ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 26. Januar 1999

in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag

(Sache Nr. IV/36.253 - P& O Stena Line)

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 4539)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(1999/421/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr(1), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf Artikel 12 Absatz 4 Unterabsatz 2,

gestützt auf die Zusammenfassung des gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 veröffentlichten Antrags(2),

gestützt auf die den Parteien am 10. Juni 1997 zugeleitete Mitteilung der Kommission, daß im Sinne von Artikel 12 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 erhebliche Zweifel hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3 auf die betreffende Vereinbarung bestehen,

gestützt auf den gemäß Artikel 23 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 veröffentlichten wesentlichen Inhalt der betreffenden Vereinbarung(3),

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seeverkehrs,

I. SACHVERHALT

1. Der Antrag

(1) Am 31. Oktober 1996 beantragten The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company ("P& O") und Stena Line Limited ("Stena") gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ein Negativattest der Kommission gemäß Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag oder ersatzweise eine Freistellung gemäß Absatz 3 dieses Artikels für ihr geplantes Gemeinschaftsunternehmen, mit dem sie ihren jeweiligen Fährbetrieb auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England (Short French Sea bzw. Belgian Straits) zusammenlegen wollen.

(2) Am 10. Dezember 1996 reichte SeaFrance SA ("SeaFrance") gegen die geplante Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens bei der Kommission Beschwerde ein.

(3) Am 13. März 1997 veröffentlichte die Kommission gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 eine Zusammenfassung des Antrags im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften mit einer Aufforderung an betroffene Dritte, ihre Stellungnahmen binnen 30 Tagen abzugeben(4). Stellungnahmen gingen von verschiedenen Seiten ein, darunter von Wettbewerbern, Kunden, Fachverbänden, örtlichen Gebietskörperschaften, Vertretern der Öffentlichkeit, Privatpersonen und einem Mitgliedstaat.

(4) Vor Ablauf der 90-Tage-Frist gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 teilte die Kommission den Parteien am 10. Juni 1997 mit, daß erhebliche Zweifel gemäß diesem Artikel hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3 auf die angemeldete Vereinbarung bestanden.

(5) Am 6. Februar 1998 veröffentlichte die Kommission entsprechend Artikel 23 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 eine Mitteilung über ihre Absicht, die Vereinbarung freizustellen(5).

2. Die Parteien und der Beschwerdeführer

(6) Bei P& O, die an der Londoner Börse notiert ist, handelt es sich um die Muttergesellschaft einer diversifizierten Gruppe, deren Tätigkeit sich auf den Betrieb von Roll-on-Roll-off-Fähren (Ro-Ro-Fähren), den Hochseecontainer- und Massenguttransport, Kreuzfahrtschiffe, das europäische Transportgeschäft, das internationale Hafenmanagement, die Veranstaltung von Ausstellungen, das Baugewerbe, die Grundstückserschließung und den Verkauf von Wohneigentum erstreckt. Im Roll-on-Roll-off Fährgeschäft erfolgt der Transport von Personen und Fracht zwischen Großbritannien, Kontinentaleuropa und Irland.

(7) Stena erbringt Fährdienstleistungen zwischen Großbritannien, Kontinentaleuropa und Irland. Es ist Teil der Stena-Line-AB-Gruppe, die Fährdienste in Nordwesteuropa betreibt, darunter in Skandinavien und von Hoek van Holland nach Harwich. Stena Line AB, die an der Börse von Stockholm notiert ist, gehört zu den "Stena Sphere"-Unternehmen, deren Tätigkeit sich auf den Fährbetrieb, die Abwicklung von Offshore-Aufträgen für die Erdöl- und Gasindustrie, das Speditionsgeschäft, das Bohrgeschäft, die Grundstückserschließung, den Finanzbereich und das Metallgeschäft erstreckt.

(8) P& O und Stena werden als "die Parteien" bezeichnet.

(9) Der Beschwerdeführer SeaFrance erbringt Fährdienstleistungen auf der Route Dover-Calais. Eigentümer von SeaFrance ist die französische Eisenbahngesellschaft SNCF.

3. Die Vereinbarung

(10) Die Parteien sind übereingekommen, die Fährdienste von P& O und Stena auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England in einem Gemeinschaftsunternehmen mit der Bezeichnung P& O Stena Line zusammenzulegen. Von P& O war zuvor ein gemischter Personen- und Frachtdienst auf der Kurzverbindung zwischen Dover und Calais und ein reiner Frachtdienst auf der Kurzverbindung zwischen Dover und Zeebrügge betrieben worden. Stena beförderte zuvor zwischen Dover und Calais Personen und Fracht im Mischbetrieb und erbrachte zwischen Newhaven und Dieppe Frachtdienste.

(11) Als Träger des Gemeinschaftsunternehmens dient P& O European Ferries (Dover) Limited, das als P& O-Unternehmen zuvor für die Erbringung der Transportleistungen auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England zuständig war. Von Stena wurden sämtliche Aktiva, die zur Zeit auf den Routen Dover/Calais und Newhaven-Dieppe Verwendung finden, und die damit verbundenen Passiva auf das Gemeinschaftsunternehmen übertragen. Das Aktienkapital des Unternehmens befindet sich zu 60 % im Besitz von P& O und zu 40 % im Besitz von Stena, doch sind die Stimmrechte auf beide Parteien zu gleichen Teilen aufgeteilt. Ebenso ist es bei der Vertretung und den Stimmrechten im Board of Directors des Gemeinschaftsunternehmens.

(12) Die Parteien hatten zunächst geplant, P& O Stena Line mit einem Anlagevermögen in Höhe von ca. 410 Mio. GBP auszustatten. Der Eigenkapitalanteil sollte bei ca. 100 Mio. GBP liegen, der verbleibende Anteil über Fremdkapital finanziert werden, wobei ein Teil über Hypotheken auf die Schiffe abgesichert und der Restbetrag von P& O verbürgt werden sollte. Die Parteien setzten die Kommission sodann davon in Kenntnis, daß P& O Stena Line über ein Anlagevermögen in Höhe von ca. [...] Mio.(6) GBP verfügen würde, deren Finanzierung über eine Kombination von Eigenkapital, Kreditaufnahme, Rentenwerten und sonstigen Wertpapieren erfolgen sollte. Zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme gehörten zum Bestand insgesamt 14 Schiffe: fünf Mehrzweckfähren (für die Beförderung von Personen und Fracht im Mischbetrieb) und drei reine Frachtschiffe, die sich zuvor im Besitz von P& O befanden, sowie fünf Mehrzweckfähren und eine zuvor Stena gehörende Schnellfähre.

(13) Zweck des Gemeinschaftsunternehmens sollte es sein, zwischen Dover und Calais einen regelmäßigen, mit sechs Mehrzweckschiffen zu bewältigenden Dienst anzubieten, bei dem die Abfahrt alle 45 Minuten erfolgt. Drei Mehrzweckschiffe würden außer Dienst gestellt. Vom Gemeinschaftsunternehmen würden das auf der Route Dover-Zeebrügge bestehende Angebot von P& O mit drei für den reinen Frachtbetrieb ausgelegten Schiffen und der von Stena auf der Route Newhaven-Dieppe betriebene Dienst, bei dem ein Schnellboot und ein Mehrzweckschiff zum Einsatz gelangen, aufrechterhalten.

(14) Das Gemeinschaftsunternehmen nahm seine Tätigkeit am 10. März 1998 auf. Sodann wurde die Kommission von P& O Stena Line davon in Kenntnis gesetzt, daß sie beabsichtige, auf der Route Dover-Calais in der Sommersaison (Mai bis September) und möglicherweise auch in der Folgezeit ein siebentes Mehrzweckschiff (die "Pride of Bruges") einzusetzen. P& O Stena Line hat der Kommission ebenfalls mitgeteilt, daß sie das Schnellboot am 16. Oktober 1998 zwecks Überholung von der Route Newhaven-Dieppe abgezogen hat; danach kam das Boot nicht mehr auf dieser Route zum Einsatz, sondern wurde am 30. Oktober 1998 wieder seinen Eignern übergeben. Außerdem erörtert sie mit ihren Arbeitnehmern die künftige Bedienung der Route.

(15) Nach Berechnungen der Parteien würde das Gemeinschaftsunternehmen aufgrund eingesparter Kosten bei den Schiffen und geringerer Gemeinkosten (Hafengebühren, Verwaltung und Marketing) zu Kosteneinsparungen in Höhe von 75 Mio. GBP führen, und zwar als Folge der Außerbetriebnahme des Schnellbootes "Pegasus" von Stena auf der Route Newhaven-Dieppe und der "Antrim" auf der Route Newhaven-Dieppe und der Inbetriebnahme der der P& O gehörenden "Pride of Bruges". Tatsächlich stellte Stena die "Pegasus" auf der Route Newhaven-Dieppe im Oktober 1996 außer Dienst, also noch vor Anlaufen des Gemeinschaftsunternehmens. Außerdem verfügte das Gemeinschaftsunternehmen nicht über die "Cambria", wie ursprünglich beabsichtigt, sondern zog sie von der Route Dover-Calais ab und setzte sie auf der Route Newhaven-Dieppe ein, da die "Pride of Bruges" weiterhin auf der Route Dover-Calais eingesetzt wird. Unter Verwendung der von den Parteien genannten Zahlen zu den Kosten dieser Schiffe können die durch das Gemeinschaftsunternehmen bewirkten Kosteneinsparungen auf [...] Mio. GBP veranschlagt werden.

(16) Gemäß der Vereinbarung verpflichten sich P& O und Stena, sich weder direkt noch indirekt (außerhalb des Gemeinschaftsunternehmens) an der Einrichtung von Fährdiensten in einen Hafen an der englischen Küste zwischen Newhaven (einschließlich) und Harwich (ausschließlich) oder an der europäischen Kontinentalküste zwischen Dieppe (einschließlich) und Zeebrügge (ausschließlich) zu beteiligen. Die Aktivitäten des Gemeinschaftsunternehmens beschränken sich auf die Erbringung von Fährdiensten auf den Routen Dover-Calais, Dover-Zeebrügge und Newhaven-Dieppe.

(17) Die Parteien betreiben weitere Fährdienste, die nicht Gegenstand des Gemeinschaftsunternehmens sind.

(18) P& O unterhält folgende Fährlinien:

a) In der Nordsee betreibt das P& O-Tochterunternehmen P& O North Sea Ferries auf den Routen Hull-Zeebrügge und Hull-Rotterdam Passagier-/Frachtdienste im Mischbetrieb sowie reine Frachtdienste auf den Routen Teesport-Zeebrügge und Teesport-Rotterdam. Reine Frachtdienste wurden von P& O European Ferries auf den Routen Felixstowe-Zeebrügge und Felixstowe-Rotterdam angeboten, die inzwischen von P& O North Sea Ferries übernommen worden sind.

b) Im westlichen Ärmelkanal bietet P& O European Ferries zwischen Portsmouth und Le Havre, Cherbourg und Bilbao gemischte Passagier-/Frachtdienste an.

c) In der Irischen See betreibt P& O European Ferries auf der Nordpassage gemischte Passagier-/Frachtdienste. Das P& O-Tochterunternehmen Pandoro betreibt in der Nord- und der Zentralpassage reine Frachtdienste.

