Richtlinie 2002/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

vom 19. Juli 2002

zur Verminderung der Schadstoffemissionen von zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 97/24/EG

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission(1),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags(3), aufgrund des vom Vermittlungsausschuss am 1. Mai 2002 gebilligten gemeinsamen Entwurfs,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Im fünften Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz, dessen allgemeines Konzept der Rat mit der Entschließung des Rates und der im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten vom 1. Februar 1993(4) gebilligt hat, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung der derzeitigen Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen vorgesehen.

(2) Die Richtlinie 97/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1997 über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen(5) ist eine der Einzelrichtlinien im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens, das durch die Richtlinie 92/61/EWG des Rates vom 30. Juni 1992 über die Betriebserlaubnis für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge(6) eingeführt wurde.

(3) Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 97/24/EG muss die Kommission binnen 24 Monaten nach Annahme jener Richtlinie dem Europäischen Parlament und dem Rat einen auf der Grundlage von Forschungsarbeiten und einer Kosten-Nutzen-Analyse der Anwendung der verschärften Grenzwerte ausgearbeiteten Vorschlag zur Festlegung einer späteren Stufe vorlegen, in deren Verlauf Maßnahmen zur weiteren Verschärfung der Grenzwerte für die Schadstoffemissionen der betreffenden Fahrzeuge beschlossen werden. Dies beschränkt sich auf Krafträder, da für Kleinkrafträder in der Richtlinie 97/24/EG eine weitere Stufe mit strengeren, ab dem 17. Juni 2002 geltenden Grenzwerten bereits vorgesehen ist.

(4) Auf der Grundlage der Bewertung der technischen Durchführbarkeit und der Kostenwirksamkeit wurden einheitliche Grenzwerte für die neue Prüfung Typ I erarbeitet, die ab 2003 für alle Krafträder gelten sollen und folgender Minderung des Schadstoffausstoßes entsprechen: 60 % für Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid bei Krafträdern mit Viertaktmotor sowie 70 % für Kohlenwasserstoffe und 30 % für Kohlenmonoxid bei Krafträdern mit Zweitaktmotor. Bei Krafträdern mit Viertaktmotor wurde eine weitere Senkung der Stickoxide mit den vorgesehenen Technologien als nicht machbar erachtet. Bei Krafträdern mit Zweitaktmotor ist die Verwendung von modernen Motoren mit Direkteinspritzung, die hinsichtlich des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe das größte Minderungspotenzial besitzt, unweigerlich verknüpft mit einem mäßigen Anstieg des Grenzwerts für Stickoxide, bezogen auf den derzeit geltenden Grenzwert, so dass der Grenzwert demjenigen für Krafträder mit Viertaktmotor angeglichen wird. Aufgrund der Emissionsbilanz, die den geringen Anteil von Krafträdern an den gesamten straßenverkehrsbedingten Stickoxidemissionen bestätigt, wird dies für akzeptabel gehalten.

(5) Angesichts der besonderen Merkmale und des Verwendungszwecks von Enduro- und Trial-Krafträdern, und da ihr Anteil an den Gesamtemissionen aufgrund der geringen Anzahl derartiger jährlich in Europa verkaufter Fahrzeuge sehr gering ist, sollte im Hinblick auf das Inkrafttreten der neuen Grenzwerte im Jahr 2003 eine befristete Befreiung gewährt werden, um den Herstellern die Möglichkeit zu geben, geeignete Technologien zu entwickeln.

(6) Inspektion und Wartung werden als wesentlich angesehen um sicherzustellen, dass die Emissionen von Neufahrzeugen beim Betrieb des Fahrzeugs ein akzeptables Niveau nicht überschreiten. In diesem Zusammenhang sollten, ebenso wie bei Personenkraftwagen, die Vorschriften für die Prüfung Typ II und insbesondere der Grenzwert von 4,5 vol. % für den Kohlenmonoxidgehalt durch Vorschriften ersetzt werden, wonach die für die technische Überwachung erforderlichen Werte gemessen und aufgezeichnet werden.

(7) Dreiradfahrzeuge und Vierradfahrzeuge sind entweder mit Fremdzündungs- oder mit Selbstzündungsmotoren (Diesel) ausgerüstet. Wie bei den Grenzwerten für Personenkraftwagen sind für jede Motorenkategorie gesonderte Grenzwerte erforderlich. In diesem Zusammenhang ist die Frage der Partikelemissionen zu einem späteren Zeitpunkt zu behandeln.

(8) Die Merkmale der für die Emissionsprüfung verwendeten Bezugskraftstoffe sollten denjenigen angepasst werden, die für Personenkraftwagen gelten, und der Entwicklung der Spezifikationen für handelsübliche Kraftstoffe folgen, die aufgrund der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen gelten.

