DE Amtsblatt der Europäischen Union L 113/1

BESCHLUSS (EU) 2016/632 DER KOMMISSION

vom 9. Juli 2014

über die staatliche Beihilfe SA.32009 (11/C) (ex 10/N), die Deutschland zugunsten der BMW AG für ein großes Investitionsvorhaben in Leipzig gewähren will

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4531)

(Nur der deutsche Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62, Absatz 1, Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Artikeln (1),

in Erwägung der nachstehenden Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 30. November 2010 unterrichtete Deutschland die Kommission von der Absicht, der BMW AG Regionalbeihilfen nach den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 (2) (im Folgenden „Regionalbeihilfeleitlinien“) für ein Investitionsvorhaben in Leipzig, Sachsen, Deutschland zu gewähren (3).

(2) Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der angemeldeten Beihilfemaßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) zu eröffnen.

(3) Mit Schreiben vom 12. September 2011 legte Deutschland seine Stellungnahmen hinsichtlich des Eröffnungsbeschlusses der Kommission vor. Mit Schreiben vom 27. September 2011 übermittelte Deutschland zusätzliche Informationen.

(4) Der Beschluss der Kommission wurde am 13. Dezember 2011 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (4). Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme auf.

(5) Bei der Kommission gingen keine Stellungnahmen von Beteiligten ein. Mit Schreiben vom 3. Februar 2012 setzte die Kommission Deutschland davon in Kenntnis.

(6) Am 17. Januar 2012 änderte Deutschland die ursprüngliche Anmeldung dahin gehend ab, dass diese nun eine zusätzliche Beihilfe für ein weiteres Investitionselement (5) beinhaltete, wobei der Beihilfeempfänger diese Investitionsentscheidung traf, nachdem der Beschluss zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens ergangen war. Am 17. Dezember 2013 widerrief Deutschland die vorstehende Änderung.

(7) Mit Schreiben vom 17. Februar 2012 wurde Deutschland gebeten, weitere Angaben für die eingehende Prüfung der Maßnahme vorzulegen. Deutschland kam dieser Aufforderung mit Schreiben vom 29. Februar, 23. März, 5. April, 31. August und 28. September 2012 nach. Mit Schreiben vom 19. Juli 2012 ersuchte Deutschland die Kommission, das Prüfverfahren für unbestimmte Zeit auszusetzen. Dies wurde von der Kommission am 10. August 2012 schriftlich abgelehnt. Nach einer Mitteilung Deutschlands vom 26. Oktober 2012 über zwei auf nicht-elektrische Personenkraftwagen bezogene Investitionsmaßnahmen (siehe Fußnote 3) wurde Deutschland mit Schreiben vom 31. Oktober 2012 und vom 24. Januar 2013 um weitere Angaben gebeten, worauf Deutschland am 14. Dezember 2012 bzw. am 15. März 2013 antwortete. Deutschland wurde mit Schreiben vom 9. Juli 2013 um weitere Erläuterungen gebeten, worauf es am 5. August 2013 antwortete.

(8) Am 5. August 2013 unterrichtete Deutschland die Kommission brieflich von einer weiteren Änderung des Investitionsvorhabens (Reduzierung des Betrags und der Intensität der Beihilfe).

(9) Am 8. März, 14. August und 3. Oktober 2012 fanden Sitzungen mit Vertretern der Kommissionsdienststellen und Deutschlands statt.

2. DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ANGEMELDETEN MASSNAHME

2.1. Ziel

(10) Deutschland beabsichtigt, BMW eine regionale Investitionsbeihilfe für die Errichtung einer neuen Produktionsanlage im bestehenden BMW-Werk in Leipzig zu gewähren, um die regionale Entwicklung zu fördern.

(11) Zum Zeitpunkt der Anmeldung galt Leipzig als Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV; gemäß der deutschen Fördergebietskarte 2007-2013 (6) galt hier für große Unternehmen ein regionaler Beihilfehöchstsatz (ohne Aufschläge) von 30 % (7), ausgedrückt als Bruttosubventionsäquivalent (BSÄ). Deutschland gab an, dass durch das Investitionsvorhaben etwa 800 neue direkte Arbeitsplätze in dem Fördergebiet geschaffen werden.

2.2. Rechtsgrundlage und Bewilligungsbehörde

(12) Die nationale Rechtsgrundlage für die Bewilligung der Beihilfe ist das Investitionszulagengesetz 2010 vom 7. Dezember 2008, das unter die Gruppenfreistellung unter der Referenz-Nummer X 167/2008 fällt (8).

(13) Die Beihilfe wird vom Finanzamt München als Bewilligungsbehörde gewährt.

2.3. Beihilfeempfänger

(14) Empfänger der Beihilfe ist die BMW AG, die Muttergesellschaft der BMW Group mit Sitz in München, Bayern, Deutschland. Die BMW Group konzentriert sich auf die Herstellung von Kraftwagen und Krafträdern der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce Motor Cars. Das Leipziger Werk ist eine der 17 Produktionsstätten der BMW Group und besitzt keine eigene Rechtspersönlichkeit.

(15) Da BMW Leipzig keine eigenständige juristische Einheit ist, konnten keine getrennten finanziellen Angaben vorgelegt werden. 2009 wurden an diesem Standort […] (*) Mitarbeiter beschäftigt. Deutschland übermittelte die folgenden Angaben zur BMW Group: Tabelle 1 Umsatz der BMW Group (in Mio. EUR) 2011 2012 2013 Weltweit 68 821 76 848 76 058 EWR (…) (…) (…) Deutschland 12 859 12 186 11 796 Tabelle 2 Anzahl der Beschäftigten der BMW Group, jeweils zum Stichtag am 31. Dezember 2011 2012 2013 Weltweit 100 306 105 876 110 351 EWR (…) (…) (…) Deutschland 73 338 76 911 78 961

2.4. Das Investitionsvorhaben

2.4.1. Das angemeldete Vorhaben

(16) Das Investitionsvorhaben hat die Errichtung einer neuen Produktionsanlage zur Herstellung von Personenkraftwagen (Pkw) mit Elektroantrieb (im Folgenden auch „Elektroautos“) mit einer Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff zum Ziel. Geplant ist die Produktion der zwei folgenden neuen Modelle: das Modell i3, das auch als „MegaCity Vehicle“ bezeichnet wird (im Folgenden „i3“ oder „MCV“), und der Luxussportwagen i8. Nach den Angaben des Beihilfeempfängers handelt es sich um völlig neuartige Produkte, wie sie bislang nicht hergestellt wurden, die im Leipziger Werk fertiggestellt werden sollen. Die Motoren und Batterien sowohl des i3 als auch des i8 werden im Landshuter Werk der BMW Group gefertigt, während die Zwischenprodukte für die Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff für die beiden Modelle im Wackersdorfer Werk der BMW Group hergestellt werden (von wo aus diese Zwischenprodukte zur weiteren Nachbearbeitung teilweise nach Leipzig und teilweise nach Landshut geliefert werden).

(17) Das Basismodell des MCV (i3) ist ein reines Elektroauto ohne Verbrennungsmotor, das mit Elektrizität aus einer Batterie betrieben wird, ein sogenanntes BEV (9) (Battery Electric Vehicle). Die Karosserie besteht aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, weshalb das Fahrzeuggewicht 1,3 t bei einer Fahrzeuglänge zwischen 3,95 m und 4,05 m nicht übersteigt. Mit einer Reichweite von bis zu 150 km ohne Aufladen der Batterie ist das Fahrzeug für den städtischen Einsatz gedacht; die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt 140 km/h. Die für das Leipziger Werk angemeldete i3-Produktionskapazität beläuft sich auf [10 000-50 000] Einheiten pro Jahr.

(18) Das Sportwagenmodel i8 ist ein Plug-in-Hybrid- bzw. Steckdosenhybridfahrzeug (Plug-in Hybrid Electric Vehicle — PHEV) (10), dem die Vorteile einer leichten Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff und eines innovativen aerodynamischen Konzepts zugutekommen. Zusätzlich zum Elektroantrieb wird es mit einem kleinen 3-Zylinder-Verbrennungsmotor ausgestattet sein, durch den die Nachteile eines vollständig elektrisch angetriebenen Fahrzeugs bei Bedarf ausgeglichen werden, also 1) bei Entfernungen, die die Reichweite einer Batterie ohne Aufladung überschreiten, und 2) wenn die Leistungsfähigkeit des Elektroantriebs nicht ausreicht, um die bei Sportwagen wünschenswerte Geschwindigkeit zu erreichen. Die Fahrzeuglänge dürfte bei einem Gewicht von weniger als 1,5 t rund 4,6 m betragen. Das Modell i8 wird eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichen. Die Stückzahlen dieses Modells sind in der Gesamtproduktion von [10 000-50 000] Elektroautos des Leipziger Werks enthalten. Es wird auf denselben Produktionsanlagen wie das MCV-Modell i3 hergestellt werden (der Verbrennungsmotor für dieses Modell wird im Werk der BMW Group in Hams Hall, Vereinigtes Königreich, gefertigt werden).

(19) Am Datum des Eröffnungsbeschlusses war die Markteinführung beider Modelle für Ende 2013 geplant. Die Arbeiten an dem Investitionsvorhaben zur Herstellung des Modells i3 begannen im Dezember 2009 und waren 2013 abgeschlossen. Die Arbeiten an dem Investitionsvorhaben zur Produktion des Modells i8 begannen im April 2011 und werden im weiteren Verlauf des Jahres 2014 abgeschlossen.

2.5. Beihilfefähige Kosten, angemeldeter Beihilfebetrag und Beihilfeintensität

(20) Die angemeldeten beihilfefähigen Investitionskosten betragen, wie im Eröffnungsbeschluss dargelegt, nominal 392 Mio. EUR, was einem abgezinsten Wert von 368,32 Mio. EUR entspricht (11). Die folgende Tabelle gibt die Aufschlüsselung der beihilfefähigen Kosten des Investitionsvorhabens über den Durchführungszeitraum in Nominalbeträgen wieder. Tabelle 3 Aufschlüsselung der voraussichtlichen beihilfefähigen Kosten (in Mio. EUR — Nominalbeträge) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Insgesamt Gebäude 1 2 86 40 1 1 131 Anlagen/Ausrüstung 2 3 34 163 53 6 261 Insgesamt 3 5 120 203 54 7 392

(21) Laut Anmeldung und wie im Eröffnungsbeschluss dargelegt, wollte Deutschland das Investitionsvorhaben für die im Zeitraum zwischen 2009 und 2014 geplanten beihilfefähigen Kosten in Form einer Investitionszulage mit einem Gesamtbetrag von bis zu 49,0 Mio. EUR fördern; dies entspricht einer Beihilfeintensität von 12,5 %.

(22) Am 5. August 2013 änderte Deutschland die Anmeldung ab, indem es darauf verwies, dass nach der nationalen Rechtsgrundlage, dem Investitionszulagengesetz 2010, nur bis zum 31. Dezember 2013 angefallene Kosten beihilfefähig sind. Deshalb wird der Beihilfehöchstbetrag auf 48,125 Mio. EUR herabgesetzt (was einem abgezinsten Wert von 45 257 273 EUR entspricht) und fällt die Beihilfeintensität auf 12,29 %.

(23) Der Beihilfeempfänger darf die Investitionszulage in dem Jahr in Abzug bringen, das auf die Verauslagung der Investitionskosten folgt. Somit ergibt sich folgender Zeitplan für die entsprechenden Abzüge: Tabelle 4 Zeitplan für die Umsetzung der vorgesehenen Beihilfe in Form von Investitionszulagen (in Mio. EUR — Nominalbeträge) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Insgesamt Investitionszulage 0,375 0,625 15 25,375 6,750 0,0 48,125

2.6. Finanzierung des Investitionsvorhabens

(24) Deutschland bestätigt, dass der Beihilfeempfänger einen beihilfefreien Eigenbeitrag von mehr als 25 % der beihilfefähigen Investitionskosten leisten wird. Die Europäische Investitionsbank und die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) gewährten dem Beihilfeempfänger Darlehen für das Vorhaben. Das Darlehen der EIB beträgt […] Mio. EUR, das der KfW beläuft sich auf […] Mio. EUR (12). Deutschland sicherte der Kommission zu, dass beide Darlehen zu marktüblichen Bedingungen ausgereicht wurden.

2.7. Anreizeffekt

(25) Nach der nationalen Rechtsgrundlage besteht ohne Weiteres ein Rechtsanspruch auf die Beihilfe, wenn die gesetzlichen Bestimmungen erfüllt werden. Für diese aus Steuermitteln finanzierte automatische Förderung ist weder eine ermessensabhängige Bewilligungsentscheidung noch eine Bestätigung der Förderwürdigkeit erforderlich.

2.8. Aufrechterhaltung der Investition

(26) Deutschland hat bestätigt, dass das Investitionsvorhaben im fraglichen Fördergebiet ab dem Tag der Fertigstellung mindestens fünf Jahre lang aufrechterhalten werden muss.

