DE Amtsblatt der Europäischen Union L 201/109

BESCHLUSS (EU) 2015/1227 DER KOMMISSION

vom 23. Juli 2014

über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 25. Januar 2007 meldeten die französischen Behörden nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) eine Maßnahme zugunsten des Unternehmens Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochtergesellschaft der Fluggesellschaft Ryanair Limited (im Folgenden „Ryanair“), bei der Kommission an; bei der Maßnahme handelt es sich um einen Marketingdienstleistungsvertrag mit AMS. Diese Maßnahme wurde von den französischen Behörden als staatliche Beihilfe angemeldet. Da die Maßnahme von den französischen Behörden bereits durchgeführt worden war, wurde sie von der Kommission unter der Nummer NN 12/07 in das Register der rechtswidrigen Beihilfen eingetragen.

(2) Auf Ersuchen der französischen Behörden fanden am 20. Februar 2007 und am 16. Juli 2007 Arbeitsbesprechungen mit den Kommissionsdienststellen statt.

(3) Mit Schreiben vom 26. Februar 2007 ersuchte die Kommission die französischen Behörden um weitere Auskünfte. Da diese nicht fristgerecht antworteten, wurde ihnen am 15. Juni 2007 ein Erinnerungsschreiben zugesandt. Mit Schreiben vom 12. Juli 2007 übermittelten die französischen Behörden die verlangten Informationen.

(4) Mit Schreiben vom 28. November 2007 setzte die Kommission die französischen Behörden von ihrer Entscheidung in Kenntnis, in Anwendung von Artikel 108 Absatz 2 AEUV das förmliche Prüfverfahren einzuleiten.

(5) Die Entscheidung der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde am 15. Februar 2008 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu der fraglichen Maßnahme Stellung zu nehmen.

(6) Am 18. Dezember 2007 und am 29. Januar 2008 ersuchten die französischen Behörden um eine Verlängerung der gesetzten Frist für die Übermittlung ihrer Stellungnahmen zur Einleitungsentscheidung. Mit Schreiben vom 4. Januar 2008 und vom 1. Februar 2008 gewährte die Kommission eine Verlängerung der Frist bis zum 28. Februar 2008.

(7) Die französischen Behörden übermittelten der Kommission ihre Stellungnahmen am 2. Juni 2008.

(8) Bei der Kommission gingen mehrere Stellungnahmen ein, und zwar am 25. Februar 2008 die der Industrie- und Handelskammer von Pau-Béarn (4) (im Folgenden „CCIPB“), mit Schreiben vom 14. März 2008 die von AMS (5), der Fluggesellschaft Ryanair und des Verbandes der europäischen Fluggesellschaften (Association of European Airlines, im Folgenden „AEA“) und am 19. März 2008 die von der Fluggesellschaft Air France (6). Die Kommission leitete die bei ihr eingegangenen Stellungnahmen mit Schreiben vom 11. Juni 2008 an die französischen Behörden weiter und gab ihnen Gelegenheit, sie zu kommentieren.

(9) Mit Schreiben vom 7. Juli 2008 teilte Frankreich der Kommission mit, dass es die Stellungnahmen der Beteiligten nicht kommentieren werde.

(10) Auf Ersuchen der französischen Behörden fand am 4. November 2008 eine Besprechung zwischen den Kommissionsdienststellen und Vertretern der CCIPB statt. Bei dieser Besprechung setzte die Kommission die französischen Behörden davon in Kenntnis, einen unabhängigen Sachverständigen (im Folgenden der „Sachverständige“) damit beauftragt zu haben, sie bei der Prüfung der in Rede stehenden Verträge zu unterstützen. Der Sachverständige übergab seinen Bericht am 30. März 2011.

(11) Mit Schreiben vom 17. März 2011 sandte die Kommission ein Auskunftsersuchen an die französischen Behörden. Diese baten mit Schreiben vom 13. April 2011 um eine Verlängerung der Frist bis zum 1. Juni 2011, die von den Dienststellen der Kommission mit Schreiben vom 6. Mai 2011 gewährt wurde. Die erbetenen Auskünfte wurden von den französischen Behörden mit Schreiben vom 30. Mai 2011 übermittelt.

(12) Mit Schreiben vom 11. April 2011 ersuchte die Kommission Ryanair um weitere Auskünfte. Ryanair antwortete mit Schreiben vom 31. August 2011. Die Kommission leitete diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 11. Oktober 2011 an Frankreich weiter. Frankreich teilte der Kommission mit Schreiben vom 21. November 2011 mit, dass es die Stellungnahmen nicht kommentieren werde.

(13) Mit Schreiben vom 25. Januar 2012 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, das 2007 eingeleitete förmliche Prüfverfahren auf verschiedene Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften, die den Flughafen Pau nutzen, sowie zugunsten des Flughafenbetreibers auszuweiten. Der Beschluss der Kommission wurde am 31. März 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (7). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich zu den in Rede stehenden Maßnahmen zu äußern.

(14) Mit Schreiben vom 22. Februar 2012 sandte die Kommission ein Auskunftsersuchen an die französischen Behörden. Am 28. Februar 2012 baten die französischen Behörden um eine Verlängerung der ihnen gesetzten Frist für die Vorlage ihrer Stellungnahmen zum Beschluss vom 25. Januar 2012 und der ihnen im Schreiben der Kommission vom 22. Februar 2012 gesetzten Frist. Die Kommission gewährte eine Verlängerung dieser Fristen bis zum 27. März 2012. Mit Schreiben vom 29. März 2012 übermittelten die französischen Behörden Antworten auf das Schreiben der Kommission vom 22. Februar 2012 sowie ihre Stellungnahmen zum Beschluss über die Ausweitung des Verfahrens.

(15) Im Rahmen der Ausweitung des Verfahrens gingen bei der Kommission am 30. April 2012 Stellungnahmen der CCIPB (8), am 30. April 2012 Stellungnahmen von AMS (9) und am 30. April 2012 Stellungnahmen der Fluggesellschaft Ryanair (10) ein. Die Kommission leitete diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 31. Mai 2012 zur Äußerung an Frankreich weiter. Mit Schreiben vom 13. Juni 2012 teilte Frankreich mit, dass es die Stellungnahmen nicht kommentieren werde.

(16) Mit Schreiben vom 26. April 2012 sandte die Kommission ein Auskunftsersuchen an die französischen Behörden. Die erbetenen Auskünfte wurden von den französischen Behörden mit Schreiben vom 10. Mai 2012 übermittelt.

(17) Mit Schreiben vom 10. April 2013 sandte Ryanair der Kommission zwei Mitteilungen des Unternehmens Oxera sowie eine von Professor Damien P. McLoughlin erstellte Analyse. Mit Schreiben vom 3. Mai 2013 leitete die Kommission diese Dokumente zur Stellungnahme an die französischen Behörden weiter. Frankreich teilte mit Schreiben vom 7. Juni 2013 mit, dass es diese nicht kommentieren werde.

(18) Mit Schreiben vom 14. November 2013 ersuchte die Kommission Frankreich um zusätzliche Auskünfte.

(19) Mit Schreiben vom 16. Dezember 2013 sandte die Kommission den Bericht des Sachverständigen zur Stellungnahme an die französischen Behörden. Frankreich legte innerhalb der festgesetzten Frist keine Stellungnahmen vor.

(20) Am 19. Dezember 2013 ersuchte Frankreich um eine Verlängerung der Frist für die Beantwortung des Auskunftsersuchens vom 14. November 2013. Die Kommission gewährte eine Verlängerung dieser Frist bis zum 23. Januar 2014. Nachdem keine fristgerechte Antwort eingegangen war, sandte die Kommission Frankreich am 24. Januar 2014 ein Erinnerungsschreiben mit einer Nachfrist von zehn Arbeitstagen. Frankreich sandte die Antworten mit Schreiben vom 6. Februar 2014 zu.

(21) Am 20. Dezember 2013, 17. Januar 2014 und 31. Januar 2014 gingen bei der Kommission Stellungnahmen von Ryanair ein. Diese zusätzlichen Stellungnahmen wurden mit Schreiben vom 9. Januar 2014, 23. Januar 2014 und 4. Februar 2014 an Frankreich übermittelt. Frankreich teilte der Kommission mit Schreiben vom 29. Januar 2014, 3. Februar 2014 und 21. Mai 2014 mit, dass es diese nicht kommentieren werde.

(22) Am 24. Februar, 13. März und 19. März 2014, nach der Annahme der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (11) (im Folgenden „neue Leitlinien“), forderte die Kommission Frankreich und die Beteiligten auf, zur Anwendung der neuen Leitlinien insbesondere auf den vorliegenden Fall Stellung zu nehmen. Frankreich legte am 19. März 2014 seine Stellungnahme vor.

(23) Zudem wurden die Mitgliedstaaten und Beteiligten mit einer am 15. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Bekanntmachung (12) aufgefordert, vor dem Hintergrund der in Kraft getretenen neuen Leitlinien Stellung zu nehmen. Diese Bekanntmachung betraf alle anhängigen förmlichen Prüfverfahren und somit auch den vorliegenden Fall. Das Unternehmen Air France, die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment und die CCIPB reichten fristgerecht Stellungnahmen ein. Mit Schreiben vom 28. Mai 2014 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an die französischen Behörden weiter. Frankreich unterrichtete die Kommission mit seinem Schreiben vom 6. Juni 2014, dass es diese nicht kommentieren werde.

(24) Mit Schreiben vom 27. Februar 2014 ersuchte die Kommission Frankreich um zusätzliche Auskünfte. Am 17. März 2014 bat Frankreich um eine Verlängerung der Frist für die Beantwortung des Auskunftsersuchens vom 27. Februar 2014. Die Kommission gewährte eine Verlängerung dieser Frist bis zum 27. April 2014. Frankreich sandte die Antworten mit Schreiben vom 25. April 2014 zu (13).

(25) Mit Schreiben vom 16. Mai 2014 ersuchte die Kommission Frankreich um zusätzliche Auskünfte, die von Frankreich am 6. Juni 2014 übermittelt wurden.

2. ALLGEMEINE ANGABEN ZUM FLUGHAFEN

(26) Wie im Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens angegeben, liegt der Flughafen Pau-Pyrénées (im Folgenden „Flughafen Pau“) im französischen Departement Pyrénées-Atlantiques in der Region Aquitaine.

(27) Ursprünglich stand dieser Flughafen im Eigentum des Staates; dieser betraute die CCIPB mit einem interministeriellen Erlass vom 12. März 1965 (im Folgenden „Erlass von 1965“), dem eine Leistungsbeschreibung zur Festlegung der Pflichten des Staates und der CCIPB beigefügt war, im Wege einer bis zum 31. Dezember 2015 geltenden Konzession für den Betrieb öffentlicher Anlagen („concession d’outillage public“) mit dem Betrieb des Flughafens. Der interministerielle Erlass und die Leistungsbeschreibung zur Konzession wurden mit vier Zusatzvereinbarungen geändert.

(28) Die CCIPB gehört dem Netz der Industrie- und Handelskammern an. In Frankreich sind die Industrie- und Handelskammern öffentliche Verwaltungseinrichtungen. Eine Industrie- und Handelskammer vertritt die Interessen der Handels-, Industrie- und Dienstleistungsbetriebe ihres Bezirks. Die Aufgaben und Befugnisse der Industrie- und Handelskammern sind gesetzlich festgelegt, und die Kammern unterliegen — über den Minister für Finanzen und Ausrüstung und den Minister für Raumplanung und -verwaltung für deren jeweilige Zuständigkeitsbereiche — der Verwaltungs- und Finanzaufsicht des Staates. In Art. R 712-2 Code de Commerce (französisches Handelsgesetzbuch) heißt es: „Die Aufsicht über die regionalen und territorialen Industrie- und Handelskammern führt der Präfekt der Region, der vom Verantwortlichen der Region für die öffentlichen Finanzen unterstützt wird.“ Die Aufsichtsbehörde muss über bestimmte, in den Rechtsvorschriften festgelegte Beschlussfassungskategorien informiert werden (dazu gehören beispielsweise Haushalt, Kreditaufnahme, Bürgschaftsgewährung gegenüber Dritten, Veräußerungen, Aufnahmen oder Erweiterungen von finanziellen Beteiligungen an Gesellschaften des bürgerlichen oder Handelsrechts usw.). Diese Rechtshandlungen dürfen nur vollzogen werden, wenn sie an die Aufsichtsbehörde gesandt wurden, die Einwände dagegen erheben kann. An der Spitze der Industrie- und Handelskammern steht eine Versammlung, die unter den Vertretern der Unternehmen ihres Bezirks gewählt wird.

(29) Für den Betrieb des Flughafens Pau werden gesonderte Bücher geführt, die von der Hauptbuchhaltung der CCIPB getrennt sind.

(30) Am 1. Januar 2007 übereignete der Staat den Flughafen im Rahmen der Umsetzung von Artikel 28 des Gesetzes 2004-809 vom 13. August 2004 über die lokalen Freiheiten und Verantwortlichkeiten (Loi 204-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales) an einen Gebietskörperschaftsverband, den Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (im Folgenden „Syndicat mixte“), dem der Conseil régional d’Aquitaine, der Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, der Gemeindeverband Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées und 14 Gemeindeverbände angehören. Dazu wurde zwischen dem Staat und dem Syndicat mixte ein Vertrag geschlossen, der am 1. März 2007 in Kraft trat. Dieser Vertrag wurde mit einer Zusatzvereinbarung vom 12. August 2009 geändert.

