DE Amtsblatt der Europäischen Union L 332/24

BESCHLUSS (EU) 2017/2116 DER KOMMISSION

vom 27. Juli 2017

über die Beihilfe SA.38398 (2016/C, ex 2015/E), die Frankreich durchgeführt hat — Besteuerung von Häfen in Frankreich

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5176)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den vorgenannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Am 3. Juli 2013 übermittelten die Dienststellen der Kommission an alle Mitgliedstaaten einen Fragebogen zur Funktion und Besteuerung ihrer Häfen, um einen diesbezüglichen Gesamtüberblick zu erlangen und die Situation der Häfen im Hinblick auf die Beihilfevorschriften der Europäischen Union zu klären. Die französischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 25. Oktober 2013. Mit Schreiben vom 3. Februar 2014 erbaten die Dienststellen der Kommission ergänzende Auskünfte zu den Körperschaftssteuervorschriften Frankreichs für die Häfen. Die französischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 1. April 2014.

(2) Mit Schreiben vom 9. Juli 2014 unterrichtete die Kommission die französischen Behörden nach Artikel 21 der Verordnung (EU) 2015/1589 (2) (im Weiteren „Verfahrensverordnung“) über ihre vorläufige Bewertung der Vorschriften Frankreichs für die Besteuerung der Häfen. In diesem Schreiben stufte die Kommission die vorhandenen Vorschriften als nicht mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfen ein und legte ihre Gründe dafür dar. Die Kommission räumte den französischen Behörden die Möglichkeit der Stellungnahme zu dieser vorläufigen Bewertung ein. Die französischen Behörden legten ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 7. November 2014 vor. Am 12. Dezember 2014 fand ein Treffen zwischen den Dienststellen der Kommission und den französischen Behörden statt. Am 15. Januar 2015 übermittelten Letztgenannte eine ergänzende Stellungnahme an die Kommission. Mit Schreiben vom 1. Juni 2015 informierten die Dienststellen der Kommission die französischen Behörden, dass sie zu diesem Zeitpunkt ihren im Schreiben vom 9. Juli 2014 zum Ausdruck gebrachten vorläufigen Standpunkt aufrechterhalten würden.

(3) Mit Schreiben vom 21. Januar 2016 bestätigte die Kommission ihre Position und schlug den französischen Behörden nach Artikel 108 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Weiteren „AEUV“) und Artikel 22 der Verfahrensverordnung als zweckdienliche Maßnahme die Abschaffung der Befreiung von der Körperschaftssteuer, die den Häfen in Höhe der Einkünfte aus ihren wirtschaftlichen Tätigkeiten zugute kommt, ab dem Steuerjahr 2017 vor. Die französischen Behörden wurden nach Artikel 23 Absatz 1 der Verfahrensverordnung aufgefordert, innerhalb von zwei Monaten zu dem Vorschlag der Kommission vorbehaltlos und unmissverständlich Stellung zu nehmen.

(4) Mit Schreiben vom 11. April 2016 übermittelten die französischen Behörden ihre Stellungnahme an die Kommission. Am 27. Juni 2016 wurde ein Treffen zwischen den französischen Behörden und den Dienststellen der Kommission organisiert.

(5) Da die französischen Behörden den vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen nicht vorbehaltlos und unmissverständlich zustimmten, beschloss die Kommission mit Schreiben vom 8. Juli 2016, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in Durchführung von Artikel 23 Absatz 2 der Verfahrensverordnung einzuleiten. Der Einleitungsbeschluss der Kommission für das Verfahren wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte Frankreich auf, zum Inhalt des Beschlusses Stellung zu nehmen. Sie forderte auch die Beteiligten zur Abgabe ihrer Stellungnahmen zu der betreffenden Maßnahme auf.

(6) Mit Schreiben vom 19. September 2016 übermittelte Frankreich seine Stellungnahme an die Kommission.

(7) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der nachgenannten Beteiligten ein: große Seehäfen des französischen Mutterlandes (Le Havre, Rouen, Dunkerque) und der französischen Überseegebiete (Französisch-Guyana, Guadeloupe), als Hafenverwalter fungierende französische Industrie- und Handelskammern (IHK Brest, IHK Bayonne Pays Basque), Berufsverbände oder Vertreter von Häfen und der Seefahrt allgemein (Französischer Verband der Binnenhäfen (im Weiteren „AFPI“), Verbindungsausschuss zur Förderung des Wasserwegs/Provoideau, Französischer Hafenverband (im Weiteren „UPF“), Französisches Meeresinstitut), Gebietskörperschaften (Departement Guadeloupe, Region Guadeloupe, Region Bretagne) und Hafen Rotterdam im Namen von fünf staatlichen niederländischen Seehäfen.

(8) Die Kommission übermittelte diese Stellungnahmen an Frankreich und gab dem Land Gelegenheit, sich dazu zu äußern. Sie erhielt die Stellungnahme Frankreichs mit Schreiben vom 3. November 2016. Am 16. November 2016 fand ein Treffen zwischen den französischen Behörden und den Dienststellen der Kommission statt.

2. BESCHREIBUNG DER MAẞNAHME UND IHRES HINTERGRUNDS

2.1. Eigentum und Betreiben der Häfen in Frankreich

(9) Das französische Hafensystem (Fischerei-, Handels- und Jachthäfen) besteht aus Häfen, die dem Staat gehören (zum einen den großen Seehäfen, früher als „autonome Häfen“ bezeichnet, und zum anderen den großen Binnenhäfen, insbesondere den autonomen Häfen Paris und Straßburg), und aus Häfen, die den Gebietskörperschaften gehören. Wenngleich Frankreich ausführt, dass sich die strittige Maßnahme auf die Fischerei- und Handelshäfen beziehe, können die Jachthäfen von Struktureinheiten wie den IHK betrieben werden, die von der Körperschaftssteuer befreit sind, und sind damit auch von dem Verfahren betroffen.

(10) Die großen Seehäfen, bis zur Reform im Jahr 2008 (4) als „autonome Häfen“ bezeichnet, sind öffentliche Einrichtungen des Staates. Hier werden mehr als 80 % des französischen Warenverkehrs auf dem Seeweg umgeschlagen. Nach Auskunft von Frankreich nehmen die großen Seehäfen folgende Aufgaben wahr: Regelung und polizeiliche Kontrolle des Seeverkehrs in den Hafenbereichen und deren Zugangswasserstraßen durch Hafenmeistereien, Gestaltung und Unterhaltung der Hafeninfrastrukturen, Verwaltung und Verwertung des Hafenbereichs, allgemeine Bewerbung des Hafens, Entwicklung des Dienstleistungsangebots in den Häfen und im Hinblick auf die Anbindungen auf dem Land (Bahnbetrieb) und auf dem Fluss. Diese sind finanziell selbstständig.

(11) Die großen Seehäfen werden vom Staat betrieben. Ihnen ist ein öffentlicher Rechnungsführer zugeordnet und sie werden von Vertretern des Staates kontrolliert. Frankreich führt aus, dass die Aufgaben der großen Seehäfen seit der Reform 2008, mit der der Frachtumschlag an den privaten Sektor übertragen wurden, neu ausgerichtet worden seien, und zwar einerseits auf die technische und betriebliche Sicherheit sowie die Arbeit der Hafenpolizei und andererseits auf die Gestaltung des Hafenbereichs. Die Häfen sind nunmehr Eigentümer ihrer Liegenschaft.

(12) Die autonomen Binnenhäfen, und zwar der Autonome Hafen Paris und der Autonome Hafen Straßburg, werden von öffentlichen Einrichtungen des Staates betrieben. Die übrigen Binnenhäfen werden von Konzessionären (in der Regel IHK) verwaltet.

(13) Die Häfen, die den Gebietskörperschaften gehören, als dezentrale Häfen bezeichnet, werden von den Körperschaften kontrolliert und ihr Betrieb wird in der Regel Industrie- und Handelskammern oder maritimen Handelskammern (5) übertragen. Nach Aussage Frankreichs handele es sich hierbei im Allgemeinen um kleinere Häfen mit Bedeutung auf lokaler Ebene.

2.2. Regeln im Hinblick auf die Körperschaftssteuer für Häfen

(14) Nach Artikel 205 Artikel 206 Absatz 1 und Artikel 1654 des französischen Allgemeinen Steuergesetzbuchs (code général des impôts) unterliegen juristische Personen des privaten oder des öffentlichen Rechts, die ein Unternehmen betreiben oder Geschäften mit Erwerbszweck nachgehen, der Körperschaftssteuer (impôt sur les sociétés). Des Weiteren können nach Artikel 165 des Anhangs 4 des französischen Steuergesetzbuchs öffentliche Einrichtungen mit Industrie- oder Handelscharakter zu allen direkten Steuern und gleichgestellten Abgaben, die auf gleichgelagerte Privatunternehmen zur Anwendung gelangen, herangezogen werden. In Artikel 167 des Anhangs 4 des französischen Steuergesetzbuchs wird ausgeführt, dass diese Bestimmungen insbesondere auf „Industrie- und Handelskammern“ und auf „autonome Häfen“ (die bis auf einige Häfen wie die autonomen Binnenhäfen Paris und Straßburg 2008 große Seehäfen wurden) Anwendung finden.

(15) In den Ministerialbeschlüssen vom 11. August 1942 und 27. April 1943 (6) wurden „die autonomen Häfen, die maritimen Handelskammern, die Industrie- und Handelskammern, die Hafenanlagen verwalten, die Kommunalbehörden, die Konzessionäre öffentlicher und im Eigentum des Staates befindlicher Arbeitsmittel in den Seehäfen sind, sowie die Unternehmen, die das Betreiben dieser Arbeitsmittel übernehmen konnten“ allerdings von der Körperschaftssteuer befreit. Diese Befreiung betrifft in der Regel alle „unbeweglichen Güter und Dienstleistungen, die zum Betreiben der Häfen erforderlich sind oder direkt von diesem Betrieb abhängen“. In der Steuerdokumentation wird präzisiert, „dass der vorgenannte Beschluss [Beschluss vom 11. August 1942] liberal anzuwenden und die Steuerbefreiung nicht nur im Hinblick auf die Dienstleistungen, deren maritimer Charakter unstrittig ist, aufrechtzuerhalten ist, sondern auch für die Anlagen der maritimen Handelskammern gilt, die, ohne strenggenommen Hafenanlagen sein zu müssen, zum Betreiben eines Hafens gehören, ohne den sie sonst keine Daseinsberechtigung hätten“ und dass „die Erträge der autonomen Häfen und der maritimen Industrie- und Handelskammern aus dem Anlegen von Geldern aus dem Betreiben maritimer Industrie- und Handelsanlagen“ ebenfalls von der Körperschaftssteuer befreit sind.

3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

(16) In ihrem Schreiben vom 8. Juli 2016 stellte die Kommission fest, dass die französischen Behörden den in ihrem Schreiben vom 21. Januar 2016 angegebenen Zeitplan zur Umsetzung der zweckdienlichen Maßnahmen nicht akzeptiert und die Einstufung der staatlichen Beihilfe für die kleinen Häfen durch die Kommission anscheinend in Zweifel gezogen hätten, wobei sie in der Präambel die von der Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen vom Grundsatz her nicht bestritten. Die Kommission war der Auffassung, dass die französischen Behörden die kommissionsseitig am 21. Januar 2016 vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen nicht vorbehaltlos, unmissverständlich und in ihrer Gesamtheit akzeptiert hätten.

(17) Da die Kommission stets die Ansicht vertrat, dass die Befreiung der Häfen von der Körperschaftssteuer aufgrund ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten eine bestehende staatliche Beihilferegelung darstelle, und Zweifel im Hinblick auf die Vereinbarkeit dieser Beihilferegelung mit dem Binnenmarkt hatte, beschloss sie, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in Durchführung von Artikel 23 Absatz 2 der Verfahrensverordnung zu eröffnen.

4. STELLUNGNAHMEN DER FRANZÖSISCHEN BEHÖRDEN UND DER BETEILIGTEN NACH EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

4.1. Unternehmen/wirtschaftliche Tätigkeiten

(18) Einige Betreiber französischer Seehäfen und Vertreter von Hafenverwaltern, in erster Linie der große Seehafen Le Havre, die IHK Brest und der Verband UPF, sind der Auffassung, dass Häfen keine „Unternehmen“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV seien. Die französischen Behörden teilen diese Denkweise und fügen hinzu, dass die Häfen „keine Unternehmen wie andere“ seien, sondern „Akteure im Dienst anderer Unternehmen“ und dass „die Tatsache, dass der Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union einen speziellen Artikel [Artikel 93] zur Handhabung staatlicher Beihilfen im Verkehrsbereich beinhaltet, zeige, dass der europäische Gesetzgeber diese Besonderheit zu berücksichtigen wünschte“.

4.1.1. Tätigkeiten von allgemeinem Interesse oder aus den wesentlichen Funktionen des Staates hervorgehend

(19) Nach Ansicht der IHK Brest übten Häfen eine nichtwirtschaftliche Dienstleistungstätigkeit von allgemeinem Interesse aus und allein die öffentliche Gewalt sei dafür zuständig, den Umfang der Tätigkeiten von allgemeinem Interesse festzulegen. Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelange nicht zur Anwendung, da der Staat „in Ausübung der öffentlichen Gewalt“ handele, was in Bezug auf die Häfen der Fall sei, die Ausführungstätigkeiten nachgingen, die vom Staat gesetzlich übertragen worden seien. Nach Ansicht der IHK Brest finde Artikel 165 des Anhangs 4 des französischen Steuergesetzbuchs auf die Ministerialbeschlüsse vom 11. August 1942 und 27. April 1943 Anwendung, in denen zum Ausdruck gelange, dass mit Hafentätigkeiten kein Erwerbszweck verfolgt werde.

