2.

Für die Berechnung des CO 2 -Einsparungspotenzials sind die folgenden Input-Daten zu verwenden: — mittlere Sonnenstrahlung PSR gemäß Kapitel 5.7.1 des technischen Leitfadens (2), d. h. 120 W/m2; — Nutzungsfaktor/Verschattungseffekt UFIR gemäß Kapitel 5.4.2 des technischen Leitfadens, d. h. 0,51; — Wirkungsgrad der Solaranlage ηSS gemäß Kapitel 5.1.3 des technischen Leitfadens, d. h. 0,76; — Solarkorrekturkoeffizient SCC gemäß Tabelle 1 und Kapitel 5.7.2 des technischen Leitfadens; Tabelle 1 Gesamtspeicherkapazität (12 V)/ PV-Spitzenleistung [Ah/Wp] (3) 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 > 0,666 Solarkorrekturkoeffizient (SCC) 0,481 0,656 0,784 0,873 0,934 0,977 1 — Tatsächlicher Stromverbrauch für Fahrzeuge mit Ottomotor VPe – P und Dieselmotor VPe – D gemäß Tabelle 2 und Kapitel 5.1.1 des technischen Leitfadens; Tabelle 2 Motortyp Tatsächlicher Stromverbrauch VPe [l/kWh] Ottomotor (VPe – P) 0,264 Dieselmotor (VPe – D) 0,22 — Wirkungsgrad des Stromgenerators ηΑ gemäß Kapitel 5.1.2 des technischen Leitfadens, d. h. 0,67; Für die Umrechnungsfaktoren CF sind die in der Tabelle 3 aufgeführten Daten zu verwenden: Tabelle 3 Art des Kraftstoffs Umrechnungsfaktor (l/100 km) → (g CO2/km) [100 g/l] Benzin (CFP) 23,3 (= 2 330 g CO2/l) Diesel (CFD) 26,4 (= 2 640 g CO2/l) Für die mittlere Jahreskilometerleistung sind die in der Tabelle 4 aufgeführten Daten zu verwenden: Tabelle 4 Art des Kraftstoffs Mittlere Jahreskilometerleistung [km/Jahr] Benzin (MP) 12 700 Diesel (MD) 17 000 Mit diesen Input-Daten sind die CO2-Einsparungen bei einem Fahrzeug mit Ottomotor nach der Formel 2 zu berechnen. Die durch den Einbau des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie herbeigeführte Massendifferenz zwischen dem Vergleichsfahrzeug und dem Fahrzeug mit der Ökoinnovation ist durch Anwendung des Massenkorrekturkoeffizienten (4) zu berücksichtigen. Bei dem Vergleichsfahrzeug muss es sich um eine in jeder Hinsicht — mit Ausnahme des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung von Sonnenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind — identische Fahrzeugvariante handeln. Bei einer neuen Version eines Fahrzeugs mit eingebautem Solardach ist das Vergleichsfahrzeug wie folgt zu spezifizieren: In dem Fahrzeug ist das Solarmodul nicht angeschlossen, und die durch den Einbau des Solardachs bedingte Veränderung der Masse wird berücksichtigt. Besteht das Solardachmodul aus Glas, so wird die Massenveränderung durch eine zusätzliche Masse von 3,4 kg korrigiert. Besteht das Solardachmodul aus einem leichten Kunststoff, entfällt die Korrektur der Massenveränderung. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde eine geprüfte Dokumentation zu dieser Massenveränderung vorlegen. Formel 2: Dabei sind: CCO 2 : CO2-Einsparungen [g CO2/km]; PSR : Mittlere Sonnenstrahlung [W/m2]; UFIR : Nutzungsfaktor/Verschattungswirkung [-]; ηSS : Wirkungsgrad der Solaranlage [-]; PP : Spitzenausgangsleistung [Wp]; SCC : Solarkorrekturkoeffizient [-]; VPe – P : Tatsächlicher Stromverbrauch bei Fahrzeugen mit Ottomotor [l/kWh] ηA : Wirkungsgrad des Wechselstromgenerators [-]; CFP : Umrechnungsfaktor für Fahrzeuge mit Ottomotor [100 g/l]; MP : Mittlere Jahreskilometerleistung von Fahrzeugen mit Ottomotor [km/Jahr]; Φ : Längsneigung des Solarmoduls [°]; ΔCO2mP : CO2-Korrekturkoeffizient, der sich bei einem Fahrzeug mit Ottomotor aus der Massenveränderung infolge des Einbaus des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind, ergibt [g CO2/km]. Die CO2-Einsparungen bei einem Fahrzeug mit Dieselmotor sind nach der Formel 3 zu berechnen. Die durch den Einbau des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie herbeigeführte Massendifferenz zwischen dem Vergleichsfahrzeug und dem Fahrzeug mit der Ökoinnovation ist durch Anwendung des Massenkorrekturkoeffizienten (4) zu berücksichtigen. Bei dem Vergleichsfahrzeug muss es sich um eine in jeder Hinsicht — mit Ausnahme des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung von Sonnenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind — identische Fahrzeugvariante handeln. Bei einer neuen Version eines Fahrzeugs mit eingebautem Solardach ist das Vergleichsfahrzeug wie folgt zu spezifizieren: In dem Fahrzeug ist das Solarmodul nicht angeschlossen, und die durch den Einbau des Solardachs bedingte Veränderung der Masse wird berücksichtigt. Besteht das Solardachmodul aus Glas, so wird die Massenveränderung durch eine zusätzliche Masse von 3,4 kg korrigiert. Besteht das Solardachmodul aus einem leichten Kunststoff, entfällt die Korrektur der Massenveränderung. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde eine geprüfte Dokumentation zu dieser Massenveränderung vorlegen. Formel 3: Dabei sind: VPe – D : Tatsächlicher Stromverbrauch bei Fahrzeugen mit Dieselmotor [l/kWh] CFD : Umrechnungsfaktor für Fahrzeuge mit Dieselmotor [100 g/l]; MD : Mittlere Jahreskilometerleistung von Fahrzeugen mit Dieselmotor [km/Jahr] ΔCO2mD : CO2-Korrekturkoeffizient, der sich bei einem Fahrzeug mit Dieselmotor aus der Massenveränderung infolge des Einbaus des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind, ergibt [g CO2/km]. Der CO2-Korrekturkoeffizient, der sich aus der Massenveränderung ergibt, ist nach den Formeln 4 und 5 zu berechnen. Formel 4: Fahrzeug mit Ottomotor und Formel 5: Fahrzeug mit Dieselmotor Dabei sind: Δm : Massenveränderung infolge des Einbaus des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind, [z. B. 5 kg].