(31) Als neuer Eigentümer des Flughafens löste das Syndicat mixte den Staat auch als Konzessionsbehörde ab und übernahm in Anwendung der Bestimmungen von Artikel 28-VI-2 des Gesetzes vom 13. August 2004 die Altverträge und insbesondere den mit der CCIPB geschlossenen Konzessionsvertrag. Die CCIPB war somit vor und nach der Übereignung des Flughafens an das Syndicat mixte Betreiber des Flughafens.

(32) Der Flughafen wird sowohl von zivilen als auch von militärischen Flugzeugen angeflogen. Die folgende Tabelle enthält die Gesamtzahl der Passagiere, die im 2000-2013 vom Flughafen abgeflogen oder dort gelandet sind. Tabelle 1 Fluggastaufkommen des Flughafens Pau (Anzahl der Passagiere) im Zeitraum 2000-2013 Jahr Summe 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Quelle: Von Frankreich übermittelte Daten und Website der CCIPB.

(33) Ryanair ist seit April 2003 auf dem Flughafen Pau tätig. Im geprüften Zeitraum (von 2003 bis 2011) betrieb Ryanair Verbindungen nach London, Charleroi, Bristol und Beauvais.

(34) Im Jahr 2010 entfielen rund 16 % der Passagiere des Flughafens auf von Ryanair durchgeführte Flüge. Nach Ablauf seiner vertraglichen Verpflichtungen mit dem Flughafen am 1. April 2011 stellte Ryanair seine Flüge von und nach Pau ein.

(35) Die größte Fluggesellschaft neben Ryanair, die den Flughafen Pau nutzt, ist Air France. Sie betreibt die meisten Flüge ab Pau, und der größte Teil des Fluggastaufkommens dieses Flughafens (rund 80 % der Passagiere) entfällt auf sie.

(36) Im geprüften Zeitraum wurde der Flughafen von weiteren Fluggesellschaften genutzt, insbesondere von Transavia CV (im Folgenden „Transavia“), einer Tochtergesellschaft des Konzerns Air France KLM.

3. MASSNAHMEN, DIE GEGENSTAND DES BESCHLUSSES ÜBER DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS UND DES BERICHTS DES SACHVERSTÄNDIGEN WAREN

(37) Die Maßnahmen, die Gegenstand des Beschlusses über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens waren, betrafen insbesondere den Betrieb der Flugverbindung zwischen den Flughäfen Pau und London Stansted. Dabei ging es zum einen um den Vertrag über Marketingdienstleistungen, den die CCIPB im Jahr 2005 mit AMS geschlossen hatte, und zum anderen um den Vertrag über Flughafendienstleistungen, den die CCIPB am selben Tag mit Ryanair geschlossen hatte. Diese beiden Verträge (im Folgenden „Verträge von 2005“) wurden am 30. Juni 2005 für zunächst fünf Jahre geschlossen und sahen die Möglichkeit einer Verlängerung um weitere fünf Jahre vor.

3.1. VERTRÄGE VON 2005 MIT AMS UND RYANAIR

3.1.1. VERTRAG ÜBER MARKETINGDIENSTLEISTUNGEN MIT AMS FÜR DIE STRECKE PAU-LONDON STANSTED

(38) AMS ist eine Tochtergesellschaft von Ryanair, die über eine Exklusivlizenz verfügt, um Marketingdienstleistungen auf der Website von Ryanair (www.ryanair.com) anzubieten. In dem von Frankreich übermittelten Vertrag über Internet-Marketingdienstleistungen mit AMS (im Folgenden „Vertrag über Marketingdienstleistungen von 2005“) heißt es: „Dieser Vertrag beruht auf der Verpflichtung von Ryanair, die Strecke zwischen Pau und London (Stansted) täglich zu bedienen“ (Artikel 1). Gegenstand des Vertrags über Marketingdienstleistungen ist es, „die Bedingungen festzulegen, zu denen Airport Marketing Services der CCIPB spezielle Marketingdienstleistungen zur Förderung der verschiedenen touristischen Attraktionen und des Wirtschaftsstandorts Pau-Béarn erbringt. Das wichtigste Instrument bei der Erbringung der Marketingdienstleistungen gemäß diesem Vertrag ist die Website http://www.ryanair.com, die es ermöglicht, die Werbung gezielt zu potenziellen Fluggästen der Billigfluggesellschaft Ryanair zu lenken.“ (Artikel 1.1).

(39) In dem Vertrag über Marketingdienstleistungen von 2005 werden die Modalitäten festgelegt, zu denen AMS bestimmte Werbedienstleistungen auf der Website von Ryanair (14) erbringt. Diese Leistungen beruhen auf Folgendem: — „eine geeignete Werbefläche auf der dem Zielort Pau entsprechenden Seite der Website http://www.ryanair.com für fünf (5) Absätze mit je 150 Wörtern im Bereich ‚Airport Marketing Services Top Five Things To Do‘ (Top-5-Sehenswürdigkeiten in Pau) (jährliche Kosten pro Absatz laut Preisliste: 20 000 EUR)“; — „eine geeignete Werbefläche rechts auf der dem Zielort Pau entsprechenden Seite der Website http://www.ryanair.com für einen (1) Link zu einer von der CCIPB genannten Website (jährliche Kosten für einen Link laut Preisliste: 15 000 EUR“; — „eine geeignete Werbefläche im Bereich ‚Top Five Things To Do‘ der dem Zielort Pau entsprechenden Seite der Website http://www.ryanair.com für sieben (7) Links zu den von der CCIPB genannten Websites (jährliche Kosten für einen Link laut Preisliste: 10 000 EUR)“; — „Schalten eines Links zu einer von der CCIPB genannten Website auf der englischsprachigen Startseite der Website http://www.ryanair.com an 45 (fünfundvierzig) Tagen pro Jahr (Kosten pro Tag laut Preisliste: 6 000 EUR) (Artikel 3)“.

(40) Auf der Grundlage dieses Vertrags verpflichtete sich die CCIPB, an AMS während der gesamten Vertragslaufzeit 4 37 000 EUR pro Jahr zu zahlen.

3.1.2. VERTRAG ÜBER FLUGHAFENDIENSTLEISTUNGEN MIT RYANAIR FÜR DIE STRECKE PAU-LONDON STANSTED

(41) In dem mit Ryanair geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen (im Folgenden „Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005“) werden die Modalitäten der Bereitstellung der Infrastrukturen des Flughafens Pau für die Fluggesellschaft festgelegt, insbesondere im Hinblick auf die Bodenabfertigungsdienste und die Bereitstellung von Räumen für Ryanair. Dieser Vertrag betrifft die im April 2003 eingerichtete Strecke London Stansted-Pau. Er ersetzt den ursprünglichen Vertrag vom 28. Januar 2003, der vom Verwaltungsgericht Pau am 3. Mai 2005 aufgehoben wurde.

(42) Gegenstand dieses Vertrags ist es, „die operativen und finanziellen Bedingungen festzulegen, zu denen sich Ryanair verpflichtet, internationale gewerbliche Flüge von und nach Pau einzurichten und zu betreiben. Darüber hinaus werden in dem … Vertrag die Lande- und Abfertigungskonditionen und die sonstigen, Ryanair vom Flughafen angebotenen Dienstleistungen festgelegt“ (Artikel 1.1 und 1.2).

(43) Nach Artikel 4 des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 betreibt Ryanair tägliche Linienflugdienste auf der Strecke London-Pau, wofür Ryanair die in Artikel 7.1 (reglementierte Flughafenentgelte) und 7.2 (nicht reglementierte Flughafenentgelten) genannten Entgelte zahlt.

3.2. BERICHT DES SACHVERSTÄNDIGEN

(44) In seinem Bericht untersuchte der Sachverständige insbesondere die Art der Marketingdienstleistungen sowie die Flughafendienstleistungen, um die es in den Verträgen zwischen der CCIPB und den Fluggesellschaften und insbesondere in den Verträgen von 2005 mit Ryanair und AMS ging (15).

3.2.1. VERTRÄGE ÜBER MARKETINGDIENSTLEISTUNGEN MIT RYANAIR UND AMS

(45) Der Sachverstände befasste sich mit allen Verträgen über Marketingdienstleistungen des Flughafens Pau, die von der CCIPB mit Ryanair und AMS im Zeitraum 2003-2008 geschlossen worden waren; Gegenstand der Einleitungsentscheidung waren allerdings nur die Verträge von 2005.

(46) Dabei hat der Sachverständige insbesondere: — überprüft, in welchem Maße die in den Verträgen über Marketingdienstleistungen festgelegten Preise mit den auf der Website von AMS veröffentlichten Preisen übereinstimmten (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Dem Sachverständigen zufolge entsprechen die auf der Website von AMS veröffentlichen Preise denen des Vertrags über Marketingdienstleistungen von 2005; — die Korrelation zwischen den von AMS berechneten Beträgen und dem Umfang der Geschäftstätigkeit von Ryanair in Pau analysiert; Dem Sachverständigen zufolge scheint die Bepreisung der Marketingdienstleistung der Entwicklung der Anzahl der ausgeführten Flüge zu folgen; — die der CCIPB von AMS erbrachten Dienstleistungen mit anderen Internetmarketingleistungen verglichen, die allgemein und nach ähnlichen Modalitäten angeboten werden.

(47) Dabei zog der Sachverständige insbesondere aus den folgenden Gründen in Zweifel, dass es für die CCIPB von Interesse war, einen Vertrag über den Einkauf solcher Marketingdienstleistungen zu schließen: Zum Ersten diene die Website von Ryanair in erster Linie dem Verkauf von Flugtickets und nicht dem Verkauf von Reisen im Allgemeinen. Dem Sachverständigen zufolge scheint die Website von Ryanair vor allem mit den Websites anderer Fluggesellschaften vergleichbar zu sein, die im Allgemeinen nur wenig bezahlte Werbung enthielten und auf denen Flughäfen nicht inserierten. Zum Zweiten stellt der Sachverständige fest, dass Flughäfen nicht mit anderen potenziellen Inserenten auf Websites von Fluggesellschaften wie Ryanair vergleichbar seien, da die Dienstleistungen, die der Flughafen den Passagieren von Ryanair erbringe, im Gegensatz zu verbundenen Dienstleistungen wie Übernachtungen oder Autovermietungen von ihrer Art her untrennbar mit den Dienstleistungen von Ryanair selbst verbunden seien. Schließlich stellt der Sachverständige ganz allgemein die Sinnhaftigkeit des Verhaltens von Flughäfen infrage, die ihr eigenes Geld bei Fluggesellschaften ausgäben, um Kunden auf den sie bedienenden Flügen zu gewinnen, obwohl von diesen zusätzlichen Fluggästen eben direkt diese Fluggesellschaften profitierten.

(48) Aus diesen Gründen gelangt der Sachverständige zu dem Schluss, dass es für einen Flughafen nur von geringem kaufmännischem Interesse sei, auf der Website von Ryanair Werbung zu betreiben.

(49) Darüber hinaus würde dem Sachverständigen zufolge selbst unter der Annahme, dass ein solches Interesse gegeben wäre, dieses weder vom Flughafen noch von Ryanair gemessen. Der Sachverständige stellt zudem fest, dass die auf der Website von Ryanair stehende Marketinginformation relativ kurz und wenig ausgefeilt ist und dass, falls die Werbung als wirksam betrachtet worden wäre (ob vom Flughafen oder von Ryanair), Investitionen zur Verbesserung der Qualität und des Erscheinungsbildes getätigt worden wären. Der Sachverständige folgert daraus, dass der kaufmännische Wert der Marketingleistungen für die Vertragsparteien keine entscheidende Bedeutung hatte.

(50) Profitieren könnte dagegen von Werbedienstleistungen nach Auffassung des Sachverständigen die Zielregion, wenn die Kunden von Ryanair einen Anreiz erhalten, mehr Zeit in der Region zu verbringen oder vor Ort mehr Geld auszugeben. Da der Vertrag zwischen der CCIPB und Ryanair oder seiner Tochtergesellschaft geschlossen wurde, müssen allerdings nach Auffassung des Sachverständigen mögliche Vorteile für die Region bei der Analyse des Vertrags unberücksichtigt bleiben.

(51) Dem Sachverständigen zufolge stelle sich angesichts der Diskrepanz zwischen dem sehr unbeständigen Markt für Onlinemarketing und dem festen Preisschema von AMS die Frage, welcher Zweck mit diesem Vertrag wirklich verfolgt werde. Ryanair gibt an, der Vertrag mit AMS sei optional und würde von den Flughafenbetreibern nicht geschlossen, wenn er keinen kaufmännischen Wert hätte. Der Sachverständige fragt sich dennoch, welchen Druck Ryanair bei den Verhandlungen mit dem Flughafen über den Betrieb von Flugverbindungen ausgeübt hat, insbesondere wenn mehrere nahe gelegene Flughäfen (im Fall von Pau beispielsweise Tarbes und Biarritz) miteinander konkurrieren, um Ryanair als Kunden zu gewinnen.

(52) Aus all diesen Sachverhaltsmerkmalen geht nach Auffassung des Sachverständigen hervor, dass dem Abschluss der Marketingdienstleistungsverträge die Strategie von Ryanair zugrunde liegt, einen Zuschuss vom Flughafen zu erhalten, um seine Preise niedrig zu halten.

3.2.2. VERTRÄGE ÜBER MARKETINGDIENSTLEISTUNGEN MIT TRANSAVIA

(53) Der Sachverständige prüfte auch einen Vertrag über Marketingdienstleistungen, der 2006 zwischen der CCIPB und der Fluggesellschaft Transavia geschlossen wurde. Dieser Vertrag war nicht Gegenstand der Einleitungsentscheidung.

