Entscheidung der Kommission

vom 30. Mai 2002

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/735/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems(1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Nach Artikel 2 Buchstabe c) der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle oder funktionale Teilsysteme unterteilt. Diese Teilsysteme werden im Anhang II der Richtlinie beschrieben.

(2) Nach Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie wird für jedes Teilsystem eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt.

(3) Nach Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie werden TSI-Entwürfe vom gemeinsamen Gremium erstellt.

(4) Der gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG eingesetzte Ausschuss hat die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) zum gemeinsamen Gremium gemäß Artikel 2 Buchstabe h) der Richtlinie bestimmt.

(5) Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfes für das Teilsystem "Fahrzeuge" beauftragt. Dieser Auftrag wurde nach dem Verfahren von Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie erteilt.

(6) Die AEIF hat den TSI-Entwurf sowie einen Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Analyse gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie ausgearbeitet.

(7) Im Rahmen des nach der Richtlinie eingesetzten Ausschusses wurde der TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des beigefügten Präsentationsberichts von den Vertretern der Mitgliedstaaten geprüft.

(8) Wie in Artikel 1 der Richtlinie 96/48/EG ausgeführt, betreffen die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems die Planung, den Bau, den Ausbau bzw. die Umrüstung und den Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit dieses Systems beitragen und nach Inkrafttreten dieser Richtlinie in Betrieb genommen werden sollen. Hinsichtlich der zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser TSI bereits in Betrieb befindlichen Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge sollte die TSI vom Beginn der nächsten an den Infrastruktureinrichtungen geplanten Bauarbeiten an zur Anwendung kommen. Die TSI wird jedoch je nach Art und Umfang der geplanten Arbeiten und der Kosten und Nutzeffekte der beabsichtigten Anwendung in unterschiedlichem Maße anwendbar sein. Damit solche Teilarbeiten zur Erreichung der vollständigen Interoperabilität führen, muss ihnen eine schlüssige Umsetzungsstrategie zugrunde liegen. In diesem Zusammenhang sollte zwischen Umrüstung, Erneuerung und Austausch im Zuge der Wartung unterschieden werden.

(9) Die Richtlinie 96/48/EG und die TSI gelten nicht für die Erneuerung oder den Austausch im Zuge der Wartung. Die Anwendung der TSI auf die Erneuerung ist jedoch wünschenswert und hinsichtlich der TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem nach der Richtlinie 2001/16/EG bereits der Fall. In Ermangelung einer verbindlichen Verpflichtung werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, unter Berücksichtigung des Umfangs der Erneuerungsarbeiten die TSI auch auf die Erneuerung und den Austausch im Zuge der Wartung anzuwenden, wann immer ihnen dies möglich ist.

(10) Die TSI, auf die sich diese Entscheidung bezieht, deckt in ihrer gegenwärtigen Fassung die besonderen Eigenschaften des Hochgeschwindigkeitssystems ab; sie behandelt generell keine gemeinsamen Aspekte des Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Eisenbahnsystems. Die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems ist Gegenstand einer anderen Richtlinie(2). Da die Überprüfung der Interoperabilität gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG anhand der TSI durchgeführt wird, müssen für die Übergangszeit zwischen der Veröffentlichung dieser Entscheidung und der Veröffentlichung der Entscheidungen, mit denen die TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem angenommen werden, Bedingungen festgelegt werden, die neben der beigefügten TSI einzuhalten sind. Aus diesen Gründen ist es erforderlich, dass jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission von den einschlägigen technischen Vorschriften in Kenntnis setzt, die zur Verwirklichung der Interoperabilität und zur Erfuellung der grundlegenden Anforderungen von Richtlinie 96/48/EG gegenwärtig gelten. Da diese Vorschriften auf einzelstaatlicher Ebene gelten, ist es zudem erforderlich, dass jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission über die Stellen unterrichtet, die er für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und für das aktuelle Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne des Artikels 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG benennt. Die Mitgliedstaaten wenden bei diesen einzelstaatlichen Vorschriften so weit wie möglich die in Richtlinie 96/48/EG für die Umsetzung von Artikel 16 Absatz 2 vorgesehenen Grundsätze und Kriterien an. Als für diese Verfahren zuständige Stellen werden die Mitgliedstaaten so weit wie möglich die nach Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG notifizierten Stellen einsetzen. Die Kommission wird diese Informationen (einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, mit der Umsetzung der Verfahren betraute Stellen, Dauer dieser Verfahren) analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen angebracht sind.

(11) Mit der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sollen keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorgeschrieben werden, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

(12) Die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, basiert auf dem zum Zeitpunkt der Ausarbeitung besten verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung der vorliegenden TSI erfordern. Gegebenenfalls wird gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet.

(13) In bestimmten Fällen lässt die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, die Möglichkeit zu, zwischen verschiedenen Lösungen zu wählen und damit interoperable Lösungen, die mit den gegenwärtigen Einrichtungen kompatibel sind, entweder dauerhaft oder übergangsweise anzuwenden. Darüber hinaus enthält die Richtlinie 96/48/EG für Sonderfälle spezielle Anwendungsbestimmungen. Den Mitgliedstaaten muss ferner die Möglichkeit eingeräumt werden, in den im Artikel 7 der Richtlinie genannten Fällen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen abzusehen. Die Mitgliedstaaten müssen deshalb sicherstellen, dass einmal im Jahr ein Fahrzeugverzeichnis veröffentlicht und aktualisiert wird. In diesem Verzeichnis werden die wesentlichen Merkmale der nationalen Fahrzeuge (zum Beispiel die Eckwerte) und ihre Übereinstimmung mit den in den entsprechenden TSI vorgeschriebenen Merkmalen beschrieben. Zu diesem Zweck enthält die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine genaue Beschreibung der Informationen, die im Verzeichnis enthalten sein müssen.

(14) Bei der Anwendung der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sind spezifische Kriterien der technischen und betrieblichen Kompatibilität zu berücksichtigen, die zwischen der Infrastruktur und den Fahrzeugen, die in Betrieb zu nehmen sind, und dem Schienennetz, in das sie integriert werden sollen, besteht. Diese Kompatibilitätsvorschriften erfordern in jedem Einzelfall eine detaillierte technische und wirtschaftliche Analyse. Dabei sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:

- die Schnittstellen zwischen den in der Richtlinie 96/48/EG genannten Teilsystemen,

- die verschiedenen in der Richtlinie genannten Strecken- und Fahrzeugkategorien und

- das technische und betriebliche Umfeld des bestehenden Schienennetzes.

Aus diesem Grund muss für die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine Anwendungsstrategie festgelegt werden, in der technische Etappen angegeben werden sollten, die auf dem Weg vom jetzigen Netzzustand zur Verwirklichung der Interoperabilität zu durchlaufen sind.

(15) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Kommission erlässt die TSI des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. Diese TSI steht im Anhang dieser Entscheidung. Die TSI gilt uneingeschränkt für die Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß der Begriffsbestimmung von Anhang I der Richtlinie 96/48/EG unter Berücksichtigung der Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung.

Artikel 2

(1) Für die Aspekte, die dem Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem konventionellen Bahnsystem gemeinsam sind, aber durch die beigefügte TSI nicht abgedeckt werden, gelten als Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfuellt werden müssen, die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Entscheidung behandelten Teilsystems genehmigt, geltenden anwendbaren technischen Vorschriften.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

- die Aufstellung der in Absatz 1 genannten anwendbaren technischen Vorschriften,

- die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

- die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

(1) Im Sinne dieses Artikels gilt:

- "Umrüstung" bezeichnet umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die Leistungen des Teilsystems verändert werden.

- "Erneuerung" bezeichnet umfangreiche Arbeiten für den Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Leistungen des Teilsystems nicht verändert werden.

- "Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten" bezeichnet den Austausch von Bauteilen im Rahmen von Wartungs- oder Reparaturarbeiten durch Teile, die hinsichtlich Bauart und Technik mit dem zu ersetzenden Bauteil übereinstimmen.

(2) Bei einer Umrüstung legt die vertragschließende Stelle dem betreffenden Mitgliedstaat eine Akte mit einer Beschreibung des Vorhabens vor. Der Mitgliedstaat prüft diese Akte und entscheidet gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Umsetzungsstrategie in Kapitel 7 der beigefügten TSI, ob der Umfang der Arbeiten eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erfordert. Diese Genehmigung ist immer dann erforderlich, wenn die Sicherheit durch die beabsichtigten Arbeiten objektiv beeinträchtigt werden kann.

Ist eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erforderlich, entscheiden die Mitgliedstaaten, ob

a) das Vorhaben die uneingeschränkte Anwendung der TSI umfasst, in welchem Fall das Teilsystem dem EG-Prüfverfahren der Richtlinie 96/48/EG unterliegt, oder

b) die uneingeschränkte Anwendung der TSI noch nicht möglich ist. In diesem Fall stimmt das Teilsystem nicht vollständig mit der TSI überein und das EG-Prüfverfahren der Richtlinie 96/48/EG gilt nur für die angewendeten Teile der TSI.

In beiden Fällen unterrichtet der Mitgliedstaat den gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschuss von der betreffenden Akte, einschließlich der angewendeten Teile der TSI und des erreichten Grads der Interoperabilität.

(3) Im Fall einer Erneuerung und eines Austausches im Zuge von Instandhaltungsarbeiten ist die Anwendung der beigefügten TSI fakultativ.

Artikel 4

Die einschlägigen Teile der Empfehlung 2001/290/EG der Kommission(3) zu den Eckwerten des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind ab Inkrafttreten der beigefügten TSI unwirksam.

Artikel 5

Die beigefügte TSI tritt sechs Monate nach der Notifizierung dieser Entscheidung in Kraft.

Artikel 6

Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 30. Mai 2002

Für die Kommission

Loyola De Palacio

Vizepräsidentin

(1) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.

(2) Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.

(3) ABl. L 100 vom 11.4.2001, S. 17.

ANHANG

Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge"

1. EINLEITUNG

1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Die vorliegende TSI gilt für das Teilsystem "Fahrzeuge", das eines der in der Liste im Anhang II Abschnitt 1 der Richtlinie 96/48/EG aufgeführten Teilsysteme darstellt.

Diese TSI gehört zu einer Reihe von insgesamt sechs TSI, mit denen alle acht der in der Richtlinie aufgeführten Teilsysteme abgedeckt werden. Die zur Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen notwendigen Spezifikationen für die Teilsysteme "Fahrgäste" und "Umwelt" sind in den entsprechenden TSI aufgeführt.

Diese TSI gilt für Züge mit einer Fahrgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Strecken Und mit einer Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten oder auszubauenden Strecken. Soweit Züge auf Ausbaustrecken mit einer Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h und auf anderen konventionellen Strecken betroffen sind, gilt Artikel 2 des vorliegenden TSI-Beschlusses, solange dieser Fall nicht im TSI-Revisionsprozess überarbeitet wird.

Weitere Informationen zum Teilsystem Fahrzeuge enthält Kapitel 2.

1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG beschriebene transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem.

Insbesondere wird auf die Strecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes verwiesen, die in der Entscheidung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes beschrieben werden.

1.3. INHALT DER VORLIEGENDEN TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I, 1 b) der Richtlinie 96/48/EG enthält die vorliegende TSI:

a) für die Teilsysteme und ihre Schnittstellen die grundlegenden Anforderungen (Kapitel 2),

b) die Eckwerte gemäß Anhang II Abschnitt 3 der Richtlinie, die zur Erfuellung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind (Kapitel 4),

c) die Bedingungen, die einzuhalten sind, damit die für jede der nachstehenden Streckenarten festgelegten Leistungen erbracht werden können (Kapitel 4):

- Kategorie I: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken, ausgestattet für eine Streckengeschwindigkeit >= 250 km/h,

- Kategorie II: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken, ausgestattet für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h,

- Kategorie III: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von besonderer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit jeweils angepasst wird,

d) die etwaigen Einzelheiten der Anwendung in bestimmten Sonderfällen (Kapitel 7),

e) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen, unter anderem europäischen Normen, sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Erfuellung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind (Kapitel 5),

f) für jeden in Betracht kommenden Fall die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die besonderen Verfahren, die entweder zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen (Kapitel 6).

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH

2.1. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

"Die Fahrzeuge müssen aufgrund ihrer Merkmale auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist. (Richtlinie 96/48/EG des Rates, Anhang III, grundlegende Anforderung 2.4.3)".

Züge, die die technischen Anforderungen in dieser TSI erfuellen, können auf den in Anhang I, 1b) der Richtlinie 96/48/EG erwähnten Strecken verkehren.

Das Teilsystem Fahrzeuge umfasst nicht die Teilsysteme Zugsteuerung/Zugsicherung, Betrieb oder Energie, da diese Teilsysteme in eigenen TSI definiert sind.

Die TSI Fahrzeuge umfasst auch nicht das Zugpersonal (Triebfahrzeugführer und Zugbegleitmannschaft).

Fahrzeuge müssen die folgenden Funktionen erfuellen:

- Fahrgäste und Zugpersonal befördern und schützen,

- beschleunigen, Geschwindigkeit halten, bremsen, anhalten,

- dem Triebfahrzeugführer Informationen liefern, freie Sicht nach vorn bieten und korrekte Zugsteuerung ermöglichen,

- Zug auf dem Gleis halten und führen,

- anderen die Anwesenheit des Zuges signalisieren,

- sicher funktionieren, auch bei Unfällen,

- Umwelt schonen.

2.2. FAHRZEUGFUNKTIONEN IM RAHMEN DIESER TSI

2.2.1. Fahrgäste und Zugpersonal befördern und schützen

Die Züge müssen Fahrgäste und Zugpersonal vor, während und nach der Reise schützen, um die geforderte Sicherheit zu gewährleisten. Außerdem müssen die Züge die besonderen Bedürfnisse behinderter Menschen berücksichtigen.

2.2.2. Beschleunigen, Geschwindigkeit halten, bremsen, anhalten

Die in dieser TSI definierten Leistungswerte müssen den Fahrzeugen das "Einfädeln" in die Fahrplannischen der (Teil-)Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, für das die Fahrzeuge konstruiert wurden, ermöglichen.

2.2.3. Dem Triebfahrzeugführer Informationen liefern, freie Sicht nach vorn bieten und korrekte Zugsteuerung ermöglichen

Der Fahrer muss freie Sicht auf die vor ihm liegende Strecke haben. Alle Instrumente und Regler für den Zugbetrieb und das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung müssen verständlich und eindeutig gekennzeichnet sein und verzögerungsfrei arbeiten.

2.2.4. Zug auf dem Gleis halten und führen

Die verschiedenen Anforderungen an dieses Teilsystem sind in Richtlinien für die Räder definiert, die die Schnittstelle zur Schiene im Teilsystem Infrastruktur bilden.

Die Kontaktgeometrie ist so zu gestalten, dass die Fahrstabilität des Zuges und die Funktionsfähigkeit seiner gesamten Ausrüstung auch bei den höchsten für die Triebzugeinheit zulässigen Fahrgeschwindigkeiten gewährleistet ist. Dieser Aspekt wirkt sich auch auf eine Reihe anderer Parameter im Teilsystem Infrastruktur aus, beispielsweise auf Spurweite, Überhöhungsfehlbetrag und äquivalente Konizität.

2.2.5. Anderen die Anwesenheit des Zuges signalisieren

Ein Zug muss über Einrichtungen verfügen, mit denen er anderen seine Anwesenheit hörbar, sichtbar und/oder elektronisch in einer Form melden kann, die für alle Teile des interoperablen Netzes und seine Verkehrsleitsysteme verständlich ist.

2.2.6. Sicher funktionieren, auch bei Unfällen

Züge müssen mit Hilfe von Sicherheitseinrichtungen in der Lage sein, ihre Funktionen auch bei einem eventuellen Unfall zu erfuellen, die Auswirkungen eines Unfalls zu begrenzen und Unfällen so weit wie möglich vorzubeugen.

2.2.7. Umwelt schonen

Die für Fahrzeuge verwendeten Werkstoffe dürfen keinen Rauch und keine gesundheitsschädlichen oder -gefährdenden Gase freisetzen. Die Grenzwerte für Außengeräusche und elektromagnetische Störungen sind so festzulegen, dass die Umwelt weitgehend geschont wird.

2.3. FUNKTIONEN AUSSERHALB DIESER TSI

2.3.1. Betriebsfähigkeit auf bestehenden Energieversorgungssystemen

Da die nationalen Bahnen mit verschiedenen Stromsystemen ausgerüstet sind, müssen elektrisch angetriebene Züge in der Lage sein, die bereitgestellten Spannungen und Frequenzen zu nutzen. Hierzu benötigen sie einen zur Oberleitungsgeometrie passenden Stromabnehmer.

Die Anforderungen an die Energieversorgung sind in der TSI für das Teilsystem Energie definiert.

Stromabnehmer: Obwohl die Stromabnehmer auf beweglichen Fahrzeugen montiert sind, sind sie wichtige Einrichtungen, deren einwandfreie Funktion direkt von den Eigenschaften der Oberleitung abhängig ist. Sie werden daher als Bestandteil des Teilsystems Energie angesehen.

2.3.2. Fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Die Schnittstellen und Merkmale der fahrzeugseitigen ERTMS-Signalgebung und des Funksystems sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung vollständig spezifiziert und beschrieben.

2.3.3. Instandhaltbarkeit bei Arbeiten am Streckennetz

Große Instandhaltungsarbeiten zur Gewährleistung der Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft werden vom Bahnunternehmen im Herkunftsland der Fahrzeuge durchgeführt. Die spezifischen technischen Anforderungen für die Durchführung von interoperabilitätsgerechten Aufgaben im interoperablen Streckennetz, die nicht den Fahrzeugbetreiber betreffen, sind in der TSI Instandhaltung spezifiziert.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und ihre Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, einhalten.

3.2. Grundlegende Anforderungen sind

- Sicherheit,

- Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

- Gesundheitsschutz,

- Umweltschutz,

- technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie 96/48/EG gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder speziell für bestimmte Aspekte jedes Teilsystems und dessen Komponenten.

3.3. Für das Teilsystem Fahrzeuge sind zusätzlich zu den Ausführungen in Anhang III der Richtlinie folgende Sonderaspekte zu berücksichtigen:

3.3.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 1.1.1:

"Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten."

Diese Sicherheitsanforderung ist von universeller Bedeutung; gemäß Definition in Kapitel 1, 1.3 beschränkt sich das vorliegende Dokument auf die Spezifikation von Bedingungen, die mit der Interoperabilität im Zusammenhang stehen. In dieser Hinsicht ist diese grundlegende Anforderung erfuellt, wenn die Fahrzeuge alle in Kapitel 4 dieser TSI definierten Eckwerte und Kennwerte erfuellen.

Grundlegende Anforderung 1.1.2:

"Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfuellen, damit bei der zulässigen Hoechstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist."

Um diese Anforderung zu erfuellen, müssen die Radprofile, der zulässige Radverschleiß und die für die Fahrstabilität verantwortlichen Komponenten in 4.2.10 in ihrer Auslegung exakt auf die im Teilsystem Infrastruktur definierten Gleiskriterien abgestimmt werden.

Da die Einhaltung dieser Parameter für einen sicheren Betrieb von großer Bedeutung ist, sind Vorkehrungen zu treffen, um die Parameter kontinuierlich oder regelmäßig zu überwachen und so einer schleichenden Verschlechterung vorzubeugen.

Grundlegende Anforderung 1.1.3:

"Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten."

Diese Anforderung gilt für die Komponenten und Elemente, deren Eigenschaften in dieser TSI beschrieben sind, und ihre Überwachungsvorrichtungen. Hauptaspekte der Anforderung sind

- die statische Festigkeit der Fahrzeugstrukturen,

- das werkstoffbedingte Rad-Verschleißverhalten,

- Heißläuferortung,

- Umgebungsbedingungen, für die die Fahrzeugausrüstung vorgesehen ist,

- Eigenschaften der Windschutzscheibe.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 und 4.3.19 definiert.

Zusätzlich erstreckt sich die Anforderung auf folgende Aspekte, die eine Schnittstelle zum Teilsystem Infrastruktur bilden:

- maximale Gleisbeanspruchung,

- an die Schiene abgegebene Wärmeleistung,

- Wirkung von Seitenwinden.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.1, 4.2.15 und 4.2.14 definiert.

Grundlegende Anforderung 1.1.4:

"Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten."

Diese Anforderung wird durch die Einhaltung von 4.3.11, wo der Brandschutz behandelt wird, erfuellt.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.11 definiert.

Grundlegende Anforderung 1.1.5:

"Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht."

In der gegenwärtigen Konstruktion der Züge sind diese Risiken bereits berücksichtigt. Es ist nicht erforderlich, spezifische Eigenschaften für die Interoperabilität zu definieren.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 1:

"Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muss so konzipiert sein, dass die Fahrgast- und Führerstandräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind."

Um diese Anforderung zu erfuellen, müssen die Fahrzeugstrukturen auf passive Sicherheit ausgelegt sein. Dabei wird eine Kollision mit einem Hindernis, etwa mit einem schweren Lkw auf schienengleichem Bahnübergang oder einem auf der Strecke liegenden Felsblock, angenommen, bei der die Fahrgast- oder Führerstandräume eine minimale Verformung erfahren. Die Aufprallenergie muss in unbesetzten Knautschzonen des Zuges absorbiert werden, um die Verzögerungskräfte zu begrenzen und ein Aufklettern der Fahrzeuge zu verhindern.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.7 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 2:

"Die elektrischen Anlagen dürfen die Betriebssicherheit der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen nicht beeinträchtigen."

Diese Anforderung wird durch die Kriterien erfuellt, die in der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung im Abschnitt über die elektromagnetische Verträglichkeit der Züge und Signalanlagen definiert sind.

Die Einschränkungen für den Betrieb auf bestehender Infrastruktur werden von Fall zu Fall behandelt und sind unbedingt einzuhalten. Die verschiedenen Infrastrukturmerkmale für jede Streckenart sind im "Infrastrukturregister" eingetragen.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.9 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 3:

"Die Bremsverfahren und -kräfte müssen mit der Konzeption des Oberbaus, der Kunstbauten und der Signalanlagen vereinbar sein."

Für die vorliegende TSI wird diese Anforderung durch zwei Eckwerte erfuellt.

- die Bremsleistung gemäß Definition in 4.1.5,

- Festlegung der maximalen, auf das Gleis wirkenden Längskraft gemäß Definition in 4.1.1.c), ohne Überschreitung der maximal zulässigen Längskraft auf die Infrastruktur.

Der Sonderfall von Bremsanlagen, die statt des Rad-Schiene-Kraftschlusses elektromagnetische Effekte in der Schiene nutzen (Wirbelstrombremsen), wird in 4.2.15 separat behandelt, um die Wärmeleistung, die an die Schiene abgegeben wird, zu berücksichtigen.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 4:

"Es müssen Vorkehrungen für den Zugang zu den unter Spannung stehenden Bauteilen getroffen werden, um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden."

Um diese Anforderung zu erfuellen, müssen die Züge den europäischen Normen für den Schutz gegen elektrische Schläge entsprechen.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.17 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 5:

"Bei Gefahr müssen entsprechende Vorrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Triebfahrzeugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Triebfahrzeugführer in Verbindung zu setzen."

Diese Anforderung bezieht sich auf die Anzeigen für Fahrgäste, die mit dem Fahrgastnotsignal in Verbindung stehen. Die verschiedenen Funktionen der Lautsprecheranlage für Durchsagen und der Sprechanlage zwischen Triebfahrzeugführer und Zugbegleitpersonal dienen zur Erfuellung dieser Anforderung.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.2.12 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 6:

"Die Schließ- und Öffnungsvorrichtung der Einstiegstüren muss die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten."

Diese Anforderung wird in der Funktionsspezifikation für die Türsteuerung und die automatische Türverriegelung behandelt.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.2.6 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 7:

"Es müssen Notausgänge vorhanden und ausgeschildert sein."

Die Anzahl der Notausstiege, ihre Verteilung, ihre Bedienung und ihre Ausschilderung sind in der vorliegenden TSI vollständig definiert, um die für eine Evakuierung geltenden Anforderungen zu erfuellen.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.2.7 und 4.2.8 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 8:

"Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen."

Die Bestimmungen zum Brand- und Rauchschutz, die Bauart des Zuges mit einem Triebfahrzeug an jedem Ende, Notalarme, die dem Triebfahrzeugführer die Wahl des Haltepunkts gestatten, die Notbeleuchtung, eine Lautsprecheranlage für Durchsagen und die anderen in dieser TSI definierten Elemente sorgen gemeinsam für eine Verbesserung der Sicherheit in Tunneln.

Die zusätzlichen Punkte dieser Anforderung sind in einem eigenen Absatz zusammengefasst. Sie sind nur für Fahrzeuge vorgesehen, die regelmäßig in sehr langen Tunneln mit besonderen, im "Infrastrukturregister" eingetragenen Merkmalen eingesetzt werden.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.14 und 4.2.12 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 9:

"Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben."

Diese Anforderung wird durch die Definition der Hauptfunktionen der Notbeleuchtung abgedeckt.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.15 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 10:

"Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können."

Diese Anforderung wird durch die Definition der Hauptfunktionen der Lautsprecheranlage abgedeckt.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.16 definiert.

