ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 23. Dezember 2005

über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 5666)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2006/66/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2001/16/EG ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art unterteilt.

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG steht im Anhang dieser Entscheidung.

Diese TSI gilt uneingeschränkt für die Infrastruktur und die Fahrzeuge des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG.

Artikel 2

Die TSI umfasst einen zweistufigen Ansatz, der in Kapitel 7 des Anhangs ausgeführt wird. Die Kommission legt dem gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschuss unbeschadet des regulären Revisionsmechanismus nach Kapitel 7 spätestens sieben Jahre nach Wirksamwerden dieser Entscheidung einen Bericht und erforderlichenfalls einen Vorschlag zur Überarbeitung von Abschnitt 7.2 des Anhangs vor.

Artikel 3

Sofern Übereinkünfte bestehen, die Anforderungen in Bezug auf Lärmemissionsgrenzen enthalten, notifizieren die Mitgliedstaaten diese der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Entscheidung. Folgende Arten von Übereinkünften sind zu notifizieren:

Artikel 4

Die Gültigkeit der Bestimmungen der Entscheidung 2004/446/EG zu den Eckwerten des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems erlischt mit dem Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Artikel 5

Diese Entscheidung wird sechs Monate nach ihrer Notifizierung wirksam.

Artikel 6

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114. Berichtigung im ABl. L 220 vom 21.6.2004, S. 40).

(2) ABl. L 155 vom 30.4.2004. Berichtigung im ABl. L 193 vom 1.6.2004, S. 1.

(3) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG.

ANHANG

Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems

1. Einleitung

1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH

1.3. INHALT DIESER TSI

2. Definition des Teilsystems/Anwendungsbereichs

2.1. DEFINITION DES TEILSYSTEMS

2.2. SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS

3. Besondere Anforderungen

3.1. ALLGEMEINES

3.2. BESONDERE ANFORDERUNGEN

3.3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.3.1. Umweltschutz

3.4. BESONDERE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM FAHRZEUGE

4. Merkmale des Teilsystems

4.1. EINLEITUNG

4.2. FUNKTIONELLE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DES TEILSYSTEMS

4.2.1. Von Güterwagen ausgehende Lärmemissionen

4.2.1.1. Grenzwerte für das Fahrgeräusch

4.2.1.2. Grenzwerte für das Standgeräusch

4.2.2. Lärmemission von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen

4.2.2.1. Einleitung

4.2.2.2. Grenzwerte für das Standgeräusch

4.2.2.3. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

4.2.2.4. Grenzwerte für das Fahrgeräusch

4.2.3. Innengeräusch von Lokomotiven, Triebzügen und Steuerwagen

4.3. FUNKTIONELLE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE SCHNITTSTELLEN

4.3.1. Teilsystem konventionelle Bahnfahrzeuge

4.3.2. Teilsystem Lokomotiven, Triebzüge und Reisezugwagen

4.4. BETRIEBSVORSCHRIFTEN

4.5. INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

4.6. BERUFLICHE QUALIFIKATIONEN

4.7. GESUNDHEITS- UND SICHERHEITSBEDINGUNGEN

4.8. INFRASTRUKTUR- UND FAHRZEUGREGISTER

4.8.1. Infrastrukturregister

4.8.2. Fahrzeugregister

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1. DEFINITION

6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und Prüfung des Teilsystems

6.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

6.2. TEILSYSTEM FAHRZEUGE HINSICHTLICH GERÄUSCHEMISSION VON FAHRZEUGEN

6.2.1. Bewertungsmethoden

6.2.2. Module

6.2.3. Teilsystem Fahrzeuge Anwendungsbereich Lärm

7. Umsetzung

7.1. ALLGEMEINES

7.2. ÜBERARBEITUNG DIESER TSI

7.3. ZWEISTUFIGER ANSATZ

7.4. UMRÜSTUNGSPROGRAMM ZUR LÄRMMINDERUNG

7.5. ANWENDUNG DIESER TSI AUF NEUE FAHRZEUGE

7.5.1. Übergangsfrist — Außengeräusch

7.5.2. Anfahrgeräusch

7.5.3. Innengeräusch im Führerstand

7.5.4. Ausnahmen für nationale, bilaterale, multilaterale oder multinationale Vereinbarungen

7.5.4.1. Bestehende Vereinbarungen

7.5.4.2. Künftige Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen

7.6. ANWENDUNG DIESER TSI AUF VORHANDENE FAHRZEUGE

7.6.1. Erneuerung oder Umrüstung vorhandener Güterwagen

7.6.2. Erneuerung oder Umrüstung von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen

7.7. SONDERFÄLLE

7.7.1. Einleitung

7.7.2. Verzeichnis der Sonderfälle

7.7.2.1. Grenzwerte für das Standgeräusch, „ausschließlich für das britische und irische Bahnnetz“

7.7.2.2. Finnland

7.7.2.3. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch, „ausschließlich für das britische und irische Bahnnetz“

7.7.2.4. Grenzwerte für das Fahrgeräusch von Güterwagen in Finnland, Norwegen, Estland, Lettland und Litauen

7.7.2.5. Sonderfall für Griechenland

7.7.2.6. Sonderfall für Estland, Lettland und Litauen

ANHANG A MESSBEDINGUNGEN

A.1. ABWEICHUNGEN GEGENÜBER PREN ISO 3095:2001

A.1.1. STANDGERÄUSCH

A.1.2. ANFAHRGERÄUSCH

A.1.3. FAHRGERÄUSCH

A.1.4. REFERENZGLEIS FÜR DAS FAHRGERÄUSCH

A.2. CHARAKTERISIERUNG DES DYNAMISCHEN VERHALTENS DES REFERENZGLEISES

A.2.1. MESSVERFAHREN

A.2.2. MESSSYSTEM

A.2.3. DATENVERARBEITUNG

A.2.4. PRÜFBERICHT

ANHANG B: MODULE FÜR DIE EG-PRÜFUNG VON TEILSYSTEMEN — TEILBEREICH LÄRM

B.1. MODUL SB: TYPPRÜFUNG

B.2. MODUL SD: VERFAHREN QUALITÄTSMANAGEMENT PRODUKTION

B.3. MODUL SF: PRODUKTPRÜFUNG

B.4. MODUL SH2: VOLLSTÄNDIGES QUALITÄTSMANAGEMENTSYSTEM MIT DESIGNPRÜFUNG

KONVENTIONELLES TRANSEUROPÄISCHES BAHNSYSTEM

Technische Spezifikation für Interoperabilität

Teilsystem: Konventionelle Fahrzeuge

Anwendungsbereich: Lärm

Teilbereich: Von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehende Lärmemissionen

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Gegenstand dieser TSI ist das Teilsystem Fahrzeuge, das in Punkt 1, Verzeichnis der Teilsysteme, in Anhang II der Richtlinie 2001/16/EG aufgeführt ist.

Weitere Informationen über das Teilsystem Fahrzeuge enthält Kapitel 2.

Diese TSI behandelt die von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehenden Lärmemissionen.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das konventionelle transeuropäische Bahnsystem, das in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG beschrieben ist.

1.3. Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG beschreibt die vorliegende TSI

a) den vorgesehenen Anwendungsbereich (in Anhang I der Richtlinie genannter Teil der Infrastruktur oder Fahrzeuge; in Anhang II der Richtlinie genannte(s) Teilsystem oder Teilsystemkomponente) — Kapitel 2;

b) die grundlegenden Anforderungen für das jeweilige Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen — Kapitel 3;

c) die funktionellen und technischen Spezifikationen, die das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen einhalten müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, zum Beispiel in Abhängigkeit von den in Anhang I vorgesehenen Kategorien von Strecken, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen unterschiedlich ausfallen — Kapitel 4;

d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen, unter anderem europäischen Normen, sind und die zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems erforderlich sind — Kapitel 5;

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit. Dies umfasst insbesondere die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG des Rates oder gegebenenfalls die spezifischen Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen — Kapitel 6;

f) die Strategie zur Umsetzung der TSI. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten wird, ergibt — Kapitel 7;

g) für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen und die Bedingungen für Arbeitshygiene und Sicherheit am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandsetzung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind — Kapitel 4.

