INHALT

1. Verfahren 9

2. Hintergrund und Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand der Untersuchung sind 10

2.1. Allgemeiner Rahmen 10

2.1.1. Die ursprünglichen Verträge 10

2.1.2. Die Verlängerung der ursprünglichen Verträge 12

2.1.3. Die Privatisierung von Toremar und der Abschluss des neuen Dienstleistungsvertrags 13

2.2. In den Beschlüssen von 2011 und 2012 überprüfte Maßnahmen 13

2.3. Ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses sind 13

2.3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien 13

2.3.1.1. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 13

2.3.1.2. Mittelausstattung und Laufzeit 14

2.3.2. Die Privatisierung von Toremar 16

2.3.2.1. Verkaufsverfahren und Vergabeentscheidung 17

2.3.2.2. Der Kaufvertrag 17

2.3.2.3. Die Verfahren auf nationaler Ebene 18

2.3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Toskana und Moby/Toremar 19

2.3.3.1. Der Begünstigte 19

2.3.3.2. Die Routen 19

2.3.3.3. Laufzeit 19

2.3.3.4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 19

2.3.3.5. Die Ausgleichsregelungen und endgültige Vergabe 20

2.3.4. Der Liegeplatzvorrang 20

2.3.5. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen 21

2.4. Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609 21

3. Gründe für die Einleitung und Ausweitung des Verfahrens 23

3.1. Die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien 23

3.1.1. Einhalten der Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe 23

3.1.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 23

3.2. Die Privatisierung von Toremar 24

3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Toskana und Moby/Toremar 24

3.3.1. Einhalten der Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe 24

3.3.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 25

3.4. Der Liegeplatzvorrang 25

3.5. Die durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen 25

4. Stellungnahme Italiens 25

4.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld 25

4.2. Zur Privatisierung von Toremar 26

4.2.1. Zum Kaufpreis von Toremar 26

4.2.2. Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens 26

4.3. Zur Einhaltung der Altmark-Kriterien im Zusammenhang mit der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag 26

4.4. Zu der Rendite von 9,95 % für das Jahr 2010 und der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Risikoprämie von 6,5 % ab 2010 27

4.5. Zum Liegeplatzvorrang 27

4.6. Zu den im Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen 28

4.7. Zur Einhaltung des DAWI-Beschlusses von 2011 im Zusammenhang mit der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag 28

4.8. Zur Einhaltung des DAWI- Rahmens von 2011 im Zusammenhang mit dem ursprünglichen Vertrag und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag 29

5. Stellungnahme von Moby/Toremar 29

5.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld 29

5.2. Zur Privatisierung von Toremar 29

5.2.1. Zum Kaufpreis der Anteile an Toremar 29

5.2.2. Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens und der Bündelung der Vermögenswerte von Toremar mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag 29

5.3. Zur Einhaltung der Altmark-Kriterien im Zusammenhang mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag 30

5.4. Zur Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien 30

6. Beihilferechtliche Würdigung 31

6.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV 31

6.1.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien 31

6.1.1.1. Staatliche Mittel 31

6.1.1.2. Selektivität 31

6.1.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil 31

6.1.1.4. Auswirkung auf Wettbewerb und Handel 33

6.1.1.5. Schlussfolgerung 33

6.1.1.6. Neue oder bestehende Beihilfe 33

6.1.2. Vergabe des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags gebündelt mit Toremars Geschäftsbetrieb an Moby/Toremar 34

6.1.2.1. Erstes Altmark-Kriterium 34

6.1.2.2. Zweites Altmark-Kriterium 40

6.1.2.3. Drittes Altmark-Kriterium 40

6.1.2.4. Viertes Altmark-Kriterium 43

6.1.2.5. Schlussfolgerung 48

6.1.3. Die durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen 48

6.1.3.1. Mögliche Verwendung von Mitteln für die Nachrüstung von Schiffen zur Deckung laufender Kosten 48

6.1.3.2. Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren 49

6.1.3.3. Möglichkeit der Nutzung von FAS-Mitteln zur Deckung eines Liquiditätsbedarfs 49

6.1.4. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe 50

6.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe 50

6.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt 50

6.3.1. Die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien 50

6.3.1.1. Geltende Bestimmungen 50

6.3.1.2. Echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gemäß Artikel 106 AEUV 52

6.3.1.3. Notwendigkeit eines Betrauungsakts, in dem die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Methoden zur Berechnung der Ausgleichsleistungen festgelegt sind 54

6.3.1.4. Dauer des Betrauungszeitraums 55

6.3.1.5. Einhaltung der Richtlinie 2006/111/EG 55

6.3.1.6. Höhe der Ausgleichsleistung 55

6.3.1.7. Der Liegeplatzvorrang 57

6.3.1.8. Schlussfolgerung 58

6.3.2. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt 58

7. Schlussfolgerung 58

BESCHLUSS (EU) 2022/348 DER KOMMISSION

vom 17. Juni 2021

über die von Italien und der Region Toskana durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Toremar und seinem Erwerber Moby

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4271)

(Nur der italienische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Am 23. März 2009, 9. Dezember 2009, 21. Dezember 2009, 6. Januar 2010, 27. September 2010 und 12. Oktober 2010 gingen bei der Kommission sechs Beschwerden über verschiedene Unterstützungsmaßnahmen des italienischen Staates zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (2) ein. Die Beschwerden richteten sich gegen die Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse, welche an diese Unternehmen nach Auslaufen der ursprünglich mit Italien für den Zeitraum von Januar 1989 bis Dezember 2008 vereinbarten öffentlichen Dienstleistungsverträge (im Folgenden „ursprüngliche Verträge“) geleistet wurden, gegen weitere Unterstützungsmaßnahmen gemäß verschiedener im Rahmen der Privatisierung der Unternehmen verabschiedeter Rechtsvorschriften sowie gegen bestimmte Fragen insbesondere im Zusammenhang mit der Privatisierung von Tirrenia di Navigazione S.p.A. (im Folgenden „Tirrenia“) und Siremar — Sicilia Regionale Marittima S.p.A. (im Folgenden „Siremar“).

(2) Am 1. Dezember 2010 meldete Italien die 2009 und 2010 vom italienischen Staat an Toscana Regionale Marittima S.p.A. (im Folgenden „Toremar“) geleisteten Ausgleichszahlungen bei der Kommission an.

(3) Am 5. Oktober 2011 leitete die Kommission ein förmliches Prüfverfahren zu bestimmten Maßnahmen Italiens zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe ein (im Folgenden „Beschluss von 2011“). Die Untersuchung betraf unter anderem die an Toremar geleisteten Ausgleichszahlungen für die Bedienung einer Reihe von Seeverkehrsrouten ab dem 1. Januar 2009 sowie eine Reihe weiterer Maßnahmen zugunsten des Unternehmens (siehe Erwägungsgrund 33).

(4) Der Beschluss von 2011 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, ihre Stellungnahmen zu den zu prüfenden Maßnahmen zu übermitteln. (3)

(5) Italien hatte zuvor mit Schreiben vom 28. September 2011 die Kommission von seiner Absicht in Kenntnis gesetzt, die regionalen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar, zu privatisieren. Am 26. Oktober 2011 richtete die Kommission ein Auskunftsersuchen an Italien in Bezug auf das Privatisierungsverfahren. Italien übermittelte seine Antwort auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 26. Oktober 2011 mit Schreiben vom 30. November 2011.

(6) Am 15. November 2011 übermittelte Italien seine Stellungnahme zu den unter den Beschluss von 2011 fallenden Maßnahmen.

(7) Mit Fax vom 28. Februar 2012 reichte Toscana di Navigazione S.r.l. eine Beschwerde wegen rechtswidriger staatlicher Beihilfen infolge der Privatisierung von Toremar und der an Moby S.p.A. (im Folgenden „Moby“), dem ausgewählten Käufer von Toremar, geleisteten Ausgleichszahlung ein. Darin brachte der Beschwerdeführer insbesondere die folgenden Punkte vor: i) Das Verkaufsverfahren hat Moby einen Vorteil verschafft, ii) der Zusammenschluss zwischen Toremar und Moby führt zu einem Monopol auf der Route Piombino — Insel Elba und iii) die Moby über die zwölfjährige Laufzeit des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar, da gleichartige Dienstleistungen bereits zu wirtschaftlichen Bedingungen durch den Beschwerdeführer selbst angeboten werden.

(8) Mit Schreiben vom 19. Juli 2012 übermittelte Italien der Kommission zusätzliche Informationen zu der Privatisierung der regionalen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar.

(9) Am 7. November 2012 erweiterte die Kommission das Prüfverfahren unter anderem hinsichtlich bestimmter weiterer Unterstützungsmaßnahmen, welche die Region Toskana Toremar im Rahmen der Ausgleichszahlungen unter dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag gewährte. Eine geänderte Fassung dieses Beschlusses wurde von der Kommission am 19. Dezember 2012 erlassen (im Folgenden „Beschluss von 2012“).

(10) Der Beschluss von 2012 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, ihre Stellungnahmen zu den zu prüfenden Maßnahmen zu übermitteln. (4)

(11) Am 11. Dezember 2012 übermittelte Italien seine Stellungnahme. Am 22. April 2013 gingen bei der Kommission Stellungnahmen von Toremar und seinem Käufer Moby ein.

(12) Mit ihrem Beschluss vom 22. Januar 2014 (im Folgenden „Beschluss von 2014“) (5) schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren zu verschiedenen Maßnahmen der Region Sardinien zugunsten von Saremar ab. Die von Saremar und der Region gegen diesen Beschluss eingelegte Klage wurde 2017 vom Gericht zurückgewiesen. (6)

(13) Am 25. Januar 2018, 29. März 2018, 31. August 2018, 12. Februar 2019, 5., 14. und 17. Februar 2020 und 12. Oktober 2020 ersuchte die Kommission Italien um zusätzliche Informationen. Italien übermittelte diese Informationen am 26. April 2018, 31. Mai 2018, 2. November 2018, 11. Dezember 2018, 8. April 2019, 16. und 28. Oktober 2019, 7., 16. und 23. Februar 2020, 21. April 2020, 9. November 2020 sowie am 1. und 10. Dezember 2020.

(14) Dieser Beschluss betrifft nur mögliche Beihilfemaßnahmen für Toremar wie in Abschnitt 2.3 ausgeführt. Alle übrigen Maßnahmen, die den Beschlüssen von 2011 und 2012 unterliegen, werden im Rahmen der Beihilfesachen SA.32014, SA.32015 und SA.32016 getrennt geprüft und sind daher nicht Gegenstand dieses Beschlusses. Diese übrigen Maßnahmen betreffen andere Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe.

2. HINTERGRUND UND BESCHREIBUNG DER MAßNAHMEN, DIE GEGENSTAND DER UNTERSUCHUNG SIND

2.1. Allgemeiner Rahmen

2.1.1. Die ursprünglichen Verträge

(15) Die Tirrenia-Gruppe befand sich ehemals über das Unternehmen Fintecna (7) im Besitz Italiens und umfasste ursprünglich sechs Unternehmen: Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar. Diese Unternehmen erbrachten Seeverkehrsdienste im Rahmen separater Verträge für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse, die sie 1991 mit Italien abgeschlossen hatten und die von Januar 1989 bis Dezember 2008 insgesamt 20 Jahre in Kraft waren (im Folgenden „ursprüngliche Verträge“). Fintecna hielt 100 % des Aktienkapitals von Tirrenia, das seinerseits alleiniger Eigentümer der regionalen Unternehmen Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar war. Adriatica, das zuvor eine Reihe von Routen zwischen Italien und Albanien, Kroatien, Griechenland und Montenegro bediente, fusionierte 2004 mit Tirrenia.

(16) Zweck dieser ursprünglichen Verträge war es, die Regelmäßigkeit und Verlässlichkeit der Seetransportdienste sicherzustellen, von denen die meisten die Verbindung des italienischen Festlands mit Sizilien, Sardinien und anderen kleineren Inseln betrafen. Zu diesem Zweck gewährte Italien Unterstützung in Form von Subventionen, die direkt an die einzelnen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe ausgezahlt wurden.

(17) Toremar bediente ursprünglich eine Reihe von Seekabotagerouten (8) zwischen der Region Toskana und den kleineren benachbarten Inseln. Die betreffenden Routen sind in Erwägungsgrund 38 beschrieben.

(18) Am 6. August 1999 leitete die Kommission wegen der auf der Grundlage der ursprünglichen Verträge gezahlten Beihilfen für die sechs Unternehmen der Tirrenia-Gruppe das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags zur Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) ein.

