standardbedin ­
gungen korrigierte Durchsatz des verdünnten Abgases während der gesamten Prüfung konstant 
gehalten werden. Das kann durch Regulierung der Ansaugvorrichtung, des Durchflussventils oder 
auf andere Weise erfolgen.  
3.4. Verfahren zum Kalibrieren der CVS-Anlage  
3.4.1. Allgemeine Anforderungen  
3.4.1.1. Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und einem Durchflussbegrenzer mit den in 
Tabelle A5/4 angegebenen Intervallen zu kalibrieren. Der Durchsatz durch die Anlage ist bei verschie ­
denen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anlage sind zu berechnen und auf die 
Durchsatzwerte zu beziehen. Das Durchsatzmessgerät (z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, Laminar-Durch ­
fluss-Element, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser) muss dynamisch und für die bei der Prüfung in 
CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet sein. Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt 
sein und einer nationalen oder internationalen Norm entsprechen.  
3.4.1.2. In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach denen Verdrängerpumpen, 
CFV, SSV und UFM mithilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Genauigkeit kali ­
briert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.  
3.4.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)  
3.4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschie ­
dene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe in der CVS-Anlage 
gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durchsatzmesser, die hintereinander ge ­
schaltet sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchsatz (angegeben in m  3 /min am Pum ­
peneinlass beim gemessenen absoluten Druck und der gemessenen absoluten Temperatur) kann dann in 
Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten Kombination von Pumpenkenngrößen 
dargestellt werden. Anschließend wird die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpen ­
durchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage 
mehrere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbereich eine Kali ­
brierung vorgenommen werden.  
3.4.2.2. Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchsatzmesser-Kenngrößen, die den 
Durchsatz in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen folgende Bedingungen 
eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:  
3.4.2.2.1. Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitungen an Ein- 
und Auslass der Pumpe zu messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vor ­
derplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und er ­
möglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen.  
3.4.2.2.2. Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. Der Laminar-Durchfluss ­
messer ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte 
verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 °C sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines 
Zeitraums von mehreren Minuten auftreten.  
3.4.2.2.3. Alle Anschlüsse zwischen dem Durchsatzmesser und der Pumpe der CVS-Anlage müssen dicht sein.  
3.4.2.3. Bei einer Abgasemissionsprüfung sind die gemessenen Pumpenkenngrößen für die Berechnung des 
Durchsatzes mithilfe der Kalibriergleichung zu verwenden.DE L 175/488 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.4.2.4. In der Abbildung A5/6 dieses Unteranhangs ist eine mögliche Kalibrieranordnung dargestellt. Verände ­
rungen sind zulässig, wenn die Genehmigungsbehörde sie genehmigt, weil eine vergleichbare Genauigkeit 
erzielt werden kann. Wenn die in der Abbildung A5/6 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, 
müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:  
Luftdruck (korrigiert), P  b ± 0,03 kPa  
Umgebungstemperatur, T ± 0,2 K  
Lufttemperatur am LFE, ETI ± 0,15 K  
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa  
Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PTI ± 0,2 K  
Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage, PTO ± 0,2 K  
Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPI ± 0,22 kPa  
Druckhöhe am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPO ± 0,22 kPa  
Pumpendrehzahl während der Prüfung, n ± 1 min  –1 
Dauer der Prüfung (mindestens 250 s), t ± 0,1 s  
Abbildung A5/6  
Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe
  
3.4.2.5. Ist der Aufbau nach Abbildung A5/6 durchgeführt, so ist das Durchflussregelventil auf volle Öffnung 
einzustellen und die CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kalibrierung beginnt.  
3.4.2.5.1. Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchsatz um einen Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unter ­
drucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die 
gesamte Kalibrierung ergeben. Vor Wiederholung der Datenerfassung muss sich die Anlage 3 Minuten 
stabilisieren.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/489
 
3.4.2.5.2. Der Luftdurchsatz Q  s an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus 
den Messwerten des Durchsatzmessers bei Normaldruck und -temperatur in m  3 /min berechnet.  
3.4.2.5.3. Der Luftdurchsatz wird anschließend auf den Pumpendurchsatz V  0 am Pumpeneinlass in m  3 /rev bei 
absoluter Temperatur und absolutem Druck umgerechnet.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
Dabei ist:  
V 0 der Pumpendurchsatz bei T  p und P  p , m  3 /rev 
Q s der Luftdurchsatz bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C), m  3 /min  
T p die Temperatur am Pumpeneinlass, Kelvin (K)  
P p der absolute Druck am Pumpeneinlass, kPa  
n die Pumpendrehzahl, min  –1 
3.4.2.5.4. Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, Druckschwankungen an der 
Pumpe und Drehzahldifferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion x  0 zwischen der Pumpendrehzahl 
n, der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpen ­
auslass mithilfe der nachstehenden Gleichung berechnet:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
Dabei ist:  
x 0 die Korrelationsfunktion  
ΔP p die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa  
P e der absolute Druck am Auslass (PPO + P  b ), kPa  
Zur Erstellung der Kalibriergleichungen in folgender Form ist die Einstellung nach der Methode der 
kleinsten Quadrate durchzuführen:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
Wobei B und M die Steigungen und A und D  0 die Achsabschnitte der Geraden sind.  
3.4.2.6. Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung 
vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel ver ­
laufen, und die Achsenabschnittswerte D  0 müssen steigen, während der Pumpendurchsatz sinkt.  
3.4.2.7. Die mithilfe der Gleichung errechneten Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V  0 
abweichen. Der Wert M ist je nach Pumpe verschieden. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen 
Wartungstätigkeiten ist eine Kalibrierung durchzuführen.DE L 175/490 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.4.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)  
3.4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV wird die Durchsatzgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr 
verwendet:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
Dabei ist:  
Q s der Durchsatz, m  3 /min  
K v der Kalibrierkoeffizient  
P der absolute Druck, kPa  
T die absolute Temperatur, Kelvin (K)  
Der Gasdurchsatz ist eine Funktion des Einlasssdrucks und der Eintrittstemperatur.  
Bei dem in den Absätzen 3.4.3.2 bis einschließlich 3.4.3.3.3.4 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Kalibrierverfahren wird der Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur 
und Luftdurchsatz bestimmt.  
3.4.3.2. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs 
müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:  
Luftdruck (korrigiert), P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser, ETI ± 0,15 K  
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa  
Luftdurchsatz, Q  s ± 0,5 Prozent  
Unterdruck am Einlass des Venturi-Rohrs, PPI ± 0,02 kPa  
Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, T  v ± 0,2 K  
3.4.3.3. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/7 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede 
undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturi-Rohr würde 
die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen und ist daher zu verhindern.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/491
 
Abbildung A5/7  
Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturi-Rohr
  
3.4.3.3.1. Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stellung gebracht, die Ansaugvorrichtung 
eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.  
3.4.3.3.2. Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen mit 
dem Venturi-Rohr im Bereich der kritischen Strömung durchzuführen.  
3.4.3.3.3. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei der nachstehenden Berechnung zu verwenden.  
3.4.3.3.3.1. Der Luftdurchsatz Q  s an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus 
den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet.  
Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt zu berechnen:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
Dabei ist:  
Q s der Durchsatz, m  3 /min bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa  
T v die Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Kelvin (K)  
P v der absolute Druck am Einlass des Venturi-Rohrs, kPaDE L 175/492 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.4.3.3.3.2. K  v ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturi-Rohrs P  v grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwin ­
digkeit ist K  v fast konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturi-Rohr frei, 
und der Wert von K  v sinkt. Diese Werte für K  v sind nicht für weitere Berechnungen zu verwenden.  
3.4.3.3.3.3. Bei mindestens acht Drosselstellen im kritischen Bereich sind der arithmetische Mittelwert von K  v und die 
Standardabweichung zu berechnen.  
3.4.3.3.3.4. Überschreitet die Standardabweichung 0,3 Prozent des arithmetischen Mittelwerts K  v sind Korrekturmaß ­
nahmen zu ergreifen.  
3.4.4. Kalibrierung des subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)  
3.4.4.1. Die Kalibrierung des SSV basiert auf der Durchsatzgleichung für ein Venturi-Rohr mit subsonischer 
Strömung. Der Gasdurchsatz ist abhängig vom Druck und von der Temperatur am Einlass sowie vom 
Druckabfall zwischen SSV-Einlass und -Einschnürung.  
3.4.4.2. Datenanalyse  
3.4.4.2.1. Der Luftdurchsatz Q  ssv ist bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 16 Einstellungen) nach den 
Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchsatzmessers in m  3 /s zu ermitteln. Der Durch ­
flusskoeffizient C  d ist aus den Kalibrierdaten für jede Drosselstelle mithilfe der folgenden Gleichung zu 
berechnen:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Ä 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ö 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
Dabei ist:  
Q SSV der Luftdurchsatz bei Standardbedingungen (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
T die Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Kelvin (K)  
d V der Durchmesser der Einschnürung am Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV), m  
r p das Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Einlass des 
SSV,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D das Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung d  V und am Einlass des SSV 
D 
C d der Durchflusskoeffizient des SSV  
p p der absolute Druck am Einlass des Venturi-Rohrs, kPa  
Zur Bestimmung der Spanne des Unterschallflusses ist C  d als Funktion der Reynolds-Zahl Re an der SSV- 
Einschnürung abzutragen. Die Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung ist mithilfe der folgenden Glei ­
chung zu berechnen:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ 
Dabei ist:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 gleich 25,55152 in SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/493
 
Q ssv der Luftdurchsatz bei Standardbedingungen (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
d v der Durchmesser der Einschnürung am Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV), m  
μ die absolute oder dynamische Viskosität des Gases, kg/ms  
b gleich 1,458 × 10  6 (empirische Konstante), kg/ms K  0,5 
S gleich 110,4 (empirische Konstante), Kelvin (K)  
3.4.4.2.2. Da Q  SSV selbst in die Re-Gleichung eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für Q  SSV oder 
C d des Kalibrierungs-Venturi-Rohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis Q  SSV konvergiert. Die 
Konvergenzmethode muss auf mindestens 0,1 Prozent genau sein.  
3.4.4.2.3. Für mindestens 16 Punkte des subsonischen Strömungsbereichs müssen die aus der resultierenden 
Deckungsformel der Kalibrierungskurve für C  d sich ergebenden Rechenwerte innerhalb von ± 0,5 % 
des Messwerts C  d für jeden Kalibrierungspunkt liegen.  
3.4.5. Kalibrierung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)  
3.4.5.1. Der UFM ist mithilfe eines geeigneten Bezugsdurchsatzmessers zu kalibrieren.  
3.4.5.2. Der UFM ist für die CVS-Anlage zu kalibrieren, die in der Prüfzelle genutzt wird (Leitungen für ver ­
dünntes Abgas, Ansaugvorrichtung) und auf Dichtheit zu prüfen. Siehe Abbildung A5/8.  
3.4.5.3. Verfügt das UFM-System über keinen Wärmetauscher, ist zur Konditionierung des Kalibrierdurchsatzes 
ein Heizgerät einzusetzen.  
3.4.5.4. Für jede zu verwendende CVS-Durchsatz-Einstellung, ist die Kalibrierung in einem Temperaturbereich 
zwischen Raumtemperatur und der höchsten während der Prüfung des Fahrzeugs vorkommenden Tem ­
peratur durchzuführen.  
3.4.5.5. Bei der Kalibrierung der elektrischen Geräte (Temperaturfühler (T) und Druckfühler (P)) des UFM ist das 
vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.  
3.4.5.6. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die 
nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) jeweils mit folgen ­
der Genauigkeit gemessen werden können:  
Luftdruck (korrigiert), P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser, ETI ± 0,15 K  
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa  
Luftdurchsatz Q  s ± 0,5 Prozent  
Unterdruck am Einlass des UFM, P  act ± 0,02 kPa  
Temperatur am Einlass des UFM, T  act ± 0,2 K  
3.4.5.7. Verfahren  
3.4.5.7.1. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/8 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede 
undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem UFM würde die Genauigkeit der Kalibrierung 
stark beeinträchtigen.DE L 175/494 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A5/8  
Kalibrieranordnung für das UFM
  
3.4.5.7.2. Die Ansaugvorrichtung wird eingeschaltet. Die Drehzahl und/oder die Stellung des Durchsatzventils sind 
so anzupassen, dass der für die Validierung eingestellte Durchsatz sichergestellt ist und das System ist zu 
stabilisieren Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.  
3.4.5.7.3. Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist das Heizgerät einzuschalten, um die Kalibrierluft zu erwär ­
men, und nach dessen Stabilisierung sind die Messdaten aller Instrumente aufzuzeichnen. Die Temperatur 
ist in angemessenen Schritten zu erhöhen bis die höchste während der Abgasprüfung erwartete Tem ­
peratur des verdünnten Abgases erreicht ist.  
3.4.5.7.4. Anschließend ist das Heizgerät abzuschalten und die Drehzahl der Ansaugvorrichtung und/oder das 
Durchsatzventil sind auf die nächste für die Abgasprüfung des Fahrzeugs vorgesehene Durchsatzeinstel ­
lung einzurichten; danach ist die Kalibrierfolge zu wiederholen.  
3.4.5.8. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden Berechnungen zu verwen ­
den. Der Luftdurchsatz Q  s an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Ver ­
fahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
Dabei ist:  
Q s der Luftdurchsatz bei Standardbedingungen (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
Q reference  der Luftdurchsatz des Kalibrier-Durchsatzmessers bei Standardbedingungen (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
K v der Kalibrierkoeffizient  
Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist K  v als Funktion von T  act grafisch darzustellen.  
Die maximale Streuung in K  v darf 0,3 Prozent des arithmetischen Mittelwerts K  v aller durchgeführten 
Messungen bei den unterschiedlichen Temperaturen nicht überschreiten.  
3.5. Verfahren zur Überprüfung des Systems  
3.5.1. Allgemeine Anforderungen  
3.5.1.1. Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahme- und Analysesystems ist durch Einführung einer bekannten 
Masse einer Abgasverbindung in das System bei Betrieb unter normalen Prüfbedingungen und durch 
anschließende Analyse und Berechnung der Abgasverbindungen mithilfe der Gleichungen in Unter ­
anhang 7 zu bestimmen. Das in Absatz 3.5.1.1.1 dieses Unteranhangs beschriebene CFO-Verfahren 
und das in Absatz 3.5.1.1.2 dieses Unteranhangs beschriebene gravimetrische Verfahren bieten nach ­
weislich eine ausreichende Genauigkeit.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/495
 
Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 2 Prozent.  
3.5.1.1.1. Verfahren mit kritisch durchströmter Messblende (CFO)  
Mit dem CFO-Verfahren wird ein konstanter Durchsatz eines reinen Gases (CO, CO  2 oder C  3 H 8 ) mit 
einer kritisch durchströmten Messblende gemessen.  
3.5.1.1.1.1. Eine bekannte Masse reines Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propangas wird durch die kalibrierte 
kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der 
mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische 
Strömung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung zu betreiben und es ist ausreichend 
Zeit für eine anschließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas wird mit der 
gewöhnlichen Ausrüstung (Absatz 4.1 dieses Unteranhangs) geprüft und die Ergebnisse werden mit der 
Konzentration der bekannten Gasproben verglichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 Prozent auf, 
dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.  
3.5.1.1.2. Gravimetrisches Verfahren  
Beim gravimetrischen Verfahren wird eine Menge reinen Gases (CO, CO  2 , oder C  3 H 8 ) gewogen.  
3.5.1.1.2.1. Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder 
Propan gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage wird unter 
den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung betrieben, während das reine Gas ausreichend lange in 
das System eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge des eingeleiteten 
reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach 
Absatz 4.1 dieses Unteranhangs normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Ausrüstung zu ana ­
lysieren. Anschließend werden die Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten ver ­
glichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln 
und die Störung zu beheben.  
4. Emissionsmessungsgeräte  
4.1. Einrichtung zur Messung gasförmiger Emissionen  
4.1.1. Beschreibung des Systems  
4.1.1.1. Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für die 
Analyse entnommen werden.  
4.1.1.2. Die Masse der gasförmigen Emissionen ist aus den Konzentrationen in der proportionalen Probe und 
dem während der Prüfung gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind 
unter Berücksichtigung der jeweiligen Konzentrationen der Verbindungen in der Verdünnungsluft zu 
korrigieren.  
4.1.2. Anforderungen an das Probenahmesystem  
4.1.2.1. Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Ansaugvorrichtung zu entnehmen.  
4.1.2.1.1. Mit Ausnahme der Zwecke von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (PM- 
Messeinrichtung) und Absatz 4.3 (PN-Messeinrichtung) dieses Unteranhangs kann die Probenahme des 
verdünnten Abgases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen.  
4.1.2.2. Der Durchsatz im Probenahmesystem mit Sammelbeuteln ist so einzustellen, dass für eine Messung der 
Konzentrationen ausreichende Volumen Verdünnungsluft und verdünntes Abgas in die CVS-Beutel ge ­
langen, er darf jedoch nicht über 0,3 Prozent des Durchsatzes der verdünnten Abgase liegen, es sei denn, 
das Füllvolumen des Beutels mit verdünntem Abgas wird zu dem integrierten CVS-Volumen hinzuad ­
diert.  
4.1.2.3. In der Nähe des Einlasses (gegebenenfalls hinter dem Filter) für die Verdünnungsluft ist eine Probe der 
Verdünnungsluft zu nehmen.  
4.1.2.4. Die Verdünnungsluftprobe darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein.  
4.1.2.5. Der Durchsatz der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Abgase entsprechen.DE L 175/496 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.1.2.6. Die für die Probenahme verwendeten Werkstoffe dürfen die Konzentration der Emissionen der Ver ­
bindungen nicht verändern.  
4.1.2.7. Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe verwendet werden.  
4.1.2.8. Als Ventile zur Weiterleitung der Abgase sind Schnellschalt- und -regelventile zu verwenden.  
4.1.2.9. Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwen ­
det werden, die auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterlei ­
tung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).  
4.1.2.10. Lagerung der Proben  
4.1.2.10.1. Die Gasproben sind in ausreichend großen Sammelbeuteln aufzufangen, damit der Probengasstrom nicht 
behindert wird.  
4.1.2.10.2. Die Sammelbeutel müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch den weder die Messungen selbst noch 
die chemische Zusammensetzung der Gasproben 30 Minuten nach dem Auffangen um mehr als ± 2 % 
verändert werden (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).  
4.1.3. Probenahmesystem  
4.1.3.1. Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem (beheizter Flammenionisations-Detektor, HFID)  
4.1.3.1.1. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe, 
die beheizt sind. Die Probe ist gegebenenfalls vor dem Wärmetauscher zu entnehmen. Die Probenahme ­
sonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseinlass wie die Partikel-Probenahmesonde so eingebaut sein, 
dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnen ­
durchmesser von 4 mm haben.  
4.1.3.1.2. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190 °C ± 10 °C gehalten 
werden.  
4.1.3.1.3. Das arithmetische Mittel der Konzentration der Kohlenwasserstoff-Messwerte ist durch Integration der im 
Sekundenabstand ermittelten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.  
4.1.3.1.4. Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter F  H mit einem 99-prozentigen Wir ­
kungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Analyse 
verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.  
4.1.3.1.5. Die Ansprechverzögerung des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Einlasssöffnung des Analysa ­
tors) muss weniger als 4 Sekunden betragen.  
4.1.3.1.6. Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System mit konstanter Durchsatz ­
masse (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankun ­
gen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen werden.  
4.1.3.2. NO- oder NO  2 -Probenahmesystem (falls zutreffend)  
4.1.3.2.1. Ein kontinuierlicher Probenstrom des verdünnten Abgases wird in den Analysator geleitet.  
4.1.3.2.2. Das arithmetische Mittel der Konzentration des NO oder NO  2 ist durch Integration der im Sekunden ­
abstand ermittelten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.  
4.1.3.2.3. Die kontinuierliche NO- oder NO  2 -Messung muss mit einem System mit konstantem Durchsatz (Wär ­
metauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des 
Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen werden.  
4.1.4. Analysegeräte  
4.1.4.1. Allgemeine Anforderungen für die Gasanalyse  
4.1.4.1.1. Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben, die für die Messung der 
Konzentrationen der Abgasverbindungen in den Proben erforderlich ist.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/497
 
4.1.4.1.2. Sofern nichts anderes bestimmt ist, dürfen Messfehler nicht mehr als ± 2 Prozent (Eigenfehler des 
Analysators) betragen, wobei der Bezugswert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.  
4.1.4.1.3. Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit dem gleichen Messbereich 
durchgeführt.  
4.1.4.1.4. Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, wenn nicht nachgewiesen ist, 
dass sie sich in keiner Weise auf den Gehalt der Verbindungen des Gasstroms auswirkt.  
4.1.4.2. Analyse von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR).  
4.1.4.3. Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für alle Kraftstoffarten außer Dieselkraftstoff  
4.1.4.3.1. Es ist ein Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als 
Kohlenstoff-Äquivalent (C  1 ), zu verwenden.  
4.1.4.4. Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für Dieselkraftstoffe und wahlweise für andere Kraftstoffe  
4.1.4.4.1. Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisations-Detektor (HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., 
beheizt auf 190 °C ± 10 °C, kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C  1 ), zu ver ­
wenden  
4.1.4.5. Analyse von Methan (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Der Analysator gehört entweder zum Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisations ­
detektor (FID) oder zum Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht-Methan- 
Cutter (NMC-FID), kalibriert mit Methan oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C  1 ). 
4.1.4.6. Analyse der Stickoxide (NO  x ) 
4.1.4.6.1. Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Reson ­
anzabsorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.  
4.1.5. Empfohlene Systemmerkmale  
4.1.5.1. In der Abbildung A5/9 ist das Probenahmesystem für gasförmige Emissionen schematisch dargestellt.DE L 175/498 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A5/9  
Schematische Darstellung des Vollstrom-Abgasverdünnungssystems
  
4.1.5.2. Beispiele für Systembestandteile sind untenstehend aufgeführt.  
4.1.5.2.1. Zwei Entnahmesonden mit denen kontinuierliche Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten 
Abgase entnommen werden können.  
4.1.5.2.2. Ein Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse aufgefangenen Gasen.  
4.1.5.2.3. Pumpen und Durchflussregler zur Sicherstellung eines konstanten, gleichmäßigen Durchsatzes der wäh ­
rend der Prüfung entnommenen Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft, die am Ende 
jeder Prüfung eine ausreichende Probenmenge für eine Analyse ermöglichen.  
4.1.5.2.4. Schnellschaltventile zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die 
Atmosphäre.  
4.1.5.2.5. Gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den Sammelbeuteln. Die Kupp ­
lungen müssen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Verfahren zur 
Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).  
4.1.5.2.6. Beutel zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft während der 
Prüfung.  
4.1.5.2.7. Ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturi-Rohr für die Entnahme proportionaler Proben aus dem 
verdünnten Abgas (Nur bei CVS-Anlagen mit CFV).  
4.1.5.3. Zusätzliche für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Komponenten bei Verwendung eines 
beheizten Flammenionisations-Detektor (HFID) wie in Abbildung A5/10 dargestellt.  
4.1.5.3.1. Beheizte Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, auf derselben vertikalen Ebene wie die Partikel- und 
Teilchen-Probenahmesonden.  
4.1.5.3.2. Beheizter Filter, nach der Probenahmestelle und vor dem HFID.  
4.1.5.3.3. Beheizte Auswahlventile zwischen Null-/Kalibriergaszufuhr und dem HFIDDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/499
 
4.1.5.3.4. Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen.  
4.1.5.3.5. Beheizte Probenahmeleitungen und beheizte Bestandteile zwischen beheizter Probenahmesonde und 
HFID.  
Abbildung A5/10  
Bei Verwendung eines HFID für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Bestandteile
  
4.2. PM-Messeinrichtung  
4.2.1. Beschreibung  
4.2.1.1. Beschreibung des Systems  
4.2.1.1.1. Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus einer Probenahmesonde (PSP) im Verdünnungstunnel, einem 
Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel (PTT), einem Filterhalter (FH), einer oder mehreren 
Pumpen, sowie Durchsatzregelungs- und -messeinrichtungen. Siehe Abbildungen A5/11, A5/12 und 
A5/13.  
4.2.1.1.2. Ein Partikelgrößenvorklassierer (PCF) (z. P. Zyklon- oder Trägheitsabschneider) kann verwendet werden. 
Es wird empfohlen, diesen gegebenenfalls vor dem Filterhalter anzubringen.DE L 175/500 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A5/11  
Alternativkonfiguration für die Probenahmesonde
  
4.2.1.2. Allgemeine Anforderungen  
4.2.1.2.1. Die Probenahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungstunnel so angeordnet sein, 
dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnommen werden 
kann; sie ist gegebenenfalls vor einem Wärmetauscher anzubringen.  
4.2.1.2.2. Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zur Gesamtdurchsatzmenge des verdünnten Abgases 
im Verdünnungstunnel sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Bei Inbetriebnahme des 
Systems ist die Proportionalität der Probenahme wie von der Genehmigungsbehörde verlangt zu über ­
prüfen.  
4.2.1.2.3. Die die Probe des verdünnten Abgases ist jeweils 20 cm vor und nach dem Partikel-Probenahmefilter auf 
einer Temperatur zwischen 20 °C und 52 °C zu halten. Das Erwärmen oder Isolieren von Teilen des 
Partikel-Probenahmesystems zu diesem Zweck ist zulässig.  
Wird die 52 °C-Grenze während einer Prüfung ohne periodische Regenerierung überschritten, ist der 
CVS-Durchsatz zu erhöhen oder die Verdünnung zu verdoppeln (sofern der CVS-Durchsatz bereits 
ausreichend ist und um eine Kondensation in den CVS-Probenahmebeuteln oder dem Analysesystem 
zu verhindern).  
4.2.1.2.4. Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in einem Halter in dem Strom des 
entnommenen verdünnten Abgases befestigt ist.  
4.2.1.2.5. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungs ­
systems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass sich 
möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile 
müssen aus elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen 
gefertigt und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.  
4.2.1.2.6. Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein 
Temperaturregler nach Absatz 3.3.5.1 oder 3.3.6.4.2 dieses Unteranhangs zu verwenden, damit ein 
konstanter Durchsatz durch das System und damit die Proportionalität des Durchsatzes der Probe 
sichergestellt sind.  
4.2.1.2.7. Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer 
Reaktionszeit (t  10 – t  90 ) von höchstens 15 Sekunden zu messen.  
4.2.1.2.8. Der Probenstrom aus dem Verdünnungstunnel ist mit einer Genauigkeit von ± 2,5 Prozent des Ablese ­
werts oder ± 1,5 des Skalenendwerts zu messen, je nachdem, welcher Wert geringer ist.  
Die obenstehend beschriebene Genauigkeit des Probenstroms aus dem CVS-Tunnel gilt auch bei dop ­
pelter Verdünnung. Daher müssen die Messung und Steuerung der Durchsatzmenge der sekundären 
Verdünnungsluft und des verdünnten Abgases durch den Filter eine größere Genauigkeit aufweisen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/501
 
4.2.1.2.9. Alle für die PM-Messung erforderlichen Datenkanäle sind mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu 
dokumentieren. Typischerweise würden diese Folgendes umfassen:  
a) Temperatur des verdünnten Abgases am Partikel-Probenahmefilter  
b) Probendurchsatz  
c) Durchsatz der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer Verdünnung)  
d) Temperatur der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer Verdünnung)  
4.2.1.2.10. Bei Doppelverdünnungssystemen wird die in Unteranhang 7 Absatz 3.3.2 definierte aus dem Verdün ­
nungstunnel übermittelte Genauigkeit des verdünnten Abgases V  ep in der Gleichung nicht direkt gemes ­
sen, sondern mittels Differenzdurchsatzmessung ermittelt.  
Die Genauigkeit der für die Messung und die Steuerung des durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten 
doppelt verdünnten Abgases sowie für die Messung/Steuerung der sekundären Verdünnungsluft verwen ­
deten Durchsatzmesser muss ausreichen, damit das Differenzvolumen V  ep den Anforderungen an die 
Genauigkeit und die proportionale Probenahme bei einfacher Verdünnung entspricht.  
Die Bedingung, dass im CVS-Verdünnungstunnel, im Messsystem für den Durchsatz des verdünnten 
Abgases sowie in den Sammel- und Analysesystemen der CVS-Beutel keine Kondensation erfolgen darf, 
gilt auch beim Einsatz von Systemen mit doppelter Verdünnung.  
4.2.1.2.11. Jeder in einem Partikel-Probenahmesystem oder einem System mit doppelter Verdünnung verwendete 
Durchsatzmesser ist einer Linearitätsüberprüfung nach den Anforderungen des Instrumentenherstellers 
zu unterziehen.  
Abbildung A5/12  
Partikel-Probenahmesystem
DE L 175/502 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A5/13  
Doppel-Verdünnungs-Partikel-Probenahmesystem
  
4.2.1.3. Besondere Anforderungen  
4.2.1.3.1. Probenahmesonde  
4.2.1.3.1.1. Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Partikel nach den Angaben in Absatz 
4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dafür eine scharf ­
kantige, offene Sonde, deren Spitze in die Strömungsrichtung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklon ­
abscheider etc.) zu verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der 
Abbildung A5/11 kann alternativ verwendet werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben 
in Absatz 4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs durchgeführt werden kann.  
4.2.1.3.1.2. Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt an ­
gebracht, an dem die Abgase in den Tunnel eintreten, und hat einen Mindestinnendurchmesser von 8 
mm.  
Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Probenahmesonde entnommen wird, ist der 
mit dieser Sonde entnommene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um verzerrte Ergebnisse 
bei der Probenahme zu vermeiden.  
Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde scharfkantig sein, ein offenes Ende haben 
und mit der Spitze in die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden sind mit mindestens 5 cm Abstand 
voneinander gleichmäßig um die Längsmittelachse des Verdünnungstunnels herum anzuordnen.  
4.2.1.3.1.3. Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser betragen, 
darf aber nicht größer als 2 000 mm sein.  
4.2.1.3.1.4. Der Vorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) muss sich vor dem Filterhalter befinden. Der Partikel ­
durchmesser in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der 
für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Vor ­
klassierer muss mindestens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Vor ­
klassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, 
durch den Auslass des Vorklassierers strömen lassen.  
4.2.1.3.2. Partikelübertragungsrohr  
4.2.1.3.2.1. Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und über den größtmöglichen Radius ver ­
fügen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/503
 
4.2.1.3.3. Zweite Verdünnung  
4.2.1.3.3.1. Es besteht die Möglichkeit, die von der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant 
volume sampler, CVS) zu Zwecken der Messung der Partikelmasse entnommene Probe in einem zweiten 
Schritt zu verdünnen, sofern die folgenden Anforderungen erfüllt werden:  
4.2.1.3.3.1.1. Die Sekundärverdünnungsluft muss durch ein Medium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der 
Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Hochleistungs- 
Partikelfilter (high efficiency particulate air filter, HEPA-Filter), der mindestens der Klasse H13 nach der 
Norm EN 1822:2009 entspricht, gefiltert werden. Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter 
gereinigt werden, bevor sie in den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter 
und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden.  
4.2.1.3.3.1.2. Die Sekundärverdünnungsluft ist möglichst nahe zu dem Punkt, an dem das verdünnte Abgas aus dem 
Verdünnungstunnel austritt, in das Partikelübertragungsrohr einzuleiten.  
4.2.1.3.3.1.3. Die Verweildauer ab der Einbringung der Sekundärverdünnungsluft in den Filter sollte mindestens 0,25 
Sekunden betragen, darf 5 Sekunden jedoch nicht übersteigen.  
4.2.1.3.3.1.4. Bei einer Rückführung der doppelt verdünnten Probe zur CVS ist der Punkt der Probenrückführung so 
zu wählen, dass die Entnahme weiterer Proben aus der CVS nicht beeinflusst wird.  
4.2.1.3.4. Probenahmepumpe und Durchsatzmesser  
4.2.1.3.4.1. Die Messeinrichtung für den Probegasdurchsatz besteht aus Pumpen, Gasströmungsreglern und Durch ­
satzmesseinrichtungen.  
4.2.1.3.4.2. Die Temperatur des Probengasstroms darf im Durchsatzmesser nicht um mehr als ± 3 °C schwanken; 
dies gilt nicht:  
a) wenn der Probendurchsatzmesser über Echtzeit-Überwachung und Durchsatzregelung bei einer Fre ­
quenz von 1 Hz oder schneller verfügt;  
b) für Regenerierungsprüfungen an Fahrzeugen mit einem periodisch regenerierenden Abgasnachbehand ­
lungssystem.  
Wenn das Durchflussvolumen sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die 
Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss ein geringerer Durchsatz eingestellt werden.  
4.2.1.3.5. Filter und Filterhalter  
4.2.1.3.5.1. Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeordnet sein. Das Ventil muss sich innerhalb 
einer Sekunde nach Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen können.  
4.2.1.3.5.2. Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit auf einen Anfangswert innerhalb 
des Bereichs von 20 cm/s bis 105 cm/s eingestellt werden. Zu Beginn der Prüfung muss die Filter ­
anströmgeschwindigkeit zudem so eingestellt werden, dass 105 cm/s nicht überschritten werden, wenn 
das Verdünnungssystem so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum Durchsatz durch 
die CVS ist.  
4.2.1.3.5.3. Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoff-Membranfilter verwendet 
werden.  
Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 
oder CS 68037-01-4) einen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranströmgeschwindigkeit 
von 5,33 cm/s haben, gemessen nach einem der folgenden Standards:  
a) USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL-STD-282 Methode 102.8: DOP-Rauch ­
durchlässigkeit des Aerosol-Filtereinsatzes;  
b) USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL-STD-282 Methode 502.1.1: DOP-Rauch ­
durchlässigkeit von Gasmaskenfiltern;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Überprüfung von HEPA- und 
ULPA-Filtermedien.DE L 175/504 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.2.1.3.5.4. Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche 
verteilt wird. Der Filter muss rund und die Filterfläche mindestens 1 075 mm  2 groß sein.  
4.2.2. Spezifikationen für Wägekammern (oder Wägeräume) und Analysenwaagen  
4.2.2.1. Bedingungen in der Wägekammer (oder im Wägeraum)  
a) In der Wägekammer (oder im Wägeraum), in dem/der die Partikel-Probenahmefilter konditioniert und 
gewogen werden, herrscht bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen eine Temperatur von 
22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, wenn möglich).  
b) Der Taupunkt liegt bei weniger als 10,5 °C und die relative Luftfeuchtigkeit beträgt 45 % ± 8 %.  
c) Begrenzte Abweichungen von der für die Wägekammer (oder den Wägeraum) vorgeschriebenen 
Temperatur und Feuchtigkeit sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während einer 
Filterkonditionierung auftreten.  
d) Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss möglichst frei von jeglichen 
Schmutzstoffen sein, die sich während der Stabilisierung der Partikel-Probenahmefilter auf diesen 
absetzen könnten.  
e) Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vorgeschriebenen Bedingungen zulässig.  
4.2.2.2. Lineare Reaktion einer Analysenwaage  
Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss den Kriterien 
für die Überprüfung der Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen Regression 
entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genauigkeit von 2 μg und eine Auflösung von 1 μg (1 
Stelle = 1 μg) oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzgewichte mit gleichem Abstand 
voneinander zu überprüfen. Der Wert Null liegt bei ± 1 μg. 
Tabelle A5/1  
Kriterien für die Überprüfung von Analysenwaagen  
Messsystem  Achsenabschnitt 
a0 Steigung a1  Standardabwei ­
chung vom 
Schätzwert (SEE)  Bestimmungskoef ­
fizient r  2 
Partikelwaage  ≤ 1 μg 0,99-1,01  ≤ 1 % max.  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Ausschaltung der Auswirkungen statischer Elektrizität  
Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die 
Waage zum Erden auf eine antistatische Matte gestellt wird und die Partikel-Probenahmefilter vor der 
Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert wer ­
den. Alternativ dazu können die statischen Einflüsse auch durch Kompensierung der statischen Auf ­
ladung ausgeschaltet werden.  
4.2.2.4. Korrektur um die Auftriebskraft  
Die Gewichte der Probenahmefilter und der Vergleichsfilter sind um ihren Luftauftrieb zu korrigieren. Die 
Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum 
Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Auftriebskraft der Partikelmasse selbst bleibt jedoch 
unberücksichtigt.  
Ist die Dichte des Filtermaterials unbekannt, sind die folgenden Dichten zu verwenden:  
a) fluorkohlenstoffbeschichtete PTFE-Glasfaserfilter: 2 300 kg/m  3 ; 
b) PTFE-Membranfilter: 2 144 kg/m  3 ; 
c) PTFE-Membranfilter mit Polymethylpenten-Stützring: 920 kg/m  3 .DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/505
 
