30.4.2004 Amtsblatt der Eu ropäischen Union L 155/1 
     DE 
 
 
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION 
vom 29. April 2004 
zur Bestimmung der Eckwerte der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität 
der Bereiche „Lärmemissionen“, „Güterwage n“ und „Telematikanwendungen für den 
Güterverkehr“ gemäß der Richtlinie 2001/16/EG 
 
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 1558)  
 
(Text von Bedeutung für den EWR) 
(2004/446/EG) 
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN – 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, 
gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 
19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen 
Eisenbahnsystems1, insbesondere auf Artikel 6 Absätze 1 und 4, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
(1) Gemäß Artikel 2 Buchstabe c) der Richtlinie 2001/16/EG ist das konventionelle 
transeuropäische Eisenbahnsystem in Teils ysteme struktureller und funktioneller Art 
unterteilt. Für jedes dieser Teilsysteme wird eine technische Spezifikation für die 
Interoperabilität (TSI) erstellt. 
                                                 
1 ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1. 
     (2) Zunächst werden die TSI-Entwürfe im Auftrag der Kommission von dem 
gemeinsamen Gremium nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 2 der Richtlinie 
erarbeitet. 
(3) Der nach Artikel 21 der Richtlinie 2001/16/EG eingesetzte Ausschuss hat die 
Europäische Vereinigung für di e Interoperabilität im Bere ich der Bahn (im Folgenden 
„AEIF“) zum gemeinsamen Gremium bestimmt.  
(4) Die AEIF wurde mit der Erarbeitung von TSI-Entwürfen für die Bereiche 
„Lärmemissionen“, „Güterwagen“ und „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ beauftragt.  
(5) Gemäß Artikel 6 Absatz 4 der Richtlinie 2001/16/EG werden bei der Erarbeitung der 
vorgenannten TSI zunächst die Merkmale der von der AEIF zu Grunde zu legenden 
Eckwerte bestimmt; dies schließt jedoch nicht die Notwendigkeit aus, diese Eckwerte 
in den entsprechenden TSI, die gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG 
zu erlassen sind, zu validieren und erforder lichenfalls zu erweitern, zu aktualisieren 
oder zu ändern. 
(6) Es wurden eine Reihe von Sonderfällen angemeldet, die im Rahmen der Arbeiten zu 
den entsprechenden TSI derzeit erörtert we rden. Man hält es jedoch für sinnvoller, 
Sonderfälle in den TSI und nicht in der vorliegenden Entscheidung zu behandeln. 
(7) Unbeschadet des Artikels 25 der Richtlin ie 2001/16/EG betrifft die vorliegende 
Entscheidung weder das bestehende Eisenbahnsystem noch die Entwicklung neuer 
Vorhaben, solange die entsprechenden TSI nicht verabschiedet sind.  
(8) Die AEIF hat aufgrund ihres oben genann ten Mandats bereits vollständige TSI-
Entwürfe für die Teilsysteme „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“, 
„Lärmemissionen“ und „Güterwagen“ erarbeitet. Diese TSI werden verabschiedet, nachdem die in der Richtlinie 2001/16/EG vorgesehene Kosten-Nutzen-Analyse 
durchgeführt wurde und die Konsultation der Benutzerorganisationen und 
Sozialpartner stattgefunden hat. 
(9) Die zu beachtenden Definitionen und Merk male der Eckwerte für die Bereiche 
„Lärmemissionen“, „Güterwagen“ und „Telematikanwendungen für den 
Güterverkehr“, wie sie von der AEIF vorgeschlagen wurden, sollten verabschiedet 
werden. 
(10) Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme 
des nach der Richtlinie 2001/16/ EG eingesetzten Ausschusses – 
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die zu beachtenden Definitionen und Merkmale der Eckwerte der TSI „Lärmemissionen“, 
„Güterwagen“ und „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ gemäß der Richtlinie 2001/16/EG werden im Anhang zu dieser Entscheidung beschrieben. 
     Artikel 2 
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. Brüssel, den 29. April 2004 
 Für die Kommission 
 Loyola DE PALACIO 
 Vizepräsidentin 
L 155/4 Amtsblatt der Europäischen Union 30.4.2004 DE 
ANHANG 
 
INHALT 
1. ECKWERTE DER TSI „LÄRMEMISSIONEN“ .......................................................5 
1.1. Von Güterwagen ausgehende Lärmemissionen ................................................5 
1.1.1. Beschreibung des Eckwertes ...............................................................5 
1.1.2. Zu beachtende Eigenschafte n ..............................................................5 
1.2. Von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehender Lärm..........6 
1.2.1. Beschreibung des Eckwertes ...............................................................6 
1.2.2. Zu beachtende Eigenschafte n ..............................................................7 
2. ECKWERTE DER TSI „GÜTERWAGEN“...............................................................9 
2.1. Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen den Fahrzeugen, zwischen 
Fahrzeugeinheiten und zw ischen Zügen ...........................................................9 
2.1.1. Beschreibung des Eckwertes ...............................................................9 
2.1.2. Zu beachtende Eigenschafte n ..............................................................9 
2.2. Sichere Einfahrt und Abfahrt der Fahrzeuge...................................................11 
2.2.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................11 
2.2.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................11 
2.3. Funktionsanforderungen: Festigkeit  der wesentlichen Fahrzeugstruktur .......13 
2.3.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................13 2.3.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................13 
2.4. Sichern der Fracht............................................................................................18 
2.4.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................18 
2.4.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................18 
2.5. Schließen und Verrieg eln der Türen................................................................19 
2.5.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................19 
2.5.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................19 
2.6. Bezettelung von Güterwagen ..........................................................................19 
2.6.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................19 
2.6.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................20 
2.7. Spezialfahrzeuge für den Tran sport von gefährlichen Gütern und 
Druckgasen ......................................................................................................21 
2.7.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................21 
2.7.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................21 
2.8. Dynamische Fahrzeu gbegrenzungslinie..........................................................22 
2.8.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................22 
 
 2.8.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................23 
2.9. Statische Radsatzlast, dynami sche Radlast und Streifenlast ...........................24 
2.9.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................24 
2.9.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................24 
2.10. Elektrischer Schutz des Zuges.........................................................................26 
2.10.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................26 
2.10.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................26 
2.11. Dynamisches Fahrzeugverhalten (Z usammenwirken Rad - Schiene).............27 
2.11.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................27 
2.11.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................27 
2.11.2.1. Allgemein ..........................................................................27 
2.11.2.2. Funktionale und tec hnische Spezifikationen des 
Teilsystems........................................................................28 
2.12. Druckkräfte in Längsrichtung..........................................................................29 
2.12.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................29 
2.12.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................29 
2.12.2.1. Allgemein ..........................................................................29 
2.12.2.2. Funktionale und tec hnische Spezifikationen des 
Teilsystems........................................................................30 
2.12.2.3. Wartungsregeln..................................................................31 
2.13. Bremsleistung ..................................................................................................31 
2.13.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................31 
2.13.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................32 
2.13.2.1. Allgemein ..........................................................................32 2.13.2.2. Funktionale und techni sche Spezifikationen für die 
Bremsleistung....................................................................32 
2.14. Fähigkeit der Fahr zeuge zur Übertragung von Informationen zwischen 
Strecke und Fahrzeug ......................................................................................40 
2.14.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................40 
2.14.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................40 
2.14.2.1. Allgemein ..........................................................................40 
2.14.2.2. Funktionale und technische Spezifikation des 
Teilsystems........................................................................40 
2.14.2.3. Wartungsregeln..................................................................42 
2.15. Umgebungsbedingungen der Fahr zeuge (Betriebsbereich der 
Komponenten) .................................................................................................42 
2.15.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................42 2.15.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................42 
 
 2.16. Notausgänge und Ausschilderung ...................................................................45 
2.16.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................45 2.16.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................45 
2.17. Brandschutz .....................................................................................................45 
2.17.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................45 
2.17.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................45 
3. ECKWERTE DER TSI „TELEMATIKANWENDUNGEN FÜR DEN 
GÜTERVERKEHR“ .................................................................................................49 
3.1. Frachtbriefdaten...............................................................................................49 
3.1.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................49 
3.1.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................49 
3.2. Trassenantrag...................................................................................................50 
3.2.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................50 
3.2.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................50 
3.3. Zugvorbereitung ..............................................................................................51 
3.3.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................51 
3.3.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................52 
3.4. Zugfahrtprognose ............................................................................................53 
3.4.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................53 3.4.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................53 
3.5. Verkehrsunterbrechungsinformation...............................................................54 
3.5.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................54 
3.5.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................54 
3.6. Zugstandort......................................................................................................55 
3.6.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................55 
3.6.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................55 
3.7. Ladung ETI / ETA...........................................................................................55 
3.7.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................55 
3.7.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................56 
3.8. Wagenbewegung .............................................................................................56 
3.8.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................56 3.8.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................57 
3.9. Wagenübergangsberichtswesen.......................................................................58 
3.9.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................58 
3.9.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................58 
3.10. Datenaustausch zur Qu alitätsverbesserung .....................................................58 
 
 3.10.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................58 
3.10.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................59 
3.11. Diverse Referenzdateien..................................................................................60 
3.11.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................60 
3.11.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................60 
3.12. Elektronische Übertragung von Dokumenten .................................................61 
3.12.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................61 3.12.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................61 
3.13. Vernetzung und Kommunikation ....................................................................61 
3.13.1. Beschreibung des Eckwertes .............................................................61 
3.13.2. Zu beachtende Eigenschafte n ............................................................61 
 
 
 1. ECKWERTE DER TSI  „LÄRMEMISSIONEN “ 
1.1. Von Güterwagen ausgehende Lärmemissionen  
1.1.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Bei den von Güterwagen ausgehenden Lärm emissionen sind Vorbeifahrtgeräusche und 
Geräusche im Standbetrieb zu unterscheiden.  
Der Vorbeifahrtgeräuschpegel eines Gü terwagens hängt in hohem Maße vom 
Rollgeräusch (durch den Kontakt zwischen  Rädern und Schienen erzeugtes Geräusch) 
ab. Vorbeifahrtgeräusche ergeben sich aus folgenden Parametern:  
• Schalldruckpegel nach einem definierten Messverfahren, 
• Mikrofonposition, 
• Geschwindigkeit des Wagens,  
• Rauheit der Schienen,  
• dynamisches Verhalten und Abstra hlungsverhalten der Gleise.  
Geräusche im Standbetrieb könne n bei Güterwagen nur dann entstehen, wenn die Wagen 
mit Hilfsaggregaten wie z. B. Motoren, Gene ratoren oder Kühlsystemen ausgerüstet sind. 
Dies gilt insbesondere für Kühlwagen. Ge räusche im Standbetrieb werden durch 
folgende Parameter bestimmt:  
• Schalldruckpegel (nach einem definierte n Messverfahren bei einer bestimmten 
Mikrofonposition ermittelt) und  
• Betriebsbedingungen.  
 
1.1.2.   Zu beachtende Eigenschaften 
Grenzwerte für Vorbeifahrtgeräusche 
Vorbeifahrtgeräusche werden anhand des kontinuierlichen Schalldruckpegels L pAeq,Tp  
gemessen in dB (A) während der Vorbei fahrt in einem Abstand von 7,5 m von der 
Gleismittellinie 1,2 ± 0,2 m über der Schi enenoberkante (SOK) be wertet. Die Messungen 
werden gemäß prEN ISO 3095:2001 vorgenommen;  allerdings muss das Bezugsgleis die 
Anforderungen der betreffenden TSI erfüllen . 
Die Grenzwerte L pAeq,Tp  für Vorbeifahrtgeräusche bei Güterwagen müssen unter den 
genannten Bedingungen, basier end auf den Eigenschafte n von K-Sohlen, bestimmt 
werden, wobei die relevanten Sicherheitsaspekte zu berücksichtigen sind. Die AEIF 
stützt sich dabei auf die zum 1.02.2004 verfügbaren Messdaten.  
 
  
  
  
Das Vorbeifahrtgeräusch eine s Zuges ist bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h sowie 
bei Höchstgeschwindigkeit, maximal jedoch bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h, zu 
messen. Die Grenzwerte sind maßgeblich fü r den bei 80 km/h gemessenen Höchstwert 
sowie für den bei der maximalen Geschwindigkeit gemessenen Wert (in der Formel 
allerdings als Wert bei 80 km/h).  
LpAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h) 
 
  
Grenzwerte für Geräusche im Standbetrieb 
Der Schalldruck der Geräusche im Standbetrie b ist als kontinuierlicher Schalldruckpegel 
LpAeq,T  in dB (A) gemäß prEN ISO 3095:2001, Kapi tel 7.5, zu messen. Die Grenzwerte 
LpAeq,T  für die Geräusche von Güterwagen im Standbetrieb in einem Abstand von 7,5 m 
von der Gleismittellinie sind in Tabelle 1:  Grenzwerte LpAeq,T Geräusche von 
Güterwagons im Standbetrieb  zusammengestellt. 
 
Wagen L pAeq,T  
Sämtliche Güterwagen < = 65 dB (A) 
Tabelle 1: Grenzwerte L pAeq,T  Geräusche von Güterwagons im Standbetrieb 
 
Als Schalldruckpegel des Geräuschs im Standbetrieb wird das energetische Mittel aller 
an den Messpunkten gemäß prEN ISO 3095:2001 Anhang A, Abbildung A.1, ermittelten 
Werte angenommen. 
 
1.2. Von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehender Lärm 
1.2.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Bei den von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehenden 
Lärmemissionen sind Geräusche im St andbetrieb, Anfahrgeräusche und 
Vorbeifahrtgeräusche zu unterscheiden. Das Geräusch im Standbetr ieb hängt wesentlich 
von den Hilfsaggregaten, insbesondere von de n Kühlsystemen, der Klimaanlage und dem 
Kompressor ab.  
Das Anfahrgeräusch wird eb enfalls wesentlich von den Hilf saggregaten sowie durch das 
Kontaktgeräusch zwischen Rädern und Schi enen, insbesondere in Abhängigkeit vom 
Radschlupf, und durch die Komponenten de r Antriebssysteme (Motor, Getriebe, 
Traktionsumrichter und Dieselmotoren) bestimmt.  Das Vorbeifahrtgeräusch hängt erheblich vom Rollgeräusch ab, wird allerdings auch 
vom Kontaktverhalten zwischen Rädern und Sc hiene sowie von der Fahrgeschwindigkeit 
bestimmt. Das Rollgeräusch an sich ist au f die Rauheit und das dy namische Verhalten 
der Gleise zurückzuführen. Bei niedrigere n Geschwindigkeiten machen sich auch die 
Geräusche der Hilfsaggregate und der Antr iebssysteme bemerkbar. Der emittierte 
Geräuschpegel hängt von folgenden Faktoren ab:  
• Schalldruckpegel (nach einem defini erten Messverfahren ermittelt) und 
• Mikrofonposition. 
Triebzüge sind fest gekuppelte Z ugeinheiten mit verteiltem Antrieb bzw. mit mindestens 
einem eigenen Triebwagen und mit Reisezugwag en. Triebzüge mit elektrischem Antrieb 
werden auch als „EMUs“ (Elektrotriebzüge ), Triebzüge mit Dieselaggregaten als 
„DMUs“ (Dieseltriebzüge) bezeichnet. In diesem Dokument werden die Begriffe 
„Diesel“ und „Dieselmotor“ fü r alle Typen von Verbrennungsmotoren verwendet, die als 
Antriebssysteme eingesetzt werden. Fest ge kuppelte Züge, die aus zwei Lokomotiven 
und aus Reisezugwagen bestehen, sind dann nich t als Triebzüge zu betrachten, wenn die 
Lokomotiven auch in wechselnden Zugkonf igurationen eingeset zt werden können.  
 
 
 1.2.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Die Grenzwerte für Geräusche im Standbetrieb  beziehen sich auf einen Abstand von 
7,5 m von der Gleismittellinie sowie 1,2 und 3,5 m über der Schienenoberkante (SOK). 
Die Messbedingungen sind in der Norm pr EN ISO 3095:2001 festgelegt; dabei sind 
allerdings die in der maßgeblichen TSI vor gesehenen Abweichungen zu berücksichtigen. 
Der Schalldruckpegel wird als L pAeq,T  angegeben. Die Grenzwerte für die 
Geräuschemission dieser Fa hrzeuge unter den genannten Bedingungen sind in Tabelle 2:
 Grenzwerte LpAeq,T Geräusch im Standbetrieb bei E- und 
D-Lokomotiven, EMUs, DMUs und Reisezugwagen  zusammengestellt.  
 
Fahrzeuge L pAeq,T  
 
Elektrolokomotiven 75 
Diesellokomotiven 75 
EMUs 68 
DMUs 73 
Reisezugwagen 65 
Tabelle 2: Grenzwerte L pAeq,T  Geräusch im Standbetrieb bei E- und D-Lokomotiven, 
EMUs, DMUs und Reisezugwagen  
 Grenzwerte für Anfahrgeräusche
 
Die Grenzwerte für Anfahrgeräusche bezieh en sich auf einen Abstand von 7,5 m von der 
Gleismittellinie sowie 1,2 und 3,5 m über der Schienenoberkante . Die Messbedingungen 
sind in Norm prEN ISO 3095:2001 festgelegt ; dabei sind die in der entsprechenden TSI 
genannten Abweichungen zu beachten. Der Schalldruckpegel wird als L pAFmax  
angegeben. Die Grenzwerte für das Anfa hrgeräusch dieser Fahrzeuge unter den 
genannten Bedingungen sind in Tabelle 3:  Grenzwerte LpAFmax Anfahrgeräusch 
E-, D-Lokomotiven, EMUs, DMUs  zusammengestellt.  
 
Fahrzeug L pAFmax  
Elektrolokomotiven 82 
Diesellokomotiven 86  
EMUs 82 
DMUs 83 
Tabelle 3: Grenzwerte L pAFmax  Anfahrgeräusch E-, D-Lokomotiven, EMUs, DMUs  
  
Grenzwerte für Vorbeifahrtgeräusche
 
Die Grenzwerte für die Vorbeifahrtgeräusche  beziehen sich auf einen Abstand von 7,5 m 
von der Mittellinie des Bezugsgleises, 1,2 und 3,5 m über der Schienenoberkante bei 
einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h . Der Schalldruckpegel wird als L pAeq,Tp  
angegeben.  Die Messungen werden gemäß prEN ISO 3095: 2001 vorgenommen; allerdings muss das 
Bezugsgleis die Anforderungen der betreffenden TSI erfüllen.  
Das Vorbeifahrtgeräusch eines Zuges ist be i einer Geschwindigkeit von 80 km/h sowie 
bei Höchstgeschwindigkeit, maximal jedoch bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h zu 
messen. Sonstige in ISO EN 3095 ge nannte Geschwindigkeiten werden nicht 
 
 berücksichtigt. Der Grenzwert (siehe Tabelle 4: Grenzwerte LpAeq,Tp 
Vorbeifahrtgeräusch bei E- und D-Lokomotiven, EMUs, DMUs und Reisezugwagen 
) ist maßgeblich für den bei 80 km/h geme ssenen Höchstwert sowie für den bei der 
maximalen Geschwindigkeit gemessenen Wert (in der Formel allerdings als Wert bei 
80 km/h). 
LpAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
Die Grenzwerte für die Geräuschemission bei E- und D-Lokomotiven sowie bei EMUs, 
DMUs und Reisezugw agen unter den genannten Bedingungen sind in Tabelle 4:
 Grenzwerte LpAeq,Tp Vorbei fahrtgeräusch bei E- und D-
Lokomotiven, EMUs, DMUs und Reisezugwagen  zusammengestellt. 
 