(19) Während der Untersuchungsphase beantragte Italien die Aufteilung des Dossiers der Tirrenia-Gruppe, damit vorrangig eine abschließende Entscheidung in Bezug auf Tirrenia selbst getroffen werden konnte. Diesen Antrag begründete Italien mit seiner Absicht, die Unternehmensgruppe zu privatisieren, beginnend mit Tirrenia, und seinem Wunsch, das Verfahren hinsichtlich dieses Unternehmens zu beschleunigen.

(20) Die Kommission gab dem Antrag der italienischen Behörden statt und schloss mit der Entscheidung 2001/851/EG der Kommission (9) das Verfahren in Bezug auf die Beihilfe zugunsten von Tirrenia ab (im Folgenden „Entscheidung von 2001“). Die Beihilfe wurde vorbehaltlich bestimmter Verpflichtungen Italiens für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt.

(21) Mit der Entscheidung 2005/163/EG der Kommission (10) (im Folgenden „Entscheidung von 2004“) erklärte die Kommission die Ausgleichszahlungen, die Italien den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe, mit Ausnahme von Tirrenia selbst, gewährt hatte, als teilweise mit dem Binnenmarkt vereinbar, wobei die Vereinbarkeit zum Teil an die Bedingung geknüpft war, dass sich die italienischen Behörden an bestimmte Verpflichtungen hielten, und als teilweise mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Diese Entscheidung stützte sich auf Daten der Buchführung aus den Jahren 1992 bis 2001 und enthielt bestimmte Bedingungen, die die Vereinbarkeit der Ausgleichsleistungen über die gesamte Laufzeit der ursprünglichen Verträge sicherstellen sollten.

(22) Mit seinem Urteil vom 4. März 2009 in den Rechtssachen T-265/04, T-292/04 und T-504/04 (11) (im Folgenden „Urteil von 2009“) erklärte das Gericht die Entscheidung von 2004 für nichtig.

(23) Mit dem Beschluss (EU) 2020/1411 der Kommission (12) schloss die Kommission die Untersuchung in Bezug auf die anderen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar, für den Zeitraum 1992–2008 ab (im Folgenden „Beschluss zur Tirrenia-Gruppe von 2020“). Die Kommission kam zu dem Schluss, dass es sich bei den für die Erbringung von Seeverkehrsdiensten im Seekabotagesektor gewährten Beihilfen um bestehende Beihilfen handelte, während die für die Erbringung internationaler Seeverkehrsdienste gewährten Beihilfen mit dem Rahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) von 2011 (im Folgenden „DAWI-Rahmen von 2011“) vereinbar waren. (13)

(24) Mit dem Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission (14) schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die Tirrenia und seinem Erwerber CIN für den Zeitraum 2009–2020 gewährten Maßnahmen ab.

2.1.2. Die Verlängerung der ursprünglichen Verträge

(25) Mit Artikel 26 des Gesetzesdekrets Nr. 207 vom 30. Dezember 2008, umgewandelt in Gesetz Nr. 14 vom 27. Februar 2009, wurden die ursprünglichen Verträge (einschließlich des Vertrags mit Toremar), die ursprünglich am 31. Dezember 2008 auslaufen sollten, um ein Jahr bis zum 31. Dezember 2009 verlängert.

(26) Artikel 19-ter des Gesetzesdekrets Nr. 135 vom 25. September 2009, umgewandelt in Gesetz Nr. 166 vom 20. November 2009 (im Folgenden „Gesetz von 2009“) sah hinsichtlich der Privatisierung der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe vor, dass die Anteile der Regionalgesellschaften (mit Ausnahme von Siremar) von der Muttergesellschaft Tirrenia wie folgt ohne Gegenleistung übertragen werden sollten: a) Caremar sollte zunächst auf die Region Kampanien übertragen werden. In der Folge würde die Region Kampanien den bis dahin von Caremar angebotenen Betrieb der Seeverbindungen mit den Pontinischen Inseln unter dem Namen Laziomar als eigenständiges Unternehmen auf die Region Latium übertragen. (15) b) Saremar sollte auf die Region Sardinien übertragen werden. c) Toremar sollte auf die Region Toskana übertragen werden.

(27) Das Gesetz von 2009 legte auch fest, dass bis zum 31. Dezember 2009 neue Verträge zwischen Italien und Tirrenia bzw. Siremar abgeschlossen würden. Entsprechend sollten die regionalen Dienste in Entwürfen für öffentliche Dienstleistungsverträge festgeschrieben werden, die zwischen den regionalen Behörden Sardiniens und der Toskana und Saremar bzw. Toremar bis zum 31. Dezember 2009, und zwischen den Regionen Kampanien und Latium und Caremar bzw. Laziomar bis zum 28. Februar 2010 abzuschließen waren. Die Entwürfe der neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge würden gemeinsam mit den Unternehmen selbst ausgeschrieben und mit den jeweiligen Käufern nach Abschluss der Privatisierung der einzelnen Unternehmen unterzeichnet. (16)

(28) Zu diesem Zweck wurden mit dem Gesetz von 2009 die ursprünglichen Verträge (einschließlich des mit Toremar geschlossenen Vertrags) vom 1. Januar 2010 bis zum 30. September 2010 verlängert.

(29) Das Gesetz von 2009 legte außerdem ab 2010 jährliche Ausgleichsobergrenzen für die Erbringung der Dienste (sowohl im Rahmen der verlängerten ursprünglichen Verträge als auch im Rahmen der neuen Verträge und der öffentlichen Dienstleistungsverträge) in einer Höhe von insgesamt 184 942 251 EUR wie folgt fest: Unternehmen Jährlicher Maximalausgleich Tirrenia 72 685 642 EUR Siremar 55 694 895 EUR Saremar 13 686 441 EUR Toremar 13 005 441 EUR Caremar 29 869 832 EUR (17) Tabelle 1 — Obergrenzen für Ausgleichszahlungen ab 2010

(30) Schließlich wurden mit Artikel 1 des Gesetzes Nr. 163 vom 1. Oktober 2010 zur Umwandlung des Gesetzesdekrets Nr. 125 vom 5. August 2010 (im Folgenden „Gesetz von 2010“) die ursprünglichen Verträge (einschließlich des Vertrags mit Toremar) weiter verlängert, und zwar vom 1. Oktober 2010 bis zum Abschluss der Privatisierungsverfahren von Tirrenia und Siremar. Im Fall von Tirrenia war das der 19. Juli 2012 und im Fall von Siremar der 31. Juli 2012.

2.1.3. Die Privatisierung von Toremar und der Abschluss des neuen Dienstleistungsvertrags

(31) Im Januar 2010 wurde ein Ausschreibungsverfahren eingeleitet (siehe Abschnitt 2.3.2), um einen Käufer für Toremar zu finden. In der Ausschreibung wurde der Kauf des Unternehmens mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag für die Erbringung von Seeverkehrsdiensten über einen Zeitraum von zwölf Jahren gegen eine Ausgleichszahlung gebündelt.

(32) Moby gewann die Ausschreibung und wurde der neue Eigentümer von Toremar. Der Kaufvertrag zwischen der Region Toskana und Moby wurde am 2. Januar 2012 unterzeichnet. Am selben Tag unterzeichneten die Vertragsparteien (einschließlich Toremar) den neuen Dienstleistungsvertrag für die Erbringung von Seeverkehrsdiensten. Auf dieser Grundlage wurde das Eigentum an der Gesamtheit der Anteile an Toremar am 2. Januar 2012 von der Region Toskana auf Moby übertragen.

2.2. In den Beschlüssen von 2011 und 2012 überprüfte Maßnahmen

(33) Folgende Maßnahmen wurden im Rahmen des durch die Beschlüsse von 2011 und 2012 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens bewertet: a) die im Rahmen der Verlängerung der ursprünglichen Verträge gezahlten Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) (Maßnahme 1), b) die rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Tirrenia und Siremar (Maßnahme 2), c) die Privatisierung der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (18) (Maßnahme 3), d) die Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI im Rahmen künftiger Verträge/öffentlicher Dienstleistungsverträge (Maßnahme 4), e) der Liegeplatzvorrang (Maßnahme 5), f) die Maßnahmen gemäß dem Gesetz von 2010 zur Umwandlung des Gesetzesdekrets Nr. 125/2010 (Maßnahme 6), g) die von der Region Sardinien beschlossenen Zusatzmaßnahmen zugunsten von Saremar (Maßnahme 7).

(34) Mit ihrem Beschluss von 2014 schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die von der Region Sardinien beschlossenen Maßnahmen zugunsten von Saremar (Maßnahme 7) mit der Ausnahme einer einzelnen Maßnahme ab. (19)

2.3. Ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses sind

(35) Dieser Beschluss betrifft nur die in Erwägungsgrund 33 aufgeführten Maßnahmen 1, 3, 4, 5 und 6, soweit sie Toremar und Moby betreffen. Diese Maßnahmen werden in den folgenden Abschnitten näher beschrieben.

2.3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien

2.3.1.1. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen

(36) Artikel 1 des ursprünglichen Vertrags mit Toremar sah Fünfjahrespläne vor, in denen die anzulaufenden Häfen, die zu verwendenden Schiffstypen, die erforderliche Häufigkeit der Dienste und die zu zahlenden Fahrpreise festgelegt wurden.

(37) Der erste Fünfjahresplan (1990–1994) für Toremar wurde per Ministerialdekret vom 29. Mai 1990 genehmigt und rückwirkend ab 1. Januar 1990 angewandt. Der zweite per Ministerialdekret vom 14. Mai 1996 genehmigte Plan, der die Jahre 1995–1999 umfasste, ließ die Routen und Verkehrsfrequenzen unverändert. Für die Zeiträume 2000–2004 und 2005–2008 wurde ein Plan aufgestellt, aber nie förmlich durch die zuständigen Ministerien genehmigt. Stattdessen wurden von der Regierung Ad-hoc-Entscheidungen getroffen, um die Dienstleistungen besser auf die Bedürfnisse der lokalen Gemeinden abzustimmen, ohne jedoch wesentliche Änderungen am System der öffentlichen Dienstleistungen vorzunehmen.

(38) Auf der Grundlage des ursprünglichen Vertrags, der durch die in den Erwägungsgründen 25 bis 30 beschriebenen aufeinanderfolgenden Rechtsakte verlängert wurde, bediente Toremar ganzjährig die folgenden Routen: — Auf der Route Livorno — Gorgona — Capraia bot Toremar sowohl reine Personenbeförderungsdienste als auch gemischte Verkehrsdienste (für Personen und Kraftfahrzeuge) an, wobei die Insel Capraia täglich und die Insel Gorgona zweimal in der Woche angelaufen wurde. Auf dieser Route war ein weiterer Betreiber (Piccola Società Cooperativa Marittima Ligure Tirrena A.R.L) in den Monaten Juli und August tätig, der Schnellboote ausschließlich zur Personenbeförderung einsetzte. Das Unternehmen stellte seine Dienste auf dieser Route jedoch im Jahr 2010 ein. — Auf der Route Piombino — Portoferraio (Insel Elba) bot Toremar täglich gemischte Verkehrsdienste an. Moby betreibt auf dieser Route ebenfalls ganzjährig regelmäßige gemischte Verkehrsdienste. Weitere Wettbewerber sind zwei neu in den Markt eingetretene Unternehmen, Blu Navy, das seinen Fahrbetrieb 2010 aufnahm und seine Dienste von April bis Oktober anbietet, und Elba Ferries, das lediglich während der Sommermonate tätig ist. — Auf der Route Piombino — Cavo — Portoferraio (Insel Elba) war Toremar als einziger Anbieter von Personenbeförderungsdiensten mittels eines schnellen Tragflächenbootes tätig. — Auf der Route Piombino — Rio Marina — Porto Azzurro — Pianosa (Insel Elba) bot Toremar als einziger Betreiber tägliche gemischte Verkehrsdienste zum Hafen von Rio Marina an und einen wöchentlichen Dienst zum Hafen von Pianosa. — Auf der Route Porto S. Stefano — Insel Giglio betrieb Toremar ganzjährig täglich gemischte Verkehrsdienste. Auf dieser Route war auch der Betreiber Maregiglio tätig, der von April bis November gemischte Verkehrsdienste anbot, mit durchschnittlich zwei bis vier Fahrten pro Tag im Oktober und November und sechs bis acht Fahrten pro Tag von April bis September.

2.3.1.2. Mittelausstattung und Laufzeit

(39) Die nachstehende Tabelle 2 zeigt die von Italien an Toremar geleisteten jährlichen Ausgleichszahlungen für den Zeitraum 2009–2011.

