BESCHLUSS (EU) 2022/763 DER KOMMISSION

vom 21. Dezember 2021

über die staatliche Beihilfe SA.60165-2021/C (ex 2021/N), die Portugal zugunsten von TAP SGPS gewähren will

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 9941)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

gestützt auf den Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union hinsichtlich der Beihilfe SA.60165 (2021/C) (1),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß dem genannten Artikel (2) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Am 10. Juni 2021 meldete Portugal seine Absicht an, eine staatliche Beihilfe in Höhe von 3,2 Mrd. EUR als Umstrukturierungsbeihilfe auf der Grundlage der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien“) (3) an die Wirtschaftseinheit zu gewähren, die derzeit unter der alleinigen Kontrolle des portugiesischen Staates steht und aus Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. (im Folgenden „TAP SGPS“) und der derzeitigen Schwestergesellschaft Transportes Aéreos Portugueses, S.A. (im Folgenden „TAP Air Portugal“) einschließlich aller von ihnen kontrollierten Tochtergesellschaften besteht (Erwägungsgründe 8 bis 14). Der Anmeldung ging ein Rettungsdarlehen für TAP SGPS in Höhe von 1,2 Mrd. EUR voraus, gegen das die Kommission in ihrem Beschluss vom 10. Juni 2020 (im Folgenden „ursprünglicher Rettungsbeihilfebeschluss“) (4) keine Einwände erhob. Portugal hat die Rettungsbeihilfe an TAP SGPS im Juli 2020 in Kraft gesetzt und ausgezahlt und am 10. Dezember 2020 einen Umstrukturierungsplan für TAP SGPS vorgelegt. Der Anmeldung waren eine aktualisierte Fassung des Umstrukturierungsplans und weitere Unterlagen beigefügt.

(2) Am 19. Mai 2021 erklärte das Gericht den ursprünglichen Rettungsbeihilfebeschluss für nichtig, setzte jedoch die Wirkungen der Nichtigerklärung bis zum Erlass eines neuen Beschlusses durch die Kommission aus. (5) Am 16. Juli 2021 erließ die Kommission einen neuen Beschluss, in dem sie keine Einwände gegen die Rettungsbeihilfe erhob (6), die Gegenstand einer weiteren Nichtigkeitsklage war. (7)

(3) Mit Schreiben vom 16. Juli 2021 setzte die Kommission Portugal von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der Umstrukturierungsbeihilfe das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). Portugal nahm mit Schreiben vom 19. und 27. August 2021 zu diesem Beschluss Stellung.

(4) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. (8) Die Kommission forderte die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach Veröffentlichung Stellung zu nehmen.

(5) Innerhalb der Frist, die am 6. September 2021 ablief, gingen bei der Kommission 39 Stellungnahmen von Beteiligten ein. Diese Stellungnahmen wurden Portugal übermittelt, und Portugal erhielt Gelegenheit, sich dazu zu äußern. Mit Schreiben vom 5. Oktober 2021 nahm Portugal zu den Stellungnahmen der Beteiligten Stellung.

(6) Mit Schreiben vom 29. Oktober 2021 ersuchte die Kommission um zusätzliche Informationen zum Umstrukturierungsplan und zu den unterstützenden Umstrukturierungsbeihilfen und -finanzierungen, worauf Portugal am 16. November 2021 antwortete. Die Kommission und die portugiesischen Behörden hielten Videokonferenzen zu den in der Anmeldung vorgesehenen Wettbewerbsmaßnahmen ab, und die Kommission ersuchte am 25. Oktober 2021 um zusätzliche Informationen zur Wettbewerbsstruktur des Marktes für Luftverkehrsdienste zur Beförderung von Passagieren vom und zum Flughafen Lissabon, einschließlich aktualisierter Informationen über die Zeitnischen, über die die am Flughafen tätigen Fluggesellschaften verfügen. Portugal antwortete am 2. und 8. November 2021 und übermittelte am 16., 25., 27. und 30. November 2021 sowie schließlich am 3. Dezember 2021 weitere Informationen.

(7) Portugal stimmte einem ausnahmsweisen Verzicht auf die Rechte, die sich aus Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 des Rates von 1958 (9) ergeben, sowie der Annahme und Bekanntgabe dieses Beschlusses nach Artikel 297 AEUV in englischer Sprache zu.

2. BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

2.1. Begünstigter: Eigentumsverhältnisse und operative Tochtergesellschaften

(8) Begünstigter der Umstrukturierungsbeihilfe ist die Wirtschaftseinheit, die derzeit unter der alleinigen Kontrolle des portugiesischen Staates steht (Erwägungsgründe 11 und 12) und aus TAP SGPS und der derzeitigen Schwestergesellschaft TAP Air Portugal einschließlich aller von ihnen kontrollierten Tochtergesellschaften besteht. TAP SGPS ist eine Holdinggesellschaft und wurde 2003 gegründet, während TAP Air Portugal 1945 gegründet wurde und die führende Fluggesellschaft Portugals ist. Bis 2017 wurde TAP SGPS gemeinsam von Parpública — Participações Públicas, SGPS, S.A. (im Folgenden „Parpública“), einem öffentlichen Unternehmen, das Beteiligungen des portugiesischen Staates verwaltet, und den beiden Unternehmen HPGB SGPS, S.A (10) (im Folgenden „HPGB“) und DGN Corporation (im Folgenden „DGN“) kontrolliert, die dem Konsortium Atlantic Gateways SGPS, Lda. (im Folgenden „AGW“) (11) angehören. Zum Zeitpunkt des Erlasses des ursprünglichen Rettungsbeihilfebeschlusses der Kommission hielten Parpública 50 % und AGW 45 % der Anteile an TAP SGPS, während die übrigen 5 % von den Beschäftigten von TAP SGPS gehalten wurden. Diese Eigentumsverhältnisse änderten sich im Kontext der Umsetzung des laufenden Prozesses zur Rettung und Umstrukturierung von TAP SGPS.

(9) Zum Zeitpunkt der Einleitung des Prozesses zur Rettung und Umstrukturierung von TAP SGPS befand sich TAP Air Portugal vollständig im Besitz von TAP SGPS und war deren größte Tochtergesellschaft, auf die rund 98 % des Umsatzes von TAP SGPS entfielen. Die portugiesischen Behörden erklären, dass bis Juni 2020 keine Änderungen der Beteiligungsverhältnisse für TAP SGPS in Betracht gezogen worden seien, da bei allen Anteilseignern des begünstigten Unternehmens Einigkeit über die Notwendigkeit einer Rettungsbeihilfe zur Aufrechterhaltung der Geschäftstätigkeit von TAP Air Portugal und der langfristigen Rentabilität von TAP SGPS geherrscht habe.

(10) Die portugiesischen Behörden befassten sich erst Anfang Juli 2020 mit der Frage der Kontrolle von TAP SGPS, als die Verhandlungen mit AGW über die Umsetzung der Vereinbarung über das Rettungsdarlehen ins Stocken geraten waren. […]. Angesichts des drohenden finanziellen Zusammenbruchs von TAP SGPS, die auf die Gewährung der Rettungsbeihilfe drängte, beschlossen die portugiesischen Behörden, eine private Vereinbarung mit den Anteilseignern von AGW zu schließen, um die Anteile von DGN zu übernehmen […]. […] erwarb das portugiesische Finanzministerium (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças, im Folgenden „DGTF“) direkt Anteile von TAP SGPS, die 22,5 % des zuvor von AGW gehaltenen Gesellschaftskapitals von TAP SGPS entsprachen. Infolgedessen hält der portugiesische Staat heute direkt und indirekt eine Mehrheitsposition, die 72,5 % des Gesellschaftskapitals und der entsprechenden wirtschaftlichen Rechte von TAP SGPS entspricht (50 % über Parpública und 22,5 % über DGTF). Zuvor hielt HPGB eine Beteiligung am AGW-Konsortium, nicht direkt an TAP SGPS, sondern nach Erwerb der Beteiligung an AGW; derzeit hält HPGB direkt einen Anteil von 22,5 % an TAP SGPS.

(11) Die portugiesischen Behörden bestätigen, dass gemäß der von der Portugiesischen Republik über DGTF geschlossenen Beteiligungsvereinbarung […]. […] (12), […] (13). Die Kontrolle über 72,5 % des Gesellschaftskapitals […] verleiht dem portugiesischen Staat die alleinige Kontrolle über TAP SGPS.

(12) Ebenso hat sich seit Gewährung der Rettungsbeihilfe die Beteiligung von TAP SGPS an TAP Air Portugal geändert, als der portugiesische Staat über DGTF die Kapitalerhöhung für TAP Air Portugal in Höhe von 462 Mio. EUR zeichnete. (14) Ab dem 24. Mai 2021 hält der Staat über DGTF direkt rund 92 % des Gesellschaftskapitals von TAP Air Portugal. TAP SGPS hält derzeit die restlichen 8 %. Tap Air Portugal ist alleiniger Anteilseigner von TAP Logistics Solutions, S.A., einer am 30. Dezember 2019 gegründeten Gesellschaft, die im Fracht- und Postverkehr tätig ist.

(13) TAP SGPS hält Beteiligungen an folgenden Unternehmen, die in Portugal und anderen Ländern luftverkehrsbezogene Dienstleistungen erbringen: — 100 % an Portugália Airlines — Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. (Im Folgenden „Portugalia“), — 100 % an U.C.S. — Cuidados Integrados de Saúde, S.A., einem im Gesundheitssektor tätigen Unternehmen, zu dessen Hauptkunden TAP Air Portugal gehört, — 100 % an TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A. und 99,83 % in Aeropar Participações Lda., die beide als Holdinggesellschaften auftreten, — 78,72 % an dem Unternehmen TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A (im Folgenden „M&E Brasil“), das Flugzeugwartungsdienste für TAP Air Portugal und für Dritte erbringt, — 49 % (43,9 % direkt und 5,1 % über Portugalia) an SPdH — Serviços Portugueses de Handling, S.A. (auch bekannt als Groundforce Portugal), einem Unternehmen, das im Bereich der Bodenabfertigung auf Flughäfen in Portugal tätig ist, und — 51 % an CATERINGPOR — Catering de Portugal, S.A., einem Unternehmen, das im Bereich Catering im Luftverkehrsbereich tätig ist und dessen Hauptkunde TAP Air Portugal ist.

(14) Die vorstehend beschriebenen Änderungen der Kontrollverhältnisse während des Rettungs- und Umstrukturierungsprozesses gelten ungeachtet dessen, dass für die Zwecke des vorliegenden Beschlusses jede Bezugnahme auf das durch die Umstrukturierungsbeihilfe begünstigte Unternehmen zum Zeitpunkt des Beginns des Rettungs- und Umstrukturierungsprozess im Juni 2020 — sofern nichts anderes angegeben ist — TAP SGPS und alle ihre Tochtergesellschaften, einschließlich TAP Air Portugal, umfasst. Sofern nicht anders angegeben, umfasst jede Bezugnahme auf TAP Air Portugal alle Tochtergesellschaften von TAP SGPS, einschließlich Portugalia.

2.2. Begünstigter: Haupttätigkeiten im Luftverkehrssektor

(15) TAP Air Portugal ist der Teil der begünstigten Wirtschaftseinheit, der in der Fluggast- und Luftfrachtbeförderung tätig ist. Im Jahr 2019, vor der Umstrukturierung, betrieb TAP Air Portugal eine Flotte von 108 Flugzeugen (darunter Flugzeuge, die im Rahmen von „Wet-Lease-Vereinbarungen“ (Anmietung mit Besatzung) betrieben wurden), bediente 92 Ziele in 38 Ländern, beförderte über 17 Mio. Fluggäste und führte mehr als 130 000 Flüge durch. Dabei handelte es sich insbesondere um Linienflüge z. B. zwischen Lissabon, Porto, Faro und vier Azoren-Inseln sowie Madeira sowie um Flüge zu internationalen Zielen, darunter […] Flughäfen in Europa (außerhalb Portugals), […] Ziele in Brasilien (15), […] in Afrika (16) und […] in Nordamerika (Zahlen von 2019) (17). TAP Air Portugal hat seinen Betrieb hauptsächlich um den Flughafen Lissabon als Hauptdrehkreuz strukturiert.

(16) Portugal macht geltend, dass TAP Air Portugal ein wichtiger Anbieter von Flugverbindungen für Fluggäste und Fracht nach, von und innerhalb Portugals sei. Im Jahr 2019 sei TAP Air Portugal die einzige Fluggesellschaft gewesen, die […] ihrer […] Strecken in der Sommersaison und […] ihrer […] Strecken in der Wintersaison bediente. Insbesondere spiele TAP Air Portugal eine entscheidende Rolle für die Anbindung Portugals und der Länder mit der portugiesischsprachigen Diaspora. TAP Air Portugal werde auch als eine Säule der portugiesischen Wirtschaft angesehen, insbesondere aufgrund ihres Beitrags zur Entwicklung der Tourismusindustrie in Portugal.

(17) Andere Fluggesellschaften, insbesondere europäische Fluggesellschaften, bieten Fluggast- bzw. Luftfrachtbeförderungsdienste nach Portugal an, darunter Ryanair als zweitgrößte in Portugal tätige Fluggesellschaft, Wizzair und easyJet, die Fluggesellschaften der Lufthansa Group (einschließlich Brussels Airlines und Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair und die Fluggesellschaften der International Airlines Group (IAG) (insbesondere Vueling und Iberia).

2.3. Ursprung der Schwierigkeiten des Begünstigten und finanzielle Lage

(18) Die derzeitige schwierige Lage des Begünstigten ist sowohl auf Solvenz- als auch auf Liquiditätsprobleme zurückzuführen, die durch eine akute Liquiditätskrise infolge der COVID-19-Pandemie noch verschärft wurden.

(19) Erstens hat TAP SGPS zwischen 2006 und 2015 […] Mio. EUR angehäuft […]. In Anbetracht der Bedeutung des Luftverkehrsgeschäfts im Hinblick auf die Einnahmen von TAP SGPS […].

(20) Darüber hinaus hatte TAP SGPS in den letzten Jahren außerordentliche Kosten für Betriebsunterbrechungen zu tragen, die einer Steigerung der Ertragskraft und der Wettbewerbsfähigkeit entgegenstanden. […] […] Mio. EUR (18) […], […] […] Mio. EUR, bedingt durch ein hohes Maß an Flugverspätungen und -annullierungen sowie ein sehr hohes Wechselkursrisiko aufgrund von Geschäften in Brasilien und Angola.

