VERORDNUNG (EU) Nr. 540/2014 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 16. April 2014

über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 114,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

Gemäß Artikel 26 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) umfasst der Binnenmarkt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital zu gewährleisten ist. Um dem Rechnung zu tragen, wurde ein umfassendes System für EU-Typgenehmigungen für Kraftfahrzeuge geschaffen. Die technischen Voraussetzungen für die EU-Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und deren Schalldämpferanlagen in Bezug auf zulässige Geräuschpegel sollten harmonisiert werden, damit vermieden wird, dass Anforderungen verabschiedet werden, die sich unter den einzelnen Mitgliedstaaten unterscheiden, und damit das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts gewährleistet ist, während gleichzeitig ein hoher Grad des Umweltschutzes und der öffentlichen Sicherheit sowie eine bessere Lebensqualität und Gesundheit sichergestellt ist und berücksichtigt wird, dass Straßenfahrzeuge eine gewichtige Quelle von verkehrsbedingtem Lärm sind.

Anforderungen an EU-Typgenehmigungen gibt es bereits im Rahmen von Unionsrecht zu verschiedenen Leistungsaspekten von Kraftfahrzeugen, etwa für die CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und den Schadstoffausstoß von leichten Nutzfahrzeugen sowie für Sicherheitsstandards. Die nach Maßgabe dieser Verordnung geltenden technischen Anforderungen sollten so aufgestellt werden, dass die Kohärenz des Unionsrechts gewahrt wird und alle relevanten Lärmfaktoren einbezogen werden.

Verkehrslärm ist in zahlreicher Hinsicht gesundheitsschädlich. Lärmbedingter Dauerstress kann die menschlichen körperlichen Reserven erschöpfen, die Regelungskapazität von Organfunktionen nachhaltig stören und somit deren Wirksamkeit beeinträchtigen. Verkehrslärm ist ein potenzieller Risikofaktor für die Entstehung von Krankheiten wie Bluthochdruck und gesundheitliche Zwischenfälle wie Herzinfarkte. Die Folgen von Verkehrslärm sollten daher in derselben Art wie gemäß der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) weiter erforscht werden.

Die Richtlinie 70/157/EWG verweist auf die Regelung Nr. 51 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) über Geräuschemissionen (6) , in der das Prüfverfahren für Geräuschemissionen festgelegt wird, und auf die UNECE-Regelung Nr. 59 über einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Austauschschalldämpferanlagen (7) . Als Vertragspartei des Übereinkommens der UNECE vom 20. März 1958 über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden (8) , hat die Union entschieden, diese Regelungen anzuwenden.

Seit ihrer Annahme wurde die Richtlinie 70/157/EWG mehrmals in wesentlichen Teilen geändert. Die jüngste Senkung der Geräuschpegelgrenzwerte für Kraftfahrzeuge, die im Jahr 1995 eingeführt wurde, zeigte nicht die erwartete Wirkung. Studien belegten, dass das nach jener Richtlinie verwendete Prüfverfahren das tatsächliche Fahrverhalten im städtischen Verkehr nicht mehr widerspiegelt. Wie insbesondere aus dem Grünbuch „Künftige Lärmschutzpolitik“ vom 4. November 1996 hervorgeht, wurde der Anteil des Rollgeräuschs der Reifen an der gesamten Geräuschemission im Prüfverfahren nicht ausreichend berücksichtigt.

Das neue Prüfverfahren für Geräuschpegel gilt bei normalen Verkehrsbedingungen als repräsentativ, jedoch ist es bei ungünstigsten Bedingungen weniger repräsentativ. Es ist daher erforderlich, in dieser Verordnung zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen festzulegen. In diesen Bestimmungen sollten vorbeugende Anforderungen festgelegt werden, die die Fahrbedingungen des Fahrzeugs im realen Verkehr außerhalb des Fahrzyklus der Typgenehmigung abdecken und Manipulationen zum erfolgreichen Durchlaufen der Prüfzyklen verhindern sollen. Diese Fahrbedingungen sind in Bezug auf die Umgebung wichtig, und es ist wichtig, zu gewährleisten, dass die Geräuschemission eines Fahrzeugs unter Straßenverkehrsbedingungen nicht wesentlich von den Erwartungen laut dem Ergebnis der Typgenehmigungsprüfung für dieses spezifische Fahrzeug abweicht.

Diese Verordnung sollte außerdem die Geräuschpegelgrenzwerte weiter senken. Sie sollte die neuen strengeren Anforderungen an das Rollgeräusch von Kraftfahrzeugreifen berücksichtigen, die in der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) festgelegt sind. Studien, die die Belästigung und die negativen gesundheitlichen Folgen von Straßenverkehrslärm beschreiben, sowie die verbundenen Kosten und Vorteile sollten ebenfalls berücksichtigt werden.

Die Grenzwerte sollten allgemein in Bezug auf alle Geräuschquellen von Kraftfahrzeugen gesenkt werden, vom Lufteinlass über das Antriebssystem bis hin zum Auspuff sowie unter Berücksichtigung des Anteils der Reifen an der durch die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 vorgesehenen Lärmreduzierung.

Lärm ist ein vielgestaltiges Phänomen mit zahlreichen Ursachen und Faktoren, die das Lärmempfinden des Einzelnen und die Lärmfolgen für den Einzelnen beeinflussen. Der Fahrzeuggeräuschpegel hängt teilweise von der Umgebung ab, in der die Fahrzeuge eingesetzt werden, insbesondere von der Qualität der Straßeninfrastruktur, so dass ein stärker integriertes Vorgehen erforderlich ist. Gemäß der Richtlinie 2002/49/EG müssen regelmäßig strategische Lärmkarten unter anderem für Hauptverkehrsstraßen ausgearbeitet werden. Die Angaben in diesen Karten könnten die Ausgangsbasis für künftige Forschungsarbeiten zum Umgebungslärm im Allgemeinen und zu dem vom Straßenbelag ausgehenden Lärm im Besonderen bilden, ferner gegebenenfalls für Praxisleitfäden zur technischen Weiterentwicklung der Straßenqualität und für eine Typenklassifizierung von Straßenbelägen.

Technische Maßnahmen zur Senkung des Geräuschpegels von Kraftfahrzeugen müssen konkurrierenden Anforderungen gerecht werden, etwa Senkung der Lärm- und Schadstoffemissionen und Verbesserung der Sicherheit und gleichzeitig möglichst niedriger Preis und möglichst hohe Effizienz des Fahrzeugs. Bei dem Versuch, allen diesen Anforderungen gleichermaßen und ausgeglichen zu entsprechen, stößt die Fahrzeugindustrie nur zu oft an die Grenzen des derzeit technisch Machbaren. Den Fahrzeugentwicklern ist es wiederholt gelungen, diese Grenzen durch den Einsatz neuer, innovativer Werkstoffe und Verfahren zu verschieben. Das Unionsrecht sollte einen eindeutigen Rahmen für Innovationen in einem realistischen Zeithorizont setzen. Die vorliegende Verordnung legt einen ebensolchen Rahmen fest und gibt somit einen unmittelbaren Innovationsanreiz nach Maßgabe der gesellschaftlichen Bedürfnisse, ohne gleichzeitig jedoch die wirtschaftliche Freiheit einzuengen, die für die Industrie überlebenswichtig ist.

Durch die Bereitstellung von Geräuschemissionsdaten für Verbraucher und Behörden könnten Kaufentscheidungen beeinflusst und der Umstieg auf leisere Fahrzeuge beschleunigt werden. Dementsprechend sollten die Hersteller Informationen über den Geräuschpegel von Fahrzeugen an der Verkaufsstelle und in den technischen Werbeunterlagen zur Verfügung stellen. Ein Kennzeichen, das mit dem Zeichen für den CO2-Ausstoß, den Kraftstoffverbrauch und das Reifenrollgeräusch vergleichbar ist, sollte die Verbraucher über den Geräuschpegel eines Fahrzeugs informieren. Die Kommission sollte eine Folgenabschätzung bezüglich der Kennzeichnungsvorschriften für Luft- und Lärmbelastung und Verbraucherinformationen vornehmen. Dabei sollte den unterschiedlichen Fahrzeugtypen, die von dieser Verordnung erfasst werden (u. a. reine Elektrofahrzeuge), sowie den möglichen Folgen dieser Kennzeichnung für die Fahrzeugindustrie Rechnung getragen werden.