(9) Den Mitgliedstaaten sollte erlaubt werden, durch steuerliche Anreize das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die den Gemeinschaftsvorschriften genügen, zu beschleunigen und umweltschonendere Technologien auf der Grundlage verbindlicher Emissionswerte zu fördern. Solche Anreize sollten bestimmte Voraussetzungen erfuellen, um Verzerrungen auf dem Binnenmarkt zu vermeiden. Das Recht der Mitgliedstaaten, die Emissionen von Schadstoffen und sonstigen Stoffen in die Berechnungsgrundlage der Straßenbenutzungsgebühr für zweirädrige und dreirädrige Fahrzeuge aufzunehmen, wird durch diese Richtlinie nicht berührt.

(10) Gemäß dem Vertrag dürfen die Mitgliedstaaten unter anderem steuerliche oder finanzielle Anreize für die Nachrüstung von älteren zwei- und dreirädrigen Kraftfahrzeugen vorsehen, wenn dadurch die in dieser Richtlinie oder in der früheren Fassung der Richtlinie 97/24/EG enthaltenen Grenzwerte eingehalten werden.

(11) Im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens sollte ein neuer Prüfzyklus eingeführt werden, der eine repräsentativere Beurteilung der Emissionsleistung unter Prüfbedingungen erlaubt, die denjenigen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen stärker ähneln, und der den unterschiedlichen Fahrmustern bei kleinen und großen Krafträdern Rechnung trägt. Weitere Entwicklungsarbeiten werden derzeit durchgeführt, um die Einführung eines neuen Prüfzyklus wissenschaftlich fundiert zu unterstützen.

(12) Es ist notwendig, eine weitere Stufe von verbindlichen Emissionsgrenzwerten festzulegen, die ab dem Jahr 2006 gelten und eine weitere beträchtliche Absenkung gegenüber den Grenzwerten für 2003 bedeuten.

(13) Um die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte zu garantieren, sollte ab dem 1. Januar 2006 eine Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher zwei- und dreirädriger Kraftfahrzeuge (Feldüberwachung) eingeführt werden. Spezifische Anforderungen an die Funktionstüchtigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der normalen Lebensdauer der zwei- oder dreirädrigen Kraftfahrzeuge sollten ab dem 1. Januar 2006 bis zu einer Kilometerleistung von 30000 km eingeführt werden.

(14) Ebenso sollte sichergestellt werden, dass die Fahrbedingungen der zwei- und dreirädrigen Kraftfahrzeuge im Betrieb den Einstellungen für den Prüfzyklus entsprechen und keine Vorrichtungen zum Abschalten oder Umgehen der emissionsmindernden Bauteile zum Einsatz kommen.

(15) Da der Anteil der CO2-Emissionen von zwei- oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen an den Gesamtemissionen im Verkehrsbereich weiter ansteigt, ist es unerlässlich, die CO2-Emissionen und/oder den Kraftstoffverbrauch von zwei- und dreirädrigen Kraftfahrzeugen so schnell wie möglich zu erfassen und in die Gemeinschaftsstrategie zur Senkung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr einzubeziehen.

(16) Angesichts des globalen Marktes für Krafträder und der Tatsache, dass weltweit ähnliche Luftqualitätsprobleme bestehen, ist es lohnend, einen harmonisierten Prüfzyklus anzustreben. Die Kommission wird weiterhin Anstrengungen unternehmen, um zusammen mit allen anderen auf anderen Märkten tätigen Parteien einen solchen harmonisierten Prüfzyklus weiter zu entwickeln und diese Arbeiten so bald wie möglich abzuschließen. Der weltweite Prüfzyklus für die Emissionen von Krafträdern, der derzeit in Genf von der Arbeitsgruppe 29 der VN-Wirtschaftskommission für Europa ausgearbeitet wird, ist eine gute Grundlage. Es ist zweckmäßig, einen neuen weltweiten Prüfzyklus als alternatives Typgenehmigungsverfahren für die zweite Stufe im Jahr 2006 einzuführen. Sobald er allgemein anerkannt ist, könnte der neue Prüfzyklus für alle weiteren Emissionsminderungsstufen die reguläre Grundlage für die Typgenehmigung werden.

(17) Da das Ziel der in Betracht gezogenen Maßnahmen, nämlich die Verminderung der Schadstoffemissionen von zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene erreicht werden kann, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Im Einklang mit dem in jenem Artikel niedergelegten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Zieles erforderliche Maß hinaus.

(18) Die Richtlinie 97/24/EG ist entsprechend zu ändern -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Ziel dieser Richtlinie ist die Verminderung der Schadstoffemissionen von zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen im Wege der Verschärfung der Grenzwerte für derartige Emissionen.

Artikel 2

(1) Ab dem 1. April 2003 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen Luftverschmutzung beziehen,

a) weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 92/61/EWG verweigern,

b) noch die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen verbieten,

wenn die gegen Luftverschmutzung zu treffenden Maßnahmen den Vorschriften der Richtlinie 97/24/EG entsprechen.