(40) Darüber hinaus merkte die Region Toskana zusätzliche jährliche Mittel von 3 000 000 EUR vor, welche Toremar nach Meldung der im Zeitraum 2010–2011 tatsächlich entstandenen Kosten und erzielten Einnahmen erhalten sollte. Als Folge der Wirtschafts- und Finanzkrise war die Zahl der Passagiere in diesen Jahren deutlich zurückgegangen, während gleichzeitig die Kosten für Treibstoff gestiegen waren. Der Region Toskana zufolge war der aus dem zentralen Staatshaushalt gezahlte Ausgleich daher nicht ausreichend, um die Gesamtkosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung zu decken. Jahr Ausgleichszahlung Rücklage Insgesamt 2009 13 572 035 13 572 035 2010 13 005 441 3 000 000 16 005 441 2011 13 005 441 3 000 000 16 005 441 Tabelle 2 — Für den Zeitraum 2009–2011 gewährter Ausgleich (in EUR)

(41) Nach dem ursprünglichen Vertrag war die jährliche Ausgleichszahlung in folgender Weise zu leisten: Im März eines jeden Jahres erhielt Toremar eine erste Vorauszahlung in Höhe von 70 % der im Vorjahr gezahlten Ausgleichsleistung. Im Juni erfolgte eine zweite Zahlung in Höhe von 20 % der Ausgleichsleistung. Eine etwaige Differenz zwischen den bereits geleisteten Zahlungen und dem Betriebsdefizit des laufenden Geschäftsjahres wurde zum 30. November ausgezahlt. Hatte Toremar einen Betrag erhalten, der die Nettokosten (Einnahmen minus Aufwand) der erbrachten Dienstleistungen überstieg, war das Unternehmen nach dem ursprünglichen Vertrag verpflichtet, die Differenz zurückzuzahlen. (20) — 2009 gewährte Ausgleichsleistungen

(42) Im Präsidialdekret Nr. 501 vom 1. Juni 1979 (im Folgenden „Dekret Nr. 501/79“) sind die verschiedenen Elemente (Einnahmen und Kosten) festgelegt, die in die Berechnung der Subventionen für Betreiber öffentlicher Seeverkehrsdienste einfließen. Darüber hinaus wurden mit Gesetz Nr. 856 vom 5. Dezember 1986 (im Folgenden „Gesetz Nr. 856/86“) bestimmte Änderungen am System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für den Seeverkehr in Italien vorgenommen. Hinsichtlich der Verbindungen mit kleineren und größeren Inseln wurden in Artikel 11 des Gesetzes die Kriterien für die Berechnung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung dieser Dienstleistung geändert. Die Subventionen waren nun auf Grundlage der Differenz zwischen den Einnahmen und den Kosten der Dienstleistung zu berechnen, welche anhand durchschnittlicher und objektiver Parameter bestimmt wurden. Außerdem mussten die Subventionen eine angemessene Gesamtkapitalrendite beinhalten. Artikel 11 legte außerdem fest, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge eine Liste der subventionierten Routen, die Frequenz der Fahrten und die zu verwendenden Schiffstypen zu beinhalten hatten. Die Subventionen mussten durch die zuständigen Minister genehmigt werden. Die im Präsidialdekret Nr. 501/79 und im Gesetz Nr. 856/86 festgelegten Prinzipien spiegelten sich in den ursprünglichen Verträgen wider.

(43) Entsprechend wurde die Ausgleichsleistung für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für das Jahr 2009 wie in dem seit 1991 geltenden und nach seinem Auslaufen am 31. Dezember 2008 verlängerten ursprünglichen Vertrag festgelegt berechnet. Die Ausgleichsleistung entsprach dabei dem kumulierten Nettoverlust der Dienstleistungen im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, zu dem ein variabler Betrag entsprechend der Gesamtkapitalrendite addiert wurde.

(44) Bei der Berechnung der von den Behörden festgelegten Ausgleichszahlungen wurden folgende Kostenelemente berücksichtigt: Anschaffungs-, Werbe- und Unterbringungskosten, Lade-, Lösch- und Manövrierkosten, Kosten für das Verwaltungspersonal an Land, Wartungskosten für die Schiffe, Verwaltungskosten, Versicherungskosten, Miet- und Leasingkosten, Treibstoff, Steuern und Abschreibungskosten. — 2010 und 2011 gewährte Ausgleichsleistungen sowie ab 2012 gewährte Ausgleichsleistungen

(45) Seit 2010 wurde der Ausgleich für die Erbringung von DAWI durch Anwendung einer neuen Methode bestimmt, die in der CIPE (21)-Richtlinie vom 9. November 2007 mit dem Titel „Kriterien für die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der Tarifdynamik bei Seeverkehrsdiensten im öffentlichen Interesse“ (im Folgenden „CIPE-Richtlinie“) (22) festgelegt wurde. Laut der Präambel wurde die CIPE-Richtlinie im Hinblick auf die Privatisierung öffentlicher Unternehmen erlassen, die Seeverkehrsdienste im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbringen. (23) Die Bestimmungen der CIPE-Richtlinie wurden in Bezug auf die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe ab 2010 erbrachten Dienstleistungen angewandt, also bereits vor dem Inkrafttreten der jeweiligen neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge nach den jeweiligen Privatisierungen.

(46) Die in der CIPE-Richtlinie festgelegte Methode ermöglicht es den Anbietern öffentlicher Seeverkehrsdienste, eine angemessene Rendite zu erzielen. Die Kapitalrendite wird dabei auf der Grundlage der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (Weighted Average Cost of Capital, im Folgenden „WACC“) berechnet.

(47) Die erforderliche Eigenkapitalrendite (24) ist nach dem Capital Asset Pricing Model (im Folgenden „CAPM“) zu berechnen. Auf der Grundlage des CAPM werden die Eigenkapitalkosten als Funktion i) des risikofreien Zinssatzes, ii) des Beta-Koeffizienten (einer Schätzung des Risikoprofils des Unternehmens im Verhältnis zum Aktienmarkt) und iii) der dem Kapitalmarkt zugewiesenen Eigenkapitalrisikoprämie abgeleitet.

(48) Die Eigenkapitalkosten sind durch Addition eines Risikoaufschlags für die Übernahme zusätzlicher Risiken auf die Rendite für risikofreie Aktivitäten zu berechnen. Dieser Risikoaufschlag wird berechnet, indem die Risikoprämie des Marktes mit dem Beta-Koeffizienten multipliziert wird, der angibt, wie riskant eine bestimmte Aktivität im Verhältnis zum Markt ist.

(49) Gemäß der CIPE-Richtlinie entspricht die Rendite risikofreier Aktivitäten der durchschnittlichen Bruttorendite von Referenzanleihen mit zehnjähriger Laufzeit, bezogen auf die letzten zwölf Monate, für die verfügbare Daten vorliegen.

(50) Die CIPE-Richtlinie legt eine Marktrisikoprämie von 4 % fest. Bei einer Dienstleistung, die auf nichtexklusiver Basis betrieben wird, wird jedoch das mutmaßlich größere Risiko, das der Betreiber trägt, durch einen zusätzlichen Aufschlag von 2,5 % auf die Marktrisikoprämie vergütet.

(51) In der Praxis darf der an Toremar gezahlte Ausgleichsbetrag jedoch die im Gesetz von 2009 festgelegte Obergrenze von 13 005 441 EUR im Jahr nicht überschreiten (siehe Erwägungsgrund 29). Obwohl das Gesetz von 2009 die jährlichen Ausgleichszahlungen an alle Tirrenia-Gesellschaften für den Betrieb der gemeinwirtschaftlichen Seeverkehrsdienste begrenzt, enthält die CIPE-Richtlinie auch bestimmte Schutzbestimmungen, die es diesen Betreibern ermöglichen, ihre Betriebskosten ausreichend zu decken.

(52) Insbesondere müssen gemäß der CIPE-Richtlinie der Umfang der Dienstleistungen, die im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag festgelegten Höchsttarife und der tatsächlich gewährte Ausgleich so festgelegt werden, dass der Leistungserbringer die Gesamtheit der zulässigen Kosten decken kann. Folgende Formel ist anzuwenden: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) Dabei gilt: — VA(RSP) ist der abgezinste Wert des Ausgleichs für die Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, — VA(AI(X)) ist der abgezinste Wert anderer Einnahmen (Fahrpreise und anderes), — (VA(CA)) ist der abgezinste Wert der zulässigen Betriebskosten, der Schuldenrückzahlung und der Gesamtkapitalrendite.

(53) Sollte die obige Gleichung zu Verlusten führen, könnte der Umfang der subventionierten Tätigkeiten verringert werden; alternativ könnten die Organisation der Dienstleistung (z. B. die Wahl des Schiffstyps) überprüft oder Tarifbeschränkungen angepasst werden.

(54) Darüber hinaus wird der für die jeweiligen Dienstleistungen geltende Höchsttarif ohne Steuern und Hafengebühren jedes Jahr auf der Grundlage einer Preisobergrenzenformel wie folgt angepasst: ΔΤ = ΔΡ – Χ Dabei gilt: — ΔΤ ist die jährliche prozentuale Änderung des Höchsttarifs, — ΔΡ ist die Inflationsrate des Referenzjahres, — Χ ist eine reale jährliche Anpassungsrate der im Vertrag festgelegten Höchsttarife, die während der Dauer des Vertrags konstant bleibt.

(55) Die CIPE-Richtlinie legt auch fest, dass die Höchsttarife angepasst werden können, um Schwankungen bei den Treibstoffkosten widerzuspiegeln, wobei öffentlich zugängliche Standardpreise als Referenz dienen.

2.3.2. Die Privatisierung von Toremar

(56) Am 13. Januar 2010 veröffentlichte die Region Toskana in ihrem Amtsblatt (25) und dem Amtsblatt der Italienischen Republik (26) die Ausschreibung für den Verkauf von Toremar und die Vergabe eines Ausgleichs für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse auf den in Erwägungsgrund 38 beschriebenen Seeverkehrsrouten. Die Ausschreibung wurde außerdem am 14. Januar 2010 im Amtsblatt der Europäischen Union (27) sowie in weiteren überregionalen Zeitungen in Italien (28) veröffentlicht.

(57) Italien folgte dabei dem Verfahren nach Artikel 20 Absatz 1 des Gesetzbuchs über die öffentliche Auftragsvergabe — Gesetzesdekret Nr. 163/2006 (il Codice dei Contratti pubblici), welcher Artikel 21 der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (29) gleicht, der da lautet: „Aufträge über Dienstleistungen gemäß Anhang II Teil B [wie beispielsweise Seeverkehrsdienste] unterliegen nur Artikel 23 [technische Spezifikationen] und Artikel 35 Absatz 4 [Bekanntmachungen].“ Entscheidendes Zuschlagskriterium war das wirtschaftlich günstigste Angebot.

2.3.2.1. Verkaufsverfahren und Vergabeentscheidung

(58) Nach der Veröffentlichung der Ausschreibung und bei Ablauf der darin gesetzten Frist bekundeten elf Parteien ihr Interesse, an der Ausschreibung teilzunehmen. Diese waren: Moby, Toscana di Navigazione S.r.l., Pigreco S.r.l., Sinven S.r.l., Vector S.r.l., Forship S.r.l., Medmar Navi S.p.a., Grandi Navi Veloci S.p.a., Buquebus Italia S.r.l., Loss Cipreses S.p.a. und Blu Navy/Transeuropa Ferries.

(59) Aus den von den Unternehmen eingereichten Unterlagen war ersichtlich, dass jedes der Unternehmen die in der Ausschreibung enthaltenen Anforderungen erfüllte. Aus diesem Grund wurden alle elf Unternehmen zur Abgabe eines Angebots aufgefordert.

(60) Die Aufforderung zur Angebotsabgabe enthielt den Entwurf des zwischen dem erfolgreichen Bieter und der Region Toskana zu unterzeichnenden neuen Zwölf-Jahres-Vertrags sowie weitere Angaben zum Vergabeverfahren. Insbesondere wurde in dem Aufforderungsschreiben bekräftigt, dass das wirtschaftlich günstigste Angebot den Zuschlag für den Dienstleistungsauftrag erhalten würde, wobei der Preis mit 20 Punkten, die Qualität mit 70 und zusätzliche Dienste mit 10 Punkten gewichtet würden. Das Aufforderungsschreiben gab einen festen Verkaufspreis von 10 258 397 EUR für den Geschäftsbetrieb von Toremar an, dessen Berechnung auf einem unabhängigen Gutachten beruhte, das den Gesamtwert der Vermögenswerte von Toremar einschätzte (siehe Erwägungsgründe 65 bis 73). Dieser Verkaufspreis war nicht verhandelbar und nicht Teil des finanziellen Angebots der Bieter.

(61) Entsprechend wurden alle Bieter dazu aufgefordert, den oben angegebenen festen Kaufpreis für Toremar in ihr finanzielles Angebot aufzunehmen. Die Region Toskana werde danach das insgesamt wirtschaftlich günstigste Angebot auswählen, und zwar im Hinblick auf den Preis und auf andere — hauptsächlich die Qualität betreffende — Kriterien für die Erbringung der Dienstleistung, wie im Aufforderungsschreiben angegeben (siehe Erwägungsgrund 60).

