DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2017/259 DER KOMMISSION

vom 13. Februar 2017

bezüglich bestimmter überarbeiteter Leistungsziele und geeigneter Maßnahmen in den gemäß der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vorgelegten nationalen Plänen oder Plänen für funktionale Luftraumblöcke, die nicht mit den unionsweit geltenden Leistungszielen für den zweiten Bezugszeitraum vereinbar sind, sowie Verpflichtungen zur Ergreifung von Behebungsmaßnahmen

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 729)

(Nur der deutsche, der englische, der französische, der griechische, der italienische, der maltesische und der niederländische Text sind verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (die Rahmenverordnung) (1), insbesondere auf Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe c,

gestützt auf die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen (2), insbesondere auf Artikel 15 Absatz 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Am 2. März 2015 erließ die Kommission den Durchführungsbeschluss (EU) 2015/347 (4) betreffend die Inkohärenz bestimmter in den ursprünglichen Leistungsplänen enthaltener Ziele mit den unionsweit geltenden Leistungszielen und mit Empfehlungen für die Überarbeitung dieser Ziele. Dieser Beschluss war an Belgien, Bulgarien, die Tschechische Republik, Deutschland, Griechenland, Spanien, Frankreich, Kroatien, Italien, Zypern, Luxemburg, Ungarn, Malta, die Niederlande, Österreich, Portugal, Rumänien, Slowenien und die Slowakische Republik gerichtet und machte die Überarbeitungen der Ziele in den wesentlichen Leistungsbereichen Kapazität und/oder Kosteneffizienz erforderlich.

Betreffend den wesentlichen Leistungsbereich Kapazität wurde die Kohärenz der überarbeiteten Ziele, die die Mitgliedstaaten für die ATFM-Verspätung im Streckenflug vorgelegt hatten, im Einklang mit dem Grundsatz nach Anhang IV Nummer 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 bewertet; hierzu wurden die vom Netzmanager berechneten und im Netzbetriebsplan (2014-2018/2019) in der jüngsten Fassung („Netzbetriebsplan“) aufgeführten jeweiligen FAB-Referenzwerte für die Kapazität herangezogen, die — sofern sie angewendet werden — auf Unionsebene sicherstellen, dass das unionsweit geltende Leistungsziel erfüllt wird. Diese Bewertung hat ergeben, dass die von Belgien, Luxemburg, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden für FABEC sowie von Zypern, Griechenland, Italien und Malta für BLUE MED FAB vorgelegten Ziele nicht überarbeitet wurden und nicht den jeweiligen Referenzwerten entsprechen, sodass sie nicht mit dem betreffenden unionsweit geltenden Leistungsziel übereinstimmen. Darüber hinaus sind die in diesem Erwägungsgrund aufgeführten entsprechenden Maßnahmen der Mitgliedstaaten unzureichend, da sie keinen konkreten Zeitplan mit genauen Zwischenzielen umfassen und somit hinsichtlich der Überarbeitung der zu erreichenden Ziele nicht angemessen sind.

In Bezug auf den wesentlichen Leistungsbereich Kosteneffizienz wurden die von den Mitgliedstaaten vorgelegten, in festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit ausgedrückten Ziele im Einklang mit den Grundsätzen nach Anhang IV Nummer 5 in Verbindung mit Nummer 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 bewertet, wobei der Trend der festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit im zweiten Bezugszeitraum und im Gesamtzeitraum (erster und zweiter Bezugszeitraum, 2012-2019), die Zahl der Leistungseinheiten (Verkehrsprognose) und die Höhe der festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit im Vergleich zu Mitgliedstaaten mit einem ähnlichen betrieblichen und wirtschaftlichen Umfeld berücksichtigt wurden. Diese Bewertung hat ergeben, dass die von Frankreich, Deutschland und den Niederlanden für FABEC vorgelegten überarbeiteten Ziele noch immer nicht mit dem einschlägigen unionsweit geltenden Leistungsziel übereinstimmen, und zwar aus den nachstehenden Gründen. Darüber hinaus sind die in diesem Erwägungsgrund aufgeführten entsprechenden Maßnahmen der Mitgliedstaaten unzureichend, da sie keinen konkreten Zeitplan mit genauen Zwischenzielen umfassen und somit hinsichtlich der Überarbeitung der zu erreichenden Ziele nicht angemessen sind.