(2) Ab dem 1. April 2003 müssen die Mitgliedstaaten für einen Fahrzeugtyp aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen Luftverschmutzung beziehen, die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 92/61/EWG verweigern, wenn dieser die Vorschriften der Richtlinie 97/24/EG nicht erfuellt.

Für die Prüfung Typ I sind die Grenzwerte zu verwenden, die in der Zeile A der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegeben sind.

(3) Ab dem 1. Juli 2004 müssen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen Luftverschmutzung beziehen,

a) Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen Neufahrzeuge gemäß der Richtlinie 92/61/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig betrachten und

b) die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 92/61/EWG versehen sind, verweigern,

wenn die Fahrzeuge den Bestimmungen der Richtlinie 97/24/EG nicht entsprechen.

Für die Prüfung Typ I bei Kleinkrafträdern sind die Grenzwerte zu verwenden, die in der Zeile 2 der Tabelle in Kapitel 5 Anhang I Abschnitt 2.2.1.1.3 der Richtlinie 97/24/EG angegeben sind.

Für die Prüfung Typ I bei zweirädrigen Krafträdern und Dreiradfahrzeugen sind die Grenzwerte zu verwenden, die in der Zeile A der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegeben sind.

(4) Für zweirädrige Trial- und Enduro-Krafträder gemäß der Richtlinie 92/61/EWG gilt anstelle des Datums in Absatz 2 der 1. Januar 2004 und anstelle des Datums in Absatz 3 der 1. Juli 2005.

Trial-Krafträder sind als Fahrzeuge mit folgenden Merkmalen definiert:

a) maximale Sitzhöhe: 700 mm,

b) Mindestbodenfreiheit: 280 mm,

c) maximales Fassungsvermögen des Kraftstofftanks: 4 l,

d) Mindest-Gesamtübersetzung im höchsten Gang (Primärübersetzung × Getriebeübersetzung × Achsantriebsübersetzung) von 7,5.

Enduro-Krafträder sind als Fahrzeuge mit folgenden Merkmalen definiert:

a) Mindestsitzhöhe: 900 mm,

b) Mindestbodenfreiheit: 310 mm,

c) Mindest-Gesamtübersetzung im höchsten Gang (Primärübersetzung × Getriebeübersetzung × Achsantriebsübersetzung) von 6,0.

Artikel 3

(1) Ab dem 1. Januar 2006 müssen die Mitgliedstaaten für einen neuen Fahrzeugtyp aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen die Luftverschmutzung beziehen, die Erteilung der EG-Betriebserlaubnis gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 92/61/EWG verweigern, wenn dieser die Vorschriften der Richtlinie 97/24/EG nicht erfuellt.

Für die Prüfung Typ I sind die in der Zeile B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.

(2) Ab dem 1. Januar 2007 müssen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen die Luftverschmutzung beziehen,

a) Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen Neufahrzeuge gemäß der Richtlinie 92/61/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig betrachten und

b) die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 92/61/EWG versehen sind, verweigern,

wenn die Fahrzeuge den Bestimmungen der Richtlinie 97/24/EG nicht entsprechen.

Für die Prüfung Typ I sind die in der Zeile B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.

Für Fahrzeugtypen mit nicht mehr als jährlich 5000 verkauften Einheiten in der Europäischen Union gilt der 1. Januar 2008.

Artikel 4

(1) Die Mitgliedstaaten dürfen steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die den Bestimmungen der Richtlinie 97/24/EG entsprechen. Diese Anreize müssen eine der beiden folgenden Bedingungen erfuellen:

a) Sie finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die verbindlichen Grenzwerte, die in der Zeile A der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegeben sind, vorzeitig einhalten; sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der in Artikel 2 Absatz 3 für Neufahrzeuge festgelegten Emissionsgrenzwerte; oder

b) sie finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die verbindlichen Grenzwerte, die in der Zeile B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegeben sind, vorzeitig einhalten. Sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der in Artikel 3 Absatz 2 für Neufahrzeuge festgelegten Emissionsgrenzwerte.

(2) Die steuerlichen Anreize müssen für jeden Fahrzeugtyp im Sinne des Absatzes 1 unterhalb der Mehrkosten für die Verwirklichung der technischen Lösungen - einschließlich der Kosten für den Einbau in das Fahrzeug - liegen, die zur Einhaltung der in Zeile A oder Zeile B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG gewählt werden.

(3) Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß Absatz 1 zu unterrichten, dass sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 5

Bei Typgenehmigungen muss auch die Funktionstüchtigkeit der emissionsrelevanten Einrichtungen während der normalen Lebensdauer der zwei- oder dreirädrigen Kraftfahrzeuge bestätigt werden, und zwar ab dem 1. Januar 2006 für neue Fahrzeugtypen und ab dem 1. Januar 2007 für alle Fahrzeugtypen bis zu einer Kilometerleistung von 30000 km. Hierzu legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat bis 31. Dezember 2002 einen Vorschlag zur Definition der "normalen Lebensdauer" und zur Festlegung ergänzender Regelungen vor. Bei ihrer Kosten-Nutzen-Analyse achtet die Kommission insbesondere auf die Auswirkungen ihrer Vorschläge auf kleine und mittlere Unternehmen.