Bei zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichten aus nichtrostendem Stahl ist eine Dichte von 
8 000 kg/m  3 zu verwenden. Besteht das zum Kalibrieren der Waage verwendete Gewicht aus einem 
anderen Material, muss dessen Dichte bekannt sein und verwendet werden. Es ist die Internationale 
Empfehlung OIML R 111-1 Edition 2004(E) (oder gleichwertig) der International Organization of Legal 
Metrology zu Kalibriergewichten zu beachten.  
Zur Auftriebskorrektur ist die folgende Gleichung anzuwenden:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
Dabei gilt:  
Pe f = korrigierte Partikelprobenmasse (mg)  
Pe uncorr  = nicht korrigierte Partikelprobenmasse (mg)  
ρ a = Luftdichte (kg/m  3 ) 
ρ w = Dichte des zum Justieren der Waage verwendeten Kalibriergewichts (kg/m  3 ) 
ρ f = Dichte des Partikel-Probenahmefilters (kg/m  3 ) 
Die Luftdichte ρ a wird mit folgender Gleichung berechnet:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b = atmosphärischer Gesamtdruck (kPa)  
T a = Lufttemperatur in der Waagenumgebung (Kelvin, K)  
M mix = Molmasse der Luft in der Waagenumgebung (28,836 g mol  –1 ) 
R = molare Gaskonstante (8,3144 J mol  –1 K –1 ) 
4.3. Ausrüstung für die Partikelzahlmessung  
4.3.1. Spezifikation  
4.3.1.1. Beschreibung des Systems  
4.3.1.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Sonde oder Probenahmestelle, über die eine Probe aus 
einem homogenen Gemisch des Stroms in einem Verdünnungssystem entnommen wird, aus einem 
Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor einem Partikelzähler befindet, sowie aus geeigneten Übertra ­
gungsrohren. Siehe Abbildung A5/14.  
4.3.1.1.2. Es wird empfohlen, einen Partikelgrößenvorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) vor der Einflussöff ­
nung zum Entferner flüchtiger Partikel einzusetzen. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 50 %- 
Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt 
wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Partikelvorklassierer muss mindestens 99 % der 
Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Partikelvorklassierer hineinströmen, bei 
dem Durchfluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Partikelvor ­
klassierers strömen lassen.DE L 175/506 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Eine Probenahmensonde, die die Funktion einer Einrichtung zur Größenklassifizierung erfüllt, wie z. B. in 
Anhang A5/11 dargestellt, kann alternativ zu einem Partikelgrößenvorklassierer verwendet werden.  
4.3.1.2. Allgemeine Vorschriften  
4.3.1.2.1. Die Partikel-Probenahmestelle muss sich in einem Verdünnungssystem befinden. Bei Doppelverdün ­
nungssystemen muss sich die Partikel-Probenahmestelle innerhalb des Vorverdünnungssystems befinden.  
4.3.1.2.1.1. Die Sondenspitze oder die Partikel-Probenahmestelle sowie das Übertragungsrohr bilden zusammen das 
Partikelübertragungssystem. Die Probe wird durch das Partikelübertragungssystem aus dem Verdünnungs ­
tunnel zur Einflussöffnung des Entferners flüchtiger Partikel geleitet. Das Partikelübertragungssystem 
muss folgende Voraussetzungen erfüllen:  
a) Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt an ­
gebracht, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, und gegen den Abgasstrom in den 
Tunnel gerichtet, wobei sich ihre Achse an der Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels 
befindet;  
b) Die Probenahmesonde muss sich vor der Konditioniereinrichtung (z. B. Wärmetauscher) befinden.  
c) Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so anzubringen, dass die Probe aus 
einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.  
4.3.1.2.1.2. Das durch das Partikelübertragungssystem geleitete Gas muss folgende Voraussetzungen erfüllen:  
a) Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) kleiner als 1 700 sein;  
b) Bei Doppelverdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) im Partikelübertragungsrohr, d. h. 
hinter der Probenahmesonde oder der Probenahmestelle, kleiner als 1 700 sein;  
c) Seine Verweildauer im Partikelübertragungssystem darf höchstens 3 Sekunden betragen.  
4.3.1.2.1.3. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelübertragungssystem sind zulässig, wenn ein gleichwer ­
tiger Partikeldurchsatz bei 30 nm nachgewiesen wird.  
4.3.1.2.1.4. Das Auslassrohr, durch das die verdünnte Probe vom Entferner flüchtiger Partikel zum Einlass des 
Partikelzählers geleitet wird, muss folgende Eigenschaften besitzen:  
a) Es muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben;  
b) Die Verweildauer des Probengasstroms darf höchstens 0,8 Sekunden betragen.  
4.3.1.2.1.5. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelauslassrohr sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Par ­
tikeldurchsatz bei 30 nm nachgewiesen wird.  
4.3.1.2.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe und das 
Entfernen flüchtiger Partikel ermöglichen.  
4.3.1.2.3. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungs ­
systems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Partikelzähler sind so zu gestalten, dass 
sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material 
bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagiert, und müssen zur Vermeidung elektro ­
statischer Effekte geerdet sein.  
4.3.1.2.4. Das Partikel-Probenahmesystem muss bewährte Verfahren im Bereich der Aerosolprobenahme berück ­
sichtigen; dazu zählen die Vermeidung scharfer Knicke und abrupter Querschnittsänderungen, die Ver ­
wendung glatter Innenflächen und einer möglichst kurzen Probenahmeleitung. Querschnittsänderungen, 
die schrittweise erfolgen, sind zulässig.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/507
 
4.3.1.3. Spezifische Anforderungen  
4.3.1.3.1. Die Partikelprobe darf vor dem Erreichen des Partikelzählers nicht durch eine Pumpe strömen.  
4.3.1.3.2. Es wird empfohlen, einen Probenahmenvorklassierer zu verwenden.  
4.3.1.3.3. Das Bauteil zur Vorkonditionierung muss:  
a) die Verdünnung der Probe in einer oder mehreren Stufen derart ermöglichen, dass eine Konzen ­
tration der Partikelanzahl unterhalb der oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzäh ­
lers und eine Gastemperatur von weniger als 35 °C am Einlass des Partikelzählers erreicht werden;  
b) über eine erste Verdünnungsstufe verfügen, in der eine Hitzeverdünnung erfolgt, d. h., eine Probe 
wird auf eine Temperatur von mindestens 150 °C und höchstens 350 °C mit einer Abweichung von 
± 10 °C gebracht und mit einem Faktor von mindestens 10 verdünnt;  
c) die Stufen der Hitzeverdünnung so kontrollieren, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer 
Abweichung von ± 10 °C konstant innerhalb des Bereiches von mindestens 150 °C bis höchstens 
400 °C liegen;  
d) mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebstemperaturen der Hitzeverdünnungs ­
stufen im vorgeschriebenen Bereich liegen;  
e) so konstruiert sein, dass ein zuverlässiger Partikeldurchsatz von mindestens 70 % für Partikel mit 
einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm erreicht wird;  
f) einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration f  r (d i ) erreichen, der für Partikel mit einem elek ­
trischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und 
höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitäts ­
durchmesser von 100 nm für den Entferner flüchtiger Partikel insgesamt ist;  
Für jede Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration f  r (d i ) folgendermaßen zu 
berechnen:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
Dabei gilt:  
N in (d i ) = Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser d  i 
N out (d i ) = Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser d  i 
d i = elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm)  
N in (d i ) und N  out (d i ) sind zu denselben Bedingungen zu berichtigen.  
Der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration bei einem bestimm ­
ten Verdünnungswert  f r wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollständiges Bauteil zu kalibrieren und zu 
validieren.DE L 175/508 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
(g) nach guter technischer Praxis konstruiert sein, um zu gewährleisten, dass die Minderungsfaktoren der 
Partikelkonzentration während der gesamten Überprüfung stabil sind;  
(h) in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) von einer Größe von 30 nm einen Verdamp ­
fungswert von mehr als 99,0 % erzielen, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10 000 pro 
cm  3 betragen muss; zu diesem Zweck ist das Tetracontan zu erhitzen, und seine Partialdrücke sind 
zu verringern.  
4.3.1.3.4. Der Partikelzähler muss folgende Bedingungen erfüllen:  
a) Betrieb unter Vollstrombedingungen.  
b) Die Zählgenauigkeit auf der Grundlage einer verfolgbaren Norm liegt bei ± 10 % im gesamten Bereich 
von 1 pro cm  3 bis zur oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers. Betragen die 
Konzentrationen weniger als 100 pro cm  3 , so werden gegebenenfalls Durchschnittsmessungen über 
längere Probenahmezeiträume erforderlich, um die Genauigkeit des Partikelzählers mit einem hohen 
Maß an statistischer Verlässlichkeit nachweisen zu können.  
c) Die Auflösung beträgt mindestens 0,1 Partikel pro cm  3 bei Konzentrationen von weniger als 100 pro 
cm  3 . 
d) Eine lineare Reaktion auf Partikelkonzentrationen über den gesamten Messbereich im Einzelpartikel ­
zählmodus muss gegeben sein.  
e) Die Datenmeldefrequenz beträgt mindestens 0,5 Hz.  
f) Die t  90 -Reaktionszeit über die gesamte gemessene Konzentrationsdauer beträgt weniger als 5 Sekun ­
den.  
g) Eine Funktion zur maximal zehnprozentigen Berichtigung der Koinzidenz muss vorhanden sein und 
ein interner Kalibrierfaktor gemäß Absatz 5.7.1.3. dieses Unteranhangs kann zur Anwendung kom ­
men; es darf jedoch kein sonstiger Algorithmus zur Berichtigung oder Bestimmung der Effizienz der 
Zählfunktion eingesetzt werden.  
h) Die Effizienz der Zählfunktion für die jeweiligen Partikelgrößen muss den Angaben in Tabelle A5/2 
entsprechen.  
Tabelle A5/2  
Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers  
Partikeldurchmesser in Bezug auf die elektrische 
Mobilität (nm)  Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Wird im Partikelzähler eine Betriebsflüssigkeit verwendet, so ist diese gemäß der vom Instrumenten ­
hersteller angegebenen Häufigkeit zu wechseln.  
4.3.1.3.6. Werden der Druck und/oder die Temperatur nicht auf einem bekannten konstanten Niveau an der Stelle 
gehalten, an der der Partikelzähler-Durchsatz kontrolliert wird, so sind diese am Einlass zum Partikel ­
zähler zu messen, um die Messungen der Partikelkonzentration auf Standardbedingungen zu berichtigen.  
4.3.1.3.7. Die Summe aus der Verweildauer im Partikelübertragungssystem, im Entferner flüchtiger Partikel und im 
Auslassrohr sowie der t  90 -Reaktionszeit des Partikelzählers darf höchstens 20 Sekunden betragen.  
4.3.1.4. Empfohlene Systemmerkmale  
Im folgenden Absatz wird das empfohlene Verfahren für die Messung der Partikelanzahl beschrieben. 
Jedoch sind Systeme zulässig, die die in den Absätzen 4.3.1.2 und 4.3.1.3 dieses Unteranhangs genann ­
ten Leistungsspezifikationen erfüllen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/509
 
Abbildung A5/14  
Empfohlenes Partikel-Probenahmesystem
  
4.3.1.4.1. Beschreibung des Probenahmesystems  
4.3.1.4.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Probenahme-Sondenspitze oder einer Partikel-Pro ­
benahmestelle im Verdünnungssystem, einem Partikel-Übertragungsrohr, einem Partikelvorklassierer 
und einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor dem Bauteil zur Messung der Konzentration der 
Partikelanzahl befindet.  
4.3.1.4.1.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe (Partikel ­
anzahlverdünner [PND = particle number diluters]: PND  1 und PND  2 ) und die Partikelverdampfung 
(Verdampfungsrohr [ET = evaporation tube]) ermöglichen.  
4.3.1.4.1.3. Die Probenahmensonde oder die Probenahmestelle für den Prüfgasstrom ist so im Verdünnungstunnel 
einzurichten, dass ein repräsentativer Probenahmegasstrom aus einem homogenen Gemisch aus Ver ­
dünnung und Abgasen entnommen werden kann.  
5. Kalibrierungsintervalle und -verfahren  
5.1. Kalibrierungsintervalle  
Tabelle A5/3  
Kalibrierungsintervalle für Instrumente  
Instrumentenprüfungen  Intervall  Kriterium  
Linearität (Kalibrierung) der Gas ­
analysatoren  Halbjährlich  ± 2 % des Ablesewerts  
Mitteljustierung  Halbjährlich  ± 2 Prozent  
NDIR für CO:CO  2 /H 2 O-Empfind ­
lichkeit  Monatlich  -1 bis 3 ppm  
Prüfung des NO  x -Konverters  Monatlich  > 95 Prozent  
Überprüfung des CO  4 -Cutters  Jährlich  98 % des Ethans  
Reaktion des Flammenionisati ­
onsdetektors (FID) für CH  4 Jährlich  Siehe Absatz 5.4.3. dieses Unter ­
anhangs  
FID-Luft-/Kraftstoffdurchsatz  Im Rahmen größerer Wartungs ­
arbeiten  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
Laser-Infrarotspektrometer (mo ­
dulierte schmalbandige Infrarot ­
analysatoren mit hoher Auf ­
lösung): Empfindlichkeitsprüfung  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lersDE L 175/510 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Instrumentenprüfungen  Intervall  Kriterium  
Quantenkaskaden-Laser (QKL)  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
GC-Methode  Siehe Absatz 7.2 dieses Unter ­
anhangs  Siehe Absatz 7.2 dieses Unter ­
anhangs  
LC-Methode  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
Photoakustik  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers.  
Mikrowaagenlinearität  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Siehe Absatz 4.2.2.2 dieses Un ­
teranhangs  
Partikelzähler  Siehe Absatz 5.7.1.1 dieses Un ­
teranhangs  Siehe Absatz 5.7.1.3 dieses Un ­
teranhangs  
Entferner flüchtiger Partikel  Siehe Absatz 5.7.2.1 dieses Un ­
teranhangs  Siehe Absatz 5.7.2 dieses Unter ­
anhangs  
Tabelle A5/4  
Kalibrierungsintervalle für Probenahmeeinrichtungen mit konstantem Volumen (CVS)  
CVS  Intervall  Kriterium  
CVS-Durchsatz  Nach Überholung  ± 2 %  
Verdünnungsdurchfluss  Jährlich  ± 2 %  
Temperaturfühler  Jährlich  ± 1 °C  
Druckfühler  Jährlich  ± 0,4 kPa  
Einspritzprüfung  Wöchentlich  ± 2 %  
Tabelle A5/5  
Kalibrierungsintervalle für Umgebungsdaten  
Klima  Intervall  Kriterium  
Temperatur  Jährlich  ± 1 °C  
Feuchtigkeit  Jährlich  ± 5 %  
Umgebungsdruck  Jährlich  ± 0,4 kPa  
Kühlgebläse (Ventilator)  Nach Überholung  Gemäß Absatz 1.1.1 dieses Un ­
teranhangs  
5.2. Verfahren zur Kalibrierung der Analysegeräte  
5.2.1. Jedes Analysegerät ist gemäß den Angaben des Geräteherstellers bzw. gemäß den in Tabelle A5/3 
angegebenen Intervallen zu kalibrieren.  
5.2.2. Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist gemäß folgendem Verfahren zu linearisieren.  
5.2.2.1. Die Linearisierungskurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens fünf Kalibrierpunkten er ­
mittelt, die in möglichst gleichen Abständen angeordnet sein sollen. Der Nennwert der Konzentration des 
Kalibriergases mit der höchsten Konzentration darf nicht weniger als 80 % des Skalenendwerts betragen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/511
 
5.2.2.2. Die zur Kalibrierung benötigte Gaskonzentration kann auch mit Hilfe eines Gasteilers, durch Zusatz von 
gereinigtem N  2 oder durch Zusatz von gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden.  
5.2.2.3. Die Linearisierungskurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Falls der sich ergebende Grad 
des Polynoms größer als 3 ist, muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens gleich diesem Grad plus 2 
sein.  
5.2.2.4. Die Linearisierungskurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.  
5.2.2.5. Anhand der Linearisierungskurve und der Linearisierungspunkte kann festgestellt werden, ob die Kali ­
brierung richtig durchgeführt wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analysegeräts sind anzugeben, 
insbesondere:  
a) Analysegerät und Gasbestandteil  
b) Messbereich  
c) Datum der Linearisierung  
5.2.2.6. Wird der Genehmigungsbehörde gegenüber nachgewiesen, dass sich mit anderen Methoden (z. B. Com ­
puter, elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, so dürfen auch 
diese benutzt werden.  
5.3. Verfahren zur Überprüfung des Nullpunkts und der Kalibrierung des Analysatoren  
5.3.1. Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor jeder Analyse gemäß den Absätzen 5.3.1.1 
und 5.3.1.2 dieses Unteranhangs zu überprüfen.  
5.3.1.1. Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases entsprechend Absatz 
1.2.14.2.3 des Unteranhangs 6 überprüft.  
5.3.1.2. Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung entsprechend 
Absatz 1.2.14.2.4 des Unteranhangs 6 verwendet.  
5.4. Verfahren zur Überprüfung des Ansprechverhaltens des FID auf Kohlenwasserstoffe  
5.4.1. Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors  
Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. In dem am meisten verwendeten 
Betriebsbereich ist Propan in Luft zu verwenden.  
5.4.2. Kalibrierung von HC-Analysatoren  
5.4.2.1. Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrie ­
ren. 
5.4.2.2. Eine Kalibrierkurve ist nach Absatz 5.2.2 dieses Unterabsatzes zu erstellen.  
5.4.3. Ansprechfaktoren verschiedener Kohlenwasserstoffe und empfohlene Grenzwerte  
5.4.3.1. Der Ansprechfaktor R  f für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-Ablesewerts für 
C 1 zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C  1 . 
Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Mess ­
bereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen 
gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 
Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C vorkonditioniert werden.  
5.4.3.2. Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren 
Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren 
sind:DE L 175/512 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Propylen und gereinigte Luft:  0,90 < R f< 1,10  
Toluol und gereinigte Luft:  0,90 < R f< 1,10  
Diese beziehen sich auf einen R  f von 1,00 für Propan und gereinigte Luft.  
5.5. Verfahren zur Prüfung der Wirksamkeit des NO  x -Konverters  
5.5.1. Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO  2 in NO verwendet wird, ist gemäß den 
nachfolgenden Absätzen zu bestimmen (Abbildung A5/15).  
5.5.1.1. Der Analysator ist in dem am meisten verwendeten Messbereich nach den Angaben des Herstellers unter 
Verwendung von Null- und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Messbereichs entsprechen 
muss; die NO  2 -Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu 
kalibrieren. Der NO  x -Analysator muss auf den NO-Betriebszustand eingestellt sein, sodass das Kalibrier ­
gas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist in allen einschlägigen Prüfblät ­
tern zu berücksichtigen.  
5.5.1.2. Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische 
Luft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 10 % niedriger als die angezeigte Kalibrier ­
konzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Unteranhangs ist. Die angezeigte Konzentration (c) ist in allen 
einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs 
ausgeschaltet.  
5.5.1.3. Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Kon ­
zentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Unter ­
anhangs zurückgeht. Die angezeigte Konzentration (d) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berück ­
sichtigen.  
5.5.1.4. Der NO  x -Analysator wird dann auf den NO  x -Betriebszustand umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch 
(bestehend aus NO, NO  2 , O  2 und N  2 ) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration (a) 
ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  
5.5.1.5. Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 5.5.1.2 dieses Unteranhangs 
strömt durch den Konverter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration (b) ist in allen einschlägigen 
Prüfblättern zu berücksichtigen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/513
 
Abbildung A5/15  
Versuchsanordnung bei der Prüfung der Wirksamkeit des NO  x -Konverters  R f
 
5.5.1.6. Der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft wird bei abgeschaltetem Ozongenerator abgesperrt. 
Der am Analysegerät angezeigte NO  2 -Wert darf dann höchstens 5 % über dem in Absatz 5.5.1.1 dieses 
Unteranhangs angegebenen Wert liegen.  
5.5.1.7. Der Wirkungsgrad des NO  x -Konverters (in %) wird unter Verwendung der in den Absätzen 5.5.1.2 bis 
5.5.1.5 dieses Unteranhangs bestimmten Konzentrationen a, b, c und d und mit Hilfe der folgenden 
Gleichung berechnet:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % sein. Der Wirkungsgrad des Konverters 
wird gemäß den in Tabelle A5/3 festgelegten Intervallen geprüft.  
5.6. Kalibrierung der Mikrowaage  
5.6.1. Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikel-Probenahmefiltern verwendeten Mikrowaage erfolgt in 
Übereinstimmung mit einer verfolgbaren nationalen oder internationalen Norm. Die Waage muss den 
Linearitätsanforderungen in Absatz 4.2.2.2 dieses Unteranhangs entsprechen. Die Linearitätsprüfung wird 
mindestens alle 12 Monate oder nach einer Instandsetzung oder Veränderung, die die Kalibrierung 
beeinflussen könnte, durchgeführt.  
5.7. Kalibrierung und Validierung des Partikel-Probenahmesystems  
Beispiele für Methoden zur Kalibrierung/Validierung sind verfügbar unter:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.  
5.7.1. Kalibrierung des Partikelzählers  
5.7.1.1. Die Genehmigungsbehörde sorgt dafür, dass für den Partikelzähler ein Kalibrierzertifikat vorliegt, aus 
dem für den 13-monatigen Zeitraum vor den Emissionsprüfungen der Nachweis über die Übereinstim ­
mung mit einer verfolgbaren Norm hervorgeht. Zwischen den Kalibrierungen ist entweder die Effizienz 
der Zählfunktion des Partikelzählers auf Verschlechterung hin zu überwachen oder der Docht des 
Partikelzählers alle sechs Monate routinemäßig auszutauschen. Siehe Abbildungen A5/16 und A5/17. 
Die Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers kann mittels eines Referenz-Partikelzählers oder min ­
destens zwei anderer Mess-Partikelzähler überprüft werden. Gibt der Partikelzähler Konzentrationen der 
Partikelanzahl an, die mit einer Abweichung von ± 10 % dem arithmetischen Mittelwert der Konzen ­
trationen des Bezugspartikelzählers oder einer Gruppe von zwei oder mehr Partikelzählern entsprechen, 
so wird der Partikelzähler als stabil betrachtet. Andernfalls ist eine Wartung des Partikelzählers erfor ­
derlich. Wird der Partikelzähler mittels zwei oder mehr anderer Partikelzähler überwacht, ist die Ver ­
wendung eines Bezugsfahrzeugs, das nacheinander in verschiedenen Prüfkammern mit jeweils eigenem 
Partikelzähler in Betrieb ist, zulässig.DE L 175/514 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A5/16  
Übliche jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung
  
Abbildung A5/17  
Erweiterte jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung (im Falle einer Verzögerung 
einer vollständigen Partikelzähler-Kalibrierung)
  
5.7.1.2. Der Partikelzähler ist nach jeder größeren Wartung erneut zu kalibrieren, und ein neues Kalibrierzertifikat 
ist auszustellen.  
5.7.1.3. Die verfolgbare Kalibrierung ist auf der Grundlage einer genormten nationalen oder internationalen 
Kalibrierungsmethode wie folgt durchzuführen:  
a) Durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des Kalibriervorgangs mit der Reaktion 
eines kalibrierten Aerosol-Elektrometers, wenn gleichzeitig Probenahmen von elektrostatisch klassifi ­
zierten Kalibrierungspartikeln erfolgen, oder  
b) durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des Kalibriervorgangs mit der Reaktion 
eines zweiten Partikelzählers, der direkt mit der oben beschriebenen Methode kalibriert wurde.  
5.7.1.3.1. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe a dieses Unteranhangs muss die Kalibrierung derart erfolgen, dass mindes ­
tens sechs Standardkonzentrationen, die so gleichmäßig wie möglich über den Messbereich des Par ­
tikelzählers verteilt sind, verwendet werden.  
5.7.1.3.2. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe b dieses Unteranhangs muss die Kalibrierung derart erfolgen, dass mindes ­
tens sechs Standardkonzentrationen über den Messbereich des Partikelzählers verwendet werden. Min ­
destens drei Punkte müssen Konzentrationen von weniger als 1 000 pro cm  3 entsprechen; die weiteren 
Konzentrationen müssen linear zwischen 1 000 pro cm  3 und dem Maximum des Partikelzählerbereichs 
im Einzelpartikelzählmodus liegen.  
5.7.1.3.3. In den Absätzen 5.7.1.3 Buchstabe a und 5.7.1.3 Buchstabe b ist ein Nullpunkt für die Nennkonzentration 
enthalten, der durch die Anbringung von HEPA-Filtern, die mindestens der Klasse H13 gemäß EN 1822:2008 
oder gleichwertiger Leistungsstärke entsprechen, am Einlass jedes Instruments erzielt wird. Wird kein Kali ­
brierungsfaktor auf den zu kalibrierenden Partikelzä hler angewendet, so müss en die gemessenen Konzen ­
trationen bei jeder zugrunde gelegten Konzentration mit einer Abweichung von ± 10 % der standardisierten 
Konzentration entsprechen, mit Ausnahme des Nullpunktes. Andernfalls ist der zu kalibrierende Partikelzähler 
abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der kleinsten Quadrate der beiden Datensätze ist zu 
berechnen und aufzuzeichnen. Ein Kalibrierungsfaktor, der dem Kehrwert des Gradienten entspricht, ist auf 
den zu kalibrierenden Partikelzähler anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem Korre ­
lationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) (r) der beiden Datensätze berechnet und muss 
größer oder gleich 0,97 sein. Bei der Berechnung des Gradienten und von r  2 ist die lineare Regression durch 
den Ausgangspunkt (Null-Konzentration auf beiden Instrumenten) zu lenken.  
5.7.1.4. Die Kalibrierung muss auch eine Überprüfung in Bezug auf die Erfüllung der Anforderungen gemäß 
Absatz 4.3.1.3.4 Buchstabe h dieses Unteranhangs beinhalten, d. h. hinsichtlich des Nachweiswirkungs ­
grads des Partikelzählers bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm. Eine 
Überprüfung der Effizienz der Zählfunktion in Bezug auf 41 nm-Partikel ist nicht erforderlich.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/515
 
5.7.2. Kalibrierung/Validierung des Entferners flüchtiger Partikel  
5.7.2.1. Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel 
über seinen gesamten Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstemperaturen des 
Instruments wird erforderlich, wenn das Bauteil neu ist und nach jeder größeren Wartung. Die An ­
forderung einer regelmäßigen Überprüfung des Minderungsfaktors der Partikelkonzentration für den 
Entferner flüchtiger Partikel ist auf die Überprüfung mit einer festen Einstellung beschränkt, die in der 
Regel für die Messung bei Fahrzeugen mit Partikelfiltern verwendet wird. Die Genehmigungsbehörde 
sorgt dafür, dass in den sechs Monaten vor den Emissionsprüfungen für den Entferner flüchtiger Partikel 
ein Kalibrier- oder Validierungszertifikat vorliegt. Verfügt der Entferner flüchtiger Partikel über Alarm ­
vorrichtungen für die Temperaturüberwachung, so ist ein 13-monatiges Validierungsintervall zulässig.  
Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollständiges Bauteil zu kalibrieren und zu 
validieren.  
Der Entferner flüchtiger Partikel muss für einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration mit festen 
Partikeln von einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm ausgelegt sein. 
Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration f  r (d) erreichen, der für Partikel mit 
einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und 
höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurch ­
messer von 100 nm ist. Für die Validierung muss der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts 
der Partikelkonzentration innerhalb von ± 10 % des Minderungsfaktors des arithmetischen Mittelwerts 
der Partikelkonzentration  f r liegen, der bei der Primärkalibrierung des Entferners flüchtiger Partikel 
ermittelt wurde.  
5.7.2.2. Das Prüfaerosol muss für diese Messungen aus festen Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurch ­
messer von 30 nm, 50 nm und 100 nm bestehen, und seine Mindestkonzentration muss am Einlass 
zum Entferner flüchtiger Partikel 5 000 Partikel pro cm  3 betragen. Optional kann ein polydisperses 
Aerosol mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von durchschnittlich 50 nm zur Validierung 
verwendet werden. Das Prüfaerosol muss sich in einem wärmestabilen Zustand bei Betriebstemperatur 
des Entferners flüchtiger Partikel befinden. Die Partikelkonzentrationen sind stromaufwärts vor und 
stromabwärts hinter den Bauteilen zu messen.  
Für jede monodisperse Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration f  r (d i ) folgen ­
dermaßen zu berechnen:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
Dabei ist:  
N in (d i ) = Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser d  i 
N out (d i ) = Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser d  i 
d i = elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm)  
N in (d i ) und N  out (d i ) sind zu denselben Bedingungen zu berichtigen.  
Der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration  f r bei einem bestimmten 
Verdünnungswert wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Wird polydisperses Aerosol mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 50 nm zur Validierung 
verwendet, wird der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration  f v bei 
dem zur Validierung verwendeten Verdünnungswert mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet: at the 
dilution setting used for validation shall be calculated using the following equation:  
f v ¼ N in 
N outDE L 175/516 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Dabei ist:  
N in = Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl;  
N out = Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl.  
5.7.2.3. Der Entferner flüchtiger Partikel muss in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) mit einem 
elektrischen Mobilitätsdurchmesser von mindestens 30 nm nachweislich mehr als 99,0 % dieser Partikel 
entfernen können, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10 000 pro cm  3 betragen muss; 
ferner sind der Mindestverdünnungswert und die vom Hersteller empfohlene Betriebstemperatur zu 
wählen.  
5.7.3. Verfahren zur Überprüfung des Partikelzählsystems  
5.7.3.1. Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchflussmesser vorgenommene Messung des 
Stroms in den Partikelzähler einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes des 
Partikelzählers liegt.  
5.8. Genauigkeit der Mischvorrichtung  
Wird zur Durchführung der Kalibrierung gemäß Absatz 5.2 dieses Unteranhangs ein Gasteiler verwendet, 
muss die Mischvorrichtung so genau sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer 
Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können. Eine Kalibrierkurve ist anhand einer Mitteljustierungs ­
prüfung nach Absatz 5.3 dieses Unteranhangs zu überprüfen. Ein Kalibriergas mit einer Konzentration 
von weniger als 50 % des Messbereichs des Analysators darf nicht um mehr als 2 % von seiner zerti ­
fizierten Konzentration abweichen.  
6. Bezugsgase  
6.1. Reine Gase  
6.1.1. Alle Werte angegeben in ppm bedeuten ppmv (vpm)  
6.1.2. Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar 
sein:  
6.1.2.1. Stickstoff:  
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm 
N 2 O, < 0,1 ppm NH  3 
6.1.2.2. Synthetische Luft:  
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 
21 Volumenprozent  
6.1.2.3. Sauerstoff:  
Reinheit: > 99,5 Volumenprozent O  2 
6.1.2.4. Wasserstoff (und helium- und stickstoffhaltige Mischung):  
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; Wasserstoffgehalt zwischen 39 und 41 Volumenprozent  
6.1.2.5. Kohlenmonoxid:  
Mindestreinheit 99,5 %  
6.1.2.6. Propan:  
Mindestreinheit 99,5 %DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/517
 