Die Vorteile für die Umwelt durch Hybridelektro- und reinen Elektrofahrzeugen haben zu einer wesentlichen Senkung des Geräuschpegels solcher Fahrzeuge geführt. Durch diese Senkung ist eine bedeutende akustische Signalquelle weggefallen, durch die andere Verkehrsteilnehmer, u. a. blinde und sehbehinderte Fußgänger sowie Radfahrer, davor gewarnt wurden, dass sich ein Straßenfahrzeug nähert, sich in der Nähe befindet oder sich entfernt. Aus diesem Grund entwickelt die Industrie akustische Fahrzeug-Warnsysteme (Acoustic Vehicle Alerting System — AVAS), die dieses fehlende akustische Signal in Hybridelektro- und reinen Elektrofahrzeugen ausgleichen. Die Leistung solcher in die Fahrzeuge eingebauten AVAS sollte harmonisiert werden. Bei der Entwicklung von AVAS sollte die allgemeine Lärmbelastung für die Umgebung berücksichtigt werden.

Die Kommission sollte untersuchen, welches Potenzial aktive Sicherheitssysteme in leiseren Fahrzeugen wie Hybridelektro- und reinen Elektrofahrzeugen bieten, um dem Ziel der Verbesserung der Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer in städtischer Umgebung wie blinde, seh- und hörbehinderte Fußgänger sowie Radfahrer und Kinder besser gerecht zu werden.

Der Geräuschpegel von Fahrzeugen wirkt sich direkt auf die Lebensqualität der Unionsbürger aus, und zwar speziell in städtischen Gebieten, in denen es nur wenige oder keine öffentliche Infrastruktur an Elektromobilität oder U-Bahnen und keine Fahrrad- oder Fußverkehrsmöglichkeiten gibt. Dem Ziel, das das Europäische Parlament in seiner Entschließung vom 15. Dezember 2011 zum Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Wege zu einem wettbewerbsbestimmten und ressourcenschonenden Verkehrssystem (12) festgelegt hat, nämlich die Zahl der Nutzer des öffentlichen Verkehrs zu verdoppeln, sollte ebenfalls Rechnung getragen werden. Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten unter Beachtung des Subsidiaritätsprinzips den öffentlichen Verkehr, das Zufußgehen und das Radfahren fördern, um so die Lärmbelastung in städtischen Gebieten zu verringern.

Damit die Kommission bestimmte Anforderungen der Anhänge I, IV, VIII und X dieser Verordnung an technische Entwicklungen anpassen kann, sollte ihr die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte in Bezug auf die Änderung der Bestimmungen dieser Anhänge, die die Prüfverfahren und Geräuschpegel betreffen, zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung von Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen für die EU-Typgenehmigung aller neuen Fahrzeuge in Bezug auf ihren Geräuschpegel und Austauschschalldämpferanlagen und deren Bauteile, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Auswirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Diese Verordnung legt die Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen für die EU-Typgenehmigung von allen neuen Fahrzeugen der Klassen gemäß Artikel 2 hinsichtlich ihres Geräuschpegels sowie von Austauschschalldämpferanlagen und deren Bauteilen, die als selbständige technische Einheiten typgenehmigt werden und für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 konstruiert und gebaut werden, mit dem Ziel fest, deren Zulassung, Verkauf und Inbetriebnahme in der Union zu erleichtern.

Artikel 2

Anwendungsbereich

Diese Verordnung gilt für Fahrzeuge der Klassen M1, M2, M3, N1, N2 und N3 gemäß den Begriffsbestimmungen in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG und für Austauschschalldämpferanlagen und deren Bauteile, die als selbständige technische Einheiten typgenehmigt werden und für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 konstruiert und gebaut sind.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen gemäß Artikel 3 der Richtlinie 2007/46/EG.

Darüber hinaus bezeichnet der Ausdruck

„technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand“ (M) die einem Fahrzeug aufgrund seiner Baumerkmale und seiner bauartbedingten Leistung zugewiesene Höchstmasse; die technisch zulässige Gesamtmasse eines Anhängers oder Sattelanhängers in beladenem Zustand umfasst auch die statische Masse, die in angekuppeltem Zustand auf das Zugfahrzeug übertragen wird;

„Nennleistung“ (Pn) die in kW ausgedrückte Motorleistung, die nach dem UNECE-Verfahren in Übereinstimmung mit der UNECE-Regelung Nr. 85 (13) gemessen wird;

im Falle von Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3: den Punkt am Motor, der der Fahrzeugfront am nächsten liegt;

„technisches Werbematerial“ technische Handbücher, Broschüren, Faltblätter und Kataloge, in gedruckter oder elektronischer Form oder als Online-Version sowie Websites, mit denen Fahrzeuge in der breiten Öffentlichkeit beworben werden.

Artikel 4

Allgemeine Verpflichtungen der Mitgliedstaaten

(1) Vorbehaltlich der in Anhang III dieser Verordnung genannten Termine der Anwendungsphasen und unbeschadet des Artikels 23 der Richtlinie 2007/46/EG verweigern die Mitgliedstaaten aus Gründen, die mit dem zulässigen Geräuschpegel zusammenhängen, die Erteilung der EU-Typgenehmigung in Bezug auf einen Kraftfahrzeugtyp, wenn dieser die Anforderungen dieser Verordnung nicht erfüllt.

(2) Ab dem 1. Juli 2016 verweigern die Mitgliedstaaten aus Gründen, die mit dem zulässigen Geräuschpegel zusammenhängen, die Erteilung der EU-Typgenehmigung in Bezug auf einen Typ einer Austauschschalldämpferanlage oder deren Bauteile als selbständige technische Einheit, wenn dieser die Anforderungen dieser Verordnung nicht erfüllt.

Die Mitgliedstaaten erteilen weiterhin EU-Typgenehmigungen nach der Richtlinie 70/157/EWG für Austauschschalldämpferanlagen oder deren Bauteile als selbständige technische Einheit, die für Fahrzeuge bestimmt sind, deren Typgenehmigung vor den in Anhang III dieser Verordnung genannten Terminen der Anwendungsphasen erteilt wurde.

(3) Vorbehaltlich der in Anhang III dieser Verordnung genannten Termine der Anwendungsphasen betrachten die Mitgliedstaaten Übereinstimmungsbescheinigungen für neue Fahrzeuge aus Gründen, die mit dem zulässigen Geräuschpegel zusammenhängen, als nicht mehr gültig für die Zwecke des Artikels 26 der Richtlinie 2007/46/EG und verbieten die Mitgliedstaaten die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge, wenn diese Fahrzeuge die Anforderungen dieser Verordnung nicht erfüllen.

(4) Die Mitgliedstaaten gestatten aus Gründen, die mit dem zulässigen Geräuschpegel zusammenhängen, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Austauschschalldämpferanlagen oder deren Bauteilen als selbständige technische Einheit, wenn sie einem Typ entsprechen, für den eine EU-Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung erteilt wurde.

Die Mitgliedstaaten gestatten den Verkauf und die Inbetriebnahme von Austauschschalldämpferanlagen oder deren Bauteilen, die gemäß der Richtlinie 70/157/EWG als selbständige technische Einheit EU-typgenehmigt wurden und für Fahrzeuge bestimmt sind, deren Typgenehmigung vor den in Anhang III dieser Verordnung genannten Terminen der Anwendungsphasen erteilt wurde.

Artikel 5

Allgemeine Verpflichtungen der Hersteller

(1) Der Hersteller gewährleistet, dass Fahrzeuge, ihr Motor und ihre Schalldämpferanlage so beschaffen, konstruiert und zusammengebaut sind, dass diese Fahrzeuge bei normalen Betriebsbedingungen und trotz betriebsbedingt auftretender Schwingungen dieser Verordnung entsprechen.

(2) Der Hersteller gewährleistet, dass die Schalldämpferanlage so beschaffen, konstruiert und zusammengebaut ist, dass sie gegen Korrosionseinflüsse, denen sie je nach den Einsatzbedingungen der Fahrzeuge ausgesetzt ist, einschließlich regionaler Klimaunterschiede, angemessen geschützt ist.

(3) Der Hersteller ist gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des Genehmigungsverfahrens und für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich, und zwar auch dann, wenn er nicht an allen Stufen der Herstellung des Fahrzeugs, des Systems, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit unmittelbar beteiligt ist.

Artikel 6

Zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen (Additional Sound Emission Provisions — ASEP)

(1) Dieser Artikel gilt für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind, der mit einer Erstausrüster-Schalldämpferanlage oder mit einer Austauschschalldämpferanlage, die für solche Fahrzeuge bestimmt ist, nach Anhang IX ausgerüstet ist.