3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 1.2:

"Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten."

Grundlegende Anforderung 2.4.2:

"Laufwerk, Traktion, Bremsanlagen und Zugsteuerung und Zugsicherung müssen als wichtigste Einrichtungen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne dass die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden."

Diese Anforderung wird durch Einhaltung der in 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 und 4.3.3 genannten Leistungskennwerte erfuellt.

3.3.3. Gesundheitsschutz

Grundlegende Anforderung 1.3.1:

"Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden."

Diese Anforderung, die nicht bahnspezifisch ist, wird durch Einhaltung der entsprechenden europäischen oder nationalen Gesetze abgedeckt.

Grundlegende Anforderung 1.3.2:

"Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, in Grenzen halten."

Wie bereits in 3.3.1, Grundlegende Anforderung 1.1.4, erwähnt, ist dieser Anforderung dadurch Rechnung zu tragen, dass die Brandschutzvorschriften in 4.3.11 eingehalten werden.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.11 definiert.

3.3.4. Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 1.4.1:

"Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen."

Bei den Fahrzeugen wird die Anforderung durch Einhaltung der Grenzwerte für Lärmabstrahlung, elektromagnetische Störungen und geringe Verschmutzung erfuellt.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.8, 4.1.9 und 4.2.20 definiert.

Grundlegende Anforderung 1.4.2:

"In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, verhindern."

Diese Anforderung, die nicht bahnspezifisch ist, wird durch Einhaltung der entsprechenden europäischen oder nationalen Gesetze abgedeckt.

Grundlegende Anforderung 1.4.3:

"Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, verträglich sind."

Diese grundlegende Anforderung wird durch Einhaltung der "Grenzwerte für elektromagnetische Störungen" erfuellt.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.9 definiert.

3.3.5. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 1.5:

"Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, umgesetzt werden."

Diese allgemeine Anforderung betrifft die fundamentalen Fahrzeugkriterien, die den in Kapitel 4 dieser TSI beschriebenen Merkmalen entsprechen.

Es sind einige Übergangslösungen für Sonderfälle vorgesehen, um einen einwandfreien Betrieb auf bestehenden Strecken zu ermöglichen. Diese Lösungen werden letztendlich als besondere Merkmale im "Infrastrukturregister" eingetragen.

Grundlegende Anforderung 2.4.3, Absatz 1:

"Die elektrische Ausrüstung muss mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein."

Die Definitionen der elektrischen Grenzwerte, der Grenzwerte für elektromagnetische Störungen und der Schnittstelle mit dem Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gewährleisten diese Kompatibilität.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.6, 4.1.9 und 4.2.4 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.3, Absatz 2:

"Die Stromabnahmeeinrichtungen müssen den Zugverkehr mit den Stromsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ermöglichen."

Diese Kompatibilität wird durch die Definition der Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem in der TSI Energie gewährleistet.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.2.3 definiert.

Grundlegende Anforderung 2.4.3, Absatz 3:

"Die Fahrzeuge müssen aufgrund ihrer Merkmale auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist."

Diese grundlegende Anforderung wird durch Einhaltung der Eckwerte, der Merkmale der Teilsystemschnittstellen und zusätzlich durch die Leistungskennwerte für die Fahrzeuge erfuellt.

Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1, 4.2 und 4.3 definiert.

3.4. Überprüfung der Konformität

Die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen durch das Teilsystem und seine Bauteile ist nach den Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG und dieser TSI zu prüfen.

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und zu dem das Teilsystem Energie gehört, ist ein integriertes System. Seine Kohärenz ist insbesondere hinsichtlich der Eckwerte, Schnittstellen und Leistungen zu prüfen, um die Interoperabilität des Systems unter Einhaltung der grundlegenden Anforderungen sicherzustellen.

Hinsichtlich der technischen Interoperabilität ist das Teilsystem Fahrzeuge durch folgende Merkmale gekennzeichnet:

- Eckwerte,

- Schnittstellen zu anderen Teilsystemen,

- Leistungskennwerte.

Die allgemeinen Merkmale der Fahrzeuge sind in Kapitel 4 der vorliegenden TSI definiert. Besondere Merkmale sind im Fahrzeugregister (siehe Anhang I der vorliegenden TSI) aufgeführt.

4.1. ECKWERTE DES TEILSYSTEMS FAHRZEUGE

Für das Teilsystem Fahrzeuge gelten nach Anhang II der Richtlinie 96/48/EG die Eckwerte:

- maximale Gleisbeanspruchung (Eckwert 4),

- Radsatzlast (Eckwert 10),

- maximale Zuglänge (Eckwert 11),

- Fahrzeugbegrenzungslinie (Eckwert 12),

- Mindestbremswerte (Eckwert 13),

- elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge (Eckwert 14),

- mechanische Grenzwerte der Fahrzeuge (Eckwert 15),

- Grenzwerte für Außengeräusche (Eckwert 17),

- Grenzwerte für äußere elektromagnetische Störungen (Eckwert 19),

- Grenzwerte für Innengeräusche (Eckwert 20),

- Grenzwerte für Klimaanlagen (Eckwert 21),

- Merkmale für die Beförderung behinderter Menschen (Eckwert 22).

Zusätzliche Eckwerte:

- maximale Druckschwankungen in Tunneln (Eckwert 23),

- maximale Steigungen (Eckwert 25).

4.1.1. Maximale Gleisbeanspruchung (Eckwert 4)

Zusätzlich zu Eckwert 10, der die statische Radsatzlast behandelt, lässt sich die maximale Gleisbeanspruchung über folgende Merkmale definieren:

- die von den Rädern auf die Schiene wirkende dynamische Last,

- die vom Zug auf die Schiene ausgeübten Seitenkräfte.

a) Dynamische Last

Die maximale vertikale Last, die von den Rädern auf die Schiene wirkt (dynamische Radlast Q), ist folgendermaßen definiert:

- Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Strecken mit Geschwindigkeiten ab 250 km/h betrieben werden, gelten folgende Werte:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

- Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten Strecken mit Geschwindigkeiten von 200 km/h betrieben werden:

Es werden die auf diesen Strecken gültigen technischen Regeln angewandt, die im Infrastrukturregister verzeichnet sein müssen.

- Querkräfte

Interoperable Fahrzeuge müssen das Prud'hommesche Kriterium für die maximale Querkraft ΣΥ erfuellen, das folgendermaßen definiert ist:

- transversale dynamische Hoechstkraft, die von einem Radsatz auf das Gleis ausgeübt wird:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

wobei P die statische Radsatzlast in kN ist. Das Ergebnis dieser Formel charakterisiert die Gefahr einer seitlichen Verschiebung für ein mit Schotter ausgelegtes Gleis durch dynamische Querkräfte;

- Quotient der transversalen und vertikalen Kräfte eines Rades:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

wobei Y die dynamische Querkraft und Q die vertikale Kraft, die vom Rad auf die Schiene ausgeübt werden, darstellen. Dieser Grenzwert charakterisiert die Gefahr eines Aufkletterns des Spurkranzes auf die Schiene.

- Längskräfte

Die maximale, vom Fahrzeug auf das Gleis ausgeübte Längskraft muss stets unter der Kraft liegen, die durch eine Beschleunigung oder Verzögerung mit 2,5 m/s2 entstehen würde.

4.1.2. Radsatzlast (Eckwert 10)

Um die vom Zug auf das Gleis ausgeübten Kräfte zu begrenzen, muss die Radsatzlast möglichst gering sein.

Dieser Abschnitt definiert die statische Radsatzlast interoperabler Fahrzeuge; die dynamische Radsatzlast, die durch den fahrenden Zug ausgeübt wird, ist in Eckwert 4 (4.1.1.) beschrieben.

Die Grenzwerte für die statische Radsatzlast für interoperable Züge sind in der TSI Infrastruktur aufgeführt.

Die auf das Gleis wirkenden Kräfte basieren auf den Grenzwerten für erhöhte Gleisbeanspruchung durch überhöhte Radsatzlasten.

Diese Aspekte stehen in engem Zusammenhang mit der TSI Infrastruktur, in der die Qualität der Gleise definiert ist.

Es ist zu beachten, dass der Grenzwert für die Radsatzlast auch den Wert für die minimal erforderliche Leistung und den Energieverbrauch senkt.

Die statische Last P0 für eine angetriebene Achse darf maximal betragen:

- Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Strecken mit Geschwindigkeiten ab 250 km/h betrieben werden:

Po < oder = 17 t/Radsatz mit V > 250 km/h,

Po < oder = 18 t/Radsatz mit V = 250 km/h,

wobei V = maximale Betriebsgeschwindigkeit.

Die statische Last P0 für eine unangetriebene Achse darf maximal 17 t betragen.

- Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten Strecken mit Geschwindigkeiten von 200 km/h betrieben werden:

Es werden die auf diesen Strecken gültigen technischen Regeln angewandt, die im Infrastrukturregister verzeichnet sein müssen.

Für diese Hoechstwerte gilt eine Toleranz von 2 % für die durchschnittliche Radsatzlast des gesamten Triebzuges. Für jeden einzelnen Radsatz ist eine maximale Toleranz von 4 % zulässig.

Die Differenz der statischen Last zwischen den beiden Seiten desselben Fahrzeugs darf nicht mehr als 6 % betragen.

4.1.3. Maximale Zuglänge (Eckwert 11)

Die für das interoperable Netz geeigneten Hochgeschwindigkeitszüge bestehen aus im Betrieb nicht trennbaren Triebzugeinheiten, die entweder allein oder gekuppelt (Mehrfachtraktion) fahren können.

Die maximale Länge der so gebildeten Züge darf nicht mehr als 400 m betragen. Eine Toleranz von 1 % ist zulässig, um die Aerodynamik der Zugspitze und des Zugendes zu verbessern.

Um die Anschlussstationen im Netz bedienen zu können, dürfen die Hochgeschwindigkeitszüge nicht länger sein als die Bahnsteige in den auf Hochgeschwindigkeits- und konventionellen Strecken des transeuropäischen Netzes zu bedienenden Bahnhöfen.

4.1.4. Fahrzeugbegrenzungslinie (Eckwert 12)

Interoperable Fahrzeuge müssen den dynamischen Referenzrahmen zu einer der Fahrzeugbezugslinien UIC 505-1, GA, GB oder GC, wie sie in Anhang G zu dieser TSI definiert sind, einhalten.

Die Wahl der Fahrzeugbezugslinie muss sich nach den Strecken richten, auf denen das Fahrzeug eingesetzt werden soll. Die erforderlichen Informationen sind im "Infrastrukturregister" definiert.

4.1.5. Mindestbremswerte (Eckwert 13)

a) Hochgeschwindigkeitszüge verfügen über eine Geschwindigkeitsregelung mit verschiedenen Verzögerungsstufen. Die für die Bremsleistung vorgeschriebenen Richtwerte für Züge, die auf allen Hochgeschwindigkeitsstrecken einsetzbar sind, sind in den beiden folgenden Tabellen beschrieben. Die Einhaltung der Anforderungen und der sichere Betrieb der Bremsanlage sind bei neuen Systemen lückenlos nachzuweisen.

b) Die in den Tabellen 4.1.5c und 4.1.5d genannten Werte sind auf die Fahrzeuge ausgelegt und dürfen nicht als Parameterwerte zur Definition der für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen Bremskurven interpretiert werden. Diese müssen unbedingt die für einen sicheren Eisenbahnbetrieb unverzichtbaren Sicherheitsreserven berücksichtigen. Diese Sicherheitsreserven sind für die betroffenen Strecken gemeinsam mit der Arbeitsgruppe für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung festzulegen.

c) Leistungskennwerte - interoperable Triebzugeinheiten müssen in den angegebenen Geschwindigkeitsbereichen die nachstehend aufgeführten Verzögerungen erreichen.

Tabelle 4.1.5c

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

te(s)= Betätigungsdauer.

Hinweis:

Die Notbremsungen in den Fällen A und B sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen:

Fall A

- Gleis auf ebener Stecke, normale Zuglast (Anzahl der Sitzplätze × 80 kg),

- dynamische Bremse eines Triebfahrzeugs abgeschaltet.

Fall B

Zusätzlich zu den Bedingungen in Fall A gelten folgende Voraussetzungen:

- Steuerventil eines Fahrzeugs abgeschaltet,

- Rad-Schiene-Kraftschluss vermindert,

- geringerer Reibungsbeiwert von Bremsbelag/Bremsscheibe aufgrund von Nässe.

Hinweis 1:

Auf bestehenden Infrastrukturen können die Infrastrukturbetreiber aufgrund der verschiedenen Signalgebungs- und Steuerungssysteme in ihren Abschnitten des interoperablen Netzes weitere Anforderungen definieren (siehe "Infrastrukturregister"), z. B. zusätzliche Bremssysteme oder verringerte Betriebsgeschwindigkeiten zur Einhaltung bestimmter Bremswege.