3.2.3. VERTRÄGE ÜBER FLUGHAFENDIENSTLEISTUNGEN

(54) Der Sachverständige prüfte mehrere Verträge über Flughafendienstleistungen, die zwischen der CCIPB und verschiedenen Fluggesellschaften (d. h. Ryanair, Air France und Transavia) im Zeitraum 2003-2005 geschlossen wurden.

(55) Dem Sachverständigen zufolge entwickeln sich die Preise für Flughafendienstleistungen wie folgt: Der Preis für die reglementierten Entgelte (Befeuerungsentgelt, Landeentgelt, Abstellentgelt und Passagierentgelt) geht aus einer für alle Fluggesellschaften gültigen Preisliste hervor. Die Höhe jedes Entgelts wird jährlich anhand eines Satzes angepasst, über den im beratenden Wirtschaftsausschuss des Flughafens verhandelt wird. Dem Sachverständigen zufolge können den Fluggesellschaften daher für die reglementierten Dienstleistungen keine unterschiedlichen Preise berechnet werden.

(56) Der Preis der nicht reglementierten Entgelte (Bodenabfertigungsdienste) ist dagegen dem Sachverständigen zufolge je nach Fluggesellschaft unterschiedlich hoch und das Ergebnis bilateraler Geschäftsverhandlungen.

(57) Der Sachverständige hat die Ryanair berechneten Preise für nicht reglementierte Dienstleistungen mit denen anderer Fluggesellschaften (Air France und Transavia) für die gleichen Dienstleistungen verglichen. Dieser Vergleich umfasste sowohl die Art der Leistung als auch den angewandten Preis.

(58) Der Sachverständige stellte fest, dass die in den Verträgen dieser beiden Fluggesellschaften vorgesehenen Bodenabfertigungsdienstleistungen wirklich erbracht zu werden scheinen und dass den einzelnen Fluggesellschaften tatsächlich unterschiedliche Leistungen erbracht werden. Air France werde ein umfassenderes Paket an Dienstleistungen erbracht. Im Übrigen zahle Ryanair eine geringere Pauschale (aber bei umfangreicherer Tätigkeit) als Transavia.

(59) Dem Sachverständigen zufolge, der die Ryanair und Transavia pauschal berechneten Preise und die Air France für vergleichbare Leistungen berechneten Preise verglichen hat, erhält Ryanair bei vergleichbaren gemeinsamen Leistungen einen niedrigeren Preis ([…] (16) EUR) als Air France ([…] EUR) oder Transavia ([…] EUR). Der gezahlte Preis betrage etwa […] % des von den anderen Fluggesellschaften zu zahlenden Preises.

(60) Nach Ansicht Frankreichs würden bei dem vom Sachverständigen aufgestellten Vergleich der Flughafendienstleistungen — nicht reglementierte Leistungen — die Ergebnisse der verschiedenen von der CCIPB geführten Verhandlungen nicht richtig berücksichtigt. Frankreich nennt einige Beispiele zur Rechtfertigung dieser Preisgestaltung, insbesondere, dass Ryanair bestimmte Leistungen, die Air France angeboten würden, nicht nutze.

4. MASSNAHMEN, DIE GEGENSTAND DES BESCHLUSSES ÜBER DIE AUSWEITUNG DES VERFAHRENS WAREN

(61) Die Kommission hielt es für erforderlich, das förmliche Prüfverfahren auszuweiten und alle Verträge, die von der CCIPB während des Zeitraums der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen Pau (von 2003 bis 2011) mit AMS und Ryanair geschlossen wurden, zu prüfen, um festzustellen, ob die Verträge zwischen der CCIPB und Ryanair und AMS staatliche Beihilfen enthielten.

(62) Die Kommission beschloss ferner, das förmliche Prüfverfahren auf den Vertrag auszuweiten, den die CCIPB am 23. Januar 2006 mit Transavia geschlossen hatte, sowie auf verschiedene finanzielle Zuwendungen, die der Flughafen im geprüften Zeitraum von öffentlichen Einrichtungen erhielt; eine Liste dieser Zuwendungen wurde der Kommission von Frankreich mit Schreiben vom 30. Mai 2011 übermittelt.

(63) Diese Maßnahmen werden in den Kapiteln 4.1 bis 4.3 beschrieben.

4.1. VERTRÄGE ZWISCHEN DER CCIPB UND RYANAIR UND AMS

(64) Der Beschluss über die Ausweitung des Verfahrens betrifft mehrere Verträge, die im Zeitraum 2003-2011 zwischen der CCIPB und den Gesellschaften Ryanair und AMS geschlossen wurden.

4.1.1. VERTRAG VOM 28. JANUAR 2003

(65) Der am 28. Januar 2003 unterzeichnete Vertrag wurde von der CCIPB direkt mit Ryanair (und nicht mit dem Unternehmen AMS) geschlossen. Er enthält Bestimmungen zu Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen.

(66) In Artikel 2 des Vertrags werden die Pflichten von Ryanair gegenüber der CCIPB sowie die Höhe der Flughafenentgelte angegeben. Artikel 3 des Vertrags enthält die Pflichten der CCIPB und gibt insbesondere an, dass die CCIPB verpflichtet ist, auf ihre alleinigen Kosten: a) „die Terminal-/Flughafeninfrastrukturdienstleistungen für die in beiliegendem Anhang A beschriebenen Dienste zu erbringen oder erbringen zu lassen; b) die in beiliegendem Anhang B beschriebenen Funktionen im Bereich Werbung und Marketing wahrzunehmen; c) an Ryanair für die Einrichtung dieser neuen Strecke nach der Unterzeichnung des Vertrags die pauschale Summe von achtzigtausend Euro (80 000 EUR) zu zahlen; d) an Ryanair unter Berücksichtigung der Werbung für den Flughafen Pau dank der Internetlinks, die der CCIPB auf der Website von Ryanair bereitgestellt werden, dank der Zeitungs- und Zeitschriftenwerbung für die niedrigen Preise für Flüge von und nach Pau und dank anderer Mittel wie Radio-, Fernseh- und Außenwerbung, die von Ryanair gewählt werden, die Summe von elf Euro (11 EUR) für jeden vom Flughafen Pau abfliegenden Fluggast monatlich nachträglich und/oder durch Abzug von den Zahlungen, die Ryanair der CCIPB gemäß den Bestimmungen von Artikel 2 Buchstabe b schuldet, zu zahlen, wobei diese Zahlungen nach oben auf vierhunderttausend Euro (4 00 000 EUR) pro Jahr und tägliche Rotation der Flugdienste begrenzt ist; e) dieser Vertrag gilt nur für die Verbindung Pau-London auf der Mindestgrundlage von einem Flug pro Tag und 364 Tagen pro Jahr. Sollte sich die Verbindung Pau-London so entwickeln, dass mehrere Frequenzen pro Tag angeboten werden, zahlt die CCIPB dafür keinen Aufschlag. Sollten im beiderseitigen Einvernehmen weitere Routen nach Deutschland, Belgien, Irland oder Italien eingerichtet werden, würde dieser Vertrag übernommen und für ihre Einrichtung der gleiche Betrag von achtzigtauschend Euro (80 000 EUR), nach oben begrenzt auf vierhunderttausend Euro (4 00 000 EUR) pro Jahr, berechnet auf der Grundlage von elf Euro (11 EUR) je abfliegenden Passagier, bezahlt. Jede neue Verbindung ist Gegenstand eines neuen Vertrags oder einer Zusatzvereinbarung zum vorliegenden Vertrag …“

(67) Anhang A zum Vertrag enthält eine Liste der Bodenabfertigungsdienste und der damit verbundenen Dienste für die von Ryanair durchgeführten Flüge. Anhang B enthält Bestimmungen zu den Werbe-, Verkaufs- und Marketingfunktionen des Flughafens. In dem Teil über Verkauf und Marketing heißt es insbesondere: „Der Flughafen leistet Ryanair Unterstützung bei seinen regelmäßigen Verkaufsaktionen im Einzugsgebiet des Flughafens, insbesondere durch die kostenlose Bereitstellung eines Büros, eines Telefonanschlusses und eines Telefaxgeräts für das Team von Ryanair. Der Flughafen prüft alle Werbeoptionen (Außenwerbung, Presse, Fernsehen, Rundfunk usw.), die er für Ryanair in der Region als interessant erachtet …“

(68) Dieser Vertrag wurde vom Verwaltungsgericht Pau am 3. Mai 2005 (17) aus den folgenden Gründen aufgehoben: „Das offenkundige Ungleichgewicht … zwischen den gegenseitigen Verpflichtungen der Vertragsparteien angesichts der ungenauen Angaben zu den Verpflichtungen von Ryanair Limited im Bereich der Tourismus-Werbung im Ausland für die Stadt Pau und angesichts der Tatsache, dass keine — auch keine anteilige — Rückzahlung der gezahlten Summen für den Fall des Nichterreichens der Zielsetzungen vorgesehen ist, führt dazu, die angefochtene Entscheidung als finanzielle Beihilfe zugunsten des Unternehmens Ryanair Limited anzusehen.“ „Die streitige Entscheidung, mit der der Vertrag zur Gewährung einer finanziellen Beihilfe zugunsten von Ryanair Limited angenommen wird, ist mangels vorheriger Anmeldung dieser Entscheidung bei der Kommission der Europäischen Gemeinschaften rechtswidrig und muss aufgehoben werden.“

(69) In seinem Urteil vom 3. Mai 2005 wies das Verwaltungsgericht Pau darauf hin, dass sich die CCIPB, die den Flughafen Pau betreibt, verpflichtet hatte, an Ryanair „ohne Gegenleistung“80 000 EUR für die Einrichtung der Strecke Pau-London Stansted im Jahr 2003 zu zahlen. Die CCIPB hatte sich zudem verpflichtet, an Ryanair 11 EUR je Passagier bis zu einer jährlichen Obergrenze von 4 00 000 EUR „als Gegenleistung für Maßnahmen zur Bewerbung der Stadt Pau“ zu zahlen. Das Gericht zog daraus den Schluss, dass der Vertrag „eine finanzielle Beihilfe zugunsten von Ryanair“ darstellte.

(70) Dieser Vertrag von 2003 wurde daraufhin durch die beiden Verträge von 2005 ersetzt, die Gegenstand des Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens sind.

4.1.2. VERTRÄGE VON 2005 (18)

(71) Die Verträge von 2005 wurden von der Chambre régionale des comptes d’Aquitaine (Rechnungskammer der Region Aquitaine, im Folgenden „CRC“) geprüft.

(72) Über den Abschlussbericht der CRC über die CCIPB wurde am 19. Oktober 2006 beraten; er betrifft die Geschäftsjahre 2001 und die Folgejahre. Ein Teil dieses Berichts betrifft „die Beihilfe zugunsten einer Billigfluggesellschaft“ (Kapitel 3 des Berichts). Diesem Bericht ging eine Prüfung des Vertrags über Marketingdienstleistungen durch die CRC voraus. In ihrem Abschlussbericht stellte die CRC insbesondere Folgendes fest:

„Die IHK hat … zur Umgehung der Folgen der Entscheidung des Verwaltungsgerichts [mit der darauf erkannt wurde, dass der Vertrag von 2003 mit dem Unternehmen Ryanair eine rechtswidrige staatliche Beihilfe darstellte] ein neues Rechtskonstrukt herangezogen.“

„Das Unternehmen AMS gehört zum Dunstkreis von Ryanair und wird von zwei Managern des Unternehmens Ryanair geführt.“

„Um die Argumentation des Verwaltungsgerichts aufzugreifen (TA Straßburg, 24. Juli 2003, Brit Air/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA Straßburg, 18. Dezember 2003, CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin/Brit Air), ist das Ungleichgewicht zwischen den Verpflichtungen der Vertragsparteien offensichtlich. Die Werbung auf seiner Website kommt auch Ryanair zugute und kann keine direkte Gegenleistung für die von der Kammer [der CCIPB] eingegangenen finanziellen Verpflichtungen darstellen.“

(73) Dem Bericht zufolge liegt ein „offenkundiges Ungleichgewicht zwischen den wechselseitigen Verpflichtungen der Vertragsparteien“ vor.

(74) In dem Bericht heißt es, dass die CRC trotz des Vorbringens der Unternehmen AMS und Ryanair „bei ihrem Standpunkt bleibt“. Sie gelangt zu folgendem Schluss:

(75) Der Bericht befasst sich auch mit der Effektivität der Beihilfe (Kapitel 3.2) und ihrer Effizienz (Kapitel 3.3). Es wird darauf hingewiesen, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen der Flugverbindung Pau-London Stansted für die Region Béarn unbestritten sind:

(76) Im Hinblick auf die Effizienz der Beihilfe heißt es im Bericht: „Die Gesamtkosten der Flugverbindung für die IHK im Jahr 2004, in denen die dadurch generierten Einnahmen berücksichtigt sind, belaufen sich auf schätzungsweise fast 3 60 000 EUR.“

(77) Die CRC stellt sich die Frage, ob die CCIPB die gleichen Ergebnisse für die wirtschaftliche Entwicklung von Béarn mit geringeren finanziellen Beihilfen für die Fluggesellschaft Ryanair hätte erreichen könnte. In diesem Zusammenhang wird in dem Bericht auf die Vereinbarkeitsvoraussetzungen der gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (19) von 2005 (im Folgenden „Leitlinien von 2005“) verwiesen. In dem Bericht gelangt die CRC zu dem Schluss, dass diese Voraussetzungen nicht erfüllt sind.