(20) Der Verband UPF und der große Seehafen Le Havre fügen hinzu, dass einige französische Häfen im Sinne von Artikel L. 1332-1 des französischen Verteidigungsgesetzbuchs (code de la défense) Anlagen von vitaler Bedeutung seien, „deren Nichtverfügbarkeit das Risiko berge, das Kriegs- oder Wirtschaftspotenzial, die Sicherheit oder die Überlebenskapazität der Nation entscheidend zu verringern“, sodass sie Infrastrukturen darstellten, die für Tätigkeiten bestimmt sind, die aus den wesentlichen Funktionen des Staates hervorgehen.

(21) Der große Seehafen Le Havre führt die Sache C-276/97 an und unterstreicht, dass die großen Seehäfen Einrichtungen des öffentlichen Rechts seien, die ihre Tätigkeit im Hinblick auf Gründung, Kontrolle, Verwaltung und Einnahmen im Rahmen des ihnen eigenen Systems ausübten. Als „Einrichtungen des öffentlichen Rechts“, die ihre Tätigkeiten als „öffentliche Gewalten“ ausübten, würden die großen Seehäfen die Bedingungen für die Befreiung von der Mehrwertsteuer nach Artikel 4 Absatz 5 der Sechsten Mehrwertsteuerrichtlinie erfüllen.

(22) Und schließlich vertreten die französischen Behörden und mehrere Hafenverwalter die Ansicht, dass Ausbaggerungsarbeiten unabhängig davon, ob sie innerhalb oder außerhalb von Häfen durchgeführt werden, nichtwirtschaftlicher Art seien und dass die Kommission diese in einem Beschluss vom 20. Oktober 2004 im Dokument N 520/200[3] (***) (7) (im Weiteren „Beschluss vom 20. Oktober 2004“) erwähne. Sie erläutern, dass diese Tätigkeit gestatte, alle Terminals zu bedienen, und notwendig sei, um zu gewährleisten, dass jeder Wirtschaftsteilnehmer, der dies benötige, eine sichere Zufahrt zu den Fahrrinnen und Becken des Hafens erhalte und damit den freien Verkehr aller Schiffe ermögliche. Das Ausbaggern komme allen Wirtschaftsteilnehmern des bedienten Bereichs und damit der gesamten maritimen Gemeinschaft ohne Unterschied zugute.

4.1.2. Nichtwirtschaftliche Tätigkeiten

(23) Der große Seehafen Le Havre führt aus, dass die Zusammensetzung der Hafenabgaben auf innerstaatlicher Ebene festgelegt werde und dass der EuGH in der Sache C-343/95 der Tatsache, dass die Gebühren von der öffentlichen Gewalt genehmigt werden, Bedeutung beimesse. Er ist der Auffassung, dass alle Aufgaben, die den großen Seehäfen gemäß Artikel L. 5312-2 des französischen Transportgesetzbuchs (code des transports) übertragen werden, gemäß der Beschlusspraxis der Kommission — wozu insbesondere der Beschluss vom 20. Oktober 2004 und die in Rn. 17 Buchstaben a und f der Bekanntmachung der Kommission vom 19. Juli 2016 zum Begriff der staatlichen Beihilfe (8) (im Weiteren „Bekanntmachung vom 19. Juli 2016“) erwähnten Beschlüsse gehören — nichtwirtschaftlicher Art seien. Er vertritt die Ansicht, dass die großen Seehäfen seit der Reform im Jahr 2008 die öffentlichen Arbeitsmittel nur in Ausnahmefällen betreiben könnten — die einzige Tätigkeit, die eventuell als eine wirtschaftliche Tätigkeit hätte betrachtet werden können.

(24) Der große Seehafen Le Havre und die IHK Brest sind der Auffassung, dass jegliche restliche Wirtschaftstätigkeit von Häfen in jedem Fall als nebensächlich zu bewerten sei und gemäß den Rn. 18 und 207 der Bekanntmachung vom 19. Juli 2016 nicht als wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden dürfte.

(25) Der Verband AFPI führt aus, dass die Gewährleistung einer Investitionsrendite — maßgebliches Ziel bei der Investitionswahl eines herkömmlichen Unternehmens — für die Häfen zweitrangig sei und hinter dem allgemeinen Interesse zurückstehe. Der Verband AFPI vertritt die Ansicht, dass die Kommission selbst in ihrem Beschluss vom 20. Oktober 2004 anerkannt habe, dass Hafeninfrastrukturprojekte „niemals auf einer rein wirtschaftlichen Grundlage realisiert würden“. Er fügt hinzu, dass das Wettbewerbsrecht nur auf Unternehmen mit Erwerbs- oder Handelszweck zutreffe und dass die Gewinne, die von den Binnenhäfen (Flusshäfen) erarbeitet werden, die keine Aktionäre haben, systematisch reinvestiert würden.

4.2. Wirtschaftlicher Vorteil

(26) Mehrere Betreiber französischer Seehäfen und die Vertreter der Betreiber von Binnenhäfen führen aus, dass die Aufgaben, die den Häfen von der öffentlichen Gewalt übertragen werden, mit der in Rede stehenden Maßnahme ausgeglichen würden. Der große Seehafen Dunkerque unterstreicht, dass die Kosten für diese Aufgaben die theoretische Last der Körperschaftssteuer systematisch überschreiten würden. Daher brächte eine Steuerbefreiung den Häfen keinen wirtschaftlichen Vorteil.

4.3. Selektivität

(27) Die französischen Behörden und mehrere Betreiber französischer Seehäfen vertreten die Meinung, dass die Maßnahme nicht selektiv sei, da sie auf alle französischen Häfen Anwendung finde und seit mehr als 70 Jahren integrierender Bestandteil des französischen Steuersystems sei.

(28) Sie fügen hinzu, dass die Kommission nicht aufgezeigt habe, inwiefern sich die Häfen sachlich und rechtlich in einer Lage befinden, die mit der anderer Gesellschaften vergleichbar sei; sie führen an, dass die Häfen in Umsetzung des innerstaatlichen Rechts Ausführungsbedingungen schaffen würden, die die Wirtschaftsteilnehmer aus dem Verkehrsbereich zur Erfüllung ihrer Aufgaben benötigen, ohne dass sie im Wettbewerb mit Letztgenannten stehen oder in deren Rechte und Pflichten eintreten, und Aufgaben wahrzunehmen hätten, die öffentliche Dienstbarkeiten darstellen oder sich aus Befugnissen der öffentlichen Gewalt ergeben. Der große Seehafen Le Havre hebt hervor, dass die Unterschiede zu den übrigen Wirtschaftsteilnehmen in dem hohen Anteil an Hafengebühren im Haushalt der Häfen, im Umfang der Kontrolle der großen Seehäfen durch den Staat und in der Tatsache bestünden, dass es „angesichts des von den großen Seehäfen im Hinblick auf die Hafenverwaltung gesetzlich ausgeübten Monopols […] keine Wirtschaftsteilnehmer gibt, die unter normalen wirtschaftlichen Bedingungen agieren“. Für die Region Bretagne würde die Tatsache, dass einige kleine Häfen von Industrie- und Handelskammern verwaltet werden, zeigen, dass diese sich in einer anderen Situation befinden.

(29) Die IHK Brest, Verwalterin des Hafens Brest, und der große Seehafen Le Havre führen aus, dass Artikel 165 des Anhangs 4 des französischen Steuergesetzbuchs insofern Grundlage für die Befreiung der Häfen von der Körperschaftssteuer sei, als die Häfen keiner Tätigkeit mit Erwerbszweck nachgingen, aus denen sich eine Körperschaftssteuer ergeben könnte. Somit seien die Ministerialbeschlüsse vom 11. August 1942 und 27. April 1943 lediglich die Bestätigung der Anwendung der allgemeinen Bestimmungen nach Artikel 165 des Anhangs 4 sowie der Artikel 205 und 206 des französischen Steuergesetzbuchs auf die Häfen.

(30) Unter Bezugnahme auf den Verfassungsrat der Französischen Republik, der die Ansicht vertritt, dass vom Grundsatz der Gleichheit vor der Steuer unter der Bedingung abgewichen werden könne, dass der Gesetzgeber die unterschiedliche Behandlung anhand objektiver und rationaler Kriterien in Abhängigkeit von den mit der Maßnahmen verfolgten Zielen begründet, sowie unter der Bedingung, dass diese Abweichung keinen offensichtlichen Bruch der Gleichheit vor den öffentlichen Abgaben nach sich zieht (Entscheidung Nr. 2012-238 QPC vom 20. April 2012 (9)), heben mehrere Betreiber französischer Seehäfen auch hervor, dass die in Rede stehende Maßnahme keinen offensichtlichen Bruch der Gleichheit vor den öffentlichen Abgaben schaffe.

4.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel

(31) Die französischen Behörden und mehrere Betreiber französischer Seehäfen führen aus, dass die Kommission keinen Beweis für eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs erbringe, zumal das im Wettbewerb stehende Verkehrsaufkommen gering sei und die Anziehungskraft eines Hafens anhand einer bedeutenden Zahl von Parametern (Leistung der übrigen Glieder der logistischen Kette) bemessen werde, auf die die Veranlagung der Häfen zur Körperschaftssteuer keinerlei Einfluss habe. Der Verband AFPI vertritt die Ansicht, dass die Binnenhäfen im Gegensatz zu den Seehäfen untereinander nicht im Wettbewerb stünden, da ihr jeweiliges Hinterland viel kleiner und verschiedenartiger sei.

(32) Die französischen Behörden und mehrere Betreiber französischer Seehäfen sind der Auffassung, dass die Tätigkeit der kleinen Häfen (Häfen, die nicht zu den transeuropäischen Verkehrsnetzen gehören) angesichts ihres Tätigkeitsumfangs und des im Wesentlichen lokalen Charakters ihres Einflusses den Wettbewerb nicht beeinträchtige, vor allem deshalb, weil die Gesamttätigkeit der kleinen französischen Häfen lediglich 1 % des Gesamtverkehrs der Europäischen Union ausmache. Die Kommission selbst habe anerkannt, dass „Beihilfen für Infrastrukturen in Häfen, deren relevanter Marktanteil am Passagier- oder Güterverkehr unter 5 % liegt, nach gängiger Praxis keine negative Auswirkung auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben“ (Beschluss vom 11. April 2016 in der Sache SA.43975 Hafen Funchal (10)).

(33) Mehrere Beteiligte sind der Ansicht, dass die Häfen der französischen Überseegebiete nicht die Kapazität besäßen, um den Häfen der übrigen Mitgliedstaaten Konkurrenz zu bieten.

(34) Für die französischen Behörden und mehrere Beteiligte würde die Tatsache, die französischen Häfen von nun an der Körperschaftssteuer zu unterwerfen, faktisch zu einer Verfälschung des Wettbewerbs zwischen den europäischen Häfen führen, da alle Staaten unterschiedliche Steuersätze anwendeten. Sie fügen hinzu, dass eine Vielzahl von Staaten ihre Häfen auf mehrfache Art und Weise gleich ob steuerlicher Art oder nicht unterstütze.

(35) Der Hafen Rotterdam vertritt die Ansicht, dass die Körperschaftssteuer für die niederländischen Häfen im Jahr 2017 beträchtliche Kosten darstellten, die seine Wettbewerber, vor allem die Häfen Dunkerque und Le Havre nicht zu entrichten hätten.

4.5. Vereinbarkeit

(36) Für die französischen Behörden und mehrere Betreiber französischer Häfen sei die in Rede stehende Befreiung auf alle Fälle mit dem Binnenmarkt kompatibel, da sie gestatte, bestimmte, von den Häfen finanzierte Aufgaben auszugleichen, die sich aus den Befugnissen der öffentlichen Gewalt ergeben (Aufgaben in Zusammenhang mit den Hafenmeistereien, dem Ausbaggern der Zugangswasserstraßen zu den Häfen, der Wartung der Verteidigungsbauwerke, der Landanbindung, dem Umweltschutz sowie der technischen bzw. betrieblichen Sicherheit). Da die Höhe der Körperschaftssteuer, von der jeder Hafen befreit ist, die Höhe der sich aus den Befugnissen der öffentlichen Gewalt ergebenden Lasten nicht übersteige, ja sogar weit unterhalb dieses Betrags liege, sei diese Steuerbefreiung mit dem Binnenmarkt vereinbar.

(37) Die Vertreter der Verwalter von Binnenhäfen unterstreichen, dass die Binnenhäfen eine wichtige Rolle in der Entwicklung des multimodalen Verkehrs spielten, dass die Investitionen für Häfen in den Anwendungsbereich von Artikel 93 AEUV (Koordinierung des Verkehrs) fielen und dass die Befreiung von der Körperschaftssteuer im Hinblick auf wichtige Projekte von europäischem Interesse wie der Seine-Nordeuropa-Kanal und die Transeuropäischen Verkehrskorridore ebenfalls in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV falle. Der Verband AFPI legt dar, dass Artikel 93 AEUV insofern zur Anwendung gebracht werden könne, da er „die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen“ beinhalte.

(38) Für die französischen Behörden und mehrere Beteiligte der französischen Überseegebiete sollte die Vereinbarkeit der Maßnahme im Hinblick auf die Häfen, die sich in den französischen Überseegebieten befinden, speziell nach Artikel 349 AEUV geprüft werden. Aufgrund der ungenügenden Marktbreite, des Inselcharakters bzw. isolierten Charakters dieser Gebiete und der Entfernung von jedem sonstigen europäischen Hafen dürfte die in Rede stehende Maßnahme ohne Einfluss auf den Wettbewerb sein. Der große Seehafen von Guadeloupe greift den Vorschlag auf, die Betriebsbeihilfen für den Transportsektor in den Überseegebieten in die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission (11) (im Weiteren „AGVO“) zu integrieren. Der große Seehafen von Französisch-Guyana vertritt die Ansicht, dass er eine Aufgabe von allgemeinem Interesse wahrnehme (öffentliche Sicherheit, nationale Verteidigung, Versorgung), ohne die Handelsbedingungen zu beeinträchtigen, da der Hafen das ausschließliche Mittel zur Versorgung sei. In der Tat stelle der Warenverkehr in das Gebiet auf dem Luftweg aufgrund seiner Kosten lediglich 1 % des gesamten Warenverkehrs dar. Die Beteiligten führen aus, dass die Abschaffung der Befreiung von der Körperschaftssteuer zu einer Verteuerung der Beschaffungen für das Gebiet — die auf den Warenpreis für die Endkunden umgelegt würde — und zu einer Verringerung der Investitionskapazität führen würde. Sie unterstreichen, dass eine solche Abschaffung anderen abweichenden steuerlichen Bestimmungen entgegenstünden, die von der Kommission akzeptiert wurden, wie die Maßnahmen der steuerlichen Beihilfe für Investitionen oder die Mehrwertsteuer zum Nullsatz, die es gestatte, die Kosten der Konsumströme zu verringern.

4.6. Zeitplan des Verfahrens

(39) Mehrere Betreiber französischer Seehäfen ersuchen die Kommission um Aussetzung des derzeit laufenden Verfahrens bis zum Abschluss der derzeitigen europäischen Hafenagenda, wobei hier vor allem die Überarbeitung der AGVO und der Vorschlag für eine Verordnung zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt der Hafendienste und die finanzielle Transparenz der Häfen (im Weiteren „Vorschlag für eine Verordnung über Hafendienste“) (12) Erwähnung finden. Sie wundern sich über die Schnelligkeit des gegen Frankreich geführten Verfahrens, da die Kommission mit den Niederlanden etwa zwanzig Jahre lang im Austausch gestanden habe, bevor eine endgültige Entscheidung getroffen worden sei.

(40) Der Hafen Rotterdam ersucht die Kommission darum, die Besteuerung der niederländischen Häfen mit der Körperschaftssteuer aufzuschieben, bis eine sektorielle Untersuchung stattgefunden habe, und alle Seehäfen, die sich im nordeuropäischen Bereich (Häfen an der Südküste der Nordsee) befinden, gleichzeitig zu besteuern, oder zumindest die belgischen und französischen Häfen schnell und zeitgleich der Körperschaftssteuer zu unterwerfen.

5. WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN

5.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV

(41) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

5.1.1. Unternehmen/wirtschaftliche Tätigkeiten

5.1.1.1. Allgemeines

(42) Der ständigen Rechtsprechung zufolge „umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung“ (13). Dem EuGH zufolge „ist eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten“ (14).

(43) Gemäß der Rechtsprechung (15) stellte die Kommission in einer Reihe von Beschlüssen fest, dass die gewerbliche Nutzung und der Bau von Hafeninfrastrukturen wirtschaftliche Tätigkeiten (16) darstellen. Beispielsweise stellt die gewerbliche Nutzung eines Nutzern gegen Zahlung eines Nutzungsentgelts zur Verfügung gestellten Hafenterminals eine wirtschaftliche Tätigkeit dar (17). Desgleichen erkannte der Gerichtshof bereits — zwar implizit, aber dennoch bestimmt — den wirtschaftlichen Charakter bestimmter Hafenoperationen an, wozu insbesondere „die Be-, Ent- und Umladung, die Lagerung sowie allgemein der Umschlag von Waren oder anderen Gütern im Hafen“ (18) gehören. Diese Grundsätze gelangen nicht nur auf Seehäfen, sondern auch auf Binnenhäfen zur Anwendung (19).

(44) Die Kommission bestreitet weder, dass den Häfen die Wahrnehmung bestimmter Aufgaben der öffentlichen Gewalt oder nichtwirtschaftlicher Art übertragen werden kann, wie beispielsweise die Kontrolle und die Sicherheit des Seeverkehrs (20) oder die Überwachung zur Bekämpfung der Umweltverschmutzung (21), noch, dass die Häfen in Ausübung dieser Aufgaben keine Unternehmen im Sinne von Artikel 107, Absatz 1 AEUV sind. Die Kommission präzisiert in dieser Hinsicht, dass die Befreiung von der Körperschaftssteuer, die Gegenstand dieses Verfahrens ist, also nur dann eine Beihilfe darstellen kann, wenn sie sich auf Einkünfte bezieht, die durch wirtschaftliche Tätigkeiten erzielt werden. Allerdings reicht die Tatsache, dass eine Struktureinheit eine oder mehrere hoheitliche Aufgaben wahrnimmt oder nichtwirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, nicht aus, um ihr die Qualifikation als „Unternehmen“ generell abzusprechen. Ein Hafen ist daher als „Unternehmen“ zu betrachten, sofern — und in dem Maße wie — er tatsächlich eine oder mehrere wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt.

(45) Die französischen Häfen können mehrere Arten wirtschaftlicher Tätigkeiten ausüben, die der Erbringung verschiedener Dienstleistungen auf mehreren Märkten entsprechen (22). Erstens erbringen die Häfen eine allgemeine Dienstleistung für die Schiffe, indem sie ihnen gegen Entrichtung eines Entgelts den Zugang zur Hafeninfrastruktur ermöglichen. Zweitens erbringen einige Häfen wiederum gegen Entrichtung eines Entgelts speziellere Dienstleistungen für die Schiffe, wozu insbesondere die Operationen Lotsen, Heben, Frachtumschlag und Festmachen gehören. In diesen ersten beiden Fällen wird das vom Hafen vereinnahmte Entgelt allgemein als „Hafenabgabe“ (23) bezeichnet. Drittens stellen die Häfen Unternehmen gegen Entgelt bestimmte Infrastrukturen oder Gelände zur Verfügung, die diese Räume für ihre eigenen Zwecke nutzen oder um für die Schiffe bestimmte Hafendienste wie oben erwähnt zu leisten (24).

(46) Die französischen Häfen üben nicht notwendigerweise alle vorgenannten Tätigkeiten aus. Insbesondere könnten die großen Seehäfen — wie dies einige von ihnen zum Ausdruck bringen — grundsätzlich „die Arbeitsmittel, die für das schiffstypische Be- und Entladen, zum Frachtumschlag sowie zur Lagerung genutzt werden,“ (Artikel L. 5312-4 des französischen Transportgesetzbuchs) nicht mehr betreiben. Es scheint allerdings, dass einige große Seehäfen diese Arbeitsmittel weiterhin betreiben und die entsprechenden Dienstleistungen erbringen (25).

(47) Wenngleich die öffentliche Gewalt über einen breiten Ermessensspielraum verfügt, um unter den wirtschaftlichen Tätigkeiten diejenigen herauszuarbeiten, die Dienste von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Weiteren „DAWI“) darstellen könnten, schließt dies nicht aus, dass diese Tätigkeiten einen wirtschaftlichen Charakter aufweisen. Nun aber geht aus der ständigen Rechtsprechung hervor, dass sich der Begriff der „wirtschaftlichen Tätigkeit“ an sich aus Sachverhaltsmerkmalen und insbesondere aus dem Bestehen eines Marktes für die betreffenden Dienstleistungen ergibt und nicht von innerstaatlicher Auswahl oder Erwägung abhängt. So reicht die Tatsache, dass mit Hafentätigkeiten kein Erwerbszweck im Sinne des französischen Steuergesetzbuchs verfolgt werde — und selbst in der Annahme, dass dies so sei — nicht aus, um diesen Tätigkeiten ihren wirtschaftlichen Charakter im Sinne des Beihilferechts abzusprechen. Des Weiteren reicht die einfache Tatsache, dass die von den Häfen ausgeübten Tätigkeiten Letztgenannten vom Staat übertragen wurden, nicht aus, um die in Rede stehenden Tätigkeiten als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten einzustufen. Letztlich sind alle DAWI Aufgaben, die vom Staat an Unternehmen übertragen werden. Diese DAWI implizieren aber sehr wohl die Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten.

(48) Zudem gestattet die Tatsache, dass einige Häfen im Sinne von Artikel L 1332-1 des französischen Verteidigungsgesetzbuchs als Anlagen von vitaler Bedeutung eingestuft werden können, nicht davon auszugehen, dass Hafentätigkeiten zu den wesentlichen staatlichen Funktionen im Sinne des Beihilferechts gehören. Zahlreiche wirtschaftliche Tätigkeiten in den Bereichen Energie, Telekommunikation und Verkehr können für das Leben einer Nation ebenfalls von vitaler Bedeutung sein, ohne dass dadurch ihr wirtschaftlicher Charakter entfällt. Die Kommission weist auch darauf hin, dass im französischen Verteidigungsgesetzbuch (siehe Artikel L. 1332-4, L. 1332-5 und L. 1332-6) der „Unternehmenscharakter“ zumindest einiger der erwähnten Wirtschaftsteilnehmer ausdrücklich zum Ausdruck gelangt.

(49) Schließlich ist die Behauptung, dass die großen Seehäfen den Kriterien nach Artikel 4 Absatz 5 der Sechsten Mehrwertsteuerrichtlinie (26) entsprächen und diese vom Gerichtshof in der Sache C-276/97 geprüft worden seien, im vorliegenden Fall nicht relevant. In dem in Rede stehenden Artikel der Mehrwertsteuerrichtlinie heißt es: „Staaten, Länder, Gemeinden und sonstige Einrichtungen des öffentlichen Rechts gelten nicht als Steuerpflichtige, soweit sie die Tätigkeiten ausüben oder Umsätze bewirken, die ihnen im Rahmen der öffentlichen Gewalt obliegen, auch wenn sie im Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten oder Umsätzen Zölle, Gebühren, Beiträge oder sonstige Abgaben erheben.“ Und der Gerichtshof führt aus: „Bei den Tätigkeiten im Rahmen der öffentlichen Gewalt im Sinne des Artikels 4 Absatz 5 Unterabsatz 1 der Sechsten Richtlinie [handelt es sich] um solche, die Einrichtungen des öffentlichen Rechts im Rahmen der eigens für sie geltenden rechtlichen Regelung ausüben.“ (27) Selbst wenn in Betracht gezogen werden kann, dass die Häfen im Rahmen der eigens für sie geltenden rechtlichen Regelung agieren, führt dieses Merkmal allein nicht dazu, dass die Eigenschaft eines Mehrwertsteuerpflichtigen verlorengeht (28). Weit davon entfernt, dem wirtschaftlichen Charakter der ausgeübten Tätigkeiten zu widersprechen, bestätigt die Berufung auf die Befreiung, dass die ausgeübten Tätigkeiten wirtschaftlicher Art sind, da eine Befreiung (die direkt auf die Eigenschaft als Steuerpflichtiger verweist) nur dann Sinn hat, wenn die ausgeübten Tätigkeiten wirtschaftlicher Art sind (29). Vor allem aber wurde dieses Kriterium (Ausübung einer Tätigkeit im Rahmen der besonderen rechtlichen Regelung für öffentliche Organe) vom Gerichtshof im Zusammenhang mit Artikel 4 Absatz 5 der Mehrwertsteuerrichtlinie entwickelt, wofür kein Äquivalent im Beihilferecht vorhanden ist. Die rechtliche Regelung, der die Wirtschaftsteilnehmer unterliegen, ist nach der im Urteilsgrund 43 angeführten Rechtsprechung im Gegenteil nicht ausreichend, um das Vorliegen einer wirtschaftlichen Tätigkeit im Sinne des Artikels 107 AEUV auszuschließen.

(50) Ob Häfen auf einer rein kommerziellen Basis zur Maximierung ihrer Gewinne tätig sind, das allgemeine Interesse vor die Investitionsrendite stellen, einen Erwerbszweck verfolgen und ihre Gewinne systematisch reinvestieren oder nicht, reicht ebenfalls nicht aus, um den wirtschaftlichen Charakter einer Tätigkeit auszuschließen, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem Markt anzubieten (30). Die Kommission stellt des Weiteren fest, dass einige französische Häfen Gewinne erzielen, Dividenden an den Staat zahlen (31) und ihre Gewinne damit nicht systematisch in die Infrastruktur reinvestieren.

(51) Und schließlich ist das Argument der französischen Behörden, wonach der AEUV einen speziellen Artikel (Artikel 93) zur Handhabung staatlicher Beihilfen im Verkehrsbereich beinhalte, nur eine Bestätigung dessen, dass Transporttätigkeiten wirtschaftliche Tätigkeiten sind (andernfalls würde es sich nicht um staatliche Beihilfen handeln).

5.1.1.2. Zum Zugang zur Hafeninfrastruktur im Allgemeinen

(52) Was die von den Häfen gegen die Bezahlung von Hafenabgaben angebotenen Dienstleistungen genauer betrachtet anbelangt, so ist die Tatsache, dass die Zusammensetzung der Hafenabgaben auf innerstaatlicher Ebene festgelegt wird und die Gebühren von der öffentlichen Gewalt bestätigt werden, an sich nicht ausreichend, um diesen Dienstleistungen ihren wirtschaftlichen Charakter abzusprechen (32). Speziell in der vom großen Seehafen Le Havre angeführten Sache C-343/95 stützte sich der Gerichtshof hauptsächlich auf die Art der ausgeübten Tätigkeiten, um deren wirtschaftlichen Charakter zu bewerten (siehe Urteilsgründe 18 und 23), und akzessorisch auf die Genehmigung der Preise auf innerstaatlicher Ebene. Im Übrigen obliegt die Festlegung der Preise gemäß dem französischen Transportgesetzbuch (33) den Häfen selbst.

(53) Was den Bezug des großen Seehafens Le Havre auf den Beschluss der Kommission vom 20. Oktober 2004 in der Sache N 520/200[3] (***) anbelangt, so weist die Kommission darauf hin, dass sich ihre Beschlusspraxis — bedingt durch die Weiterentwicklung der Rechtsprechung des Gerichtshofs — seit 2004 weiterentwickelt hat. Der Bau und die Wartung von Infrastrukturen für die Zufahrt zu den Häfen werden, sofern diese Infrastrukturen von allen Nutzern ohne Diskriminierung und Gegenleistung genutzt werden können, normalerweise als allgemeine Maßnahmen betrachtet, die vom Staat im Rahmen seiner Verantwortung für die Entwicklung des Seeverkehrs getragen werden. Abgesehen von einigen Besonderheiten der Sache, die eine anderslautende Schlussfolgerung gebieten, vertritt die Kommission grundsätzlich die Ansicht, dass die Infrastrukturen für die Zufahrt zum Hafen, die sich außerhalb des Hafens befinden, der gesamten maritimen Gemeinschaft zugute kommen und dass deren Finanzierung keine staatliche Beihilfe darstellt. Umgekehrt wird angenommen, dass die öffentliche Finanzierung von Infrastrukturen für die Zufahrt zum Hafen, die sich innerhalb eines Hafens befinden, speziell dem eigentlichen Hafenbetrieb zugute kommt und damit eine staatliche Beihilfe darstellt (34).

5.1.1.3. Zur Bereitstellung spezieller Grundstücke und Infrastrukturen für Unternehmen gegen Entgelt

(54) Aus dem Beschluss der Kommission in der Sache SA.36346 (35), der in Randnummer 17 Buchstabe f der Bekanntmachung vom 19. Juli 2016 erwähnt wird, kann nicht abgeleitet werden, dass die Verwaltung oder Verwertung des Hafenbereichs und insbesondere die Vermietung oder Bereitstellung spezieller Grundstücke und Infrastrukturen gegen Entgelt keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. Die Sache SA.36346 betraf nämlich eine Unterstützung zur Revitalisierung öffentlichen Geländes und nicht die Vermietung von Grundstücken gegen Entgelt.

(55) Generell stellt die Vermietung des öffentlichen Bereichs gegen Entgelt eine wirtschaftliche Tätigkeit dar, insbesondere dann, wenn der Vertragspartner des Hafens seinen Kunden Hafendienste liefert (36). Im Übrigen stellte die französische Behörde bereits selbst fest, dass Einkünfte aus der Vermietung von Grundstücken (Nutzungsgebühren für öffentliche Liegenschaften) in Anwendung selbst nationalen Rechts der Körperschaftssteuer zu unterziehen seien (37). Aus den Kommentaren zur Steuergesetzgebung, veröffentlicht von der französischen Generaldirektion für öffentliche Finanzen (DGFP) (offizielle Doktrin der französischen Steuerbehörde) (38) geht zudem hervor, dass die Konzessionsgebühren für einen Hafen insgesamt oder einen Teil eines Hafens (zum Beispiel Konzession für öffentliche Arbeitsmittel) der Mehrwertsteuer unterliegen — ein weiteres Anzeichen ihrer wirtschaftlichen Natur.

5.1.1.4. Zu den Ausbaggerungsarbeiten

(56) Der Bau und die Wartung von Infrastrukturen für die Zufahrt zu den Häfen und insbesondere das Ausbaggern von Flüssen, Zufahrten und Kanälen werden, sofern diese Infrastrukturen von allen Nutzern ohne Diskriminierung und Gegenleistung genutzt werden können, normalerweise als allgemeine Maßnahmen betrachtet, die vom Staat im Rahmen seiner Verantwortung für die Entwicklung des Seeverkehrs getragen werden. In der Regel nimmt die Kommission eine Unterscheidung vor, je nachdem, ob sich die Zufahrtsinfrastruktur innerhalb oder außerhalb des Hafens befindet und für die breite Öffentlichkeit zugänglich ist. Abgesehen von einigen Besonderheiten der Sache, die eine anderslautende Schlussfolgerung gebieten, vertritt die Kommission grundsätzlich die Ansicht, dass die Infrastrukturen für die Zufahrt zum Hafen, die sich außerhalb des Hafens befinden, der gesamten maritimen Gemeinschaft zugute kommen und dass deren Finanzierung keine staatliche Beihilfe darstellt. Umgekehrt wird angenommen, dass die öffentliche Finanzierung von Infrastrukturen für die Zufahrt zum Hafen, die sich innerhalb eines Hafens befinden, speziell dem eigentlichen Hafenbetrieb zugute kommt und damit eine staatliche Beihilfe darstellt (39).

(57) Beispielsweise führte die Kommission aus, dass das Ausbaggern einer Mündung, mit der die Zufahrt zu einem Fluss verbessert wird und die unterschiedslos allen im Mündungsbereich und entlang der schiffbaren Binnenwege ansässigen Wirtschaftsteilnehmern zugute kommt, eine allgemeine Maßnahme darstellt, von der die gesamte maritime Gemeinschaft profitiert. Die Kommission vertrat also in dieser Sache die Ansicht, dass das Ausbaggern keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle (40).

5.1.1.5. Zum haupt- oder nebensächlichen Charakter der wirtschaftlichen Tätigkeiten

(58) Die Tatsache, dass die wirtschaftlichen Tätigkeiten einer Struktureinheit im Vergleich zu deren nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten geringfügig oder marginal sind, gestattet grundsätzlich nicht, diese wirtschaftlichen Tätigkeiten von den Beihilfevorschriften auszunehmen.

(59) Des Weiteren ergibt sich aus den Entwicklungen der letzten Zeit, ohne dass es notwendig ist, eine Bewertung des Anteils der diversen wirtschaftlichen Tätigkeiten für jeden einzelnen Hafen vorzunehmen, dass ein sehr beträchtlicher Teil der Tätigkeiten, die von einigen Beteiligten und den französischen Behörden als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten betrachtet werden, doch wirtschaftliche Tätigkeiten sind. Zudem stellen Hafenabgaben und Konzessionsgebühren die übergroße Mehrheit der Einkünfte der großen Seehäfen dar (41) und tragen spürbar dazu bei, dass von den Häfen eine positive Bemessungsgrundlage für die Körperschaftssteuer generiert wird.

(60) Und schließlich erklärt sich die Kommission damit einverstanden, dass die gesamte Finanzierung einer Infrastruktur aus dem Anwendungsbereich der Beihilfevorschriften ausgeschlossen werden kann, wenn diese Infrastruktur fast ausschließlich für eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit verwendet wird und die wirtschaftliche Nutzung eine reine Nebentätigkeit bleibt (42). Allerdings bedeutet die Tatsache, dass Häfen auf dem ihrerseits belegten Gebiet nichtwirtschaftliche Tätigkeiten ausüben weder, dass die Hafeninfrastruktur an sich fast ausschließlich für eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit genutzt wird, noch dass die wirtschaftlichen Tätigkeiten in Bezug auf die nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten nebensächlich sind.

5.1.1.6. Schlussfolgerung

(61) Die autonomen Häfen (aus denen mit Ausnahme der autonomen Binnenhäfen Paris und Straßburg meist große Seehäfen wurden), die maritimen Handelskammern, die Industrie- und Handelskammern, die Hafenanlagen verwalten, die Kommunalbehörden, die Konzessionäre öffentlicher und im Eigentum des Staates befindlicher Arbeitsmittel in den Seehäfen sind, sowie die Unternehmen, die das Betreiben dieser Arbeitsmittel übernehmen konnten und die Infrastrukturen direkt betreiben oder Dienstleistungen in einem Hafen erbringen, sind im Hinblick auf ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten — insbesondere die im Erwägungsgrund 45 benannten — „Unternehmen“ im Sinne des Artikels 107, Absatz 1 AEUV.

5.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit

(62) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV können allein staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Maßnahmen Beihilfen darstellen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge stellt der Verzicht auf Mittel, die grundsätzlich wieder in den Staatshaushalt hätten gelangen müssen, eine Übertragung von staatlichen Mitteln im Sinne dieser Bestimmung dar (43).

(63) Mit der Steuerbefreiung für die Betreiber der französischen Häfen verzichtet der französische Staat auf Steuereinnahmen, und aus diesem Grund impliziert diese Steuerbefreiung eine Übertragung von staatlichen Mitteln im Sinne von Artikel 107, Absatz 1 AEUV. Da die Quelle dieser Steuerbefreiung eine Reihe von Ministerialbeschlüssen ist, kann sie ferner Frankreich zugerechnet werden.

5.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil

(64) Um eine staatliche Beihilfe darzustellen, muss die in Rede stehende Maßnahme dem Begünstigten einen finanziellen Vorteil verschaffen. Der Begriff Vorteil umfasst nicht nur positive Leistungen, sondern auch Maßnahmen, die in verschiedener Form die Belastungen vermindern, die ein Unternehmen normalerweise aus seinen Mitteln zu tragen hat (44).

(65) Wie zuvor bereits dargelegt, müssten laut der französischen Steuergesetzgebung „die autonomen Häfen, die maritimen Handelskammern, die Industrie- und Handelskammern, die Hafenanlagen verwalten, die Kommunalbehörden, die Konzessionäre öffentlicher und im Eigentum des Staates befindlicher Arbeitsmittel in den Seehäfen sind, sowie die Unternehmen, die das Betreiben dieser Arbeitsmittel übernehmen konnten,“ (45) aufgrund ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten eigentlich Körperschaftsteuern zahlen, sind allerdings davon befreit. Folglich haben diese Struktureinheiten die Ausgaben für die Körperschaftsteuer, die die französischen Unternehmen normalerweise für ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten auf sich nehmen müssen, nicht zu tragen. Sie erlangen damit einen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV.

(66) Des Weiteren könnte mit der Behauptung, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer dazu diene, die Mehrkosten auszugleichen, die sich aus den den Häfen von der öffentlichen Gewalt übertragenen Aufgaben von allgemeinem Interesse ergeben, die Einstufung als Vorteil nur dann in Frage gestellt werden, wenn die Höhe des aus der Steuerbefreiung resultierenden Vorteils zum einen tatsächlich dazu bestimmt wäre, die mit Aufgaben von allgemeinem Interesse verbundenen Mehrkosten auszugleichen, und wenn dieser Betrag zum anderen auf die Nettomehrkosten in Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben begrenzt wäre (Verbot der Überkompensation) (46). Dies ist hier aber nicht der Fall. In der Tat wird durch keinerlei Bestimmung nach innerstaatlichem Recht eine Verbindung gleich welcher Art zwischen der Befreiung von der Körperschaftsteuer und eventuellen, den Häfen übertragenen öffentlichen Dienstleistungsaufgaben hergestellt (47). Im innerstaatlichenRecht wird zudem auch nicht sichergestellt, dass die Höhe des Ausgleichs (d. h. der Betrag der nicht entrichteten Körperschaftsteuer) auf das notwendige Maß begrenzt wird, um die durch die Erfüllung der öffentlichen Dienstleistungspflichten verursachten Kosten ganz oder teilweise zu decken. Die Befreiung von der Körperschaftsteuer, deren Betrag proportional dem erzielten Gewinn ist, wurde nach oben hin nicht begrenzt und kann daher zu einem Vorteil führen, der nicht mehr im Verhältnis zu den aus den Pflichten des öffentlichen Dienstes resultierenden Mehrkosten steht. Und schließlich wird die Behauptung des großen Seehafens Dunkerque, wonach die Kosten für die Aufgaben des öffentlichen Dienstes die theoretische Last der Körperschaftsteuer systematisch überschreiten, durch keinerlei Zahl und Historie belegt, sodass dies in Ermangelung einer gesetzlichen Zusicherung für das Nichtbestehen einer Überkompensation (die auch für die Zukunft gilt) — selbst wenn diese Behauptung für die Vergangenheit überprüft würde — nicht ausreichen würde, um der Bedingung der Rechnung zu tragen, dass eine Überkompensation zu unterbleiben hat.

5.1.4. Selektivität

(67) Um als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV betrachtet zu werden, muss eine Maßnahme selektiv sein, das heißt sie muss bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (48) begünstigen.

(68) Der ständigen Rechtsprechung (49) zufolge umfasst die Bewertung der materiellen Selektivität einer Steuermaßnahme zur Erleichterung der normalerweise vom Unternehmen zu tragenden Lasten drei Schritte: In einem ersten Schritt ist die in dem betreffenden Mitgliedstaat geltende allgemeine oder „normale“ Steuerregelung („Referenzsystem“ genannt) zu ermitteln. In einem zweiten Schritt ist festzustellen, ob die fragliche Maßnahme vom Referenzsystem insoweit abweicht, als sie Unterscheidungen zwischen Wirtschaftsteilnehmern einführt, die sich im Hinblick auf das mit diesem System verfolgte Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden. Ist dies der Fall, ist die Maßnahme grundsätzlich selektiv. In einem dritten Schritt ist dann zu bestimmen, ob die Ausnahme durch die Natur und den inneren Aufbau des Referenzsystems gerechtfertigt ist. Was diesen dritten Schritt anbelangt, so muss der betreffende Mitgliedstaat nachweisen, dass die unterschiedliche steuerliche Behandlung unmittelbar auf den Grund- oder Leitprinzipien seines als Referenzsystem herangezogenen Steuersystems beruht (50).

Referenzsystem

(69) Das Referenzsystem ist die französische Körperschaftsteuer, mit der grundsätzlich alle Gewinne oder Einkünfte von Gesellschaften und sonstigen juristischen Personen belegt werden (Artikel 205 des französischen Steuergesetzbuchs). Nach Artikel 206 Absatz 1 und Artikel 1654 des französischen Steuergesetzbuchs unterliegen juristische Personen des privaten oder öffentlichen Rechts, die ein Unternehmen betreiben oder Geschäften mit Erwerbszweck nachgehen, der Körperschaftsteuer. Nach Artikel 165 des Anhangs 4 des französischen Steuergesetzbuchs können öffentliche Einrichtungen mit Industrie- oder Handelscharakter zu allen direkten Steuern und gleichgestellten Abgaben, die auf gleichgelagerte Privatunternehmen zur Anwendung gelangen, herangezogen werden. In Artikel 167 des Anhangs 4 dieses Gesetzbuchs wird ausgeführt, dass diese Bestimmungen insbesondere auf die Industrie- und Handelskammern sowie auf die autonomen Häfen Anwendung finden. Weder die französischen Behörden noch die Beteiligten haben nach dem Eröffnungsbeschluss dazu Kommentare abgegeben.

Abweichung vom Referenzsystem

(70) Gemäß den bereits erwähnten Ministerialbeschlüssen aus den Jahren 1942 und 1943 sind „die autonomen Häfen, die maritimen Handelskammern, die Industrie- und Handelskammern, die Hafenanlagen verwalten, die Kommunalbehörden, die Konzessionäre öffentlicher und im Eigentum des Staates befindlicher Arbeitsmittel in den Seehäfen sind, sowie die Unternehmen, die das Betreiben dieser Arbeitsmittel übernehmen konnten“ von der Körperschaftssteuer befreit. Im Gegensatz zu den Aussagen, die einige französische Häfen treffen, resultiert die Befreiung von der Körperschaftsteuer also nicht aus den allgemeinen Bestimmungen des französischen Steuergesetzbuchs (insbesondere Artikel 165 des Anhangs 4) und aus dem fehlenden Erwerbszweck der Tätigkeit der Häfen, sondern aus den Ministerialbeschlüssen der Jahre 1942 und 1943, in denen explizit von diesen allgemeinen Bestimmungen abgewichen wird und implizit ausgesagt wird, dass die Häfen Tätigkeiten mit Erwerbszweck nachgehen (51). Dies wird durch den Beschluss des Obersten französischen Verwaltungsgerichts (Conseil d'État), der von den Beteiligten angeführt wird, bestätigt (52).

(71) Allerdings befinden sich angesichts des Ziels des Referenzsystems, das darin besteht, die von den Gesellschaften und juristischen Personen generierten Gewinne zu besteuern, die in den Ministerialbeschlüssen aus den Jahren 1942 und 1943 benannten Struktureinheiten in einer tatsächlichen und rechtlichen Situation, die mit der Situation der anderen Gesellschaften oder juristischen Personen, die dieser Steuer unterliegen, insofern vergleichbar ist, als alle diese Unternehmen Gewinne erwirtschaften. Die in Rede stehende Befreiung stellt damit eine Abweichung von den im Referenzsteuersystem festgelegten Regeln dar.

(72) Die Kommission vertritt daher die Ansicht, dass die Steuerbefreiung zugunsten der vorgenannten Struktureinheiten dem ersten Anschein nach selektiv ist.

(73) Dabei würde diese Schlussfolgerung durch die Tatsache, dass die Maßnahme auf alle französischen Häfen Anwendung findet, was als erwiesen anzunehmen ist (53), nicht in Frage gestellt. Die in Rede stehende Maßnahme ist im Hinblick auf das Referenzsystem in der Tat nicht allgemeiner Art, da sie lediglich auf bestimmte Unternehmen (nämlich Hafenbetreiber) Anwendung findet, die sich dennoch in einer tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden, die mit der Situation der anderen Gesellschaften und juristischen Personen, die dieser Steuer unterliegen, das heißt mit allen Unternehmen, die Gewinne erwirtschaften, vergleichbar ist. Allgemein wäre die Maßnahme lediglich in Anbetracht eines auf die Häfen an sich reduzierten Referenzsystems (Referenzsystem, gebildet durch die Ministerialbeschlüsse von 1942 und 1943), wogegen zuvor aufgezeigt wurde, dass das Referenzsystem die allgemeinen Bestimmungen zur Körperschaftsteuer waren, denen Unternehmen aller Sektoren unterliegen.

(74) Im Übrigen sind — angesichts des Ziels des Referenzsystems, das darin besteht, die von jeder juristischen Person erwirtschafteten Gewinne einer Einkommensteuer zu unterwerfen — Merkmale wie die von den französischen Behörden und den Beteiligten vorgebrachten (Aufgaben, die den Häfen im Dienst anderer Unternehmen auferlegt werden, spezielle Dienstbarkeiten, Betreiben durch die IHK, fehlender Wettbewerb, Finanzierung durch Hafenabgaben sowie Gebrauchmachung von den Befugnissen der öffentlichen Gewalt) nicht aussagekräftig, um das Vorhandensein einer differenzierten tatsächlichen und rechtlichen Situation zu belegen. Wenngleich mit diesen Umständen gegebenenfalls erklärt werden kann, dass die mit Aufgaben von allgemeinem Interesse betrauten Hafenbetreiber eine geringere Rentabilität und damit weniger steuerbare Gewinne aufweisen, kann damit nicht gerechtfertigt werden, die erzielten Gewinne — trotz der Lasten in Zusammenhang mit diesen Aufgaben von allgemeinem Interesse — von der Körperschaftsteuer zu befreien.

(75) Im Übrigen hat die französische Behörde im Zuge eines Antrags auf Schaffung eines abweichenden Steuersystems zugunsten der autonomen Regiebetriebe von Jachthäfen bereits anerkannt, dass „in der europäischen Rechtsetzung im Bereich der Wettbewerbsregeln ausgeschlossen wird, dass abweichende Steuermaßnahmen zugunsten bestimmter Tätigkeiten gewährt werden“ (54).

Rechtfertigung aufgrund der Natur und des inneren Aufbaus des Systems

(76) Die französischen Behörden führen aus, dass die Maßnahme seit über 70 Jahren integrierender Bestandteil des französischen Steuersystems sei; allerdings kann die Angabe einer solchen Zeitspanne nicht als ausreichend betrachtet werden, um eine Abweichung von den normalen Regeln des Systems als aufgrund der Natur und des inneren Aufbaus des Systems gerechtfertigt zu bezeichnen. Mit der angegebenen Zeitspanne kann andererseits aber die Anwendung des Verfahrens für bestehende Beihilfen gerechtfertigt werden (siehe unten). Die Kommission vertritt darüber hinaus die Ansicht, dass die dem Referenzsystem innewohnende Logik im vorliegenden Fall in der Besteuerung von Gewinnen besteht. Daher passt eine Steuerbefreiung, die sich einzig und allein auf die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Unternehmenskategorie gründet oder vom Gesetz her lediglich bestimmten Struktureinheiten zuerkannt wird, nicht zu dieser Logik.

(77) Im Hinblick auf die Behauptung einiger Beteiligter, wonach die in Rede stehende Maßnahme keinen „offensichtlichen Bruch des Grundsatzes der Gleichheit“ schaffe, führt die Kommission aus, dass die Tatsache, dass eine Maßnahme keinen „offensichtlichen Bruch des Grundsatzes der Gleichheit“ schafft, im französischen Recht im Sinne des Beihilferechts nicht bedeute, dass sie unmittelbar auf den Grund- oder Leitprinzipien dieses Steuersystems beruht oder aus den dem Steuersystem selbst inhärenten Mechanismen [resultiert], die zur Erreichung dieser Ziele erforderlich sind (***) (55). Wie aus der Entscheidung des Verfassungsrats der Französischen Republik hervorgeht (56), werden bei der Bewertung des Grundsatzes der Gleichheit im französischen Recht dieZiele berücksichtigt, die mit der abweichenden Maßnahme verfolgt werden, das heißt Ziele von allgemeinem Interesse, die außerhalb des Steuersystems liegen und daher im Stadium der Rechtfertigung der Natur und des inneren Aufbaus des Systems nicht herangezogen werden können. Wenngleich systemexterne Ziele eventuell im Stadium der Bewertung der Buchführung zur Beihilfe berücksichtigt werden können, gestatten sie weder, den Nachweis für die Selektivität einer Ausnahme zu erbringen, noch das Nichtvorhandensein einer staatlichen Beihilfe aufzuzeigen. Darüber hinaus betrifft die von den Beteiligten angeführte Entscheidung des Verfassungsrats der Französischen Republik nicht die Ministerialbeschlüsse, mit denen die Häfen von der Körperschaftsteuer befreit werden, sondern einen Rechtstext, wonach bestimmte Sportvereinigungen von einer Steuer befreit werden, deren innere Logik sich von der der Körperschaftsteuer unterscheidet.

(78) Die Kommission vertritt daher die Ansicht, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer aufgrund der Natur und des inneren Aufbaus des französischen Steuersystems nicht gerechtfertigt ist.

5.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel

(79) Um als staatliche Beihilfe betrachtet zu werden, muss die Maßnahme Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten haben und den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen. Diese beiden Kriterien sind eng miteinander verbunden.

(80) Dies kommt insbesondere im Urteil Eventech (57) des Gerichtshofs zum Ausdruck: „65. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs bedarf es für die Qualifizierung einer nationalen Maßnahme als staatliche Beihilfe nicht des Nachweises einer tatsächlichen Auswirkung der fraglichen Beihilfe auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten und einer tatsächlichen Wettbewerbsverzerrung, sondern nur der Prüfung, ob die Beihilfe geeignet ist, diesen Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen (Urteil Libert u. a., C-197/11 und C-203/11, EU:C:2013:288, Rn. 76 und die dort angeführte Rechtsprechung). 66. Der innergemeinschaftliche Handel wird insbesondere dann durch eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe beeinflusst, wenn sie die Stellung bestimmter Unternehmen gegenüber anderen, konkurrierenden Unternehmen in diesem Handel stärkt (vgl. in diesem Sinne Urteil Libert u. a., EU:C:2013:288, Rn. 77 und die dort angeführte Rechtsprechung). 67. Die begünstigten Unternehmen brauchen dabei nicht selbst am innergemeinschaftlichen Handel teilzunehmen. Wenn nämlich ein Mitgliedstaat Unternehmen eine Beihilfe gewährt, kann die inländische Tätigkeit dadurch beibehalten oder verstärkt werden, sodass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, in den Markt dieses Mitgliedstaats einzudringen, verringern (vgl. in diesem Sinne Urteil Libert u. a., EU:C:2013:288, Rn. 78 und die dort angeführte Rechtsprechung). 68. Außerdem gibt es nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs keine Schwelle und keinen Prozentsatz, bis zu der oder dem man davon ausgehen könnte, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt ist. Weder der verhältnismäßig geringe Umfang einer Beihilfe noch die verhältnismäßig geringe Größe des begünstigten Unternehmens schließt nämlich von vornherein die Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten aus (Urteil Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, Rn. 81). 69. Die Voraussetzung, wonach die Beihilfe geeignet sein muss, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, hängt daher nicht vom örtlichen oder regionalen Charakter der erbrachten Verkehrsdienste oder von der Größe des betreffenden Tätigkeitsgebiets ab (Urteil Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, Rn. 82).“

(81) Im Urteil Wam (58) unterstrich der Gerichtshof vor allem Folgendes: „53. Hierbei kann die Liberalisierung eines Wirtschaftssektors auf Gemeinschaftsebene dazu führen, dass die Beihilfen den Wettbewerb tatsächlich oder potenziell beeinflussen und sich auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken (Urteil Cassa di Risparmio di Firenze u. a., Rn. 142 und die dort angeführte Rechtsprechung). 54. In Bezug auf die Voraussetzung der Wettbewerbsverzerrung ist daran zu erinnern, dass Beihilfen, die ein Unternehmen von den Kosten befreien sollen, die es normalerweise im Rahmen seiner laufenden Geschäftsführung oder seiner üblichen Tätigkeiten zu tragen gehabt hätte, grundsätzlich die Wettbewerbsbedingungen verfälschen (Urteile vom 19. September 2000, Deutschland/Kommission, C-156/98, Slg. 2000, I-6857, Rn. 30, und Heiser, Rn. 55).“

(82) Nun aber werden die Häfen im vorliegenden Fall durch den ihnen zugute kommenden Steuervorteil von einer laufenden Last befreit, die sie normalerweise zu tragen gehabt hätten. Er ist so beschaffen, dass sie im Vergleich zu französischen und ausländischen Häfen der Europäischen Union, die diese Vergünstigung nicht haben, begünstigt werden. Folglich kann er die Handelsbeziehungen innerhalb der Gemeinschaft beeinflussen und den Wettbewerb verfälschen.