Fahrzeug L pAeq,Tp  @ 7,5 m 
Elektrolokomotiven 85 
Diesellokomotiven 85 (im Test zu bestätigen) 
EMUs 81 
DMUs 82 
Reisezugwagen 80 
Tabelle 4: Grenzwerte L pAeq,Tp  Vorbeifahrtgeräusch bei E- und D-Lokomotiven, 
EMUs, DMUs und Reisezugwagen  
 
 
  
 
2. ECKWERTE DER TSI  „GÜTERWAGEN “ 
2.1. Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen den Fahrzeugen, zwischen 
Fahrzeugeinheiten und zwischen Zügen  
2.1.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Eine Vorrichtung zur Verbindung eines Eisenba hnfahrzeugs (Fahrze ugeinheit, Zug) mit 
einem anderen.  
Bei interoperablen Zugeinheiten können beliebige erforderli che Kupplungssysteme 
eingesetzt werden. An den Enden dieser Zugeinheiten muss die interoperable 
Notkupplung verfügbar sein.  
Die Anforderungen an die Sc hnittstellen zwischen inte roperablen Fahrzeugen / 
Zugeinheiten sind ausschließlich für m echanische, elektrische und pneumatische 
Kupplungen im Normalbetrieb und in Notfälle n zu beschreiben. Gegebenenfalls werden 
Gänge zur Verbindung mit Personenwagen berücksichtigt. 
2.1.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Allgemeines  
Die Güterwagen sind an beiden Enden mit gefederten Zug- und Stoßvorrichtungen 
ausgerüstet.  
Wagenzüge, die während des Be triebs grundsätzlich nicht ge trennt werden, sind für die 
Zwecke dieser Anforderung als ein einziger  Wagen zu behandeln. Die Schnittstellen 
zwischen diesen Wagen beinhalten ein elastisches Kupplungssystem, das für die 
Krafteinwirkungen aufgrund de r vorgesehenen Betriebsbe dingungen ausgelegt ist.  
Züge, die während des Betriebs  grundsätzlich nicht getrennt  werden, sind für die Zwecke 
dieser Anforderung als ein einziger Wagen zu  behandeln. Wenn die Züge nicht mit einer 
Standard-Schraubenkupplung und en tsprechenden Puffern ausg erüstet sind, kann an 
beiden Zugenden eine Notkupplung montiert  werden. Die Verbindungen zwischen den 
einzelnen Wagen erfüllen die gena nnten Anforderungen an Wagenzüge.  
Puffer  
Bei Fahrzeugen mit Puffern sind and beiden  Fahrzeugseiten jeweils zwei identische 
Puffer zu montieren. Die Puffer müssen gefedert sein.  
Unabhängig von der Beladung lie gt die Höhe der Mittellinie der Stoßvorrichtung 940 - 
1065 mm über der Schienenhöhe.  
Der Standardabstand zwischen den Mittel linien beträgt nominell 1750 mm symmetrisch 
an der Mittellinie des Güterwagens.  
Die Puffer haben einen Hub von mindestens 105 mm 0
–5 mm und eine 
Energieaufnahmekapazität von mindestens 30 kJ. 
Die Pufferteller sind konvex, und der B ogenhalbmesser der halbrunden Stoßfläche 
beträgt 2750 mm ± 50 mm. 
 
  
Wagen mit Puffern mit einem Hub von übe r 105 mm müssen grundsätzlich mit vier 
identischen Puffern (elastis ch mit Hub) mit identischen Konstruktionsmerkmalen 
ausgerüstet sein.   
Wenn die Puffer kompatibel sein müssen, ist für die Aufnahmeplatte am Pufferträger 
mindestens der im Folgenden genannte Abst and zu wahren. Der Pu ffer wird mit vier 
Schrauben M24 mit Sicherungselementen (z. B. selbstsichernden Muttern) am 
Pufferträger des Wagens befestigt; die St reckgrenze der Schrauben muss mindestens 640 
N/mm
2 betragen. 
 
Die Puffer müssen mit einer Kennzeic hnung versehen sein. Die Kennzeichnung 
beinhaltet mindestens den Pufferhub in mm sowie die Energieaufnahmekapazität des 
Puffers.  
 
Zugvorrichtung  
Die Standard-Zug- und Stoßvorrichtung zwisch en den Fahrzeugen ist nicht durchgehend 
ausgeführt und besteht aus einer ständig am  Haken befestigten Schraubenkupplung, 
einem Zughaken und einer Zugstange mit Federung.  
Unabhängig von der Beladung liegt die Höhe  der Mittellinie des Zughakens 950 – 
1045 mm über der Schienenhöhe. 
Der Zughaken und die Zugstange nehmen eine Kraft von 1000 kN auf, ohne zu brechen. 
Die Schraubenkupplung nimmt eine Kraft von 850 kN auf, ohne zu brechen. Die 
Bruchfestigkeit der Schraubenkupplung ist geri nger als die Bruchfestigkeit sonstiger 
Teile der Zugvorrichtung.  
Die Schraubenkupplung wiegt höchstens 36 kg. 
Die Länge der Schraubenkupplung gemessen vom Angriffspunkt de s Einhängebügels bis 
zur Mitte des Kupplungsbolzens und des Zughakens beträgt  
• 986 mm +10
-5 mm bei vollständig heraus geschraubter Kupplung und  
• 750 mm ± 10 mm bei vollständig einge schraubter Kupplung.  
An den Wagenenden befindet sich jeweil s eine Einrichtung, mit der die Kupplung 
abgestützt wird, so lange die Kupplung nicht benötigt wird. Die Kupplungsbaugruppe 
darf mit keinem Teil unter eine Höhe von 140 mm über die Schienen oberkante reichen; 
dabei wird die Mittellinie der Kupplungsba ugruppe als niedrigste zulässige Position 
angenommen.  
Zusammenwirken von Zug- und Stoßvorrichtung  
Die Puffer und Zugvorrichtungen werden rela tiv zueinander so ausgerichtet, dass 
Gleisbogen mit einem Halbmesse r von 150 m sicher gefahren werden können. Bei zwei 
auf einem geraden Gleisabschnitt an einander gekuppelten Wagen beträgt die 
Vorspannung zwischen beiden Komponenten auf einem Gleisbogenabschnitt über 150 m 
maximal 250 kN.  
Der Abstand zwischen der Vorderkante ei ner Zughakenöffnung und der Vorderseite der 
vollständig ausgeschraubten  Puffer beträgt 355 mm +45 -20 mm (neue Einrichtungen). 
 
  
2.2. Sichere Einfahrt und Abfahrt der Fahrzeuge  
2.2.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Güterwagen: Rangieren, Betrieb, Einfahrt und Abfahrt für Bahnpersonal sowie für das 
Ladepersonal; nur für Tanks: Zugang zum Kesselschild 
Dieser Parameter beinhaltet  Bemaßungen, Position und Höhe  der Tritte und Haltegriffe, 
die rutschhemmende Ausführung für das Personal und die Tritthöhe bis zum Boden 
sowie die Festigkeit und die Beständigkeit der Tür.  
 
2.2.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Die Fahrzeuge sind so auszur üsten, dass das Personal beim An- und Abkuppeln keiner 
unnötigen Gefährdung ausges etzt ist. Wenn Schra ubenkupplungen und Seitenpuffer 
eingesetzt werden, dürfen sich in den in  nachstehender Abb ildung 1 dargestellten 
Bereichen keine fest montierten Teil e befinden. Verbindungs kabel und flexible 
Schläuche in diesen Bereic hen sind zulässig. Unter den Puffern befinden sich keine 
Geräte, die den Zugang zu dies en Bereichen behindern könnten. 
 
Abb. 1: Berner Raum 
Wenn eine kombinierte Automatik- / Schra ubenkupplung montiert wurde, kann der Kopf 
der Automatikkupplung links (Sicht wie in Ab b. 1 dargestellt) in den Berner Raum 
eindringen. 
 
 Unter den Puffern befindet sich jeweils ein Handlauf. Die Ha ndläufe sind für die 
Belastungen ausgelegt, die vom Rangierperson al beim Eindringen in  den Raum zwischen 
den Puffern ausgeübt werden.  
Alle festen Teile an den Wagenenden, di e sich außerhalb der freizuhaltenden Räume 
gemäß Abb. 1 und über der Unterkante de r Pufferteller befinden, müssen von der 
Frontalebene der vollständig eingedrückten Puffer mindestens 40 mm entfernt sein. 
Außer bei Wagen, die nur in fest gekuppelten  Zügen eingesetzt werden, befinden sich auf 
beiden Seiten des Fahrzeugs jeweils mindest ens eine Stufe und ein Handlauf. Über den 
Tritten und um die Tritte ist so viel Platz, dass die Sicherheit des Rangierpersonals nicht 
beeinträchtigt wird. Tritte und Handläufe sind für die Belastungen ausgelegt, die vom 
Rangierpersonal ausgeübt we rden. Die Tritte befinden sich in einem Abstand von 
mindestens 150 mm von einer vertikalen Ebene am Endpunkt der vollständig 
eingeschraubten Puffer. Trit te und Bereiche, die beim Betrieb, beim Laden und beim 
Entladen benötigt werden, sind rutschfest auszuführen.  
Am Ende eines Wagens, der den Abschluss eines Zugs bilden kann, befinden sich 
Vorrichtungen zum Anbringen eines Zugschlusssignals. We nn erforderlich, werden 
Tritte und Handläufe angebracht, um das Einsteigen zu erleichtern.  
Die Handläufe und die Tritte werden bei de n Routinewartungen überprüft; bei Anzeichen 
für erhebliche Schäden sowie bei Riss en und Korrosionsschäden sind geeignete 
Abhilfemaßnahmen zu treffen.  
 
  
2.3. Funktionsanforderungen: Festigkeit der wesentlichen Fahrzeugstruktur 
2.3.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Ziel künftiger Entwicklungen sollte eine Erhöhung der Zuladungsmasse der Güterwagen 
durch Reduzierung des Leergewichts sein.  
Der Eckwert 
• beschreibt die konstrukti onstechnischen Minde stanforderungen für die wesentliche 
Last tragende (Haupt-)Konstrukti on der Fahrzeuge im Hinblick auf 
außergewöhnliche Funktions- und Betriebsbean spruchungen; die Lasten müssen die 
Last aufgrund des Eigengewichts der Fahr zeuge und die Zuladungsmasse sowie die 
durch die Bewegung auf den Gl eisen, beim Beschleuni gen und beim Abbremsen 
durch die an der Konstruktion befestig ten Einrichtungen auf die Konstruktion 
ausgeübte Last beinhalten (sie he auch Heben und Aufbocken); 
• beschreibt die erforderliche St eifigkeit (Torsionssteifigkeit); 
• benennt annehmbare Datenquellen, in de nen zulässige Belast ungen der Materialien 
(statische Beanspruchungen und Ermüdungsbeanspruchungen) und 
Bewertungsmethoden ge nannt sind, und  
• beschreibt annehmbare  Validierungsmethoden. 
2.3.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Allgemein 
Die Wagen werden gemäß EN12663 Ziffer 3 konstr uiert, und die Konstruktion erfüllt die 
in dieser Norm in den Ziffern 3. 4 und 3.6 genannten Anforderungen.  
 
Unter Wahrung der bereits ge nannten Anforderungen kann bei der Auswahl des in Ziffer 
3.4.3 beschriebenen Sicherheit sfaktors eine nach einem Materialausfall aufgetretene 
Materialstreckung berücksichtigt  werden. In den Leitlinien wird ein annehmbarer Ansatz 
dargestellt.   
Bei der Durchführung von Ermüdungsberechnungen muss sichergestellt werden, dass die 
Lastfälle für den beabsichtigten Einsatz t ypisch sind; außerdem muss sichergestellt 
werden, dass die Ermüdungsberechnungen in Übereinstimmung mit dem zugrunde 
gelegten Auslegungsstandard ausgedrückt we rden. Sämtliche Leitlinien zur Auslegung 
des ausgewählten Auslegungsstandards sollten berücksichtigt werden.  
 
Die zulässigen Belastungen der bei der K onstruktion von Eisenbahnwagen verwendeten 
Materialien sind gemäß EN12663 Abschnitt 5 zu bestimmen.  
Die Wagenkonstruktion wird be i den Routinewartungen überp rüft; bei Anzeichen für 
erhebliche Schäden sowie bei Rissen  und Korrosionsschäden sind geeignete 
Abhilfemaßnahmen zu treffen.  
In diesem Abschnitt werden  die Mindestanforderungen an die wesentliche tragende 
(Haupt-)Konstruktion der Wagen sowie die Auswirkungen auf Ausrüstungsteile und 
Zuladungsmasse beschrieben.  
 
Im Einzelnen bestehen Anforderungen hi nsichtlich der folgenden Kriterien:  
 
 
 • Außergewöhnliche Belastungen: 
 
- Längsdruckkräfte 
- maximale vertikale Beanspruchung 
- Lastkombinationen 
- Heben und Aufbocken 
- Befestigung von Ausrüstungen (einschlie ßlich Wagenkasten / Drehgestell) 
- sonstige außergew öhnliche Belastungen 
 
• Betriebsbeanspruchungen (Ermüdungsbeanspruchungen):  
 
- Quellen der Lastausübung 
- Spektren der Zuladungsmasse 
- durch Gleise verursachte Belastung 
- Traktion und Bremsen 
- aerodynamische Belastung 
- Ermüdungsbeanspruchungen an Schnittstellen 
- Verbindung Wagenkasten / Drehgestell 
- Befestigung von Ausrüstungsteilen 
- Kupplungslasten 
- kombinierte Ermüdungsbeanspruchungen 
 
• Steifigkeit der Gesamtkons truktion des Fahrzeugs 
 
- Durchbiegung 
- Schwingungstyp 
- Drehsteifigkeit 
- Ausrüstung 
 
• Sichern der Fracht 
 
Diese Maßnahmen sollen sicherstellen, da ss während der Fahrt keine Lasten oder 
Teillasten verloren gehen. 
Außergewöhnliche Belastungen  
 
Längsdruckkräfte 
 
Für verschiedene Güterwagentypen sind in EN12663 unterschiedliche Werte 
definiert: 
F-I  Schienenfahrzeuge, die ohne Ei nschränkungen rangiert werden dürfen;  
F-II Schienenfahrzeuge, die weder über einen Ablaufberg noch durch 
Abstoßen rangiert werden dürfen. 
Bei den grundlegenden Konstruktionsanford erungen wird vorausge setzt, dass die 
genannten Kategorien mit für den jewe iligen Betrieb geeigneten Puffern und 
Kupplungen ausgerüstet sind.  
Für die Konstruktion ist EN12663 Abschnitt  3.4 für sämtliche außergewöhnlichen 
Lastfälle maßgeblich.  
 
 Für die Wagenkästen gelten die in EN 12663 in den Tabellen 1, 2, 3 und 4 
genannten Anforderungen an die Längsdruckf estigkeit, sofern tragende Elemente 
vorhanden sind.  
HINWEIS 1 Eine auf ein Ende des Wage nkastens ausgeübte Kraft löst eine 
Reaktion an der entsprechenden Position am gegenüberliegenden 
Ende aus.  
HINWEIS 2 Die Kräfte werden horiz ontal auf die Befe stigungskonstruktion 
ausgeübt und gleichmäßig jeweils auf die Achse des Seitenpuffers 
bzw. auf die Achse der Kupplung verteilt.  
 
Maximale vertikale Beanspruchung 
Der Wagenkasten erfüllt die Anford erungen gemäß EN 12663 Tabelle 8. 
Der Wagenkasten wird ebenfalls so konstrui ert, dass er die Höchstlast aufnehmen 
kann, die beim jeweiligen Lade- und Entl adeverfahren augeübt werden kann. Der 
Lastfall kann als die au f die hinzugefügte Masse und auf die Masse des 
Wagenkastens sowie auf etwaige Zula dungsmasse wirkende Beschleunigung 
beschrieben werden. Die Lastfälle gehen von dem ungüns tigsten Fall aus, der 
nach Wunsch des Betreibers in Ve rbindung mit dem Einsatz des Wagens 
berücksichtigt werden soll (einschließl ich eines vorhersehbaren missbräuchlichen 
Einsatzes).  
HINWEIS 1 Wenn in Verbindung mit der Analysemethode eine zulässige 
Belastung ausgeübt wird, di e um einen bestimmten 
Sicherheitsfaktor unter der Str eck- oder Dehngrenze des Materials 
liegt (siehe EN 12663 Tabell e 8 Hinweis a), können die 
Lastfaktoren im gleichen Verhältnis reduziert werden.  
HINWEIS 2 Die Belastunge n können gleichmäßig über die gesamte tragende 
Oberfläche, über einen begrenzt en Bereich oder auf bestimmte 
Positionen verteilt se in. Die Lastfälle gehen von den stärksten 
Belastungen aus.  
HINWEIS 3 Wenn Fahrzeuge mit Rädern (einschließlich Gabelstaplern usw.) 
auf dem Boden eines Wagens ei ngesetzt werden, ist bei der 
Konstruktion die maximale Punkt belastung bei den betreffenden 
Vorgängen anzunehmen.  
 
Lastkombinationen 
Die Konstruktion erfüllt ferner die An forderungen in EN12663 Ziffer 3.4 unter 
den ungünstigsten Lastkombinati onen gemäß EN12663 Ziffer 4.4. 
 
Heben und Aufbocken  
Der Wagenkasten ist mit Anhebepunkten ausgerüstet, an denen der gesamte 
Wagen sicher angehoben oder aufgebockt werden kann. Die Wagen müssen auch 
auf einer Seite (einschließlich des Laufwerks) angehoben werden können, 
während die andere Seite auf dem anderen Laufwerk ruht. 
Die in EN12663 in Ziffer 4.3.2 genannten Lastfälle gelten fü r das Anheben und 
Aufbocken in der Werkstatt und bei Wartungsarbeiten.  
Nur beim Anheben bei einer Bergungs maßnahme nach einer Entgleisung oder 
nach einem sonstigen Zwischenfa ll, bei dem eine irreversible 
Konstruktionsverformung annehmbar ist,  kann der in den Tabellen 9 und 10 
genannte Lastfaktor von 1,1 auf 1,0 reduziert werden. 
Zum Anheben werden die vorgesehene n Anhebepunkte genutzt. Die Anordnung 
der Hebepunkte hängt von den Betriebsanforderungen des jeweiligen Kunden ab.  
 
Ausrüstungsbefestigungen (einschließlich Wagenkasten / Drehgestell) 
 
 Ausrüstungsbefestigungen werd en für die Aufnahme der in EN12663 in Ziffer 4.5 
in den Tabellen 12, 13 und 14 genannten Lasten ausgelegt.   
Sonstige außergewöhnliche Belastungen 
Die Lastanforderungen für die Konstruk tionsteile des Wagenkastens wie z. B. 
Seiten- und Stirnwandkonstruk tionen, Türen, Stützen und Lastrückhaltesysteme 
werden für die Höchstbelastungen ausg elegt, die in Verbindung mit der 
jeweiligen Funktion auftreten können.  Die Lastfälle werden nach den 
Konstruktionsgrundsätzen in EN12663 angenommen.  
Bei neuen Wagentypen bestimmt der K onstrukteur die entspr echenden Lastfälle 
nach den jeweiligen Anforderungen unt er Berücksichtigung der Grundsätze in 
EN12663. 
 
Betriebsbeanspruchungen (Ermüdungsbeanspruchungen)  
 
Quellen der Lastausübung 
Alle Quellen zyklischer Belastungen, die zu Ermüdu ngsschäden führen können, 
sind zu bestimmen. Gemäß EN 12663 Ziffer 4.6 sind die folgenden spezifischen 
Belastungen zu berücksichtigen; für Aufbereitung und Zusammenstellung der 
Daten sind der vorgesehene Einsatz der Güterwagen sowie der anzunehmende 
Auslegungsstandard maßgeblich.   
Spektren der Zuladungsmasse 
Änderungen der Zuladungsmasse verursac hen häufig erhebliche zyklische 
Ermüdungsbeanspruchungen. Wenn sich die Zuladungsmasse erheblich ändert, ist 
die Zeitspanne der verschiedenen La stniveaus zu bestimmen. Wenn die 
Zuladungsmasse deutlich wechselt, hat de r Betreiber deren unterschiedliche 
Niveaus und die Zeitspannen während der si e auftreten, festzulegen und in einer 
sinnvollen Darstellung für Berechnungs zwecke zur Verfügung zu stellen. 
Gegebenenfalls sind bei Fa hrzeugen mit Rädern, die au f dem Boden des Wagens 
bewegt werden, Änderungen in Bezug auf die Verteilung der Zuladungsmasse 
und auf die Verteilung der Punktla sten zu berücksichtigen.  
 
Durch Gleise verursachte Belastungen 
Induzierte Belastungen, die aus Vertikal-, Quer- und 
Verwindungsunregelmäßigkeiten des Fahrwe gs resultieren, dürfen bestimmt 
werden aus  a) dynamischen Modellen,  
b) gemessenen Daten und  
c) empirischen Daten.  
Für den Ermüdungsnachweis sollten die Last falldaten sowie die in der jeweiligen 
Anwendung bewährten Bewertungsmeth oden (wenn vorhanden) verwendet 
werden. In EN 12663 sind in den Tabe llen 15 und 16 empirische Daten zu den 
Wagenkastenbeschle unigungen beim Betrieb unter den normalen Bedingungen in 
Europa zusammengestellt, die mit den herkömmlichen europäischen 
Betriebsbedingungen vereinbar sind, und die als geeignete Grundlage für das 
Dauerfestigkeitsverfahren zum Er müdungsnachweis a ngenommen werden 
können, wenn keine genauere n Daten verfügbar sind.  
 