6.2. Kalibriergase  
6.2.1. Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 1 % genau oder 
wie nachstehend angegeben entsprechen.  
Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den Spezifikationen für die gebräuchlichs ­
ten Gase entsprechend den Absätzen 6.1.2.1 bzw. 6.1.2.2 dieses Unteranhangs verfügbar sein:  
a) C  3 H 8 in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2 dieses Unteranhangs);  
b) CO in Stickstoff  
c) CO  2 in Stickstoff  
d) CH  4 in synthetischer Luft  
e) NO in Stickstoff (der NO  2 -Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).DE L 175/518 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Unteranhang 6  
Typ 1-Prüfverfahren und Prüfbedingungen  
1. Prüfverfahren und Prüfbedingungen  
1.1. Beschreibung der Prüfungen  
1.1.1. Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizierung der Emissionen gasförmiger Verbindungen, der Partikelmasse, 
der Partikelzahl, der CO  2 -Massenemission, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der elek ­
trischen Reichweiten über den anwendbaren WLTP-Prüfzyklus.  
1.1.1.1. Die Prüfungen sind gemäß Absatz 1.2 dieses Unteranhangs bzw. Absatz 3 des Unteranhangs 8 für 
Elektrofahrzeuge, Hybridelektrofahrzeuge und mit Druckwasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Hybrid- 
Fahrzeuge durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Partikel 
erfolgen gemäß den beschriebenen Methoden.  
1.1.2. Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm in Abbildung A6/1 bestimmt. Der 
Grenzwert ist der maximal zulässige Wert für die in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 fest ­
gelegten Grenzwertschadstoffe.  
1.1.2.1. Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten anwendbaren Prüfzyklus des weltweit 
harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) und nicht für einzelne Phasen.  
1.1.2.2. Die Prüfergebnisse entsprechen den Werten nach der Prüfung des wiederaufladbaren Energiespeichersys ­
tems (REESS), der Ki-Korrektur und der Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur.  
1.1.2.3. Bestimmung der Gesamtzykluswerte  
1.1.2.3.1. Werden während einer der Prüfungen die Grenzwertemissionen überschritten, ist das Fahrzeug abzulehnen.  
1.1.2.3.2. Je nach Fahrzeugtyp erklärt der Hersteller den Gesamtzykluswert der CO  2 -Massenemission, des Strom ­
verbrauchs, des Kraftstoffverbrauchs für nicht-extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (NOVC- 
FCHV) sowie PER (pure electric range, vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) und AER (all electric range, 
vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Tabelle A6/1 für anwendbar.  
1.1.2.3.3. Der angegebene Wert des Stromverbrauchs für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb 
(OVC-HEV) unter Entlade-Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er 
gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene CO  2 -Wert als Genehmigungswert akzeptiert wird. 
Andernfalls gilt der gemessene Stromverbrauchswert als Typgenehmigungswert.  
1.1.2.3.4. Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche 
vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der 
Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung 
unterzogen werden.  
1.1.2.3.5. Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu 
berechnen. Werden mit diesen arithmetischen Mittelwertergebnissen alle Kriterien in Zeile 2 der geltenden 
Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu 
akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss 
dasselbe Fahrzeug einer dritten Prüfung unterzogen werden.  
1.1.2.3.6. Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. 
Bei allen Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllen, gilt 
der angegebene Wert als Typgenehmigungswert. Bei Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 
3 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllen, gilt das arithmetische Mittelwertergebnis als Typgenehmi ­
gungswert.  
1.1.2.3.7. Für den Fall dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht 
erfüllt ist, können die Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde 
als höhere Werte für die Emissionen bzw. den Verbrauch oder als niedrigere Werte für die elektrischen 
Reichweiten neu angegeben werden, um die Anzahl der erforderlichen Prüfungen für die Typgenehmigung 
zu verringern.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/519
 
1.1.2.3.8. Bestimmung von dCO2  1 , dCO2  2 und dCO2  3 
1.1.2.3.8.1. Unbeschadet der Anforderung in Absatz 1.1.2.3.8.2 sind die folgenden Werte für dCO2  1 , dCO2  2 und 
dCO2  3 in Relation zu dem Kriterium für die Anzahl der Prüfungen in Tabelle A6/2 zu verwenden:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Besteht die Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV aus zwei oder mehr anwendbaren WLTP-Prüfzyklen und 
liegt der dCO2x-Wert unter 1,0, ist der dCO2x-Wert durch 1,0 zu ersetzen.  
1.1.2.3.9. Wird ein Prüfergebnis oder ein Durchschnitt der Prüfergebnisse als Typgenehmigungswert verwendet und 
bestätigt, ist dieser Wert für weitere Berechnungen als „angegebener Wert“ zu bezeichnen.  
Tabelle A6/1  
Geltende Regeln für die vom Hersteller angegebenen Werte (Gesamtzykluswerte)  ( 1 ) 
Fahrzeugtyp  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Stromverbrauch (  3 ) 
(Wh/km)  Vollelektrische 
Reichweite 
(Hybrid)/ 
Vollelektrische 
Reichweite 
(E-Fahrzeug) (  3 ) 
(km)  
Nach Unteranhang 6 über ­
prüfte Fahrzeuge (mit Ver ­
brennungsmotor)  M CO2 
Absatz 3 des Un ­
teranhangs 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS 
Absatz 4.2.1.2.1 
des Unter ­
anhangs 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  
Absatz 4.1.1 des 
Unteranhangs 8  — —  —  
OVC-HEV  CD M CO2,CD  
Absatz 4.1.2 des 
Unteranhangs 8  — EC AC,CD  
Absatz 4.3.1 des 
Unteranhangs 8  AER Absatz 
4.4.1.1 des Un ­
teranhangs 8  
CS M CO2,CS  
Absatz 4.1.1 des 
Unteranhangs 8  — —  —  
Elektrofahrzeug (PEV)  —  —  EC WLTC  
Absatz 4.3.4.2 
des Unter ­
anhangs 8  PER  WLTC  
Absatz 4.4.2 des 
Unteranhangs 8  
( 1 ) Der angegebene Wert ist der Wert, der Gegenstand erforderlicher Korrekturen (d. h. der Ki-Korrektur und anderer 
regionaler Korrekturen) ist. 
( 2 ) Auf- bzw. Abrundung xxx,xx 
( 3 ) Auf- bzw. Abrundung xxx,xDE L 175/520 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A6/1  
Flussdiagramm für die Anzahl der Prüfungen Typ 1
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/521
 
Tabelle A6/2  
Kriterium für die Anzahl der Prüfungen  
Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, NOVC-HEV und OVC-HEV Ladungserhaltungsprüfung Typ 1.  
Prüfung  Beurteilungsparameter  Grenzwertemissionen  M  CO2 
Zeile 1  Erste Prüfung  Ergebnisse der ersten Prüfung  ≤ Grenzwert × 0,9  ≤ angegebener Wert 
× dCO2  1 
Zeile 2  Zweite Prü ­
fung  Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der ersten und zwei ­
ten Prüfung  ≤ Grenzwert × 
1,0 (  1 ) ≤ angegebener Wert 
× dCO2  2 
Zeile 3  Dritte Prüfung  Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der drei Prüfungen  ≤ Grenzwert × 
1,0 (  1 ) ≤ angegebener Wert 
× dCO2  3 
( 1 ) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.  
Bei OVC-HEV Entlade-Prüfung Typ 1.  
Prüfung  Beurteilungsparameter  Grenzwertemis ­
sionen  M CO2,CD  AER  
Zeile 1  Erste 
Prüfung  Ergebnisse der ersten 
Prüfung  ≤ Grenzwert 
× 0,9 (  1 ) ≤ angegebener 
Wert × dCO2  1 ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Zeile 2  Zweite 
Prüfung  Arithmetischer Mittel ­
wert der Ergebnisse 
der ersten und zweiten 
Prüfung  ≤ Grenzwert 
× 1,0 (  2 ) ≤ angegebener 
Wert × dCO2  2 ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Zeile 3  Dritte 
Prüfung  Arithmetischer Mittel ­
wert der Ergebnisse 
der drei Prüfungen  ≤ Grenzwert 
× 1,0 (  2 ) ≤ angegebener 
Wert × dCO2  3 ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
( 1 ) Bei der Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV ist „0,9“ nur dann mit „1,0“ zu ersetzen, wenn die Prüfung zwei oder 
mehr anwendbare WLTC-Zyklen umfasst. 
( 2 ) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.  
Für Elektrofahrzeuge  
Prüfung  Beurteilungsparameter  Stromverbrauch  PER  
Zeile 1  Erste Prü ­
fung  Ergebnisse der ersten Prüfung  ≤ angegebener Wert 
× 1,0  ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Zeile 2  Zweite Prü ­
fung  Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der ersten und zwei ­
ten Prüfung  ≤ angegebener Wert 
× 1,0  ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Zeile 3  Dritte Prü ­
fung  Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der drei Prüfungen  ≤ angegebener Wert 
× 1,0  ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Für NOVC-FCHV  
Prüfung  Beurteilungsparameter  FC  CS 
Zeile 1  Erste Prüfung  Ergebnisse der ersten Prüfung  ≤ angegebener Wert × 
1,0 
Zeile 2  Zweite Prüfung  Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der 
ersten und zweiten Prüfung  ≤ angegebener Wert × 
1,0 
Zeile 3  Dritte Prüfung  Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der 
drei Prüfungen  ≤ angegebener Wert × 
1,0DE L 175/522 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.1.2.4. Bestimmung der phasenspezifischen Werte  
1.1.2.4.1. Phasenspezifischer Wert für CO  2 
1.1.2.4.1.1. Nachdem der angegebene Gesamtzykluswert für die CO  2 -Massenemission akzeptiert wurde, wird der 
arithmetische Mittelwert der phasenspezifischen Werte der Prüfergebnisse in g/km mit dem Korrekturfaktor 
CO2_AF multipliziert, um die Differenz zwischen dem angegebenen Wert und den Prüfergebnissen aus ­
zugleichen. Der korrigierte Wert entspricht dem Typgenehmigungswert für CO  2 . 
CO2  A F ¼ angegebener Wert 
phasenkombinierter Wert  
Dabei gilt: 
Phasenkombinierter Wert  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
Dabei gilt:  
CO2  ave  L = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der 
L-Phase (g/km)  
CO2  ave  M = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der 
M-Phase (g/km)  
CO2  ave  H = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der 
H-Phase (g/km)  
CO2  ave  exH = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der 
exH-Phase (g/km)  
D L = theoretische Strecke der Phase L (km)  
D M = theoretische Strecke der Phase M (km)  
D H = theoretische Strecke der Phase H (km)  
D exH = theoretische Strecke der Phase exH (km)  
1.1.2.4.1.2. Wird der angegebene Gesamtzykluswert der CO  2 -Massenemission nicht akzeptiert, ist der phasenspezi ­
fische CO  2 -Massenemissions-Typgenehmigungswert anhand des arithmetischen Mittelwerts aller Prüfergeb ­
nisse für die jeweilige Phase zu berechnen.  
1.1.2.4.2. Phasenspezifische Werte für den Kraftstoffverbrauch  
1.1.2.4.2.1. Der Kraftstoffverbrauchswert ist anhand der phasenspezifischen CO  2 -Massenemission unter Verwendung 
der Gleichung in Absatz 1.1.2.4.1 dieses Unteranhangs sowie des arithmetischen Emissionsmittelwerts zu 
berechnen.  
1.1.2.4.3. Phasenspezifischer Wert für Stromverbrauch, PER und AER  
1.1.2.4.3.1. Der phasenspezifische Stromverbrauch und die phasenspezifischen elektrischen Reichweiten werden an ­
hand des arithmetischen Mittelwerts der phasenspezifischen Werte des/der Testergebnisse(s) ohne Korrek ­
turfaktor berechnet.  
1.2. Bedingungen Prüfung Typ 1  
1.2.1. Überblick  
1.2.1.1. Die Prüfung Typ 1 besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, 
Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.  
1.2.1.2. Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betrieb des Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand im für die Interpolations ­
familie geltenden WLTC. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur 
anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) 
zu verwenden ist.  
1.2.1.3. Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Verbindungen zu messen, die Gegenstand von verdünnten 
Massenemissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen 
und zu analysieren.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/523
 
1.2.1.3.1. Messung der Hintergrund-Partikelmasse  
1.2.1.3.1.1. Ersucht der Hersteller darum, dass die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl in der Verdünnungsluft 
oder im Verdünnungstunnel von der Emissionsmessung abgezogen wird, werden die Hintergrundwerte 
gemäß den in den Absätzen 1.2.1.3.1.1.1 bis 1.2.1.3.1.1.3 und in diesem Unteranhang beschriebenen 
Verfahren bestimmt.  
1.2.1.3.1.1.1. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur beträgt 1 mg/km oder die entsprechende Masse auf dem Filter 
bei Prüfdurchsatz.  
1.2.1.3.1.1.2. Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der Vorgabewert von 1 mg/km abzuziehen.  
1.2.1.3.1.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die 
Partikelmasse als null zu werten.  
1.2.1.3.1.2. Der Partikelgehalt der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch 
den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern zu 
entnehmen. Die Hintergrundwerte in μg/m  3 sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 
14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.  
1.2.1.3.1.3. Der Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl im Verdünnungskanal kann bestimmt werden, indem 
gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen 
wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungs ­
system zu Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durch ­
geführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung.  
1.2.1.3.2. Bestimmung des Hintergrunds der Partikelanzahl  
1.2.1.3.2.1. Beantragt der Hersteller eine Hintergrundkorrektur, sind diese Hintergrundwerte wie folgt zu bestimmen:  
1.2.1.3.2.1.1. Der Hintergrundwert kann entweder berechnet oder gemessen werden. Die maximal zulässige Hintergrund ­
korrektur steht in Zusammenhang mit der höchstzulässigen Leckrate der Partikelzahl-Messeinrichtung (0,5 
Partikel pro cm  3 ), die von dem in der eigentlichen Prüfung verwendeten Minderungsfaktor der Partikel ­
konzentration (particle concentration reduction factor, PCRF) und dem CVS-Durchsatz skaliert wird.  
1.2.1.3.2.1.2. Die Genehmigungsbehörde oder der Hersteller kann darum ersuchen, dass anstatt Hintergrundberechnun ­
gen tatsächliche Hintergrundmessungen vorgenommen werden.  
1.2.1.3.2.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die 
Partikelzahl als null zu werten.  
1.2.1.3.2.2. Der Hintergrund der Partikelanzahl in der Verdünnungsluft ist mittels der Probenahme gefilterter Ver ­
dünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern in 
Richtung der Partikelzahl-Messeinrichtung zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in Partikel pro cm  3 sind 
als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit mindestens einer Messung 
pro Woche zu bestimmen.  
1.2.1.3.2.3. Der Hintergrund der Partikelanzahl im Verdünnungstunnel ist mittels der Probenahme gefilterter Ver ­
dünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt 
für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hinter ­
grund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor 
oder nach der Prüfung und anhand des während der Prüfung verwendeten tatsächlichen PCRF und des 
CVS-Durchsatzes.DE L 175/524 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2.2. Allgemeine Ausstattung der Prüfkammer  
1.2.2.1. Zu messende Parameter  
1.2.2.1.1. Die folgenden Temperaturen sind auf ± 1,5 °C genau zu messen:  
a) Umgebungsluft in der Prüfkammer  
b) Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach den in Unteranhang 5 festgelegten Vor ­
gaben für Emissionsmesssysteme  
1.2.2.1.2. Der atmosphärische Druck muss mit einer Auflösung von ± 0,1 kPa messbar sein.  
1.2.2.1.3. Die spezifische Luftfeuchtigkeit muss mit einer Auflösung von ± 1 g H  2 O/kg Trockenluft messbar sein.  
1.2.2.2. Prüfkammer und Abstellbereich  
1.2.2.2.1. Prüfkammer  
1.2.2.2.1.1. Der Sollwert der Prüfkammertemperatur beträgt 23 °C (mit einer Toleranz vom eigentlichen Wert von 
± 5 °C). Die Lufttemperatur und die Feuchtigkeit werden am Austritt des Kühlventilators der Prüfkammer 
bei einer Mindestfrequenz von 1 Hz gemessen. Angaben zur Temperatur zu Beginn der Prüfung sind in 
Absatz 1.2.8.1 im Unterhang 6 zu finden.  
1.2.2.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit H der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender 
Bedingung entsprechen:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg TrockenluftÞ 
1.2.2.2.1.3. Die Feuchtigkeit ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu messen.  
1.2.2.2.2. Abstellbereich  
Der Temperatursollwert des Abstellbereichs beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert liegt bei 
± 3 °C bei einem arithmetischen Mittelwert für eine Betriebszeit von fünf Minuten und zeigt keine syste ­
matische Abweichung vom Sollwert. Die Temperatur ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 
1 Hz zu messen.  
1.2.3. Prüffahrzeug  
1.2.3.1. Allgemeines  
Das Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das 
Fahrzeug sich von der Produktionsserie unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägige 
Prüfberichte aufzunehmen. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und die Geneh ­
migungsbehörde, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die Interpolationsfamilie ist.  
Für die Emissionsmessung ist der mit Prüffahrzeug H ermittelte Fahrwiderstand anzuwenden. Im Fall einer 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist für die Emissionsmessung der für Fahrzeug H  M gemäß Absatz 5.1. des 
Unteranhangs 4 berechnete Fahrwiderstand anzuwenden.  
Wird auf Anfrage des Herstellers die Interpolationsmethode angewendet (siehe Absatz 3.2.3.2 des Unter ­
anhangs 7), ist anhand des mit Prüffahrzeug L ermittelten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissions ­
messung durchzuführen. Die Prüfungen bei Fahrzeug H und Fahrzeug L sollten mit demselben Prüffahr ­
zeug und mit dem niedrigsten endgültigen Übersetzungsverhältnis innerhalb der Interpolationsfamilie 
durchgeführt werden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist mittels des für Fahrzeug L  M gemäß 
Absatz 5.1 des Unteranhangs 4 berechneten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durch ­
zuführen.  
1.2.3.2. CO  2 -Interpolationsbereich  
Die Interpolationsmethode ist nur dann anzuwenden, wenn die CO  2 -Differenz zwischen Prüffahrzeug L 
und Prüffahrzeug H zwischen 5 g/km und 30 g/km liegt oder 20 % der CO  2 -Emissionen von Fahrzeug H 
beträgt, je nachdem welcher Wert niedriger ist.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/525
 
Auf Anfrage des Herstellers und mit Erlaubnis der Genehmigungsbehörde kann die Interpolationslinie auf 
ein Maximum von 3 g/km über der CO  2 -Emission von Fahrzeug H und/oder unter der CO  2 -Emission von 
Fahrzeug L extrapoliert werden. Diese Ausweitung ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des vorstehend 
spezifizierten Interpolationsbereichs gültig.  
Dieser Absatz findet keine Anwendung auf die CO  2 -Differenz zwischen Fahrzeugen H  M und L  M einer 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie.  
1.2.3.3. Einfahren  
Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der 
Prüfung zwischen 3 000 km und 15 000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang 
müssen nach den Vorschriften des Herstellers eingefahren sein.  
1.2.4. Einstellungen  
1.2.4.1. Die Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt entsprechend dem Unteranhang 4.  
1.2.4.2. Prüfstandsbetrieb  
1.2.4.2.1. Hilfseinrichtungen sind während des Prüfstandsbetriebs auszuschalten oder zu deaktivieren, es sei denn ihr 
Betrieb ist erforderlich.  
1.2.4.2.2. Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs ist gegebenenfalls gemäß den Anweisungen des Herstellers zu 
aktivieren (z. B. durch die Betätigung der Lenkradtasten in einer bestimmten Reihenfolge, anhand des 
Werkstattprüfers des Herstellers oder durch die Entfernung einer Sicherung).  
Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis der deaktivierten Geräte zusammen mit 
einer Begründung für die Deaktivierung zur Verfügung. Der Prüfstandsbetriebsmodus ist durch eine Ge ­
nehmigungsbehörde zu genehmigen und die Verwendung des Prüfstandsbetriebsmodus ist in allen ein ­
schlägigen Testberichten zu berücksichtigen.  
1.2.4.2.3. Der Prüfstandsbetriebsmodus darf die Funktion eines beliebigen Teils, das das Emissionsverhalten und den 
Kraftstoffverbrauch unter den Prüfbedingungen beeinflusst, nicht aktivieren, verändern, verzögern oder 
deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betrieb auf einem Rollenprüfstand beeinflusst, muss so eingestellt sein, 
dass ein ordnungsgemäßer Betrieb sichergestellt wird.  
1.2.4.2.4. Im Zweiradantriebsmodus zu prüfende Prüffahrzeuge sind auf einem Einzelachsen-Rollenprüfstand, der die 
Anforderungen gemäß Absatz 2 des Unteranhangs 5 erfüllt, zu prüfen. Auf Antrag des Herstellers und mit 
Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Fahrzeugprüfung auch auf einem Doppelachsen-Rollen ­
prüfstand vorgenommen werden.  
1.2.4.2.5. Wird das Prüffahrzeug in einem Modus geprüft, der unter WLTP-Bedingungen im Laufe des anwendbaren 
Zyklus in einen teilweise oder durchgängigen Vierradantrieb übergehen würde, ist das Fahrzeug auf einem 
Doppelachsen-Rollenprüfstand, der die Anforderungen gemäß Absatz 2.3 des Unteranhangs 5 erfüllt, zu 
prüfen.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Fahrzeugprüfung 
auch auf einem Einzelachsen-Rollenprüfstand vorgenommen werden, sofern die folgenden Bedingungen 
erfüllt werden:  
a) das Prüffahrzeug wird in allen Prüfmodi auf durchgängigen Zweiradantrieb umgerüstet;  
b) der Hersteller weist der Genehmigungsbehörde gegenüber nach, dass der CO  2 -Kraftstoffverbrauch und/ 
oder der Stromverbrauch des umgerüsteten Fahrzeugs gleich hoch oder höher als bei nicht umge ­
rüsteten Fahrzeugen ist, die auf einem Doppelachsen-Rollenprüfstand geprüft werden.  
1.2.4.3. Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der 
gesammelten Gase führen können.  
1.2.4.4. Die Einstellung des Antriebsstrangs und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben 
des Herstellers für die Serienproduktion entsprechen.DE L 175/526 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2.4.5. Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Herstellers zur Originalausstattung des Fahr ­
zeugs gehören. Der Reifendruck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Unteranhangs 4 festgelegten 
Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Für die Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolgenden 
Prüfungen ist derselbe Reifendruck anzuwenden. Der angewendete Reifendruck ist in allen einschlägigen 
Prüfberichten zu berücksichtigen.  
1.2.4.6. Bezugskraftstoff  
1.2.4.6.1. Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anhang IX zu verwenden.  
1.2.4.7. Vorbereitung des Prüffahrzeugs  
1.2.4.7.1. Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraftstoffverteilung 
vermieden wird.  
1.2.4.7.2. Der Hersteller muss gegebenenfalls zusätzliche Verbindungsstücke und Adapter zur Verfügung stellen, 
soweit diese erforderlich sind, um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen Punkt 
des/der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuffgases zur Probenahme zu gewährleisten.  
1.2.4.7.3. Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der das Regenerationssystem sich in einem 
stabilen Beladungszustand befindet (d. h. es erfolgt keine Regeneration), wird empfohlen, dass das Fahrzeug 
mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den vorgesehenen Regenerationsvorgängen zurückgelegt hat 
oder an dem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ein entsprechender Beladungsvorgang außerhalb 
des Fahrzeugs erfolgt ist.  
1.2.5. Vorversuchszyklen  
1.2.5.1. Vorversuchszyklen können auf Anfrage des Herstellers durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die 
Geschwindigkeitskurve innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt.  
1.2.6. Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs  
1.2.6.1. Der oder die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen. Wenn der in den 
Kraftstoffbehältern vorhandene Kraftstoff den Vorschriften des Absatzes 1.2.4.6 dieses Unteranhangs nicht 
entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem Befüllen abzulassen. Die Kraftstoffverdunstungsanlage 
darf nicht übermäßig gespült oder beladen werden.  
1.2.6.2. Aufladen der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme  
Vor dem Vorkonditionierungsprüfzyklus sind die wiederaufladbaren Energiespeichersysteme vollständig 
aufzuladen. Auf Anfrage des Herstellers kann die Aufladung vor der Vorkonditionierung ausgelassen 
werden. Die wiederaufladbaren Energiespeichersysteme dürfen vor der amtlichen Prüfung nicht erneut 
aufgeladen werden.  
1.2.6.3. Das Fahrzeug wird in die Prüfkammer gebracht und die in den Absätzen 1.2.6.3.1 bis einschließlich 
1.2.6.3.9 aufgeführten Prüfvorgänge werden durchgeführt.  
1.2.6.3.1. Das Fahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen Rollenprüfstand gebracht und während der 
anwendbaren WLTC-Zyklen betrieben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der 
Bremslast des Rollenprüfstands verwendet werden.  
1.2.6.3.2. Die Bremslast des Rollenprüfstands ist gemäß den Absätzen 7. und 8. des Unteranhangs 4 einzustellen.  
1.2.6.3.3. Während der Vorkonditionierung muss die Temperatur des Prüfraums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 
(Absatz 1.2.2.2.1. dieses Unteranhangs) entsprechen.  
1.2.6.3.4. Der Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß Absatz 1.2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.  
1.2.6.3.5. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden 
oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan be ­
trieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit 
dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem 
zweiten Bezugskraftstoff).DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/527
 
1.2.6.3.6. Zu Vorkonditionierung ist der anwendbare WLTC-Zyklus zu fahren. Das Anlassen des Motors und die 
Fahrt erfolgen gemäß Absatz 1.2.6.4 dieses Unteranhangs.  
Der Prüfstand ist gemäß Unteranhang 4 einzustellen.  
1.2.6.3.7. Auf Anfrage des Herstellers oder der Genehmigungsbehörde können zusätzliche WLTC-Zyklen durch ­
geführt werden, um das Fahrzeug und sein Steuerungssystem in einen stabilisierten Zustand zu bringen.  
1.2.6.3.8. Das Ausmaß einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu 
berücksichtigen.  
1.2.6.3.9. Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahrzeug mit niedrigem Partikel ­
ausstoß durch Emissionsrückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit hohem 
Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeein ­
richtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 120 km/h mit einem Fahrzeug 
mit niedrigem Partikelausstoß zu fahren. Falls erforderlich, ist eine längere Laufzeit und/oder eine Laufzeit 
bei höherer Geschwindigkeit für die Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung zulässig. Hintergrund- 
Messungen im Verdünnungskanal sind nach der Vorkonditionierung des Kanals und vor einer anschlie ­
ßenden Fahrzeugprüfung vorzunehmen.  
1.2.6.4. Der Antriebsstrang ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des Herstellers anzulas ­
sen.  
Sofern nicht anders spezifiziert, ist ein nicht im Fahrzeug ausgelöster Betriebsmoduswechsel während der 
Prüfung nicht zulässig.  
1.2.6.4.1. Kann der Anlassvorgang nicht erfolgreich ausgelöst werden (kann der Motor z. B. nicht wie erwartet 
angelassen werden oder gibt das Fahrzeug eine entsprechende Fehlermeldung aus), ist die Prüfung ungültig. 
Die Vorkonditionierungsprüfungen müssen in diesem Fall wiederholt und eine neue Prüfung gefahren 
werden.  
1.2.6.4.2. Der Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.  
1.2.6.4.3. Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, dann darf der Motor mit Benzin ange ­
lassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern 
kann, automatisch auf Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan umgeschaltet wird.  
1.2.6.4.4. Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw. im Leerlauf, müssen die Bremsen mit entsprechender Kraft 
betätigt werden, um zu verhindern, dass sich die Antriebsräder drehen.  
1.2.6.4.5. Zur Beurteilung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit 
während der Prüfung gemessen oder mit Hilfe des Datenerfassungssystems bei einer Frequenz von min ­
destens 1 Hz aufgezeichnet.  
1.2.6.4.6. Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede 
WLTC-Phase zu berücksichtigen.  
1.2.6.5. Verwendung des Getriebes  
1.2.6.5.1. Handschaltgetriebe  
Es sind die Vorgaben für Gangschaltungen in Unteranhang 2 zu beachten. Nach Unteranhang 8 geprüfte 
Fahrzeuge sind gemäß Absatz 1.5. dieses Unteranhangs zu fahren.  
Bei Fahrzeugen, bei denen die für den anwendbaren WLTC-Zyklus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und 
Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchgetreten bleiben, bis die 
Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve erneut erreicht sind. Verletzungen der Geschwindigkeitskurve unter 
diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig machen. Abweichungen vom Fahrzyklus sind in 
allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  
1.2.6.5.1.1. Es gelten die in Absatz 1.2.6.6 dieses Unteranhangs angegebenen Toleranzen.  
1.2.6.5.1.2. Der Gangwechsel sollte innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vorgeschriebenen Schaltpunkts ausgeführt 
werden.DE L 175/528 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2.6.5.1.3. Die Kupplung ist innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vorgeschriebenen Kupplungsbetriebspunkts zu be ­
tätigen.  
1.2.6.5.2. Automatikgetriebe  
1.2.6.5.2.1. Fahrzeuge mit Automatikgetriebe sind in der primären Betriebsart zu prüfen. Die Betätigungseinrichtung 
zur Beschleunigung ist so zu betätigen, dass die Werte der Geschwindigkeitskurve erreicht werden.  
1.2.6.5.2.2. Mit einem Automatikgetriebe mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten ausgestattete Fahrzeuge müssen in 
allen automatischen Schaltmodi für das Vorwärtsfahren die Grenzwertemissionen einhalten. Der Hersteller 
muss der Genehmigungsbehörde einen entsprechenden Nachweis vorlegen. Auf der Grundlage technischer 
Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der Genehmigungsbehörde sind 
die speziellen vom Fahrer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu 
lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus).  
1.2.6.5.2.3. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass ein Modus vorhanden ist, der 
die Anforderungen in Absatz 3.5.9 dieses Anhangs erfüllt. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde 
kann die primäre Betriebsart als alleiniger Modus für die Bestimmung der Grenzwertemissionen, CO  2 - 
Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden. Unbeschadet der Existenz einer primären 
Betriebsart dürfen die Grenzwertemissionen in allen berücksichtigten automatischen Schaltmodi für das 
Vorwärtsfahren gemäß Absatz 1.2.6.5.2.2 dieses Unteranhangs nicht überschritten werden.  
1.2.6.5.2.4. Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart oder findet die beantragte primäre Betriebsart nicht 
die Zustimmung der Genehmigungsbehörde, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die Grenzwertemis ­
sionen, CO  2 -Emissionen und den Kraftstoffverbrauch günstigsten und ungünstigsten Betriebsart zu prüfen. 
Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachweises über die CO  2 -Emissionen und den 
Kraftstoffverbrauch in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO  2 -Emissionen und der Kraftstoffverbrauch 
sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse in beiden Modi. Die Ergebnisse für beide Modi sind in 
allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen. Unbeschadet der Verwendung der günstigsten und 
ungünstigsten Betriebsart für die Prüfung dürfen die Grenzwertemissionen in allen berücksichtigten auto ­
matischen Schaltmodi für das Vorwärtsfahren gemäß Absatz 1.2.6.5.2.2 dieses Unteranhangs nicht über ­
schritten werden.  
1.2.6.5.2.5. Es gelten die in Absatz 1.2.6.6 dieses Unteranhangs angegebenen Toleranzen.  
Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er während der gesamten Prüfung 
nicht mehr betätigt werden. Der Wählhebel ist eine Sekunde vor Beginn der ersten Beschleunigung in die 
erste Stellung einzulegen.  
1.2.6.5.2.6. Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe mit manueller Betriebsart sind gemäß Absatz 1.2.6.5.2 dieses 
Unteranhangs zu prüfen.  
1.2.6.6. Geschwindigkeitstoleranzen  
Die folgenden Toleranzen zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorgeschriebenen 
Geschwindigkeit der anwendbaren Prüfzyklen sind zulässig: Die Toleranzen dürfen dem Fahrer nicht 
gezeigt werden:  
a) Oberer Grenzwert: 2,0 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve während ± 1,0 Sekunde der gege ­
benen Zeitspanne  
b) Unterer Grenzwert: 2,0 km/h unter dem niedrigsten Punkt der Kurve während ± 1,0 Sekunde der 
gegebenen Zeitspanne  
Siehe Abbildung A6/2  
Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen hinaus sind zulässig, wenn sie in keinem 
Fall länger als eine Sekunde dauern.  
Pro Überprüfung darf es nicht mehr als zehn solcher Abweichungen geben.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/529
 