(21) Zweitens hatte die Leistung der Fluggesellschaft angesichts der Tatsache, dass TAP Air Portugal rund […] % der Einnahmen von TAP SGPS erwirtschaftete, erhebliche Auswirkungen auf die allgemeine finanzielle Lage ihrer Holding-Muttergesellschaft. Nach der Privatisierung von TAP SGPS im Jahr 2015 (19) leitete TAP Air Portugal einen Umwandlungsprozess ein und befand sich in operativer Hinsicht auf einem Wachstumskurs, wobei bis 2019 ein Umsatzwachstum von […] % erreicht wurde. Ziel des Umwandlungsprozesses war […].

(22) Die Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Umwandlungsprozess fanden hauptsächlich in den Jahren 2018 und 2019 statt, nämlich mit der Auslieferung von […] treibstoffeffizienten Flugzeugen vom Typ A339, gefolgt von der Umgestaltung von Produkten, Vertrieb und Instrumenten sowie der Verbesserung der Beschaffung und der Systeme. Auf der operativen Seite weitete TAP Air Portugal ihre Geschäftstätigkeit auf hochwertigen Märkten wie Brasilien und Nordamerika aus. Der Umwandlungsprozess, insbesondere die bis 2019 durchgeführten Ein- und Ausphasungen neuer Flotten, trug zur Senkung der Gesamtkosten pro angebotenem Sitzkilometer (cost of available seat kilometre, CASK) (20) bei. Er war jedoch auch verbunden mit hohen einmaligen Kosten für […]. Darüber hinaus war TAP Air Portugal in Bezug auf Arbeitskosten und Effizienz weiterhin weniger wettbewerbsfähig als ihre Konkurrenten.

(23) Am 2. Dezember 2019 schloss TAP Air Portugal eine Emission von vorrangigen unbesicherten Anleihen in Höhe von 375 Mio. EUR mit einer Laufzeit von fünf Jahren und regelmäßigen jährlichen Kupons von 5,625 % und einem Effektivzins von 5,75 % ab. (21) Die Emission zielte darauf ab, die allgemeinen Unternehmensausgaben zu decken, Schulden teilweise zurückzuzahlen und ihre durchschnittliche Laufzeit zu verlängern. Die Emission erhielt ein vorläufiges Rating von BB- (Standard & Poor’s) und B2 (Moody’s), d. h. ein schlechteres Rating als das Investment-Grade-Rating. Einige Monate zuvor, am 24. Juni 2019, hatte TAP Air Portugal Anleihen im Wert von 200 Mio. EUR mit einer Laufzeit von vier Jahren und regelmäßigen jährlichen Kupons von 4,375 % ausgegeben. (22) Während sich die Beträge und Bedingungen der beiden Emissionen im Juni und Dezember 2019 unterscheiden, deutet das an diesen Emissionen gezeigte Interesse darauf hin, dass der Begünstigte vor dem COVID-19-Ausbruch zu angemessenen Bedingungen Zugang zu Finanzmitteln auf dem Markt hatte.

(24) Der Umwandlungsprozess wurde infolge der weltweiten COVID-19-Pandemie und der anschließenden Wirtschaftskrise unterbrochen, und zwar zu einem Zeitpunkt, zu dem TAP Air Portugal noch nicht in der Lage war, ihre Kosten, insbesondere die Arbeitskosten, im Vergleich zu Wettbewerbern, insbesondere Billigfluggesellschaften, erheblich zu senken.

(25) Angesichts der beispiellosen staatlichen Reisebeschränkungen und Quarantäneanordnungen aufgrund des COVID-19-Ausbruchs senkte die Ratingagentur Standard & Poor’s am 20. März 2020 das langfristige Rating von TAP Air Portugal auf B- und die Vorschau auf das Rating in Bezug auf das kurzfristige Liquiditätsrating auf CCC+. In derselben Ankündigung stufte Standard & Poor’s die Aussichten auf die Rückzahlung der Anleiheemission in Höhe von 375 Mio. EUR mit 45 % ein. Am 19. März 2020 stufte die Ratingagentur Moody’s zudem die Ausfallwahrscheinlichkeit und die Unternehmensratings von TAP Air Portugal auf Caa1-PD bzw. Caa1 herab. Am 28. Mai 2020 lag die jährliche Endfälligkeitsrendite (Dezember 2024) der im Dezember 2019 ausgegebenen vorrangigen Anleihen in Höhe von 375 Mio. EUR auf dem Sekundärmarkt bei 9,45 %. Mit anderen Worten: Zu diesem Zeitpunkt mussten die Käufer der von TAP Air Portugal ausgegebenen Anleihen einen Abschlag auf den Nennwert des Wertpapiers in Kauf nehmen, um eine Rendite von 9,45 % zu erzielen, damit sie die Anleihen bis zur Fälligkeit halten konnten. Die von den portugiesischen Behörden vorgelegten Informationen bestätigen […] der finanziellen Lage von TAP Air Portugal und des Begünstigten […] (23), […].

(26) Die Schwierigkeiten von TAP SGPS und von TAP Air Portugal haben sich angehäuft und zu einer drastischen Verschlechterung der Eigenkapitalposition geführt. Ende 2019 verzeichnete TAP SGPS ein negatives Eigenkapital in Höhe von […] Mio. EUR, das 2020 auf […] Mrd. EUR anstieg. Auch TAP Air Portugal wies 2020 eine negative Eigenkapitalposition auf ([…] Mrd. EUR).

2.4. Beschreibung des Umstrukturierungsplans und der Umstrukturierungsbeihilfe

(27) Die Umstrukturierungsbeihilfe dient dazu, die Umsetzung des Umstrukturierungsplans für den Zeitraum 2020 bis Ende 2025 (im Folgenden „Umstrukturierungszeitraum“) zu unterstützen. Der Plan gilt für die Wirtschaftseinheit, die derzeit unter der alleinigen Kontrolle des portugiesischen Staates steht (Erwägungsgründe 11 und 12) und aus TAP SGPS und der derzeitigen Schwestergesellschaft TAP Air Portugal einschließlich aller von ihnen kontrollierten Tochtergesellschaften besteht.

2.4.1. Die Umstrukturierung der Geschäftstätigkeit

(28) Ziel des Umstrukturierungsplans ist es, die Ursachen für die Schwierigkeiten von TAP SGPS zu beseitigen und das Unternehmen bis 2025 zu sanieren. Aufgrund der Bedeutung von TAP Air Portugal in der Bilanz von TAP SGPS zum Zeitpunkt, als das Unternehmen in Schwierigkeiten geriet, im Hinblick auf die unter den Umstrukturierungsplan fallenden Tätigkeiten beziehen sich die meisten betrieblichen Umstrukturierungsmaßnahmen zur Kostensenkung und Ertragssteigerung sowie die im Umstrukturierungsplan enthaltenen Prognosen auf TAP Air Portugal. Der Umstrukturierungsplan umfasst Maßnahmen, die ab Juni 2020 umgesetzt wurden oder noch umgesetzt werden sollen und sich auf vier Säulen beziehen: i) Fokussierung auf die zentrale Strategie, ii) Kapazitätsanpassungen, iii) Verbesserung der Betriebskosten und iv) Steigerung der Einnahmen. In den Unterabschnitten 2.4.1.1 bis 2.4.1.4 werden die einzelnen Säulen des Umstrukturierungsplans für TAP, wie zuletzt aktualisiert, beschrieben.

2.4.1.1. Fokussierung auf die zentrale Strategie

(29) Die Logik des Umstrukturierungsplans besteht darin, sich auf das Kerngeschäft zu konzentrieren, d. h. auf das durch TAP Air Portugal und Portugalia betriebene Luftverkehrsgeschäft, und sich gleichzeitig schrittweise von Geschäftsbereichen, die nicht zum Kerngeschäft gehören, zu trennen und diese zu veräußern. Im Rahmen dieser Logik ist im Umstrukturierungsplan vorgesehen, dass TAP SGPS schrittweise alle anderen, am Markt angebotenen ertragbringenden Dienstleistungstätigkeiten aufgibt, indem die folgenden drei Geschäftsbereiche verkauft, veräußert oder eingestellt werden. Erstens plant TAP SGPS, ihre Beteiligung an der brasilianischen Tochtergesellschaft für die Instandhaltung von Flugzeugen, M&E Brasil, zu veräußern […]. Die zweite Veräußerung betrifft die […] an dem Bodenabfertigungsdienstleister Groundforce, […]. Drittens beabsichtigt TAP SGPS, ihre Beteiligung am Catering-Dienstleister Cateringpor zu veräußern […].

2.4.1.2. Kapazitätsanpassungen

(30) Die Maßnahmen zur Anpassung der Kapazität von TAP Air Portugal bestehen in erster Linie in der Anpassung der Flottengröße und der Optimierung des Streckennetzes von TAP Air Portugal. Im Flottenplan ist vorgesehen, […]. Insgesamt wird der Flottenplan von TAP Air Portugal im Jahr 2025 aufgrund des geringeren Treibstoffverbrauchs und Wartungsbedarfs der neuen Flugzeuge zu einer homogeneren Flottenzusammensetzung und zu einer Senkung der Betriebskosten führen.

(31) Was die Optimierung des Streckennetzes betrifft, so trägt der Umstrukturierungsplan zur Stärkung der Drehkreuzrolle von Lissabon bei, was angesichts der geringen Größe des Inlandsmarkts von TAP Air Portugal von entscheidender Bedeutung ist. Der Betrieb eines Drehkreuzes wird für die Strategie von Vorteil sein […]. […]. Zu den Maßnahmen zur Optimierung des Streckennetzes gehören schließlich eine kosteneffizientere Abstimmung von Strecke und Flugzeug sowie der Abbau von verlustbringenden Strecken und Strecken mit geringem Wert für Verbindungsflüge. So bediente TAP Air Portugal im Jahr 2020 […] weniger Ziele als 2019 (von […] bis […]) und setzte die Eröffnung von […] zusätzlichen Strecken auf unbestimmte Zeit aus.

(32) Was die Stellung von TAP Air Portugal am Flughafen Lissabon betrifft, so wird durch die Verkleinerung der Flotte von TAP Air Portugal die Fähigkeit der Gesellschaft zur Erbringung von Fluggastbeförderungsdiensten eingeschränkt, ohne dass jedoch die bedeutende Stellung infrage gestellt wird, die die Gesellschaft derzeit an seinem Drehkreuz Lissabon innehat und voraussichtlich am Ende des Umstrukturierungszeitraums innehaben wird. (24) Es gibt zwei Hauptgründe für die Aufrechterhaltung der bedeutenden Stellung von TAP Air Portugal am Flughafen Lissabon bis 2025: a) Erstens beabsichtigt TAP Air Portugal im Rahmen des Umstrukturierungsplans, sich weiter auf ihre zentralen Drehkreuzverbindungen am Flughafen Lissabon zu konzentrieren. (25) Infolgedessen werden sich die Stellung und die Wettbewerbsstruktur am Flughafen voraussichtlich nicht wesentlich ändern, auch wenn TAP Air Portugal ihren Anteil an Zeitnischen in der IATA-Winterflugplanperiode 2021/2022 im Vergleich zur IATA-Winterflugplanperiode 2019/2020 um […] % ([…] tägliche Zeitnischen) reduziert hat und die beiden nächstgrößeren Inhaber von Zeitnischen (Ryanair und easyJet) ihren Anteil an Zeitnischen in der IATA-Sommerflugplanperiode 2022 im Vergleich zur IATA-Sommerflugplanperiode 2019 vorläufig erhöhen konnten. (26) Aus den von Portugal vorgelegten Informationen geht hervor, dass die Zeitnischen von TAP Air Portugal [45-55] % der Gesamtkapazität des Flughafens Lissabon in der IATA-Sommerflugplanperiode 2022 und den folgenden IATA-Flugplanperioden ausmachen würden, im Vergleich zu [10-20] % bzw. [5-10] % für Ryanair und easyJet. Darüber hinaus würde TAP Air Portugal während des gesamten Umstrukturierungszeitraums mit [90-100] Flugzeugen die bei Weitem größte Flotte am Flughafen Lissabon einsetzen. Nach Schätzungen Portugals würden Ryanair sieben Flugzeuge und easyJet fünf Flugzeuge am Flughafen Lissabon stationieren. (27) b) Zweitens wird erwartet, dass der Flughafen Lissabon aufgrund der relativ starken, wenn auch fragilen Erholung der Fluggastnachfrage während des Umstrukturierungszeitraums zu dem hohen Auslastungsgrad von [90-100] % zurückkehren wird, den er vor der COVID-19-Pandemie infolge einer Phase des raschen Wachstums von TAP Air Portugal und von Billigfluggesellschaften erreicht hatte. Folglich dürften während des gesamten Umstrukturierungszeitraums die erheblichen Kapazitätsbeschränkungen am Flughafen Lissabon, die vor allem damit zusammenhängen, dass der Flughafen nur über eine einzige Start- und Landebahn verfügt, für die Wettbewerber von TAP Air Portugal eine Marktzutrittsschranke oder ein Expansionshemmnis darstellen, da ein Teil ihrer Nachfrage nach Zugang zu Flughafeninfrastrukturdiensten am Flughafen Lissabon nicht gedeckt wird.

2.4.1.3. Senkung der Kosten

(33) TAP Air Portugal beabsichtigt, die Betriebskosten im Laufe des Umstrukturierungsplans über drei Hebel zu senken.

(34) Der erste Hebel besteht ist die Neuverhandlung von Verträgen mit Flugzeuglieferanten und Leasinggebern. TAP Air Portugal vereinbarte mit ihren Lieferanten […] einen Zeitraum von […], wie im ursprünglichen Vertrag festgelegt, bis […], was zu einer Verschiebung von Investitionsausgaben in Höhe von […] Mrd. EUR bis nach Abschluss des Umstrukturierungsplans führte. Darüber hinaus erzielte TAP Air Portugal Einsparungen in Höhe von […] Mio. EUR durch Neuverhandlungen mit Leasinggebern und […] Mio. EUR an Bareinnahmen aus dem Verkauf und der Vermietung von Flugzeugen.