Artikel 6

(1) Ab dem 1. Januar 2006 muss bei Typgenehmigungen für neue zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeugtypen auch die Funktionstüchtigkeit der emissionsrelevanten Einrichtungen während der normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs unter normalen Betriebsbedingungen bestätigt werden (Kontrolle der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen, die ordnungsgemäß gewartet und eingesetzt werden); ab dem 1. Januar 2007 gilt diese Bestimmung für alle Fahrzeugtypen.

(2) Hierzu legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Definition der "normalen Lebensdauer" und zur Festlegung ergänzender Regelungen vor. Eingeschlossen hierin sind gegebenenfalls unter anderem

- Kriterien für die Durchführung einer Kontrolle;

- Kriterien für die Auswahl der zu überprüfenden Fahrzeuge;

- Kriterien für die Durchführung der Prüfungen;

- Regeln zur Beseitigung möglicher Fehler;

- das Kriterium der Kostenfreiheit für den Besitzer/Halter des Fahrzeugs.

Bei ihrer Kosten-Nutzen-Analyse achtet die Kommission insbesondere auf die Auswirkungen ihrer Vorschläge auf kleine und mittlere Unternehmen.

Artikel 7

(1) Ab dem 1. Januar 2006 dürfen die Mitgliedstaaten für ein zwei- oder dreirädriges Kraftfahrzeug die EG-Typgenehmigung nicht mehr erteilen, wenn dessen CO2-Emissionen und dessen Kraftstoffverbrauch nicht gemäß den einschlägigen Bestimmungen ermittelt wurden.

(2) Ab dem 1. Januar 2007

- betrachten die Mitgliedstaaten die Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue zweirädrige Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum über 150 ccm gemäß der Richtlinie 92/61/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig und

- lehnen die Mitgliedstaaten die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 92/61/EWG versehen sind, ab,

wenn deren Kohlendioxidemission und deren Kraftstoffverbrauch nicht gemäß den einschlägigen Bestimmungen ermittelt wurden.

Artikel 8

(1) Die Kommission prüft eine weitere Verschärfung der Emissionsvorschriften für Fahrzeuge, die in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, unter Berücksichtigung folgender Punkte:

a) technische Entwicklungen im Bereich der Emissionsminderungstechnologie und deren technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit bei Krafträdern sowie deren Anwendung auf den verschiedenen Märkten, deren Bedarf mit diesen Fahrzeugen gedeckt wird;

b) Fortschritte bei der Entwicklung eines repräsentativeren Prüfzyklus für Krafträder, durch die die Einschränkungen des derzeitigen Prüfzyklus, wie Kaltstart und hohe Fahrdynamik, beseitigt werden;

c) Möglichkeit einer weltweiten Vereinheitlichung des Prüfzyklus;

d) Korrelation zwischen den Grenzwerten des derzeitigen und des neuen Prüfzyklus;

e) weitere Arbeiten in Bezug auf Partikelemissionen sowie die Frage von Partikelemissionen aus Selbstzündungs- und Fremdzündungsmotoren;

f) laufende Arbeiten in den Bereichen Dauerhaltbarkeit und Einhaltung der Vorschriften im Betrieb;

g) weitere Arbeiten in den Bereichen Kaltstart, eingebaute Diagnosesysteme (OBD-Systeme) und Verdunstungsemissionen;

h) laufende Arbeiten in Bezug auf Austauschkatalysatoren;

i) wirtschaftliche Auswirkungen auf Kleinserienproduktion und auf Hersteller mit geringem Produktionsvolumen.

Darüber hinaus wird die Kommission ein Verfahren zur Messung der spezifischen CO2-Emissionen von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen entwickeln.

(2) Die Kommission unterbreitet dem Ausschuss für die Anpassung an den technischen Fortschritt bis spätestens 31. Dezember 2002 einen Vorschlag für ein Prüfverfahren zur Messung der Partikelemissionen gemäß den Ergebnissen der in Absatz 1 Buchstabe e) vorgesehenen Untersuchungen, das auf neue Typgenehmigungen ab dem 1. Januar 2004 anzuwenden ist.