Abbildung A6/2  
Geschwindigkeitstoleranzen
  
Englisch  Deutsch  
Vehicle speed [km/h]  Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
time [seconds]  Zeit [Sekunden]  
1.2.6.7. Beschleunigungen  
1.2.6.7.1. Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist so zu betätigen, dass die entsprechenden 
Geschwindigkeitswerte erreicht werden.  
1.2.6.7.2. Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beachtung der repräsentativen Schaltpunkte, Geschwindigkeiten 
und Verfahren betrieben werden.  
1.2.6.7.3. Bei handgeschalteten Getrieben ist die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung nach jedem Schaltvor ­
gang zu lösen. Ferner ist der Schaltvorgang in möglichst kurzer Zeit auszuführen.  
1.2.6.7.4. Erreicht das Fahrzeug nicht die Werte gemäß der Geschwindigkeitskurve, muss es mit der maximalen 
verfügbaren Leistung betrieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgeschwindigkeit erneut 
erreicht.  
1.2.6.8. Verzögerungen  
1.2.6.8.1. Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung 
deaktivieren. Die Kupplung darf jedoch bis zum in Absatz 4 Buchstabe c des Unteranhangs 2 festgelegten 
Zeitpunkt nicht manuell ausgerückt werden.  
1.2.6.8.1.1. Verzögert das Fahrzeug schneller als von der Geschwindigkeitskurve vorgeschrieben, muss die Betätigungs ­
einrichtung zur Beschleunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen 
Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.  
1.2.6.8.1.2. Verzögert das Fahrzeug zu langsam, um der vorgesehenen Verzögerung zu entsprechen, müssen die 
Bremsen betätigt werden, damit die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wieder ­
hergestellt wird.  
1.2.6.9. Unerwarteter Motorstillstand  
1.2.6.9.1. Bei einem unerwarteten Motorstillstand ist die Vorkonditionierung bzw. die Prüfung Typ 1 für ungültig zu 
erklären.  
1.2.6.10. Nach Abschluss des Zyklus ist der Motor abzuschalten. Das Fahrzeug darf erst zu Beginn derjenigen 
Prüfung, für die es vorkonditioniert wurde, wieder gestartet werden.  
1.2.7. Abkühlung  
1.2.7.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung ist das Prüffahrzeug in einem Bereich abzustellen, in 
denen die in Absatz 1.2.2.2.2 dieses Unteranhangs festgelegten Umgebungsbedingungen herrschen.DE L 175/530 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2.7.2. Das Fahrzeug muss mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden lang mit offener oder geschlos ­
sener Motorabdeckung abgekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmungen für einen bestimm ­
ten Fahrzeugtyp ausgeschlossen, kann das Fahrzeug auf die Solltemperatur abgekühlt werden. Wird die 
Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren so aufgestellt werden, dass die 
Kraftübertragung, der Motor und das Abgasnachbehandlungssystem am stärksten und einheitlich gekühlt 
werden.  
1.2.8. Überprüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (Prüfung Typ 1)  
1.2.8.1. Die Prüfkammer muss zu Beginn der Prüfung eine Temperatur von 23 °C ± 3 °C haben (gemessen bei einer 
Mindestfrequenz von 1 Hz). Die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels entspricht 
mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Sollwert von 23 °C.  
1.2.8.2. Das Prüffahrzeug ist auf den Leistungsprüfstand zu schieben.  
1.2.8.2.1. Die Antriebsräder des Fahrzeugs sind ohne Anlassen des Motors auf den Prüfstand zu bringen.  
1.2.8.2.2. Der jeweilige Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß den Bestimmungen in Absatz 1.2.4.5 dieses 
Unteranhangs eingestellt werden.  
1.2.8.2.3. Die Motorraumabdeckung muss geschlossen sein.  
1.2.8.2.4. Unmittelbar nach Anlassen des Motors ist ein Abgasverbindungsrohr am (an den) Auspuffrohr(en) des 
Fahrzeugs anzubringen.  
1.2.8.3. Anlassen des Antriebsstrangs und Fahrt  
1.2.8.3.1. Der Antriebsstrang ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des Herstellers anzulas ­
sen.  
1.2.8.3.2. Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben in den Absätzen 1.2.6.4 bis einschließlich 1.2.6.10 dieses Unter ­
anhangs über den anwendbaren WLTC-Zyklus wie in Unteranhang 1 beschrieben zu fahren.  
1.2.8.4. Für jeden WLTC-Zyklus ist nach Anlage 2 dieses Unteranhangs eine Messung der RCB-Daten vorzuneh ­
men.  
1.2.8.5. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in 
Absatz 7 des Unteranhangs 7 beschriebenen Fahrkurvenindizes zu berechnen und zu dokumentieren.  
1.2.9. Gasprobenahme  
Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase 
zu analysieren. Die Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus integriert werden.  
1.2.9.1. Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unternehmen.  
1.2.9.1.1. Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesystemen für verdünntes 
Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden.  
1.2.9.1.2. Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstellers einzuschalten.  
1.2.9.1.3. Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Absatz 3.3.5.1 des Unteranhangs 5 festgelegte 
Prüfbetriebstemperatur unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt werden.  
1.2.9.1.4. Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen sind wie gefordert auf eine stabile Betriebs ­
temperatur zu erwärmen bzw. zu kühlen.  
1.2.9.1.5. Der CVS-Durchsatz ist gemäß Absatz 3.3.4 des Unteranhangs 5 und der Probendurchsatz auf ein an ­
gemessenes Niveau einzustellen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/531
 
1.2.9.1.6. Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie 
erneut auf null eingestellt werden.  
1.2.9.1.7. Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese 
dürfen während einer Prüfung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung der Kalibrierung, 
in der die digitale Auflösung des Geräts angewendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Opera ­
tionsverstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht verändert werden.  
1.2.9.1.8. Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen und anhand von Gasen, die die Anforde ­
rungen aus Absatz 6 des Unteranhangs 5 erfüllen, zu kalibrieren.  
1.2.10. Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse  
1.2.10.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 1.2.10.1.1 bis einschließlich 1.2.10.1.2.3 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Schritte zu ergreifen.  
1.2.10.1.1. Auswahl der Filter  
1.2.10.1.1.1. Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzelner Partikel-Probenahmefilter ohne Nach ­
filter zu verwenden. Um regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten drei Phasen ein 
Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater Filter verwendet werden.  
1.2.10.1.2. Vorbereitung der Filter  
1.2.10.1.2.1. Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist der Filter in einer Petrischale, die gegen Staubkontamination 
geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer (bzw. einen 
Wägeraum) zu bringen.  
Nach der Stabilisierungsphase ist der Filter zu wägen und sein Gewicht ist in allen einschlägigen Prüf ­
blättern zu berücksichtigen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedich ­
teten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist binnen acht Stunden nach seiner 
Entnahme aus der Wägekammer (bzw. dem Wägeraum) zu verwenden.  
Der Filter ist binnen einer Stunde nach der Prüfung wieder in den Stabilisierungsraum zu bringen und vor 
dem Wägen mindestens eine Stunde lang zu konditionieren.  
1.2.10.1.2.2. Der Partikel-Probenahmefilter ist vorsichtig in den Filterhalter einzusetzen. Der Filter darf nur mit einer 
Pinzette oder einer Zange gehandhabt werden. Eine grobe Handhabung des Filters resultiert in einer 
fehlerhaften Gewichtsbestimmung. Der Filterhalter ist in eine Probenahmeleitung einzusetzen, in der 
kein Durchfluss vorhanden ist.  
1.2.10.1.2.3. Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs, innerhalb von 24 Stunden nach der 
Wägung der Probe, mit einem Referenzgewicht von ungefähr 100 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist 
dreimal zu wägen und das arithmetische Durchschnittsergebnis ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu 
berücksichtigen. Wenn das arithmetische Durchschnittsergebnis der Wägungen nicht um mehr als ± 5 μg 
von dem beim vorhergehenden Wägedurchgang ermittelten Ergebnis abweicht, sind die Ergebnisse des 
Wägedurchgangs und die Waage als zuverlässig anzusehen.  
1.2.11. Probenahme der Partikelzahl  
1.2.11.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 1.2.11.1.1 bis einschließlich 1.2.11.1.2 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Schritte zu ergreifen.  
1.2.11.1.1. Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalten und für die 
Probenahme vorzubereiten.  
1.2.11.1.2. Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Entferners flüchtiger Partikel, der zu 
dem Partikel-Probenahmesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 1.2.11.1.2.1 bis einschließlich 
1.2.11.1.2.4 dieses Unteranhangs aufgeführten Verfahren zu bestätigen.  
1.2.11.1.2.1. Eine Dichtigkeitsprüfung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an die Einlassöffnung des 
gesamten Partikel-Probenahmesystems (Entferner flüchtiger Partikel und Partikelzähler) angebracht wird, 
muss eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikeln pro cm  3 ergeben.DE L 175/532 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2.11.1.2.2. Täglich wird der Partikelzähler einer Nullzählung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der 
an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht wird, unterzogen. Diese Nullzählung muss eine 
Konzentration von ≤ 0,2 Partikeln pro cm  3 ergeben. Nach dem Entfernen des Filters muss der Partikel ­
zähler einen Anstieg der gemessenen Konzentration auf mindestens 100 Partikel pro cm  3 anzeigen, wenn 
Umgebungsluft entnommen wird, und wenn der Filter erneut angebracht worden ist, muss der Messwert 
auf ≤ 0,2 Partikel pro cm  3 zurückgehen.  
1.2.11.1.2.3. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, 
seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.  
1.2.11.1.2.4. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelanzahlverdünner PND  1 seine 
vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.  
1.2.12. Probenahme während der Prüfung  
1.2.12.1. Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System zur Datenerhebung sind einzuschalten.  
1.2.12.2. Das Partikelmasse- und Partikelzahl-Probenahmesystem sind einzuschalten.  
1.2.12.3. Die Partikelzahl ist kontinuierlich zu messen. Die arithmetische Durchschnittskonzentration ist durch 
Integration der Analysatorsignale während jeder Phase zu bestimmen.  
1.2.12.4. Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss des 
letzten Zyklus.  
1.2.12.5. Probenahmeumschaltung  
1.2.12.5.1. Gasförmige Emissionen  
1.2.12.5.1.1. Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdünnungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder 
Phase des anwendbaren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel auf darauffolgende 
Beutelpaare umzuschalten.  
1.2.12.5.2. Partikel  
1.2.12.5.2.1. Es gelten die Anforderungen des Absatzes 1.2.10.1.1.1 dieses Unteranhangs.  
1.2.12.6. Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede Phase zu 
berücksichtigen.  
1.2.13. Beendigung der Prüfung  
1.2.13.1. Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der Prüfung abzuschalten.  
1.2.13.2. Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und die Hauptdurchsatzpumpe sind aus ­
zuschalten. Außerdem ist der Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.  
1.2.13.3. Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.  
1.2.14. Nach der Prüfung durchzuführende Verfahren  
1.2.14.1. Überprüfung des Gasanalysators  
1.2.14.1.1. Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten 
Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und 
nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Wertes für das Kalibriergas beträgt.  
1.2.14.2. Analyse der Sammelbeutel  
1.2.14.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Verdünnungsluft ist so bald wie möglich 
vorzunehmen. Abgase sind in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase zu analysieren.  
Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu berücksichtigen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/533
 
1.2.14.2.2. Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den 
jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.  
1.2.14.2.3. Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwi ­
schen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.  
1.2.14.2.4. Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut überprüft. Weicht ein abgelesener Wert um 
mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 1.2.14.2.2 dieses Unter ­
anhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator 
zu wiederholen.  
1.2.14.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.  
1.2.14.2.6. Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese 
Werte nicht um mehr als 2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig anzusehen.  
1.2.14.2.7. Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der einzelnen Gase müssen die gleichen sein wie 
bei der Kalibrierung der Analysatoren.  
1.2.14.2.8. Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen sind in allen einschlägigen Prüfblättern nach Stabi ­
lisierung des Messgeräts zu berücksichtigen.  
1.2.14.2.9. Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen gemäß Unteranhang 7 zu berechnen.  
1.2.14.2.10. Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:  
a) vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder  
b) vor und nach der vollständigen Prüfung.  
Im Fall von Punkt b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für alle Analysatoren und alle während der 
Prüfung verwendeten Messbereiche vorzunehmen.  
In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators für die entsprechende Umgebungsluft 
und die Abgasbeutel zu verwenden.  
1.2.14.3. Wägung des Partikel-Probenahmefilters  
1.2.14.3.1. Der Partikel-Probenahmefilter ist spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung wieder in die Wäge ­
kammer (bzw. den Wägeraum) zu bringen und wenigstens eine Stunde lang in einer Petrischale, die gegen 
Staubkontamination geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zu konditionieren und dann zu 
wägen. Das Bruttogewicht der Filter ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  
1.2.14.3.2. Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Pro ­
benahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe 
Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.  
1.2.14.3.3. Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters 
um mehr als ± 5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter in der Wägekammer 
(bzw. im Wägeraum) erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.  
1.2.14.3.4. Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den spezifischen Gewichten und dem fortlau ­
fenden arithmetischen Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der fortlaufende arith ­
metische Durchschnitt wird aus den spezifischen Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt 
wurden, nachdem die Bezugsfilter in die Wägekammer (bzw. in den Wägeraum) gebracht wurden. Der 
durchschnittliche Zeitraum beträgt mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.DE L 175/534 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.2.14.3.5. Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Probenahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach 
der Messung der Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden abgelaufen ist. Erfüllen 
vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist 
die Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stundenzeitpunkt zwei Bezugsfilter verwendet 
und ein Filter erfüllt nicht das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters unter der 
Bedingung gültig, dass die absoluten Unterschiede zwischen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten 
der beiden Bezugsfilter höchstens 10 μg betragen.  
1.2.14.3.6. Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu 
verwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter sind zu verwerfen und innerhalb 
von 48 Stunden auszutauschen. In allen anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so 
auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit einem Bezugsfilter, der mindestens einen 
Tag in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird.  
1.2.14.3.7. Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Unteranhangs 5 enthaltenen Kriterien für die Wägekammer (bzw. den 
Wägeraum) nicht erfüllt, während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kriterien erfüllen, 
kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Probenahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig 
erklären, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die Prüfung erneut durchführen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/535
 
Unteranhang 6  
Anlage 1  
Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit periodisch arbeitenden Regenerationssystemen ausgestatteten 
Fahrzeuge  
1. Allgemeines  
1.1. In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung eines mit periodisch arbeitenden Regene ­
rationssystemen ausgestatteten Fahrzeugs nach Absatz 3.8.1 dieses Anhangs festgelegt.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Hersteller ein alternatives 
Verfahren für den Nachweis der Gleichwertigkeit entwickeln, z. B. unter Rückgriff auf Filtertemperatur, Ladungs ­
wert und gefahrene Strecke. Diese Prüfungen können auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand 
durchgeführt werden.  
Als Alternative zur Durchführung der in dieser Anlage festgelegten Prüfungen kann ein fester K  i -Wert von 1,05 
für den CO  2 - und Kraftstoffverbrauch verwendet werden.  
1.2. Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauchen die Emissionsgrenzwerte nicht beachtet zu 
werden. Erfolgt eine periodische Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nachdem sie 
bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs erfolgt ist, ist kein spezielles 
Prüfverfahren erforderlich. In diesem Fall findet diese Anlage keine Anwendung.  
1.3. Die Vorschriften dieser Anlage gelten nur für Messungen der Partikelemission und nicht für Messungen der Zahl 
emittierter Partikel.  
1.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird das spezielle Prüfverfahren für 
periodisch arbeitende Regenerationssysteme bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt, wenn der 
Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwerte für die betreffende Fahrzeugklasse während der 
Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden.  
1.5. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Höchstwertphase bei der 
Bestimmung des regenerativen Faktors K_i für Fahrzeuge der Klasse 2 und Klasse 3 ausgeschlossen werden.  
2. Prüfverfahren  
Das Prüffahrzeug muss über die Möglichkeit verfügen, den Regenerationsvorgang zu verhindern oder zu er ­
möglichen, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Die Ver ­
hinderung des Regenerationsvorgangs ist nur zulässig während der Beladung des Regenerationssystems und 
während der Vorkonditionierungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase ist 
es nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen. 
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann bei der Bestimmung des K  i - 
Wertes ein technisches Steuergerät verwendet werden, das keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motor ­
einstellung aufweist.  
2.1. Messungen der Abgasemissionen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.  
2.1.1. Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regenerationsvorgängen und während der Bela ­
dung der Regenerationseinrichtung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die (bei mehr 
als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann 
der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC-Zyklen zwischen den 
Regenerationsphasen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die wäh ­
rend der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei 
mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ 1 Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar 
nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. 
Alle Emissionsmessungen sind nach den Vorschriften dieses Unteranhangs und alle Berechnungen nach der 
Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage durchzuführen.  
2.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors K  i erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 
auf einem Rollenprüfstand oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. 
Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen 
abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand 
gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.DE L 175/536 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.1.3. Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt, die 
Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und die Messung der Emissions ­
masse M ′ sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
2.2. Messung der Emissionen während der Regenerationsvorgänge  
2.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erfor ­
derlich, je nach dem gewählten Beladungsverfahren nach Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs durch Vorkonditio ­
nierungszyklen nach Absatz 1.2.6 dieses Unteranhangs oder entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand 
erfolgen.  
2.2.2. Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 gemäß dieser Anlage müssen erfüllt sein, bevor die 
erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.  
2.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nach ­
stehenden Verfahren erreicht werden:  
2.2.3.1. Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem 
eingebaut werden.  
2.2.3.2. Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde 
geeinigt haben.  
2.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist gemäß dem 
anzuwendenden WLTC-Zyklus durchzuführen  
2.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erforderlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlos ­
sen werden. Die Verwendung eines einzigen Partikel-Probenahmefilters für mehrere, für den Abschluss der 
Regeneration erforderliche Zyklen ist zulässig.  
2.2.5.1. Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zyklus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne 
dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die 
vollständige Regeneration erfolgt ist. Überschreitet die für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für 
die Emissionen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss die für die Vorbereitung einer 
erneuten Prüfung erforderliche Zeit so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht 
abgestellt sein.  
2.2.6. Die Emissionswerte während der Regeneration M  ri für jede einzelne Verbindung i sind nach den Vorschriften des 
Absatzes 3 dieser Anlage zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen, gemessen während einer 
vollständigen Regeneration, ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
3. Berechnungen  
3.1. Berechnungen der Abgas- und CO  2 -Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs eines einzelnen Regenerations ­
systems 
M si ¼ P  n 
j¼1 M ′ sij 
n for n ã 1 
M ri ¼ P  d 
j¼1 M ′ rij 
d for d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:  
M ′ sij die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Regeneration, in g/km;  
M ′ rij die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während der Regeneration, in g/km (falls d > 1, wird 
der erste WLTC-Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem 
Warmstart durchgeführt);DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/537
 
M si die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regeneration, in g/km;  
M ri die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Regeneration, in g/km;  
M pi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i, in g/km;  
n die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen, in denen Emissionsmessungen 
von WLTC-Zyklen Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1; 
d die Anzahl der für die Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen;  
D die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regene ­
rationsvorgängen kommt.  
Die Berechnung von M  pi wird grafisch in Abbildung A6, Anl. 1/1 dargestellt.  
Abbildung A6, Anl. 1/1  
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und 
dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen 
oder abnehmen)
  
3.1.1. Berechnung des Regenerationsfaktors K  i für jede untersuchte Verbindung i.  
Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbständig entweder zusätzliche Ausgleichs- oder 
Multiplikationsfaktoren zu bestimmen.  
K i -Faktor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i -Ausgleich:  K i ¼ M  pi Ä M si 
M si Die Ergebnisse für M  pi und K  i sowie der vom Hersteller gewählte Faktortyp sind festzuhalten. Der K  i -Wert ist 
in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen. Die M  si -, M  pi und K  i -Werte sind in alle einschlägigen 
Prüfblätter aufzunehmen.  
K i kann nach Abschluss einer einzigen Regenerationsfolge bestimmt werden und Messungen vor, während und 
nach den Regenerationsvorgängen umfassen (siehe Abbildung A6, Anl. 1/1).DE L 175/538 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2. Berechnungen der Abgas- und CO  2 -Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs mehrerer periodisch arbeitender 
Regenerationssysteme  
Folgende Werte sind zu berechnen für a) einen Fahrzyklus Typ 1 für Grenzwertemissionen und b) für jede 
Einzelphase für CO  2 -Emissionen und Kraftstoffverbrauch. 
M sik ¼ P  n k 
j¼1 M ′ sik;j 
n k für n  j ã 1 
M rik ¼ P  d k 
j¼1 M ′ rik;j 
d k for d ã 1 
M si ¼ P  x 
k¼1 M sik Ü D k P  x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P  x 
k¼1 M rik Ü d k P  x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P  x 
k¼1 D k þ M ri Ü P  x 
k¼1 d k P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P  x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i -Faktor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i -Ausgleich:  K i ¼ M  pi Ä M si 
dabei ist:  
M si die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k ohne Regeneration, in g/km;  
M ri die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k während der Regeneration, in g/km;  
M pi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k, in g/km;  
M sik die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, in g/km;  
M rik die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration, in g/km;  
M ′ sik,j die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, gemessen an Punkt j, 
wobei 1 ≤ j ≤ n k , in g/km;  
M ′ rik,j die Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration (falls j > 1, wird der erste 
Zyklus der Prüfung Typ 1 nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem 
Warmstart durchgeführt) gemessen im Prüfzyklus j, wobei 1 ≤ j ≤ d k , in g/km;  
n k die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerations ­
phasen auftreten, in denen Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entsprechende Prüfzyklen auf 
dem Motorprüfstand) durchgeführt werden, ≥ 2; 
d k die Anzahl der für eine vollständige Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüf ­
zyklen des Vorgangs k;  
D k die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in 
denen es zu Regenerationsvorgängen kommt;  
x die Anzahl der vollständigen Regenerationsvorgänge.  
Die Berechnung von M  pi wird grafisch in Abbildung A6, Anl. 1/2 dargestellt.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/539
 
Abbildung A6, Anl. 2/1  
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und 
dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
  
Der Faktor K  i kann für Systeme mit mehrfach periodischer Regeneration erst nach einer bestimmten Anzahl von 
Regenerationen für jedes System berechnet werden.  
Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A6, Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Aus ­
gangsbedingungen A wieder erreicht werden.DE L 175/540 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Unteranhang 6  
Anlage 2  
Prüfverfahren für die Stromzufuhrsystemüberwachung  
1. Allgemeines  
Bei der Prüfung von NOVC-HEV und OVC-HEV gelten die Bestimmungen von Unteranhang 8 Anlage 2 und 3.  
In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Korrektur der Prüfergebnisse für die CO  2 -Emissions ­
masse als Funktion der Energiebilanz ΔE REESS  für alle REESS festgelegt.  
Die korrigierten Werte der CO  2 -Emissionsmasse müssen einer Energiebilanz von Null ( ΔE REESS  = 0) entsprechen; 
sie werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der entsprechend den nachstehenden Angaben be ­
stimmt wird.  
2. Messausrüstung und Geräte  
2.1. Strommessung  
Die Erschöpfung des REESS wird als negativer Strom definiert.  
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlos ­
sener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 entsprechen. 
Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingungen am 
Messpunkt geeignet sein.  
2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den 
gesamten Strom der REESS erfassen müssen.  
Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde geeignete Methoden anzuwenden.  
Damit der REESS-Strom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, 
sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller 
die Genehmigungsbehörde bei einem auf die oben beschriebene Weise gestalteten Anschluss eines Stromwandlers 
an die mit dem REESS verbundenen Kabel unterstützen.  
2.1.3. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind bei einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu 
integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die während der Dauer 
der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Ampere ­
stunden (Ah), ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.  
2.2. Bordeigene Fahrzeugdaten  
2.2.1. Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeigener Daten bestimmt werden. Für die Verwendung 
dieses Messverfahrens müssen folgende Prüffahrzeugdaten verfügbar sein:  
a) integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah;  
b) integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindestfrequenz von 5 Hz;  
c) Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in SAE J1962.  
2.2.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die Richtigkeit der bordeigenen Daten zu Auf- und Entladung des 
REESS nachweisen.  
Als Nachweis der Richtigkeit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung des REESS kann der Hersteller eine 
Fahrzeugfamilie für die Zwecke der REESS-Überwachung einrichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand eines 
repräsentativen Fahrzeugs nachzuweisen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/541
 
Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:  
a) identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Viertakt);  
b) identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul für REESS-Daten);  
c) Verfügbarkeit bordeigener Daten;  
d) identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;  
e) identische bordeigene Ladebilanzsimulation.  
3. Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS  
3.1. Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet unmittelbar nachdem mit 
dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.  
3.2. Die im Stromzufuhrsystem gemessene Ladebilanz Q ist als Maß für die Differenz des REESS-Energiezustands 
zwischen dem Ende und dem Anfang des Zyklus zu verwenden. Die Ladebilanz ist für den gesamten WLTC 
für die anwendbare Fahrzeugklasse zu bestimmen.  
3.3. Während der Durchführung der für die anwendbare Fahrzeugklasse zu fahrenden Zyklusphasen sind die Werte für 
Q phase  getrennt aufzuzeichnen.  
3.4. Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse im Verlauf des gesamten Zyklus als Funktion des Korrekturkriteriums c.  
3.4.1. Berechnung des Korrekturkriteriums c  
Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie des 
REESS ΔE REESS,j  zur Kraftstoffenergie und anhand folgender Formeln zu berechnen: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
dabei ist:  
c das Korrekturkriterium  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser 
Anlage, in Wh;  
j in diesem Absatz: der gesamte anzuwendende WLTP-Prüfzyklus;  
E fuel die Kraftstoffenergie gemäß folgender Formel: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
dabei ist:  
E fuel der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, in Wh  
HV der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, in kWh/l;  
FC nb der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch gemäß Unteranhang 7 
Absatz 6, in l/100 km;  
d die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km:  
10 der Faktor zur Umrechnung in Wh.DE L 175/542 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.4.2. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔE REESS  negativ ist (was einer Entladung des REESS entspricht) und das in 
Absatz 3.4.1 dieses Unteranhangs berechnete Korrekturkriterium c größer als die nach Tabelle A6, Anl. 2/2 
anzuwendende Toleranz ist.  
3.4.3. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn das in Absatz 
3.4.1 dieses Unteranhangs berechnete Korrekturkriterium c kleiner als die nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwen ­
dende Toleranz ist.  
3.4.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:  
a) ΔE REESS  positiv ist (was einer Aufladung des REESS entspricht) und das in Absatz 3.4.1 dieses Unteranhangs 
berechnete Korrekturkriterium c größer als die nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Toleranz ist;  
b) der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwi ­
schen ΔE REESS  und der CO  2 -Emissionsmasse bzw. zwischen ΔE REESS  und dem Kraftstoffverbrauch besteht.  
Tabelle A6, Anl. 2/1  
Energiegehalt des Kraftstoffs  
Kraftstoff  Benzin  Dieselkraftstoff  
Gehalt an Ethanol/Biodiesel, in Pro ­
zent  E10  E85  B7  
Heizwert (in kWh/l)  8,64  6,41  9,79  
Tabelle A6, Anl. 2/2  
RCB-Korrekturkriterium  
Zyklus  Niedrigwertphase + Mittel ­
wertphase  Niedrigwertphase + Mittel ­
wertphase + Hochwertphase  Niedrigwertphase + Mittel ­
wertphase + Hochwertphase + 
Höchstwertphase  
Korrekturkriterium c  0,015  0,01  0,005  
4. Anwendung der Korrekturfunktion  
4.1. Für die Anwendung der Korrekturfunktion muss die Veränderung der elektrischen Energie ΔE REESS,j  aller REESS 
während der Phase j anhand der gemessenen Stromwerte und der Nennspannung berechnet werden:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
dabei ist:  
ΔE REESS,j,i  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;  
und:  
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
dabei ist:  
U REESS  die gemäß DIN EN 60050-482 bestimmte REESS-Nennspannung, in V;  
I(t) j,i die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Absatz 2 dieser 
Anlage, in A;  
t 0 die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s;  
t end die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/543
 
i die Kennziffer des betrachteten REESS;  
n die Gesamtzahl der REESS;  
j die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine 
Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;  
1 
3 600  der Faktor zur Umrechnung von Ws in Wh.  
4.2. Für die Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse in g/km sind die verbrennungsvorgangsspezifischen Willans-Faktoren 
aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.  
4.3. Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen und anzuwenden und ist in 
alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
4.4. Für diese spezifische Berechnung ist ein fester Wirkungsgrad des Generators für das Stromzufuhrsystem anzuwen ­
den:  
η alternator ¼ 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. Die resultierende Differenz der CO  2 -Emissionsmasse für den betrachteten Zeitraum i, die von dem Ladungs ­
zustand des Generators zur REESS-Aufladung abhängig ist, ist nach der folgenden Formel zu berechnen:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
dabei ist:  
ΔM CO2,j  die resultierende Differenz der CO  2 -Emissionsmasse für den Zeitraum j, in g/km;  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS im betrachteten Zeitraum j, berechnet gemäß 
Absatz 4.1 dieser Anlage, in Wh;  
d j die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j, in km;  
j die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine 
Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;  
0,0036 der Faktor zur Umrechnung von Wh in MJ;  
η alternator  der Wirkungsgrad des Generators gemäß Absatz 4.4 dieser Anlage;  
Willans  factor  der verbrennungsvorgangsspezifische Willans-Faktor gemäß Tabelle A6, Anl. 2/3, in gCO  2 /MJ.  
4.5.1. Die CO  2 -Werte für jede einzelne Phase und den Gesamtzyklus sind wie folgt zu korrigieren:  
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
dabei ist:  
ΔM CO2,j  das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs für einen Zeitraum j, in g/km.DE L 175/544 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.6. Für die Korrektur der CO  2 -Emissionen in g/km sind die Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/2 zu verwenden.  
Tabelle A6, Anl. 2/3  
Willans-Faktoren  
Ansaugung  Aufladung  
Fremdzündungsmotor  Benzin (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
Flüssiggas  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85  l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Selbstzündungsmotor  Diesel (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/545
 
Unteranhang 6a  
Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der CO  2 -Emissionen unter 
Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind  
1. Einleitung  
In diesem Unteranhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur 
(ATCT) beschrieben, mit deren Hilfe die CO  2 -Emissionen unter repräsentativen regionalen Temperaturbedingun ­
gen ermittelt werden.  
1.1. Die CO  2 -Emissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, NOVC-HEV und die Werte für OVC-HEV bei 
Ladungserhaltung sind nach den Anforderungen des vorliegenden Unteranhangs zu korrigieren. Für den CO  2 - 
Wert der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. Für die elektrische Reichweite ist keine Korrektur 
erforderlich.  
2. Fahrzeugfamilie für die Zwecke der Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)  
2.1. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ATCT-Familie 
sein:  
a) Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektroantrieb oder Brennstoffzelle);  
b) Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor)  
c) Anzahl und Anordnung der Zylinder;  
d) Verbrennungssystem (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);  
e) Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl);  
f) Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung);  
g) Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Dieselkraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.);  
h) Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysator oder andere);  
i) Vorhandensein eines Partikelfilters; und  
j) Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt).  
Zusätzlich müssen die Fahrzeuge Ähnlichkeit in Bezug auf die folgenden Merkmale aufweisen:  
k) Die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 30 % des Wertes für Fahrzeuge mit dem 
geringsten Hubraum aufweisen und  
l) die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge und die Lage der Dämmung ähnlich 
sein. Die Hersteller müssen der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z. B. CAD-Zeichnungen), dass 
das Volumen und das Gewicht des installierten Dämmungsmaterials innerhalb einer Toleranz von 10 % im 
Hinblick auf das repräsentative Fahrzeug für die ATCT-Prüfung bleiben.  
2.1.1. Bei installierten aktiven Wärmespeichereinrichtungen werden nur diejenigen Fahrzeuge derselben ATCT-Familie 
zugerechnet, die die folgenden Bedingungen erfüllen:  
i) die Wärmeleistung, definiert durch die im System gespeicherte Enthalpie, ist um 0 bis 10 % höher als die 
Enthalpie des Prüffahrzeugs; und  
ii) die Erstausrüster können gegenüber dem technischen Dienst nachweisen, dass die zur Wärmefreisetzung beim 
Starten des Motors innerhalb einer Familie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 10 % unter der zur 
Wärmefreisetzung erforderlichen Zeit des Prüffahrzeugs liegt.DE L 175/546 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.1.2. Nur Fahrzeuge, die die Kriterien gemäß Absatz 3.9.4. dieses Unteranhangs erfüllen, werden derselben ATCT- 
Familie zugerechnet.  
3. ATCT-Verfahren  
Die Prüfung Typ 1 nach Unteranhang 6 ist mit Ausnahme der Anforderungen der Absätze 3.1. bis 3.9., 
einschließlich des vorliegenden Unteranhangs 6a zum Thema ATCT, durchzuführen.  
3.1. Umgebungsbedingungen für ATCT  
3.1.1. Die Temperatur (T  reg ), bei der das Fahrzeug abzukühlen und die ATCT-Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C.  
3.1.2. Die Mindest-Abkühlzeit (t  soak_ATCT  ) für die ATCT-Prüfung beträgt 9 Stunden.  
3.2. Prüfzelle und Abkühlbereich  
3.2.1. Prüfzelle  
3.2.1.1. Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von T  reg aufweisen. Der tatsächliche Temperaturwert muss inner ­
halb eines Bereichs von ± 3 °C am Anfang der Prüfung und innerhalb ± 5 °C während der Prüfung liegen. Die 
Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle ist am Auslass des Kühlgebläses des Fahrzeugs mit einer Mindest ­
frequenz von 1 Hz zu messen.  
3.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender 
Bedingung entsprechen:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg TrockenluftÞ 
3.2.1.3. Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit ist am Auslass des Kühlgebläses des Fahrzeugs mit einer Frequenz von 1 Hz 
zu messen.  
3.2.2. Abkühlbereich  
3.2.2.1. Der Abkühlbereich muss einen Temperatur-Sollwert von T  reg aufweisen und der tatsächliche Temperaturwert 
muss innerhalb des Bereichs von ± 3 °C des arithmetischen Durchschnittswerts bei 5-minütigem Betrieb liegen 
und darf nicht systematisch von dem Sollwert abweichen. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindest ­
frequenz von 1 Hz zu messen.  
3.2.2.2. Die Lage des Temperaturfühlers für den Abkühlbereich muss repräsentativ für die Messung der Temperatur der 
Fahrzeugumgebung sein und ist vom technischen Dienst zu prüfen.  
Der Fühler muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand des Abkühlbereichs angebracht und gegen 
direkten Luftstrom geschützt sein.  
Die Luftdurchflussbedingungen innerhalb des Abkühlbereichs in der Nähe des Fahrzeugs müssen einer natürli ­
chen, den Abmessungen des Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwälzung).  
3.3. Prüffahrzeug  
3.3.1. Das zu prüfende Fahrzeug muss für die Familie, für die die ATCT-Daten bestimmt werden (gemäß der Be ­
schreibung in Absatz 2.3 dieses Unteranhangs), repräsentativ sein.  
3.3.2. Aus der ATCT-Familie wird eine Interpolationsfamilie mit dem geringsten Hubvolumen ausgewählt (siehe Absatz 
2 dieses Unteranhangs); das Prüffahrzeug muss der Konfiguration ‚Fahrzeug H‘ dieser Familie zugeordnet sein.  
3.3.3. Gegebenenfalls ist aus der ATCT-Familie das Fahrzeug mit der geringsten Enthalpie und der langsamsten Wär ­
mefreisetzung der aktiven Wärmespeichereinrichtung auszuwählen.  
3.3.4. Das Prüffahrzeug muss den Anforderungen gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.3 entsprechen.  
3.4. Einstellungen  
3.4.1. Der Fahrwiderstand und die Einstellungen des Rollenprüfstands müssen den Bestimmungen von Unteranhang 4 
entsprechen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/547
 
Zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Luftdichte bei 14 °C im Vergleich zur Luftdichte bei 20 °C, müssen 
die Einstellungen des Rollenprüfstands den Bestimmungen gemäß Unteranhang 4 Absatz 7 und 8 entsprechen, 
mit der Ausnahme, dass der Wert f  2_TReg  aus der folgenden Gleichung als der Zielkoeffizient C  t zu verwenden ist.  
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
dabei ist:  
f 2 der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (Straße) unter Bezugsbedingungen, in N/(km/h)  2 . 
T ref die Fahrwiderstandbezugstemperatur gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.10. dieses Anhangs, in C;  
T reg die regionale Temperatur gemäß Absatz 3.1.1., in C.  
Sind gültige Einstellungen des Rollenprüfstands für die Prüfung bei 23 °C verfügbar, ist der Koeffizient zweiter 
Ordnung für den Rollenprüfstand C  d gemäß folgender Formel anzupassen:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Vorkonditionierung  
3.5.1. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 vorzukonditionieren. Auf Antrag des Herstellers kann die 
Vorkonditionierung bei T  reg vorgenommen werden.  
3.6. Abkühlverfahren  
3.6.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge in einem Abkühlbereich mit Umge ­
bungsbedingungen gemäß Absatz 3.2.2 dieses Unteranhangs verbleiben.  
3.6.2. Der Transfer von der Vorkonditionierung zum Abkühlbereich ist so rasch wie möglich, höchstens jedoch vor 
Ablauf von 10 Minuten vorzunehmen.  
3.6.3. Anschließend hat das Fahrzeug so lange im Abkühlbereich zu verbleiben, bis die Zeit ab dem Ende der Vor ­
konditionierungsprüfung bis zum Beginn der ATCT-Prüfung t  soak_ATCT  entspricht, mit einer Toleranz von zu ­
sätzlichen 15 Minuten. Auf Antrag des Herstellers und mit der Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann 
t soak_ATCT  um bis zu 120 Minuten verlängert werden. In diesem Fall ist die verlängerte Zeit für den Abkühl ­
vorgang gemäß Absatz 3.9 dieses Unteranhangs zu verwenden.  
3.6.4. Der Abkühlvorgang ist ohne den Einsatz eines Kühlgebläses durchzuführen, wobei alle Karosserieteile wie bei 
normalen Parkbedingungen zu positionieren sind. Die Zeit zwischen dem Ende der Vorkonditionierung und dem 
Beginn der ATCT-Prüfung ist festzuhalten.  
3.6.5. Der Transfer von dem Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie möglich vorzunehmen. Das Fahrzeug darf 
nicht länger als 10 Minuten einer von T  reg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.  
3.6.6. Für den Fall, dass das Prüffahrzeug als repräsentatives Fahrzeug für eine ATCT-Familie dient, wird ein zusätzlicher 
Abkühlvorgang bei 23 °C gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.9 vorgenommen.  
3.7. ATCT-Prüfung  
3.7.1. Als Prüfzyklus gilt der in Unteranhang 1 für diese Fahrzeugklasse festgelegte anwendbare WLTC-Zyklus.  
3.7.2. Es sind die in Unteranhang 6 festgelegten Verfahren für die Durchführung von Emissionsprüfungen zu befolgen 
mit der Ausnahme, dass für die Umgebungsbedingungen der Prüfzelle die Bestimmungen von Absatz 3.2.1 
dieses Unteranhangs gelten.DE L 175/548 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.8. Berechnung und Dokumentation  
3.8.1. Der Familienkorrekturfaktor  FCF  ist wie folgt zu berechnen:  
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
dabei ist:  
M CO2,23°  die CO  2 -Emissionsmasse während des gesamten WLTC-Zyklus der Prüfung Typ 1 bei 23 °C für 
Fahrzeug H, gemäß Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 3, jedoch ohne weitere Korrekturen, in 
g/km;  
M CO2,Treg  die CO  2 -Emissionsmasse während des gesamten WLTC-Zyklus der Prüfung unter regionalen Tem ­
peraturbedingungen gemäß Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 3, jedoch ohne weitere Korrektu ­
ren, in g/km;  
Der FCF -Wert ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.  
3.8.2. Die CO  2 -Werte für jedes Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Absatz 3. dieses Unteranhangs) sind 
anhand folgender Formeln zu berechnen:  
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF  
dabei ist:  
M CO2,c,4  und  M  CO2,p,4  die CO  2 -Emissionsmasse während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen 
p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten, in g/km;  
M CO2,c,5  und  M  CO2,p,5  die CO  2 -Emissionsmasse während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen 
p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen 
oder Berechnungen zu verwenden, in g/km;  
3.9. Bestimmungen für den Abkühlvorgang  
3.9.1. Für alle Prüffahrzeuge, die als repräsentative Fahrzeuge für die ATCT-Familie dienen, und alle Fahrzeuge H der 
Interpolationsfamilien innerhalb der ATCT-Familie ist die Endtemperatur des Kühlmittels nach dem Abschluss 
der entsprechenden Prüfung Typ 1 bei 23 °C und nach dem Abkühlvorgang bei 23 °C für die Dauer von 
t soak_ATCT  mit einer Toleranz von zusätzlichen 15 Minuten zu messen.  
3.9.1.1. Für den Fall, dass t  soak_ATCT  im Rahmen des entsprechenden ATCT-Prüfung verlängert wurde, ist die gleiche 
Abkühlzeitdauer mit einer Toleranz von zusätzlichen 15 Minuten zu verwenden.  
3.9.2. Der Abkühlvorgang ist so rasch wie möglich nach dem Abschluss der Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzögerung 
von höchstens 10 Minuten durchzuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der Messung der 
Endtemperatur und dem Abschluss der Prüfung Typ 1 bei 23 °C; sie ist in alle einschlägigen Prüfblätter auf ­
zunehmen.  
3.9.3. Die Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ist von der gemessenen Endtem ­
peratur des Kühlmittels am Abschluss der Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert wird 
bezeichnet als Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Liegt der resultierende Wert Δ T_ATCT  nicht im Bereich von - 2 °C bis + 4 °C der Werte des repräsentativen 
Fahrzeugs, gilt diese Interpolationsfamilie nicht als Teil derselben ATCT-Familie.  
3.9.5. Für alle Fahrzeuge innerhalb einer ATCT-Familie ist die Temperatur des Kühlmittels an der gleichen Stelle im 
Kühlsystem zu messen. Diese Stelle ist möglichst nahe am Motor zu wählen, so dass die Kühlmitteltemperatur 
möglichst repräsentativ für die Motortemperatur ist.  
3.9.6. Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.2.2. dieses 
Unteranhangs zu erfolgen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/549
 
Unteranhang 7  
Berechnungen  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Berechnungen, die speziell für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahr ­
zeuge mit komprimiertem Wasserstoff gelten, werden in Unteranhang 8 beschrieben.  
Eine schrittweise Beschreibung der Ergebnisberechnungen ist in Unteranhang 8 Absatz 4 zu finden.  
1.2. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Berechnungen sind für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu 
verwenden.  
1.3. Rundung der Prüfergebnisse  
1.3.1. Für Zwischenschritte der Berechnungen wird keine Rundung vorgenommen.  
1.3.2. Die abschließenden Ergebnisse der Grenzwertemissionen sind in einem Schritt auf die in der jeweils 
geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer weiteren sig ­
nifikanten Stelle.  
1.3.3. Der NO  x -Korrekturfaktor KH ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.  
1.3.4. Der Verdünnungsfaktor DF ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.  
1.3.5. Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen Ermessen zu erfolgen.  
1.3.6. Die Rundung der CO  2 -Werte und der Ergebnisse des Kraftstoffverbrauchs wird in Absatz 1.4. dieses 
Unteranhangs beschrieben.  
1.4. Schrittweise Anweisung für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbren ­
nungsmotoren  
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A7/1 angegebenen Reihenfolge berechnet. Alle anzuwendenden 
Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. Die Spalte „Verfahren“ beschreibt die Absätze, die 
für die Berechnung zu verwenden sind oder enthält zusätzliche Berechnungen.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c vollständiger anzuwendender Zyklus;  
p jede anzuwendende Zyklusphase;  
i anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (ohne CO  2 ); 
CO  2 CO  2 -Emission.  
Tabelle A7/1  
Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt 
Nr. 
Anhang 6  Rohergebnisse der 
Prüfung  Masse der Emissionen 
Unteranhang 7, Absätze 3 bis ein ­
schließlich 3.2.2  M i,p,1 , in g/km; 
M CO2,p,1  , in g/km.  1DE L 175/550 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt 
Nr. 
Ergebnis 
Schritt 1  M i,p,1 , in g/km; 
M CO2,p,1  , in g/km.  Berechnung der Werte von kom ­
binierten Zyklen: 
M i;c;2 ¼ P  
p M i;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P  
p M CO2;p;1 Ü d p P  
p d p 
dabei gilt: 
M i/CO2,c,2  sind die Emissionsergeb ­
nisse während des gesamten Zyklus; 
d p sind die gefahrenen Strecken der 
Zyklusphasen p.  M i,c,2 , in g/km; 
M CO2,c,2  , in g/km.  2 
Ergebnis 
Schritt 1 
und 2  M CO2,p,1  , in g/km; 
M CO2,c,2  , in g/km.  RCB-Korrektur 
Unteranhang 6, Anlage 2  M CO2,p,3  , in g/km; 
M CO2,c,3  , in g/km.  3 
Ergebnis 
Schritt 2 
und 3  M i,c,2 , in g/km; 
M CO2,c,3  , in g/km.  Verfahren für die Emissionsprüfung 
für alle mit periodisch arbeitenden 
Regenerationssystemen ausgestatteten 
Fahrzeuge, K  i . 
Unteranhang 6, Anlage 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
oder  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
und 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
oder  
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 Zusätzli ­
cher Ausgleichs- oder Multiplikati ­
onsfaktor, der gemäß der Bestim ­
mung von Ki zu verwenden ist. 
Wenn K  i nicht gilt:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2;c;4 ¼ M  CO2;c;3 M i,c,4 , in g/km; 
M CO2,c,4  , in g/km.  4a 
Ergebnis 
Schritt 3 
und 4a  M CO2,p,3  , in g/km; 
M CO2,c,3  , in g/km; 
M CO2,c,4  , in g/km.  Wenn K  i gilt, sind die Werte der 
CO  2 -Phasen an den Wert des kom ­
binierten Zyklus anzupassen: 
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
für jede Zyklusphase p; 
dabei gilt: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Wenn K  i nicht gilt:  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 M CO2,p,4  , g/km.  4bDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/551
 
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt 
Nr. 
Ergebnis 
Schritt 4  M i,c,4 , in g/km; 
M CO2,c,4  , in g/km; 
M CO2,p,4  , in g/km.  ATCT-Berichtigung gemäß Unter ­
anhang 6a Absatz 3.8.2. 
Gemäß Anhang VII berechnete Ver ­
schlechterungsfaktoren, angewendet 
auf die Grenzwertemissionen.  M i,c,5 , in g/km; 
M CO2,c,5  , in g/km; 
M CO2,p,5  , in g/km.  5 
„Ergeb ­
nis ei ­
ner 
einzi ­
gen 
Prü ­
fung“  
Ergebnis 
Schritt 5  Für jede Prüfung: 
M i,c,5 , in g/km; 
M CO2,c,5  , in g/km; 
M CO2,p,5  , in g/km.  Mittelung der Prüfungen und angege ­
bener Wert 
Unteranhang 6, Absätze 1.1.2 bis 
einschließlich 1.1.2.3  M i,c,6 , in g/km; 
M CO2,c,6  , in g/km; 
M CO2,p,6  , in g/km. 
M CO2,c,declared  , in 
g/km.  6 
Ergebnis 
Schritt 6  M CO2,c,6  , in g/km; 
M CO2,p,6  , in g/km. 
M CO2,c,declared  , in 
g/km.  Abgleich der Phasenwerte. 
Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.4 
und: M CO2;c;7 ¼ M  CO2;c;declared  M CO2,c,7  , in g/km; 
M CO2,p,7  , in g/km.  7 
Ergebnis 
Schritt 6 
und 7  M i,c,6 , in g/km; 
M CO2,c,7  , in g/km; 
M CO2,p,7  , in g/km.  Berechnung des Kraftstoffverbrauchs 
Unteranhang 7 Absatz 6 
Die Berechnung des Kraftstoffver ­
brauchs ist für den anzuwendenden 
Zyklus und seine Phasen separat 
durchzuführen. Hierzu werden: 
a) die CO  2 -Werte der anzuwenden ­
den Phase oder des Zyklus be ­
nutzt; 
b) die Grenzwertemissionen wäh ­
rend des gesamten Zyklus be ­
nutzt. 
und:  
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2;c;8 ¼ M  CO2;c;7 
M CO2;p;8 ¼ M  CO2;p;7 FC c,8 , in l/100km; 
FC p,8 , in l/100km; 
M i,c,8 , in g/km; 
M CO2,c,8  , in g/km; 
M CO2,p,8  , in g/km.  8 
„Ergeb ­
nis ei ­
ner 
Prü ­
fung 
Typ 1 
für ein 
Prüf ­
fahr ­
zeug“  
Schritt 8  Für jedes der Prüf ­
fahrzeuge H und L: 
M i,c,8 , in g/km; 
M CO2,c,8  , in g/km; 
M CO2,p,8  , in g/km; 
FC c,8 , in l/100km; 
FC p,8 , in l/100km.  Wenn zusätzlich zu einem Prüffahr ­
zeug H auch ein Prüffahrzeug L ge ­
prüft wird, muss der sich daraus er ­
gebende Wert der Grenzwertemissio ­
nen der höchste der beiden Werte 
sein und bezeichnet werden als M  i,c . 
Im Falle der kombinierten 
THC+NOx-Emissionen ist der 
höchste Wert der Summe entweder 
in Bezug auf Fahrzeug H oder Fahr ­
zeug L zu verwenden. 
Wurde kein Fahrzeug L geprüft, gilt 
ansonsten:  M  i;c ¼ M  i;c;8 
Für CO  2 - und FC-Werte sind die in 
Schritt 8 dieser Tabelle abgeleiteten 
Werte zu verwenden; dabei sind die 
CO  2 -Werte auf zwei, und die FC- 
Werte auf drei Dezimalstellen zu 
runden.  M i,c , in g/km; 
M CO2,c,H  , in g/km; 
M CO2,p,H  , in g/km; 
FC c,H , in l/100km; 
FC p,H , in l/100km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft wur ­
de: 
M CO2,c,L  , in g/km; 
M CO2,p,L  , in g/km; 
FC c,L , in l/100km; 
FC p,L , in l/100km.  9 
„Ergeb ­
nis der 
Inter ­
polati ­
onsfa ­
milie“ 
Ab ­
schlie ­
ßendes 
Ergeb ­
nis für 
die 
Grenz ­
wert ­
emis ­
sionenDE L 175/552 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt 
Nr. 
Schritt 9  M  CO2,c,H  , in g/km; 
M CO2,p,H  , in g/km; 
FC c,H , in l/100km; 
FC p,H , in l/100km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft wur ­
de: 
M CO2,c,L  , in g/km; 
M CO2,p,L  , in g/km; 
FC c,L , in l/100km; 
FC p,L , in l/100km.  Berechnungen des Kraftstoffver ­
brauchs und der CO  2 -Werte für Ein ­
zelfahrzeuge einer CO  2 -Interpolati ­
onsfamilie. 
Unteranhang 7 Absatz 3.2.3 
CO  2 -Emissionswerte sind in Gramm 
pro Kilometer (g/km) anzugeben, auf 
die nächstliegende ganze Zahl gerun ­
det; 
Die Werte für den Kraftstoffver ­
brauch (FC) sind auf eine Dezimal ­
stelle zu runden und in (l/100km) 
anzugeben.  M CO2,c,ind  , in g/km; 
M CO2,p,ind  , in g/km; 
FC c,ind , in 
l/100km; 
FC p,ind , in 
l/100km.  10 
„Ergeb ­
nis ei ­
nes 
Einzel ­
fahr ­
zeugs“ 
Ab ­
schlie ­
ßendes 
CO  2 - 
und 
FC-Er ­
gebnis  
2. Bestimmung des Volumens des verdünnten Abgases  
2.1. Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, das bei konstantem oder 
variablem Durchflusssatz betrieben werden kann  
2.1.1. Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu 
messen.  
2.2. Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, bei dem eine Verdrän ­
gerpumpe zum Einsatz kommt  
2.2.1. Das Volumen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
V ¼ V 0 Ü N 
dabei ist:  
V das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der Korrektur),  
V 0 von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in Litern/Pumpen ­
umdrehung;  
N die Anzahl der Umdrehungen je Prüfung.  
2.2.1.1. Umrechnung des Volumens auf den Normzustand  
Das Volumen des verdünnten Abgases V ist anhand der folgenden Gleichung auf den Normzustand 
umzurechnen: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
dabei ist:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B der Luftdruck im Prüfraum, in kPa,  
P 1 der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe, in kPa, bezogen auf den Umgebungsluftdruck,  
T p die arithmetische Durchschnittstemperatur des verdünnten Abgases beim Eintritt in die Verdränger ­
pumpe während der Prüfung, in Kelvin (K).DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/553
 
3. Masse der Emissionen  
3.1. Allgemeine Anforderungen  
3.1.1. Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auftreten, können alle am Arbeitsspiel des 
Motors beteiligten Gase nach der Avogadro'schen Hypothese als ideal betrachtet werden.  
3.1.2. Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M gasförmiger Verbindungen wird durch 
Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzentration des jeweiligen Gases und dem Volumen des 
verdünnten Abgases unter Berücksichtigung der nachstehenden Dichtewerte unter den Bezugsbedingungen 
(273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) ermittelt:  
Kohlenmonoxid (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Kohlendioxid (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Kohlenwasserstoffe:  
für Benzin (E10) (C  1 H 1.93 O 0.033  ) ρ ¼ 0,646g =l 
für Diesel (B7) (C  1 H 1.86 O 0.007  ) ρ ¼ 0,625g =l 
für Flüssiggas (C  1 H 2.525  ) ρ ¼ 0,649g =l 
für Erdgas/Biomethan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
für Ethanol (E85) (C  1 H 2.74 O 0.385  ) ρ ¼ 0,934g =l 
Stickoxide (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l 
Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der 
Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab. 
Die Dichte, die für die Berechnungen der Propan-Masse herangezogen wird (siehe Unteranhang 5 Absatz 
3.5) beträgt 1,967 g/l unter Standardbedingungen.  
Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist die Dichte des betreffenden Kraftstoffs anhand 
der Gleichung in Absatz 3.1.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
3.1.3. Die allgemeine Gleichung für die Berechnung der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe für jeden Bezugs ­
kraftstoff mit einer durchschnittlichen Zusammensetzung von C  X H Y O Z hat die folgende Form:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
dabei ist:  
ρ THC die Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe und Nichtmethankohlenwasserstoffe, in g/l;  
MW  C die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);  
MW  H die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);  
MW  O die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);  
V M das Molvolumen eines idealen Gases bei 273,15 K (0 ° C) und 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff C  X H Y O Z ; 
O/C das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff C  X H Y O Z .DE L 175/554 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2. Berechnung der Emissionsmasse  
3.2.1. Die Emissionsmasse gasförmiger Verbindungen pro Zyklusphase ist anhand der folgenden Gleichungen zu 
berechnen: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase  
dabei ist:  
M i die Emissionsmasse der Verbindung i je Prüfung oder Phase, in g/km;  
V mix das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung oder Phase, ausgedrückt in Liter je Prüfung/Phase 
und auf den Normzustand (273,15 K und 101,325 kPa) umgerechnet;  
ρ i die Dichte der Verbindung i in Gramm pro Liter bei Normaltemperatur und -druck (273,15 K und 
101,325 kPa);  
KH der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, anwendbar nur für die emittierten Massen von Stickoxiden, NO  2 
und NO  x , je Prüfung oder Phase;  
C i die Konzentration der Verbindung i im verdünnten Abgas je Prüfung oder Phase, in ppm aus ­
gedrückt und unter Berücksichtigung der Menge der Verbindung i in der Verdünnungsluft kor ­
rigiert,  
d die im anzuwendenden WLTP-Zyklus gefahrene Strecke, in km;  
n die Anzahl der Phasen im anzuwendenden WLTC-Zyklus.  
3.2.1.1. Die Konzentration des gasförmigen Verbindung im verdünnten Abgas wird unter Berücksichtigung der 
Menge der gasförmigen Verbindung in der Verdünnungsluft anhand folgender Gleichung korrigiert: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
dabei ist:  
C i die Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas, korrigiert unter Berücksich ­
tigung der Menge der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft, in ppm;  
C e die gemessene Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas, in ppm;  
C d die Konzentration der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft, in ppm;  
DF der Verdünnungsfaktor.  
3.2.1.1.1. Der Verdünnungsfaktor DF ist anhand der Gleichung für den betreffenden Kraftstoff zu berechnen:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Benzin (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Diesel (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Flüssiggas  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Erdgas/Biomethan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Ethanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 für WasserstoffDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/555
 
Für die Gleichung für Wasserstoff gilt:  
C H2O ist die H  2 O-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, in Volumenprozent;  
C H2O-DA  ist die H  2 O-Konzentration in der Verdünnungsluft, in Volumenprozent;  
C H2 ist die H  2 -Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, in Volumenprozent.  
Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist der Verdünnungsfaktor des betreffenden 
Kraftstoffs anhand der Gleichungen in Absatz 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
Verwendet der Hersteller einen Verdünnungsfaktor, der mehrere Phasen umfasst, ist der Verdünnungsfaktor 
unter Verwendung der durchschnittlichen Konzentration der gasförmigen Verbindungen für die betreffen ­
den Phasen zu berechnen.  
Die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbindung ist anhand folgender Gleichung zu 
berechnen:  
C i ¼ P  n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P  n 
phase¼1 V mix;phase  
dabei ist:  
C i die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbindung;  
C i,phase  die Konzentration für jede einzelne Phase;  
V mix,phase  der V  mix -Wert der entsprechenden Phase.  
3.2.1.1.2. Die allgemeine Gleichung für die Berechnung des Verdünnungsfaktors DF für jeden Bezugskraftstoff mit 
einem arithmetischen Mittelwert der Zusammensetzung von C  X H Y O Z hat die folgende Form: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
dabei ist: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 die CO  2 -Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, in Volumenprozent;  
C HC die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, in ppm Kohlenstoff-Äquivalent;  
C CO die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, in ppm.  
3.2.1.1.3. Methanmessung  
3.2.1.1.3.1. Bei der Methanmessung mit einem GC-FID, ist die Konzentration von NMHC anhand folgender Gleichung 
zu berechnen: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
dabei ist:  
C NMHC  die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, in ppm Kohlenstoffäquivalent;DE L 175/556 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
C THC die THC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und 
korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;  
C CH4 die C  CH4 -Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und 
korrigiert um die CH  4 -Menge in der Verdünnungsluft;  
Rf CH4 der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt.  
3.2.1.1.3.2. Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der 
Methode zur Nullpunkteinstellung/Kalibrierung ab.  
Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Propan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrie ­
ren. 
Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:  
a) Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vorbeigeleitet;  
b) das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.  
Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das 
durch den NMC geleitet wird.  
Im Fall a) sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Ist der Wert r  h < 1,05, kann er bei der oben aufgeführten Gleichung für C  CH4 ausgelassen werden.  
Im Fall b) sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
dabei ist:  
C HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Führung des Probengases am NMC vorbei, in ppm C,  
r h der Ansprechfaktor für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt;  
E M die Methan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 dieses Unteranhangs festgelegt;  
E E die Ethan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 dieses Unteranhangs festgelegt.  
Ist der Wert r  h < 1,05, kann er bei der oben für den Fall b) aufgeführten Gleichung für C  CH4 und C  NMHC  
ausgelassen werden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/557
 
3.2.1.1.3.3. Umwandlungseffizienz des Nichtmethan-Cutters (NMC)  
Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe 
außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlen ­
wasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind 
die beiden Effizienzwerte zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emission heranzuziehen.  
3.2.1.1.3.3.1. Methan-Umwandlungseffizienz, E  M 
Das Methan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die 
beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Glei ­
chung zu berechnen: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
dabei ist:  
C HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von CH  4 durch den NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Umleitung von CH  4 um den NMC, in ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Ethan-Umwandlungseffizienz, E  E 
Das Ethan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden 
Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Gleichung zu 
berechnen: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
dabei ist:  
C HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von C  2 H 6 durch den NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Umleitung von C  2 H 6 um den NMC, in ppm C.  
Liegt die Ethan-Umwandlungseffizienz des NMC bei einem Wert von 0,98 oder höher, ist der Wert E  E für 
alle nachfolgenden Berechnungen auf 1 zu setzen.  
3.2.1.1.3.4. Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert, beträgt der Wert E  M 0. 
Die Gleichung zur Berechnung von C  H4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b) in diesem Unteranhang nimmt 
folgende Form an: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Die Gleichung zur Berechnung von C  H4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b) in diesem Unteranhang nimmt 
folgende Form an: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der 
Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab.  
3.2.1.1.4. Berechnung des durchflussgewichteten arithmetischen Mittelwertes der Konzentration  
Die nachfolgend dargestellte Berechnungsmethode ist nur anzuwenden für CVS-Probenahmesysteme ohne 
Wärmetauscher, bzw. für CVS-Probenahmesysteme mit Wärmetauscher, die nicht den Bestimmungen von 
Unteranhang 5 Absatz 3.3.5.1 entsprechen.DE L 175/558 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Weist der CVS-Durchsatz qvcvs in der Prüfung Abweichungen von über ± 3 Prozent des arithmetischen 
Durchsatz-Mittelwertes auf, so ist für alle kontinuierliche Verdünnungs-Messungen, einschließlich des PN- 
Wertes, ein durchflussgewichteter arithmetischer Mittelwert zu verwenden: 
C e ¼ P  n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
dabei ist:  
C e der durchflussgewichtete arithmetische Mittelwert der Konzentration;  
qvcvs(i) der CVS-Durchsatz zum Zeitpunkt  t ¼ i Ü Δt, in m  3 /min;  
C(i) die Konzentration zum Zeitpunkt  t ¼ i Ü Δt, in ppm;  
Δt der Zeitraum zwischen den Probenahmen, in s;  
V das gesamte CVS-Volumen, in m  3 . 
3.2.1.2. Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NO  x 
Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, sind 
folgende Formeln anzuwenden: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
dabei ist: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
und:  
H die spezifische Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro Kilogramm Trockenluft;  
R a die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft, in Prozent;  
P d der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, in kPa;  
P B der Luftdruck im Prüfraum, in kPa.  
Der KH-Faktor ist für jede Phase des Prüfzyklus zu berechnen.  
Die Umgebungstemperatur und die relative Feuchtigkeit werden festgelegt als der arithmetische Mittelwert 
der kontinuierlich in jeder Phase gemessenen Werte.  
3.2.2. Bestimmung der HC-Emissionsmasse aus Selbstzündungsmotoren  
3.2.2.1. Zur Bestimmung der HC-Emissionsmasse bei Selbstzündungsmotoren wird der arithmetische Mittelwert der 
HC-Konzentration mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/559
 
dabei ist: 
R t 2 
t 1 C HC dt das Integral der vom beheizten FID während der Prüfdauer (t  1 bis t  2 ) aufgezeichneten Werte;  
C e die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzentration in ppm für C  i ; Ci ersetzt C  HC in 
allen entsprechenden Gleichungen.  
3.2.2.1.1. Die HC-Konzentration in der Verdünnungsluft ist mit Hilfe der Verdünnungsluft-Beutel zu bestimmen. Es 
ist eine Korrektur gemäß Absatz 3.2.1.1 dieses Unteranhangs vorzunehmen.  
3.2.3. Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Werte für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie  
3.2.3.1. Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen ohne Anwendung der Interpolationsmethode  
Der gemäß Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs berechnete CO  2 -Wert und der gemäß Absatz 6 dieses 
Unteranhangs berechnete Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpolationsfamilie zu ­
geordnet und die Interpolationsmethode findet keine Anwendung.  
3.2.3.2. Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen unter Anwendung der Interpolationsmethode  
Die CO  2 -Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug der Interpolationsfamilie können 
gemäß der in den Absätzen 3.2.3.2.1 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Unteranhangs dargestellten Inter ­
polationsmethode berechnet werden.  
3.2.3.2.1. Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen der Prüffahrzeuge L und H  
Die für die nachfolgenden Berechnungen zu verwendende Masse der CO  2 -Emissionen  M  CO  2 ÄL , und  
M CO  2 ÄH und der Phasen p  M  CO  2 ÄL;p und M  CO2ÄH;p der Prüffahrzeuge L und H ist der Tabelle A7/1, 
Schritt 9 zu entnehmen.  
Die Werte des Kraftstoffverbrauchs werden ebenfalls Tabelle A7/1 Schritt 9 entnommen und als FC  L,p and 
FC H,p bezeichnet.  
3.2.3.2.2. Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug  
3.2.3.2.2.1. Masse eines Einzelfahrzeugs  
Die Prüfmassen der Fahrzeuge H und L sind als Dateneingabewerte für die Interpolationsmethode zu 
verwenden.  
TM  ind , in kg, wird als Einzelprüfmasse des Fahrzeugs gemäß Absatz 3.2.25 dieses Anhangs festgelegt.  
Wird für die Prüffahrzeuge L und H die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TM  ind für die 
Interpolationsmethode als die Masse des Prüffahrzeugs H festzulegen.  
3.2.3.2.2.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs  
Die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für die ausgewählten Reifen für Prüffahrzeug L, RR  L , und Prüffahr ­
zeug H, RR  H , sind als Input für die Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Unteranhang 4 Absatz 
4.2.2.1.  
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L oder H unterschiedliche Rollwider ­
standswerte auf, ist der gewichtete Mittelwert der Rollwiderstandswerte anhand folgender Gleichung zu 
berechnen: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
dabei ist:  
RR  x,FA der Rollwiderstand der Vorderachsenreifen, in kg/Tonne;  
RR  x,RA der Rollwiderstand der Hinterachsenreifen, in kg/Tonne;  
mp  x,FA der Anteil der Fahrzeugmasse auf der Vorderachse von Fahrzeug H;  
x Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug.DE L 175/560 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstands RR  ind auf den 
Klassenwert der anwendbaren Klasse für Reifenrollwiderstand gemäß Unteranhang 4 Tabelle A4/1 fest ­
gelegt.  
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Rollwiderstandswerte auf, ist der 
anhand der Gleichung in diesem Absatz berechnete gewichtete Mittelwert zu verwenden.  
Werden die gleichen Reifen auf die Prüffahrzeuge L und H angebracht, ist der Wert von RR  ind für die 
Interpolationsmethode auf RR  H festzulegen.  
3.2.3.2.2.3. Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs  
Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserie ­
formen in einem von der Genehmigungsbehörde verifizierten Windkanal zu messen, der den Anforderun ­
gen von Unteranhang 4 Absatz 3.2. genügt.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine alternative Methode 
(z. B. Simulation, Windkanal, der das Kriterium in Unteranhang 4 nicht erfüllt) zur Bestimmung von 
Δ(C D ×A  f ) verwendet werden, wenn folgende Kriterien erfüllt werden:  
a) Die alternative Bestimmungsmethode muss für den Wert Δ(C D ×A  f ) eine Genauigkeit von ± 0,015 m  2 
aufweisen und zusätzlich, für den Fall dass eine Simulation verwendet wird, ist das Verfahren der 
numerischen Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) eingehend zu validieren, so 
dass die Übereinstimmung der tatsächlichen Luftströmungsmuster um die Karrosserie, einschließlich der 
Größen der Luftstromgeschwindigkeiten, Kräfte und Drücke, mit den Ergebnissen der Validierungsprü ­
fung nachgewiesen werden kann;  
b) die Alternativmethode ist nur für diejenigen luftwiderstandsrelevanten Karrosserieteile (z. B. Räder, 
Karrosserieformen, Kühlsystem) anzuwenden, deren Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde;  
c) der Nachweis der Gleichwertigkeit ist der Genehmigungsbehörde für jede Fahrwiderstandsfamilie (Straße) 
im Voraus vorzulegen, falls eine mathematische Methode verwendet wird, oder in einem Vierjahres ­
rhythmus, falls eine Messmethode verwendet wird. In allen Fällen muss der Gleichwertigkeitsnachweis 
auf der Grundlage der Windkanalmessungen erstellt werden, die die Kriterien dieser Anlage erfüllen;  
d) beträgt der Wert Δ(C D × A  f ) einer Option mehr als das Doppelte des Wertes einer Option, für die der 
Nachweis vorgelegt wurde, ist der Luftwiderstand nicht mit Hilfe der Alternativmethode zu bestimmen; 
und  
e) falls ein Simulationsmodell geändert wird, ist eine erneute Validierung erforderlich. Δ(C D ×A  f ) LH stellt die 
Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront des 
Prüffahrzeugs H verglichen mit dem Prüffahrzeug L dar, die in alle einschlägigen Prüfberichte auf ­
zunehmen ist, in m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind stellt die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten multipliziert mit der 
Fahrzeugfront zwischen einem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L dar, verursacht durch die Op ­
tionen und Karrosserieformen des Fahrzeugs, die von denjenigen des Prüffahrzeugs L abweichen, in m  2 ; 
Diese Differenzwerte des Luftwiderstands, Δ(C D ×A  f ), sind mit einer Genauigkeit von 0,015 m  2 zu 
bestimmen.  
Der Wert Δ(C D ×A  f ) ind kann auch für die Summe der Teile der Zusatzausrüstung und Karrosserieformen 
anhand der folgenden Gleichung mit einer Genauigkeit von 0,015 m  2 berechnet werden: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
dabei ist:  
C D der Luftwiderstandskoeffizient;  
A f die Fläche der Fahrzeugfront, in m  2 ;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/561
 
n die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung an dem Fahrzeug, die sich zwischen dem Einzel ­
fahrzeug und dem Prüffahrzeug L unterscheiden.  
ΔðC D Ü A f Þ i die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten multipliziert mit der Fahr ­
zeugfront, verursacht durch ein Einzelmerkmal i am Fahrzeug. Dieser Wert ist positiv für ein 
Teil der Zusatzausrüstung, durch den der Luftwiderstand im Vergleich zum Prüffahrzeug L 
größer wird und umgekehrt, in m  2 . 
Die Summe aller Differenzwerte  ΔðC D Ü A f Þ i für die Prüffahrzeuge L und H hat der Gesamtdifferenz 
zwischen den Prüffahrzeugen L und H zu entsprechen; sie wird mit dem Ausdruck Δ(C D ×A  f ) LH bezeichnet.  
Die Zu- oder Abnahme des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten multipliziert mit der Fahr ­
zeugfront, ausgedrückt als Δ(C D ×A  f ), für alle Teile der Zusatzausrüstung und Karrosserieformen der Inter ­
polationsfamilie, die  
a) Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs aufweist und  
b) in der Interpolation zu berücksichtigen ist,  
ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.  
Der Luftwiderstand des Fahrzeugs H ist auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden und der Wert 
Δ(C D ×A  f ) LH ist auf Null zu setzen, falls:  
a) mit Hilfe der Windkanalanlage eine genaue Bestimmung von Δ(C D ×A  f ) nicht möglich ist, oder  
b) bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden 
sind, die in der Interpolationsmethode zu berücksichtigen sind.  
3.2.3.2.2.4. Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für Einzelfahrzeuge der Interpolationsfamilie  
Die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 (gemäß der Definition in Unteranhang 4) für die 
Prüffahrzeuge H und L werden als f  0,H , f 1,H und f  2,H , und f  0,L , f 1,H und f  2,H bezeichnet. Eine angepasste 
Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie folgt definiert: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Unter Anwendung der Methode der Mindestquadrate über den Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte 
werden die angepassten Fahrwiderstandskoeffizienten  f ä 
0;L und f ä 
2;L für F L ðvÞ bestimmt, wobei der lineare 
Koeffizient  f ä 
1;L auf den Wert f  1,H festgelegt wird. Die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0,ind  , f 1,ind  und 
f 2,ind  für ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie werden anhand der folgenden Gleichungen berech ­
net: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
Alternativ, falls ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, gilt die nachfolgend aufgeführte Gleichung für  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH ÞDE L 175/562 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Alternativ, falls  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, gilt die nachfolgend aufgeführte Gleichung für  F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
dabei gilt: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 
für ein Einzelfahrzeug anhand der Gleichungen in Unteranhang 4 Absatz 5.1.1 zu berechnen.  
3.2.3.2.3. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs  
Der Zyklusenergiebedarf eines anwendbaren WLTC-Zyklus, E  k , und der Energiebedarf für alle anwendbaren 
Zyklusphasen E  k,p sind gemäß dem Verfahren in Absatz 5 dieses Unteranhangs für die folgenden Kom ­
binationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen zu berechnen:  
k=1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(Prüffahrzeug L)  
k=2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(Prüffahrzeug H)  
k=3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie).  
3.2.3.2.4. Berechnung des CO  2 -Werts für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mit Hilfe der 
Interpolationsmethode  
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Masse der CO  2 -Emissionen in g/km für ein 
Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Die Masse der CO  2 -Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand 
folgender Gleichung zu berechnen: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Die Ausdrücke E  1,p , E  2,p und E  3,p und E  1 , E  2 und E  3 werden in Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs 
definiert.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/563
 