Ferner können laut Artikel 5, Absatz 5 in jeder TSI Bestimmungen für Sonderfälle enthalten sein; diese sind in Kapitel 7 angegeben.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Kapitel 4 auch die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in Absatz 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICHS

2.1. Definition des Teilsystems

Die in dieser TSI behandelten Fahrzeuge umfassen Lokomotiven, Triebzüge, Güterwagen und Reisezugwagen, die im gesamten oder einem Teil des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems zum Einsatz kommen könnten. Güterwagen umfassen auch Lkw-Transportwaggons.

Die Fahrzeuge umfassen solche für den grenzüberschreitenden Verkehr und solche für den nationalen (spezifischen) Verkehr, so dass der lokale, regionale oder Fernstreckeneinsatz der Fahrzeuge angemessen berücksichtigt wird.

Die TSI Lärmemissionen des Teilsystems Fahrzeuge enthält Grenzwerte für das Standgeräusch, Anfahrgeräusch, Fahrgeräusch und Innengeräusch im Führerstand konventioneller Bahnfahrzeuge.

2.2. Schnittstellen des Teilsystems

Der Teilbereich Lärmemissionen hat Schnittstellen zum

— Teilbereich Güterwagen, dessen TSI in der Gruppe vorrangiger TSI gemäß Artikel 23 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2001/16/EG gehört, hinsichtlich — Fahrgeräusch, — Standgeräusch;

— Teilbereich Lokomotiven, Triebzüge und Reisezugwagen, dessen TSI nicht zu den vorrangigen TSI gemäß Artikel 23 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 2001/16/EG gehören und noch nicht existieren, hinsichtlich — Standgeräusch, — Anfahrgeräusch, — Fahrgeräusch, — Innengeräusch im Führerstand, soweit anwendbar.

3. BESONDERE ANFORDERUNGEN

3.1. Allgemeines

Im Umfang der vorliegenden TSI wird für den Teilbereich die Erfüllung relevanter besonderer Anforderungen gemäß Kapitel 3 dieser TSI durch die Übereinstimmung mit den Spezifikationen gemäß Kapitel 4, durch ein positives Ergebnis der Prüfungsbewertung des Teilbereiches, wie in Kapitel 6 beschrieben, nachgewiesen.

Nichtsdestoweniger soll, falls Teile der besonderen Anforderungen durch nationale Regeln abgedeckt sind wegen

— in der TSI beschriebener offener und zurückgestellter Punkte,

— Ausnahmen gemäß Art. 7 der Richtlinie 2001/16/EG,

— Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.6 der vorliegenden TSI,

die entsprechende Prüfungsbewertung in der Verantwortung des betroffenen Mitgliedstaats entsprechend den geltenden Verfahren durchgeführt werden.

Entsprechend Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG müssen das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2. Besondere Anforderungen

Die besonderen Anforderungen beziehen sich auf:

— Sicherheit;

— Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit;

— Gesundheit;

— Umweltschutz;

— technische Kompatibilität.

Sie umfassen allgemeine Anforderungen und besondere Anforderungen an jedes Teilsystem.

3.3. Grundlegende Anforderungen

3.3.1. Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 1.4.4 von Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG: Beim Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems müssen Lärmgrenzen vorhandener Vorschriften eingehalten werden.

Soweit das Teilsystem Fahrzeuge hinsichtlich seiner Lärmemission betroffen ist, sind die besonderen Anforderungen durch die Spezifikationen in den Unterkapiteln geregelt:

— Fahrgeräusch (Eckwerte 4.2.1.1 und 4.2.2.4);

— Standgeräusch (Eckwerte 4.2.1.2 und 4.2.2.2);

— Anfahrgeräusch (Eckwert 4.2.1.3);

— Innengeräusch im Führerstand von Lokomotiven, Triebzügen und Steuerwagen (Eckwert 4.2.3).

3.4. Besondere Anforderungen an das Teilsystem Fahrzeuge

Die besonderen Anforderungen des Teilsystems Fahrzeuge hinsichtlich der Lärmemission von Fahrzeugen sind nicht relevant.

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, für das die Richtlinie 2001/16/EG gilt und zu dem das Teilsystem Fahrzeuge gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung (Konformität) nachgewiesen werden muss. Diese Übereinstimmung muss insbesondere bezüglich der Spezifikationen des Teilsystems, seiner Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, sowie bezüglich der Betriebsvorschriften und Instandhaltungsregeln überprüft werden.

Unter Berücksichtigung aller einschlägigen grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem Fahrzeuge hinsichtlich seiner Lärmemissionen in Kapitel 4 charakterisiert.

Diese TSI gilt nur für Neufahrzeuge und für umgebaute oder modernisierte Fahrzeuge gemäß den Vorschriften des Kapitels 7.2.

Kapitel 4.2 dieser TSI gilt nur für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen nach Artikel 14 Absatz 1 oder Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG.

4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten für die vom Teilsystem Fahrzeuge ausgehenden Lärmemissionen die folgenden funktionellen und technischen Spezifikationen:

— Standgeräusch (Eckwerte 4.2.1.2 und 4.2.2.2);

— Anfahrgeräusch (Eckwert 4.2.2.3);

— Fahrgeräusch (Eckwerte 4.2.1.1 und 4.2.2.4);

— Innengeräusch von Lokomotiven, Triebzügen und Steuerwagen (Eckwert 4.2.3).

Gleisinstandhaltungsfahrzeuge sind während der Überführungsfahrt als Lokomotiven zu betrachten, müssen aber während des Arbeitens nicht den Anforderungen dieser TSI entsprechen.

4.2.1. Von Güterwagen ausgehende Lärmemissionen

Die von Güterwagen ausgehenden Lärmemissionen unterteilen sich in Fahr- und Standgeräusch.

Das Fahrgeräusch eines Güterwagens ist primär durch sein Rollgeräusch (Geräusch des Rad-Schiene-Kontakts) bestimmt, das eine Funktion der Geschwindigkeit ist.

Das Rollgeräusch selbst wird durch die kombinierte Rad- und Schienenrauigkeit und durch das dynamische Verhalten von Schiene und Radsatz verursacht.

Der zur Bestimmung des Fahrgeräuschs definierte Eckwert umfasst:

— Schalldruckpegel, nach einem definierten Messverfahren;

— Mikrofonposition;

— Geschwindigkeit des Wagens;

— Schienenrauigkeit;

— dynamisches Abstrahlungsverhalten des Gleises.

Das Standgeräusch eines Güterwagens ist nur relevant, wenn der Wagen mit Hilfsgeräten wie Motoren, Generatoren oder Kühlanlagen ausgerüstet ist. Dies trifft hauptsächlich auf Kühlwagen zu.

Der zur Bestimmung des Standgeräuschs definierte Eckwert umfasst:

— Schalldruckpegel, je nach definiertem Messverfahren und Mikrofonposition;

— Betriebsbedingungen.

4.2.1.1. Grenzwerte für das Fahrgeräusch

Als Kenngröße für das Fahrgeräusch dient der A-bewertete, äquivalente Dauerschallpegel LpAeq, Tp, gemessen während der Vorbeifahrtzeit in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie und 1,2 m über Schienenoberkante. Messungen sind gemäß prEN ISO 3095:2001 durchzuführen, wobei das Referenzgleis die Anforderungen in Anhang A.1.4 erfüllen muss. Das Referenzgleis muss auf nichtdiskriminierende Weise zur Verfügung gestellt werden.

Die Grenzwerte LpAeq, Tp für das Fahrgeräusch von Güterwagen unter den oben genannten Bedingungen sind in Tabelle 1 aufgeführt.

Tabelle 1

Grenzwerte LpAeq, Tp für das Fahrgeräusch von Güterwagen

Wagen LpAeq, Tp Neue Wagen mit einer durchschnittlichen Radsatzzahl pro Längeneinheit (apl) bis 0,15 m-1 bei 80 km/h < = 82 dB(A) Erneuerte oder umgerüstete Wagen gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG mit einer durchschnittlichen Radsatzzahl pro Längeneinheit (apl) bis 0,15 m-1 bei 80 km/h < = 84 dB(A) Neue Wagen mit einer durchschnittlichen Radsatzzahl pro Längeneinheit (apl) über 0,15 m-1 bis zu 0,275 m-1 bei 80 km/h < = 83 dB(A) Erneuerte oder umgerüstete Wagen gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG mit einer durchschnittlichen Radsatzzahl pro Längeneinheit (apl) über 0,15 m-1 bis zu 0,275 m-1 bei 80 km/h < = 85 dB(A) Neue Wagen mit einer durchschnittlichen Radsatzzahl pro Längeneinheit (apl) über 0,275 m-1 bei 80 km/h < = 85 dB(A) Erneuerte oder umgerüstete Wagen gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG mit einer durchschnittlichen Radsatzzahl pro Längeneinheit (apl) über 0,275 m-1 bei 80 km/h < = 87 dB(A)

Apl ist die Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer.

Das Fahrgeräusch eines Zuges ist bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit, nicht jedoch bei einer Geschwindigkeit von über 190 km/h zu messen. Die mit den Grenzwerten (siehe Tabelle 1) zu vergleichenden Werte sind der höchste Messwert bei 80 km/h und der bei Höchstgeschwindigkeit gemessene Wert, der jedoch mit folgender Gleichung auf 80 km/h umzurechnen ist: LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h). Andere, in der prEN ISO 3095:2001 erwähnte Geschwindigkeiten sind nicht zu berücksichtigen.

4.2.1.2. Grenzwerte für das Standgeräusch

Das Standgeräusch ist mit dem A-bewerteten, äquivalenten Dauerschallpegel LpAeq, T gemäß prEN ISO 3095: 2001, Kapitel 7.5, mit den in Anhang A definierten Abweichungen zu beschreiben. Der Grenzwert LpAeq, T für das Standgeräusch von Güterwagen in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie und 1,2 m über der Schienenoberkante ist in Tabelle 2 aufgeführt. Die Kenngröße für den Schalldruckpegel ist LpAeq, T.

Tabelle 2

Grenzwerte LpAeq, T für das Standgeräusch von Güterwagen

Wagen LpAeq, Tp Alle Güterwagen < = 65 dB(A)

Der spezifizierte Pegel des Standgeräuschs ist das energetische Mittel aller Messwerte, die an den in Anhang A.1.1 dieser TSI festgelegten Messpunkten ermittelt werden.

4.2.2. Lärmemission von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen

4.2.2.1. Einleitung

Die von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehenden Lärmemissionen unterteilen sich in Stand-, Anfahr- und Fahrgeräusch. Das Innengeräusch in Führerständen wird ebenfalls betrachtet.

Das Standgeräusch ist primär durch Hilfsaggregate, wie Kühlsysteme, Klimaanlagen und Kompressoren, bestimmt.

Das Anfahrgeräusch ist eine Kombination aus den Beiträgen von Antriebskomponenten wie Dieselmotoren und Kühlerlüftern, von Hilfsaggregaten und manchmal von Radschlupf.

Das Fahrgeräusch ist primär bestimmt durch das Rollgeräusch, verbunden mit der Interaktion Rad/Schiene als Funktion der Geschwindigkeit.

Das Rollgeräusch selbst wird durch die kombinierte Rad- und Schienenrauigkeit und durch das dynamische Verhalten von Schiene und Radsatz verursacht.

Bei niedrigeren Geschwindigkeiten sind auch die Geräusche der Hilfsaggregate und der Antriebseinheiten von Bedeutung.

Der Lärmemissionspegel ist charakterisiert durch:

— Schalldruckpegel, nach einem definierten Messverfahren ermittelt;

— Mikrofonposition;

— Geschwindigkeit des Wagens;

— Schienenrauigkeit;

— dynamisches und Abstrahlverhalten des Gleises.

Der zur Bestimmung des Standgeräuschs definierte Eckwert umfasst:

— Schalldruckpegel, nach definiertem Messverfahren und definierter Mikrofonposition ermittelt;

— Betriebsbedingungen.

Triebzüge sind nicht trennbare Zugeinheiten entweder mit verteilter Antriebsanlage oder bestehend aus einem oder mehreren Triebköpfen und Reisezugwagen. Triebzüge mit elektrischem Antrieb sind als „ETZ“ (Elektrotriebzüge), mit Dieselantrieb als „DTZ“ (Dieseltriebzüge) abgekürzt. Die Ausdrücke „Diesel“ oder „Dieselmotor“ umfassen in dieser TSI alle Arten von Verbrennungsmotoren, die für den Antrieb verwendet werden. Fest gekuppelte Züge, die aus zwei Lokomotiven und Reisezugwagen bestehen, können nicht als Triebzüge betrachtet werden, wenn die Lokomotive auch in anderen Zugkonfigurationen eingesetzt werden kann.

4.2.2.2. Grenzwerte für das Standgeräusch

Die Grenzwerte für das Standgeräusch sind in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert. Die Messbedingungen sind in der Norm prEN ISO 3095:2001 definiert, Abweichungen davon sind in Anhang A definiert. Die Kenngröße für den Schalldruckpegel ist LpAeq, T. Die Grenzwerte für die Lärmemission der Fahrzeuge unter den oben genannten Bedingungen sind in Tabelle 3 aufgeführt.

Tabelle 3

Grenzwerte LpAeq, T für das Standgeräusch von E-, D-Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen

Fahrzeuge LpAeq, T Elektrolokomotiven 75 Diesellokomotiven 75 ETZ 68 DTZ 73 Reisezugwagen 65

Der spezifizierte Pegel des Standgeräuschs ist das energetische Mittel aller Messwerte, die an den in Anhang A.1.1 dieser TSI festgelegten Messpunkten ermittelt wurden.

4.2.2.3. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch sind in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert. Die Messbedingungen sind in der Norm prEN ISO 3095:2001 definiert, Abweichungen davon sind in Anhang A.1.2 definiert. Die Kenngröße für den Schallpegel ist LpAFmax. Die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch der Fahrzeuge unter den oben genannten Bedingungen sind in Tabelle 4 aufgeführt.

Tabelle 4

Grenzwerte LpAFmax für das Anfahrgeräusch von E-, D-Lokomotiven, ETZ, DTZ

Fahrzeug LpAFmax Elektrolokomotiven P < 4 500 kW am Radumfang 82 Elektrolokomotiven P >/= 4 500 kW am Radumfang 85 Diesellokomotiven P < 2 000 kW an der Welle 86 Diesellokomotiven P >/= 2 000 kW an der Welle 89 ETZ 82 DTZ P < 500 kW/Motor 83 DTZ P >/= 500 kW/Motor 85

4.2.2.4. Grenzwerte für das Fahrgeräusch

Die Grenzwerte für das Fahrgeräusch sind in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h definiert. Die Kenngröße für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel ist LpAeq,Tp.

Die Messungen sind gemäß prEN ISO 3095:2001 durchzuführen, mit Ausnahme der in den Anhängen A.1.3 und A.1.4 festgelegten Abweichungen. Das Referenzgleis muss auf nichtdiskriminierende Weise zur Verfügung gestellt werden.

Das Fahrgeräusch eines Zuges ist bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit, nicht jedoch bei einer Geschwindigkeit von über 190 km/h zu messen. Andere, in der prEN ISO 3095:2001 erwähnte Geschwindigkeiten sind nicht zu berücksichtigen. Der mit den Grenzwerten (siehe Tabelle 5) zu vergleichende Wert ist der höhere der beiden bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit gemessenen Werte, wobei der Messwert bei Höchstgeschwindigkeit jedoch mit folgender Gleichung auf einen Emissionspegel bei 80 km/h umzurechnen ist:

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Die Grenzwerte für das Fahrgeräusch von E-, D-Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen unter den oben genannten Bedingungen sind in Tabelle 5 aufgeführt.

Tabelle 5

Grenzwerte LpAeq,Tp für das Fahrgeräusch von E-, D-Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen

Fahrzeug LpAeq, Tp bei 7,5 m Elektrolokomotiven 85 Diesellokomotiven 85 ETZ 81 DTZ 82 Reisezugwagen 80

4.2.3. Innengeräusch von Lokomotiven, Triebzügen und Steuerwagen

Das Innengeräusch von Reisezugfahrzeugen gilt nicht als Interoperabilitätskomponente. Der Geräuschpegel im Führerstand ist jedoch durchaus von Bedeutung. Der Geräuschpegel im Führerstand ist so gering wie möglich zu halten, indem die Lärmemission an der Quelle und durch geeignete zusätzliche Maßnahmen begrenzt wird (akustische Isolierung, Schalldämmung). Die Grenzwerte sind in Tabelle 6 aufgeführt.

Tabelle 6

Grenzwerte LpAeq,T für das Innengeräusch im Führerstand von E-, D-Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen (Steuerwagen)

Innengeräusch im Führerstand LpAeq, T Messzeitintervall T Stillstand (bei externer akustischer Warnung und maximalem Schalldruck des Signalhorns, jedoch unter 125 dB(A) 5 m vor dem Fahrzeug in 1,6 m Höhe über Schienenoberkante) 95 3 s Höchstgeschwindigkeit, bei Geschwindigkeiten unter 190 km/h gültig. (offenes Gelände ohne interne und externe Warnsignale) 78 1 min

Für die Messung der Auswirkung des Signalhorns müssen

— die Türen und Fenster geschlossen sein;

— gezogene Lasten mindestens zwei Dritteln des höchstzulässigen Wertes entsprechen.

Für die Messung bei Höchstgeschwindigkeit muss das Mikrofon auf Ohrhöhe des Triebfahrzeugführers (in sitzender Position) in der Mitte der horizontalen Fläche zwischen der Frontscheibe und der Rückwand des Führerstands angebracht sein.

Für die Messung des Einflusses des Signalhorns müssen acht gleichmäßig verteilte Mikrofone auf Ohrhöhe rund um den Kopf des Triebfahrzeugführers in einem Abstand von 25 cm (in sitzender Position) in einer horizontalen Fläche angebracht sein. Das arithmetische Mittel dieser acht Werte ist mit dem Grenzwert zu vergleichen.

Diese Tabelle gilt für Führerstände. In jedem Falle muss die Richtlinie 2003/10/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Februar 2003 über Mindestvorschriften zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen (Lärm) von den Eisenbahnverkehrsunternehmen und deren Mitarbeitern angewandt werden. Die Einhaltung der Richtlinie 2003/10/EG betrifft jedoch nicht die EG-Prüfung von Fahrzeugen mit Führerstand.

4.3. Funktionelle und technische Spezifikationen für die Schnittstellen

4.3.1. Teilsystem konventionelle Bahnfahrzeuge

Die Grenzwerte dieser TSI für Geräuschemissionen von Güterwagen sind als Entwurfsparameter gemäß Kapitel 4.2.4 (Bremsen) und als Teil der Teilsystemgenehmigung gemäß Kapitel 6.2 (Teilsystem konventionelle Bahnfahrzeuge Güterwagen) der CR RST TSI zu berücksichtigen.

4.3.2. Teilsystem Lokomotiven, Triebzüge und Reisezugwagen

Diese TSI existieren noch nicht. Die Gestaltung von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen muss mit den spezifizierten Grenzwerten gemäß Kapitel 4 (Charakterisierung des Teilsystems) dieser TSI übereinstimmen.

4.4. Betriebsvorschriften

Hinsichtlich der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gibt es keine Betriebsvorschriften des Teilsystems Bahnfahrzeuge hinsichtlich Geräuschemission von Bahnfahrzeugen.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

— Rad-Schiene-Kontakt-Parameter (Radprofil)

— Raddefekte (Flachstellen, Unrundheiten)

Siehe Instandhaltungsvorschriften gemäß Kapitel 4.2.8 der TSI für das Teilsystem konventionelle Bahnfahrzeuge.

4.6. Berufliche Qualifikationen

Es gibt keine zusätzlichen Anforderungen zu vorhandener europäischer und nationaler Gesetzgebung bezüglich beruflicher Qualifikation.

4.7. Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen

Die unteren Expositions-Auslösewerte gemäß Artikel 3 der Richtlinie 2003/10/EG (Siebzehnte individuelle Richtlinie innerhalb der Bedeutung von Artikel 16 Absatz 1 der Richtlinie 89/391/EWG) werden mit den derzeitigen Grenzwerten des Innengeräuschs von Führerständen eingehalten:

— hinsichtlich der Spitzenwerte

— und generell hinsichtlich der Durchschnittswerte von Standardbetriebsbedingungen.

4.8. Infrastruktur- und Fahrzeugregister

4.8.1. Infrastrukturregister

Nicht anwendbar auf diese TSI.

4.8.2. Fahrzeugregister

Für das Teilsystem Fahrzeuge soll im Fahrzeugregister in Bezug auf Fahrzeuggeräusche die folgende Information enthalten sein:

— Fahrgeräusch (Eckwerte 4.2.1.1 und 4.2.2.4);

— Standgeräusch (Eckwerte 4.2.1.2 und 4.2.2.2);

— Anfahrgeräusch (Eckwerte 4.2.2.3);

— Innengeräusch im Führerstand.

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Definition

Interoperabilitätskomponenten sind entsprechend Artikel 2 Buchstabe d der Richtlinie 2001/16/EG „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialgruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter ‚Komponenten‛ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.“

In dieser TSI sind keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert.

6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1. Interoperabilitätskomponenten

Nicht zutreffend.

6.2. Teilsystem Fahrzeuge hinsichtlich Geräuschemission von Fahrzeugen

6.2.1. Bewertungsmethoden

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle gemäß Anhang VI der Richtlinie 2001/16/EG eine EG-Prüfung durch.

Der Auftraggeber soll die EG-Prüfungserklärung für das Teilsystem Fahrzeuge einschließlich der Lärmemissionen in Übereinstimmung mit Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 2001/16/EG erstellen.

6.2.2. Module

Für die Überprüfung der Geräuschanforderungen gemäß Kapitel 4 können der Auftraggeber oder sein in der Europäischen Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter folgende Module wählen:

— entweder das Typprüfungs-Verfahren (Modul SB) für die Design- und Entwicklungsphase, in Kombination mit einem Modul für die Produktionsphase: — entweder das Verfahren „Qualitätsmanagementsystem Produktion“ (Modul SD) — oder das Produktprüfungs-Verfahren (Modul SF); — oder das Verfahren „vollständiges Qualitätsmanagementsystem mit Designprüfung“ (Modul SH2).

Diese Module sind in Anhang B dieser TSI beschrieben.

Die Konformitätsbewertung der Geräuschanforderungen für Güterwagen kann zur gleichen Zeit wie die Prüfung der anderen Anforderungen von Güterwagen gemäß der CR Fahrzeug TSI durchgeführt werden.

Das Modul SD darf nur dort gewählt werden, wo der Auftraggeber oder, falls involviert, der Hauptauftragnehmer ein durch eine benannte Stelle seiner Wahl genehmigtes und überwachtes Qualitätsmanagementsystem für Fertigung, Produktendprüfung und -test betreibt.

Das Modul SH2 darf nur dort gewählt werden, wo der Auftraggeber oder, falls involviert, der Hauptauftragnehmer ein durch eine benannte Stelle seiner Wahl genehmigtes und überwachtes Qualitätsmanagementsystem für Design, Fertigung, Produktendprüfung und -test betreibt.

Die folgenden zusätzlichen Punkte sollen für den Gebrauch der Module berücksichtigt werden:

— Entwurfsphase: Modul SB, gemäß Kapitel 4.3 des Moduls ist eine Entwurfsprüfung gefordert;

— Produktionsphase: die Anwendung der Module SD, SF und SH2 für die Produktionsphase soll die Konformität des Fahrzeugs mit der im Bauartprüfungszertifikat beschriebenen, genehmigten Bauart ermöglichen. Insbesondere soll ihre Anwendung demonstrieren, dass die Fertigung und Montage mit denselben Komponenten durchgeführt und dieselben technischen Lösungen wie bei der genehmigten Bauart eingesetzt werden.

6.2.3. Teilsystem Fahrzeuge Anwendungsbereich Lärm

Für das Teilsystem Fahrzeuge bezüglich der Lärmemissionen von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen und Personenwagen erfolgt die Prüfung auf Basis dieses Kapitels.

Verfahren für die EG-Prüfung: Anhang A dieser TSI.

Verzeichnis der Spezifikationen, Beschreibung der Prüfverfahren:

— A.1 Messbedingungen, Abweichungen von prEN ISO 3095:2001;

— A.1.1 Standgeräusch;

— A.1.2 Anfahrgeräusch;

— A.1.3 Fahrgeräusch;

— A.1.4 Referenzgleis für Fahrgeräusch.

7. UMSETZUNG

7.1. Allgemeines

Bei der Umsetzung der TSI muss für das konventionelle Bahnsystem der Übergang zur vollständigen Interoperabilität berücksichtigt werden.

Um diesen Übergang zu vollziehen, ermöglichen die TSI eine etappenweise Anwendung in mehreren Stufen, koordiniert mit der Umsetzung anderer TSI.

7.2. Überarbeitung dieser TSI

In Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, bereitet die Agentur die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Ferner kann sich die schrittweise Verabschiedung und Überarbeitung anderer TSI auf diese TSI auswirken. Vorgeschlagene Änderungen an dieser TSI müssen genauestens geprüft werden. Aktualisierte TSI werden regelmäßig im Abstand von drei Jahren veröffentlicht.

Die Kommission wird dem in Artikel 21 genannten Ausschuss auf jeden Fall spätestens sieben Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI einen Bericht sowie erforderlichenfalls einen Vorschlag zur Überarbeitung dieser TSI über die folgenden Fragen vorlegen:

1. eine Einschätzung der Umsetzung der TSI, insbesondere in Bezug auf Kosten und Nutzen;

2. Anwendung einer kontinuierlichen Grenzkurve LpAeq, Tp für das Fahrgeräusch von Güterwagen als Funktion von apl (Radsatzzahl pro Längeneinheit), vorausgesetzt, dass sie nicht die technische Innovation bei der Entwicklung neuer Güterwagenbaureihen verhindert;

3. die zweite Stufe der Festlegung des Fahrgeräuschgrenzwerts von Wagen, Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen (siehe 7.2) anhand der Ergebnisse genauer Geräuschmessreihen unter besonderer Berücksichtigung des technischen Fortschritts und verfügbarer Technologien sowohl für Gleise als auch für Bahnfahrzeuge und unter Berücksichtigung entsprechender Kosten-Nutzen-Analysen;

4. eine mögliche zweite Stufe der Festlegung des Anfahrgeräuschgrenzwerts für Diesellokomotiven und Triebzüge;

5. die Aufnahme der Infrastruktur in die TSI Lärmemissionen in Abstimmung mit der TSI Infrastruktur;

6. die Aufnahme eines Überwachungssystems für Raddefekte in die TSI. Raddefekte wirken sich auf die Lärmemission aus.

7.3. Zweistufiger Ansatz

Für Fahrzeuge, die zehn Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI bestellt oder zwölf Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI in Dienst gestellt werden, wird empfohlen, Abschnitt 4.2.1.1 und 4.2.2.4 dieser TSI mit einer Reduzierung um 5 dB(A) anzuwenden, wovon DTZ und ETZ ausgenommen sind. Für diese beiden Triebzugarten gilt eine Reduzierung um 2 dB(A). Diese Empfehlung gilt im Zusammenhang mit dem in Abschnitt 7.2 erwähnten Überarbeitungsprozess lediglich als Grundlage für die Überarbeitung der Abschnitte 4.2.1.1 und 4.2.2.4.

7.4. Umrüstungsprogramm zur Lärmminderung

Angesichts der langen Nutzungsdauer von Bahnfahrzeugen ist es ferner erforderlich, auch den vorhandenen Fahrzeugbestand, insbesondere Güterwagen, nachzurüsten, um in einem angemessenen Zeitraum einen erkennbaren Rückgang des Lärm-Immissionspegels zu erzielen. Die Kommission wird die Initiative ergreifen und mit allen maßgeblich Beteiligten Möglichkeiten zur Umrüstung von Güterwagen erörtern, um eine generelle Vereinbarung mit der Industrie zu erzielen.

7.5. Anwendung dieser TSI auf neue Fahrzeuge

Die Spezifikationen dieser TSI gelten für alle neuen Fahrzeuge im Geltungsbereich dieser TSI.

Die TSI für konventionelle Bahnfahrzeuge ist auch für neue Wagen vollständig anzuwenden.

7.5.1. Übergangsfrist — Außengeräusch

Für eine Übergangsfrist von 24 Monaten ab Inkrafttreten dieser TSI ist es zulässig, um 2 dB(A) höhere Grenzwerte anzuwenden, als sie in Kapitel 4 und 7 dieser TSI für das Außengeräusch von Elektrolokomotiven, Diesellokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen genannt sind. Diese Erlaubnis ist auf folgende Fälle begrenzt:

— Verträge, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits unterzeichnet waren oder sich in der Endphase der Auftragsvergabe befanden, sowie Optionen auf den Kauf weiterer Fahrzeuge aus diesen Verträgen, oder

— Verträge für den Kauf von neuen Fahrzeugen, die während der Übergangsfrist auf Basis bestehender Bauarten bestellt werden.

7.5.2. Anfahrgeräusch

Für alle DTZ mit einer Motorleistung von mehr als 500 kW/Motor, die in der Übergangsfrist von fünf Jahren nach Inkrafttreten dieser TSI in Dienst gestellt werden, ist für das Anfahrgeräusch ein um 2 dB(A) höherer Grenzwert zulässig. Dies gilt nicht zusätzlich zu den 2 dB(A) nach Abschnitt 7.5.1.

7.5.3. Innengeräusch im Führerstand

Für neue und bestehende Bauarten kann für das Innengeräusch im Führerstand im Stillstand bei Betätigung des externen Warntons (Signalhorn) für eine Übergangsfrist von drei Jahren ab Inkrafttreten dieser TSI ein um 2 dB(A) höherer Grenzwert angewandt werden. Dies betrifft folgende Fälle:

— Verträge, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits unterzeichnet waren oder sich in der Endphase der Auftragsvergabe befanden, sowie Optionen auf den Kauf weiterer Fahrzeuge aus diesen Verträgen, oder

— in dieser Übergangsfrist abgeschlossene Verträge für den Kauf neuer Fahrzeuge in neuer oder bisheriger Bauart.

7.5.4. Ausnahmen für nationale, bilaterale, multilaterale oder multinationale Vereinbarungen

7.5.4.1. Bestehende Vereinbarungen

Enthalten Vereinbarungen lärmbezogene Anforderungen, so setzen die Mitgliedstaaten die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser TSI über folgende Vereinbarungen in Kenntnis, denen zufolge in den Anwendungsbereich dieser TSI fallende Güterwagen, Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen eingesetzt werden:

a) nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder lokalen Gegebenheiten der vorgesehenen Verkehrsleistung ergeben;

b) bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einer beträchtlichen Höhe lokaler bzw. regionaler Interoperabilität führen;

c) internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die zu einem beträchtlichen Maß lokaler bzw. regionaler Interoperabilität führen.

Die Vereinbarkeit dieser Vereinbarungen mit den Rechtsvorschriften der EU einschließlich ihres nichtdiskriminierenden Charakters und insbesondere mit dieser TSI wird geprüft. Die Kommission leitet die erforderlichen Maßnahmen ein, so z. B. die Überarbeitung dieser TSI zwecks Berücksichtigung möglicher Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen.

Die Vereinbarungen bleiben zulässig, bis die erforderlichen Maßnahmen getroffen wurden, einschließlich auf EU-Ebene getroffener Vereinbarungen mit Bezug auf diese TSI mit der Russischen Föderation und allen anderen GUS-Staaten, die an die EU angrenzen.

Bei Vereinbarungen entsprechend dem RIV und dem COTIF erfolgt keine Inkenntnissetzung.

7.5.4.2. Künftige Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen

Bei Abschluss künftiger Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen sind die Vorschriften der EU, insbesondere jedoch diese TSI, zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von Vereinbarungen/Änderungen dieser Art in Kenntnis. Es gilt die Vorgehensweise nach Absatz 7.5.4.1.

7.6. Anwendung dieser TSI auf vorhandene Fahrzeuge

7.6.1. Erneuerung oder Umrüstung vorhandener Güterwagen

Im Falle der Erneuerung oder Umrüstung von Güterwagen muss der Mitgliedstaat, entsprechend Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, entscheiden, ob eine neue Genehmigung zur Inbetriebnahme erforderlich ist. Falls sich die Leistung des Bremssystems dieses Güterwagens durch die Erneuerung oder Umrüstung ändert und falls eine neue Genehmigung zur Inbetriebnahme erforderlich ist, besteht die Anforderung, dass das Fahrgeräusch dieser Güterwagen dem einschlägigen Wert in Tabelle 1 von Kapitel 4.2.1.1 entsprechen muss. Falls ein Güterwagen während der Erneuerung oder Umrüstung mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet wird und keine zusätzlichen Geräuschquellen zu dem Güterwagen hinzugefügt werden, ist ohne Prüfung davon auszugehen, dass die Werte von Kapitel 4.2.1.1 erfüllt sind.

Eine Umrüstung nur zur Reduktion der Geräuschemission ist nicht erforderlich. Wenn jedoch eine Umrüstung aus anderen Gründen erfolgt, muss nachgewiesen werden, dass die Erneuerung oder Umrüstung des Fahrzeugs das Fahrgeräusch im Vergleich zu den Werten vor der Erneuerung oder Umrüstung nicht erhöht.

In Bezug auf Standgeräusche muss nachgewiesen werden, dass die Lärmemission durch die Nachrüstung des Fahrzeugs gegenüber den Werten vor der Erneuerung oder Umrüstung nicht erhöht wird.

Wenn jedoch ein Güterwagen während der Erneuerung oder Umrüstung mit zusätzlichen Geräuschquellen ausgerüstet wird, muss er die Grenzwerte von Kapitel 4.2.1.2 (Standgeräusch) erfüllen.

Erneuerte oder umgerüstete Güterwagen, für die eine neue Genehmigung zur Inbetriebnahme gemäß der Richtlinie 2001/16/EG Artikel 14 Absatz 3 erforderlich ist, müssen die Anforderungen der TSI für das Teilsystem konventionelle Bahnfahrzeuge entsprechend den Bestimmungen in Kapitel 7.3 dieser TSI erfüllen.

7.6.2. Erneuerung oder Umrüstung von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen

Es ist nur nachzuweisen, dass das Geräusch eines erneuerten oder umgerüsteten Fahrzeugs gegenüber den Werten des Fahrzeugs vor der Erneuerung oder Umrüstung nicht erhöht wird.

7.7. Sonderfälle

7.7.1. Einleitung

Die folgenden besonderen Bestimmungen sind in den nachstehenden Sonderfällen erlaubt.

Diese Sonderfälle werden zwei Kategorien zugeordnet: die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“). In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, dem jeweiligen Teilsystem entweder bis zum Jahr 2010 (Fall „T1“), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, oder bis zum Jahr 2020 (Fall „T2“) zu entsprechen.

7.7.2. Verzeichnis der Sonderfälle

7.7.2.1. Grenzwerte für das Standgeräusch, „ausschließlich für das britische und irische Bahnnetz“

Kategorie „P“ — permanent

Tabelle 7

Grenzwerte LpAeq, T für das Standgeräusch von DTZ

Fahrzeuge LpAeq, T DTZ 77

7.7.2.2. Finnland

Kategorie „T“ — temporär

Im Gebiet von Finnland sind die Grenzwerte für das Standgeräusch in Abschnitt 4.2.1.2 nicht anzuwenden auf Güterwagen mit Dieselaggregaten über 100 kW zur elektrischen Energieversorgung, wenn das Aggregat im Betrieb ist. Aufgrund der Frost- und Eisbedingungen darf der Grenzwert für das Standgeräusch im Temperaturbereich bis - 40 °C um 7 dB(A) erhöht werden.

7.7.2.3. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch, „ausschließlich für das britische und irische Bahnnetz“

Kategorie „P“ — permanent

Tabelle 8

Grenzwerte LpAFmax für Anfahrgeräusch von E-, D-Lokomotiven, DTZ

Fahrzeug für LpAFmax Elektrolokomotiven unter 4 500 kW am Radumfang 84 Diesellokomotiven unter 2 000 kW an der Welle 89 DTZ P < 500 kW/Motor 85

7.7.2.4. Grenzwerte für das Fahrgeräusch von Güterwagen in Finnland, Norwegen, Estland, Lettland und Litauen

Kategorie „T1“ — temporär

Die Grenzwerte für Geräuschemission von Güterwagen gelten aufgrund der Sicherheitsaspekte unter den Bedingungen des nordischen Winters nicht in Finnland, Norwegen, Estland, Lettland und Litauen. Dieser Sonderfall gilt, bis die funktionelle Spezifikation und die Bewertungsmethode für Bremssohlen aus Verbundwerkstoff in die überarbeitete Version der TSI für konventionelle Eisenbahnfahrzeuge eingearbeitet sind.

Damit sind Güterwagen anderer Mitgliedstaaten nicht vom Betrieb in den nordischen und baltischen Staaten ausgeschlossen.

7.7.2.5. Sonderfall für Griechenland

Kategorie „T1“ — temporär: Fahrzeuge für Spurweiten bis 1 000 mm

Bei der vorhandenen isolierten Spurweite 1 000 mm, die nicht in den Anwendungsbereich der TSI fällt, gelten die einschlägigen nationalen Vorschriften.

7.7.2.6. Sonderfall für Estland, Lettland und Litauen

Kategorie „T1“ — temporär

Die Grenzwerte für Geräuschemission für alles Rollmaterial (Lokomotiven, Wagen, ETZ und DTZ) gelten bis zur Überarbeitung dieser TSI nicht in Estland, Lettland und Litauen. Zwischenzeitlich werden Messkampagnen in diesen Staaten durchgeführt, deren Ergebnissen bei der Überarbeitung dieser TSI Rechnung getragen wird.

ANHANG A MESSBEDINGUNGEN A.1. ABWEICHUNGEN GEGENÜBER PREN ISO 3095:2001 A.1.1. Standgeräusch Standgeräuschmessungen sind nach prEN ISO 3095:2001 mit folgenden Abweichungen (siehe Tabelle A1) durchzuführen. Betrieb unter Normalbedingungen („normale“ Last) ist definiert als Arbeiten der Aggregate bei einer Außentemperatur von 20 oC. Konstruktionsparameter sind zur Simulation eines Betriebs mit 20 oC Außentemperatur vom Hersteller bereitzustellen. Tabelle A1 Standgeräusch, Abweichungen gegenüber prEN ISO 3095:2001 Absatz (prEN ISO 3095: 2001) Thema Abweichung (fett und kursiv gesetzt) 6.2.3 Mikrofonpositionen, Messungen an stehenden Fahrzeugen Die Messung ist nach prEN ISO 3095:2001 Anhang A, Bild A.1 durchzuführen. 6.3.1 Fahrzeugbedingungen Verschmutzungen von Ein- und Auslassgittern, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen. 7.5.1 Allgemeines Die Messdauer beträgt 60 s. 7.5.2 Reisezug-, Güterwagen und elektrische Triebfahrzeuge Alle Aggregate, die bei stehendem Fahrzeug in Betrieb sein können, ggf. einschließlich des Hauptantriebs, jedoch nicht der Bremsluftkompressor , müssen in Betrieb sein. Die Hilfsaggregate sind unter normaler Last zu betreiben. 7.5.3.1 Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren Motor läuft im Leerlauf ohne Last, Lüfter laufen mit normaler Drehzahl, Hilfsaggregate laufen unter normaler Last, Bremsluftkompressor läuft nicht . 7.5.3.2 Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren Diese Bestimmung gilt nicht für Diesellokomotiven und DTZ 7.5.1 Messungen an stehenden Fahrzeugen, allgemein Der Schalldruckpegel des Standgeräuschs ist das energetische Mittel aller Messwerte, die an den in prEN ISO 3095:2001, Anhang A, Bild A.1 beschriebenen Messpunkten ermittelt wurden. A.1.2. Anfahrgeräusch Die Anfahrgeräuschmessung ist nach prEN ISO 3095:2001 mit folgenden Abweichungen (siehe Tabelle A2) durchzuführen. Betrieb unter Normalbedingungen („normale“ Last) ist definiert als Arbeiten der Aggregate bei einer Außentemperatur von 20 oC. Konstruktionsparameter sind zur Simulation eines Betriebs mit 20 oC Außentemperatur vom Hersteller bereitzustellen. Tabelle A2 Standgeräusch, Abweichungen gegenüber prEN ISO 3095:2001 Abschnitt (prEN ISO 3095: 2001) Thema Abweichung (fett und kursiv gesetzt) 6.1.2 Meteorologische Bedingungen Verschmutzungen von Ein- und Auslassgittern, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen. 6.3.1 Fahrzeugbedingungen Verengungen an Grills, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen. 6.3.3 Türen, Fenster, Hilfsaggregate Bei Tests an beschleunigenden Zügen müssen alle Hilfsaggregate mit normaler Last betrieben werden. Die Geräuschemission der Bremsluftkompressoren soll nicht berücksichtigt werden. 7.3.1 Allgemeines Tests sind mit maximaler Zugkraft ohne Durchdrehen der Räder und ohne Makroschlupf durchzuführen. Wenn der zu prüfende Zug keine feste Konfiguration ist , muss die (Anhänge)-Last definiert werden. Sie muss für den Normalbetrieb typisch sein. 7.3.2 Züge mit einzelnem Triebfahrzeug Bei Tests an beschleunigenden Zügen müssen alle Hilfsaggregate mit normaler Last betrieben werden. Die Geräuschemission der Bremsluftkompressoren soll nicht berücksichtigt werden. A.1.3. Fahrgeräusch Abschnitt (prEN ISO 3095: 2001) Thema Abweichung (fett und kursiv gesetzt) 6.2 Mikrofonposition Kein Gleis zwischen dem Prüfgleis und dem Mikrofon 6.3.1 Fahrzeugbedingungen Verschmutzungen von Ein- und Auslassgittern, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen. 7.2.3 Prüfverfahren Es ist ein Tachometer zu verwenden, der ein ausreichend genaues Messen der Fahrgeschwindigkeit erlaubt, wobei eine Zuggeschwindigkeit, die um mehr als ±3 % von der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit abweicht, zuverlässig als außerhalb des Bereichs erkannt wird und unberücksichtigt bleibt. Mindesttraktionskraft zur Beibehaltung der konstanten Geschwindigkeit in den 60 s vor und während der Vorbeifahr-Messung A.1.4. Referenzgleis für das Fahrgeräusch Die Spezifikation des Referenzgleises wurde lediglich untersucht, um eine Bewertung des Fahrgeräuschs von Fahrzeugen zu ermöglichen. Dieser Abschnitt spezifiziert weder das Design noch die Instandhaltung noch die Betriebsbedingungen eines „normalen“ Gleises, das kein „Referenzgleis“ ist. Die Anerkennung des Referenzgleises ist nach prEN ISO 3095:2001 mit folgenden Abweichungen durchzuführen: — Die Schienenrauigkeit muss unter dem in Bild F1 definierten Grenzspektrum liegen. Diese Grenzkurve ersetzt die Spezifikation in der prEN ISO 3095:2001, Abschnitt 6.4.2 (Bild 4), Anhang C „Verfahren zum Bestimmen des Schienenrauigkeitsgrenzspektrums“. Von Anhang D „Schienenrauigkeitsmessvorschriften“ gelten nur Abschnitt D.1.2 (direktes Messverfahren) und D.2.1 (Verarbeitung der Rauigkeitsdaten — direkte Messung) mit nachfolgenden Abweichungen und D4 (Datendarstellung): Abschnitt (prEN ISO 3095: 2001) Thema Abweichung (fett und kursiv gesetzt) D.1.2.2 Direkte Rauigkeitsmessung Die Wellenlängenbandbreite sollte mindestens [0,003; 0,10] m betragen. Die Anzahl der zur Ermittlung der Rauigkeit verwendeten Spuren ist entsprechend dem tatsächlichen Fahrspiegel zu bestimmen. Die Anzahl der Spuren sollte konsistent sein mit: — der tatsächlichen Kontaktposition und — der tatsächlichen Breite des Fahrspiegels („Laufband“), so dass nur die Spuren, die innerhalb der tatsächlichen Fahrspiegelbreite liegen, bei der Berechnung des Durchschnittswerts der Gesamtrauigkeit berücksichtigt werden. Ohne technischen Nachweis der beiden oben stehenden Parameter gilt prEN ISO 3095:2001, Abschnitt D.1.2.2. D.2.1 Direkte Messung Das Rauigkeitsspektrum (Terzband-Wellenlänge) des Referenzgleises ist als energetischer Mittelwert aus den Spektren der einzelnen Referenzgleisabschnitte zu ermitteln. Diese im NOEMIE-Projekt angewandten Verfahren erwiesen sich als geeignet, um konsistente Ergebnisse zu produzieren, sofern die vorgeschlagenen Grenzwerte für Schienenrauigkeit eingehalten wurden. Jedes sonst verfügbare und erprobte (validierte) direkte Verfahren ist ebenfalls zulässig, wenn damit vergleichbare Ergebnisse erzielt werden können. — Das dynamische Verhalten des Referenzgleises (Prüfgleises) ist durch vertikale und laterale Abklingraten („Track Decay Rates = TDR“), die die Dämpfung der Schienenschwingung längs des Gleises quantifizieren, zu beschreiben. Das im NOEMIE-Projekt dazu angewandte Messverfahren ist in Anhang A.2 beschrieben. Seine Eignung zur sauberen Unterscheidung zwischen den dynamischen Gleiseigenschaften wurde dabei nachgewiesen. Die Anwendung eines gleichwertigen Messverfahrens zur Bestimmung der Gleischarakteristik ist ebenfalls zulässig, wenn dieses verfügbar und (erprobt) validiert ist. In diesem Fall muss nachgewiesen werden, dass die vertikalen und lateralen Abklingraten des Prüfgleises den nach dem in Anhang A.2 beschriebenen Verfahren bestimmten Werten für das in dieser TSI angegebene Gleis entsprechen. Die Dämpfungsraten des Referenzgleises müssen über den unteren Grenzwerten nach Bild F2 liegen. — Das Referenzgleis muss einen gleich bleibenden Oberbau über eine Länge von mindestens 100 m aufweisen. Die gemessenen Abklingraten müssen über mindestens 40 m in beiden Richtungen von der Mikrofonposition (Messebene) aus gleich sein. Die Rauigkeitsprüfung ist nach prEN ISO 3095:2001 durchzuführen. Bild F1 Schienenrauigkeit — Grenzwertspektrum des Referenzgleises Bild F2 Vertikale und laterale Dämpfungsrate (TDR) — unteres Grenzwertspektrum des Referenzgleises A.2. CHARAKTERISIERUNG DES DYNAMISCHEN VERHALTENS DES REFERENZGLEISES A.2.1. Messverfahren Das nachfolgende Verfahren ist an jedem Gleisabschnitt, dessen Eigenschaften charakterisiert werden sollen, nacheinander in vertikaler und lateraler Richtung wie folgt durchzuführen: Zwei Beschleunigungsaufnehmer werden am Gleis in der Mitte zwischen zwei Schwellen befestigt (angeklebt oder mit Stiftschraube) (siehe Bild F3): — einer in vertikaler Richtung auf der Längsachse der Schiene entweder auf dem Schienenkopf (vorzugsweise) oder unter dem Schienenfuß, — der andere in lateraler Richtung auf der Außenseite des Schienenkopfs positioniert. Bild F3 Anordnung der Beschleunigungsmesser an der Schiene (Querschnitt) Am Schienenkopf wird in jeder Richtung ein gemessener Kraftimpuls mit einem entsprechend mit Messinstrumenten versehenen Impuls-Hammer angesetzt, dessen Kopf die entsprechende Härte aufweist, um ein einwandfreies Messen der Kraft und des Frequenzgangs im Frequenzbereich [50; 6 000 Hz] zu ermöglichen (wobei ein Hammerkopf aus gehärtetem Stahl für den oberen Teil des Frequenzbereichs erforderlich ist und gewöhnlich auch im unteren Teil des Frequenzbereichs eingesetzt werden kann, dort jedoch nicht immer ausreichend ist, um die erforderliche Kraft anzuwenden. In diesem Fall ist ggf. eine zusätzliche Messung mit einem weicheren Hammerkopf erforderlich). An einer Reihe von Orten entlang der Schiene (die nachfolgend definiert werden) wird die (Übertragungs-)Beschleunigung (Antwortfrequenzgang: Beschleunigung/Kraft) oder die (Übertragungs-)Mobilität (Schnelle/Kraft) in vertikaler und in horizontaler Richtung aus Messungen bestimmt, wobei die Richtung der gemessenen Antwort und der eingeleiteten Kraftanregung identisch ist. Es ist nicht notwendig, die Querkorrelation (vertikaler Impuls/laterale FRF oder umgekehrt) zu messen. Im Falle, dass eine analoge Integration der Beschleunigungssignale zur Verfügung steht, hat sich erwiesen, dass eine bessere Messqualität erreicht wird, wenn der Antwortfrequenzgang der Mobilität anstatt des Antwortfrequenzgangs der Beschleunigung aufgezeichnet wird. Damit wird eine bessere Qualität der Daten bei tiefen Frequenzen erzielt, bei denen die gemessenen Antwortamplituden im Vergleich zu den Antwortamplituden bei hohen Frequenzen sehr gering sind, da sie den Dynamikbereich des Messsignals vor der Aufzeichnung bzw. der Digitalisierung reduziert. Es sollte eine durchschnittliche Antwortfunktion aus mindestens vier gültigen Impulsen verwendet werden. Die Qualität jeder einzelnen gemessenen Antwortfunktion (Reproduzierbarkeit, Linearität etc.) sollte durch Anwendung der Kohärenzfunktion überwacht werden. Dies sollte ebenfalls aufgezeichnet werden. Für jede der in Bild F4 angegebenen Anregungs-/Anschlagpositionen sollte die Übertragungsfunktion zur Position, an der der Beschleunigungsaufnehmer montiert ist, ermittelt werden. Die Messorte können wie nachfolgend beschrieben in die Gruppen „Punktmessung“, „Nahfeldmessung“ und „Fernfeldmessung“ unterteilt werden: — Der Ortsindex 0 wird dem Mittelpunkt des ersten Schwellenfachs zugewiesen. Wenn die Impulsanregung an dieser Stelle erfolgt (so nah wie möglich am Mittelpunkt), wird eine Punktantwortfunktion gemessen. — Bei Nahfeldmessungen wird die Impulsanregung mit der Punktmessung beginnend im Abstand eines Viertelschwellenfachs bis zum Ende des Schwellenfachs 2, danach im Abstand eines halben Schwellenfachs bis zur Mitte des Schwellenfachs 4 und danach in der Mitte jedes ganzen Schwellenfachs bis zum Schwellenfach 8 durchgeführt. — Bei Fernfeldmessungen erfolgt die Impulsanregung ab Schwellenfach 8 hinter der Position des Beschleunigungsaufnehmers an den Schwellenfachpositionen 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 usw. nach Bild F4. Die Messungen brauchen dabei nur bis zu dem Schwellenfach durchgeführt zu werden, bei dem die Antwortamplituden im gesamten Frequenzbereich (in Bezug auf das Messgeräusch) nicht mehr signifikant sind. Die Kohärenzfunktion liefert einen Anhalt dafür. Im Idealfall sollte die Antwortamplitude in jedem Terzband mindestens 10 dB unter dem Niveau der Antwortamplitude desselben Bands bei Punkt 0 liegen. Bild F4 Dämpfungsraten — Anordnung der Erregungspunkte Erfahrungsgemäß ist die Streuung der Ergebnisse so groß, dass die ganze Messung zur Bestimmung der Abklingrate an einer anderen Stelle des Gleises wiederholt werden sollte, wobei jedoch ein Abstand von ca. 10 m zwischen den beiden Positionen der Beschleunigungsaufnehmer ausreicht. Da die Dämpfungsrate von der Steifigkeit der Zwischenlage abhängt und der Werkstoff der Zwischenlage typischerweise eine signifikante Temperaturabhängigkeit zeigt, sollte die Temperatur der Zwischenlage bei der Prüfung aufgezeichnet werden. A.2.2. Messsystem Für jeden Messaufnehmer und jedes Datenerfassungssystem sollte ein Kalibrierzertifikat nach EN ISO 17025 vorliegen (1). Das gesamte Messsystem sollte vor und nach jeder Messreihe (und insbesondere nach Änderungen am Messsystem, an der Datenerfassung oder am Messpunkt) neu kalibriert werden. A.2.3. Datenverarbeitung Die gesamte abgestrahlte Schallleistung einer zur Schwingung angeregten Schiene ist das Produkt zwischen Strahlungsgrad (Strahlungseffizienz) der Schiene und dem Quadrat der über der Abstrahlfläche summierten Schnelleamplitude. Wenn davon ausgegangen wird, dass sowohl die vertikalen als auch die lateralen Schwingwellen in der Schiene vom Erregungspunkt (Rad/Schiene-Kontaktpunkt) aus mit zunehmender Entfernung entlang der Schiene exponential gedämpft werden, dann ist A(z) ≅ A(0)e -ßz . Dabei ist β die Abklingkonstante für die Antwortamplitude A, gemessen in einer Entfernung z entlang der Schiene zum Anregungspunkt. β kann mit der Beziehung Δ = 20log10 ( e ß ) =8,686ß dB/m in eine Abklingrate Δ, die in dB pro Meter angegeben wird, umgewandelt werden. Wenn A sich auf die Schwingschnelle-Antwort bezieht, ist die von der Schiene abgestrahlte Schallleistung proportional zu Diese Größe ist — entweder für die vertikalen oder für die lateralen Wellen — über die nachfolgende Beziehung mit der Abklingrate verbunden. (A2.1) Dies zeigt auf, wie die Abklingrate mit dem Schallabstrahlvermögen der Gleisstruktur (des Gleis-Oberbaus) zusammenhängt. Ihr Wert sollte für jedes Terzband in dB/m angegeben werden. Die Abklingrate kann im Prinzip als Steigung einer Kurve, in der die Antwortamplitude in [dB] über der Entfernung z aufgetragen ist, ermittelt werden. In der Praxis ist es jedoch besser, eine Abklingrate basierend auf einer direkten Abschätzung der summierten Werte der Antwortfunktionen zu bestimmen: (A2.2) Dabei stellt zmax die max. Messentfernung dar, und die Summe für die einzelnen Positionen (Orte) der Antwortmessung wird gebildet, wobei Δz den Abstand zwischen den Mittelpunkten und den Messpunkten auf beiden Seiten darstellt. Der Einfluss des Abstands für die Messung bei zmax sollte klein sein, wobei hier jedoch vorgeschrieben ist, dass er symmetrisch zu zmax sein muss. Somit wird die Abklingrate für den in jedem Terzband berechneten Mittelwert wie folgt bestimmt: (A2.3) Daraus ist ersichtlich, dass es unwesentlich ist, ob A den FRF-Wert (Antwortamplitude) als Beschleunigung oder als Mobilität darstellt, da sich die beiden nur durch den Faktor 2πf unterscheiden, wobei f die Frequenz darstellt. Die Mittelwertberechnung des Spektrums über Dritteloktavbänder kann entweder vor der Bewertung der Abklingrate für die FRF-Werte (Antwortamplituden) oder danach mit der Funktion Δ(f) erfolgen. Dabei ist die genaue Messung von A(0) wichtig, da dieser Wert als konstanter Faktor in der Summierung auftritt. Dies ist effektiv der FRF-Wert, der sich am einfachsten genau messen lässt. Die Erfahrung zeigt, dass dadurch kein signifikanter Fehler auftritt, da die Nahfeldwellen bei dieser einfachen Analyse nicht berücksichtigt werden. Dieses Bewertungsverfahren erweist sich für hohe Abklingraten als robust, kann jedoch Fehlern unterliegen, wenn durch den Wert von zmax in der Praxis die Antwortfunktion (FRF) in irgendeinem Terzband abschneidet, bevor eine ausreichende Dämpfung erfolgte, damit die Aufsummierung bis zmax eine gute Annäherung an das Infinitesimalintegral darstellt. Demnach beträgt die minimale Abklingrate, die für einen speziellen Wert von zmax berechnet werden kann: (A2.4) Die ermittelte Abklingrate sollte mit diesem Wert verglichen werden. Wenn sie ihm nahe kommt, ist die geschätzte Abklingrate als unsicher anzusehen. Ein Wert von zmax für ca. 40 m sollte die Möglichkeit geben, eine Abklingrate zu bestimmen, die dem Mindestwert nach Bild F2 entspricht. Bei einigen nicht konformen Gleisen liegen die Abklingraten jedoch in bestimmten Bändern wesentlich niedriger. Um einen übermäßigen Messaufwand zu vermeiden, kann es notwendig sein, für bestimmte Bänder auf die Flankensteilheit zurückzugreifen. Bei niedrigen Abklingraten neigen die FRF-Daten dazu, keine der oben genannten Probleme aufzuweisen. Sie sollten überprüft werden, indem sie zusammen mit der gemessenen Frequenzantwort für jedes Terzband über der Entfernung dargestellt (aufgetragen) werden. A.2.4. Prüfbericht Der räumliche Abklingfaktor TDR (in vertikaler und lateraler Richtung) sollte in Terz-Frequenzbandbreite in einer Grafik nach prEN ISO 3740 (2) und IEC 60263 (3) dargestellt werden, mit einem Maßstabsverhältnis von 3:4 zwischen der horizontalen und der vertikalen Achse bzw. für eine Oktavbandbreite und ein Abklingrateninkrement von 5 dB/m. (1) EN ISO/IEC 17025:2000: Allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien. (2) EN ISO 3740:2000: Akustik — Bestimmung des Schallpegels von Lärmquellen — Richtlinie für die Anwendung der Grundnormen. (3) IEC 60263: Maßstäbe und Größen für das grafische Darstellen von Frequenzdaten und polaren Diagrammen.