(2) Die Fahrzeuge und die Austauschschalldämpferanlagen müssen die Anforderungen des Anhangs VII erfüllen.

(3) Fahrzeuge und Austauschschalldämpferanlagen gelten in Bezug auf die Anforderungen des Anhangs VII ohne weitere Prüfungen als vorschriftsgemäß, wenn der Hersteller der Genehmigungsbehörde technische Unterlagen vorlegt, die belegen, dass die Differenz zwischen der Höchstdrehzahl und der Mindestdrehzahl des Motors an der Linie BB' gemäß Abbildung 1 der Anlage zu Anhang II bei jeder Prüfbedingung innerhalb des in Anhang VII Abschnitt 2.3 definierten ASEP-Regelbereichs in Bezug auf die in Anhang II festgelegten Bedingungen einen Wert von 0,15 x S nicht überschreitet.

(4) Die Geräuschemissionen des Fahrzeugs oder der Austauschschalldämpferanlage unter typischen Straßenfahrbedingungen, die sich von den im Rahmen der Typgenehmigungsprüfung gemäß Anhang II und Anhang VII berücksichtigten Bedingungen unterscheiden, dürfen nicht wesentlich vom Prüfergebnis abweichen.

(5) Der Hersteller darf keine mechanischen, elektrischen, thermischen oder sonstwie gearteten Vorrichtungen oder Verfahren, die bei typischen Fahrbedingungen auf der Straße nicht eingesetzt werden können, ausschließlich zu dem Zweck vorsätzlich ändern, anpassen oder einführen, dass die Anforderungen an die Geräuschemissionen im Sinne dieser Verordnung erfüllt werden.

(6) Seinem Antrag auf Typgenehmigung fügt der Hersteller eine nach dem Muster in der Anlage zu Anhang VII verfasste Erklärung bei, die besagt, dass der zu genehmigende Fahrzeugtyp bzw. die zu genehmigende Austauschschalldämpferanlage die Anforderungen dieses Artikels erfüllt.

(7) Die Absätze 1 bis 6 gelten nicht für Fahrzeuge der Klasse N1, wenn eine der, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

Artikel 7

Verbraucherinformation und Kennzeichnung

Fahrzeughersteller und -händler sind bestrebt sicherzustellen, dass der nach dieser Verordnung gemessene Geräuschpegel in Dezibel (dB(a)) in der Verkaufsstelle und im technischen Werbematerial deutlich sichtbar angebracht wird.

Ausgehend von den Erfahrungen bei der Anwendung dieser Verordnung führt die Kommission bis zum 1. Juli 2018 eine umfassende Folgenbewertung bezüglich der Kennzeichnungsvorschriften für Luft- und Lärmbelastung und Verbraucherinformation durch. Die Kommission berichtet dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Ergebnisse dieser Bewertung und legt gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag vor.

Artikel 8

Akustisches Fahrzeug-Warnsystem (Acoustic Vehicle Alerting System — AVAS)

Bis spätestens 1. Juli 2019 bauen die Hersteller in neuen Typen von Hybridelektro- und reinen Elektrofahrzeugen ein AVAS ein, das die Anforderungen des Anhangs VIII erfüllt. Bis spätestens 1. Juli 2021 bauen die Hersteller in allen neuen Hybridelektro- und reinen Elektrofahrzeugen ein AVAS ein. Baut ein Hersteller ein AVAS bereits vor diesen Zeitpunkten in ein Fahrzeug ein, stellt er sicher, dass diese AVAS die Anforderungen des Anhangs VIII erfüllen.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10 bis 1. Juli 2017 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um den Anhang VIII zu überarbeiten und ausführlichere Anforderungen an die Leistung von AVAS oder von aktiven Sicherheitssystemen aufzunehmen, wobei sie den diesbezüglichen UNECE-Arbeiten Rechnung trägt.

Artikel 9

Änderung der Anhänge

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10 delegierte Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I, IV, VIII und X zu erlassen, um sie an den technischen Fortschritt anzupassen.

Artikel 10

Ausübung der Befugnisübertragung

(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 8 Absatz 2 und Artikel 9 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 16. Juni 2014 übertragen.

(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 8 Absatz 2 und Artikel 9 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Ein Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 8 Absatz 2 oder Artikel 9 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 11

Revisionsklausel

Bis zum 1. Juli 2021 führt die Kommission eine ausführliche Studie über Geräuschpegelgrenzwerte durch und veröffentlicht diese. Für diese Studie werden Fahrzeuge herangezogen, die die neuesten Vorschriften erfüllen. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Studie legt die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag vor.

Artikel 12

Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG

Anhänge IV, VI und XI der Richtlinie 2007/46/EG werden gemäß Anhang XI dieser Verordnung geändert.

Artikel 13

Übergangsbestimmungen

(1) Zur Überprüfung, ob die Prüfstrecke nach Anhang II Abschnitt 3.1.1 vorschriftsmäßig ist, kann bis zum 1. Januar 2019 anstelle der Norm ISO 10844:2011 die Norm ISO 10844:1994 verwendet werden.

(2) Bis zum 30. Juni 2019 sind Fahrzeuge mit seriellem Hybridantrieb, die über einen Verbrennungsmotor ohne mechanische Verbindung zum Antriebsstrang verfügen, von den Anforderungen des Artikels 6 ausgenommen.

Artikel 14

Aufhebung

(1) Unbeschadet des Artikels 4 Absatz 2 Unterabsatz 2 sowie des Artikels 4 Absatz 4 Unterabsatz 2 wird die Richtlinie 70/157/EWG mit Wirkung vom 1. Juli 2027 aufgehoben.

(2) Bezugnahmen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung und sind gemäß der Übereinstimmungstabelle in Anhang XII dieser Verordnung zu lesen.

Artikel 15

Inkrafttreten

(1) Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

(2) Sie gilt ab dem 1. Juli 2016.

(3) Anhang II Abschnitt 3.1.1 gilt ab dem 1. Juli 2019.

(4) Anhang XI Teil B gilt ab dem 1. Juli 2027.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

(1) ABl. C 191 vom 29.6.2012, S. 76.

(2) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 6. Februar 2013 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Standpunkt des Rates in erster Lesung vom 20. Februar 2014 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 2. April 2014 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(3) Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12).

(4) Richtlinie 70/157/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffvorrichtung von Kraftfahrzeugen (ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 16).

(5) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Anlagen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).

(6) Regelung Nr. 51 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge mit mindestens vier Rädern hinsichtlich ihrer Geräuschemissionen (ABl. L 137 vom 30.5.2007, S. 68).

(7) Regelung Nr. 59 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Austauschschalldämpferanlagen (ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 43).

(8) Beschluss 97/836/EG des Rates vom 27. November 1997 über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zu dem Übereinkommen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden („Geändertes Übereinkommen von 1958“) (ABl. L 346 vom 17.12.1997, S. 78).

(9) Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Anlagen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1).

(10) Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30).

(11) Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2002 über das sechste Umweltaktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft (ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1).

(12) ABl. C 168 E vom 14.6.2013, S. 72.

(13) Regelung Nr. 85 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Verbrennungsmotoren oder elektrischen Antriebssystemen für den Antrieb von Kraftfahrzeugen der Klassen M und N hinsichtlich der Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme (ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 55).

(2) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs gemäß dem Typgenehmigungsbogen irrelevant sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (Beispiel: ABC??123??).

Art des Aufbaus unter Verwendung der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG:

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie in Frage kommen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

5.2.1. Die Prüfungen, die in Anhang VI dieser Verordnung festgelegt sind, haben denjenigen in Anhang X Nummer 2.3.5 der Richtlinie 2007/46/EG zu entsprechen.

2.2. Die in den Abschnitten 2.1.1 und 2.1.2 genannten Aufschriften müssen auch nach dem Einbau der Anlage in das Kraftfahrzeug deutlich lesbar und dauerhaft sein.

ANHANG II

VERFAHREN UND GERÄTE ZUR MESSUNG DER GERÄUSCHENTWICKLUNG VON KRAFTFAHRZEUGEN

1. MESSVERFAHREN

1.1. Die Messung des Geräuschs des zur EU-Typgenehmigung vorgeführten Fahrzeugtyps ist nach den beiden in diesem Anhang für das fahrende und das stehende Fahrzeug beschriebenen Verfahren durchzuführen. Im Falle eines Hybridelektrofahrzeugs, dessen Verbrennungsmotor bei stehendem Fahrzeug nicht betrieben werden kann, ist nur das Fahrgeräusch zu messen.

Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand von mehr als 2 800 kg sind außerdem einer Prüfung zur Feststellung des Druckluftgeräuschs am stehenden Fahrzeug nach den Vorschriften des Anhangs V zu unterziehen, wenn das Fahrzeug mit einer entsprechenden Bremsanlage ausgerüstet ist.

1.2. Die nach Abschnitt 1.1 dieses Anhangs gemessenen Werte sind in den Prüfbericht und in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in Anhang I Anlage 2 entspricht.

2. MESSGERÄTE

2.1. Akustische Messungen

Bei dem Messgerät für den Geräuschpegel muss es sich um einen Präzisions-Schallpegelmesser oder ein entsprechendes Messsystem handeln, das den Anforderungen für Messgeräte der Klasse 1 (einschließlich des vom Hersteller empfohlenen Windschutzes, falls vorhanden) entspricht. Diese Anforderungen sind in der IEC-Veröffentlichung 61672-1:2002 „Elektroakustik — Schallpegelmesser — Teil 1: Anforderungen“ der International Electrotechnical Commission (Internationale Elektrotechnische Kommission) enthalten.

Der Schallpegelmesser ist im Modus „schnell“ zu betreiben; für die Frequenzbewertung ist die in der IEC-Veröffentlichung 61672-1:2002 wiedergegebene Bewertungskurve A zu verwenden. Wird ein System mit periodischer Erfassung des A-bewerteten Schalldruckpegels verwendet, so müssen die Werte in Abständen von höchstens 30 ms (Millisekunden) erfasst werden.

Die Messgeräte sind nach den Anweisungen des Herstellers zu warten und zu kalibrieren.

2.2. Nachweis der Übereinstimmung mit den Normen

Die Übereinstimmung der Messgeräte mit den einschlägigen Normen ist durch eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung nachzuweisen. Eine Übereinstimmungsbescheinigung ist gültig, wenn die entsprechenden Prüfungen für die Kalibriereinrichtung innerhalb der letzten 12 Monate und für das Messsystem innerhalb der letzten 24 Monate durchgeführt wurden. Die Prüfung auf Übereinstimmung ist von einem Labor durchzuführen, das für Kalibrierungen autorisiert ist, die auf die einschlägigen Normen rückführbar sind.

2.3. Kalibrierung des gesamten akustischen Messsystems für die Messreihe

Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu prüfen, das die Anforderungen an Messgeräte der Klasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942:2003 erfüllt. Die Differenz der Messwerte zweier aufeinanderfolgender Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner/gleich 0,5 dB sein. Wird dieser Wert überschritten, so sind alle nach der letzten zufriedenstellenden Prüfung erzielten Messergebnisse als ungültig zu betrachten.

2.4. Drehzahl- und Geschwindigkeitsmessungen

Die Motordrehzahl ist mit Geräten zu messen, deren Genauigkeit in dem zu erfassenden Drehzahlbereich mindestens ± 2 % beträgt.

Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit stetig arbeitende Geräte verwendet, so muss die Messgenauigkeit mindestens ± 0,5 km/h betragen.

Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängige Geräte verwendet, so muss die Messgenauigkeit mindestens ± 0,2 km/h betragen.

2.5. Meteorologische Geräte

Zur Überwachung der Umweltbedingungen bei der Messung dienen die nachstehenden meteorologischen Geräte, die mindestens die folgenden Genauigkeiten aufweisen:

— ein Temperaturmessgerät mit einer Genauigkeit von mindestens ± 1 °C;

— ein Windgeschwindigkeitsmessgerät mit einer Genauigkeit von mindestens ± 1,0 m/s;

— ein Luftdruckmessgerät mit einer Genauigkeit von mindestens ± 5 hPa;

— ein Luftfeuchtigkeitsmessgerät mit einer Genauigkeit von mindestens ± 5 %.

3. MESSBEDINGUNGEN

3.1. Prüfgelände und Umweltbedingungen

3.1.1. Die Oberfläche der Prüfstrecke und die Abmessungen des Prüfgeländes müssen der Norm ISO 10844:2011 entsprechen. Die Oberfläche des Prüfgeländes muss frei von Pulverschnee, hohem Gras, lockerer Erde oder Asche sein. In der Umgebung des Mikrofons und der Geräuschquelle darf sich kein Hindernis befinden, das das Schallfeld beeinflussen könnte. Der Messbeobachter muss sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Messgeräteanzeige ausgeschlossen ist.

3.1.2. Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Es muss sichergestellt werden, dass die Messungen nicht durch Windböen beeinflusst werden.

Die meteorologischen Geräte sind in einer Höhe von 1,2 m ± 0,02 m am Rand des Prüfgeländes aufzustellen. Die Messungen sind bei einer Umgebungslufttemperatur zwischen +5 °C und +40 °C durchzuführen.

Wenn während der Schallmessung die Windgeschwindigkeit, auch in Böen, in Höhe des Mikrofons 5 m/s überschreitet, dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden.

Repräsentative Werte für Temperatur, Windgeschwindigkeit und Windrichtung, relative Luftfeuchtigkeit und Luftdruck sind während der Schallmessung aufzuzeichnen.

Schallpegelspitzen, die zum allgemeinen Geräuschpegel des Fahrzeugs offensichtlich nicht in Beziehung stehen, sind beim Ablesen der Messwerte nicht zu berücksichtigen.

Das Hintergrundgeräusch ist unmittelbar vor und nach einer Reihe von Fahrzeugprüfungen 10 Sekunden lang zu messen. Für die Messungen sind dieselben Mikrofone und Mikrofonstandorte zu verwenden wie für die Prüfung. Der höchste A-bewertete Schalldruckpegel ist aufzuzeichnen.

Der Pegel des Hintergrundgeräuschs (einschließlich Windgeräusch) muss mindestens 10 dB unter dem A-bewerteten Geräuschpegel des geprüften Fahrzeugs liegen. Beträgt die Differenz zwischen dem Hintergrundgeräusch und dem zu messenden Geräusch zwischen 10 und 15 dB(A), so sind die vom Schallpegelmesser abgelesenen Messwerte um die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Werte zu vermindern:

Differenz zwischen Hintergrundgeräusch und zu messendem Geräusch in dB(A) 10 11 12 13 14 15 Wert in dB(A), um den der abgelesene Messwert zu vermindern ist 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Fahrzeug

3.2.1. Das zu prüfende Fahrzeug muss repräsentativ für die Fahrzeuge sein, die in Verkehr gebracht werden sollen; es ist vom Hersteller im Einvernehmen mit dem Technischen Dienst so auszuwählen, dass die Anforderungen dieser Verordnung erfüllt werden. Die Messungen sind, außer bei fest miteinander verbundenen Fahrzeugen, an Fahrzeugen ohne Anhänger vorzunehmen. Im Falle von Fahrzeugen mit Hubachse(n) können die Messungen auf Verlangen des Herstellers mit angehobener Achse durchgeführt werden.

Die Messungen erfolgen an Fahrzeugen mit der in nachstehender Tabelle angegebenen Prüfmasse mt:

Fahrzeugklasse Prüfmasse des Fahrzeugs (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg je kW Motornennleistung Ballast, mit dem das Fahrzeug auf die Prüfmasse gebracht wird, ist über der (den) angetriebenen Hinterachse(n) anzuordnen. Die Ballastmasse darf höchstens 75 % der technischen zulässigen Hinterachslast in beladenem Zustand betragen. Die Prüfmasse muss mit einer Toleranz von ± 5 % eingehalten werden. Kann der Schwerpunkt der Ballastmasse nicht über der Hinterachsmitte angeordnet werden, so darf die Prüfmasse des Fahrzeugs nicht größer sein als die Summe aus Vorder- und Hinterachslast im unbeladenen Zustand zuzüglich der Ballastmasse. Für Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gilt dieselbe Prüfmasse wie für zweiachsige Fahrzeuge. M2, M3 mt = mro — Masse des Begleiters (falls ein Platz für ihn vorgesehen ist) oder, falls die Prüfung an einem unvollständigen Fahrzeug ohne Aufbau vorgenommen wird, mt = 50 kg pro kW Motornennleistung unter Einhaltung der obigen Bedingungen (siehe Klasse N2, N3).