(83) Schließlich besteht im Hafensektor Wettbewerb, der durch die Art und die Merkmale des Transportwesens an sich, insbesondere im See- und Binnenverkehr noch verschärft wird. Selbst wenn davon ausgegangen werden kann, dass Häfen eine gesetzliche Monopolstellung innehaben, um innerhalb ihres jeweiligen Hafenbereichs Hafendienste zu erbringen, stehen die ihrerseits angebotenen Transportdienste zumindest in einem bestimmten Maß im Wettbewerb zu denen, die von oder in anderen Häfen sowie von anderen Transportdienstleistern sowohl in Frankreich (59) als auch in anderen Mitgliedstaaten angeboten werden.

(84) So wurde im Rahmen der öffentlichen Konsultation der Beteiligten zum Vorschlag für eine Verordnung über Hafendienste Folgendes zum Ausdruck gebracht: „Alle Betroffenen unterstrichen die Notwendigkeit stabiler und fairer Rahmenbedingungen für den Wettbewerb zwischen den Häfen und innerhalb der Häfen (d. h. zwischen Anbietern des gleichen Hafendienstes innerhalb eines Hafens) in der EU […]“ (60). Desgleichen stehen Häfen, insbesondere Binnenhäfen sowie der Transport auf dem Wasserweg im Allgemeinen, bei dem Häfen ein Kettenglied bilden, im Wettbewerb zu anderen Transportformen. Sofern zur Beförderung von Gütern in den Überseegebieten andere Lösungen vorhanden sind oder sein könnten, kann die Maßnahme auch für diese Häfen, die sich weit vom französischen Mutterland entfernt befinden, oder für andere europäische Häfen zu einer Verfälschung des Wettbewerbs führen und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten haben.

(85) Es stimmt zwar, dass die Anziehungskraft eines Hafens anhand mehrerer Parameter und insbesondere an seiner Anbindung an das Hinterland bemessen wird (61), allerdings stellt der Preis für die von den Häfen erbrachten Leistungen (Hafenabgaben und andere von den Reedern gezahlte Gebühren) sehr wohl ein Element des relativen Wettbewerbs der Häfen dar (62). Im Gegensatz zu dem, was die französischen Behörden und einige Beteiligte vorbringen, kann aus der Tatsache, dass dieses Element in Bezug auf die übrigen Elemente der Wettbewerbsfähigkeit von Häfen von mehr oder weniger großer Bedeutung ist, nicht geschlussfolgert werden, dass die in Rede stehende Maßnahme keine Auswirkung auf den Wettbewerb hat, denn diese Maßnahme kann die von den Häfen zum Ansatz gebrachten Preise beeinflussen, und dieser Preis wird — bei ansonsten gleichen Bedingungen — bei der Wahl einer Route seitens der Reeder oder einer logistischen Lösung, in die ein Hafen eher als ein anderer einbezogen wird, maßgebend sein.

(86) Im Übrigen ist zu erwähnen, dass sich die europäischen Häfen ebenfalls im Wettbewerb befinden, um Wirtschaftsteilnehmer (oder Konzessionäre) anzuziehen, die für die Reeder bestimmte Hafendienste erbringen, sofern die Hafenbehörde diese Dienste nicht direkt absichert. Die Höhe der von den Häfen erhobenen Gebühr im Gegenzug zur Bereitstellung von Grundstücken und Infrastrukturen (hafeninterne Arbeitsmittel) für die Konzessionäre spielt bei deren Wahl, sich eher in dem einen als in dem anderen Hafen anzusiedeln, und bei der Wahl der dort aufzuwendenden Mittel ebenfalls eine Rolle. Allgemeiner formuliert stehen Häfen mit anderen Wirtschaftsteilnehmern auf dem Finanz- und Investitionsmarkt im Wettbewerb; bei ansonsten gleichen Bedingungen wird den Häfen mit der Maßnahme im Vergleich zu anderen Wirtschaftsteilnehmen, die durch diese Maßnahme nicht begünstigt werden, ein Vorteil bei Investoren gewährt (Häfen sind im Hinblick auf Investitionen damit interessanter).

(87) Da die in Rede stehende Maßnahme eine Beihilferegelung darstellt, die auf sehr unterschiedliche Häfen im Hinblick auf deren Größe, geografische Lage, Typ (Binnen- oder Seehafen) oder deren Tätigkeiten Anwendung findet, ist es darüber hinaus für den Nachweis dahingehend, dass die geprüfte Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, nicht erforderlich, im Einzelnen aufzuzeigen, dass diese Maßnahme für jeden Hafen zu einer Verfälschung des Wettbewerbs und zu Auswirkungen auf den Handel führt.

(88) In dieser Hinsicht reicht es zu erwähnen, dass die französischen Behörden und die Beteiligten einräumen, dass bestimmte große Häfen wie die Häfen Le Havre, Rouen oder Marseille im Wettbewerb mit anderen Häfen der Europäischen Union stehen, sodass die Maßnahme einen Einfluss auf den Handel und Auswirkungen auf den Warenaustausch hat. Die Kommentare des Hafens Rotterdam gehen ebenfalls in diese Richtung.

(89) Übrigens haben die Behauptung, dass in anderen Mitgliedstaten ähnliche Beihilfemaßnahmen existierten, und das Verhalten der Kommission in Bezug auf diese eventuellen Maßnahmen keinen Einfluss auf die Qualifizierung der betreffenden Maßnahme als staatliche Beihilfe (63), da die Befreiung der französischen Häfen von der Körperschaftsteuer in Anbetracht einer Bezugssituation, in der sie unter den normalen Bedingungen des Körperschaftsteuersystems besteuert würden, sehr wohl eine Verbesserung ihrer Wettbewerbssituation zur Folge hat (64). Desgleichen ist das Bestehen unterschiedlicher Körperschaftsteuersätze in den Mitgliedstaaten lediglich eine Folge der fehlenden Harmonisierung der direkten Besteuerung zwischen Mitgliedstaaten und lediglich Ausdruck der souveränen Wahl der Mitgliedstaaten, bestimmte Dienstleistungen — oder ein bestimmtes Niveau an Dienstleistungen — für die Steuerpflichtigen über die Steuer zu finanzieren.

(90) Im Übrigen ist es nicht erforderlich, dass die Wettbewerbsverfälschung oder die Auswirkungen auf den Handel spürbarer oder wesentlicher Natur ist/sind. Die Behauptung, dass das im Wettbewerb stehende Verkehrsaufkommen gering sei, die noch dazu weit davon entfernt ist, eine fehlende Wettbewerbsverfälschung zu belegen, lässt darauf schließen, dass zwischen den französischen Häfen und den übrigen Häfen der Europäischen Union sehr wohl ein mehr oder weniger intensives Wettbewerbsverhältnis besteht. Auch die Tatsache, dass die Gesamttätigkeit der kleinen französischen Häfen lediglich 1 % des Gesamtverkehrs der Europäischen Union ausmache, bedeutet nicht, dass ihr Marktanteil auf einem oder mehreren relevanten Märkten im Hinblick auf eine Analyse der Wettbewerbsverfälschungen dieselbe Größenordnung darstellt. Darüber hinaus betrifft der von den französischen Behörden und den Beteiligten angeführte Beschluss vom 11. April 2016 die Buchführung zu einer Investitionsbeihilfe, was impliziert, dass die in Rede stehende Maßnahme als staatliche Beihilfe anerkannt wird, die Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten hat.

(91) Und wenn die „kleinen Häfen“ so wie von Frankreich definiert (65) nur einen geringen Teil des Verkehrsaufkommens in der Europäischen Union ausmachen, wird durch die Tatsache an sich, dass das begünstigte Unternehmen von geringer Größe ist, eine Wettbewerbsverfälschung oder eine drohende Wettbewerbsverfälschung auf dem Binnenmarkt nicht ausgeschlossen, vor allem, wenn sich die Tätigkeit der Begünstigten in grenzüberschreitenden Gebieten befindet. Die Ausführungen der IHK Bayonne Pays Basque, Konzessionär des Handelshafens Bayonne und des Fischereihafens Saint-Jean-de-Luz/Ciboure — bei denen es sich laut der von Frankreich vorgeschlagenen Definition um „kleine Häfen“ handelt — belegen übrigens, dass diese in Grenznähe befindlichen Häfen das Bestehen einer tatsächlichen grenzüberschreitenden Konkurrenz wahrnehmen (66). Wenn die Kommission in bestimmten Fällen (67) anerkennt, dass eine vorteilbringende Maßnahme keine Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten haben kann, dann stützt sie sich dazu nicht nur auf die Größe des begünstigten Unternehmens, sondern auf eine individuelle Bewertung mehrerer Kriterien (68).

(92) Die Kommission schließt nicht aus, dass die in Rede stehende Maßnahme in dem Sonderfall einiger Häfen — nämlich der Häfen, die die Bedingungen erfüllen, die sich vor allem aus ihrer Beschlusspraxis ergeben — als Maßnahme ohne Auswirkungen auf den Handel betrachtet werden kann.

(93) Allerdings hat die geprüfte Maßnahme, und zwar die allgemeine Befreiung von der Körperschaftssteuer für alle in den Ministerialbeschlüssen aus den Jahren 1942 und 1943 erwähnten Begünstigten, aus den zuvor dargelegten noch schlüssigeren Gründen Auswirkungen auf den Handel innerhalb der Europäischen Union und verfälscht den Wettbewerb oder kann diesen verfälschen.

5.1.6. Schlussfolgerung

(94) Folglich gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Steuerbefreiung zugunsten der autonomen Häfen (aus denen zum Teil große Seehäfen wurden), der maritimen Handelskammern, der Industrie- und Handelskammern, die Hafenanlagen verwalten, der Kommunalbehörden, die Konzessionäre öffentlicher und im Eigentum des Staates befindlicher Arbeitsmittel in den Seehäfen sind, sowie der Unternehmen, die das Betreiben dieser Arbeitsmittel übernehmen konnten, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

5.2. Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt

(95) Der betroffene Mitgliedstaat muss nachweisen, dass die Beihilfemaßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können. Während die französischen Behörden als Begründung für die Vereinbarkeit der Maßnahme einerseits lediglich den Ausgleich einiger von den Häfen erfüllter Aufgaben gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV und andererseits Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV anführen, erwähnen einige Beteiligte auch die Artikel 93 (Koordinierung des Verkehrs) und Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV (wichtige Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse).

(96) Erstens ist in Artikel 106, Absatz 2 AEUV vorgesehen, dass ein Ausgleich für die Wahrnehmung von Aufgaben des öffentlichen Dienstes als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann, wenn er bestimmte Bedingungen erfüllt (69). In diesem Zusammenhang sind die französischen Behörden und einige Beteiligte der Auffassung, dass die in Rede stehende Maßnahme mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, da sie gestatte, bestimmte, von den Häfen finanzierte Aufgaben auszugleichen, die sich aus den Befugnissen der öffentlichen Gewalt ergeben. Die Kommission führt dazu allerdings aus, dass die in Rede stehende Maßnahme, bei der die Höhe der Beihilfe an die erzielten Gewinne geknüpft ist, weder mit den reinen Kosten der Aufgaben des öffentlichen Dienstes verbunden noch darauf beschränkt ist (70). Sie ergibt sich auch nicht aus einem klaren Mandat, das den Begünstigten der Maßnahme zur Wahrnehmung dieser Aufgaben erteilt wurde (71). Folglich kann die Maßnahme nicht als ein mit dem Binnenmarkt vereinbarer Ausgleich für den öffentlichen Dienst betrachtet werden; sie ist nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.

(97) Zweitens ist in Artikel 93 AEUV vorgesehen, dass Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, ebenfalls als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. Wenngleich die Binnenhäfen, wie die Vertreter der Verwalter französischer Binnenhäfen unterstreichen, bei der Entwicklung des multimodalen Verkehrs eine bedeutende Rolle spielen, so fallen doch nicht alle Investitionen der Häfen in den Anwendungsbereich von Artikel 93 AEUV, der auf Beihilfen begrenzt ist, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen. Im Übrigen stellt die Befreiung von der Körperschaftsteuer keine Investitionsbeihilfe, sondern eine nicht investitionsorientierte Betriebsbeihilfe dar. Mit der Maßnahme werden die Unternehmen gefördert, die den meisten Gewinn erzielen und damit mehr Möglichkeiten der Gewinnanhäufung und somit der Finanzierung von Investitionen haben. Die Maßnahme ist auch nicht auf die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen wie oben erwähnt gerichtet. Der Vorteil aus einer Steuerbefreiung ist also schlichtweg nicht auf den Betrag beschränkt, der zur Gewährleistung der Koordinierung des Verkehrs bzw. zur Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen erforderlich ist, wodurch die Einhaltung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit nicht garantiert wird. Die Maßnahme hat zudem keinen klar ausgewiesenen Anreizeffekt, vor allem, weil die Steuerbefreiung den rentabelsten Häfen zugute kommt, die über die meisten Mittel verfügen und den geringsten Anreizbedarf haben. Folglich kann Artikel 93 AEUV nicht angewendet werden.

(98) Drittens können nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV „Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats“ ebenfalls als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. In dieser Hinsicht sind die Vertreter von Verwaltern französischer Binnenhäfen generell der Ansicht, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer in den Anwendungsbereich dieses Artikels falle. Dieser Argumentation kann aus denselben Gründen wie zuvor dargelegt nicht gefolgt werden. Die in Rede stehende Maßnahme ist nicht auf die Umsetzung eines wichtigen Vorhabens von europäischem Interesse gerichtet und den Kosten eines solchen Vorhabens nicht angemessen. Es handelt sich um einen Vorteil für Häfen aufgrund der einfachen Tatsache, dass sie Gewinne erzielen, wobei die Tatsache, dass sie zu einem wichtigen Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse beitragen, hier unerheblich ist.

(99) Viertens können nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar insbesondere Beihilfen angesehen werden, die dazu bestimmt sind, „die wirtschaftliche Entwicklung […] der in Artikel 349 AEUV genannten Gebiete unter Berücksichtigung ihrer strukturellen, wirtschaftlichen und sozialen Lage“ zu fördern. Diese Bestimmung wird von den französischen Behörden und mehreren Beteiligten aus den Überseegebieten in Anbetracht der dort befindlichen Häfen angeführt. Allerdings zielt die in Rede stehende Maßnahme nicht auf diese Gebiete ab.

(100) Selbst wenn die Maßnahme nur den Häfen zugute käme, die sich in Gebieten gemäß Artikel 349 AEUV befinden, besteht ihr Ziel weder in der wirtschaftlichen Entwicklung dieser Regionen noch in einem Ausgleich ihrer strukturbedingt ungünstigen Lage, da sie darauf beschränkt ist, einer besonderen Unternehmensart aus dem Transportsektor unabhängig von den Tätigkeiten dieser Unternehmen einen sektorbezogenen Vorteil zu gewähren. Frankreich weist nicht nach, dass die Maßnahme Auswirkungen auf die Kosten der eingeführten Waren hätte, und es ist diesbezüglich festzuhalten, dass einige Häfen in den französischen Überseegebieten Gewinne erwirtschaften sowie Dividenden an den Staat ausschütten (72) und damit grundsätzlich über Margen verfügen würden, um die Höhe der Hafenabgaben zu verringern, sofern diese als Hindernis für die wirtschaftliche Entwicklung der betroffenen Regionen betrachtet würden; damit kann die Befreiung von der Körperschaftsteuer Einfluss auf verschiedene Finanzströme (insbesondere Dividenden) und nicht notwendigerweise auf die Kosten der eingeführten Waren haben. Frankreich unterstützt die diesbezügliche Aussage, dass sich die Häfen im Vergleich zu anderen in Regionen gemäß Artikel 349 befindlichen Unternehmen in einer besonders ungünstigen Lage befinden würden, nicht. Die Art der Maßnahme an sich und ihre Wirkungsweise (Vorteil für bestimmte Unternehmen ohne Berücksichtigung ihrer Tätigkeit, eher proportional der erzielten Gewinne als bedarfsbezogen und nicht auf ein genau festgelegtes Ziel begrenzt, dessen Erreichung einen finanziellen Anreiz implizieren würde) stehen klar im Widerspruch zu den steuerlichen Instrumentarien der Betriebsbeihilfe, die von den Beteiligten erwähnt und von der Kommission akzeptiert werden. Tatsächlich sind die Maßnahmen der steuerlichen Investitionsbeihilfe oder die Mehrwertsteuer zum Nullsatz allgemeine Maßnahmen, deren Anwendungsbereich die in Regionen gemäß Artikel 349 befindlichen Unternehmen ohne Diskriminierung abdeckt.

(101) Des Weiteren kann die überarbeitete allgemeine Verordnung über die Steuerbefreiung nach Kategorien (73), die in bestimmtem Maße Betriebsbeihilfen für Transporte in Überseegebieten abdeckt, im Gegensatz zu den Behauptungen des großen Seehafens von Guadeloupe nicht auf die in Rede stehende Maßnahme angewendet werden. In der Tat findet Artikel 15 Absatz 4 der Verordnung nur auf Maßnahmen Anwendung, deren Betrag in Abhängigkeit von bestimmten Kennziffern (Bruttowertschöpfung, Arbeitskosten, Umsatz) begrenzt ist, was bei einer Befreiung von der Körperschaftsteuer nicht der Fall ist.

(102) Daher kann die geprüfte Maßnahme im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden.

(103) Fünftens und obwohl Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV weder von Frankreich noch von den Beteiligten angesprochen wurde, prüft die Kommission, ob die in Rede stehende Maßnahme der „Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete“ dienen kann, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die Kommission vertritt aus den zuvor bereits erwähnten Gründen (fehlende Verhältnismäßigkeit, fehlender Anreizeffekt und fehlende Verknüpfung mit einem konkreten Ziel von allgemeinem Interesse) jedoch die Ansicht, dass Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV nicht angewendet werden kann.

(104) Und schließlich unterstreicht die Kommission in Reaktion auf die Meinung einiger Beteiligter, dass die Abschaffung der Maßnahme Einfluss auf die Investitionskapazität der Häfen habe, dass die in Rede stehende Maßnahme nicht auf Investitionen gerichtet ist (74).

5.3. Bestehende oder neue Beihilfe

(105) Nach Artikel 1 Buchstabe b Buchstabe i der Verfahrensverordnung sind Beihilferegelungen, die vor Inkrafttreten des AEUV eingeführt wurden, bestehende Beihilferegelungen.

(106) Da die fragliche Steuerbefreiung im Jahr 1942 in Kraft trat und seither nicht grundlegend geändert wurde, vertritt die Kommission die Ansicht, dass diese Maßnahme eine bestehende Beihilferegelung darstellt.

6. ZU DEN ANTRÄGEN AUF AUSSETZUNG DES VERFAHRENS

(107) In Übereinstimmung mit der tragenden Rolle, die der Kommission in den Artikeln 107 und 108 AEUV zugewiesen wird, muss sie staatlichen Beihilfen, die als mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar bewertet werden, mit der gebotenen Sorgfalt und Eile Einhalt gebieten und wieder echte Wettbewerbsbedingungen schaffen.

(108) Nach Artikel 9 Absatz 6 der Verfahrensverordnung muss die Kommission einen endgültigen Beschluss erlassen, wenn alle im Einleitungsbeschluss genannten Bedenken ausgeräumt sind. In diesem Verfahrensstadium kann die Kommission, sofern sie die Ansicht vertritt, dass bestimmten Unternehmen eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe gewährt wird, das Verfahren zu der in Rede stehenden staatlichen Beihilfe grundsätzlich nicht aussetzen oder eine Übergangszeit gewähren. Dies würde nämlich dazu führen, die Zahlung der mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfe über einen noch längeren Zeitraum zu genehmigen, was auch gegenüber den Wettbewerbern, die keine Beihilfe oder eine niedrigere Beihilfesumme erhalten, nicht fair wäre. Die Kommission merkt diesbezüglich an, dass die niederländischen Häfen, die seit dem 1. Januar 2017 der Körperschaftssteuer unterliegen, fordern, dass die französischen Häfen schnell der Körperschaftsteuer unterworfen werden.

(109) Wie oben bereits erwähnt, rechtfertigt das eventuelle Bestehen weiterer staatlicher Beihilfen für andere Häfen in anderen Mitgliedstaaten nicht, das Verfahren auszusetzen, da die mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe dann über die Laufzeit des Verfahrens weitergezahlt würde. Es ist zu unterstreichen, dass „die Auswirkungen mehrerer Wettbewerbsverzerrungen auf den Handelsverkehr zwischen den Mitgliedstaaten sich nicht gegenseitig aufheben, sondern sich kumulieren, wodurch die schädlichen Folgen für den Gemeinsamen Markt vergrößert werden“ (75). Im Übrigen hätte eine Aussetzung des Verfahrens zur Abschaffung der Steuerbefreiungen für die französischen Häfen zur Folge, die derzeitigen Wettbewerbsverzerrungen zwischen den nordeuropäischen Häfen zu verlängern, da die analogen Steuervorteile niederländischen Häfen zum 1. Januar 2017 abgeschafft wurden.

(110) Und schließlich ist die Behauptung, dass das von der Kommission zum Steuersystem der niederländischen Häfen eingeleitete Verfahren (76) länger als das Verfahren zu den französischen Häfen gedauert hätte, nicht stichhaltig genug, um in dieser Sache einen Antrag auf Gewährung einer Übergangszeit zu rechtfertigen. Die Kommission behandelt alle Fälle nach Recht und Billigkeit und jede Sache im Lichte ihrer spezifischen Eigenschaften. Daher unternimmt die Kommission alle Anstrengungen, die Durchführungsfristen für ihre Beschlüsse festzulegen, um dem Mitgliedstaat zu gestatten, den Beschluss binnen angemessener Frist den Umständen entsprechend umzusetzen, und nicht, um den betroffenen Unternehmen zu ermöglichen, noch länger Begünstigte der für mit dem Binnenmarkt unvereinbar erklärten Beihilfen zu sein.

(111) Und schließlich präzisiert Frankreich nicht, inwiefern die Überarbeitung der AGVO und der Vorschlag für eine Verordnung über Hafendienste eine Aussetzung des Verfahrens erforderlich machen würden. Wie dem auch sei, die überarbeitete Version der AGVO, die sich ohnehin nicht auf die vorbehaltlose Befreiung von der Körperschaftsteuer erstreckt, wurde am 17. Mai 2017 angenommen. Was die Verordnung über Hafendienste anbelangt, die am 15. Februar 2017 angenommen wurde (77), so hat diese weder zum Zweck noch zur Folge, Maßnahmen der Kommission gemäß Artikel 107 und 108 AEUV zu beeinflussen.

(112) Folglich besteht kein Grund, das Verfahren auszusetzen.

7. ZU DEN ANTRÄGEN DER NIEDERLÄNDISCHEN HÄFEN

(113) Im Hinblick auf den Antrag der niederländischen Häfen, ihre Heranziehung zur Körperschaftsteuer aufzuschieben, weist die Kommission darauf hin, dass das vorliegende Verfahren nicht die niederländischen Häfen, sondern die [französischen] (***) betrifft. In ihrem endgültigen Beschluss in der Sache SA.25338, die niederländischen Häfen betreffend (78), lehnte es die Kommission nebenbei bemerkt aus denselben grundsätzlichen Gründen wie den in diesem Beschluss dargelegten ab, die Heranziehung der niederländischen Häfen zur Körperschaftsteuer aufzuschieben. Im Übrigen ergibt sich die Heranziehung der niederländischen Häfen zur Körperschaftsteuer aus dem nationalen niederländischen Recht, und die Kommission ist nach Maßgabe von Artikel 107 AEUV keinesfalls imstande, einem Mitgliedstaat aufzuerlegen, seine Rechtsvorschriften zu ändern, um bestimmten Wirtschaftsteilnehmern staatliche Beihilfen zu gewähren.

8. SCHLUSSFOLGERUNG

(114) Die Befreiung der in den Ministerialbeschlüssen vom 11. August 1942 und 27. April 1943 erwähnten Struktureinheiten (autonome Häfen — aus denen zum Teil große Seehäfen wurden, maritime Handelskammern, Industrie- und Handelskammern, die Hafenanlagen verwalten, Kommunalbehörden, die Konzessionäre öffentlicher und im Eigentum des Staates befindlicher Arbeitsmittel in den Seehäfen sind, sowie Unternehmen, die das Betreiben dieser Arbeitsmittel übernehmen konnten) von der Körperschaftsteuer stellt eine bestehende staatliche Beihilferegelung dar, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(115) Die französischen Behörden müssen die besagte Befreiung von der Körperschaftsteuer also abschaffen und die betroffenen Struktureinheiten zur Körperschaftsteuer heranziehen. Diese Maßnahme ist vor dem Ende des Kalenderjahres, in dem dieser Beschluss erlassen wurde, zu ergreifen und spätestens auf die Einkünfte anzuwenden, die ab Beginn des Steuerjahres nach Ergreifen der Maßnahme aus Wirtschaftstätigkeiten erzielt werden —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die Befreiung der autonomen Häfen (aus denen zum Teil große Seehäfen wurden), der maritimen Handelskammern, der Industrie- und Handelskammern, die Hafenanlagen betreiben, der Kommunalbehörden, die Konzessionäre öffentlicher und im Eigentum des Staates befindlicher Arbeitsmittel in den Seehäfen sind, sowie der Unternehmen, die das Betreiben dieser Arbeitsmittel übernehmen konnten, von der Körperschaftsteuer stellt eine bestehende staatliche Beihilferegelung dar, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

Artikel 2

(1) Frankreich ist verpflichtet, die in Artikel 1 erwähnte Befreiung von der Körperschaftsteuer abzuschaffen und die Struktureinheiten, die Begünstigte dieser Steuerbefreiung sind, zur Körperschaftsteuer heranzuziehen.

(2) Die Maßnahme, mit der Frankreich seine aus Absatz 1 resultierenden Pflichten erfüllt, ist vor dem Ende des Kalenderjahres, in dem dieser Beschluss bekannt gegeben wurde, zu ergreifen. Diese Maßnahme ist spätestens auf die Einkünfte anzuwenden, die ab Beginn des Steuerjahres nach Ergreifen der Maßnahme aus Wirtschaftstätigkeiten erzielt werden.

Artikel 3

Frankreich unterrichtet die Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses über die Maßnahmen, die getroffen wurden, um dem Beschluss nachzukommen.

Artikel 4

Dieser Beschluss ist an die Französische Republik gerichtet.

Brüssel, den 27. Juli 2017 Für die Kommission Margrethe VESTAGER Mitglied der Kommission

(1) ABl. C 302 vom 19.8.2016, S. 23.

(2) Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 248 vom 24.9.2015, S. 9).

(3) ABl. C 302 vom 19.8.2016, S. 23.

(4) Siehe Beschluss der Kommission vom 29. Juni 2011 über die Maßnahme SA.27106 (C 13/09 — ex N 614/08), die Frankreich zugunsten des Hafensektors durchzuführen beabsichtigt (ABl. L 221 vom 27.8.2011, S. 8).

(5) Handelskammern, deren Sitz sich in einer Stadt am Meer befindet, und Handelskammern, die unabhängig von ihrer geografischen Lage Konzessionäre öffentlicher Arbeitsmittel in einem Seehafen sind.

(6) Siehe französische Steuerdokumentation BOI-IS-CHAMP-30-60, Artikel 230 ff.

(***) Berichtigung eines Fehlers.

(7) Beschluss der Kommission vom 20. Oktober 2004 über die staatliche Beihilfe Nr. N 520/2003 — Belgien — Finanzielle Unterstützung von Infrastrukturarbeiten für flämische Häfen, Erwägungsgrund 35 (ABl. C 176 vom 16.7.2005, S. 11).

(8) ABl. C 262 vom 19.7.2016, S. 1.

(9) Französisches Amtsblatt vom 21. April 2012, S. 7198.

(10) Beschluss der Kommission vom 11. April 2016 über die staatliche Beihilfe SA.43975 (2016/NN) — Portugal — Investitionsbeihilfe für den Hafen Funchal (ABl. C 183 vom 11.5.2016, S. 1).

(11) Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1).

(12) COM(2013) 296 final — 2013/0157 (COD), ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 111. Dieser Rechtsakt wurde zwischenzeitlich angenommen: Verordnung (EU) 2017/352 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Februar 2017 zur Schaffung eines Rahmens für die Erbringung von Hafendiensten und zur Festlegung von gemeinsamen Bestimmungen für die finanzielle Transparenz der Häfen (ABl. L 57 vom 3.3.2017, S. 1).

(13) Urteil des Gerichtshofs vom 12. September 2000, Pavlov u. a., verbundene Rechtssachen C-180/98 bis C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, Rn. 74.

(14) Siehe Urteile des Gerichtshofs vom 16. Juni 1987, Kommission/Italie, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, Rn. 7 und vom 18. Juni 1998, Kommission/Italie, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, Rn. 36.

(15) Urteil des Gerichts erster Instanz vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/98, ECLI:EU:[T] (***):2000:290, Rn. 125, bestätigt im Revisionsverfahren durch das Urteil des Gerichtshofs vom 24. Oktober 2002, Aéroports de Paris/Kommission, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617. Siehe auch Urteil des Gerichts erster Instanz vom 17. Dezember 2008, Ryanair/Kommission, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, Rn. 88. Urteil des Gerichts erster Instanz vom 24. März 2011, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt u. a./Kommission, verbundene Rechtssachen T-443/08 und T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, insbesondere Rn. 93 und 94, bestätigt im Revisionsverfahren durch das Urteil des Gerichtshofs vom 19. Dezember 2012, Mitteldeutsche Flughafen und Flughafen Leipzig-Halle/Kommission, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, insbesondere Rn. 40 bis 43 und 47.

(16) Siehe z. B. Beschluss der Kommission vom 15. Dezember 2009 in der Beihilfesache N 385/2009 — Öffentliche Finanzierung von Hafeninfrastruktur im Hafen Ventspils (ABl. C 62 vom 13.3.2010, S. 7), Beschluss der Kommission vom 15. Juni 2011 in der Beihilfesache 44/2010 — Republik Lettland — Öffentliche Finanzierung von Hafeninfrastrukturen in Krievu Sala (ABl. C 215 vom 21.7.2011, S. 21), Beschluss der Kommission vom 22. Februar 2012 über die staatliche Beihilfe SA.30742 (N/2010) — Litauen — Errichtung von Infrastruktur für den Passagier- und Frachtfährenterminal in Klaipeda (ABl. C 121 vom 26.4.2012, S. 1), Beschluss der Kommission vom 2. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.35418 (2012/N) — Griechenland — Ausbau des Hafens Piräus (ABl. C 256 vom 5.9.2013, S. 2), Beschluss der Kommission vom 18. September 2013 über die staatliche Beihilfe SA.36953 (2013/N) — Spanien — Hafenbehörde Bahía de Cádiz (ABl. C 335 vom 16.11.2013, S. 1).

(17) Siehe z. B. Beschluss der Kommission vom 18. September 2013 über die staatliche Beihilfe SA.36953 (2013/N) — Spanien — Hafenbehörde Bahía de Cádiz (ABl. C 335 vom 16.11.2013, S. 1).

(18) Urteil des Gerichtshofes vom 10. Dezember 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova, C-179/90, ECLI:EU:C:1991:464, Rn. 3 und 27, Urteil des Gerichtshofes vom 17. Juli 1997 in der Sache C-242/95 GT-Link A/S gegen De Danske Statsbaner, ECLI:EU:C:1997:376, Rn. 52 „Daraus folgt jedoch nicht, dass der Betrieb jedes Verkehrshafens eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse wäre, und insbesondere auch nicht, dass alle in einem solchen Hafen erbrachten Dienstleistungen im Rahmen einer solchen Aufgabe erbracht würden.“

(19) Siehe z. B. Beschluss der Kommission vom 18. Dezember 2013 über die staatliche Beihilfe SA.37402 — Freihafen von Budapest (ABl. C 141 vom 9.5.2014, S. 1), Beschluss der Kommission vom 17. Oktober 2012 über die staatliche Beihilfe SA.34501 — Ausbau des Binnenhafens Königs Wusterhausen/Wildau (ABl. C 176 vom 21.6.2013, S. 1), Beschluss der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.38478 — Ausbau des öffentlichen Hafens Györ-Gönyü (ABl. C 418 vom 21.11.2014, S. 1).

(20) Beschluss der Kommission vom 16. Oktober 2002 über die staatliche Beihilfe N 438/02 — Belgien — Subventionen zugunsten der Hafenverwaltungen (ABl. C 284 vom 21.11.2002, S. 2).

(21) Urteil des Gerichtshofes vom 18. März 1997, Calì & Figli, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160, Rn. 22.

(22) Diese Tätigkeiten beziehen sich auf unbewegliche Güter und Dienstleistungen, die zum Betreiben der Häfen erforderlich und damit von der Körperschaftssteuer befreit sind.

(23) In Artikel L. 5321-1 des französischen Transportgesetzbuchs heißt es, dass „in Seehäfen, die dem Staat, den Gebietskörperschaften oder deren Verbänden gehören, aufgrund der dort stattfindenden Handelstätigkeiten oder des Liegens von Schiffen in diesen Häfen eine Hafenabgabe vereinnahmt werden kann“ und dass diese Abgabe „mehrere Bestandteile“ oder nach Artikel L. 5321-3 dieses Gesetzbuchs) „Gebühren“ beinhalten kann. Diese Bestimmungen finden nach Artikel L. 4323-1 dieses Gesetzbuchs ebenso auf Binnenhäfen Anwendung. In seiner Entscheidung Nr. 76-92 L vom 6. Oktober 1976 traf der Verfassungsrat der Französischen Republik die Aussage, dass die in Rede stehenden Bestimmungen „aufgrund des Liegens der Schiffe in den Häfen und der dort ausgeübten Tätigkeiten Abgaben nach sich ziehen, deren Betrag in vollem Umfang zur Finanzierung der Hafenausgaben eingesetzt wird […], die im Gegenzug die Nutzung des öffentlichen Bauwerks und die Inanspruchnahme der in diesem Zusammenhang erbrachten Dienstleistungen gestatten, [und dass die Abgaben] den Charakter einer Gebühr für die erbrachte Dienstleistung haben“.

(24) Nach Artikel L. 5312-2 des französischen Transportgesetzbuchs ist ein großer Seehafen insbesondere „mit der Verwaltung und Verwertung des Hafenbereichs, dessen Eigentümer er ist oder der ihm zugewiesen wird, befasst“. Siehe auch Artikel L. 5313-2 zu den autonomen Häfen und Artikel L. 4322-1 zum Autonomen Hafen Paris.

(25) Siehe Rechnungshof, Bilanz der Reform der großen Seehäfen, Öffentlicher Jahresbericht 2017 — Februar 2017, französische Dokumentation: „Aufrechterhaltung des Frachtumschlags in einigen Häfen“.

(26) Derselbe Wortlaut findet sich derzeit in Artikel 13 der Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem (ABl. L 347 vom 11.12.2006, S. 1) wieder.

(27) Urteil des Gerichtshofs vom 12. September 2000, Kommission der Europäischen Gemeinschaften gegen Französische Republik, C-276/97, ECLI:EU:C:2000:424, Rn. 40.

(28) Über die Bedingung des Fehlens „größerer Wettbewerbsverzerrungen“ hinaus heißt es in Artikel 4 Absatz 5 weiter: „Die vorstehend genannten Einrichtungen gelten in jedem Fall als Steuerpflichtige in Bezug auf die in Anhang D aufgeführten Tätigkeiten, sofern der Umfang dieser Tätigkeiten nicht unbedeutend ist.“ Nun aber werden Dienstleistungen in Häfen in Anhang D genannt.

(29) In der Sache C-276/97 stuft der Gerichtshof die in Rede stehende Tätigkeit (Bereitstellung einer Straßenanlage für die Benutzer gegen Entgelt) zunächst klar als wirtschaftliche Tätigkeit ein (Rn. 32), bevor er dann prüft, ob die vorgesehene Befreiung nach Artikel 4, Absatz 5 Anwendung findet (Rn. 37).

(30) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 10. Januar 2006, Cassa di Risparmio di Firenze u. a., C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, Rn. 122 und 123.

(31) Der Autonome Hafen Paris zahlte so im Geschäftsjahr 2014 8 Mio. EUR und im Geschäftsjahr 2016 11 Mio. EUR. Der große Seehafen Dunkerque zahlte im Geschäftsjahr 2014 5 Mio. EUR und im Geschäftsjahr 2016 4 Mio. EUR. Siehe die französischen Erlasse vom 18. Februar 2016 und 23. Februar 2017 zur Festlegung der dem Staat vom Autonomen Hafen Paris und von den großen Seehäfen geschuldeten Dividenden, französisches ABl. 0048 vom 26. Februar 2016 und Nr. 53 vom 3. März 2017. Die gezahlten Dividenden variieren über die Zeit betrachtet im Verhältnis zum Nettoergebnis ziemlich stark (für den großen Seehafen Le Havre im Zeitraum 2008-2013 zwischen 14 % und 33 % und für den großen Seehafen Marseille im Zeitraum 2009-2014 zwischen 22 % und 35 %).

(32) Siehe Beschluss der Kommission vom 22. Februar 2012 über die staatliche Beihilfe SA.30742 (N/2010) — Litauen — Hafen Klaipėda, Erwägungsgrund 9 (ABl. C 121 vom 26.4.2012, S. 1).

(33) Siehe insbesondere Artikel R. 5321-2 und R. 5321-11.

(34) Siehe Punkte 5 und 7 des Analyserasters für Hafeninfrastrukturen (http://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_ports_en.pdf) und Beschluss der Kommission vom 30. April 2015 über die staatliche Beihilfe SA.39608 Erweiterung des Seehafens Wismar, Erwägungsgrund 31 (ABl. C 203 vom 19.6.2015, S. 3).

(35) Beschluss der Kommission vom 27. März 2014 in der Sache SA.36346 (2013/N) GRW — kommunale wirtschaftsnahe Infrastruktur — a) Industrie- und Gewerbegelände (ABl. C 141 vom 9.5.2014, S. 1).

(36) Siehe Beschluss der Kommission über die staatliche Beihilfe SA.36953 (2013/N) Port de Bahía de Cádiz, Erwägungsgrund 29 (ABl. C 335 vom 16.11.2013, S. 1), Beschluss der Kommission über die staatliche Beihilfe SA.30742 (N/2010) Klaipėda, Erwägungsgründe 8 und 9 (ABl. C 121 vom 26.4.2012, S. 1), Beschluss der Kommission über die staatliche Beihilfe N 44/2010 Hafen Krievu Sala, Erwägungsgrund 67 (ABl. C 215 vom 21.7.2011, S. 21), Beschluss der Kommission über die staatliche Beihilfe C 39/2009 (ex N 385/2009) Hafen Ventspils, Erwägungsgründe 30, 57 und 58 (ABl. C 62 vom 13.3.2010, S. 7).

(37) Siehe Bericht der französischen Generalinspektion für Finanzen (IGF) (Nr. 2007-M-031-01) und des Generalrates für Brücken und Fahrbahnen (Nr. 005126-01) über die Modernisierung autonomer Häfen, Juli 2008, Seite 53 („Die derzeitigen Gebühren für Arbeitsmittel fallen in den Bereich steuerbarer Tätigkeiten zu Erwerbszwecken, sollen aber mit der vorgeschlagenen Reform mittelfristig als Ressourcen der Häfen nicht mehr existieren. Unter diesen Bedingungen stellen die Nutzungsgebühren für öffentliche Liegenschaften mittelfristig die wesentliche und relevante Quelle der steuerbaren Tätigkeit dar.“) (http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/084000035.pdf).

(38) Siehe BOI-TVA-BASE-10-20-40-10 §§ 230 bis 270 (http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/1474-PGP.html). Siehe auch Antwort auf die schriftliche Anfrage Nr. 17487 von Herrn Jean Arthuis, veröffentlicht im ABl. Senat vom 10. März 2011 — Seite 573; http://www.senat.fr/questions/base/2011/qSEQ110317487.html.

(39) Siehe Punkte 5 und 7 des Analyserasters für Hafeninfrastrukturen (http://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_ports_en.pdf).

(40) Siehe Beschluss der Kommission vom 11. März 2014 über die staatliche Beihilfe SA.35720 (2014/NN) Vereinigtes Königreich — Liverpool City Council Cruise Liner Terminal, Erwägungsgründe 64-69 (ABl. C 120 vom 23.4.2014, S. 4).

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