(35) Der zweite Hebel für die Senkung der Betriebskosten umfasst eine Reihe von Maßnahmen zur Verringerung der Drittkosten. Erstens erwartet TAP Air Portugal im Geschäftsplanzeitraum Einsparungen bei den Treibstoffkosten in Höhe von […] Mio. EUR (davon […] Mio. EUR in […]) durch den Einsatz neuerer, energieeffizienterer Flugzeuge, eine bessere Abstimmung von Strecke und Flugzeug und die Einführung einer Software zur Treibstoffoptimierung. Zweitens strebt TAP bis […] Kosteneinsparungen in Höhe von […] Mio. EUR pro Jahr an. […]. Drittens sieht der Umstrukturierungsplan jährliche Kosteneinsparungen in Höhe von […] Mio. EUR durch Neuverhandlungen von Verträgen mit Anbietern bestimmter Dienstleistungen vor […].

(36) Der dritte Hebel für die geplante Senkung der Betriebskosten von TAP Air Portugal ist die Verringerung der Arbeitskosten, von der sich TAP Air Portugal Einsparungen in Höhe von […] Mio. EUR pro Jahr erwartet, die sich über die Laufzeit des Umstrukturierungsplans auf rund […] Mrd. EUR summieren. Zur Erzielung dieser Kosteneinsparungen hat TAP Air Portugal folgende Maßnahmen ergriffen: a) Verringerung des Personalbestands (in Vollzeitäquivalenten (VZÄ)) um 1 200 im Jahr 2020 und Anfang 2021, hauptsächlich durch die Nichtverlängerung von Zeitarbeitsverträgen, mit einer weiteren Verringerung des Personalbestands um 2 000 im Jahr 2021; b) darüber hinaus Maßnahmen wie Gehaltskürzungen, die Aussetzung automatischer Gehaltserhöhungen und die Aussetzung von Tarifvertragsklauseln zur Steigerung der Produktivität und zur Senkung der Arbeitskosten bis 2024, die durch die „Notstandsvereinbarungen“ mit den Gewerkschaften für das gesamte Personal gelten: i) bereichsübergreifende Kürzung für Festgehälter über 1 330 EUR um 25 % zwischen 2021 und 2023 und um 20 % im Jahr 2024 (diese Kürzung wird im Jahr 2021 auf 50 % erhöht und im Jahr 2024 schrittweise auf 35 % für Piloten gesenkt), das Kabinenpersonal und eine bestimmte Gewerkschaftsorganisation für M&E-Mechaniker akzeptierten ebenfalls eine Verringerung ihrer Arbeitszeit um 15 % im Jahr 2021, die 2023 schrittweise auf 5 % gesenkt wird, damit 750 VZÄ finanziert werden können und nicht abgebaut werden müssen, ii) Aussetzung der automatischen Gehaltserhöhungen und der automatischen Progressionen sowie mehrerer Vergütungselemente und iii) Verringerung des Kabinenpersonals in jedem Flugzeug auf das erforderliche Minimum. c) TAP Air Portugal erhielt im Rahmen der Notstandsvereinbarungen die Zusage mehrerer Gewerkschaften im Hinblick auf die Arbeitskostenziele für 2025. Diese Ziele werden entweder durch die Unterzeichnung neuer Tarifverträge oder, im Falle eines Scheiterns der Verhandlungen, durch die Kündigung der aktuellen Tarifverträge und die Ausrichtung der Arbeitsvorschriften auf das allgemeine Arbeitsrecht erreicht, das wesentlich weniger restriktiv ist als die aktuellen Tarifverträge. […].

2.4.1.4. Steigerung der Einnahmen

(37) TAP Air Portugal geht von einer Steigerung der Einnahmen im stabilen Zustand, d. h. nach Abschluss des Umstrukturierungsplans, in einer Größenordnung von […] Mio. EUR pro Jahr aus, der Umstrukturierungsplan sieht allerdings nur eine Steigerung von […] Mio. EUR (pro Jahr, im stabilen Zustand) vor. Der Anstieg der Einnahmen wird hauptsächlich bewirkt werden durch […].

2.4.2. Übersicht über die Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen

(38) Dem Umstrukturierungsplan zufolge werden durch die Durchführung der Umstrukturierungsmaßnahmen Nettoumstrukturierungskosten entstehen, die nicht durch erwartete Kosteneinsparungen beim Betriebspersonal oder sonstige Einnahmen gedeckt sind und bis 2025 auf […] Mrd. EUR geschätzt werden. Der größte Teil der Umstrukturierungskosten in Höhe von […] Mrd. EUR ist auf die Unterdeckung der Kosten in diesem Zeitraum zurückzuführen, die aber gedeckt werden müssen, damit TAP SGPS nicht Gefahr läuft, auszufallen oder ihre Betriebsgenehmigung nicht aufrechterhalten zu können. Die verbleibenden Umstrukturierungskosten entfallen auf die Rückzahlung von Schulden in Höhe von bis zu […] Mio. EUR, den Erwerb neuer Flugzeuge in Höhe von bis zu […] Mio. EUR und Abfindungen für das Personal in Höhe von […] Mio. EUR. Die Umstrukturierungskosten verstehen sich abzüglich der Beihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV, die vor dem vorliegenden Beschluss als Ersatz für Schäden angemeldet wurden, die TAP Air Portugal aufgrund eines außergewöhnlichen Ereignisses, d. h. der öffentlichen Beschränkungen des Luftverkehrs, entstanden sind, wie in den einschlägigen Beschlüssen der Kommission (28) dargelegt.

(39) Nach Angaben Portugals sei TAP SGPS aufgrund der verschlechterten Finanzlage und der schwerwiegenden Auswirkungen des COVID-19-Ausbruchs auf den Sektor und die Wirtschaft derzeit nicht in der Lage, ohne staatliche Unterstützung […]. Dennoch habe TAP Air Portugal […] Mio. EUR […] gesichert, die zu […] % von der Portugiesischen Republik garantiert werden, während die verbleibenden […] % von TAP Air Portugal besichert werden sollen […]. Portugal vertritt die Auffassung, dass die Durchführung umfangreicher Maßnahmen zur Erhöhung des Eigenkapitals es TAP SGPS ermöglichen dürfte, ab […] Zugang zu den Kapitalmärkten zu erhalten, um zusätzliche Mittel von privaten Investoren zu beschaffen.

(40) Sobald die staatlich garantierte Finanzierung in Höhe von […] Mio. EUR und die Kapitalerhöhung erfolgt sind, würde TAP Air Portugal ab […] eine Finanzierung ohne öffentliche Garantie in Höhe von mindestens […] Mio. EUR erhalten. Der Zugang zu privater Marktfinanzierung entbehre der Notwendigkeit eines zusätzlichen Liquiditätspuffers in Form einer Darlehensfinanzierung mit staatlicher Bürgschaft in Höhe von bis zu […] Mio. EUR, der in der ursprünglichen Anmeldung der Umstrukturierungsbeihilfe als Notfallpuffer vorgesehen war.

(41) Die am 16. November 2021 geänderte Gesamtfinanzierung aus staatlichen Mitteln umfasst Eigenkapital- oder Quasi-Eigenkapital-Maßnahmen, die wie folgt umgesetzt werden sollen: a) Rettungsdarlehen von 1,2 Mrd. EUR, das 2021 in Eigenkapital in gleicher Höhe zuzüglich aufgelaufener Zinsen in Höhe von rund […] Mio. EUR umzuwandeln ist; b) […] Mio. EUR für den Teil von […] % des Darlehens in Höhe von […] Mio. EUR, für den der Staat eine Bürgschaft in Höhe von […] % übernimmt und der bis Ende […] zu gewähren und im Jahr […] durch eine Kapitalzuführung des Staates zurückzuzahlen ist. Der Zinssatz für das Darlehen entspricht den zum Zeitpunkt der Gewährung geltenden Marktbedingungen ([…]), darf jedoch den in der Mitteilung der Kommission über Referenzzinssätze (29) festgelegten Referenzzinssatz nicht überschreiten; c) […] Mio. EUR direkte Kapitalzuführung durch den Staat im Jahr […].

(42) Portugal teilte mit, die Maßnahmen direkt aus dem Staatshaushalt zu finanzieren (30), was die erforderlichen Durchführungsrechtsakte voraussetze, einschließlich der Genehmigung von Änderungen des Gesellschaftskapitals durch die Gesellschaft und des Abschlusses von Darlehens- und Garantievereinbarungen.

(43) Der Eigenbeitrag von TAP SGPS und der verschiedenen Geber zu den Umstrukturierungskosten beläuft sich auf rund […] Mrd. EUR, verteilt auf den Zeitraum von 2020 bis 2025. Dieser Betrag wird für Folgendes aufgewendet: a) Zahlung von Abfindungen für die Umstrukturierung der Belegschaft — […] — […] […] Mio. EUR ([…] […] Mio. EUR […]); b) Beiträge Dritter oder Kosteneffizienzmaßnahmen in Höhe von insgesamt […] Mio. EUR, davon […] Mio. EUR, die bereits im Jahr 2021 umgesetzt werden, und […] Mio. EUR aus laufenden Verträgen, die Folgendes umfassen: i) […] Mio. EUR im Zusammenhang mit Flughafendiensten, Catering und Bordverpflegung aufgrund von Vertragsneuverhandlungen (d. h. neuer Ausschreibungen) für das Catering in den Außenstationen, Neuverhandlungen mit Lieferanten für das Catering am Flughafen Lissabon, Neuverhandlung von Buy-on-Board, Neuverhandlung von Reinigung, Ticketing und anderen Flughafendiensten), ii) […] Mio. EUR im Zusammenhang mit der Flotte und der Überwachung und Bewertung (d. h. Neuverhandlung von Käufer-Ausrüstung, Materialien und Rabatten), iii) […] Mio. EUR im Zusammenhang mit Unternehmensdienstleistungen und Immobilien (d. h. Neuverhandlung von Park- und Mediengebühren, Werbung und rechtliche Unterstützung usw.), iv) […] Mio. EUR im Zusammenhang mit der IT (d. h. Neuverhandlung von Lizenzen, Kommunikationsplattformen, Auslagerung des Supports usw.) und v) […] Mio. EUR für die Unterbringung der Besatzung und Treibstoff (d. h. Neuverhandlung der Beförderung und Unterbringung in den Außenstationen). c) Leasing von neuen Flugzeugen in Höhe von mindestens […] Mio. EUR (bereits zugesagt) […]; d) sonstige Beiträge im Zusammenhang mit dem Auslaufen von Vermögenswerten und Neuverhandlungen mit Erstausrüstern in Höhe von insgesamt rund […] Mio. EUR, die sich wie folgt aufschlüsseln: i) […] Mio. EUR, […] […] Mio. EUR, ii) […] Mio. EUR […], iii) […] Mio. EUR […]. e) eine neue Finanzierung in Höhe von […] Mio. EUR, aufgenommen mit oder bereitgestellt durch […], nämlich: i) ein nicht staatlich garantiertes Darlehen in Höhe von […] Mio. EUR, das von TAP Air Portugal aus dem Darlehen in Höhe von […] Mio. EUR besichert wird, und ii) neue Schulden in Höhe von […] Mio. EUR mit einem Instrumentenrating von […] […] Mio. EUR; diese neuen Schulden sind von einem möglichen Liquiditätsbedarf abhängig und ersetzen de facto die ursprünglich angemeldete, staatlich garantierte Liquidität in Höhe von […] Mio. EUR, die nicht mehr als Umstrukturierungsbeihilfe betrachtet wird; (31) f) Zahlung von unvorhergesehenen Ausgaben im Zusammenhang mit der Veräußerung der Tochtergesellschaft […] […] Mio. EUR ([…] % […], […] % […] % […]) […]; (32) g) Stundung der Rückzahlung des ausstehendem Nominalwerts zweier Anleihen in Höhe von […] Mio. EUR (Erwägungsgrund 23) und von Konsortialkrediten aufgrund des Verzichts auf Vereinbarungen über die jeweiligen Anleihen und Darlehen; bestehende Gläubiger verzichteten auf ihr Recht auf fällige Rückzahlung durch den Begünstigten […] ([…] […] Mio. EUR, […] […] Mio. EUR […] […] Mio. EUR); […].

(44) In seinen Stellungnahmen vom 10. Juni und 16. November 2021 stellt Portugal fest, dass alle diese Eigenbeitragsmaßnahmen umgesetzt seien oder kurz vor der Umsetzung stünden. Sie beruhten auf bereits mit den jeweiligen Parteien vereinbarten verbindlichen Zusagen, die mit internen Ausführungsanweisungen umgesetzt wurden. Was die Umstrukturierungsmaßnahmen im Personalbereich betrifft, so beruhten die Kosteneinsparungen auf Notstandsvereinbarungen, die nach Aussetzung der zuvor geltenden Tarifverträge zwischen TAP Air Portugal, Portugalia und den Gewerkschaften der Beschäftigten geschlossen worden seien.

(45) In Bezug auf die Lastenverteilung macht Portugal geltend, dass die TAP SGPS über ein Gesellschaftskapital in Höhe von insgesamt […] Mio. EUR verfüge […]. Um eine angemessene Lastenverteilung unter den Anteilseignern des Begünstigten zu gewährleisten, werde der Gesamtbetrag des Gesellschaftskapitals in den Büchern von TAP SGPS auf […] herabgesetzt. Vor dieser Herabsetzung […] für die Zwecke der Verlustübernahme. Es ist darauf hinzuweisen, dass […]. Nach der oben erwähnten Kapitalherabsetzung und Verlustübernahme werde der portugiesische Staat über DGTF eine Kapitalerhöhung von rund […] Mio. EUR bei TAP SGPS zeichnen, wodurch er alleiniger Anteilseigner von TAP SGPS werde. Darüber hinaus werde TAP Air Portugal durch die Kapitalherabsetzung zum Zwecke der Verlustübernahme und eine anschließende Kapitalzuführung zu einem direkten Beihilfebegünstigten. Die erste Beihilfemaßnahme, d. h. die Umwandlung des bestehenden Rettungsdarlehens in Höhe von 1,2 Mrd. EUR in Eigenkapital, werde erst nach der Verlustübernahme und Kapitalherabsetzung durchgeführt.