Hinweis 2:

Die Bedingungen für normale Betriebsbremsungen sind in 4.3.7 definiert.

d) Anhaltewege: Der Anhalteweg "S", der in Abhängigkeit von der oben definierten Mindestverzögerung berechnet wird, lässt sich mit folgender Formel definieren:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

wobei:

V0= Anfangsgeschwindigkeit (gemessen in m/s)

V1 ... Vn= Geschwindigkeitsrate in Tabelle 4.1.5c (gemessen in m/s)

ab1 ... abn= Nennverzögerung über den betreffenden Geschwindigkeitsbereich (gemessen in m/s2)

te= Betätigungsdauer (s)

Die für spezifische Anfangsgeschwindigkeiten zu erwartenden Anhaltewege sind in Tabelle 4.1.5d aufgeführt:

Tabelle 4.1.5d

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

e) Zusatzbedingungen:

Für die hier betrachteten Fälle A und B einer Notbremsung

- darf die Leistung elektrodynamischer Bremsen nur dann in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden, wenn sie unabhängig von der Oberleitungsspannung betrieben werden können;

- darf die Leistung kraftschlussunabhängiger Bremsen, bei denen die Verzögerung auf Wirbelstrom in den Schienen beruht, unter den in Abschnitt 4.2.15 genannten Bedingungen in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden;

- ist in diesem Fall den Bremsarten A und B in den Tabellen 4.1.5c und 4.1.5d die Bedingung hinzuzufügen, dass ein unabhängiges Wirbelstrombremsmodul abgeschaltet werden muss;

- müssen elektromagnetische, kraftschlussunabhängige Bremsen auf allen Strecken für Notbremsungen zur Verfügung stehen;

4.1.6. Elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge (Eckwert 14)

Die elektrischen Merkmale der Fahrzeuge, die eine Schnittstelle zur ortsfesten Infrastruktur bilden, lassen sich in folgende Kategorien unterteilen:

- Spannung und Frequenz der Energieversorgung,

- maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung,

- Leistungsfaktor der Wechselstromversorgung,

- kurze Überspannungen, die durch den Betrieb der Fahrzeuge erzeugt werden,

- elektromagnetische Störungen, siehe 4.1.9,

- sonstige funktionale Schnittstellen, die in 4.2.3 aufgeführt sind.

4.1.6.1. Spannung und Frequenz der Energieversorgung

4.1.6.1.1. Energieversorgung

Die Grenzwerte sind in der TSI Energie in 4.1.1 definiert. Dort ist u. a. der von den ortsfesten Einrichtungen bereitzustellende Spannungsbereich festgelegt.

4.1.6.1.2. Netzrückspeisung

Die allgemeinen Bedingungen für die Rückspeisung von Energie aus Nutzbremsungen in die Oberleitung sind in 4.3.6 und in Anhang K der TSI Energie definiert.

Eine Energierückspeisung in die Oberleitung durch Fahrzeuge mit Nutzbremsanlagen darf unter keinen Umständen dazu führen, dass die in der oben genannten Anlage festgelegten Spannungsgrenzwerte überschritten werden.

4.1.6.2. Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung

Die Fahrzeuge sind so zu spezifizieren, dass die maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung immer unter dem in 4.2.2.5 der TSI Energie definierten Wert liegt.

Der Hoechststrom, der bei einem lange andauernden Halt aus der Oberleitung aufgenommen werden darf, ist in 4.2.2.6 der TSI Energie festgelegt.

4.1.6.3. Leistungsfaktor

Der Leistungsfaktor λ (definiert durch λ = α cosφ) der Fahrzeuge muss bei allen normalen Betriebsbedingungen über den in 4.3.1.3 der TSI Energie definierten Werten bleiben.

4.1.6.4. Oberwellen und Überspannungen in der Oberleitung

Die Merkmale, die einer Erzeugung von unerwünschten Überspannungen in der Oberleitung vorbeugen, sind in 4.2.2.7 der TSI Energie aufgeführt.

4.1.7. Mechanische Grenzwerte für Fahrzeuge (Eckwert 15)

Die statische und dynamische Festigkeit der Fahrzeugkästen soll die für Fahrgäste und Zugpersonal geforderte Sicherheit gewährleisten. Sie muss auch bei einer Kollision mit Straßenfahrzeugen, Felsblöcken oder anderen bahnsystemfremden Objekten genügend Schutz bieten.

Die Bauweise der Fahrzeuge soll die passive Sicherheit gewährleisten. Passive Sicherheit dient nicht dazu, mangelnde aktive Sicherheit des Bahnsystems wettzumachen, sondern stellt eine Ergänzung der aktiven Sicherheit im Fall von Ereignissen dar, die durch das Bahnsystem nicht beherrschbar sind.

Diese Anforderung lässt sich mit folgenden mechanischen Grenzwerten erfuellen:

a) statische Festigkeit der Fahrzeugstrukturen und

b) passive Sicherheit (Crash-Festigkeit).

a) Statische Festigkeit der Fahrzeugstrukturen

a1) Vertikale statische Festigkeit:

Die Wagenkastenstruktur eines Fahrzeugs muss den vertikalen statischen Prüflasten Fz in folgenden Anordnungen ohne dauerhafte Verformung standhalten:

- Aufbocken des kompletten Wagenkastens, fahrfertig, ohne Laufwerk, an den vier Hebepunkten;

- Anheben eines Wagenkastenendes, fahrfertig;

- vertikale Ausnahmelast:

der größere der beiden Werte aus Fz = 1,3 (m1 + (m21 oder m22)) × g [N], wobei

m1= Gewicht des Wagenkastens, fahrfertig, Tanks halbvoll,

m21= Anzahl der Sitzplätze (außer Klappsitzen) × 2 × 80 kg,

m22= Anzahl der Sitzplätze (außer Klappsitzen) × 80 kg + Gänge und Einstiegsbereiche (m2) × 4 × 80 kg.

a2) Statische Festigkeit in Längsrichtung:

Die Wagenkastenstruktur eines Fahrzeugs muss eine in Längsrichtung auf Höhe der Kupplungslager wirkende statische Druckbelastung von mindestens 1500 kN ohne bleibende Verformung aushalten.

Hinweis:

Wenn dieser Wert unter der vom passiven Sicherheitskriterium spezifizierten statischen Festigkeit in Längsrichtung liegt, dann gilt der im passiven Sicherheitskriterium festgelegte Wert.

b) Passive Sicherheit (Crash-Festigkeit)

Detaillierte Beschreibung der Merkmale siehe Anhang A.

Bei einem Frontalaufprall muss die mechanische Struktur des Fahrzeugs

- einem Aufklettern standhalten,

- den Verzögerungsgrad begrenzen,

- die Fahrgastbereiche und den Führerstand optimal schützen,

- die Aufprallenergie absorbieren.

Es werden drei Referenzunfälle betrachtet:

- Zusammenstoß zwischen zwei Triebzugeinheiten,

- Zusammenstoß mit einem Bahnfahrzeug mit Seitenpuffern,

- Zusammenstoß mit einem Lkw auf schienengleichem Bahnübergang.

Einzuhaltende Spezifikationen:

- begrenzte Verformung des Führerstands und der Fahrgastbereiche aufgrund einer statischen Festigkeit, die eine mittlere Druckbelastung von 1500 kN verträgt,

- 6 MJ der Aufprallenergie müssen absorbiert werden, davon mindestens 4,5 MJ im Vorderteil des ersten Fahrzeugs,

- die Crash-Festigkeit aller Fahrzeuge einer Triebzugeinheit muss hoch sein,

- der durchschnittliche Verzögerungsgrad im Fahrgastbereich und im Führerstand darf maximal 5 g betragen,

- die Fahrzeugenden müssen mit einem Aufkletterschutz versehen sein.

Die Probleme, Prinzipien, Szenarien und die für die Crash-Festigkeit zu erfuellenden Spezifikationen sind ausführlich in Anhang A beschrieben.

Während der Entwurfs- und Integrationsphase der Komponenten und Teilsysteme ist eine Bewertung vorzunehmen; sie umfasst die Bewertung der Werkstoffeigenschaften durch Crash-Tests an Versuchsfahrzeugen oder Prototypen. Als Alternative zur Konformitätsbewertung können Druckversuche vorgenommen werden, wenn eine exakte Zuordnung ihrer Ergebnisse zu den Ergebnissen der Crash-Tests möglich ist. Die für diesen Abschnitt gewählte technische Lösung ist unter den in EN 12 663 festgelegten Bedingungen zu validieren.

Die Züge müssen den mechanischen Belastungen aufgrund des varriierenden Druckniveaus in Tunneln standhalten.

4.1.8. Grenzwerte für Außengeräusche (Eckwert 17)

a) Geräuschpegel im Stand:

Die Geräuschpegel in Bahnhöfen und Fahrzeugschuppen dürfen maximal 65 dB (A) bei kontinuierlicher Messung oder 70 dB (A) bei intermittierender Messung betragen.

Für diese Werte gelten folgende Bedingungen: Messung über 30 Sekunden in offenem Gelände in 7,5 Metern Entfernung von der Gleismittelachse, in einer Höhe zwischen 1,2 und 3,5 Meter.

b) Geräuschpegel im Hochgeschwindigkeitsbetrieb:

Der von einer Triebzugeinheit im Betrieb erzeugte Geräuschpegel darf bei Geschwindigkeit 250 km/h maximal 87 dB (A), bei Geschwindigkeit 300 km/h maximal 91 dB (A) und bei Geschwindigkeit 320 km/h maximal 92 dB (A) (lineare Interpolation für andere Geschwindigkeiten) betragen(1).

Der Geräuschpegel ist bei konstanter Geschwindigkeit mit dem in Vornorm prEN ISO 3095 - Januar 2001 beschriebenen Verfahren zu messen. Zusätzlich gelten folgende Bedingungen:

- die Vorbeifahrt eines Zuges wird in offenem Gelände in 25 m Entfernung von der Gleismittelachse in einer Höhe von 3,5 m gemessen;

- bei konstanter Geschwindigkeit mit Motoren in Betrieb;

- in der Mindestkonfiguration des Zuges für normalen Verkehr;

- auf einer Gleisart, deren Konstruktionsparameter eine minimale Schallabstrahlung vom Gleis gewährleisten. Hierzu gehören: Monoblockbetonschwellen in Schotter und Zwischenlagen mit einer statischen Lagensteifigkeit von mindestens 500 kN/mm bei 60 kN Vorspannung. Die Verwendung einer akustisch gleichwertigen Gleisbauart, sofern vorhanden und zertifiziert, ist zulässig. In diesem Fall ist ein Nachweis gemäß Vornorm prEN ISO 3095 - Januar 2001, Anhang B, zu führen, dass die Schallabstrahlung des Gleises mit der des oben erwähnten Gleises gleichwertig ist: Die durchschnittliche Schienenkopf-Rauigkeit Lrough (Dritteloktave) über eine Breite von 20 mm muss betragen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

mit λ0 = 1 m und Wellenlänge λ zwischen 0,2 und 0,005 m (Schienenrauigkeitsmessungen gemäß ISO 3095, Anhang C).

In besonders geräuschempfindlichen Gebieten kann der bei Vorbeifahrt des Zuges vernommene Geräuschpegel durch die Montage von Geräuschdämpfungsmaßnahmen entlang der Strecke gesenkt werden.

Alle Messungen der Geräuschemission sind gemäß Vornorm prEN ISO 3095 - Januar 2001 vorzunehmen.

4.1.9. Grenzwerte für äußere elektromagnetische Störungen (Eckwert 19)

Die Speisung der Züge mit Strom von den Unterwerken verursacht mehr oder weniger intensive elektromagnetische Störungen durch den Stromfluss (in Oberleitungen und Schienen) und durch elektromagnetische Strahlung. Auch die elektrischen Einrichtungen an Bord der Züge können Störungen hervorrufen.

4.1.9.1. Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes

Die Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass sie keine Störungen der Gleisstromkreise, der Achszählanlagen und des Telekommunikationsnetzes verursachen. Alle zu beachtenden Merkmale sind im "Infrastrukturregister" einzutragen.

Die Kompatibilität zwischen den Fahrzeugen und den Eigenschaften des Ortungssystems ist mit den Abnahmeverfahren in Norm EN 50238 nachzuweisen.

4.1.9.2. Εntfällt.

4.1.9.3. Hochfrequenzstörungen

Die Fahrzeuge müssen die Anforderungen der Norm EN 50121-3-1 einhalten, um auf den als interoperabel erklärten Strecken keine Störungen in streckenseitigen und benachbarten Anlagen zu verursachen.

4.1.9.4. Elektromagnetische Störfestigkeit

Um Störungen des Fahrzeugbetriebs durch fremde elektromagnetische Einfluesse zu vermeiden, sind die folgenden Normen einzuhalten:

- EN 50121-3-1 für das gesamte Teilsystem Fahrzeuge,

- EN 50121-3-2 für die störempfindlichen, an Bord installierten Geräte.

4.1.10. Grenzwerte für Innengeräusche (Eckwert 20)

Der Innengeräuschpegel von Reisezugwagen ist für die Interoperabilität nicht maßgeblich. Der Geräuschpegel im Führerstand ist hingegen ein wichtiger Aspekt. Hier ist maximal ein kontinuierlicher Schalldruckpegel von 84 dB (A) zulässig. Dieser Wert darf nicht mehr als 30 Minuten überschritten werden. Die Messverfahren sind in Kapitel 6 dieser TSI beschrieben. Die Richtwerte für neu konstruierte Fahrzeuge sind in Kapitel 7 dieser TSI beschrieben.

4.1.11. Grenzwerte für Klimaanlagen (Eckwert 21)

- Führerstand:

Die Belüftung des Führerstands muss so ausgelegt sein, dass die Kohlenmonoxid- und Kohlendioxidwerte unter den in Europa gültigen Grenzwerten bleiben.

4.1.12. Merkmale für die Beförderung behinderter Menschen (Eckwert 22)

Das Eisenbahnunternehmen muss die erforderlichen Vorkehrungen treffen, um behinderten Personen Zugang zu den Fahrzeugen zu gewährleisten. Die für die festen Einrichtungen erforderlichen horizontalen und vertikalen Oberflächen sind in der TSI Infrastruktur spezifiziert.

Bei zwei möglichen Bahnsteighöhen (550 mm und 760 mm), wie sie in der TSI Infrastruktur vorgesehen sind, ist es unwahrscheinlich, dass in allen Teilen des Netzes ein stufenloser Übergang zwischen Fahrzeug und Bahnsteig gegeben ist. Es werden daher technische und betriebliche Lösungen erforderlich sein, um dieses Problem für Behinderte zu beheben. Zur Zeit sind mehrere Lösungen im Einsatz, die für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem übernommen werden könnten, z. B.

- Fahrzeuglösungen:

- in das Fahrzeug integrierte Übergangsrampe,

- In das Fahrzeug integrierter Lift;

- Infrastrukturlösungen:

Bahnsteiglift,

teilweise erhöhte Bahnsteige (d. h. auf jedem Bahnsteig befindet sich ein Abschnitt auf 750 mm Höhe);

- Betriebliche Lösungen:

mobile Rampe, die vom Bahnpersonal bei Bedarf aufgebaut wird,

mobiler Lift, der vom Bahnpersonal bei Bedarf aufgebaut wird.

Der Zugang zum Zug muss für behinderte Personen möglich sein. Da "behinderte Personen" auch Rollstuhlfahrer umfassen, sind geeignete Vorrichtungen einzubauen, um einen Rollstuhl unterzubringen, der den Abmessungen in ISO 7193 entspricht. Hochgeschwindigkeitszüge müssen behindertengerecht gestaltet sein, d. h., sie müssen über eine Behindertentoilette, Platz für mindestens einen Rollstuhl und ausreichend breite Gänge und Türen verfügen.

Diese Maßnahmen sind bei einem Aus- oder Neubau umzusetzen, wenn die Vorschriften für den Zugang Behinderter in die nationale Gesetzgebung integriert werden.

4.1.13. Maximale Druckschwankungen in Tunneln (Eckwert 23)

Die interoperablen Triebzugeinheiten sind so zu konstruieren, dass die in der TSI Infrastruktur definierte maximale Druckschwankung (10 kPa) nie überschritten wird, selbst dann nicht, wenn die Druckdichtung (falls vorhanden) der Fahrzeuge ausfällt.

So lassen sich die Druckmerkmale einer Triebzugeinheit durch eine charakteristische Hüllkurve definieren, um die drei Druckänderungen P0, P1 und P2 zu erhalten, die in Anhang B spezifiziert sind.

Als Referenzwerte werden verwendet:

- ΔP0 < oder = 1800 Pa,

- ÄP1 < oder = 3200 Pa,

- ÄP1 - 0,8ÄP0 < oder = ÄP2.

Diese Werte gelten bei

- einem Verhältnis von 0,18 zwischen Zugquerschnitt und Tunnelquerschnitt,

- einer Betriebsgeschwindigkeit von 250 km/h.

4.1.14. Maximale Steigungen (Eckwert 24)

Die Fahrzeuge müssen auf allen Strecken, für die sie vorgesehen sind, bei maximaler Steigung starten, fahren und anhalten können.

Dies hat insbesondere Auswirkungen auf die in 4.3. spezifizierten Leistungsanforderungen.

Die Maximalsteigungen jeder Strecke sind im Infrastrukturregister einzutragen.

4.2. SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS FAHRZEUGE

Soweit es die technische Kompatibilität betrifft, hat das Teilsystem Fahrzeuge folgende Schnittstellen zu anderen Teilsystemen:

- Konstruktion der nicht trennbaren Triebzugeinheit,

- Wachsamkeitskontrolle,

- Elektrifizierungssystem,

- an Bord installierte Zugsteuerungseinrichtungen,

- Bahnsteighöhe,

- Türsteuerung,

- Notausstiege,

- Hilfskupplung,

- Rad-Schiene-Kontakt,

- Heißläuferortung,

- Notbremse/Alarmsignale,

- Druckwelleneffekte,

- Wirkung von Seitenwinden,

- kraftschlussunabhängige Bremsen,

- Spurkranzschmierung,

- Flexibilitätsbeiwert.

Die Schnittstellen sind in den folgenden Abschnitten definiert, um die Entwicklung eines durchgängigen transeuropäischen Netzes zu gewährleisten.

4.2.1. Konstruktion der nicht trennbaren Triebzugeinheit

Die Züge können das europäische Schienennetz befahren und den Fahrgästen umsteigefreie Verbindungen anbieten. Zu diesem Zweck müssen sie die in der vorliegenden TSI aufgeführten technischen Anforderungen einhalten.

Die betroffenen Züge sind als nicht trennbare Triebzugeinheiten auszuführen, die in beiden Richtungen fahren können und die an anderer Stelle dargestellten Leistungsanforderungen erfuellen. Sie müssen an jedem Zugende einen Führerstand aufweisen, um in Bahnhöfen und bei einer eventuellen Tunnelevakuierung die Fahrtrichtungsumkehr zu ermöglichen.

Folgende Ausführungen sind zulässig:

- nicht trennbare Züge mit Einzelwagen oder als Gliederzug,

- Züge mit oder ohne Neigetechnik,

- ein- oder doppelstöckige Züge.

Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, gleichartige Triebzugeinheiten zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein aus zwei oder mehr Triebzugeinheiten gebildeter Zug muss die Anforderungen in diesem Dokument erfuellen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller, Bauarten oder Netzabschnitte zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen.

4.2.2. Wachsamkeitskontrolle

Die Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers muss überwacht werden und - beim Ausbleiben seiner Reaktion - zu einer automatischen Zwangsbremsung des Zuges führen.

4.2.3. Elektrifizierungssystem

Für elektrisch angetriebene interoperable Triebzugeinheiten sind die Parameter der Schnittstelle zwischen den Fahrzeugen und dem Teilsystem Energie in der TSI Energie definiert.

Dies sind

- maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung (4.1.6.2 in diesem Dokument), definiert in 4.2.2.5 der TSI Energie;

- maximale Stromaufnahme im Stillstand, definiert in 4.2.2.6 der TSI Energie;

- Spannung und Frequenz der Traktionsstromversorgung (siehe 4.1.6.1.1), definiert in 4.2.2.7 der TSI Energie;

- durch Oberwellen erzeugte Überspannungen in der Oberleitung (siehe 4.1.6.4), definiert in 4.2.2.8 der TSI Energie;

- elektrische Schutzmaßnahmen, definiert in 4.2.2.8 der TSI Energie;

- Verteilung der Stromabnehmer, definiert in 4.2.2.9 der TSI Energie;

- Befahren von Phasentrennstrecken, definiert in 4.2.2.10 der TSI Energie;

- Befahren von Systemtrennstrecken, definiert in 4.2.2.11 der TSI Energie;

- Anpresskraft der Stromabnehmer, definiert in 4.2.2.12 der TSI Energie;

- Leistungsfaktor (siehe 4.1.6.3), definiert in 4.3.1.3 der TSI Energie;

- Nutzbremsung (siehe 4.1.6.1.2), definiert in 4.3.1.4 der TSI Energie.

Die Interaktion von Stromabnehmer und Oberleitung ist von besonderer Bedeutung, da das Zusammenwirken dieser Elemente eine ununterbrochene Stromversorgung für den Antrieb und ggf. für die Nutzbremsungen sicherstellt. Diese Anforderungen sind auch bei allen Zugkombinationen, einzelnen Triebzugeinheiten und Einheiten, die in Mehrfachtraktion zusammengekuppelt sind, zu beachten. Die Einschränkungen aufgrund der Stromabnehmerverteilung und der Stromabnahmequalität sind in 4.3.2.3 der TSI Energie dargelegt.

4.2.4. An Bord installierte Zugsteuerungseinrichtungen

Um der Richtlinie 96/48/EG zu entsprechen und auf ein einheitliches System hinzuwirken, müssen interoperable Triebzugeinheiten mit dem ERTMS-System kompatibel sein (Entscheidung 2001/260/EG der Kommission). Die Kompatibilität mit bestehenden Systemen ist über in den Triebzugeinheiten eingebaute Anpassungsmodule herzustellen. Praktisch erscheint es jedoch unmöglich, die Triebzugeinheiten mit allen erforderlichen Modulen auszurüsten. Die Auswahl der Module richtet sich daher nach den Strecken, auf denen die Triebzugeinheit eingesetzt werden soll.

Die Eigenschaften der Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem sind in 4.2.1.2 der betreffenden TSI enthalten, insbesondere

- Mindestbremswerte des Zuges, die in 4.1.5 dieses Dokuments behandelt sind,

- Kompatibilität zwischen den ortsfesten Zugortungseinrichtungen und den Fahrzeugen, die in 4.1.9.1 dieses Dokuments behandelt ist,

- Kompatibilität zwischen den unter den Fahrzeugen montierten Detektoren und den dynamischen Grenzzeichen der Fahrzeuge,

- Umweltbedingungen für die fahrzeugseitige Ausrüstung, die in 4.3.12 dieses Dokuments behandelt sind,

- elektromagnetische Verträglichkeit mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die in 4.1.9.4 dieses Dokuments behandelt ist,

- Zugdaten wie Bremswerte, Zugvollständigkeit und Zuglänge,

- elektromagnetische Verträglichkeit mit ortsfesten Einrichtungen, die in 4.1.9.3 dieses Dokuments behandelt ist.

Zusätzlich sind folgende Funktionen direkt mit Parametern verknüpft, die durch das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung definiert sind.

- Betrieb unter bestimmten Grenzbedingungen,

- Überwachung, dass die Zuggeschwindigkeit stets geringer oder höchstens gleich der auf der jeweiligen Strecke erlaubten Hoechstgeschwindigkeit ist.

Informationen über die Eigenschaften dieser Schnittstellen sind in den Tabellen 5.1 A, 5.1 B und 6.1 in der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung enthalten. Zusätzlich sind in Anhang A der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung für jede Eigenschaft Verweise auf die europäischen Normen und Spezifikationen, die im Rahmen der Konformitätsbewertung anzuwenden sind, genannt.

4.2.5. Einstiegsstufe

Die Einstiegsstufe der Reisezugwagen muss so ausgelegt werden, dass sie sich für beide im Netz vorhandenen Bahnsteighöhen von 550 mm und 760 mm eignet, außer wenn die Triebzugeinheit ausschließlich in einem Teilnetz betrieben werden soll, in dem es lediglich eine einzige Bahnsteighöhe gibt.

4.2.6. Einstiegstür

a) Verwendete Terminologie:

- eine "geschlossene Tür" ist eine Tür, die nur durch den Schließmechanismus geschlossen gehalten wird;

- eine "verriegelte Tür" ist eine Tür, die durch eine mechanische Verriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird;

- eine "außer Betrieb gesetzte Tür" ist eine Tür, die in geschlossener Stellung durch eine vom Zugpersonal bediente mechanische Sperrvorrichtung unbedienbar gemacht wurde.

b) Türbedienung: Die Einstiegstüren für die Fahrgäste sind so zu konstruieren, dass sie sich von den Reisenden ohne großen Aufwand öffnen und schließen lassen.

c) Schließen der Türen: Das Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem muss dem Zugpersonal (Triebfahrzeugführer oder Schaffner) erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu öffnen und zu schließen.

Wenn die Türblockierung unter der Kontrolle des Zugpersonals erfolgt und von einer Tür aus betätigt wird, kann diese Tür offen bleiben, während die anderen schließen; anschließend muss es dem Zugpersonal möglich sein, diese Tür zu schließen und zu verriegeln. Zusätzlich muss für diese Tür automatisch ein Schließ- und Verriegelungsbefehl erteilt werden, bevor der Zug die Geschwindigkeit von 5 km/h erreicht.

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Zugpersonal freigegeben werden.

Bei einem Stromausfall im Türbetätigungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.

d) Für das Zugpersonal verfügbare Informationen: Ein geeignetes Meldegerät muss anzeigen, dass alle Türen außer der lokal bedienten Tür geschlossen und verriegelt sind.

Ein eventueller Fehler im Türschließbetrieb muss dem Zugpersonal auf geeignete Art angezeigt werden.

Eine "außer Betrieb gesetzte Tür" ist nicht zu berücksichtigen.

e) Außerbetriebsetzung einer Tür: Es muss ein Handschlüssel vorhanden sein, mit dem das Zugpersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann. Diese Handlung muss von innerhalb und außerhalb des Zuges möglich sein.

Nachdem eine Tür außer Betrieb gesetzt ist, darf sie im Türsteuerungssystem und den fahrzeugseitigen Überwachungssystemen nicht mehr berücksichtigt werden.

f) Freigabe der Türöffnung: Das Zugpersonal muss über Bedienelemente verfügen, mit denen die Türen auf jeder Zugseite separat freigegeben werden können, um den Reisenden beim Anhalten des Zuges ein Öffnen der Türen zu ermöglichen.

Diese Freigabeeinrichtung muss von innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs erreichbar sein.

Jede Tür muss über einen eigenen Notöffner verfügen, der den Reisenden zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür in Notfällen bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h zu öffnen. Dieser Notöffner darf bei einer "außer Betrieb gesetzten Tür" keine Wirkung haben.

g) Die Türmaße müssen im Normalbetrieb eine vollständige Evakuierung der Reisenden innerhalb von drei Minuten gestatten.

4.2.7. Notausstiege in den Reisezugwagen

A. Anordnung: Die Fahrzeuge müssen eine bestimmte Mindestanzahl von Notausstiegen auf jeder Seite aufweisen. Diese müssen so angeordnet sein, dass

- die Entfernung zwischen jedem Fahrgastsitzplatz und einem Notausstieg weniger als 16 m beträgt;

- in jedem Reisezugwagen für bis zu 40 Fahrgäste mindestens zwei Notausstiege, in jedem Reisezugwagen für mehr als 40 Fahrgäste mehr als zwei Notausstiege vorhanden sind;

- die Abmessungen des Notausstiegs mindestens 700 mm × 550 mm betragen.

B. Bedienung: Falls sich die Türen nicht öffnen lassen, ist es zulässig, folgende Öffnungen als Notausstiege zu verwenden:

- die Fenster durch Hinausdrücken oder Einschlagen der Scheiben,

- die Abteiltüren durch schnelles Aushängen der Tür oder Einschlagen der Scheibe,

- die Einstiegstüren durch Aushängen der Tür oder Einschlagen der Scheiben.

Die Züge müssen sich innerhalb begrenzter Zeit evakuieren lassen. Die Maße der Türen und Gänge müssen einen ungehinderten Durchgang der Reisenden zu den Einstiegstüren erlauben und die gleichmäßige Verteilung der Reisenden auf die Türen unterstützen.

C. Ausschilderung: Notausstiege sind für Fahrgäste und Rettungskräfte durch geeignete Schilder klar zu kennzeichnen.

D. Evakuierung durch die Türen: Die interoperablen Hochgeschwindigkeitszüge müssen mit Notvorrichtungen versehen sein, die die Evakuierung der Fahrgäste durch die Einstiegstüren außerhalb der Bahnhöfe (Not- und Hilfsleitern usw.) erlauben.

4.2.8. Notausstiege in den Führerständen

In einem Notfall erfolgt die Flucht aus dem Führerstand (oder der Zugang von Rettungskräften zum Inneren des Zuges) normalerweise durch die in 4.3.18a spezifizierten Einstiegstüren.

Falls die Türen nicht direkt nach außen führen, muss jeder Führerstand einen geeigneten Fluchtweg aufweisen oder es muss mindestens eines der Seitenfenster ausreichend groß sein, um eingeschlossene Personen nach Entfernen oder Zerschlagen der Glasscheibe zu befreien.

4.2.9. Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Triebzugeinheiten

Hochgeschwindigkeitszüge müssen

a) an jedem Ende der Triebzugeinheit mit einer Kupplung gemäß Anhang K ausgerüstet sein. Diese Bestimmung ermöglicht ein Abschleppen einer liegen gebliebenen Triebzugeinheit durch eine andere interoperable Triebzugeinheit ohne Kupplungsadapter;

b) mit UIC-Zughaken an herkömmliche Triebfahrzeuge gekuppelt werden können. Hierzu kann eine spezielle Kupplung (Hilfskupplung) verwendet werden. Die Hilfskupplung muss von zwei Personen innerhalb von 15 Minuten montierbar sein.

4.2.10. Rad-Schiene-Kontakt

a) Beschreibung der Schnittstelle mit der Infrastruktur

Der Kontakt zwischen Rad und Schiene hat Einfluss auf

- die Fahrstabilität der Fahrzeuge,

- das Fahrverhalten der Fahrzeuge,

- die Lärmabstrahlung in die Umwelt.

Die Kontaktgeometrie zwischen Rad und Schiene ist so zu gestalten, dass die Fahrstabilität des Laufwerks auch bei den höchsten Fahrgeschwindigkeiten gewährleistet ist.

Bei den anderen Punkten sind sowohl konventionelle Oberbaukomponenten (Schotter und Schwellen) als auch feste Fahrbahnen, die unterschiedliche Merkmale aufweisen, zu berücksichtigen.

Die Anforderungen sind ebenfalls für Fahrzeuge und Ausrüstungen einzuhalten, die den üblichen in einem Hochgeschwindigkeitsnetz zu erwartenden Verschleißzustand aufweisen.

Dieser Aspekt wirkt sich auch auf eine Reihe anderer Parameter im Teilsystem Infrastruktur aus, beispielsweise auf Spurweite, Überhöhungsfehlbetrag und äquivalente Konizität.

Die für den Rad-Schiene-Kontakt geltenden Anforderungen sind in den Normen für Räder und Achsen, welche die Schnittstellen bilden, definiert.

Durch die Definition dieser Schnittstelle mit dem Teilsystem Infrastruktur lässt sich die Fahrstabilität der Fahrzeuge unter allen Umständen gewährleisten und der Verschleiß des Laufwerks begrenzen.

b) Spezifikation der Fahrstabilitätskriterien

Die Fahrstabilität, die einen entscheidenden Einfluss auf die Fahrsicherheit hat, richtet sich nach den Konstruktionsmerkmalen der Fahrzeuge und insbesondere nach den Eckwerten des Rad-Schiene-Kontakts.

Die folgenden Merkmale beziehen sich auf die äquivalente Konizität, die vom Teilsystem Infrastruktur definiert ist.

Sie richtet sich nach drei infrastrukturabhängigen Eckwerten:

- Schienenkopfprofil (z. B. UIC 60 usw.);

- Schieneneinbauneigung (z. B. 1/20, 1/40 usw.);

- Spurweite (z. B. 1435 mm usw.)

Die geometrischen Merkmale der Radsätze (Radlaufflächenprofil, Kontaktflächen usw.) sind in Verbindung mit den drei vorgenannten Parametern ausschlaggebend für die einzuhaltende Fahrstabilität im Neu- oder Verschleißzustand in dem extremen Toleranzbereich, der für diese Eckwerte gestattet ist.

c) Merkmale der Schnittstellenelemente

Für den Betrieb im interoperablen Netz müssen die Fahrzeuge die im Teilsystem Infrastruktur definierten Kriterien für die äquivalente Konizität einhalten. Sie müssen daher

c1) mit Rädern ausgestattet sein, die eines der folgenden Profile aufweisen:

- S 1002,

- GV 1/40.

Der Abstand zwischen den Radinnenflächen, 60 mm unter der Flanschoberkante gemessen, muss betragen:

- 1357 bis 1363 mm bei Raddurchmesser >= 840 mm,

- 1359 bis 1363 mm bei Raddurchmesser < 840 mm.

Abstand zwischen aktiven Flächen des Rades:

- 1410 bis 1426 mm bei Raddurchmesser >= 840 mm,

- 1415 bis 1426 mm bei Raddurchmesser < 840 mm;

c2) Abnahmeprüfungen nach den Bestimmungen in Kapitel 6 dieser TSI unterzogen werden;

c3) über obligatorische Verfahren zur regelmäßigen Integritätsprüfung der Fahrstabilitätskomponenten (Radsätze, Aufhängungen, Dämpfer usw.) verfügen, um die Fahrstabilität unter allen Bedingungen zu gewährleisten und Ausfällen vorzubeugen;

c4) mit einer zugelassenen Einrichtung zur ständigen Feststellung von Laufwerkinstabilität versehen sein, die jedoch nur bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb (d. h. bei Geschwindigkeiten über 220 km/h) ansprechen darf. Diese Einrichtung muss den Fahrer auffordern, bei Instabilität die Geschwindigkeit zu reduzieren.

d) Verschleißrelevante Merkmale

Um eine gute Paarung zwischen Schienenwerkstoff (gemäß Definition in der TSI Infrastruktur) und Radwerkstoff zu erzielen, müssen die Räder aus den folgendermaßen definierten Werkstoffen hergestellt sein:

- In der gesamten Verschleißzone des Radreifens muss der Werkstoff (bei jeder Messung) eine Brinell-Härte (HB) von mindestens 245 aufweisen;

- wenn die Dicke der Verschleißzone mehr als 35 mm beträgt, muss der Wert von 245 HB bis zu einer Tiefe von 35 mm unter der Lauffläche nachgewiesen werden;

- der Härtewert in der Verbindung zwischen Radkörper und Radreifen muss um mindestens 10 Punkte niedriger sein als der Messwert am Rand des Verschleißbereichs.

e) Elektrischer Widerstand der Radsätze

Um die Funktion der Gleisstromkreise zu gewährleisten, ist der elektrische Widerstand jedes Radsatzes zu messen

- von Reifen zu Reifen,

- bei Leergewicht,

- mit einer Spannung zwischen 1,8 und 2 Volt;

muss er geringer sein als

- 0,01 Ohm für neue Radsätze,

- 0,1 Ohm nach Überholung der Radsätze.

Bei Einzelrädern (linke und rechte parallele Räder, die sich unabhängig voneinander drehen) ist eine elektrische Verbindung zwischen den Radpaaren erforderlich, um die oben genannten Werte einzuhalten.

4.2.11. Heißläuferortung(2)

Bei Hochgeschwindigkeitszügen muss die Temperatur der Radsatzlager überwacht werden.

Die Überwachung muss in der Lage sein, Temperaturanstiege im Radsatzlager zu beobachten und anomale Temperaturanstiege zu erkennen. Sie muss abgestufte Informations- und Alarmmeldungen zuverlässig übertragen können, um je nach Ausmaß des Temperaturanstiegs eine Geschwindigkeitsverminderung oder eine Bremsung bis zum Stillstand auszulösen.

Um Verwechslungen vorzubeugen, wenn eine Heißläuferwarnung angezeigt wird, muss das Heißläuferortungssystem komplett fahrzeugseitig installiert sein.

Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass gleichzeitig streckenseitige Geräte zur Heißläuferortung vorhanden sind, um auch Züge, die noch nicht über eine fahrzeugseitige Heißläuferortung verfügen, und andere auf der Strecke verkehrende Zugarten zu überwachen.

Fahrzeugseitige Geräte dürfen die auf den betreffenden Strecken installierten Heißläuferortungssysteme nicht stören.

Die Infrastrukturbetreiber müssen die Kompatibilität zwischen dem Betrieb der interoperablen Triebzugeinheiten und den streckenseitigen Heißläuferortungssystemen gemäß den Bedingungen in 7.2.6.2 der TSI Infrastruktur sicherstellen.

4.2.12. Notbremse/Alarmsysteme

Die Fahrgasträume der Hochgeschwindigkeitszüge müssen mit Betätigungsvorrichtungen für die Notbremse ausgerüstet sein, die den folgenden Bestimmungen entsprechen:

- Notbremshebel zur Betätigung der durchgehenden Bremse sind so in den Reisezugwagen zu installieren, dass sie für die Reisenden leicht zu sehen und zu erreichen sind, ohne zuvor durch eine Innentür gehen zu müssen. Notbremsgriffe sind mit leicht verständlichen Symbolen und Instruktionen klar zu kennzeichnen, so dass sie von den Reisenden ohne Schwierigkeiten benutzt werden können.

Notbremshebel müssen vor der Benutzung gut sichtbar verplombt sein.

Die Aufhebung einer Notbremsung durch die Reisenden darf nicht möglich sein. Falls eine Vorrichtung vorhanden ist, die anzeigt, dass die Notbremse betätigt wurde, ist sie gemäß Anhang Q dieser TSI zu kennzeichnen.

Die Betätigung der Notbremse ist neben dem dazu benutzten Notbremshebel anzuzeigen.

Die Betätigung der Notbremse muss bewirken:

- die Aktivierung der Bremsanlage;

- die Auslösung eines optischen Alarms (Blinken einer Leuchte) und eines akustischen Alarms (Summer/Hupe) im Führerstand;

- die Übermittlung einer Meldung (akustisches oder optisches Signal) an das in den Fahrgasträumen arbeitende Zugpersonal;

- die Übermittlung einer wahrnehmbaren Empfangsbestätigung für die Person, die die Notbremse betätigt hat (akustisches Signal in den Fahrzeugen, Einsetzen der Bremsung usw.)

In jedem Fall müssen die fahrzeugseitigen Einrichtungen (insbesondere die automatische Bremsung) dem Triebfahrzeugführer gestatten, in den Bremsvorgang einzugreifen und den Haltepunkt des Zuges zu wählen oder den Zug nach dem Halt sofort wieder anzufahren. Zu diesem Zweck muss die Aktivierung eines oder mehrerer weiterer Alarme wirkungslos bleiben, solange das Zugpersonal den ersten Alarm nicht zurückgesetzt hat.

Schließlich muss eine Verbindung zwischen Führerstand und Zug dem Triebwagenführer ermöglichen, sich selbst über die Gründe für die Betätigung der Notbremse zu informieren.

4.2.13. Druckwelleneffekte

Die Druckwelleneffekte, die ein Zug auf Personen neben der Strecke erzeugt, sind definiert durch die Kräfte, die bei Vorbeifahrt des Zuges entlang der Strecke ausgeübt werden.

Als Sensor dient ein Dummy (Prüfkörper) mit folgenden Eigenschaften:

Der den Druckwellen ausgesetzte Körper wird durch einen Zylinder mit folgenden geometrischen Eigenschaften dargestellt:

- Zylinderfrontfläche: 0,36 m2 ± 0,05 m2,

- Zylinderhöhe: 0,92 m ± 0,10 m,

- Höhe des Druckzentrums (in Zylindermitte) über Stativ: 1,10 m ± 0,15 m,

- Stativ, das den Zylinder in Aufstellentfernung dg in seiner Messposition hält,

- Messinstrument.

Definitionen:

Ve: Prüfgeschwindigkeit in km/h,

Vmax: voraussichtliche Hoechstgeschwindigkeit im Betrieb in km/h,

TTmax: Hoechstbelastung durch den gesamten Zug,

IT: Druckwellenkraft in N,

dG: Aufstellentfernung oder Abstand zwischen der Vorderseite (dem Gleis zugewandte Seite) der Puppe und der Schienenaußenkante.

Es gilt:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Daraus ergibt sich:

>PIC FILE= "L_2002245DE.042901.TIF">

Die Referenzwerte für den Druckwelleneffekt IT sind folgendermaßen definiert:

Interoperable Triebzugeinheiten müssen einhalten:

- bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h,

- bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit der Triebzugeinheit, wenn diese unter 300 km/h liegt,

den IT-Wert:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

4.2.14. Wirkung von Seitenwinden

Dieser Punkt ist noch offen (weitere Studien in Vorbereitung). Die Übergangssituation ist in der TSI Infrastruktur in 4.3.3.23 beschrieben.

4.2.15. Wirbelstrombremsen

Dieser Abschnitt behandelt die für Wirbelstrombremsen erforderlichen Schnittstellen mit dem Teilsystem Infrastruktur.

Wie in der TSI Infrastruktur dargelegt, ist die Verwendung dieser Art von kraftschlussunabhängigen Bremsen auf den (zu bauenden oder auszubauenden) interoperablen Strecken oder den Anschlussstrecken des interoperablen Netzes wie folgt zulässig:

- für Notbremsungen auf allen Strecken außer bestimmten Anschlussstrecken, die im Infrastrukturregister aufgeführt sind;

- für Voll- oder Normalbremsungen im Betrieb auf einem Großteil des Netzes. Der Einsatz dieses Bremsentyps auf einzelnen Strecken ist zulässig und ist im "Infrastrukturregister" für die jeweilige Strecke einzutragen.

Interoperable Triebzugeinheiten mit diesem Bremsentyp müssen folgende Spezifikationen erfuellen:

- Kraftschlussunabhängige Bremsen können von der maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis hinunter zu 50 km/h eingesetzt werden: (Vmax >= V >= 50 km/h).

- Die maximale durchschnittliche Verzögerung muss weniger als 2,5 m/s2 betragen (dieser Wert, der in Relation zur Längsfestigkeit der Schienen steht, muss bei gleichzeitigem Einsatz aller Bremsen eingehalten werden).

- Im schlimmsten Fall, das heißt bei mehreren zusammengekuppelten Triebzugeinheiten und maximal zulässiger Zuglänge, darf die vom Zug in Längsrichtung auf die Schiene ausgeübte Bremskraft maximal betragen:

- 360 kN bei Notbremsungen,

- 180 kN (vorläufiger Wert) bei voller Betriebsbremsung, um die vom Signalsystem vorgegebenen Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten,

- 100 kN (vorläufiger Wert) bei Bremsungen an Steilhängen und Streckenabschnitten, auf denen automatische Geschwindigkeitsbeschränkungen gelten.

Dies setzt voraus, dass der sichere Betrieb dieser Bremsenbauart nachgewiesen ist und dass insbesondere keine Gefahr durch Mehrfach-Primärausfälle besteht. Für Strecken, auf denen der Einsatz kraftschlussunabhängiger Bremsen für Voll- und Normalbremsungen zugelassen ist, darf ihre Leistung in die Bremsleistungen, die in 4.1.5 dieser TSI definiert sind, eingerechnet werden.

4.2.16. Spurkranzschmierung

Um Schienen und Räder, insbesondere in Kurven, gegen starken Verschleiß zu schützen, müssen die interoperablen Triebzugeinheiten mit einer Spurkranzschmierung versehen sein. Die Spurkranzschmierung muss folgende Bedingungen erfuellen:

Die Schmierung muss in Kurven mit einem Radius bis zu 1200 m gewährleistet sein;

nach der Schmierung

- muss ein durchgehender Schmierfilm auf der aktiven Zone der Schienenkopfausrundung vorhanden sein;

- darf die Rad-Schiene-Tragfläche nicht mit Fett verunreinigt sein, um die Bremsleistung nicht zu beeinträchtigen.

Die Spurkranzschmierung muss den Schutz aller Radsätze der Triebzugeinheit gewährleisten.

4.2.17. Neigungskoeffiizient

Dieser Eckwert beeinflusst die dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie. Der Flexibilitätsbeiwert der mit Stromabnehmern ausgerüsteten Fahrzeuge muss unter 0,25 liegen.

4.2.18. Minimaler Kurvenradius

Hier liegt eine Schnittstelle zum Teilsystem Infrastruktur vor, da die zu berücksichtigenden minimalen Kurvenradien teilweise durch die Hochgeschwindigkeitsgleise (auf Basis des Überhöhungsfehlbetrags) und teilweise durch das bestehende Netz vorgegeben sind.

4.2.19. Instandhaltung

a) Instandhaltungsplan

Um die Beibehaltung der Leistung jedes in dieser TSI definierten Merkmals zu gewährleisten, muss ein Instandhaltungsplan für die Fahrzeuge vorhanden sein und angewendet werden.

Der Instandhaltungsplan ist vom Fahrzeugbetreiber oder seinem Vertreter zu erstellen, um die Instandhaltung der für das Teilsystem Fahrzeuge spezifizierten Merkmale zu gewährleisten.

Der Instandhaltungsplan muss mindestens folgende Elemente enthalten:

- ein Verzeichnis der durchzuführenden Prüfungen, ggf. mit Angabe der zulässigen Werte (Grenzwerte, außerhalb deren der Zug nicht mehr sicher betrieben werden kann),

- Intervallpläne zum Austausch von Bauteilen bei Erreichen bestimmter Verschleißzustände oder Nutzungszeiten,

- Angabe von Intervallen für diese Prüfungen und Kriterien, wie sie kontrolliert werden,

- Bestimmungen zur Schulung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals,

- Angabe der Normen, an denen sich die oben genannten Bestimmungen, Prüfungen und Werte orientieren,

- Angabe der Mittel zur Umsetzung dieser Prüfungen,

- Methoden, mit denen die Rückverfolgbarkeit von Instandhaltungsarbeiten an Fahrzeugen gewährleistet wird.

Die Existenz des Instandhaltungsplans mit den oben genannten Elementen wird von einer benannten Stelle geprüft, für die im Instandhaltungsplan angegebenen Werte und Intervalle ist jedoch der Betreiber verantwortlich.

b) Instandhaltungsarbeiten

Der Großteil der Instandhaltungsarbeiten wird vom Bahnunternehmen im Herkunftsland des Fahrzeugs durchgeführt. Arbeiten der betrieblichen Wartung und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des Rücklaufs in die Heimat müssen sich auch in einem entfernten Teilnetz oder einem im Ausland liegenden Teil des Netzes ausführen lassen. Die Hauptarbeiten, die zwischen Hin- und Rückreise durchzuführen sind, umfassen

- Ver- und Entsorgung (Wasser, WC, Sand usw.),

- Fahrzeugreinigung.

Hinzu kommen kleinere Reparaturen und außerplanmäßige Instandhaltung.

Um diese Arbeiten zu erleichtern, müssen die interoperablen Züge für die Funktion "Aufgerüstet Abstellen" ausgerüstet sein, wobei die Energieversorgung für Beleuchtung, Klimatisierung, Lebensmittelkühlung usw. gewährleistet sein muss.

Die sonstigen mit der Realisierung dieser Aufgaben zusammenhängenden Anforderungen hinsichtlich der Interoperabilität sind in der TSI Instandhaltung definiert.

Zwischen dem Teilsystem Instandhaltung und dem Teilsystem Fahrzeuge bestehen folgende Funktionsschnittstellen:

- Außenreinigung der Triebzugeinheiten (4.2.2.2.1 der TSI Instandhaltung),

- Entleerungssystem für Toiletten (4.2.2.2.2 der TSI Instandhaltung),

- Innenreinigung der Triebzugeinheiten (4.2.2.2.3 der TSI Instandhaltung),

- Einrichtungen zum Nachfuellen von Wasser und Sand (4.2.2.2.4 und 5 der TSI Instandhaltung),

- Möglichkeit zum "Aufgerüsteten Abstellen" (4.2.2.2.6 der TSI Instandhaltung).

Folgende Komponenten bilden die Schnittstelle zwischen den Teilsystemen Instandhaltung und Fahrzeuge:

- Anschlussstutzen für Toilettenentleerung (5.3.1 der TSI Instandhaltung),

- Steckdosen für Innenreinigung der Züge (5.3.3 der TSI Instandhaltung),

- Anschlussstutzen für Wassernachfuellung (5.3.5 der TSI Instandhaltung).

4.2.20. Außenleuchten und Signalhorn

a) Front- und Heckleuchten

Wie in 4.2.1 angegeben, dürfen die Züge aus einer oder mehreren Triebzugeinheiten bestehen. Die unten beschriebenen Leuchten dürfen nur am Anfang und am Ende der vollständigen Zugformation zu sehen sein.

Die Außenleuchten von Führerständen im Mittelteil des Zuges müssen ausgeschaltet bleiben.

Die Triebzugeinheiten müssen ausgerüstet sein mit

- drei fest montierten, weißen Scheinwerfern am Kopf des Zuges in Fahrtrichtung, von denen zwei in horizontaler Linie im unteren Bereich und die dritte zentral darüber angeordnet sind,

- zwei roten Schlussleuchten am Ende des Zuges, die in horizontaler Linie angeordnet sind.

Zusätzlich zu ihrer normalen Funktion als Front- und Heckleuchten müssen sich diese Leuchten in Notfällen so einsetzen und verwenden lassen, wie es in der unten genannten europäischen Norm gefordert wird.

Abmessungen, Montage, Positionierung, Sichtbarkeit, Leuchtstärke, Betrieb usw. der Leuchten müssen den Angaben in Anhang H dieser TSI entsprechen.

b) Signalhörner

Die Triebzugeinheiten müssen mit Signalhörnern mit zwei verschiedenen Tönen ausgerüstet sein, deren Betrieb und akustische Eigenschaften in Anhang I definiert sind.

4.2.21. Hebe- und Bergungsverfahren

Für die Betreiber von Infrastrukturen, die regelmäßig von den Triebzugeinheiten befahren werden, ist eine Verfahrensanleitung zu erstellen, in der die Methoden und die Mittel zur Bergung eines liegen gebliebenen Zuges beschrieben sind.

4.3. LEISTUNGSKENNWERTE

Das Teilsystem Fahrzeuge muss leistungsmäßig so ausgelegt sein, dass die für jede der folgenden Streckenarten definierten Leistungen erbracht werden können:

- eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken,

- eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken,

- eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken mit speziellen Merkmalen.

Daraus ergeben sich für das Teilsystem Fahrzeuge folgende Anforderungen:

4.3.1. Mindestleistung

Um einen Einsatz im interoperablen Netz und eine reibungslose Einfädelung von Hochgeschwindigkeitszügen in den Gesamtverkehr zu gewährleisten, müssen die Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge Mindestleistungsdaten hinsichtlich Zugförderung und Bremsen einhalten und über ausreichende Reserven und redundante Einrichtungen verfügen, um die weitgehende Einhaltung dieser Leistungsdaten auch dann zu gewährleisten, wenn einzelne, zu diesen Funktionen beitragende Komponenten oder Module (Traktionskette vom Stromabnehmer bis zu den Radsätzen, mechanische und elektrische Bremseinrichtungen) ausfallen sollten. Die geforderten Werte und Redundanzen sind im Zusammenhang mit den jeweiligen Merkmalen in den 4.3.2 bis 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 und 4.3.16. ausführlich beschrieben.

Für den Fall einer Störung von Fahrzeugausrüstung oder Fahrzeugfunktionen oder einer Überbelegung mit Reisenden muss der Fahrzeugbetreiber in voller Kenntnis der Konsequenzen die zulässigen Grenzwerte und Betriebsbedingungen für jede Grenzbedingung definiert haben. Zu diesem Zweck sind die verschiedenen Grenzbedingungen, die im Betrieb auftreten können, in einem separaten Dokument aufzulisten und zu beschreiben.

Die auf den anderen, nicht zum eigentlichen interoperablen Netz gehörenden, sondern lediglich den Zugang zu den Netzanschlüssen (Bahnhöfe, Abstellgleise) vermittelnden Strecken und Anschlussstrecken geforderten Leistungsdaten sind, je nach geplanter Verkehrsbedienung, in bi- oder multilateralen Abkommen zwischen Betreibern und Infrastrukturbetreibern zu regeln.

4.3.2. Maximale Betriebsgeschwindigkeit von Triebzugeinheiten

Interoperable Züge müssen laut Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I der Richtlinie 96/48/EG

- auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Strecken eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h haben;

- auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten oder auszubauenden Strecken eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h haben.

Die maximale Betriebsgeschwindigkeit ist die Nenngeschwindigkeit, mit der die Züge in der täglichen Praxis auf geeigneten Strecken erwartungsgemäß betrieben werden.

In beiden Fällen muss sich ein interoperables Fahrzeug mit maximaler Betriebsgeschwindigkeit (sofern vom Infrastrukturbetreiber zugelassen) mit ausreichenden Beschleunigungsreserven (gemäß Definition in den folgenden Abschnitten) betreiben lassen.

4.3.3. Leistungsdaten der Zugförderung

Zur Gewährleistung einer guten Verträglichkeit mit dem restlichen Verkehr muss die durchschnittliche Mindestbeschleunigung auf flacher Strecke betragen:

- 0 bis 40 km/h: 48 cm/s2,

- 0 bis 120 km/h: 32 cm/s2,

- 0 bis 160 km/h: 17 cm/s2.

Auf flacher Strecke muss die Restbeschleunigung bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit mindestens 5 cm/s2 betragen.

Für höhere Betriebsbereitschaft, besseren Verkehrsfluss und zum sicheren Verlassen von Tunneln müssen die Triebzugeinheiten drei Bedingungen erfuellen.

- Die Leistungswerte müssen mit der in der TSI Energie in 4.3.1.1, Anhang L, definierten mittleren, am Stromabnehmer verfügbaren Spannung erreicht werden.

- Bei Ausfall eines Traktionsmoduls darf die Nennleistung eines Zuges um nicht mehr als 25 % verringert werden.

- Bei Ausfall eines Fahrstrom-Speiseelements müssen mindestens 50 % der Traktionsmodule in Betrieb bleiben.

Unter diesen Bedingungen muss ein Triebwagen unter normaler Last (Anzahl der Sitzplätze × 80 kg) mit einem ausgefallenen Traktionsmodul auf einer Strecke mit maximaler Steigung mit einer Restbeschleunigung von ca. 5 cm/s2 anfahren können. Diese Anfahrleistung muss 10 Minuten beibehalten werden und die Geschwindigkeit muss 60 km/h erreichen können.

4.3.4. Kraftschlussdaten der Zugförderung

Um eine hohe Betriebsbereitschaft der Zugförderung zu gewährleisten, darf der Kraftschluss folgende Werte nicht übersteigen:

- beim Anfahren und sehr langsamer Fahrt: 25 %,

- bei 100 km/h: 25 %,

- bei 200 km/h: 17,5 %,

- bei 300 km/h: 10 %.

Um den vorgegebenen Kraftschluss optimal nutzen zu können, müssen interoperable Fahrzeuge mit einem Antischlupfsystem ausgestattet sein.

4.3.5. Geforderte Kraftschlussgrenzwerte der Bremsen

Bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 200 km/h darf der geforderte maximale Kraftschlussbeiwert während des Bremsens nicht mehr als 0,15 betragen. Bei Geschwindigkeiten über 200 km/h geht der Kraftschlussbeiwert linear zurück bis auf 0,10 bei 350 km/h.

Diese Werte sind mit einem voll fahrfertigen Zug unter normaler Passagierlast zu überprüfen.

4.3.6. Anforderungen an Bremsanlagen

Zusätzlich zu den in 4.1.5 und 4.3.5 genannten Anforderungen muss die Bremsanlage interoperabler Triebzugeinheiten so konstruiert sein, dass ein Erreichen der in Richtlinie 96/48/EG genannten Sicherheitsziele nachgewiesen werden kann und insbesondere, dass sie zu keiner Verschlechterung in diesem Bereich führt, weder für das Teilsystem Fahrzeuge noch für das Bahnsystem als Ganzes.

Diese Forderung wird implizit erfuellt durch Triebzugeinheiten mit UIC-Bremsanlagen. Für andere Bremsanlagen ist nachzuweisen, dass das Sicherheitsniveau dem des normgerechten Systems mindestens gleichwertig ist.

Ferner muss die Bremsanlage, gleich welcher Bauart, mindestens folgende Anforderungen erfuellen:

der gesamte Zug:

- Das Ziehen der Notbremse, aus welchem Grund auch immer, muss zur sofortigen Abschaltung der Traktionsenergie führen, ohne dass die Möglichkeit zum Wiedereinschalten der Traktionsenergie besteht, solange die Notbremse gezogen ist;

- die Notbremse muss sich von der normalen Arbeitsposition des Triebfahrzeugführers aus jederzeit betätigen lassen;

- die Fahrzeuge müssen mit Gleitschutzeinrichtungen ausgerüstet sein, um ein Rutschen der Räder bei vermindertem Kraftschluss zwischen Rad und Schiene zu begrenzen;

- die Fahrzeuge sind mit einem Laufwerküberwachungssystem auszurüsten, das dem Triebfahrzeugführer meldet, wenn eine Achse blockiert. Das Laufwerküberwachungssystem muss in all seinen Funktionen von der Gleitschutzeinrichtung unabhängig sein;

elektrische Bremse:

- Die elektrische Bremse darf bei der Berechnung der Bremsleistung nur berücksichtigt werden, wenn sie unabhängig von der Oberleitungsspannung arbeitet;

- sofern die elektrischen Anlagen (die Unterwerke) dafür ausgerüstet sind, ist die Rückspeisung von beim Bremsen erzeugter elektrischer Energie in das Netz zulässig. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass die Spannung die in Anhang P dieser TSI festgelegten Grenzwerte übersteigt;

- bei einem Ausfall der Oberleitungsspannung darf sie das Abfallen der Leitungsspannung auf 0 V nicht verhindern;

Zusätzlich sind interoperable Triebzugeinheiten auszurüsten mit

- Bremsenstörungsanzeige,

- Abschaltungsmöglichkeit für gestörte Bremsen,

- System zur Bremsenstörungsdiagnose.

4.3.7. Leistung der Betriebsbremsen

Zusätzlich zu den in 4.1.5 "Mindestbremswerte" definierten Spezifikationen müssen die Triebzugeinheiten im Betrieb die nachstehend definierten durchschnittlichen Verzögerungen erzielen:

Tabelle 4.3.7

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

te(s)= Betätigungsdauer

Diese Verzögerungswerte müssen mit einem Zug in den verschiedenen Konfigurationen, die in 4.1.5 in den Fällen A und B vorgesehen sind, auf ebenem Gleis erreicht werden.

4.3.8. Sicherheit des Zuges bei einer Immobilisierung

Auf dem maximalen Streckengefälle muss der Zug für eine unbestimmte Zeit festgestellt werden können. Falls die Feststellbremse allein hierzu nicht ausreicht, müssen zusätzliche Mittel zur Feststellung an Bord des Zuges verfügbar sein.

4.3.9. Bremsleistung auf starkem Gefälle

(Vorbehalten).

4.3.10. Entgleisungsortung

Neue Triebzugeinheiten sind mit Entgleisungsortungssystemen auszurüsten, sobald solche Systeme verfügbar und zugelassen sind.

4.3.11. Schutz gegen Brände und giftige Gase

a) Die Triebzugeinheiten müssen bei einem Brand an Bord die Fahrt noch 15 Minuten mit einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h fortsetzen können. Ein Brand in einem der natürlichen Luftventilation ausgesetzten Bereich darf 15 Minuten lang nicht auf andere Bereiche des Zuges übergreifen.

b) Fahrgäste und Zugpersonal müssen gegen Brandgefahren geschützt sein. Ein Feuerwiderstand von mindestens 15 Minuten muss garantiert sein zwischen

- elektrischen Hochspannungsanlagen und den Fahrgast- und Zugpersonalbereichen;

- zwei Fahrzeugen des Triebzuges.

c) Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren müssen die Brandschutzwände zwischen Führerstand, Fahrgast- und Zugpersonalbereichen sowie Verbrennungsmotoren und Kraftstofftanks einen Feuerwiderstand von mindestens 30 Minuten haben.

d) Abteile mit Hochspannungsausrüstung und Bereiche des Zuges, die für das Zugpersonal oder die Reisenden nicht unmittelbar einzusehen sind und die eventuell zu einem Brandherd werden könnten, müssen mit einer Brandmeldeanlage ausgerüstet sein. Die Bereiche des Zuges, die mit einer solchen Brandmeldeanlage zu versehen sind, sind im Rahmen einer globalen Brandgefährdungsanalyse zu bestimmen.

e) Zur Brandvorbeugung dürfen nur Werkstoffe mit geringer Entflammbarkeit verwendet werden. Die Elektroanlagen müssen die einschlägigen europäischen Spezifikationen erfuellen.

f) Bei einem Brand in geschlossenen Bereichen des Zuges dürfen die Werkstoffe keine Gase freisetzen, die die fliehenden Reisenden und Zugbegleiter gefährden.

g) Für eine Brandbekämpfung durch das Zugpersonal und die Fahrgäste müssen geeignete Feuerlöscher in ausreichender Zahl an Bord vorhanden sein.

h) Die Lage der Notausstiege und die Position der Türentriegelungseinrichtungen ist durch von außen erkennbare Schilder zu kennzeichnen.

4.3.12. Umweltbedingungen für Fahrzeuge

Die Fahrzeuge und die an Bord installierte Ausrüstung müssen unter den in EN 50125-1 beschriebenen Bedingungen einsatzbereit sein und normal funktionieren. Sie müssen in den Klimazonen, für die sie vorgesehen sind und in denen sie voraussichtlich zum Einsatz kommen, funktionieren.

Die verschiedenen Umweltbedingungen, denen die Fahrzeuge auf den bedienten Strecken ausgesetzt werden, sind im "Infrastrukturregister" einzutragen.

4.3.13. Überwachungs- und Diagnosekonzepte

Die in dieser TSI beschriebenen und unten aufgelisteten Funktionen und Einrichtungen sind zu überwachen, da sie im Fall einer Störung oder eines Ausfalls ei