3.2.2. Auf Verlangen des Antragstellers gilt ein Fahrzeug der Klassen M2, M3, N2 oder N3 als repräsentativ für seinen vervollständigten Typ, wenn die Prüfungen an einem unvollständigen Fahrzeug ohne Aufbau vorgenommen werden. Bei der Prüfung eines unvollständigen Fahrzeugs sind alle relevanten geräuschdämpfenden Materialien, Verkleidungen und geräuschreduzierenden Bauteile und Systeme nach den konstruktiven Vorgaben des Herstellers an dem Fahrzeug anzubringen; hiervon ausgenommen sind Teile des Aufbaus, die in einer späteren Baustufe hergestellt werden.

Nach dem Anbringen eines Zusatzkraftstoffbehälters oder nach dem Versetzen des Originalkraftstoffbehälters ist keine neue Prüfung erforderlich, sofern andere Teile oder Strukturen des Fahrzeugs, die die Geräuschemissionen offenkundig beeinflussen, nicht verändert wurden.

3.2.3. Die Rollgeräuschemissionen der Reifen sind in der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 festgelegt. Die bei der Prüfung verwendeten Reifen müssen für das jeweilige Fahrzeug repräsentativ sein und sind vom Fahrzeughersteller auszuwählen und in das Beiblatt von Anhang I Anlage 2 dieser Verordnung einzutragen. Die Reifen müssen einer der vom Fahrzeughersteller für das Fahrzeug angegebenen Reifengrößen entsprechen. Sie müssen handelsüblich und gleichzeitig mit dem Fahrzeug auf dem Markt erhältlich sein (1). Der Reifendruck muss dem für die Prüfmasse des Fahrzeugs vom Hersteller empfohlenen Wert entsprechen. Die Profiltiefe der Reifen muss mindestens 1,6 mm betragen.

3.2.4. Vor den Messungen ist der Motor auf normale Betriebsbedingungen zu bringen.

3.2.5. Hat das Fahrzeug mehr als zwei angetriebene Räder, so ist es in der Betriebsart zu prüfen, in der es im normalen Straßenbetrieb verwendet wird.

3.2.6. Ist das Fahrzeug mit automatisch gesteuerten Lüftern ausgestattet, so darf bei den Messungen nicht in die Steuerautomatik eingegriffen werden.

3.2.7. Ist das Fahrzeug mit einer Schalldämpferanlage ausgerüstet, die Faserwerkstoffe enthält, so muss die Auspuffanlage vor der Prüfung nach den Vorschriften des Anhangs IV konditioniert werden.

4. MESSVERFAHREN

4.1. Messung des Fahrgeräuschs

4.1.1. Allgemeine Prüfbedingungen

Auf der Prüfstrecke sind zwei Linien AA' und BB' parallel zur Linie PP' im Abstand von 10 m vor und hinter dieser Linie zu markieren.

Auf jeder Fahrzeugseite sind in jedem Gang mindestens vier Messungen vorzunehmen. Für Einstellungszwecke können vorher Probemessungen vorgenommen werden, ihre Ergebnisse bleiben jedoch unberücksichtigt.

Das Mikrofon ist in einem Abstand von 7,5 m ± 0,05 m von der Bezugslinie der Strecke CC' und in einer Höhe von 1,2 m ± 0,02 m über dem Boden aufzustellen.

Die Bezugsachse für das freie Schallfeld (siehe IEC 61672-1:2002) muss horizontal und rechtwinklig zur Bahn der Linie CC' verlaufen.

4.1.2. Besondere Prüfbedingungen für bestimmte Fahrzeugklassen

4.1.2.1. Fahrzeuge der Klassen M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1

Die Bahn, die die Mittellinie des Fahrzeugs beschreibt, muss während der gesamten Prüfung von der Annäherung an die Linie AA' bis zum Passieren der Linie BB' durch das hintere Ende des Fahrzeugs so nahe wie möglich an der Linie CC' verlaufen. Hat das Fahrzeug mehr als zwei angetriebene Räder, so ist es so zu prüfen, wie es im normalen Straßenbetrieb verwendet wird.

Ist das Fahrzeug mit einem manuell schaltbaren getriebe- oder achsseitig angeordneten Vorgelege ausgestattet, so ist das Vorgelege in die Stellung für normalen Stadtverkehr zu bringen. Getriebegänge, die für Langsamfahrt, zum Einparken oder zum Bremsen vorgesehen sind, sind bei der Prüfung nicht zu benutzen.

Die Prüfmasse des Fahrzeugs ist der Tabelle in Abschnitt 3.2.1 zu entnehmen.

Die Prüfgeschwindigkeit vtest beträgt 50 km/h ± 1 km/h. Sie muss erreicht sein, wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie PP' erreicht.

4.1.2.1.1. Leistungs-Masse-Verhältnis (Power to Mass Ratio, PMR)

Das Leistungs-Masse-Verhältnis PMR errechnet sich wie folgt:

PMR = (Pn/mt) × 1 000; gemäß Abschnitt 3.2.1 wird Pn hierbei in kW und mt in kg gemessen.

Das dimensionslose PMR wird zur Berechnung der Beschleunigung herangezogen.

4.1.2.1.2. Berechnung der Beschleunigung

Die Beschleunigung ist nur für Fahrzeuge der Klassen M1, N1 und M2 ≤ 3 500 kg zu berechnen.

Alle Beschleunigungswerte sind für mehrere Geschwindigkeiten des Fahrzeugs auf der Prüfstrecke/ zu berechnen. Die angegebenen Formeln sind zur Berechnung von awot i, awot i+1 und awot test zu verwenden. Die Geschwindigkeit an der Linie AA' oder PP' ist die Geschwindigkeit, mit der der Fahrzeugbezugspunkt die Linie AA' (vAA') oder die Linie PP' (vPP') passiert. Die Geschwindigkeit an der Linie BB' ist die Geschwindigkeit, mit der das hintere Ende des Fahrzeugs die Linie BB' passiert (vBB'). Die zur Berechnung der Beschleunigung verwendete Methode ist im Prüfbericht anzugeben.

Aufgrund der Definition des Fahrzeugbezugspunkts ergeben sich für die untenstehende Formel verschiedene Werte für die Fahrzeuglänge (lveh). Liegt der Bezugspunkt am vorderen Ende des Fahrzeugs, so ist l = lveh, liegt er in der Mitte des Fahrzeugs, so ist l = 1/2 lveh, und liegt er am hinteren Ende des Fahrzeug, so ist l = 0.

4.1.2.1.2.1. Berechnungsmethode für Fahrzeuge mit manuell geschaltetem Getriebe und mit verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe:

awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2 × (20+l))

Der der Gangwahl zugrunde zu legende Wert von awot test ist der Durchschnittswert der vier in jedem gültigen Prüflauf ermittelten Werte von awot test, i.

Vorbeschleunigung ist zulässig. Der Punkt vor der Linie AA', an dem das Fahrpedal vollständig niedergetreten wurde, ist im Prüfbericht anzugeben.

4.1.2.1.2.2. Berechnungsmethode für Fahrzeuge mit nicht verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe:

Der der Gangwahl zugrunde zu legende Wert von awot test ist der Durchschnittswert der vier in jedem gültigen Prüflauf ermittelten Werte von awot test, i.

Kann das Schalten des Getriebes mit den in Abschnitt 4.1.2.1.4.2 genannten Einrichtungen oder Vorkehrungen beeinflusst werden, um die Prüfbedingungen einzuhalten, so ist awot test nach folgender Formel zu berechnen:

awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2 × (20+l))

Vorbeschleunigung ist zulässig.

Sind keine der in Abschnitt 4.1.2.1.4.2 genannten Einrichtungen und Vorkehrungen möglich, so ist awot test nach folgender Formel zu berechnen:

awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/(2 × (10+l))

awot_test PP-BB : Beschleunigung zwischen Punkt PP und BB

Vorbeschleunigung ist nicht zulässig.

Das Fahrpedal ist niederzutreten, wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie AA' passiert.

4.1.2.1.2.3. Sollbeschleunigung

Die Sollbeschleunigung aurban ist die Beschleunigung, die nach statistischen Erhebungen für den Stadtverkehr charakteristisch ist. Sie ist eine vom Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) des Fahrzeugs abhängige Funktion.