(46) In der am 16. November 2021 aktualisierten Fassung der Anmeldung vom 10. Juni 2021 erkennt Portugal an, dass der Eigenbeitrag weniger als 50 % der geschätzten Umstrukturierungskosten betrage. In diesem Zusammenhang betont Portugal, dass unter den gegenwärtigen Umständen und angesichts der unsicheren Aussichten für die stark von den direkten und indirekten Auswirkungen des COVID-19-Ausbruchs betroffenen Luftverkehrsbranche der Begünstigte […] sei. Portugal teilt mit, dass […]. Nach dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie seien die Fremdfinanzierungsmärkte für Fluggesellschaften jedoch weitgehend geschlossen gewesen, wobei die Finanzinstitute ihre Kreditobergrenzen für den Luftverkehrssektor im Allgemeinen drastisch reduziert hätten.

(47) Portugal unterstreicht den Umfang der von den Anteilseignern des Begünstigten zu tragenden Kosteneinsparungsmaßnahmen und führt an, dass diese Maßnahmen konkrete und tatsächliche Quellen für den Eigenbeitrag zum Umstrukturierungsplan darstellten, da sie wirksam und dauerhaft seien. Abschließend ist Portugal der Ansicht, dass der Eigenbeitrag erheblich sei, da er dem Betrag entspreche, den der Begünstigte unter den besonderen Umständen im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie maximal übernehmen könne.

2.4.3. Solvenz- und Liquiditätsbedarf: voraussichtliche Wiederherstellung der Rentabilität

(48) Portugal hat im Basisszenario des am 10. Juni 2021 angemeldeten und am 16. November 2021 geänderten Umstrukturierungsplans Finanzprognosen vorgelegt, die sich auf die in Abschnitt 2.4.1.1 beschriebenen zentralen Luftverkehrstätigkeiten von TAP Air Portugal (einschließlich Portugalia) beziehen. Laut diesen Prognosen […]. Am Ende des Umstrukturierungsplans im Jahr 2025 erwartet TAP Air Portugal eine Eigenkapitalrendite (return on equity, ROE) von […] % und eine Kapitalrendite (return on capital employed, ROCE) von […] %.

(49) In Bezug auf die Liquiditätsprognosen rechnet TAP Air Portugal mit […]. Nach den Finanzprognosen erreichen die Anlagendeckung und der Nettoverschuldungsgrad […] und im Jahr 2025 ein Niveau von […] % bzw. […]. Schließlich sehen die Prognosen für das Verhältnis der Nettoverschuldung zum Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization, EBITDA) einen allmählichen Rückgang von […] im Jahr 2022 auf […] im Jahr 2025 vor. Tabelle 1 Finanzprognosen gemäß dem am 10. Juni 2021 angemeldeten Umstrukturierungsplan (Basisszenario) Umstrukturierungszeitraum in Mio. EUR 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Einnahmen 1 060 (…) (…) (…) (…) (…) Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) (965 ) (…) (…) (…) (…) (…) Nettoergebnis (1 230 ) (…) (…) (…) (…) (…) Nettoschulden 4 110 (…) (…) (…) (…) (…) Operativer Cashflow (244 ) (…) (…) (…) (…) (…) Eigenkapital (…) (…) (…) (…) (…) (…) Quelle: Angaben zum Unternehmen. Sämtliche Daten beziehen sich auf TAP Air Portugal (einschließlich Portugalia)

(50) Die Wiederherstellung der Rentabilität von TAP Air Portugal hängt von Kostensenkungen ab, da sich die Einnahmenprognosen an die Erholung des Luftverkehrs anschließen. Die Kostensenkungen ergeben sich aus den in den Abschnitten 2.4.1.1 bis 2.4.1.3 beschriebenen Umstrukturierungsmaßnahmen, durch die TAP Air Portugal die CASK voraussichtlich von […] Euro-Cent im Jahr 2019 auf […] Euro-Cent im Jahr 2025 senken wird. Die CASK in Höhe von […] Euro-Cent sind hauptsächlich auf die Umstrukturierungsmaßnahmen zurückzuführen, die die größten Kostenpositionen von TAP Air Portugal im Jahr 2019 betreffen, nämlich Treibstoff ([…] Euro-Cent im Jahr 2019) und Arbeit ([…] Euro-Cent im Jahr 2019). Beim Treibstoff rechnet TAP Air Portugal mit Einsparungen in Höhe von […] Euro-Cent pro angebotenem Sitzkilometer (ASK) (wobei von einem Wechselkurs und einem Treibstoffpreis ausgegangen wird, der den aktuellen Markterwartungen von Bloomberg entspricht), die auf die Anschaffung treibstoffeffizienterer Flugzeuge, eine bessere Abstimmung zwischen Flugstrecke und Flugzeug und die Einführung einer Software zur Treibstoffoptimierung (Abschnitt 2.4.1.3) zurückzuführen sind. Bezüglich des Kostenpunkts Arbeit erwartet TAP Air Portugal, dass die Maßnahmen zum Abbau von VZÄ und die Neuverhandlung der Verträge mit den Beschäftigten (Abschnitt 2.4.1.3) zu Einsparungen in Höhe von […] Euro-Cent pro ASK führen.

(51) Die prognostizierten Einnahmen stammen zum größten Teil aus dem Passagierflugverkehr, wobei die Einnahmen aus Wartung, Fracht- und Postverkehr im Jahr 2025 etwa […] % der Gesamteinnahmen ausmachen. Bei der Schätzung der Einnahmen aus dem Passagierflugverkehr geht TAP Air Portugal von einem Erholungstrend, der mit den IATA-Basisprognosen (Oktober 2020) (33) übereinstimmt, aber von einem niedrigeren jährlichen Flugaufkommen aus. Während die IATA beispielsweise einen Anstieg des Luftverkehrs von 49 % im Jahr 2021 auf 109 % im Jahr 2025 (bezogen auf die Zahl der Fluggäste, die im Jahr 2019 geflogen sind) erwartet, geht TAP von […] % im Jahr 2021 und […] % im Jahr 2025 aus. Darüber hinaus geht TAP Air Portugal für 2025 von einer Rendite von […] Euro-Cent aus, die unter dem Wert für 2019 ([…] Euro-Cent) liegt, sowie von einem Auslastungsgrad von […] %, der über dem Wert für 2019 ([…] %) liegt. Schließlich rechnet TAP Air Portugal mit einem Anstieg der Einnahmen, der sich aus den in Abschnitt 2.4.1.4 beschriebenen Maßnahmen im Zusammenhang mit Fracht- und Nebentätigkeiten ergibt. Insgesamt erwartet TAP Air Portugal unter Berücksichtigung aller Einnahmequellen einen Rückgang der Einnahmen pro CASK von […] Euro-Cent im Jahr 2019 auf […] Euro-Cent im Jahr 2025.

(52) Der am 10. Juni 2021 angemeldete Umstrukturierungsplan enthielt ein ungünstiges Szenario, das auf einer pessimistischen Entwicklung von drei Parametern beruhte: Treibstoffkosten, Nachfrage und Ertrag. Bei negativen Schwankungen der Parameter im ungünstigen Szenario ändern sich der operative Cashflow und das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (earnings before interest and taxes, EBIT) von TAP Air Portugal […], wobei die pessimistische Annahme nur die Größenordnung der Ergebnisse verändert. Nur im ungünstigsten Szenario, bei dem von einer negativen Entwicklung aller drei betroffenen Parameter ausgegangen wird […].

(53) Schließlich legte Portugal am 9. November 2021 eine Aktualisierung der Finanzprognosen des angemeldeten Umstrukturierungsplans vor. Bei dieser Aktualisierung wurden die neuesten Entwicklungen auf dem Luftverkehrsmarkt gegenüber den angemeldeten Prognosen berücksichtigt, insbesondere die Verbesserung der Aussichten auf eine Erholung des Verkehrsaufkommens (34) und der Anstieg der Kerosinpreise, und es wurde von einem Anstieg der Verkehrskosten um […] % ausgegangen, um der jüngsten Inflationsdynamik Rechnung zu tragen. Diese überarbeiteten Annahmen führen zu einem Anstieg sowohl der Einnahmen als auch der Kosten im Vergleich zu den angemeldeten Prognosen. Insgesamt […] EBIT, erreicht aber […], d. h. […] Mio. EUR statt […] Mio. EUR in den angemeldeten Prognosen. Das Nettoergebnis ist ebenfalls positiv ([…] […] Mio. EUR), […] Mio. EUR. Im Jahr […] betrage die ROCE […], während die ROE bei […] % läge.

2.5. Vorläufige Feststellungen im Einleitungsbeschluss

(54) Auf der Grundlage der von Portugal in der Anmeldung vom 10. Juni 2021 übermittelten Informationen stufte die Kommission die angemeldete staatliche Unterstützung für TAP SGPS im Einleitungsbeschluss als rechtmäßige staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 und Artikel 108 Absatz 3 AEUV ein. Sie prüfte die Vereinbarkeit dieser Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und beschloss, ein förmliches Prüfverfahren einzuleiten, nachdem sie festgestellt hatte, dass verschiedene in diesen Leitlinien festgelegte Voraussetzungen für die Vereinbarkeit prima facie nicht erfüllt zu sein schienen.

(55) Im Einleitungsbeschluss kam die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass TAP SGPS (als Beihilfeempfänger benannt), für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage kam, insbesondere aufgrund des kumulierten negativen Eigenkapitals, das von […] Mio. EUR Ende 2019 auf […] Mrd. EUR im Jahr 2020 anstieg. Die Kommission stellte ferner fest, dass die Umstrukturierungsbeihilfe für den erfolgreichen Abschluss des Umstrukturierungsplans notwendig war und dass ihre Form geeignet war, um die aufgetretenen Liquiditäts- und Solvenzprobleme zu beheben.

(56) Die Kommission stellte fest, dass die auf vorsichtigen Annahmen beruhende Bewertung der bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums erwarteten Gewinne und Eigenkapitalrenditen von rund […] % das Argument Portugals stützt, dass der Umstrukturierungsplan die langfristige Rentabilität des Begünstigten sichern würde und auch in einem ungünstigen Szenario solide wäre. Ohne das Eingreifen des Staates würde der Begünstigte und damit auch TAP Air Portugal unweigerlich aus dem Markt ausscheiden, was zu sozialen Härten, negativen Spill-over-Effekten für die gesamte portugiesische Wirtschaft — die in hohem Maße vom Tourismussektor abhängig ist — und zur Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes, der nur schwer zu ersetzen ist, führen würde.

(57) Die Kommission äußerte daraufhin Zweifel, und zwar erstens an der Angemessenheit der Beihilfe (35), wobei sie darauf hinwies, dass die meisten Quellen für den Eigenbeitrag aus Kostensenkungen stammten, d. h. es wurden lediglich Kosten vermieden, ohne dass neue Mittel von einem marktwirtschaftlich handelnden Kapital- oder Kreditgeber zur Verfügung gestellt wurden, abgesehen von neuen Flugzeugleasingverträgen, die im Jahr 2021 abgeschlossen werden. Die Kommission merkte an, dass der Eigenbeitrag bestenfalls […] % der Umstrukturierungskosten entsprechen würde, während unklar war, ob Arbeitskostensenkungen, die mehr als […] % des Eigenbeitrags ausmachen, zulässig sind. Was die Anforderungen im Hinblick auf die Lastenverteilung anbelangt, so stellte die Kommission fest, dass nicht begründet wurde, warum eine teilweise Reduzierung der von den Inhabern der Anleihen von TAP SGPS zu tragenden Schulden grundsätzlich nicht möglich sein sollte.

(58) Zweitens äußerte die Kommission Zweifel an den Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen. (36) Die Kommission stellte insbesondere Folgendes fest: i) Es war zweifelhaft, ob die vorgeschlagenen Veräußerungen bestimmter Vermögenswerte im Zusammenhang mit verlustbringenden Tätigkeiten als Maßnahmen zur Beseitigung der durch die Beihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschung angesehen werden konnten und ob die vorgeschlagenen Veräußerungen in jedem Fall ausreichten, um diese Verfälschung zu beseitigen, ii) die Auffassung der portugiesischen Behörden, dass die Veräußerung von Zeitnischen verfrüht und unnötig gewesen sei, wurde nicht durch eine quantitative Analyse untermauert, aus der hervorgeht, dass diese Veräußerung die Wiederherstellung der Rentabilität von TAP Air Portugal in Anbetracht seiner starken Position in Bezug auf Zeitnischen auf dem stark überlasteten Flughafen Lissabon tatsächlich gefährden würden, und iii) die für 2025 prognostizierte Gesamtkapazität der Flotte war zwar geringer als vor der Umstrukturierung, aber es gab keine Anhaltspunkte dafür, dass die durch den Erwerb neuer Flugzeuge während des Umstrukturierungszeitraums geschaffene Kapazität nicht übermäßig hoch wäre, und es bestand keine Verpflichtung, während der Laufzeit des Umstrukturierungsplans eine geringere Kapazität beizubehalten.

(59) Schließlich stellte die Kommission fest, dass der Plan eine längere Laufzeit als fünf Jahre hat, während die Prognosen Unsicherheiten hinsichtlich der Entwicklung der Nachfrage bis Ende 2025 in sehr angespannten Szenarios aufweisen, die möglicherweise mehr Beihilfen erfordern. (37)

3. STELLUNGNAHME PORTUGALS

(60) Am 19. August 2021 übermittelte Portugal seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss.

(61) Zunächst erinnert Portugal an den beispiellosen und allgemeinen Stillstand des Luftverkehrs infolge der COVID-19-Pandemie und an die verheerenden und asymmetrischen Folgen für die Fluggesellschaften. Portugal weist darauf hin, dass TAP Air Portugal vor dem Ausbruch der Pandemie eigenständig Gewinne erwirtschaftet und klare Anzeichen für finanzielle Stabilität aufgewiesen habe. Schließlich merkt Portugal an, dass die Überprüfung der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien bis zum 31. Dezember 2020 aufgrund der Pandemie hätte verschoben werden müssen. Auch wenn die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien nicht für außergewöhnliche Umstände wie die COVID-19-Pandemie konzipiert seien, ließen sie Raum für eine flexiblere Anwendung ihrer Vorschriften, insbesondere wenn es um die Frage geht, ob der Eigenbeitrag ausreichend hoch und angemessen ist. Portugal zufolge rechtfertigten die einzigartigen Umstände und Herausforderungen im Zusammenhang mit COVID-19 und die Auswirkungen auf das Geschäftsmodell von TAP einen flexibleren Ansatz im Vergleich zu herkömmlichen Rettungs- und Umstrukturierungsverfahren in der Branche. Der beispiellose Kontext der COVID-19-Pandemie erfordere eine flexible Durchsetzung der Rettungs- und Umstrukturierungsvorschriften und -grundsätze.