2.9. Allgemeine Regelungen

(27) Deutschland hat der Kommission verbindlich zugesagt, — ihr binnen zwei Monaten nach Bewilligung der Beihilfe eine Kopie der diese Beihilfemaßnahme betreffenden relevanten Rechtsakte zu übermitteln; — binnen sechs Monaten nach Zahlung der letzten Beihilfetranche auf Grundlage des angemeldeten Finanzierungsplans einen ausführlichen Abschlussbericht vorzulegen.

3. ZWEIFEL UND GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

(28) In ihrem Beschluss zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV stellte die Kommission fest, dass das Investitionsvorhaben die in den Regionalbeihilfeleitlinien festgelegten üblichen Zulässigkeitskriterien erfüllt und dass der Beihilfehöchstsatz weder durch den vorgeschlagenen Beihilfebetrag noch durch die vorgeschlagene Beihilfeintensität überschritten wird. Dennoch konnte sie in Anwendung von Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien im Zuge der vorläufigen Prüfung nicht bestätigen, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(29) Nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien muss die Kommission das förmliche Prüfverfahren einleiten und den Anreizeffekt, die Verhältnismäßigkeit sowie die positiven und negativen Folgen der Beihilfe eingehend prüfen, wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt vor oder nach der Investition 25 % überschreitet.

(30) Während Deutschland geltend machte, dass durch die Investitionen der BMW AG in Leipzig gemäß Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien ein neuer Produktmarkt geschaffen werde (13), konnte sich die Kommission diesem Standpunkt nicht anschließen (14). Aus diesem Grund beschloss die Kommission, die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien vorzunehmen. Dafür musste sie zunächst bestimmen, welches Produkt bzw. welche Produkte von der Investition betroffen sind, und geeignete Definitionen der sachlich und der räumlich relevanten Märkte erstellen.

(31) Da die in Rede stehende Beihilfe den ersten Fall der Anmeldung einer Regionalbeihilfe für Investitionen in Personenkraftwagen mit Elektroantrieb (BEV/PHEV) darstellte, sah sich die Kommission bei der Festlegung der sachlich und der räumlich relevanten Märkte im Rahmen der vorläufigen Prüfung mit ernstzunehmenden Schwierigkeiten konfrontiert.

(32) Insbesondere konnte die Kommission zu keiner endgültigen Auffassung darüber gelangen, ob es sich bei dem Markt für Elektroautos um einen unabhängigen Produktmarkt handelt oder ob dieser Markt Teil des Gesamtmarkts für Personenkraftwagen ist, ohne Unterscheidung hinsichtlich der Antriebsform. Nach den von Deutschland übermittelten Marktinformationen wird der Anteil der Elektroautos im EWR im Jahr 2015 voraussichtlich 1 % betragen (15). Diese Prozentzahl zog Deutschland für die Angabe der Zahl der neu zugelassenen Elektroautos in den herkömmlichen Segmenten des Marktes für konventionelle Personenkraftwagen heran.

(33) Schwierig für die Kommission war ferner die Zuordnung von Elektroautos zu einzelnen Segmenten des Pkw-Marktes, die in der Vergangenheit für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor festgelegt worden waren. Länge und Preis des Personenkraftwagens stellen die ausschlaggebenden Kriterien für die Einreihung in die einzelnen Segmente dar. Es hat jedoch den Anschein, dass viele Elektrofahrzeuge bezogen auf die Fahrzeuglänge den unteren Segmenten zuzuordnen sind, während sie auf der Grundlage des Preises zu den höheren Segmenten zählen.

(34) Schließlich konnte die Kommission auch keine Schlussfolgerung darüber treffen, ob die Einordnung der fraglichen Elektroautomodelle in bestimmte Segmente des Marktes für konventionelle Personenkraftwagen, etwa in die Segmente C oder D nach der Pkw-Klassifikation von IHS Global Insight (16), in ein kombiniertes C/D-Segment für konventionelle Fahrzeuge oder in ein kombiniertes C/D-Segment für Elektroautos, angebracht ist.

(35) Ferner konnte die Kommission im Zuge der vorläufigen Prüfung nicht mit endgültiger Sicherheit feststellen, dass es sich bei dem relevanten Markt für Elektroautos um den Weltmarkt oder zumindest um einen über den EWR hinausreichenden Markt handelt.

(36) Da es der Kommission nicht möglich war, hinsichtlich der Definition des sachlich und räumlich relevanten Marktes zu einem endgültigen Standpunkt zu gelangen, nahm sie die Beurteilung der Marktanteile für alle plausiblen Märkte vor. Die Angaben zu den Marktanteilen des Beihilfeempfängers beruhten auf Daten, die von Deutschland zusammengestellt und vorgelegt wurden, wobei von einem 1 %igen Anteil von Elektroautos an den konventionellen Pkw-Segmenten (siehe Erwägungsgrund 32) ausgegangen wurde, der in der Studie der Deutschen Bank prognostiziert wird (daraus ergibt sich für das Jahr 2015 EWR-weit eine Anzahl von insgesamt 150 000 reinen Elektroautos) (17). Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass der Anteil des Beihilfeempfängers am EWR-weiten Markt für „Elektroautos“ den Schwellenwert von 25 % übersteigen würde; dies wurde berechnet, indem man die sich auf ein Prozent belaufende Prognose der Deutschen Bank für das Verhältnis Absatz von Elektroautos/Absatz von konventionellen Pkw auf die verschiedenen Segmente des konventionellen Pkw-Marktes übertrug. Nach dieser Methode würde der Marktanteil des Beihilfeempfängers in den Segmenten B, C, D und E/F 2015 EWR-weit mehr als 25 % betragen (18) und in den Segmenten D und E/F auch auf dem Weltmarkt jenseits dieser Schwelle liegen (19).

(37) Folglich konnte die Kommission im Zuge der vorläufigen Prüfung nicht ausschließen, dass die Marktanteile des Beihilfeempfängers zumindest in einigen absehbaren Produktmärkten im EWR (und in einigen relevanten Segmenten des Weltmarktes) den Schwellenwert nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien übersteigen. Deshalb leitete die Kommission im Einklang mit Artikel 108 Absatz 2 AEUV das förmliche Prüfverfahren ein.

(38) Wie im Eröffnungsbeschluss dargelegt (20), wird die Kommission auf der Grundlage der Mitteilung der Kommission betreffend die Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben (21) (im Folgenden „Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben“) eine eingehende Prüfung des Investitionsvorhabens vornehmen, wenn die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens bei der Kommission eingegangenen Stellungnahmen es ihr nicht erlauben, zweifelsfrei festzustellen, dass die Beihilfe entweder auf Grundlage der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien von den Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien befreit werden kann oder dass der Schwellenwert nach Punkt 68 Buchstabe a der Leitlinien nicht überschritten wird.

4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

(39) Bei der Kommission sind ausschließlich Stellungnahmen von Deutschland eingegangen.

4.1. Stellungnahmen Deutschlands

(40) Deutschland hält an dem Vorbringen fest, dass Elektroautos zum konventionellen Pkw-Markt zählen. Auf diesem Markt liegt der Anteil der BMW Group unabhängig von der gewählten Segmentierung des Produktmarktes sowohl weltweit als auch im EWR unter der 25-%-Schwelle.

(41) Für den Fall, dass die Kommission allerdings zu dem Schluss gelangt, dass Elektroautos einen gegenüber konventionellen Pkw eigenständigen Produktmarkt bilden, sollte nach Ansicht Deutschlands Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien zur Anwendung kommen.

(42) Selbst wenn die Kommission der Anwendung von Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht zustimmen könne und den Markt für Elektroautos als einen getrennten Produktmarkt ansehe, solle die Beihilfe Deutschland zufolge ohne eingehende Prüfung genehmigt werden, da der Marktanteil des Beihilfeempfängers in diesem (nicht segmentierten Elektroauto-)Markt unter der 25-%-Schwelle liege und im Eröffnungsbeschluss keine Zweifel hinsichtlich der üblichen Zulässigkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien geäußert worden seien. Hilfsweise solle die Kommission die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben in flexibler Weise zur Anwendung bringen.

4.1.1. Marktabgrenzung und Marktanteile

Der relevante Markt ist der Weltmarkt für konventionelle Personenkraftwagen

(43) Deutschland trägt vor, dass der Markt für konventionelle Pkw als der sachlich relevante Markt und der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt festgelegt werden solle. Wie es bei Hybridfahrzeugen bereits der Fall sei, würden auch Elektroautos künftig mit konventionellen Pkw konkurrieren und der Verbraucher würde Elektroautos und konventionelle Pkw als substituierbar ansehen.

(44) Auch wenn sich das Modell i3 und vergleichbare konventionelle Pkw hinsichtlich der Reichweite zugegebenermaßen unterschieden (da der i3 weitaus früher aufgeladen werden muss, als eine neue Füllung des Kraftstoffbehälters erforderlich ist), würden der i3 und vergleichbare konventionelle Fahrzeuge dem gleichen Zweck dienen, da sie über den gleichen Insassenraum verfügten und die gleiche Höchstgeschwindigkeit erreichten. Die nachfrageseitige Substituierbarkeit sei im Fall des Modells i8 sogar noch größer, da dieser die gleiche Reichweite erreiche wie konventionelle Pkw oder Hybrid-Pkw. Der Preisunterschied zwischen Elektroautos und konventionellen Pkw könne durch den Käufern gewährte Subventionen verringert werden.

(45) Deutschland zufolge unterscheiden die Kunden nicht zwischen Hybrid-, Elektro- oder reinen Verbrennungs-Pkw, da ihnen die Umweltfolgen der Erzeugung des Stroms bekannt seien, der für den Antrieb der Elektroautos genutzt wird, und sie für alle Pkw-Typen einheitliche Erwartungen hinsichtlich Umweltschutznormen und anderen Parametern hätten.

(46) Für Elektroautos sei der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt anzusehen, da davon auszugehen sei, dass sich die Handelsströme in alle Richtungen entwickelten. China, Japan und die USA (sowie einige Mitgliedstaaten der EU), die die Nutzung von Elektroautos subventionierten und zum Teil verbindliche Quoten für den Anteil von Pkw mit alternativer Antriebstechnik am Gesamtfahrzeugmarkt zur Anwendung brächten, stellten einen signifikanten Anteil des Weltmarkts dar. Darüber hinaus seien die Rahmenbedingungen für den weltweiten Handel mit Elektroautos mit denen für konventionelle Fahrzeuge identisch oder günstiger als diese.

(47) Wie in Erwägungsgrund 88 (22) des Eröffnungsbeschlusses eingeräumt worden sei, werde der Marktanteil der BMW AG weder vor noch nach der Investition die 25-%-Schwelle erreichen, selbst wenn der EWR-weite Markt (für konventionelle Pkw) als der räumlich relevante Markt definiert wird. Anwendbarkeit der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien

(48) Aus deutscher Sicht sollte Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien zur Anwendung kommen, wenn die Kommission beschließen sollte, den Markt für Elektroautos als getrennten Produktmarkt zu definieren.

(49) Deutschland räumt ein, dass der Beihilfeempfänger trotz der innovativen Karosseriekonstruktion, durch die sich die Modelle i3 und i8 von den Konkurrenzprodukten abheben, weder der erste noch der einzige Hersteller von Elektrofahrzeugen sei. Zudem gebe es bereits einige Hersteller von Elektroautos und bis 2013/2014 würden neue Markteilnehmer auftreten.

(50) Deutschland schlägt jedoch vor, dass Fußnote 65, wenn sie wegen des vorstehenden Sachverhalts nicht unmittelbar greife, in Anbetracht des Konzepts und der Überlegungen, auf denen die Existenz dieser Fußnote beruht, in dieser Sache analog zur Anwendung kommen solle.

(51) Fußnote 65 ist nach Ansicht Deutschlands aufgrund der Erkenntnis in die Regionalbeihilfeleitlinien aufgenommen worden, dass die Vorteile, die eine wahre Innovation für die Wettbewerbsfähigkeit und die Wettbewerbsbedingungen des betreffenden Marktes bietet, schwerer ins Gewicht fielen als die kurzfristigen Wettbewerbsverzerrungen, die durch die zunächst signifikanten Marktanteile der Innovatoren hervorgerufen würden. Die Anwendung der Beurteilungen nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien setze das Vorhandensein eines Marktes voraus. Diese Bedingung könne durch neue Märkte nicht erfüllt werden; die eingehende Prüfung nach Punkt 68 der Leitlinien würde den Marktvorreiter bestrafen und die Herausbildung eines funktionierenden Marktes behindern.

(52) Deutschland ist der Auffassung, dass die Beurteilungen nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien aufgrund der Tatsache nicht in sinnvoller Weise zur Anwendung gebracht werden könnten, dass sich ein Vorreiter in einem Markt, in dem nur eine geringe Anzahl von Modellen angeboten wird und die Serienproduktion noch jung ist, anfänglich Kapazitäten und Marktanteile schafft, die statistisch gesehen hoch sind. Aus deutscher Sicht leistet das in Rede stehende Investitionsvorhaben weder der Schaffung einer marktbeherrschenden Stellung noch der Erzeugung von Überkapazitäten in einem schrumpfenden Markt Vorschub.