(19) Stena unterhält folgende Fährlinien:

a) In der Nordsee betreibt Stena Line BV (als Teil der Stena-Line-AB-Gruppe) Passagier- und Frachtdienste auf der Route Harwich-Hoek van Holland.

b) In der Irischen See betreibt Stena auf allen drei Passagen Passagier-Frachtdienste im Mischbetrieb sowie den im wesentlichen reinen Frachtdienst auf der Route Holyhead/Dublin in der Zentralpassage.

Stena bietet im westlichen Ärmelkanal keine Dienste an. Bis 1996 war sie auf der Route Southampton-Cherbourg tätig.

4. Die relevanten Märkte

(20) In diesem Teil werden die beiden folgenden relevanten Märkte, auf denen das Gemeinschaftsunternehmen tätig wird, geprüft:

a) Markt der Privatreisenden (Passagiere und Personenkraftwagen) auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich und England (Routen zwischen Dover, Folkestone, Ramsgate, Newhaven und Calais, Dieppe, Boulogne, Dünkirchen und der Ärmelkanaltunnel) und zwischen Belgien und England (Ramsgate-Ostende);

b) Markt für Einheitsladungen (Seedienste und intermodale Haus-zu-Haus-Dienste) zwischen England und dem europäischen Festland (westlicher Ärmelkanal, Kurzverbindungen und Nordseerouten).

(21) In Abschnitt 6 werden der westliche Kanal, die Nordsee und die Irische See, auf denen das angemeldete Gemeinschaftsunternehmen nicht tätig wird, aber auf denen die Parteien (zusammen mit dem anglo-kontinentalen Frachtmarkt) ihre eigenen Dienste betreiben, erörtert.

4.1. Geschäftsreisende

(22) In ihren Night-Services(7) und Eurotunnel(8)-Entscheidungen stellte die Kommission fest, daß es sich bei Privatreisenden und Geschäftsreisenden um unterschiedliche Märkte handelt, da die beiden Gruppen von Reisenden unterschiedliche Ansprüche stellen. Werden vom Geschäftsreisenden Schnelligkeit, Komfort und Häufigkeit des Angebots besonders geschätzt, legt der Privatreisende besonders auf günstige Preisangebote Wert. Geschäftsreisende und Touristen können daher als getrennte Märkte betrachtet werden.

(23) Die meisten Geschäftsreisenden zwischen England und Kontinentaleuropa bevorzugen angesichts der gegenüber den Fähren und Le Shuttle (Pendelverkehr für PKWs und LKWs durch den Kanaltunnel) höheren Geschwindigkeit und des besseren Komforts wegen den Fluglinienverkehr bzw. die Fahrt mit Hochgeschwindigkeitszügen (Eurostar und die entsprechenden Anschlüsse). Geschäftsreisende können anstelle der Fähren und von Le Shuttle ohne weiteres den Eurostar und den Fluglinienverkehr benutzen. In dem Maße, wie das Fähr- bzw. Le-Shuttle-Angebot von Geschäftsreisenden genutzt wird, bedeutet das Bestehen konkurrierender Bahn- und Flugangebote, daß das Gemeinschaftsunternehmen und Le Shuttle (auch wenn sie nicht miteinander in Wettbewerb stehen sollten) sich praktisch der Konkurrenz um Geschäftsreisende ausgesetzt sehen. Hinsichtlich des Personenverkehrs kann die Bewertung des vorgeschlagenen Gemeinschaftsunternehmens auf die Auswirkungen auf die Privatreisenden begrenzt werden.

4.2. Privatreisende

4.2.1. Angebot von Le Shuttle und Fährdienst sind austauschbar

(24) Der Beschwerdeführer SeaFrance stellt die Austauschbarkeit von Passagierdienst im Seeverkehr und dem Transportdienst durch den Eurotunnel in Frage. Er führt an, daß aufgrund der ausgeprägten Unterschiedlichkeit der beiden Transportarten davon auszugehen ist, daß aus mit den jeweiligen Merkmalen zusammenhängenden Gründen von einer raschen Aufteilung in Reisende auszugehen ist, die grundsätzlich den Tunnel bevorzugen, und Reisende, die den Passagierdienst im Seeverkehr benutzen. SeaFrance zufolge wird es zu dieser Aufteilung kommen, sobald alle Kunden, die dies wünschen, probeweise eine Reise durch den Tunnel unternommen haben.

(25) Es gibt jedoch Anhaltspunkte dafür, daß der Marktanteil der Fährbetreiber und von Eurotunnel in Abhängigkeit vom Preis schwankt. Zwischen Februar 1996 und Mai 1996 ging der Marktanteil von Eurotunnel am Kraftfahrzeugaufkommen auf den Kurzverindungen zwischen Frankreich/Belgien und England von 41 % auf 35 % zurück. Von Eurotunnel wurden daraufhin mit Wirkung vom Juni 1996 die Prospektpreise gesenkt, was bis zum Tunnelbrand im November 1996 eine Steigerung von 36 % im Juni auf 46 % im Oktober bewirkte.

(26) Sollte es eine Aufteilung der Passagiere in eine Kategorie geben, die nur die Fähren benutzt, und in eine weitere, die ausschließlich den Tunnel benutzt, so stellen diese keinen getrennten Markt dar, da es den Betreibern nicht möglich ist, die jeweilige Bevorzugung zu erkennen und einen entsprechend höheren Preis in Anwendung zu bringen.

4.2.2. Eurostar kein Ersatz für den Fährdienst

(27) Die Parteien sind der Meinung, daß am von den Fähren abgedeckten Markt die Städtedirektverbindung des Eurostar Einfluß "sowohl auf den Bereich der Fußreisenden als auch den der mit Kraftfahrzeug Reisenden hat." Die Parteien bezweifeln allerdings, daß die Unterscheidung zwischen Fußreisenden und Reisenden mit Kraftfahrzeug für die Bewertung des Gemeinschaftsunternehmens hilfreich oder relevant ist.

(28) Fußreisende (d. h. Reisende, die nicht in einem Reisebus oder PKW an Bord eines Schiffes gehen) machten 1996 (Januar bis Oktober) 13 % der Passagiere von P& O und 17 % der Reisenden bei Stena aus. In absoluten Zahlen waren es 990000 bzw. 720000 Personen. Im Vergleich dazu sei angeführt, daß P& O und Stena in diesem Zeitraum 3,1 Mio. bzw. 1,4 Mio. Busreisende transportierten, während die Fährunternehmen auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England und Le Shuttle zusammen 25,3 Mio Passagiere beförderten. Bei Eurostar belief sich das Passagieraufkommen für das gesamte Jahr 1996 auf 4,9 Mio.

(29) Das Eurostar-Angebot ist für bestimmte Kategorien von die Fähren und Le Shuttle benutzenden Reisenden eindeutig keine Alternative, wie z. B. für solche, die (als Fußreisende (auf den Fähren), als Reisende mit PKW oder als Busreisende) die Möglichkeit des Kaufs zollfreier Waren und preisgünstigerer verzollter Waren in Frankreich nutzen. Bei Eurostar gibt es keinen zollfreien Verkauf, und der Eurostar-Fahrplan ist nicht so günstig, als daß er für Tagesausfluege zum Einkauf in Frankreich genutzt werden könnte.

(30) Die Hauptwettbewerber von Eurostar sind die Fluglinien: 1996 reisten mit dem Eurostar auf der kombinierten Strecke London-Paris und London-Brüssel mehr Passagiere als mit dem Flugzeug (der Flugverkehr zwischen London und Paris mußte bis Oktober 1996 im Vergleich zum selben Zeitraum ein Jahr zuvor eine Einbuße von 18 % hinnehmen). Der Tourist auf der die jeweiligen Stadtzentren verbindenden Relation London/Paris bzw. London-Brüssel, der den Eurostar als Alternative zur Fähre und zu Le Shuttle annimmt, würde - gäbe es den Eurostar nicht - wahrscheinlich mit dem Flugzeug und nicht mit Fähre oder Le Shuttle reisen. Für Touristen mit niedrigem Einkommen stellt sich die Lage sicherlich anders dar, ist doch der Linienbusverkehr (Transport per Fähre oder Le Shuttle) für sie eine akzeptable Alternative zum Eurostar. Der Transport von Bussen im Linienverkehr gehört zu den Verkehrsleistungen von Fähren und Le Shuttle, bei denen aufgrund der Kaufkraft der Busbetreiber und des Mangels an Markttransparenz ein schärferer Preiswettbewerb herrschen dürfte.

(31) Somit gibt es nur eine begrenzte Gruppe von Personen, für die der Eurostar eine akzeptable Alternative zu Fähren und Le Shuttle darstellt. Für den überwiegenden Teil der Kunden ist der Eurostar nicht in einem solchen Ausmaß eine akzeptable Alternative, als daß er innerhalb desselben relevanten Marktes wie Fähren und Le Shuttle angesiedelt werden könnte.

4.2.3. Geographischer Aspekt

(32) Das Aufkommen im Verkehr auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England, die Überquerhäufigkeit, die Überfahrtgeschwindigkeit und der Preisdurchschnitt haben einen solchen Umfang, daß die Routen im westlichen Ärmelkanal und der Nordsee nicht als substituierbar angesehen werden können. Durch die kürzeren Überfahrtzeiten der Schnellfähren auf der Route Newhaven-Dieppe und Ramsgate-Ostende sind diese Dienste für die Routen Dover-Calais und Folkestone-Calais zu einem bedeutenden Wettbewerbsfaktor geworden und sollten in bezug auf den Verkehr auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England Berücksichtigung finden.

(33) Die Dauer der Überfahrt beträgt auf den Kurzverbindungen 35 Minuten mit Le Shuttle oder einer Hoverspeed-Luftkissenfähre, 50 bis 55 Minuten mit einer Hoverspeed-Schnellfähre nach Frankreich, 75 bis 90 Minuten mit einer konventionellen Fähre auf der Relation Dover-Calais, 100 Minuten mit einer Schnellfähre zwischen Dover-Ostende und 135 Minuten mit der Schnellfähre zwischen Newhaven-Dieppe. Die kurzen Überfahrtzeiten auf diesen Routen kommen insbesondere Passagieren zugute, die die Reise hauptsächlich zum Einkauf zollfreier Waren sowie von Erzeugnissen nutzen, die in Frankreich mit niedrigeren Zöllen belegt sind.

(34) Zum Vergleich die Überfahrtzeiten weiterer Dienste:

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(35) Die Häfen für die Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England, insbesondere Dover, Folkestone und Calais, sind gut an das Autobahnnetz angebunden. Auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England ist das Angebot (konventionelle Fähren, Schnellfähren und Tunnel) besonders breit. Zudem ist die Häufigkeit der Abfahrten und Ankünfte erheblich höher als auf den Routen in der Nordsee und im westlichen Kanal. Für die Passagiere bedeutet dies, daß sie die Reise zunehmend ohne Reservierung antreten können ("turn up und go").