(3) Die Kommission unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis spätestens 31. Dezember 2002 einen Vorschlag, der Folgendes beinhaltet:

a) verbindliche Emissionsgrenzwerte in der Prüfung Typ I bei Dreirad- und Vierradfahrzeugen für die zweite verbindliche Stufe ab dem Jahr 2006 und verbindliche Emissionsgrenzwerte für Partikelemissionen gemäß den Ergebnissen der in Absatz 1 Buchstabe e) vorgesehenen Untersuchungen.

b) die Verpflichtung zur Messung der spezifischen CO2-Emissionen im Rahmen der Typgenehmigung gemäß Artikel 7. Darüber hinaus unterbreitet die Kommission geeignete Vorschläge zur Integration von zwei- und dreirädrigen Kraftfahrzeugen in die Gemeinschaftsstrategie zur Senkung verkehrsbedingter CO2-Emissionen (Abkommen zur Senkung der durchschnittlichen CO2-Emissionen, Kennzeichnung, steuerliche Förderung);

c) Bestimmungen über Dauerhaltbarkeitsanforderungen ab dem 1. Januar 2006 gemäß den Bestimmungen von Artikel 5;

d) Vorschriften zur Einführung einer Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (Feldüberwachung) in das Typgenehmigungsverfahren für zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge ab dem 1. Januar 2006 gemäß Artikel 6;

e) eine neue Reihe von Grenzwerten (Stufe III) für Kleinkrafträder, einschließlich Partikelemissionen gemäß den Ergebnissen der in Absatz 1 Buchstabe e) vorgesehenen Untersuchungen, die ab dem Jahr 2006 gelten. Die Bestimmungen über Dauerhaltbarkeitsanforderungen und die Verpflichtung zur Messung der spezifischen CO2-Emissionen im Rahmen der Typgenehmigung werden auch für Kleinkrafträder gelten.

(4) Die Kommission unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls Vorschläge für die Inspektion und Wartung, OBD und die Verminderung von Verdunstungsemissionen. Darüber hinaus wird die Kommission dafür sorgen, dass ausschließlich Ersatz- und Nachrüstteile für Abgassysteme auf den Markt kommen, die den Anforderungen der Richtlinie 97/24/EG und der vorliegenden Richtlinie entsprechen. Die Erteilung einer Betriebserlaubnis muss hinreichend überprüfbar und die Daten der erteilten Genehmigungen in einem europäischen Datensystem müssen schnell, effizient und transparent abrufbar und nachverfolgbar sein.

(5) So bald wie möglich, spätestens jedoch nach der technischen Entwicklung des weltweiten Prüfzyklus, legt die Kommission einen Vorschlag für seine Übernahme und für eine neue Reihe von Grenzwerten einschließlich Partikelemissionen von Selbstzündungsmotoren und Zweitakt-Fremdzündungsmotoren vor. Diese Grenzwerte sollten korreliert werden mit der zweiten verbindlichen Stufe dieser Richtlinie im Jahr 2006 (Zeile B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG), um dasselbe Emissionsniveau zu gewährleisten. Der Prüfzyklus sollte zusammen mit diesen neuen Grenzwerten (neu einzufügende Zeile C in der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG) als eine dem Hersteller frei gestellte Alternative zum Typgenehmigungsverfahren für die zweite verbindliche Stufe im Jahr 2006 eingeführt werden. Im Zuge der Einführung des neuen weltweiten Prüfzyklus in anderen Regionen wird er dann das einzige reguläre Typgenehmigungsverfahren werden. Für die weiteren Stufen der Abgasemissionsminderung in der Zeit nach 2006 wird der neue Prüfzyklus, dessen Grenzwerte auf diesem Zyklus basieren, das einzig gültige Typgenehmigungsverfahren sein.

Artikel 9

Kapitel 5 der Richtlinie 97/24/EG wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert.

Artikel 10

Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum 1. April 2003 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten derartige Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 11

Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 12

Diese Richtlinie ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am 19. Juli 2002.

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

P. Cox

In Namen des Rates

Der Präsident

T. Pedersen

(1) ABl. C 337 E vom 28.11.2000, S. 140 und

ABl. C 240 E vom 28.8.2001, S. 146.

(2) ABl. C 123 vom 25.4.2001, S. 22.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 14. Februar 2001 (ABl. C 276 vom 1.10.2001, S. 135), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 13. Juli 2001 (ABl. C 301 vom 26.10.2001, S. 43) und Beschluss des Europäischen Parlaments vom 12. Dezember 2001 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). Beschluss des Europäischen Parlaments vom 30. Mai 2002 und Beschluss des Rates vom 11. Juni 2002.

(4) ABl. C 138 vom 17.5.1993, S. 1.

(5) ABl. L 226 vom 18.8.1997, S. 1.

(6) ABl. L 225 vom 10.8.1992, S. 72. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2000/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 106 vom 3.5.2000, S. 1).

ANHANG

ÄNDERUNGEN VON KAPITEL 5 DER RICHTLINIE 97/24/EG

1. Anhang II der Richtlinie 97/24/EG wird wie folgt geändert:

a) Abschnitt 1.4. erhält folgende Fassung: "1.4. "luftverunreinigende Gase" Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid, Stickoxiden, ausgedrückt in Stickstoffdioxidäquivalent (NO2), und Kohlenwasserstoffen, wobei folgendes Verhältnis angenommen wird:

- C1H1,85 für Ottokraftstoff

- C1H1,86 für Dieselkraftstoff."

b) Die folgenden Abschnitte werden angefügt: "1.5. "Abschalteinrichtung" ein Konstruktionsteil, das Betriebsvariable (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Getriebegang, Temperatur, Einlassdruck oder sonstige Parameter) misst, ermittelt oder darauf reagiert, um den Betrieb eines Bauteils oder einer Funktion der emissionsmindernden Einrichtungen zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtungen unter den bei normalem Fahrzeugbetrieb auftretenden Bedingungen verringert wird, sofern die Verwendung einer derartigen Abschalteinrichtung nicht wesentlich in das zugrunde gelegte Prüfverfahren zur Bescheinigung des Emissionsverhaltens eingeschlossen ist.