4.1.3. VERTRÄGE ZWISCHEN DEM FLUGHAFEN UND RYANAIR UND AMS NACH 2005

(78) Nach Angaben der französischen Behörden schlossen die CCIPB und Ryanair und AMS in der Zeit nach 2005 die folgenden Verträge oder Zusatzvereinbarungen zu den Verträgen von 2005: — Einen Vertrag über Marketingdienstleistungen, der am 25. September 2007 für zunächst fünf Jahre ab Unterzeichnung geschlossen wurde, wobei die beiden Parteien vereinbarten, sich „mindestens sechs Monate vor Ablauf“„zusammenzusetzen, um über die Fortführung der Zusammenarbeit zwischen der CCIPB und AMS zu beraten“. Dieses Marketing ist an den Betrieb einer Verbindung Pau-Charleroi mit drei Flügen wöchentlich für jedes vollständige Betriebsjahr geknüpft. Als Gegenleistung für einen Link zu einer von der CCIPB angegebenen Website auf der belgischen und niederländischen Startseite der Website von Ryanair (www.ryanair.com) zahlt die CCIPB an AMS den Betrag von […] EUR pro Jahr. Die Verbindung wurde am 30. Oktober 2007 eröffnet. Dieser Vertrag wurde mit einem Schriftwechsel vom 16. Juni 2009 geändert; dabei wurde der Marketingaufwand bei unveränderten Leistungen vom 1. Januar 2009 an auf […] EUR erhöht. — Eine Zusatzvereinbarung zum Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 wurde in Form eines Schreibens vom 25. September 2007 mit einer Annahmeerklärung der CCIPB geschlossen; diese Zusatzvereinbarung betraf die Anwendung der im Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 festgelegten Bedingungen auf die Verbindung Pau-Charleroi für eine Dauer von fünf Jahren. — Eine Zusatzvereinbarung zum Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 wurde in Form eines Schreibens vom 17. März 2008 mit einer Annahmeerklärung der CCIPB geschlossen; diese Zusatzvereinbarung betraf die Anwendung der im Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 festgelegten Bedingungen auf die Verbindung Pau-Bristol für die Dauer von einem Jahr. — Einen Vertrag über Marketingdienstleistungen, der am 31. März 2008 für den Zeitraum vom 16. Mai 2008 bis zum 13. September 2008 geschlossen wurde, wobei die beiden Parteien vereinbarten, „sich mindestens drei Monate vor Ablauf zusammenzusetzen, um über die Fortführung der Zusammenarbeit zwischen CCIPB und AMS zu beraten“. Die in diesem Vertrag vorgesehenen Marketingaktionen sind an die Verpflichtung von Ryanair geknüpft, die Strecke Pau-Bristol in demselben Zeitraum mit drei Flügen wöchentlich zu betreiben. Als Gegenleistung für einen Link zu einer von der CCIPB angegebenen Website auf der englischen Startseite von www.ryanair.com an acht Tagen zahlt die CCIPB an AMS den Betrag von […] EUR. — Mit Beschluss vom 15. Juni 2009 ermächtigte die CCIPB ihren Präsidenten, den Betrag des Vertrags über Marketingdienstleistungen von 2005 zu ändern und für das Jahr 2009 auf […] EUR zu begrenzen; Grund dafür war die Verringerung der Anzahl der von Ryanair geplanten Flüge auf der Strecke Pau-London auf 211 Flüge. — Eine Zusatzvereinbarung zum Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 wurde in Form eines Schreibens vom 16. Juni 2009 mit einer Annahmeerklärung der CCIPB geschlossen; dieses Zusatzvereinbarung betraf die Anwendung der im Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 festgelegten Bedingungen auf die Strecke Pau-Bristol für die Sommersaison 2009. — Einen Vertrag über Marketingdienstleistungen, der am 16. Juni 2009 für den Zeitraum vom 1. April 2009 bis zum 24. Oktober 2009 geschlossen wurde und vorbehaltlich einer Einigung spätestens drei Monate vor Ablauf verlängert werden konnte. Die in diesem Vertrag vorgesehenen Marketingaktionen sind an den Betrieb der Verbindung Pau-Bristol mit zwei Flügen wöchentlich bei insgesamt voraussichtlich 60 Flügen in diesem Zeitraum geknüpft. Als Gegenleistung für einen Link zu einer von der CCIPB angegebenen Website auf der englischen Startseite von www.ryanair.com an neun Tagen zahlt die CCIPB an AMS den Betrag von […] EUR. Die Verbindung wurde im Oktober 2009 eingestellt. — Einen Vertrag über Marketingdienstleistungen, der am 28. Januar 2010„zunächst für einen Zeitraum, der am Tag der Unterzeichnung beginnt und ein Jahr nach der Einrichtung der Strecken endet“ und „um ein weiteres Jahr verlängert werden kann“, geschlossen wurde. Die in diesem Vertrag vorgesehenen Marketingaktionen sind an eine Verbindung Pau-London Stansted vom 30. März 2010 an mit drei Flügen wöchentlich und mindestens 220 Flügen, eine Verbindung Pau-Charleroi vom selben Tag an mit drei Flügen wöchentlich und mindestens 100 Flügen und eine Verbindung Pau-Beauvais von April 2010 an mit drei Flügen wöchentlich und mindestens 100 Flügen geknüpft. Als Gegenleistung für einen Link zu einer von der CCIPB angegebenen Website auf der englischen, belgischen, niederländischen und französischen Startseite der von www.ryanair.com während eines Zeitraums von 25 oder 45 Tagen zahlt die CCIPB an AMS die Summe von […] EUR.

(79) Die von AMS angebotenen Dienstleistungen sowie die finanziellen Konditionen werden jeweils in Artikel 3 der Verträge über Marketingdienstleistungen genannt. Den französischen Behörden zufolge ist die Entwicklung der an AMS gezahlten Beträge von der Unterzeichnung neuer Verträge im Zusammenhang mit neuen Strecken (Charleroi, Bristol) und Änderungen an den voraussichtlichen Flugplänen, insbesondere auf der Strecke Pau-London Stansted, abhängig. Gemäß den Bestimmungen der verlängerten Verträge vom 30. Juni 2005 und 25. September 2007 wurde unter Berücksichtigung aller vom 30. März 2010 an bedienten Strecken ein neuer Vertrag geschlossen.

(80) Den französischen Behörden zufolge wurde nach dem Auslaufen des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 im April 2010 kein neuer Vertrag geschlossen. Von April 2010 bis April 2011 galten daher für Ryanair für die reglementierten Entgelte die Preise, die der beratende Wirtschaftsausschuss angenommen hatte, und für die Bodenabfertigungsdienste die Preise des Vertrags von 2005, da die Verhandlungen über einen neuen Vertrag erfolglos verliefen. Nach Angaben der französischen Behörden wurde nur über die Marketingdienstleistungen ein neuer Vertrag geschlossen.

(81) Frankreich zufolge wurden die vom Vertrag über Flughafendienstleistungen betroffenen Strecken Pau-London und Pau-Charleroi am 30. März 2010 und die Strecke Pau-Beauvais im April 2010 eröffnet. Die anfängliche Vertragslaufzeit endete demzufolge mit dem Winterflugplan 2010/2011. Mit Schreiben vom 14. Februar 2011 forderte die CCIPB „angesichts der Tatsache, dass der Vertrag nicht fristgerecht um ein weiteres Jahr verlängert wurde“, das Unternehmen AMS auf, „zu berücksichtigen, dass der Vertrag am 1. April 2011 automatisch endet“.

(82) In seinen Schreiben vom 30. Mai 2011 und 10. Mai 2012 legte Frankreich eine Aufstellung der Summen vor, die von der CCIPB und den anderen öffentlichen Einrichtungen von 2003 bis 2011 an das Unternehmen AMS (bzw. für den Vertrag vom 28. Januar 2003 an Ryanair) gezahlt wurden. Der Gesamtbetrag dieser Zahlungen von 2003 bis 2011 belief sich für die in den Erwägungsgründen 64 bis 81 genannten Verträge auf [4-6] Mio. EUR. Die genauen Beträge der von der CCIPB und den anderen öffentlichen Einrichtungen an AMS (bzw. Ryanair) gezahlten Summen sind in Tabelle 2 aufgeführt. Tabelle 2 Zuschüsse an AMS oder Ryanair je betriebene Strecke (in Tausend EUR) Zuschuss an AMS oder Ryanair je betriebene Strecke 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Summe Pau-London […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau-Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau-Bristol […] […] […] Pau-Beauvais […] […] […] Gesamtbetrag der Zahlungen an AMS bzw. Ryanair […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000-6 000] Quelle: Schreiben Frankreichs vom 30. Mai 2011 und 10. Mai 2012 ().

4.2. VERTRAG ZWISCHEN DER CCIPB UND TRANSAVIA

(83) Am 23. Januar 2006 unterzeichnete die CCIPB einen Vertrag mit der Fluggesellschaft Transavia. Dieser Vertrag wurde mit Wirkung zum 26. April 2006, dem Zeitpunkt der Aufnahme der Verbindung Pau-Amsterdam, für drei Jahre geschlossen und konnte um weitere zwei Jahre verlängert werden. Er wurde zwar im April 2009 stillschweigend verlängert, jedoch im Oktober 2009 nach der Entscheidung von Transavia, den Betrieb einzustellen, gekündigt.

(84) Dieser Vertrag sieht Zahlungen für Marketingdienstleistungen in Höhe von 2 50 000 EUR für die ersten beiden Jahre für 156 Flüge ab Pau pro Jahr vor. Bei weniger als 156 Flügen jährlich sollte die Zahlung anteilig angepasst werden. Im dritten Jahr beträgt die Zahlung […] EUR je abfliegenden Passagier (mit einer jährlichen Obergrenze von […] EUR).

(85) Der Vertrag sieht zudem eine Option auf eine Verlängerung um zwei weitere Jahre vor, mit einer Zahlung von […] EUR je abfliegenden Passagier für das vierte Jahr und von […] EUR je abfliegenden Passagier für das fünfte Jahr.

(86) Auf der Grundlage dieses Vertrags hat die CCIPB an Transavia insgesamt [7 00 000-9 00 000] EUR für die von dieser zwischen dem 26. April 2006 und dem 29. Oktober 2009 erbrachten Marketingdienstleistungen gezahlt.

4.3. FINANZIELLE ZUWENDUNGEN VERSCHIEDENER ÖFFENTLICHER EINRICHTUNGEN FÜR DEN FLUGHAFEN PAU

(87) In seinem Schreiben vom 30. Mai 2011 legte Frankreich der Kommission eine Aufstellung aller dem Flughafen aus staatlichen Mitteln gewährten Zuschüsse vor. Die Maßnahmen, die Gegenstand der Ausweitung des Verfahrens sind, werden in den Erwägungsgründen 88 bis 107 beschrieben. Frankreich zufolge hat der Flughafen keine staatliche Finanzierung oder Beihilfe erhalten, die dem Ausgleich des Betriebs des Flughafens gedient hätte.

(88) Im Hinblick auf ihre beihilferechtliche Würdigung muss zwischen „Ausrüstungszuschüssen“, die von den einzelnen öffentlichen Einrichtungen gezahlt wurden, und Zuschüssen des Staates zur Deckung der Kosten, die nach Angaben der französischen Behörden unter hoheitliche Aufgaben fallen, unterschieden werden. Tabelle 3 Flughafen Pau Pyrénées — Finanzielle Zuwendungen, die der Flughafen im Zeitraum 2000-2010 von verschiedenen öffentlichen Einrichtungen erhalten hat (in Tausend EUR) Art des Zuschusses 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Summe Zuschuss Staat FIATA (hoheitliche Aufgaben) 396 11 400 300 1 107 Ausrüstungszuschuss Staat (Zuwendung für Investitionen aufgrund hoheitlicher Aufgaben) 166 (Räume SSLIA (21)) 1 782 (2 Tomografen + Fahrzeug) SSLIA 466 (Fahrzeug SSLIA) 2 414 Summe Ausrüstungszuschuss für hoheitliche Aufgaben 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Zuwendung für Ausrüstung) 1 326 (Frachtabfertigungsgebäude) 91 (Material für Start- und Landebahn) 478 (Rollbahnarbeiten) 1 895 Conseil Régional d’Aquitaine 1 413 (Frachtabfertigungsgebäude) 2 164 (Passagierabfertigungsgebäude) 232 (Abfertigungsgebäude) 479 (Rollbahnarbeiten) 4 288 Syndicat des Communes et Agglomération Pau 1 479 (Fracht- und Passa-gierabfertigungsgebäude) 1 683 (Passagierabfertigungsgebäude) 643 (Passagierabfertigungsgebäude) 5 (Abfertigungsgebäude) 3 810 EFRE 1 559 (Passagierabfertigungsgebäude) 1 184 (Abfertigungsgebäude) 291 (Passagierabfertigungsgebäude) 653 (Rollbahnarbeiten) 3 687 Gaz de France 38 (Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung) 38 Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées 4 030 (Verbesserung Start- und Landebahn und Befeuerung) 100 (Verbesserung Start- und Landebahn und Befeuerung) 4 130 Summe Ausrüstungszuschuss (ohne hoheitliche Aufgaben) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Kapitalrückzahlung aufgenommenes Darlehen) 97 272 113 122 98 77 779 Getätigte Investitionen 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. AUSRÜSTUNGSZUSCHÜSSE

(89) Im Zeitraum 2000-2010 erhielt der Flughafen Zahlungen (im Folgenden „Ausrüstungszuschüsse“) vom Syndicat mixte, vom Staat, von verschiedenen Gebietskörperschaften, vom Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) und von Gaz de France zur Finanzierung verschiedener Investitionen (Abfertigungsgebäude, Verbesserung der Start- und Landebahn, Frachtabfertigungszentrum, Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung usw.) in Höhe von insgesamt rund 17,8 Mio. EUR (siehe Tabelle 3).

