DE Amtsblatt der Europäischen Union L 268/1

BESCHLUSS (EU) 2017/1861 DER KOMMISSION

vom 29. Juli 2016

über die staatliche Beihilfe SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italien — Ausgleichsleistungen für sardische Flughäfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (DAWI)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4862)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den vorgenannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Am 30. November 2011 meldete Italien eine Ausgleichsregelung für sardische Flughafenbetreiber für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (im Folgenden „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“) mit dem Ziel an, den Luftverkehr auszubauen und zu entwickeln. Die Anmeldung erfolgte über das elektronische Anmeldesystem der Kommission.

(2) Die Kommission ersuchte Italien mit Schreiben vom 30. Januar 2012, 24. April 2012 und 12. Juli 2012 um zusätzliche Auskünfte zu der Anmeldung. Italien antwortete hierauf mit Schreiben vom 24. Februar 2012, 30. Mai 2012 und 9. August 2012.

(3) Da Italien die Maßnahme nach den übermittelten Informationen möglicherweise vor der Genehmigung durch die Kommission durchgeführt hat, beschloss die Kommission, sie nach Maßgabe des Kapitels III der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (2) betreffend rechtswidrige Beihilfen zu untersuchen.

(4) Am 30. November 2012 bat Italien die Kommission um einige Klarstellungen hinsichtlich Zeitplan und Ablauf des Verfahrens. Die Kommission antwortete mit Schreiben an Italien vom 7. Dezember 2012.

(5) Mit Schreiben vom 23. Januar 2013 informierte die Kommission Italien über ihren Beschluss, hinsichtlich der angemeldeten Ausgleichsregelung das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten („Einleitungsbeschluss“).

(6) Italien reichte am 21. März 2013 seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss ein (die Anhänge gingen am 22. März 2013 ein).

(7) Der Einleitungsbeschluss wurde am 30. Mai 2013 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme zu den mutmaßlichen Beihilfemaßnahmen auf.

(8) Am 10. April 2013 erhielt die Kommission von der Beteiligten Ryanair Ltd. eine Stellungnahme zu dem Fall. Die Kommission übermittelte diese Stellungnahme an Italien mit Schreiben vom 3. Mai 2013. Italien übermittelte keine Bemerkungen zu der Stellungnahme von Ryanair.

(9) Danach erhielt die Kommission Stellungnahmen von den folgenden Beteiligten: a) Ryanair und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen, am 28. Juni 2013; b) GEASAR S.p.A., Betreiber des Flughafens Olbia, am 1. Juli 2013; c) SOGEAAL S.p.A., Betreiber des Flughafens Alghero, am 29. Juli 2013; d) SOGAER S.p.A., Betreiber des Flughafens Cagliari, am 30. Juli 2013 und 2. August 2013; e) easyJet, am 30. Juli 2013.

(10) Am 31. Juli 2013 übermittelte die Kommission die nicht vertraulichen Fassungen der Stellungnahmen von GEASAR und SOGEAAL an Italien, das damit die Möglichkeit zur Äußerung erhielt. Die Kommission übermittelte die Stellungnahme von SOGAER und Ryanair am 2. August 2013 und die Stellungnahme von easyJet am 7. August 2013 an Italien.

(11) Am 27. September 2013 teilte Italien der Kommission mit, dass es keine Bemerkungen zu den Stellungnahmen der drei Flughafenbetreiber abzugeben beabsichtigte. Am 20. und 21. November 2013 übermittelte Italien seine Bemerkungen zu der Stellungnahme von Ryanair an die Kommission. Italien reichte keine Bemerkungen zur Stellungnahme von easyJet ein.

(12) Am 20. Dezember 2013 übermittelte Ryanair eine weitere Stellungnahme, die am 9. Januar 2014 an Italien weitergeleitet wurde. Italien reichte keine Bemerkungen zu dieser Stellungnahme ein.

(13) Am 17. Januar 2014 und 31. Januar 2014 übermittelte Ryanair eine weitere Stellungnahme, die am 12. Januar 2015 an Italien weitergeleitet wurde. Italien reichte keine Bemerkungen zu dieser Stellungnahme ein.

(14) Mit Schreiben vom 25. Februar 2014 informierte die Kommission Italien über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (3) am 20. Februar 2014 und darüber, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union für den vorliegenden Fall galten. Die Kommission gab Italien die Gelegenheit, innerhalb von 20 Werktagen ab der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu den Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(15) Mit Schreiben vom 24. Februar 2014 informierte die Kommission ebenfalls die Beteiligten über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 und darüber, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union für den vorliegenden Fall galten. Die Kommission gab den Beteiligten die Gelegenheit, innerhalb von 20 Werktagen ab der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu den Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(16) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie ersetzen die Luftverkehrsleitlinien von 1994 (4) sowie die Luftverkehrsleitlinien von 2005 (5)

(17) Am 15. April 2014 wurde eine Mitteilung im Amtsblatt veröffentlicht, in der die Mitgliedstaaten und die Beteiligten aufgefordert wurden, zur Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 auf diesen Fall Stellung zu nehmen (6).

(18) Am 13. Juni 2014 reichte SOGAER eine Stellungnahme zu dem Fall im Zusammenhang mit der Annahme der neuen Leitlinien ein. GEASAR und SOGEAAL reichten am 16. Juni 2014 und easyJet am 4. Juli 2014 Stellungnahmen ein. Die Kommission übermittelte die Stellungnahmen von SOGAER, GEASAR, SOGEAAL und easyJet am 9. Juli 2014 an Italien. Italien reichte zu diesen Stellungnahmen keine Bemerkungen ein.

(19) Am 12. und 26. September 2014 reichte Ryanair weitere Stellungnahmen zu dem Fall ein. Die Kommission leitete diese Stellungnahmen am 28. Oktober 2014 an Italien weiter. Italien reichte zu diesen Stellungnahmen keine Bemerkungen ein.

(20) Am 26. Januar 2015 reichten Ryanair und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen eine weitere Stellungnahme ein, die am 4. Februar 2015 an Italien weitergeleitet wurde. Italien reichte zu diesen Stellungnahmen keine Bemerkungen ein.

(21) Am 27. Februar 2015 und 2. März 2015 reichten Ryanair und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen weitere Stellungnahmen ein, die am 24. März 2015 an Italien weitergeleitet wurden. Italien reichte zu diesen Stellungnahmen keine Bemerkungen ein.

(22) Am 18. März 2015 ersuchte die Kommission Italien erneut um Auskunft zu dem Fall. Italien antwortete am 11., 18. und 19. Mai 2015.

(23) Am 31. März 2015 reichte easyJet eine weitere Stellungnahme zur Vervollständigung ihrer Stellungnahme vom 30. Juli 2013 ein. Am 1. und 14. Mai 2015 reichten easyJet und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen eine weitere Stellungnahme zu dem Fall ein. Am 1. Juni 2015 reichte easyJet eine weitere Stellungnahme zu dem Fall ein. Diese Stellungnahmen wurden zusammen am 6. Juli 2015 an Italien weitergeleitet. Am 17. September 2015 übermittelte Italien seine Bemerkungen zu den Stellungnahmen von easyJet und dem in ihrem Namen handelnden Beratungsunternehmen.

(24) Am 29. Juni 2015 ersuchte die Kommission Italien erneut um Auskunft. Italien antwortete teilweise am 14. Juli 2015 und reichte am 10. September 2015 Anlagen zu dieser Antwort nach.

(25) Am 17. Juli 2015 ersuchte die Kommission Italien erneut um Auskunft. Italien antwortete am 11. September 2015.

(26) Am 8. und 14. Oktober 2015 ersuchte die Kommission Italien erneut um Auskunft. Italien antwortete am 5. November 2015.

(27) Am 24. November 2015 reichte Italien weitere Informationen zu dem Fall ein.

(28) Am 24. November 2015 bat die Kommission Italien um weitere Klarstellungen. Italien antwortete am 27. November 2015.

(29) Am 4. Dezember 2015 reichten Ryanair und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen weitere Informationen zu dem Fall ein, die am 8. Dezember 2015 an Italien weitergeleitet wurden. Italien antwortete am 16. Dezember 2015 und gab an, dass es keine Bemerkungen zu diesen Dokumenten habe.

(30) Am 11., 16. und 17. Dezember 2015 reichte Italien eine weitere Stellungnahme zu dem Fall ein.

2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

2.1. BEZEICHNUNG UND ZIELE DER MAẞNAHME

(31) Die angemeldete Regelung bietet einen Ausgleich für Flughafenbetreiber in Sardinien für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und soll den Luftverkehr stärken und entwickeln. Italien ist der Auffassung, dass sich diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) beziehen. Die Regelung wurde gemäß Artikel 3 des Regionalgesetzes von Sardinien Nr. 10 vom 13. April 2010 (7) (im Folgenden „Gesetz 10/2010“) eingeführt.

(32) In diesem Artikel wird das Ziel der Regelung genannt, dass darin besteht, den Luftverkehr von und nach Sardinien durch Ausweitung des Flugbetriebs, sowohl in Bezug auf die Frequenz in der Wintersaison als auch die Anzahl der neu angeflogenen Ziele, zu erweitern. Zu diesem Zweck sollten die sardischen Flughäfen diese öffentlichen Finanzmittel an die Luftverkehrsunternehmen als Ausgleichsleistung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen weiterleiten.

(33) Das umfassendere Ziel der Regelung besteht in der Stärkung der regionalen Wirtschaft durch höhere Touristenströme, insbesondere außerhalb der Sommersaison.

2.2. BEWILLIGUNGSBEHÖRDE

(34) Bewilligungsbehörde ist die Region Sardinien (im Folgenden „die Region“). Die Region profitiert von ihrem Sonderstatus als autonome Region in Italien.

2.3. RECHTSRAHMEN

(35) Artikel 3 des Gesetzes 10/2010 sieht die Förderung der sardischen Flughafenbetreiber in Form eines Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Zeitraum von 2010 bis 2013 vor. Das Gesetz 10/2010 wurde durch Beschlüsse der regionalen Regierung eingeführt.

(36) Im Regionalerlass Nr. 122/347 vom 17. Mai 2010 (8) wird festgelegt, dass die im Gesetz 10/2010 vorgesehenen Beträge aus dem regionalen Haushalt gezahlt werden.

(37) Die sardische Regionalregierung nahm die folgenden Durchführungsrechtsakte für die Festlegung der Bedingungen und Bestimmungen für den Zugang zu der Förderung gemäß dem Gesetz 10/2010 an: a) Sardiniens Beschluss Nr. 29/36 vom 29. Juli 2010 (9) bestimmt die Kriterien, die Art und Dauer des Verkehrsdienstes, für den eine Förderung gewährt werden kann und legt die Leitlinien für die Erstellung und Prüfung der Maßnahmenpläne der Flughäfen fest („programmi di attività“). b) Sardiniens Beschluss Nr. 43/37 vom 6. Dezember 2010 (10) genehmigt die von den Flughafenbetreibern für 2010 eingereichten Maßnahmenpläne und die jeweiligen Beträge, die jedem Flughafenbetreiber für 2010 gewährt wurden. c) Sardiniens Beschluss Nr. 52/117 vom 23. Dezember 2011 (11) legt die jährlichen Beträge fest, die den Flughafenbetreibern für den Zeitraum 2011-2013 von der Region auf Grundlage der von den Flughafenbetreibern im Jahr 2011 vorgelegten Maßnahmenpläne gewährt wurden.

(38) Das Regionalgesetz Nr. 1 vom 19. Januar 2011 (12) reduzierte die von der Region nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Beiträge für Flughäfen für das Jahr 2011 auf 21 100 000 EUR und für die Jahre 2012 und 2013 auf 21 500 000 EUR.

(39) Das Regionalgesetz Nr. 12 vom 30. Juni 2011 (13) führt einen Mechanismus für finanzielle Vorleistungen ein, der durch die Schaffung eines Ad-hoc-Finanzfonds innerhalb der SFIRS (14) bedient wird. SFIRS ist das regionseigene Finanzunternehmen von Sardinien, das als Finanzmakler und operative Niederlassung der Region von der Region damit betraut wurde, den regionalen Fonds zur Gewährung von finanziellen Vorleistungen als verzinsliche Förderung für Anteilseigner einzurichten und zu verwalten (15). SFIRS ist der Region direkt unterstellt und wird von ihr verwaltet. Sie soll die von der Region erstellten Pläne, politischen Maßnahmen und Programme zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung des Gebiets verwalten. Ihr Vorstand wird von der Region ernannt. Der Betrauungsakt Nr. 15 vom 9. August 2011 (16) betraut SFIRS mit der Einrichtung und Verwaltung des „regionalen Flughafenfonds“ (17) („dem Regionalfonds“) zur Gewährung finanzieller Vorleistungen für die Beiträge der Region. Mit dem Beschluss Nr. 500 vom 9. August 2011 (18) werden die detaillierten Vorschriften zur Durchführung des Regionalfonds genehmigt. Mit dem Beschluss Nr. 22 vom 30. Januar 2012 (19) werden die im Beschluss Nr. 500 vom 9. August 2011 festgelegten Vorschriften vervollständigt.

(40) Das Regionalgesetz Nr. 15 vom 7. August 2012 (20) ändert das Regionalgesetz vom 30. Juni 2011. Mit dem Beschluss Nr. 694 vom 2. Oktober 2012 (21) wird das Regionalgesetz vom 7. August 2012 eingeführt und die Vorschriften für die Durchführung des Regionalfonds durch Erweiterung des Anwendungsbereichs des Gesetzes vom 30. Juni 2011 auf die Jahre 2012 und 2013 vervollständigt und geändert.