1.6. "anormale Emissionsminderungsstrategie" eine Strategie oder Maßnahme, die unter normalen Fahrzeug-Betriebsbedingungen die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtungen weiter verringert, als dies nach dem jeweiligen Emissionsprüfverfahren zu erwarten ist."

c) Abschnitt 2.2.1.1. erhält folgende Fassung: "2.2.1.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen in Ortschaften mit hoher Verkehrsdichte)

2.2.1.1.1. Die Prüfung ist nach dem in Anlage 1 beschriebenen Verfahren durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Abgase sind die festgelegten Verfahren anzuwenden.

2.2.1.1.2. Abbildung I.2.2 enthält eine schematische Darstellung der Vorgehensweise bei der Prüfung Typ I.

2.2.1.1.3. Das Fahrzeug wird auf einem Rollenprüfstand geprüft, mit dem die Belastung und die Schwungmassen simuliert werden können.

2.2.1.1.4. Während der Prüfung werden die Auspuffgase verdünnt, und eine anteilmäßige Probe wird in einem oder mehreren Beuteln gesammelt. Die Verdünnung, Probenahme und Analyse der Auspuffgase des geprüften Fahrzeugs erfolgt nach dem nachstehend beschriebenen Verfahren; das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases wird gemessen.

Abbildung I.2.2.

Flussdiagramm der Prüfung Typ I

>PIC FILE= "L_2002252DE.002601.TIF">

2.2.1.1.5. Vorbehaltlich der Vorschriften des Abschnitts 2.2.1.1.6 wird die Prüfung dreimal durchgeführt. Die so bei jeder Prüfung erhaltenen Massen gasförmiger Emissionen müssen unter den in nachstehender Tabelle (Zeile A für 2003 und Zeile B für 2006) angegebenen Grenzwerten liegen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.2.1.1.5.1. Ungeachtet der Vorschriften des Abschnitts 2.2.1.1.5 darf in Bezug auf jeden Schadstoff oder jede Schadstoffkombination eine der drei so erhaltenen Massen den vorgeschriebenen Grenzwert um höchstens 10 % übersteigen, sofern das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt. Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte bei mehr als einem Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei ein und derselben Prüfung oder bei verschiedenen Prüfungen der Fall ist.

2.2.1.1.5.2. Bei der Ermittlung der Grenzwerte in Zeile B für 2006 wird für zweirädrige Krafträder mit einer zulässigen Hoechstgeschwindigkeit von 110 km/h die Hoechstgeschwindigkeit im außerstädtischen Fahrzyklus auf 90 km/h begrenzt.

2.2.1.1.6. Die Anzahl der in Abschnitt 2.2.1.1.5 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert, wobei V1 das Ergebnis der ersten Prüfung und V2 das Ergebnis der zweiten Prüfung für jeden Schadstoff ist.

2.2.1.1.6.1. Ist das für jeden Schadstoff erhaltene Ergebnis kleiner oder gleich 0,70 L (d.h. V1 <= 0,70 L), wird nur eine Prüfung durchgeführt.

2.2.1.1.6.2. Ist die Anforderung des Abschnitts 2.2.1.1.6.1 nicht erfuellt, werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn für jeden Schadstoff die folgenden Anforderungen erfuellt werden:

V1 <= 0,85 L und V1 + V2 <= 1,70 L und V2 <= L."

d) Tabelle I und Tabelle II in Abschnitt 2.2 werden gestrichen.

e) Abschnitt 2.2.1.2 erhält folgende Fassung: "2.2.1.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf) und für die technische Überwachung erforderliche Emissionsdaten

2.2.1.2.1. Diese Vorschrift gilt für alle mit einem Fremdzündungsmotor angetriebenen Fahrzeuge, für die eine EG-Typgenehmigung gemäß dieser Richtlinie beantragt wird.

2.2.1.2.2. Bei der Prüfung gemäß Anlage 2 (Prüfung Typ II) bei normaler Leerlaufdrehzahl werden folgende Werte aufgezeichnet:

- volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffgase;

- Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich eventueller Toleranzen.

2.2.1.2.3. Bei der Prüfung mit hoher Leerlaufdrehzahl (d. h. > 2000 min-1) werden folgende Werte aufgezeichnet:

- Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffgase;

- Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich eventueller Toleranzen.