(36) Aufgrund ihrer Vorteile werden die Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England von den Kunden gut angenommen. Nur eine bedeutende Erhöhung der Preise auf diesen Routen würde die Kunden veranlassen, auf andere Routen im westlichen Ärmelkanal oder in der Nordsee auszuweichen, wobei bestimmte Kategorien von Kunden (beispielsweise Tagesreisende) auf Preiserhöhungen eher mit einem völligen Reiseverzicht als dem Ausweichen auf andere Routen reagieren würden.

4.3. Der Frachtmarkt

(37) Die Parteien betreiben Ro-Ro-Fähren. Ro-Ro-Dienste stehen im Wettbewerb mit anderen Transportmitteln für die Beförderung von Einheitsladungen(9). Einheitsladungen werden (im Gegensatz zu Massengut) für den Transport auf standardisierte Ladeeinheiten verladen, darunter Fahrzeuge mit Fahrer, fahrerlose Trailer und Container. Einheitsladungen können mit Ro-Ro-Schiffen und Lo-Lo-Schiffen (Lift-on-Lift-off) sowie mit dem le Shuttle-Frachtdienst und Güterzügen durch den Kanaltunnel befördert werden.

(38) Der Frachtdienst auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England steht mit weiteren Diensten für die Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent im Wettbewerb (westlicher Kanal, Kurzverbindungen und Nordsee)(10).

II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG

5. Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag

(39) Die Bildung eines Gemeinschaftsunternehmens stellt eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 dar, da die Parteien auf den relevanten Märkten, auf denen das Gemeinschaftsunternehmen tätig ist, Konkurrenten waren.

(40) Diese Beeinträchtigung des Wettbewerbs ist erheblich. Zusammen besitzen die Parteien einen hohen Marktanteil (auch wenn ihr gemeinsamer Marktanteil am Verkehr über Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England infolge des Markteintritts von Eurotunnel zurückgegangen ist). Das Gemeinschaftsunternehmen ist ein Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen, das auf demselben Frachttransportmarkt wie die Mutterunternehmen und in einem Passagierverkehrsmarkt tätig ist, der an Märkte grenzt, in denen die Mutterunternehmen operieren.

(41) Die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens wirkt sich angesichts der Bedeutung der Parteien im Personenverkehr auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England und bei der Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten aus(11).

6. Nichtvorhandensein von Ausstrahleffekten

(42) Die Kommission ist zu dem Schluß gelangt, daß sich aus der Gefahr, daß sich die Zusammenarbeit im Rahmen des Gemeinschaftsunternehmens auf die davon unabhängigen Dienste der Parteien auswirkt, keine Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 ergibt.

6.1. Personenbeförderung in der Nordsee

6.1.1. Markt

(43) 1997 wurden auf den Nordseerouten 470000 Personenkraftwagen und 2,32 Mio. Passagiere befördert. Zur Nordsee zählen die Routen zwischen Häfen an der Ostküste Englands und Häfen in Belgien und den Niederlanden. Der (von Scandinavian Seaways betriebene) Fährdienst nach Hamburg und Esbjerg wird nicht als Teil dieses Marktes betrachtet. Wahrscheinlich würde nur ein kleiner Teil der Reisenden, die die Fährdienste von P& O und Stena nach Belgien und in die Niederlande benutzen, die Fähren nach Hamburg und Esbjerg als in Frage kommende Alternative betrachten.

(44) Die von den Betreibern auf den Nordseepassagen erhobenen Preise stehen unter dem Druck der Preise auf den Kurzverbindungen. Aus den Angaben der Parteien geht hervor, daß die Tarife, die die Betreiber zwischen 1994 und 1996 auf den Nordseerouten erzielten, eine starke Abhängigkeit von den Tarifen auf den Kurzverbindungen aufwiesen. Durchgeführte Marktstudien bestätigen die Annahme, daß Reisende aus bzw. nach Einzugsgebieten, die traditionell mit den Nordseerouten verbunden sind, in den vergangenen Jahren verstärkt zu den Kurzverbindungen gewechselt haben. Umgekehrt ist das jedoch nicht der Fall, was auf Austauschbarkeit in eine Richtung deutet, d. h. die Nordseeverbindungen werden durch die Kurzverbindungen beschränkt, aber nicht umgekehrt. Die Personenbeförderung in der Nordsee sollte daher als Teil des relevanten Marktes, bestehend aus der Nordsee und den Kurzverbindungen, betrachtet werden.

(45) Im Nordseeverkehr betreibt P& O North Sea Ferries Dienste auf den Strecken Hull-Zeebrügge und Hull-Rotterdam. Stena Line unterhält Fährdienste auf der Route Harwich-Hoek van Holland, auf der das Unternehmen seit 1997 HSS-Schnellfähren einsetzt. Scandinavian Seaways ist auf der Verbindung Newcastle-Ijmuiden (Amsterdam) aktiv. Olau und später Eurolink betrieben bis 1996 einen Fährdienst auf der Route Sheerness-Vlissingen, und von P& O European Ferries wurden auf der Relation Felixstowe-Zeebrügge bis 1996 Personenkraftwagen befördert. Bei der Beförderung von PKW auf den Nordseeverbindungen teilte sich der Markt wie folgt auf:

Tabelle 1: PKW-Beförderung auf den Nordseerouten und Kurzverbindungen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

Die Parteien.

6.1.2. Würdigung

(46) Jegliche Versuche seitens der Parteien, das Verhalten auf den Nordseeverbindungen zu koordinieren, werden durch den Wettbewerb der Fährdienste auf den Kurzverbindungen zunichte gemacht. Aus diesem Grund kann nicht gefolgert werden, daß die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens ohne weiteres erkennen läßt, daß die Parteien auf eine Art und Weise handeln werden, wie sie dies auch vor der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens nicht getan haben, und zudem so vorgehen werden, daß es zu einer nennenswerten Einschränkung des Wettbewerbs zwischen den beiden Muttergesellschaften kommt. Daher ist es nicht wahrscheinlich, daß sich die Zusammenarbeit der Parteien bei den Kurzverbindungen auf ihre Aktivitäten auf den Nordseeverbindungen auswirkt.

6.2. Personenverkehr im westlichen Ärmelkanal

6.2.1. Markt

(47) 1997 wurden im westlichen Kanal 1,1 Mio. Personenkraftwagen und 4,22 Mio. Passagiere befördert. Die Dienste im westlichen Kanal umfassen Routen westlich der Kurzverbindungen zwischen Häfen an der Südküste Englands und den Häfen an der Nordküste Frankreichs.

(48) Wie bei den Nordseeverbindungen gibt es Anhaltspunkte dafür, daß die Preise, die Betreiber auf den westlichen Kanalrouten berechnen von den Preisen auf den Kurzverbindungen beschränkt werden, was umgekehrt nicht der Fall ist. Die Passagierdienste auf den westlichen Kanalverbindungen sollten daher als Teil des relevanten Marktes angesehen werden, der aus dem westlichen Ärmelkanal und den Kurzverbindungen besteht.

(49) Auf den Routen im westlichen Ärmelkanal operieren nur P& O European Ferries und Brittany Ferries. Bis 1996 betrieb Stena Line einen Fährdienst auf der Route Southampton-Cherbourg. Seither erwägt das Unternehmen den Einsatz einer Schnellfähre auf dieser Route. Bei der Beförderung von PKW im westlichen Kanal teilte sich der Markt wie folgt auf:

Tabelle 2: Anteile der PKW-Beförderung im westlichen Ärmelkanal und auf den Kurzverbindungen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

Die Parteien.

6.2.2. Würdigung

(50) In bezug auf den westlichen Kanal argumentieren die Parteien, daß es zu keiner Koordinierung der Aktivitäten von P& O und Stena kommen kann, da Stena diese Routen nicht mehr bedient. Stena sollte jedoch als potentieller Mitbewerber betrachtet werden, da das Unternehmen die Möglichkeit ins Auge gefaßt hatte (und diese Absicht vermutlich weiterverfolgt), auf der Route Southampton-Cherbourg Schnellfähren einzusetzen.

(51) Für den westlichen Kanal gelten dieselben Überlegungen wie für die Nordseeverbindungen. Jegliche Versuche seitens der Parteien, das Verhalten auf den Verbindungen im westlichen Kanal zu koordinieren, werden durch den Wettbewerb der Fährdienste auf den Kurzverbindungen zunichte gemacht. Daher ist es nicht wahrscheinlich, daß sich die Zusammenarbeit der Parteien bei den Kurzverbindungen auf ihre tatsächlichen oder potentiellen Aktivitäten im westlichen Kanal auswirkt.

6.3. Irische See

6.3.1. Markt

(52) Die Irische See kann hinsichtlich des Personenverkehrs in drei relevante Märkte unterteilt werden: Nord-, Zentral- und Südpassage(12). 1997 wurden auf den drei Passagen 590000, 460000 bzw. 380000 Personenkraftwagen und 2,7 Mio., 2,8 Mio. bzw. 1,5 Mio. Personen befördert. Bei der Beförderung in den drei Passagen teilt sich der Markt wie folgt auf:

Tabelle 3: Marktanteile bei der PKW-Beförderung über die Nordpassage in der Irischen See (%)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

P& O; für 1997 Passenger Shipping Association.

Tabelle 4: Marktanteile bei der PKW-Beförderung über die Zentralpassage in der Irischen See (%)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

P& O; für 1997 Passenger Shipping Association.

Tabelle 5: Marktanteile bei der PKW-Beförderung über die Südpassage in der Irischen See (%)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

P& O; für 1997 Passenger Shipping Association.

(53) Stena bedient alle drei Passagen mit der Beförderung von Fracht und Passagieren im Mischbetrieb (und befördert in der Zentralpassage auf der Route Holyhead-Dublin im wesentlichen Fracht). Von P& O werden Personen nur auf der Nordpassage befördert (überdies betreibt das P& O-Tochterunternehmen Pandoro in der Nord- und der Zentralpassage reine Frachtdienste).

(54) Die Fährbetreiber in der Irischen See bieten Landbrückenverbindungen von Irland zum europäischen Festland, bei denen die Überfahrt über die Irische See mit der Überfahrt an Bord einer Fähre in der Relation Großbritannien/Kontinent kombiniert wird. Der Anteil der wichtigsten Anbieter in der Irischen See und ihrer Partner für den Abschnitt zwischen England und dem europäischen Festland teilt sich wie folgt auf:

Tabelle 6: Landbrückendienst über die Irische See

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

Fährbetreiber und Kataloge. Die Angaben für Swansea Cork beziehen sich auf Januar bis Juni 1997. Die Angaben für Stena beziehen sich auf die Süd- und die Zentralpassage.

(55) Das Aufkommen im Landbrückenverkehr macht beim Personenverkehr in der Irischen See zumindest auf der Zentral- und der Südpassage einen erwähnenswerten, wenn auch geringen Anteil, und bei der Frachtbeförderung einen höheren Anteil aus. Am Personenverkehr auf den Kurzverbindungen hat der Landbrückenverkehr nur einen kleinen Anteil (weniger als 1 %).

6.3.2. Würdigung

(56) Die einzige Passage, auf der beide Parteien die Beförderung von Passagieren anbieten, ist die Nordpassage. Der gesamte Personenverkehr auf dieser Passage ist dem Binnenverkehr des Vereinigten Königreichs zuzurechnen:

Tabelle 7. Aus Irland stammende Passagiere in der Nordpassage der Irischen See

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

Stena, Sea Containers.