(41) Mit dem Beschluss Nr. 4/34 vom 5. Februar 2014 (22) wird die Zuteilung der regionalen Beiträge für das Jahr 2013, unter Berücksichtigung der Reduzierung der regionalen Beiträge, die im Kontext des Regionalhaushalts beschlossen und zur Finanzierung der Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 und der effektiven Kosten der drei Flughafenbetreiber zugewiesen wurden, geändert.

2.4. DIE REGELUNG

(42) Die angemeldete Regelung soll den Luftverkehr entwickeln und die Flugverbindungen von und nach Sardinien saisonunabhängiger machen, was zum übergeordneten Ziel beiträgt, den Tourismus zu erhöhen und die regionale Wirtschaft zu stärken. Zu diesem Zweck sieht das Gesetz 10/2010 eine Förderung der sardischen Flughafenbetreiber in Form eines Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Zeitraum von 2010 bis 2013 vor.

(43) Die Durchführungsbeschlüsse stellen klar, dass das Ziel des Gesetzes 10/2010, nämlich die Saisonabhängigkeit zu beenden, darin besteht, den Zeitraum auszuweiten, in dem Flüge durchgeführt werden. Dazu gehört die Erhöhung der Flugfrequenz in der sogenannten Zwischensaison (d. h. in den Monaten vor und nach der Sommersaison — April, Mai, September und Oktober) bzw. der Wintersaison sowie die Einrichtung neuer Strecken von und nach Sardinien. Begründet wird die Regelung durch die Förderung einer regionalen Luftverkehrspolitik, mit der der wirtschaftliche, soziale und territoriale Zusammenhalt der betreffenden Gemeinden gestärkt wird, indem die Nachteile der schlechten Anbindung der Insel Sardinien angegangen werden.

(44) In den in Abschnitt 2.3 aufgeführten Beschlüssen werden die drei folgenden Maßnahmen festgelegt: a) Erhöhung des Luftverkehrs durch die Luftverkehrsunternehmen („Maßnahme 1“). Luftverkehrsunternehmen und Flughafenbetreiber müssen in ausführlichen „Maßnahmenplänen“ Strategien zur Erhöhung des Luftverkehrs und zur Steigerung der Touristenzahlen in der Nebensaison durch Festlegung von Flugstrecken von strategischem Interesse sowie der Ziele hinsichtlich der Frequenz, der angebotenen Kapazitäten und des entsprechenden Verkehrs festlegen. Wenn diese Ziele erreicht werden, wird der finanzielle Ausgleich gezahlt; werden die Ziele nicht erreicht, sind Strafen zu zahlen. b) Förderung von Sardinien als Reiseziel durch die Luftverkehrsunternehmen („Maßnahme 2“). In den vorgenannten „Maßnahmenplänen“ sollen die Luftverkehrsunternehmen und Flughafenbetreiber auch spezifische Marketing- und Werbemaßnahmen zur Erhöhung der Passagierzahlen und zur Förderung des Einzugsgebiets des Flughafens festlegen. c) Weitere Fördermaßnahmen der Flughafenbetreiber, die im Namen der Region von anderen Dienstleistungsanbietern als den Luftverkehrsunternehmen (23) durchgeführt werden („Maßnahme 3“).

(45) Sobald die Maßnahmenpläne von der Region genehmigt und die darin vorgeschlagenen Maßnahmen auf Grundlage ihrer wirtschaftlichen Auswirkungen für den Flughafen und die sardische Wirtschaft insgesamt geprüft wurden, verteilt die Region die für das Jahr und den Flughafen verfügbaren Finanzmittel entsprechend.

(46) Der Ausgleich für die Flughafenbetreiber wird auf der Grundlage der geschätzten Kosten, die den Luftverkehrsunternehmen durch die Bedienung der strategischen nationalen oder internationalen Strecken und das Erreichen der Passagierziele im Jahr entstehen, berechnet. Sobald die Passagierziele festgelegt wurden, bestimmen die Flughafenbetreiber die Luftverkehrsunternehmen, die die entsprechenden Dienste durchführen. Ausgewählte Luftverkehrsunternehmen erhalten als Ausgleich die Differenz zwischen ihren Betriebskosten und den tatsächlichen oder angenommenen Einnahmen durch Flugtickets.

(47) Im italienischen Anmeldedokument wird angeführt, dass die Region das Ausschreibungsverfahren der Flughafenbetreiber zur Auswahl der interessierten Luftverkehrsunternehmen genehmigen sollte. Die Kommission wurde nicht über Ausschreibungen von Flughafenbetreibern informiert. Italien zufolge seien die Luftverkehrsunternehmen auf der Grundlage des günstigsten wirtschaftlichen Angebots, das den Flughafenbetreibern nach Veröffentlichung von Mitteilungen auf ihren Webseiten übermittelt wurde, ausgewählt worden. In Bezug auf die Flughäfen wurde die Beihilferegelung so konzipiert, dass die Entwicklung des regionalen Flughafensystems dadurch koordiniert wird, dass die regionalen Flughäfen in eine konkurrierende Position zueinander gesetzt werden (24).

2.5. MARKETINGMAẞNAHMEN DER LUFTVERKEHRSUNTERNEHMEN

(48) Gemäß dem Gesetz 10/2010 müssen Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Maßnahme 2 Marketingvereinbarungen mit Luftverkehrsunternehmen zur Förderung Sardiniens als Reiseziel abschließen. In den Maßnahmenplänen müssen daher spezifische Marketing- und Werbestrategien zur Erhöhung der Passagierzahlen und zur Förderung des Einzugsgebiets des Flughafens festgelegt werden.

(49) Zwei Arten von Vereinbarungen wurden von den Flughafenbetreibern in Abhängigkeit vom Luftverkehrsunternehmen abgeschlossen: entweder eine einzelne Vereinbarung mit Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen oder zwei separate Verträge, wie im Fall von Ryanair, in dem eine Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und eine Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit der Marketinggesellschaft von Ryanair AMS (Airport Marketing Services) abgeschlossen wurde. Die Vereinbarungen kombinieren und verbinden die Erhöhung des Flugverkehrs mit den Marketingmaßnahmen und basieren auf einem Prämiensystem für erfolgreiche Maßnahmen zur Erhöhung des Luftverkehrs. Das Luftverkehrsunternehmen muss gemäß den Vereinbarungen ein festgelegtes Flugprogramm durchführen und gleichzeitig einen Marketing- und Werbeplan entwickeln.

(50) Das Marketing basiert auf einer speziellen Seite über den Zielflughafen auf der Webseite des Luftverkehrsunternehmens, die manchmal auch einen Reiseführer enthält. Mit dem Marketing sollen touristische Attraktionen und der Wirtschaftsstandort der Region gefördert und der Anteil des aus dem Ausland ankommenden Reiseverkehrs maximiert werden.

2.6. BETROFFENE FLUGHÄFEN

(51) 2010 gab es in Sardinien fünf Flughäfen: a) Alghero mit dem Flughafenbetreiber SO.GE.A.AL S.p.A. („SOGEAAL“) b) Cagliari-Elmas mit dem Flughafenbetreiber So.G.Aer. S.p.A. („SOGAER“) c) Olbia mit dem Flughafenbetreiber GEASAR S.p.A. („GEASAR“) d) Tortoli mit dem Flughafenbetreiber GE.AR.TO. S.p.A. („GEARTO“) e) Oristano mit dem Flughafenbetreiber SO.GE.A.OR. S.p.A. („SOGEAOR“)

(52) All diese Unternehmen sind Gesellschaften mit beschränkter Haftung. SOGEAAL und SOGAER sind Publikumsgesellschaften. GEASAR wird von dem Luftverkehrsunternehmen Meridiana kontrolliert.

(53) Italien bestätigte, dass, obwohl das Gesetz 10/2010 für alle sardischen Flughäfen gilt, die beiden kleineren Flughäfen der Insel, Oristano und Tortolì-Arbatax (die weniger als 200 000 Passagiere im Jahr abfertigen (25)), keine Finanzmittel gemäß dem Gesetz 10/2010 erhielten.

(54) Alghero befindet sich im Nordwesten von Sardinien, Olbia im Nordosten und Cagliari im Süden. Folgende Entfernungen und Reisezeiten über die Straße liegen zwischen diesen Flughäfen (26): Cagliari-Alghero 247 km — 2h40 Cagliari-Olbia 273 km — 2h51 Olbia-Alghero 136 km — 1h53

2.6.1. FLUGHAFEN CAGLIARI

(55) Der Flughafenbetreiber SOGAER steht in öffentlichem Eigentum, da die Handelskammer von Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) die Mehrheit der Geschäftsanteile besitzt, wie Tabelle 1 zeigt. Die Handelskammer von Cagliari (27) wird nicht von der Region kontrolliert; sie finanziert sich selbst über die jährlichen Beiträge ihrer Mitglieder. Die Handelskammer ist eine autonome öffentliche Einrichtung, die ihren Mitgliedern verschiedene Dienstleistungen bietet (28). Tabelle 1 Anteilsverhältnisse von SOGAER (29) (in %) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) 2014 fertigte der Flughafen 3 639 627 Passagiere ab (30). Er liegt im südlichen Teil der Insel und ist in Bezug auf den Luftverkehr der größte Flughafen der Insel. SOGAER besitzt seit 2007 die gesamte Konzession für die Verwaltung des Flughafens. Der Flughafen wickelt inländische und internationale Flüge ab; die wichtigsten Luftverkehrsunternehmen des Flughafens sind Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea und AirBerlin. Von 2007 bis 2009 wurden 69 % der Passagiere von April bis Oktober abgefertigt.

(57) Am 31. Dezember 2013 verzeichnete SOGAER einen Umsatz von 26,8 Mio. EUR und ein positives Nettoergebnis von 1,7 Mio. EUR. Das Gesamtvermögen belief sich auf 125,5 Mio. EUR.

2.6.2. FLUGHAFEN ALGHERO

(58) Der Flughafenbetreiber des Flughafens Alghero, SOGEAAL, ist zu 80,2 % im Besitz der Region Sardinien und zu 19,8 % im Besitz der SFIRS SpA (einem regionseigenen Unternehmen) (31). SOGEAAL begann seine Tätigkeit im Jahr 1995 mit einer befristeten Teilkonzession, die 2007 in eine Vollkonzession umgewandelt wurde (32).

(59) Der Flughafen befindet sich im nordwestlichen Teil der Insel. Laut Italien deckt das Einzugsgebiet des Flughafens etwa 35 % der Insel ab und umfasst 450 000 bis 600 000 Einwohner in den Provinzen Sassari, Oristano und Nuoro. In Bezug auf den gewerblichen Passagierverkehr war Alghero mit insgesamt 1 639 374 Passagieren im Jahr 2014 der drittgrößte Flughafen Sardiniens (33).

(60) Drei Arten von Luftverkehrsunternehmen fliegen den Flughafen an: traditionelle Unternehmen wie Alitalia, Meridiana, Iberia und Lufthansa, Billigfluganbieter wie easyJet und Ryanair und Charterunternehmen wie Tui Fly und Jet Time. Von 2007 bis 2009 wurden 75 % der Passagiere an diesem Flughafen von April bis Oktober abgefertigt.

(61) Am 31. Dezember 2013 verzeichnete SOGEAAL einen Umsatz von 15,9 Mio. EUR und ein negatives Nettoergebnis von 1,5 Mio. EUR. Das Gesamtvermögen belief sich auf 42,0 Mio. EUR.

2.6.3. FLUGHAFEN OLBIA

(62) Der Betreiber des Flughafens Olbia, GEASAR, ist mehrheitlich in privater Hand (34), wie Tabelle 2 zeigt. Tabelle 2 Anteilsverhältnisse von GEASAR (in %) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR begann seine Tätigkeit im Jahr 1989 mit einer Teilkonzession für die Verwaltung des Flughafens Olbia. Olbia befindet sich im nordöstlichen Teil Sardiniens. Der Flughafen wird von traditionellen Unternehmen wie Alitalia und Lufthansa, Billigfluganbietern wie easyJet und Vueling und Charterunternehmen wie Smartwings und Mistral Air angeflogen.

(64) 2014 wurden an diesem Flughafen 2 127 718 Passagiere abgefertigt (35). Er wickelt hauptsächlich inländischen und internationalen kommerziellen Passagierluftverkehr ab. Der Flughafen hat eine touristische Ausrichtung, da er das Touristengebiet Costa Smeralda bedient. Daher findet der Flugverkehr vor allem zwischen Mai und Oktober statt: Von 2007 bis 2009 wurden 84 % der Passagiere an diesem Flughafen von April bis Oktober abgefertigt.

(65) Am 31. Dezember 2013 verzeichnete GEASAR einen Umsatz von 27,0 Mio. EUR und ein positives Nettoergebnis von 2,8 Mio. EUR. Das Gesamtvermögen belief sich auf 57,3 Mio. EUR.

2.7. FUNKTIONSWEISE UND STRUKTUR DER VON DER REGION SARDINIEN EINGEFÜHRTEN FÖRDERUNG

2.7.1. GESAMTBETRAG DER VON DER REGION SARDINIEN VORGESEHENEN BEITRÄGE

(66) Ursprünglich erlaubte Artikel 3 des Gesetzes 10/2010 der Region, den Flughafenbetreibern 19 700 000 EUR für das Jahr 2010 und jeweils 24 500 000 EUR für die folgenden Jahre 2011, 2012 und 2013 zu gewähren.