3.1. Finanzprognosen und Wiederherstellung der Rentabilität

(62) Portugal betont, dass die Prognosen im Umstrukturierungsplan auf zuverlässigen und konservativen Annahmen beruhten. Portugal unterstreicht, dass gemäß den Prognosen der IATA das Niveau von 2019 bereits im Jahr 2024 übertroffen würde, während das Niveau von 2019 gemäß den Nachfrageprognosen im Basisszenario des Plans erst […] erreicht würde. In ähnlicher Weise beginnt die Einnahmenentwicklung von TAP Air Portugal im Jahr 2021 im Vergleich zur Fluggastprognose an einem niedrigeren Punkt, d. h. die Fluggasteinnahmen im Jahr 2021 betragen […] % des Niveaus von 2019 gegenüber […] % für die Zahl der Fluggäste.

(63) Portugal hebt den flexiblen Kapazitätseinsatz von TAP Air Portugal hervor. Die Gesellschaft sei in der Lage gewesen, ihre Kapazitäten auf bestimmte Nachfragetaschen zu verlagern und den Reiseverkehr nach/aus Brasilien durch eine stärkere Erholung der afrikanischen Flugströme auszugleichen. Außerdem habe das Unternehmen bei geringer Auslastung aktiv größere Flugzeuge durch kleinere ersetzt und Passagierflugzeuge für den Transport von Fracht usw. umgerüstet. Dieser agile Kapazitätseinsatz und der flexible Betrieb in Verbindung mit einer strengen Kostenkontrolle hätten dazu geführt, dass der Liquiditätsverbrauch trotz des schlechteren Nachfrageszenarios geringer ausfiel als im Umstrukturierungsplan erwartet (z. B. lag das EBIT von TAP Air Portugal im ersten Halbjahr 2021 um […] Mio. EUR höher als im Plan prognostiziert).

(64) Portugal merkt an, dass TAP Air Portugal von Einnahmen pro verfügbarem Sitzplatz pro Kilometer (revenue per available seat per kilometre, RASK) ausgegangen sei, die unter dem historischen Niveau liegen ([…] Euro-Cent bis 2025 gegenüber bis zu […] Euro-Cent im Jahr 2018) und unter dem, was derzeit erreicht werden könne (Ausgleich für ein geringeres Fluggastaufkommen im Vergleich zu den Fluggastzahlen während der Umstrukturierung gegenüber dem Plan). Portugal weist ferner darauf hin, dass im Umstrukturierungsplan den zusätzlichen Einnahmen in Höhe von bis zu […] Mio. EUR infolge der Verbesserung von Prozessen/Methoden, der Aufrüstung wichtiger Systeme/Tools und zusätzlicher Kostensenkungsinitiativen (z. B. in Bezug auf Flottenleasing, Stundungen und künftige Verhandlungsrunden nach der Genehmigung), die nach der Anmeldung ermittelt worden seien, nicht Rechnung getragen werde.

(65) In Bezug auf die Dauer des Umstrukturierungszeitraums macht Portugal geltend, dass viele der im Umstrukturierungsplan enthaltenen Maßnahmen bereits ab 2020 umgesetzt würden, obwohl die Umstrukturierungsbeihilfe erst im letzten Quartal 2021 gewährt werde. Die Dauer der staatlichen Maßnahmen, die für die Wiederherstellung der Rentabilität von TAP Air Portugal entscheidend seien […], betrage daher weniger als fünf Jahre.

3.2. Angemessenheit der Beihilfe und Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum

(66) In seiner Stellungnahme vom 16. November 2021 verweist Portugal auf neue Quellen für den Eigenbeitrag, besteht nicht mehr auf der Einstufung von Arbeitskostensenkungen als Quelle für den Eigenbeitrag, legt eine neue Aufschlüsselung der Umstrukturierungskosten vor und äußert sich zu den Lastenverteilungsmaßnahmen.

3.2.1. Neue Quellen für den Eigenbeitrag

(67) Portugal ermittelte die folgenden neuen zusätzlichen Quellen für den Eigenbeitrag: a) Unterstützung durch bestehende Kreditgeber: Portugal legt dar, dass es TAP Air Portugal gelungen sei, Unterstützung von bestehenden Kreditgebern einzuholen. Aufgrund der COVID-19-Pandemie und der daraus resultierenden Verschlechterung des EBITDAR habe TAP Air Portugal […]. Der Gesellschaft sei es jedoch gelungen, Verzichtserklärungen zu erwirken, wodurch die Auslösung von Verkaufsoptionen und vorzeitigen Rückzahlungen vermieden worden sei. Portugal zufolge stellten diese Verzichtserklärungen eine Form der Lastenverteilung und des Eigenbeitrags dar, weil […] (Erwägungsgrund 43 Buchstabe g). b) Neue Kapitalgeber und Marktfinanzierungen: Portugal stellt fest, dass TAP Air Portugal von potenziellen neuen Kapitalgebern kontaktiert worden sei, die Interesse an einem künftigen Erwerb von Beteiligungen gehabt hätten, und neue Finanzierungen ausgehandelt habe (Erwägungsgrund 43 Buchstabe e). c) Zusätzliche Finanzierung von Flugzeugen: Portugal legt Belege für neue Verpflichtungen zur Finanzierung von Flugzeugleasingverträgen vor, wodurch die Höhe dieser Finanzierung von […] Mio. EUR auf insgesamt […] Mio. EUR angehoben werde (siehe Erwägungsgrund 43 Buchstabe c).

3.2.2. Senkung der Arbeitskosten

(68) Im Hinblick auf die von der Kommission in Zweifel gezogenen Arbeitskostensenkungen trug Portugal im Wesentlichen vor, dass diese zur Minimierung der Beihilfe beitrügen und wirksame, dauerhafte und nicht umkehrbare Beiträge der Gläubiger des Begünstigten darstellten. Portugal besteht darauf, dass Arbeitnehmer nach portugiesischem Recht gegenüber Arbeitgebern bevorrechtigte Gläubiger seien, da die Forderungen der Arbeitnehmer vorrangig vor allen anderen garantierten oder bevorrechtigten Forderungen abgewickelt würden. Die als Eigenbeitrag vorgeschlagenen Arbeitskostensenkungen in Höhe von insgesamt […] Mio. EUR beinhalteten daher solche Kredite. Schließlich weist Portugal darauf hin, dass TAP Air Portugal diese Kostensenkungen durch Verhandlungen erreicht und von den Arbeitnehmern verlangt habe, auf einen Teil ihrer künftigen Ansprüche zu verzichten. Sie seien somit gleichbedeutend mit einem Schuldenerlass oder einer anderen Verringerung der vertraglichen Kosten von Partnern (z. B. Flugzeuglieferanten/Leasinggebern), und zwar sowohl im Hinblick auf die Beteiligung an den Bemühungen als auch als Zeichen des Vertrauens in die langfristige Rentabilität des Begünstigten.

(69) Portugal räumte zwar ein, dass der Eigenbeitrag in der Regel hinsichtlich der Auswirkungen auf die Solvenz- oder Liquiditätslage des Begünstigten mit der gewährten Beihilfe vergleichbar sein sollte und dass Kostensenkungen keine Maßnahmen zur Erhöhung des Eigenkapitals darstellten, doch könne ein Eigenbeitrag, der keine vergleichbaren Auswirkungen wie die gewährte Beihilfe hat, in Anbetracht außergewöhnlicher Umstände dennoch akzeptiert werden. In seiner Stellungnahme vom 16. November 2021 zählte Portugal schließlich die Senkung der Arbeitskosten nicht mehr zu den Quellen für den Eigenbeitrag des Begünstigten zu den Umstrukturierungskosten.

3.2.3. Aufschlüsselung und Finanzierungsquellen der Umstrukturierungskosten

(70) Am 16. November 2021 übermittelte Portugal eine Aufschlüsselung der Umstrukturierungskosten und der entsprechenden Eigenbeitragsberechnung und -quote unter Berücksichtigung der neuen Quellen für den Eigenbeitrag, die sich wie folgt darstellt. Tabelle 2 Aufschlüsselung der und Finanzierungsquellen für die Umstrukturierungskosten (in Mio. EUR, gerundet) Umstrukturierungskosten Finanzierungsquellen Mio. EUR % Eigenbeitrag Erwerb neuer Flugzeuge […] Arbeitsvergütungen […] […] % Schuldenrückzahlung […] Neu ausgehandelte Verträge mit Dritten (…) […] % […] […] Leasing neuer Flugzeuge […] […] % Arbeit (Vergütungen) […] Sonstige Beiträge […] […] % Betriebsverluste […] Anleihen und Bankverbindlichkeiten (Marktwert) […] […] % Vorübergehende Liquidität ([…] % nicht garantiert) […] […] % Neue Bankverbindlichkeiten […] […] % Unvorhergesehenen Ausgaben M&E Brasil […] […] % Staatliche Beihilfe Eigenkapitalzuführung […] […] % Vorübergehende Liquidität ([…] % Garantie) […] […] % Höhe des Eigenbeitrags […] […] % Höhe der Umstrukturierungsbeihilfe […] […] % FINANZIERUNG INSGESAMT (…)

(71) Portugal weist darauf hin, dass Beiträge von weniger als 50 % der Umstrukturierungskosten bereits in anderen Fällen von Umstrukturierungsbeihilfen im Luftverkehrssektor akzeptiert worden seien (38) und dass die COVID-19-Pandemie als außergewöhnlicher Umstand gelte, wie von der Kommission im Befristeten COVID-19-Rahmen (39) (im Folgenden „Befristeter Rahmen“) anerkannt. Portugal macht folglich geltend, dass die geänderte Höhe des Eigenbeitrags vor dem besonderen Hintergrund der Unsicherheiten für den Luftverkehrssektor aufgrund der COVID-19-Pandemie erheblich sei.

3.2.4. Lastenverteilung

(72) Portugal bekräftigt, dass die Lastenverteilung auf der Ebene der Anteilseigner von TAP SGPS gewährleistet werde. Die Verluste von TAP SGPS seien im konsolidierten Jahresabschluss 2020 vollständig berücksichtigt worden und entsprächen einem negativen Eigenkapital in Höhe von insgesamt […] Mio. EUR. Nach Genehmigung des Umstrukturierungsplans werde der Gesamtbetrag von […] Mio. EUR […] in den Büchern von TAP SGPS auf […] reduziert. Davor […] für die Zwecke der Verlustübernahme.

(73) Portugal erklärt ferner, dass TAP SGPS, wie im Umstrukturierungsplan vorgesehen, so bald wie möglich an die Kreditmärkte zurückkehren müsse. Die Auswirkungen der Auferlegung von Verlusten für die Gläubiger würden sich negativ auf jeden künftigen Versuch von TAP SGPS auswirken, Mittel aus dem privaten Sektor zu beschaffen, selbst auf gesicherter Basis. Dies würde von den Kreditmarktteilnehmern als faktische Zahlungsunfähigkeit angesehen, die eine sofortige Herabstufung des Ratings in die schlechteste Bonitätskategorie durch Ratingagenturen zur Folge hätte. Dies wiederum würde die Banken veranlassen, von künftigen Geschäften mit dem Unternehmen Abstand zu nehmen. Schließlich weist Portugal daraufhin, dass der Verzicht auf bestimmte Rechte von Schuldnern im Rahmen der betreffenden Darlehensverträge/Schuldemissionen (Erwägungsgrund 43 Buchstabe g) als eine Form der Lastenverteilung im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien anzusehen sei.

3.3. Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen

(74) Was die Veräußerung von Vermögenswerten, den Kapazitätsabbau oder die Beschränkung der Marktpräsenz anbelangt, so hat Portugal in dem am 10. Juni 2021 angemeldeten Umstrukturierungsplan den Verkauf der von TAP SGPS gehaltenen Beteiligungen an nicht zum Kerngeschäft gehörenden Unternehmen, d. h. Groundforce, M&E Brasil und Cateringpor, vorgeschlagen. In Bezug auf eine mögliche Übertragung von Zeitnischen vertrat Portugal jedoch zunächst die Auffassung, dass im Falle von TAP Air Portugal eine Verpflichtung zur Aufgabe von Zeitnischen am Flughafen Lissabon verfrüht und höchstwahrscheinlich unnötig wäre, um einen wirksamen Wettbewerb zu gewährleisten, das Risiko einer Beeinträchtigung der Flugverbindungen und des Drehkreuzmodells dieser Gesellschaft mit sich brächte und möglicherweise die Wiederherstellung ihrer Rentabilität gefährden würde. Portugal hat im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens weitere Argumente vorgebracht und die Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen präzisiert oder erweitert, sodass die vorgeschlagenen Maßnahmen in ihrer endgültigen Form wie folgt lauten.

3.3.1. Veräußerung von Beteiligungen an vertikal mit dem Luftverkehr integrierten Geschäftsbereichen

(75) Portugal macht geltend, dass Groundforce in der Vergangenheit mit einem Nettoergebnis von […] Mio. EUR und Einnahmen von […] Mio. EUR im Jahr 2019 rentabel gewesen, durch die COVID-19-Krise jedoch schwer getroffen worden sei. Im Jahr 2020 seien Groundforce im Vergleich zu 2019 Einnahmen in Höhe von […] Mio. EUR entgangen und […]. Aufgrund dieser Schwierigkeiten habe Groundforce ein kontrolliertes Insolvenzverfahren eingeleitet, das letztendlich zur Umstrukturierung oder Liquidation des Unternehmens führen werde. In diesem Zusammenhang habe Groundforce bereits das Interesse mehrerer führender Bodenabfertigungsdienstleister in Europa geweckt.