(90) Der Conseil général des Pyrénées Atlantiques gewährte dem Flughafen eine „Ausrüstungszuwendung“ in Höhe von 1,895 Mio. EUR zur Finanzierung des Frachtabfertigungsgebäudes, des Materials für die Start- und Landebahn und der Arbeiten an der Rollbahn. Frankreich teilte ferner mit, dass der Conseil général des Pyrénées Atlantiques zwischen 2000 und 2005 einen Betrag von 7 79 000 EUR zur Rückzahlung des Kapitals eines Darlehens gezahlt hatte. Nach Angaben Frankreichs beruht diese Maßnahme auf einem Protokoll zum Finanzierungsplan für den Flughafen Pau, das am 5. November 1990 zwischen den Gebietskörperschaften und der CCIPB geschlossen wurde. Dieser Plan mit einem Gesamthöchstbetrag von 5,680 Mio. EUR umfasste die Arbeiten zur Anpassung der Vorfeldflächen und der Befeuerung an die Normen sowie den Ausbau des Abfertigungsgebäudes. Gemäß dem Protokoll konnte die Finanzierung der Gebietskörperschaften entweder in Form von Ausrüstungszuwendungen oder in Form von Rückzahlungen von Darlehen, die vom Betreiber zur Finanzierung der Investitionen aufgenommen worden waren, oder aber in Form einer Kombination dieser beiden erfolgen. Die genannte Summe von 7 79 000 EUR entspricht der Rückzahlung des Kapitals des Darlehens, zu dessen Deckung sich der Conseil général des Pyrénées Atlantiques in Anwendung des Protokolls von 1990 verpflichtet hatte und das 2005 auslief.

(91) Vom Conseil régional d’Aquitaine erhielt der Flughafen vier Zuschüsse in Höhe von insgesamt 4,288 Mio. EUR zur Finanzierung des Fracht- und Passagierabfertigungsgebäudes und der Arbeiten an der Rollbahn.

(92) Der Syndicat des Communes und die Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées gewährten dem Flughafen 3,810 Mio. EUR zur Finanzierung des Fracht- und Passagierabfertigungsgebäudes.

(93) Der EFRE bezuschusste den Ausbau des Passagierabfertigungsgebäudes und die Arbeiten an der Rollbahn mit 3,687 Mio. EUR.

(94) Auch Gaz de France gewährte dem Flughafen Pau im Jahr 2003 38 000 EUR zur Finanzierung einer Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung. Zum Zeitpunkt der Gewährung dieser Finanzierung war Gaz de France ein öffentliches Industrie- und Handelsunternehmen (établissement public à caractère industriel et commercial).

(95) Schließlich finanzierte der Syndicat mixte ein Investitionsprogramm, das die Verbesserung der Start- und Landebahn und der Befeuerung und den Ausbau der Pkw-Parkplätze in Höhe von 4,130 Mio. EUR umfasste.

(96) Tabelle 4 enthält eine Übersicht über die verschiedenen Maßnahmen, d. h. über die einzelnen Rechtsakte zur Gewährung der beschriebenen Ausrüstungszuschüsse. Sie enthält für jede Maßnahme den Zeitpunkt der Gewährung des Ausrüstungszuschusses, die Art der finanzierten Investitionen und die Gesamtkosten dieser Investitionen, die Gesamtbeträge der in Anwendung der einzelnen Maßnahmen erhaltenen Ausrüstungszuschüsse sowie die Zeiträume, in denen diese Beträge gezahlt wurden. Tabelle 4 Übersicht über die Maßnahmen zur Gewährung der Ausrüstungszuschüsse Zeitpunkt der Gewährung des Zuschusses Öffentliche Einrichtungen, die den Zuschuss gewährt haben Art der Investitionen Gesamtinvestitionskosten (in Mio. EUR) Gesamtbeträge des Zuschusses (in Mio. EUR) Zahlungszeitraum 1999-2000 Conseil général Conseil régional Syndicat des Communes et Agglomération Pau Gaz de France Fracht- und Passagierabfertigungsgebäude, Material für Start- und Landebahn, Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung 15,3 11,9 2000-2003 2004 Conseil général Conseil régional Europäische Union (EFRE) Arbeiten Rollbahn 2,6 1,6 2005 2009 Syndicat Mixte Verbesserung Start- und Landebahn und Befeuerung, Ausbau Parkplätze 5,1 (22) 4,1 2009-2010 Quelle: Von Frankreich übermittelte Unterlagen.

4.3.2. ZUSCHÜSSE DES STAATES, DIE NACH ANGABEN FRANKREICHS DER FINANZIERUNG HOHEITLICHER AUFGABEN AUF DEN FRANZÖSISCHEN FLUGHÄFEN DIENTEN — SYSTEM ZUR FINANZIERUNG HOHEITLICHER AUFGABEN AUF FRANZÖSISCHEN FLUGHÄFEN

(97) Tabelle 3 enthält auch die Zuschüsse des Staates, die nach Angaben Frankreichs der Finanzierung hoheitlicher Aufgaben dienten. Dabei handelt es sich um (siehe Zeile 1 und 2 der Tabelle, Zeitraum 2000-2010): — Zuschüsse aus dem Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA) in Höhe von 1,107 Mio. EUR; — Ausrüstungszuschüsse in Höhe von 2,414 Mio. EUR.

(98) Insgesamt erhielt der Flughafen Pau zwischen 2000 und 2010 dafür Zuschüsse in Höhe von 3,521 Mio. EUR.

(99) Nach Angaben Frankreichs decken diese Zuschüsse die Kosten hoheitlicher Aufgaben, deren Erfüllung dem Flughafenbetreiber und deren Finanzierung nach französischem Recht dem Staat obliegt. Die betreffenden Aufgaben werden aus dem Aufkommen aus der Flughafensteuer sowie über eine Ergänzungsmaßnahme finanziert. Die geschichtliche Entwicklung und die Modalitäten dieser Maßnahmen sowie die Arten der damit finanzierten Aufgaben werden in den Erwägungsgründen 100 bis 108 beschrieben.

(100) Im Jahr 1998 urteilte der Conseil d’État in seinem Urteil SCARA (23), dass die Aufgaben der Flughäfen im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr hoheitliche, in die Verantwortung des Staates fallende Aufgaben sind und aus diesem Grund nicht über Entgelte den Flughafennutzern belastet werden dürfen. Im Anschluss an dieses Urteil wurde mit dem Gesetz Nr. 98-1171 vom 18. Dezember 1998 über die Organisation bestimmter Luftverkehrsdienste (Loi no98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) und mit Artikel 136 des Gesetzes Nr.o98-1266 vom 30. Dezember 1998 (Haushaltsgesetz für 1999) (24) vom 1. Juli 1999 an die Flughafensteuer eingeführt. Es handelt sich um eine zweckgebundene Steuer in dem Sinne, dass das Steueraufkommen nur zur Finanzierung bestimmter Ausgaben verwendet werden darf, und zwar im vorliegenden Fall zur Finanzierung der Aufgaben, die Frankreich auf Flughäfen als hoheitliche Aufgaben ansieht. Mit den genannten Rechtsvorschriften wurde auch eine Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben eingeführt, die in den Erwägungsgründen 105 bis 107 beschrieben wird.

(101) In den französischen Rechtsvorschriften ist genau festgelegt, welche Aufgaben für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommen. Es handelt sich um die Dienste der Flughafenfeuerwehr, den Schutz vor Risiken durch Wildtiere (25), die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks, die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich (26), Umweltkontrollmaßnahmen (27) sowie die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle. Der Verweis auf die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle wurde 2008 in das Gesetz aufgenommen. Der Umfang der für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben ist im Übrigen seit der Einführung dieser Maßnahme unverändert und entspricht den im Urteil SCARA genannten Aufgaben. Die Verpflichtungen der Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben werden in verschiedenen nationalen und europäischen Rechtsvorschriften präzisiert. Im Hinblick auf die Dienste der Flughafenfeuerwehr wird in diesen Rechtsvorschriften beispielsweise genau festgelegt, welche personellen und technischen Mittel in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Flughafens einzusetzen sind.

(102) Die Flughafensteuer ist an einem bestimmten Flughafen von jedem Luftfahrtunternehmen zu zahlen, das den Flughafen nutzt. Die Steuer bemisst sich nach der Anzahl der Fluggäste und dem Gewicht der vom Unternehmen beförderten Fracht und Post. Die Höhe der Flughafensteuer je Passagier oder Tonne Fracht oder Post wird jährlich für jeden einzelnen Flughafen anhand der voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der damit finanzierten Aufgaben festgelegt.

(103) Die Flughafenbetreiber erstellen jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Fluggastaufkommens. Diese Erklärung enthält für das Vorjahr das festgestellte Fluggastaufkommen und die festgestellten Kosten der Sicherheitsaufgaben sowie die Höhe der Einnahmen aus der Flughafensteuer und aus der Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben. Zudem enthält diese Erklärung eine Vorausschätzung des Fluggastaufkommens, der Kosten und der Einnahmen im Zusammenhang mit den Sicherheitsaufgaben für das laufende Jahr und die beiden folgenden Jahre. Die Verwaltungsbehörden überprüfen diese Erklärungen und können dabei insbesondere auch Prüfungen vor Ort durchführen. Die Höhe der Steuer wird daraufhin mit einem interministeriellen Erlass festgelegt.

(104) Da die Höhe der Steuer anhand der Vorausschätzungen für die Kosten und das Fluggastaufkommen berechnet wird, wurde ein nachträglicher Korrekturmechanismus eingeführt, der gewährleisten soll, dass das Aufkommen aus der Flughafensteuer, gegebenenfalls erhöht um die Finanzierungen im Rahmen der in den Erwägungsgründen 105 bis 107 beschriebenen Zusatzmaßnahme, die im Rahmen der betreffenden Aufgaben tatsächlich entstandenen Kosten nicht übersteigt. Die in Rede stehenden Kosten umfassen die bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehenden Betriebs- und Personalkosten, die entsprechenden Abschreibungen auf die im Rahmen dieser Aufgaben getätigten Investitionen sowie den Gemeinkostenanteil dieser Aufgaben (28). Die Betreiber müssen über die Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme sowie über die durch die betreffenden Aufgaben veranlassten Kosten mehrjährige Bücher führen. Sobald ein positiver Saldo festgestellt wird, wird er in die Gesamtkostenrechnungen der Vorjahre übertragen, die einen positiven oder negativen Saldo aufweisen können, und dieser Saldo wird bei der Festsetzung der Höhe der Steuer für das Folgejahr berücksichtigt. Im Übrigen wird jeder positive Saldo zulasten des Betreibers verzinst.

(105) Bereits bei ihrer Einführung musste die Flughafensteuer als Finanzierungsmaßnahme um eine Zusatzmaßnahme ergänzt werden, denn im Gegensatz zu den Einnahmen aus der Flughafensteuer verhalten sich die Sicherheitskosten nicht proportional zum Flugverkehr. Dabei hat sich gezeigt, dass die Flughafensteuer bei Flughäfen mit geringem Fluggastaufkommen zum Ausgleich der Sicherheitskosten auf ein Maß hätte festgelegt werden müssen, das für die Nutzer schwer tragbar gewesen wäre. Für diese Flughäfen wurde daher die Regelung eingeführt, dass die Flughafensteuer auf einen geringeren als zur Kostendeckung erforderlichen Wert festgelegt werden konnte und eine Zusatzmaßnahme in Anspruch genommen werden konnte, um bei Bedarf die für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben zu finanzieren.

(106) Verschiedene Zusatzmaßnahmen folgten aufeinander. Zunächst setzten die französischen Behörden einen zweckgebundenen Fonds ein, den „Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien“ (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA), der gleichzeitig mit der Flughafensteuer und wie diese mit dem genannten Gesetz Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 eingeführt wurde. Dieser Fonds, dessen Mittel aus einem Anteil der Zivilluftfahrt-Steuer stammen, löste den „Fonds de péréquation des transports aériens“ (Ausgleichsfonds für den Luftverkehr, FPTA) ab, der ursprünglich der Finanzierung von Flugverbindungen, die der regionalen Entwicklung und Raumordnung dienten, vorbehalten war. Die Finanzierung durch den FIATA deckte die gleichen Aufgaben, die auch vom FPTA finanziert worden waren, und wurde auf die durch die Flughafensteuer gedeckten Aufgaben ausgeweitet, um bei kleinen Flughäfen die Flughafensteuer aufzustocken. Die Aufgaben des FIATA waren im Wesentlichen in zwei verschiedene „Teilbereiche“ unterteilt, einen Teilbereich „Flughäfen“ zur ergänzenden Deckung der Sicherheitsaufgaben auf kleinen Flughäfen und einen Teilbereich „Luftverkehr“ zur Bezuschussung von Flugverbindungen, die der regionalen Entwicklung und der Raumordnung dienten. Die Beschlüsse über die Zahlung von Zuschüssen aus dem FIATA zur ergänzenden Finanzierung der Sicherheitsaufgaben wurden nach einer Stellungnahme des Verwaltungsausschusses des Teilbereichs „Flughäfen“ des FIATA gefasst.

(107) Im Jahr 2005 wurde der FIATA abgeschafft und die entsprechende Finanzierung zwei Jahre lang nach der gleichen Vorgehensweise, insbesondere nach Stellungnahme eines Verwaltungsausschusses, direkt vom Staatshaushalt übernommen. Vom Jahr 2008 an ersetzte der Staat diese Maßnahme durch eine Erhöhung der Flughafensteuer, was zur Folge hatte, dass die Steuer auf eine Höhe festgesetzt wurde, die bei bestimmten Flughäfen die Sicherheitskosten überstieg. Der dabei anfallende Überschuss wurde auf die kleineren Flughäfen umverteilt, um das Aufkommen der dort erhobenen Flughafensteuer aufzustocken.