(67) Während dieses Zeitraums reduzierte die Region die ursprünglich vorgesehenen Beträge zur Finanzierung der Regelung, unter Berücksichtigung der eigenen Mittel und der von den Flughäfen vorgelegten Maßnahmenpläne, wie in Tabelle 3 angegeben. Tabelle 3 Vorgesehener Ausgleich für sardische Flughäfen — 2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Gesamt Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Gesamt 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) Mit dem Beschluss Nr 4/34 vom 5. Februar 2014 wurde der regionale Beitrag für das Jahr 2013 geändert und ein Gesamtbetrag von 17 500 000 EUR für das Jahr 2013 für die drei Flughafenbetreiber wie in Tabelle 4 festgelegt. Tabelle 4 Vorgesehener Ausgleich für sardische Flughäfen — 2013 (gemäß dem Beschluss Nr. 4/34 vom 5. Februar 2014) (EUR) 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Gesamt 17 500 000

(69) Die sich aus den verschiedenen Änderungen ergebenden endgültigen Beiträge, die von der Region Sardinien an die drei Flughäfen gezahlt wurden, sind in Tabelle 5 (36) aufgeführt. Tabelle 5 Endgültig vorgesehener Ausgleich für sardische Flughäfen — 2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Gesamt Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Gesamt 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Die Maßnahme erfolgt in Form von Direktzuschüssen, die von der Region an die sardischen Flughafenbetreiber gezahlt werden, welche dann die entsprechenden Beträge an die Luftverkehrsunternehmen und andere beteiligte Unternehmen weitergeben. Die Beihilfe wird direkt aus dem regionalen Haushalt finanziert. Die Flughafenbetreiber müssen separate Konten führen, um die erhaltenen Beträge nachzuverfolgen.

2.7.2. MAẞNAHMENPLÄNE UND STRECKEN VON STRATEGISCHEM INTERESSE

(71) Die Betreiber der sardischen Flughäfen müssen Maßnahmenpläne entwerfen und sie der Region zur Genehmigung vorlegen. In diesen Maßnahmenplänen sind die Maßnahmen zur Eröffnung von Punkt-zu-Punkt-Flugverbindungen zwischen nationalen und europäischen Flughäfen und den sardischen Flughäfen, die mittels Vereinbarungen mit den Luftverkehrsunternehmen erreicht werden soll, aufzuführen. Hierzu muss im Maßnahmenplan selbst angegeben werden, welche der aufgeführten Initiativen (37) die Flughafenbetreiber in Bezug auf die Ziele der Stärkung des Luftverkehrs und der Saisonunabhängigkeit, wie in Gesetz 10/2010 vorgesehen, als realisierbar betrachten.

(72) In den Maßnahmenplänen müssen die Strecken von strategischem Interesse (inländisch und international) sowie die jährlichen Ziele im Hinblick auf die Flugfrequenz, die Auslastung, neue Strecken, die Anzahl der Passagiere und die Marketingmaßnahme aufgeführt werden.

(73) Bei den Maßnahmenplänen sind folgende Grundsätze zu beachten: a) Die Strecken von strategischem Interesse dürfen sich nicht mit den bereits im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durchgeführten Strecken (38) gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (39) überschneiden. b) Die streckengebundenen Subventionen müssen im Laufe der Zeit abnehmen. c) Die mit den Luftverkehrsunternehmen getroffenen finanziellen Vereinbarungen müssen einen Plan zur Förderung des Umlands umfassen, der mit der Kommunikationsstrategie zur Förderung des Fremdenverkehrs der Region im Einklang ist. d) Wenn der von den Flughäfen beantragte Gesamtausgleich die im Haushaltsplan der Region genehmigte Summe übersteigt, sind internationale Flugverbindungen (gegenüber inländischen Strecken mit Ausnahme von Flugzielen, die mehr als 3 Mio. Einwohner bedienen), Strecken zu wichtigen Drehkreuzen, Strecken mit hohem Verkehrspotenzial, Strecken, die das ganze Jahr über bedient werden können und nicht nur saisonal ausgelastet sind, und Unternehmen, die am lokalen Flughafen einen Standort aufbauen möchten, zu bevorzugen.

(74) Die Bedienung der Strecken von strategischem Interesse stellt eine DAWI dar, die Luftverkehrsunternehmen als Gegenleistung für den Ausgleich anbieten müssen (vorausgesetzt, die für den Passagierverkehr gesetzten Ziele werden erreicht). Den Maßnahmenplänen sind entsprechende wirtschaftliche und finanzielle Prognosen beizulegen, in denen die Rentabilitätsaussichten der betreffenden Initiativen dargelegt werden und der Finanzbedarf für die Maßnahmen der jeweiligen Jahre aufgeführt ist. In diesem Finanzbedarf sind die Höhe der vom Flughafenbetreiber investierten Eigenmittel sowie die Investitionen durch Dritte, die von der Erhöhung des Flugverkehrs profitieren, anzugeben.

(75) Die während des förmlichen Verfahrens von Italien eingereichten tatsächlichen Maßnahmenpläne müssen den Anforderungen in Erwägungsgrund 73 entsprechen. Sie enthalten die von der Region geforderten Pflichtangaben, wie eine Darstellung des subventionierten Verkehrsangebots, eine detaillierte Berechnung des zu zahlenden Ausgleichs und den erwarteten wirtschaftlichen Nutzen der öffentlichen Förderung.

(76) Sobald die Maßnahmenpläne genehmigt wurden, entscheidet die Region entsprechend über die jährlichen Mittel, die den jeweiligen Flughäfen gewährt werden, und prüft die durchgeführten Maßnahmen auf Grundlage einer Bewertung der wirtschaftlichen Auswirkungen auf die Wirtschaftstätigkeit in Sardinien.

(77) Die Finanzierung der Pläne erfolgt folgendermaßen: a) der begünstigte Flughafenbetreiber erhält eine erste Rate als Vorschuss, die 20 % des insgesamt in den Plänen vorgesehenen Betrags entspricht; b) 60 % des gesamten Förderbetrags werden als Zwischenzahlung nach Erhalt eines Quartalsberichts gezahlt; c) die Zahlung der letzten Rate erfolgt innerhalb von 60 Tagen nach Erhalt der entsprechenden Dokumentation sowie nach Prüfung der durchgeführten Maßnahme, der erreichten Ziele und der entsprechenden Kosten durch die Region.

(78) Die Maßnahmenpläne wurden mit zwei Beschlüssen der Region genehmigt: a) Der sardische Beschluss Nr. 43/37 vom 6. Dezember 2010 genehmigt die von den Betreibern der Flughäfen Cagliari, Olbia, Alghero und Oristano für 2010 eingereichten Maßnahmenpläne und die spezifischen Beträge, die den jeweiligen Flughafenbetreibern gewährt werden (40). b) Der sardische Beschluss Nr. 52/117 vom 23. Dezember 2011 genehmigt die Maßnahmenpläne der Betreiber der Flughäfen Cagliari, Olbia und Alghero für den Zeitraum 2011-2013. Die jährlichen Passagierziele je Flughafen und die Aufteilung des Ausgleichs auf die drei Flughäfen werden angegeben. Der Beschluss stellt außerdem klar, dass die Pläne für 2011 als endgültig zu betrachten sind, da sie Maßnahmen betreffen, die bereits durchgeführt wurden, während die Pläne für die folgenden beiden Jahre 2012 und 2013 noch geändert werden können.

2.7.3. DAS ÜBERWACHUNGSVERFAHREN

(79) Die Flughafenbetreiber müssen die Maßnahmenpläne gemäß den Bestimmungen im Gesetz 10/2010 und den entsprechenden Durchführungsrechtsakten vorbereiten. Sie müssen bei der Vorbereitung der Pläne mit den Luftverkehrsunternehmen zusammenarbeiten und die endgültigen Pläne müssen von der Region genehmigt werden. Sollte die Region mit den Plänen nicht einverstanden sein oder Unstimmigkeiten mit den Bestimmungen des Gesetzes 10/2010 feststellen, kann sie eine Änderung der Maßnahmenpläne verlangen.

(80) Die Flughafenbetreiber werden von der Region aufgefordert, die Leistungen der Luftverkehrsunternehmen zu überwachen und Sanktionen für die Nichterfüllung der vorab festgelegten Ziele, insbesondere in Bezug auf Frequenzen und Passagiere, zu verhängen. Dieser Sanktionsmechanismus ist in den Vereinbarungen mit den Luftverkehrsunternehmen festzulegen.

(81) Die Beschlüsse der Regionalregierung zur Umsetzung des Gesetzes 10/2010 sehen vor, dass die Region einen Überwachungsmechanismus erstellt, um eine Überkompensation für die jährlich prognostizierten Kosten für die betreffenden Maßnahmen zu vermeiden. Die Region muss vorab Maßnahmen zur Kontrolle, Prüfung und für eventuelle Rückforderung zu viel gezahlter Beträge festlegen, insbesondere durch Überwachung der tatsächlichen Anzahl der Flüge und Passagiere.

(82) Die Region überwacht die tatsächlichen Kosten der Flughafenbetreiber zur Umsetzung der betreffenden Maßnahmen durch Prüfung der aussagekräftigen Dokumentation und Berichte über die jährlichen Kosten (Rechnungen der Luftverkehrsunternehmen an die Flughafenbetreiber). Die Flughafenbetreiber müssen einen Bericht über die Finanzierung der Maßnahmen auf Basis der von den Vertragspartnern (Luftverkehrsunternehmen für die Maßnahmen 1 und 2 und andere Unternehmen für die Maßnahme 3) erhaltenen Rechnungen an die Region übermitteln. Sie prüft außerdem, ob die Strecke, für die der Ausgleich gezahlt wird, keine Strecke ist, die gemeinschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 unterliegt.

(83) Die regionale Finanzierung gemäß dem Gesetz 10/2010 kann nur im Zusammenhang mit den vorgenannten Maßnahmenplänen, die von der Region genehmigt werden müssen, gewährt werden. Da diese Pläne vor der Durchführung der Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 erstellt wurden, kann es gewisse Abweichungen bei ihrer Umsetzung geben. Daher sieht der von der Region organisierte Mechanismus vor, dass der endgültige Beitrag an die Änderungen bei der Umsetzung der Maßnahmen bzw. an die tatsächlichen Kosten der Flughäfen angepasst werden kann (41). Daher werden beim endgültigen Beitrag, der von der Region beschlossen wird, die tatsächliche Umsetzung der Maßnahmenpläne und die Kohärenz der Maßnahmen, für die Mittel für die Ziele des Gesetzes 10/2010 und des touristischen Marketingplans der Region beantragt wurden, berücksichtigt. Bei Unstimmigkeiten wird der endgültige Beitrag von der Region angepasst (42).

(84) Die von Italien eingereichte Dokumentation zeigt, dass die Flughafenbetreiber tatsächlich gegenüber der Region Berichte über die erhaltenen öffentlichen Mittel (einschließlich Belegen wie Rechnungen über entstandene Kosten) und Belege über Marketing- und Fördermaßnahmen vorgelegt haben. Die Region hat diese Informationen geprüft und die restlichen Raten an die Flughafenbetreiber gezahlt.

2.7.4. FINANZIELLE VORLEISTUNGEN UND DIE ROLLE DES REGIONALFONDS

(85) Wie bereits in Abschnitt 2.3 erwähnt, wird mit dem Regionalgesetz vom 30. Juni 2011 der Regionalfonds (43) eingeführt, der von SFIRS verwaltet und von der Region finanziert wird.

(86) Folgender Finanzierungsmechanismus wurde von der Region gemäß dem Gesetz 10/2010 erstellt: a) Die Finanzmittel für die Durchführung der drei Maßnahmen werden von den Flughafenbetreibern an die Luftverkehrsunternehmen an den entsprechenden Flughäfen (im Falle der Maßnahmen 1 und 2) und die anderen betroffenen Dienstleister (im Falle der Maßnahme 3) im Voraus gezahlt. b) Die Region entscheidet jährlich nach Anträgen der Flughafenbetreiber auf Vorfinanzierung darüber, ob SFIRS — über den Regionalfonds — den Flughafenbetreibern finanzielle Vorleistungen gewährt. Der Regionalfonds gewährt dann den Flughafenbetreibern, auf Antrag, eine entgeltliche Finanzierung (Provision und Zinsen) als Vorauszahlung für den gemäß dem Gesetz 10/2010 zugeteilten Betrag. Diese Vorauszahlung darf maximal 85 % (44) des von der Region für Flughafenbetreiber festgelegten Beitrags betragen. Für die Vorauszahlung werden Zinsen (Euribor 6 M + 2 % für 2010 und Euribor 6 M + 1,5 % für 2011-2013) und eine Provision (1 % für 2010 und 0,5 % für 2011-2013) berechnet, die von den Flughafenbetreibern an SFIRS zu zahlen sind. c) Die Region bestätigt daraufhin die endgültigen Beträge, die den Flughafenbetreibern („die Beiträge“ der Region) im Rahmen ihrer verfügbaren Mittel und unter Berücksichtigung der tatsächlich von den Flughafenbetreibern für die Durchführung der drei Maßnahmen gezahlten Beträge, gewährt werden. Hierzu übermitteln die Flughafenbetreiber geeignete Berichte, die i) die erreichten Ergebnisse aufführen und eine Folgenabschätzung enthalten; ii) detailliert die tatsächlich von dem Flughafen für die durchgeführten Initiativen gezahlten Kosten aufführen und auch die notwendigen Belege enthalten (Rechnungen oder Ähnliches). d) Der Regionalfonds zieht von dem Betrag des regionalen Beitrags einen Rückbehalt von 4 % ab, der an die Region zurückgezahlt wird. Sobald über den endgültigen Beitrag entschieden wurde, gewährt der Regionalfonds den restlichen Teil der Finanzmittel (45) für den Flughafenbetreiber. Der Fonds soll dem Flughafenbetreiber den restlichen Betrag innerhalb von höchstens sechs Monaten nach Abschluss der Maßnamenpläne gewähren.