(62) Die elf Bieter erhielten außerdem Zugang zu virtuellen Datenräumen, in denen folgende Informationen bereitgestellt waren: 1. alle rechtlichen, technischen, finanziellen und geschäftlichen Informationen zu Toremar, 2. Informationen zur Flotte, den immateriellen Vermögenswerten und den unbeweglichen Vermögenswerten des Unternehmens, 3. sämtliche Daten zu bestehenden Dienstleistungsverträgen und Verträgen über den Kauf von Waren, 4. das Verfahren zur Punktevergabe und das Formular zu den technischen Anforderungen an das Angebot, 5. alle weiteren von den potenziellen Käufern benötigten Informationen, um das Verkaufsobjekt richtig bewerten zu können.

(63) Zwei Unternehmen gaben ein Angebot ab. Dabei handelte es sich um Moby und um Toscana di Navigazione, beides etablierte Schifffahrtsunternehmen in Italien. Die übrigen neun Unternehmen gaben bis zum Ablauf der gesetzten Frist kein Angebot ab.

(64) Nach Auswertung der Angebote wurde Toscana di Navigazione S.r.l. vom Verfahren ausgeschlossen, da sein wirtschaftliches Angebot nicht den technischen und finanziellen Anforderungen der Ausschreibungsunterlagen entsprach. Den Zuschlag für sowohl die Privatisierung von Toremar als auch für den Betrieb der Seeverkehrsdienste (siehe Abschnitt 2.3.3) erhielt daher Moby.

2.3.2.2. Der Kaufvertrag

(65) In Anbetracht der Eigenschaften der Ausschreibung stand es der Region Toskana zu, einen festen Preis für das Aktienkapital von Toremar zu veranschlagen, um so das beste wettbewerbsfähige Angebot ermitteln zu können.

(66) Der Kaufvertrag wurde am 2. Januar 2012 unterzeichnet. Mit dem Vertrag wurden alle Anteile an Toremar für einen Festpreis von 10 258 397 EUR auf Moby übertragen. Dieser Kaufpreis ist in zehn jährlichen Raten abzuzahlen, beginnend mit dem Ende des ersten Vertragsjahres (also ab dem 2. Januar 2013).

(67) Der Festpreis von 10 258 397 EUR für 100 % der Anteile an Toremar beruhte auf einem unabhängigen von der Region Toskana in Auftrag gegebenen und durch das Unternehmen Fidi Toscana S.p.A. durchgeführten Sachverständigengutachten (im Folgenden „Fidi-Gutachten“).

(68) Der ermittelte Betrag berücksichtigt den Wert des Sachvermögens, der Gebäude und Schiffe, sowie den Wert anderer Sach- und Finanzanlagen und Forderungen des Unternehmens zum 30. Juni 2010. Immaterielle Vermögenswerte (Konzessionen, Genehmigungen, Lizenzen, Handelsmarken usw.) waren nicht Teil des Gutachtens und blieben im Ermessen der Bieter. Der so ermittelte Betrag wurde anschließend unter Einbeziehung der Differenz zwischen dem Nettobuchwert der Anteile am 30. Juni 2010 und dem Marktwert der Anteile zum Zeitpunkt der Übertragung angepasst (30).

(69) Der oben genannte Betrag enthielt auch eine Kreditforderung gegenüber Tirrenia in Höhe von 9 772 572 EUR (im Folgenden „Kredit“).

(70) Nach Artikel 1 Absätze 5 und 6 des Kaufvertrags erklärt Moby mit Bezug auf die erste Ratenzahlung, dass es eine Vorabzahlung in Höhe von 485 825 EUR an die Region Toskana geleistet hat, entsprechend der Differenz zwischen dem Kaufpreis und dem Kredit.

(71) Nach Artikel 1 Absatz 3 des Kaufvertrags ist die Zahlung des festen Kaufpreises (mit Ausnahme der Vorabzahlung) davon abhängig, dass der von Tirrenia an Toremar geschuldete Betrag in Höhe von 9 772 572 EUR abgezahlt wird. (31) Sollte der Kredit nicht zurückgezahlt werden, ist Moby nach Artikel 4 Absatz 3 des Kaufvertrags verpflichtet, den Kredit (oder einen Restbetrag davon) bis zum Ablauf des Dienstleistungsvertrags an die Region Toskana zu übertragen. (32)

(72) Nach Artikel 4 des Kaufvertrags ist Moby verpflichtet, die Region Toskana über jeden Verkauf der Anteile an Toremar an einen Dritten zu informieren, wobei Moby gemeinsam mit dem neuen Käufer der Anteile für die Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Dienstleistungsvertrag verantwortlich bleibt.

(73) Schließlich hat die Banca Popolare di Milano gemäß Artikel 5 des Kaufvertrags eine Bürgschaft zugunsten der Region Toskana übernommen, welche den Gesamtkaufpreis für die Anteile an Toremar abdeckt (einschließlich der Verpflichtung des Käufers, noch ausstehende Forderungen an Tirrenia zurück zu übertragen).

2.3.2.3. Die Verfahren auf nationaler Ebene

(74) Das Ergebnis der Ausschreibung mit der Vergabe des Geschäftsbetriebs von Toremar und des öffentlichen Dienstleistungsvertrags an Moby war Gegenstand mehrerer Verfahren vor den nationalen Gerichten.

(75) Toscana di Navigation S.r.l., der ausgeschlossene Bieter und Beschwerdeführer in diesen Verfahren, klagte vor den italienischen Gerichten gegen seinen Ausschluss vom Vergabeverfahren. Der Beschwerdeführer stellte zunächst einen Antrag auf vorläufigen Rechtsschutz beim Regionalen Verwaltungsgericht der Toskana. Dieses wies den Antrag mit Beschluss Nr. 774 vom 14. Juli 2011 zurück. Der Beschluss des Regionalen Verwaltungsgerichts wurde in der Berufungsinstanz vom italienischen Staatsrat (Consiglio di Stato) mit Beschluss Nr. 3666 vom 31. August 2011 bestätigt. Darin hebt der Staatsrat insbesondere hervor, dass das vom Beschwerdeführer abgegebene wirtschaftliche Angebot unvollständig war, und zwar im Hinblick auf die benötigten zusätzlichen Dienste, und dass das Angebot nicht auf einer jährlichen Basis beruhte und somit der in den Ausschreibungsunterlagen vorgesehene Überprüfungsmechanismus nicht angewendet werden konnte.

(76) Toscana di Navigazione S.r.l. legte daraufhin gegen die Vergabe an Moby Beschwerde beim Regionalen Verwaltungsgericht der Toskana ein. Das Gericht wies die Beschwerde mit Beschluss Nr. 414 vom 1. März 2012 ab und bekräftigte darin die Unvereinbarkeit des Angebots von Toscana die Navigazione S.r.l. mit den Anforderungen des öffentlichen Auftraggebers.

(77) Gegen diesen Beschluss legte Toscana di Navigazione S.r.l. wiederum Beschwerde beim italienischen Staatsrat ein, der mit Beschluss Nr. 83/2015 zugunsten des Unternehmens entschied und die Region Toskana aufforderte, ihr Vergabeverfahren noch einmal zu überdenken und ihre Anforderungen zu überprüfen. Nach einer entsprechenden Prüfung seitens der Region Toskana wurde mit Dekret Nr. 1312 vom 30. März 2015 die Entscheidung der Region Toskana, Toscana di Navigazione S.r.l. vom Vergabeverfahren auszuschließen, aufrechterhalten, da das Unternehmen nicht nachgewiesen hatte, über die für eine Teilnahme am Verfahren erforderlichen technischen, wirtschaftlichen und finanziellen Kapazitäten zu verfügen.

(78) Toscana di Navigazione S.r.l. legte gegen Dekret Nr. 1312 vom 30. März 2015 Beschwerde vor dem Regionalen Verwaltungsgericht der Toskana ein, welches die Beschwerde mit Beschluss Nr. 1446 vom 26. Oktober 2015 abwies. Dieser Beschluss wurde schließlich vom Staatsrat mit Beschluss Nr. 3347/2016 bestätigt.

2.3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Toskana und Moby/Toremar

2.3.3.1. Der Begünstigte

(79) Wie in Erwägungsgrund 63 erwähnt, gaben Moby und Toscana di Navigazione jeweils ein Angebot für den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag ab. Nachdem Toscana die Navigazione vom Verfahren ausgeschlossen worden war, unterzeichnete Moby/Toremar (33) den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag über den Betrieb der Seeverkehrsrouten mit der Region Toskana am 2. Januar 2012.

(80) Nach Artikel 1 Absatz 2 des neuen Dienstleistungsvertrags wird Moby die im Vertrag festgelegten Dienste ausschließlich durch Toremar ausführen lassen.

2.3.3.2. Die Routen

(81) Im Rahmen der Regelung für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen bietet Moby/Toremar auf diversen Seekabotagerouten sowohl reine Personenbeförderungsdienste als auch gemischte Dienste (Passagiere und Pkw) an. Dabei handelt es sich um folgende Routen: Livorno — Gorgona — Capraia (Linie A1) Piombino — Portoferraio (Insel Elba) (Linie A2) Piombino — Cavo — Portoferraio (Insel Elba) (Linie A2 schnelle Verbindung) Piombino — Rio Marina — Porto Azzurro — Pianosa (Insel Elba) (Linie A3) Porto S. Stefano — Insel Giglio (Linie A4) Porto S. Stefano — Giannutri (Linie A5) Tabelle 3 — von Moby/Toremar nach dem neuen Dienstleistungsvertrag bedientes Routennetz

2.3.3.3. Laufzeit

(82) Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Toskana und Moby/Toremar hat eine Laufzeit von zwölf Jahren (2012–2024).

2.3.3.4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen

(83) Die in dem Vertrag mit Moby/Toremar festgelegten Anforderungen betreffen unter anderem die anzulaufenden Häfen, Typ und Kapazität der Schiffe, die auf den bedienten Seeverkehrsrouten eingesetzt werden, die Frequenz der Dienstleistung und die Höchsttarife für die Beförderung.

2.3.3.5. Die Ausgleichsregelungen und endgültige Vergabe

(84) Die jährliche Ausgleichsleistung nach dem neuen Vertrag über die Erfüllung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf den in Erwägungsgrund 81 angegebenen Seeverkehrsrouten wurde im Vergabeverfahren auf maximal 14 550 400 EUR begrenzt (insgesamt 174 604 810 EUR über die Vertragslaufzeit von zwölf Jahren). Dieser Wert entspricht der Summe folgender Einzelleistungen: 13 005 441 EUR wie im Gesetz von 2009 festgelegt (siehe Erwägungsgrund 29) plus einer Steigerung von 1 544 959 EUR wie in Artikel 19-ter Absatz 16 Buchstabe d des Gesetzes von 2009 vorgesehen, wegen der Notwendigkeit für den Betreiber, über die Vertragslaufzeit hinweg erhebliche Investitionen vorzunehmen.

(85) Die Höhe des Ausgleichs wurde gemäß der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Methode (siehe Erwägungsgründe 45 bis 55) bestimmt. Die in der CIPE-Richtlinie festgeschriebenen Schutzbestimmungen sind in den neuen Dienstleistungsvertrag eingeflossen.

(86) Nach Artikel 4 Absatz 2 des Dienstleistungsvertrags wurde die jährliche Ausgleichszahlung an Moby/Toremar mit 13 333 318 EUR veranschlagt. Der tatsächlich an Moby/Toremar zu zahlende Ausgleich wird jedoch nach Artikel 4 Absatz 3 des Vertrags unter Berücksichtigung der tatsächlich geleisteten Dienste (d. h. Preis pro Seemeile für jede Route) bestimmt, wobei die (kommerziellen und industriellen) Risiken wie im Vertrag festgelegt in die Kalkulation mit einfließen (z. B. Kürzung der Ausgleichsleistung, falls das Unternehmen Fahrten nicht durchführt, Sanktionen bei Einstellung eines Dienstes usw.).

(87) Nach dem Dienstleistungsvertrag hat die Ausgleichszahlung die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen Nettokosten zu decken, darf aber nicht darüber hinausgehen (wirtschaftlich-finanzielles Gleichgewicht). Für den Fall, dass es zu einer Abweichung von diesem vertraglich vereinbarten Gleichgewicht kommt, sieht Artikel 26 des Dienstleistungsvertrags einen Ausgleichsmechanismus vor, der alle in die Berechnung der Ausgleichszahlung einfließenden Faktoren bewertet. Sollte sich daher aufgrund einer wesentlichen Veränderung (34) der für die Berechnung des Ausgleichs herangezogenen wirtschaftlichen Parameter herausstellen, dass der Ausgleichsbetrag nicht ausreicht, um alle bei der Erbringung der Dienstleistung anfallenden Kosten zu decken, ermöglicht der neue Dienstleistungsvertrag eine Anpassung der wesentlichen Parameter. Diese sind: i) das Tarifsystem, ii) das Niveau der angebotenen Dienste, iii) die Höhe der jährlichen Preisobergrenze und iv) die für Investitionen zur Verfügung gestellten Kapitalzuschüsse.