Die Sollbeschleunigung aurban ist nach folgender Formel zu berechnen:

aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09

4.1.2.1.2.4. Referenzbeschleunigung

Die Referenzbeschleunigung awot ref ist die Beschleunigung, die für die Prüfung des beschleunigenden Fahrzeugs auf der Prüfstrecke erforderlich ist. Sie ist eine vom Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) des Fahrzeugs abhängige Funktion. Diese Funktion wird je nach Größe des Leistungs-Masse-Verhältnisses unterschiedlich berechnet.

Die Referenzbeschleunigung awot ref ist nach folgender Formel zu berechnen:

awot ref = 1,59 × log10 (PMR) – 1,41 für PMR ≥ 25

awot ref = aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09 für PMR < 25

4.1.2.1.3. Teillastfaktor kP

Der Teillastfaktor kP (siehe Abschnitt 4.1.3.1) dient bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 zur Gewichtung bei der Zusammenfassung der Ergebnisse der Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug und mit konstanter Geschwindigkeit.

Bei Prüfung in mehr als einem Getriebegang ist awot ref statt awot test zu verwenden (siehe Abschnitt 4.1.3.1).

4.1.2.1.4. Gangwahl

Welche Getriebegänge für die Prüfung zu wählen sind, hängt davon ab, wie sich die in ihnen mögliche Beschleunigung awot unter Volllast zu der für die Prüfung unter voller Beschleunigung erforderlichen Referenzbeschleunigung awot ref verhält.

Manche Fahrzeuge verfügen für das Getriebe über unterschiedliche Softwareprogramme oder verschiedene Betriebsarten (z. B. Sportprogramm, Winterprogramm, adaptiv). Lässt sich die erforderliche Beschleunigung in verschiedenen Betriebsarten erzielen, so muss der Fahrzeughersteller dem Technischen Dienst gegenüber nachweisen, dass das Fahrzeug in der Betriebsart geprüft wird, in der die Beschleunigung der Referenzbeschleunigung awot ref am nächsten kommt.

4.1.2.1.4.1. Fahrzeuge mit manuellem Getriebe und mit verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe:

Die Gangwahl ist nach einer der folgenden Regeln zu treffen:

a) Lässt sich in einem bestimmten Gang eine Beschleunigung erzielen, die der Referenzbeschleunigung awot ref mit einer Toleranz von ± 5 % entspricht, jedoch 2,0 m/s2 nicht überschreitet, so ist in diesem Gang zu prüfen.

b) Lässt sich in keinem Gang die erforderliche Beschleunigung erzielen, so ist ein Gang i mit einer höheren und ein Gang i+1 mit einer niedrigeren Beschleunigung als die Referenzbeschleunigung zu wählen. Überschreitet die Beschleunigung im Gang i nicht den Wert von 2,0 m/s2, sind beide Gänge für die Prüfung zu verwenden. Der Gewichtungsfaktor bezüglich der Referenzbeschleunigung awot ref errechnet sich wie folgt: k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

c) Überschreitet die Beschleunigung im Gang i den Wert von 2,0 m/s2, so ist der niedrigste Gang zu wählen, in dem die Beschleunigung kleiner als 2,0 m/s2 ist, sofern die Beschleunigung im Gang i+1 kleiner ist als aurban. In diesem Fall sind die beiden Gänge i und i+1 zu benutzen, einschließlich des Gangs i, in dem die Beschleunigung größer als 2,0 m/s2 ist. In anderen Fällen ist kein anderer Gang zu benutzen. Zur Berechnung des Teillastfaktors kP ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung awot test heranzuziehen.

d) Hat der Wählhebel nur eine Fahrstellung, so ist die Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug bei dieser Stellung des Wählhebels durchzuführen. Zur Berechnung des Teillastfaktors kP ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung heranzuziehen.

e) Wird in einem Gang die Nenndrehzahl des Motors überschritten, bevor das Fahrzeug die Linie BB' passiert, so ist der nächsthöhere Gang zu benutzen.

4.1.2.1.4.2. Fahrzeuge mit nicht verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe:

Der Wählhebel ist in die Stellung für vollautomatischen Betrieb zu bringen.

Der Beschleunigungswert awot test ist nach Abschnitt 4.1.2.1.2.2 zu berechnen.

Bei der Prüfung kann in einen niedrigeren Gang und zu einer höheren Beschleunigung gewechselt werden. Ein Wechsel in einen höheren Gang und zu einer niedrigeren Beschleunigung ist nicht zulässig. Ein Wechsel zu einem Gang, der im Stadtverkehr nicht benutzt wird, ist zu meiden.

Es ist deshalb zulässig, mit elektronischen oder mechanischen Einrichtungen und auch durch alternative Wählhebelstellungen das Herunterschalten in einen Gang zu verhindern, der unter den jeweiligen Prüfbedingungen üblicherweise nicht im Stadtverkehr benutzt wird.

Die erzielte Beschleunigung awot test muss größer als oder gleich aurban sein.

Soweit möglich, muss der Hersteller Vorkehrungen treffen, um die Beschleunigung awot test auf 2,0 m/s2 zu begrenzen.

Zur Berechnung des Teillastfaktors kp (siehe Abschnitt 4.1.2.1.3) ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung awot test heranzuziehen.

4.1.2.1.5. Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug

Der Hersteller muss angeben, bei welcher Entfernung des Fahrzeugbezugspunkts von der Linie AA' das Fahrpedal vollständig niedergetreten wird. Das Fahrpedal ist (so rasch wie möglich) niederzutreten, sobald der Fahrzeugbezugspunkt den angegebenen Punkt erreicht. Das Fahrpedal ist in vollständig niedergetretener Stellung zu halten, bis das hintere Ende des Fahrzeugs die Linie BB' erreicht. Dann ist das Fahrpedal so rasch wie möglich loszulassen. Der Punkt, an dem das Fahrpedal vollständig niedergetreten wurde, ist im Prüfbericht anzugeben. Dem Technischen Dienst ist die Möglichkeit zu geben, eine Vorprüfung durchzuführen.

Bei Sattelkraftfahrzeugen, die aus zwei untrennbaren Teilen bestehen und als ein Fahrzeug gelten, wird der Sattelanhänger für das Passieren der Linie BB' nicht berücksichtigt.

4.1.2.1.6. Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit

Die Prüfung ist zwischen den Linien AA' und BB' bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h ± 1 km/h und in demselben Gang/denselben Gängen durchzuführen wie die Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug. Die Drosseleinrichtung ist so zu fixieren, dass zwischen AA' und BB' die angegebene Sollgeschwindigkeit konstant gehalten wird. Wird das Getriebe für die Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug in einem Gang verriegelt, so ist es für diese Prüfung in demselben Gang zu verriegeln.

Für Fahrzeuge mit einem Leistungs-Masse-Verhältnis < 25 ist die Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit nicht erforderlich.

4.1.2.2. Fahrzeuge der Klassen M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

Die Bahn, die die Mittellinie des Fahrzeugs beschreibt, muss während der gesamten Prüfung von der Annäherung an die Linie AA' bis zum Passieren der Linie BB' durch das hintere Ende des Fahrzeugs so nahe wie möglich an der Linie CC' verlaufen. Die Prüfung ist ohne Anhänger oder Sattelanhänger durchzuführen. Ist der Anhänger im Betrieb nicht vom Zugfahrzeug zu trennen, wird der Anhänger für das Passieren der Linie BB' nicht berücksichtigt. Sind auf dem Fahrzeug Maschinen wie eine Betonmischtrommel, ein Kompressor usw. montiert, so dürfen diese während der Prüfung nicht in Betrieb sein. Die Prüfmasse des Fahrzeugs ist in der Tabelle in Abschnitt 3.2.1 festgelegt.

Sollwerte für Fahrzeuge der Klassen M2 > 3 500 kg, N2

Wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie BB' passiert, muss die Motordrehzahl nBB' 70 % bis 74 % der Drehzahl S betragen, bei der der Motor seine Nennleistung erreicht, und die Fahrzeuggeschwindigkeit muss 35 km/h ± 5 km/h betragen. Das Fahrzeug muss zwischen den Linien AA' und BB' stabil beschleunigen.

Sollwerte für Fahrzeuge der Klassen M3, N3

Wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie BB' passiert, muss die Motordrehzahl nBB' 85 % bis 89 % der Drehzahl S betragen, bei der der Motor seine Nennleistung erreicht, und die Fahrzeuggeschwindigkeit muss 35 km/h ± 5 km/h betragen. Das Fahrzeug muss zwischen den Linien AA' und BB' stabil beschleunigen.