(76) Cateringpor ist ein Catering-Unternehmen, das 1994 gegründet wurde. Es ist der Haupt-Catering-Anbieter von TAP SGPS (TAP SGPS hält mit 51 % die Mehrheit der Anteile an Cateringpor und stellt mit […] % der Einnahmen im Jahr 2019 die Haupteinnahmequelle für Cateringpor dar). In der Vergangenheit war das Unternehmen mit einem Nettoergebnis von […] Mio. EUR und Nettoeinnahmen von […] Mio. EUR im Jahr 2019 rentabel. Wie Groundforce litt jedoch auch Cateringpor unter der COVID-19-Krise, die einen Rückgang der gelieferten Speisen um […] % und einen Rückgang des Nettoergebnisses um […] Mio. EUR im Vergleich zu 2019 zur Folge hatte. Um diese Schwierigkeiten zu bewältigen, hat Cateringpor einen Umstrukturierungsprozess eingeleitet, der derzeit noch andauert […] und an dessen Ende TAP SGPS plant, […] % […]. Den Prognosen zufolge […] […] Mio. EUR.

(77) M&E Brasil ist ein in Brasilien ansässiger Anbieter von Wartungs-, Reparatur- und Überholungsdienstleistungen, dessen Anteile mehrheitlich von TAP SGPS gehalten werden. M&E Brasil erbringt Wartungsdienstleistungen für Großraumflugzeuge für TAP SGPS, auf die 2019 […] % seiner Einnahmen entfielen. […] war […], trotz […]. Die COVID-19-Krise hat die Schwierigkeiten des Unternehmens noch verschärft: Im Jahr 2020 schrumpften die Einnahmen (rund […] Mio. EUR) auf die Hälfte der Einnahmen von 2019 (EUR […] Mio. EUR) […] ([…] […] Mio. EUR […], […] Mio. EUR […]). […] […] Mio. EUR […].

(78) Da die oben genannten Veräußerungen zu einer erheblichen Reduzierung der vertikal integrierten Geschäftsbereiche von TAP Air Portugal, die mit dem Luftverkehr zusammenhängen, beitragen werden, ist Portugal der Auffassung, dass sie eine zulässige Maßnahme zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien darstellen.

3.3.2. Verkleinerung und Einfrieren der Flugzeugflotte

(79) Der Umstrukturierungsplan sieht auch einen Kapazitätsabbau vor, der sich aus der Verkleinerung der Flotte, der Straffung des Streckennetzes und der Anpassung an die sinkende Nachfrage ergibt. TAP Air Portugal hat bereits bis Februar 2021 eine Verringerung der Flotte von 108 auf [90-100] Flugzeuge vorgenommen. Portugal bekräftigt, dass die Flotte von TAP Air Portugal während der Laufzeit des Umstrukturierungsplans und bis einschließlich 2025 nicht mehr als [90-100] Flugzeuge umfassen werde.

3.3.3. Freigabe von Zeitnischen

(80) Vor allem in Anbetracht der hohen Zahl von Zeitnischen, über die TAP Air Portugal am stark überlasteten Flughafen Lissabon als ihre Basis verfügt (Erwägungsgrund 32) (40), ist die Kommission für die Zwecke des vorliegenden Beschlusses der Auffassung, dass TAP Air Portugal nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung bei der Erbringung von Fluggastbeförderungsdienste am Flughafen Lissabon einnehmen wird.

(81) In diesem Zusammenhang hat Portugal am 3. Dezember 2021 eine zusätzliche strukturelle Verpflichtung vorgelegt, um die wettbewerbsverfälschenden Auswirkungen der Beihilfe auf die Erbringung von Fluggastbeförderungsdiensten auf Strecken vom oder zum Flughafen Lissabon weiter zu begrenzen, wo TAP Air Portugal auch nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung halten dürfte.

(82) Portugal verpflichtete sich nämlich, dass TAP Air Portugal einer anderen Fluggesellschaft (einem tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerber) ein Zeitnischenpaket von bis zu 18 Zeitnischen pro Tag (Winter und Sommer) übertragen würde, um ihr die Einrichtung einer neuen Basis (41) oder die Erweiterung ihrer bestehenden Basis am Flughafen Lissabon zu ermöglichen (im Folgenden „Zeitnischenabnehmer“). (42)

(83) Die Zeitnischen, die TAP Air Portugal dem Zeitnischenabnehmer zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarung über die Zeitnischenübertragung zur Verfügung stellt, würden den vom Zeitnischenabnehmer beantragten Zeitnischen mit einer Toleranz von +/-20 Minuten für Kurzstreckenflüge und +/-60 Minuten für Langstreckenflüge entsprechen. Sollte TAP Air Portugal innerhalb des betreffenden Zeitfensters nicht über Zeitnischen verfügen, würde TAP Air Portugal anbieten, die Zeitnischen zu übertragen, die den vom Zeitnischenabnehmer beantragten zeitlich am nächsten kommen.

(84) In Ausnahmefällen wäre TAP Air Portugal nicht verpflichtet, a) mehr als eine Zeitnische vor 8.00 Uhr (Ortszeit) je Flugzeug zu übertragen, das vom Zeitnischenabnehmer am Flughafen Lissabon stationiert wurde und für das die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, b) mehr als die Hälfte der insgesamt zu übertragenden Zeitnischen vor 12.00 Uhr (Ortszeit) zu übertragen und c) mehr Zeitnischen vor 20.00 Uhr (Ortszeit) als die insgesamt zu übertragenen Zeitnischen abzüglich einer Zeitnische je Flugzeug zu übertragen, das vom Zeitnischenabnehmer am Flughafen Lissabon stationiert wurde und für das die übertragenen Zeitnischen für die Durchführung von Kurzstreckenflügen genutzt werden.

(85) Wird bzw. werden mehr als eine Zeitnische vor 8.00 Uhr (Ortszeit) je stationiertem Luftfahrzeug, mehr als die Hälfte der insgesamt zu übertragenden Zeitnischen vor 12.00 Uhr (Ortszeit) oder mehr Zeitnischen vor 20.00 Uhr (Ortszeit) als die insgesamt zu übertragenden Zeitnischen abzüglich einer Zeitnische je Flugzeug, das vom Zeitnischenabnehmer am Flughafen Lissabon stationiert wurde und für das die übertragenen Zeitnischen für die Durchführung von Kurzstreckenflügen genutzt werden, beantragt, würde TAP Air Portugal dem Zeitnischenabnehmer die nächstgelegene Zeitnische nach 8.00 Uhr (Ortszeit), nach 12.00 Uhr (Ortszeit) bzw. nach 20.00 Uhr (Ortszeit) anbieten.

(86) Die Zeitnischen für Ankunft und Abflug sollten so gewählt werden, dass der Zeitnischenabnehmer unter Berücksichtigung seines Geschäftsmodells und der Einschränkungen bei der Flugzeugauslastung soweit möglich eine angemessene Flugzeugrotation durchführen kann.

(87) Portugal hat zugesagt, dass TAP Air Portugal die veräußerten Zeitnischen nicht vom Zeitnischenabnehmer zurückkauft.

(88) Um in Betracht zu kommen, muss ein potenzieller Zeitnischenabnehmer folgende Anforderungen erfüllen: a) Es handelt sich um eine Fluggesellschaft mit einer von einem EU-/EWR-Mitgliedstaat erteilten Betriebsgenehmigung. b) Er ist unabhängig von TAP Air Portugal und steht nicht mit TAP Air Portugal in Verbindung. c) Er unterliegt keinen wettbewerbsrechtlichen Abhilfemaßnahmen, nachdem er ein COVID-19-Rekapitalisierungsinstrument von mehr als 250 Mio. EUR erhalten hat. d) Er verpflichtet sich, die am Flughafen Lissabon stationierten Flugzeuge, für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, bis zum Ende des Umstrukturierungsplans zu betreiben. Potenzielle Zeitnischenabnehmer geben in ihren Vorschlägen die Anzahl der Flugzeuge an, die am Flughafen Lissabon stationiert und für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden sollen. (43) Für die Verpflichtung, Flugzeuge zu stationieren, für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, muss ein potenzieller Zeitnischenabnehmer zusagen, die geltenden arbeitsrechtlichen Vorschriften auf europäischer und nationaler Ebene, die von den EU-Gerichten als relevant ausgelegt wurden (44), einzuhalten.

(89) Der Zeitnischenabnehmer würde von der Kommission nach einem transparenten und diskriminierungsfreien Auswahlverfahren (Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen) zugelassen.

(90) Die Kommission würde von einem Überwachungstreuhänder unterstützt, der unmittelbar nach der Annahme des vorliegenden Beschlusses ernannt würde.

(91) Die Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen würde vom Überwachungstreuhänder rechtzeitig vor Beginn des allgemeinen Verfahrens für die Zuweisung von Zeitnischen für die jeweilige IATA-Flugplanperiode veröffentlicht, bis die Kommission einen Zeitnischenabnehmer zulässt, und sie würde angemessen bekannt gemacht.

(92) Die Kommission würde die eingegangenen Vorschläge mit Unterstützung des Überwachungstreuhänders bewerten. Sie kann die Vorschläge ablehnen, die aus wirtschaftlicher oder operativer Sicht oder im Hinblick auf das EU-Wettbewerbsrecht nicht glaubwürdig sind.

(93) Bei konkurrierenden Vorschlägen würde die Kommission in abnehmender Reihenfolge den potenziellen Zeitnischenabnehmern den Vorzug geben, die insbesondere i) die größte Sitzplatzkapazität in Bezug auf die stationierten Flugzeuge, für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, vom Beginn des Betriebs bis zum Ende des Umstrukturierungsplans bieten und ii) die meisten Zielorte mit Direktflügen bedienen, die vom Beginn des Betriebs bis zum Ende des Umstrukturierungsplans mit dem stationierten Flugzeug, für das die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, durchgeführt werden (Direktverbindung, ohne Berücksichtigung der Frequenzen).

(94) Sollte die Kommission mehrere Angebote im Hinblick auf diese beiden Kriterien gleich oder ähnlich bewerten (gleichlautende Angebote), würde sie dem von TAP Air Portugal am besten bewerteten Angebot den Vorzug geben (TAP Air Portugal kann beliebige Kriterien heranziehen, sofern diese transparent sind).

(95) Kurz nach der Bewertungsentscheidung der Kommission würde TAP Air Portugal eine vom Überwachungstreuhänder zu prüfende und von der Kommission zu genehmigende Vereinbarung über die Übertragung von Zeitnischen mit dem am höchsten eingestuften potenziellen Zeitnischenabnehmern abschließen, der bestätigt hat, dass er beabsichtigt, unter Nutzung der übertragenen Zeitnischen eine Basis am Flughafen Lissabon einzurichten oder seine Basis zu erweitern.

(96) Die Zeitnischen würden von TAP Air Portugal gemäß Artikel 8b der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates (45) (im Folgenden „Zeitnischenverordnung“) kostenfrei an den Zeitnischenabnehmer übertragen.

(97) Die Zeitnischen würden bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums (Ende 2025) zur Übertragung angeboten (siehe Erwägungsgrund 27). In jedem Fall würde nach Ablauf des Umstrukturierungszeitraums keine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen mehr erfolgen.

3.3.4. Erwerbs- und Werbeverbot

(98) Zusätzlich zu den Veräußerungen von Vermögenswerten und den Maßnahmen zur Verringerung der Marktkapazität und -präsenz verpflichtete sich Portugal, dass der Begünstigte i) während des Umstrukturierungszeitraums keinerlei Unternehmensanteile erwirbt, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung seiner langfristigen Rentabilität unerlässlich (in diesem Fall unterliegt der Erwerb der Genehmigung durch die Kommission), und ii) bei der Vermarktung seiner Waren und Dienstleistungen nicht mit den erhaltenen staatlichen Beihilfen wirbt, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen.

4. STELLUNGNAHMEN DRITTER

(99) Innerhalb der Frist, die am 6. September 2021 endete, gingen 39 Stellungnahmen von Dritten ein. Nach Ablauf der Frist gingen vier weitere Stellungnahmen ein. Zu den fristgerecht eingereichten Stellungnahmen gehörten inhaltliche Stellungnahmen von zwei direkten Wettbewerbern (Ryanair und euroAtlantic Airways (EAA)) sowie von Geschäftspartnern wie Reisebüros, Reiseveranstaltern oder deren Verbänden (13), großen Hotelgruppen (1), Ticketverkaufsstellen (2), Zulieferern (1) und Flughafenbetreibern/Verkehrskontrollstellen (2). Weitere Stellungnahmen stammten von staatlichen Stellen wie den Vertretungen mehrerer brasilianischer Bundesstaaten und dem brasilianischen Ministerium für Tourismus (8) sowie von Einrichtungen zur Förderung des Tourismus und des kommerziellen oder kulturellen Austauschs (10).

(100) Alle Dritten mit Ausnahme der beiden direkten Wettbewerber und einem weiteren Dritten unterstützen die Umstrukturierungsbeihilfe im Allgemeinen und bestätigen die wichtige Rolle von TAP Air Portugal im Hinblick auf die Anbindung Portugals an die Union und andere Regionen der Welt sowie für die portugiesische Wirtschaft.

4.1. Stellungnahmen von Wettbewerbern

4.1.1. Ryanair

Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse

(101) Ryanair stimmt der vorläufigen Feststellung der Kommission, dass die Umstrukturierungsbeihilfe zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, nicht zu. Nach Ansicht von Ryanair gebe es keine Anhaltspunkte für die Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes, der nur schwer zu ersetzen ist, da Wettbewerber, die auf den Markt drängen, denselben Dienst wie TAP Air Portugal anbieten. Insbesondere biete Ryanair auch Flüge zu Zielen außerhalb der EU an, z. B. nach Israel, in die Türkei oder in die Ukraine. Ryanair teilte außerdem mit, Flüge nach Marokko und in das Vereinigte Königreich von portugiesischen Flughäfen aus durchzuführen.

(102) Darüber hinaus widerspricht Ryanair der Aussage, dass andere große europäische Fluggesellschaften, die Interkontinentalverbindungen über Lissabon anbieten, nach dem Hub-and-Spoke-Modell arbeiteten und dementsprechend Fluggäste von Portugal an ihren Drehkreuzen in anderen Mitgliedstaaten umsteigen lassen würden, anstatt ein weiteres Drehkreuz in Portugal einzurichten. Zu diesem Zweck macht Ryanair geltend, dass die wichtigsten Langstreckenziele (z. B. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington D.C., Dubai) auch von großen internationalen Fluggesellschaften wie American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM Airlines, United Airways und Emirates direkt von Lissabon aus angeflogen würden, während TAAG Angola Airlines Direktflüge zwischen Lissabon und Luanda anbiete. Nach Ansicht von Ryanair wäre es weiterhin möglich, diese Ziele von Portugal aus ohne Umsteigen oder Transit über das Drehkreuz einer anderen Fluggesellschaft anzufliegen, selbst wenn TAP Air Portugal einige Langstreckenverbindungen einstellt.