(57) Angesichts des niedrigen Anteils und geringen Umfangs des grenzüberschreitenden Personenverkehrs auf der Nordpassage kann gefolgert werden, daß es einen nennenswerten Einfluß auf den Handel zwischen den Staaten nicht geben wird.

6.4. Frachtmarkt England/Kontinent

6.4.1. Markt

(58) Der Markt der Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent ist von einem scharfen Preiswettbewerb, niedrigen Markteintrittsschranken und Kaufkraft seitens der größeren Kunden gekennzeichnet.

(59) Die Marktanteile der Betreiber von Frachtdiensten auf den Routen zwischen England und dem Kontinent stellen sich folgendermaßen dar:

Tabelle 8: Frachtmarkt England/Kontinent 1996 (Januar bis Oktober) und 1997

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

P& O und Stena. In Spalte A ist der Marktanteil des jeweiligen Anbieters, in Spalte B der aggregierte Marktanteil der bei den Muttergesellschaften verbliebenen Dienste sowie der nun zum Gemeinschaftsunternehmen gehörenden Dienste dargestellt.

6.4.2. Würdigung

(60) Auf der Grundlage der Marktanteile von 1997 hätten das Gemeinschaftsunternehmen einen Anteil von 30 %, P& O von 21 %, und Stena von 3 %. In diesem Zeitraum belief sich der Anteil von Eurotunnel auf 7 % (im Vergleich zu 15 % in den zehn Monaten vor dem Tunnelbrand), SeaFrance kam auf 10 % und acht weitere Marktteilnehmer auf Anteile zwischen 2 % und 5 %. Selbst wenn das Gemeinschaftsunternehmen und die Parteien ihr Verhalten koordinieren sollten, könnten sie wahrscheinlich die Preise nicht erhöhen, ohne dadurch Kunden an Konkurrenzunternehmen zu verlieren.

7. Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag: Personenverkehr auf den Kurzverbindungen zwischen England und Frankreich/Belgien

7.1. Verbesserung der Warenerzeugung und -verteilung oder Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts

(61) Die erste und zweite Bedingung von Artikel 85 Absatz 3 erfordern eine Bewertung der Effizienzgewinne und weiterer Vorteile, die sich aus der Verschmelzung der getrennten Fährdienste der Parteien im Bereich der Kurzverbindungen ergeben, sowie des Umfangs, in dem diese Effizienzsteigerungen den Verbrauchern zugute kommen.

(62) Die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens wird zu Vorteilen führen, insbesondere zu der durch das Gemeinschaftsunternehmen gebotenen Erhöhung der Abfahrhäufigkeit, durch kontinuierliches Beladen und Kosteneinsparungen in Höhe von schätzungsweise [...] Mio. GBP. Diese Gesamtvorteile ergeben sich auch, wenn das Gemeinschaftsunternehmen den Betrieb auf der Route Newhaven-Dieppe einstellen sollte.

7.2. Angemessene Beteiligung der Verbraucher am entstehenden Nutzen

(63) Die Verbraucher werden voraussichtlich von der erhöhten Abfahrhäufigkeit und dem kontinuierlichen Beladen profitieren. Zu erwarten ist ebenfalls, daß sie aus den Kosteneinsparungen in dem Maße Nutzen ziehen, wie sich das Gemeinschaftsunternehmen mit tatsächlichem Wettbewerb konfrontiert sieht.

7.3. Nur Einschränkungen, die unabdingbar sind

(64) Der dritten Bedingung von Artikel 85 Absatz 3 zufolge ist zu erwägen, ob es zur Erzielung der Vorteile des vorgeschlagenen Gemeinschaftsunternehmens weniger restriktive Alternativen gibt.

(65) Die Kommission ist der Meinung, daß weniger feste Formen der Zusammenarbeit zwischen P& O und Stena, wie gemeinsame Fahrplangestaltung, Interlining oder Pooling, wahrscheinlich nicht zu den mit einem Gemeinschaftsunternehmen erzielbaren Vorteilen führen würden. Insbesondere würde jegliche Form der Zusammenarbeit unterhalb der Ebene des Gemeinschaftsunternehmens nicht die Einsparungen bei Verwaltung und Marketing bewirken, die einen wesentlichen Anteil ([...] Mio. GBP) der annähernd [...] Mio. GBP an Kosteneinsparungen ausmachen.

(66) Gemäß der Vereinbarung verpflichten sich P& O und Stena, sich weder direkt noch indirekt (es sei denn, dies geschieht über das Gemeinschaftsunternehmen) an der Erbringung von Fährdienstleistungen in einem beliebigen Hafen an der englischen Küste zwischen Newhaven (einschließlich) und Harwich (ausschließlich) oder an der Küste des europäischen Festlands zwischen Dieppe (einschließlich) und Zeebrügge (ausschließlich) zu beteiligen. Die Aktivitäten des Gemeinschaftsunternehmens sind auf die Erbringung von Fährdienstleistungen auf den Routen Dover-Calais, Dover-Zeebrügge und Newhaven-Dieppe beschränkt. Diese Einschränkungen können als für die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens erforderlich angesehen werden.

7.4. Keine Ausschaltung des Wettbewerbs für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren

(67) Entsprechend der vierten Bedingung nach Artikel 85 Absatz 3 ist zu bewerten, ob das angemeldete Gemeinschaftsunternehmen beim Personenverkehr auf den Kurzverbindungen zwischen England und Frankreich/Belgien mit einem effektiven Wettbewerb rechnen kann.

(68) In dem Schreiben, in dem die Kommission ernsthafte Bedenken äußerte, gab sie ihrer Sorge Ausdruck, daß die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens zu einer duopolistischen Marktstruktur führen könnte, bei der das Gemeinschaftsunternehmen und Eurotunnel parallele Verhaltensweisen an den Tag legen. Dieser Problematik ist der nächste Abschnitt gewidmet.

8. Risiko der Schaffung einer duopolistischen Marktstruktur bei der Passagierbeförderung auf den Kurzverbindungen

8.1. Marktkonzentration vor und nach der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens

8.1.1. Die Stellung der Betreiber auf dem Markt vor der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens

(69) In der jüngsten Vergangenheit stellt die Öffnung des Kanaltunnels im Jahr 1994 die wichtigste Veränderung auf dem Markt des Kanalfährdienstes dar. Weitere größere Veränderungen waren die Beendigung der Poolingvereinbarung zwischen Stena und Société Nouvelle d'Armement Transmanche (SNAT; nunmehr SeaFrance) am 31. Dezember 1995 und die Beendigung der Poolingvereinbarung zwischen Sally Line und Regie Voor Maritiem Transport (RMT) am 1. März 1997.

(70) Seit 1993 ist es zu einer starken Erweiterung der Kapazität und des Marktvolumens gekommen, und die Verbraucher haben vom Rückgang der Preise profitiert. Zwischen 1993 und 1996 erhöhte sich die Zahl der Personenkraftwagen von 3,6 Mio. auf 5,8 Mio., während bei der Anzahl der Reisenden ein Anstieg von 20,3 Mio. auf 30,2 Mio. (davon entfallen 8,7 Mio. Reisende auf den Eurotunnel) zu beobachten war. In der ersten Hälfte 1997 erhöhte sich die Zahl der Personenkraftwagen gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres um 11,6 %.

(71) Tabelle 9 zeigt die Marktanteile der Betreiber von Diensten zur Beförderung von Touristen über die Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England während unterschiedlicher Zeiträume seit 1994.

Tabelle 9: Kurzverbindung zwischen Frankreich und England - Marktanteil der Fahrzeuge von Privatreisenden

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

P& O und Stena.

(72) Die in Tabelle 9 aufgeführten Zahlen beziehen sich auf die Kurzverbindung zwischen Frankreich und England und enthalten daher nicht den Dienst von Holyman Sally auf der Route Ramsgate-Ostende, auf der ab 1. März 1997 eine neue Schnellfähre eingesetzt wurde. Dieser Dienst wurde jedoch im März 1998 eingestellt und ab dem 6. März 1998 durch einen Schnellfährdienst zwischen Dover und Ostende ersetzt, den Holyman und Hoverspeed gemeinsam betreiben. Sally setzte dann den Frachtdienst auf der Route Ramsgate-Ostende fort (ab Ende Juni 1998 wurden auch Passagiere befördert) bis der Dienst am 20. November 1998 eingestellt wurde.

(73) Seit der Öffnung des Kanaltunnels 1994 verzeichnete Eurotunnel bis zum Tunnelbrand im November 1996 einen ständig steigenden Marktanteil. Durch die Erhöhung des Marktanteils von Eurotunnel von einem Jahr zum anderen werden jedoch monatliche Schwankungen verdeckt. Beispielsweise verlor Eurotunnel zwischen Februar und Mai 1996 Marktanteile. Mit 37 % war der Marktanteil des Unternehmens 1997 niedriger als unmittelbar vor dem Brand, als er 46 % betrug. Es kann davon ausgegangen werden, daß der Marktanteil von Eurotunnel das Niveau vor dem Brand wiedererlangt und weiter ansteigen wird.

(74) Der Marktanteil von P& O fiel von 46 % im Jahr 1993 auf 27 % drei Jahre später (erste zehn Monate). 1997 belief sich sein Marktanteil ungeachtet der Auswirkungen des Tunnelbrandes auf 27 %. Stena gelang es, ihren Marktanteil im Zeitraum 1993-1996 (erste zehn Monate) bei ca. 20 % zu halten, rutschte 1995 jedoch auf 15 % ab. Der (ungeachtet des größeren Marktanteils von Eurotunnel erzielte) Anstieg auf 20 % im Jahr 1996 ist der erfolgreichen Akquisition von Kunden des Pools Stena/SNAT zuzuschreiben, nachdem dieser Ende 1995 aufgelöst wurde. Bei der Erhöhung des Marktanteils nach dem Tunnelbrand war Stena weniger Erfolg beschieden als den anderen Fährdienstbetreibern auf der Route Dover-Calais.

8.1.2. Konzentrationsgrad am Markt: Größe und Verteilung der Marktanteile

(75) Durch die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens verringerte sich die Anzahl der Betreiber am Markt von sechs auf fünf. Wichtiger dabei ist, daß ausgehend von den Marktanteilen im Jahr 1997 die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens den gemeinsamen Marktanteil der beiden größten Betreiber von 64 % (Eurotunnel und P& O) auf 82 % (Eurotunnel und Gemeinschaftsunternehmen) erhöhte. Im übrigen verändert die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens die Schwankungsbreite bei der Größe des Marktanteils. Vor dem Gemeinschaftsunternehmen gibt es einen eindeutigen Führer (37 %) und ein breites Spektrum kleinerer Betreiber (27 %, 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Nach der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens ist der größenmäßige Unterschied zwischen den beiden führenden Betreibern geringer (von über 10 % Unterschied auf 8 %). Die Verteilung der Betreiber ist dann dergestalt, daß es zwei Marktführer (45 %, 37 %) und mit großem Abstand dahinter drei weitere Betreiber gibt (9 %, 8 %, 1 %).