4.1.2.2.1. Gangwahl

4.1.2.2.1.1. Fahrzeuge mit manuell geschaltetem Getriebe

Stabiles Beschleunigungsverhalten ist erforderlich. Die Gangwahl richtet sich nach den Sollwerten. Weicht die Geschwindigkeit mehr als zulässig von der Sollgeschwindigkeit ab, ist in zwei Gängen zu prüfen, in denen die Geschwindigkeit unter bzw. über der Sollgeschwindigkeit liegt.

Lassen sich die Sollwerte in mehreren Gängen erreichen, so ist der Gang zu verwenden, in dem die Geschwindigkeit 35 km/h am nächsten kommt. Lässt sich die Sollgeschwindigkeit vtest in keinem Gang erreichen, ist in zwei Gängen zu prüfen, in denen die Geschwindigkeit unter bzw. über vtest liegt. Die Sollmotordrehzahl muss in jedem Fall erreicht werden.

Stabiles Beschleunigungsverhalten ist erforderlich. Lässt sich dies in einem Gang nicht erreichen, so ist dieser Gang nicht zu berücksichtigen.

4.1.2.2.1.2. Fahrzeuge mit automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe

Der Wählhebel ist in die Stellung für vollautomatischen Betrieb zu bringen. Bei der Prüfung kann in einen niedrigeren Gang und zu einer höheren Beschleunigung gewechselt werden. Ein Wechsel in einen höheren Gang und zu einer niedrigeren Beschleunigung ist nicht zulässig. Ein Wechsel in einen Gang, der unter den jeweiligen Prüfbedingungen nicht im Stadtverkehr benutzt wird, ist zu meiden. Es ist deshalb zulässig, mit elektronischen oder mechanischen Einrichtungen das Herunterschalten in einen Gang zu verhindern, der unter den jeweiligen Prüfbedingungen üblicherweise nicht im Stadtverkehr benutzt wird.

Hat das Getriebe des Fahrzeugs nur eine Fahrstellung (Stellung D), die bei der Prüfung die Motordrehzahl begrenzt, so ist das Fahrzeug lediglich bei der Sollgeschwindigkeit zu prüfen. Erfüllt die Motor-Getriebe-Kombination des Fahrzeugs nicht die Anforderungen von Abschnitt 4.1.2.2.1.1, ist das Fahrzeug nur bei der Sollgeschwindigkeit zu prüfen. Die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Prüfung vBB' beträgt 35 km/h ± 5 km/h. Ein Wechsel in einen höheren Gang und zu einer niedrigeren Beschleunigung ist zulässig, nachdem der Fahrzeugbezugspunkt die Linie PP' passiert hat. Zwei Prüfungen sind durchzuführen: eine mit der Endgeschwindigkeit vtest = vBB' + 5 km/h und eine mit der Endgeschwindigkeit vtest = vBB' – 5 km/h. Als Ergebnis ist der Geräuschpegel der Fahrt über die Prüfstrecke AA' bis BB' festzuhalten, bei der die Motordrehzahl am höchsten war.

4.1.2.2.2. Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug

Wenn der Fahrzeugbezugspunkt die Linie AA' erreicht, ist das Fahrpedal vollständig niederzutreten (dabei darf kein automatisches Zurückschalten des Getriebes in einen niedrigeren Gang als im Stadtverkehr üblich veranlasst werden) und in vollständig niedergetretener Stellung zu halten, bis das hintere Ende des Fahrzeugs die Linie BB' passiert, wobei jedoch der Fahrzeugbezugspunkt mindestens 5 m hinter der Linie BB' liegen muss. Dann ist das Fahrpedal loszulassen.

Bei Sattelkraftfahrzeugen, die aus zwei untrennbaren Teilen bestehen und als ein Fahrzeug gelten, wird der Sattelanhänger für das Passieren der Linie BB' nicht berücksichtigt.

4.1.3. Auswertung der Ergebnisse

Der höchste bei jedem Durchfahren der Strecke AA'-BB' gemessene A-bewertete Schalldruckpegel ist festzuhalten. Werden Schallpegelspitzen festgestellt, die zum allgemeinen Schalldruckpegel des Fahrzeugs offensichtlich nicht in Beziehung stehen, ist die Messung zu verwerfen. Auf jeder Fahrzeugseite sind in jedem Gang und für jede Prüfbedingung mindestens vier Messungen vorzunehmen. Die Messungen auf der linken und der rechten Fahrzeugseite können gleichzeitig oder nacheinander vorgenommen werden. Zur Berechnung des Endergebnisses für die jeweilige Fahrzeugseite werden die ersten vier aufeinanderfolgenden gültigen Messwerte herangezogen, die sich nach Streichung der ungültigen Werte ergeben (siehe Abschnitt 3.1) und die in einem Bereich von nicht mehr als 2 dB(A) streuen. Die Ergebnisse sind für jede Fahrzeugseite getrennt zu mitteln. Zwischenergebnis ist der höhere der zwei Mittelwerte, mathematisch auf die erste Dezimalstelle gerundet.

Die an den Linien AA', BB' und PP' gemessenen Geschwindigkeiten sind festzuhalten und werden für Berechnungen verwendet, wobei lediglich die erste signifikante Stelle nach dem Dezimalkomma berücksichtigt wird.

Die errechnete Beschleunigung awot test ist auf die zweite Stelle nach dem Dezimalkomma genau festzuhalten.

4.1.3.1. Fahrzeuge der Klassen M1, N1 und M2 ≤ 3 500 kg

Die Ergebnisse der Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug und der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit errechnen sich wie folgt:

Lwot rep = Lwot(i+1) + k * (Lwot(i) – Lwot(i+1))

Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs(i) – Lcrs(i+1))

Dabei ist k = (awot ref – awot(i+1))/(awot(i) – awot(i+1))

Bei Prüfung in nur einem Getriebegang sind die Messwerte aus den einzelnen Prüfungen die Ergebnisse.

Das Endergebnis errechnet sich aus Lwot rep und Lcrs rep nach folgender Gleichung:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

Der Gewichtungsfaktor kP ist der Teillastfaktor für Stadtverkehr. In anderen Fällen als Prüfung in nur einem Gang errechnet sich kP wie folgt:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Ist für die Prüfung nur ein Gang vorgeschrieben, errechnet sich kP wie folgt:

kP = 1 – (aurban/awot test)

Ist awot test kleiner als aurban, so gilt:

kP = 0

4.1.3.2. Fahrzeuge der Klassen M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

Wird in nur einem Gang geprüft, ist das Endergebnis gleich dem Zwischenergebnis. Wird in zwei Gängen geprüft, ist das Endergebnis das arithmetische Mittel aus den Zwischenergebnissen.

4.2. Messung des Standgeräuschs

4.2.1. Geräuschpegel in der Umgebung des Fahrzeugs

Die Messergebnisse sind in dem im Beiblatt von Anhang I Anlage 2 genannten Prüfbericht festzuhalten.

4.2.2. Akustische Messungen

Für die Messungen ist ein Präzisions-Schallpegelmesser oder ein entsprechendes Messsystem nach Abschnitt 2.1 zu verwenden.

4.2.3. Prüfgelände — Umgebungsbedingungen (siehe Abbildungen 2 sowie 3a bis 3d der Anlage)

4.2.3.1. In der Nähe des Mikrofons darf kein Hindernis vorhanden sein, das das Schallfeld beeinflussen kann, und zwischen Schallquelle und Mikrofon darf sich keine Person aufhalten. Der messende Beobachter muss so stehen, dass eine Beeinflussung der Anzeige des Messgerätes ausgeschlossen ist.

4.2.4. Störgeräusche und Windeinflüsse

Der Pegel des Hintergrundgeräuschs (einschließlich Windgeräusch) muss mindestens 10 dB(A) unter dem zu messenden Geräuschpegel liegen. Das Mikrofon kann mit einem geeigneten Windschutz versehen werden, sofern dessen Wirkung auf die Empfindlichkeit des Mikrofons berücksichtigt wird (siehe Abschnitt 2.1).

4.2.5. Messverfahren

4.2.5.1. Art und Zahl der Messungen

Der höchste Geräuschpegel, ausgedrückt in Dezibel nach der Bewertungskurve A (dB(A)), ist während des Betriebsablaufs nach Abschnitt 4.2.5.3.2.1 zu messen.

An jedem Messpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen.