Traktion und Bremsen 
 
 Anzahl und Größe der Lastwechsel au fgrund von Anfahrten und Bremsungen 
sind als Anzahl der Start- / Stopp-Zykle n (einschließlich der nicht vorgesehenen 
Zyklen) in Verbindung mit der vorgeseh enen Betriebsform anzugeben.  
 
Aerodynamische Belastung 
Erhebliche aerodynamische Belast ungen können aus folgenden Gründen 
auftreten:  a) Zugbegegnungen bei hohen Ge schwindigkeiten,  
b) Tunnelfahrten und  
c) starker Seitenwindeinfluss.  
Wenn diese Belastungen erhebliche zyk lische Beanspruchungen der Konstruktion 
zur Folge haben, sind diese Belast ungen bei der Ermüdungsberechnung zu 
berücksichtigen.  
 
Ermüdungsbeanspruchungen an Schnittstellen 
Bei der Konstruktion ist eine dynamisc he Belastung im Bereich ± 30 % der 
statischen vertikalen B eanspruchung anzunehmen.  
Alternativ kann auch folgender An satz zugrunde gelegt werden:  
Die wesentlichen Ermüdungsbeanspruch ungen an der Verbindung zwischen 
Wagenkasten und Drehgestell sind auf fo lgende Ursachen zurückzuführen:  
a) Beladungs- und Entladungszyklen,  
b) Auswirkungen der Gleise und 
c) Traktion und Bremsen.  
Die Schnittstelle wird so  konstruiert, dass die aufgrund dieser Ursachen 
einwirkenden Lastwechsel au fgenommen werden können.  
Die Befestigungen von Ausrüs tungsteilen sind für die infolge der Bewegung des 
Wagens einwirkenden Lastwechsel sowie für alle Belastungen ausgelegt, die 
durch den Betrieb der Ausrüstungs teile hervorgerufen werden. Die 
Beschleunigungen können wie ob en beschrieben bestimmt werden. Für normale 
europäische Betriebsbedingungen werden in EN 12663 in den Tabellen 17, 18 
und 19 empirische Beschle unigungswerte für Ausr üstungsteile angegeben, die der 
Bewegung des Wagenkastens folgen; diese Beschleunigungswerte können 
angenommen werden, wenn keine be sseren Daten verfügbar sind.  
 Zyklische Belastungen in Kupplungskompone nten sind zu berücksichtigen, wenn 
diesen nach den Erfahrungen des Betr eibers oder Herstellers wesentliche 
Bedeutung zukommt.   
Kombinierte Ermüdungsbeanspruchungen 
Wenn mehrere Ermüdungsbeanspruchungen zusammenkommen, werden die 
Ermüdungsbeanspruchungen entsprechen d den Merkmalen der Belastungen 
sowie gemäß der jeweils eingesetzte n Konstruktionsanalyse und nach dem 
zugrunde gelegten Auslegungs standard berücksichtigt. 
 
Belastung von Stoßvorrichtungen 
Zum Rangieren über Ablaufberg e vorgesehene Güterwagen:  
Die Güterwagen sind so ausgelegt, dass ein beladener Güterwagen mit einem Bruttogewicht von 80 t bei stehendem Wagen mit einer Geschwindigkeit von 
12 km/h ausgeübte St oßbelastungen ohne bleibende Verformung aufnehmen 
kann.  Güterwagen, die nicht zum Rangieren über Ablaufberge vorgesehen sind:  
 
 Die Güterwagen sind so ausgelegt, dass ein beladener Güterwagen mit einem 
Bruttogewicht von 80 t bei stehendem Wagen mit einer Geschwindigkeit von 
7 km/h ausgeübte Stoßbelastungen ohne bl eibende Verformung aufnehmen kann. 
 
Steifigkeit der Gesamtkonstruktion des Fahrzeugs  
 
Durchbiegungen 
Durchbiegungen unter den au ftretenden Belastungen oder 
Belastungskombinationen dürfen nicht da zu führen, dass der Wagen oder die 
Zuladungsmasse während des Betriebs  die zulässige Begrenzungslinie 
überschreiten. Durchbiegungen dürfen au ch die Funktionstüchtigkeit der Wagen 
als Ganzes oder die Funktio nstüchtigkeit beliebiger in stallierter Komponenten 
oder Systeme nicht beeinträchtigen.  
Schwingungen 
Die Eigenfrequenzen des vollständig ausgerüsteten Wagenkastens müssen 
ausreichend von den Fahrwerksfrequenzen getrennt oder entkoppelt werden, so 
dass das Auftreten unerwünschter Resona nzen unabhängig vom Ladezustand bei 
allen Geschwindigkeiten  vermieden wird.  
 
Drehsteifigkeit 
Die Drehsteifigkeit des Wagenkastens ist so auf die Fahrwerkmerkmale 
abgestimmt, dass die Anforderungen an  die Entgleisungssicherheit unabhängig 
vom Ladezustand (auch bei leerem Wagen) erfüllt werden.  
 
Ausrüstungsteile 
Die Eigenfrequenzen der Ausrüstungsteil e auf den jeweiligen Befestigungen sind 
ausreichend von den Eigenfrequenzen  der Wagenkastenstruktur und des 
Fahrwerks zu trennen oder auf sons tige Weise zu entkoppeln, so dass 
unerwünschte Resonanzen unter allen Betriebsbedingungen vermieden werden. 
 
Als Schnittstelle zum Teilsystem Fahrzeuge – Güterwagen  muss das Teilsystem 
Infrastruktur  diese Anforderungen erfüllen.  
 
2.4. Sichern der Fracht  
2.4.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Gütertransporte sind zuverlässig zu sich ern. Die Wirksamkeit des verwendeten 
Sicherungssystems is t nachzuweisen.  
2.4.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Diese Maßnahmen sollen sicherstellen, da ss während der Fahrt keine Lasten oder 
Teillasten verloren gehen. 
 
 
 
 2.5. Schließen und Verriegeln der Türen  
2.5.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Mit diesem Parameter soll verh indert werden, dass die Fr acht anstößt bzw. dass die 
Begrenzungslinie verletzt wird, während sich der Zug bewegt. Dies betrifft die Türen und 
Luken der Ausrüstungsteile sowie die Ma ßnahmen gegen versehentliches Öffnen.  
2.5.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
 
Türen und Luken der Güterwagen werden gesc hlossen und verriegelt, so lange sich die 
Fahrzeuge in einem in Bewegung befindliche n Zug befinden (sofer n die betreffende 
Bewegung nicht Bestandteil des Verfahrens zum Entladen der Zuladungsmasse ist). Zu 
diesem Zweck werden Verriegelungsei nrichtungen verwendet, bei denen der 
Schließzustand (geöffnet / geschlos sen) offensichtlich ist. Diese 
Verriegelungsvorrichtungen we rden gegen versehentlic hes Öffnen geschützt.  
 
Schließ- und Verriegelungssysteme werden so  konstruiert, dass sie keine unnötige 
Gefährdung für das Zugpersonal darstellen.   
Die Schließ- und Verriegelungsei nrichtungen werden für die Belastungen ausgelegt, die 
infolge der Zuladungsmasse bei normalen, regelmäßigen Betriebsbedingungen sowie bei 
vorhersehbarer Verlagerung der Zuladungsmasse auftreten können.  
Die Schließ- und Verriegelungs einrichtungen werden für die Aufnahme der Belastungen 
konstruiert, die dann auftreten können, wenn die Fahrzeuge unter beliebigen 
Bedingungen (auch in Tunnels) an anderen Zügen vorbeifahren.  
Der für eine Betätigung der Schließ- und Verriegelungseinrichtungen erforderliche 
Kraftaufwand bewegt sich in einer Gr ößenordnung, die von einem Mitarbeiter ohne 
zusätzliche Werkzeuge geleistet werden kann. Ausnahmen sind dann möglich, wenn 
zusätzliche Werkzeuge ausdrücklich zur Verfügung gestellt werden oder wenn 
motorgetriebene Systeme eingesetzt werden.  
 
Die Schließ- und Verriegel ungseinrichtungen werden bei den Routinewartungen 
überprüft; bei Anzeichen für Schäden ode r Funktionsstörungen werden geeignete 
Abhilfemaßnahmen getroffen.  
 
2.6. Bezettelung von Güterwagen  
2.6.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Der Parameter beschreibt die Bezettelung der Ausrüstungst eile sowie der Vorrichtungen 
auf den vom Zugpersonal bedien ten Fahrzeugen. Die Bezettelung ist erforderlich, damit 
ein sicherer Betrieb gewährleis tet ist; dies betrifft z. B. die Bezeichnung bestimmter 
Konstruktionsmerkmale des Fahrzeugs, über die das Zugpersonal bei Ausführung seiner 
Aufgaben informiert sein muss; Beispiele:  
• Fahrzeugnummer 
• Bremswirkung und Bremssystemventile  
• Ablasshähne 
• elektrische Trennschalter 
 
 • Sicherheitshinweise für di e jeweiligen Wagentypen 
• Leergewicht des Fahrzeugs und Ladekapazität 
• Aufnahmepunkte zum Anheben und Aufbocken 
• geometrische Funktionen 
• pneumatische und elektrische Leitungen 
• Stromversorgungssysteme 
• Hochspannungsleitungen 
• Befestigungsmöglichkeiten auf Fährschiffen 
• kleinster Wendekreis 
• Möglichkeit des Rangieren s über einen Ablaufberg 
 
2.6.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Eine Kennzeichnung der Wagen wird au s folgenden Gründen benötigt:  
• Die einzelnen Wagen müssen anhand de r in der TSI „Verkehrsbetrieb und 
Verkehrssteuerung“ vorgesehenen und im Register eingetrage nen individuellen 
Nummer bestimmt werden können. 
• Die Kennzeichnung soll Aufschluss über di e technischen Daten der Züge geben 
(Bremsmasse, Länge über Puffer, Leerge wicht, Geschwindigkeit im Vergleich 
mit der Lasttabelle für versch iedene Streckenkategorien). 
• Die Kennzeichnung soll die Besti mmung von Einschränkungen für die 
Mitarbeiter (z. B. von geografischen  Einschränkungen oder von Einschränkungen 
beim Rangieren) ermöglichen. 
• Die Kennzeichnung soll maßgebliche sicher heitstechnische Informationen für das 
Zugpersonal bzw. Informationen für Notfäl le enthalten (z. B. Warnhinweise auf 
Strom führende Oberleitungen und auf elektrische Ausrüstungen, 
Aufnahmepunkte zum Heben bzw. Aufbocken oder spezifische 
Sicherheitshinweise für das jeweilige Fahrzeug). 
Diese Kennzeichnungen werden in der maßgeblichen TSI genannt. Die 
Kennzeichnungen werden so hoch wie bei de r jeweiligen Wagenkonstruktion möglich in 
einer Höhe bis zu 1600 mm über der Schi enenebene angebracht. Bei Wagen ohne 
vertikale Seiten werden di e Kennzeichnungen auf besonder en Tafeln angebracht.  
Die Kennzeichnungen können durch Beschrif tung oder durch Aufkleber vorgenommen 
werden.  
Bei Aufklebern müssen für folgende Merkma le bestimmte Anforderungen erfüllt sein.  
• Haftung,  
• Umweltfreundlichkeit,  
• Wasserbeständigkeit, UV-Beständigkeit, Abriebbeständigkeit, Beständigkeit 
gegenüber Chemikalien. 
Die Anforderungen an die Kennzeichnung von gefährlichen Gütern sind in Richtlinie 
96/49/EG in der dort genannten gültigen RID fe stgelegt und werden daher nicht in diesen 
Parameter aufgenommen.  
Wenn Änderungen an einem Wagen vorgen ommen werden, derentwegen auch die 
Kennzeichnungen geändert werden mü ssen, werden diese Änderungen in 
Übereinstimmung mit den Änderungen an den für das Fahrzeugregis ter erfassten Daten 
vorgenommen. 
 
 Wenn die Lesbarkeit beeinträchtigt ist, werden die Kennzeichnungen gereinigt bzw. 
ersetzt.  
 
2.7. Spezialfahrzeuge für den Transp ort von gefährlichen Gütern und 
Druckgasen 
2.7.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Die Tanks und sonstige Teile der Güterwagen für den Transport von gefährlichen Gütern 
sind für einen sicheren Transport der betr effenden Güter auszulegen. Der Parameter 
beinhaltet Vorgaben für Spezialfahrzeuge zu m Transport von gefährlichen Gütern und 
Druckgasen. Folgende Elemente sollten z. B. behandelt werden:  
 RID 
 TPED 
2.7.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Allgemein 
Mit gefährlichen Gütern beladene Wagen erfüllen die Anforderungen dieser TSI sowie 
außerdem die Anforderungen der RID. 
Die im Anhang der Richtlinie 96/49/EG des Rates genannte gültige  RID gewährleistet 
einen sehr hohen Sicherheitsgrad. Weitere Entw icklungen in diesem juristischen Bereich 
werden von einer internationalen Arbeitsgruppe (dem RID-Ausschuss) mit Vertretern der 
Regierungen der COTIF-Mitgliedstaaten geführt.  
 
Maßgebliche Rechtsvorschriften für zum Transport gefährlicher Güter vorgesehene 
Fahrzeuge 
 
Fahrzeuge Richtlinie 96/49/ EG des Rates 
einschließlich des Anhangs in der gültigen Fassung 
 
Kennzeichnung und Bezettelung Richtlinie 96/49/ EG des Rates 
einschließlich des Anhangs in der gültigen Fassung 
 
Puffer Richtlinie 96/49/ EG des Rates 
einschließlich des Anhangs in der 
gültigen Fassung 
 
Funkenschutz Richtlinie 96/49/ EG des Rates 
einschließlich des Anhangs in der gültigen Fassung 
 
Einsatz von für den Transport 
gefährlicher Güter vorgesehenen 
Fahrzeugen in langen Tunnels Wird von seitens der Europäischen 
Kommission beauftragten Arbeitsgruppen (AEIF und RID) 
überprüft.   
 
 
 
 Weitere Rechtsvorschriften für Tanks  
 
Tank Richtlinie 1999/36/E G des Rates über 
ortsbewegliche Dr uckgeräte in der 
gültigen Fassung 
Prüfung, Inspektion und 
Kennzeichnung von Tanks EN 12972 „Tanks für die 
Beförderung gefährlicher Güter -Prüfung, Inspektion und Kennzeichnung von Metalltanks“, 
April 2001 
 
Wartungsregeln 
Die Wartung von Tanks und Güterwagen erfolg t gemäß der nachstehenden Norm und der 
genannten Richtlinie des Rates:   
• Tests und Inspektionen EN 12972 „Tanks für die Beförderung 
gefährlicher Güter -Prüfung, Inspektion und Kennzeichnung von Metalltanks“, April 2001 
• Wartung der Tanks und 
der Ausrüstungsteile Richtlinie 96/49/EG des Rates 
einschließlich des Anhangs in der gültigen Fassung 
• Übereinkünfte 
betreffend 
Tankinspektoren Richtlinie 96/49/EG des Rates 
einschließlich des Anhangs in der gültigen Fassung 
 
Richtlinie 96/49/EG des Rates und die dort genannte gültige RID sind ebenfalls zu 
berücksichtigen. 
 
2.8. Dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie  
2.8.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Mit Profilen sollen Begrenzungslinien fest gelegt werden, damit beim Einsatz eines 
Fahrzeugs die Sicherheit gege ben ist, dass es auf kein Hindernis aufgrund ortsfester 
Anlagen trifft (Tunnelwände , Fahrleitungsmasten oder Si gnaltafeln, Brüstungen, 
Bahnsteige,…). Es handelt sich somit um zw ei Angaben: das Lichtraumprofil, das dem 
Mindestprofil der Infrastruktur entspricht , und die Fahrzeugbegre nzungslinie, die dem 
maximalen Profil der Fahrzeuge entspricht.  
Die Fahrzeugbegrenzungsli nie ist durch den Raum bestimmt , innerhalb dessen sich ein 
Fahrzeug während der Fahrt bewegt. Die Be grenzungslinie eines Fahrzeugs, das auf 
einem bestimmten Streckenabschnitt verkehrt, muss unter Einhaltung einer 
Sicherheitsmarge jederzeit an jedem Punkt unter dem Lichtraumprofil der befahrenen 
Strecke liegen. In der zu erstellenden TSI In frastruktur werden die Anforderungen an die 
Begrenzungslinien neuer, ausgebauter, erneue rter und vorhandener Strecken beschrieben.  
Der Parameter beschreibt mit de r maximal zulässigen dynamischen 
Fahrzeugbegrenzungslinie den Raum, den ein Fahrzeug beansp ruchen kann, und definiert 
die bei der Bestimmung dieses Raums anzunehmenden Grundsätze.  
 
 
 2.8.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Dieser Abschnitt beschreibt die maxima len Außenbemaßungen der Wagen, bei denen 
noch sichergestellt ist, dass das Lichtraumprofil nicht überschritten wird. Dazu werden 
die maximal möglichen Bewegungen des Wa gens berücksichtigt. Der entsprechend 
umschlossene Raum wird als dynamisch e Fahrzeugbegrenzungsli nie bezeichnet.  
Die dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie eines Fahrzeugs wird  mit Hilfe eines 
Bezugsprofils und den mit diesem Profil verbundenen Regeln bestimmt. Um die 
dynamische Fahrzeugbegrenzungsli nie zu ermitteln, werden die Regeln für Abzüge vom 
Bezugsprofil angewendet, welche die versch iedenen Teile des jeweiligen Fahrzeugs 
erfüllen müssen.  
Die vorzunehmenden Abzüge hängen von folgenden Parametern ab:  
• von den geometrischen Merkmalen des betreffenden Fahrzeugs,  
• von der Position des Querschnitts bezogen auf das Drehgestell bzw.  auf die Achsen,  
• von der Höhe des jeweiligen Punktes  bezogen auf die Lauffläche,  
• von den Konstruktionstoleranzen,  
• vom maximalen Verschleißzuschlag und  
• vom elastischen Verha lten des Fahrwerks.  
Bei der Untersuchung der bei der Konstr uktion zugrunde zu legenden maximalen 
Begrenzungslinie werden sowohl die seitlich en als auch die senkrechten Bewegungen der 
Fahrzeuge ausgehend von der Geometrie und von der Aufhängung des jeweiligen 
Fahrzeugs bei verschiedenen La dezuständen berücksichtigt.  
Die Begrenzungslinie ei nes Fahrzeugs, das auf einem bestimmten Streckenabschnitt 
verkehrt, muss unter Einhaltung einer Sicherheitsmarge jede rzeit an jedem Punkt unter 
dem Lichtraumprofil der befahrenen Strecke liegen. 
Die Fahrzeugbegrenzungs linie besteht aus zwei grundl egenden Elementen: einem 
Bezugsprofil und den für dieses Profil defini erten Regeln. Die Fahr zeugbegrenzungslinie 
ermöglicht die Bestimmung der maxima len Bemaßungen eines Fahrzeugs und der 
Position der ortsfesten Anlagen auf der jeweiligen Strecke.  
Damit eine Fahrzeugbegrenzungs linie angewendet werden kann,  sind die folgenden drei 
Elemente der Begrenzungslinie anzugeben:  
• das Bezugsprofil,  
• die Regeln für die Bestimmung der maxi malen Begrenzungslinie für die Wagen und  
• die Regeln für die Bestimmung der Abstände  zu den Anlagen sowie der Gleisabstand.  
In der betreffenden TSI werden das Bezugs profil und die Regeln für die maximale 
Begrenzungslinie der Wagen definiert.  
Die entsprechenden Regeln für die Bestimmung der Abst ände für die Anbringung von 
Anlagen werden in der TSI Infrastruktur behandelt.  
Alle Ausrüstungsteile sowie Teile der Wage n, die seitliche und in vertikale Bewegungen 
verursachen können, sind in geeigneten Wartungsintervallen zu überprüfen.  
Um sicherzustellen, dass die Wagen innerhalb der dynamischen 
Fahrzeugbegrenzungslinie blei ben, enthält der Wartungs plan eine Bestimmung zur 
Inspektion der folgenden Elemente:  
• Radprofil und Verschleiß 
• Drehgestellrahmen 
• Federn 
• Seitenteile 
• Wagenkastenkonstruktion 
 
 • Freiräume 
• maximale Verschleißzugabe 
• elastisches Verhal ten der Aufhängung 
• Verschleiß der Achsführungen 
• für den Flexibilitätskoeffizienten der Fahrzeuge maßgebliche Elemente und  
• für das Rollzentrum maßgebliche Elemente. 
Als Schnittstelle zum Teilsystem Fahrzeuge – Güterwagen  muss das Teilsystem 
Infrastruktur  diese Anforderungen erfüllen. 
 