8.1.3. Instabilität der Marktanteile

(76) Die Parteien verweisen auf die Instabilität der Marktanteile in den vergangenen Jahren und die geringe Wahrscheinlichkeit, daß sich der Zustand künftig stabilisiert. So wird von ihnen unterstrichen, daß Eurotunnel in seinem Prospekt die Absicht äußert, einen Marktanteil von 70 % zu erringen. Ferner stellen sie fest, daß von anderen Betreibern darauf aufbauend Investitionen mit der Absicht der Erhöhung des Marktanteils getätigt worden sind. Sie sind somit der Ansicht, daß den Fährdienstbetreibern und Eurotunnel nicht an der Erhaltung der Marktanteile bzw. der Preise gelegen ist.

(77) Vor allem aufgrund des Markteinstiegs von Eurotunnel veränderten sich die Marktanteile. Das Wachstum des Marktanteils von Eurotunnel ist nicht linear verlaufen, und speziell der Tunnelbrand bewirkte einen Rückgang der Marktanteile. Auch die Beendigung des Stena/SNAT-Pools brachte Bewegung in die Marktanteile.

8.2. Den Wettbewerb zwischen dem Gemeinschaftsunternehmen und Eurotunnel beeinflussende Faktoren

8.2.1. Preisgestaltung und Markttransparenz

(78) Die Preise lassen sich in drei Hauptgruppen unterteilen:

a) veröffentlichte Prospektpreise: Die Preise schwanken normalerweise in Abhängigkeit von der Jahreszeit, der Tageszeit, der Länge des Aufenthalts, der Anzahl der Fahrzeuge und der Anzahl der Reisenden. Auf die Prospektpreise werden bei frühzeitiger Reservierung Rabatte gewährt. Diese Preise dienen zudem als Grundlage für die Preisreduzierung für Gruppen ab zehn Personen, die gemeinsam in einem Minibus oder Reisebus unterwegs sind;

b) Werbetarife: Hierzu zählen die Werbung für in Verbindung mit Zeitungen angebotene Tagesreisen und Reisen mit längerer Aufenthaltsdauer, Angebote, für die in der nationalen oder regionalen Presse geworben wird, Rabatte durch Zollfreiheit, in den Katalogen in Aussicht gestellte Rabatte (einschließlich spezieller Tarife für frühzeitige Reservierung) und Rabatte, die beispielsweise über bestimmte Organisationen wie Automobilclubs angeboten werden. 1996 erarbeiteten die Parteien Maßnahmen zur Angleichung an die Preise der Wettbewerber, und das im Direktverkauf eingesetzte Personal erhielt die Befugnis, die Preise im Rahmen bestimmter Spannen auszuhandeln;

c) ausgehandelte Tarife für ITX-Betreiber (d. h. Reiseunternehmen, die Ferien für Selbstfahrer anbieten und in den Pauschalpreis auch Überfahrt und Unterbringung einbinden), Betreiber von Busunternehmen mit Pauschalreiseangeboten und im Linienverkehr tätige Busunternehmen: Die Sätze für die ITX-Betreiber werden üblicherweise im Sommer des Vorjahres festgelegt.

(79) Die Lage am Reisemarkt ist anders als die am Frachtmarkt, wo beinahe sämtliche Preise einzeln zwischen dem Betreiber und dem Frachttransportunternehmen ausgehandelt werden.

(80) Parallelverhalten ist schwieriger, wenn es sich um große, sporadische und nichtveröffentlichte Transaktionen handelt. Auf die Verträge der Fährdienstbetreiber mit ITX-Betreibern und größeren Busunternehmen z. B. trifft dies zu. Allerdings sind die veröffentlichten Prospektpreise und die Werbetarife weiterhin von Bedeutung, und die ITX- und die Busunternehmen machen nur einen begrenzten Teil der Verkehrs- und Fahrscheineinnahmen der Betreiber aus.

(81) PKW bilden auf den Kurzverbindungen die Mehrzahl der beförderten Personenfahrzeuge: 94 % bei P& O (1996 bis Oktober), 96 % bei Stena (1996 bis Oktober) und 97 % bei Eurotunnel (1996). Abgesehen von den auf Buchung bei ITX-Betreibern beförderten Fahrzeugen (in der Hochsaison 1995 waren es [...] % bei P& O und [...] % bei Stena) und der begrenzten Anzahl von Werbemaßnahmen für "geschlossene Gruppen" (also solche, die auf eine bestimmte Personenkategorie begrenzt und damit nicht generell bekannt gemacht werden) stellt sich die Beförderung der PKW von Privatreisenden als ein Markt dar, in dem Geschäftsabschlüsse von geringem Umfang häufig und die Preise für die anderen Betreiber transparent sind. Diese Merkmale deuten auf Markttransparenz hin.

(82) Nicht nur die Prospektpreise sind für die anderen Betreiber transparent. Auch verkaufsfördernde Angebote können von den Wettbewerbern aufgrund der Maßnahmen, mit denen dafür geworben wird, beobachtet werden. Den Betreibern stehen monatlich zudem die Zahlen zum von den Wettbewerbern bewältigten Aufkommen zur Verfügung, so daß sie die Auswirkungen von Veränderungen im Preisgefüge erfassen können.

8.2.2. Kapazitätsengpässe

(83) Die Parteien führen an, daß Eurotunnel über große Reserven bei der Kapazitätsauslastung verfügt, was zusammen mit der Dichte des Angebots einen der Faktoren darstellt, die dem Unternehmen im Personenverkehr auf den Kurzverbindungen zwischen England und Frankreich/Belgien eine außergewöhnliche Marktmacht verleihen. Weiterhin verweisen die Parteien darauf, daß die Unterschiede bei der zur Verfügung stehenden Kapazität und der Kapazitätsauslastung zwischen Eurotunnel und den Fährbetreibern dazu führen werden, daß für Eurotunnel und die Fährbetreiber ein starker Anreiz besteht, ihre Preisstrategien dahin gehend zu ändern, daß das Aufkommen zunimmt, bislang ungenutzte Kapazitäten ausgelastet und die Beiträge zu den Festkosten erhöht werden.

8.2.2.1. Art der Kapazität und ihre Verteilung

(84) Mit der Inbetriebnahme der Kapazität von Eurotunnel ging eine Erhöhung der Fährkapazität einher. Aus Tabelle 10 sind die von den Betreibern für 1996 angegebenen Zahlen ersichtlich. Bei der Bewertung der Zahlen in Tabelle 10 sollte berücksichtigt werden, daß der Tunnelbrand im November 1996 für Eurotunnel praktisch zu einer Kapazitätseinbuße führte, die dem Betrieb eines ganzen Jahres entspricht. Bei SeaFrance ist die geringe Kapazitätsauslastung zumindest teilweise auf den Umstand zurückzuführen, daß das Unternehmen seine Geschäftstätigkeit erst 1996 aufnahm. In der ersten Hälfte 1997 konnte es eine Auslastungsquote von 59 % verbuchen.

Tabelle 10: Kurzverbindungen - Kapazität und Beförderungsleistung 1996

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Quelle:

Die Betreiber.

(85) Das Kapazitätsangebot ist von seiner Art her sehr unterschiedlich. So setzt Eurotunnel als reine Passagier- bzw. Güterzüge ausgewiesene Shuttle-Züge ein und kann die Kapazität (in verkehrsarmen Zeiten) durch die Ausdünnung des Zugangebots in relativ kleinen Einheiten zurückfahren, ohne daß sich die Häufigkeit der Abfahrten allzu sehr verringert. Die Parteien und SeaFrance setzen Mehrzweckschiffe ein, die für den Transport von Passagieren und Fracht gleichermaßen geeignet sind. Wegen der Größe dieser Schiffe ist die Kapazität je Einheit größer, so daß es in verkehrsarmen Zeiten schwieriger ist, die Kapazität zu verringern und die Häufigkeit der Abfahrten trotzdem auf akzeptablem Niveau zu halten.

(86) Bei der in der Tabelle aufgeführten Kapazitätsauslastung handelt es sich um nominale Angaben, die von den Marktteilnehmern selbst berechnet wurden. In der Praxis ist eine 100 %ige Auslastung der Nominalkapazität nicht möglich, so daß die tatsächliche Auslastung höher als angegeben ist.

(87) Die Parteien verweisen darauf, daß Eurotunnel und das Gemeinschaftsunternehmen während des gesamten Jahres über beträchtliche Kapazitätsreserven verfügen dürften. Ihren Schätzungen zufolge hätte 1997 die Kapazitätsauslastung 46 % betragen, wenn für das Gemeinschaftsunternehmen grünes Licht gegeben worden wäre (zum Vergleich sei angeführt, daß die tatsächliche Kapazitätsauslastung der Parteien 1996 43 % (P& O) bzw. betrug 39 % (Stena)). Wichtig ist jedoch, die Kapazitätsauslastung während der Spitzenzeiten zu bewerten, damit eingeschätzt werden kann, ob die Marktteilnehmer zu diesen Zeiten über die Möglichkeit verfügen, zusätzliche Reisende durch günstige Preisangebote zu gewinnen. Diesem Aspekt sind die Randnummern 91 bis 99 gewidmet.

(88) Die Kapazität von Eurotunnel wird durch das Tunnelsystem bestimmt. Um in der Lage zu sein, eine wettbewerbsfähige Abfahrtdichte zu gewährleisten, muß ein Fährbetreiber mindestens drei herkömmliche Fähren oder zwei Schnellfähren einsetzen. Im Interesse der Senkung der Stückkosten ist dem Fährbetreiber an einem möglichst großen Kapazitätsangebot auf den einzelnen Schiffen gelegen. Der Fährbetreiber muß sodann Preise festlegen, mit denen er bei dem von ihm gewählten Kapazitätsangebot möglichst hohe Einnahmen erwirtschaften kann (die erwarteten Einnahmen finden bei der anfänglichen Entscheidung über die Kapazität ebenfalls Berücksichtigung). Anders als bei der Kapazität lassen sich Veränderungen der Preise schneller und flexibler vornehmen.

(89) Unternehmen mit Überkapazitäten senken meist die Preise, damit die Überkapazität wieder ausgelastet wird. Soweit dies möglich ist, werden sie zur Erwirtschaftung möglichst hoher Einnahmen den Kunden unterschiedliche Preise anbieten (z. B. durch Werbetarife). Herrscht bei der Preisgestaltung Transparenz, so führt eine Preissenkung umgehend zu Gegenmaßnahmen. All diese Auswirkungen sind seit Ende 1995, als die Kapazitätserhöhung seitens der Fährbetreiber und das neue Kapazitätsangebot von Eurotunnel zeitlich zusammenfielen, offenbar eingetreten. Für den Verbraucher hat sich dies günstig ausgewirkt, denn er bezahlt heute weniger.

(90) Für die Fährbetreiber führte dies zu verstärktem Wettbewerb untereinander und der Möglichkeit, ihr Marktengagement zu signalisieren und sich für eine mögliche Rationalisierung bei den Fähren zu positionieren.

8.2.2.2. Kapazität zu Spitzenzeiten

(91) Eurotunnel und das Gemeinschaftsunternehmen verfügen über ausreichend Kapazität, um im Verlauf eines Jahres das Doppelte der Nachfrage von 1996 decken zu können. Zu prüfen ist, ob die Kapazität zu kritischen Zeitpunkten im Jahr, so während der Spitzenzeiten, ausreicht, was dazu führen würde, daß die Betreiber die Preise parallel anheben anstatt in den Wettbewerb um ein größeres Volumen zu treten.