(88) Nach Artikel 4 Absätze 4, 5 und 6 des Dienstleistungsvertrags wird der an den Betreiber gezahlte Ausgleich im Falle einer Dienstunterbrechung wegen eines Arbeitsstreiks um 80 % gekürzt und im Falle unvorhergesehener Ereignisse um 30 %; umgekehrt ist der Betreiber bei Nichterfüllung der vertraglich vereinbarten Dienstleistung zur Zahlung einer Vertragsstrafe verpflichtet.

(89) Nach Artikel 24 des Dienstleistungsvertrags hat der Betreiber ein System zur Kontrolle technischer, wirtschaftlicher und managementspezifischer Aspekte zu implementieren, auf dessen Grundlage die jährlichen Gewinn- und Verlustrechnungen bezüglich der vertraglich vereinbarten Dienste an die regionalen Behörden zur Überprüfung übermittelt werden.

2.3.4. Der Liegeplatzvorrang

(90) Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 legt fest, dass die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar, zur Gewährleistung der territorialen Anbindung der Inseln und im Zusammenhang mit ihren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die ihnen bereits gemäß den von den Seefahrtsbehörden nach dem Gesetz Nr. 84 vom 28. Januar 1994 und dem italienischen Seeverkehrsgesetz festgelegten Verfahren zugewiesenen Liegeplätze beibehalten, ebenso wie den Vorrang bei der Zuweisung neuer Liegeplätze.

2.3.5. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen

(91) Das Gesetz von 2010 sah für die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe die Möglichkeit vor, die bereits für die Nachrüstung und Modernisierung der Flotte zugesagten (35) finanziellen Mittel vorübergehend zur Deckung eines dringenden Liquiditätsbedarfs zu verwenden. Die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machten, waren jedoch verpflichtet, diese zweckgebundenen Mittel wieder aufzufüllen, sodass sie nach wie vor die erforderlichen Nachrüstungen ihrer Schiffe vornehmen konnten. Die Nachrüstungen waren erforderlich, um neue internationale Sicherheitsnormen nach dem Übereinkommen von Stockholm (36) von 1996 zu erfüllen.

(92) Im Einzelnen wurden 23 750 000 EUR aus zwei Fazilitäten (37) bereitgestellt, um die Nachrüstung der gesamten Tirrenia-Gruppe zu finanzieren. Toremar erhielt von dieser Summe 1 617 300 EUR, die das Unternehmen für die Nachrüstung seiner Flotte verwendete (siehe Erwägungsgrund 138).

(93) Darüber hinaus legte Artikel 1 des Gesetzes von 2010 Folgendes fest: a) Die ursprünglichen Verträge werden ab dem 1. Oktober 2010 bis zum Ende des Verfahrens zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 30). b) Artikel 19-ter des Gesetzesdekrets 135/2009, mit Änderungen in das Gesetz von 2009 umgewandelt, wird durch die Einfügung von Absatz 24a geändert. Nach diesem Absatz sind alle offiziellen Handlungen und Vorgänge zur Umsetzung der Bestimmungen aus den Absätzen 1 bis 15 des Gesetzes von 2009 von einer Abgabenpflicht befreit. Die genannten Absätze beziehen sich auf die Liberalisierung des Seekabotagesektors durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe, einschließlich der die Privatisierung vorbereitenden Handlungen, d. h. der Übertragung der Regionalgesellschaften auf die jeweiligen Regionen. c) Um die Kontinuität der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zu gewährleisten und das Privatisierungsverfahren der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe zu unterstützen, können die betreffenden Regionen nach der CIPE-Richtlinie (38) die Mittel des Fondo Aree Sottoutilizzate (im Folgenden „FAS“) (39) in Anspruch nehmen.

2.4. Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609

(94) Nach einem früheren Austausch zwischen den Kommissionsdienststellen und Italien richtete der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission am 19. Dezember 2008 ein Auskunftsersuchen an Italien. Dieses Ersuchen betraf unter anderem einen Überblick über die Routen, die zur damaligen Zeit über öffentliche Dienstleistungsverträge bedient wurden, und den öffentlichen Auftrag, den Italien im Rahmen der vorgeschlagenen neuen Verträge vorgesehen hatte. Darüber hinaus wurde Italien gebeten, ausführlichere Informationen zu den Privatisierungsplänen für die Tirrenia-Gruppe zu übermitteln.

(95) Mit Schreiben vom 28. April 2009 übermittelte Italien eine ausführliche Antwort auf das Ersuchen der Kommission vom 19. Dezember 2008. In seinem Schreiben erklärte Italien unter anderem: 1. Die Verlängerung der ursprünglichen Verträge bis zum 31. Dezember 2009 sei notwendig gewesen, um die Liberalisierung des Seekabotagesektors in Italien durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe zu erreichen. 2. Die Ausgleichsleistung für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse an die Tirrenia-Gruppe sei erforderlich gewesen, um die territoriale Anbindung der Inseln durch Seeverkehrsverbindungen sicherzustellen, die von privaten Betreibern auf dem Markt nicht in zufriedenstellender Weise angeboten wurden. 3. Am 10. März 2009 sei ein umfassender Rationalisierungsprozess der Routen abgeschlossen worden. In diesem Prozess, in den die sechs betroffenen Regionen über Konsultationen eingebunden waren, seien die einschlägigen sozialen, beschäftigungspolitischen und wirtschaftlichen Aspekte sowie die Notwendigkeit, wesentliche Verbindungen für die territoriale Anbindung zu sichern, berücksichtigt worden. Die Rationalisierung würde zu einer Reduzierung der Nettokosten der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen von ungefähr 66 Mio. EUR und zur Entlassung von etwa 600 Besatzungsmitgliedern in der gesamten Tirrenia-Gruppe führen. Italien erinnerte auch daran, dass die Rationalisierung im Jahr 2009 frühere Bemühungen (2004, 2006 und 2008) zur Reduzierung der von der Tirrenia-Gruppe betriebenen Dienste ergänzt habe. 4. Folgende Ziele seien mit der Rationalisierung verfolgt worden: i) die Aufrechterhaltung der erforderlichen Verbindungen für die Gewährleistung der Anbindung der Inseln an das Festland und des Rechts auf Gesundheitsversorgung, Bildung und Mobilität, ii) die Rationalisierung von Verbindungen, auf denen es private Betreiber gibt, die dieselbe Verbindung im selben Zeitabschnitt mit ähnlichen Garantien für Qualität und Kontinuität anbieten, und iii) die Rationalisierung von reinem Personentransport im Sommer und bei Hochgeschwindigkeitsverbindungen. 5. In dem Schreiben gab Italien einen Überblick über die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe im Jahr 2008 bedienten Routen und über die verringerte Zahl der von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe im Jahr 2009 zu bedienenden Routen. Nach Angaben Italiens sollten die letztgenannten Routen die Grundlage für die neuen Verträge bilden, die mit den neuen Eignern der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe abgeschlossen werden sollten.

(96) Am 21. Dezember 2009 übermittelte der für Energie und Verkehrswesen zuständige Generaldirektor der Kommission ein Schreiben an Italien, in dem er unter anderem erklärte, dass vor dem Hintergrund der radikalen Umgestaltung des Seekabotagesektors in Italien und wegen der beträchtlichen sozialen Auswirkungen, welche die Privatisierung mit sich gebracht hätte, wenn sich die Ausschreibungen lediglich auf die Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge beschränkt hätten, die gleichzeitige Ausschreibung der mit diesen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen betrauten Schifffahrtsgesellschaften — grundsätzlich und ausnahmsweise — akzeptabel im Hinblick auf die Einhaltung des Kriteriums der Diskriminierungsfreiheit von Gemeinschaftsreedern gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (40) (im Folgenden „Seekabotageverordnung“) gewesen sei.

(97) Am 29. Januar 2010 (41) übermittelte die Kommission ein Aufforderungsschreiben bezüglich der fehlerhaften Anwendung der Seekabotageverordnung. In diesem Schreiben erinnerte die Kommission daran, dass die Verordnung vorschreibt, dass ein Mitgliedstaat, wenn er öffentliche Dienstleistungsverträge vergibt oder gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt, darauf zu achten hat, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird. Gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Verordnung können bestehende öffentliche Dienstleistungsverträge bis zum jeweiligen Ablaufdatum gültig bleiben. Die Kommission merkte jedoch an, dass die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe auch nach dem Auslaufen der jeweiligen öffentlichen Dienstleistungsverträge (die ursprünglichen Verträge) weiterhin Seeverkehrsdienste erbrachten. Insbesondere sollten diese Verträge Ende 2008 auslaufen, wurden von Italien aber wiederholt verlängert. Die Kommission forderte Italien daher auf, hierzu Stellung zu nehmen.

(98) Ebenfalls am 29. Januar 2010 antwortete der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission auf das Schreiben Italiens vom 22. Januar 2010. Der Generaldirektor betonte, dass sich seine Antwort nur auf die Einhaltung der Seekabotageverordnung und nicht beihilferechtliche Aspekte beziehe. Vor diesem Hintergrund wies der Generaldirektor darauf hin, dass die im Hinblick auf bestimmte Routen vorgelegten Begründungen ausreichten, um die zuvor geäußerten Zweifel auszuräumen. Der Generaldirektor erinnerte daran, dass Verträge für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nur für solche Routen in Frage kämen, bei denen ein Marktversagen vorliege.

(99) Am 29. März 2010 antwortete Italien auf das Aufforderungsschreiben der Kommission vom 29. Januar 2010. In seiner Antwort stellte Italien unter anderem klar, dass an der nächsten Phase des Ausschreibungsverfahrens für Toremar elf interessierte Beteiligte teilnehmen würden.

(100) Am 10. September 2010 teilte Italien der Kommission in einer Ad-hoc-Sitzung mit, dass sich das Ausschreibungsverfahren für den Vertrag mit (unter anderem) Toremar verzögert habe. Aus diesem Grund wurden mit dem Gesetz Nr. 163 vom 1. Oktober 2010 die ursprünglichen Verträge bis zum Abschluss des Privatisierungsverfahrens von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 30).

(101) Angesichts dieser Entwicklung übermittelte die Kommission am 24. November 2010 ein ergänzendes Aufforderungsschreiben. In diesem Schreiben stellte die Kommission Folgendes fest: a) Die ursprünglichen Verträge mit Toremar (und anderen Unternehmen) wurden automatisch und ohne Ausschreibungsverfahren verlängert. b) Die betreffenden öffentlichen Dienstleistungsverträge würden weiterhin angewandt, ohne dass zuvor ein Ausschreibungsverfahren für (unter anderem) Toremar abgeschlossen worden sei. c) Die Kommission behalte sich das Recht vor, gegebenenfalls eine mit Gründen versehene Stellungnahme (unter Berücksichtigung etwaiger Stellungnahmen Italiens) abzugeben.

(102) Mit Schreiben vom 15. Juli 2016 informierte Italien die Kommission, dass die Privatisierung aller Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe abgeschlossen sei. Am 8. Dezember 2016 beschloss die Kommission, das Vertragsverletzungsverfahren einzustellen.

3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG UND AUSWEITUNG DES VERFAHRENS

3.1. Die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien

3.1.1. Einhalten der Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe

(103) In ihrem Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht klar genug war und es daher der Kommission nicht erlaubte, endgültig festzustellen, ob sie einen offenkundigen Fehler enthielt. Insbesondere hatte die Kommission zu diesem Zeitpunkt keinen vollständigen Überblick über die tatsächlichen Verpflichtungen, die Toremar für die Bedienung der betreffenden Routen im Vergleich zu den von Wettbewerbern auf einigen dieser Routen angebotenen Diensten auferlegt wurden.

(104) Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils (42) erfüllt war, da die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde gelegten Parameter zuvor festgelegt und die Transparenzvorschriften eingehalten worden waren. Die Kommission merkte insbesondere an, dass diese Parameter im ursprünglichen Vertrag (für Ausgleichsleistungen für das Jahr 2009) und in der CIPE-Richtlinie (für Ausgleichsleistungen ab 2010) beschrieben sind.

(105) Die Kommission war jedoch der Ansicht, dass das dritte Kriterium des Altmark-Urteils offenbar nicht erfüllt war und die Betreiber für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Umständen einen zu hohen Ausgleich erhalten hatten. Insbesondere äußerte die Kommission Zweifel dahin gehend, dass die ab 2010 anzuwendende Risikoprämie von 6,5 % ein angemessenes Risikoniveau widerspiegelte, da Toremar dem ersten Anschein nach offenbar nicht die Risiken übernahm, die normalerweise bei der Erbringung solcher Dienstleistungen zu tragen sind.