(108) Wie bereits erwähnt, werden in den jährlichen Erklärungen der Flughafenbetreiber, die von den Verwaltungsbehörden überprüft werden, die voraussichtlichen und festgestellten Kosten sowie die voraussichtlichen und festgestellten Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme angegeben. Gleichsam beinhalten die von den Betreibern erstellten Jahresabschlüsse, auf deren Grundlage der Saldo der tatsächlichen Kosten und Einnahmen berechnet wird, der, wenn er positiv ist, zu einer Anpassung der Steuer nach unten und zur Berechnung von Zinsen zulasten der Betreiber führt, sowohl das Aufkommen aus der Flughafensteuer als auch die im Rahmen der Zusatzmaßnahme erhaltenen Finanzierungen. Der Mechanismus der Erklärung, Prüfung und nachträglichen Korrektur, mit dem vermieden werden soll, dass die Zahlung staatlicher Mittel die tatsächlich angefallenen Kosten übersteigt, gilt somit sowohl für die Flughafensteuer als auch für die Zusatzmaßnahme.

5. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG UND DIE AUSWEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

5.1. BESCHLUSS ÜBER DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

(109) Im Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens stellte die Kommission gemäß der Notifizierung Frankreichs fest, dass die auf dem Vertrag über Marketingdienstleistungen von 2005 beruhende Zahlung einen Zuschuss darstellt, der von der CCIPB an AMS gezahlt wurde. Aufgrund des öffentlichen Charakters der CCIPB vertrat die Kommission die Auffassung, dass der Vertrag den Einsatz staatlicher Mittel beinhaltete.

(110) Im Hinblick auf das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV äußerte die Kommission Zweifel daran, dass sich die CCIPB beim Abschluss der Verträge mit AMS und Ryanair wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, der eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgt und sich von mehr oder weniger langfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt.

(111) In diesem Zusammenhang vertrat die Kommission anhand der ihr vorliegenden Informationen insbesondere vorläufig die Auffassung, dass der Vertrag über Marketingdienstleistungen von 2005 — ungeachtet der tatsächlich erbrachten Leistungen — geschlossen wurde, um die Strecke Pau-London Stansted zu subventionieren, und dass er Ryanair über dessen Tochtergesellschaft AMS einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte, den Ryanair unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Die Kommission konnte nicht ausschließen, dass es sich bei der in Rede stehenden Maßnahme um eine unter das grundsätzliche Verbot des Artikels 107 Absatz 1 AEUV fallende staatliche Beihilfe gehandelt hat, die von der CCIPB an AMS gezahlt wurde. Diese Würdigung beruhte auf der Prüfung der von Frankreich vorgelegten Informationen und den Umständen des Vertragsabschlusses.

(112) Im Hinblick auf den Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 äußerte die Kommission Zweifel im Hinblick auf das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten von Ryanair im Wege ermäßigter Flughafenentgelte.

(113) Schließlich äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Leitlinien von 2005.

5.2. BESCHLUSS ÜBER DIE AUSWEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

(114) In Bezug auf die Verträge zwischen der CCIPB und Ryanair und AMS (d. h. die Verträge über die Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen) vertrat die Kommission im Beschluss über die Ausweitung des Verfahrens die Auffassung, dass die gleichzeitig geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssten, da es sich mit Ryanair bzw. AMS stets um ein und denselben Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen handelte. Um festzustellen, ob es sich bei diesen verschiedenen Verträgen um staatliche Beihilfen handelte, musste der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten jeweils auf den Zeitpunkt, zu dem die einzelnen Verträge geschlossen wurden (29), angewandt werden, d. h.: — auf den 28. Januar 2003 (Verbindung Pau-London Stansted); — auf den 30. Juni 2005 (Verbindung Pau-London Stansted) und den 16. Juni 2009 bezüglich der Änderung dieses Vertrags; — auf den 25. September 2007 (Verbindung Pau-Charleroi) und den 16. Juni 2009 bezüglich der Änderung dieses Vertrags; — auf März 2008 (Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 17. März 2008, Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 31. März 2008) (Verbindung Pau-Bristol); — auf den 16. Juni 2009 (Verbindung Pau-Bristol); — auf den 28. Januar 2010 (Verbindungen Pau-London, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais).

(115) Die Kommission kam zu dem Ergebnis, dass sie auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen nicht ausschließen konnte, dass Ryanair/AMS im Rahmen der geprüften Verträge eine staatliche Beihilfe gewährt wurde, dass sie jedoch zum damaligen Zeitpunkt über keine ausreichenden Informationen verfügte, um dies abschließend beurteilen zu können. Die Kommission vertrat die Auffassung, dabei in Anbetracht der ihr vorliegenden Beweise das Gebaren des Flughafenbetreibers, der CCIPB und der anderen öffentlichen Stellen in Bezug auf Ryanair und AMS als Ganzes würdigen zu müssen.

(116) In ähnlicher Weise äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit des mit Transavia geschlossenen Vertrags mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten.

(117) Im Hinblick auf die Vereinbarkeit dieser mutmaßlichen Beihilfen für die Fluggesellschaften (30) unterschied die Kommission zwischen den vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 und den danach gewährten Maßnahmen.

(118) Für die erste Kategorie musste zur Würdigung der Vereinbarkeit der mutmaßlichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt geprüft werden, dass die folgenden Voraussetzungen erfüllt waren: — Die Maßnahme trägt zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse bei, d. h. zur Eröffnung neuer, langfristig wirtschaftlicher Strecken zu einem anderen Flughafen der Union; — die Höhe der Beihilfe ist angesichts der mit der Einrichtung neuer Strecken verbundenen Mehrkosten notwendig und angemessen und beinhaltet einen Anreizeffekt; — die Maßnahme wird transparent und diskriminierungsfrei gewährt; — sie sieht für den Fall der Nichterfüllung der Pflichten der Fluggesellschaft Strafen vor; — sie verfälscht den Wettbewerb nicht in einem dem allgemeinen Interesse zuwiderlaufenden Maß.

(119) Die Kommission zweifelte daran, dass diese Voraussetzungen erfüllt waren, und an der Vereinbarkeit dieser mutmaßlichen Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt.

(120) Zur Prüfung der Vereinbarkeit der nach Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 gewährten Maßnahmen bezog sich die Kommission hauptsächlich auf die in diesen Leitlinien für Anlaufbeihilfen zugunsten von Fluggesellschaften festgelegten Voraussetzungen. Die Kommission zweifelte daran, dass diese Voraussetzungen erfüllt waren.

(121) Im Hinblick auf den Ausrüstungszuschuss zugunsten der CCIPB äußerte die Kommission Zweifel daran, dass sich die staatlichen Behörden bei der Gewährung dieser Zuschüsse wie ein umsichtiger Kapitalgeber verhalten haben. Die Kommission gab an, nicht ausschließen zu können, dass es sich bei diesen Zuschüsse um staatliche Beihilfen handelte.

(122) Was die Vereinbarkeit dieser möglichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt anbelangt, bezog sich die Kommission auf die in den Leitlinien von 2005 für Beihilfen für Investitionen zugunsten von Flughäfen festgelegten Voraussetzungen. Die Kommission äußerte Zweifel an der Vereinbarkeit dieser mutmaßlichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt.

6. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

6.1. STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN

(123) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von fünf Beteiligten ein:

6.1.1. INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER VON PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1. Vertrag über Flughafendienstleistungen mit Ryanair

(124) Der CCIPB zufolge enthält der Vertrag über Flughafendienstleistungen in Anbetracht der objektiven und diskriminierungsfreien Bedingungen, zu denen die Flughafenabgaben Ryanair und allen den Flughafen Pau nutzenden Fluggesellschaften berechnet würden, kein Beihilfeelement.

(125) Die CCIPB teilt mit, dass der Flughafen Pau seinen Betrieb mit seinen Einnahmen selbst finanziere und keine staatliche Beihilfe oder Finanzierung zum Ausgleich seines Betriebs erhalte.

(126) Die CCIPB versichert, dass Ryanair im Bereich der Flughafenabgaben die gleichen Preise wie allen anderen Fluggesellschaft berechnet würden.

(127) Die CCIPB teilt mit, dass sich die Flughafenabgaben in drei Kategorien einteilen lassen: — reglementierte Flughafenentgelte; — nicht reglementierte Bodenabfertigungsentgelte; — staatliche Steuern.

(128) Zunächst bestätigt die CCIPB, dass sie die reglementierten Flughafenentgelte (insgesamt vier: das Landeentgelt, das Abstellentgelt, das Befeuerungsentgelt und das Passagierentgelt) objektiv und diskriminierungsfrei auf die Fluggesellschaften anwende. Die Höhe werde in einem paritätisch zusammengesetzten Ausschuss festgelegt, der die Betreiber und die Fluggesellschaften, aber auch die Aufsichtsbehörde umfasse.

(129) Die CCIPB teilt mit, dass sie Ryanair nicht von den Abstell- und Befeuerungsentgelten befreie, sondern der Vertrag lediglich vorsehe, dass Ryanair diese Entgelte „normalerweise nicht zu entrichten hat“. Die CCIPB teilt mit, dass das Abstellentgelt erst fällig sei, wenn das Flugzeug länger als zwei Stunden auf dem Flughafen abgestellt werde, die Umkehrzeit bei Ryanair jedoch normalerweise nur 25 Minuten betrage. Zum Befeuerungsentgelt teilt die CCIPB mit, dass die Flüge von Ryanair nur tagsüber stattfänden, was die Wahrscheinlichkeit, dass Ryanair ein Befeuerungsentgelt zahlen müsse, senke.

(130) Weiterhin teilt die CCIPB im Hinblick auf die nicht reglementierten Bodenabfertigungsentgelte (z. B. Flughafendienstleistungen oder das Verzurren der Flugzeuge) mit, dass die Preise mit jeder Fluggesellschaft in Anbetracht von ihrer jeweiligen Situation ausgehandelt würden. Ein rein rechnerischer Vergleich zwischen den Fluggesellschaften sei in der Praxis nicht unbedingt relevant, da bei gleicher Größe der Flugzeuge zahlreiche weitere Faktoren zu berücksichtigen seien wie beispielsweise das jährliche Volumen der Flugbewegungen der Gesellschaft, ihre Frequenz, der Zeitraum (Hauptverkehrszeit oder verkehrsschwache Zeit), in dem die Flüge tagsüber durchgeführt würden, Aufschläge für Nachtflüge, Verspätungen, Enteisungsvorgänge, Flugzeugreinigungen usw.

(131) Schließlich betont die CCIPB, dass die staatlichen Steuern (insgesamt zwei: die Flughafensteuer und die Zivilluftfahrtsteuer) für alle Fluggesellschaften in gleicher Weise und Höhe gelten würden. Die Höhe dieser Steuern werde ohne Mitwirkung der CCIPB von der zuständigen Behörde festgelegt.

6.1.1.2. Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS

(132) Der CCIPB zufolge stellen die von ihr an AMS gezahlten Summen keine staatliche Beihilfe dar. Die CCIPB teilt mit, dass sie als Konzessionsbehörde des Flughafens Pau im Einklang mit den Leitlinien von 2005 beschlossen habe, in der Dezemberausgabe des Jahres 2007 der Zeitschrift Air & Cosmos eine Aufforderung zur Einreichung von Projektvorschlägen zu veröffentlichen, um eine oder mehrere Fluggesellschafen zu finden, die gegen eine finanzielle Unterstützung bereit wären, neue Ziele in Europa von Pau aus anzufliegen (acht Lose seien geplant gewesen). Bis zum Schlusstermin für den Eingang der Projektvorschläge am 31. Januar 2008 habe allerdings keine Fluggesellschaft ein Angebot eingereicht.

(133) Nach Auffassung der CCIPB ist ihre Entscheidung, den Vertrag über Marketingdienstleistungen mit Ryanair zu schließen, nicht dem Staat zurechenbar. Der CCIPB zufolge seien weder die öffentliche Hand noch die Verwaltungsbehörden zu irgendeinem Zeitpunkt an den Verhandlungen mit Ryanair und am Abschluss der geschäftlichen Partnerschaft mit dieser Fluggesellschaft beteiligt gewesen.

(134) Nach Auffassung der CCIPB betreiben die Industrie- und Handelskammern (im Folgenden „IHK) die Flughafenanlagen „unter privatrechtlichen Bedingungen“.

(135) Die IHK seien der CCIPB zufolge eine „ganz besondere Kategorie öffentlicher Einrichtungen …, deren Zweck es ist, die Interessen der Industrie- und Handelsbetriebe ihres Bezirks gegenüber den staatlichen Behörden frei zu vertreten.“ Die CCIPB fügt hinzu: „Die Tatsache, dass sie dem Staat angegliedert sind, beinhaltet kein Unterordnungsverhältnis.“ Wenn sie den Flughafen betreibe und als Flughafenbetreiber eine Partnerschaft mit Ryanair eingehe, handle die CCIPB somit vollkommen unabhängig von ihrer Aufsichtsbehörde und demnach ohne irgendeine direkte oder indirekte Mitwirkung des Staates.

6.1.1.3. Voraussetzung des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers

(136) Die CCIPB teilt mit, dass ihr nach der Aufhebung des Vertrags vom 28. Januar 2003 durch das Verwaltungsgericht Pau am 3. Mai 2005 ein Angebot der Fluggesellschaft Ryanair im Hinblick auf die Fortführung des Betriebs der Strecke Pau-London Stansted unterbreitet worden sei.

(137) Die CCIPB habe mit Ryanair bezüglich des operativen Aspekts der Strecke einen Vertrag über Flughafendienstleistungen geschlossen, aus dem ihrer Ansicht nicht hervorgehe, dass Ryanair anders als die anderen den Flughafen Pau bedienenden Fluggesellschaften behandelt worden sei. Die CCIPB ergänzt, zur kommerziellen Entwicklung des Flughafens einen Vertrag über Internetmarketingdienstleistungen mit einer 100 %igen Tochtergesellschaft von Ryanair, dem Unternehmen AMS, geschlossen zu haben. Bei diesem Vertrag habe sich die CCIPB aus fünf Gründen, die in den Erwägungsgründen 138 bis 142 dargelegt werden, wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten.

(138) Erstens erbringe AMS als Gegenleistung für den von der CCIPB bezahlten Preis echte gewerbliche Leistungen, insbesondere zahlreiche Links auf der Website Ryanair.com, die es den im Internet Surfenden ermöglichten, direkt auf die Seiten der CCIPB, des Flughafens, der Infrastrukturen der Region (Busse, Züge, Taxis), des Fremdenverkehrsamts von Béarn usw. weitergeleitet zu werden.

(139) Zweitens sei die Website Ryanair.com heute die unangefochten größte Website zum Buchen von Reisen in Europa und eine der von den Internetnutzern am häufigsten mit der Suchmaschine Google gesuchten Websites. Das Nutzen der Website Ryanair.com zum Schalten von Werbung für den Flughafen Pau sei für den Flughafen Pau oder die von ihm bedienten Gebietskörperschaften eine echte Chance. Die Flughäfen und weitere Dritte (Autovermietungen, Hotels, Regionen usw.) seien bereit, die Preise der auf der Website von AMS veröffentlichten Preisliste zu bezahlen. Im Übrigen würden diese Preise auch von einigen rein privaten Flughäfen bezahlt. Die CCIPB betont den Mehrwert der Werbung auf der Website Ryanair.com unter Hinweis auf eine Studie des Unternehmens Planet-Work, das festgestellt haben soll, dass die auf der Website Ryanair.com gekaufte Werbung eine höhere Sichtbarkeit und Präsenz des Flughafens Pau und seiner Region bringe, gemessen an der Anzahl der Klicks der Internetnutzer, als eine Werbung auf der Website Voyages-sncf.com. Die CCIPB folgert daraus, dass die von AMS berechneten und von der CCIPB gezahlten Preise für die erbrachten Leistungen „Marktpreisen“ entsprechen.

(140) Drittens sei aus Sicht der CCIPB die Pauschalität des für die Dienstleistungen bezahlten Preises kein maßgebliches Kriterium für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe.

(141) Viertens ermöglichten die im Rahmen des Vertrags Pau-Charleroi bezahlten Summen es, andere Leistungen zu erhalten als die, die der CCIPB im Rahmen des Vertrags Pau-London zuteil würden. Die CCIPB zahle somit nicht zwei Mal für dieselbe Leistung, was zeige, dass die gezahlten Summen keine Zuschüsse für die Einrichtung einer Strecke seien. Die CCIPB behauptet zudem, dass, falls mit der Summe bezweckt worden wäre, den strukturellen Betriebsverlust der Strecke aufzufangen, sie offenkundig nicht gereicht hätte.

(142) Fünftens vertritt die CCIPB die Auffassung, dass es für eine „nicht gewinnorientierte Gebietskörperschaft“ sehr schwierig sei nachzuweisen, dass die an AMS gezahlten […] EUR es ermöglicht haben, der CCIPB […] EUR „einzubringen“. Die CCIPB ist sich jedoch sicher, dass der Link auf der Website Ryanair.com (und das Nichtbestehen nahegelegener Zielorte auf dieser Website) unter dem Gesichtspunkt des Bekanntheitsgrades und/oder der Attraktivität diese Investition wert war.

6.1.1.4. Wettbewerbsverfälschung

(143) Nach Auffassung der CCIPB wurde der Wettbewerb durch die Summen, die sie für die von AMS erbrachten Marketingdienstleistungen gezahlt hat, nicht verfälscht.

(144) Am Zielort Pau sei außer Air France keine Fluggesellschaft interessiert gewesen, und trotz der Bemühungen des Flughafens hätten sich nur Ryanair für London und Transavia für Amsterdam angeboten.

(145) Die CCIPB teilt mit, dass Air France auf ihren Strecken durch den Markteintritt der Billigflieger keine Einbußen habe hinnehmen müssen; das Fluggastaufkommen ab Pau von Air France sei seit 2003 gestiegen.

6.1.2. VERBAND DER EUROPÄISCHEN FLUGGESELLSCHAFTEN (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, AEA)

(146) Der AEA betrachtet sich im Rahmen dieses Verfahrens als Beteiligter, da unter seinen Mitgliedern eine Fluggesellschaft ist, die den Flughafen Pau bedient (Air France). Der AEA, der die Interessen der europäischen Netzwerk-Carrier vertritt, habe ein natürliches Interesse daran, die Umsetzung der Leitlinien von 2005 zu verfolgen. Luftfahrtunternehmen, denen rechtswidrig Ermäßigungen ihrer Entgelte gewährt würden, trügen nach Ansicht des AEA dazu bei, den Wettbewerb auf dem Binnenmarkt zum Nachteil anderer Luftfahrtunternehmen, die die Kosten für ihre Tätigkeit tragen müssten, zu verzerren.

(147) Nach Ansicht des AEA geben die beiden Verträge, die die CCIPB mit Ryanair und dessen 100 %iger Tochtergesellschaft AMS geschlossen hat, d. h. 1) der Vertrag über Flughafendienstleistungen für die Verbindung Pau-London Stansted und 2) der Vertrag über Internetmarketingdienstleistungen, für den AMS einen Pauschalbetrag von 4 37 000 EUR pro Jahr erhält, Anlass zu ernsthaften Bedenken.

(148) Die Tatsache, dass Ryanair der einzige Nutzer des Flughafens sei, mit dem ein spezieller Vertrag über Flughafendienstleistungen geschlossen wurde, sei mehr als fragwürdig. Zudem vertritt der AEA die Auffassung, dass Ryanair nicht von den Abstell- und Befeuerungsentgelten befreit werden darf und bei Umkehrzeiten von mehr als zwei Stunden die gleichen Entgelte wie die anderen Fluggesellschaften entrichten muss.

(149) Der AEA bringt vor, dass mehrere französische Gerichte darauf erkannt hätten, dass durch den Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS unverhältnismäßig günstige Bedingungen für Ryanair geschaffen würden (31). Der Verband stellt fest, dass Ausdrücke wie „Ungleichgewicht“ auch vom Verwaltungsgericht Pau in einem im Mai 2005 ergangenen Urteil verwendet wurden, das zu dem Schluss habe gelangen müssen, dass Verträge dieser Art eine finanzielle Beihilfe für Ryanair darstellten. Der AEA stellt die Praxis der Marketingdienstleistungen als solche nicht infrage, bezweifelt allerdings, dass die normalen Marktbedingungen bei den in Rede stehenden Vertragsbestimmungen beachtet wurden.

6.1.3. RYANAIR

(150) Ryanair behauptet, dass die Modalitäten und Bedingungen des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 den Marktbedingungen entsprächen und dass dem Unternehmen mit dem Vertrag kein selektiver Vorteil verschafft werde, sodass demzufolge weder der Wettbewerb verfälscht noch der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt werde.

(151) Das Unternehmen betont, es zahle die am Flughafen Pau üblichen Flughafenentgelte und -steuern und zusätzlich Provisionen für den Ticketverkauf und Übergepäck. Es teilt mit, diese Entgelte seien mit denen vergleichbar, die auf anderen vergleichbaren Flughäfen oder anderen Fluggesellschaften, die den Flughafen Pau bedienten, berechnet würden. Seines Wissens gewähre die CCIPB ihm keine Vorzugsbehandlung gegenüber den anderen Fluggesellschaften.

(152) Ryanair zufolge würden die bedingten Ermäßigungen der Abstell- und Befeuerungsentgelte und der Handlingkosten, die in den Artikeln 7.1.3 und 7.2 des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 vorgesehen sind, auf objektiven, im Vertrag genannten Kriterien beruhen, d. h. auf dem Entfallen der Beleuchtung bei Tag und auf dem Entfallen langer Abstellzeiten oder umfangreicher Handlingvorgänge durch die Umkehrzeit von Ryanair von 25 Minuten und das dadurch bedingte reduzierte Leistungsangebot für seine Fluggäste. Ryanair weist darauf hin, dass diese Entgeltbefreiungen auch für andere ähnliche Fluggesellschaften gelten würden und dass in Artikel 3 des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 ausdrücklich darauf hingewiesen werde, dass die CCIPB verpflichtet sei, die Ryanair eingeräumten Konditionen auch anderen vergleichbaren Fluggesellschaften zu gewähren (32).

(153) Ryanair betont, dass die ihm angebotenen Modalitäten und Konditionen nicht geheim seien und dass die CCIPB gemäß dem Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 entgegen der branchenüblichen Praxis berechtigt sei, dessen Inhalt gegenüber anderen Fluggesellschaften offenzulegen.

(154) Ryanair bringt vor, mit dem Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 keinen rechtswidrigen Vorteil von der CCIPB erhalten zu haben; die transparente Vertragsbeziehung sei dadurch gekennzeichnet, dass keine Selektivität vorliege, was eine wesentliche (obgleich nicht hinreichende) Voraussetzung für die Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe sei. Das Unternehmen macht geltend, dass die übrigen Voraussetzungen für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (beispielsweise Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten und Wettbewerbsverfälschungen) bei den fraglichen Maßnahmen ebenfalls nicht erfüllt seien.

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS teilt mit, Werbeflächen auf der Website von Ryanair zu marktüblichen Bedingungen und zu den auf ihrer eigenen Website veröffentlichten Preisen anzubieten.

(156) Das Unternehmen vertritt die Auffassung, dass der Vertrag über Internetmarketingdienstleistungen (WMS) mit der CCIPB nicht in den Anwendungsbereich der Unionsvorschriften im Bereich Verkehr fällt, da es sich um einen klassischen Werbevertrag handle, der mit denen vergleichbar sei, die häufig mit Zeitungen, Fernsehsendern, Rundfunksendern, Anbietern von Außenwerbeflächen usw. geschlossen würden.

(157) Die Konditionen für den Einkauf von Werbeflächen auf der Website von Ryanair durch die CCIPB seien nach Angaben von AMS marktüblich und marktkonform. Was den Wert der Werbeflächen auf der Website von Ryanair anbelangt, so betont AMS, dass der von ihr für diese Flächen festgelegte Preis den steigenden Geschäftserfolg dieser Website widerspiegele und deren einzigartige Fähigkeit, als Medium für eine Werbebotschaft zu dienen, die an eine ganz spezielle Zielgruppe gerichtet sei.

(158) AMS macht geltend, dass die Website von Ryanair als Werbefläche wesentlich begehrter sei als jede andere Reise-Website eines anderen Portals, das von der Kommission zum Vergleich herangezogen worden sei. Das Unternehmen teilt mit, die Website von Ryanair verzeichne monatlich mehr als 300 Mio. Seitenaufrufe.

(159) AMS behauptet, die CCIPB habe Werbeflächen zu den gleichen Konditionen wie private Kunden gekauft. Die im Vertrag über Internetmarketingdienstleistungen festgelegten Preise entsprächen den bei Vertragsabschluss üblichen Preisen und seien für alle Kunden — ob öffentlich oder privat — gleich. Das Unternehmen führt an, dass private Flughafenbetreiber (beispielsweise […] und […]) Verträge mit AMS unterzeichnet hätten, die dem mit CCIPB geschlossenen Vertrag ähnlich seien.

(160) AMS bestreitet, dass der von der Kommission in der Einleitungsentscheidung angeführte Bedarf am Vertrag relevant ist: „… bezweifelt die Kommission, dass seitens der CCIPB wirklich Bedarf an den vereinbarten Marketingdienstleistungen besteht, und es stellt sich die Frage, ob der Vertrag über Marketingdienstleistungen nicht nur geschlossen wurde, um die Strecke Pau-London Stansted subventionieren zu können“ (33).

(161) AMS zufolge schließe diese Art von Geschäft, das zu Marktbedingungen ausgeführt werde, das Vorliegen einer Beihilfe aus; zudem gebe es keinen juristischen Präzedenzfall für die Würdigung des „Bedarfs“. Da die Kommission diesen Bedarf weiterhin in Zweifel ziehen wolle, erinnert AMS daran, dass die CCIPB sowohl für das Werben für die Region Pau-Béarn als auch für den Betrieb des Flughafens Pau zuständig sei. AMS hält die Werbung auf der Website von Ryanair angesichts dieser beiden Ziele unter kommerziellen Gesichtspunkten für folgerichtig.

(162) In Bezug auf den Einkauf von Werbeflächen zum Werben für die Region betont AMS, dass die französischen Industrie- und Handelskammern im Wettbewerb zueinander stünden und „Territorialmarketing“ betreiben müssten, um als Region gegenüber der Konkurrenz erfolgreich zu sein.

(163) Nach Ansicht von AMS kann die Sichtbarkeit und Präsenz des Flughafens Pau durch den Einkauf von Werbeflächen auf der Website von Ryanair gesteigert werden. AMS zufolge habe die CCIPB ein direktes kaufmännisches Interesse an einem solchen Handeln, weil der daraus resultierende Anstieg der Fluggastzahl den Flughafen für weitere Unternehmen attraktiv mache und dadurch die Einnahmen des Flughafens steigere.

(164) AMS macht geltend, dass die CCIPB keine Werbung auf der Website von Ryanair betreibe, um die Verbindung Pau-London zu subventionieren, sondern dass die Fläche auf der Website von Ryanair, die AMS der CCIPB zur Verfügung stelle, ein gefragtes Gut sei, an dem nachweislich Nachfrage anderer Inserenten, auch aus der Privatwirtschaft, bestehe. Es sei daher falsch, den Verkauf dieser Werbefläche als einfachen Vorwand für Subventionszahlungen darzustellen.