(92) Eurotunnel geht davon aus, daß Kapazitätseinschränkungen dann eintreten, wenn "es unmöglich ist, das Aufkommen für den nächsten oder unmittelbar darauffolgenden Shuttle" zu bewältigen. Als "Spitzenzeiten" werden die Wochenenden im Juli und August bezeichnet. Dies hat mit der Lage, die eintritt, wenn die Nachfrage das Angebot strukturell übertrifft, nichts zu tun. Mit dem von Eurotunnel eingeführten Reservierungssystem sollten die Probleme, wie sie während der Spitzenzeiten 1996 aufgrund übermäßigen Passagieraufkommens entstanden waren, künftig vermieden werden, wobei das Unternehmen angibt, daß sich das System bewährt habe und ca. 50 % der Reisenden eine Reservierung vornähmen.

(93) Bei den Fähren kommt es nur an einer begrenzten Zahl von Tagen im Jahr zu Spitzenzeiten, die sich hauptsächlich auf die Wochenenden zwischen Mai und August konzentrieren und am jeweiligen Tag nur bestimmte Zeiten betreffen. Selbst zu den Spitzenzeiten kann der Verbraucher zwischen unterschiedlichen Preisen wählen, da von den Fährbetreibern auch an einzelnen Tagen unterschiedliche Preise angeboten werden. Neben speziellen Angebotspreisen kann während der Hochsaison in Abhängigkeit von Tag und Uhrzeit zumindest zwischen drei verschiedenen Prospektpreisen gewählt werden. Somit hat der flexible Reisende, und die Mehrzahl der Reisenden auf der Route Dover-Calais sind Privatreisende, die Möglichkeit, sich nach dem günstigsten Angebot umzusehen, ohne mit Kapazitätsengpässen konfrontiert zu werden.

(94) Darüber hinaus gab das Gemeinschaftsunternehmen die Entscheidung bekannt, auf der Strecke Dover-Calais in der Sommersaison 1998 ein siebentes Mehrzweckschiff einzusetzen, da das Marktwachstum 1997 und 1998 die auf den Angaben des Jahres 1996 beruhenden Vorausberechnungen der Parteien übertroffen hat. Damit scheint festzustehen, daß sich das Gemeinschaftsunternehmen zur Vermeidung von Kapazitätsengpässen in der Praxis für eine Kapazitätserweiterung entschieden hat.

(95) Für Eurotunnel und die Fährbetreiber bestehen somit Anreize zur Anpassung ihres Preisgestaltungskonzepts in dem Sinne, daß anstelle der Erhöhung der Preise das Volumen erweitert wird. Das Bestehen von Kapazitätsreserven könnte jeglichen Versuch der Marktteilnehmer, die Preise einzeln zu erhöhen, ersticken, da die Konkurrenz über die erforderlichen Reserven zur Beförderung der Passagiere verfügen würde.

(96) Diese Schlußfolgerung gilt unter der Voraussetzung, daß Eurotunnel beim Betrieb von Le Shuttle für die Personenbeförderung nicht an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Den Prognosen des Unternehmens zufolge erscheint dies nicht wahrscheinlich. In die von Eurotunnel vorgelegten Vorschläge zur finanziellen Konsolidierung flossen Vorausberechnungen ein, nach denen das Unternehmen den Marktanteil bei der PKW-Beförderung auf der Relation Dover/Folkestone-Calais weiter ausbauen wird. Danach würde das Aufkommen im Vergleich zu den drei vorherigen Jahren im Zeitraum 1996-1999 bedeutend niedriger sein und im Jahr 2000 aufgrund der Beendigung des Zollfreiverkaufs weiter abnehmen, um danach mit einem Jahreswachstum von weniger als 5 % wieder anzusteigen. Auf der Grundlage dieser Berechnungen prognostiziert das Unternehmen für die Route Dover/Folkestone-Calais eine weitere Erhöhung seines Marktanteils, der von 63 % im Jahr 2000 auf 67 % zwei Jahre später und 70 % im Jahr 2006 steigen soll. Von Eurotunnel liegen keine Angaben zu etwaigen kurzfristigen Plänen für Investitionen zur Kapazitätserweiterung bei der Personenbeförderung mit Le Shuttle vor. Wie bereits festgestellt, besteht das Ziel darin, die Reisenden von den Spitzenzeiten auf verkehrsärmere Zeiten umzulenken. Über längere Zeiträume gesehen könnte es durch Investitionen im Bereich der Signaltechnik (zur Erhöhung der Zugfolge im Tunnel) und durch neue Shuttlezüge für die Personenbeförderung zu einer Kapazitätserweiterung kommen.

(97) Sollte der Markt jedoch beträchtlich stärker wachsen, als dies von Eurotunnel angenommen wird, so könnte das Unternehmen bei den für die Personenbeförderung vorgesehenen Shuttlezügen mit Kapazitätsengpässen konfrontiert sein, ehe es noch zur Kapazitätsausweitung bereit oder in der Lage wäre. Der wichtigste die Nachfrage beeinflussende Faktor ist wahrscheinlich die Beendigung des zollfreien Verkaufs. Weitere Faktoren dürften Veränderungen beim verfügbaren Einkommen, bei den Urlaubsgewohnheiten sowie der Abbau kultureller Schranken zwischen den beiden Seiten am Ärmelkanal sein.

(98) Außerhalb der Stoßzeiten haben sowohl das Gemeinschaftsunternehmen als auch Eurotunnel eindeutig Interesse daran, die Auslastung aufgrund der geringen Inanspruchnahme des Angebots zu erhöhen. Bei den Fährbetreibern entfällt ein beträchtlicher Anteil ihrer Einnahmen (60 %) auf die aufkommensschwache Zeit, was hauptsächlich auf die Bedeutung der Ausgaben zurückzuführen ist, die von den Reisenden während der Überfahrt getätigt werden. Angesichts eines Auslastungsfaktors von nur 50 % können sich Preiserhöhungen als riskantes Unterfangen erweisen, da dies a) Passagiere, die die Reise lediglich für Zollfreieinkäufe nutzen, abschrecken könnte und b) die Nachfrage auf die Konkurrenzunternehmen lenkt. Die Einnahmen während der Hochsaison zwischen Juni und August machen nur 40 % der Jahreseinnahmen der Fährbetreiber aus.

(99) Sollte die Nachfrage aufgrund der Einstellung der Zollfreiverkäufe zurückgehen, dürfte es (bei gleichbleibender Kapazität) nach 1999 zu einem weiteren Anstieg der Überkapazität kommen. Soweit derzeit vorhergesagt werden kann, dürften die Ausgaben der Reisenden während der Überfahrt für die Fährbetreiber weiterhin von Bedeutung sein, und bis dahin mag auch Eurotunnel an den Endstationen die Voraussetzungen für Einzelhandelsaktivitäten geschaffen haben. Auch unter diesen Bedingungen wären die beiden Parteien daher noch an einer verbesserten Auslastung interessiert, da dies zur Erhöhung der Einnahmen beiträgt. Anders kann sich die Lage darstellen, wenn die Nachfrage nach einer Ueberquerung des Ärmelkanals unabhängig von der Einstellung der Zollfreiverkäufe stark zunehmen würde. Unter diesen Umständen könnte sich Eurotunnel Kapazitätsengpässen gegenübersehen.

8.2.3. Kostenstruktur

(100) Unternehmen mit unterschiedlichen Kostenstrukturen neigen weniger zu Parallelverhalten(13). In diesem Abschnitt geht es um die Kostenstrukturen von Le Shuttle und den Parteien auf den Kurzverbindungen.

(101) Die Betriebskosten von Le Shuttle beliefen sich 1996 auf folgende Werte:

Tabelle 11: Betriebskosten von Le Shuttle 1996

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Quelle:

Eurotunnel.

(102) Die Betriebskosten der Parteien beliefen sich 1996 auf folgende Werte:

Tabelle 12. Betriebskosten der Parteien 1996

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

P& O, Stena. Die P& O-Angaben beziehen sich nur auf Dover-Calais, die Stena-Angaben auf Dover-Calais und Newhaven-Dieppe.

(103) Die Parteien gehen bei den variablen Kosten davon aus, daß es sich um Kosten handelt, die in Abhängigkeit von dem auf der Grundlage eines gegebenen Investitionsniveaus beförderten Aufkommen schwanken. Sowohl bei Le Shuttle als auch den Fährbetreibern gibt es diese Kosten in Form der an Reiseveranstalter zu zahlenden Provision. Zudem müssen die Parteien Hafengebühren bezahlen. Auf der Grundlage der P& O 1996 auf der Route Dover-Calais tatsächlich entstandenen Kosten rechnen die Parteien mit Kosten von ca. [...] GBP je beförderter PKW-Einheit. Die Parteien nehmen an, daß bei Le Shuttle in sehr kleinem Umfang bestimmte weitere variable Zusatzkosten anfallen, so daß von ihnen zurecht gefolgert wird, daß die variablen Kosten von Le Shuttle sehr viel niedriger als die vergleichbaren Kosten bei den Parteien (und der beim Gemeinschaftsunternehmen zu erwartenden Kosten) liegen.

(104) Die von den Parteien als variable Kosten ausgewiesenen Kosten ändern sich innerhalb kürzester Zeiträume und gleichen praktisch den Grenzkosten. Die Parteien sind der Meinung, daß diese relativ kurzfristig und im Zusammenhang mit der Bewältigung eines gestiegenen Verkehrsaufkommens auftretenden variablen Kosten von Bedeutung sind, da von ihnen die Preisgestaltungsstrategie abhängt.

(105) Tabelle 13 zeigt die den Betreibern entstehenden Betriebskosten je Einheit (wie oben berechnet), die wie folgt unterteilt werden: kurzfristige variable Kosten (bereits aufgeführt), teilvariable Kosten (bei den Fähren: Betriebskosten der Schiffe und sonstige Produktkosten; bei Le Shuttle: Endabfertigungskosten, Gehaltszahlung an die Le Shuttle-Besatzung, Kosten in Zusammenhang mit Einzelhandel und Verkaufspersonal, Wartung des rollenden Materials), Gemeinkosten (Verwaltung und Marketing; bei Le Shuttle: Anteil von Le Shuttle an Strom, Kraftstoffen, Einzelhandelspersonal, Tunnelwartung, Versicherung und Betrieb). Der Anteil von Le Shuttle an den Tunnelabschreibungskosten sowie seine Anlaufkosten/außergewöhnlichen Kosten werden nicht berücksichtigt, da sie als Istkosten der Vergangenheit bzw. Einmalkosten betrachtet werden können.

Tabelle 13: Betriebskosten je Einheit 1996 (GBP)

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Quelle:

Tabelle 11 und Tabelle 12.