(106) Die Kommission vertrat darüber hinaus die vorläufige Auffassung, dass das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt war, da die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags nicht ausgeschrieben worden war. Ferner stellte die Kommission fest, dass sie keinerlei Belege für das vorgebrachte Argument erhalten habe, dass Toremar die in Rede stehenden Dienstleistungen tatsächlich zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbrachte.

(107) Im Beschluss von 2011 kam die Kommission daher zu der vorläufigen Schlussfolgerung, dass die Ausgleichsleistung, die Toremar im Zeitraum von 2009 bis 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen erhalten hatte, eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellte. Darüber hinaus vertrat die Kommission die Ansicht, dass diese Beihilfe als neue Beihilfe anzusehen war.

3.1.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(108) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen für die Jahre 2009–2011 weder in den Geltungsbereich der DAWI-Entscheidung von 2005 (43) noch in den Geltungsbereich des DAWI-Rahmens von 2005 (44) fallen. Die Kommission prüfte diese Maßnahme daher unmittelbar nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV und stellte fest, dass Zweifel daran bestanden, dass die anzuwendenden Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt waren.

(109) Im Beschluss von 2012 merkte die Kommission an, dass am 31. Januar 2012 ein neues DAWI-Paket, bestehend aus dem DAWI-Beschluss von 2011 (45) und dem DAWI-Rahmen von 2011 (46), in Kraft getreten war. Die Kommission vertrat indes die vorläufige Auffassung, dass der Ausgleich für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags nicht nach dem DAWI-Beschluss von 2011 als mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht befreit gelten könne.

(110) Das Gesetz von 2010 sah die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags vom 30. September 2010 bis zum Ende des Privatisierungsprozesses vor. Die von dem Unternehmen ab dem 1. Oktober 2010 bis zu seiner Privatisierung erhaltenen Ausgleichszahlungen konnten daher auf Grundlage des DAWI-Rahmens von 2011 beurteilt werden, der gemäß Absatz 69 auch auf Beihilfen anzuwenden ist, die vor dem 31. Januar 2012 gewährt wurden (siehe Erwägungsgründe 283 und 284).

3.2. Die Privatisierung von Toremar

(111) Zum Zeitpunkt des Erlasses des Beschlusses von 2012 hatte die Kommission Zweifel, ob das Ausschreibungsverfahren für den Verkauf von Toremar hinreichend transparent und bedingungsfrei verlaufen war, um einen Verkauf zum Marktpreis zu gewährleisten.

(112) Im Beschluss von 2012 äußerte die Kommission die Ansicht, dass bestimmte bei der Privatisierung auferlegte Erfordernisse die Zahl der Bieter eingeschränkt oder den Verkaufspreis beeinflusst haben könnten. Die Kommission bekräftigte ihre gängige Praxis bezüglich des Verkaufs von Vermögenswerten staatseigener Unternehmen (oder in diesem Fall dem Staat zurechenbarer Unternehmen) durch den Staat: Nichtwirtschaftliche Erwägungen, die ein privater Verkäufer nicht vornehmen würde, wie beispielsweise ordnungspolitische Gründe, Beschäftigungsbedarf oder die regionale Entwicklung, deuten auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe hin, wenn sie dem potenziellen Käufer belastende Verpflichtungen auferlegen und daher geeignet sind, den Verkaufspreis zu senken.

(113) Ebenso war die Kommission auf Grundlage der ihr zu dem Zeitpunkt vorliegenden Informationen der Ansicht, dass die in der Ausschreibung für Toremar genannten „technischen und finanziellen Anforderungen“ das Ausschreibungsverfahren effektiv beschädigt hatten, indem sie den Kreis der potenziellen Bieter auf bestehende Schifffahrtsgesellschaften beschränkten. Dies folgte aus der Tatsache, dass das Unternehmen selbst, zusammen mit dem öffentlichen Dienstleistungsvertrag, zum Verkauf angeboten wurde. (47)

(114) Aus den genannten Gründen kam die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass das Verfahren zur Privatisierung von Toremar nicht hinreichend transparent und bedingungsfrei war, um für sich allein sicherzustellen, dass der Verkauf zum Marktpreis erfolgte. Die Kommission konnte daher zu jenem Zeitpunkt nicht ausschließen, dass dem Käufer ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt worden war.

(115) Die Kommission vertrat auf der Grundlage der zum Zeitpunkt ihres Beschlusses von 2012 zur Verfügung stehenden Informationen auch die Auffassung, dass jegliche Beihilfe, die im Verlauf des Privatisierungsverfahrens entstanden sein könnte, mit dem Binnenmarkt unvereinbar gewesen wäre.

3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Toskana und Moby/Toremar

3.3.1. Einhalten der Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe

(116) In den Beschlüssen von 2011 und 2012 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass der an Toremar (und seinen Käufer Moby) gezahlte Ausgleich die im Altmark-Urteil niedergelegten Kriterien nicht erfüllte und daher eine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellte. Die Kommission kam zu dieser Schlussfolgerung, da i) zumindest auf einigen der von Toremar betriebenen Routen Wettbewerber zugegen waren, die vergleichbare Dienste anzubieten schienen, und der Kommission keine ausreichenden Informationen vorgelegt wurden, die ihr ein Urteil darüber ermöglicht hätten, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einen wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen spiegelte, der nicht durch Marktkräfte allein gedeckt werden konnte, ii) die Berechnung der Ausgleichsleistung nach der CIPE-Richtlinie zu einer Überkompensation des Betreibers für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung geführt zu haben schien, und zwar aus den gleichen Gründen wie im Beschluss von 2011 dargelegt, und iii) das vierte Kriterium des Altmark-Urteils offenbar nicht erfüllt war, da die öffentliche Dienstleistung unter der Bedingung ausgeschrieben wurde, dass der erfolgreiche Bieter auch das gesamte Unternehmen Toremar kaufte. Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass eine Ausschreibung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags ohne diese Kaufverpflichtung zu geringeren Kosten für die Allgemeinheit geführt hätte.

3.3.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(117) Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen an Toremar mit dem Binnenmarkt stellte die Kommission fest, dass auf der Grundlage der von Italien übermittelten Informationen davon auszugehen war, dass der DAWI-Beschluss von 2011 aufgrund des langen Betrauungszeitraums (von zwölf Jahren) des Dienstleistungsvertrags nicht auf diesen anzuwenden war. Die Kommission konnte zu jenem Zeitpunkt ohnehin keine abschließende Feststellung zur Anwendbarkeit des DAWI-Beschlusses machen, da der unterzeichnete Vertrag ihr noch nicht übermittelt worden war. Die Kommission erhielt keine Informationen (wie z. B. die Zahl der beförderten Passagiere in den der Betrauung vorhergegangenen zwei Geschäftsjahren), die es ihr ermöglicht hätten, die übrigen Vereinbarkeitskriterien des DAWI-Beschlusses von 2011 zu prüfen. Danach prüfte die Kommission die Vereinbarkeit der Beihilfe auf Grundlage des DAWI-Rahmens von 2011 und äußerte Zweifel daran, dass die Vereinbarkeitskriterien dieses Rahmenwerks erfüllt waren. Sie forderte Italien daher auf, einen entsprechenden Nachweis zu erbringen.

3.4. Der Liegeplatzvorrang

(118) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass es sich bei dem Liegeplatzvorrang, soweit für ihn kein Entgelt erhoben wird, um einen regulatorischen Vorteil handelt, der keine Übertragung staatlicher Mittel beinhaltet und daher nicht als staatliche Beihilfe gelten kann. Sollte für den Liegeplatzvorrang doch ein Entgelt erhoben werden, so war die Kommission der Auffassung, dass, soweit Toremar eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erbringt und dieser Vorrang nur in Bezug auf im Rahmen dieser Dienstleistung bediente Routen gewährt wird, dies nicht zu einem zusätzlichen wirtschaftlichen Vorteil führt, da der Liegeplatzvorrang von wesentlicher Bedeutung für die Erbringung der DAWI ist. Gleichwohl forderte die Kommission Italien und beteiligte Dritte auf, weitere Informationen zu dieser Maßnahme vorzulegen.

(119) Da sie Zweifel an der Rechtmäßigkeit des DAWI-Auftrags geäußert hatte, konnte die Kommission, sollte es sich bei der Maßnahme um eine Beihilfe handeln, keine Feststellung zur Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt treffen.

3.5. Die durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen

(120) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass alle durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen staatliche Beihilfen zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar, darstellten. Dazu gehörten 1) die mögliche Verwendung der für die Nachrüstung der Schiffe vorgesehenen Mittel zur Deckung laufender Kosten, 2) die Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren, und 3) die mögliche Verwendung von FAS-Mitteln. Die Kommission forderte Italien auf, zu erläutern, ob und inwiefern jede dieser Maßnahmen für die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse notwendig war.

(121) Des Weiteren vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass diese Maßnahmen wahrscheinlich Betriebsbeihilfen darstellten, durch die andernfalls von Toremar und den anderen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe selbst zu tragende Kosten gesenkt wurden, und dass diese Maßnahmen somit als mit dem Binnenmarkt unvereinbar anzusehen waren.

4. STELLUNGNAHME ITALIENS

4.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld

(122) Italien legte eine Liste (mit den dazugehörigen rechtlichen Unterlagen) der von Toremar betriebenen Routen vor, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen, einschließlich der saisonalen Frequenz und der Fahrpläne, des Wettbewerbsumfelds und der Gründe für die Auferlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.

(123) Im Hinblick auf das Vorliegen einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erklärte Italien, dass die oben genannten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt worden seien, um die Anbindung der Inseln an das Festland sicherzustellen. Dieser Dienst trage außerdem zur wirtschaftlichen Entwicklung der Inseln bei und fördere den intermodalen Verkehr. Gleichzeitig würden durch den Dienst die wesentlichen Mobilitätsbedürfnisse der Inselgemeinden über das ganze Jahr hinweg gewährleistet und das verfassungsmäßig garantierte Recht auf territoriale Anbindung der Gemeinden gewahrt.

(124) Im Hinblick auf das Wettbewerbsumfeld übermittelte Italien Daten, die belegten, dass Toremar der einzige Betreiber war, der die meisten der Routen das ganze Jahr über bediente. Im Lauf der Jahre gab es zwar vor allem auf der Route Piombino — Portoferraio (Linie A2) ein gewisses Maß an Wettbewerb (unter Beteiligung von Moby), allerdings vertrat Italien die Ansicht, dass die von Toremar angebotenen Dienste nicht substituierbar waren und dass die Gewährleistung der territorialen Anbindung nicht allein durch Marktkräfte erreicht werden konnte.

4.2. Zur Privatisierung von Toremar

4.2.1. Zum Kaufpreis von Toremar

(125) Italien gab an, dass die Privatisierung von Toremar den Verkauf des gesamten Aktienkapitals des Unternehmens über eine öffentliche Ausschreibung der Region Toskana beinhaltete. Diese Ausschreibung habe auch die Übertragung eines öffentlichen Auftrags zur Durchführung von Seeverkehrsdiensten zwischen dem Festland und den der Toskana vorgelagerten Inseln für einen Zeitraum von zwölf Jahren zur Aufrechterhaltung der territorialen Anbindung dieser Inseln umfasst.

(126) Die Region Toskana hatte ein unabhängiges Sachverständigengutachten in Auftrag gegeben (siehe hierzu Erwägungsgründe 67 und 68), das die rechtlichen und wirtschaftlichen Aspekte des Verkaufs von Toremar bewerten sollte. Italien zufolge wird in diesem Gutachten (im Folgenden „Fidi-Gutachten“) klar und präzise erläutert, anhand welcher Verfahren der Marktwert von Toremars Aktienkapital bestimmt wurde.

4.2.2. Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens

(127) Italien betonte, dass das Ausschreibungsverfahren unter Wahrung der Rechtsgrundsätze der Transparenz und Nichtdiskriminierung durchgeführt worden sei. Allen elf Parteien, die ein Interesse geäußert hatten, seien die zur Abgabe eines Angebots wesentlichen Informationen zur Verfügung gestellt worden, indem ihnen Zugang zu einem Datenraum gewährt wurde, in dem alle relevanten Unterlagen zugänglich waren. Italien betonte außerdem, dass es zu diesem Zeitpunkt des Verfahrens keinerlei Einfluss auf die potenziellen Bieter gehabt habe, da die Reaktionen auf die Aufforderung zur Interessenbekundung nicht bindend waren. Den Wettbewerbern sei es zudem möglich gewesen, Fragen einzureichen und von der Vergabebehörde beantwortet zu bekommen.