4.2.5.2. Aufstellung und Vorbereitung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug ist in der Mitte des Prüfgeländes aufzustellen, der Gangwahlhebel muss sich in Leerlaufstellung befinden, und die Kupplung muss eingerückt sein. Ist dies konstruktionsbedingt nicht möglich, so ist das Fahrzeug nach den Angaben des Herstellers für die Prüfung des Motors bei stehendem Fahrzeug zu prüfen. Vor jeder Messreihe ist der Motor nach den Angaben des Herstellers auf normale Betriebsbedingungen zu bringen.

Ist das Fahrzeug mit einem oder mehreren automatisch gesteuerten Lüftern ausgestattet, so darf bei den Messungen des Geräuschpegels nicht in die Steuerautomatik eingegriffen werden.

Ist eine Motorhaube oder Motorraumabdeckung vorhanden, muss sie geschlossen sein.

4.2.5.3. Geräuschmessung im Nahfeld des Auspuffs (siehe Abbildung 2 sowie Abbildungen 3a bis 3d der Anlage)

4.2.5.3.1. Anordnung des Mikrofons

4.2.5.3.1.1. Das Mikrofon ist in einem Abstand von 0,5 m ± 0,01 m von dem in der Anlage Abbildung 2 sowie Abbildungen 3a bis 3d dargestellten Bezugspunkt des Auspuffrohres und in einem Winkel von 45° ± 5° zur Strömungsachse beim Ende des Auspuffs aufzustellen. Das Mikrofon muss sich in Höhe des Bezugspunkts, mindestens jedoch 0,2 m über dem Boden befinden. Die Bezugsachse des Mikrofons muss parallel zum Boden verlaufen und auf den Bezugspunkt an der Auspuffmündung ausgerichtet sein. Sind zwei Mikrofonstellungen möglich, so ist diejenige mit dem größeren seitlichen Abstand von der Längsmittelebene des Fahrzeugs zu wählen. Bildet die Achse des Auspuffendrohrs einen rechten Winkel mit der Längsmittelebene des Fahrzeugs, so ist das Mikrofon an dem Punkt aufzustellen, der am weitesten vom Motor entfernt ist.

4.2.5.3.1.2. Bei Auspuffanlagen mit mehreren Mündungen, deren Abstand größer als 0,3 m ist, ist für jede Mündung eine Messung vorzunehmen. Der größte gemessene Wert ist festzuhalten.

4.2.5.3.1.3. Bei Auspuffanlagen mit mehreren Mündungen, deren Abstand nicht größer als 0,3 m ist und die mit demselben Schalldämpfer verbunden sind, ist nur eine Messung vorzunehmen, wobei das Mikrofon auf die Mündung auszurichten ist, die der Fahrzeugaußenseite am nächsten liegt oder, falls dies nicht zutrifft, auf die Mündung, die am höchsten über dem Boden liegt.

4.2.5.3.1.4. Bei Fahrzeugen mit senkrechtem Auspuffendrohr (z. B. bei Nutzfahrzeugen) ist das Mikrofon in Höhe der Auspuffmündung anzuordnen. Die Mikrofonachse ist senkrecht und nach oben zu richten. Das Mikrofon muss sich in einem Abstand von 0,5 m ± 0,01 m vom Bezugspunkt des Auspuffrohrs, jedoch mindestens 0,2 m von der der Auspuffmündung am nächsten liegenden Fahrzeugseite befinden.

4.2.5.3.1.5. Liegt die Auspuffmündung unter dem Boden des Fahrzeugs, so ist das Mikrofon mindestens 0,2 m vom nächstgelegenen Teil des Fahrzeugs entfernt, so nahe wie möglich am Bezugspunkt des Auspuffrohrs, jedoch mindestens 0,5 m von diesem entfernt und in einer Höhe von 0,2 m über dem Boden und so zu platzieren, dass es nicht vom Abgasstrom erfasst wird. Der in Abschnitt 4.2.5.3.1.1 genannte Winkel muss nicht eingehalten werden, wenn dies praktisch nicht durchführbar ist.

4.2.5.3.1.6. Beispiele für die Anordnung des Mikrofons je nach Lage des Auspuffrohrs finden sich in den Abbildungen 3a-3d der Anlage.

4.2.5.3.2. Betriebsbedingungen des Motors

4.2.5.3.2.1. Solldrehzahl

— 75 % der Drehzahl S bei einer Nenndrehzahl ≤ 5 000 min–1

— 3 750 min–1 bei einer Nenndrehzahl über 5 000 min–1 und unter 7 500 min–1

— 50 % der Drehzahl S bei einer Nenndrehzahl ≥ 7 500 min–1

Lässt sich die erforderliche Drehzahl nicht erreichen, so gilt als Solldrehzahl für die Messung des Standgeräuschs die höchste mögliche Motordrehzahl, vermindert um 5 %.

4.2.5.3.2.2. Prüfverfahren

Die Motordrehzahl ist allmählich von der Leerlaufdrehzahl bis zum Sollwert zu steigern und mit einer Toleranz von ± 3 % auf dem Sollwert zu halten. Dann ist die Drosseleinrichtung schlagartig in Leerlaufstellung zu bringen und die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl zurückfallen zu lassen. Der Geräuschpegel ist während eines Betriebszeitraums zu messen, der ein Halten auf Solldrehzahl während 1 Sekunde und die gesamte Dauer des Drehzahlabfalls umfasst. Der höchste Anzeigewert des Messgerätes während dieses Betriebszeitraums, mathematisch gerundet auf die erste Dezimalstelle, gilt als Prüfergebnis.

4.2.5.3.2.3. Validierung der Prüfung

Die Messung ist gültig, wenn die Motordrehzahl während mindestens 1 Sekunde um nicht mehr als ± 3 % vom Sollwert abweicht.

4.2.6. Ergebnisse

An jedem Messpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen. Der bei jeder der drei Messungen abgelesene höchste A-bewertete Schalldruckpegel ist festzuhalten. Zur Ermittlung des Ergebnisses für den jeweiligen Messpunkt werden die ersten drei aufeinanderfolgenden gültigen Messwerte (unter Berücksichtigung der die Beschaffenheit des Prüfgeländes betreffenden Bestimmungen von Abschnitt 3.1) herangezogen, die sich nach Streichung der ungültigen Werte ergeben und die in einem Bereich von nicht mehr als 2 dB(A) streuen. Als Endergebnis gilt der höchste Geräuschpegel aller Messungen an allen Messpunkten.

5. Geräuschemissionen von Hybridelektrofahrzeugen der Klasse M1, deren Verbrennungsmotor bei stehendem Fahrzeug nicht betrieben werden kann (Angabe von Daten zur Erleichterung der Überprüfung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen)

5.1. Zur Erleichterung der Feldüberwachung von in Betrieb befindlichen Hybridelektrofahrzeugen, deren Verbrennungsmotor bei stehendem Fahrzeug nicht betrieben werden kann, gelten die folgenden Angaben zu den gemäß Anhang II Abschnitt 4.1 durchgeführten Messungen des Fahrgeräuschs als Feldüberwachungs-Referenzdaten:

a) Getriebegang (i) oder im Falle von Fahrzeugen, die mit nicht verriegeltem Getriebe geprüft werden, für die Prüfung gewählte Stellung des Gangwahlhebels;

b) Stellung des Betriebsschalters während der Messung des Geräuschpegels Lwot,(i) (falls Schalter vorhanden);

c) Vorbeschleunigungsstrecke lPA in m;

d) durchschnittliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h zu Beginn der Prüfung unter voller Beschleunigung in Getriebegang (i);

e) Geräuschpegel Lwot,(i) in dB(A) der Prüfungen in Getriebegang (i) bei voll geöffneter Drosseleinrichtung, definiert als der höchste der beiden Werte, die sich aus der gesonderten Mittelung der individuellen Messergebnisse an jeder Mikrofonposition ergeben.

5.2. Die Feldüberwachungs-Referenzdaten werden in Abschnitt 2.3 des Beiblatts zum Typgenehmigungsbogen (Anhang I Anlage 2) eingetragen.

(1) Da die Reifen erheblich zur Geräuschemission des Fahrzeugs beitragen, müssen bestehende Rechtsvorschriften zum Reifenrollgeräusch berücksichtigt werden; Traktionsreifen, Winterreifen und Spezialreifen gemäß der Definition in Abschnitt 2 der UNECE-Regelung Nr. 117 (ABl. L 307 vom 23.11.2011, S. 3) sollten auf Verlangen des Herstellers gemäß der UNECE-Regelung Nr. 117 nicht für Typgenehmigungsprüfungen und für Messungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion verwendet werden.