2.8. FINANZFLÜSSE

2.8.1. FINANZFLÜSSE VON DER REGION AN DIE FLUGHAFENBETREIBER

(87) Obwohl die Region zugesagt hatte, einen Gesamtbetrag von 76 654 887 EUR für den Zeitraum von 2010 bis 2013 zu gewähren (siehe Tabelle 5), überwies sie 68 510 256 EUR an die Flughafenbetreiber zur Finanzierung der drei Maßnahmen nach dem Gesetz 10/2010 (46) (siehe Tabelle 6 Spalte A): 35 516 988 EUR für SOGEAAL, 19 250 617 EUR für SOGAER und 13 742 651 EUR für GEASAR.

(88) Die Gesamtsumme der vom Regionalfonds an die Flughafenbetreiber überwiesenen Vorleistungen beträgt 42 987 645 EUR (Tabelle 6 Spalte B). Die Provision und die Zinsen werden von der Vorleistung berechnet und vom Fonds abgezogen, wenn die Vorleistung an den Flughafenbetreiber ausgezahlt wird. Der Rückbehalt beträgt 4 % des von der Region zugesagten Beitrags; er wird vom Fonds von der Beitragssumme abgezogen, wenn der restliche Teil der von der Region gewährten Summe an den Flughafen (nach Zahlung der Vorleistungen) gezahlt wird (47).

(89) Daher kann der Nettobetrag, den die Flughafenbetreiber erhalten (Tabelle 6 Spalte C) als Beitrag der Region, abzüglich der drei Finanzkosten (Provision, Zinsen und Rückbehalt) betrachtet werden. Die Beträge, die Italien als tatsächlich an die Flughafenbetreiber gezahlten Beträge übermittelt hat (Tabelle 6 Spalte D), weichen leicht von den theoretischen Beträgen ab: a) Im Falle von SOGEAAL erklärt Italien, dass der Flughafenbetreiber noch 167 661 EUR von der Region als Beitrag für 2013 zu erhalten habe. b) Über die regionalen Beiträge an SOGAER und GEASAR für 2013 (4 946 576 EUR bzw. 3 795 930 EUR) wurde am 19. Juni 2014 bzw. am 10. Juni 2014 entschieden; sie sind jedoch nie gezahlt worden (48): Italien erkennt an, dass der regionale Beschluss eine rechtlich bindende Zusage für die Zahlung der betreffenden Beträge darstellt, die vor einem nationalen Gericht eingeklagt werden können. Dennoch hat Italien entschieden, abzuwarten bis das laufende Beihilfeverfahren abgeschlossen ist. Tabelle 6 Effektive Finanzflüsse von der Region zu den Flughafenbetreibern SOGEAAL — ALGHERO (EUR) Bezugszeitraum der Maßnahme Von der Region festgelegter Beitrag (A) Vorleistung (B) Finanzkosten Betrag, den der Flughafenbetreiber erhalten soll (C) Nettobetrag, den der Flughafenbetreiber tatsächlich erhalten hat (D) Differenz (C)-(D) Betrag Tag der Zusage Betrag Zahlungsdatum Rückbehalt von 4 % Provision Zinsen 2010 8 517 963 7.11.2012 […] (*1) 20.9.2011 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2011 9 041 162 12.11.2012 (…) 8.2.2012 und 23.8.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2012 9 062 413 3.6.2013 (…) 22.10.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2013 8 895 449 27.10.2014 (…) 17.10.2013 (…) (…) (…) (…) (…) (…) Gesamt 35 516 988 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

SOGAER — CAGLIARI (EUR) Bezugszeitraum der Maßnahme Von der Region festgelegter Beitrag (A) Vorleistung (B) Finanzkosten Betrag, den der Flughafenbetreiber erhalten soll (C) Nettobetrag, den der Flughafenbetreiber tatsächlich erhalten hat (D) Differenz (C)-(D) Betrag Tag der Zusage Betrag Zahlungsdatum Rückbehalt von 4 % Provision Zinsen 2010 4 657 311 7.11.2012 (…) 10.9.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2011 4 777 320 7.11.2012 (…) 15.6.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2012 4 869 410 13.6.2013 — — (…) — — (…) (…) (…) 2013 4 946 576 19.6.2014 — — (…) — — (…) (…) (…) Gesamt 19 250 617 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

GEASAR — OLBIA (EUR) Bezugszeitraum der Maßnahme Von der Region festgelegter Beitrag (A) Vorleistung (B) Finanzkosten Betrag, den der Flughafenbetreiber erhalten soll (C) Nettobetrag, den der Flughafenbetreiber tatsächlich erhalten hat (D) Differenz (C)-(D) Betrag Tag der Zusage Betrag Zahlungsdatum Rückbehalt von 4 % Provision Zinsen 2010 3 972 223 7.11.2012 (…) 19.9.2011 (…) (…) (…) (…) (…) 0 2011 2 945 363 7.11.2012 (…) 1.6.2012 (…) (…) (…) (…) (…) 0 2012 3 029 135 12.6.2013 — — (…) — — (…) (…) 0 2013 3 795 930 10.6.2014 — — (…) — — (…) (…) (…) Gesamt 13 742 651 (…) — (…) (…) (…) (…) (…) (…)

2.8.2. FINANZFLÜSSE VON DEN FLUGHAFENBETREIBERN AN DIE LUFTVERKEHRSUNTERNEHMEN UND DRITTE DIENSTLEISTUNGSANBIETER ZUR FINANZIERUNG DER DREI MAẞNAHMEN

(90) Die Betreiber der Flughäfen Alghero, Cagliari und Olbia haben Luftverkehrsunternehmen und dritte Dienstleistungsanbieter für die Durchführung der Maßnahmen 1, 2 und 3 für den Zeitraum 2010 bis 2013 finanziert. Laut Italien sind die Beiträge der Region, die die Flughafenbetreiber im Zeitraum von 2010 bis 2013 zur Finanzierung der Maßnahmen 1, 2 und 3 erhalten haben, an die Luftverkehrsunternehmen und dritte Dienstleistungsanbieter weitergegeben worden. Die Luftverkehrsunternehmen erhielten Finanzmittel für die Maßnahmen 1 und 2 und wurden nach dem Grundsatz des „günstigsten wirtschaftlichen Angebots“ ausgewählt (49). Die für Marketingmaßnahmen zuständigen Dienstleistungsanbieter, wie Werbe- oder Reiseagenturen, erhielten Finanzmittel für die Maßnahme 3.

(91) Tabelle 7 fasst die Finanzflüsse von den Flughafenbetreibern zu den Luftverkehrsunternehmen und dritten Dienstleistungsanbietern zur Finanzierung der Maßnahmen 1, 2 und 3 zusammen. Tabelle 7 Finanzflüsse von den Flughafenbetreibern zu den Luftverkehrsunternehmen und dritten Dienstleistungsanbietern zur Finanzierung der Maßnahmen 1, 2 und 3 SOGEAAL — ALGHERO (EUR) Bezugszeitraum der Maßnahme Finanzmittel der Maßnahmen Maßnahmen 1 und 2 Maßnahme 3 Gesamt (A) 2010 (…) (…) 8 517 963 2011 (…) (…) 9 041 162 2012 (…) (…) 9 062 413 2013 (…) (…) 8 895 449 Gesamt (…) (…) 35 516 987 (100 %)

SOGAER — CAGLIARI (EUR) Bezugszeitraum der Maßnahme Finanzmittel der Maßnahmen Maßnahmen 1 und 2 Maßnahme 3 Gesamt (A) 2010 (…) (…) 4 657 311 2011 (…) (…) 4 977 946 2012 (…) (…) 4 869 410 2013 (…) (…) 4 946 576 Gesamt (…) (…) 19 451 243 (100 %)

GEASAR — OLBIA (EUR) Bezugszeitraum der Maßnahme Finanzmittel der Maßnahmen Maßnahmen 1 und 2 Maßnahme 3 Gesamt (A) 2010 (…) (…) 3 972 223 2011 (…) […] (50) 2 945 500 2012 (…) (…) 3 029 160 2013 (…) (…) 3 795 935 Gesamt (…) (…) 13 742 818 (100 %)

(92) In Tabelle 8 sind die Zahlungen der Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 zusammengefasst. Tabelle 8 Finanzflüsse von den Flughafenbetreibern zu den Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 SOGEAAL — ALGHERO (EUR) 2010 2011 2012 2013 Gesamt Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) AMS (…) (…) (…) (…) (…) easyJet — — (…) (…) (…) Volotea — — — (…) (…) Alitalia (…) — — — (…) Meridiana (…) — (…) — (…) Wizzair — — (…) (…) (…) Gesamt (…) (…) (…) (…) 35 221 513

SOGAER — CAGLIARI (EUR) 2010 2011 2012 2013 Gesamt Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) AMS (…) (…) (…) (…) (…) easyJet (…) (…) (…) (…) (…) Germanwings — — (…) — (…) Tourparade — — (…) — (…) Air Berlin — — — (…) (…) Vueling — — — (…) (…) Volotea — — (…) (…) (…) Gesamt (…) (…) (…) (…) 19 018 170

GEASAR — OLBIA (EUR) 2010 2011 2012 2013 Gesamt Meridiana Fly (…) (…) (…) (…) (…) Air Italy (…) (…) — — (…) Air Berlin (…) (…) (…) (…) (…) easyJet (…) (…) (…) (…) (…) Norwegian (…) (…) (…) (…) (…) Jet2.com — (…) (…) (…) (…) NIKI — — (…) — (…) Vueling — — — (…) (…) Air Baltic — — — (…) (…) Volotea — — (…) (…) (…) Gesamt (…) (…) (…) (…) 12 683 623

2.8.3. SCHLUSSFOLGERUNG

(93) Wie in Tabelle 6 angegeben, wurden die von der Region bereitgestellten Finanzmittel vollständig an die Flughafenbetreiber weitergegeben, die ihrerseits mehr Finanzmittel zur Durchführung der Maßnahmen 1, 2 und 3 gemäß den Maßnahmenplänen zur Verfügung stellten, als sie von der Region erhielten. (Die Differenz zwischen der tatsächlich zur Durchführung der Maßnahmen 1, 2 und 3 bereitgestellten Mittel (Tabelle 9 Spalte B) und dem von den Flughafenbetreibern von der Region tatsächlich erhaltenen Betrag zur Durchführung der Maßnahmen (Tabelle 9 Spalte C) beträgt 12 733 760 EUR.) Tabelle 9 Vergleich zwischen den von der Region bereitgestellten Finanzmitteln und den von den Flughafenbetreibern finanzierten Beträge zur Durchführung der drei Maßnahmen nach dem Gesetz 10/2010 (EUR) Von der Region festgelegter Beitrag (A) Von den Flughäfen für die drei Maßnahmen finanzierte Gesamtsumme (B) Differenz (A)-(B) Nettobetrag, den die Flughafenbetreiber tatsächlich von der Region erhalten haben (C) Differenz (B)-(C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 GESAMT 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Darüber hinaus wurden in Bezug auf die Luftverkehrsunternehmen, wie in Tabelle 8 angegeben, die von der Region bereitgestellten und über die Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen gezahlten Finanzmittel für die Maßnahmen 1 und 2 an folgende Unternehmen weitergeleitet: (1) Ryanair (2) AMS (3) Meridiana Fly (4) Air Italy (5) Air Berlin (6) easyJet (7) Norwegian (8) Jet2.com (9) NIKI (10) Vueling (11) Air Baltic (12) Volotea (13) Tourparade (14) Alitalia (15) Wizzair (16) Germanwings.

3. GRÜNDE FÜR DAS EINLEITEN DES VERFAHRENS UND ERSTE BEWERTUNG DURCH DIE KOMMISSION

(95) Gemäß dem Einleitungsbeschluss umfasst das förmliche Prüfverfahren die folgenden Maßnahmen: a) Finanzausgleich von der Region an die drei Flughafenbetreiber (SOGEAAL, GEASAR und SOGAER) im Zeitraum 2010-2013 zur Finanzierung der Maßnahmen 1, 2 und 3; b) Finanzausgleich von den drei Flughafenbetreibern an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 im Zeitraum 2010-2013 (51).

(96) Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass die vorliegende Sache nur die Beihilfemaßnahmen, die in dieser Sache nicht untersucht wurden, umfasst (52), da die Kommission eine vom Betreiber des Flughafens Alghero möglicherweise rechtswidrig gewährte Beihilfe in der Beihilfesache SA.23098 (53) untersucht.

(97) Hinsichtlich des Finanzausgleichs von den Regionen an die drei Flughafenbetreiber, ist die Kommission zu dem vorläufigen Schluss gekommen, dass der den sardischen Flughäfen gewährte Ausgleich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt und dass Italien das Durchführungsverbot in Artikel 108 Absatz 3 AEUV im Hinblick auf diesen Ausgleich nicht eingehalten hat.

(98) Die Kommission äußert Zweifel an der Vereinbarkeit der Ausgleichsregelung für die Flughafenbetreiber mit dem Binnenmarkt. Die Kommission kam insbesondere zu der vorläufigen Auffassung, dass der fragliche Ausgleich nicht als Ausgleich für die tatsächlichen Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse, mit denen Flughafenbetreiber betraut sind, betrachtet werden kann.