(106) Werden die variablen und die teilvariablen Kosten gemeinsam betrachtet, so lagen die Betriebskosten je Einheit bei Le Shuttle 1996 mit [...] GBP unter denen von P& O mit [...] GBP und bedeutend unter denen von Stena mit [...] GBP. Angesichts der Unterschiede bei den variablen und den teilvariablen Kosten dürfte Eurotunnel über mehr Spielraum als die Fährdienste verfügen, um Zeiträume mit Niedrigpreisniveau zu überstehen. Überdies ist die Kostenstruktur zwischen Eurotunnel und den Fährdiensten recht unterschiedlich, was insbesondere auf die von den Fähren zu entrichtenden Hafengebühren zutrifft. Mit der Weiterentwicklung des Marktes dürften sich die Kostenstrukturen noch weiter auseinanderbewegen. Für Eurotunnel mag daher die Versuchung bestehen, wie bereits ab Mai 1996 seinen Marktanteil durch Preisunterbietung der Fährunternehmen zu erhöhen.

8.2.4. Schlußfolgerung zum Wettbewerb zwischen dem Gemeinschaftsunternehmen und Eurotunnel

(107) Angesichts der Ausführungen kann der Schluß gezogen werden, daß vom Gemeinschaftsunternehmen und von Eurotunnel aufgrund ihrer Merkmale erwartet werden kann, daß sie miteinander in Wettbewerb treten und nicht parallel die Preise erhöhen.

8.3. Sonstige tatsächliche und potentielle Wettbewerber

(108) Der Grad des Wettbewerbs wird auch vom Vorhandensein weiterer tatsächlicher oder potentieller Wettbewerber des Gemeinschaftsunternehmens und von Eurotunnel beeinflußt. In diesem Abschnitt wird zunächst untersucht, ob am Markt bereits vorhandene weitere Wettbewerber effektiven Wettbewerbsdruck ausüben können. Sodann werden die Zutrittsschranken unter dem Aspekt geprüft, ob neue Marktteilnehmer auf dem Markt aktiv werden.

8.3.1. Die Auswirkungen des Wettbewerbs durch andere Marktteilnehmer als Le Shuttle

(109) Bei Geschäftsaufnahme sah sich das Gemeinschaftsunternehmen vier Wettbewerbern gegenüber: Le Shuttle, SeaFrance, Hoverspeed und Holyman Hoverspeed.

(110) SeaFrance ist der Ansicht, daß die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens aufgrund der von ihm gebotenen Abfahrthäufigkeit und der Vorteile, die dem Gemeinschaftsunternehmen aufgrund des guten Namens der Muttergesellschaften entstehen, schrittweise zu einer Ausschaltung der Konkurrenzfährdienste, insbesondere von SeaFrance als einzigem Wettbewerber auf der Strecke Dover-Calais, führen wird.

(111) Sea Containers (Eigner von Hoverspeed) führte aus, daß die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens unterstützt werden kann, sofern die Position der anderen Marktteilnehmer eindeutig geschützt wird. Es gab seiner Sorge Ausdruck, daß vom Gemeinschaftsunternehmen jederzeit ein Schnellfährdienst in direkter Konkurrenz zu den kleinen Nischenanbietern wie Hoverspeed oder Holyman Sally aufgenommen werden könnte, ohne daß dadurch die Gemeinkostenausgaben anstiegen. Mit Hilfe des Verdrängungswettbewerbs könnten Hoverspeed und/oder Holyman Sally zur Aufgabe getrieben werden.

(112) Von den Parteien wird ausgeführt, daß das Gemeinschaftsunternehmen die Kosteneinsparungen bewirken wird, die erforderlich sind, um im scharfen Wettbewerb mit Eurotunnel bestehen zu können. Obwohl sich das Gemeinschaftsunternehmen hauptsächlich im Wettbewerb mit Eurotunnel sieht, so die Parteien weiter, werde es auf Maßnahmen der drei anderen Fährbetreiber wettbewerbsgerecht reagieren. Den Parteien zufolge weisen die jüngsten Investitionen dieser Betreiber auf ihr unverkennbares Engagement hin, am Markt zu verbleiben.

(113) Wenn die Vorausberechnungen der Parteien zeigen, daß sie auf sich allein gestellt den Betrieb nicht wirtschaftlich weiterführen können, so stellt sich die Frage, wie zukunftssicher die Position von SeaFrance besonders nach Einstellung des Zollfreiverkaufs 1999 ist.

(114) SeaFrance zeigt sich besorgt, daß es durch den vom Gemeinschaftsunternehmen vorgeschlagenen Fahrplan und den darin enthaltenen Abfahrten alle 45 Minuten während 18 Stunden am Tage und stuendlich während der verbleibenden Zeit benachteiligt wird. Derzeit bietet P& O eine Folge von 45 Minuten nur während der Spitzenzeiten. Die Abfahrt alle 45 Minuten ermöglicht ein kontinuierliches Beladen. SeaFrance führt an, daß es eine Vergrößerung seiner Flotte auf vier oder fünf Schiffe in Betracht ziehen müsse, um eine wettbewerbsfähige Abfahrtsdichte anbieten zu können.

(115) Nach 1999 dürfte der Schnellfährenbetreiber Hoverspeed bessere Chancen haben, sich auch unter schwierigeren Marktbedingungen erfolgreich zu behaupten. Nach Beendigung des Zollfreiverkaufs legen die Kunden möglicherweise mehr Wert auf höhere Geschwindigkeiten, wie sie von Schnellfähren geboten werden, und weniger auf die an Bord von Mehrzweckschiffen in größerem Umfang vorhandenen Freizeitangebote und Einkaufsmöglichkeiten. Für Hoverspeed Holyman kann sich die geographische Nische der Kurzverbindung Belgien-England günstig auswirken.

(116) Zum Ausmaß des effektiven Wettbewerbs seitens der anderen Fährbetreiber nach 1999 besteht keine Gewißheit. Für SeaFrance als unmittelbarstem Konkurrenten des Gemeinschaftsunternehmens war das Verbleiben am Markt trotz der erfolgreichen Ausweitung seines Marktanteils 1997 am stärksten gefährdet. Hoverspeed, einschließlich Hoverspeed Holyman, verfügt noch über Möglichkeiten zum Ausbau seiner Marktnischen, doch muß bezweifelt werden, daß es angesichts seiner begrenzten Kapazität zu effektivem Wettbewerb fähig ist.

(117) Daraus ergibt sich, daß die Wahrscheinlichkeit effektiven Wettbewerbs seitens der anderen Betreiber nach 1999 zu gering ist, um schließen zu können, daß sie alleine den Fortbestand des Wettbewerbs gewährleisten würden.

8.3.2. Potentieller Wettbewerb: Markteintrittsschranken

(118) Durch die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens werden Fährliegeplätze sowohl in Dover als auch in Calais frei, so daß der Zugang zu Liegeplätzen anders als in der Vergangenheit keine Markteintrittsschranke darstellt.

(119) Von den Marktteilnehmern wird die Ansicht vertreten, daß für die Kurzverbindungen zwischen Frankreich und England zumindest drei herkömmliche Fähren oder zwei Schnellfähren erforderlich sind. Die Parteien verweisen darauf, daß neben dem Abzug geeigneter Fähren von anderen Routen der kostengünstigste Markteintritt darin besteht, drei herkömmliche Fähren (nach Angaben der Parteien zu einem Preis von 5 Mio. GBP bis 10 Mio. GBP) oder zwei Schnellfähren (nach Angaben der Parteien zu einem Preis von 3,5 Mio. GBP bis 4 Mio. GBP) zu chartern oder zwei Schnellfähren zu erwerben. Weiterhin besteht die Möglichkeit, bereits gebrauchte Fähren (deren Preis von Alter und Typ des Schiffs abhängt) zu kaufen. Fährbetreiber, die bereits im Geschäft sind, können Fähren von anderen Routen abziehen. Die Kosten können sich durch das Erfordernis, den neuen Sicherheitsbestimmungen entsprechend dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) und dem Stockholm-Übereinkommen nachzukommen und die möglicherweise entstehende Notwendigkeit, für längere Passagen ausgelegten Kabinenraum in Räumlichkeiten für Einkauf, Vergnügen und Aufenthalt umzubauen, wie sie für Kurzverbindungen geeignet sind, erhöhen.

(120) SeaFrance bezweifelt die Realisierbarkeit der Nutzung von gebrauchten Schiffen, die beim Einsatz auf neuen Routen den Anforderungen des SOLAS entsprechen müssen. Es ist daher der Meinung, daß der einzig gangbare Weg zum Eintritt in den Markt mit Mehrzweckschiffen darin besteht, mindestens vier Schiffe zum Preis von je 85 Mio. GBP, also insgesamt 340 Mio. GBP, zu kaufen.

(121) Die SOLAS-Standards gelten für alle (alten und neuen) Schiffe, die auf internationalen Routen eingesetzt werden. Kosten zur Anpassung an die Standards entstuenden nur zusätzlich, wenn die Fähre nicht mehr auf Inlandsrouten fahren würde, auf denen die Einhaltung der SOLAS-Bestimmungen nicht erforderlich ist.

(122) Die Parteien erkennen an, daß Investitionen im Zusammenhang mit Fähren "eindeutig materieller Art und mit einem gewissen Risiko behaftet sind." Zwar räumen die Parteien ein, daß das Risiko durch die Verwendbarkeit der Fähren auf anderen Fahrtrouten und ihren Wiederverkaufswert gemindert wird, doch ist die (Rück-) Überführung von Fähren auf andere Fahrtrouten selbst mit Kosten verbunden.

(123) Die Parteien sind zudem der Meinung, daß die Investitionen, die von den drei anderen Betreibern in neue Fähren getätigt wurden, zeigen, daß die mit diesen Investitionen verbundenen Kosten und Risiken kein unüberwindbares Hindernis für den Markteintritt darstellen. Die Kosten und Risiken, denen sich ein potentieller neuer Marktteilnehmer gegenübersieht, können jedoch nicht zweckdienlich mit den Investitionen vorhandener Marktteilnehmer in den Kapazitätsausbau und die Verbesserung des Angebots verglichen werden. Im Gegensatz zum bereits aktiven Marktteilnehmer, der beispielsweise eine vierte Fähre erwirbt, müßte ein neuer Marktteilnehmer, wollte er ein Mindestangebotsniveau gewährleisten, eine im Verhältnis zum Markt relativ umfangreiche Kapazität einführen, was Gegenmaßnahmen wahrscheinlicher macht und das Risiko des Markteintritts erhöht.

(124) Von einem neuen Marktteilnehmer müßten Marketing- und Verkaufsstrukturen aufgebaut werden. Den Parteien zufolge würden die Werbemaßnahmen jährlich 1 Mio. GBP bis 2 Mio. GBP kosten. Zumindest während der Anlaufphase würden die Werbeausgaben im Verhältnis zum Umsatz über dem Durchschnitt in der Branche liegen. Handelte es sich bei dem neuen Marktteilnehmer um einen bereits aktiven Fährbetreiber mit etablierten Marketing- und Vertriebsstrukturen und einem bekannten Namen, würden weniger hohe Marketingkosten anfallen.

(125) Durch die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens an sich dürften sich für neue Marktteilnehmer die finanziellen Aufwendungen (sowohl für die Fähren als auch Marketing und Verkauf) nicht verändern.