3.2.3.2.5. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs FC für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mit 
Hilfe der Interpolationsmethode  
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzel ­
fahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand 
folgender Gleichung zu berechnen: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Die Ausdrücke E  1,p , E  2,p und E  3,p , und E  1 , E  2 und E  3 werden in Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs 
definiert.  
3.2.4. Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Werte für Einzelfahrzeuge innerhalb einer Fahrwider ­
standsmatrix-Familie (Straße)  
Die CO  2 -Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug innerhalb der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie (Straße) sind gemäß der in den Absätzen 3.2.3.2.3 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Unter ­
anhangs dargestellten Interpolationsmethode zu berechnen. Gegebenenfalls sind Bezüge auf Fahrzeug L 
und/oder H durch Bezüge auf Fahrzeug L  M und/oder H  M zu ersetzen.  
3.2.4.1. Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Emissionen für die Fahrzeuge L  M und H  M 
Die Masse der CO  2 -Emissionen M  CO2 der Fahrzeuge L  M und H  M ist gemäß den Berechnungen in Absatz 
3.2.1 dieses Unteranhangs für die einzelnen Zyklusphasen p des anwendbaren WLTC-Zyklus zu bestim ­
men; die beiden Werte werden als  M  CO  2 –LM;p bzw.  M  CO  2 –HM ;p bezeichnet. Der Kraftstoffverbrauchswerte für 
die einzelnen Zyklusphasen des anwendbaren WLTC-Zyklus sind gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs zu 
bestimmen; sie werden als FC  LM,p bzw. FC  HM,p  bezeichnet.  
3.2.4.1.1. Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug  
Die Fahrwiderstandskraft ist gemäß dem in Unteranhang 4 Absatz 5.1 beschriebenen Verfahren zu be ­
rechnen.  
3.2.4.1.1.1. Masse eines Einzelfahrzeugs  
Die gemäß Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Prüfmassen der Fahrzeuge H  M und L  M sind als 
Eingabedaten zu verwenden.  
TM  ind , in kg, wird als Prüfmasse des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition von Prüfmasse in Absatz 3.2.25 
dieses Anhangs festgelegt.  
Wird für die Fahrzeuge L  M und H  M die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TM  ind für die 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) als die Masse des Fahrzeugs H  M festzulegen.  
3.2.4.1.1.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs  
Die in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Rollwiderstandswerte für Fahrzeug L  M , RR  LM , und 
Fahrzeug H  M , RR  HM sind als Eingabedaten zu verwenden.  
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L  M or H  M unterschiedliche Rollwider ­
standswerte auf, ist der gewichtete Mittelwert der Rollwiderstandswerte anhand folgender Gleichung zu 
berechnen: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA ÞDE L 175/564 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
dabei ist:  
RR  x,FA der Rollwiderstand der Vorderachsenreifen, in kg/Tonne;  
RR  x,RA der Rollwiderstand der Hinterachsenreifen, in kg/Tonne;  
mp  x,FA der Anteil der Fahrzeugmasse auf der Vorderachse;  
x Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug.  
Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstands RR  ind auf den 
Klassenwert der anwendbaren Klasse für Reifenrollwiderstand gemäß Unteranhang 4 Tabelle A4/1 fest ­
gelegt.  
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Rollwiderstandsklassenwerte auf, ist der 
anhand der Gleichung in diesem Absatz berechnete gewichtete Mittelwert zu verwenden.  
Wird für die Fahrzeuge L  M und H  M der gleiche Rollwiderstandswert verwendet, so ist der Wert vonRR  ind 
für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie (Straße) auf RR  HM zu setzen.  
3.2.4.1.1.3. Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs  
Die in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Werte für die Fahrzeugfront von Fahrzeug L  M , A  fLM , 
und Fahrzeug H  M , A  fHM sind als Eingabedaten zu verwenden.  
A f,ind , m  2 ist die Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs.  
Wird für die Fahrzeuge L  M und H  M der gleiche Wert für die Fahrzeugfront verwendet, ist der Wert von 
A f,ind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie (Straße) auf den Wert der Fahrzeugfront für 
Fahrzeug H  M festzusetzen.  
3.3. Partikelmasse (PM)  
3.3.1. Berechnung  
Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d 
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und  
und: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;  
dabei ist:  
V mix das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs) im Normzustand;  
V ep das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Partikelprobenahmefilter im Normzustand 
fließt;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/565
 
P e die Masse der in einem oder mehreren Probenahmefilter(n) aufgefangenen Partikel, in mg;  
d die während des Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km.  
3.3.1.1. Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert 
werden, dann ist diese nach den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1 zu bestimmen. In 
diesem Fall ist die Partikelmasse (in mg/km) anhand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;  
und:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeleitet werden;  
dabei gilt:  
V ap ist das Volumen der Verdünnungsluft im Normzustand, die den Hintergrund-Partikelfilter durch ­
strömt hat,  
P a ist die Partikelmasse aus der Verdünnungsluft, oder die Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, 
bestimmt mit einer der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1 beschriebenen Methoden;  
DF ist der Verdünnungsfaktor, wie in Absatz 3.2.1.1.1 dieses Unteranhangs festgelegt.  
Wenn man bei der Hintergrundkorrektur ein negatives Ergebnis erhält, ist ein Wert von Null g/km 
anzunehmen.  
3.3.2. Berechnung der Partikelmasse PM mit Hilfe der Doppel-Verdünnungsmethode 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
dabei ist:  
V ep das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Partikelprobenahmefilter im Normzustand 
fließt;  
V set das Volumen des doppelt verdünnten Abgases, das durch die Partikelprobenahmefilter im Norm ­
zustand fließt;  
V ssd das Volumen der sekundären Verdünnungsluft im Normzustand.DE L 175/566 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Wird die sekundär verdünnte Gasprobe für die PM-Messung nicht in den Tunnel zurückgeleitet, ist das 
CVS-Volumen wie bei einer einfachen Verdünnung zu berechnen: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
dabei ist:  
V mix indicated  das gemessene Volumen des verdünnten Abgases im Verdünnungssystem nach der Ent ­
nahme der Partikelprobe im Normzustand.  
4. Bestimmung der Partikelzahl (PN)  
4.1. Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
dabei ist:  
PN die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;  
V das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (nur nach der Vorverdünnung bei der Doppel- 
Verdünnungsmethode), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) 
und 101,325 kPa) umgerechnet;  
k ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmess ­
einrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch 
im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;  
C s die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durch ­
schnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der ge ­
samten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration  C die mit 
dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) 
bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen  C s ; 
C b ist die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdün ­
nungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter 
ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 
kPa);  
f r der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei 
der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;  
f rb der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei 
der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;  
d die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km.  
C wird anhand folgender Gleichung berechnet:  
C ¼ P  n 
i¼1 C i 
n 
dabei ist:  
C i ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten 
Abgas, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/567
 
n die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen 
diskreter Partikel die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:  
n ¼ t Ü f 
dabei gilt:  
t ist die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s;  
f ist die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.  
5. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs  
Unbeschadet anderer Bestimmungen ist die Berechnung anhand der Sollgeschwindigkeitskurve an diskreten 
Zeitmesspunkten durchzuführen.  
Für die Zwecke der Berechnung ist jeder Zeitmesspunkt als eine Zeitdauer zu interpretieren. Unbeschadet 
anderer Bestimmungen beträgt die Dauer Δt dieser Zeiträume 1 Sekunde.  
Der Gesamtenergiebedarf E für den Gesamtzyklus oder eine spezfische Zyklusphase ist zu berechnen, 
indem der Summenwert E  i während der entsprechenden Zyklusdauer zwischen t  start und t  end nach der 
folgenden Gleichung ermittelt wird: 
E ¼ X  t end 
t start E i 
dabei gilt:  
E i ¼ F i Ü d i wenn F  i> 0 
E i ¼ 0 wenn F  i Ï 0 
und:  
t start ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase beginnt, in s;  
t end ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendenden Prüfzyklus oder die Phase endet, in s;  
E i ist der Energiebedarf während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in Ws;  
F i ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;  
d i ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte Strecke, in m; 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Í v i þ v iÄ1 
2 Î 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
dabei gilt:  
F i ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;  
v i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t  i , in km/h;DE L 175/568 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
TM ist die Prüfmasse, in kg  
a i ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) für das betrachtete Prüffahrzeug (TM  L , TM  H oder 
TM  ind ) in N, N/km/h bzw. in N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
dabei gilt:  
d i ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte Strecke, in m;  
v i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t  i , in km/h;  
t i ist die Zeit, in s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
dabei gilt:  
a i ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in m/s  2 ; 
v i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t  i , in km/h;  
t i ist die Zeit, in s.  
6. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs  
6.1. Die für die Berechnung der Kraftstoffverbrauchswerte erforderlichen Kraftstoffmerkmale sind Anhang IX zu 
entnehmen.  
6.2. Die Werte des Kraftstoffverbrauchs sind anhand der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid 
und Kohlendioxid mit Hilfe der Ergebnisse aus Schritt 6 für Grenzwertemissionen und Schritt 7 für CO  2 
aus der Tabelle A7/1 zu berechnen.  
6.2.1. Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 ist zur Berechnung des 
Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.  
6.2.2. Für alle Gleichungen in Absatz 6 dieses Unteranhangs ist:  
FC der Kraftstoffverbrauch für einen bestimmten Kraftstoff, in l/100 km (oder in m  3 /100 km bei Erdgas 
und kg/100 km bei Wasserstoff);  
H/C das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff C  X H Y O Z ; 
O/C das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff C  X H Y O Z ; 
MW  C die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);  
MW  H die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);  
MW  O die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/569
 
ρ fuel die Dichte des Prüfkraftstoffs, in kg/l. Für gasförmige Kraftstoffe, Kraftstoffdichte bei 15 °C;  
HC die Kohlenwasserstoffemissionen, in g/km;  
CO die Kohlenmonoxidemissionen, in g/km;  
CO  2 die Kohlendioxidemissionen, in g/km;  
H 2 O die Wasseremissionen, in g/km;  
H 2 die Wasserstoffemissionen, in g/km;  
p 1 der Gasdruck im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus, in Pa;  
p 2 der Gasdruck im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus, in Pa;  
T 1 die Gastemperatur im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus, in K;  
T 2 die Gastemperatur im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus, in K;  
Z 1 der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p  1 und T  1 ; 
Z 2 der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p  2 und T  2 ; 
V das Innenvolumen des Gaskraftstofftanks, m  3 ; 
d die theoretische Länge der (des) anzuwendenden Phase bzw. Zyklus, in km.  
6.3. Reserviert  
6.4. Reserviert  
6.5. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E10): 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzung 
unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des 
Herstellers ein anhand der folgenden Gleichung errechneter Korrekturfaktor cf verwendet werden: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 ÞâDE L 175/570 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Der anwendbare Korrekturfaktor cf wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual  
dabei ist:  
n actual  das tatsächliche Wasserstoff/Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs.  
6.7. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Biomethan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reserviert  
6.9. Reserviert  
6.10. Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.11. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Der Kraftstoffverbrauch für alle Prüfkraftstoffe kann mit folgender Gleichung berechnet werden: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Der Kraftstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Wasserstoff: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und für Fahrzeuge, die mit flüssigem oder gasförmigem 
Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder 
auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm 
wie SAE J2572 verwendet. 
FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ 
Der Kompressibilitätsfaktor Z ergibt sich aus der folgenden Tabelle:  
Tabelle A7/2  
Kompressibilitätsfaktor Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/571
 
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
113  1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133  1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153  1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173  1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193  1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213  1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233  1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248  1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  
263  1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278  1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293  1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308  1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323  1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338  1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353  1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Falls die erforderlichen Eingangswerte für p und T nicht in der Tabelle angegeben sind, ist der Kompres ­
sibilitätsfaktor durch lineare Interpolation zwischen den in der Tabelle angegebenen Kompressibilitätsfak ­
toren zu ermitteln, wobei diejenigen zu wählen sind, die dem gesuchten Wert am nächsten sind.  
7. Berechnung der Fahrtkurvenindizes  
7.1. Allgemeine Anforderungen  
Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist 
mit Hilfe einer linearen Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.  
Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrt ­
kurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsäch ­
lichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.  
7.2. Berechnung der Fahrtkurvenindizes  
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised JAN2014) zu berechnen:  
a) ER: Energy Rating (Bewertung hinsichtlich Energieverbrauch)  
b) DR: Distance Rating (Bewertung hinsichtlich Wegstrecke)  
c) EER: Energy Economy Rating (Bewertung hinsichtlich Energieeinsparung)  
d) ASCR: Absolute Speed Change Rating (Bewertung hinsichtlich absoluter Drehzahländerung)  
e) IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit)  
f) RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler)DE L 175/572 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Unteranhang 8  
Elektro-, Hybridelektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff  
1. Allgemeine Anforderungen  
Bei Prüfungen von NOVC-HEV, OVC-HEV und NOVC-FCHV wird die Anlage 2 von Unteranhang 6 durch 
Anlage 2 und 3 dieses Unteranhangs ersetzt.  
Sofern nicht anders angegeben gelten alle Anforderungen dieses Unteranhangs für Fahrzeuge mit und ohne 
vom Fahrer wählbaren Betriebsarten. Soweit in diesem Unteranhang nicht ausdrücklich etwas anderes be ­
stimmt ist, gelten alle in Unteranhang 6 festgelegten Anforderungen und Verfahren weiterhin für NOVC- 
HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV und Elektrofahrzeuge.  
1.1. Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter  
Es gelten die Parameter, Einheiten und Angaben über die Messgenauigkeit aus der nachfolgenden Tabelle 
A8/1.  
Tabelle A8/1  
Parameter, Einheiten und Messgenauigkeit  
Parameter  Einheiten  Genauigkeit  Auflösung  
Elektrische Energie (  1 ) Wh  ± 1 Prozent  0,001 kWh (  2 ) 
Elektrischer Strom  A  ± 0,3 % FSD oder 
± 1 % des Ablesewerts (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Elektrische Spannung  V  ± 0,3 % FSD oder 
± 1 % des Ablesewerts (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Ausrüstung: statischer Zähler für aktive Energie. 
( 2 ) Wechselstrom-Wattstundenzähler, Klasse 1 gemäß IEC 62053-21 oder vergleichbares Gerät. 
( 3 ) Je nachdem, welcher Wert höher ist. 
( 4 ) Frequenz der Stromintegration von 20 Hz oder höher.  
1.2. Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs  
Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten wie für die konventionellen Fahrzeuge 
mit Verbrennungsmotoren.  
1.3. Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse  
Die Einheiten und die Genauigkeit der Angaben für die abschließenden Ergebnisse richten sich nach den 
Angaben in Tabelle A8/2. Für die Zwecke der Berechnungen in Absatz 4 dieses Unteranhangs gelten die 
ungerundeten Werte.  
Tabelle A8/2  
Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse  
Parameter  Einheiten  Angabe der abschließenden Prüfungs ­
ergebnisse  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), E 
AER  city , R  CDA ( 1 ), R  CDC km Auf die nächstliegende ganze Zahl 
gerundet  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  für HEV  l/100 km  auf die erste Dezimalstelle gerundet  
FC CS(,p)  ( 2 ) für FCHV  kg/100 km  Auf die zweite Dezimalstelle gerun ­
detDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/573
 
Parameter  Einheiten  Angabe der abschließenden Prüfungs ­
ergebnisse  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 , gewichtet  g/km  Auf die nächstliegende ganze Zahl 
gerundet  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Auf die nächstliegende ganze Zahl 
gerundet  
E AC kWh  Auf die erste Dezimalstelle gerun ­
det 
( 1 ) Keine Parameter für Einzelfahrzeuge 
( 2 ) (p) bezeichnet den betrachteten Zeitraum, wobei ein Zeitraum eine Phase, eine Kombination von Phasen oder der 
gesamte Zyklus sein kann.  
1.4. Fahrzeugklassifizierung  
Alle OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV und NOVC-FCHV werden als Fahrzeuge der Klasse 3 klassifiziert. Der 
anzuwendende Prüfzyklus für das Prüfverfahren Typ 1 ist nach Absatz 1.4.2. dieses Unteranhangs auf der 
Grundlage des entsprechenden, in Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Bezugsprüfzyklus zu 
bestimmen.  
1.4.1. Bezugsprüfzyklus  
1.4.1.1. Der Bezugsprüfzyklus für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unteranhang 1 Absatz 3.3 festgelegt.  
1.4.1.2. Für Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren gemäß Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf 
die Prüfzyklen gemäß Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch 
Spitzenleistung ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.  
1.4.2. Anzuwendender Prüfzyklus  
1.4.2.1. Anzuwendender WLTP-Prüfzyklus  
Als Bezugsprüfzyklus gemäß Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs gilt der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus 
(WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.  
Für den Fall, dass Unteranhang 1 Absatz 9 auf der Grundlage des Bezugsprüfzyklus gemäß der Beschreibung 
in Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs angewendet wird, gilt dieser modifizierte Prüfzyklus als der anzuwen ­
dende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.  
1.4.2.2. Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus  
Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTC  city ) für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unteranhang 1 Absatz 3.5 fest ­
gelegt.  
1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV und Elektrofahrzeuge mit Handschaltung  
Die Fahrzeuge sind gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Hersteller-Betriebsanleitung der Serienfahr ­
zeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger angezeigt wird, zu fahren.  
2. REESS und die Vorbereitung des Brennstoffzellensystems  
2.1. Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV und Elektrofahrzeuge gelten folgende Bestimmungen:  
a) Unbeschadet der Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 1.2.3.3 müssen die nach den Bestimmungen 
dieses Unteranhangs zu prüfenden Fahrzeuge eingefahren sein und mindestens 300 km mit den instal ­
lierten REESS zurückgelegt haben;  
b) Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das 
vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des 
normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatur ­
steuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.  
2.2. Für NOVC-FCHV gilt: Unbeschadet der Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 1.2.3.3 müssen die nach 
den Bestimmungen dieses Unteranhangs geprüften Fahrzeuge eingefahren sein und mindestens 300 km mit 
dem installierten Brennstoffzellensystem zurückgelegt haben.DE L 175/574 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3. Prüfverfahren  
3.1. Allgemeine Anforderungen  
3.1.1. Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, Elektrofahrzeuge and NOVC-FCHV gelten gegebenenfalls folgende Bestim ­
mungen:  
3.1.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß den in Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen anzuwendenden Prüf ­
zyklen zu prüfen.  
3.1.1.2. Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 ange ­
gebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht 
anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.  
3.1.1.3. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck 
bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.  
3.1.1.4. Bei OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV beginnen die Probenahme der Abgasemissionen und die Messung des 
Stromverbrauchs für jeden anzuwendenden Prüfzyklus vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und 
enden nach Abschluss jedes anzuwendenden Prüfzyklus.  
3.1.1.5. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV sind Emissionen gasförmiger Verbindungen für jede einzelne Prüfungsphase 
zu analysieren. Das Weglassen der Phasenanalyse ist zulässig bei Phasen, in denen kein Verbrennungsmotor 
betrieben wird.  
3.1.1.6. Die Partikelzahl ist für jede einzelne Phase zu analysieren und die Partikelemissionen sind für jeden an ­
zuwendenden Prüfzyklus zu analysieren.  
3.1.2. Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Absatz 1.2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 
bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prüfung von 
NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.  
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Entladung (CD-Zustand) und des Betriebs bei Ladungs ­
erhaltung (CS-Zustand) zu prüfen.  
3.2.2. Die Fahrzeuge können nach vier möglichen Prüffolgen geprüft werden:  
3.2.2.1. Option 1: Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.  
3.2.2.2. Option 2: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung.  
3.2.2.3. Option 3: Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.  
3.2.2.4. Option 4: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/575
 
Abbildung A8/1  
Mögliche Prüffolgen bei der OVC-HEV-Prüfung
  
3.2.3. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart ist entsprechend der Beschreibung in folgenden Prüffolgen einzustellen 
(Option 1 bis Option 4).  
3.2.4. Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 1).  
Die Prüffolge nach Option 1 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.7 
dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung 
A8, Anl. 1/1 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.4.1. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.2 dieses Unteranhangs vorzubereiten.  
3.2.4.2. Prüfbedingungen  
3.2.4.2.1. Die Prüfung ist bei voll aufgeladenem REESS entsprechend den in Anlage 4 Absatz 2.2.3 dieses Unter ­
anhangs beschriebenen Ladeanforderungen und im Zustand des Betriebs bei Entladung gemäß Absatz 3.3.5 
dieses Anhangs durchzuführen.  
3.2.4.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei 
Entladung gemäß Anlage 6 Absatz 2 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.2.4.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung  
3.2.4.3.1. Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung besteht aus einer Reihe aufeinander folgenden Zyklen, 
auf die jeweils eine Abkühlzeit von höchstens 30 Minuten folgt, bis der Zustand des Betriebs bei Ladungs ­
erhaltung erreicht ist.DE L 175/576 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.4.3.2. Während der Abkühlzeit zwischen den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen ist der Antriebsstrang zu 
deaktivieren und das REESS darf nicht aus einer externen elektrischen Energiequelle wiederaufgeladen wer ­
den. Die Geräte zur Messung des elektrischen Stroms aller REESS und zur Bestimmung der elektrischen 
Spannung aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs dürfen zwischen den einzelnen Phasen des 
Prüfzyklus nicht abgeschaltet werden. Bei einer Messung mit Amperestundenzähler muss die Integration 
während der gesamten Prüfung erfolgen, bis die Prüfung abgeschlossen ist.  
Das Fahrzeug ist nach der Abkühlzeit neu zu starten und in der vom Fahrer wählbaren Betriebsart gemäß 
Absatz 3.2.4.2.2 dieses Unteranhangs zu betreiben.  
3.2.4.3.3. Abweichend von Unteranhang 5 Absatz 5.3.1 und unbeschadet des Unteranhangs 5 Absatz 5.3.1.2 können 
Analysatoren vor und nach der Prüfung Typ 1 bei Entladung kalibriert und ein Nullabgleich kann durch ­
geführt werden.  
3.2.4.4. Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung  
Das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung gilt als erreicht, wenn das Kriterium für den Abbruch nach 
Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs zum ersten Mal erfüllt wird. Die Zahl der anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen bis zu dem und einschließlich des Zyklus, bei dem das Kriterium für den Abbruch zum ersten 
Mal erfüllt wurde, beträgt n+1.  
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n wird als Übergangszyklus bestimmt.  
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n+1 wird als Bestätigungszyklus bestimmt.  
Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu 
erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bord ­
eigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug wäh ­
rend vier aufeinander folgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz 
abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden 
bis zum Stillstand abzubremsen.  
3.2.4.5. Kriterium für den Abbruch  
3.2.4.5.1. Es ist zu bewerten, ob das Kriterium für den Abbruch für jeden gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus erfüllt wird.  
3.2.4.5.2. Das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung ist erfüllt, wenn die relative Veränderung 
der elektrischen Energie REEC  i , berechnet anhand der folgenden Gleichung, weniger als 0,04 beträgt.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
Dabei ist:  
REEC  i die relative Veränderung der elektrischen Energie des anzuwendenden betrachteten Prüfzyklus i der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung;  
ΔE REESS,i  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS für den betrachteten Prüfzyklus i der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
E cycle der Zyklusenergiebedarf des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, berechnet nach Unter ­
anhang 7 Absatz 5, in Ws;  
i die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;  
1 
3 600  ein Faktor für die Umrechnung des Zyklusenergiebedarfs in Wh.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/577
 
3.2.4.6. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie  
3.2.4.6.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n+1, bei dem das 
Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung zum ersten Mal erfüllt wird, an das Stromnetz 
anzuschließen.  
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 
Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.2.4.6.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, 
werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E  AC sowie die Ladedauer gemessen. Die 
Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß 
Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.2.4.7. Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die 
anzuwendenden Emissionsgrenzwerte gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.1.2 einhalten.  
3.2.5. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 2)  
Die Prüffolge nach Option 2 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3.3 
dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung 
A8, Anl. 1/2 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Unteranhangs vorzubereiten.  
3.2.5.2. Prüfbedingungen  
3.2.5.2.1. Die Prüfungen sind beim Betrieb des Fahrzeugs im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 
3.3.6 dieses Anhangs durchzuführen.  
3.2.5.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.2.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1  
3.2.5.3.1. Das Fahrzeug ist nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.2.5.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.  
3.2.5.3.3. Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die anzuwendenden Emissionsgrenzwerte 
nach Unteranhang 6 Absatz 1.1.2 einhalten.  
3.2.6. Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 3).  
Die Prüffolge nach Option 3 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.6.1 bis einschließlich 3.2.6.3 
dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung 
A8, Anl. 1/3 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.6.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Entladung ist das in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.5 sowie Absatz 
3.2.4.7 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.  
3.2.6.2. Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den Absätzen 3.2.5.1 bis 
einschließlich 3.2.5.3 dieses Unteranhangs durchzuführen. Die Absätze 2.1.1. bis einschließlich 2.1.2 der 
Anlage 4 dieses Unteranhangs gelten nicht.DE L 175/578 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2.6.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie  
3.2.6.3.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach Abschluss der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung an 
das Stromnetz anzuschließen.  
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 
Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.2.6.3.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, 
werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E  AC sowie die Ladedauer gemessen. Die 
Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß 
Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.2.7. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 4).  
Die Prüffolge nach Option 4 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.7.1 bis einschließlich 3.2.7.2 
dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung 
A8, Anl. 1/4 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.7.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ist das in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 sowie 
Absatz 3.2.6.3.1 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.  
3.2.7.2. Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den Absätzen 3.2.4.2 bis 
einschließlich 3.2.4.7 dieses Unteranhangs durchzuführen.  
3.3. NOVC-HEV  
Die Prüffolge nach den Absätzen 3.3.1 bis einschließlich 3.3.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende 
Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.3.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
3.3.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 vorzukonditionieren.  
Zusätzlich zu den Anforderungen in Absatz 1.2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung 
bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt 
werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.  
3.3.1.2. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.7 abzukühlen.  
3.3.2. Prüfbedingungen  
3.3.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu 
prüfen.  
3.3.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.3.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1  
3.3.3.1. Das Fahrzeug ist nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.3.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/579
 
3.3.3.3. Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Abgasemissionsgrenzwerte nach Unter ­
anhang 6 Absatz 1.1.2 einhalten.  
3.4. PEV  
3.4.1. Allgemeine Anforderungen  
Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist 
entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle 
A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren 
entsprechend der PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.  
Tabelle A8/3  
Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs  
Anzuwendender Prüfzyklus  Die geschätzte PER beträgt ….  Anzuwendendes Prüfverfahren  
Der Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2.1 einschließ ­
lich der Höchstwertphase 
beträgt  … weniger als die Länge von drei 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.  Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinander folgenden Zyklen (ge ­
mäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unter ­
anhangs).  
… ist ebenso lang wie oder länger 
als drei anzuwendende WLTP-Prüf ­
zyklen.  Das verkürzte Verfahren für die Prü ­
fung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 
dieses Unteranhangs).  
Der Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2.1 ohne die 
Höchstwertphase ist  … kürzer als die Länge von vier 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.  Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinander folgenden Zyklen (ge ­
mäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unter ­
anhangs).  
… ist ebenso lang wie oder länger 
als vier anzuwendende WLTP-Prüf ­
zyklen.  Das verkürzte Verfahren für die Prü ­
fung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 
dieses Unteranhangs).  
Der Stadtzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2.2. ist  …. für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus nicht verfügbar.  Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinander folgenden Zyklen (ge ­
mäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unter ­
anhangs).  
Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzte voll ­
elektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) vorzulegen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das 
anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzten PER des Fahrzeugs H der Interpolations ­
familie auszuwählen. Die durch das angewandte Prüfverfahren bestimmte PER muss bestätigen, dass das 
korrekte Prüfverfahren angewandt wurde.  
Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß den 
Absätzen 3.4.2.3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des 
REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/6 dieses Unteranhangs gezeigt.  
Die Prüffolge für die verkürzte Prüfung Typ 1 gemäß den Absätzen 3.4.2.3.4.3 und 3.4.4.2 sowie die 
entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/7 dieses Unter ­
anhangs gezeigt.  
3.4.2. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 3 dieses Unteranhangs vorzubereiten.  
3.4.3. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 
6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.DE L 175/580 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.4.4. Verfahren für die Prüfung Typ 1 für PEV  
3.4.4.1. Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen  
3.4.4.1.1. Geschwindigkeitskurve und Pausen  
Die Prüfung ist durchzuführen, indem aufeinander folgende anzuwendende Prüfzyklen bis zum Erreichen des 
Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs gefahren werden.  
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der 
Pausen ist in Tabelle A8/4 festgelegt. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.  
3.4.4.1.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS  
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch ist der elektrische Strom aller 
REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu messen und die elektrische Spannung ist gemäß Anlage 3 
dieses Unteranhangs zu bestimmen.  
3.4.4.1.3. Kriterium für den Abbruch  
Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinander folgenden Se ­
kunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 6 Absatz 
1.2.6.6 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 
Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.  
3.4.4.2. Verkürztes Verfahren der Prüfung Typ 1  
3.4.4.2.1. Geschwindigkeitskurve  
Das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1 besteht aus zwei dynamischen Segmenten (DS  1 und DS  2 ) in 
Verbindung mit zwei Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit (CSS  M und CSS  E ) gemäß Abbildung A8/2.  
Abbildung A8/2  
Geschwindigkeitskurve für das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1
  
Die dynamischen Segmente DS  1 und DS  2 werden zur Bestimmung des Stromverbrauchs für den anzuwen ­
denden WLTP-Prüfzyklus verwendet.  
Die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit CSS  M und CSS  E sollen die Prüfdauer verringern, indem das 
REESS schneller entladen wird als beim Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen.  
3.4.4.2.1.1. Dynamische Segmente  
Jedes dynamische Segment DS  1 und DS  2 besteht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 
1.4.2.1, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/581
 
3.4.4.2.1.2. Segment mit konstanter Geschwindigkeit  
Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSS  M und CSS  E müssen identisch sein. Wird das 
Interpolationskonzept angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb der Interpolations ­
familie anzuwenden.  
a) Spezifikation der Geschwindigkeit  
Die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit beträgt 100 km/h. Auf Antrag 
des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine höhere konstante Geschwin ­
digkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit ausgewählt werden.  
Die Beschleunigung auf die konstante Geschwindigkeit muss reibungslos verlaufen und innerhalb einer 
Minute nach Abschluss der dynamischen Segmente erfolgt sein sowie – bei einer Pause gemäß Tabelle 
A8/4 – nach Einschalten des Antriebs.  
Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit für 
die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend der Spezifikation der Geschwindigkeit in 
diesem Absatz, so muss die vorgeschriebene Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Ge ­
schwindigkeit gleich der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein.  
b) Bestimmung der Länge der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit (constant speed segment – CSS) 
CSS  E und CSS  M 
Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSS  E ist auf der Grundlage des Prozentsatzes der 
nutzbaren REESS-Energie UBE  STP gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs zu bestimmen. Die ver ­
bleibende Energie im Antriebs-REESS nach dem dynamischen Geschwindigkeitssegment DS  2 muss gleich 
oder kleiner als 10 Prozent von UBE  STP . sein. Der Hersteller muss nach der Prüfung gegenüber der 
Genehmigungsbehörde nachweisen, dass diese Anforderung eingehalten wird.  
Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSS  M kann anhand folgender Gleichung be ­
rechnet werden:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
Dabei ist:  
PER  est die geschätzte vollelektrische Reichweite des betrachteten PEV, in km;  
d DS1 die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 1, in km;  
d DS2 die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 2, in km;  
d CSSE  die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSS  E , in km.  
3.4.4.2.1.3. Pausen  
Pausen des Fahrers und /oder Bedieners sind nur in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit nach 
Tabelle A8/4 zulässig.  
Tabelle A8/4  
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners  
Gefahrene Strecke (km)  Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.)  
Bis zu 100  10  
Bis zu 150  20  
Bis zu 200  30DE L 175/582 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Gefahrene Strecke (km)  Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.)  
Bis zu 300  60  
Über 300  Auf der Grundlage der Empfehlung des Herstellers  
Hinweis:  Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.  
3.4.4.2.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS  
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch sind der elektrische Strom 
aller REESS und die elektrische Spannung gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestimmen.  
3.4.4.2.3. Kriterium für den Abbruch  
Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinander folgenden Se ­
kunden oder länger im zweiten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSS  E die vorgeschriebene Ge ­
schwindigkeitstoleranz gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung 
ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.  
3.4.4.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie  
3.4.4.3.1. Nach Abbremsen bis zum Stillstand gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs für das Verfahren für die 
Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen und gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Unteranhangs für das 
Verfahren für die verkürzte Prüfung Typ 1 ist das Fahrzeug innerhalb von 120 Minuten an das Stromnetz 
anzuschließen.  
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 
Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.4.4.3.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, 
werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E  AC sowie die Ladedauer gemessen. Die 
Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß 
Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.5. NOVC-FCHV  
Die Prüffolge gemäß den Absätzen 3.5.1 bis einschließlich 3.5.3 dieses Unteranhangs sowie die entspre ­
chende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unteranhangs 
gezeigt.  
3.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Die Fahrzeuge sind gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs abzukühlen.  
3.5.2. Prüfbedingungen  
3.5.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu 
prüfen.  
3.5.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1  
3.5.3.1. Die Fahrzeuge sind nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen 
und der Kraftstoffverbrauch ist nach Anlage 7 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
3.5.3.2. Erforderlichenfalls ist der Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/583
 
4. Berechnungen für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit 
komprimiertem Wasserstoff  
4.1. Berechnungen von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emittierter Par ­
tikel  
4.1.1. Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und 
der Zahl emitierter Partikel für OVC-HEV und NOVC-HEV  
Die Partikelemissionen bei Ladungserhaltung PM  CS sind gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3 zu berechnen.  
Die Zahl emittierter Partikel bei Ladungserhaltung PN  CS ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 4 zu berechnen.  
4.1.1.1. Vorschriften für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
für NOVC-HEV und OVC-HEV, Schritt für Schritt  
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A8/5 angegebenen Reihenfolge berechnet. Alle anwendbaren 
Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, 
die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c vollständiger anzuwendender Prüfzyklus  
p jede anzuwendende Zyklusphase;  
i anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (außer CO  2 ); 
CS bei Ladungserhaltung  
CO  2 CO  2 -Emissionsmasse  
Tabelle A8/5  
Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Unteran-hang 6  Rohergebnisse der 
Prüfung  Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung 
Unteranhang 7, Absätze 3 bis 
einschließlich 3.2.2  M i,CS,p,1  , in g/km; 
M CO2,CS,p,1  , in 
g/km.  1 
Ergebnis des 
Schritts Nr. 1 
dieser Tabelle  M i,CS,p,1  , in g/km; 
M CO2,CS,p,1  , in 
g/km.  Berechnung der Werte von 
kombinierten Zyklen bei La ­
dungserhaltung: 
M i;CS;c;2 ¼ P  
p M i;CS;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P  
p M CO2;CS;p;1 P  
p d p 
Dabei gilt: 
M i,CS,c,2  ist das Ergebnis der 
Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung während des gesamten 
Zyklus;  M i,CS,c,2  , in g/km; 
M CO2,CS,c,2  , in 
g/km.  2DE L 175/584 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
M CO2,CS,c,2  ist das Ergebnis der 
CO  2 - Emissionsmasse während 
des gesamten Zyklus; 
d p sind die gefahrenen Strecken 
der Zyklusphasen p.  
Ergebnis der 
Schritte Nr. 1 
und 2 dieser 
Tabelle  M CO2,CS,p,1  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,2  , in 
g/km.  Berichtigung der Veränderung 
der elektrischen Energie des 
REESS 
Unteranhang 8, Absätze 4.1.1.2 
bis einschließlich 4.1.1.5  M CO2,CS,p,3  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,3  , in 
g/km.  3 
Ergebnis der 
Schritte Nr. 2 
und 3 dieser 
Tabelle  M i,CS,c,2  , in g/km 
M CO2,CS,c,3  , in 
g/km.  Berichtigung der Emissionsmasse 
bei Ladungserhaltung für alle 
Fahrzeuge, die mit Systemen mit 
periodischer Regeneration K  i ge ­
mäß Unteranhang 6 Anlage 1 
ausgerüstet sind. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
oder 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
und 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
oder 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Zusätzlicher Ausgleichs- oder 
Multiplikationsfaktor, der gemäß 
der Bestimmung von K  i zu ver ­
wenden ist. 
Wenn K  i nicht gilt:  
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2;CS;c;4 ¼ M  CO2;CS;c;3 M i,CS,c,4  , in g/km. 
M CO2,CS,c,4  , in 
g/km.  4a 
Ergebnis der 
Schritte Nr. 3 
und 4a dieser 
Tabelle  M CO2,CS,p,3  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,3  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,4  , in 
g/km.  Wenn K  i gilt, sind die Werte der 
CO  2 -Phasen an den Wert des 
kombinierten Zyklus anzupas ­
sen: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
für jede Zyklusphase p; 
Dabei gilt:  
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Wenn K  i nicht gilt: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , in 
g/km.  4bDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/585
 
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis des 
Schritts Nr. 4 
dieser Tabelle  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  ATCT-Berichtigung gemäß Un ­
teranhang 6a Absatz 3.8.2. 
Gemäß Anhang VII berechnete 
und angewandte Verschlechte ­
rungsfaktoren  M i,CS,c,5  , in g/km; 
M CO2,CS,c,5  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,5  , in 
g/km.  5 
„Ergebnis ei ­
ner einzigen 
Prüfung“  
Ergebnis des 
Schritts Nr. 5 
dieser Tabelle  Für jede Prüfung: 
M i,CS,c,5  , in g/km; 
M CO2,CS,c,5  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,5  , in 
g/km  Mittelung der Prüfungen und 
angegebener Wert nach Unter ­
anhang 6 Absätze 1.1.2 bis 
einschließlich 1.1.2.3  M i,CS,c,6  , in g/km; 
M CO2,CS,c,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , in 
g/km.  6 
„M iCS Ergeb ­
nisse einer 
Prüfung Typ 
1 für ein 
Prüffahr ­
zeug“  
Ergebnis des 
Schritts Nr. 6 
dieser Tabelle  M CO2,CS,c,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , in 
g/km.  Abgleich der Phasenwerte. 
Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.4. 
Und: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,7  , in 
g/km;  7 
„M CO2,CS  Er ­
gebnisse ei ­
ner Prüfung 
Typ 1 für 
ein Prüffahr ­
zeug“  
Ergebnis der 
Schritte Nr. 6 
und 7 dieser 
Tabelle  Für jedes der Prüf ­
fahrzeuge H und 
L: 
M i,CS,c,6  , in g/km; 
M CO2,CS,c,7  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,7  , in 
g/km;  Wenn zusätzlich zu einem 
Prüffahrzeug H auch ein Prüf ­
fahrzeug L geprüft wird, muss 
der sich daraus ergebende Wert 
der Grenzwertemissionen der 
höchste der beiden Werte sein 
und bezeichnet werden als 
M i,CS,c  
Im Falle der kombinierten 
THC+NO  x -Emissionen ist der 
höchste Wert der Summe ent ­
weder bezogen auf VH oder VL 
zu verwenden. 
Wurde kein Fahrzeug L geprüft, 
gilt ansonsten  M  i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
Für CO  2 sind die in Schritt 7 
dieser Tabelle abgeleiteten Werte 
zu verwenden. 
Die CO  2 -Werte sind auf zwei 
Dezimalstellen zu runden.  M i,CS,c  , in g/km; 
M CO2,CS,c,H  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,H  , in 
g/km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft 
wurde: 
M CO2,CS,c,L  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,L  , in 
g/km;  8 
„Ergebnis 
der Inter ­
pola-tions ­
familie“ 
Ab-schlie ­
ßen-des Er ­
gebnis für 
die Grenz ­
wertemissio ­
nen 
Ergebnis des 
Schritts Nr. 8 
dieser Tabelle  M CO2,CS,c,H  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,H  , in 
g/km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft 
wurde: 
M CO2,CS,c,L  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,L  , in 
g/km;  Berechnung der CO  2 -Emissions ­
masse gemäß Absatz 4.5.4.1 
dieses Unteranhangs für Einzel ­
fahrzeuge einer Interpolations ­
familie. 
Die CO  2 -Werte sind gemäß der 
Tabelle A8/2 zu runden  M CO2,CS,c,ind  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , in 
g/km;  9 
„Ergebnis ei ­
nes Einzel ­
fahr-zeugs“ 
Ab-schlie ­
ßen-des 
CO  2 -Ergeb ­
nis 
4.1.1.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs nicht vorgenommen wurde, ist 
folgende CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nbDE L 175/586 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
dabei ist:  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km  
M CO2,CS,nb  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 
2, in g/km.  
4.1.1.3. Wenn die Berichtigung der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses 
Unteranhangs erforderlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs 
vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 
Absatz 2 dieses Unteranhangs bestimmt werden. Die berichtigte CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
dabei ist:  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt 
Nr. 2, in g/km;  
M CO2,CS,nb  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO  2 -Emissionsmasse bei der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, in g/kg;  
EC DC,CS  der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses 
Unteranhangs, in Wh/km;  
K CO2 der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses 
Unteranhangs, in (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO  2 -Emissionsmasse festgelegt, so ist die 
phasenspezifische CO  2 -Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
dabei ist:  
M CO2,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle 
A8/5, Schritt Nr. 2, in g/km;  
M CO2,CS,nb,p  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO  2 -Emissionsmasse der Phase p 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, in g/kg;  
EC DC,CS,p  der gemessene Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K CO2 der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emissionmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses 
Unteranhangs, in (g/km)/(Wh/km).DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/587
 
4.1.1.5. Wurden Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO  2 -Emissionsmasse festgelegt, so ist die pha ­
senspezifische CO  2 -Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
dabei ist:  
M CO2,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km;  
M CO2,CS,nb,p  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO  2 -Emissionsmasse der Phase p 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, in g/kg;  
EC DC,CS,p  der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß 
Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K CO2,p  der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2.2 dieses 
Unteranhangs, in (g/km)/(Wh/km);  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.  
4.1.2. Nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für OVC-HEV  
Die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse M  CO2,CD  bei Entladung ist anhand folgender Gleichung zu 
berechnen: 
M CO2;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü M CO2;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
dabei ist:  
M CO2,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung, in g/km;  
M CO2,CD,j  die CO  2 -Emissionsmassse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung, in g/km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses 
Unteranhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des 
Fahrzeugs L gefahrenen Phasen n  veh_L  
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls 
die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während 
des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,  n veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie 
gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO  2 -Emis ­
sionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, 
EC DC,CD,j  = 0, unter Anwendung des CO  2 -Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.DE L 175/588 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.1.3. Nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und 
der Zahl emitierter Partikel für OVC-HEV.  
4.1.3.1. Die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen ist anhand folgender 
Gleichung zu berechnen:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü M i;CS 
dabei ist:  
M i,weighted  die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i, in g/km  
i die Kennzahl der betrachteten Emissionen gasförmiger Verbindungen;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;  
M i,CD,j  die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase 
j der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km;  
M i,CS die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7,in g/km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses 
Unteranhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des 
Fahrzeugs L gefahrenen Phasen n  veh_L  
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls 
die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während 
des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n  veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie 
gegebenenfalls eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO  2 -Emissionsmasse jeder Phase 
des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen,  EC  DC;CD;j ¼ 0, unter 
Anwendung des CO  2 -Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.  
4.1.3.2. Die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
PN  weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü PN  CS 
dabei ist:  
PN  weighted  die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/589
 
PN  CD,j die Zahl emittierter Partikel in Phase j gemäß Unteranhang 7 Absatz 4 bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung, in Partikeln pro Kilometer;  
PN  CS die Zahl emittierter Partikel gemäß Absatz 4.1.1. dieses Unteranhangs bei der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung, in Partikeln pro Kilometer;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Unteranhangs.  
4.1.3.3. Die nutzfaktorgewichteten Partikelemissionen sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF  c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF  c Þ Ü PM  CS 
dabei ist:  
PM  weighted  die nutzfaktorgewichtete Partikelemission, in mg/km;  
UF c der Nutzfaktor des Zyklus c gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;  
PM  CD,c die Partikelemission bei Entladung während des Zyklus c gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3 der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung, in mg/km;  
PM  CS die Partikelemission bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1 dieses 
Unteranhangs, in mg/km;  
c die Kennziffer des betrachteten Zyklus;  
n c die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen 
gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
4.2. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs  
4.2.1. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV  
4.2.1.1. Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV und NOVC-HEV ist gemäß der Tabelle A8/6 
schrittweise zu berechnen.  
Tabelle A8/6  
Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC-HEV  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis der Schritte 
Nr. 6 und 7 der 
Tabelle A8/5 dieses 
Unteranhangs  M i,CS,c,6  , in g/km; 
M CO2,CS,c,7  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,7  , in 
g/km;  Berechnung des 
Kraftstoffver- 
brauchs gemäß 
Unteranhang 7 
Absatz 6.  FC CS,c,1  , in l/100 
km; 
FC CS,p,1  , in l/100 
km; 1 
„FC  CS Ergebnisse ei ­
ner Prüfung Typ 1 
für ein Prüffahr ­
zeug“DE L 175/590 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Die Berechnung 
des Kraftstoffver- 
brauchs ist für den 
anzuwendenden 
Zyklus und seine 
Phasen separat 
durchzuführen. 
Hierzu werden: 
a) die CO  2 -Werte 
der anzuwen ­
denden Phase 
oder des Zyklus 
verwendet; 
b) die Grenzwert- 
emissionen 
während des 
gesamten Zy ­
klus verwendet.  
Schritt Nr. 1 dieser 
Tabelle  Für jedes Prüffahr ­
zeug H und L: 
FC CS,c,1  , in l/100 
km; 
FC CS,p,1  , in l/100 
km; Für den Kraftstoff ­
ver-brauch (fuel 
consumption – FC) 
sind die in Schritt 
1 dieser Tabelle 
abgeleiteten Werte 
zu verwenden. 
Die FC-Werte sind 
auf drei Dezimal ­
stellen zu runden.  FC CS,c,H  , in l/100 
km; 
FC CS,p,H  , in l/100 
km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft 
wurde: 
FC CS,c,L  , in l/100 
km; 
FC CS,p,L  , in l/100 
km; 2 
„Ergebnis der Inter ­
polations-familie“ 
Abschließendes Er ­
gebnis der Grenz ­
wert-emissionen  
Schritt Nr. 2 dieser 
Tabelle  FC CS,c,H  , in l/100 
km; 
FC CS,p,H  , in l/100 
km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft 
wurde: 
FC CS,c,L  , in l/100 
km; 
FC CS,p,L  , in l/100 
km; Berechnung des 
endgültigen Kraft ­
stoffver-brauchs 
gemäß Absatz 
4.5.5.1 dieses Un ­
teranhangs für 
Einzelfahrzeuge ei ­
ner Interpolations- 
familie. 
Die FC-Werte sind 
gemäß der Tabelle 
A8/2 zu runden  FC CS,c,ind  , in l/100 
km; 
FC CS,p,ind  , in l/100 
km; 3 
„Ergebnis eines Ein ­
zelfahrzeugs“ 
abschließendes FC- 
Ergebnis  
4.2.1.2. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV  
4.2.1.2.1. Schrittweise Beschreibung der Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV  
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/7 beschriebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden 
Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, 
die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c: vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;  
p: jede anzuwendende Zyklusphase;  
CS: bei Ladungserhaltung.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/591
 
Tabelle A8/7  
Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Anlage 7 dieses 
Unteranhangs.  Nicht ausgegliche ­
ner Kraftstoffver ­
brauch bei La ­
dungserhaltung 
FC CS,nb  , in kg/100 
km Kraftstoffverbrauch 
bei Ladungserhal ­
tung gemäß An ­
lage 7 Absatz 
2.2.6 dieses Unter ­
anhangs  FC CS,c,1  , in kg/100 
km; 1 
Ergebnis des Schritts 
Nr. 1 dieser Tabelle  FC CS,c,1  , in kg/100 
km; Berichtigung der 
Veränderung der 
elektrischen Ener ­
gie des REESS 
Unteranhang 8, 
Absätze 4.2.1.2.2 
bis einschließlich 
4.2.1.2.3 dieses 
Unteranhangs  FC CS,c,2  , in kg/100 
km; 2 
Ergebnis des Schritts 
Nr. 2 dieser Tabelle  FC CS,c,2  , in kg/100 
km; ATCT-Berichtigung 
gemäß Unter ­
anhang 6a Absatz 
3.8.2. 
Gemäß Anhang VII 
berechnete und 
angewandte Ver ­
schlechterungsfak ­
toren  FC CS,c,3  , in kg/100 
km; 3 
„Ergebnis einer ein ­
zigen Prüfung“  
Ergebnis des Schritts 
Nr. 3 dieser Tabelle  Für jede Prüfung: 
FC CS,c,3  , in kg/100 
km; Mittelung der Prü ­
fungen und ange ­
gebener Wert nach 
Unteranhang 6 
Absätze 1.1.2 bis 
einschließlich 
1.1.2.3  FC CS,c,4  , in kg/100 
km; 4 
Ergebnis des Schritts 
Nr. 4 dieser Tabelle  FC CS,c,4  , in kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , in 
kg/100 km  Abgleich der Pha ­
senwerte 
Unteranhang 6 
Absatz 1.1.2.4. 
und:  
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , in kg/100 
km; 5 
„FC  CS Ergebnisse ei ­
ner Prüfung Typ 1 
für ein Prüffahr ­
zeug“  
4.2.1.2.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs nicht vorgenommen wurde, ist die 
folgende CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
dabei ist:  
FC CS der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Ta ­
belle A8/7, Schritt Nr. 2, in g/km;  
FC CS,nb  der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungs ­
erhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, in kg/100 
km.DE L 175/592 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.2.1.2.3. Wenn die Berichtigung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erfor ­
derlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs vorgenommen wird, 
muss der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Unteranhangs 
bestimmt werden. Der berichtigte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung ist anhand folgender Gleichung 
zu berechnen: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
dabei ist:  
FC CS der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Tabelle A8/7, Schritt Nr. 2, in g/km;  
FC CS,nb  der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, in kg/100 km;  
EC DC,CS  der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unter ­
anhangs, in Wh/km;  
K fuel,FCHV  der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1 dieses 
Unteranhangs, in (kg/100 km)/(Wh/km)  
4.2.2. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV bei Entladung  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung FC  CD für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender 
Gleichung zu berechnen: 
FC CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
dabei ist:  
FC CD der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung, in l/100 km;  
FC CD,j der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung bestimmt gemäß Absatz 6 
dieses Unteranhangs, in l/100 km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses 
Unteranhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des 
Fahrzeugs L gefahrenen Phasen n  veh_L  
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls 
die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während 
des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n  veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie 
gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Der Kraftstoff ­
verbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen  
EC  DC;CD;j ¼ 0, unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/593
 
4.2.3. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei der Prüfung Typ 
1 bei Ladungserhaltung wird anhand folgender Gleichung berechnet: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü FC  CS 
dabei ist:  
FC weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch, in l/100 km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;  
FC CD,j der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Unter ­
anhang 7 Absatz 6, in l/100 km;  
FC CS der Kraftstoffverbrauch gemäß Tabelle A8/6, Schritt Nr. 1, in l/100 km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses 
Unteranhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des 
Fahrzeugs L gefahrenen Phasen n  veh_L  
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls 
die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während 
des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n  veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie 
gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Der Kraftstoff ­
verbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen  
EC  DC;CD;j ¼ 0,unter Anwendung des Kraftstoffberichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unter ­
anhangs.  
4.3. Berechnung des Stromverbrauchs  
Zur Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage des gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs be ­
stimmten Stroms und der Spannung sind folgende Gleichungen zu verwenden: 
EC  DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
dabei ist:  
EC DC,j der Stromverbrauch während des betrachteten Zeitraums anhand der Erschöpfung des REESS, in 
Wh/km;  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des betrachteten Zeitraums j, in 
Wh;  
d j die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j, in km;  
und 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;iDE L 175/594 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
dabei ist:  
ΔE REESS,j,i  : die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j, in 
Wh;  
und 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
dabei ist:  
U(t)  REESS,j,i  die Spannung des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Unter ­
anhangs, in V;  
t 0 die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s;  
t end die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s;  
I(t) j,i die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 
dieses Unteranhangs, in A;  
i die Kennziffer des betrachteten REESS;  
n die Gesamtzahl der REESS;  
j die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede Kombination von Phasen 
oder Zyklen sein kann;  
1 
3600  der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh.  
4.3.1. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wieder ­
aufgeladenen Energie für OVC-HEV  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wieder ­
aufgeladenen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
EC  AC;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
dabei ist:  
EC AC,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie, in Wh/km  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/595
 
EC AC,CD,j  der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie der 
Phase j, in Wh/km  
und 
EC  AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
dabei ist:  
EC DC,CD,j  der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung des REESS der Phase j bei der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in 
Wh;  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Unter ­
anhangs, in Wh;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, n  veh_L  , gemäß 
Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
4.3.2. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Ener ­
gie für OVC-HEV  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen 
Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
EC  AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
dabei ist:  
EC AC,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wieder ­
aufgeladenen Energie, in Wh/km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;  
EC AC,CD,j  der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie der 
Phase j gemäß Abschnitt 4.3.1 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, n  veh_L  , 
gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.DE L 175/596 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.3.3. Stromverbrauch von OVC-HEV  
4.3.3.1. Bestimmung des zyklusspezifischen Stromverbrauchs  
Der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleich ­
wertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
EC ¼ E AC 
EAER 
dabei ist:  
EC der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie und der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid), in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in 
Wh;  
EAER die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Absatz 4.4.4.1 dieses Unteranhangs, in 
km. 
4.3.3.2. Bestimmung des phasenspezifischen Stromverbrauchs  
Der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Ener ­
gie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
EC  p ¼ E AC 
EAER  p 
dabei ist:  
EC P : der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgelade ­
nen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid), in Wh/km;  
E AC : die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in 
Wh;  
EAER  P : die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Absatz 4.4.4.2 dieses 
Unteranhangs, in km.  
4.3.4. Stromverbrauch von PEV  
4.3.4.1. Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den 
anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 angegebenen Geschwindigkeits ­
toleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.  
4.3.4.2. Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender Gleichung 
zu berechnen: 
EC  WLTC ¼ E AC 
PER  WLTCDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/597
 
dabei ist:  
EC WLTC  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Strom ­
netz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwen ­
denden WLTP-Prüfzyklus, in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh;  
PER  WLTC  die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Ab ­
satz 4.4.2.1.1 oder Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs, je nach dem PEV-Prüfverfahren, das 
verwendet werden muss, in km;  
4.3.4.3. Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus  
Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus sind anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
EC  city ¼ E AC 
PER  city 
dabei ist:  
EC city der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den an ­
zuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh;  
PER  city die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Ab ­
satz 4.4.2.1.2 oder Absatz 4.4.2.2.2 dieses Unteranhangs, je nach dem anzuwendenden PEV-Prüf ­
verfahren, in km.  
4.3.4.4. Bestimmung des Stromverbrauchs der phasenspezifischen Werte  
Der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen 
Energie und die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender Gleichung 
zu berechnen: 
EC  p ¼ E AC 
PER  p 
dabei ist:  
EC p der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase p auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederauf ­
geladenen Energie und der phasenspezifischen vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug), in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
PER  p die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) gemäß Absatz 4.4.2.1.3 oder Absatz 
4.4.2.2.3 dieses Unteranhangs, je nach dem angewandten PEV-Prüfverfahren, in km.DE L 175/598 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.4. Berechnung der elektrischen Reichweiten  
4.4.1. Vollelektrische Reichweiten (Hybrid) AER und AER  city für OVC-HEV  
4.4.1.1. Vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER  
Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu 
bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und 
auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, 
indem der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs gefahren wird. Die 
AER wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem 
Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen.  
4.4.1.2. Vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER  city 
4.4.1.2.1. Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER  city für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 
beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug 
genommen wird, indem der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unter ­
anhangs gefahren wird. Die AER  city wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu ver ­
brauchen.  
4.4.1.2.2. Alternativ zu Absatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs kann die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt 
AER  city bestimmt werden anhand der in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 
bei Entladung, indem die anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 1.4.2.1. dieses Unteranhangs 
gefahren werden. In diesem Fall muss die Prüfung Typ 1 bei Entladung durch Fahren des anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus entfallen, und die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER  city ist anhand 
folgender Gleichung zu berechnen:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC  DC;city 
dabei ist:  
UBE  city die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß 
Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen bis zu 
dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen, in Wh;  
EC DC,city  der gewogene Stromverbrauch bei den vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren 
des (der) anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (-zyklen), in Wh/km;  
und  
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
dabei ist:  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j, in Wh;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der Prüfung bis zu und ausschließlich der Phase, in 
der der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/599
 
und  
EC  DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
dabei ist:  
EC DC,city,j  der Stromverbrauch des j-ten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklus der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der an ­
zuwendenden WLTP-Prüfzyklen, in Wh/km;  
K city,j der Gewichtungsfaktor für den j-ten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs 
durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen;  
j die Kennziffer des betrachteten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus;  
n city,pe  die Zahl der vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen;  
und  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
dabei ist:  
ΔE REESS,city,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh;  
und  
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 für j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV  
Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 angegebenen Geschwin ­
digkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.  
4.4.2.1. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1  
4.4.2.1.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PER  WLTC  für PEV ist 
aus der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand folgender 
Gleichungen zu berechnen:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC  DC;WLTC  
dabei ist:  
UBE  STP die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des verkürzten Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Unter ­
anhangs, in Wh;DE L 175/600 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
EC DC,WLTC  der gewogene Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS  1 und DS  2 des 
verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
und  
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS  1 þ ΔE REESS ;DS  2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
dabei ist:  
ΔE REESS ;DS  1 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während DS  1 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
ΔE REESS ;DS  2 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während DS  2 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während CSS  M des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während CSS  E des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
und  
EC  DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
dabei ist:  
EC DC,WLTC,j  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS  j des verkürzten Verfahrens der 
Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km;  
k WLTC,j  der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS  j des verkürzten Ver ­
fahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
und  
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
dabei ist:  
K WLTC,j  der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS  j des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
ΔE REESS,WLTC,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus DS  1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.  
4.4.2.1.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus PER  CITY für PEV 
ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 
anhand folgender Gleichungen zu berechnen:DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/601
 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC  DC;city 
dabei ist:  
UBE  STP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,city  der gewogene Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 und DS  2 des 
verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
und  
EC  DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
dabei ist:  
EC DC,city,j  der Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, wobei der erste anzuwen ­
dende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 angegeben wird als j = 1, der zweite anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus DS  1 als j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  2 als j = 3 und 
der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  2 als j = 4 des verkürzten Verfahrens der 
Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K city,j der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, wobei der erste an ­
zuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 angegeben wird als j = 1, der zweite anzuwendende 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 als j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  2 als j = 
3 und der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  2 als j = 4;  
und  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
dabei ist:  
ΔE REESS,city,1  die Veränderung der Energie aller REESS während des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS  1 
des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.  
4.4.2.1.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PER  p für PEV ist auf der Grundlage der in 
Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu be ­
rechnen:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC  DC;p 
dabei ist:  
UBE  UBE die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,p  der gewogene Stromverbrauch für jede einzelne Phase von DS  1 und DS  2 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;DE L 175/602 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Bei Phase p = Niedrigwertphase und Phase p = Mittelwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:  
EC  DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
dabei ist:  
EC DC,p,j  der Stromverbrauch für Phase p, wobei die erste Phase p von DS  1 angegeben wird als j = 1, die 
zweite Phase p von DS  1 als j = 2, die erste Phase p von DS  2 als j = 3 und die zweite Phase p von 
DS  2 als j = 4 des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, 
in Wh/km;  
K p,j der Gewichtungsfaktor für Phase p, wobei die erste Phase p von DS  1 angegeben wird als j = 1, die 
zweite Phase p von DS  1 als j = 2, die erste Phase p von DS  2 als j = 3 und die zweite Phase p von 
DS  2 als j = 4 des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1;  
und  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
dabei ist:  
ΔE REESS,p,1  : die Veränderung der Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS  1 des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.  
Bei Phase p = Hochwertphase und Phase p = Höchstwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:  
EC  DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
dabei ist:  
EC DC,p,j  der Stromverbrauch für Phase p von DS  j des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß 
Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km;  
k p,j der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS  j des verkürzten Ver ­
fahrens für die Prüfung Typ 1,  
und  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
dabei ist:  
ΔE REESS,p,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS  1 des 
verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/603
 
4.4.2.2. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen  
4.4.2.2.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PER  WLTP  für PEV ist 
auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender 
Gleichungen zu berechnen:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC  DC;WLTC  
dabei ist:  
UBE  CCP die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 
3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,WLTC  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollständig 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit auf ­
einander folgenden Zyklen, in Wh/km;  
und  
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
dabei ist:  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der gefahrenen Phasen vom Beginn bis einschließlich der Phase, in der das Kriterium für 
den Abbruch erfüllt wird;  
und  
EC  DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
dabei ist:  
EC DC,WLTC,j  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 
1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K WLTC,j  der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen;  
j die Kennziffer des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:  
n WLTC  die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden gefahrenen WLTP-Prüfzyklen:DE L 175/604 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
und  
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
dabei ist:  
ΔE REESS,WLTC,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in 
Wh.  
4.4.2.2.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt-Prüfzyklus PER  CITY für PEV ist auf der 
Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender 
Gleichungen zu berechnen:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC  DC;city 
dabei ist:  
UBE  CCP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,city  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollstän ­
dig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen, in Wh/km;  
und  
EC  DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC  DC;city;jÜ K city;j 
dabei ist:  
EC DC,city,j  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K city,j der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen;  
j die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus:  
n city die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen:  
und  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
dabei ist:  
ΔE REESS,city,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, 
in Wh.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/605
 
4.4.2.2.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PER  p für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.1 
dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC  DC;p 
dabei ist:  
UBE  CCP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,p  der Stromverbrauch der betrachteten Phase p bestimmt anhand von vollständig gefahrenen Phasen 
p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh/km;  
und  
EC  DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
dabei ist:  
EC DC,p,j  der j-te Stromverbrauch der betrachteten Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit auf ­
einander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
k p,j der j-te Gewichtungsfaktor der betrachteten Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase p;  
n p die Gesamtzahl der vollständigen gefahrenen WLTC-Phasen p;  
und  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
dabei ist:  
ΔE REESS,p,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der ersten gefahrenen Phase p des 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.  
4.4.3. Reichweite der Zyklen bei Entladung für OVC-HEV  
Die Reichweite der Zyklen bei Entladung R  CDC ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, 
die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in 
Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird. R  CDC ist die 
gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zum Ende des Übergangszyklus 
gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.DE L 175/606 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.4.4. Gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für OVC-HEV  
4.4.4.1. Bestimmung der zyklusspezifischen gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid)  
Die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung 
berechnet:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
dabei ist:  
EAER die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid), in km;  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;  
M CO2,CD,avg  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung gemäß der unten stehenden 
Gleichung, in g/km;  
R CDC die Reichweite des Zyklus bei Entladung gemäß Absatz 4.4.2 dieses Unteranhangs, in km.  
und  
M CO2;CD;avg ¼ P  k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P  k 
j¼1 d j 
dabei ist:  
M CO2,CD,avg  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung, in g/km;  
M CO2,CD,j  die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung, in g/km;  
dj die gefahrene Strecke in Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Unteranhangs.  
4.4.4.2. Bestimmung der phasenspezifischen gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid)  
Die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung 
berechnet:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC  DC;CD;p 
dabei ist:  
EAER  p die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für die betrachtete Phase p, 
in km;DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/607
 
M CO2,CS,p  die phasenspezifische CO  2 -Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die 
betrachtete Phase p gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;  
ΔE REESS,j  die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j, in Wh;  
EC DC,CD,p  der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS, in 
Wh/km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 
dieses Unteranhangs;  
und  
M CO2;CD;avg;p ¼ P  n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P  n c 
c¼1 d p;c 
dabei ist:  
M CO2,CD,avg,p  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung für die betrachtete Phase p, in 
g/km;  
M CO2,CD,p,c  die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km;  
d p,c die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung, in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;  
n c die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;  
und  
E C  DC;CD;P ¼ P  nc 
c¼1 EC  DC;CD;P;C Ü d p;c P  nc 
c¼1 d p;c 
dabei ist:  
EC DC,CD,P  der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS 
während der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfung des 
REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh/km;DE L 175/608 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
d p,c die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, 
in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;  
n c die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen 
gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
Betrachtet werden die Werte der Niedrig, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphasen und des Stadtfahrzyklus.  
4.4.5. Tatsächliche Reichweite bei Entladung für OVC-HEV  
Die tatsächliche Reichweite bei Entladung wird anhand folgender Gleichung berechnet:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
dabei ist:  
R CDA die tatsächliche Reichweite bei Entladung, in km;  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km  
M CO2,n,cycle  die CO  2 -Emissionsmasse des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung, in g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom 
Beginn bis einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (n-1), in g/km;  
d c die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in 
km; 
d n die im anzuwendenden Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in 
km; 
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:  
n die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;  
und  
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P  nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P  nÄ1 
c¼1 d cDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/609
 
dabei ist:  
M CO2,CD,avg,n–1  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom 
Beginn bis einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (n-1), in g/km;  
M CO2,CD,c  die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 des anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km;  
d c die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in 
km; 
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:  
n die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
4.5. Interpolation der Werte von Einzelfahrzeugen  
4.5.1. Interpolationsbereich für NOVC-HEV und OVC-HEV  
Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden, wenn die Differenz der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Ladungserhaltung, M  CO2,CS  , der Prüffahrzeuge L und H gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 zwischen min ­
destens 5 g/km und höchstens 20 g/km liegt oder 20 Prozent der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhal ­
tung, M  CO2,CS  , gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, für Fahrzeug H ausmacht, je nachdem, welcher Wert 
niedriger ist.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Interpolation der 
Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die Extrapolation höchstens 
3 g/km über der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H und/oder nicht mehr als 3 
g/km unter der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug L liegt. Diese Erweiterung gilt nur 
innerhalb der unveränderlichen Grenzen des in diesem Absatz festgelegten Interpolationsbereichs.  
Die maximale unveränderliche Grenze von einer Differenz von 20 g/km CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung zwischen Fahrzeug L und Fahrzeug H oder 20 % der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
für Fahrzeug H, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, kann um 10 g/km erweitert werden, wenn ein 
Fahrzeug M geprüft wird. Fahrzeug M ist ein Fahrzeug innerhalb der Interpolationsfamilie mit einem 
Zyklusenergiebedarf von ± 10 % des arithmetischen Mittels der Fahrzeuge L und H.  
Die Linearität der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für Fahrzeug M ist anhand der linearen Inter ­
polation der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und H zu prüfen.  
Das Linearitätskriterium für Fahrzeug M gilt als erfüllt, wenn die Differenz zwischen der CO  2 -Emissions ­
masse bei Ladungserhaltung des Fahrzeugs M, abgeleitet aus der Messung, und der interpolierten CO  2 - 
Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und H, unter 1 g/km liegt. Wenn diese Differenz 
größer ist, so gilt das Linearitätskriterium als erfüllt, wenn diese Differenz 3 g/km oder 3 % der interpolierten 
CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für Fahrzeug M beträgt, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.  
Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolation zwischen Fahrzeug L und H auf alle Einzel ­
fahrzeuge innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.  
Wenn das Linearitätskriterium nicht erfüllt ist, so ist die Interpolationsfamilie in zwei Unterfamilien zu teilen, 
und zwar in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, und 
in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt.DE L 175/610 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder 
Parameter von Fahrzeug H, der für die Interpolation von einzelnen OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten 
erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.  
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder 
Parameter des Fahrzeugs L, der für die Interpolation von einzelnen Zykluswerten erforderlich ist, durch den 
entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.  
4.5.2. Berechnung des Energiebedarfs pro Zeitraum  
Der für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie anzuwendende Energiebedarf E  k,p und die gefahrene 
Strecke d  c,p pro Zeitraum p sind entsprechend dem Verfahren in Unteranhang 7 Absatz 5 zu berechnen für 
die Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2.3.  
4.5.3. Berechnung des Interpolationskoeffizienten für Einzelfahrzeuge K  ind,p 
Der Interpolationskoeffizient K  ind,p pro Zeitraum ist für jeden betrachteten Zeitraum p anhand folgender 
Gleichung zu berechnen:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
Dabei ist:  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p  
E 1,p der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug L nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws  
E 2,p der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug H nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws  
3,p der Energiebedarf für die betrachtete Phase für das Einzelfahrzeug nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
Ist die betrachtete Phase p der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus, so wird K  ind,p als K  ind bezeichnet.  
4.5.4. Interpolation der CO  2 -Emissionsmasse für Einzelfahrzeuge  
4.5.4.1. Individuelle CO  2 -Emissionsmasse sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge 
bei Ladungserhaltung  
Die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu be ­
rechnen:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
Dabei ist:  
M CO2–ind,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase 
p nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 9, g/kmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/611
 