(99) Hinsichtlich des Finanzausgleichs der drei Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 ist die Kommission der Ansicht, dass dieser Ausgleich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV enthalten könnte und dass er gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV als unzulässig betrachtet werden kann, da es scheint, dass er den Begünstigten unter Verletzung des Durchführungsverbots gewährt wurde. Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die Region die Kontrolle über die fraglichen Mittel ausübt, die im regionalen Haushalt für diesen spezifischen Zweck vorgesehen waren, unter anderem zur Subventionierung der Luftverkehrsstrecken von und zu den Flughäfen. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Zahlungen der Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen dem Staat zuzurechnen sind und staatliche Mittel betreffen. Die Kommission ist auch der Auffassung, dass die Förderung, die die Luftverkehrsunternehmen erhielten, die Kosten senken, die sie anderenfalls aus eigenen Mitteln bei gleichem Flugplan hätten aufbringen müssen; sie stellt abschließend fest, dass es einen wirtschaftlichen Vorteil für die Luftverkehrsunternehmen gab.

(100) Darüber hinaus hegt die Kommission Zweifel daran, ob der an die Luftverkehrsunternehmen an den Flughäfen Alghero, Cagliari und Olbia gezahlte Finanzausgleich als mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar betrachtet werden kann. Insbesondere äußert die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit gemäß dem DAWI-Beschluss von 2011 (54) in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, dem DAWI-Rahmen von 2011 (55) in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und den Luftverkehrsleitlinien von 2005.

4. STELLUNGNAHME ITALIENS ZU DEM EINLEITUNGSBESCHLUSS

4.1. DAS GESETZ 10/2010

(101) Italien rechtfertigt seine finanzielle Intervention gemäß dem Gesetz 10/2010 im Zeitraum 2010-2013 mit der Entwicklung des Luftverkehrs zwischen Sardinien und inländischen und europäischen Flughäfen mit dem Ziel, den Tourismus zu fördern, insbesondere außerhalb der Sommersaison, was für die Wirtschaft Sardiniens von großer Bedeutung sei.

(102) Das Gesetz übertrage den Flughafenbetreibern eine besondere Verantwortung bei der Erfüllung des Ziels und der Gestaltung der Bedingungen und Kriterien. Insbesondere müssen die Flughafenbetreiber „Maßnahmenpläne“ erstellen, die von der Region genehmigt werden, und in denen die Maßnahmen zur Förderung der Nebensaison und Erhöhung des Luftverkehrs aufgeführt sind. Diese „Maßnahmenpläne“ beinhalten einen finanziellen Wirtschaftsplan mit den erwarteten Ergebnissen und den erforderlichen Finanzmitteln, um diese Ziele zu erreichen.

(103) Bei den Maßnahmenplänen seien folgende Bedingungen zu beachten: a) Die Strecken in den Plänen dürfen nicht solche sein, für die bereits Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gezahlt werden; b) Im Falle von neuen Strecken oder einer Verlängerung des Flugzeitraums ist ein angemessenes Marketing für die Insel vorzusehen.

(104) Wenn die erforderlichen Finanzmittel den Haushalt der Region übersteigen, sollten die notwendigen Mittel gemäß den Kriterien des Beschlusses Sardiniens Nr. 29/36 vom 29. Juli 2010 (56) zugewiesen werden (Bevorzugung internationaler Strecken, wichtige Drehkreuze, Förderung der Nebensaison, höchste Flugfrequenzen usw.).

(105) Das Gesetz 10/2010 sehe drei Kategorien von Maßnahmen zur Finanzierung durch die Region vor; siehe Erwägungsgründe 44 ff.

(106) Die verschiedenen von den Flughafenbetreibern vorbereiteten Maßnahmen werden detailliert in den Maßnahmenplänen der Flughäfen beschrieben; Italien legte der Kommission Tabellen mit einer Zusammenfassung der durchgeführten Maßnahmen und der entsprechenden regionalen Finanzierung vor. Italien argumentiert, dass die Maßnahmen positive Auswirkungen für die Region hatten, da in dem betreffenden Zeitraum der Luftverkehr und die Zahlen der ankommenden Passagiere gestiegen sei.

(107) Italien gibt an, dass die Hauptbegünstigten der regionalen Finanzierung nach dem Gesetz 10/2010 die Luftverkehrsunternehmen seien: tatsächlich sehe das Gesetz 10/2010 vor, dass Luftverkehrsunternehmen über die sardischen Flughäfen finanziert werden, die bereit sind, neue Strecken einzurichten oder zu verstärken und die Nebensaison für bestehende Strecken im Zeitraum 2010-2013 zu fördern.

4.2. FINANZIELLE VORLEISTUNGEN

(108) Im Regionalgesetz Nr. 12 vom 30. Juni 2011 (57) ist festgelegt, dass für die finanziellen Vorleistungen gemäß dem Gesetz 10/2010 Zinsen zu entrichten sind. Zu diesem Zweck hat die Region am 9. August 2011 (58) SFIRS mit der Einrichtung und Verwaltung eines Regionalfonds zur Verwaltung dieser finanziellen Vorleistungen betraut.

(109) Italien argumentiert, dass diese Vorleistungen Darlehen zu Marktkonditionen seien: gemäß den für den Fonds geltenden Richtlinien sei für Finanzdarlehen ein Zinssatz von Euribor 6M zuzüglich 2 % für 2010 und 1,5 % für 2011 und 2012 zu berechnen. Darüber hinaus müssen die Flughafenbetreiber eine Verwaltungsgebühr von 1 % der finanziellen Vorleistung für 2010 und 0,5 % für 2011 zahlen. Italien ist der Auffassung, dass die Marktkonditionen der finanziellen Vorleistungen nach dem synthetischen Kostenindikator (ISC) (59) zu prüfen seien, der alle Kosten in Verbindung mit den Darlehen für den Flughafen berücksichtigt. Italien übermittelte der Kommission eine Tabelle mit den Details des ISC für jede gewährte finanzielle Vorleistung. Der ISC für die finanzielle Vorleistung für SOGAER sei höher als die anderen und auch höher als die Marktkonditionen, da die finanzielle Vorleistung im September 2012 gewährt wurde und die ISC-Berechnung für das gesamte Jahr 2012 erfolgte.

(110) Italien übermittelte die Informationen in Tabelle 10 in Bezug auf die finanziellen Vorleistungen, die den drei Flughafenbetreibern für 2010 und 2011 gewährt wurden, und schlussfolgert, dass die finanziellen Vorleistungen zu Finanzkonditionen gewährt worden seien, die den Konditionen für ähnliche Vorgänge am Markt entsprechen. Italien gibt an, dass die Darlehen für 2010 und 2011 den Flughafenbetreibern als Ausgleich für die Beträge gezahlt worden seien, die sie bereits an die Luftverkehrsunternehmen zur Durchführung der Maßnahmen 1 und 2 überwiesen hatten. Tabelle 10 Finanzielle Vorleistungen, die den Flughafenbetreibern für die Jahre 2010 und 2011 gewährt wurden: Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero (…) 1.7.2011 (…) (…) (…) (…) SOGAER SPA Cagliari (…) 25.9.2012 (…) (…) (…) (…) GEASAR SPA Olbia (…) 27.9.2011 (…) (…) (…) (…) Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero (…) 2.1.2012 (…) (…) (…) (…) SOGAER SPA Cagliari (…) 5.7.2012 (…) (…) (…) (…) GEASAR SPA Olbia (…) 20.7.2012 (…) (…) (…) (…)

4.3. WEITERE INFORMATIONEN

(111) Italien weist darauf hin, dass der Regionalerlass Nr. 122/347 vom 17. Mai 2010 (60) das Verwaltungsinstrument sei, mit dem der Fonds per Gesetz 10/2010 zugewiesen werden könne, um effektiv im regionalen Haushalt ausgewiesen zu werden.

(112) Italien gibt an, dass obwohl das Gesetz 10/2010 für alle sardischen Flughäfen gelte, nur die Betreiber der Flughäfen Alghero, Olbia und Cagliari daran interessiert gewesen seien, von den Maßnahmen zu profitieren. Der Betreiber des Flughafens Oristano legte am 22. September 2010 einen Maßnahmenplan vor und die Region genehmigte eine Förderung von 300 000 EUR für das Jahr 2010. Der Betreiber des Flughafens Oristano wurde jedoch im Mai 2011 aufgelöst und der Flughafen geschlossen.

(113) Italien übermittelte der Kommission Tabellen mit einer Zusammenfassung der durchgeführten Maßnahmen und der relevanten regionalen Finanzmittel sowie die zwischen der SFIRS und den Flughafenbetreibern abgeschlossenen Verträge.

(114) Italien gibt an (61), dass die staatlichen Maßnahmen erforderlich gewesen seien, da die Flughäfen die Kosten für die Finanzierung der Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 nicht hätten aufbringen können. Die drei Flughafenbetreiber seien nicht in der Lage gewesen, die im Gesetz 10/2010 festgelegten Maßnahmen durchzuführen und zu finanzieren, weder mit eigenen Mitteln, noch über einen Bankkredit. a) Flughafen Cagliari: Die Wirtschaftsleistung des Unternehmens war im Zeitraum 2007-2009 negativ und trotz eines positiven EBITDA (62) deckte die Geschäftstätigkeit nicht die Abschreibungskosten ab, was zu einem negativen EBIT führte (63). Das Unternehmen zeichnete sich in dieser Zeit durch ein konstantes wirtschaftliches und finanzielles Ungleichgewicht aus, das seine Kreditwürdigkeit gefährdete. 2008 war eine Kapitalerhöhung von 4,4 Mio. EUR notwendig, um die aufgelaufenen Verluste zu decken. Aufgrund dieser schwierigen Finanzlage war der Flughafenbetreiber nicht in der Lage, die Kosten für die Durchführung der Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 mit eigenen Mitteln zu finanzieren. Er war außerdem nicht in der Lage, weitere externe Darlehensverträge mit Finanzunternehmen abzuschließen, die er aufgrund unzureichend generierter Zahlungsströme diese nicht hätte zurückzahlen können. Im Zeitraum 2010-2013 sank die operative Marge des Flughafenbetreibers leicht um 40 % bezogen auf das EBIT und 2013 wird im Jahresfinanzbericht die Unterkapitalisierung des Unternehmens und eine Finanzlage festgestellt, die kritisch wäre, wenn die erwartete Finanzierung durch die Region für 2014 nicht gezahlt würde (64). b) Flughafen Alghero: Im Zeitraum 2007-2009 zeigten sich ernsthafte wirtschaftliche und finanzielle Schwierigkeiten und ein negatives Nettoergebnis, das höher war als das Eigenkapital, was der Grund für eine Rekapitalisierung des Unternehmens war, die 2009 stattfand. Das von der Region verwaltete System für finanzielle Vorleistungen war ursprünglich für SOGEAAL bestimmt, um die Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 durchführen zu können, ohne das Unternehmen weiter zu belasten. Das EBITDA des Flughafens war nur im Jahr 2007 positiv und das EBIT war während des gesamten Zeitraums negativ und verschlechterte sich auf – 11,3 Mio. EUR im Jahr 2009. Das Kapital sank im betroffenen Zeitraum kontinuierlich und erreichte einen Negativbetrag von – 4,8 Mio. EUR im Jahr 2009. Das Unternehmen war daher weder in der Lage, die betreffenden Maßnahmen mit eigenen Mitteln zu finanzieren, noch weitere externe Bankkredite einzusetzen, da es die anfallenden Schulden nicht hätte zurückzahlen können. Im Zeitraum 2010-2013 war die operative Marge in Bezug auf das EBIT kontinuierlich negativ; es änderte sich von – 3,6 Mio. EUR im Jahr 2010 auf – 1,5 Mio. EUR im Jahr 2013. Die Kapitalstruktur verschlechterte sich in diesem Zeitraum, da das Kapital bis 2013 um mehr als die Hälfte auf 2,4 Mio. EUR bei einem Gesamtvermögen von 41,9 Mio. EUR sank (65). c) Flughafen Olbia: Während des Zeitraums 2007-2009 verzeichnete der Flughafenbetreiber einen erheblichen wirtschaftlichen Abschwung, der vor allem durch den Rückgang der Passagierzahlen bedingt war. Das EBITDA sank in diesem Zeitraum um 22,8 % und das EBIT um 41,3 %. Trotz positiver Nettoergebnisse generierte das Unternehmen aufgrund einer Erhöhung des Betriebskapitals und eines umfangreichen Investitionsprogramms im Zeitraum 2007-2009 (13,2 Mio. EUR) keine positiven Nettozahlungsströme. Die Gesamtverschuldung stieg in diesem Zeitraum um 2 Mio. EUR und die Aufnahme weiterer Kredite bei Finanzunternehmen war sehr unwahrscheinlich, da dies das finanzielle Gleichgewicht des Unternehmens gefährdet hätte (66). Darüber hinaus bedeutete die finanzielle Situation des Flughafenbetreibers, dass er nicht in der Lage war, die Maßnahmen mit eigenen Mitteln zu finanzieren, da nicht ausreichend Zahlungsströme generiert wurden, um die Investitionen in das Betriebskapital und das Anlagevermögen zu decken. Eine dritte Option wäre eine Kapitalerhöhung durch die Anteilseigner gewesen, um die notwendige Liquidität zur Finanzierung der drei Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 zu gewährleisten. Um zu prüfen, ob dies eine gute Option gewesen wäre, wurde die erforderliche Investition aus Sicht eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betrachtet. Die von GEASAR durchgeführte Untersuchung (67) auf der Grundlage einer Standardmethode zur Prüfung der Rentabilität einer Investition zeigt, dass der Kapitalwert (Net Present Value — NPV) und der interne Zinsfuß (Internal Rate of Return — IRR), berechnet auf der Grundlage der zwischen den Flughafenbetreibern und den Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Vereinbarungen, negativ waren; was ein Interesse an einer möglichen Kapitalerhöhung durch die Anteilseigner ausschließt. Im Zeitraum 2010-2013 ging das EBITDA leicht auf 5,9 Mio. EUR zurück. Obwohl sich die EBIT-Marge und das Nettoergebnis in diesem Zeitraum leicht verbesserten, hatte das Unternehmen dennoch aufgrund der Erhöhung des Betriebskapitals und der Investitionen Schwierigkeiten, positive Nettozahlungsströme zu generieren (68).

5. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

5.1. STELLUNGNAHMEN VON RYANAIR

5.1.1. STELLUNGNAHME ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS

5.1.1.1. Allgemeines

(115) Ryanair weist darauf hin, dass das Luftverkehrsunternehmen nur Alghero und Cagliari und keine anderen sardischen Flughäfen anfliege. Es betont, dass sein Recht, Stellungnahmen einzureichen, dadurch behindert werde, dass es keine ausreichend detaillierte Beschreibung der mutmaßlichen Beihilfe für Ryanair gebe, insbesondere im Hinblick auf den Flughafen Cagliari. AMS und Ryanair seien daher nicht in der Lage, eine Stellungnahme einreichen, die die Modalitäten zwischen Ryanair, AMS und dem Flughafen Cagliari umfassend berücksichtigen.

(116) Ryanair beauftragte ein Beratungsunternehmen damit, eine detaillierte Vergleichsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (69) vorzubereiten, die zeigen soll, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Gebühren den Gebühren entsprechen oder diese übersteigen, die Ryanair an vergleichbaren privaten oder öffentlich-privaten Flughäfen gezahlt habe, und somit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen.

(117) Ryanair argumentiert, dass das Unternehmen nicht über die Existenz des sardischen regionalen Gesetzes 10/2010 informiert gewesen sei, als es die Vereinbarungen mit Cagliari und Alghero abgeschlossen habe. Ryanair argumentiert, dass AMS mit den Flughafenbetreibern auf kommerzieller Basis entsprechend den Bedingungen, die an vergleichbaren Flughäfen in Europa galten (im Fall von Ryanair) und unter Berücksichtigung der relevanten Preisliste von AMS zu dieser Zeit (im Fall von AMS) verhandelt habe.

(118) Ryanair argumentiert, dass die sardischen Flughäfen die direkten Begünstigten der mutmaßlichen Beihilfe und die Luftverkehrsunternehmen nur indirekte Begünstigte seien. Ryanair stellt fest, dass die Kommission annehme, dass die Beihilfe den Flughäfen nach einer bestimmten Formel bereitgestellt worden sei; im Einleitungsbeschluss seien jedoch nur die Komponenten dieser Formel, nicht aber die Formel selbst angegeben. Diese fehlenden Informationen hindern Ryanair daran, in dieser Hinsicht eine Stellungnahme abzugeben.

(119) Darüber hinaus könne die Kommission daraus nicht schlussfolgern, dass selbst wenn die Flughäfen eine Beihilfe erhalten haben, diese auch an die Luftverkehrsunternehmen weitergeleitet worden sei, ohne Belege für diese Annahme zu haben. Ryanair gibt an, dass die Kommission keine Elemente in den Verträgen zwischen dem Flughafen Cagliari und Ryanair/AMS festgestellt habe, die eine staatliche Beihilfe darstellen.

(120) Und schließlich beanstandet Ryanair die Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2005 im Einleitungsbeschluss, um festzustellen, ob eine Beihilfe für die Flughäfen gewährt wurde. Die Leitlinien von 2005 bieten tatsächlich keinen zuverlässigen Referenzrahmen für die Prüfung der mutmaßlichen staatlichen Beihilfe für Flughäfen und Billigfluganbieter.

5.1.1.2. Ryanairs Vereinbarungen mit den Flughäfen

(121) Hinsichtlich der Vereinbarungen mit den Flughäfen betont Ryanair, dass das Unternehmen mit den Flughäfen auf einer allgemeinen kommerziellen Basis verhandelt habe, was erkläre, warum die Ergebnisse dieser Verhandlungen von Flughafen zu Flughafen unterschiedlich seien. Ryanair betont, die Kommission müsse zur Prüfung der Vereinbarungen zwischen Ryanair und den Flughäfen a) alle relevanten Faktoren durch Prüfung der Vereinbarungen mit den Flughäfen und auch die Auswirkungen von Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten und externen Netzwerkeffekten berücksichtigen; b) auf vergleichbare Flughäfen zurückgreifen; c) die Marktposition regionaler Flughäfen in Europa berücksichtigen, die stärker dem Wettbewerb benachbarter Flughäfen ausgesetzt sind, obwohl sie selten auf kommerzieller Basis konzipiert sind und verwaltet werden; d) die langfristige Planung des Flughafens berücksichtigen: Regionale Flughäfen funktionieren nicht nach einem standardmäßigen auf fünf Jahre angelegten Wirtschaftsplan; e) den Single-Till-Ansatz anwenden, unter Berücksichtigung der Einnahmen des Flughafens aus luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten; f) Netzwerkeffekte einbeziehen: Eine höhere Zahl an Nutzern eines Flughafens mache ihn interessanter für andere mögliche Nutzer und erhöhe somit seinen Gesamtwert; g) berücksichtigen, dass Ryanairs Vereinbarungen mit den Flughäfen nicht exklusiv abgeschlossen werden: Üblicherweise verfügen die betreffenden Flughäfen über ausreichend ungenutzte Kapazitäten, um andere Luftverkehrsunternehmen aufzunehmen.

(122) Bei der Prüfung der von Ryanair an Flughäfen für verschiedene Dienstleistungen gezahlten Gebühren sei zu berücksichtigen, dass Ryanair im Vergleich zu anderen Luftverkehrsunternehmen aufgrund seines Geschäftsmodells einen wesentlich geringeren Bedarf habe, außerdem seien die erheblichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die die Flughäfen dank Ryanair generieren, einzubeziehen.

5.1.1.3. Marketingvereinbarungen

(123) Ryanair betont, dass die Marketingvereinbarungen zwischen AMS und den Flughäfen getrennt von den Vereinbarungen zwischen Ryanair und den gleichen Flughäfen verhandelt und abgeschlossen worden seien. Insbesondere geben Ryanair und AMS an, dass sich für AMS kein Vorteil ergebe, da AMS Marketingvereinbarungen mit öffentlichen und privaten Flughäfen abschließe. Somit konkurrieren öffentliche und private Parteien um die begrenzte Werbefläche auf Ryanair.com. Daher ergeben sich für AMS keine Vorteile im Sinne des staatlichen Beihilfegesetzes, da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers beim Abschluss der Vereinbarungen erfüllt sei.

(124) Darüber hinaus argumentiert Ryanair, dass die Kommission für Situation, in denen AMS seine Dienstleistungen zu Marktpreisen anbiete, keine rechtliche oder faktische Grundlage vorgelegt habe, die die kommerzielle Logik hinter der Entscheidung der Betreiber der Flughäfen Alghero und Cagliari, auf Ryanair.com zu inserieren, anzweifelt. Aus diesem Grund sei AMS nicht in der Lage, sein Recht sich zu verteidigen, auszuüben.

(125) Ryanair legte außerdem zwei weitere Studien über die sich ändernden Trends bei Flughafeneinkünften vor. Im Laufe der Jahre seien die Einnahmen der Flughäfen aus nicht luftverkehrsbezogenen Dienstleistungen wesentlich gestiegen. Laut Ryanair werde durch die Werbung auf der Webseite von Ryanair der Anteil der ankommenden Passagiere und somit die Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten erhöht.

(126) Ryanair stellt fest, dass Marketing und Werbung auf den Webseiten der Luftverkehrsunternehmen gängige Praxis sei; dies sei vor allem bei Flughafenbetreibern der Fall, die damit begonnen haben, ihre Marke im Internet insbesondere auf den Webseiten der Luftverkehrsunternehmen zu bewerben.

(127) Ryanair gibt an, dass AMS keine Unterschiede zwischen Flughäfen, Behörden und anderen nicht flughafenbezogenen Kunden mache. Flughäfen in Privatbesitz oder privat kontrollierte Flughäfen und andere private Parteien haben mit AMS Vereinbarungen zu ähnlichen, diskriminierungsfreien Bedingungen abgeschlossen.

5.1.1.4. Aspekte der staatlichen Beihilfe

(128) Ryanair ist der Ansicht, dass die fraglichen Maßnahmen nicht dem Staat zuzurechnen seien: Eine einfache Genehmigung der Maßnahmenpläne des Flughafens durch die sardischen Behörden sei allein nicht ausreichend dafür, um eine Maßnahme dem Staat zuzurechnen.

(129) Ryanair betont, dass die Auswahl der Luftverkehrsunternehmen auf der Grundlage von kommerziellen Geboten — die den Flughafenbetreibern nach Veröffentlichung von Mitteilungen auf deren Webseiten vorgelegt wurden — selbst ein Ausschreibungsverfahren darstelle. Darüber hinaus sei keine Ausschreibung nötig, wenn der Vertrag zwischen dem Flughafen und dem Luftverkehrsunternehmen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspreche und, wie in diesem Fall, keine Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse/gemeinschaftliche Verpflichtungen vorliegen.

(130) Ryanair äußert auch Zweifel an der Selektivität, die von der Kommission beanstandet wird, da es jedem Luftverkehrsunternehmen freigestanden habe, Vereinbarungen mit den Flughäfen Alghero und Cagliari abzuschließen.

(131) Ryanair stellt abschließend fest, dass sich die Situation in Sardinien aus den unzulänglichen Rechtsvorschriften für Strecken mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und deren Anwendung durch die italienischen Behörden ergebe. Infolgedessen hätten die italienischen Flughäfen folgende Möglichkeiten: i) Strecken mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu bedienen, auf denen traditionelle Luftverkehrsunternehmen mit kleinen Flugzeugen nur wenige Passagiere auf Kosten hoher Subventionen transportieren (was jedoch immer noch nicht ausreiche, um niedrige Ticketpreise sicherzustellen); oder ii) Geschäftsbeziehungen mit Billigfluganbietern einzugehen, die höhere Passagierzahlen, die Nutzung größerer Flugzeuge, die Beförderung einer größeren Anzahl an Passagieren, ohne Subventionen und zu niedrigen Ticketpreisen sicherstellen. Bei diesen Möglichkeiten würde sich jeder marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber für die zweite Option entscheiden.

(132) Angesichts dieser Feststellungen kommt Ryanair zu dem Schluss, dass weder Ryanair noch AMS Begünstigte einer staatlichen Beihilfe seien und dass sich die sardischen Flughäfen gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers verhalten haben.

5.1.2. PRÜFUNG DES WIRTSCHAFTLICHEN GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS IN BEZUG AUF DEN INTERNATIONALEN FLUGHAFEN CAGLIARI (70)

(133) Ryanair beauftragte ein Beratungsunternehmen damit, eine detaillierte Vergleichsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vorzubereiten, die zeigen soll, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Gebühren den Gebühren entsprechen oder diese übersteigen, die Ryanair an vergleichbaren privaten oder öffentlich-privaten Flughäfen zahle, und somit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen. Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen übermittelte die vollständige vertrauliche Version dieses Berichts direkt an die Kommission.

(134) Die Untersuchung zeigt, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Gebühren im Durchschnitt höher waren als die vergleichbaren Gebühren, die andere Luftverkehrsunternehmen im gleichen Zeitraum an den Vergleichsflughäfen zahlten. Genauer gesagt sind die von Ryanair am Flughafen Cagliari durchschnittlich gezahlten Gebühren 2,3 bis 2,4 Mal höher als die von Ryanair an den Vergleichsflughäfen gezahlten Gebühren, sowohl je Passagier als auch je Umschlag im Zeitraum zwischen 2006/07 und 2012/13.

(135) Die Studie stellt abschließend fest, dass die Gebühren in den Vereinbarungen, die in diesem Verfahren berücksichtigt werden, mit den Gebühren vergleichbar sind, die Ryanair von anderen Flughäfen, die sich nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers verhalten, unter ähnlichen Umständen angeboten worden wären.

5.1.3. ERMITTLUNG EINES MARKTREFERENZWERTS IN VERGLEICHSUNTERSUCHUNGEN FÜR PRÜFUNGEN NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS (71)

(136) Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen ist der Auffassung, dass der Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen im gleichen Einzugsgebiet des untersuchten Flughafens zu akzeptieren, nicht richtig sei.

(137) Es argumentiert, dass Marktreferenzpreise von Vergleichsflughäfen nicht durch staatliche Beihilfen, die Flughäfen in der Umgebung erhalten, verfälscht werden. Daher sei es möglich, für die Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, einen Marktreferenzwert zuverlässig zu schätzen, da a) Vergleichsanalysen für Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auch außerhalb des Bereichs der staatlichen Beihilfen häufig genutzt werden; b) Unternehmen die Preisentscheidungen anderer Unternehmen nur beeinflussen, wenn deren Produkte Substitute oder Ergänzungen sind; c) Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet nicht unbedingt miteinander konkurrieren und die in den übermittelten Berichten herangezogenen Vergleichsflughäfen nur begrenzt im Wettbewerb mit staatlichen Flughäfen in ihrem Einzugsgebiet stehen (< 1/3 der Verkehrsflughäfen im Einzugsgebiet der Vergleichsflughäfen sei in staatlichem Besitz und keiner der Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet der Vergleichsflughäfen sei von laufenden beihilferechtlichen Bedenken betroffen gewesen (per April 2013)); d) auch wenn Vergleichsflughäfen mit staatlichen Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet konkurrieren, es Gründe zu der Annahme gebe, dass deren Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspreche (z. B. wenn es einen großen privaten Besitzanteil gibt oder wenn der Flughafen privat verwaltet wird); e) Flughäfen mit marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebern keine Preise unter den inkrementellen Kosten festlegen.