(126) Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die Markteintrittsschranken für Unternehmen, die nicht bereits im Bereich des Fährbetriebs tätig sind, als hoch angesehen werden können, wodurch mit dem Marktzutritt von außerhalb kaum zu rechnen ist. Für einen Fährbetreiber, der modernen Anforderungen bereits entsprechende Schiffe von anderen Fahrtrouten umlenken kann, sind die Markteintrittsschranken niedriger. Die Markteintrittskosten wären in diesem Fall auf die Kosten eventuell notwendig werdender Umbauten für den Kurzverbindungsbetrieb und die Marketing- und Verkaufskosten begrenzt. Ein neuer möglicher Marktzutritt dürfte (wie im Fall von Holyman Sally) eher auf dem Wege der Übernahme eines vorhandenen Fährbetreibers oder der Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens mit ihm erfolgen.

8.4. Schlußfolgerung zum Risiko des Entstehens einer duopolistischen Marktstruktur

(127) Die Kommission ist der Ansicht, daß aufgrund der Merkmale des Marktes davon ausgegangen werden kann, daß das Gemeinschaftsunternehmen und Eurotunnel sich gegenseitig Konkurrenz machen und nicht parallel die Preise erhöhen. Zunächst sei dazu festgestellt, daß mit der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens zwar eine stärker konzentrierte Marktstruktur entsteht, in der Eurotunnel und das Gemeinschaftsunternehmen über annähernd gleichgroße Marktanteile verfügen, die Marktanteile in den vergangenen Jahren jedoch stets in Bewegung waren. Zweitens dürften Eurotunnel und das Gemeinschaftsunternehmen kaum mit bedeutenden Kapazitätseinschränkungen konfrontiert werden, und sie verfügen über unterschiedliche Kostenstrukturen. Drittens ist damit zu rechnen, daß andere Fährbetreiber zumindest bis 1999 als Konkurrenten auftreten dürften. Daher ist anzunehmen, daß das angemeldete Gemeinschaftsunternehmen beim Personenverkehr auf den Kurzverbindungen tatsächlichem Wettbewerb ausgesetzt ist. Die Kommission ist daher der Meinung, daß auch die vierte Bedingung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag erfuellt ist.

(128) Mit der Abschaffung des Zollfreiverkaufs Mitte 1999 werden sich die Marktbedingungen wesentlich verändern. Über die Auswirkungen der Einnahmeverluste aus den zollfreien Verkäufen besteht Ungewißheit. Möglicherweise kommt es zu einem Anstieg der Fahrpreises(14), wobei von einigen Marktteilnehmern von Erhöhungen in der Größenordnung von 30 bis 40 %(15) ausgegangen wird. Preiserhöhungen würden jedoch zu rückläufigen Passagierzahlen führen, so daß für die Fährbetreiber ein starker Anreiz zur Begrenzung von Preiserhöhungen durch Kostensenkungen und die Erschließung alternativer Einnahmequellen besteht.

(129) Die Abschaffung der Konzessionen zum Verkauf zollfreier Waren übt möglicherweise auf den Wettbewerb zwischen dem Gemeinschaftsunternehmen und Eurotunnel in der einen oder anderen Weise Anstoßeffekte aus. Erstens könnte es bei Eurotunnel im Personenverkehr mit dem Shuttle zu Kapazitätsengpässen kommen, wenn die Nachfrage nach der Ueberquerung des Ärmelkanals stärker als vorausberechnet und ungeachtet möglicher Preiserhöhungen aufgrund des Ausfalls der Einnahmen aus dem zollfreien Verkauf steigen sollte. Zweitens besteht für die Fährbetreiber, sollte ihnen die Erschließung von Einnahmequellen als Ersatz für die Zollfreiverkäufe nicht gelingen, in geringerem Maße der Anreiz zur Erhöhung der Auslastung als Mittel, mit dem die Einnahmen gesteigert werden können. Drittens ist der Grad, zu dem die anderen Fährbetreiber für das Gemeinschaftsunternehmen und Eurotunnel tatsächlich als Konkurrenz wirksam werden, ungewiß.

(130) Die Kommission erachtet es daher in diesem Fall als angemessen, die Dauer der Freistellung auf drei Jahre ab dem Tag des Wirksamwerdens der Vereinbarung, dem 10. März 1998, zu begrenzen. Damit ist ihr die Möglichkeit gegeben, die Auswirkungen des Gemeinschaftsunternehmens auf den Personenverkehr auf den Kurzverbindungen nach der Sommersaison 2000 zu bewerten, da bis dahin die Auswirkungen der Beendigung der Zollfreiverkäufe auf die Marktbedingungen in vollem Umfang bekannt sein dürften.

9. Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag: Markt der Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent

(131) Auf diesem Markt besteht durch das Gemeinschaftsunternehmen nicht die Gefahr der Ausschaltung des Wettbewerbs, und die anderen Bedingungen für die Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 sind erfuellt.

9.1. Verbesserung der Warenerzeugung und -verteilung oder Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts

(132) Die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens wird zu Vorteilen führen, insbesondere zu der durch das Gemeinschaftsunternehmen gebotenen Erhöhung der Abfahrhäufigkeit, durch kontinuierliches Beladen und die prognostizierten Kosteneinsparungen. Diese Vorteile kommen den Frachtkunden zugute.

9.2. Angemessene Beteiligung der Verbraucher am entstehenden Nutzen

(133) Es ist davon auszugehen, daß die Frachtkunden von der erhöhten Abfahrhäufigkeit und dem kontinuierlichen Beladen profitieren. Erwartet werden kann ebenfalls, daß sie aus den Kosteneinsparungen in dem Maße Nutzen ziehen, wie sich das Gemeinschaftsunternehmen mit tatsächlichem Wettbewerb konfrontiert sieht.

9.3. Nur Beschränkungen, die unabdingbar sind

(134) Wie in Randnummer 65 gefolgert, würden weniger feste Formen der Zusammenarbeit, wie z. B. die gemeinsame Fahrplangestaltung, Interlining oder Pooling, wahrscheinlich nicht zu den mit dem Gemeinschaftsunternehmen erzielbaren Vorteilen führen. Insbesondere würde jegliche Form der Zusammenarbeit unterhalb der Ebene des Gemeinschaftsunternehmens nicht die Einsparungen bei Verwaltung und Marketing bewirken.

9.4. Keine Verhinderung des Wettbewerbs in bezug auf einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren

(135) Der Markt der Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent ist durch scharfen Preiswettbewerb, niedrige Markteintrittsschranken und Kaufkraft seitens der größeren Kunden gekennzeichnet. Das Gemeinschaftsunternehmen wird sich dem Wettbewerb durch andere Marktteilnehmer, darunter Eurotunnel, SeaFrance und den bei den Parteien verbleibenden Diensten stellen müssen. Bei der Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent kommt es daher nicht zu einer Ausschaltung des Wettbewerbs.

10. Schlußfolgerungen

(136) Aus den dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, daß das von den Parteien geplante Gemeinschaftsunternehmen zwar unter Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag fällt, jedoch nach Artikel 85 Absatz 3 freigestellt werden kann.

(137) Gemäß Artikel 13 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ist in einer Entscheidung zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag anzugeben, für welchen Zeitraum sie gilt; dieser Zeitraum beträgt in der Regel mindestens sechs Jahre. In diesem Fall sollte die Freistellung ab dem Datum des Wirksamwerdens der Vereinbarung gelten und ihre Dauer aus den in den Randnummern 128, 129 und 130 genannten Gründen auf drei Jahre begrenzt sein -

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gemäß Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag werden die Bestimmungen des Artikels 85 Absatz 1 EG-Vertrag für den Zeitraum vom 10. März 1998 bis 9. März 2001 auf die bei der Kommission durch The Peninsular und Oriental Steam Navigation Company und Stena Line Limited angemeldete Gründung des Gemeinschaftsunternehmens P& O Stena Line für nicht anwendbar erklärt.

Artikel 2

Diese Entscheidung ist an die folgenden Unternehmen gerichtet:

- The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SWlY 5EH Vereinigtes Königreich;

- Stena Line Limited Charter House

Park Street

Ashford Kent TN24 8EX Vereinigtes Königreich.

Brüssel, den 26. Januar 1999

Für die Kommission

Karel VAN MIERT

Mitglied der Kommission

(1) ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 4.

(2) ABl. C 80 vom 13.3.1997, S. 3.

(3) ABl. C 39 vom 6.2.1998, S. 21.

(4) Siehe Fußnote 2.

(5) Siehe Fußnote 3.

(6) Auslassungen in eckigen Klammern bezeichnen Geschäftsgeheimnisse, die in der veröffentlichten Fassung dieser Entscheidung gestrichen wurden.

(7) Entscheidung 94/663/EG der Kommission (ABl. L 259 vom 7.10.1994, S. 20), Randnummern 20-27.

(8) Entscheidung 94/894/EG der Kommission (ABl., L 354 vom 31.12.1994. S. 66), Randnummern 64-66.

(9) Siehe Entscheidung 97/84/EG der Kommission, Fährdienstbetreiber - Währungsaufschläge (ABl. L 26 vom 29.1.1997, S. 23).

(10) Siehe Fußnote 8. Im Sinne dieser Entscheidung erachtete die Kommission den relevanten geographischen Aspekt des Marktes der Frachtbeförderung als auf die Dienste zwischen England und Frankreich, Belgien und die Niederlande begrenzt.

(11) Siehe sechster Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, der die Auswirkungen von Wettbewerbsbeschränkungen, die sich auf grenzüberschreitende Beförderungen auf dem Seeweg beziehen, auf die Häfen der Gemeinschaft erläutert.

(12) Siehe Entscheidung 94/19/EG der Kommission, Sea Containers gegen Stena Sealink (ABl. L 15 vom 18.l.1994 S. 8), Absätze 11 und 13.

(13) Vor allem deshalb, weil zwei Unternehmen mit derselben Grenzkostenfunktion durch die Festsetzung profitmaximierender Kosten (Grenzkosten = Grenzerlös) zu einem Preis gelangen, der die gemeinsamen Gewinne maximiert. Wenn die Grenzkosten unterschiedlich ausfallen und Preisunterschiede zwischen den beiden Unternehmen nicht tragbar sind, werden sie sich schwer auf einen Preis einigen können. Siehe Scherer und Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, dritte Auflage, S.238 ff.

(14) Siehe beispielsweise die Bemerkungen von Russ Peters, Vorsitzender des Vorstandsgremiums von P& O Stena Line: "Die Preise werden unweigerlich steigen, wenn der zollfreie Verkauf abgeschafft wird, doch wird es sich noch um einen Marktpreis handeln, den der Reisende zu zahlen bereit ist." (Lloyd's List, 24. April 1998).

(15) Bill Moses, Vorsitzender und Generaldirektor bei Sally, wird wie folgt zitiert: "Die Aufgabe besteht darin, den Betrag von 18 £, den im Durchschnitt jede Person an Bord ausgegeben hat, zu ersetzen, und meiner Meinung nach werden die Personentarife um bis zu 45 % steigen" (Lloyd's List, 23. Mai 1998); von Robin Wilkins, Generaldirektor von SeaFrance, wird vorausgesagt, daß "die Reisenden für die Ueberquerung des Kanals 30 % mehr zahlen werden müssen, wenn der zollfreie Verkauf abgeschafft wird" (Lloyd's List, 5. Mai 1998).