(103) Nach Angaben von Ryanair bedienen mehrere Wettbewerber dieselben Strecken im Inland, in die Autonomen Regionen Madeira und Azoren, in andere portugiesischsprachige Länder und in die Diaspora sowie in andere Länder innerhalb und außerhalb Europas wie TAP Air Portugal. Neben TAP Air Portugal böten mehrere andere Fluggesellschaften wie Ryanair, easyJet, Transavia Airlines, SATA Air Açores und Azores Airlines Flüge von Portugal in die Autonomen Regionen Madeira und Azoren an.

(104) In diesem Zusammenhang weist Ryanair darauf hin, dass TAP Air Portugal auf seinen Inlandsstrecken auch mit dem Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnsystem oder mit Überlandbusunternehmen wie Flixbus konkurrieren würde, die die Anbindung Portugals und seiner Regionen weiterhin gewährleisten könnten.

(105) Ryanair macht geltend, mit TAP Air Portugal beim Streckenherkunfts- und Streckenzielverkehr zu zahlreichen Städten im direkten Wettbewerb zu stehen. Zur Untermauerung seiner Feststellungen legte Ryanair Anhänge mit Daten über „Portugiesische Städteverbindungen, bei denen Ryanair und TAP im Jahr 2020 im Wettbewerb standen“, und „Europäische Strecken und Wettbewerber von TAP im März 2021“ vor. Ryanair behauptet, dass die Ryanair Group 2019 bei 17 Städteverbindungen, 2020 bei 29 Städteverbindungen und 2021 bei 24 Städteverbindungen mit TAP Air Portugal im Wettbewerb gestanden habe — weit mehr als jede andere Fluggesellschaft. Zudem legte Ryanair eine in ihrem Auftrag erstellte Studie (46) vor. In der Studie werden die Größe und die Herkunft der Betriebslizenzen der größten Fluggesellschaften in einer Reihe von wichtigen europäischen Märkten analysiert. Sie umfasst das gesamte innereuropäische Kapazitätsangebot in den Jahren 2014 und 2019 sowie aktuelle Prognosen für 2021. Neben der Ermittlung der Anteile der wichtigsten Fluggesellschaften in diesen Jahren wurde in der Studie die fünfjährige Wachstumsrate der wichtigsten Märkte zwischen 2014 und 2019, der Beitrag der führenden Fluggesellschaften zu diesem Wachstum sowie das Gesamtwachstum der von den Fluggesellschaften bedienten Strecken im selben Zeitraum untersucht. Anschließend wird dies für die beiden Jahre bis 2021, wie derzeit prognostiziert, wiederholt. Speziell für Portugal ergab die Studie, dass Billigfluggesellschaften 44,3 % des Wachstums bei der Sitzplatzkapazität zwischen 2014 und 2019 ausmachen, während weitere 29,3 % des Wachstums auf andere Fluggesellschaften entfallen, die nicht zu den führenden Fluggesellschaften des Landes gehören. Der Studie zufolge machten die beiden führenden portugiesischen Fluggesellschaften nur 26,4 % des in diesem Fünfjahreszeitraum verzeichneten Wachstums aus. In der Studie wird im Hinblick auf die Konnektivität festgestellt, dass die Billigfluggesellschaften in diesem Zeitraum von fünf Jahren wieder mehr Strecken bedient haben (sie haben 199 neue Strecken in ihr kombiniertes Streckennetz aufgenommen). Im Vergleich dazu haben die beiden führenden portugiesischen Fluggesellschaften ihre Zahl der Strecken zusammengenommen um 12 reduziert. Bei den innereuropäischen, nicht-inländischen Strecken würde dies bei +199 gegenüber –10 liegen. Diese Diskrepanz sei für die führenden portugiesischen Fluggesellschaften enttäuschend, da sie in Bezug auf die Sitzplatzkapazität 30 % des Gesamtmarktes und 65 % des Inlandsmarktes kontrollieren. Die Studie enthält zudem eine Tabelle, aus der hervorgeht, dass die Billigfluggesellschaften von einer Erhöhung ihres Anteils am portugiesischen Markt während der Pandemie ausgehen. Auf der Grundlage von sieben Ergebnissen kommt die Studie zu dem Schluss, dass die Unterstützung der traditionellen nationalen Fluggesellschaften auf einzelstaatlicher Ebene weder zu einem überdurchschnittlichen Wachstum noch zu einer besseren Anbindung geführt hätten und dass es die paneuropäischen Billigfluggesellschaften seien, die dies für offenere Märkte erreicht hätten.

(106) Schließlich teilt Ryanair mit, dass Portugal eines der Expansionsziele der Ryanair Group sei. In diesem Zusammenhang seien die Strecken, bei denen die Ryanair Group und TAP Air Portugal miteinander im direkten Wettbewerb stehen, nach Ansicht von Ryanair wirtschaftlich von Bedeutung. Insbesondere stünden die Ryanair Group und TAP Air Portugal bei internationalen Strecken zu wichtigen Städten wie London, Berlin, Dublin, Paris, Rom, Mailand und Wien, die wirtschaftlich relevant seien, weil sie Portugal mit den größten und wohlhabendsten Städten in Europa verbinden, in direktem Wettbewerb. So stünden Ryanair und TAP Air Portugal etwa auch bei den Inlandsstrecken zwischen Lissabon und Ponta Delgada und Terceira im Wettbewerb.

(107) Im Zusammenhang mit dem Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse macht Ryanair geltend, dass im Einleitungsbeschluss nicht erläutert werde, warum TAP Air Portugal ein systemrelevantes Unternehmen sei, und dass das Adjektiv „systemrelevant“ nicht einmal verwendet werde. Nach Ansicht von Ryanair würden die verlorenen Kapazitäten einer Fluggesellschaft, nun dass die europäischen Fluggesellschaften die Krise hinter sich lassen, schnell durch andere Fluggesellschaften ersetzt, die ihre überschüssigen Kapazitäten nutzen und effizienter arbeiten wollten.

(108) Ryanair ist der Ansicht, dass die Kommission, selbst wenn einige der Tätigkeiten von TAP Air Portugal wirklich systemrelevanten Charakter hätten, nicht festgestellt habe, ob diese systemrelevanten Tätigkeiten nicht durch eine Verkleinerung der Gruppe und die Reduzierung oder Unterbindung nicht systemrelevanter oder verlustbringender Tätigkeiten erhalten werden könnten. Ryanair zufolge spielten nämlich andere Fluggesellschaften und Verkehrsanbieter bereits eine wichtige Rolle bei der Anbindung Portugals und seiner Regionen und könnten denselben Dienst wie TAP Air Portugal anbieten und den Dienst von TAP Air Portugal übernehmen, falls die Gesellschaft aus dem Markt ausscheidet.

(109) Abschließend stellt Ryanair fest, dass TAP Air Portugal im Begriff sei, durch effizientere Fluggesellschaften, die bereits dem gemeinsamen Interesse dienen, ersetzt zu werden. Daher würde die Umstrukturierung von TAP Air Portugal nicht dem gemeinsamen Interesse dienen, da sie diesen Prozess gefährden würde.

Langfristige Rentabilität von TAP Air Portugal

(110) Erstens beanstandet Ryanair, dass Erwägungsgrund 73 und Abschnitt 2.3.3 des Einleitungsbeschlusses, die sich auf die langfristige Rentabilität beziehen, stark bearbeitet und alle Finanzdaten und die chronologischen Meilensteine des Umstrukturierungsplans gestrichen worden seien. Daher sei es Ryanair aufgrund unzureichender Informationen nicht möglich, eine ausführliche Stellungnahme abzugeben. Nichtsdestoweniger macht Ryanair allgemein geltend, dass die Probleme von TAP Air Portugal auf ein halsbrecherisches Wachstum zurückzuführen seien, das TAP mangels ausreichender Wettbewerbsfähigkeit nicht zur Erzielung von Einnahmen und zur Kostendeckung habe nutzen können. In diesem Zusammenhang scheine es, als würde mit dem Plan von TAP Air Portugal, die Kapazitäten wieder zu erhöhen, sobald sich die Marktbedingungen normalisieren, die gescheiterte Strategie wiederholt, die überhaupt erst zu den Schwierigkeiten von TAP Air Portugal geführt habe.

Geeignetheit der Beihilfe

(111) Ryanair ist der Ansicht, dass die Prüfung der Erfüllung dieser Bedingung einen Vergleich der verschiedenen verfügbaren Optionen erfordern würde, um die Option mit den geringsten Wettbewerbsverfälschungen zu ermitteln. Allerdings sei die Beihilfe im Einleitungsbeschluss nicht mit anderen Optionen mit oder ohne staatliche Beihilfe verglichen worden und es sei somit nicht geprüft worden, ob die Beihilfe angemessen ist.

Angemessenheit der Beihilfe

(112) In Bezug auf die Angemessenheit der Umstrukturierungsbeihilfe macht Ryanair geltend, dass der Einleitungsbeschluss keine Belege für die Versuche von TAP SGPS enthalte, private Mittel zu beschaffen. Da der fehlende Zugang von TAP SGPS zu den Finanzmärkten vor der Gewährung der Beihilfe nicht nachgewiesen werden könne, sei der fehlende Zugang nach der Gewährung der Beihilfe in doppelter Hinsicht zweifelhaft. Darüber hinaus macht Ryanair geltend, dass TAP SGPS nach der Umsetzung der Eigenkapitalmaßnahmen in der Lage sein sollte, private Mittel zu beschaffen, weshalb der „Puffer“ von […] Mio. EUR überzogen sei. Ryanair beanstandet außerdem, dass im Einleitungsbeschluss keine ausreichenden Finanzdaten enthalten seien, die es den Beteiligten ermöglichen würden, die Angemessenheit des Beihilfebetrags im Einzelnen zu beurteilen.

(113) Ryanair merkt kritisch an, dass der Einleitungsbeschluss keine Rechtfertigung für die Annahme Portugals liefere, dass ein Finanzrating von Standard & Poor’s von B- eine Beschaffung von Fremdkapital auf den Finanzmärkten unmöglich machen würde. Nach Ansicht von Ryanair habe Portugal weder einen konkreten gescheiterten Versuch von TAP, eine Finanzierung zu erhalten, beschrieben noch erklärt, warum eine Besicherung der Schulden unmöglich war. Nach Ansicht von Ryanair stelle das Portfolio von TAP Air Portugal an Zeitnischen am Flughafen und anderen Vermögenswerten eine erhebliche Sicherheit dar.

(114) In Bezug auf die Lastenverteilung äußert Ryanair Bedenken, dass der verbleibende private Anteilseigner (HPGB) eine Vorzugsbehandlung erfährt. Ryanair zufolge enthielt der Einleitungsbeschluss keine konkreten Angaben, die es Ryanair ermöglicht hätten, sich zur Erfüllung der Bedingung der Lastenverteilung durch HPGB und erst recht durch andere Anteilseigner von TAP SGPS zu äußern.

Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen

(115) Ryanair schließt sich der Feststellung der Kommission an, dass die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen nicht gerechtfertigt sind und selbst auf der Grundlage der unzureichenden Informationen im Einleitungsbeschluss nicht ausreichend erscheinen.

(116) In Bezug auf die Freigabe von Zeitnischen macht Ryanair geltend, dass der massive Umfang der gewährten Beihilfen und die unzureichende Höhe des Eigenbeitrags für eine Veräußerung von Zeitnischen sprächen, die weit über das Niveau der Veräußerungen von Lufthansa hinausgehe. (47)

(117) Ryanair ist der Ansicht, dass eine Veräußerung von Zeitnischen am Flughafen Lissabon in demselben Umfang wie im Lufthansa-Beschluss (d. h. 24 Zeitnischen pro Tag) weder der Anbindung Portugals (einschließlich Brasiliens) noch dem Drehkreuzbetrieb von TAP Air Portugal schaden würde (z. B. weil die Strecken unrentabel würden). Ryanair ist der Ansicht, dass es einer Hortung einer seltenen Ressource gleichkäme, wenn es TAP Air Portugal gestatten würde, Zeitnischen zu behalten, die das Unternehmen z. B. aufgrund eines Verkehrsrückgangs oder einer Flottenverkleinerung nicht nutzen könnte, und dass die Veräußerung von Zeitnischen daher mindestens im Verhältnis zur Verkleinerung der Flotte von TAP Air Portugal stehen sollte. Darüber hinaus sei die Nachfrage seitens rentabler Fluggesellschaften nach Zeitnischen an den Flughäfen Lissabon und Porto hoch.

(118) Zu diesem Zweck schlägt Ryanair der Kommission vor, die richtige Größe für TAP Air Portugal zu prüfen, die Portugal eine angemessene Anbindung ermöglichen würde, und die Hypothese nicht auszuschließen, dass die richtige Größe für TAP Air Portugal möglicherweise einem Marktaustritt gleichkommt. Nach Ansicht von Ryanair sollte die Kommission nicht von vornherein ein Szenario ausschließen, in dem TAP Air Portugal nur Langstreckenflüge anbietet und andere Fluggesellschaften (einschließlich Billigfluggesellschaften) als Codeshare- oder sogar De-facto-Betreiber der derzeitigen Sammelstrecken nach Lissabon fungieren.

(119) Was schließlich das Einfrieren von Kapazitäten und den Abbau von Tätigkeiten betrifft, so macht Ryanair geltend, dass im Einleitungsbeschluss ein Szenario der Verkleinerung nicht ausreichend untersucht werde.

4.1.2. EAA

(120) Zunächst führt EAA an, dass sich der portugiesische Staat mit der Verabschiedung des Gesetzes über den Staatshaushalt für 2021 im November 2020, in dem die portugiesische Regierung eine finanzielle Unterstützung für TAP SGPS in Höhe von 500 Mio. EUR vorgesehen habe, verpflichtet habe, staatliche Mittel zur Verfügung zu stellen, was nach Ansicht von EAA eine nicht bei der Kommission angemeldete staatliche Beihilfe darstelle.