5.1.4. GRUNDSÄTZE DER RENTABILITÄTSANALYSE FÜR PRÜFUNGEN NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS (72)

(138) Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen argumentiert, dass seine an die Kommission übermittelte Rentabilitätsanalyse den Grundsätzen folge, die ein rationaler privater Kapitalgeber angewandt hätte und den Ansatz widerspiegle, der aus den Präzedenzfällen der Kommission hervorgehe. Tatsächlich könne der Endwert mit einer konservativen Annahme der Wahrscheinlichkeit, dass die Vereinbarung mit Ryanair erneuert werde oder ähnliche Bedingungen mit anderen Luftverkehrsunternehmen vereinbart werden, angepasst werden. Die inkrementelle Rentabilität der Vereinbarungen von Ryanair mit den Flughäfen sollte auf der Grundlage von Schätzungen der NPV- oder IRR-Maßnahmen bewertet werden.

5.1.5. MARKENAUFBAU: WARUM UND WIE KLEINERE MARKEN IN MARKETING INVESTIEREN SOLLTEN (73)

(139) Die Studie soll die kommerzielle Logik hinter den Entscheidungen der regionalen Flughäfen, Werbeflächen auf Ryanair.com von AMS zu kaufen, herausstellen.

(140) Da es eine große Zahl an bekannten und häufig genutzten Flughäfen gebe, müssen schwächere Wettbewerber statisches Kaufverhalten der Konsumenten verändern, indem sie Wege finden, ihren Namen immer wieder einem breiten Publikum zu übermitteln. Traditionelle Formen des Marketings erfordern jedoch Ausgaben, die ihre Mittel übersteigen.

(141) Werbung über AMS dagegen: i) biete die Möglichkeit, ein großes Publikum zu erreichen, das aus Konsumenten bestehe, die bereits den Kauf einer Reise in Betracht ziehen; ii) koste relativ wenig (Preisliste zu kommerziellen Preisen für die Online-Kommunikation); iii) ermögliche Kommunikation während des Kaufvorgangs; iv) biete kreative Werbemöglichkeiten.

5.1.6. RYANAIRS STELLUNGNAHME VOM 20. DEZEMBER 2013

(142) Ryanair übermittelte am 20. Dezember 2013 eine Stellungnahme hinsichtlich der Zahlungen an AMS, einer hundertprozentigen Tochter von Ryanair für Internetwerbung.

(143) Ryanair wiederspricht der Bewertung der Kommission von Zahlungen an AMS als Kosten für den Flughafen, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen von AMS für den Flughafen missachte. Ryanair ist darüber hinaus der Auffassung, dass der Einkauf wertvoller Marketing-Dienstleistungen zu Marktpreisen getrennt von einer damit verbundenen Vertragsvereinbarung zwischen dem Flughafen und dem Luftverkehrsunternehmen für die Zwecke der Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zu betrachten sei.

(144) Zur Unterstützung übermittelte Ryanair eine Untersuchung eines in ihrem Namen handelnden Beratungsunternehmens, in der die von AMS verlangten Preise mit den Preisen für vergleichbare Dienstleistungen anderer Reisewebseiten verglichen werden. Die Untersuchung ergab, dass die von AMS verlangten Preise entweder niedriger waren als der Durchschnitt oder im mittleren Bereich der von Vergleichswebseiten verlangten Preise lagen.

(145) Dies zeige nach Ansicht von Ryanair, dass die Preise von AMS den marktüblichen Preisen entsprechen. Die Entscheidung eines öffentlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS einzukaufen, entspreche somit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen.

(146) Ryanair fordert die Kommission auf, ihren Ansatz zur Untersuchung der Verträge von AMS noch einmal zu prüfen. Ryanair ist der Ansicht, dass die Vereinbarungen mit AMS getrennt von den Vereinbarungen von Ryanair über Flughafendienstleistungen zu betrachten und somit einer separaten Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen seien. Sollte die Kommission darauf bestehen, die Vereinbarungen von AMS und die Flughafen-Dienstleistungsverträge von Ryanair gemeinsam nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu prüfen, sollte zumindest der Wert der Dienstleistungen von AMS für den Flughafen nicht missachtet werden.

(147) Der Bericht des im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmens vom 20. Dezember 2013 zu den Preisen von AMS bezieht sich auf die Schlussfolgerungen der zuvor übermittelten Berichte des Marketingberaters Mindshare (2004) und Zenobie Conseil (2011) sowie des Berichts von Professor McLoughlin (2012) und stellt die Bedeutung von Werbemaßnahmen für kleinere Marken heraus. Diese Berichte bestätigen, dass Ryanair eine starke europaweite Marke sei, die für ihre Werbedienstleistungen Spitzenpreise verlangen könne.

(148) In der Untersuchung wurden die Preise von AMS mit den Werbepreisen einer vergleichbaren Webseite für den Zeitraum 2004-2005, als die Preisliste von AMS eingeführt wurde, sowie für 2013 verglichen. Die Ergebnisse zeigen, dass ryanair.com monatlich zweimal so viele Besucher hat als die nächste bekannteste Reisewebseite und dass ihre Besucher häufiger auch andere E-Commerce-Transaktionen abschließen. Diese einzigartigen Eigenschaften in Kombination mit der Bekanntheit der Marke, erlauben es Ryanair, Höchstpreise zu verlangen.

(149) Abschließend wurde festgestellt, dass für beide Zeiträume und sektorübergreifend die Preise von AMS niedriger waren oder im Bereich der Preise lagen, die von vergleichbaren Webseiten verlangt wurden.

(150) Ryanair übermittelte zur Unterstützung Daten über den Verkehr zu ihrer Homepage des Vereinigten Königreichs zwischen November 2012 und November 2013 und im Zeitraum 2009-2012 sowie Daten über Dienstleistungen von AMS, die von einigen Flughäfen eingekauft wurden, sowie die Vereinbarungen von AMS mit diesen Flughäfen.

(151) In Anhang B.4 zur Stellungnahme vom 20. Dezember 2013 übermittelte Ryanair den Vertrag von AMS vom 27. März 2009. In dem Vertrag wird insbesondere festgestellt, dass Airport Marketing Services ein Paket an Marketing-Dienstleistungen für den Zeitraum vom 29. März 2009 bis 28. März 2010 im Wert von 1 600 000,00 EUR bereitstelle. Für den Zeitraum vom 29. März 2010 bis 28. März 2014 betrage der Wert der Internet-Dienstleistungen 2 000 000,00 EUR jährlich, was der aktuellen Preisliste der Airport Marketing Services entspreche.

5.1.7. RYANAIRS STELLUNGNAHME VOM 17. JANUAR 2014

(152) Ryanair übermittelte einen von einem Beratungsunternehmen vorbereiteten Bericht zu den Grundsätzen, die nach Meinung des Unternehmens bei einer Rentabilitätsprüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, die sowohl die Vereinbarungen über Luftverkehrsdienstleistungen zwischen Ryanair und den Flughäfen als auch die Marketingvereinbarungen zwischen AMS und den gleichen Flughäfen umfasst, gelten sollten. Ryanair betont, dass dies nicht ihren Standpunkt berühre, da die Vereinbarungen von AMS und die Vereinbarungen über Luftverkehrsdienstleistungen getrennt nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten geprüft werden sollten.

(153) In dem Bericht wird festgestellt, dass die AMS-bezogenen Einnahmen auf der Einnahmenseite einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse und die AMS-bezogenen Ausgaben auf der Kostenseite aufgenommen werden müssten. Hierzu wird in dem Bericht eine Cashflow-basierte Methodik vorgeschlagen, mit der die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebsausgaben behandelt werden.

(154) In dem Bericht wird darauf hingewiesen, dass Marketingmaßnahmen zur Schaffung und Förderung des Markenwerts beitragen, was wahrscheinlich das Geschäft und die Gewinne während der Dauer der Marketingvereinbarungen und darüber hinaus steigern. Aufgrund einer Vereinbarung mit Ryanair werden andere Luftverkehrsunternehmen stärker von dem Flughafen angezogen, was die Geschäfte kommerzieller Betreiber und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens erhöhen. Sollte die Kommission eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse durchführen, müssten diese Vorteile berücksichtigt werden, indem die Kosten für AMS als inkrementelle Betriebsausgaben und die inkrementellen Gewinne aus den AMS-Zahlungen netto berechnet werden. Darüber hinaus könnte ein Endwert in die veranschlagten inkrementellen Gewinne aufgenommen werden, um den Wertzuwachs über die Vereinbarung hinaus zu erfassen.

(155) Zur Stützung dieses Ansatzes wurde mit dem Bericht eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien übermittelt, die zeigen, wie Werbemaßnahmen den Wert einer Marke aufbauen und die Kundenbindung verbessern können. Insbesondere erhöhe Werbung auf ryanair.com den Markenauftritt eines Flughafens. Genauer gesagt können kleinere regionale Flughäfen, die ihr Verkehrsaufkommen erhöhen möchten, ihren Markenwert durch einen Werbevertrag mit AMS aufbauen.

(156) Und schließlich wird argumentiert, dass der Cashflow-Ansatz den Entscheidungen der Kommission über staatliche und nichtstaatliche Beihilfen und Wettbewerbsangelegenheiten entspreche, wie in der Rechtssache der BayernLB, in der die Kommission angegeben habe, dass sie ein Dividend-Discount-Modell zur Schätzung von Cashflows anwende und dann einen Endwert auf der Grundlage des erwarteten Dividendenwachstums bestimme, sowie in der Rechtssache zur Margenbeschneidung von Telefónica, in der die Kommission einen Endwert in ihre Analyse der diskontierten Cashflows aufgenommen habe.

5.1.8. OXERA-BERICHT VOM 31. JANUAR 2014: WIE SOLLTEN AMS-VEREINBARUNGEN IN DER RENTABILITÄTSANALYSE ALS TEIL DER PRÜFUNG NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN BEHANDELT WERDEN? PRAKTISCHE ANWENDUNG

(157) Am 31. Januar 2014 übermittelte Ryanair eine Stellungnahme zu den Untersuchungen der staatlichen Beihilfe durch die Kommission, von der das Unternehmen derzeit betroffen ist. Auf der Grundlage von Studien, mit denen ein Beratungsunternehmen beauftragt wurde, bespricht Ryanair das Vorgehen, dass AMS in einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse der AMS-Dienstleistungen und der Flughafendienstleistungen (74) (75) eingebunden wird, und argumentiert, wie im Prinzip nach ihrem Verständnis des Ansatzes der Kommission die Vereinbarungen von AMS in eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse einbezogen werden können.

(158) Der angenommene Ansatz berücksichtigt, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die AMS-Vereinbarungen das Potenzial besitzen, die Gewinne eines Flughafens über das geplante Ende der Flughafendienstleistungen hinaus zu stärken.

(159) Ryanair argumentiert, dass die Anwesenheit von Ryanair an einem Flughafen andere Passagiere oder Luftverkehrsunternehmen an diesen Flughafen anlocke. Werbung und Promotion kann infolge der AMS-Vereinbarungen nach dem geplanten Ablauf der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen mit Ryanair zu einem höheren Verkehrsaufkommen von Ryanair-Passagieren und anderen Passagieren führen. Darüber hinaus könnte dies auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens erhöhen. Nach Ansicht von Ryanair sei dies ein intuitives Ergebnis, da fast alle Wirtschaftsunternehmen in Marketing investieren, um ihre Rentabilität über Produktdifferenzierung zu verbessern. Angesichts der typischen Vorteile des Marketings und der mit dem Wachstum innerhalb der Flughäfen verbundenen Netzwerkeffekte sei es falsch anzunehmen, dass die einzigen inkrementellen Einnahmen, die mit dem AMS-Marketing verbunden sind, durch Ryanair-Passagiere entstehen, die den Flughafen während der Dauer der Flughafendienstleistungsverträge benutzen.

5.1.9. STELLUNGNAHME VON RYANAIR VOM 12. SEPTEMBER 2014

(160) Ryanair weist darauf hin, dass die Untersuchung der Vereinbarungen zwischen Flughafen und Luftverkehrsunternehmen eine Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten beinhalten müsse, wie in Abschnitt 3.5 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 angeführt werde.

(161) Darüber hinaus argumentiert Ryanair, dass der „Kapazitätsansatz“ bei der Zuweisung der Investitionskosten sowohl nach der Ex-ante-Rentabilitätsprüfung rechtlich als auch aus wirtschaftlicher Sicht richtig sei. In der Tat spiegle der „tatsächlich übliche Ansatz“ nicht die Tatsache wider, dass die Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen auf Ex-ante-Basis durchgeführt werden müssen.

5.1.10. ZUWEISUNG DER INVESTITIONSKOSTEN (76)

(162) Im Bericht des im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmens wird auf Randnummer 64 der neuen Luftverkehrsleitlinien verwiesen und festgestellt, dass in der Tat mögliche neue Terminals und Einrichtungen nicht nur einem einzigen Luftverkehrsunternehmen dienen, sondern dass auch andere Luftverkehrsunternehmen von ihnen profitieren. Es wird betont, dass es nicht gerecht sei, die gesamten Kosten einem einzigen Unternehmen zuzurechnen, auch wenn es das einzige an diesem Flughafen tätige Unternehmen ist, wohingegen die Berechnung der Kosten auf Basis der Auslastung der durch die Investitionen geschaffenen Kapazitäten ein guter Weg sein könnte.

(163) Ryanair betont den kritischen Unterschied zwischen der Messung der Kapazitätsauslastung und dem Anteil am Verkehrsaufkommen. Als Beispiel wird der Flughafen von Angouleme genannt, an dem Ryanair einen Anteil am Verkehrsaufkommen von 95-97 %, aber nur einen Anteil von 25-28 % an der Kapazitätsauslastung habe.

(164) Das Beratungsunternehmen liefert der Kommission verschiedene Beispiele, einschließlich der Rechtssache von Alghero (77). 2004 sei ein neues Passagierterminal am Flughafen Alghero eröffnet worden, das die Kapazitäten der Flughafenpassagiere erheblich von 0,8 Mio. auf 2,5 Mio. erhöht habe. Diese Erhöhung der Terminalkapazität spiegle sich in den Wirtschaftsplänen von SOGEAAL durch erhöhte Umstiege und Abflüge von Passagieren seit 2004 wider.

(165) Abschließend wird festgestellt, dass es richtig sei, die Investitionskosten dem erwarteten Kapazitätsanteil einer bestimmten Vereinbarung mit einem Luftverkehrsunternehmen zuzuweisen.

5.1.11. BEURTEILUNG DER WEITEREN AUSWIRKUNGEN DER AMS-VEREINBARUNGEN AUF DAS FLUGHAFEN-VERKEHRSAUFKOMMEN (78)

(166) Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen untersuchte die erwartete inkrementelle Rentabilität der Vereinbarungen aus der Perspektive des Flughafens, indem nicht nur die Kosten für die AMS-Zahlungen, sondern auch die Vorteile in Bezug auf die erhöhte Attraktivität des Flughafens und das Potenzial, höhere nicht mit Ryanair in Verbindung stehende Passagierzahlen als auch entsprechend höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen zu erreichen, analysiert wurden.

(167) Um die weiteren Auswirkungen der AMS-Vereinbarungen zu demonstrieren, verwendete das Beratungsunternehmen den Flughafen Alghero als Fallbeispiel. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen positive Auswirkungen für SOGEAAL aufgrund der Marketingvereinbarungen mit AMS. Der Flughafen profitierte insbesondere von i) einer möglichen Verbesserung der Attraktivität für andere Luftverkehrsunternehmen, ii) einem begrenzten Rückgang der Passagiere aufgrund der Finanzkrise und iii) einem potentiellen Publikum für Werbung bei AMS, das 50 Mal größer ist als im Vergleich zu ähnlichen Vereinbarungen mit Alitalia.

(168) Abschließend wird im Bericht argumentiert, dass es aufgrund der fehlenden empirischen Untersuchungen der Auswirkungen von Werbung auf ryanair.com falsch sei zu schlussfolgern, dass die einzigen Vorteile der Werbung auf ryanair.com in der Erhöhung des Ryanair-Verkehrsaufkommens bestehen und dass die Vorteile der AMS-Vereinbarungen nicht über die Dauer der Verträge hinausgehen.

5.1.12. DIE ROLLE VON VERGLEICHSANALYSEN BEI PRÜFUNGEN (79) NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN (80)

(169) Ryanair argumentiert, dass die Kommission keine Prüfung der Effizienz der Flughafenkosten bei der Rentabilitätsanalyse durchgeführt habe. Das Unternehmen betont daher die Tatsache, dass Ryanair nicht wissen könne, ob das Geschäft für den Flughafen rentabel sein werde.

(170) Die von dem im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmen durchgeführte Untersuchung stellt die Bedeutung einer Vergleichsanalyse heraus, um die realen Kosten eines Flughafens zu verstehen. Es führt viele Beispiele von Vergleichsanalysen auf, die von der Kommission in den letzten Jahren verwendet wurden, und betont die Tatsache, dass die Kommission selbst feststelle, dass Vergleichsanalysen bei den Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers von großer Bedeutung seien.

(171) Abschließend schlägt Ryanair vor, die Vergleichsanalysen zumindest zur Überprüfung der Ergebnisse der Rentabilitätsanalyse heranzuziehen.

5.1.13. WIRTSCHAFTLICHE PRÜFUNGEN NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN: VERGLEICHSANALYSE MIT AMS (81)

(172) Die von Ryanair bereitgestellte Studie zeigt, dass sich die Ergebnisse der Flughäfen Lübeck und Cagliari von 2012 und 2013 nach dem Hinzurechnen der AMS-Zahlungen in der Vergleichsanalyse nicht verändern.

(173) Das Unternehmen schlussfolgert, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Nettogebühren im betreffenden Zeitraum (2007-2013) im Durchschnitt höher gewesen seien als die durchschnittlichen Gebühren an den Vergleichsflughäfen. Dies lege nahe, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter Ryanair wahrscheinlich ähnliche Vereinbarungen angeboten hätte. Das Unternehmen argumentiert insbesondere, dass das Ergebnis unempfindlich gegenüber der Behandlung der AMS-Zahlungen sei und verschiedenen Sensibilitätsprüfungen standhalte.

5.1.14. WIRTSCHAFTLICHE PRÜFUNG NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN: FLUGHAFEN CAGLIARI, RENTABILITÄTSPRÜFUNG (82)

(174) Die Studie soll mithilfe einer Ex-ante-Untersuchung zeigen, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen vom Januar 2007, Dezember 2007 und Dezember 2009 von SOGAER SpA (Betreiber des Flughafens Cagliari) als rentabel betrachtet wurden und auch von jeder anderen Verwaltungsgesellschaft, im Einklang mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014, als profitabel betrachtet worden wären.

(175) Insbesondere die Rentabilitätsanalyse auf der Grundlage der NPV-Berechnungen zeigt ein positives Index-Ergebnis für den gesamten Zeitraum (2007 und 2009). Daher scheinen die Vereinbarungen am Flughafen Cagliari marktkonform zu sein.

(176) Die Belege zeigen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter des Flughafens Cagliari unter ähnlichen Umständen ein Angebot mit ähnlichen Vereinbarungen wie denen, die zwischen Ryanair und dem Flughafen Cagliari abgeschlossen wurden, als gewinnbringend eingestuft hätte.

5.1.15. DIE AUSWIRKUNGEN DER TÄTIGKEITEN VON RYANAIR AUF NICHT LUFTVERKEHRSBEZOGENE EINNAHMEN (83)

(177) Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen ist der Auffassung, dass der Beginn der Tätigkeiten von Ryanair erhebliche positive Auswirkungen auf die Höhe der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier des Flughafens gehabt haben. Auf dieser Grundlage wird in dem Bericht behauptet, dass der bisher verwendete Ansatz bei der Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie in der Untersuchung der Kommission (84) konservativ sei, da diese Erhöhung der Flughafeneinnahmen nicht berücksichtigt worden seien.

(178) Der Bericht enthält eine empirische Untersuchung anhand einer Probe von 57 europäischen Flughäfen, die den geprüften Flughäfen der vorliegenden Untersuchung so ähnlich wie möglich sind. Sie zeigt, dass der Beginn der Tätigkeiten von Ryanair (85) an 29 dieser Flughäfen zu einer Erhöhung von effektiv rund 12,0-13,7 % der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegendem Passagier (mit Inflationsanpassung) führte, was statistisch signifikant ist. Dies ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass die Passagiere von Ryanair mehr Geld ausgaben als Passagiere anderer Luftverkehrsunternehmen, teilweise aufgrund der beschränkten Verpflegungseinrichtungen an Bord der Billigfluganbieter und aufgrund des Beginns der Tätigkeiten von Ryanair infolge der Erweiterung des Terminals — beispielsweise durch Anwerben zusätzlicher Einzelhandelsgeschäfte.

(179) Der Bericht stellt fest, dass diese Auswirkungen im Allgemeinen für Billigfluganbieter gelten. Aufgrund des wachsenden Sektors der Billigfluganbieter mit starken Marken, die erhebliche Anteile des Passagierverkehrs befördern, könne der Beginn von Tätigkeiten eines Billigfluganbieters an einem Flughafen zu einer erheblichen Entwicklung des Flughafens führen und somit zu höheren nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier. Auf Grundlage der Probe von entsprechenden Flughäfen habe die Aufnahme von Tätigkeiten durch ein Unternehmen, das Full-Fare-Flüge anbietet, im Gegensatz dazu keine wesentlichen Auswirkungen auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen der Flughäfen je Passagier.

(180) Laut dem Bericht zeigen die Ergebnisse den konservativen Charakter des Ansatzes, der bisher für die Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie für die Untersuchung der Kommission angewendet wurde. Diese Untersuchungen gehen nicht von einer beschleunigten Erhöhung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen der Flughäfen je Passagier aus und erfassen somit nicht die zusätzlichen Vorteile der Flughäfen durch die Tätigkeiten von Ryanair, sondern werten nur die Schätzungen der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegendem Passagier durch Einbeziehung der viel niedrigeren Inflationsrate auf. Das Beratungsunternehmen habe daher erwartet, dass die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und die Untersuchung der Kommission die erwartete Rentabilität der Vereinbarungen von Ryanair mit dem Flughafen unterschätzen.

5.2. STELLUNGNAHME VON EASYJET

5.2.1. STELLUNGNAHME ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS

5.2.1.1. Tätigkeiten von easyJet in Sardinien

(181) Im Zeitraum 2010-2013 war easyJet an den Flughäfen Cagliari und Olbia tätig.

Der Vertrag mit dem Flughafen Cagliari

(182) Der Vertrag mit dem Flughafen Cagliari wurde am 14. Dezember 2010 unterschrieben und galt vom 29. März 2010 bis 28. März 2013 (86). Der Gesamtwert des Vertrags mit Cagliari betrug […] EUR: Der Vertrag sieht vor, dass der Betreiber des Flughafens Cagliari an easyJet für das erste Jahr […] EUR, für das zweite Jahr […] EUR und für das dritte Jahr […] EUR zahlt.

(183) Der Vertag mit dem Flughafen Cagliari stellt klar, dass die Region zur Förderung der Wirtschaft der Region und zur Erzielung einer angemessenen wirtschaftlichen Rendite entschieden hat, ihre Marketinginvestitionen in die Tourismusindustrie zu erhöhen; zu diesem Zweck stellte sie Flughafenbetreibern Jahr für Jahr einen Betrag zur Verfügung. easyJet verpflichtete sich, Marketingmaßnahmen und Punkt-zu-Punkt-Flüge durchzuführen sowie die in dem Vertrag vereinbarten Passagierziele zu erreichen.

(184) Der Vertrag umfasst einen auf drei Jahre ausgelegten Geschäfts- und Medienplan, der von easyJet vorbereitet wurde und Passagierziele festlegt, die von dem Luftverkehrsunternehmen erreicht werden müssen. Eine wirtschaftliche Folgenuntersuchung — mit der ein externer Berater beauftragt wurde — liegt dem Vertrag bei und misst die Rendite der Investition, die sich aus den Marketingmaßnahmen ergibt.

(185) Sollte easyJet die Zusage, die vereinbarten Strecken und Frequenzen zu bedienen, nicht einhalten, muss SOGAER den entsprechenden Betrag nicht zahlen. easyJet verpflichtete sich, alle relevanten Standardgebühren und -steuern an SOGAER zu zahlen. Sollten die vorgenannten Gebühren und Steuern nicht gezahlt werden, so gilt dies als Verletzung der Verpflichtungen des Luftverkehrsunternehmens gegenüber SOGAER, wodurch letzteres das Recht hat, den Vertrag zu kündigen.

(186) In Artikel 5 des Vertrags mit dem Flughafen Cagliari wird festgelegt, dass die Bereitstellung der finanziellen Unterstützung von der Gewährung der relevanten Fördermittel durch die Region abhängig ist.

Verträge mit dem Flughafen Olbia

(187) Der erste Vertrag mit GEASAR wurde am 17. März 2011 unterzeichnet und galt für den Zeitraum vom 28. März 2010 bis 27. März 2011 (Einmalzahlung von […] EUR). Der zweite Vertrag wurde am 25. Januar 2012 unterschrieben und galt für den Zeitraum vom 27. März 2011 bis 30. März 2013 (87) (bis zu […] EUR für die Sommersaison 2011 — Wintersaison 2011/2012 und bis zu […] EUR für die Sommersaison 2012 — Wintersaison 2012/2013). Der letzte Vertrag mit dem Flughafen Olbia wurde am 1. März 2013 unterzeichnet und galt für den Zeitraum vom 27. März 2013 bis 30. März 2014 (bis zu […] EUR).

(188) In den Verträgen wird nicht erwähnt, dass die gewährten öffentlichen Fördermittel zur Entwicklung des Luftverkehrs von der Region stammen.

(189) easyJet stellt fest, dass mit dem Vertrag vom 25. Januar 2012 die Tätigkeiten des Unternehmens am Flughafen erweitert werden sollten, i) durch Einrichtung einer neuen Verbindung zwischen Olbia und Madrid während der Sommersaison 2012, ii) durch Erhöhung der wöchentlichen Transportfrequenzen von und nach Berlin während der Wintersaison 2012/13 und iii) durch die Entwicklung des Transitverkehrs, insbesondere in den internationalen Märkten, in der Nach- und Nebensaison. Zweck des Vertrags sei die Entwicklung eines Marketing- und Werbeprogramms mit finanzieller Beteiligung von GEASAR gewesen.

(190) easyJet bereitete einen Wirtschaftsplan vor, der von GEASAR geprüft wurde; GEAS