(128) Im Hinblick auf die Zweifel der Kommission bezüglich der technischen und finanziellen Anforderungen an die Bieter, erklärte Italien, dass derartige Anforderungen nicht gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung verstießen, sondern vielmehr in der Notwendigkeit begründet lägen, einen Betreiber auszuwählen, der im Hinblick auf die quantitative und qualitative Entwicklung der ausgeschriebenen öffentlichen Dienstleistung über die notwendige Betriebserfahrung verfügt. Dies sei in einem Ausschreibungsverfahren wie dem vorliegenden besonders relevant, da der Verkauf von Toremar an den Abschluss eines neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags gekoppelt war. (48) Italien zufolge stand die Aufnahme der technischen und finanziellen Anforderungen in die Ausschreibung einer Öffnung der Ausschreibung für alle potenziellen Bieter nicht entgegen, sondern war vielmehr eine direkte und notwendige Konsequenz der besonderen Struktur der Ausschreibung.

(129) Insbesondere hinsichtlich der übertragenen Vermögenswerte und der Verpflichtung zur Beibehaltung der Zahl der Beschäftigten betonte Italien, dass der Verkauf von Toremar keinerlei Verpflichtung im Hinblick auf Beschäftigungszahlen enthalten habe.

4.3. Zur Einhaltung der Altmark-Kriterien im Zusammenhang mit der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag

(130) Italien erklärte, dass die vier Altmark-Kriterien sowohl im Hinblick auf den Zeitraum 2009–2011 also auch im Hinblick auf den Zeitraum 2012–2024 aus den folgenden Gründen erfüllt worden seien: — Toremar sei effektiv mit der Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut worden. Der verlängerte ursprüngliche Vertrag und der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag hätten klar festgelegt, welche Verpflichtungen im Hinblick auf die zu befahrenen Routen, die Fahrpläne, die Häufigkeit der Fahrten, die Qualität der zu verwendenden Schiffe und die Qualität der Dienstleistung im Allgemeinen einzuhalten waren, ebenso wie die tariflichen Verpflichtungen gegenüber den angelaufenen Häfen und die Verpflichtungen im Hinblick auf Fahrgastrechte gemäß den Rechtsvorschriften der Union. Daher war Italien der Ansicht, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert worden waren und das erste Altmark-Kriterium somit erfüllt wurde. — Die Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wurde, seien zuvor objektiv und transparent festgelegt worden. Sie seien detailliert in der CIPE-Richtlinie beschrieben, nach der die Ausgleichszahlungen ab 2010 berechnet wurden, und würden außerdem in dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (und seinen Anhängen) angewendet. Italien zufolge waren damit die Parameter zur Ausgleichsberechnung zuvor objektiv und transparent festgelegt worden und das zweite Altmark-Kriterium somit erfüllt. — Im Hinblick auf das dritte Altmark-Kriterium erklärte Italien, dass die Ausgleichsleistung sowohl im Rahmen des verlängerten ursprünglichen Vertrags als auch im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags nicht über das hinausgehe, was für die Deckung der durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen Kosten erforderlich war. Dies sei eindeutig aus den Gewinn- und Verlustrechnungen des Unternehmens ersichtlich, die einen Verlust von 372 008 EUR für den Dreijahreszeitraum von 2009–2011 zeigten und einen Verlust von 353 960 EUR für den Fünfjahreszeitraum von 2012–2016. Zusätzlich seien durch den mit Artikel 26 des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags eingeführten Ausgleichsmechanismus Maßnahmen ergriffen worden, um sicherzustellen, dass Abweichungen von dem vertraglich vereinbarten Gleichgewicht korrigiert und damit eine Überkompensation verhindert werde. — Italien zufolge wurde auch das vierte Altmark-Kriterium erfüllt. Während des Zweijahreszeitraums 2010–2011 habe die Region Toskana die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens überwacht. Was den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag anbelange, so sei die Wahl des mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betrauten Unternehmens im Rahmen eines gemäß den Rechtsvorschriften der Union durchgeführten Ausschreibungsverfahrens erfolgt.

4.4. Zu der Rendite von 9,95 % für das Jahr 2010 und der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Risikoprämie von 6,5 % ab 2010

(131) Im Beschluss von 2011 wird aufgeführt, dass für das Jahr 2010 ein Kapitalrenditesatz von 9,95 % vor Steuer angenommen wurde. Italien wurde dazu aufgefordert, dies zu begründen, da die CIPE-Richtlinie vorsehe, dass die Risikoprämie in Höhe von 6,5 % zur Bestimmung der Kapitalrendite nach der WACC-Formel verwendet wird (siehe Erwägungsgrund 46).

(132) Italien führte an, dass sich der Renditesatz von 9,95 % auf die Entwürfe der neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge beziehe, die gemeinsam mit den Unternehmen selbst ausgeschrieben und mit den jeweiligen Käufern nach Abschluss der Privatisierung der einzelnen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe unterzeichnet würden (siehe Erwägungsgrund 27).

(133) Italien betonte außerdem, dass man sich entschieden habe, die Berechnung der Ausgleichszahlung durch Anwendung einer pauschalen Kapitalrendite zu vereinfachen, weil der im Ausschreibungsverfahren angegebene Betrag der Ausgleichszahlungen (also die Grundlage für die Aufforderung zur Angebotsabgabe) durch das Gesetz von 2009 gedeckelt wurde (49). Für den Zeitraum der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags (also 2010–2011) sei diese pauschale Kapitalrendite de facto mit einem Satz von 6,9 % berechnet worden. Seit 2012 werde im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit Moby/Toremar ein pauschaler Renditesatz von 6,5 % angewandt. Italien vertritt die Ansicht, dass diese pauschale Kapitalrendite immer noch den eingegangenen Risiken entspricht und in jedem Fall unterhalb der 9,95 % liegt, die der Kommission ursprünglich genannt wurden.

(134) Italien hat außerdem darauf hingewiesen, dass die Anwendung der vollständigen Methodik, wie sie in der CIPE-Richtlinie festgelegt ist, zu einer Kapitalrendite von mehr als 6,5 % hätte führen können. Aus diesem Grund ist Italien der Ansicht, dass sein vereinfachter Ansatz als konservativ anzusehen sei und grundsätzlich keine höhere Ausgleichsleistung als in der CIPE-Richtlinie festgelegt für Moby/Toremar erlaube.

4.5. Zum Liegeplatzvorrang

(135) Italien bezieht sich auf Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009, der Toremar dazu berechtigt, die ihm gemäß den nationalen Rechtsvorschriften bereits zugewiesenen Liegeplätze zu behalten, ebenso wie den Vorrang bei der Zuweisung neuer Liegeplätze (siehe Erwägungsgrund 90).

(136) Italien brachte vor, dass die Vergabe des Liegeplatzvorrangs keinen Verzicht auf staatliche Einnahmen darstelle. Italien zufolge zahlen alle Fährbetreiber für das Anlegen regelmäßige Gebühren an die zuständigen Hafenbehörden. Italien erklärte ferner, dass der Liegeplatzvorrang nur für die Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gegolten habe und dass Toremar und später Moby/Toremar für den Liegeplatzvorrang keine zusätzliche Gebühr entrichtet hätten oder noch entrichteten, da die Häfen ihnen aufgrund ihres gemeinwirtschaftlichen Auftrags auch ohne einen formellen Liegeplatzvorrang die erste Wahl für den Liegeplatz einräumten.

(137) Italien ist der Ansicht, dass der Liegeplatzvorrang den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar und seinem Erwerber Moby, keinen nennenswerten Vorteil verschafft, insbesondere da der Liegeplatzvorrang in der Praxis nur unter sehr begrenzten Umständen angewandt wird. Demnach stellt die Größe der meisten Häfen und die Vorausplanung der Ankünfte und Abfahrten sicher, dass es unter normalen Umständen — abgesehen von Verspätungen oder bei extremen Wetterbedingungen — zu keinen Überschneidungen bei der Nutzung bestimmter Liegeplätze durch verschiedene Betreiber kommt. Da Toremar und Moby ihre Dienste das ganze Jahr über anbieten (im Gegensatz zu den Betreibern, die nur in der Hauptsaison tätig sind), ist es Italien zufolge außerdem selbstverständlich, dass die Häfen ihnen, auch ohne formellen Liegeplatzvorrang, die erste Wahl des Liegeplatzes einräumen. Aus diesen Gründen ist Italien der Ansicht, dass der Liegeplatzvorrang Toremar und Moby keinen bedeutenden Vorteil verschafft hat.

4.6. Zu den im Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen

(138) Im Hinblick auf die durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen (siehe Erwägungsgründe 91 und 92) hat Italien erklärt, dass Toremar die bereits im Gesetz 102/2009 zugesagten finanziellen Mittel erhalten und für den ursprünglich dafür vorgesehenen Zweck verwendet hat. Insbesondere hat Toremar 1 617 300 EUR für die Nachrüstung seiner Flotte eingesetzt, um internationale Sicherheitsnormen zu erfüllen (808 650 EUR für die Nachrüstung des Schiffes Aethalia und 808 650 EUR für die Nachrüstung des Schiffes Liburna). Italien erklärte außerdem, dass diese Mittel nicht zur Deckung laufender Kosten verwendet wurden.

(139) Hinsichtlich der Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren hat Italien vorgebracht, dass die Maßnahme nicht auf die Körperschaftssteuer angewandt worden sei, da die Übertragung von Caremar, Saremar und Toremar auf die Regionen unentgeltlich erfolgt sei. Da es zu keiner Vergütung gekommen sei, finde Artikel 86 Absatz 1 Buchstabe a des konsolidierten Einkommensteuergesetzes, der sich auf Veräußerungsgewinne bei entgeltlichen Vermögensübertragungen bezieht, keine Anwendung. Hinsichtlich der Mehrwertsteuer hat Italien angemerkt, dass die Übertragungen von Caremar, Saremar und Toremar Transaktionen darstellten, die nach Artikel 10 Absatz 1 Unterabsatz 4 des Präsidialdekrets Nr. 633 vom 26. Oktober 1972 von der Mehrwertsteuer befreit seien. In Bezug auf andere indirekte Steuern hat Italien betont, dass die im Gesetz von 2010 vorgesehene Freistellung konzipiert wurde, um administrativen Aufwand zu reduzieren. Im Hinblick auf die Besteuerung selbst könnten ihre Auswirkungen als vernachlässigbar und im Verhältnis zu pauschal erhobenen Abgaben gering betrachtet werden. Genauer gesagt gehe es um die Eintragungsgebühr (168 EUR pro Dokument), die Grundbuch- und Hypothekeneintragungsgebühren (je 168 EUR) und die Stempelsteuer (14,62 EUR für vier Seiten).

(140) Hinsichtlich der FAS-Mittel hat Italien erklärt, dass Toremar diesbezüglich keinerlei Vorteile entstanden seien. Darüber hinaus hat Italien klargestellt, dass die FAS-Mittel nicht dazu verwendet worden seien, den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar, einen zusätzlichen Ausgleich zu gewähren. Stattdessen seien diese Mittel bereitgestellt worden, um gegebenenfalls die für die Ausgleichszahlungen an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe vorgesehenen Haushaltsmittel zu ergänzen, sollten sich diese als unzureichend erweisen. Italien weist darauf hin, dass es nach Artikel 1 Absatz 5-ter des Gesetzesdekrets 125/2010 den Regionen möglich sei, die FAS-Mittel zur Finanzierung (eines Teils) der regulären Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zu verwenden und so die Kontinuität der öffentlichen Seeverkehrsdienste zu gewährleisten. Darüber hinaus stellt Italien klar, dass gemäß Artikel 26 des Gesetzesdekrets 185/2008 für die Jahre 2009, 2010 und 2011 jeweils 65 Mio. EUR für die Tirrenia-Gruppe vorgesehen gewesen seien, und dementsprechend 195 Mio. EUR aus den FAS-Mitteln bereitgestellt worden seien. Diese Mittel seien dann auf das Konto des Verkehrsministeriums überwiesen worden und für Ausgleichszahlungen an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (Tirrenia, Siremar, Caremar, Toremar und Saremar) für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bestimmt worden. Daher würde diese Maßnahme lediglich eine Mittelzuweisung im Staatshaushalt Italiens für zu leistende Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen betreffen.

4.7. Zur Einhaltung des DAWI-Beschlusses von 2011 im Zusammenhang mit der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag

(141) Obwohl Italien der Ansicht ist, dass der im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags an Toremar gezahlte Ausgleich keine staatliche Beihilfe darstellt, hat es auch erläutert, warum diese Maßnahme mit dem DAWI-Beschluss von 2011 vereinbar wäre, wenn es sich um eine Beihilfe handeln würde.