 
2.9. Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Streifenlast 
2.9.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Ein Zug übt auf die von ihm befahrenen Glei se Kräfte aus, denen diese standhalten 
müssen. Es handelt sich um statische und dyna mische Kräfte, die über  die Achsen auf die 
Gleise übertragen werden. Di ese Belastungen sind sowohl statisch als auch dynamisch 
und werden über das laufende Rad auf das Gleis übertragen. Gleise und Fahrzeuge 
müssen derart gebaut  und gewartet werden, dass sich diese Beanspruchung innerhalb von 
Grenzen bewegt, in denen die Betriebssi cherheit jederzeit sichergestellt ist. 
Wie stark die Gleise sein müssen, um die Fahrzeuge tragen zu können, hängt von der 
Auslegung und von der Wartung des Gleisbetts  sowie von den jeweiligen Konstruktionen 
ab. Radsatzlast und Achsabstand (Radstand) de r Fahreuge bestimmen die auf die Gleise 
wirkende vertikale quasi-statische Last. 
Die Radsatzlast der Fa hrzeuge darf (bei maximal zu lässiger Geschwindigkeit der 
Fahrzeuge) den unteren Grenzwert nicht übersch reiten, der für Streck e vorgesehen ist, 
auf der die Fahrzeuge eingesetzt werden sollen . In der zu erstellenden TSI „Infrastruktur“ 
werden die Anforderungen an die Streck en des konventionellen transeuropäischen 
Eisenbahnsystems beschrieben.  
2.9.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Radsatzlast und Achsabstand de r Fahrzeuge bestimmen die auf die Gleise wirkende 
vertikale quasi-statische Last. Die Belastungsgrenzen für Wa gen berücksichtigen die je weiligen geometrischen 
Eigenschaften, das Gewicht pro Ra dsatz und das Gewich t pro Meter.  
Für die Belastungsgrenzen ist die in der folg enden Tabelle für die Kategorien A, B1, B2, 
C2, C3, C4, D2, D3 und D4 dargestellte Klassifizierung der Strecken bzw. 
Streckenabschnitte zu berücksichtigen. 
Nach und nach sollen im gesamten europäischen Eisenbahnnetz gemäß den 
Anforderungen der Eisenbahnunternehmen und der Fahrwegbetreiber Strecken für 
Radsatzlasten von über 22,5 Tonnen gebaut  werden. Für Strecken, die größere 
Radsatzlasten als 22,5 Tonnen aufnehmen könne n, sind weiterhin di e einzelstaatlichen 
Regelungen maßgeblich. 
 
  
 
Klassifizierung  Mass e pro Radsatz = P 
 A B C D E F G 
Masse pro 
Längeneinheit = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t 
1 5,0 t/m A B1      
2 6,4 t/m  B2 C2 D2    
3 7,2 t/m   C3 D3    
4 8,0 t/m   C4 D4 E4   
5 8,8 t/m     E5   
6 10 t/m        
p = Masse pro Längeneinheit, d. h. Mass e des Wagens zuzüglich der Masse der 
einwirkenden Last, geteilt durch die Länge des Wagens in Metern gemessen über 
die nicht zusammengepressten Puffer.  
P = Masse pro Radsatz 
Die Kategorie, der eine St recke zugeordnet werden so ll, wird mit Hilfe eines 
Zuges mit Wagen mit zwei zweiac hsigen Drehgestellen gemäß den 
Spezifikationen in Anhang D Tabelle D.1 bestimmt. 
Eine Strecke oder ein Streckenabschnitt wi rd einer dieser Kategorien zugeordnet, 
wenn die Strecke bzw. der Streckenabschn itt mit einer unbegrenzten Anzahl an 
Wagen mit den in der vorstehenden Tabell e genannten Gewichten belastet werden 
darf. 
HINWEIS: Bei Strecken bzw. Streck enabschnitten der Kategorie C dürfen 
Radsatzlasten von 20 t um bis zu 0,5 t ausnahmsweise überschritten werden, wenn folgende Bedingungen gegeben sind:  
• 2-achsige Wagen mit 14,10 m < Länge über Puffer < 15,50 m erreichen 
eine Zuladungsmasse von bis zu 25 t, und  
• für Radsatzlasten von 22,5 t ausgel egte Wagen gleichen die Erhöhung 
des Leergewichts aus, mit der diese Wagen für die genannten Radsatzlasten 
ausgerüstet werden. 
 In der Praxis beträgt die maxima l zulässige Masse pro Rad 11,1 t. 
Die Klassifizierung nach der maximale n Masse pro Radsatz (P) wird mit 
Großbuchstaben (A, B, C, D, E, F, G)  bezeichnet; die Klas sifizierung nach der 
maximalen Masse pro Längeneinheit (p) wird mit arabischen Ziffern (1, 2, 3, 4, 5, 6) 
angegeben (außer bei Kategorie A). 
Der Bezug zwischen klassifizierten Streck en und zulässigen Wagen wird in der 
entsprechenden TSI definiert. 
 
  
2.10. Elektrischer Schutz des Zuges 
2.10.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Parameter bezieht sich auf die Unterbrechung der Stromversorgung bei einem 
Kurzschluss. Der elektrische Widerstand zw ischen allen Metallteilen der Fahrzeuge und 
der Schiene muss so gering sein, dass ein ansteigender Ku rzschlussstrom den 
Fahrleitungsschalter au slöst (z. B. wenn ein Fahrleitungs mast auf einen Wagen stürzt). 
Die Wiederherstellung der Stromverso rgung und die Masseverbindung (das 
Erdungskabel) des Fahrzeugs kann mit dem maximalen Kurzschlussstrom belastet 
werden, bis der Fahrleitungssc halter (Unterwerk) auslös t, ohne die eigentlichen 
Stromleitungen oder Teile des Fahrzeugs zu beschädigen. 
 
2.10.2.   Zu beachtende Eigenschaften 
2.10.2.1.  Allgemein 
Für sämtliche Metallteile eines Güterwag ens, die durch sehr  hohe Kontaktspannungen 
gefährdet sein können oder an denen Unfälle aufgrund elektrischer Ladungen beliebigen 
Ursprungs auftreten könnten, is t die gleiche Spannung wie für die Schienen anzunehmen. 
2.10.2.2.   Funktionale und technisc he Spezifikationen 
des Teilsystems 
Masseverbindung bei Güterwagen 
Der elektrische Widerstand zwischen den Metallteilen und der Schiene darf bei 
Güterwagen maximal 0,15 Ohm betragen. 
 
Dieser Wert ist bei einem Gl eichstrom von 50 A zu messen. 
 
Wenn dieser Wert mit schlecht leitenden Materi alien nicht erreicht werden kann, sind die 
Fahrzeuge selbst mit folgende n Masseverbindungen auszurüsten. 
• Der Wagenkasten wird an mindestens zwei  Punkten mit dem Rahmen verbunden;  
• der Rahmen wird mit jedem Fahrgestell je weils mindestens einmal verbunden.  
Die Drehgestelle werden jeweils mit mindest ens einem Achslager mi t einer zuverlässigen 
Masseverbindung ausgerüstet. Wenn keine Dr ehgestelle vorhanden sind, werden keine 
Masseverbindungen benötigt. 
Die Masseverbindungen werden je weils aus einem flexiblen,  nicht korrodierenden oder 
korrosionsgeschützten Material  hergestellt; der erforder liche Querschnitt hängt vom 
verwendeten Material ab (Bezugswert 35 mm2 für Kupfer). 
Bei Spezialfahrzeugen sind hinsichtlich der Risikovermeidung besonders strenge 
Anforderungen anzulegen (z. B. bei offenen Fahrzeugen, auf denen Fahrgäste in ihren 
eigenen Kraftfahrzeugen befördert werden, oder für den Transport gefährlicher Güter 
vorgesehene Fahrzeuge (siehe Richtlinie 96/49 EG sowie die dort genannte gültige 
RID)). 
 
 Masseverbindung bei elektrisc hen Einrichtungen von Güterwagen  
Wenn sich auf einem Güterwagen elektr ische Anlagen befinden, sind sämtliche 
Metallteile der elektr ischen Anlagen, die von Menschen berührt werden könnten, mit 
einer zuverlässigen Masseverb indung auszurüsten, wenn die Standardspannung, mit der 
Menschen in Berührung kommen könnten, mehr beträgt als: 
• 50 V DC 
• 24 V AC 
• 24 V zwischen den Phasen bei nicht geerdetem Sternpunkt 
• 42 V zwischen den Phasen bei geerdetem Sternpunkt 
Der Querschnitt des Erdungska bels hängt vom Strom der elektrischen Anlage ab; in 
jedem Fall ist jedoch ein Querschnitt zu wählen , der auch bei einem Fehler gewährleistet, 
dass die elektrischen Schutzeinricht ungen zuverlässig funktionieren.  
Antennen außerhalb der Güterwagen sind vollständig gegen Spannungen der 
Fahrleitungsmasten oder der dritten Schiene zu  schützen, und das System bildet eine in 
sich geschlossene elektrisch e Einheit, die über einen einzig en Massepunkt geerdet ist. 
Antennen, die die vorstehenden Anforderunge n nicht erfüllen, sind zu isolieren. 
Der elektrische Widerstand der Radsätze be trägt bei neuen Radsätzen und bei überholten 
Radsätzen mit neuen Bauteilen jeweils an den Laufflächen der beiden Räder maximal 
0,01 Ohm. 
Die entsprechenden Widerstandsmessungen  werden unter Anlegung einer Spannung von 
1,8 bis 2,0 V durchgeführt. 
 
2.11. Dynamisches Fahrzeugverhalten (Zusammenwirken Rad - Schiene) 
2.11.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Der Parameter beschreibt die Kriterien, die Fahrzeuge er füllen müssen, damit eine 
sichere Verständigung über die zu erwarten den Gleismerkmale erfolgen kann. Diese 
Kriterien beinhalten die einschränkenden Gl eismerkmale, nach denen die Konformität 
bewertet wird. 
Außerdem beinhalten die Kriterien anne hmbare Validierungsme thoden (Analysen, 
Laborprüfungen und Gleisprüfungen). 
 
2.11.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
2.11.2.1.  Allgemein 
Das dynamische Verhalten eines Fahrze ugs hat starke Auswirkungen auf die 
Entgleisungssicherheit und auf die Stabilität des Fahrverhaltens. Maßgeblich für das 
dynamische Verhalten eines Fahrze ugs sind folgende Parameter:  
• Höchstgeschwindigkeit, 
• statische Gleismerkmale (A usrichtung, Spurweite, Üb erhöhung, Schienenneigung, 
zufällige und wiederkehrende Unrege lmäßigkeiten an den Gleisen), 
• dynamische Schienenmerkmale (horizontale und vertikale Steifigkeit des Gleises und 
Gleisdämpfung), 
 
 • Parameter Rad-Schiene-Kontakt (Rad - und Schienenprofil, Spurweite), 
• Radschäden (Radbrüche oder Rundlauffehler),  
• Masse und Trägheit von Wagenkasten , Drehgestellen und Radsätzen, 
• Aufhängungsmerkmale der Fahrzeuge und  
• Verteilung der Zuladungsmasse. 
Um die Sicherheit und ein stabiles Fahr verhalten gewährleisten zu können, sind 
Messungen unter verschiedenen Betriebs bedingungen oder Vergleichsstudien mit 
bewährten Konstruktionen (z. B. Simulati onen oder Berechnungen) vorzunehmen, um 
das dynamische Verhal ten zu bewerten.  
Die Fahrzeuge müssen Merkmale aufweisen, die ein stabiles Fahrverhalten innerhalb des 
zulässigen Geschwindigkeit sbereichs ermöglichen.  
 
2.11.2.2.  Funktionale und technische  Spezifikationen des 
Teilsystems 
Entgleisungssicherheit und stabiles Fahrverhalten  
 
Um die Entgleisungssicherheit und ein stabile s Fahrverhalten gewährleisten zu können, 
sind die Kräfte zwischen Rad und Schiene zu begrenzen. Dies  betrifft insbesondere die 
Querkräfte Y und die senkrechten Kräfte Q.  
• Querkraft Y 
Um Gleisverschiebungen zu verhi ndern, erfüllen die Fahrzeuge das 
Prud'hommesche Kriterium für die maximale Querkraft:  
(ΣY)lim oder (H 2m)lim 
((H 2m) ist der gleitende Mittelwert der in  einer Achse wirkenden Querkraft 
gemessen über eine Länge von 2 m.) 
Dieser Wert wird in der TSI „Infrast ruktur“ festgelegt. Bis dahin gelten die 
einzelstaatlichen Vorschriften. 
In Gleisbogen wird der Grenzwert de r auf das äußere Rad einwirkenden 
quasi-statischen Querkr aft bezeichnet als  
Yqst,lim.  
Dieser Wert wird in der TSI „Infrast ruktur“ festgelegt. Bis dahin gelten die 
einzelstaatlichen Vorschriften. 
 
• Kräfte Y/Q 
Um die Gefahr eines Au fkletterns des Spurkranzes auf die Schiene zu 
begrenzen, darf der Quotient der Quer kraft und der vertikalen Beanspruchung 
Q eines Rades den folgenden We rt nicht überschreiten:  
(Y/Q) lim = 0,8 in großen Gleisbogen R ≥ 250 m 
(Y/Q) lim = 1,2 in kleinen Gleisbogen R < 250 m 
 
• Vertikale Kraft 
Die auf die Schiene einwirkende maxima le dynamische vertikale Kraft wird 
bezeichnet als  
Qmax. 
Dieser Wert wird in der TSI „Infrast ruktur“ festgelegt. Bis dahin gelten die 
einzelstaatlichen Vorschriften. 
In Gleisbogen wird der Grenzwert de r auf das äußere Rad einwirkenden 
quasi-statischen vertikalen  Kraft bezeichnet als  
Qqst,lim.  
Dieser Wert wird in der TSI „Infrast ruktur“ festgelegt. Bis dahin gelten die 
einzelstaatlichen Vorschriften. 
 
  
Entgleisungssicherheit während des  Befahrens von Gleisverwindungen  
Wagen können Gleisverwindungen dann befahr en, wenn (Y/Q) den hier genannten 
Grenzwert bei einem Bogenhalbmesser von R = 150 m und einer bestimmten 
Gleisverwindung nicht überschreitet: 
Bei einem Radstand von 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m 
 g lim = 20/2a* + 3 
 g lim≤ 7 ‰ 
Bei einem Radstand von 2a* > 20 m beträgt der Grenzwert glim = 3 ‰ . 
Der Radstand 2a* entspricht  dem Achsabstand 2-achsige r Wagen bzw. dem Abstand 
zwischen den Mittelpunkten der Drehpunkt e eines Drehgestell-Güterwagens.  
Wartungsregeln  
 
Die folgenden wesentlichen und für die Si cherheit und ein stabiles Fahrverhalten 
maßgeblichen Parameter sind gemäß dem Wartungsplan zu überprüfen und ggf. zu 
korrigieren: 
• Merkmale der Aufhängung, 
• Verbindungen Wagenkast en-Drehgestell und 
• Laufflächenprofil. 
Die Höchst- und die Mindestbemaßungen fü r Radsätze und Räder bezogen auf das 
Standardspurmaß werden in der TSI „Güterwagen“ angegeben. 
 
2.12. Druckkräfte in Längsrichtung  
2.12.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Parameter beschreibt die maximale Druckkraft in Längsrichtung, die auf einen 
interoperablen Güterwagen ode r ein einzelnes Fahrzeug eine s interoperablen Zugs ohne 
die Gefahr einer Entgleisung beim Bremsen und beim Schieben ausgeübt werden kann. 
 
2.12.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
2.12.2.1.  Allgemein 
Auch unter der Einwirkung von Druckkräften in Längsricht ung muss der Wagen sicher 
fahren. Um die erforderliche Entgleisungssi cherheit gewährleiste n zu können, ist der 
Wagen bzw. das System gekuppelter Wa gen aufgrund von Tests und Berechnungen oder 
durch Vergleich mit den Merkmalen zugelassen er (zertifizierter) Wagen zu bewerten.  
Die Längskraft, die ohne die Gefahr einer Entgle isung auf ein Fahrzeug ausgeübt werden 
kann, muss höher sein als der von der Kons truktion des mit UIC-Kupplung oder mit 
zugelassener Zentra lkupplung oder Kupplungsstange / Kurzkupplungen ausgerüsteten 
Fahrzeugs (zwei Achsen, Dre hgestell-Wagen, feste Fahrze uggruppe, Combirail, Road- 
Railer™ usw.) abhängi ge Grenzwert.  
Die Bedingungen für eine Ze rtifizierung der Wagen, fe st gekuppelten Wagengruppen 
und gekuppelten Wagengruppen werden im nä chsten Kapitel zusammengestellt. 
 
 Für die maximale Druckkraft in Längsricht ung, die ein Wagen ohne die Gefahr einer 
Entgleisung aufnehmen kann, sind folgende Bedingungen maßgeblich:  
• Überhöhungsfehlbetrag 
• Bremssystem bei Zug und Wagen 
• Laufwerk- und Pufferkons truktion der Wagen oder der speziell gekuppelten 
Wagengruppen 
• Konstruktionsmerkmale der Wagen 
• Streckenmerkmale 
• Handhabung des Zuges durch den Zugf ührer, insbesondere beim Bremsen 
• Parameter Rad-Schiene-Kontakt (Rad- und Schienenprofil, Spurweite) und  
• Lastverteilung der einzelnen Güterwagen. 
Die Druckkraft in Längsrichtung hat eine hoh e Bedeutung für die Entgleisungssicherheit 
eines Fahrzeugs. Daher müssen Messungen unter verschiedenen Betriebsbedingungen 
vorgenommen werden, um die annehmbare n Grenzwerte für die Druckkraft in 
Längsrichtung zu bestimmen, die ohne die Gefahr einer Entgleisung auf ein Fahrzeug 
ausgeübt werden kann. Die Erfahrungen mit verschiedenen Wagentypen haben zur 
Entwicklung verschiedener Abnahmeverfahr en abhängig von Faktoren wie z. B. 
Leergewicht, Radstand, Überhang, Abstand zwischen Drehpunkten usw. geführt. Damit 
keine unnötigen Prüfungen durchgeführt we rden müssen, erfüllen die Wagen die 
Merkmale zuvor zugelassener Wagen bzw. werden aufgrund zugelassener 
Konstruktionsmerkmale der Wagen und mit zugelassenen Komponenten wie z. B. 
zertifizierten Drehgestellen gefertigt.   
2.12.2.2.  Funktionale und technische  Spezifikationen des 
Teilsystems 
Das Teilsystem nimmt die im Zug auftretenden Druckkräfte in Längsrichtung ohne die 
Gefahr einer Entgleisung oder Beschädigu ng des Fahrzeugs auf. Maßgeblich sind 
insbesondere folgende Faktoren:  
• auf Rad und Schiene einwirkende Längskräfte -Y- 
• vertikale Kräfte -Q- 
• Querkräfte auf Achslager -H
ij- 
• Bremskräfte (aufgrund des Rad-Schiene- Kontakts, dynamische r Bremsvorgänge 
und verschiedener Bremsgruppen der Wagen und Züge) 
• diagonale und vertik ale Pufferkräfte 
• Kupplungskräfte ±Z 
• Dämpfung der Puffer- und Kupplungskräfte 
• Auswirkungen der Kupplungsspannung 
• Auswirkungen des Kupplungsspiels 
• Ruckbewegungen infolge von Bewegungen in  Längsrichtung in den Zügen und 
aufgrund des Kupplungsspiels 
• Abheben der Räder und 
• Durchbiegung der Achsführung. 
 Druckkräfte in Längsrichtung werden dur ch zahlreiche Faktoren bestimmt. Die 
verschiedenen Faktoren, die bei der Zertif izierung von Wagen für den normalen Verkehr 
auf verschiedenen Strecken und unter un terschiedlichen Bedi ngungen berücksichtigt 
werden müssen, sind in den Doku menten zur Konstruktion und zu den 
Betriebsbedingungen der Wage n zusammengestellt.  
Um Wagen für den gemischten Verkehr im eu ropäischen Netz zert ifizieren zu können, 
wurde mit Tests auf speziell en Testgleisen und im Zugbetr ieb auf unterschiedlichen 
 
 Strecken festgestellt, dass Wagen eine bestimmte Mindest kraft in Längsrichtung ohne 
Entgleisung aufnehmen können. Entsprechend wu rde folgende Definition entwickelt:  
Güterwagen mit Schraubenkupplung und mit Se itenpuffern sowie Züge bestehend aus 
Güterwagen mit Schraubenkupplungen und Se itenpuffern an den Stirnseiten und 
Kupplungsstangen / Kurzkupplungen zwischen  den Wagen müssen unabhängig von der 
jeweiligen Bauart eine Mindestkraft in Lä ngsrichtung aufnehmen, die unter folgenden 
Bedingungen des Bezugste sts gemessen wird:  
• 200 kN für Güterwagen mit zwei Achsen und UIC-Kupplung, 
• 240 kN für Güterwagen mit 2-achsigen  Drehgestellen mit UIC-Kupplung und 
• 500 kN für Güterwagen mit beliebigen  Zentralkupplungen und ohne Puffer. 
Für andere Kupplungssysteme wurden noch keine Grenzwerte definiert. 
 
2.12.2.3.  Wartungsregeln 
Wenn die Pufferteller geschmiert we rden müssen, um den geforderten 
Reibungskoeffizienten sicherzustellen, is t in den Wartungsplan eine Bestimmung 
aufzunehmen, nach der dafür zu sorgen is t, dass dieser Reibungs koeffizient aufrecht 
erhalten wird.   
 
 
2.13. Bremsleistung  
2.13.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Die Bremsleistung eines Zuges oder eines Fahrzeugs ist Er gebnis eines Prozesses zur 
Verzögerung des Zuges innerhal b bestimmter Grenzvorgabe n. Die Bremsleistung wird 
durch alle an der Umwandlung und an der Aufnahme von Energie beteiligten 
Komponenten sowie durch den Widerstand des Zuges bestimmt. Die Leistung der 
einzelnen Fahrzeuge wird so definiert, dass die Bremsl eistung des gesamten Zuges 
entsprechend abgeleitet werden kann. 
Die Bremsleistung einz elner Fahrzeuge ist zu bestimmen für  
• Notbremse und 
• Betriebsbremse.  
Die Bremsleistung wird in vollem Umfang durch folgende  Parameter bestimmt:  
• Verzögerungskurve (Verzögerung = f(Ges chwindigkeit), mindestens: mittlere 
Verzögerung (= durchschnittliche Verzögerung)), 
• Zeitverzögerung (Die Ze itverzögerung beinhaltet  die Verzögerung der 
Signalübertragung und das Verhältn is Betätigung / Wirkungszeit.), 
• Mindestverzögerung an beliebigen Punkten während des Bremsvorgangs (z. B. zur 
Erzielung der erforderlichen erhöht en Bremsleistung bei Gefällen) und 
• Unterscheidung zwischen Notbrems ungen und Bremsvorgängen mit der 
Betriebsbremse.  
 
 
 2.13.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
2.13.2.1.  Allgemein 
Die Bremssysteme des Zuges sollen sicherst ellen, dass die Fahrgeschwindigkeit des 
Zuges verringert wird bzw. dass der Zug i nnerhalb des maximal zulässigen Bremswegs 
zum Stehen kommen kann. Die wesentlichen  Faktoren für den Bremsvorgang sind die 
Bremskraft, die Geschwindigke it, der zulässige Bremsweg , die Haftung und das Gefälle 
der Gleise. Die Bremsleistung eines Zuges oder eines Fahr zeugs ergibt sich au s der zum Verzögern 
des Zuges innerhalb vorgegebener Gren zen verfügbaren Bremskraft sowie aus 
sämtlichen an der Umwandlung und Aufnahme der betreffenden Ener gie einschließlich 
des Zugwiderstandes beteiligten Faktoren. Di e Leistung der einzelne n Fahrzeuge wird so 
definiert, dass die Bremslei stung des gesamten Zuges ents prechend abgeleitet werden 
kann. Die Fahrzeuge müssen mit ei ner durchgehenden automatische n Bremsanlage ausgestattet 
sein.  
Bremsen werden dann als durchgehend bezei chnet, wenn sie die Übertragung von 
Signalen und Energie zwischen aufeinande rfolgenden und innerhalb eines Zuges 
gekuppelten Fahrzeugen zulassen.  
Durchgehende Bremsen werden dann als automa tisch bezeichnet, wenn sie sofort für den 
gesamten Zug wirksam werden, sobald die Zugsteuerleitung (z. B. die Bremsleitung) 
unterbrochen wird.  Wenn der Betriebszustand der Bremse nicht er kennbar ist, gibt eine Anzeige auf beiden 
Seiten des Fahrzeugs ents prechenden Aufschluss.  
Der Bremsenergiespeicher (z. B. Zulaufbehält er bei indirekten Dr uckluftbremssystemen 
oder die Bremsleitungsdruckl uft) und die zum Aufbau der Bremswirkung aufgewendete 
Bremsenergie (z. B. Druckluft au s den Bremszylindern indirekter 
Druckluftbremssysteme) werden auss chließlich zum Bremsen genutzt.  
 
2.13.2.2.  Funktionale und technische  Spezifikationen für die 
Bremsleistung  
Zugsteuerleitung
 
Die Signalgeschwindigkeit be trägt mindestens 250 m/s. 
Parameter der Bremsleistung  
Für die Bremsleistung werden die mittlere Betätigungszeit, die mo mentane Verzögerung, 
die Masse und die Ausgangsge schwindigkeit berücksichtig t. Die Bremsleistung wird 
aufgrund von Verzögerungsprofilen und aufgrund des Prozentanteils des abgebremsten 
Gewichts und / oder der Bremskraft bestimmt . 
Verzögerungsprofil 
Das Verzögerungsprofil beschreibt die angenommene momentane Verzögerung des 
Fahrzeugs (an den Fahrzeugen) bzw. des Zuges (am Zug) unter normalen 
Betriebsbedingungen. Bei Zügen ist das Verzögerungsprofil aufgrund der Kenntnis 
 
 sämtlicher Verzögerungsprofile der einzelnen Fahrzeuge des Z uges zu berechnen. In das 
Verzögerungsprofil fließen folgende Größen ein:  
a) Reaktionszeit zwischen der Brem sanforderung und dem Erreichen der 
maximalen Bremswirkung 
 
Anteil der
Bremswirkung
Zeit100 %
Maxi male Brem swirkung
0 %Brems-
anforderung
Einsetzen der
Bremswirkung
 
 
Te steht für die entsprechende Betätigun gsdauer und ist wie folgt definiert:  
Te = t1 + (t2 / 2) 
Bei Druckluftbremsen sind am Ende von Zeitraum t2 95 % des vorgesehenen 
Bremszylinderdrucks erreicht.  
b) entsprechende Funktion ( Verzögerung = F(Geschwindigkeit) ) definiert als 
Abfolge von Abschnitten mi t konstanter Verzögerung  
 Te 
t1 t2
 
 Beschleunigung
Geschwindigkeit
(V1, a1) (V2, a2)(V3, a3)(V4, a4)
 
Hinweis: a steht für die momentane Verzögerung und V für die momentane 
Geschwindigkeit.  
 
Prozentanteil Bremsmasse 
Der Prozentanteil der Bremsmasse (Lambda) ergibt sich aus dem Verhältnis der Summe 
der Bremsmassen geteilt durch die Summe der Fahrzeugmassen.  
Die Methode der Bestimmung de r Bremsmasse / des Prozentanteils der Bremsmasse 
bleibt ergänzend zur Met hode der Verzögerungsprofile anwendbar. Entsprechend 
werden beide Methoden benötigt, und die Hersteller übermitteln  die betreffenden 
Werte. Die entsprechenden Informationen si nd in das Fahrzeugregister aufzunehmen.  
Die Bremskraft einzelner Fahrzeuge wird für die Notbremsung bei den möglichen 
Bremsmodi (z. B. G, P, R, P + ep) des je weiligen Fahrzeugs so wie bei verschiedenen 
Ladezuständen (mindestens des Leergewich ts und der maximalen Beladung) bestimmt.  
 
G Bremsmodus 
Bei Güterzügen eingesetzter Bremsmodus mit definierten Zeiten für die Betätigung und 
für das Lösen der Bremse.  
P Bremsmodus 
Bremsmodus für Personenzüge und Güterzüge mit definierten Zeiten für die Betätigung 
und für das Lösen der Bremse und mit defi niertem Prozentanteil der Bremsmasse 
R Bremsmodus 
Bremsmodus für Personenzüge und schnelle Gü terzüge mit definierten Zeiten für die 
Betätigung und für das Lösen der Bremse (Bremsmodus P) und mit definiertem 
Prozentanteil der Bremsmasse 
Ep Bremse (indirekte elektropneumatische Bremse) 
Unterstützung für indirekte Druc kluftbremsen, bei denen ein el ektrischer Befehl auf dem 
Zug und elektropneumatische Ventile am Fahrzeug eingese tzt werden und entsprechend 
eine raschere und konstantere Bremswirk ung erzielt wird als bei herkömmlichen 
Druckluftbremsen. 
 
 Notbremsung 
Als Notbremsung wird ein Bremsbefehl bezei chnet, mit dem der Zug angehalten wird, 
um ohne jegliche Beeinträchtigung des Bremssy stems den definierten Sicherheitsgrad zu 
gewährleisten. 
Die Mindestbremsleistungen bei den Bremsmodi  G und P sind in de r folgenden Tabelle 
zusammengestellt: 
Bremsmodus Te (s) 
(Bereich) Höchstgeschwindigkeit 100 
km/h Höchstgeschwindigkeit 120 
km/h 
P  Lambda 
Bremsweg Mittlere 
Mindest-verzögerung Lambda 
Bremsweg Mittlere 
Mindest-verzögerung 
Fall A: leer 1,5 – 3 100 % 
480 m 0,91 100 % 
700 m 0,88 
Fall B: 
Bremswirkung 
nur auf mit 18 t pro Radsatz 
belastete Räder 1,5 – 3   100 % 
700 m 0,88 
Fall C: 
Bremswirkung 
nur auf mit 20 t pro Radsatz 
belastete Räder 1,5 – 3   90 % 
765 m 0,80 
Fall D: 
Maximale Zuladungsmasse 
(sonstige Fälle) 1,5 – 3 65 % 
700 m 0,6 100 % 
700 m für Scheiben-
bremsen
1 0,88 
G 9 – 15 Eine getrennte Bewertung 
der Bremskraft der Wagen erfolgt für Bremsmodus G 
nicht.  
Die gebremste Masse eines Wagens bei Bremsmodus G 
ist identisch mit der 
gebremsten Masse bei Bremsmodus P.  Nicht zutreffend 
Te: Betätigungsdauer und halbe Reaktions zeit der einzelnen Fahrzeuge bei 
Güterwagen mit einer einzelnen Leitung  
Der Tabelle liegen Bezugsge schwindigkeiten von 100 km/h bei einer Radsatzlast von 
22,5 t und von 120 km/h bei einer Radsatzlas t von 20 t zugrunde. Höhere Radsatzlasten 
sind nur unter bestimmten Betriebsbedin gungen annehmbar. Die zulässige maximale 
Radsatzlast richtet sich nach den Anfo rderungen der jeweiligen Infrastruktur.  
Bei den Bremsmodi P und G betr ägt Lambda in allen Fällen ohne Gleitschutzanlage 
höchstens 130 %. (Besonders wichtig is t dies bei unbeladenen Fahrzeugen.)  
                                                 
1 Bei Wagen mit Klotzbremsen nur 80 %; die Ladung ist dann auf 18 t begrenzt. 
 
 2.13.2.3.  Mechanische Komponenten 
Die Fahrzeuge sind mit einer Einrichtung auszurüsten, di e den vorgesehenen Abstand 
zwischen den beiden Reibungselemente n automatisch aufrecht erhält.  
2.13.2.4.  Energiespeicher 
Der Energiespeicher ist so ausgeleg t, dass bei einer Notbremsung bei 
Höchstgeschwindigkeit unabhängig vom Be ladungszustand des Fahrzeugs ohne weitere 
Energiezufuhr die maximale Bremswirkung ve rfügbar ist. (Bei indirekt wirkenden 
Druckluft-Bremsanlagen z. B. muss die En ergie der Bremsleitung ohne Nachfüllen über 
die Vorratsbehälterleitung hinreichend sein.) Wenn  ein Fahrzeug mit einer 
Gleitschutzanlage ausgerüstet ist, gilt dies bei uneingesc hränkter Verfügbarkeit der 
Gleitschutzanlage (z. B. hins ichtlich des Druckluftverbrauch s der Gleitschutzanlage).  
2.13.2.5.  Mindestens erforderlicher Energiespeicher 
Die Bremsanlage ist so auszulegen, dass da s Fahrzeug auf allen bestehenden Strecken 
des gesamten konventionellen transeuropäischen Eisenbahns ystems betrieben werden 
kann.  
Unter den folgenden Bedingungen muss die Bremsanlage das beladene Fahrzeug sofort 
anhalten können und die Aufr echterhaltung der Fahrzeuggesc hwindigkeit ohne jegliche 
thermisch oder mechanisch bedi ngte Schäden gewährleisten:  
1. Durchführung von zwei aufeinande r folgenden Notbremsungen bei 
Höchstgeschwindigkeit auf einem gera den, ebenen Gleis bei minimalem 
Wind und trockenen Schienen und  
2. Begrenzung auf eine Gesc hwindigkeit von 80 km/h an  einem Hang bei einem 
mittleren Gefälle von 21 ‰ über eine  Länge von 46 km. (Als Bezugshang 
wird der Südhang der St. Gotthard-S trecke zwischen Airolo und Biasca 
angenommen.) 
2.13.2.6.  Gleitschutzanlage 
Die Gleitschutzanlage so ll die optimale Nutzung de r gegebenen Haftung durch 
kontrollierte Verringerung und Wiederherstellung der Bremskraft ermöglichen, um zu 
verhindern, dass die Radsätze  blockieren und unkontrolliert rutschen. Auf diese Weise 
soll der Bremsweg optimiert werden. Die Glei tschutzanlage darf das Betriebsverhalten 
der Bremsen nicht beeinträchtigen. Die Druckl uftanlage des Fahrzeugs ist so auszulegen, 
dass der Druckluftverbrauch der Gleitschut zanlage die Leistung der Druckluftbremse 
nicht beeinträchtigt. Die Gleitschutzanlage darf kein erlei nachteilige Auswirkungen auf 
die wesentlichen Teile des Fahrzeugs (Bremsra d, Lauffläche der Räder, Achslager usw.) 
haben. 
Gleitschutzanlagen sind bei folg enden Wagen erforderlich:  
a) 
Wagen mit Bremsklötzen aus Grauguss ode r gesintertem Material, bei dem die 
maximale mittlere Nutzung der Haftwirkung ( δ) ab einer Geschwindigkeit von 
120 km/h (Lambda ≥ 160 %) mehr als 15 % beträgt. Die maximale mittlere 
Nutzung der Haftwirkung wird durch  Berechnung der maximalen mittleren 
 
 Haftung ( δ) aufgrund der verschiedenen Brem swege im Bereich der möglichen 
Fahrzeugmasse ermittelt. δ hängt daher von den zur Bestimmung der 
Bremsleistung gemessenen Bremswegen ab ( δ = f(V, Te, Bremsweg)).  
b) 
Wagen ausschließlich mit Scheibenbrem sen oder mit Verbundstoffsohlen, bei 
denen die Nutzung der Haftwirkung ( δ) bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h 
(Lambda ≥ 125 %) mehr als 11 % beträgt. 
c) 
Wagen mit einer Höchstgeschw indigkeit von >/= 160 km/h. 
2.13.2.7.  Druckluftversorgung 
Güterwagen sind für den Druc kluft-Betrieb zumindest gemä ß ISO 8573-1 Klasse 4.4.5 
ausgelegt.  
2.13.2.8.  Feststellbremse 
Feststellbremsen sollen verhindern, dass sich  abgestellte Fahrzeuge unter den definierten 
Bedingungen (Abstellort, Wind, Gefälle und Zustand des Fahrzeugs) in Bewegung 
setzen, bevor die Feststellbrems e absichtlich gelöst wird.  
Nicht alle Wagen müssen mit einer Feststellbremse ausgerüstet sein. Die TSI 
„Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ en thält Regeln für die Funktionsweise der 
Feststellbremse, wobei berücksichtigt wird, dass nicht alle Wagen eines Zuges mit einer 
Feststellbremse ausgerüstet sein müssen (z . B. Regeln zur Zusammenstellung der Züge 
oder zu sonstigen Mitteln zur Feststellung eines Zuges). 
Wenn ein Wagen mit einer Feststellbremse ausgerüstet ist, müssen die folgenden 
Anforderungen erfüllt sein:  
Die Energie für die Bereitstellung der Bremsw irkung der Feststellbremse wird aus einer 
anderen Quelle bezogen als die Energie der automatischen Betriebsbremse / Notbremse. 
Die Feststellbremse wirkt auf mindestens die Hälfte aller Radsätze (mindestens 
2 Radsätze pro Wagen).  
Wenn der Betriebszustand der Feststellbremse ni cht erkennbar ist, gibt eine Anzeige auf 
beiden Seiten außen am Fahr zeug entsprechenden Aufschluss. 
Die Feststellbremse der Wagen ist vom B oden oder vom Fahrzeug aus zugänglich und 
bedienbar. Die Feststellbremsen werden m it Griffen oder Handrädern bedient; wenn eine 
Feststellbremse vom Boden aus bedient werden  soll, muss die Feststellbremse mit einem 
Handrad bedient werden. Vom Boden aus zugängl iche Feststellbremsen müssen sich auf 
beiden Seiten des Fahrzeugs  befinden. Griffe  und Handräder entwickeln ihre 
Bremswirkung nur dann, wenn sie im Uhrzeigersinn be wegt werden.  
Wenn sich die Elemente zur Bedienung der Fe ststellbremse im Fahrzeug befinden, sind 
die Bedienelemente von beiden Seiten des Fahrzeugs zugä nglich. Kann die 
Feststellbremse durch sonsti ge Bremsen ausgeschaltet werden (bei bewegtem oder 
stehendem Fahrzeug), muss die Ausrüst ung des Fahrzeugs während der gesamten 
Lebensdauer des Fahrzeugs die ausge übten Belastungen aufnehmen können.  
 
 Die Feststellbremse muss in Notfällen bei stehendem Fahrzeug von Hand gelöst werden 
können.  
Die Feststellbremse erfüllt die Anfo rderungen in der folgenden Tabelle. 
Im Folgenden nicht ausdrücklich 
genannte Wagen Mindestens 20 % der Flotte eines 
Eisenbahnunternehmens, wobei die 
Feststellbremse vom Wagen aus (von der Plattform oder auf dem Gang) oder 
auf dem Boden bedient wird, verteilt 
auf die größtmögliche Anzahl an Wagentypen 
 
Wagen, die ausdrücklich für den 
Transport der folgenden Lasten ausgelegt wurden und die jeweils 
genannten Sicherheitsanforderungen 
und / oder die Anforderungen der Richtlinie 96/49/EG des Rates und der 
dort genannten RID erfüllen müssen: 
Tiere; zerbrechliche Lasten; Druckgase oder Flüssiggase; Materialien, die 
entzündliche Gase freisetzen, wenn sie 
mit Wasser in Berührung kommen und eine entsprechende Verbrennung 
ausgelöst wird; Säuren; korrosive oder 
brennbare Flüssigkeiten; spontan entzündliche, feuergefährliche und 
leicht explodierende Lasten Eine Feststellbremse pro Wagen, vom 
Fahrzeug aus zu bedienen (auf einer Plattform oder einem Gang) 
Wagen, bei denen Spezialausrüstungen für die betreffenden Lasten mit Vorsicht behandelt werden müssen (d. h. 
Topfwagen, Kübelwagen oder 
Fasswagen, Aluminiumtanks, mit Ebonit oder Emaille ausgekleidete 
Tanks und Kranwagen) (und / oder 
gemäß Richtlinie 96/49/EG des Rates und der dort genannten RID 
auszulegende Wagen) Eine Feststellbremse pro Wagen, vom 
Wagen aus zu bedienen (auf einer Plattform oder einem Gang) 
Wagen mit einem Aufbau speziell für 
den Transport von Fahrzeugen für den 
Straßenverkehr einschließlich Wagen mit mehreren Ebenen zum Transport 
von Kraftfahrzeugen Eine Feststellbremse pro Wagen, vom 
Wagen aus zu bedienen (auf einer 
Plattform oder einem Gang); bei 20 % der Wagen muss die Feststellbremse 
auch vom Boden des Wagens aus zu 
bedienen sein.  
Wagen zum Transport von Wechselaufbauten zum horizontalen 
Umschlag Eine Feststellbremse pro Wagen, vom 
Boden aus zu bedienen 
Wagen mit mehreren ständig gekuppelten Einheiten Mindestens zwei Achs en (pro Einheit) 
 
 
  
Die Feststellbremse ist so auszulegen , dass vollständig be ladene Wagen bei 
einem Gefälle von 4,0 % und einer maximalen Haftung von 0,15 ohne Wind 
gehalten werden. 
 
  
2.14. Fähigkeit der Fahrzeuge zur Übertragung von Informationen zwischen 
Strecke und Fahrzeug 
2.14.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Parameter beschrei bt die Mindestanforderunge n an die Datenübertragung 
zwischen Fahrzeug und Strecke. Die ents prechenden Möglichkeiten reichen von der 
einfachen Bestimmung eines Fahrzeugs (z. B. der Wagennummer) bis zu komplexen 
Datenaustauschprozessen (z. B. zur Überwachung von Ladevorgängen oder zum 
Flottenmanagement). 
 
2.14.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
2.14.2.1.  Allgemein 
Der Einsatz von Tags (Transpondern) ist nich t zwingend erforderlich. Wenn ein Wagen 
mit Radiofrequenz-Identifizie rungssystemen (RFID-Tags) ausgerüstet ist, ist die 
folgende Spezifikation zu beachten.  
 
2.14.2.2.  Funktionale und technische Spezifikation des 
Teilsystems 
Auf beiden Seiten des Fahrzeugs ist in de n in folgender Abbildung 2 dargestellten 
Bereichen jeweils ein „pa ssiver“ Tag so anzubringe n, dass die individuelle 
Identifikationsnummer des Wagens von eine m neben der Strecke befindlichen Gerät 
(dem Tag-Lesegerät ) gelesen werden kann. 
 
 
Abb. 2: Tag-Position am Wagen 
 
  
Wenn vorhanden, müssen die Geräte neben der Strecke ( Tag-Lesegeräte ) Tags bei einer 
Fahrzeuggeschwindigke it von bis zu 30 km/h de kodieren und diese dekodierten 
Informationen an der Strecke installier ten Datenübertragungssystemen zugänglich 
machen können.  Typische Installationsvorgaben sind in Abbildung 3  zusammengestellt; der Lesebereich 
wird durch einen Kegel definiert. 
 
 
 
Abb. 3: Installationsvorgaben für das Tag-Lesegerät  
Für die konkreten Wechselwirkungen zwis chen Lesegerät und Tag sowie für die 
Protokolle, für die Befehle und für die Kollisionserkennungssysteme sind die 
Bestimmungen in ISO18000-6 Typ A zu beachten. 
Wenn vorhanden, sind Tag-Lesege räte an Orten, an dene n die Zusammenstellung eines 
Zuges geändert werden kann, jeweils an de r Einfahrtstelle und an der Abfahrtstelle 
anzubringen.  
Die Tag-Lesegeräte übertrage n über ein beliebiges Transfer system mindestens folgende 
Daten an die Schnittstelle:  
• Eindeutige Kennung des Tag-Lesegeräts zur Unterscheidung von sonstigen 
Lesegeräten, die sich an demselben Or t befinden können; durch die eindeutige 
Kennung soll das überwachte Gleis zw eifelsfrei bestimmt werden;  
• eindeutige Kennung alle vorb eifahrenden Wagen;  
• Datum und Uhrzeit des Zeitpunktes, an de m die einzelnen Wage n vorbeigefahren 
sind;  
die Angaben zu Datum und Uhrzeit si nd so genau, dass anschließende 
Verarbeitungssysteme die tatsächliche Zusa mmenstellung des jeweiligen Zugs erkennen 
können.  
 
 
 2.14.2.3.  Wartungsregeln 
Gemäß dem Wartungsplan sind die Insp ektionen unter folge nden Gesichtspunkten 
durchzuführen:  
• Vorhandensein der Tags,  
• ordnungsgemäße Reaktion und  
• Einsatz von Prozessen, die gewährle isten, dass die Tags während der 
Wartungsmaßnahmen nicht beschädigt werden.  
 
2.15. Umgebungsbedingungen der Fahrzeuge (Betriebsbereich der 
Komponenten) 
2.15.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Parameter beschreibt den Betr iebsbereich der Fahrzeugkomponenten. Der 
Betriebsbereich kann in Temperaturklassen usw. ausgedrückt werden und bietet dem 
Betreiber / Hersteller (wie in der Autom obilindustrie) die Möglic hkeit, ein Fahrzeug zu 
bauen, das in ganz Europa eingesetzt we rden kann, oder einen beschränken Einsatz 
vorzusehen. 
Die verschiedenen Um gebungsbedingungen der Strecken werden im 
„Infrastrukturregister“ beschrieben. 
 
 
2.15.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
2.15.2.1.  Allgemein 
Die Fahrzeuge und die an Bord installi erte Ausrüstung können unter den Bedingungen 
und in den Klimazonen in Betrieb geno mmen und eingesetzt werden, für die die 
Ausrüstungsteile ausgelegt wurden und in denen die Ausrüstungsteile voraussichtlich 
eingesetzt werden. 
Die Umgebungsbedingungen werden in Temperat urklassen usw. beschrieben, um den 
Betreibern die Möglic hkeit zur Beschaffung von Fahrzeugen zu bieten, die entweder in 
ganz Europa oder nur in einem eingeschr änkten Bereich eingesetzt werden können.  
Im „Infrastrukturregister“ werden die auf de n verschiedenen Strecken  als wahrscheinlich 
anzunehmenden Umgebungsbedingungen beschrie ben. Diese Bedingungen werden auch 
zur Bezugnahme auf die für den Betrieb  der Systeme maßgeblichen Regelungen 
angenommen.  
Als Grenzwerte für die vers chiedenen Bedingungen werden die Werte angenommen, die 
nur mit geringer Wahrscheinlichkeit über- bzw. unterschritten werden . Alle definierten 
Werte sind Höchst- bzw. Grenzwerte. Dies e Werte können erreicht werden, sind aber 
nicht ständig gegeben. Abhä ngig von der jeweiligen Situat ion können die Werte in einem 
bestimmten Zeitraum unterschie dlich häufig auftreten.  
 
 
2.15.2.2.  Funktionale und technische  Spezifikationen des 
Teilsystems 
 
Höhe  
 
 Die Wagen können mit den beschriebenen Le istungsmerkmalen auf einer Höhe von bis 
zu 2000 m eingesetzt werden. 
 
Temperatur  
 
Klassen Konstruktionsklassen 
  
TRIV Für Teilsysteme und Komponenten best ehen andere Anforderungen (siehe 
entsprechende TSI)  
  
 Lufttemperaturberiech außerhalb des Fahrzeugs [°C]: 
Tn -40 + +35 
Ts -25 + +45 
 
Die Klasse T RIV ist identisch mit der Temperaturau slegung aller interoperablen Wagen 
vor Einführung der entsprechenden TSI. Der Temperaturbere ich der Klasse T RIV wird in 
der entsprechenden TSI angegeben. 
Alle Güterwagen, die im internationalen Verkehr betrieben werden, erfüllen mindestens 
die Anforderungen der Temperaturklasse T RIV.  
Außer der Temperaturklasse T RIV sind für die Außentemperatur die Klassen Ts und Tn 
definiert.  
Wagen, welche die Anfo rderungen der Klasse T RIV erfüllen, können unter folgenden 
Bedingungen betrieben werden:  
• ständiger Einsatz auf Ts-Strecken,  
• ständiger Einsatz auf Tn-Strecken in den Zeiten des Jahres, in denen von 
Temperaturen über -25 °C auszugehen ist, und  
• nicht ständiger Einsatz auf Tn-Strecken in den Zeiten des Jahres, in denen von 
Temperaturen unter -25 °C auszugehen ist.  
Anmerkung: Der Käufer eines Wagens kann abhängig vom beabsich tigten Einsatz über 
den ergänzenden Temperaturbe reich entscheiden (Tn, Ts, Tn + Ts oder ausschließlich 
TRIV). 
 
Feuchte  
Für die Außenfeuchte sind die folgenden Werte zu beachten:  
Jährlicher Durchschnitt: ≤ 75 % relative Feuchte;  
30 Tage im Jahr ständig: 75 - 95 % relative Feuchte; 
An den übrigen Tagen gelegentli ch: 95 - 100 % relative Feuchte; 
Maximale absolute Feuchte:  30 g/m3 in Tunnels. 
Eine betriebsbedingte gelegentliche und le ichte Kondensation darf  nicht zu Störungen 
oder Ausfällen führen.  
Der entsprechenden TSI ist für die ve rschiedenen Temperaturklassen der 
Schwankungsbereich der relativen Feuchte zu entnehmen, der voraussichtlich nicht öfter 
als an 30 Tagen im Jahr überschritten wird. 
 
 Auf gekühlten Oberflächen kann eine rela tive Feuchte von 100 % auftreten und zur 
Bildung von Kondenswasser auf Ausrüstungst eilen führen; diese Kondenswasserbildung 
darf nicht zu Störungen oder Ausfällen führen.  
Plötzliche Änderungen der am Fahrzeug bestehenden Temperaturen können auf 
Ausrüstungsteilen zur Bildung von Kondenswa sser (mit 3 K/s) und einer maximalen 
Schwankung von 40 K führen. 
Diese besonders beim Einfahren oder Verl assen eines Tunnels auftretenden Bedingungen 
dürfen nicht zu Störungen oder zum Au sfall von Ausrüstungsteilen führen.  
 
Regen  
Bei der Konstruktion ist ei ne Regenmenge von 6 mm/min zu berücksichtigen. Die 
Auswirkungen des Regens werden abhängig vom Einbau der Ausrüstungsteile zusammen 
mit dem Wind und der Fahrzeuggeschw indigkeit berücksichtigt.  
 Schnee, Eis und Hagel
 
Bei der Konstruktion sind Schnee, Eis und/ oder Hagel in jeglicher Form zu 
berücksichtigen. Bei Hagelkörnern is t von einem Durchmesser von maximal 15 mm 
auszugehen, wobei gelegentlich Hagel mi t größerem Korndurchmesser vorkommen 
kann. 
 Sonneneinstrahlung
 
Bei der Konstruktion der Ausr üstungsteile ist von einer dire kten Sonneneinstrahlung von 
1120 W/m2 bei einer Dauer von maximal 8 h auszugehen. 
 
Verschmutzung  
Die Auswirkungen der Verschmutzung sind be i der Konstruktion der Ausrüstungsteile 
und der Komponenten zu berücksichtigen.  Der Grad der Verschmutzung hängt vom 
Einsatzort der Ausrüstungsteile ab. Du rch geeignete Schutzmaßnahmen können die 
Auswirkungen der Verschmutzung verringert  werden. Die Auswirkungen folgender 
Verschmutzungstypen sind zu  berücksichtigen:  
 
Chemisch aktive Stoffe 
 EN 60721-3-5:1997 Klasse 5C2 
 
Verunreinigende Flüssigkeiten EN 60721-3-5:1997 Klasse 5F2 
(Elektromotoren)  
EN 60721-3-5:1997 Klasse 5F3 
(Verbrennungsmotoren)  
Biologisch aktive Stoffe EN 60721-3-5:1997 Klasse 5B2 
Staub EN 60721-3-5:1997 Klasse 5S2 . 
Steine und sonstige 
Gegenstände Schotter und sonstige Gegenstände mit 
einem Durchmesser von maximal 15 mm 
Gräser und Blätter, Blütenstaub, Fluginsekten, Fasern usw.  Bei der Konstruktion von 
Belüftungskanälen 
Sand EN 60721-3-5:1997. 
Salzwassernebel EN 60721-3-5:1997  
Klasse 5C2 
  
 
 2.16. Notausgänge und Ausschilderung  
2.16.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Der Parameter beinhaltet Besti mmungen zu folgenden Punkten:  
 Sicherheitshinweise für das Personal: 
– Sicherheitshinweise einschließlich aller Informationen, die das Personal für die 
Vermeidung von Notfällen und ein angeme ssenes Verhalte n bei Notfällen 
benötigt, und  
– Hinweise auf das Sicherhe itstraining des Personals  (Plan, Dokumentation, 
Training). 
 Hinweise zur Verkehrslenkung und zu Rettungsmaßnahmen:  
– Zur Beschreibung der Lage und der Bedi enung von am Fahrzeug befindlichen 
Einrichtungen für Notfälle und Rettungs maßnahmen sind geeignete Dokumente 
bereitzustellen. Diese Dokumente werd en vom Fahrwegbetreiber sowie von der 
Rettungsleitstelle und den Hi lfsdiensten benötigt.  
 
2.16.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Für Notausgänge und für die Ausschilderung der Notausgänge besteh en bei Güterwagen 
keine bestimmten Vorschriften. Allerdings  müssen bei einem Unfall ein Rettungsplan 
und entsprechende Hinweise vorhanden sein.  
An Güterwagen sind Piktogramme anzubri ngen, wie im Absatz zur Kennzeichnung der 
Wagen beschrieben, aus denen hervorgeht, wo die Wagen angehoben werden können und 
ob das Laufwerk demontiert werden muss, damit die Wagen angehoben werden können. 
 
2.17. Brandschutz  
2.17.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Der Parameter beinhaltet Maßnahmen, die einen geeigne ten Brandschutz und ein 
angemessenes Verhalten im Brandfall ge währleisten sollen. Dies können z. B. 
Konstruktionsmaßnahmen sein, welche di e Entstehung und die Ausbreitung von Bränden 
verhindern.  
 
2.17.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
2.17.2.1.  Allgemein 
• Die Konstruktion erfolgt so, dass die Gefa hr der Entstehung und der Ausbreitung von 
Bränden möglichst begrenzt wird.  
• Die Anforderungen bezüglich giftiger Dämp fe sind nicht zu berücksichtigen.  
• Die auf Güterwagen beförderten Güter we rden nicht berücksi chtigt – weder als 
primäre Brandquelle noch als Materi al, das die Ausbreitung eines Brandes 
unterstützen könnte. Wenn auf Güterwagen gefährliche Güter befördert werden, sind 
in Bezug auf alle Aspekte der Brandsiche rheit ausschließlich die Anforderungen der 
RID zu berücksichtigen.  
 
 • Die auf Güterwagen beförderten Güter si nd gegen auf den Fahr zeugen befindliche 
mögliche Brandquellen zu schützen.  
• Das bei Güterwagen verwendete Mate rial begrenzt die Entstehung und die 
Ausbreitung von Bränden sowie die Rauchbi ldung im Brandfall an der Hauptquelle 
des Brandes für eine Dauer von 3 Minuten auf 7 kW.  
• Die Konstruktionsauflagen si nd für alle festen Ausrüs tungsteile der Fahrzeuge zu 
berücksichtigen, die eine Brandquelle darste llen könnten (z. B. Kraftstoff enthaltende 
Kühlsysteme).  
• Die Mitgliedstaaten verlangen kein e Rauchmelder in Güterwagen.  
 
2.17.2.2.  Technische Spezifikat ionen für Güterwagen 
Begriffsbestimmungen  
 
Feuerbeständigkeit 
 
Fähigkeit eines trennenden K onstruktionselements, unter Einwirkung eines Brandes auf 
einer Seite das Durchschlagen bzw. Eind ringen von Flammen, heißen Gasen oder 
Löschmitteln durch das Element so wie die Bildung von Flammen auf der 
brandabgewandten Seit e zu verhindern.  
 
Wärmeschutz 
 
Fähigkeit eines trennenden K onstruktionselements, eine üb ermäßige Wärmeübertragung 
zu verhindern. 
 
Maßgebliche Normen  
 
1 EN 1363-1 
Oktober 1999 Feuerwiderstandsprüfungen  
Teil 1: Allgemeine Anforderungen 
2 EN ISO 4589-2 
Oktober 1998 Bestimmung des Brennverhalte ns durch den Sauerstoff-
Index – Teil 2: Prüfung bei Umgebungstemperatur 
3 ISO 5658-2 
1996-08-01 Brandverhalten von Baustoff en - Flammenausbreitung - 
Teil 2: Seitliche Ausbreitung auf Baustoffen in vertikaler Anordnung 
4 EN ISO 5659-2 
Oktober 1998 Kunststoffe - Rauchentwicklung - Teil 2: Bestimmung der 
optischen Dichte durch Einkammerprüfung 
5 EN 50355 
November 2002 Bahnanwendungen – Kabel und Leitungen für 
Schienenfahrzeuge mit verbessertem Verhalten im 
Brandfall; – Reduzierte Isol ierwanddicken und Standard-
Isolierwanddicken – Leit faden für die Verwendung 
6 EN ISO 9239-2 
Dezember 2003 Prüfungen zum Brandverhalten von Baustoffen für 
Bodenbeläge - Teil 2: Bestimmung der Flammenausbreitung bei Einw irkung eines Wärmeflusses 
von 25 kW/m
2 
 
Auslegungsregeln  
 
 Wenn der Boden keinen geeigneten Funke nschutz bietet, muss ein geeigneter 
Funkenschutz für die Ladung hergestellt werden.  
Wenn kein Funkenschutz besteht, wird di e Unterseite des Fahrzeugbodens an den 
Stellen, an denen der Boden möglichen Brandquellen ausgesetzt ist, mit einer 
Wärmeisolierung und mit eine m Brandschutz versehen. 
Materialanforderung  
 
In der folgenden Tabelle sind die Paramete r für die Beschreibung der Anforderungen und 
der jeweiligen Merkmale zusammengestellt. A ußerdem ist angegeben, ob der Zahlenwert 
in den Anforderungstabellen jeweils einen Hö chst- oder einen Mindestwert darstellt.  
Mit dem Wert der jeweiligen Anforderung identische Werte gelten als konform.  
 
Prüfmethode Parameter Einheit Anforderung 
EN ISO 4589-2 [2] LOI % Sauerstoff Mindestwert 
ISO 5658 [3] CFE kWm-2 Mindestwert 
EN ISO 9239-2 [6] CFE kWm-2 Mindestwert 
EN ISO 5659-2 [4] D s max Keine Höchstwert 
 
Mindestanforderungen 
Teile bzw. Materialien mit einer kleineren Oberfläche als im Folgenden genannt werden 
auf die Mindestanforderungen geprüft.  
Prüfmethode Parameter Einheit Anforderung 
EN ISO 4589-
2 [2] LOI % Sauerstoff ≥ 26 
 
Anforderungen an als Oberflächen verwendete Materialien (außer Böden) 
Methode: 
Bedingungen  
Parameter Parameter Einheit Anforderung 
ISO 5658-2 [3] 
CFE CFE kWm-2 ≥ 24 
EN ISO 5659-2 
[4]  
50kWm-2  Ds max Keine ≤ 600 
 
Anforderungen an als Bodenoberflächen verwendete Materialien 
 
 Methode: 
Bedingungen  
Parameter Parameter Einheit Anforderung 
EN ISO 9239-
2 [6]CFE CFE kWm-2 ≥ 4,5 
EN ISO 5659-
2 [4]  
50 kWm-2  Ds max Keine ≤ 600 
 
Oberflächenklassifizierung 
Alle verwendeten Materialien erfüllen die Mindestanforder ungen; die Oberfläche des 
betreffenden Materials bzw. Elem ents ist kleiner als 0,25 m2, und das Material bzw. 
Element befindet sich  
• an einer Decke: 
o die Höchstabmessung in beliebiger Richtung auf der Ob erfläche beträgt 
unter 1 m, und 
o der Abstand zu sonstigen Oberfläc hen ist größer als die maximale 
Ausdehnung der Oberfläche (horizonta l in beliebiger Richtung auf der 
Oberfläche gemessen);  
• an einer Wand und auf dem Boden:  
o die maximale Abmessung in vertikal er Richtung beträgt unter 1 m, 
und  
o der Abstand zu sonstigen Oberfläc hen ist größer als die maximale 
Ausdehnung der Oberfläche (bei Wänden vertikal und bei Böden 
horizontal gemessen).  
Anforderungen an Kabel 
Die bei Güterwagen für die Elektroinsta llation verwendeten Kabel erfüllen die 
Anforderungen gemäß EN 50355 [5]. Bei der Auslegung des Brandschutzes ist von 
Gefahrenklasse 3 auszugehen.  
 
Überprüfung der Br andschutzmaßnahmen  
Die Wirksamkeit der Maßnahmen zur Wärmei solierung der Güterwagen (z. B. Schutz 
der Böden oder Schutz gegen Radfunken)  werden bei jeder Überholung sowie 
dazwischen in regelmäßigen Abstä nden überprüft, wenn die jeweilige 
Konstruktionslösung und praktische Erfahrungen dies angemessen erscheinen lassen. 
 
  
3. ECKWERTE DER TSI  „TELEMATIKANWENDUNGEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR “  
 
3.1. Frachtbriefdaten 
3.1.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Der Frachtbrief ist vom Kunden an das „Führ ende EVU (FEVU)“ zu schicken. Er muss 
alle Informationen enthalten, die für de n Transport der Fracht vom Absender zum 
Empfänger erforderlich sind. Das FEVU mu ss diese Daten um zusätzliche Angaben 
ergänzen. 
Diese Daten sind auch die Grundlage für eine n kurzfristigen Trasse nantrag, wenn dies 
zur Ausführung des Frachtauftr ags erforderlich ist. 
 
3.1.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Beförderungsauftrag 
Der Beförderungsauftrag ist im Wesentlichen ei ne Teilmenge der Frachtbriefinformation. 
Hauptinhalt dies er Beförderungsaufträge ist: 
• Absender- und Empfängerangaben 
• Streckenverlauf  
• Ladungsidentifikation 
• Wageninformation 
• Orts- und Zeitangaben 
 Datenaustausch im Falle des „offenen Zugangs“ 
 
Im Fall des offenen Zugangs ist kein Meldungsaustausch mit anderen EVUs erforderlich. 
 
Datenaustausch im „Kooperationsmodus“ 
 
Im Falle der Kooperation mit verschiedenen EVUs muss das FEVU die Beförderungsaufträge an 
die EVUs, die an der Transportkette bete iligt sind, weiterle iten. Der Inhalt des 
Beförderungsauftrages muss alle relevanten Informationen umfassen, die ein EVU für den 
Transport unter seiner Verantwortung bis zur Übergabe auf das nächste EVU benötigt. Der Inhalt 
richtet sich daher nach der Rolle des EVUs: Ursp rungs-, Transit- oder Auslieferungs- EVU der 
Transportkette (UEVU, TEVU, AEVU). 
 
Beförderungsauftragsmeldungen 
Folgende Beförderungsaufträge müssen unterschieden werden: 
• Beförderungsauftrag für da s Ursprungs-EVU (UEVU) 
• Beförderungsauftrag für da s Transit-EVU (TEVU) 
• Beförderungsauftrag für das Auslieferungs-EVU (AEVU). 
 
 
 3.2. Trassenantrag 
3.2.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Hierunter wird der Dialog zwischen  EVUs und Fahrwegbetreibern für das 
Übereinkommen für einen kurzfristig geplante n Zuglauf beschriebe n. Der Dialog wird 
von einem EVU ausgelöst, schliesst aber al le EVUs und Fahrwegbetreiber mit ein, die 
für den Zuglauf auf der gewüns chten Trasse beteiligt sind. 
 
3.2.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Trasse 
 Die Zugtrasse definiert die bean tragten, die akzeptierten und die tatsächlichen Daten, die 
bezüglich einer Zugtrasse und der Zugmerkmale auf den einzelnen Tras senabschnitten zu 
speichern sind.  
Langfristige Planung 
 Die langfristige Planung von Trassen is t nicht Gegenstand dieser TSI. 
 
Kurzfristige Trassenbestellung  
Bei Ausnahmesituationen im Zugbetrieb oder kurzfristigen Transpor twünschen muss ein 
Eisenbahnverkehrsunternehmen di e Möglichkeit haben, eine Ad-hoc-Trasse im Netz zu 
erhalten. 
Im ersten Fall müssen Sofortmaßnahmen ei ngeleitet werden, wobei die tatsächliche 
Zugkonfiguration aufgrund der Zu gbildungsliste bekannt ist. 
Im zweiten Fall muss das Eisenbahnverkehrs unternehmen dem Fahrwegbetreiber alle 
notwendigen Informationen li efern, die angeben, wann und wo der Zug eingesetzt 
werden soll und über welche physischen Merkmale er verfügt, sofern diese mit der 
Infrastruktur interagieren. Diese Daten si nd hauptsächlich im ergänzten Frachtbrief 
beziehungsweise in den Beförd erungsaufträgen enthalten. 
 Offener Zugang 
 
Das EVU kontaktiert alle betei ligten Fahrwegbetreiber direkt oder über den OSS, um die 
Trassen für die gesamte Fahrt zu organisieren . In diesem Fall muss das EVU laut Artikel 
13 der Richtlinie 2001/14/EG den Zug auch  über die gesamte Strecke betreiben. 
 Kooperationsmodus 
 
Jedes an der Transportfahrt von A nach B beteiligte EVU kontaktiert die lokalen 
Fahrwegbetreiber direkt oder über den OSS und beantrag t eine Trasse für den 
Fahrtabschnitt, auf dem es den Zug betreiben will.  
 Dialog für kurzfristigen Trassenantrag 
 
In beiden Szenarien verläuft das Bu chungsverfahren für einen kurzfristigen 
Trassenantrag entsprec hend dem Dialog zwischen EVU und beteiligtem 
Fahrwegbetreibern wie n achfolgend beschrieben: 
 
 
 Trassenantrag 
 EVU an die beteiligten Fahrwegbetreiber; diese Meldung muss für einen kurzfristigen 
Trassenantrag gesendet werden.  
 Trassendetails 
 
Diese Meldung muss von den Fahr wegbetreibern an das EVU geschickt werden, um die 
Details der Trasse als Antwort auf den „Trassenantrag“ des EVU, eventuell mit 
geänderten Werten zu bestätigen.  
 Trasse bestätigt 
 
Diese Meldung muss vom EVU an die Fahrwegbe treiber geschickt werden, wenn es die 
„Trassendetails“, die das EVU als Antwort au f seinen ursprünglichen Trassenantrag vom 
Fahrwegbetreiber erhalten hat, zum Beisp iel wegen geänderter Werte, akzeptiert. 
 Trassendetails abgelehnt 
 
Diese Meldung muss vom EVU an die Fahrwegbe treiber geschickt werden, wenn es die 
„Trassendetails“, die das EVU als Antwort au f seinen ursprünglichen Trassenantrag vom 
Fahrwegbetreiber erhalten hat, zum Beispiel  wegen geänderter Werte, nicht akzeptieren 
kann.  
Trasse storniert 
 Mitteilung vom EVU an den Fahrwegbetreiber zur Storni erung einer zuvor gebuchten 
Trasse oder eines Te ils dieser Trasse. 
 Trasse nicht verfügbar 
 
Meldung des Fahrwegbetreibers an das EVU,  dass eine gebuchte Trasse nicht mehr 
verfügbar ist (Stornierung einer gebuchten  Trasse durch den Fahrwegbetreiber). 
 
Empfangsbestätigung  
Diese Meldung muss vom Empf änger einer Meldung an den Absender geschickt werden, 
wenn die erforderliche Antwort ni cht unverzüglich erfolgen kann.  
 
 
3.3. Zugvorbereitung 
3.3.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Eckwert definiert die Meldungen, die in der Zugvorbereitungsphase bis zur 
Abfahrt des Zuges ausgetauscht werden mü ssen. Dieser Eckwert beinhaltet drei 
Datengruppen: 
– Zugbildung bezogen auf die Zugzustellung und seiner aktuellen Merkmale. Dies wird 
allen am Zug beteiligten EVUs und Fa hrwegbetreibern verfügbar gemacht; 
– Reaktion des jeweiligen Fahrwegbetrei bers auf den Erhalt der Zugbildung und 
 
 – Dialog zwischen Fahrwegbetr eibern und EVU für jeden einzelnen Zuglaufabschnitt, 
der notwendig ist, sobald der Zug bereit steht. 
 
3.3.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Zugang zu Registern und Referenzdateien 
 Für die Vorbereitung des Zuges muss das EVU Zugang zu den maßgeblichen 
Infrastrukturdaten (Infrastrukt urregister), zu der Refe renzdatei zur Beschreibung 
gefährlicher Güter, zu den technisc hen Daten der Wagen und zum jeweiligen 
aktualisierten Stand der Informationen zu den einzelnen Wagen haben. Dies gilt für alle 
Wagen des jeweiligen Zuges.  
 Bedingungen für das Senden der Zugbildung 
 
Wenn die Zusammenstellung des Zuges an ei nem Ort geändert wird, sendet das EVU 
diese Meldung noch einmal unter Angabe der aktuellen Informat ionen an alle beteiligten 
Parteien.  
 Meldung betreffend die Zugbildung  
Die Meldung betreffend di e Zugbildung muss alle Daten enth alten, die für einen sicheren 
und effizienten Verkehrsbetrieb erforderlich  sind. Dies sind sämtliche Daten zu 
physischen Merkmalen der Züge, die für da s zu befahrende Infrastrukturnetz von 
Bedeutung sind.  
  Reaktionen der Fahrwegbet reiber auf die Zugbildung 
 
Zug akzeptiert  
Abhängig von der vertragliche n Vereinbarung zwischen Fahrwegbetreibern und EVU 
sowie von den maßgeblichen Rec htsvorschriften können die Fahrwegbetreiber den EVU 
mitteilen, dass die Zugbildung fü r die gebuchte Trasse annehm bar ist. Das geschieht mit 
dieser Meldung. Diese Meldung ist optional, wenn zwis chen Fahrwegbetreiber und EVU 
nichts anderes vereinbart ist. Zugvor bereitung kann abgeschlossen werden. 
 
Zug ungeeignet 
 Wenn sich herausstellt, dass der Zug für di e zuvor gebuchte Trasse nicht geeignet ist, 
muss der Fahrwegbetreiber das EVU mit dieser Meldung inform ieren. In diesem Fall hat 
das EVU die Zugbildung noch einmal zu überpr üfen oder die Trasse zu stornieren und 
Antrag auf eine neue Trasse zu stellen. 
 
Zugstart-Dialog  
An jedem Punkt wo sich di e Verantwortung auf EVU Seite ändert, muss dieser Dialog 
geführt werden. 
 
Zug fertig 
 
  
Diese Meldung sendet das EVU an den jeweili gen Fahrwegbetreiber, um mitzuteilen, 
dass der Zug zur Einfahrt in das Netz des Fahrwegbetreibers bereit ist.  
 
Zugposition  
Diese Meldung kann der jeweilige Fahrwegbetr eiber an das EVU senden, um genau zu 
beschreiben, wann und wo sich  der Zug als Antwort auf die Meldung „Zug fertig“ im 
Netz melden sollte. Die Übertragung dies er Meldung hängt von den vertraglichen 
Vereinbarungen zwischen dem EVU und de m jeweiligen Fahrwegbetreiber ab.  
 
Zug am Start 
Diese Meldung kann das EVU an den Fahrwe gbetreiber senden, we nn es die Meldung 
„Zugposition“ vom Fahrwegbetreiber erhalten hat, um mitzuteilen, dass der Zug seine 
Fahrt begonnen hat. Dies e Meldung muss eine Bezugskennung enthalten.  
 
Zugfahrtmeldung  
Fahrwegbetreiber an Eise nbahnunternehmen; diese Meldung ist zu übermitteln, um 
mitzuteilen, dass der Zug auf der Infrastruktur angekommen ist.  
 
3.4. Zugfahrtprognose 
3.4.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Eckwert beschreibt die Meldunge n, die vom Fahrwegbetreiber an das EVU 
gesendet und ebenso zwischen den Fahr wegbetreibern an den vereinbarten 
Meldepunkten ausgetauscht werden müssen. 
 
Zugfahrtprognose  
Die Meldung enthält die prognostizierte Zeit des Zuges an spezifizierten Örtlichkeiten; 
wenn z. B. die spezifizierte Örtlichke it ein Übergabepunkt ist, dann ist die 
prognostizierte Zeit die ETH (prognostizie rte Zeit der Übergabe). Für andere 
Meldepunkte ist die prognostizierte Zeit  die TETA ( prognostizierte Zeit der 
Zugankunft).  
Zugfahrtmeldung 
 Diese Meldung beinhaltet die Is t-Ankunftszeit, Ist-Abfahrtsze it oder Ist-Durchfahrtszeit 
eines Zuges an einer bestimmten Örtlichke it zusammen mit der Fahrplanabweichung. 
 
3.4.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Offener Zugang 
 
Bei einem offenen Zugang, d. h. wenn di e Trassen der gesamten Strecke von einem 
einzigen EVU bestellt werden (und dieses EVU den Zug auch während der gesamten 
Fahrt führt), werden die Meldungen an dies es EVU gesendet. Dies gilt auch, wenn die 
Trassen der gesamten Streck e über einen One Stop Shop (OSS) von einem einzigen EVU 
bestellt werden.  
 
  
Kooperationsmodus  
Bei Kooperationen erfolgt dieser Info rmationsaustausch zwischen EVU und 
Fahrwegbetreibern immer zwischen dem jewe ils zuständigen Fahr wegbetreiber und dem 
EVU, das die gerade befahr ene Trasse gebucht hat.  
 
Szenarien der Annäherung  
Die folgende Szenarien werden unterschied en. Sie berücksichtige n die verschiedenen 
Kommunikationsbeziehungen zwis chen EVUs und Fahrwegbetr eibern entsprechend der 
Trassenbuchung. 
• Der Zug nähert sich einem Überga bepunkt zwischen Fa hrwegbetreiber n1 
und dem benachbarten Fahrwegbetr eiber n2. Der Übergabepunkt ist 
jedoch nicht gleichzeitig auch ein Wagenübergangspunkt oder eine 
Anschlussstelle. 
• Der Zug nähert sich einem Wagen übergangspunkt zwischen EVU 1 und 
dem anschließenden EVU 2. Der Wagenübergangspunkt kann auch ein 
Übergabepunkt sein (z. B. zwis chen Fahrwegbetreiber n1 und 
Fahrwegbetreiber n2). 
• Der Zug nähert sich der An schlussstelle eines EVU. 
• Zugankunft am Ziel.  
 
3.5. Verkehrsunterbrechungsinformation 
3.5.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Eckwert beschreibt die Handhabung und den Meldungs austausch im Falle einer 
Verkehrsunterbrechung. 
3.5.2.   Zu beachtende Eigenschaften 
Kurzzeitige Unterbrechung in  der Verantwortung des EVU 
Wenn das EVU von einer Verkehrsunterbrec hung während der Fahrt eines Zuges 
Kenntnis erhält und für diese Unterbrechung verantwortlich is t, benachrichtigt das EVU 
unverzüglich den Fahrwe gbetreiber (nicht per IT-Meldung, sondern z. B. durch den 
Triebfahrzeugführer).  
 
Kurzzeitige Unterbrechung in der Verantwortung des Fahrwegbetreibers 
Wenn die Verzögerung mehr als x Minuten beträgt, übermittelt der betreffende 
Fahrwegbetreiber dem EVU ei ne Meldung über den voraussichtlichen Fahrtverlauf mit 
Angaben zum nächsten zu meldenden Punkt. (D ie Verzögerung ist ve rtraglich zwischen 
EVU und Fahrwegbetreiber zu vereinbaren.)  
 
Stornierung des Zuges 
Wenn ein Zug storniert wird, sendet der Fahrwegbetreiber an den benachbarten 
Fahrwegbetreiber und an das EVU,  das die Trasse gebucht hat,  
• eine Meldung über die Unte rbrechung der Fahrt.  
 
 
 3.6. Zugstandort 
3.6.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Eckwert beschreibt  die Auffindungsmöglichkeit, um  Informationen über den 
Standort, die Verspätung und die Leistung eines Zuges zu erhalten. Die Information 
basiert hauptsächlich auf dem gespeicherte n Meldungsaustausch der Fahrwegbetreiber.  
 
3.6.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Zugriffsmöglichkeit 
Der Zugriff auf diese Informationen muss während der Fahrt des Zuges unabhängig von 
der Kommunikationsbeziehung EVU/Fahrwegbe treiber möglich sein, d. h. das EVU 
muss für diese Informationen eine se parate Adresse eingerichtet haben.  
Zugängliche Information 
Zugfahrt Jeweils individuelle Informationen zum zuletz t erfassten Status (Standort, Verspätungen 
und Verspätungsgründe) zu den auf der Infras truktur des genannten  Fahrwegbetreibers 
betriebenen Zügen 
Zugverspätung / Fahrleistung 
Informationen zu sämtlichen Verzögerung en eines Zuges bei einem bestimmten 
Fahrwegbetreiber 
Zugkennung 
Information über die aktuelle Zugken nung und die vorigen Zugkennungen. Für einen 
spezifischen Zug kann jede der Zugkenn ungen für die Abfrage verwendet werden. 
Zugfahrtprognose 
Informationen zu voraussichtl ichen Zeitpunkten, zu denen si ch ein bestimmter Zug an 
bestimmten Meldepunkt en befinden wird 
Züge am Meldepunkt 
Informationen zu allen Zügen eines EVU an einem bestimmten Meldepunkt auf der 
Infrastruktur eines besti mmten Fahrwegbetreibers 
 
 
3.7. Ladung ETI / ETA 
3.7.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Eckwert beschreibt das ETI/ ETA-Berechnungsverfahre n und den notwendigen 
Meldungsaustausch zwischen EVUs und führendem EVU. 
ETI 
Prognostizierte Zeit des Übergangs ei ner Ladung (eines Wagens) von einem 
EVU zum nächsten EVU in der Transportkette.  
ETA (voraussichtlic he Ankunftszeit) 
Prognostizierte Zeit der Ankunft ei ner Ladung (eines Wagens) beim 
Frachtempfänger. 
EVU-Kompetenz 
Jedes EVU muss die Kompetenz besitzen, ETI  zu empfangen und für das nachfolgende 
EVU zu generieren.  
 
  
3.7.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Offener Zugang 
Im Falle des offenen Zugangs existiert nur ein EVU. Diese EVU mu ss, nachdem es den 
Tourenplan für die Fracht erstellt hat,  die frachtbezogene ETA für den Kunden 
berechnen und diese ETA jedesm al aktualisieren, wenn währ end des Transports eine 
Abweichung festgestellt wurde.  Kooperationsmodus 
Im Falle der Kooperation sendet das führ ende EVU den Beförderungsauftrag und die 
Freigabezeit an das erste EVU, welches die ETI erzeugt und di ese an das nächste 
beteiligte EVU sendet. Das letz te EVU erstellt die ETA und sendet diese an das führende 
E
2VU. Diese Prozedur muss jedesmal, wenn eine Abweichung währe nd des Transportes 
festgestellt wird, oder auf Anforderung de s FEVU wiederholt we rden. Die benötigte 
Meldung ist die  
• Wagon ETI/ETA-Meldung  
Berechnungsgrundlage von ETI / ETA 
Der erste Zeitpunkt wi rd ausgehend vom Zeitpunkt de r Abfertigung der Sendung / des 
Wagens ermittelt. Die Aktualisierungen beruhen auf den Anga ben des zuständigen 
Fahrwegbetreibers, der in der Meldung übe r die Zugfahrtprognose die voraussichtliche 
Ankunftszeit des Zuges (TETA) für die definierten Meldepunkte mitteilt.  
Intermodale Einheiten 
Für die Intermodaleinheiten auf einem Wagen sind die Wagen-ETIs gl eichzeitig die ETIs 
für die Intermodaleinheiten. Die Wagon-ETA  muss vom letzten EVU als ETI für 
Intermodaleinheiten des Wagons berechne t werden, da das EVU den Wagon nur dem 
Betreiber des Intermodalumschlagsbahnhofs, nicht aber dem End kunden ausliefert.  
Alarmmanagement 
Das führende EVU ist vera ntwortlich für den Vergleich mit den eingegangenen 
Verpflichtungen gegenüber dem Kunden. Abweichungen der ETA gegenüber den 
Kundenverpflichtungen müssen entspreche nd dem Vertrag behandelt werden und können 
seitens des FEVU zu einem Alarmmanageme nt Prozess führen. Zur Übertragung der 
Ergebnisse dieses Prozesses ist die 
• Alarmmeldung 
vorgesehen. 
Als Basis für den Alarmmana gementprozess muss das FEVU die Möglichkeit zur 
wagenbezogenen Abfrage von Abweichungen haben: 
• Informationen zu Wagenabweichungen.  
 
3.8. Wagenbewegung 
3.8.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Eckwert beschreibt  das Berichtswesen der Wa genbewegungen und de finiert den 
benötigten Meldungsaustausch zwisch en EVUs und FEVU (agierend als 
Diensteintegrator).  
                                                 
2  
 
 3.8.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Offener Zugang 
Im Fall des offenen Zugangs existiert nur ein EVU, das auch das FEVU ist. Es ist kein 
Datenaustausch mit ande ren EVUs notwendig. Dahe r ist die Wagenbewegung ein 
interner Prozess des EVU (FEVU). Das FEVU  selbst ist für die die Aktualisierung und 
Datenspeicherung der wagenbezogenen Bewe gungsdatenbank verantwortlich. Folgende 
Ereignisse müssen gespeichert werden:  
• Wagen bereit, um vom Kunden abgezogen zu werden 
• Wagen vom Kunden abgezogen 
• Wagen auf dem Rangierbahnhof des EVU angekommen 
• Wagen hat den Rangierbahnhof verlassen 
• jegliche Wagenausnahmemeldungen 
• Wagen am Bestimmungsbahnhof angekommen 
• Wagen beim Kunden abgestellt. 
 
Kooperationsmodus Für das Berichtswesen von Wagenbewegungen muss jedes EVU die relevanten Daten 
speichern und elektronisch zugä nglich machen. Sie müssen auch falls vertraglicher 
vereinbart als Meldung mit autorisier ten Parteien ausgetauscht werden. 
Benötigte Meldungen 
 
Wagenfreigabemeldung 
Das führende EVU muss dem zuständigen EVU mitteilen,  dass der Wagen auf dem 
Abstellgleis des Kunden (Abfahrtsort gemä ß Vertrag zwischen FEVU und Kunde) zum 
gegebenen Freigabeze itpunkt (Datum und Uhrzeit der Abfahrt) zur Abholung bereit 
steht. Der Vorgang muss in der Wagenb ewegungsdatenbank gespeichert werden.  
 
Wagenabfahrtsmeldung 
Das EVU muss dem FEVU das tatsächlich e Datum und die tatsächliche Uhrzeit 
mitteilen, zu der der Wagen vom Abfahrtsor t gezogen wurde. Der Vorgang muss der 
Wagenbewegungsdatenbank gespeichert werden. 
 
Wagenankunft Rangierbahnhof 
Das EVU muss das FEVU informieren, dass der Wagen am Rangierbahnhof 
angekommen ist. Diese Meldung kann auf Gr und einer „Zugfahrtmeldung“ erfolgen. Der 
Vorgang muss in der Wagenbewegungsdatenbank gespeichert werden. 
 
Wagenabfahrt Rangierbahnhof 
Das EVU muss das FEVU informieren, dass  der Wagen den Rangierbahnhof verlassen 
hat. Diese Meldung kann auf Grund einer „Zugfahrtmeldung“ erfolgen. Der Vorgang 
muss in der Wagenbewegungsda tenbank gespeichert werden. 
 
Wagenausnahmemeldung 
Das EVU muss das FEVU über aufgetretene  Abweichungen (z. B. eine fehlerhafte 
Bestellung oder neue vorauss ichtliche Übergangs zeitpunkte oder neue voraussichtliche 
Ankunftszeiten) informieren. Der Vorg ang muss in der Wagenbewegungsdatenbank 
gespeichert werden. 
 
Wagenankunftsmeldung 
Das letzte EVU in der Transportkette eine s Wagens oder einer Intermodaleinheit muss 
das FEVU informieren, dass der Wagen auf seinem Rangierbahnhof angekommen ist 
(EVU-Standort).  
 
  
Wagenabliefermeldung 
Das letzte EVU in der Transportkette eine s Wagens muss das FEVU informieren, dass 
der Wagen auf das Abstellgleise des Empfängers gestellt wurde. 
 
3.9. Wagenübergangs berichtswesen 
3.9.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Das Wagenübergangsberichtswesen beschreibt  alle Meldungen, die mit einem Wechsel 
der Verantwortlichkeit für einen Wagen zwischen zwei Eisenbahnverkehrsunternehmen 
verbunden sind, der sich an Wagenüber gangspunkten vollzieht. Jeder Wechsel 
verpflichtet das neue EVU, eine ETI zu berechnen.  
 
3.9.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Offener Zugang 
Hier muss nichts weiter spezi fiziert werden, da für den gesamten Transportweg stets das 
gleiche EVU verantwortlich ist. Allerdin gs müssen aus der an einem Meldepunkt 
abgesetzten Zugfahrtmeldung die auf den Wa gen oder die Intermodaleinheit bezogenen 
Informationen wie Standort, Ankunftsdat um und -uhrzeit sowie Abfahrtsdatum und -
uhrzeit entnommen, verarbeitet und in  der Wagenbewegungsdatenbank gespeichert 
werden.  
 
Kooperationsmodus 
Die folgenden Meldungen sind erforderlich  für die Übertragung der Kontrolle und der 
Zuständigkeit für eine Sendung von einem EV U auf ein anderes; die entsprechenden 
Informationen sind in der Wagenbe wegungsdatenbank zu speichern.  
 
Wagenübergangsmeldung Mit der „Wagenübergangsmeldung“ fordert ein Eisenbahnunternehmen (EVU 1) das 
nächste Eisenbahnunterne hmen (EVU 2) der betreffe nden Gesamtstrecke auf, die 
Zuständigkeit für einen Wagen zu übernehmen.   
Wagen am Übergangspunkt erhalten / Sub 
Mit der Meldung „Wagenübergangsmeldung / S ub“ teilt EVU 1 dem Fahrwegbetreiber 
mit, dass es seine Zuständigkeit de m nächsten EVU übertragen hat.  
 
Wagen am Übergangspunkt erhalten  Mit der Meldung „Wagen am Übergangspunkt er halten“ teilt EVU 2 EVU 1 mit, dass es 
die Zuständigkeit für den Wagen annimmt.  
 Wagen am Übergangspunkt abgelehnt 
Mit der Meldung „Wagen am Übergangspunkt abgelehnt“ teilt EVU 2 EVU 1 mit, dass 
es nicht bereit ist, die Zuständigkeit für den Wagen zu übernehmen.  
 
3.10. Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung 
3.10.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Zur Förderung von Qualitätsverbesserungen ist ein Messprozess im Anschluss an eine 
Fahrt eine wesentliche Voraussetzung. Außer der Messung der gegenüber dem Kunden 
 
 erbrachten Leistung müssen das führende  EVU sowie die übrigen EVU und die 
Fahrwegbetreiber die Qualität der Bestandtei le der Leistung messen, die insgesamt die 
gegenüber dem Kunden erbrachte Leistung ausmachen.  
Zur Qualitätsmessung können die bereits defi nierten Meldungen verwendet werden. Der 
Messprozess ist ein wied erkehrender Prozess.  
 
3.10.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Qualitätsmessungen FEVU / Kunde 
In Verträgen zwischen führenden EV U und Kunden können (je nach Vertrag) 
Verpflichtungen eingegangen werden  bezüglich Transitzeiten und ETA. 
 Qualitätsmessungen FEVU / EVU 
In Verträgen zwischen einem f ührenden EVU und sonstigen EVU können 
Verpflichtungen hinsichtlich der Transi tzeiten sowie der voraussichtlichen 
Übergangszeitpunkte, voraussichtlic hen Ankunftszeiten und Begründungscodes 
eingegangen werden.  
 Qualitätsmessungen EVU / Fahrwegbetreiber 
In den Verträgen zwischen den EVU und de n Fahrwegbetreibern können Zugfahrpläne 
und Pünktlichkeitsquoten an sp ezifizierten Zeitmesspunkten  oder Genauigkeitsvorgaben 
für Zug-ETAs und ETHs vereinbart werden.  
 
Qualitätsmessungen EVU / Fahrwegbetreiber 
In Verträgen zwischen den EVU und den Fahr wegbetreibern wird die Verfügbarkeit der 
Trassen für die jeweiligen Züge in Form von Zeitspannen an bestimmten Punkten klar 
beschrieben. Spezifikationen der Züge betreffend die maximale Länge, das 
Bruttogewicht, die Fahrzeugbeg renzungslinie usw. werden eben falls in diesen Verträgen 
behandelt (siehe Ziffer 6). 
Die Verfahren und die Zeiträume für die Be stätigung der Nutzung eine r Trasse sowie für 
die Stornierung der Nutzung ei ner vorgesehenen Trasse und das Ausmaß, in dem eine 
Trasse außerhalb der definier ten Zeiträume (früher oder später) genutzt werden kann, 
sind ebenfalls Gegenstand dieser Verträge.  Qualitätsmessungen EVU / Fahrwegbetreiber,  Verfügbarkeit kurzfristig beantragter 
Trassen 
Zur Erstellung von Berichten vergleicht da s EVU die Trassenbest ellungen regelmäßig 
wie folgt mit den übermittelten Antworten:  
• Antwortzeit für Trassenantrag im  Vergleich zum Rahmenvertrag 
• Anzahl der Trassen, di e innerhalb von x, y und z Stunden etc. nach der 
Antragsstellung gewährt wurden 
• Anzahl abgelehnter  Trassenanträge 
Qualitätsmessungen Fahrwegbetreiber / EVU, Qualität der Zugbildung 
Wenn die Zug-fertig-Meldungen und /oder Z ugbildungslisten vom EVU an den/die 
Fahrwegbetreiber (oder andere EVUs) geschickt werden, müssen sie den 
Zugspezifikationen entsprechen, die im  jeweiligen Vertrag enthalten sind. 
 
 
 
 3.11. Diverse Referenzdateien 
3.11.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Eckwert legt fest, welche zusätz lichen Referenzdateien für den Betrieb von 
Güterzügen auf dem europäischen Str eckennetz verfügbar sein müssen.  
 
3.11.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Referenzdateien 
Liste der Referenzdateien 
• Referenzdatei mit Codierung für alle Fahrwegbetreiber, EVU 
und Dienstleistungsunternehmen 
• Referenzdatei mit Codierung für Transportkunden 
• Referenzdatei mit Codierungen aller Standorte (primäre, 
alternative und Bereichs-/Glei s-/Stelle-Angaben (ZTS))  
• Referenzdatei mit Codierung der Kundenstandorte 
• Referenzdatei aller besteh enden Zugsteuerungssysteme 
• Referenzdatei der Gefahr güter, UN- und RID-Nummern 
• Referenzdatei aller vers chiedenen Lokomotivtypen 
• Referenzdatei aller KN- und HS-Codes für Güter 
• Referenzdatei der Notrufzentr alen für die verschiedenen 
Gefahrgüter 
• Referenzdatei aller europäis chen Instandhaltungswerke 
• Referenzdatei aller eur opäischen Auditstellen 
• Referenzdatei aller zugelasse nen europäischen Betreiber 
Zugang 
Die Referenzdateien müssen für alle  Dienstleister (Fahrwegbetreiber, 
Eisenbahnunternehmen, Logistikanbieter und Fuhrparkbetreiber) zugänglich sein.  
Aktualität 
Die Daten müssen jederzeit den aktu ellen Status widerspiegeln.  
Andere Datenbanken 
Für die Verfolgung von Zug- und Wagenbewe gungen können die folgenden temporären 
Datenbanken eingerichtet werden , die jeweils sofort nach ei nem relevanten Ereignis zu 
aktualisieren sind:  
Wagen- und Intermodalei nheit-Bewegungsdatenbank 
Die Kommunikation zwischen dem führenden EVU und den EVUs im 
Kooperationsmodus basiert auf den Nummern der Wagen- und/oder Intermodaleinheiten. 
Daher muss ein EVU, das auf Zugebene mit den Fahrwegbetreibern kommuniziert, diese 
Informationen nach Wagen und Intermoda leinheiten aufschlüsseln. Diese 
aufgeschlüsselten Informationen können in wagenspezifischen und 
intermodaleinheitspezifischen  Datenbanken gespeichert werd en. Die Informationen zu 
Zugbewegungen führen zu neue n Einträgen/Aktualisierungen in den wagen- und 
intermodaleinheitspez ifischen Datenbanken zur In formation des Kunden. Diese 
Datenbank wird spätestens dann erstellt, wenn der Kunde eine Freigabezeit für die 
 
 Wagen/Intermodaleinheiten übermittelt. Diese Freigabezeit ist der erste Eintrag in die 
Wagen- oder intermodaleinheitspezi fische Bewegungsdatenbank.  
Zugdatenbank 
Die Zugdatenbank der Fahrwegbetreiber en tspricht der Wage nbewegungsdatenbank für 
das Eisenbahnverkehrsunterne hmen. Die wichtigsten Dateneinträge sind die 
zugbezogenen Daten aus der Zugbildungsmeldung vom EVU. Alles, was sich am Zug 
ereignet, führt zu einer Aktualisierung dieser zugspezifisc hen Datenbank. Eine 
alternative Speichermöglichkeit für diese Daten besteht in der Trassendatenbank.  
Tourenplandatenbank 
Züge transportieren normalerweise Wagen von verschiedenen Kunden. Für jeden Wagen 
erstellt und pflegt das führende EVU (das EVU,  das als Dienstintegr ator fungiert) einen 
Tourenplan, der den Zugtrassen auf Zugebene entspricht. Neue Zugtrassen für einen Zug, 
z. B. im Fall von Verkehrsunterbrechungen, f ühren zu neuen Touren für die Wagen der 
verschiedenen Kunden. Erstel lungszeitpunkt für den Toure nplan ist der Zeitpunkt, an 
dem der Frachtbrief vom  Kunden eintrifft.  
 
 
3.12. Elektronische Übertragung von Dokumenten 
3.12.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Eckwert betrachtet die Handhabung der elektronischen Übermittlung von zug- 
und frachtbezogenen Dokumenten, wenn im  momentanen Ablauf physikalische 
Unterlagen benötigt werden , z. B. Zollunterlagen. 
3.12.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Der folgende Abschnitt behande lt das für den Datenaustausch  zu nutzende Netz. Dieses 
Netz und die beschriebenen Sicherheitsma ßnahmen sind so gestaltet, dass alle 
Übertragungsformen eingesetzt werden könne n (E-Mail, File-Transfer (FTP, HTTP) 
usw.). Welche Form jeweils verwendet wi rd, können die beteiligten  Parteien selbst 
entscheiden (z. B. die elektronische Über tragung von Dokumenten etwa per FTP).  
 
 
3.13. Vernetzung und Kommunikation 
3.13.1.  Beschreibung des Eckwertes 
Dieser Eckwert beschrei bt die kostengünstigen und zeitgemässen Netz- & 
Kommunikationsanforderungen für di e Eckwert-Meldungen der TSI. 
 
3.13.2.  Zu beachtende Eigenschaften 
Allgemeine Architektur 
Die Netz- und Kommunikations infrastruktur einer dera rtigen interoperablen 
Eisenbahngemeinschaft beruht auf einer gemeinsamen Architektur zum 
Informationsaustausch , die allen Akteuren bekannt ist und von allen Akteuren 
angenommen wird.  
 
 Die Architektur zum Informationsaustausch 
 ist so ausgelegt, dass sie hete rogene Informationsmodelle in 
Einklang bringt, indem sie die Semantik der zwischen den 
Systemen ausgetauschten Daten transformiert und indem sie 
Unterschiede zwischen de n Geschäftsprozessen und den 
Anwendungsprotokollen ausgleicht,  
 hat minimale Auswirkungen auf di e bestehenden IT-Architekturen 
bei den einzelnen Akteuren und  
 trägt zum Schutz bisheriger IT-Investitionen bei.  
Skalierbarkeit 
Die Architektur zum Informationsaustausch fa vorisiert eine gleic hberechtigte (Peer-to-
Peer) Interaktion zwis chen allen Akteuren, und sie gara ntiert die Gesamtintegrität und -
konsistenz der Interoperabilit ätsgemeinschaft, indem sie eine Reihe zentralisierter 
Dienste bereitstellt. Ein Peer-to-Pee r-Interaktionsmodell erlaubt die beste 
Kostenverteilung zwischen den verschiedenen Akteur en auf der Grundlage der 
tatsächlichen Nutzung; zudem verursacht es weniger Probleme bei der Skalierbarkeit.  
Netzwerk 
Vernetzung bedeutet in diesem Fall di e Kommunikationsmethode  und -philosophie und 
bezieht sich nicht auf das physikalische Netzwerk.  Die Interoperabilität der Eise nbahngemeinschaft beruht auf der Nutzung des öffentlichen 
Internet; dies erleichtert den Eins tieg und senkt entsprechende Hürden.  
Die Sicherheitsfrage wird daher nicht im Netz (VPN, Tunnelling, ...) gelöst, sondern 
durch Austausch und Verwaltung inhärent sicherer Meldunge n. Ein VPN-Netzwerk ist 
nicht erforderlich; so werden Probleme bei Verantwortlichkeiten und Zuordnung der 
Besitzverhältnisse vermieden. Ein Tunne lling ist nicht erforderlich, um eine 
angemessene Sicherheitstufe zu erreichen. 
In jedem Fall haben die einzelnen Akteure die Mög lichkeit, in ausgewählten 
Teilbereichen des Netzes mehrere Sicherheits stufen einzurichten oder fortzuführen, wenn 
sie diese bereits besitzen.  
Über das öffentliche Internet lässt sich  ein Peer-to-Peer-Hybridmodell mit einem 
zentralen Datenspeicher  und einer gemeinsamen Schnittstelle  jeweils an den Knoten 
der einzelnen Akteure eingerichtet werden.  
Der zentrale Datenspeicher wird zuerst  angesprochen, um Metainformationen 
einzuholen, beispielsweise die Identität eines Peers (Akteu rs), über den Informationen 
gespeichert werden, oder um Sicherheitsdat en nachzuprüfen. Anschließend wird eine 
Peer-to-Peer-Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren aufgebaut.  
Protokolle 
Im Netz dürfen ausschließlich die im vollst ändigen Internet-Protokollsatz enthaltenen 
Protokolle verwendet werden.   
Sicherheit 
Um ein hohes Sicherheitsniveau zu erreichen,  müssen alle Meldu ngen eigenständig sein, 
das heißt, ihre Inhalte müssen gesichert se in und der Empfänger muss die Authentizität 
der Meldung nachprüfen können. Dies läss t sich mit einem Verschlüsselungs- und 
Signatursystem wie bei der E-Mail-Verschlü sselung erreichen. Das gestattet es, eine 
beliebige Art der Netzwerkübertragung zu ve rwenden (E-Mail, File-Transfer (FTP, 
 
 HTTP) usw.), die die am Inform ationsaustausch beteiligten Seit en schließlich frei wählen 
können.  
Verschlüsselung 
Die Verschlüsselung erfolgt entweder asymme trisch oder mit Hilfe einer Hybridlösung 
aufgrund einer symmetrischen Verschlü sselung unter Verwe ndung öffentlicher 
Schlüssel. (Ein gemeinsam von zahlreichen Akte uren zu verwendender privater Schlüssel 
würde früher oder später ein Sicherheitsrisiko darstellen.) Eine höhere Sicherheitsstufe 
ist leichter zu erreichen, wenn alle Akteure für ihr jeweils eigenes Schlüsselpaar 
verantwortlich sind (trotz der erforderlichen  hohen Sicherheitsstu fe des als Schlüssel-
Server fungierenden zentra len Datenspeichers).  
 
Zentraler Datenspeicher 
Der zentrale Datenspeicher muss fo lgende Daten verarbeiten können:  
 Metadaten – strukturierte Daten zur Beschreibung des Inhalts der 
Nachrichten  
• die Public Key Infrastructure (PKI) 
 die Zertifizierungsstellen und 
 das Verzeichnis („Telefonbuch“) – ein Verzeichnis mit allen für 
den Austausch von Nachrichten erfo rderlichen Informationen zu 
den beteiligten Akteuren.  
Die Verwaltung des zentralen Datenspeiche rs sollte eine nicht kommerzielle co-
europäische Einric htung übernehmen.  
 
Gemeinsame Schnittstelle 
Die gemeinsame Schnittstelle ist für je den Akteur verbindlich, der an der 
Interoperabilitätsgemeinschaft teilnehmen möchte.  
Die gemeinsame Schnittstelle muss  Folgendes verarbeiten können:  
- Formatierung abgehender Meldunge n anhand der Metadaten  
- Signatur und Verschlüsselung abgehender Nachrichten  
- Adressierung abgehe nder Nachrichten  
- Überprüfung der Authenti zität eingehender Meldungen 
- Entschlüsselung eingehender Meldungen  
- Prüfung der Konformität einge hender Meldungen anhand der 
Metadaten. 
Abhängig von dem Ergebnis der Authentizi tätsprüfung der einge henden Meldungen kann 
eine Minimalstufe für die Meldungb estätigung eingerichtet werden:  
i. positive Sendung: (ACK) 
ii. negative Sendung: (NACK). 
Die gemeinsame Schnittstelle verwendet die Informationen im  zentralen Datenspeicher, 
um die oben beschriebenen Aufgaben zu erfüllen. 
Ein Akteur kann eine lokale „Spiegelung“ de s zentralen Datenspeic hers einrichten, um 
die Antwortzeiten zu verkürzen.