2.2.1.2.4. Die Temperatur des Motoröls während der Prüfung ist zu messen und aufzuzeichnen.

2.2.1.2.5. Die aufgezeichneten Daten werden in den jeweiligen Abschnitten des Dokuments eingetragen, auf das in Anhang VII der Richtlinie 92/61/EWG Bezug genommen wird."

f) Der folgende Abschnitt wird angefügt: "2.3. Die Verwendung einer Abschalteinrichtung und/oder der Einsatz anormaler Emissionsminderungsstrategien ist verboten.

2.3.1. Eine Einrichtung, eine Funktion, ein System oder eine Vorkehrung zur Motorsteuerung darf in ein Fahrzeug eingebaut werden, sofern

- diese(s) nur für Zwecke wie Schutz des Motors, Kaltstart oder Warmlaufen des Motors aktiviert wird oder

- diese(s) nur für Zwecke wie Betriebssicherheit oder allgemeine Sicherheit und Notbetriebsstrategien aktiviert wird.

2.3.2. Die Verwendung einer Einrichtung, einer Funktion, eines Systems oder einer Vorkehrung zur Motorsteuerung, die den Einsatz einer - gegenüber der bei den jeweiligen Emissionsprüfzyklen normalerweise verwendeten Strategie - abweichenden oder geänderten Motorsteuerungsstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn gemäß Abschnitt 2.3.3 der uneingeschränkte Nachweis erbracht wird, dass dies nicht zu einer Verringerung der Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtungen führt. In allen anderen Fällen gelten diese Einrichtungen als Abschalteinrichtung.

2.3.3. Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, aus der das Konstruktionsprinzip des Systems hervorgeht und ersichtlich ist, auf welche Weise das System seine Ausgangsvariablen direkt oder indirekt steuert.

a) Die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst zum Zeitpunkt der Einreichung des Typgenehmigungsantrags vorzulegen ist, muss eine vollständige Beschreibung des Systems enthalten. Diese Dokumentation kann in zusammenfassender Form vorgelegt werden, sofern aus der Dokumentation hervorgeht, dass alle Output-Daten, die nach einer Matrix zulässig sind, die sich anhand des Regelbereichs der Input-Daten der einzelnen Baugruppe ergibt, angegeben wurden.

Die Dokumentation muss ferner eine Begründung für die Verwendung aller Einrichtungen, Funktionen, Systeme oder Vorkehrungen zur Motorsteuerung enthalten und zusätzliche Unterlagen und Prüfdaten umfassen, mit denen der Einfluss einer derartigen im Fahrzeug eingebauten Einrichtung auf die Auspuffemissionen nachgewiesen wird. Diese Angaben sind der Dokumentation gemäß Anhang V beizufügen.

b) Aus zusätzlichen Unterlagen müssen die Parameter, die von den Einrichtungen, Funktionen, Systemen oder Vorkehrungen zur Motorsteuerung verändert werden, sowie die Grenzbedingungen hervorgehen, unter denen diese funktionieren. Die zusätzlichen Unterlagen müssen eine Beschreibung der Steuerungslogik für die Kraftstoffzufuhr, der Steuerzeit-Strategien und der Schaltpunkte in allen Betriebszuständen enthalten. Diese Informationen bleiben streng vertraulich; sie verbleiben beim Hersteller, müssen aber zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Einsichtnahme bereitgehalten werden."

g) Abschnitt 3.1.1 erhält folgende Fassung: "3.1.1. Ein der Serie entnommenes Fahrzeug wird der in Abschnitt 2.2.1.1 beschriebenen Prüfung unterzogen. Die Grenzwerte für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion sind der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5 zu entnehmen."

h) Der bisherige Abschnitt 3.1.1 wird in 3.1.2 umnummeriert und wie folgt geändert:

- Die Worte "die vorstehenden Grenzwerte" werden ersetzt durch "die in der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5 angegebenen Grenzwerte".

- Die Worte "in den Tabellen in Abschnitt 2.2.1.1.2" werden ersetzt durch "in der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5".

i) Abschnitt 3.1.3 der Anlage 1 erhält folgende Fassung: "3.1.3. Die Dichtheit des Ansaugsystems kann überprüft werden um sicherzustellen, dass die Gemischbildung nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr beeinträchtigt wird."

j) In Abschnitt 5.3.1 der Anlage 1 erhält der letzte Satz folgende Fassung: "Vor dem Auffangen der Abgase werden zwei vollständige Vorkonditionierungszyklen durchlaufen."

k) Abschnitt 6.1.3 der Anlage 1 erhält folgende Fassung: "6.1.3. Vor Beginn des ersten Vorkonditionierungszyklus wird das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug einem Luftstrom mit veränderlicher Geschwindigkeit ausgesetzt. Es folgen zwei vollständige Zyklen, in deren Verlauf keine Abgase aufgefangen werden. Das Kühlgebläse muss eine von der Geschwindigkeit der Prüfstandrolle abhängige Regeleinrichtung haben, welche bewirkt, dass bei einer Rollengeschwindigkeit von 10 km/h bis 50 km/h die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit bis auf 10 % der Rollengeschwindigkeit entspricht. Bei Rollengeschwindigkeiten unter 10 km/h darf die Luftgeschwindigkeit gleich Null sein. Die Austrittsöffnung des Kühlgebläses muss folgende Merkmale aufweisen:

i) Oberfläche mindestens 0,4 m2;

ii) Höhe der Unterkante über dem Boden zwischen 0,15 und 0,20 m;

iii) Abstand von der Fahrzeugvorderkante 0,3 bis 0,45 m."

l) Abschnitt 6.2.2 der Anlage 1 erhält folgende Fassung: "6.2.2. Der Beginn des ersten Fahrzyklus fällt mit dem Beginn der Probenahme und der Messung der Pumpendrehungen zusammen."

m) Abschnitt 7.2.1 der Anlage 1 erhält folgende Fassung: "7.2.1. Nach zwei Vorkonditionierungszyklen (Anfangszeitpunkt des ersten Zyklus) werden die in den Abschnitten 7.2.2 bis 7.2.5 beschriebenen Arbeitsgänge gleichzeitig durchgeführt."

n) Abschnitt 7.4 der Anlage 1 erhält folgende Fassung: "7.4. Analyse

7.4.1. Die in dem Beutel enthaltenen Abgase müssen so schnell wie möglich, auf keinen Fall jedoch mehr als 20 Minuten nach dem Ende des Prüfzyklus, analysiert werden.

7.4.2. Vor der Analyse der einzelnen Proben wird der Messbereich des für jeden Schadstoff verwendeten Analysegeräts mit dem entsprechenden Nullgas auf Null eingestellt.

7.4.3. Dann werden die Analysegeräte anhand der Kalibrierkurven mit Hilfe von Kalibriergasen mit Nennkonzentrationen von 70 bis 100 % des Bereichs eingestellt.

7.4.4. Die Nulleinstellungen der Analysegeräte werden erneut überprüft. Weicht die Anzeige um mehr als 2 % von dem gemäß Abschnitt 7.4.2 eingestellten Messbereich ab, wird das Verfahren wiederholt.

7.4.5. Dann werden die Proben analysiert.

7.4.6. Nach der Analyse werden die Null- und Kalibrierpunkte unter Verwendung der gleichen Gase erneut überprüft. Weichen die Ergebnisse nicht um mehr als 2 % von denjenigen des Abschnitts 7.4.3 ab, wird die Analyse als akzeptabel angesehen.

7.4.7. An allen Punkten dieses Abschnitts müssen die Durchflussgeschwindigkeiten und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie während der Kalibrierung der Analysegeräte.

7.4.8. Als Konzentration jedes in den Gasen gemessenen Schadstoffs wird der Wert herangezogen, der nach Stabilisierung des Messgeräts abgelesen wird."

o) Abschnitt 2.2 der Anlage 2 erhält folgende Fassung: "2.2. Die in Anhang II Abschnitt 2.2.1.2 beschriebene Prüfung Typ II muss unmittelbar nach der Prüfung Typ I bei normaler Leerlaufdrehzahl und bei hoher Leerlaufdrehzahl gemessen werden."

2. Anhang IV erhält folgende Fassung:

"ANHANG IV

SPEZIFIKATIONEN FÜR DEN BEZUGSKRAFTSTOFF (OTTOKRAFTSTOFF)

Es wird der in Anhang IX Abschnitt 1 der Richtlinie 70/220/EWG beschriebene Bezugskraftstoff verwendet.

SPEZIFIKATIONEN FÜR DEN BEZUGSKRAFTSTOFF (DIESELKRAFTSTOFF)

Es wird der in Anhang IX Abschnitt 2 der Richtlinie 70/220/EWG beschriebene Bezugskraftstoff verwendet."

Erklärung der Kommission

Zu Artikel 8 Absatz 5

Die Kommission bekräftigt ihr Ziel, den bestmöglichen Schutz der Umwelt gemäß Artikel 95 Absatz 3 des Vertrags zu gewährleisten.

In ihrem Vorschlag, den in Artikel 8 Absatz 5 vorgesehenen neuen eigenen Prüfzyklus für Krafträder in die 2006 beginnende Stufe zu integrieren, wird die Kommission demnach auch den Zeitpunkt in Betracht ziehen, ab dem diese Prüfung das einzige Prüfverfahren für die EU-Typgenehmigung wird.

Zusatzerklärung der Kommission

Darüber hinaus nimmt die Kommission die Entscheidung der Mitgesetzgeber zu Artikel 5 zur Kenntnis, wonach ein Vorschlag vorgelegt werden soll, der eine Definition des Begriffs "normale Lebensdauer" sowie zusätzliche Bestimmungen enthält. Bei dieser Gelegenheit weist die Kommission darauf hin, dass es - aufgrund ihres Initiativrechts und gemäß dem Vertrag - ihr obliegt, über Zeitplan und Inhalt eines derartigen Vorschlags zu befinden.