(53) Insgesamt sei in diesem Fall exakt der Sachverhalt gegeben, bei der die direkte Anwendung der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien greifen solle. Daher vertritt Deutschland die Auffassung, dass die Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien nicht durchgeführt werden sollte und die Beihilfe ohne eingehende Prüfung zu bewilligen sei. Der Marktanteil liegt unter 25 %, auch im Elektroautomarkt (sowohl EWR- als auch weltweit)

(54) Deutschland bringt vor, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers am Elektroautomarkt (unabhängig davon, ob dieser weiter segmentiert wird oder nicht) unter 25 % liege, selbst wenn die Kommission zu dem Schluss gelangen würde, dass (1) Elektroautos nicht dem Markt für konventionelle Pkw zuzurechnen seien und dass (2) Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht anwendbar sei.

(55) Deutschland führt aus, dass es angesichts der Preis- und Längenunterschiede der Fahrzeuge zwar schwierig sei, die traditionelle Segmentierung des konventionellen Pkw-Marktes auf den Elektroautomarkt zu übertragen, die Prognosen über die Marktanteile von Elektroautos jedoch auf diese Weise erstellt würden. Deshalb habe Deutschland versucht, das Modell i3 einem kombinierten C/D-Segment zuzuordnen, da das Fahrzeug aufgrund des Preises in das D-Segment und aufgrund der Länge in das C-Segment einzureihen sei. Ferner sei zu beachten, dass die Käufer von Elektroautos aus allen Segmenten des konventionellen Pkw-Marktes kämen und eine strenge Segmentierung des Elektroautomarktes nicht sinnvoll sei.

(56) Deutschland ist der Ansicht, dass der Elektroautomarkt sowohl im EWR als auch weltweit mit großer Wahrscheinlichkeit ein dynamisches Wachstum erfahren wird; der Anteil von Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt werde ebenso wie die Anzahl der Elektroautohersteller binnen weniger Jahre stark zunehmen. Selbst wenn der Beihilfeempfänger einen Marktanteil erreichen würde, der in einigen Elektroautosegmenten 25 % überschreitet, wäre dies ein unrealistisches Szenario oder nur eine Momentaufnahme.

(57) Deutschland schlägt vor, die Ratio der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien auch hinsichtlich dieses Aspekts zu beachten und die Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien nicht zur Anwendung zu bringen: Der vorübergehend hohe Marktanteil eines Innovators solle unter dem Gesichtspunkt der dynamischen Entwicklung des Marktes, insbesondere der Wahrscheinlichkeit neuer Markteintritte, betrachtet werden. Eine andere Sichtweise würde Innovationen behindern und den Wettbewerb ebenso wie die Wettbewerbsfähigkeit untergraben. Deshalb rege Deutschland an, es nicht als ein Anzeichen dafür zu werten, dass der Marktanteil über dem in Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien festgelegten Prozentsatz von 25 % liegt, wenn die 25-%-Schwelle hinsichtlich des Marktanteils im Elektroautomarkt vorübergehend überschritten wird, was an und für sich schon sehr unrealistisch sei.

(58) Hinsichtlich der Verlässlichkeit der Angaben über die Marktanteile weist Deutschland darauf hin, dass bislang keine getrennte Segmentierung im Elektroautomarkt eingeführt worden sei und die einzigen für das Jahr 2015 vorliegenden Schätzungen der Marktzahlen einer Studie der Deutschen Bank aus dem Jahr 2008 entnommen wurden. Nach dieser Studie liege der Anteil der Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt im Jahr 2015 bei 1 %; diesen Schätzwert habe Deutschland für die Prognose über den Marktanteil des Beihilfeempfängers im kombinierten C/D-Segment herangezogen. Deutschland geht ferner davon aus, dass Elektroautos künftig überwiegend in den Segmenten A bis C angeboten werden und deshalb der Anteil der Elektroautos in den Segmenten A bis C des Gesamt-Pkw-Marktes höher sein werde (d. h. 2,5 %, auch wenn dieser Wert nicht durch unabhängige Studien habe belegt werden können). Allein dieser Sachverhalt würde beweisen, dass die Prognosen der Kommission hinsichtlich des Marktanteils der BMW Group zu hoch und unplausibel sind. Des Weiteren macht Deutschland geltend, dass nach Prognosen von Beratungsunternehmen wie der Deutschen Bank und der Boston Consulting Group der Anteil von Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt bis 2020 3 % erreichen werde, was ebenfalls zu einer Verringerung des Marktanteils der BMW Group führen werde. Schließlich bringt Deutschland vor, dass davon auszugehen sei, dass der Marktanteil der BMW Group an einem gesättigten Elektroautomarkt letztlich auf einen Wert zurückgehen werde, der mit ihrem Marktanteil am konventionellen Pkw-Markt vergleichbar sein werde, also zwischen [0-8 %] und [1-9 %] betragen werde, wenn ein System zur Segmentierung von Elektroautos eingeführt werde, durch das eine eindeutige Zuordnung der Fahrzeugmodelle zu bestimmten Segmenten erfolge.

(59) Deutschland beruft sich ferner auf zwei weitere Studien jüngeren Datums und bringt vor, dass durch diese Studien nachgewiesen werde, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers niemals die 25-%-Schwelle überschreiten werde, da laut den Prognosen dieser Studien eine weitaus größere Anzahl von Fahrzeugen auf dem Markt vorhanden sein werde, als es frühere Studien vorausgesagt hätten. Die erste dieser Studien mit dem Titel „European Roadmap — Electrification of Road Transport“ (im Folgenden „die European-Roadmap-Studie“) (23) weist darauf hin, dass es bis 2020 fünf Millionen Elektrofahrzeuge (Steckdosenhybride eingeschlossen) in der EU geben könnte, und aus einer grafischen Darstellung lässt sich anscheinend entnehmen, dass es 2016 unter der Annahme, dass bedeutende technologische Durchbrüche erzielt werden, ungefähr eine Million derartiger Fahrzeuge geben wird. Die andere Studie namens „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development“ (im Folgenden der „Delft-Report“) wurde im April 2011 veröffentlicht und im Auftrag der Kommission zur Erforschung der Marktauswirkungen von Elektrofahrzeugen erstellt (24).

4.1.2. Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben

(60) Bezüglich der Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben trägt Deutschland folgende Argumentation vor: a) Da die Schwellenwerte hinsichtlich des Marktanteils nicht überschritten würden, sei keine Veranlassung für die eingehende Prüfung der Maßnahme gegeben. b) Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens gelte das Augenmerk ausschließlich dem Ausschluss von im Zuge der vorläufigen Prüfung aufgetretenen schwerwiegenden Zweifeln an der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt und nicht der Beurteilung der bereits im Rahmen der vorläufigen Prüfung untersuchten Vereinbarkeitskriterien, hinsichtlich derer in diesem Stadium keine Zweifel aufgetreten seien. Im Eröffnungsbeschluss habe die Kommission keinerlei Zweifel dahingehend geäußert, dass die Maßnahme die üblichen Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien nicht erfülle, insbesondere nicht im Hinblick auf den Anreizeffekt und die Angemessenheit der Beihilfe; das förmliche Prüfverfahren sei nur deshalb eingeleitet worden, weil die Kommission nicht endgültig habe ausschließen können, dass der für den Marktanteil in Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien festgelegte Schwellenwert überschritten wird. c) Die Kommission möge, gemäß der Fußnote zur Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, einen mit Bedingungen und Auflagen versehenen Beschluss (25) erlassen, durch den die Beihilfe vorbehaltlich der jährlichen Einreichung von Daten seitens des Beihilfeempfängers über die Entwicklung seines Anteils an einem nach traditionellen Kriterien segmentierten Markt ohne eingehende Prüfung genehmigt wird. d) Angesichts der beachtlichen positiven Auswirkungen der Beihilfe (neue, umweltfreundliche Technologie und entsprechende Innovationen, Schaffung einer signifikanten Anzahl von Arbeitsplätzen) solle die Kommission die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben entweder nicht zur Anwendung bringen oder zumindest die Bestimmung hinsichtlich der Angemessenheit der Maßnahme berücksichtigen; so sehe Randnummer 9 der Mitteilung vor, dass die eingehende Prüfung einer Maßnahme in einem angemessenen Verhältnis zu der durch die Beihilfe möglicherweise verursachten Wettbewerbsverzerrung stehen sollte. Deutschland führt aus, dass keine nennenswerte Wettbewerbsverzerrung zu erwarten sei. Das Empfängerunternehmen bringe den Wettbewerb voran, da es durch die innovative und hochriskante Investition eine Vorreiterrolle übernehme. e) Des Weiteren macht Deutschland geltend, dass die Kommission nach dem Urteil des Gerichts vom 10. Juli 2012 in der Rechtssache T-304/08 (26) verpflichtet sei, das ihr nach dem EG-Vertrag zustehende, weite Ermessen auszuüben, um festzustellen, ob die erhofften Vorteile einer Beihilfe hinsichtlich der regionalen Entwicklung stärker ins Gewicht fallen als die Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten durch das subventionierte Vorhaben. f) Deutschland verweist auf die Fußnote zur Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben (27) und vertritt die Auffassung, dass die Befugnis der Kommission, die Genehmigung einer Beihilfe auf Grundlage der Mitteilung zu versagen auf den Anteil des angemeldeten Beihilfebetrags begrenzt sei, der über der Anmeldeschwelle liegt.

4.1.3. Eingehende Prüfung der Maßnahme

4.1.3.1. Positive Folgen der Beihilfe

(61) Deutschland weist darauf hin, dass die Förderung umweltfreundlicher und energieeffizienter Fahrzeuge ein Bestandteil der Strategie Europa 2020 sei. Im Weißbuch der Kommission mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (28) werde das Ziel festgelegt, den Anteil konventioneller Pkw am Gesamtfahrzeugmarkt bis 2030 um 50 % zu verringern und derartige Fahrzeuge bis 2050 vollständig aus den Stadtzentren zu verbannen.

(62) Deutschland leiste seinen Beitrag zur Verwirklichung dieser Ziele, denn es plane, bis 2020 eine Million und bis 2014 bereits 100 000 Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Deutschland wolle ein führender Markt für Elektromobilität werden. Da diese Zielsetzungen bislang nicht erreicht wurden, seien weitere Anstrengungen erforderlich. Das in Rede stehende Investitionsvorhaben leiste einen Beitrag zur Erreichung der europäischen und der deutschen Ziele.

(63) Zudem unterstütze das Vorhaben die Ziele, die im Rahmen der Empfehlungen eines Berichts der High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, hochrangige Expertengruppe für Schlüsseltechnologien) aufgestellt worden seien, wobei dieser Bericht nachdrücklich auf die Gefahr hinweise, dass Europa im internationalen Standortwettbewerb zurückfallen könne, insbesondere angesichts seiner unzureichenden Kapazitäten zur „Umwandlung“ von technologischem Know-how in marktfähige Produkte.

(64) Durch die Großserienfertigung eines Elektroautos mit einer Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, die bislang kein anderer Automobilhersteller unternommen habe, könne der technologische Wandel beschleunigt und der Wettbewerb in dem relevanten Markt gefördert werden.

(65) Deutschland ist der Ansicht, dass das Investitionsvorhaben auf lange Sicht einen Beitrag zur Marktführerschaft Europas in der Automobilindustrie leiste.

(66) Des Weiteren bringt Deutschland vor, dass das Vorhaben einen Beitrag zur Verwirklichung der Ziele des Operationellen Programms des Freistaates Sachsen für den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) (29) leiste.

(67) Die Anzahl der Automobilwerke sei in den neuen Bundesländern immer noch niedriger als in den alten. Die Förderung dieser Investition würde die Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern verringern.

(68) Das Pro-Kopf-BIP liege in Sachsen immer noch unter dem Durchschnitt der Bundesrepublik Deutschland und der EU; die Erwerbslosenquote sei immer noch höher als der bundesdeutsche Durchschnitt. Das in Rede stehende Investitionsvorhaben werde 800 neue direkte Arbeitsplätze schaffen.

(69) Darüber hinaus werde die Investition auch indirekte Arbeitsplätze in der Region schaffen, da der Beihilfeempfänger beabsichtige, weitere Verträge mit regionalen Zulieferern abzuschließen. Dies werde Arbeitsplätze schaffen, und zwar in erster Linie für hoch qualifizierte Arbeitskräfte, die an den modernen technischen Arbeitsplätzen einer neuen, veränderten Lieferkette eingesetzt werden können. Man gehe davon aus, dass auf die erfolgreiche Durchführung dieses Investitionsvorhabens weitere Investitionen des Empfängerunternehmens am Standort Leipzig folgen werden.

(70) Die neuen Fertigungsmethoden werden dazu führen, dass Arbeitskräfte in modernen Fachgebieten ausgebildet werden, z. B. Techniker, die sich im Bereich der Gummi- und Kunststofftechnik auf kohlefaserverstärkte Materialien spezialisieren. Da der Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften in der Elektroautoindustrie zunehmen werde, könnte sich Sachsen zu einer attraktiven Region für entsprechend spezialisierte Arbeitskräfte entwickeln.

(71) Die Investition werde auch positive Cluster-Effekte auslösen (also weitere Investitionen zugunsten der regionalen Automobilindustrie anziehen). Der Beihilfeempfänger sei bereits im ACOD (30) aktiv, der die Leipziger Region zu dem Gebiet erklärt habe, in dem die Elektromobilität gefördert werden solle. Wegen konkreter Investitionen von anderen, nicht mit dem Beihilfeempfänger verbundenen Unternehmen verweist Deutschland auf SB-Li-Motive, einem Hersteller von Lithiumbatterien, der Investitionen in dieser Region plane.

(72) Nicht mit der BMW Group verbundene Unternehmen werden aller Wahrscheinlichkeit nach von Effekten des Wissens-Spillover profitieren; zudem beabsichtige der Beihilfeempfänger, enger mit der Universität Dresden zu kooperieren, an der auf die Automobilindustrie bezogene Studiengänge angeboten werden.

4.1.3.2. Angemessenheit der Beihilfe

(73) Deutschland macht geltend, dass die auf der Grundlage des Investitionszulagengesetzes gewährte Beihilfe nach der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (31) (im Folgenden „AGVO“) von der Anmeldepflicht befreit sei, was an und für sich bereits ein Indiz für die Angemessenheit der Beihilfe sei.

(74) Deutschland ist der Ansicht, dass Regionalbeihilfen ein geeignetes Instrument zur Verringerung der wirtschaftlichen Nachteile der Region seien. Alternativmaßnahmen, wie Infrastrukturprojekte, würden keine vergleichbaren Ergebnisse erzielen, da die Region bereits über eine gut ausgebaute Infrastruktur verfüge, einschließlich eines internationalen Flughafens.

(75) Ein Paket allgemeiner Maßnahmen habe bislang nicht ausgereicht, um die Elektromobilitätsziele (100 000 in Gebrauch befindliche Elektroautos bis zum Jahr 2014 und eine Million in Gebrauch befindliche Elektroautos bis zum Jahr 2020), die sowohl auf deutscher (32) als auch auf europäischer Ebene festgelegt worden seien, zu erreichen.

4.1.3.3. Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario

(76) Deutschland ist der Ansicht, dass der Anreizeffekt der Beihilfe nicht ausschließlich anhand einer Analyse nach dem Szenario 1 oder nach dem Szenario 2 bewertet werden könne (33), da das Investitionsvorhaben ein außergewöhnliches Projekt mit einem hochinnovativen Charakter darstelle und sowohl seine Kapitalrendite als auch der Vergleich der Vor- und Nachteile möglicher Standorte (einschließlich der Berücksichtigung etwaiger staatlicher Fördermaßnahmen) einer Analyse unterzogen wurden. Deshalb habe Deutschland Angaben für beide Szenarien vorgelegt. Szenario 1:

(77) In einer Analyse nach Szenario 1 muss der Mitgliedstaat nachweisen, dass die Beihilfe einen Anreiz für den Beihilfeempfänger darstellt, eine Investitionsentscheidung zugunsten eines Vorhabens zu treffen, das ohne die Beihilfe an keinem Standort für das Unternehmen rentabel wäre.

(78) Wie aus den von Deutschland vorgelegten Informationen hervorgeht, liegt der interne Zinsfuß des Vorhabens ohne die Beihilfe bei [0-8 %] und mit der Beihilfe bei [1-9 %]. Die zugrunde liegenden Berechnungen gingen von einem siebenjährigen Lebenszyklus aus, wobei die Anlauf-, die Planungs- und die Erschließungskosten des Vorhabens nicht in Anschlag gebracht wurden, und basierten auf einer Jahresproduktion von [40 000-120 000] Fahrzeugen (also dem üblichen Mindestproduktionsvolumen, das der Beihilfeempfänger bei konventionellen Klein-und Mittelklassewagen veranschlagt) und nicht auf der für das in Rede stehende Vorhaben geplanten Stückzahl von [10 000-50 000] Einheiten. Der interne Zinsfuß liegt signifikant unter dem ROCE (34)-Ziel von 26 %, das der Beihilfeempfänger üblicherweise bei konventionellen Automobilprojekten als angemessene Kapitalrendite voraussetzt, und auch der gewichtete durchschnittliche Kapitalkostensatz von 12 % wird bei Weitem nicht erreicht.

(79) Dennoch beschloss der Beihilfeempfänger, die Investition zu tätigen. Er war der Ansicht, dass das Vorhaben trotz der geringen Rentabilität auf lange Sicht dazu beitragen werde, seine seit Langem bestehende starke Position im internationalen Wettbewerb zu sichern. Deutschland betont, dass das Vorhaben über den Charakter eines Pilotprojekts verfüge, und beruft sich auf die damit verbundenen hohen Risiken, die von der Verwendung von Kohlenstofffasern als Rohstoff für die Karosserie herrührten, und weitere Ursachen in der noch nicht erprobten Fertigungstechnik, der Produktion in kleiner Stückzahl und den Unwägbarkeiten auf der Nachfrageseite hätten. Szenario 2:

(80) Deutschland reichte Informationen zum Nachweis dafür ein, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt aufweise, das Investitionsvorhaben in das Zielfördergebiet zu bringen. Ohne die Förderung wäre das Vorhaben in einem nicht beihilfebegünstigten Gebiet angesiedelt worden. Kostendivergenz/Strategische Überlegungen

(81) Deutschland wies anhand von Unternehmensunterlagen vom Dezember 2009, z. B. einem in einem informellen […]gespräch der Führungskräfte erörterten Dokument, einer auf einer Vorstandssitzung vorgelegten Analysenzusammenfassung und einem Dokument über einen Vorstandsbeschluss zur Standortentscheidung, nach, dass eine Reihe von Standorten für die Investition in Betracht gezogen worden waren. Hierzu zählten München (35), […], die USA/Kanada, Mexiko und China.

(82) Die vorgenannten Dokumente beziehen sich ausschließlich auf die Investitionen in Bezug auf das des Modell i3 bezogen. Die Entscheidung, das Modell i8 auf den gleichen Anlagen zu fertigen wie das Modell i3 wurde erst 2011 getroffen. Deutschland meldete hinsichtlich der Fertigung des i8 weder zusätzliche beihilfefähige Kosten noch eine zusätzliche Beihilfe an und reichte auch keine Dokumente über den Entscheidungsfindungsprozess zum Standort der Investitionen in Bezug auf den i8 ein.

(83) Wie aus den vorgelegten Unterlagen hervorgeht, wurde ein Vergleich der verschiedenen Standorte anhand einer Reihe quantitativer und qualitativer Faktoren vorgenommen, beispielsweise den Investitionskosten (36), der Nähe zu Standorten, an denen Kunststoffe und kohlefaserverstärkte Kunststoffe hergestellt werden, der Möglichkeit zur Vermeidung von Investitionen auf der grünen Wiese, Verständigungsschwierigkeiten, mangelnder Schutz des Know-how, der Entfernung zwischen Entwicklungszentrum und Logistikstandort. In einer Vorauswahl wurden […] (37), die USA/Kanada, Mexiko und China infolge der Gesamtprüfung der vorgenannten Faktoren als Standorte ausgeschlossen und die Auswahl auf Leipzig und München begrenzt.

(84) Investitionen auf der grünen Wiese wären weder in München noch in Leipzig erforderlich; Investitionen an diesen Standorten seien nicht von Verständigungsschwierigkeiten betroffen, es bestehe nicht die Gefahr des mangelnden Schutzes des Know-how, noch sei mit logistischen Problemen zu rechnen oder die Entfernung zum in München gelegenen Entwicklungszentrum der BMW Group zu groß. Die niedrigsten Investitionskosten wären in der Tat am Standort München angefallen, der auch am nächsten am Entwicklungszentrum der BMW Group liege. Leipzig biete hingegen den Vorteil, dass gute Möglichkeiten zum Kapazitätsausbau vorhanden seien, was es dem Beihilfeempfänger ermöglichen würde, die Fertigung ohne nennenswerte Zusatzkosten rasch auf [50 000-90 000] Elektrofahrzeuge pro Jahr zu steigern.

(85) Deutschland legt dar, dass die Kalkulationen zur Standortermittlung auf der Basis eines jährlichen Produktionsvolumens von [10 000-50 000] Pkw und unter Zugrundelegung des gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatzes von 12 % als Diskontierungsfaktor durchgeführt worden seien und dass die produktbezogenen Investitionskosten, die Bauinvestitionskosten, die Planungs- und Anlaufkosten, die Produktionskosten, die Versorgungskosten, die Festkosten und die sogenannten Inbound-/Outbound-Kosten (Logistikkosten und Zölle für internationale Fracht) in den Berechnungen enthalten seien. Die vorgenannten Kalkulationen stammen aus Dezember 2009 und zeigen, dass der Standort München ohne Beihilfe 17 Mio. EUR weniger Kosten verursacht hätte als der Standort Leipzig.

(86) Im Hinblick auf strategische Überlegungen erwähnte Deutschland Vorteile bezüglich der Versorgungsstrategie des Beihilfeempfängers, ohne diese näher auszuführen. Keiner der für den Standort Leipzig und/oder den Standort München angeführten Vorteile wurde in Geldwert ausgedrückt. Rolle der staatlichen Beihilfe

(87) Deutschland macht geltend, dass die Beihilfe für die Standortentscheidung von ausschlaggebender Bedeutung gewesen sei. Angesichts der Kostendivergenz zwischen den beiden Standorten wäre die Investition ansonsten nicht in Leipzig getätigt worden. Aus deutscher Sicht wurde nachgewiesen, dass die Förderung einen Anreiz dafür bot, die Investition in Leipzig anzusiedeln.

(88) In den Berechnungen der eigentlichen Investitionskosten sind keine staatlichen Beihilfen enthalten. Dennoch betont Deutschland, dass die Berücksichtigung etwaiger Fördermittel eine zentrale Rolle im Entscheidungsprozess eingenommen habe (38), und besteht darauf, dass der Vorstand der BMW AG aufgrund der erwarteten staatlichen Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR beschlossen habe, das Investitionsvorhaben in Leipzig anzusiedeln. In zwei Tabellen einer Anlage zum zusammenfassenden Schriftsatz, der dem Vorstand der BMW AG für seine Standortentscheidung vorgelegt wurde, werden tatsächlich die unterschiedlichen Beihilfebeträge und -intensitäten aufgelistet, die an und für sich an den verschiedenen Standorten, auch in […], zur Verfügung stehen würden. Letztendlich geht aus dem Vorstandsdokument unmissverständlich hervor, dass die Höhe der staatlichen Beihilfen/Fördermittel, die in […], Mexiko, den USA und China zur Verfügung stehen würden, zu niedrig sei, um die Nachteile auszugleichen, die dem Beihilfeempfänger durch die Ansiedlung des Investitionsvorhaben an diesen Standorten entstehen würden.

4.1.3.4. Verhältnismäßigkeit

(89) Gemäß Randnummer 32 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben wird bei einer Situation des Szenarios 1 in der Regel davon ausgegangen, dass die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn die infolge der Beihilfe erzielte Kapitalrendite dem von dem Unternehmen bei anderen Investitionsvorhaben zugrunde gelegten normalen Renditesatz, den Kapitalkosten des Unternehmens insgesamt oder den in dem jeweiligen Industriezweig üblichen Renditen entspricht.

(90) Deutschland räumt ein, dass der Beihilfebetrag bei Weitem nicht ausreiche, um den Renditesatz zu erreichen, der bei anderen Investitionsvorhaben des Beihilfeempfängers üblicherweise erzielt werde, bringt jedoch erneut vor, dass andere Überlegungen strategischer Natur (vgl. die Erwägungsgründe 79 und 84) zu dieser Entscheidung geführt hätten.

(91) Ungeachtet des Wortlauts der Randnummer 33 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, wonach bei einer Situation des Szenarios 2 in der Regel davon ausgegangen wird, dass in Bezug auf einen Standortanreiz die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn sie der Differenz zwischen den Nettokosten, die dem Empfängerunternehmen für die Investition in das Fördergebiet entstehen, und den Nettokosten, die ihm für die Investition in ein anderes Gebiet/andere Gebiete entstehen würden, entspricht, führt Deutschland aus, dass der 2009 angemeldete und sich auf rund 50 Mio. EUR belaufende Gesamtbetrag der Beihilfe dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit entspreche. Deutschland vertritt in der Tat die Ansicht, dass die Kommission im Rahmen der Überprüfung, ob die Differenz zwischen den Nettokosten der Investition an den beiden Standorten Leipzig und München die Bestimmungen der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben hinsichtlich der Verhältnismäßigkeit der Maßnahme erfüllt, nicht den auf 17 Mio. EUR bezifferten Kostennachteil des Standorts Leipzig gegenüber dem Standort München berücksichtigen solle, den der Vorstand der BMW AG im Dezember 2009 feststellte, sondern ihre Entscheidung auf Grundlage der konkreten Investitionskosten treffen solle, die dem Beihilfeempfänger bei der Durchführung des Investitionsvorhabens entstünden, d. h. nach dem Abschluss der Anfangsinvestition (39).

(92) Deutschland ist der Auffassung, dass die Angemessenheit einer Maßnahme nicht anhand der gleichen Dokumente aufgezeigt werden müsse wie der Anreizeffekt. Es führt Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben an, wonach der Mitgliedstaat „die Angemessenheit [der Beihilfemaßnahme] anhand geeigneter Unterlagen wie der [Hervorhebung hinzugefügt] in Nummer 26 genannten nachweisen [muss]“.

(93) Deutschland beruft sich ferner auf das Konsultationspapier über „Allgemeine Grundsätze für eine ökonomisch ausgerichtete Prüfung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag“, das von der Generaldirektion Wettbewerb vor einigen Jahren veröffentlicht wurde. Es bezieht sich auf dieses Konsultationspapier, um sein Vorbringen zu untermauern, wonach die Prüfung der Verhältnismäßigkeit einer Beihilfe anders als die Prüfung des Anreizeffekts, die sich schwerpunktmäßig mit der Frage befasse, ob sich das Verhalten des Beihilfeempfängers durch die Förderung verändert hat, auf der Basis einer eingehenderen Würdigung der Folgen der Beihilfe für den Wettbewerb erfolgen müsse und sich deshalb darauf zu konzentrieren habe, ob der Beihilfebetrag über dem erforderlichen Minimum liegt (40).

(94) Um seine Beweisführung zu stützen, verweist Deutschland des Weiteren auf die Randnummer 107 des Urteils des Gerichts in der Rechtssache T-396/08 — Freistaat Sachsen/Kommission. Nach Auffassung Deutschlands wird dort Folgendes festgestellt: „Im Rahmen der Angemessenheitsprüfung sind alle Elemente vorzulegen, die für die Würdigung eines Falles nützlich sind“ (41). Darüber hinaus beruft sich Deutschland auf die vorbezeichnete Rechtssache, um sein Vorbringen zu untermauern, dass es der Kommission freistehe, für die Zwecke der Prüfung der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfe mit dem Binnenmarkt alle konkreten und tatsächlichen Umstände heranzuziehen, die hinsichtlich des Beihilfeempfängers von Belang sind (42). Deutschland vertritt die Auffassung, dass die Kommission für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe eine aktualisierte Fassung derjenigen Dokumente verwenden könne, anhand derer der Anreizeffekt nachgewiesen worden sei.

(95) Ferner bringt Deutschland vor, dass die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine Bestimmungen zur Festlegung des konkreten Zeitpunkt enthalte, bezüglich dessen die Verhältnismäßigkeit nachzuweisen sei, und vertritt die Auffassung, dass die Beurteilung der Verhältnismäßigkeit einer Beihilfe nicht an die Verhaltensänderung aufseiten des Beihilfeempfängers zum Zeitpunkt der Standortentscheidung gebunden sei.

(96) Darüber hinaus bestehe das ausschlaggebende Kriterium anders als bei der Prüfung des Anreizeffekts nicht darin, dass ein Dokument zum Zeitpunkt der Entscheidung über den Investitionsstandort bereits vorgelegen habe, sondern gemäß Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben darin, dass das Dokument für die Prüfung der Angemessenheit der Maßnahme „geeignet“ sei.

(97) Nach Ansicht Deutschland ist es nicht angebracht, ein Dokument, das bereits genutzt wurde, um den Anreizeffekt der Beihilfe nachzuweisen, auch als Grundlage für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit heranzuziehen. zumal mögliche Veränderungen der wirtschaftlichen Lage berücksichtigt werden sollten, insbesondere die Tatsache, dass seit der ursprünglichen Standortentscheidung weitere Investitionsentscheidungen (Herstellung des Modells i8) getroffen worden seien.

(98) Deshalb macht Deutschland geltend, dass im Einklang mit der Rechtsprechung und um sicherzustellen, dass die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe in wirtschaftlich sinnvoller Weise geprüft werde, aktuellere Unterlagen heranzuziehen seien. Eine solche Vorgehensweise würde auch mit der Praxis übereinstimmen, die in anderen Bereichen üblich sei, z. B. bei der Ex-post-Kontrolle von Beihilfen.

(99) Durch neuere Informationen über das Empfängerunternehmen und aktuellere Marktdaten könne der tatsächliche, auf die Nettokosten bezogene Nachteil des Standorts Leipzig genauer dargestellt werden.

(100) Deutschland ist der Auffassung, dass das Vorstandsdokument, das den Kostenunterschied zwischen den beiden Standorten auf 17 Mio. EUR beziffert, keine ausreichenden Angaben zur Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe enthalte, da es beispielsweise keine Kosten-Nutzen-Analyse nach dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (43) aus dem Jahr 1997 mit einschließe. Das Vorstandsdokument gebe nur selektive Informationen wieder, die auf einigen Hypothesen sowie Zahlenangaben zu den Kosten und dem Nutzen der Maßnahme beruhten. Um die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe auf der Basis der realen Kostendivergenz der beiden Standorte zu prüfen, müssten andere Hypothesen und Zahlenwerte für das Kosten-Nutzen-Verhältnis herangezogen werden.

(101) Deshalb macht Deutschland geltend, dass Zusatzkosten in Höhe von 29 Mio. EUR, die bis September 2012 ermittelt worden seien, auf den Betrag von 17 Mio. EUR, der im Dezember 2009 als Zusatzkosten des Standorts Leipzigs veranschlagt wurde, aufgeschlagen werden sollten.

(102) Deutschland reichte einen Schriftsatz vom September 2012 ein, in dem die besagten weiteren Kostennachteile aufgelistet werden (44) (ohne die Zusatzkosten, die an beiden Standorten auftreten würden): a) Ausbau der Montagehalle für das Modell i3, damit auch die Montage des Modells i8 dort untergebracht werden kann: […] Mio. EUR. b) Ausbau einer Halle für die Konstruktion der Karosserie des i3 und des i8 (d. h. zur Herstellung von komplexeren Karosseriekomponenten): […] Mio. EUR. c) In einem fortgeschritteneren Stadium der Produktentwicklung sei die Neuaufteilung der Wertschöpfung zwischen den beiden Standorten erforderlich geworden, was den Ausbau der Montagehalle zur Folge gehabt habe: […] Mio. EUR. d) Die […] sollten ursprünglich von einem Zulieferer bereitgestellt werden, würden jetzt aber von der BMW AG in einem anfänglich noch nicht geplanten Gebäude gefertigt. Der Standort München hätte vom nahe gelegenen Werk des Beihilfeempfängers in Landshut aus versorgt werden können: Kosten des neuen Gebäudes: […] Mio. EUR. e) Aufgrund der zusätzlichen Produktion seien zusätzliche Investitionen in Nicht-Serien-Logistik (45) erforderlich geworden (Feuerlöschanlage, Löschfahrzeuge, Abfallentsorgungsanlage usw.). Am Standort München wären diese Investitionen aufgrund der vorhandenen, größeren Anlagen weniger umfangreich gewesen: […] Mio. EUR. f) Für die weiterentwickelten Produkte sei ein komplizierterer Qualitätssicherungsprozess erforderlich als geplant, wodurch zusätzliche Investitionen in die Ausrüstung zur Qualitätskontrolle anfielen, die am Standort München bereits vorhanden sei: […] Mio. EUR. g) Schließlich verursache die Einführung einer neuen Logistikstrategie in allen Werken des Beihilfeempfängers am Standort Leipzig höhere Kosten als am Standort München: […] Mio. EUR.

4.1.3.5. Negative Folgen

(103) Was die potenziellen negativen Folgen der Beihilfe im sachlich relevanten Markt betrifft, so begrenzt Deutschland sein Vorbringen auf die Auswirkungen, die unter Zugrundelegung des Szenarios 2 zum Tragen kommen würden. So hebt Deutschland hervor, dass die Beihilfe nach Randnummer 40 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine Auswirkungen auf den Wettbewerb habe, wenn die Investition auch ohne die Beihilfe getätigt worden wäre und die Beihilfe dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit entspricht; insbesondere würde sich eine jedwede Steigerung der Marktmacht des Empfängerunternehmens auch ohne die Beihilfe vollziehen. Ferner sei der Markt angesichts der politischen Strategien zur Förderung der Elektromobilität nicht im Schrumpfen begriffen und die Beihilfe würde nicht dazu beitragen, ineffiziente Marktstrukturen aufrechtzuerhalten. Deutschland vertritt die Auffassung, dass diese Einschätzung durch die Tatsache untermauert wird, dass keine Stellungnahmen von Wettbewerbern eingereicht wurden.

(104) Ferner hebt Deutschland hervor, dass es unwahrscheinlich sei, dass den Wettbewerbern des Empfängerunternehmens wegen dessen Bedarfs an Kohlenstofffasern der Zugang zum Angebot an Carbonfasern verwehrt werde, da auf dem Markt zahlreiche Anbieter vorhanden seien und unabhängigen Analysten zufolge davon auszugehen sei, dass sowohl der Bedarf als auch das Angebot an Kohlenstofffasern zunehmen werde, wobei das Angebot künftig mindestens so groß sein werde wie die Nachfrage. Aus diesen Gründen verfüge der Beihilfeempfänger über keine Marktmacht auf diesem Beschaffungsmarkt.

(105) Der einzige zeitweilige Vorteil, den der Beihilfeempfänger möglicherweise auf dem Markt erlangen könne, liege im Know-how, das er sich […] aneignen werde. Angesichts der zahlreichen Marktteilnehmer in der […] sei die Möglichkeit des Markteintritts oder der Kooperation jedoch immer gegeben.

5. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

5.1. Vorliegen einer Beihilfe

(106) Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe gilt, müssen die folgenden Kriterien kumulativ erfüllt sein: i) Die Maßnahme muss eine staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung sein, ii) den Unternehmen muss daraus ein wirtschaftlicher Vorteil erwachsen, iii) der Vorteil muss selektiv sein, und iv) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

(107) Die finanzielle Unterstützung erfolgt durch die deutschen Behörden in Form einer Investitionszulage. Die Unterstützung kann somit als eine staatliche und aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden.

(108) Da die Beihilfe nur einem Unternehmen, der BMW AG, gewährt wird, handelt es sich um eine selektive Maßnahme.

(109) Die Maßnahme entlastet das Unternehmen von Kosten, die es unter normalen Marktbedingungen bei der Errichtung der Produktionsanlage selbst tragen müsste, und verschafft ihm somit einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern.

(110) Die Beihilfe wird von den deutschen Behörden für ein Investitionsvorhaben zur Herstellung von Personenkraftwagen mit Elektro- und mit Hybridantrieb gewährt. Da derartige Fahrzeuge zwischen Mitgliedstaaten gehandelt werden, ist die Maßnahme geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

(111) Der wirtschaftliche Vorteil, den die BMW AG gegenüber ihren Wettbewerbern bei der Erzeugung von Waren erlangt, die innerhalb der EU gehandelt werden, kann den Wettbewerb verfälschen oder ihn zu verfälschen drohen.

(112) Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe für die BMW AG im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

5.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe

(113) Mit der Anmeldung der geplanten Beihilfemaßnahme vor ihrer Durchführung ist Deutschland seinen Verpflichtungen nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV und der Einzelanmeldepflicht nach Artikel 6 Absatz 2 der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung nachgekommen.

5.3. Rechtsgrundlage der Prüfung

(114) Da die nationale Rechtsgrundlage für die Bewilligung der Beihilfe, das Investitionszulagengesetz, (vorbehaltlich der Genehmigung der Kommission) einen Rechtsanspruch des Beihilfeempfängers hinsichtlich der Kosten schafft, die vor dem 1. Januar 2014 angefallen sind, kann die Beihilfe als vor Juli 2014 gebilligt (46) angesehen werden. Da die Beihilfe darüber hinaus die Förderung der regionalen Entwicklung zum Ziel hat, bilden die Regionalbeihilfeleitlinien, insbesondere der auf große Investitionsvorhaben bezogene Abschnitt 4.3, und die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben die Grundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt.

5.4. Einhaltung der üblichen Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien

(115) Wie die Kommission im Eröffnungsbeschluss feststellte, steht die angemeldete Investitionsbeihilfe zugunsten der BMW AG im Einklang mit den allgemeinen Zulässigkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien: Sie erfüllt das formale Kriterium hinsichtlich des Anreizeffekts, das Empfängerunternehmen befindet sich nicht in Schwierigkeiten, die Beihilfe wird für eine Erstinvestition in Form der Diversifizierung der Produktion einer Betriebsstätte in neue, zusätzliche Produkte gewährt, die beihilfefähigen Kosten wurden in Übereinstimmung mit den maßgeblichen Vorschriften definiert, der Beihilfeempfänger leistet einen Eigenbeitrag in Höhe von mindestens 25 % der beihilfefähigen Kosten und hat sich verpflichtet, die Investition während einer Mindestdauer von fünf Jahren in der Region aufrechtzuerhalten. Ferner liegt der abgezinste Gesamtbetrag der Beihilfe nicht über dem Beihilfehöchstsatz, der nach dem Herabsetzungsmechanismus gemäß Punkt 67 der Regionalbeihilfeleitlinien zulässig ist.

5.5. Anwendbarkeit von Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien

(116) Gemäß Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien müssen die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Leitlinien nicht durchgeführt werden, wenn ein Mitgliedstaat nachweist, dass der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft, und die Beihilfe wird bis zur Höhe des nach Punkt 67 der Leitlinien herabgesetzten Betrags genehmigt.

(117) Die Ratio der Fußnote 65 besteht in der Anerkennung dessen, dass die Durchführung der Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien im Fall der Schaffung eines neuen Produktmarkts nicht sinnvoll ist, da der Referenzmarkt vor dem Abschluss der Investition noch nicht vorhanden ist. Das Unternehmen, das den neuen Produktmarkt schafft, wird einen äußerst großen Anteil an diesem Markt erlangen, aller Wahrscheinlichkeit nach sogar 100 %. Die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe b der Leitlinien, durch die der Kapazitätszuwachs auf einem Markt mit unterdurchschnittlichem Wachstum gemessen wird, konnte nicht durchgeführt werden, da die erforderlichen Daten für die Zuwachsraten während des fünfjährigen Referenzzeitraums nicht zur Verfügung stehen.

(118) Die Kommission stellt fest, dass, wenngleich die BMW AG der erste Hersteller von Elektroautos gewesen sein mag, der einen förmlichen Antrag auf die Gewährung einer Regionalbeihilfe stellte, einige Wettbewerber bereits vor der BMW AG mit der Produktion derartiger Fahrzeuge begonnen hatten und dass andere Wettbewerber wahrscheinlich bald damit beginnen werden.

(119) Deutschland räumt ein, dass es bereits einige Automobilhersteller gibt, die Elektrofahrzeuge produzieren, und dass bis 2013/2014 weitere Automobilhersteller in den Markt eintreten werden. Deutschland macht jedoch geltend, dass Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien analog zur Anwendung kommen solle, wenn sie nicht direkt auf die Beihilfesache anwendbar sei.

(120) Die Gründe, die Deutschland zugunsten der Anwendung der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien vorbringt, sind nicht überzeugend genug, um einen Verzicht auf die Durchführung der Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien zu rechtfertigen. Die Fußnote 65 der Leitlinien gilt, wenn der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft. Die Herstellung eines innovativen Produkts führt jedoch nicht zwangsläufig zur Entstehung eines neuen Produktmarkts.

(121) Wenn, wie im vorliegenden Fall, von Wettbewerbern angebotene Produkte mit dem neuen, innovativen Modell des Beihilfeempfängers (d. h. der BMW AG) auf dem Markt konkurrieren, dann besteht der sachlich relevante Markt nicht ausschließlich aus dem innovativen Produkt des Beihilfeempfängers. Die von Wettbewerbern angebotenen Produkte müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Wenn sich die Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien auf die in Rede stehende Beihilfe für die BMW AG erstrecken könnte, müssten auf dieser Grundlage auch deren Wettbewerbern, die Elektroautos auf dem Markt anbieten, Regionalbeihilfen gewährt werden. Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien in dieser Sache nicht greift und dass die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Leitlinien durchzuführen sind.

5.6. Anwendung der Beurteilung des Marktanteils und des Kapazitätszuwachses nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien

(122) Die Kommission muss darüber befinden, ob anhand der Stellungnahmen, die als Reaktion auf den Eröffnungsbeschluss eingegangen sind, zweifelsfrei ausgeschlossen werden kann, dass die Schwelle für die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien überschritten wird, und es deshalb nicht erforderlich ist, im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens eine eingehende beihilferechtliche Würdigung vorzunehmen. Wie die Kommission bereits in den Erwägungsgründen 93 bis 99 des Eröffnungsbeschlusses darlegte, ist die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe b der Regionalbeihilfeleitlinien im vorliegenden Fall nicht von Relevanz, da es sich bei dem Elektroautomarkt um einen wachsenden Markt handelt und die Produktionskapazitäten für die Modelle i3 und i8 kein Problem darstellen.

(123) Die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien führt zu einer eingehenden Prüfung, wenn die Kommission anhand der ihr vorliegenden Informationen feststellt, dass der Beihilfeempfänger auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt einen Anteil innehat, der über dem Schwellenwert von 25 % liegt. Lässt sich der sachlich und räumlich relevante Markt nicht schlüssig abgrenzen, so wird die eingehende Prüfung durchgeführt, wenn der Beihilfeempfänger in mindestens einem plausiblen relevanten Markt, der durch die Beihilfe beeinträchtigt werden könnte, über einen Marktanteil verfügt, der über der Schwelle von 25 % liegt. Jedenfalls weist die Kommission mit Nachdruck darauf hin, dass die Entscheidung zur Durchführung der eingehenden Prüfung nicht der Bewertung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt vorgreift.

5.6.1. Marktdefinition und Marktanteil

5.6.1.1. Sachlich relevanter Markt

Gehören konventionelle Pkw und Elektroautos dem gleichen Produktmarkt an?

(124) Deutschland hatte im Rahmen der vorläufigen Prüfung vorgebracht, dass Elektroautos zum konventionellen Pkw-Markt zählten und das Modell i3 (ein reines Elektrofahrzeug) dem konventionellen C- bzw. D-Segment oder einem kombinierten C/D-Segment und das Modell i8 (ein Hybridfahrzeug) nach der Klassifikation von IHS Global Insight dem F-Segment zugeordnet werden sollten.

(125) Im Eröffnungsbeschluss führte die Kommission aus, dass sie angesichts der fehlenden Substituierbarkeit auf der Angebotsseite und der begrenzten Substituierbarkeit auf der Nachfrageseite keine Festlegung darüber treffen könne, ob Elektroautos einen eigenständigen Produktmarkt bilden oder ohne Unterscheidung der Antriebstechnik zum konventionellen Pkw-Markt zu zählen sind. Ferner sei es ihr für den Fall, dass es einen getrennten Markt für Elektroautos gibt, nicht möglich gewesen, festzustellen, ob dieser weiter segmentiert werden kann und gegebenenfalls die Segmentierung des konventionellen Pkw-Marktes auf den eigenständigen Elektroautomarkt übertragbar ist. Schließlich konnte die Kommission nicht abschließend feststellen, ob das Modell i3 dem Segment C, dem Segment D oder einem kombinierten C/D-Segment und ob das Modell i8 dem Segment F zugeordnet werden sollte.

(126) Wie in den Erwägungsgründen 43 bis 45 dargelegt, brachte Deutschland in seinen Stellungnahmen vor, dass Elektroautos künftig mit konventionellen Pkw konkurrieren und vom Verbraucher als substituierbar angesehen werden, wie das bei Hybridfahrzeugen bereits jetzt der Fall sei. Des Weiteren führte Deutschland aus, dass das Modell i3 und das Modell i8 trotz der Reichweitenproblematik auf der Nachfrageseite mit konventionellen Pkw substituierbar seien, da der allgemeine Zweck sowohl von Elektroautos als auch von konventionellen Fahrzeugen in der Personenbeförderung liege, und dass der Preisunterschied zwischen Elektroautos und vergleichbaren konventionellen Pkw durch Verbraucherbeihilfen verringert werden könne.

(127) Die Kommission stellt fest, dass keine Beteiligten zu der allgemeinen Fragestellung Stellungnahmen übermittelt haben, ob der konventionelle Pkw-Markt als der sachlich relevante Markt für Elektro- und für Hybridfahrzeuge anzusehen ist. Da der Kommission keine ausreichenden Informationen vorliegen, um eine Entscheidung darüber zu treffen, ob alle unterschiedlichen Arten von Elektro- und Hybridfahrzeugen generell dem konventionellen Pkw-Markt zuzuordnen sind, beschließt die Kommission, die Frage, ob Elektro- und Hybridfahrzeuge zum allgemeinen Pkw-Markt zählen, offenzulassen. Können die konventionellen Pkw-Segmente C oder D bzw. die konventionellen Pkw-Segmente E2 oder F in dieser Sache als die sachlich relevanten Märkte angesehen werden?

(128) Wie in Erwägungsgrund 123 dargelegt, wird die eingehende Prüfung für jedes betroffene Modell durchgeführt, wenn die 25-%-Schwelle hinsichtlich des Marktanteils in mindestens einem der plausiblen Märkte überschritten wird. Deshalb genügt es, wenn die Kommission prüft, ob das Modell i3 zweifelsfrei einem der Segmente C oder D des Marktes für konventionelle Pkw zuzuordnen ist, ohne sich mit der Frage zu befassen, ob das Modell i8 zum Segment E2/F zählt. Deshalb beschließt die Kommission, die Überprüfung auf die Frage zu beschränken, ob das Modell i3 zu den konventionellen Pkw-Segmenten C oder D gehört.

(129) Die Kommission kann die Zweifel, die sie im Eröffnungsbeschluss hinsichtlich der Frage, ob der konventionelle Pkw-Markt (Segment C oder D) als der einzige sachlich relevante Markt für das Modell i3 anzusehen ist, zum Ausdruck brachte, nicht ausräumen. Erstens ging während des Verfahrens keine Stellungnahme von Beteiligten bei der Kommission ein. Zweitens ist die Segmentierung anhand der traditionellen Segmentierungskriterien problematisch, wie Deutschland einräumte (vgl. Erwägungsgrund 55), da Diskrepanzen zwischen den Preisen und Längen von Elektrofahrzeugen und konventionellen Fahrzeugen eines bestimmten Segments bestehen.

(130) Des Weiteren wurden keine Informationen vorgelegt, anhand deren die Zweifel der Kommission hinsichtlich der Frage hätten ausgeräumt werden können, ob das Modell i3 als reines Elektrofahrzeug mit einem konventionellen Fahrzeug auf der Nachfrageseite hinreichend substituierbar ist (47). Anscheinend herrscht in der einschlägigen Literatur (48) der Konsens vor, dass die Reichweitenunterschiede (also die Möglichkeit, das Fahrzeug zu fahren, ohne Treibstoff aufzufüllen oder die Batterie aufzuladen), die Ladezeit, die Verfügbarkeit von Ladestationen und die Lebensdauer der Batterien von Elektrofahrzeugen signifikante Kriterien darstellen. So wird das i3-Modell z. B. nach nur 150 gefahrenen Kilometern aufgeladen werden müssen. Deshalb ist die Kommission aufgrund der ihr vorliegenden Informationen nicht zu der Überzeugung gelangt, dass eine hinreichende Substituierbarkeit auf der Nachfrageseite zwischen dem i3 und konventionellen Pkw-Modellen der Segmente C und D gegeben ist, um diese Fahrzeuge als dem gleichen Produktmarkt zugehörig zu erachten.

(131) Darüber hinaus wird nicht bestritten, dass die angebotsseitige Substituierbarkeit (49) zwischen dem verfahrensgegenständlichen Elektroauto (dem Modell i3) und konventionellen Pkw nicht gegeben ist, da es nicht möglich ist, Karosserien aus kohlefaserverstärktem Kunststoff auf Produktionsanlagen zu fertigen, die für konventionelle Kraftfahrzeuge geeignet sind.

(132) Aus den vorstehenden Gründen ist die Kommission nicht zu der Überzeugung gelangt, dass das Modell i3 dem Segment C oder D des Marktes für konventionelle Pkw zugeordnet werden kann. Ist das kombinierte Elektroautosegment C/D der sachlich relevante Markt für das Modell i3?

(133) Deutschland brachte im Rahmen der vorläufigen Prüfung vor, dass anstelle einzelner Elektroautosegmente ein kombiniertes Elektroautosegment C/D als sachlich relevanter Markt angesehen werden sollte (50). Im Eröffnungsbeschluss hatte die Kommission Zweifel an der Zweckmäßigkeit (51) eines derartigen kombinierten Segments geäußert, wobei im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens keine Stellungnahmen von Beteiligten eingegangen sind.

(134) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass plausible Produktmärkte das niedrigste Niveau beinhalten sollten, für das statistische Daten verfügbar sind; im vorliegenden Fall ist dies der entsprechend der konventionellen Segmentierung aufgeteilte Elektroautomarkt. Deshalb schließt die Kommission im Einklang mit der gängigen Praxis aus, dass das kombinierte Elektroautosegment C/D das niedrigste Niveau des plausiblen sachlich relevanten Marktes darstellt (52). Wenn die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien lediglich auf kombinierte Segmente angewandt würde, könnte die eingehende Prüfung selbst dann entfallen, wenn ein Beihilfeempfänger eine beherrschende Stellung in einem einzelnen maßgeblichen Segment innehätte, weil sein Marktanteil in den anderen maßgeblichen Einzelsegmenten, die mit Ersterem kombiniert werden, niedriger ist. Deshalb kann die Kommission nicht zweifelsfrei ausschließen, dass eines der beiden Einzelsegmente C oder D des Marktes für Elektroautos als der sachlich relevante Markt für das Modell i3 anzusehen ist.

5.6.1.2. Der räumlich relevante Markt für Elektroautos

(135) Für die Durchführung der Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien muss die Kommission den räumlich relevanten Markt definieren, hinsichtlich dessen sie die Marktanteilsanalyse vornimmt. Im Eröffnungsbeschluss brachte die Kommission Zweifel daran zum Ausdruck, dass der infrage kommende geografische Markt über den EWR hinausgeht.

(136) Deutschland bringt vor, dass der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt für Elektroautos definiert werden solle, zumal China, Japan und die USA (ebenso wie einige EU-Mitgliedstaaten), die ein beachtliches Niveau staatlicher Subventionen zugunsten derartiger Fahrzeuge aufwiesen, einen signifikanten Anteil am globalen Markt innehätten. Im Übrigen würden sich die Handelsströme in alle Richtungen entwickeln und seien die Rahmenbedingungen für den globalen Handel mit Elektroautos mit denen konventioneller Fahrzeuge identisch oder günstiger als diese.

(137) Die Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft legt dar, dass im Allgemeinen „[d]ie Abgrenzung des relevanten Marktes […] darin [besteht], das den Kunden tatsächlich zur Verfügung stehende Alternativangebot zu bestimmen, und zwar sowohl in Bezug auf verfügbare Waren und Dienstleistungen als auch den Standort der Anbieter“ (53). In dieser Bekanntmachung der Kommission wird darüber hinaus die Feststellung getroffen, dass im Rahmen der Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes auch weitere Faktoren geprüft werden können, z. B. die Erforderlichkeit einer Gebietspräsenz, die Zugangsbedingungen zu den Vertriebswegen, etwaige regulatorische Schranken, Preisvorschriften, Zölle, Kontingente usw (54). Letztendlich könnten auch Handelsströme nützliche zusätzliche Hinweise für auf Angebot und Nachfrage bezogene Faktoren zur Verfügung stellen (55).

(138) Dem Vorbringen Deutschlands, dass der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt für Elektroautos festzulegen sei, fehlt es an ausführlichen Angaben zu den in der Bekanntmachung beschriebenen Faktoren.

(139) Das bloße Vorbringen, dass sich der Handel in alle Richtungen entwickeln werde, stellt keinen Nachweis dafür dar, dass ein über den EWR hinausreichender räumlich relevanter Markt tatsächlich vorhanden ist. Auch wenn es zwischen dem EWR und anderen Weltregionen einen Warenaustausch geben mag, bedeutet dies nicht, dass die Märkte in dem Sinne integriert sind, dass die Marktbedingungen der einen Region (z. B. die Preise) die Marktbedingungen der anderen Region beeinflussen. In der Gesamtschau kann die Kommission keine Veranlassung dafür erkennen, von ihrer üblichen Praxis bezüglich staatlicher Beihilfen abzuweichen und festzustellen, dass der Weltmarkt oder zumindest ein über den EWR hinausgehender Markt als der räumlich relevante Markt anzusehen ist. Auf der Grundlage der eingereichten Informationen sieht sich die Kommission nicht in der Lage, zweifelsfrei auszuschließen, dass der EWR den räumlich relevanten Markt für Elektroautos (oder Hybridautos) darstellt.

(140) Schließlich liegt der Anteil des Empfängerunternehmens z. B. im D-Segment selbst auf dem weltweiten Elektroautomarkt jenseits der 25-%-Schwelle, wie bereits in Erwägungsgrund 36 dargelegt wurde. Deshalb ist eine Schlussfolgerung darüber, ob ein weltweiter Markt für Elektroautos vorhanden ist, hinsichtlich der Frage, ob der Anteil des Beihilfeempfängers am (sachlich und räumlich) relevanten Markt 25 % übersteigt, nicht von ausschlaggebender Bedeutung.

5.6.1.3. Die Marktanteile des Beihilfeempfängers

Konventioneller Pkw-Markt

(141) Der Anteil der BMW AG übersteigt unabhängig von der Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes in keinem Segment des konventionellen Pkw-Marktes die 25-%-Schwelle. Elektroautomarkt

(142) Auf der Grundlage der von Deutschland vorgelegten Informationen sowie der Studien von unabhängigen Quellen wie der Deutschen Bank versteht die Kommission die Argumentation Deutschlands bezüglich des Anteils des Beihilfeempfängers am Gesamtmarkt für (reine) Elektroautos wie folgt: Auf den Beihilfeempfänger entfielen auf einem nicht segmentierten Elektroautomarkt […] von 150 000 Fahrzeugen ([…] %), sodass dessen Marktanteil die 25-%-Schwelle voraussichtlich nicht übersteigen wird — diese Schwelle würde erst beim Verkauf von mehr als 37 500 der Gesamtzahl von 150 000 Elektroautos überschritten.

(143) In einem Schriftsatz, der in einem frühen Stadium des förmlichen Prüfverfahrens eingereicht wurde, führt Deutschland aus, dass einer Studie der Deutschen Bank aus dem Jahr 2008 zufolge 2015 ungefähr 1 % aller Pkw Elektroautos seien, was einer EWR-weiten Gesamtanzahl von 150 000 reinen Elektroautos im Jahr 2015 entspreche (56). Diese Zahl legte Deutschland auch zugrunde, als es den Anteil der Elektroautos an den konventionellen Pkw-Segmenten im Rahmen der vorläufigen Prüfung ermittelte (57). Dabei wurde vorausberechnet, dass die auf dieser Grundlage ermittelten Marktanteile des Beihilfeempfängers die 25-%-Schwelle im EWR-weiten Markt in den Segmenten B, C, D sowie E2/F aller Voraussicht nach im Jahr 2015 überschreiten werden (58).

(144) In einem Schriftsatz, der in einem späteren Stadium des förmlichen Prüfverfahrens eingereicht wurde, berief sich Deutschland auf zwei Studien jüngeren Datums, die European-Roadmap-Studie und den Delft-Report, die für den Elektrofahrzeugmarkt angeblich eine weitaus größere Anzahl prognostizierten (für die EU fünf Millionen Einheiten bis 2020) als frühere Studien (59).

(145) Die Kommission kann die aus diesen Berichten hergeleiteten Angaben aus den folgenden Gründen nicht als angemessenen Beweis für das Vorbringen Deutschlands anerkennen: a) Erstens bezieht sich die Prognose der European-Roadmap-Studie, wonach 2020 fünf Millionen Elektrofahrzeuge auf dem EU-Markt vorhanden sein sollen, auf alle Arten von Fahrzeugen mit einer rein elektrischen Reichweite von mindestens 50 km, wie z. B. reine Elektrofahrzeuge und Steckdosenhybride. Der Bericht enthält keine Prognose über die Anzahl reiner Elektrofahrzeuge, auf deren Grundlage der Marktanteil des Beihilfeempfängers berechnet werden könnte. b) Zweitens wird die Anzahl von fünf Millionen Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 unter Zugrundelegung der optimistischen Annahme ermittelt, dass bedeutende technologische Durchbrüche im Hinblick auf das Energiespeichersystem, die Antriebstechnik, die Systemintegrationslösungen, die Netzinfrastrukturen, die Sicherheitssysteme und die Straßeninfrastrukturen verwirklicht werden, sodass Elektrofahrzeuge eine ähnliche Reichweite erreichen wie konventionelle Pkw. Ein weniger optimistisches Szenario der European-Roadmap-Studie, das eine „evolutionäre“ Herausbildung derartiger Faktoren ohne größere technologische Durchbrüche widerspiegelt, sagt für 2025 ein Marktvolumen von einer Million reinen Elektroautos und Hybridautos und bis 2016 einen Marktumfang von lediglich 100 000 derartigen Pkw voraus (60). Aus diesen Gründen hat die European-Roadmap-Studie keinen Einfluss auf die ursprünglich vorgelegten Zahlen, die der Studie der Deutschen Bank entnommen wurden und für die Berechnung des Anteils des Beihilfeempfängers am Markt für reine Elektroautos maßgeblich sind.

(146) Auf den Seiten des von Deutschland vorgelegten Auszugs aus dem Delft-Report, auf die sich der Mitgliedstaat bezieht, sind keinerlei Zahlen über Marktanteilsprognosen enthalten. Deshalb ist es nicht nachvollziehbar, weshalb Deutschland diese Seiten des vorgenannten Berichts als für sein Vorbringen relevant erachtete.

(147) Die Kommission möchte darauf hinweisen, dass die derzeit vorliegenden Prognosen über die künftige Marktposition der Elektrofahrzeuge sehr stark voneinander abweichen. So sind allein im Delft-Report verschiedene Schätzungen über die Anzahl von Elektroautos (61), die 2015 auf dem Markt vorhanden sein sollen, und über ihren Anteil am Gesamtfahrzeugmarkt enthalten. Die Vorhersagen stehen in direktem Zusammenhang mit verschiedenen Szenarien (62). So würden einer Prognose nach dem günstigsten Szenario zufolge, das davon ausgeht, dass Durchbrüche im Bereich der Elektromobilität erzielt werden, im Jahr 2015 30 000 reine Elektroautos in der EU neu zugelassen werden. Das pessimistischste Szenario geht davon aus, dass im gleichen Zeitraum nur 10 000 reine Elektroautos in der EU neu zugelassen werden, während sich die Anzahl der in der EU neu angemeldeten reinen Elektrofahrzeuge einem realistischeren Szenario zufolge 2015 auf 20 000 Einheiten belaufen wird (63). Diesem Bericht zufolge wird es 2015 in der EU-27 100 000 reine Elektroautos geben (64).

(148) Es ist zu beachten, dass aus unabhängigen Prognosen allem Anschein nach hervorgeht, dass der in der Studie der Deutschen Bank für den Marktanteil reiner Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt im Jahr 2015 angesetzte Wert von einem Prozent zu hoch ist. So wird in dem Bericht aus dem Jahr 2014 mit dem Titel „The xEV Industry insider Report“ (65) ausgeführt, dass reine Elektrofahrzeuge 2020 nur einen Anteil von 0,6 % am gesamten Weltmarkt einnehmen werden. Es besteht keine Veranlassung dafür, davon auszugehen, dass der Anteil reiner Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt bereits fünf Jahre früher, also im Jahr 2015, 0,6 % betragen würde.

(149) Die Kommission stellt fest, dass keine dieser Prognosen aus Studien jüngeren Datums eine größere Anzahl reiner Elektroautos für 2015 vorhersagt als die Studie der Deutschen Bank, auf deren Grundlage die Marktanteile des Beihilfeempfängers berechnet wurden. Die Kommission gelangt angesichts der unterschiedlichen Prognosen zu dem Schluss, dass es nicht möglich ist, mit einem Mindestmaß an Sicherheit Voraussagen zum künftigen Marktanteil von Elektroautos im EWR (und weltweit) für 2015 und darüber hinaus zu treffen.

5.6.1.4. Schlussfolgerung bezüglich der Beurteilung des Marktanteils

(150) Insgesamt wird durch die von Deutschland vorgelegten Beweise in Verbindung mit Informationen aus unabhängigen Quellen nicht der Nachweis erbracht, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers die 25-%-Schwelle im Jahr 2015 zumindest in einigen plausiblen sachlich relevanten Märkten des EWR und im D-Segment weltweit nicht übersteigen wird (66). Diese Schlussfolgerung ergibt sich aus der Übertragung der Prognose der Deutschen Bank, wonach Elektroautos in den verschiedenen Segmenten des Marktes für konventionelle Pkw einen Anteil von 1 % am Gesamtautoabsatz innehaben werden. Darüber hinaus kann durch die Heranziehung anderer unabhängiger Quellen, wie in Erwägungsgrund 147 dargelegt, auch ein über die 25 %-Schwelle hinausgehender Anteil an einem nicht segmentierten EWR-weiten Elektroautomarkt ermittelt werden (auf Grundlage der Vorhersagen von 10 000, 20 000 und 30 000 reinen Elektroautos im Jahr 2015).

(151) Aus diesen Gründen beschließt die Kommission, die eingehende Prüfung der Beihilfe auf der Grundlage der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben durchzuführen.

5.7. Die Anwendbarkeit der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben

(152) Nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien wird die Kommission, sofern die dort genannten Voraussetzungen erfüllt sind, eine regionale Investitionsbeihilfe nur genehmigen, nachdem sie nach Eröffnung des Verfahrens des Artikels [108] Absatz 2 [AEUV] eingehend geprüft hat, ob die Beihilfe als Investitionsanreiz notwendig ist und die Vorteile der Beihilfemaßnahme stärker ins Gewicht fallen als die Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten. Der in Fußnote 63 der Regionalbeihilfeleitlinien angekündigte Leitfaden wird in Form der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben zur Verfügung gestellt.

(153) Hinsichtlich des Vorbringens Deutschlands, dass sich das förmliche Prüfverfahren ausschließlich mit der Ausräumung schwerwiegender Zweifel befassen und die Vereinbarkeitskriterien außer Acht lassen solle, die bereits auf der Grundlage der Regionalbeihilfeleitlinien überprüft worden seien (67), sieht sich die Kommission dazu veranlasst, darauf hinzuweisen, dass die geltenden Rechtsvorschriften für die Beurteilung anmeldepflichtiger Regionalbeihilfen für große Investitionsvorhaben so formuliert und ausgestaltet wurden, dass dem Ergebnis der Beurteilung des Marktanteils des Beihilfeempfängers nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt. Wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt den für die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Leitlinien festgelegten Schwellenwert übersteigt, kann es zu keiner positiven Vermutung hinsichtlich des Ergebnisses der Abwägungsprüfung kommen.

(154) Der Vorschlag Deutschlands, die Beihilfe unter den Vorbehalt der jährlichen Einreichung von Nachweisen bezüglich des Marktanteils des Beihilfeempfängers zu stellen und ohne eingehende Prüfung zu genehmigen (68), ist offenkundig nicht praktikabel, da dadurch die Möglichkeit vereitelt werden kann, bei negativen Auswirkungen der Beihilfe wirksam Abhilfe zu schaffen.

(155) Im Hinblick auf das Vorbringen, wonach gemäß Randnummer 9 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben die eingehende Prüfung der Kommission in einem angemessenen Verhältnis zur möglicherweise verursachten Wettbewerbsverzerrung stehen und die Prüfung daher nicht bei Fällen durchgeführt werden sollte, in denen keine „nennenswerte Wettbewerbsverzerrung“ gegeben sei und der Beihilfeempfänger eine innovative und hochriskante Innovation auf sich nehme (69), gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Nachweis dafür, dass eine „nennenswerte Wettbewerbsverzerrung“ nicht gegeben ist, nicht erbracht wurde und dass eine Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR für ein Investitionsvorhaben über 400 Mio. EUR durchaus über ein nennenswertes Potenzial zur Verfälschung des Wettbewerbs verfügt.

(156) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass das Urteil des Gerichts der vom 10. Juli 2012 in der Rechtssache T-304/08 — Smurfit Kappa/Kommission (70) nicht so ausgelegt werden kann, dass es der Kommission eine Verpflichtung auferlegt, die Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben in Fällen wie dem vorliegenden zu unterlassen. Vielmehr ist die Kommission gemäß dem Urteil aufgerufen, eine eingehende Beurteilung in Fällen vorzunehmen, bei denen die positiven Auswirkungen der Regionalbeihilfe nicht offenkundig die möglichen negativen Auswirkungen überwiegen, selbst wenn die Schwellenwerte nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht überschritten werden.

5.8. Eingehende Prüfung

(157) In der vorliegenden Beihilfesache muss die Kommission anhand der in der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben dargelegten Kriterien eingehend prüfen, ob die Beihilfe erforderlich ist, um einen Anreizeffekt zugunsten des Investitionsvorhabens zu schaffen, und ob die Vorteile der Maßnahme stärker ins Gewicht fallen als die dadurch entstehenden Wettbewerbsverzerrungen und die dadurch hervorgerufene Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten.

5.8.1. Angemessenheit der Beihilfe

(158) Nach Randnummer 18 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben gelten nur „[…] Maßnahmen, für die der Mitgliedstaat politische Alternativen in Betracht gezogen und die Vorteile eines selektiven Instruments wie einer staatlichen Beihilfe für ein bestimmtes Unternehmen nachgewiesen hat [als geeignete Instrumente]“.

(159) Deutschland legte hinreichende Beweise für sein Vorbringen vor (71), wonach der Ausbau der Infrastruktur und andere allgemeine Maßnahmen alleine nicht ausreichten, um die regionalen Ungleichheiten in Deutschland zu verringern. Deshalb gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfemaßnahme ein geeignetes Instrument zur Verwirklichung der regionalen Entwicklungsziele im fraglichen Fördergebiet ist.

5.8.2. Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario

(160) Da es zahlreiche Gründe für ein Unternehmen gibt, sich auch ohne eine in Aussicht stehende Beihilfe in einer bestimmten Region anzusiedeln, ist die Kommission nach Randnummern 19 ff. der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben dazu verpflichtet, eingehend zu prüfen, ob die Beihilfe als Investitionsanreiz erforderlich ist. Mit dieser eingehenden Prüfung soll festgestellt werden, ob die Beihilfe tatsächlich dazu beiträgt, das Verhalten des Empfängerunternehmens dahin gehend zu verändern, dass es in dem betreffenden Fördergebiet (zusätzliche) Investitionen tätigt.

(161) Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben kann der Anreizeffekt anhand von zwei möglichen Szenarien nachgewiesen werden: Nach dem Szenario 1 würde ohne die Beihilfe keine Investition getätigt werden, da das Investitionsvorhaben für das Unternehmen an keinem Standort rentabel wäre, während nach dem Szenario 2 die Investition ohne die Beihilfe an einem anderen Standort in der EU vorgenommen würde.

(162) Der Mitgliedstaat muss deshalb mithilfe von eindeutigen Beweisen glaubhaft machten, dass die Beihilfe sich tatsächlich auf die Investitionsentscheidung oder die Standortwahl ausgewirkt hat. Die Kommission muss prüfen, ob die vorgeschlagenen kontrafaktischen Szenarien realistisch sind.

(163) Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben obliegt die Beweislast hinsichtlich des Vorhandenseins des Anreizeffekts dem Mitgliedstaat. Nach den Randnummern 24 und 25 der Mitteilung könnte der Mitgliedstaat den Nachweis über den Anreizeffekt der Beihilfe mithilfe von Unternehmensunterlagen erbringen, aus denen hervorgeht, dass 1) die Investition ohne die Beihilfe nicht wirtschaftlich wäre und dass kein anderer Standort ins Auge gefasst wurde oder 2) dass Kosten und Nutzen der Investition in dem betreffenden Fördergebiet mit Kosten und Nutzen der Wahl eines anderen Gebiets verglichen worden sind. Dem Mitgliedstaat wird angeraten, Finanzberichte, interne Geschäftspläne und Dokumente, in denen verschiedene Investitionsszenarien untersucht werden, hierfür heranzuziehen.

(164) Ohne einen schriftlichen Nachweis dafür vorzulegen, dass diese Analyse vor der Investitionsentscheidung durchgeführt worden war, versuchte Deutschland zunächst geltend zu machen, dass der Anreizeffekt unter Zugrundelegung des Szenarios 1 gemäß Randnummer 22 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben untersucht werden sollte. Der Mitgliedstaat muss nachweisen, dass die Beihilfe einen Anreiz für den Beihilfeempfänger bietet, eine positive Investitionsentscheidung zu treffen, da die Investition, die ohne die Beihilfe an keinem Standort für das Unternehmen rentabel wäre, mit der Beihilfe in dem betreffenden Fördergebiet getätigt werden kann. Aus den von Deutschland eingereichten Unterlagen geht hervor, dass der interne Zinsfuß des Investitionsvorhabens durch den Betrag der erforderlichen staatlichen Beihilfe nur um einen Prozentpunkt (von [0-8] % auf [1-9] %) angehoben wird, was deutlich sowohl unter dem internen ROCE-Ziel von 25 % als auch unter dem gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatz von 12 % des Beihilfeempfängers liegen würde.

(165) Es ist offensichtlich, dass der marginale Anstieg des internen Zinsfußes, der selbst unter Einbeziehung der Beihilfe weit unter dem sonst üblichen Richtwert des Unternehmens liegt, nicht die Schlussfolgerung zulässt, dass die Beihilfe einen Investitionsanreiz darstellt.

(166) Zudem steht fest, dass die Entscheidung, eine Investition in die Herstellung von Elektroautos zu tätigen, auf der Basis der längerfristigen strategischen Zielsetzung des Beihilfeempfängers getroffen wurde, wonach innovative Schlüsseltechnologien entwickelt werden sollen, damit das Empfängerunternehmen die künftigen Elektromobilitätsnormen erfüllt und die innovativen Schlüsseltechnologien im Rahmen der industriellen Massenproduktion einsetzbar werden. Diese Zielsetzung ist auch aus der Tatsache ersichtlich, dass der Konzern, dem das Empfängerunternehmen angehört, 2009 eine strategische Allianz mit SGL Carbon schloss, einem Hersteller von Kohlenstofffaserprodukten.

(167) Die Tatsache, dass der Anreizeffekt unter Zugrundelegung des Szenarios 1 nicht nachgewiesen wurde, lässt allerdings noch nicht darauf schließen, dass er auch anhand des Szenarios 2 nicht aufgezeigt werden kann.

(168) Deutschland brachte in der Tat zu einem späteren Zeitpunkt vor, dass die Förderung des Beihilfeempfängers in den Anwendungsbereich des Szenarios 2 falle, und präsentierte das Münchener Werk als Alternative zum Standort Leipzig.

(169) Die Prüfung des Anreizeffekts bei einer Situation des Szenarios 2 soll nachweisen, dass die Beihilfe dem Empfängerunternehmen einen Anreiz dafür bot, die Investition im Zielgebiet und nicht in einer anderen Region zu tätigen, da die Beihilfe die mit dem Fördergebiet verbundenen Nettonachteile und Kosten ausgleicht.

(170) Wie unter Erwägungsgrund 81 dargelegt, stützt sich Deutschland zum Nachweis des Anreizeffekts für die Situation des Szenarios 2 (für das Modell i3) auf Unterlagen vom Dezember 2009 wie z. B. das Sitzungsprotokoll über den Vorstandsbeschluss vom 15. Dezember 2009. Aus diesen Unterlagen geht hervor, dass anfänglich eine ganze Reihe von Standorten für das Investitionsvorhaben in Betracht gezogen wurden, dass aber nahezu alle Standorte (auch […], was am meisten ins Gewicht fällt) (72) aus spezifischen strategischen Gründen, wie der Notwendigkeit von Investitionen auf der grünen Wiese, der Entfernung zum Produktionsstandort der kohlefaserverstärkten Kunststoffe, Verständigungsschwierigkeiten, dem mangelnden Schutz des Know-how, einer zu großen Entfernung zum Entwicklungszentrum des Beihilfeempfängers sowie aufgrund von Nachteilen hinsichtlich der Produktionskapazität und der Logistik, vom abschließenden Standortvergleich ausgeschlossen wurden. Bis zum Zeitpunkt der Standortentscheidung waren die Alternativen auf zwei Optionen reduziert worden, die ernsthaft in Erwägung gezogen wurden: Leipzig und München. Aus den ausschlaggebenden Dokumenten, die dem Vorstand der BMW AG im Dezember 2009 vorgelegt wurden, geht hervor, dass der Standort München ohne Beihilfe unter Zugrundelegung eines […]jährigen Lebenszyklus 17 Mio. EUR weniger Kosten verursacht hätte als der Standort Leipzig.

(171) Ein weiterer Faktor, der bei der Auswahl des Investitionsstandorts ins Gewicht fiel, bestand in der langfristigen strategischen Möglichkeit zum künftigen Ausbau der Produktionskapazität. Am Standort Leipzig war die Möglichkeit gegeben, die Produktionskapazität von [10 000-50 000] Einheiten pro Jahr auf [50 000-90 000] Einheiten pro Jahr zu verdoppeln, während ein derartiger Kapazitätsausbau in München für nicht realisierbar angesehen wurde. Wie aus den von Deutschland eingereichten Unterlagen hervorgeht, wurde dieser strategische Faktor seitens des Unternehmens nicht in Geldwert wiedergegeben.

(172) Darüber hinaus belegen die Unterlagen, dass die Verfügbarkeit einer staatlichen Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR im Vorfeld der Entscheidung über die Investition/den Standort analysiert wurde.

(173) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass Deutschland anhand der vorgenannten echten und aktuellen Dokumente unter Beweis gestellt hat, dass die Entscheidung, das Investitionsvorhaben zur Herstellung des Modells i3 in Leipzig und nicht in München anzusiedeln, durch die Verfügbarkeit der staatlichen Beihilfe hervorgerufen wurde.

5.8.3. Verhältnismäßigkeit

(174) Bei einer Situation des Szenarios 2 wird nach Randnummer 33 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben „davon ausgegangen, dass in Bezug auf einen Standortanreiz die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn sie der Differenz zwischen den Nettokosten, die dem Empfängerunternehmen für die Investition in das Fördergebiet entstehen, und den Nettokosten, die ihm für die Investition in ein anderes Gebiet/andere Gebiete entstehen würden, entspricht“.

(175) Wie oben ausgeführt, hat Deutschland in den Dokumenten vom Dezember 2009 den Beweis dafür erbracht, dass sich die Kostendivergenz zwischen den beiden Standorten (Leipzig und München), die zum Zeitpunkt der Investitions-/Standortentscheidung festgestellt und unter Zugrundelegung eines siebenjährigen Lebenszyklus berechnet worden war, auf 17 Mio. EUR belief. Das Unternehmen hat den vorstehenden Kostenunterschied auf der Grundlage der produktbezogenen Investitionskosten, der Strukturinvestitionskosten, der Planungs- und Anlaufkosten, der Produktionskosten, der Versor