(121) EAA beanstandet eine Bevorzugung von TAP SGPS, insoweit der Staat finanzielle Unterstützung gewährte, um TAP SGPS bei der Umstrukturierung zu helfen. Als Hintergrundinformation teilt EAA mit, dass sie wiederholt eine angemessene Unterstützung von Portugal gefordert habe. Trotz größter Bemühungen von EEA und der Darstellung der Vorteile für die Wirtschaft habe sich Portugal geweigert, die Tatsachen zur Kenntnis zu nehmen, und es versäumt, sinnvolle Unterstützung zu leisten.

(122) EAA teilt ferner mit, dass sie auf ihren 8 500 Flügen insgesamt mehr als 1,4 Mio. Fluggäste befördert habe, davon 430 000 von/nach Portugal (was 30 % aller in diesem Zeitraum geflogenen Fluggäste entspreche). EAA sei die erste portugiesische Fluggesellschaft gewesen, die den Charterbetrieb nach Nordbrasilien aufnahm, und als TAP Air Portugal mit der Durchführung von Linienflügen in diese Region begann und den Reiseveranstaltern sehr niedrige Tarife gewährte, hätte EAA neue Möglichkeiten entdeckt. Im Jahr 2020 verlagerte sich die Haupttätigkeit von EAA aufgrund der COVID-19-Pandemie auf den Charterbetrieb.

Geeignetheit des Beihilfeinstruments

(123) Das Ziel der Umstrukturierungsbeihilfe bestehe nach Ansicht von EAA darin, Liquiditätsunterstützung für die Durchführung des Umstrukturierungsplans zu leisten und das negative Eigenkapital von TAP SGPS auszugleichen. Die in Rede stehende Beihilfe sei jedoch in erster Linie als Eigenkapital und teilweise als Garantie strukturiert, die im ungünstigsten Szenario ebenfalls in Eigenkapital umgewandelt würde, wenn kein Zugang zu den Kapitalmärkten erreicht wird. Dieses Beihilfeinstrument erscheine nicht geeignet, da es über das erforderliche Maß hinausgehe. Eine weniger wettbewerbsverfälschende Maßnahme in Form einer Finanzgarantie ohne Eigenkapitalcharakter würde ausreichen, um den Zugang zu den Kapitalmärkten zu erleichtern und auf diese Weise die Liquidität und Solvenz von TAP SGPS wiederherzustellen. Auf diese Weise wäre TAP SGPS gezwungen, eigene Finanzierungsmethoden ausfindig zu machen und damit auch die Ziele des Eigenbeitrags zu erreichen.

Angemessenheit der Beihilfe

(124) EAA teilt die von der Kommission in ihren vorläufigen Feststellungen geäußerten Bedenken hinsichtlich der Angemessenheit der Beihilfe, insbesondere in Bezug auf die Frage, ob TAP SGPS über ausreichende Eigenbeiträge verfügen würde. Darüber hinaus bringt EAA ihre Besorgnis darüber zum Ausdruck, dass Portugal die Gewährung von Schadensersatz nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV bereits vorwegnehme.

(125) Wie Ryanair beanstandet auch EAA die übermäßige Redigierung des Einleitungsbeschlusses, die eine sinnvolle Stellungnahme zur Angemessenheit unmöglich mache.

Gerechtfertigte Wettbewerbsmaßnahmen für TAP Air Portugal

(126) EAA unterstützt die Bedenken der Kommission, dass die Einstellung verlustbringender Geschäftsbereiche nicht ausreicht, um die durch die Umstrukturierungsbeihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschungen zu beseitigen, und macht geltend, dass die von der portugiesischen Regierung im Umstrukturierungsplan vorgeschlagenen Maßnahmen nicht ausreichten, um die durch die Beihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschungen zu beseitigen. Nach Ansicht von EAA bedürfe es umfassenderer Maßnahmen, um Wettbewerbsverfälschungen unter Berücksichtigung der Höhe der Beihilfe für TAP Air Portugal zu begrenzen. Zu diesem Zweck habe EAA eine Reihe von Maßnahmen ermittelt, die kumulativ als notwendig erachtet werden sollten, um die Wettbewerbsverfälschungen zu begrenzen, die durch eine Beihilfe dieser Höhe und Art und mit diesen Merkmalen entstehen.

(127) EAA unterbreitet auch konkrete Vorschläge für Wettbewerbsmaßnahmen. Sie schlägt insbesondere vor, dass TAP Air Portugal ihren Anteil an Strecken, die auch von EAA bedient werden, reduziert und Codeshare-Vereinbarungen mit EAA für Flüge von Portugal nach São Tomé e Principe und nach Guinea-Bissau schließt. EAA teilt mit, dass sie seit 2008 der einzige portugiesische Anbieter sei, der durchgehend Direktflüge nach São Tomé anbieten kann. Darüber hinaus habe TAP Air Portugal ab Weihnachten 2013 und für die nächsten drei Jahre die Flüge nach Guinea-Bissau aus Sicherheitsgründen eingestellt, und in dieser Zeit sei EAA der einzige portugiesische Anbieter gewesen, der die Verbindung zwischen diesen Ländern und letztlich mit der portugiesischsprachigen Welt sicherstellen konnte. Überdies schlägt EAA vor, dass die Kommission eine Zusage verlangen sollte, dass TAP Air Portugal auf den Strecken nach São Tomé und Príncipe und Guinea-Bissau, bei denen TAP Air Portugal und EAA in direktem Wettbewerb stünden, keine Verdrängungspreise anbietet.

(128) EAA verlangt, dass TAP Air Portugal keine staatlichen Beihilfen nutzt, um im Vergleich zu den vor der Pandemie bedienten Strecken neue Strecken zu eröffnen, und dass TAP Air Portugal Frequenzen für Flüge zu rentablen Zielen aufgibt. Ferner schlägt EAA vor, dass TAP Air Portugal seine Zeitnischen für bestimmte rentable Ziele um ein Drittel reduzieren sollte, um anderen Fluggesellschaften, einschließlich EAA, Platz zu machen. Zudem ist EAA der Ansicht, dass TAP Air Portugal alle während der Pandemie aufgenommenen Strecken aufgeben müsse.

(129) Darüber hinaus ersucht EAA die Kommission, zwei weitere Verpflichtungen in Erwägung zu ziehen, und zwar dass TAP Air Portugal nicht in neue Geschäftsbereiche wie Fracht- und Fluggastverkehr expandiert, auch nicht mit Portugalia, und dass TAP Air Portugal den Charterbetrieb einstellt und keine Charterflüge für Reiseveranstalter oder andere Kunden (z. B. Sportmannschaften) anbietet.

(130) EAA begrüßt die Pläne von TAP Air Portugal, die Kapazität in Bezug auf die Anzahl der Flugzeuge zu verringern, und schlägt die zusätzliche Verpflichtung vor, dass TAP Air Portugal für einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren keine neuen Flugzeuge zur Erweiterung seiner Flotte erwirbt.

(131) Ganz allgemein äußert sich EAA auch zum Wettbewerb im Luftverkehrssektor in Portugal. Nach Ansicht von EAA sollte Portugal den Markteintritt neuer Wettbewerber und die Expansion bestehender kleiner Wettbewerber begünstigen, indem kleineren Betreibern die Genehmigung erteilt wird, auf den derzeit von TAP Air Portugal bedienten Hauptfrachtstrecken tätig zu werden, damit andere (portugiesische) Unternehmen bei diesen Strecken in Wettbewerb treten können.

4.2. Stellungnahmen anderer Dritter

(132) Mit Ausnahme der Handelskammer von Porto befürworteten die anderen Beteiligten das staatliche Eingreifen zugunsten von TAP SGPS. Die von anderen Dritten vorgelegten Beweise zeigen, dass TAP Air Portugal eine bessere Anbindung und mehr Wettbewerb gewährleistet. Geschäftspartner und staatliche Stellen heben insbesondere Folgendes hervor: — den Umfang und die Bedeutung des von TAP Air Portugal betriebenen Personenflugverkehrs zwischen Portugal und den portugiesischsprachigen Ländern sowie ein stetig wachsender Geschäftsreisesektor, der auf kulturellen und/oder historischen Verbindungen beruht; (48) — die Bedeutung der von TAP Air Portugal erbrachten Dienstleistungen für die Entwicklung des Tourismus und ganz allgemein der Wirtschaft nicht nur in Portugal, sondern auch in anderen Regionen der Welt wie Cabo Verde oder Brasilien; (49) — die Besonderheit und Einzigartigkeit des Streckennetzes von TAP Air Portugal, das den politischen, wirtschaftlichen, kulturellen und historischen Verbindungen Portugals und der EU mit verschiedenen Drittländern Rechnung trägt, sowie die Vielfalt der angebotenen Verbindungen (10 verschiedene Orte in Brasilien, einschließlich der schlecht bedienten Região Nordeste); Verbindungen zu verschiedenen Inseln des Archipels Cabo Verde; einzigartige Verbindungen zu den portugiesischsprachigen afrikanischen Ländern sowie die günstige geografische (Rand-)Lage des Drehkreuzes Lissabon, die es ermöglicht, Langstreckenflüge zu verkürzen und ausländische Touristen/Kunden nach Portugal zu locken; (50) — die Bedeutung einer Fluggesellschaft für Portugal, die groß genug ist, um ein Drehkreuz in Lissabon einzurichten und aufrechtzuerhalten (51), was für die Entwicklung der Anbindung zu portugiesischsprachigen Ländern (Brasilien, portugiesischsprachige afrikanische Länder) als entscheidend angesehen wird; — die Bedeutung der langjährigen und gut etablierten Beziehungen zu TAP Air Portugal für ihre Tätigkeit bzw. die Tätigkeit ihrer Mitglieder/Kunden, für die Entwicklung der Tourismusindustrie und die Stärkung der kommerziellen und kulturellen Verbindungen zwischen Portugal und anderen Ländern; — schließlich die Bedeutung der Stabilität der Verbindungen, die durch eine nationale Fluggesellschaft gewährleistet wird.

(133) Die Handelskammer Porto verweist auf die Erklärung Portugals, dass TAP Air Portugal eine Säule der portugiesischen Wirtschaft sei, insbesondere wegen ihres Beitrags zur Entwicklung der Tourismusindustrie in Portugal. Nach Ansicht der Handelskammer von Porto konzentrierten sich die Bevölkerung, die Wirtschaftstätigkeit und die Tourismusindustrie jedoch nicht nur in Lissabon, sondern auch auf den Azoren und Madeira sowie im Norden und Süden des Landes. In diesem Zusammenhang kritisiert die Handelskammer von Porto, dass der territoriale Zusammenhalt und die Dienstleistungen für den Tourismussektor des gesamten Landes im Umstrukturierungsplan zu fehlen scheinen, obwohl sie zumindest bei der Gewährung der Rettungsbeihilfe angesprochen worden seien.

(134) In ihrem Schreiben erkennt die Handelskammer von Porto die Bedeutung des Drehkreuzes Lissabon an. Ihrer Ansicht nach lassen sich die Luftverkehrsanbindung und der Schutz von Wirtschaftszweigen, einschließlich des Tourismussektors, am besten durch zwei Maßnahmen erreichen. Erstens sollten die Zeitnischen von TAP Air Portugal einem Unternehmen zugewiesen werden, das frei von Verbindlichkeiten und Beteiligungen an anderen Unternehmen ist. Damit würde sichergestellt, dass Langstreckenflüge, bei denen das Land aufgrund seiner geografischen Lage einen Wettbewerbsvorteil hat und ohne die es für die in Portugal ansässigen Personen Verluste gibt, von Portugal aus durchgeführt werden können. Zweitens sollte die Attraktivität von Strecken auf einem wettbewerbsorientierten Markt (durch Ausschreibungen für interessierte Betreiber) für nationale und europäische Flüge gefördert werden.

(135) Darüber hinaus teilt die Handelskammer Porto die von der Kommission geäußerten Bedenken. Sie weist insbesondere darauf hin, dass die Gehaltskürzungen für die Beschäftigten des Begünstigten offenbar nur vorübergehend seien, da der Tarifvertrag nicht aufgehoben, sondern lediglich ausgesetzt worden sei. Außerdem sei die historische Bilanz von TAP SGPS (und TAP Air Portugal) in Bezug auf die Ergebnisse und die Eigenkapitalentwicklung in den vergangenen elf Jahren nicht so beschaffen, dass davon ausgegangen werden könne, dass der Beitrag TAP SGPS und TAP Air Portugal zum Umstrukturierungsplan höher ausfallen wird.

(136) Hinsichtlich des Verhältnisses zwischen den nationalen Flughäfen stellt die Handelskammer Porto fest, dass im Gegensatz zur Situation an den Flughäfen Porto und Faro, wo die Präsenz von TAP Air Portugal gering sei, TAP Air Portugal am Flughafen Lissabon eine beherrschende Stellung einnehme, was zulasten der beiden anderen nationalen Flughäfen und der von ihnen bedienten und abhängigen Bevölkerung und Wirtschaftszweige gehe.

5. STELLUNGNAHME PORTUGALS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DRITTER

5.1. Notwendigkeit der Gewährleistung der Konnektivität

(137) Die portugiesischen Behörden betonen, dass von den 40 Beteiligten, die auf den Einleitungsbeschluss reagierten, nur drei eine negative Stellungnahme abgegeben hätten, in der Bedenken hinsichtlich der Gewährung von Umstrukturierungsbeihilfen an TAP SGPS geäußert worden seien. In der überwiegenden Mehrheit der eingegangenen Stellungnahmen sei die Bedeutung von TAP SGPS sowie die Notwendigkeit, die langfristige Rentabilität von AP SGPS zu gewährleisten, hervorgehoben worden. Die portugiesischen Behörden betonen daher, dass die Umstrukturierungsbeihilfe für TAP SGPS eindeutig zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beitrage, da TAP Air Portugal, wie im Einleitungsbeschluss festgestellt, zweifellos eine zentrale Rolle im Hinblick auf die Anbindung Portugals und für die portugiesische Wirtschaft spiele. Die enge Verbindung von TAP Air Portugal mit dem portugiesischen Tourismussektor, der für die Wirtschaft des L