M CO2–L,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug L in der betrachteten Phase p 
nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, g/km  
M CO2–H,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug H in der betrachteten Phase p 
nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, g/km  
K ind,d der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit und der 
anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
4.5.4.2. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ent ­
ladung  
Die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Glei ­
chung zu berechnen:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
Dabei ist:  
M CO2–ind,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung für ein Einzelfahrzeug, g/km  
M CO2–L,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung für Fahrzeug L, g/km  
M CO2–H,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung für Fahrzeug H, g/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
4.5.4.3. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
Dabei ist:  
M CO2–ind,weighted  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für ein Einzelfahrzeug, g/km  
M CO2–L,weighted  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für Fahrzeug L, g/km  
M CO2–H,weighted  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für Fahrzeug H, g/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP- 
PrüfzyklusDE L 175/612 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.5.5. Interpolation des Kraftstoffverbrauchs für Einzelfahrzeuge  
4.5.5.1. Individueller Kraftstoffverbrauch sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berech ­
nen: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
Dabei ist:  
FC ind,CS,p  der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p 
nach Tabelle A8/6, Schritt Nr. 3, l/100 km  
FC L,CS,p  der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach 
Tabelle A8/6, Schritt Nr. 2, l/100 km  
FC H,CS,p  der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach 
Tabelle A8/6, Schritt Nr. 2, l/100 km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit und der 
anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
4.5.5.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ent ­
ladung  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ 
Dabei ist:  
FC ind,CD  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug, l/100 km  
FC L,CD der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für Fahrzeug L, l/100 km  
FC H,CD  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für Fahrzeug H, l/100 km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
4.5.5.3. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berech ­
nen: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
Dabei ist:  
FC ind,weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug, l/100 kmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/613
 
FC L,weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für Fahrzeug L, l/100 km  
FC H,weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für Fahrzeug H, l/100 km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
4.5.6 Interpolation des Stromverbrauchs für Einzelfahrzeuge  
4.5.6.1. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie 
für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
EC  AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC  AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
Dabei ist:  
EC AC–ind,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Strom ­
netz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug, Wh/km  
EC AC–L,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Strom ­
netz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug L, Wh/km  
EC AC–H,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Strom ­
netz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug H, Wh/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
4.5.6.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederauf ­
geladenen Energie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen 
Energie für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
EC  AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC  AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
Dabei ist:  
EC AC–ind,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wie ­
deraufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug, Wh/km  
EC AC–L,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wie ­
deraufgeladenen Energie für Fahrzeug L, Wh/km  
EC AC–H,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wie ­
deraufgeladenen Energie für Fahrzeug H, Wh/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP- 
PrüfzyklusDE L 175/614 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
4.5.6.3. Individueller Stromverbrauch für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge  
Der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.3 
dieses Unteranhangs und für Elektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs ist mit folgender 
Gleichung zu berechnen: 
EC  ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC  H;p Ä EC  L;p Þ 
Dabei ist:  
EC ind,p der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, Wh/km  
EC L,p der Stromverbrauch für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, Wh/km  
EC H,p der Stromverbrauch für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, Wh/km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der 
anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
4.5.7 Interpolation der elektrischen Reichweite für Einzelfahrzeuge  
4.5.7.1. Individuelle vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Ist das folgende Kriterium:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
wobei:  
AER  L : die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs L im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km  
AER  H : die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs H im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km  
R CDA,L  : die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug L, km  
R CDA,H  : die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug H, km  
erfüllt, ist die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug mit folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
Dabei ist:  
AER  ind,p die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km  
AER  L,p die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km  
AER  H,p die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, kmDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/615
 
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP- 
Prüfzyklus.  
Ist das in diesem Absatz definierte Kriterium nicht erfüllt, ist die für Fahrzeug H bestimmte vollelektrische 
Reichweite (Hybrid) auf alle Fahrzeuge der Interpolationsfamilie anzuwenden.  
4.5.7.2. Individuelle vollelektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge  
Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
Dabei ist:  
PER  ind,p die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km  
PER  L,p die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km  
PER  H,p die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der 
anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
4.5.7.3. Individuelle gleichwertige vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu 
berechnen: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
Dabei ist:  
EAER  ind,p die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten 
Phase p, km  
EAER  L,p die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, 
km 
EAER  H,p die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, 
km 
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der 
anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.DE L 175/616 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Unteranhang 8  
Anlage 1  
Ladezustandskurve des REESS  
1. Prüffolgen und REESS-Kurven: Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung bei Entladung und bei Ladungs ­
erhaltung  
1.1. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 1  
Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/1).  
Abbildung A8, Anl. 1/1  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung
  
1.2. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 2:  
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/2)  
Abbildung A8, Anl. 1/2  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/617
 
1.3. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 3  
Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/3)  
Abbildung A8, Anl. 1/3  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 
bei Ladungserhaltung
DE L 175/618 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
1.4. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 4  
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung  
Abbildung A8, Anl. 1/4  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 
bei Ladungserhaltung
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/619
 
2. Prüffolge für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid- 
Fahrzeuge  
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung  
Abbildung A8, Anl. 1/5  
Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid- 
Fahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
  
3. Prüffolgen für Elektrofahrzeuge  
3.1. Verfahren mit aufeinanderfolgenden Zyklen  
Abbildung A8, Anl. 1/6  
Prüffolge für aufeinanderfolgende Zyklen bei Elektrofahrzeugen
DE L 175/620 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.2. Verkürztes Prüfverfahren  
Abbildung A8, Anl. 1/7  
Verkürztes Prüfverfahren, Prüffolge für Elektrofahrzeuge
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/621
 
Unteranhang 8  
Anlage 2  
Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS  
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge als Funktion der Veränderung der elektrischen Energie aller REESS beschrieben.  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Anwendbarkeit dieser Anlage  
1.1.1. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge sowie 
die CO  2 -Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind zu korrigieren.  
1.1.2. Wird eine Korrektur des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder eine 
Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge vorgenom ­
men, die gemäß Absatz 1.1.3 oder Absatz 1.1.4 dieses Anhangs gemessen wurden, ist Absatz 4.3 dieses 
Unteranhangs zur Berechnung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung 
ΔE REESS,CS  aus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs 
betrachtete Phase j wird durch die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bestimmt.  
1.1.3. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔE REESS,CS  negativ ist (was einer Entladung des REESS entspricht) und das 
in Absatz 1.2 berechnete Korrekturkriterium c größer als die nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende 
Toleranz ist.  
1.1.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:  
a) ΔE REESS,CS  positiv ist (was der Ladung des REESS entspricht) und das in Absatz 1.2 berechnete Korrekt ­
urkriterium c größer als die nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Toleranz ist  
b) das in Absatz 1.2 berechnete Korrekturkriterium c kleiner als die nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende 
Toleranz ist  
c) der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang 
zwischen ΔE REESS,CS  und der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bzw. zwischen ΔE REESS,CS  und dem 
Kraftstoffverbrauch besteht  
1.2. Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie des 
REESS ΔE REESS,CS  zur Kraftstoffenergie und ist wie folgt zu berechnen: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
Dabei ist:  
ΔE REESS,CS  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.1.2 
dieser Anlage, Wh  
E fuel,CS  der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.2.1 für 
extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und gemäß Absatz 1.2.2 für nicht 
extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge.  
1.2.1. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
Dabei ist:  
E fuel,CS  der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, WhDE L 175/622 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
HV der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, kWh/l  
FC CS,nb  der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungs ­
erhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Unteranhang 7 Absatz 6 
unter Verwendung der Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen nach Tabelle A8/5, 
Schritt Nr. 2, l/100 km  
d CS die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, km  
10 der Faktor zur Umrechnung in Wh  
1.2.2. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge  
Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare Brennstoff ­
zellen-Hybrid-Fahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  ist der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, Wh  
121 ist der untere Heizwert von Wasserstoff, MJ/kg  
FC CS,nb  ist der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungs ­
erhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, 
kg/100 km  
d CS ist die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, km  
1 
0,36  der Faktor zur Umrechnung in Wh  
Tabelle A8, Anl. 2/1  
Korrekturkriterien  
Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1:  niedrig + mittel  niedrig + mittel + hoch  niedrig + mittel + hoch + 
sehr hoch  
Verhältnis der Korrekturkrite ­
rien c  0,015  0,01  0,005  
2. Berechnung der Korrekturkoeffizienten  
2.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse K  CO2 , der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffver ­
brauch K  fuel,FCHV  sowie, sofern vom Hersteller verlangt, die phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten K  CO2,p  
und K  fuel,FCHV,p  , sind auf der Grundlage der anzuwendenden Prüfzyklen Typ 1 bei Ladungserhaltung zu 
ermitteln.  
Wurde das Fahrzeug H für die Ermittlung des Korrekturkoeffizienten für die CO  2 -Emissionsmasse für extern 
und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge getestet, kann der Koeffizient innerhalb der Interpolations ­
familie angewendet werden,.  
2.2. Die Korrekturkoeffizienten sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 
dieser Anlage zu bestimmen. Die Anzahl der durch den Hersteller durchgeführten Prüfungen muss gleich oder 
größer fünf sein.  
Der Hersteller kann verlangen, dass der Ladezustand des REESS vor der Prüfung gemäß der Empfehlung des 
Herstellers und wie in Absatz 3 dieser Anlage beschrieben eingestellt wird. Diese Vorgehensweise ist nur für 
eine Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit entgegengesetztem Vorzeichen von ΔE REESS,CS  und mit der 
Genehmigung der Genehmigungsbehörde zulässig.  
Die Messungen müssen die folgenden Kriterien erfüllen:  
a) die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔE REESS,CS  und mindestens eine Prüfung mit ΔE REESS,CS  
umfassen. ΔE REESS,CS,n  ist die Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS in Prüfung n, 
berechnet gemäß Absatz 4.3 dieses UnteranhangsDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/623
 
b) die Differenz der M  CO2,CS  zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen 
Energie und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie muss größer oder 
gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht für die Bestimmung von K  fuel,FCHV  anzuwenden.  
Wird K  CO2 bestimmt, kann die notwendige Anzahl an Prüfungen auf drei gesenkt werden, wenn zusätzlich 
zu a und b alle folgenden Kriterien erfüllt sind:  
c) die Differenz der M  CO2,CS  zwischen zwei benachbarten Messungen im Zusammenhang mit der Veränderung 
der elektrischen Energie während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein  
d) zusätzlich zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchsten negativen Veränderung der elektrischen Energie 
und die Prüfung mit der höchsten positiven Veränderung der elektrischen Energie nicht in dem wie folgt 
definierten Bereich befinden:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01 , 
Dabei ist:  
E fuel der Energiegehalt des verbrauchten Brennstoffs, berechnet gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage, Wh  
e) die Differenz der M  CO2,CS  zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen 
Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der M  CO2,CS  zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung 
mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein und sich vorzugsweise 
im unter d definierten Bereich befinden  
Die vom Hersteller bestimmten Korrekturkoeffizienten sind vor ihrer Anwendung von der Genehmigungs ­
behörde zu überprüfen und zu genehmigen.  
Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Hersteller 
der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht 
erfüllen kann. Ist die Genehmigungsbehörde mit dem Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durch ­
führung weiterer Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht 
erfüllt, bestimmt die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Korrekt ­
urkoeffizienten  
2.3. Berechnung der Korrekturkoeffizienten K  fuel,FCHV  und K  CO2 
2.3.1. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch K  fuel,FCHV  
Für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 
1 bei Ladungserhaltung ermittelte Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch K  fuel,FCHV  mithilfe der fol ­
genden Gleichung bestimmt: 
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
Dabei ist:  
K fuel,FCHV  der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch, (kg/100 km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS 
gemäß untenstehender Gleichung, Wh/km  
EC DC,CS,avg  der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in den n  cs -Prüfungen anhand der Erschöpfung des 
REESS gemäß untenstehender Gleichung, Wh/km  
FC CS,nb,n  der nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung 
n, bestimmt nach Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, kg/100 km  
FC CS,nb,avg  das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische Mittel des Kraftstoffverbrauchs bei 
Ladungserhaltung in den n  cs -Prüfungen auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs, gemäß 
untenstehender Gleichung, kg/100 km  
n die Kennziffer der betrachteten PrüfungDE L 175/624 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
n cs die Gesamtzahl der Prüfungen  
und: 
EC  DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC  DC;CS;n 
und: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
und: 
EC  DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
Dabei ist:  
ΔE REESS,CS,n  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung in Prüfung n gemäß 
Absatz 1.1.2 dieser Anlage, Wh  
d CS,n die in der entsprechenden Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gefahrene Strecke, km  
Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische 
Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von der Genehmigungsbehörde zu prü ­
fen. 
2.3.1.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekt ­
urkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.  
2.3.1.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit 
Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch K  fuel,FCHV,p  
für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen 
Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist 
auf jede Einzelphase anzuwenden, um den jeweiligen phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.  
2.3.2. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für die CO  2 -Emissionsmasse K  CO2 
Für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 
1 bei Ladungserhaltung ermittelte Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse K  CO2 mithilfe der folgen ­
den Gleichung bestimmt: 
K CO2 ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
Dabei ist:  
K CO2 der Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse, (g/km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS 
gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlage, Wh/km  
EC DC,CS,avg  das arithmetische Mittel des Stromverbrauchs bei Ladungserhaltung bei n  cs -Prüfungen an ­
hand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlage, Wh/km  
M CO2,CS,nb,n  die nicht um die Energiebilanz korrigierte CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in 
Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, g/km  
M CO2,CS,nb,avg  das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Ladungserhaltung in den n  cs -Prüfungen auf der Grundlage der CO  2 -Emissionsmasse, gemäß 
untenstehender Gleichung, g/km  
n die Kennziffer der betrachteten PrüfungDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/625
 
n cs die Gesamtzahl der Prüfungen  
und 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Der Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse ist auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische 
Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO  2 -Emissionsmasse ist von der Genehmigungsbehörde zu 
prüfen.  
2.3.2.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekt ­
urkoeffizienten für die CO  2 -Emissionsmasse für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.  
2.3.2.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit 
Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für die CO  2 -Emissionsmasse K  CO2,p  für 
jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien 
in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede 
Einzelphase anzuwenden, um phasenspezifische Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.  
3. Prüfverfahren für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten  
3.1. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 
2/1 zur Messung aller für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erfor ­
derlichen Werte zu verwenden.  
Abbildung A8, Anl. 2/1  
Prüffolgen für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
  
3.1.1. Prüffolge Option 1  
3.1.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Die Vorkonditionierung und Abkühlung ist gemäß Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen.DE L 175/626 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3.1.1.2. Anpassung des REESS  
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist 
nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 erfüllt sind.  
3.1.1.3. Prüfverfahren  
3.1.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 
dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.1.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durch ­
geführt.  
3.1.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen 
Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.1.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen 
zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.1.1.1 bis 
einschließlich Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.  
3.1.2. Prüffolge Option 2  
3.1.2.1. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs 
vorzukonditionieren.  
3.1.2.2. Anpassung des REESS  
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Anlage 4 Absatz 2.1.3 dieses Unteranhangs zu 
unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS 
angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an 
diese Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden.  
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt 
werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustel ­
len. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der 
Prüffolge jeweils zu wiederholen.  
3.1.2.3. Prüfverfahren  
3.1.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 
dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.1.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durch ­
geführt.  
3.1.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen 
Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.1.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen 
zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 
3.1.2.2 und 3.1.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.  
3.2. Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge  
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid- 
Fahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/2 zur Messung aller für die 
Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/627
 
Abbildung A8, Anl. 2/2  
Prüffolgen für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brenn ­
stoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge
  
3.2.1. Prüffolge Option 1  
3.2.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren und abzukühlen.  
3.2.1.2. Anpassung des REESS  
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist 
nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 erfüllt sind.  
3.2.1.3. Prüfverfahren  
3.2.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart wird gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs gewählt.  
3.2.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durch ­
geführt.  
3.2.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen 
Typ-1-Prüfverfahren bei Ladungserhaltung zu prüfen.  
3.2.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen 
zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.2.1.1 bis 
einschließlich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.  
3.2.2. Prüffolge Option 2  
3.2.2.1. Vorkonditionierung  
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.  
3.2.2.2. Anpassung des REESS  
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 dieses Unteranhangs zu unterlassen und 
eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. 
Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar nach dieser Pause sind die Anforderungen 
nach Absatz 3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden.DE L 175/628 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt 
werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustel ­
len. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der 
Prüffolge jeweils zu wiederholen.  
3.2.2.3. Prüfverfahren  
3.2.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 
dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.2.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durch ­
geführt.  
3.2.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach den in Unteranhang 6 beschriebenen 
Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.2.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen 
zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 
3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/629
 
Unteranhang 8  
Anlage 3  
Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, 
extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen- 
Hybrid-Fahrzeugen  
1. Einleitung  
1.1. In dieser Anlage werden die Methode und die erforderlichen Instrumente für die Bestimmung des Stroms und der 
Spannung des REESS bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybridelektrofahr ­
zeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen beschrieben.  
1.2. Die Messung des Stroms und der Spannung des REESS beginnt gleichzeitig mit dem Prüfbeginn und endet 
unmittelbar nachdem das Fahrzeug die Prüfung vollendet hat.  
1.3. Der Strom und die Spannung des REESS sind für jede Phase einzeln zu bestimmen.  
1.4. Eine Liste der vom Hersteller zur Messung des Stroms und der Spannung des REESS verwendeten Instrumente 
(einschließlich Angaben zum Hersteller des Instruments, Modellnummer, Seriennummer, gegebenenfalls das letzte 
Kalibrierdatum) während:  
a) der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 3 dieses Unteranhangs  
b) gegebenenfalls des Verfahrens zur Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Anlage 2 zu diesem Unter ­
anhang  
c) der ATCT gemäß Unteranhang 6a  
verwendeten Instrumente ist der Genehmigungsbehörde vorzulegen.  
2. Strom des REESS  
Die Erschöpfung des REESS gilt als negativer Strom.  
2.1. Externe Messung des Stroms des REESS  
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlos ­
sener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 dieses Unter ­
anhangs entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Tempera ­
turbedingen am Messpunkt geeignet sein.  
2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den 
gesamten Strom der REESS erfassen müssen.  
Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde geeignete Methoden anzuwenden.  
Damit der Strom des RESS mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeig ­
nete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der 
Hersteller die Genehmigungsbehörde beim Anschluss eines Stromwandlers an eines der direkt mit dem REESS 
verbundenen Kabel auf die in diesem Absatz beschriebene Weise unterstützen.  
2.1.3. Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu prüfen. Die während der 
Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in 
Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.  
2.2. Fahrzeugeigene Daten zum Strom des REESS  
Alternativ zu Absatz 2.1 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Strommessdaten verwenden. Die 
Genauigkeit dieser Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.DE L 175/630 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
3. Spannung des REESS  
3.1. Externe Messung der Spannung des REESS  
Während der in Absatz 3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfungen ist die Spannung des REESS mit den in 
Absatz 1.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Anforderungen an die Ausrüstung und die Genauigkeit zu messen. 
Zur Messung der Spannung des REESS mittels externer Messausrüstung unterstützt der Hersteller die Genehmi ­
gungsbehörde durch die Bereitstellung von Spannungsmesspunkten.  
3.2. Nennspannung des REESS  
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeu ­
gen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemes ­
senen Spannung des REESS die gemäß DIN EN 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.  
3.3. Fahrzeugeigene Daten zur Spannung des REESS  
Alternativ zu den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Spannungsmessdaten 
verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/631
 
Unteranhang 8  
Anlage 4  
Vorkonditionierung, Abkühlung und Ladebedingungen für das REESS bei Elektrofahrzeugen und extern 
aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen  
1. In dieser Anlage wird das Prüfverfahren für die Vorkonditionierung von REESS und Verbrennungsmotoren 
beschrieben, zur Vorbereitung auf:  
a) Messungen der elektrischen Reichweite bei Ladungserhaltung und bei Entladung während der Prüfung von 
extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und  
b) Messungen der elektrischen Reichweite sowie Messungen des Stromverbrauchs bei der Prüfung von Elek ­
trofahrzeugen  
2. Vorkonditionierung und Abkühlung bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen  
2.1. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Ladungserhaltung beginnt  
2.1.1. Zur Vorkonditionierung des Verbrennungsmotors ist das Fahrzeug mindestens einen anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu 
bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das 
Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.  
2.1.2. Alternativ zu Absatz 2.1.1 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers und mit der Genehmigung der 
Genehmigungsbehörde der Ladezustand des REESS für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung den Empfeh ­
lungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu 
erreichen.  
In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für konventionelle Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 
Absatz 1.2.6 durchzuführen.  
2.1.3. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.7 abzukühlen.  
2.2. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Entladung beginnt  
2.2.1. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind über mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu 
fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. 
Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für 
den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.  
2.2.2. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.7 abzukühlen. Eine beschleunigte Abkühlung ist bei Fahr ­
zeugen, die für die Prüfung Typ 1 vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist das 
REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.  
2.2.3. Anwendung einer normalen Aufladung  
2.2.3.1. Das REESS ist bei Umgebungstemperatur wie in Unteranhang 6 Absatz 1.2.2.2.2 beschrieben zu laden, und 
zwar entweder mit:  
a) dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder  
b) einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebe ­
nen Verfahren  
Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. Ausgleichsladungen oder 
das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei den Verfahren in diesem Absatz ausgeschlossen. Der Hersteller 
muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.DE L 175/632 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
2.2.3.2. Kriterium für das Ende des Ladevorgangs  
Das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs ist erfüllt, wenn fahrzeugeigene oder externe Instrumente an ­
zeigen, dass das REESS vollständig aufgeladen ist.  
3. Vorkonditionierung von Elektrofahrzeugen  
3.1. Erstaufladung des REESS  
Die Erstaufladung des REESS erfolgt durch Entladung des REESS und Anwendung einer normalen Aufladung.  
3.1.1. Entladung des REESS  
Das Entladungsverfahren ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers durchzuführen. Der Hersteller muss 
sicherstellen, dass das REESS durch das Entladungsverfahren so vollständig wie möglich entladen wird.  
3.1.2. Anwendung einer normalen Aufladung  
Das REESS wird gemäß Absatz 2.2.3.1 dieses Anhangs aufgeladen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/633
 
Unteranhang 8  
Anlage 5  
Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
1. Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) sind Verhältniswerte auf der Grundlage von Fahrstatistiken und der im Betrieb bei 
Entladung und bei Ladungserhaltung erzielten Reichweite bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und werden 
zur Gewichtung der Emissionen, der CO  2 -Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet.  
Die zur Berechnung der Nutzfaktoren in Absatz 2 verwendete Datenbank basierte überwiegend auf den Nutzungs ­
merkmalen (z. B. Nutzung, täglich gefahrene Strecke, Anteile unterschiedlicher Fahrzeugklassen) konventioneller Fahr ­
zeuge. Sobald eine signifikante Anzahl extern aufladbarer Hybridelektrofahrzeuge auf dem europäischen Markt ver ­
wendet wird, ist eine Neubewertung der UF und der Ladehäufigkeiten in Form einer Verbraucherstudie erforderlich.  
2. Die Berechnung der phasenspezifischen UF erfolgt mit folgender Gleichung:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > > : Ä 8 
> > > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
Dabei ist  
UF  i Nutzfaktor in Phase i  
d i bis Ende der Phase i gefahrene Strecke in km  
C j j. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1)  
d n Normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1)  
k Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1)  
i Nummer der betrachteten Phase  
j Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (i-1)  
Die Kurve, die auf den folgenden Parametern in Tabelle A8, Anl. 5/1 beruht, ist von 0 Km bis zur normalisierten 
Strecke  d n gültig, wo UF zu 1,0 konvergiert (wie in Abbildung A8/App5/1 ersichtlich)  
Tabelle A8, Anl. 5/1  
In Gleichung y zu verwendende Parameter  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21DE L 175/634 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
Die Kurve in untenstehender Abbildung A8, Anl. 5/1 dient ausschließlich Illustrationszwecken. Sie ist kein Bestandteil 
des regulatorischen Texts.  
Abbildung A8, Anl. 5/1  
Kurve der Nutzfaktoren auf der Grundlage der Gleichungsparameter aus Tabelle A8, Anl. 5/1
DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/635
 
Unteranhang 8  
Anlage 6  
Wahl vom Fahrer wählbarer Betriebsarten  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfverfahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis Absatz 4 
dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen aus Unter ­
anhang 6 Absatz 1.2.6.6 durchlaufen kann.  
1.2. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise in Bezug auf Folgendes vor:  
a) die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedingungen  
b) die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs  
und gegebenenfalls:  
c) die aufgrund der Nachweise bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und gegebenenfalls der CO  2 -Emissionsmasse in 
allen Betriebsarten ermittelte beste und ungünstigste Betriebsart (siehe Unteranhang 6, Absatz 1.2.6.5.2.4.)  
d) die Betriebsart mit dem höchsten Verbrauch an elektrischem Strom  
e) den Energiebedarf für einen Zyklus (gemäß Unteranhang 7 Absatz 5, wobei die Sollgeschwindigkeit durch die 
tatsächliche Geschwindigkeit ersetzt wird)  
1.3. Besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, die nicht für den normalen 
Alltagsbetrieb sondern lediglich für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, werden nicht berücksichtigt.  
2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart bei Betrieb bei Entladung  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung 
gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.  
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß Absatz 2 dieser 
Anlage.  
2.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen 
kann, ist diese zu wählen.  
2.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den 
Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedin ­
gungen zu wählen:  
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen 
kann, ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen 
kann, ist daraus die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen  
2.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.DE L 175/636 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung 
durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten 
Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromver ­
brauch zu wählen  
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durch ­
laufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln 
und die Betriebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen  
Abbildung A8, Anl. 6/1  
Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Betrieb bei 
Entladung
  
3. Extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid- 
Fahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart bei Betrieb bei Ladungserhaltung  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.  
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß Absatz 3 dieser 
Anlage.  
3.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durch ­
laufen kann, ist diese zu wählen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/637
 
3.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den 
Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden 
Bedingungen zu wählen:  
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durch ­
laufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen der Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen 
werden kann, steht es dem Hersteller frei, entweder die ungünstigste oder sowohl die beste als auch die ungüns ­
tigste Betriebsart zu wählen, wobei die Prüfergebnisse arithmetisch zu mitteln sind  
3.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.  
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungs ­
erhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugs ­
prüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart zu wählen  
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung 
durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu 
ermitteln und die ungünstigste Betriebsart ist zu wählenDE L 175/638 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Abbildung A8, Anl. 6/2  
Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern und nicht aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht 
extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge bei Betrieb bei Ladungserhaltung
  
4. Elektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß den folgenden 
Bedingungen zu wählen.  
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß Absatz 3 dieser 
Anlage.  
4.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese zu wählen.  
4.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den 
Bezugsprüfzyklus durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:  
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu 
wählen  
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist daraus die 
Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen  
4.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 4.1 und 4.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern. Der sich daraus ergebende 
Prüfzyklus ist als anzuwendender WLTP-Prüfzyklus zu bezeichnen:  
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart 
zu wählenDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/639
 
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten 
Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen  
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebs ­
art bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die Betriebsart mit dem 
höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen  
Abbildung A8, Anl. 6/3  
Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für Elektrofahrzeuge
DE L 175/640 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Unteranhang 8  
Anlage 7  
Messung des Kraftstoffverbrauchs bei Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen mit komprimiertem Wasserstoff  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach Absatz 2 dieses Anhangs zu messen.  
Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Kraftstoffverbrauch mit 
Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der 
Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Die Verfahren zur 
Messung auf der Grundlage von Druck und Durchsatz sind in ISO23828 beschrieben.  
2. Gravimetrisches Verfahren  
Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstofftanks vor und nach der Prüfung zu berech ­
nen.  
2.1. Ausrüstung und Einstellung  
2.1.1. Abbildung A8, Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein 
oder mehrere externe Kraftstofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen dem Original ­
kraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.  
2.1.2. Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe Wasserstoffquelle verwendet werden.  
2.1.3. Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert anzupassen.  
2.1.4. Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der Leitungen sind zu minimieren.  
Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich der Hersteller und die Genehmigungs ­
behörde darüber, ob eine Korrektur erforderlich ist.  
2.1.5. Präzisionswaage  
2.1.5.1. Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Präzisionswaage muss den Bedingungen nach Tabelle 
A8, Anl. 7/1 entsprechen.  
Tabelle A8, Anl. 7/1  
Prüfkriterien für die Analysewaage  
Højst 0,02  Auflösung (Lesbarkeit)  Präzision (Wiederholbarkeit)  
Präzisionswaage  höchstens 0,1 g  höchstens 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Kraftstoffverbrauch (REESS Ladebilanz = 0) während der Prüfung, in Masse, Standardabweichung  
2.1.5.2. Die Präzisionswaage ist gemäß den Spezifikationen des Herstellers der Waage zu kalibrieren, oder mindestens so 
häufig, wie in Tabelle A8, Anl. 7/2 bestimmt.  
Tabelle A8, Anl. 7/2  
Kalibrierintervalle für das Instrument  
Prüfungen des Instruments  Intervall  
Präzision (Wiederholbarkeit)  jährliche und größere Wartung  
2.1.5.3. Es sind angemessene Mittel zur Verringerung der Auswirkungen von Schwingungen und Konvektion (z. B. 
schwingungsgedämpfter Tisch, Windschutz) bereitzustellen.DE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/641
 
Abbildung A8, Anl. 7/1  
Beispiel für die Messeinrichtung
  
Dabei ist:  
1 die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung  
2 der Druckregler  
3 der Originaltank  
4 das Brennstoffzellensystem  
5 die Präzisionswaage  
6 der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs  
2.2. Prüfverfahren  
2.2.1. Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen.  
2.2.2. Der externe Tank wird wie in Abbildung A8, Anl. 7/1 gezeigt an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlos ­
sen.  
2.2.3. Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durchgeführt.  
2.2.4. Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt.  
2.2.5. Die Masse des externen Tanks nach der Prüfung wird gemessen.  
2.2.6. Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FC  CS,nb  wird aus der vor und nach der Prüfung 
gemessenen Masse mit folgender Gleichung berechnet:  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100  
Dabei ist:  
FC CS,nb  der während der Prüfung gemessene nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch, kg/100 km  
g 1 die Masse des Tanks zu Prüfbeginn, kg  
g 2 die Masse des Tanks zu Prüfende, kg  
d die während der Prüfung gefahrene Strecke, km  
FC CS,nb,pDE L 175/642 Amtsblatt der Europäischen Union 7.7.2017
 
Unteranhang 9  
Bestimmung der Gleichwertigkeit der Verfahren  
1. Allgemeine Anforderungen  
Auf Ersuchen des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde andere Messverfahren zulassen, wenn damit im 
Einklang mit Absatz 1.1 dieses Unteranhangs zu gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit des 
Anwärters für ein Verfahren ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.  
1.1. Entscheidung über Gleichwertigkeit  
Ein Anwärter für ein Verfahren gilt als gleichwertig sofern die Genauigkeit und die Präzision mindestens gleichwertig 
mit der des Bezugsverfahrens sind.  
1.2. Feststellung der Gleichwertigkeit  
Die Feststellung der Gleichwertigkeit eines Verfahrens erfolgt auf der Grundlage einer Korrelationsstudie zwischen 
dem Anwärter auf ein Verfahren und dem Bezugsverfahren. Die für die Korrelationsprüfungen heranzuziehenden 
Verfahren müssen von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden.  
Das Grundprinzip für die Feststellung der Genauigkeit und Präzision des Anwärters für ein Verfahren und des 
Bezugsverfahrens folgt den Leitlinien von ISO 5725 Teil 6 Anhang 8 „Vergleich alternativer Messverfahren“.  
1.3. Durchführungsbestimmungen  
ReserviertDE 7.7.2017 Amtsblatt der Europäischen Union L 175/643