Um die Inkohärenzen in Bezug auf den wesentlichen Leistungsbereich Kapazität zu beseitigen, sollte sichergestellt werden, dass die Behebungsmaßnahmen zu überarbeiteten Leistungszielen führen, die mit den im Netzbetriebsplan festgelegten FAB-Referenzwerten für die Kapazität im Einklang stehen. Dies betrifft insbesondere die folgenden Bezirkskontrollstellen (ACC): Maastricht UAC (Deutschland, Belgien, Luxemburg, Niederlande), Bordeaux, Brest, Marseille und Reims (Frankreich) in Bezug auf FABEC, Nikosia (Zypern), Athen und Makedonia (Griechenland) in Bezug auf BLUE MED FAB.

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die in Anhang I aufgeführten Leistungsziele bezüglich der wesentlichen Leistungsbereiche Kapazität und Kosteneffizienz sowie die in den gemäß der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 vorgelegten überarbeiteten Leistungsplänen enthaltenen angemessenen Maßnahmen sind hinsichtlich der im Durchführungsbeschluss 2014/132/EU festgelegten unionsweit geltenden Leistungsziele für den zweiten Bezugszeitraum nicht angemessen.

Artikel 2

In Bezug auf FABEC ergreifen Belgien, Luxemburg, Frankreich, Deutschland und die Niederlande und in Bezug auf BLUE MED FAB ergreifen Zypern, Italien, Griechenland und Malta Behebungsmaßnahmen bezüglich ihrer Leistungsziele im wesentlichen Leistungsbereich Kapazität und berücksichtigen dabei die Vorschläge in Anhang II Teil A.

Artikel 3

In Bezug auf FABEC ergreifen Frankreich, Deutschland und die Niederlande Behebungsmaßnahmen bezüglich ihrer Leistungsziele im wesentlichen Leistungsbereich Kosteneffizienz und berücksichtigen dabei die Vorschläge in Anhang II Teil B.

Artikel 4

Dieser Beschluss ist an das Königreich Belgien, die Bundesrepublik Deutschland, die Hellenische Republik, die Französische Republik, die Italienische Republik, die Republik Zypern, das Großherzogtum Luxemburg, die Republik Malta und das Königreich der Niederlande gerichtet.

(1) ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.

(2) ABl. L 128 vom 9.5.2013, S. 1.

(3) Durchführungsbeschluss 2014/132/EU der Kommission vom 11. März 2014 zur Festlegung unionsweiter Leistungsziele für das Luftverkehrsmanagementnetz und Warnschwellen für den zweiten Bezugszeitraum 2015-2019 (ABl. L 71 vom 12.3.2014, S. 20).

(4) Durchführungsbeschluss (EU) 2015/347 der Kommission vom 2. März 2015 betreffend die Inkohärenz bestimmter in den nationalen Plänen oder den Plänen für funktionale Luftraumblöcke gemäß der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 festgelegter Ziele mit den unionsweit geltenden Leistungszielen für den zweiten Bezugszeitraum und mit Empfehlungen für die Überarbeitung dieser Ziele (ABl. L 60 vom 4.3.2015, S. 48).

(in realen Preisen von 2009 und in Landeswährung)

(in realen Preisen von 2009 und in Landeswährung)

In den überarbeiteten nationalen Plänen oder den Plänen für funktionale Luftraumblöcke gemäß der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 festgelegte Leistungsziele in den wesentlichen Leistungsbereichen Kapazität und Kosteneffizienz, die hinsichtlich der unionsweit geltenden Leistungsziele für den zweiten Bezugszeitraum nicht angemessen sind

ANHANG II

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

A. Wesentlicher Leistungsbereich Kapazität

Im Folgenden werden Vorschläge für Behebungsmaßnahmen im wesentlichen Leistungsbereich Kapazität auf Ebene einer Bezirkskontrollstelle (ACC) gemacht, um den zugrunde liegenden Ursachen für den Mangel an Kapazität abzuhelfen.

FAB BLUE MED

Zypern (ACC Nicosia)

Gründe für fehlende Kapazität: Unflexibler Personaleinsatz, geringe Sektorkapazitäten, mangelnde Flexibilität von Sektorkonfigurationen, mangelnde Flexibilität bei der Öffnungsregelung, unvollständige Umsetzung der geplanten Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung gemäß der Planung im Kapazitätsplan.

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

1. beschleunigte Aufstellung einer neuen Flugsicherungsorganisation;

2. Neuplanung der Leistung zur Erbringung der nötigen Kapazität unter Berücksichtigung: a) der Umsetzung von Vorschlägen für eine neue Sektoreinteilung; b) von Neubewertungen der Sektorkapazitäten;

3. Durchführung von: a) flexiblen Dienstplänen, die eine bessere Abstimmung zwischen der Verkehrsnachfrage und Sektoröffnungszeiten ermöglichen; b) flexibler Konfigurationsöffnung je nach Verkehrsflüssen;

4. verbesserte Techniken des Flugverkehrsfluss- und Kapazitätsmanagements (ATFCM);

In seinem Leistungsplan gab Zypern an, dass Verbesserungen der Gesamtleistung nicht vor der Durchführung der institutionellen Veränderungen zu erwarten seien, die für die Aufstellung einer neuen Flugsicherungsorganisation erforderlich sind; daher wird vorgeschlagen, dass Zypern diese Änderungen so schnell wie möglich vornimmt.

Griechenland (ACC Athens und Makedonia)

Gründe für fehlende Kapazität: Mangelnde Investitionen in die Flugverkehrskontrolle, unzureichende Rekrutierung von Fluglotsen.

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

1. Maßnahmen zur Verbesserung der Leistung durch eine mögliche Trennung von Flugsicherungsorganisation und Staat;

2. Neuorganisation der Flugsicherungsorganisation, um eine rasche Entwicklung und Umsetzung von Betriebsplänen und die Einstellung von Personal zu ermöglichen;

3. Ausarbeitung eines umfassenden Umstrukturierungsplans für den Einsatz neuer Techniken zur Verbesserung der Flexibilität, saisonale Konfigurationsänderungen und flexible Dienstpläne.

FABEC

Deutschland, Belgien, Luxemburg, Niederlande (ACC Maastricht UAC)

Gründe für fehlende Kapazität: Fehlende Kapazitäten auf Sektorgruppenebene nach unerwarteten Veränderungen der Verkehrsmuster im Jahr 2015, Kapazitätsgewinne aufgrund von FABEC-Luftraumvorhaben sind während des Planungszeitraums nicht zu erwarten.

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

1. Verbesserte Fluglotsenschulung (Cross Training), die eine bessere Abstimmung zwischen der Verkehrsnachfrage und Sektoröffnungszeiten auf Sektorgruppenebene ermöglicht;

2. Ausarbeitung und Umsetzung von Vorschlägen für eine neue Sektoreinteilung;

3. Umsetzung der geplanten Verbesserungen des ATM-Systems.

Frankreich (ACC Bordeaux)

Gründe für fehlende Kapazität: Schulung und Einführung eines neuen ATM-Systems — ERATO.

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

1. verbesserte ATFCM-Techniken;

2. flexibler Übergangsplan für das neue ATM-System, in Abstimmung mit dem Netzmanager, einschließlich geeigneter Abhilfemaßnahmen zur Verminderung von Störungen.

Frankreich (ACC Brest)

Gründe für fehlende Kapazität: Schulung und Einführung eines neuen ATM-Systems — ERATO, Sektoreinteilung und Sektoröffnungsregelungen könnten der Verkehrsnachfrage besser angepasst werden.

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

1. der Umsetzung von Vorschlägen für eine neue Sektoreinteilung;

2. flexiblen Dienstplänen, die eine bessere Abstimmung zwischen der Verkehrsnachfrage und Sektoröffnungszeiten ermöglichen;

3. flexible Konfigurationsöffnung je nach Verkehrsflüssen;

4. verbesserte ATFCM-Techniken.

Frankreich (ACC Marseille)

Gründe für fehlende Kapazität: Fehlende Kapazitäten an Wochenenden aufgrund nicht angepasster Sektoröffnungsregelungen, Schulung und Umsetzung eines neuen ATM-Systems — 4Flight (2017-2019).

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

1. flexible Dienstpläne, die eine bessere Abstimmung zwischen der Verkehrsnachfrage und Sektoröffnungszeiten, insbesondere an Wochenenden, ermöglichen;

2. flexible Konfigurationsöffnung je nach Verkehrsflüssen;

3. verbesserte ATFCM-Techniken;

4. Maßnahmen zur Streckengestaltung und Sektoreinteilung, mit Schwerpunkt auf der Schnittstelle mit Barcelona ACC;

5. flexibler Übergangsplan für das neue ATM-System, in Abstimmung mit dem Netzmanager, einschließlich geeigneter Abhilfemaßnahmen.

Frankreich (ACC Reims)

Gründe für fehlende Kapazität: Schulung und Einführung eines neuen ATM-Systems — 4Flight (2017-2019), Verkehrsverteilung mit höherer Verkehrsnachfrage auf den kürzesten Strecken, mangelnde Vorhersehbarkeit der Verkehrsnachfrage in bestimmten Sektoren.

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

1. Maßnahmen für die Streckengestaltung und Sektoreinteilung;

2. flexible Dienstpläne, die eine bessere Abstimmung zwischen der Verkehrsnachfrage und Sektoröffnungszeiten ermöglichen;

3. flexible Konfigurationsöffnung je nach Verkehrsflüssen;

4. verbesserte ATFCM-Techniken;

5. flexibler Übergangsplan für das neue ATM-System, in Abstimmung mit dem Netzmanager, einschließlich geeigneter Abhilfemaßnahmen.

Die ATM-Systemupgrades in Frankreich sind für die langfristige Verbesserung erforderlich, weshalb vorgeschlagen wird, dass Frankreich die Leistung durch eine bessere Planung der schrittweisen Einführung des neuen Systems verbessert.

B. Wesentlicher Leistungsbereich Kosteneffizienz

Im Folgenden werden Vorschläge für Behebungsmaßnahmen im wesentlichen Leistungsbereich Kosteneffizienz gemacht, die kurzfristig umgesetzt werden können, unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen mit den verbleibenden wesentlichen Leistungsbereichen sowie maßgeblichen Investitionsfähigkeiten auf Systemebene. Die Vorschläge konzentrieren sich auf drei Gesichtspunkte für Verbesserungen, nämlich die Verkehrsprognose, die Eigenkapitalrendite und den Zinssatz für Verbindlichkeiten.

Frankreich

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

1. Verkehr: Bereits im Juli 2015 hat Frankreich den geplanten Verkehr im zweiten Bezugszeitraum im Vergleich zu den Angaben im ursprünglichen Leistungsplan nach oben korrigiert (um durchschnittlich + 2,9 %), womit die Verkehrsprognosen dem Szenario Low-Case STATFOR Februar 2015 angepasst wurden. Auf der Grundlage des tatsächlichen Verkehrs 2015 und der neuesten STATFOR-Prognose vom Februar 2016 wird vorgeschlagen, den geplanten Verkehr weiter nach oben zu korrigieren, um den neuesten verfügbaren Informationen Rechnung zu tragen.

2. Zinssatz für Verbindlichkeiten: Frankreich hat einen Zinssatz für Verbindlichkeiten von 2,7 % für seine Flugsicherungsorganisation (DSNA) im zweiten Bezugszeitraum zugrunde gelegt. Die monetären Bedingungen haben sich jedoch wesentlich verändert. Derzeit befinden sich die Zinssätze für langfristige „risikofreie“ Staatsanleihen für Frankreich auf einem historischen Tiefpunkt; auf der Grundlage von Daten der Europäischen Zentralbank liegt der harmonisierte langfristige Zinssatz unter 1 %. Die DSNA ist darüber hinaus kein Unternehmen und seine Schulden (und die damit verbundene Risikoprämie) sind eher dem langfristigen Benchmark-Satz für Staatsschulden zu unterziehen. Es wird daher vorgeschlagen, dass Frankreich einen niedrigeren Zinssatz für die Berechnung der Kapitalkosten der DSNA zugrunde legt.

Die Anpassung des geplanten Verkehrs für 2018 und 2019 und eine Obergrenze für den Zinssatz für Verbindlichkeiten, beispielsweise von 1,5 % für die Jahre 2018 und 2019, würde bei den festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit im zweiten Bezugszeitraum einen Trend von – 2,2 % pro Jahr bewirken, der näher am unionsweiten Trend (– 3,3 % pro Jahr) liegt, und bei den festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit im Gesamtzeitraum (erster und zweiter Bezugszeitraum) einen Trend von – 1,1 % pro Jahr bewirken, der näher am unionsweit geltenden Ziel (– 1,7 % pro Jahr) liegt.

Deutschland

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

Verkehr: Bereits im Juli 2015 hat Deutschland den geplanten Verkehr im zweiten Bezugszeitraum im Vergleich zu den Angaben im ursprünglichen Leistungsplan nach oben korrigiert (um durchschnittlich + 2,7 %), womit die Verkehrsprognosen dem Szenario Low-Case STATFOR Februar 2015 angepasst wurden. Auf der Grundlage des tatsächlichen Verkehrs 2015 und der neuesten STATFOR-Prognose (Februar 2016) wird vorgeschlagen, den geplanten Verkehr weiter nach oben zu korrigieren, um den neuesten verfügbaren Informationen Rechnung zu tragen.

Abgesehen von dieser kurzfristigen Maßnahme wird anerkannt, dass Deutschland für den zweiten Bezugszeitraum erhebliche Reinvestitionen in seine Flugsicherungsorganisationen vorgenommen hat. Es besteht jedoch das Risiko nennenswerter Kostensteigerungen am Ende des zweiten Bezugszeitraums, weshalb vorgeschlagen wird, dass Deutschland langfristige Maßnahmen in Erwägung zieht, um die zugrunde liegenden Kostenbasisprobleme anzugehen, was zum Beispiel bei den festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit im Gesamtzeitraum (erster und zweiter Bezugszeitraum) einen Trend von – 1,5 % pro Jahr bewirken würde, was dem unionsweit geltenden Ziel (– 1,7 % pro Jahr) näher käme.

Niederlande

Vorschläge für Behebungsmaßnahmen

1. Verkehr: Im Juli 2015 hatten die Niederlande die Angaben zur geplanten Verkehrszunahme im zweiten Bezugszeitraum im Vergleich zum ursprünglichen Leistungsplan nicht überarbeitet, die auf dem Szenario Low-Case STATFOR Februar 2015 beruhten. Auf der Grundlage des tatsächlichen Verkehrs 2015 und der neuesten STATFOR-Prognose (Februar 2016) wird vorgeschlagen, den geplanten Verkehr weiter nach oben zu korrigieren, um den neuesten verfügbaren Informationen Rechnung zu tragen.

2. Zinssatz für Verbindlichkeiten: Die Niederlande haben einen Zinssatz für Verbindlichkeiten von 3,2 % für ihre Flugsicherungsorganisation (LVNL) für 2019 zugrunde gelegt. Die monetären Bedingungen haben sich jedoch wesentlich verändert. Derzeit befinden sich die langfristigen Zinssätze für die Niederlande auf einem historischen Tiefpunkt; auf der Grundlage von Daten der Europäischen Zentralbank liegt der harmonisierte langfristige Zinssatz unter 1 %. Es wird daher vorgeschlagen, dass die Niederlande einen geringfügig niedrigeren Zinssatz für die Berechnung der Kapitalkosten von LVNL zugrunde legen.

Die Anpassung des geplanten Verkehrs für 2018 und 2019 und eine Obergrenze für den Zinssatz für Verbindlichkeiten, beispielsweise von 3,0 % für das Jahr 2019, würde bei den festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit im zweiten Bezugszeitraum einen Trend von – 2,5 % pro Jahr bewirken, der näher am unionsweiten Trend (– 3,3 % pro Jahr) liegt, und bei den festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit im Gesamtzeitraum (erster und zweiter Bezugszeitraum) einen Trend von – 1,5 % pro Jahr bewirken, der näher am unionsweit geltenden Ziel (– 1,7 % pro Jahr) liegt.