(165) AMS zufolge stelle der Vertrag über Internetmarketingdienstleistungen keine Beihilfe dar, da seine Bedingungen denen eines klassischen kaufmännischen Vertrags entsprechen und AMS (oder Ryanair) keinen Vorteil verschaffen würden. Das Unternehmen vertritt die Auffassung, dass dieser Vertrag den Wettbewerb nicht verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Air France bietet ab Pau etwa fünf tägliche Frequenzen nach Paris Orly, drei tägliche Frequenzen nach Paris Roissy Charles de Gaulle und vier tägliche Frequenzen nach Lyon (über eine Tochtergesellschaft) an.

(167) Air France stellt fest, dass die Vorteile, die Ryanair und dessen Tochtergesellschaft AMS gewährt würden und die Air France nicht erhalte, eine erhebliche Senkung der Betriebskosten von Ryanair zur Folge hätten. Dadurch werde laut Air France der direkte Wettbewerb zwischen Ryanair und Air France bei den Flügen von und nach Pau, aber auch der Wettbewerb auf allen innergemeinschaftlichen Strecken verfälscht. Der Handel zwischen Mitgliedstaaten werde somit dadurch unmittelbar beeinträchtigt.

6.1.5.1. Flughafenentgelte

(168) Air France teilt mit, dass gemäß der Entgeltbroschüre der CCIPB für das Jahr 2007 der Preis des Abstellentgelts 0,16 EUR je Tonne/Stunde beträgt. Dieses Entgelt werde berechnet, sobald ein Flugzeug länger als zwei Stunden auf den Vorfeldflächen stehe. Air France hält es nicht für anomal, dass Ryanair dieses Entgelt bei einer Umkehrzeit von 25 Minuten nicht zahlt, meint jedoch, dass Ryanair bei einer Umkehrzeit von mehr als zwei Stunden zur Zahlung verpflichtet werden müsse.

(169) Air France teilt mit, dass gemäß der Entgeltbroschüre der CCIPB für 2007 der Preis des Befeuerungsentgelts 35,18 EUR je Flugzeugbewegung beträgt. Dieses Entgelt werde fällig, sobald die Befeuerungseinrichtungen für eine „Flugzeugbewegung“, d. h. für eine Landung oder einen Start, bei Tag oder bei Nacht genutzt würden. Damit, dass Ryanair dieses Entgelt unter dem Vorwand, die Gesellschaft fliege nur tagsüber, nicht berechnet werde, werde daher gegen die allgemeinen Anwendungsbestimmungen für dieses Entgelt verstoßen.

(170) Air France betont, dass diese Preise üblicherweise nach einer bestimmten Zeit angepasst würden und dass Ryanair — wie die anderen Fluggesellschaften, die den Flughafen Pau bedienten — etwaigen Änderungen dieser Entgelte unterworfen werden müsste.

6.1.5.2. Flughafendienstleistungen

(171) Air France teilt mit, dass die Bodenabfertigungsdienste, die seinem Unternehmen in Pau erbracht würden, Gegenstand einer förmlichen vertraglichen Vereinbarung seien. Air France führt hierzu die Leitlinien von 2005 an, in denen es heißt: „Flughafenbetreiber, die selber Bodenabfertigungsdienste anbieten, können von den Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Bodenabfertigungsentgelte verlangen, sofern die Preisunterschiede durch entsprechende Kostenunterschiede begründet sind, die sich aus der Art oder dem Umfang der erbrachten Dienste ergeben.“ Air France betont, dass das Verwaltungsgericht Pau in seinem Urteil vom 3. Mai 2005 festgestellt hat, dass ein ungerechtfertigter Rabatt, der Ryanair bei den Preisen für Bodenabfertigungsdienste gewährt wurde, eine staatliche Beihilfe darstellte, die, da sie nicht angemeldet worden war, als rechtswidrig betrachtet werden musste.

(172) Air France teilt mit, wesentlich mehr Flüge von und nach Pau anzubieten als Ryanair. Die Preise, die Ryanair von der CCIPB für Flughafendienstleistungen gewährt würden, dürften unter diesen Umständen nicht günstiger als die Air France berechneten Preise sein.

6.1.5.3. Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS

(173) Air France stellt fest, dass Verträge dieser Art zwischen Flughafenbetreibern und der Tochtergesellschaft von Ryanair, AMS, eine verbreitete Praxis von Ryanair auf Flughäfen sei, von denen aus das Unternehmen Flugverbindungen einrichten wolle. Air France teilt mit, dass die französischen Verwaltungsgerichte diese Art von Maßnahmen bereits geahndet hätten, da die angeblichen Marketingmaßnahmen nicht oder zu für Ryanair unverhältnismäßig günstigen Bedingungen erbracht worden seien.

(174) Air France zitiert das „Ungleichgewicht“, das vom Verwaltungsgericht Pau in dessen Urteil vom 3. Mai 2005 zwischen den gegenseitigen Verpflichtungen der Parteien in dem Vertrag zwischen der CCIPB und Ryanair aus dem Jahr 2003 festgestellt wurde. Air France hält es für legitim, sich zu fragen, ob bei den Verpflichtungen der Parteien des Vertrags von 2005 mit AMS ein ausgewogenes Verhältnis vorgelegen hat. Nichts deute nach Angaben von Air France darauf hin, dass Ryanair diese Summe oder einen Teil davon im Fall einer Stilllegung der betroffenen Flugverbindung oder bei Nichterreichen der eventuell festgelegten Marketingziele zurückzahlen müsse.

(175) Air France bestreitet nicht, dass bestimmte „Marketingbeihilfen“ beihilferechtlich zulässig sein könnten. Allerdings hält Air France es für unwahrscheinlich, dass der sogenannte „Marketingdienstleistungsvertrag“ die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt.

6.1.5.4. Schlussfolgerung

(176) Air France wünscht, dass die seiner Meinung nach ungerechtfertigten Zahlungen, die Ryanair seit 2005 auf dem Flughafen Pau gewährt werden, eingestellt werden und dass die rechtswidrige Beihilfe von Ryanair zurückgefordert wird.

6.2. STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER AUSWEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN

6.2.1. INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER VON PAU-BÉARN (CCIPB)

(177) Nach Auffassung der CCIPB enthalten die Verträge über Marketingdienstleistungen und die Verträge über Flughafendienstleistungen, die sie mit den Fluggesellschaften und/oder deren Tochtergesellschaften geschlossen hat, kein Beihilfeelement.

(178) Die CCIPB führt an, die Verträge seien von ihrer Art und ihrem Gegenstand her grundverschieden und müssten daher getrennt gewürdigt werden. Es sei unerheblich, dass diese Verträge am selben Tag geschlossen wurden, da sie jeweils einen unterschiedlichen Zweck hätten. Gegenstand des Vertrags über Flughafendienstleistungen sei es, die Bedingungen festzulegen, zu denen der Flughafen Pau den Fluggesellschaften seine Flughafenanlagen zur Verfügung stelle und ihnen gegen Entgelt verschiedene Flughafendienstleistungen erbringe. Mit dem Vertrag über Marketingdienstleistungen werde dagegen bezweckt, die Bedingungen festzulegen, zu denen eine Fluggesellschaft auf ihrer Website gegen Entgelt Werbung für den Flughafen Pau sowie für die touristischen Attraktionen und den Wirtschaftsstandort der Region Pau-Béarn betreiben müsse. Die beiden Vertragsarten seien daher nicht untrennbar miteinander verbunden. Und selbst wenn die Bestimmungen für die Erbringung von Flughafendienstleistungen durch den Flughafen und die Bestimmungen für die Erbringung von Marketingdienstleistungen durch eine Fluggesellschaft oder eine ihrer Tochtergesellschaften in ein und demselben Vertrag enthalten sein sollten, bedeute dies noch lange nicht, dass sich die beihilferechtliche Würdigung auf beide Dienstleistungsarten beziehen müsse, die „kein Ausgleich füreinander“ seien.

(179) Das Verhalten der CCIPB und der übrigen öffentlichen Einrichtungen dürfe nach Auffassung der CCIPB nicht gemeinsam gewürdigt werden, zumindest nicht bei den Verträgen über Marketingdienstleistungen (was eine separate Würdigung der Verträge erst recht rechtfertige), da die Verträge von der CCIPB selbstständig und ohne Mitwirkung anderer öffentlicher Einrichtungen ausgehandelt und abgeschlossen worden seien.

6.2.1.1. Von der CCIPB geschlossene Verträge über Marketingdienstleistungen

Zurechenbarkeit

(180) Die Zahlungen im Rahmen der Verträge über Marketingdienstleistungen sind nach Auffassung der CCIPB nicht dem Staat zurechenbar, da die CCIPB beim Betrieb des Flughafens gegenüber ihren Aufsichtsbehörden vollkommen selbstständig handle. Die Entscheidungen, Geld für Marketingleistungen zum einen an Ryanair und an AMS und zum anderen an Transavia zu zahlen, seien von der CCIPB unabhängig und selbstständig, ohne direkte oder indirekte Mitwirkung des Staates, getroffen worden.

Den Fluggesellschaften gewährter wirtschaftlicher Vorteil

(181) Die CCIPB vertritt die Auffassung, sich ganz klar wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten zu haben. Die Unternehmen AMS und Transavia hätten echte gewerbliche Dienstleistungen erbracht, insbesondere Links auf ihrer Website, über welche die Internetnutzer direkt auf die Seiten der CCIPB hätten umgeleitet werden können und deren Vergütung Marktpreisen entsprochen habe. Die CCIPB betont im Hinblick hierauf die hohen Besucherzahlen der Websites von Ryanair und Transavia.

(182) Die CCIPB teilt im Übrigen mit, dass die Preise von AMS anhand einer auf deren Website veröffentlichten Preisliste berechnet würden. Diese Preisliste gelte unterschiedslos für alle Flughafenkunden von AMS und auch für einige vollständig privatisierte britische Flughäfen. Transavia wiederum erbringe Marketingleistungen für einen privaten Flughafen in Italien.

(183) Zudem scheinen nach Angaben der CCIPB einige französische Flughäfen, die von Privatunternehmen (als mit öffentlichen Dienstleistungen Beauftragte) betrieben werden, einen Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS geschlossen zu haben, insbesondere der Flughafen Tarbes-Lourdes-Pyrénées, der vom kanadischen Unternehmen SNC-Lavalin betrieben wird. Die CCIPB sieht darin einen Beweis dafür, sich wie ein privater Wirtschaftsteilnehmer verhalten zu haben.

(184) Im Übrigen merkt die CCIPB an, dass die Pauschalität des Preises für die erbrachten Dienstleistungen kein maßgebliches Kriterium für die Einstufung als staatliche Beihilfe sei und dass die im Rahmen des Vertrags Pau-Charleroi gezahlten Summen es ermöglichen würden, andere Leistungen als im Rahmen des Vertrags Pau-London zu erhalten, sodass die CCIPB nicht zwei Mal für dieselbe Leistung zahle. Im Übrigen betrachtet die CCIPB die gezahlten Summen als unzureichend für die Eröffnung einer Flugverbindung.

(185) Für den in den Verträgen über diese Marketingdienstleistungen genannten Preis habe die CCIPB in zweifacher Hinsicht unbestreitbare wirtschaftliche Gegenleistungen erhalten. Zum einen hätten sich die Marketingdienstleistungen insbesondere durch das gestiegene Passagieraufkommen des Flughafens positiv auf die betrieblichen Einnahmen des Flughafens ausgewirkt. Darüber hinaus seien diese Gegenleistungen der gesamten Stadt Pau und ihrer Region zugutegekommen.

(186) Die CCIPB teilt den Standpunkt des Sachverständigen nicht, dass „dem Abschluss der Marketingdienstleistungsverträge die Strategie von Ryanair zugrunde liegt, einen Zuschuss vom Flughafen zu erhalten, um seine Preise niedrig zu halten“. Im Unterschied zum Sachverständigen vertritt die CCIPB die Auffassung, ein großes kaufmännisches Interesse am Einkauf dieser Dienstleistungen zu haben, da der Flughafen Pau ein Regionalflughafen sei, der über kein ausreichendes natürliches Passagieraufkommen zum Ausgleich seiner Kostenrechnungen verfüge. Die CCIPB teilt mit, dass das Fluggastaufkommen des Flughafens Pau erheblich gestiegen sei, seit Ryanair den Flughafen bediene und Werbung auf der Website von Ryanair geschaltet werde.

(187) Schließlich führt die CCIPB an, die Verlängerung des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS abgelehnt zu haben, weil die geforderten neuen Preise zu hoch gewesen seien. Diese Entscheidung bestätige, dass sie nicht bereit gewesen sei, Ryanair um jeden Preis zu gewinnen.

Wettbewerbsverfälschung

(188) Nach Auffassung der CCIPB wurde durch die als Gegenleistung für die Marketingdienstleistungen gezahlten Beträge weder der Wettbewerb zwischen Fluggesellschaften noch der Wettbewerb zwischen Flughäfen verfälscht. Die CCIPB betont, sie habe Marketing betreiben müssen, da sie größte Schwierigkeiten gehabt habe, Fluggesellschaften zu gewinnen, weil diese es vorziehen würden, die für Privatreisen attraktiveren Flughäfen in der Nähe anzufliegen. Die CCIPB nennt den Flughafen Biarritz-Anglet-Bayonne, der eine für seine Strände bekannte Region bediene, und den Flughafen Tarbes-Lourdes, der vom Wal