(142) Hierzu hat Italien Daten zum durchschnittlichen jährlichen Verkehrsaufkommen auf allen Routen zusammengenommen im Zeitraum von 2010–2016 vorgelegt. Auf dieser Grundlage hat Italien anhand von Daten zum Fahrgastaufkommen gezeigt, dass der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d des DAWI-Beschlusses von 2011 festgelegte Schwellenwert von 300 000 Fahrgästen auf keiner der bis Ende 2011 von Toremar und ab 2012 von Moby/Toremar befahrenen Routen überschritten wurde.

4.8. Zur Einhaltung des DAWI- Rahmens von 2011 im Zusammenhang mit dem ursprünglichen Vertrag und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag

(143) Italien hat außerdem vorgebracht, dass Moby/Toremar von keiner Überkompensation profitiert hat und die Bedingungen des DAWI-Rahmens von 2011 eingehalten wurden.

(144) Zum Nachweis dieser Aussage hat Italien Daten eingereicht, welche die Kapitalrendite für die Jahre 2010–2017 angeben sowie die verwendete Methodik um zu überprüfen, dass es zu keiner Überkompensation für die von Toremar und von Moby/Toremar erbrachten Dienste gekommen ist, ebenso wie die Kosten und Einnahmen pro Route für die Jahre 2010–2017 und die Abschreibung der Flotte für den Zeitraum 2009–2017. (50)

(145) Des Weiteren hat Italien erklärt, dass Toremar (und Moby/Toremar) während des Zeitraums von 2009 bis heute nicht kommerziell tätig waren.

5. STELLUNGNAHME VON MOBY/TOREMAR

5.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld

(146) Moby/Toremar hat vorgebracht, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag und seine Anhänge die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinsichtlich der betroffenen Seeverkehrsrouten konkret festlegen. Diese Verpflichtungen betreffen unter anderem die Qualität und Merkmale des Dienstes (durchzuführende Fahrten, Fahrpläne, Betriebsbedingungen) und die zu erhebenden Fahrpreise.

(147) Hinsichtlich der Behauptung seitens des Beschwerdeführers, dass mit dem Zusammenschluss von Toremar und Moby eine Monopolstellung auf der Route Piombino — Elba geschaffen werde, weisen Moby und Toremar auf die Freigabe unter Auflagen durch die italienische Wettbewerbsbehörde mit Beschluss Nr. 22622 vom 19. Juli 2011 hin. Diese Auflagen zielten gerade darauf ab, die Wahrung von Wettbewerb auf dieser Route zu gewährleisten.

(148) Moby/Toremar erklärt außerdem, dass die betreffenden Routen nicht ohne Unterstützung der öffentlichen Hand bedient werden könnten und der Markt alleine nicht in der Lage sei, den Dienst unter Einhaltung der mit dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag einhergehenden Mindestanforderungen zu erbringen.

5.2. Zur Privatisierung von Toremar

5.2.1. Zum Kaufpreis der Anteile an Toremar

(149) Moby/Toremar haben vorgebracht, dass die Privatisierung von Toremar keine staatliche Beihilfe beinhalte, da der vereinbarte Kaufpreis durch einen unabhängigen Gutachter bestätigt worden sei.

5.2.2. Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens und der Bündelung der Vermögenswerte von Toremar mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag

(150) Im Hinblick auf die vorläufige Einschätzung der Kommission im Beschluss von 2012, dass die in der Ausschreibung festgelegten technischen und finanziellen Anforderungen die Zahl der potenziell an einer Angebotsabgabe interessierten Wettbewerber beschränkt habe, hat Moby/Toremar erklärt, dass diese Anforderungen aufgrund der besonderen Struktur Toremars als Folge seiner vorherigen Zugehörigkeit zur Tirrenia-Gruppe tatsächlich notwendig gewesen seien.

(151) Moby/Toremar zufolge verfügte Toremar selbst nicht über die nötigen Kapazitäten, um die erforderlichen Seeverkehrsdienste allein zu gewährleisten und hatte in der Vergangenheit stets die Dienste der Tirrenia-Gruppe in Anspruch genommen. Hierzu zählten insbesondere kommerzielle Dienste (wie beispielsweise die Koordination der Ticketschalter in den Häfen, Call-Center und Kommunikation), technische Dienste (wie beispielsweise das Management von Informationssystemen) und bestimmte speziellere Dienste (wie beispielsweise die Angebotssteuerung).

(152) Laut Moby/Toremar könne die Ausschreibung daher nicht als diskriminierend angesehen werden. Die Forderung der Region Toskana, dass der Käufer von Toremar bereits im Seeverkehrssektor tätig sein müsse, sei eine Folge industriepolitischer Erwägungen mit dem Ziel, die Kontinuität des Dienstes zu gewährleisten.

(153) Moby/Toremar hat vorgebracht, dass die Vergabe des Dienstleistungsvertrags ohne einen Verkauf von Toremar dazu geführt hätte, dass Toremar keine Gründe hätte, seinen Betrieb fortzuführen. Gleichzeitig wäre es aufgrund der Besonderheiten der Flotte nicht einfach gewesen, Toremar auf dem Markt weiterzuverkaufen. Darüber hinaus hätte die Region Toskana aller Wahrscheinlichkeit nach eine höhere Ausgleichsleistung für den Dienst zahlen müssen, da der neue Betreiber erst die für den Dienst notwendigen Schiffe und das entsprechende Personal hätte beschaffen müssen. Außerdem hätte die Region Toskana die Kosten für die Stilllegung der Flotte von Toremar und für das Management und die Liquidation des Unternehmens tragen müssen. Die Bündelung der Vermögenswerte von Toremar mit einem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag habe daher auch die Kosten für die öffentliche Hand reduziert.

(154) Im Hinblick auf die Behauptung des Beschwerdeführers, dass das Ausschreibungsverfahren Moby einen Vorteil verschafft habe, verweist Moby/Toremar auf die Verfahren auf nationaler Ebene (siehe Abschnitt 2.3.2.3), welche das Ergebnis der Ausschreibung im Hinblick auf die Privatisierung von Toremar und die Vergabe des Dienstleistungsvertrags bestätigt haben.

5.3. Zur Einhaltung der Altmark-Kriterien im Zusammenhang mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag

(155) Moby/Toremar hat erklärt, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag alle Altmark-Kriterien erfüllt.

(156) Moby/Toremar zufolge sind die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert und die Parameter der Ausgleichsberechnung zuvor objektiv und transparent festgelegt worden. Aufgrund des angewandten Mechanismus für die Auftragsvergabe (absteigende Versteigerung) und des Kontrollmechanismus, der bewirkt, dass Toremar nur einen Ausgleich für tatsächlich erbrachte Dienste erhält, ginge die Ausgleichsleistung zudem nicht über das für die Deckung der durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen Kosten Erforderliche hinaus.

(157) Schließlich hat Moby/Toremar erklärt, dass die Wahl des mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betrauten Unternehmens im Rahmen eines nach den Rechtsvorschriften der Union durchgeführten Ausschreibungsverfahrens getroffen worden sei.

5.4. Zur Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien

(158) Moby/Toremar verweist auf die Entscheidung 2005/163/EG (im Folgenden „Entscheidung von 2004“), in der die Kommission die Ausgleichszahlungen, die Italien den anderen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe, mit Ausnahme von Tirrenia selbst, gewährt hatte, für teilweise mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärte, unter der Bedingung, dass sich Italien an eine Reihe von Verpflichtungen hielt, und ansonsten für nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.

(159) Moby/Toremar zufolge hat die Kommission in dieser Entscheidung die Vereinbarkeit des ursprünglichen Vertrags mit dem Binnenmarkt bis zum Ende der Vertragslaufzeit Ende 2008 bestätigt. Die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags für die Jahre 2009–2011 sei schlicht eine Weiterführung einer als vereinbar angesehenen Maßnahme oder in anderen Worten einer bestehenden Beihilfe. Eine derartige Verlängerung beinhalte keine wesentlichen Änderungen und sei zudem notwendig für die Organisation des Privatisierungsprozesses der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe gewesen.

(160) Moby/Toremar hat außerdem folgendes Argument vorgebracht: Selbst wenn die Kommission die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags als staatliche Beihilfe für Toremar in der Vergangenheit betrachten sollte, werde diese Einschätzung aufgrund der Tatsache hinfällig, dass Toremar im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung (und damit zu Marktbedingungen) an Moby verkauft wurde, zu einem Preis, der unter anderem den Wert dieses Beihilfeelements mit berücksichtigte. Aus diesem Grund und auf der Grundlage ständiger Rechtsprechung (51), sei die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags nicht beihilferelevant.

6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG

6.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV

(161) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

(162) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten Kriterien sind kumulativ. Die angemeldeten Maßnahmen sind daher nur dann als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV anzusehen, wenn alle oben genannten Voraussetzungen erfüllt sind. Das bedeutet, dass die finanzielle Unterstützung folgende Kriterien erfüllen muss: a) Sie wurde durch einen Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt. b) Es werden dadurch bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt. c) Sie verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen. d) Sie beeinträchtigt den Handel zwischen den Mitgliedstaaten.

(163) Die Kommission merkt an, dass der Liegeplatzvorrang, der nur für die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags bedienten Routen gilt, untrennbar mit der Erbringung der DAWI durch Toremar und seinen Käufer Moby verbunden ist. Diese Maßnahme wird daher zusammen mit der an die Unternehmen gezahlten Ausgleichsleistung bewertet werden (siehe Abschnitte 6.1.1 und 6.1.2).

(164) Darüber hinaus merkt die Kommission an, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag zwischen Italien und Moby/Toremar zusammen mit der Privatisierung von Toremar bewertet werden sollte. Eine gemeinsame Bewertung ist hier angemessen, da Italien den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag im Wesentlichen so gestaltet hat, dass der erfolgreiche Bieter das gesamte Aktienkapital von Toremar erwerben musste, um die mit dem öffentlichen Dienstleistungsvertrag auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen zu können.

6.1.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien

6.1.1.1. Staatliche Mittel

(165) Toremar wurde von Italien mit der Bedienung der Seeverkehrsrouten wie im ursprünglichen Vertrag und seiner Verlängerung definiert betraut. Der ursprüngliche Vertrag wurde mit dem Staat abgeschlossen und der sich aus dem Vertrag ergebende Ausgleich für Toremar wird vom Staat aus staatlichen Mitteln gezahlt. Damit ist der an Toremar gezahlte Ausgleich dem Staat zuzurechnen und aus staatlichen Mitteln finanziert.

(166) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass Italien zufolge alle Fährbetreiber für das Anlegen in Häfen regelmäßige Gebühren an die zuständigen Hafenbehörden zahlen, Toremar aber keine zusätzlichen Gebühren für den Liegeplatzvorrang zu zahlen hatte. Gleichwohl ist die Kommission der Auffassung, dass Italien im Prinzip eine zusätzliche Gebühr für den Liegeplatzvorrang hätte erheben können und dass es durch die Nichterhebung auf staatliche Einnahmen verzichtet hat. Da der Liegeplatzvorrang zudem gesetzlich gewährt wird (siehe Erwägungsgrund 90), ist er dem Staat zuzurechnen.

6.1.1.2. Selektivität

(167) Um als staatliche Beihilfe eingestuft zu werden, muss eine Maßnahme selektiv sein. Der Ausgleich für die Erbringung der Seeverkehrsdienste wird nur Toremar gewährt und ist damit selektiv. Da der Liegeplatzvorrang nur den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar, gewährt wurde, ist dieser auch selektiv.

6.1.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil

(168) Die Kommission erinnert daran, dass der einem Unternehmen gewährte Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen unter bestimmten streng definierten Voraussetzungen keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellen kann.

(169) So ist der Gerichtshof in seinem Altmark-Urteil (52) zu dem Schluss gekommen, dass eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt, soweit sie als Ausgleich für Leistungen anzusehen ist, die von den Unternehmen, denen der Ausgleich zugutekommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht wurden, sodass diese Unternehmen in Wirklichkeit keinen finanziellen Vorteil erhalten und der gezahlte Ausgleich nicht bewirkt, dass sie gegenüber den mit ihnen im Wettbewerb stehenden Unternehmen in eine günstigere Wettbewerbsstellung gelangen.

(170) Der Gerichtshof stellte jedoch auch klar, dass die vier nachstehend zusammengefassten Kriterien (im Folgenden „Altmark- Kriterien“) kumulativ erfüllt sein müssen, damit solche Ausgleichsleistungen in einem konkreten Fall nicht als staatliche Beihilfen eingestuft werden: — Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein (erstes Altmark-Kriterium). — Die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, wurden zuvor objektiv und transparent aufgestellt (zweites Altmark-Kriterium). — Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (drittes Altmark-Kriterium). — Erfolgt die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann,