DE Amtsblatt der Europäischen Union L 201/48

BESCHLUSS (EU) 2015/1226 DER KOMMISSION

vom 23. Juli 2014

über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Angoulême, von SNC-Lavalin, von Ryanair und von Airport Marketing Services

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5080)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 26. Januar 2010 ging bei der Kommission eine Beschwerde der Fluggesellschaft Air France in Bezug auf Vorteile ein, die der Fluggesellschaft Ryanair von einer Reihe französischer Regional- und Lokalflughäfen gewährt worden sein sollen. Im Hinblick auf den Flughafen Angoulême Brie Champniers (im Folgenden „Flughafen Angoulême“) enthielt diese Beschwerde auch einen Hinweis darauf, dass der Betreiber dieses Flughafens, die Industrie- und Handelskammer von Angoulême (im Folgenden „IHK von Angoulême“), finanzielle Zuwendungen erhalten haben soll.

(2) Mit Schreiben vom 16. März 2010 übermittelte die Kommission den französischen Behörden eine nichtvertrauliche Fassung der Beschwerde mit der Aufforderung, die beanstandeten Maßnahmen näher zu erläutern. Frankreich übermittelte die erbetenen Auskünfte mit Schreiben vom 31. Mai und 7. Juni 2010.

(3) Mit Schreiben vom 2. November 2011 übermittelte die Fluggesellschaft Air France zusätzliche Informationen zur Stützung ihrer Beschwerde. Die Kommission leitete diese Informationen mit Schreiben vom 5. Dezember 2011 an Frankreich weiter und forderte weitere Auskünfte an. Die französischen Behörden beantragten am 22. Dezember 2011 eine Verlängerung der Antwortfrist, die von der Kommission mit Schreiben vom 4. Januar 2012 gewährt wurde. Mit Schreiben vom 20. Januar 2012 übermittelten die französischen Behörden ihre Antworten und Stellungnahmen.

(4) Mit Schreiben vom 21. März 2012 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der potenziellen Beihilfen zugunsten des Flughafens Angoulême und der Fluggesellschaft Ryanair das förmliche Prüfverfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten. Der Beschluss der Kommission (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) wurde am 25. Mai 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht.

(5) Die französischen Behörden übermittelten ihre Stellungnahmen und ihre Antworten auf die weiteren Fragen der Kommission im Einleitungsbeschluss mit Schreiben vom 22. Mai 2012 und 21. September 2012.

(6) Die Gesellschaften Air France, Ryanair und Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“) übermittelten ihre Stellungnahmen während der im Einleitungsbeschluss genannten Frist. Mit Schreiben vom 20. August 2012 und 3. Mai 2013 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an die französischen Behörden weiter. In seinen Schreiben vom 12. September 2012 und 7. Juni 2013 unterrichtete Frankreich die Kommission, keine ergänzenden Stellungnahmen dazu abzugeben.

(7) Am 13. April 2012, 10. April 2013, 20. Dezember 2013, 17. Januar 2014 und 31. Januar 2014 gingen bei der Kommission zusätzliche Stellungnahmen von Ryanair ein. Diese zusätzlichen Stellungnahmen wurden mit Schreiben vom 13. Juli 2012, 3. Mai 2013, 9. Januar 2014, 23. Januar 2014 und 4. Februar 2014 an Frankreich weitergeleitet. Frankreich unterrichtete die Kommission mit Schreiben vom 17. Juli 2012, 4. Juni 2013, 29. Januar 2014, 3. Februar 2014 und 21. Mai 2014, keine ergänzenden Stellungnahmen dazu abzugeben.

(8) Am 24. Februar, 13. März und 19. März 2014, nach der Annahme der Leitlinien der Union für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (im Folgenden „neue Leitlinien“) (4), forderte die Kommission Frankreich und die Beteiligten auf, zur Anwendung der neuen Leitlinien insbesondere auf den vorliegenden Fall Stellung zu nehmen. Die französischen Behörden legten am 19. März 2014 Stellungnahmen vor.

(9) Zudem wurden die Mitgliedstaaten und Beteiligten mit einer am 15. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union (5) veröffentlichten Bekanntmachung aufgefordert, vor dem Hintergrund der in Kraft getretenen neuen Leitlinien Stellung zu nehmen. Diese Bekanntmachung betraf alle anhängigen förmlichen Prüfverfahren und somit auch den vorliegenden Fall. Die Gesellschaften Air France und Transport und Environment gaben innerhalb der vorgesehenen Frist Stellungnahmen ab. Mit Schreiben vom 28. Mai 2014 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an die französischen Behörden weiter. Frankreich unterrichtete die Kommission mit Schreiben vom 21. Mai 2014, keine Stellungnahmen dazu abzugeben.

2. SACHVERHALTSDARSTELLUNG

2.1. Betreiber und Eigentümer der Flughafeninfrastrukturen

(10) Bis 2011 wurde der Flughafen Angoulême von der IHK von Angoulême betrieben. Die fünfjährige Betriebskonzession wurde der IHK von Angoulême vom Staat, dem damaligen Eigentümer des Flughafens, mit Ministerialerlass vom 20. September 2002 erteilt. Gemäß dem von der IHK von Angoulême mit dem Staat geschlossenen Vertrag (6) war die IHK von Angoulême für den Bau, den Unterhalt und den Betrieb des Flughafens zuständig. Die Buchführung der IHK von Angoulême als Betreiber und Verwalter des Flughafens Angoulême (im Folgenden „IHK-Flughafen“) war von der Buchführung der Hauptsparte der IHK von Angoulême getrennt (7). Mit Erlass des Präfekten vom 22. Dezember 2006 wurde der Flughafen Angoulême dem Ausschuss Syndicat mixte des aéroports de Charente (im Folgenden „SMAC“) übereignet. Konzessionsgeber war somit vom 1. Januar 2007 an nicht mehr der Staat, sondern der SMAC. Von diesem Zeitpunkt an war für alle Investitionen und Finanzierungen des Flughafens der SMAC zuständig.

(11) Der für die Einrichtung, die Ausrüstung, die Unterhaltung, die Verwaltung und den Betrieb des Flughafens Angoulême zuständige SMAC umfasst das Département Charente (im Folgenden „CG16“), den Gemeindeverband Communauté d’agglomération du grand Angoulême (im Folgenden „COMAGA“), den Gemeindeverband Communauté des communes de Braconne Charente (im Folgenden „CCBC“), die IHK von Angoulême, den Gemeindeverband Communauté des communes de Cognac (im Folgenden „CCC“) und die Industrie- und Handelskammer von Cognac. