DE Amtsblatt der Europäischen Union L 56/15

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 16. Juni 2004

über die von Belgien, Deutschland und den Niederlanden angemeldete Beihilfe für den Bau einer Propylen-Pipeline von Rotterdam über Antwerpen ins Ruhrgebiet

C 67/03 (ex N 355/03) — C 68/03 (ex N 400/03) — C 69/03 (ex N 473/03)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 2031)

(Nur der deutsche, der französische und der niederländische Text sind verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2005/170/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 1 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den oben genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Seit Herbst 2002 gab es informelle Kontakte mit Deutschland und den Niederlanden wegen der geplanten Förderung des deutschen und des niederländischen Teilstücks der Pipeline. Die Kommission übermittelte Deutschland am 13. Februar 2002 ein Schreiben, das am 27. März 2003 beantwortet wurde. Danach nahm die Kommission auch informelle Kontakte mit Belgien auf. Die Vereinigung der Petrochemiehersteller in Europa (APPE) übersandte mit Schreiben vom 15. Mai 2003 ein Positionspapier zur Unterstützung des Projekts. Mit Schreiben vom 24. Juli 2003, 4. September 2003 und 16. Oktober 2003 meldeten Deutschland, die Niederlande und Belgien die geplante Beihilfe für den jeweiligen Projektabschnitt an. Die Beihilfesachen wurden unter den Nummern N 355/03, N 400/03 und N 473/03 registriert.

(2) Mit Schreiben vom 27. August 2003 forderte die Kommission von Deutschland weitere Auskünfte an, die mit Schreiben vom 6., 15. und 28. Oktober 2003 erteilt wurden.

(3) Mit dem Beschluss K(2003) 4080 vom 11. November 2003 leitete die Kommission wegen der angemeldeten Maßnahmen das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag ein. Der Beschluss wurde Deutschland, den Niederlanden und Belgien am selben Tag zugestellt; die Verfahren wurden unter den Nummern C 67/03, C 68/03 und C 69/03 registriert. Deutschland, die Niederlande und Belgien nahmen mit Schreiben vom 12., 18. und 22. Dezember 2003 zu dem Beschluss Stellung. Die Kommission forderte mit Schreiben vom 23. Januar 2004 ergänzende Informationen an, die von den betreffenden Mitgliedstaaten mit Schreiben vom 20. Februar 2004, 27. Februar 2004 und 2. März 2004 übermittelt wurden.

(4) Der Beschluss der Kommission wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom 24. Dezember 2003 veröffentlicht (2). Stellungnahmen, die die Kommission von drei Beteiligten erhalten hat, wurden Deutschland, den Niederlanden und Belgien zugeleitet. Diese haben mit Schreiben vom 5., 29. und 11. März 2004 dazu ihre Bemerkungen abgegeben. Weitere Auskünfte wurden mit Schreiben vom 25. Mai und 4. Juni 2004 erteilt.

2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

2.1 Hintergrund und begünstigtes Unternehmen

2.1.1 Propylen und Propylentransport

(5) Propylen ist ein Erdölderivat und wird zur Produktion von Polymeren genutzt, die dann in der Kunststoffherstellung Verwendung finden. Da in Westeuropa etwa 70 % des verfügbaren Propylens als Nebenprodukt der Ethylen-Herstellung anfallen, ist die Propylengewinnung meist an die Ethylenherstellung gekoppelt. Für Westeuropa wird das Marktvolumen 2001 mit rund 14,7 Mio. t veranschlagt; die Hälfte davon wird in der Region verwendet, für die das Pipeline-Projekt von Belang wäre. Schätzungen zufolge dürfte der Propylenmarkt in den kommenden Jahren zwischen 3,7 und 4,0 % wachsen. Für Ethylen wird ein erheblich niedrigeres Wachstum von etwa 2 % angenommen.

(6) Derzeit werden jährlich etwa 550 Schubleichter (jeweils 1 500 t) und 4 800 Schienentankwagen (jeweils 50 t) für den Propylentransport im Dreieck Rotterdam–Antwerpen–Köln eingesetzt. Für dieses Gebiet wird bis 2010 ein Propylendefizit von etwa 1,7 Mio. t erwartet. Angesichts des Strukturwandels in der Chemieindustrie ist davon auszugehen, dass die Pipeline bis dahin effektiv 2,5 Mio. t transportieren wird.

(7) Was den Transport von Rotterdam nach Süd-Limburg und ins Ruhrgebiet anbelangt, so sehen die Zahlen etwas anders aus. Im Jahr 1997 belief sich der Propylentransport auf 93,4 Mio. t-km, von denen etwa 4 Mio. über Schienen- und etwa 89,4 Mio. über Wasserwege befördert wurden. Im Jahr 2010 sollen insgesamt etwa 1,5 Mio. t jährlich ins Ruhrgebiet befördert werden. Dies würde 750 Schubleichtern pro Jahr entsprechen. Der Gesamttransport von Rotterdam nach Süd-Limburg dürfte etwa 180 000 t jährlich erreichen, was 900 Schienentankwagen und 70 Schubleichtern pro Jahr entsprechen würde.

2.1.2 Begünstigtes Unternehmen

(8) Begünstigtes Unternehmen wird die European Pipeline Company BV (EPC) sein, ein Konsortium von Chemieunternehmen. Als Vorläuferunternehmen fungiert die European Pipeline Development Company (EPDC). Gesellschafter sind BASF AG, Celanese Chemical Europe GmbH, Shell Nederland Chemie BV, DSM NV, Rütgers Chemicals AG, Sasol Germany GmbH, Veba Oil Refining & Petrochemicals GmbH, Westgas GmbH und SABIC Europe. Im Besitz dieses Konsortiums befinden sich die niederländische Trägergesellschaft, die belgische Trägergesellschaft EPDC Flanders NV und 49,9 % der deutschen Trägergesellschaft Propylenpipeline Ruhr GmbH (PRG) (3). Die restlichen 50,1 % hält die Landesentwicklungsgesellschaft Nordrhein-Westfalen (LEG) (4), doch hat sie neben ihrer Beteiligung am Gesellschaftskapital keine weiteren finanziellen Verpflichtungen. EPC, die belgische und die deutsche Trägergesellschaft haben zusammen ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, die „European Pipeline Administration Company“ (EPAC), das das gesamte Pipeline-Netz verwalten wird.

2.1.3 Das Pipeline-Projekt

(9) Die Anmeldungen betreffen eine Propylen-Pipeline, die von Rotterdam über Antwerpen, Tessenderloo, Geleen und Köln nach Oberhausen im Ruhrgebiet führt. Das Rohrleitungsnetz wird eine Länge von etwa 520 km aufweisen. Der Streckenverlauf umfasst neun Abschnitte und folgt so weit wie möglich vorhandenen Ethylen-Pipelines. Die deutsche Anmeldung betrifft nur den Abschnitt von Oberhausen über Köln bis zur niederländischen Grenze („Pilot 2“). Dort ist eine Anbindung an den anderen Streckenabschnitt im nördlichen Ruhrgebiet („Pilot 1“) geplant. Neben den Investitionen in die Pipeline werden neue Lagerkapazitäten in den niederländischen und belgischen Häfen und in Duisburg errichtet. In Einklang mit der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (UVP Richtlinie) (5) wird das begünstigte Unternehmen eine Umweltverträglichkeitsprüfung für die gesamte Pipeline durchführen.

(10) Wie aus Tabelle 1 (6) hervorgeht, belaufen sich die Investitionskosten auf insgesamt 148,5 Mio. EUR. Tabelle 1 Gesamtinvestitionskosten (in Mio. EUR) Projektabschnitt Investitionskosten Deutschland „Pilot 2“ 67,134 Niederlande 26,0 Belgien 55,4 Insgesamt 148,5

(11) Die Nutzung der Pipeline erfolgt nach dem Prinzip des „Open Access/Common Carrier“ und dem „Low-Profit“-Prinzip. Alle interessierten Produzenten und Verbraucher können die Pipeline zu unterschiedslosen, nicht diskriminierenden Bedingungen in Anspruch nehmen. Die Kapazität der Pipeline ist so ausgelegt, dass sie das für die nächsten zwanzig Jahre erwartete Wachstum bewältigen kann. Die Durchleitungstarife gelten in gleicher Weise für die Gesellschafter der Trägergesellschaften wie für alle anderen Nutzer und werden streckenabhängig festgelegt.

(12) Die Durchleitungstarife werden transparent und auf einem vergleichbaren Niveau wie die Beförderungsentgelte im Schienen- und Binnenschiffsverkehr festgelegt. […] (7) in den Jahren 2006 bis 2008 […] (7). Mengenrabatte wird es nicht geben. Um die Tarife auf dem aktuellen Stand zu halten, werden diese Transportmodalitäten alle zwei Jahre überprüft.

(13) Was die öffentliche Ausschreibung der Arbeiten und Dienstleistungen in Deutschland betrifft, so sind EPAC und PRG verpflichtet, die in den einschlägigen gemeinschaftlichen und nationalen Ausschreibungsvorschriften festgelegten Ausschreibungsverfahren einzuhalten.

2.1.4 Die Beihilfe

(14) Deutschland beabsichtigt, einen Zuschuss in Höhe von 80 % der unrentierlichen investiven Kosten des deutschen Teilstücks („Pilot 2“) bis zu maximal 50 % der Gesamtkosten zu gewähren. Gefördert werden die Investitionskosten; dazu gehören Planungskosten, Baukosten, Erstbefüllung, abzüglich der sich aus der Wirtschaftlichkeitsrechnung ergebenden Einnahmenüberschüsse in den ersten 15 Jahren, ermittelt nach der „Discounted cash flow“-Analyse. Die Beihilfe würde sich auf 18 682 000 EUR belaufen. Bezogen auf einen Zeitraum von 25 Jahren würde sich nach den von Deutschland vorgelegten Berechnungen eine interne Rendite von 5,6 % ergeben.

(15) Die Niederlande beabsichtigen, einen Zuschuss in Höhe von 4 Mio. EUR zu gewähren. Dieser Betrag wäre nötig, um die Rentabilität des niederländischen Teilstücks auf ein für die Wirtschaftspartner akzeptables Niveau zu bringen. Sowohl die deutschen als auch die niederländischen Beihilfen sind „Ad-hoc“-Maßnahmen und stützen sich nicht auf eine Beihilferegelung.

(16) Belgien beabsichtigt, einen Zuschuss in Höhe von 2 919 480 EUR und eine Freistellung von der Grundsteuer für fünf Jahre zu gewähren, deren Betrag mit 766 000 EUR veranschlagt wird. Die gesamten Investitionskosten in Belgien belaufen sich auf 55,4 Mio. EUR, von denen die belgischen Behörden 40 885 000 EUR als förderfähig einstufen. Von diesen förderfähigen Kosten wurden 16 556 000 EUR als operativer Gewinn abgezogen (8), so dass sich ein förderfähiger Betrag von 24 329 000 EUR ergibt. Belgien ist der Auffassung, dass die Beihilfe unter eine von der Kommission genehmigte Beihilferegelung fällt (9). Diese Regelung sieht für diese Art von Investitionen eine Beihilfe in Höhe von 12 % vor, so dass sich der Betrag von 2 919 480 EUR ergibt. Nicht förderfähig sind u. a. Aufwendungen für allgemeine Forschung, Grundstückserwerb und Provisionen.

(17) Die belgische Anmeldung erfolgt aus Gründen der Rechtssicherheit und um der Kommission einen Überblick über das gesamte Investitionsvorhaben und die Gesamtförderung des Projekts zu vermitteln.

(18) Alle drei Mitgliedstaaten machten die Beihilfe davon abhängig, dass für einen Zeitraum von 25 Jahren, d. h. für die wirtschaftliche Lebensdauer der Pipeline, das Prinzip des „Open Access“ und der „Nichtdiskriminierung“ gilt. Die Wahrung dieses Prinzips ist in der EPMC-Satzung niedergelegt und nach Ablauf der 25 Jahre kann die Satzung in diesem Punkt nur mit einhelliger Zustimmung aller Beteiligten geändert werden.

(19) Zur Diskussion steht ein EIB-Darlehen in Höhe von 30 % des Gesamtprojekts. Die Gesellschafter würden etwa 8 Mio. EUR Eigenkapital aufbringen und der Restbetrag würde über Banken finanziert. Gleichzeitig müssen die Gesellschafter in den ersten Jahren die Verluste tragen, rund 38 Mio. EUR bis 2008, das sind nach Zinsen und Steuern etwa 18 Mio. EUR.

2.1.5 Europäischer Pipeline-Verbund für den Transport von Olefinen

(20) Die APPE übermittelte der Kommission ein Positionspapier über den Pipeline-Verbund für Olefine (10), dem das anstehende Projekt zuzuordnen ist. Derzeit gibt es in Europa fünf verschiedene Ethylen-Leitungssysteme, die nicht zu einem zusammenhängenden Netz verbunden sind und nur etwa 50 % der Gesamtkapazität erfassen. Für Propylen bestehen in den Beneluxländern separate Leitungssysteme. Der Pipeline-Verbund für den Olefintransport soll die einzelnen Systeme miteinander verbinden und erweitern. In dem Positionspapier werden anhand verschiedener Karten die laufenden oder geplanten Pipeline-Projekte erläutert, die zu einem Verbund zusammen- geführt werden sollen.

2.2 Begründungen Deutschlands, der Niederlande und Belgiens für die Beihilfe

(21) Die Begründungen für das Projekt stützen sich auf Überlegungen zum Umweltschutz, der Transportsicherheit und der Industriepolitik.

2.2.1 Umweltvorteile

(22) Da eine beträchtliche Zunahme des Propylentransports zu erwarten ist, dürfte sich der Druck auf die Beförderungskapazitäten im Schiffs- und Lkw-Verkehr erhöhen. Mit der Pipeline soll dieser Druck abgeschwächt und die Entstehung von Engpässen vermieden werden. Die Pipeline würde erheblich zur Entlastung des Straßenverkehrs beitragen.

(23) Die Emissionsdifferenz zwischen den traditionellen Beförderungsmodalitäten und der Pipeline lässt sich wie folgt darstellen: Tabelle 2 Emissionswerte Einheiten Schiene Schiff Insgesamt Pipeline Delta Verbringung t/km 7 100 000 158 200 000 165 300 000 165 300 000 CO2 kg pro t/km 312 6 960 7 237 4 496 2 741 NOx kg pro t/km 1,99 124 126 5,12 121 CO kg pro t/km 0,14 6,33 6,47 0,5 5,97 VOC kg pro t/km 0,07 6,33 6,4 0,17 6,23 SO2 kg pro t/km 0,14 9,49 9,63 2,15 7,48

(24) Weiter verringern dürfte sich der Emissionsausstoß auch deshalb, weil neue Investitionen an Standorten getätigt würden, die in geringerem Maße auf den Transport von Olefinen angewiesen sind.

2.2.2 Verkehrssicherheit und -entlastung

(25) Mit der Pipeline könnte die Transportsicherheit deutlich verbessert werden. Propylen wird der höchsten Gefahrenklasse zugeordnet. Ohne die Pipeline würde der Marktzuwachs zu einer erheblichen Ausweitung der Verwendung der anderen Transportformen von Propylen und zu den damit verbundenen Sicherheits- und Überlastungsproblemen führen.

(26) In den Niederlanden gilt die Sorge vor allem dem Transport über Wasser- und Schienenwege. Der zunehmende Schienentransport würde die bestehenden Sicherheitsprobleme bei der Propylenverbringung noch verschärfen. Die Pipeline würde das Risiko vor allem dadurch verringern, dass auf Bahnhöfen weniger rangiert und bei der Verschiffung von Propylen weniger umgeladen werden müsste. Bei der Schienenverbindung zwischen Rotterdam und Geleen stellt der Bahnhof in Venlo das größte Sicherheitsrisiko dar. Dieses Problem könnte durch eine Verlagerung gelöst werden, die aber etwa 134 Mio. EUR kosten würde. Mit dem Bau der Pipeline würde eine solche Verlagerung weniger zwingend.

(27) Die Niederlande veranschlagen den unmittelbaren volkswirtschaftlichen Ertrag (Verkehrssicherheit, Emissions- und Lärmverringerung) der Beihilfe mit 12 %.

2.2.3 Industrie- und beschäftigungspolitische Überlegungen

(28) Die Pipeline wäre von strategischer Bedeutung für den Fortbestand der chemischen Industrie in der Region. In einer Studie aus dem Jahre 1998 wird das Fehlen einer geeigneten Infrastruktur als größter Wettbewerbsnachteil herausgestellt. Im Gegensatz dazu verfügen die USA über ein zusammenhängendes Rohrleitungsnetz. Die Pipeline würde den Transport flexibler machen, da sie als „Speicher“ fungieren und allen Nutzern einen direkten, nahegelegenen Zugang bieten könnte. Auch die mit der Steam-Cracker-Produktion verbundenen Unsicherheiten bei der Propylenversorgung würden verringert.

(29) Im Jahr 1999 stellte die chemische Grundstoffindustrie in der Emscher-Lippe-Region 5 233 Arbeitsplätze. Etwa 1 906 Arbeitsplätze hängen weitgehend von Produkten auf Propylenbasis ab, nämlich 1 506 in der Grundstoffindustrie und 400 in der Kunststoff verarbeitenden Industrie. Ohne die Propylenpipeline würde dieses Potenzial zu höchstens 50 % genutzt. In einer Expertenstudie wurden Schätzungen über Arbeitsplätze im Emscher-Lippe-Raum mit und ohne die Pipeline erstellt. In der Grundstoffindustrie würden bis 2010 658 Arbeitsplätze, ohne Berücksichtigung der Multiplikatoreffekte entstehen. Bei den integrierten Chemieclusters würde diese Zahl bei 2 697 liegen. In absoluten Zahlen wäre die Beschäftigung zwar weiter rückläufig, doch würde der Pipelinebau diesen Trend abschwächen.

(30) Im Jahr 2002 beschäftigte die chemische Industrie in Südlimburg rund 9 740 Mitarbeiter. Davon sind zwischen 500 und 550 Personen in der Propylenherstellung und -verarbeitung sowie der nachgelagerten Industrie in Südlimburg (2003) beschäftigt.

3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS NACH ARTIKEL 88 ABSATZ 2 EG-VERTRAG

(31) In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag erläuterte die Kommission, weshalb die Maßnahmen als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag einzustufen sind und äußerte folgende Bedenken zur Vereinbarkeit. Die Beihilfe fällt weder unter den Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen (11) (nachstehend: Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzbeihilfen) noch unter die Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung (12) (nachstehend: Leitlinien für Regionalbeihilfen) oder sonstige von der Kommission festgelegte Rahmenregelungen. Außerdem unterscheidet sich das anstehende Vorhaben von anderen Beihilfen für Verkehrsinfrastrukturprojekte, die von der Kommission genehmigt worden sind. Zu den allgemeinen Kriterien für die Vereinbarkeit von Beihilfen stellte die Kommission fest, dass Notwendigkeit und Proportionalität des vollen Beihilfebetrags nicht hinreichend nachgewiesen werden. Verschiedene bestehende Pipelines seien ausschließlich aus privaten Mitteln finanziert worden. Auch seien die Beihilfeintensitäten recht unterschiedlich und relativ hoch, vor allem für den deutschen Streckenabschnitt. Des Weiteren müsse geklärt werden, auf welche Annahmen sich die Rentabilitätsberechnungen stützen. Schließlich gab die Kommission zu bedenken, dass unzumutbare Wettbewerbsverzerrungen entstehen könnten, insbesondere zwischen dem unmittelbar an dem Projekt beteiligten Chemieunternehmen und anderen Unternehmen der chemischen Industrie und verwandten Wirtschaftszweigen sowie zwischen der chemischen Industrie in der betroffenen Region und der Chemiebranche in anderen Regionen der Gemeinschaft.

4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

(32) Die Kommission erhielt Stellungnahmen der Deutschen Bahn und von zwei Wettbewerbern der chemischen Industrie.

(33) Die Deutsche Bahn bestätigt die Analyse der Kommission und bringt vor, die Beihilfe beeinträchtige ihre Interessen, da der Pipelinetransport zu Lasten des Schienentransports ginge, was einem Umsatzverlust von rund 13 Mio. EUR pro Jahr entsprechen würde. Weitere Umsatzverluste könnten sich daraus ergeben, dass bestehende Lieferbeziehungen zwischen Propylenherstellern im Süden Deutschlands und der propylenverarbeitenden Industrie im Ruhrgebiet wegfallen. Die Deutsche Bahn erläutert anhand mehrerer Beispiele, wie der Bau von Pipelines zu Umsatzverlusten führte.

(34) Der erste Wettbewerber spricht sich zwar den Ausbau der Olefin-Pipelineinfrastruktur in Europa aus, doch hält er die Beihilfe für das anstehende Projekt nicht für gerechtfertigt. Erstens, befördert werde nur Propylen der Polymerklasse, nicht aber der Chemie- oder Raffinerieklasse, die einen geringeren Propylenanteil aufweise. Die Polymerklasse mache nur 60 % des Marktes aus. Um die neue Pipeline nutzen zu können, müssten Hersteller von Propylen der Chemieklasse umfangreiche Investitionen tätigen, um ihr Produkt auf Polymerstandard zu bringen. Zweitens, das fehlende Pipelinesystem für den Propylentransport in Europa könne nicht als Argument für die geringe Wettbewerbsfähigkeit der chemischen Industrie angeführt werden, da die Durchleitungsentgelte denen anderer Verkehrsträger entsprechen würden. Die Pipeline werde mit diesen Verkehrsträgern konkurrieren und die Beihilfe werde den Wettbewerb zu Lasten der Unternehmen verfälschen, die bereits umfangreiche Investitionen in Standortauswahl, Landungsbrücken usw. getätigt hätten. Außerdem habe sich der Transport auf dem Wasser- und Schienenwege als umweltfreundlich erwiesen. Viertens, die Pipeline könne zu einer Verlagerung von Investitionen weg von Küstenstandorten in den Beneluxländern z. B. nach Deutschland führen.

(35) Der zweite Wettbewerber stimmt grundsätzlich zu, dass der Pipelinetransport leichter Kohlenwasserstoffe unter dem Gesichtspunkt der Kraftstoffeffizienz und der Sicherheit positiv zu bewerten ist und eine tragfähige Infrastruktur sowohl Investitionen als auch Beschäftigung in den Gebieten fördert, die an die Pipeline angebunden sind. Allerdings sei der gegenwärtige Propylentransport von Westen nach Osten kein hinreichender Grund, um in das Pipelineprojekt zu investieren. Zu rechtfertigen wäre eine solche Unterstützung im Falle einer Erhöhung der Menge an beiden Enden, d. h. beim Propylenverbrauch im niederländischen Limburg und auf der deutschen Seite der Pipeline und bei der Propylenproduktion an den Küstenstandorten. Hingegen habe SABIC den Ausbau der Crackeranlage im niederländischen Limburg angekündigt. Dadurch würde sich der Propylenfluss aus dem Raum Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam (ARA) in die östliche Abnehmerflanke verringern. Ohne Investitionen in die Propylenproduktion in der ARA-Region sei eine Unternutzung der Pipeline zu befürchten.

5. STELLUNGNAHMEN DEUTSCHLANDS, DER NIEDERLANDE UND BELGIENS

5.1 Gemeinsame Bemerkungen aller drei Mitgliedstaaten

(36) Alle drei Mitgliedstaaten bekräftigen, wie wichtig das Projekt aus umwelt- und industriepolitischer Sicht sowie aus Gründen der Transportsicherheit ist. Sie betonen, die Pipeline werde nach dem „open access“, „non-discrimination“ und „common carrier“- Prinzip betrieben.

(37) Eine offene Ausschreibung zur Auswahl der Begünstigten sei nicht möglich gewesen, da einige petrochemische Unternehmen als Eigentümer bestehender Pipelineabschnitte direkt beteiligt seien. Dies wäre auch ökonomisch nicht effizient. Eine Verfälschung des Wettbewerbs sei ausgeschlossen, da jedes Unternehmen dem Konsortium beitreten könne.

5.2 Zusätzliche Bemerkungen Deutschlands

(38) Deutschland betont, dass die öffentliche Förderung keine staatliche Beihilfe darstellt, da sie keinen selektiven Vorteil überträgt. Es handle sich um ein Verkehrsinfrastrukturprojekt wie jedes andere. Dies stehe in Einklang mit früheren Entscheidungen der Kommission (13). Das Vorhaben entspreche umwelt- und industriepolitischen Überlegungen und die Beihilfe sei keine bloße Reaktion auf eine private Initiative. Auch die Tatsache, dass die alternativen Verkehrsträger Binnenschifffahrt und Schiene in vollem Umfang öffentlich finanziert würden, sei bei der Entscheidung über die Förderung des Projekts berücksichtigt worden.

(39) Des Weiteren vertritt Deutschland die Auffassung, das Projekt strebe eine Vernetzung verschiedener Verkehrsträger beim Propylentransport an. Somit falle die Maßnahme in den Geltungsbereich des Artikels 73 EG-Vertrag.

(40) Die Beihilfe würde eine interne Rentabilität des Projektes in Deutschland von 5,6 % ermöglichen. Eine höhere Rentabilität sei nicht möglich: Würden die erwarteten Erlöse in den ersten 15 Jahren höher sein, werde von den Begünstigten ein entsprechender Beihilfebetrag zurückgefordert. Auch werde den direkt an dem Projekt beteiligten Unternehmen kein überproportionaler Vorteil übertragen, da jeder potenzielle Nutzer diskriminierungsfreien Zugang haben werde. Auch in anderen Branchen tätige Unternehmen könnten dem Konsortium beitreten. Nach 15 Jahren verbleibe die Pipeline im Eigentum des Konsortiums, doch stelle dies keine Begünstigung dar.

(41) Da die Pipeline Teil eines europaweiten Netzes sei, würden sich keine Wettbewerbsverzerrungen in Bezug auf die chemische Industrie in anderen Regionen der Gemeinschaft ergeben.

5.3 Zusätzliche Bemerkungen der Niederlande

(42) Die Niederlande weisen darauf hin, dass die ethylen- und propylenerzeugende Industrie in Nordwesteuropa in den 90er Jahren vor allem aufgrund des starken Wettbewerbs seitens der asiatischen Länder von einem Nettoexporteur zu einem Nettoimporteur geworden ist. Der nordwesteuropäische Ethylen- und Propylenmarkt sei derzeit ein geschlossener Markt, da unabhängige Transport-, Speicher- und Verbringungsfazilitäten fehlten. Das geförderte Projekt würde eine Öffnung des Marktes forcieren. Auf einer beigefügten Karte werden Küstenstandorte in ganz Europa aufgeführt, welche die Möglichkeit haben werden, die Pipeline dauerhaft oder vorübergehend mit Propylen zu versorgen.

(43) Die Niederlande verweisen darauf, dass nach ihren Berechnungen ein volkswirtschaftlicher Ertrag von 12 % erzielt wird. Zusätzlich zur Berechnung der internen Rentabilität des Projekts (6,19 %) stellen sie fest, dass die Rentabilitätsquoten konkurrierender Verkehrsträger ebenfalls niedrig sind und sich je nach Verkehrsträger zwischen 1 und 8 % bewegen. Die Niederlande bringen ebenfalls vor, dass die Beihilfe nach Maßgabe des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe b) EG-Vertrag als vereinbar angesehen werden kann, da sie ein wichtiges Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse betrifft.

5.4 Zusätzliche Bemerkungen Belgiens

(44) Belgien fügt den allgemeinen Bemerkungen hinzu, dass die notifizierte belgische Beihilfe unter eine von der Kommission genehmigte Beihilferegelung fällt und die Auffassung der Kommission, das Vorhaben sei nicht durch den Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzbeihilfen abgedeckt, in Widerspruch zur früheren Bewertung der belgischen Beihilferegelung steht.

5.5 Bemerkungen zu den Stellungnahmen von Beteiligten

(45) Zur Stellungnahme der Deutschen Bahn unterstreichen die drei Mitgliedstaaten, dass die Beihilfe ausschließlich für die Pipelineinfrastruktur und nicht für Propylentransporte verwendet wird, die Durchleitungsentgelte nach der Benchmarking-Methode festgelegt werden und sich an den Transportpreisen konkurrierender Verkehrsträger orientieren. Die Durchleitungsentgelte würden transparent und diskriminierungsfrei sein. Propylenabnehmer, die bereits in Verkehrsinfrastrukturen für die Beförderung auf dem Wasser- oder Schienenwege investiert haben, würden nicht benachteiligt, da die Pipelinenutzer selbst die Kosten für die Anschlüsse an die Pipeline tragen müssen. Des Weiteren seien die meisten Investitionen für die Beförderung auf dem Wasser- oder Schienenwege nicht propylenspezifisch, sondern könnten auch für andere Arten von Flüssiggas genutzt werden. Die Deutsche Bahn habe die Möglichkeit, sich an EPDC zu beteiligen. Der Erfolg des Pipelineprojekts könne für die Deutsche Bahn interessant sein, da sich so Chancen für den Propylentransport ins weitere Hinterland bieten würden.

(46) Zur Stellungnahme des ersten Wettbewerbers bringen die drei Mitgliedstaaten vor, dass nur Propylen der Polymerklasse weitestmöglich polyvalent genutzt werden kann. Die Raffinerieklasse werde aufgrund des hohen Propananteils, der als Abgas kostenintensiv entsorgt werden müsse, nur für wenige chemische Verarbeitungsprozesse verwendet; auch gebe es in der Chemie- und Raffinerieklasse nur eine begrenzte Zahl von Herstellern. Der Trend gehe in Richtung einer noch stärkeren Verwendung von Propylen der Polymerklasse, insbesondere bei neuen chemischen Produktionsverfahren. Die Frage der Spezifikation sei ausführlich erörtert worden; das Wirtschaftsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen habe dazu eine Task Force gebildet. Effektiv eröffne die Pipeline einen europäischen Binnenmarkt für Propylen.

(47) Zur Stellungnahme des zweiten Wettbewerbers wird vorgebracht, dass alle Prognosen der Marktteilnehmer sowie unabhängiger Experten ein stetiges und überproportionales Wachstum der Propylennachfrage in den nächsten Jahrzehnten ergeben. Daher stelle sich vielmehr das Problem, wie Transportengpässe bei den vorhandenen Verkehrsträgern vermieden werden könnten. Die angekündigte Investition von SABIC in die Crackeranlage sei in die Rentabilitätsberechnungen der Pipeline einbezogen worden. Diese Investition werde derzeit in Erwägung gezogen, aber die Wirtschaftlichkeit der Pipeline werde davon nicht beeinträchtigt. Falls SABIC tatsächlich investiert, benötige der Standort Geleen die Pipeline noch dringender, sollte es zu unvorhergesehenen Problemen bei der Produktion oder der Nutzung kommen. Außerdem werde die Kapazität einer Crackeranlage in Terneuzen, der 2002 in Betrieb genommen wurde und 300 kte für Abnehmer im Raum Antwerpen-Rotterdam liefert, erhöht. Die Pipeline eröffne völlig neue Investitionsperspektiven für die propylennachfragende Industrie, ungeachtet des Standorts der Lieferanten. Zudem stünden vorhandene Rohrleitungen im Eigentum nur einiger großer Konzerngesellschaften.

6. WÜRDIGUNG

6.1 Staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag

(48) Die staatliche Finanzierung des Baus oder Betriebs von Verkehrsinfrastrukturen ist nicht immer als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag anzusehen. Übt der Infrastrukturbetreiber jedoch eine wirtschaftliche Tätigkeit aus, kann diese Zuwendung dem Begünstigten einen potenziellen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Sowohl EPC als auch dessen Anteilseigner üben wirtschaftliche Tätigkeiten aus. In dieser Hinsicht besteht große Ähnlichkeit mit einem Vorhaben, bei dem es um den Bau einer Kerosinpipeline zum Athener Flughafen ging (14). Die staatliche Zuwendung ermöglicht es dem Konsortium, eine Pipeline zu bauen und 25 Jahre lang zu betreiben, ohne die gesamten Kosten zu tragen. Hierzu ist Folgendes festzustellen: a) Die beteiligten Länder haben für den Bau und den Betrieb der Pipeline keine öffentliche Ausschreibung durchgeführt, sondern auf eine Privatinitiative reagiert. b) Die Pipeline wird über einen Zeitraum von 25 Jahren abgeschrieben und die Voraussetzungen für die Beihilfegewährung gelten für 15 oder 25 Jahre, aber letztendlich verbleibt die Pipeline im Eigentum der Trägergesellschaften. c) Die Beteiligung an der Pipelinegesellschaft steht im Prinzip allen Unternehmen offen, aber in der Praxis sind nur Propylen- und Ethylenhersteller direkt beteiligt. d) Die Gesellschaft muss sich auf das Low-profit-Prinzip verpflichten. Die Beihilfe ermöglicht eine interne Rendite von 5,6 % für den deutschen Streckenabschnitt. Allerdings soll die Tarifstruktur der Kostenentwicklung konkurrierender Verkehrsträger angeglichen werden. Daher kann eine höhere Rendite nicht ausgeschlossen werden.

(49) Aus diesen Gründen wird EPC gegenüber anderen Unternehmen, die das Projekt hätten realisieren können, und gegenüber Wettbewerbern, die alternative Transportleistungen erbringen, selektiv begünstigt. Folglich handelt es sich um eine staatlich subventionierte Privatinitiative. Es besteht kein Zweifel, dass die Beihilfe den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen wird. Bei den Begünstigten handelt es sich um große Chemieunternehmen, die alle auf dem Weltmarkt tätig sind. Außerdem geht es bei dem Projekt um den Transport zwischen den drei betroffenen Mitgliedstaaten.

(50) Belgien, Deutschland und die Niederlande sind der Notifizierungspflicht des Artikels 83 Absatz 3 EG-Vertrag nachgekommen. Die Kommission stellt fest, dass die gesamten Investitionskosten bei über 25 Mio. EUR liegen und das Bruttosubventionsäquivalent der gesamten Beihilfe 5 Mio. EUR überschreitet. Selbst wenn sich Belgien auf eine genehmigte Beihilferegelung berufen könnte, ist die Beihilfe gemäß Randziffer 76 des Gemeinschaftsrahmens für Umweltschutzbeihilfen, anmeldepflichtig.

6.2 Vereinbarkeit der Beihilfe

(51) Mit der Beihilfe soll eine bestimmte Beförderungsart gefördert werden. Der Propylentransport über eine Pipeline kann nicht als Anpassung des Verfahrens zur Propylenherstellung gesehen werden, sondern ist als gesonderte Dienstleistung zu betrachten. Dies wird dadurch verdeutlicht, dass die Pipeline von neuen Gesellschaften errichtet wird, die einzig und allein zu dem Zweck gegründet wurden, Transportleistungen für Propylen zu erbringen. Wenngleich sich die Anteilseigner von EPC in der Propylenherstellung und -verarbeitung betätigen, geht es bei der neuen Aktivität in erster Linie um den Wettbewerb auf dem Transportmarkt.

(52) Die Vereinbarkeitsregeln des Titels Verkehr des EG-Vertrags finden jedoch keine Anwendung. Artikel 73 EG-Vertrag besagt, dass Beihilfen mit dem Vertrag vereinbar sind, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen. Jedoch schränkt Artikel 80 EG-Vertrag den Anwendungsbereich des Titels Verkehr insofern ein, als es heißt, „Dieser Titel gilt für Beförderungen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr.“ Folglich findet Artikel 73 keine Anwendung auf die anstehende Investition.

(53) Trotz der positiven Effekte der Beihilfe ist keine der von der Kommission auf Grundlage des Artikels 87 Absätze 2 und 3 entwickelten Vereinbarkeitsregeln anwendbar. Nur ein geringer Teil der Investition wird in Fördergebieten durchgeführt; ebenso haben die zuständigen Behörden keine Genehmigung nach Maßgabe der Leitlinien für Regionalbeihilfen beantragt. Auch der Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzvorschriften findet auf diesen Fall keine Anwendung. Der Pipelinetransport ist weniger umweltbelastend als andere Beförderungsmodalitäten, die von Wettbewerbern betrieben werden; dies gilt selbst für die Schiene und die Binnenschifffahrt. Folglich wird die Umweltbelastung deutlich verringert. Doch grundsätzlich genehmigt die Kommission keine Investitionsbeihilfen, die zu einer Verringerung der Umweltbelastung durch Wettbewerber des Beihilfebegünstigten führen. Unter bestimmten Umständen kann eine staatliche Beihilfe als vereinbar angesehen werden, wenn der Begünstigte seine eigene Umweltbelastung reduziert.

(54) Daher hat die Kommission die Maßnahme unmittelbar auf Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) gewürdigt. In dieser Bestimmung heißt es, dass Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisse Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die Verwendung einer Pipeline, d. h. die Verlagerung weg von Schiene, Straße und Binnenwasserwegen, ist eine wirtschaftliche Tätigkeit.

(55) Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur hat die Kommission bereits entschieden, dass eine Beihilfe als zulässig angesehen werden kann, wenn der Markt nicht die notwendige öffentliche Verkehrsinfrastruktur bereitstellt, um eine nachhaltige Mobilität zu erreichen (15). Für Anlagen, die allen bestehenden und potenziellen Betreibern zu nicht diskriminierenden Bedingungen offen stehen, ist eine Beihilfeintensität von nicht mehr als 50 % der gesamten Projektkosten als genehmigungsfähig erachtet worden. Wie die in Randnummer 38 genannten Verkehrsinfrastrukturprojekte baut der Pipelinetransport Emissionen ab und ist im Vergleich zu anderen Beförderungsmodalitäten sicherer. Außerdem trägt er zur Entlastung der Straße bei. Des Weiteren stimmt die Kommission mit den Niederlanden, Belgien und Deutschland darin überein, dass abgesehen von den Vorteilen für Umwelt und Industrie das Projekt auch von strategischer Bedeutung für die chemische Industrie in dem betreffenden Gebiet ist. Propylenhersteller in anderen Regionen der Gemeinschaft, in denen es ein Überangebot von Propylen gibt, können ebenfalls davon profitieren, da das Projekt den Absatz ihres Propylens erleichtert. Im Rahmen des Verfahrens hat kein Wettbewerber aus anderen Regionen des Gemeinsamen Marktes eine solche positive Wirkung geleugnet.

(56) Jegliche Verfälschung des Wettbewerbs auf dem Propylenmarkt wird dadurch eingeschränkt, dass der Zugang zur Pipeline allen Wettbewerbern offen steht. Dieses Prinzip wird für einen Zeitraum von 25 Jahren garantiert, in dessen Verlauf die Pipeline abgeschrieben wird und es ist zu erwarten, dass die Kapazität der Pipeline ausreichen wird, um in den kommenden 20 Jahren eventuelle Engpässe zu vermeiden.

(57) Die angemeldete Beihilfe kann als notwendig und proportional zu den Zielsetzungen angesehen werden. Ohne die Zuwendungen wäre die Investitionsrendite zu niedrig und das Projekt würde nicht durchgeführt. Ebenfalls besonders wichtig ist, dass sich die Beihilfe auf einen Betrag beschränkt, der den beteiligten Unternehmen nicht mehr als eine normale interne Rendite aus den Investitionen ermöglicht. Im vorliegenden Fall sollte die interne Rendite in Bezug auf das Gesamtprojekt (einschließlich „Pilot 1“) und nicht für die einzelnen Abschnitte berechnet werden, da diese untrennbar miteinander verbunden sind und es keinen Sinn hat, nur in einen Abschnitt zu investieren. Würde die Pipeline nur teilweise realisiert, wäre das erwartete Propylenvolumen niedriger, was zu einer geringeren Rendite führen und die Vorteile für Umwelt, Sicherheit und Industrie schmälern würde. Die Berechnungen für das Gesamtprojekt kommen zu einer internen Rendite von 6,19 % bezogen auf 25 Jahre und nur 2,75 %, wenn sie für 15 Jahre berechnet wird. Ohne staatliche Zuwendungen würde diese Rendite bei 3,83 % bzw. – 0,24 % liegen. Die den Berechnungen zugrunde liegenden Annahmen sind realistisch und angemessen, auch wenn man die diesbezüglichen Bemerkungen von Beteiligten berücksichtigt. Selbst eine Rendite von 6,19 % kann für diese Art von Projekt als normal bzw. niedrig angesehen werden. Die interne Rendite nach Steuern anderer Chemikalien- oder Ölpipelinesysteme in Europa wird für 25 Jahre mit 9—13 % beziffert. Entsprechende Systeme in den USA erzielen eine geringfügig höhere Rendite, nämlich 11—15 %. Kraftwerksanlagen und andere Versorgungsunternehmen erzielen über kürzere Zeiträume, beispielsweise 15 Jahre, eine Rendite zwischen 10 % und 13 %. Die Erwartungen der chemischen Industrie für neue Chemiewerke liegen über 15 %, wobei die tatsächliche Rendite chemischer Anlagen im Allgemeinen niedriger ist (9—15 %), je nach Art der Anlage und Steuersysteme. Außerdem liegt die errechnete Rendite über der Durchschnittsrendite im Schienentransport (1—3 %) und Straßengüterverkehr (3—4 %), ist aber der Rendite bei der Chemikalienverbringung im Binnenschiffsverkehr (7—8 %) vergleichbar.

(58) Zwischen den unmittelbar beteiligten Gesellschaften und anderen Unternehmen der chemischen Industrie und verwandten Wirtschaftszweigen kommt es nur in begrenztem Umfang zu Wettbewerbsverzerrungen. Erstens, die Pipeline wird von einer beträchtlichen Anzahl von Unternehmen, nicht nur den am Konsortium beteiligten genutzt. Ein Großteil des Propylen wird an integrierten Chemiestandorten verwendet, wo die Derivate unmittelbar anderen Produktionsprozessen zugeführt werden, die von anderen Unternehmen, einschließlich KMU betrieben werden. Zweitens, jedes Unternehmen kann dem Konsortium zu diskriminierungsfreien Bedingungen beitreten. Die Tatsache, dass die beteiligten Unternehmen zu gleichen Bedingungen teilnehmen, weist auch darauf hin, dass nicht ein einziges oder einige wenige Unternehmen der Branche größeren Nutzen daraus ziehen. Da das Low-profit-Prinzip gilt und die Durchleitungsentgelte grundsätzlich so festgelegt werden, dass sie gerade mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren können, profitiert die Branche eher von einer verstärkten Flexibilität und einer besseren Propylenversorgung als von finanziellen Vorteilen.

(59) Es trifft zu, dass die Hersteller von Propylen mit einem niedrigeren Reinheitsgrad als der Polymerklasse keinen großen Nutzen aus der Pipeline ziehen können. Doch schränkt jeder Qualitätsstandard die Nutzung der Pipeline in gewissem Maße ein und der gewählte Standard sichert eine möglichst breite Nutzung. Die Pipeline kann in gewisser Weise den Wettbewerb zwischen Propylenherstellern verschiedener Qualitätsstufen beschränken, aber diese Wirkung dürfte nur begrenzt sein, da die meisten chemischen Unternehmen aus technischen Gründen Propylen der Polymerklasse und nicht niederer Qualitätsstufen benötigen. In jedem Fall behindert die Pipeline nicht den Schienen- oder Schiffstransport von Propylen anderer Qualitätsstufen. Wichtiger erscheint der positive Wettbewerbseffekt, der sich aus der erhöhten Flexibilität bei der Versorgung und der Standardisierung der Polymerklasse ergibt, wodurch es den Propylenabnehmern leichter gemacht wird, ihren Lieferanten zu wechseln.

(60) In Übereinstimmung mit Randziffer 29 des Gemeinschaftsrahmens für Umweltschutzbeihilfen kann die Kommission Investitionsbeihilfen, die die Unternehmen in die Lage versetzen, die geltenden Gemeinschaftsnormen zu übertreffen, bis zu einem Höchstsatz von 30 % brutto der beihilfefähigen Investitionskosten genehmigen. Wenngleich die Investitionen nicht in den Geltungsbereich des Gemeinschaftsrahmens fallen, stellt die Kommission fest, dass es keine Gemeinschaftsnorm gibt, welche die beteiligten Unternehmen verpflichtet, die Investition zu tätigen. Auch wenn die Beihilfe für „Pilot 1“ berücksichtigt wird, liegt die Gesamtintensität der Beihilfe unter 30 %. Allerdings unterscheiden folgende Aspekte das anstehende Vorhaben von den Verkehrsinfrastrukturprojekten, auf die in Randnummer 38 verwiesen wird, und erklären, weshalb höhere Intensitäten im vorliegenden Fall nicht zulässig sind. Bei den früheren Entscheidungen ging es u. a. um Projekte zugunsten der Schienen- und Binnenschifffahrtsinfrastruktur, um die Verlagerung weg vom Straßengüterverkehr zu fördern, und nicht um den Pipelinetransport, um den Schienen- und Binnenschiffsverkehr zu ersetzen. Darüber hinaus betrifft die Pipeline die Transportinfrastruktur des gesamten Streckennetzes und nicht nur an bestimmten Standorten oder einen bestimmten Streckenabschnitt. Des Weiteren ist festzustellen, dass die Infrastruktur nur für Propylen in Anspruch genommen werden kann und für die Beförderung anderer Produkte von keinerlei Nutzen ist. Die Betreiber werden gleichzeitig die wesentlichen Nutzer der Pipeline sein. Auch wenn der Vorteil nicht in erster Linie in niedrigeren Transportkosten besteht, sondern eher in einer erhöhten Flexibilität der Versorgung, werden sie in jedem Fall die wesentlichen Begünstigten sein. Aus all diesen Gründen scheint das Gesamtniveau der Beihilfe angemessen.

(61) Die Pipeline wird den Wettbewerb zu Lasten des Binnenschiffs- und Schienentransports verzerren, wie die Deutsche Bahn ausführt. Die Kommission stellt fest, dass eine solche Verzerrung wohl projektinhärent ist, aber bei anderen Beihilfefällen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur hingenommen worden ist, da man davon ausging, dass sie durch die sich ergebenden Vorteile aufgewogen wird. Unter Berücksichtigung aller angeführten Argumente stellt die Kommission fest, dass der Grad der Wettbewerbsverzerrung angesichts der Vorteile des Projektes hinnehmbar ist und kommt somit zu dem Schluss, dass die angemeldete Beihilfe nicht zu unzumutbaren Wettbewerbsverfälschungen führt.

7. SCHLUSSFOLGERUNG

(62) Die Beihilfe in Höhe von 18 682 000 EUR, 4 000 000 EUR und 3 685 480 EUR, die von Belgien, Deutschland und den Niederlanden zugunsten einer Propylenpipeline von Rotterdam über Antwerpen ins Ruhrgebiet angemeldet wurde, stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar.

(63) Die Beihilfe ist unter Berücksichtigung folgender Aspekte mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar: Verminderung der Emissionen und Entlastung der Straße sowie verbesserte Transportsicherheit, Bedeutung des Projekts für die chemische Industrie in den betreffenden Regionen, Minderung der Wettbewerbsverzerrung durch Verpflichtung auf die Prinzipien „low profitability“, „open access/common carrier“ und „non-discrimination“ und Beschränkung der Beihilfe auf einen Betrag, der nicht mehr als eine normale Rendite ermöglicht —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die von Belgien, Deutschland und den Niederlanden angemeldeten Beihilfen für den Bau einer Propylenpipeline zwischen Amsterdam, Antwerpen und dem Ruhrgebiet in Höhe von 3 685 480 EUR, 18 682 000 EUR und 4 000 000 EUR sind mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Artikel 2

Diese Entscheidung ist an das Königreich Belgien, die Bundesrepublik Deutschland und das Königreich der Niederlande gerichtet.

Brüssel, den 16. Juni 2004 Für die Kommission Mario MONTI Mitglied der Kommission

(1) ABl. C 315 vom 24.12.2003, S. 7.

(2) Siehe Fußnote 1.

(3) Die Vermögenswerte gehören den Kommanditgesellschaften EPDC NL CV, EPDC BE CV und PRG GmbH & CoKG, deren Anteilseigener EPDC NL BV, EPDC BE BV und PRG GmbH sind.

(4) An der LEG ist das Land Nordrhein-Westfalen zu 68,15 % und die WestLB zu 22,25 % beteiligt; der Rest befindet sich in Privatbesitz.

(5) ABl. L 175 vom 5.7.1985, S. 40. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 156 vom 25.6.2003, S. 17).

(6) Auf „Pilot 1“ entfallen Investitionskosten in Höhe von 50,5 Mio. EUR, die mit etwa 25 Mio. EUR gefördert werden sollen.

(7) Vertrauliche Informationen.

(8) Diese operativen Gewinne wurden als Nettoerlöse abzüglich Abschreibung und Zinsertrag auf Investitionen errechnet.

(9) Dekret über die wirtschaftliche Expansion der Region Flandern, N 40/99 (ABl. C 284 vom 7.10.2000, S. 8) und N 223/93 (ABl. C 282 vom 20.10.1993, S. 4).

(10) „The Development of a European Olefins Pipelines Network and Its Benefits“ (Die Entwicklung des europäischen Pipeline-Verbunds für den Olefintransport und ihr Nutzen), Mai 2003 (http://www.petrochemistry.net/templates/shwPressroom.asp?TID=4&SNID=16).

(11) ABl. C 37 vom 3.2.2001, S. 3.

(12) ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9.

(13) Insbesondere N 517/98 UK, südwalisisches Umschlagterminal für Europafracht (ABl. C 81 vom 24.3.1999, S. 8), N 121/99 AT, Förderung des kombinierten Güterverkehrs (ABl. C 245 vom 28.8.1999, S. 2), N 208/00 NL, Beihilferegelung für staatliche Umschlagseinrichtungen im Binnenland (ABl. C 315 vom 4.11.2000, S. 22) und N 649/2001 UK, Beihilfe für Frachtumschlagsanlagen — Port of Rosyth Project (ABl. C 45 vom 19.2.2002, S. 2).

(14) Sache N 527/2002 betreffend eine Investitionsbeihilfe in Höhe von 35 % für den Bau einer Kerosinpipeline vom Meer zum internationalen Flughafen Athen. Die Pipeline befindet sich in staatlichem Besitz, wird aber von einem Konsortium betrieben, an dem der Flughafen, Olympic Airways und drei Ölgesellschaften beteiligt sind. Die Kommission stellte fest, dass die Beihilfe nach den Leitlinien für Regionalbeihilfen zulässig ist (ABl. C 148 vom 25.6.2003, S. 11).

(15) N 649/01 UK, Beihilfe für Frachtumschlagsanlagen, siehe Fußnote 12.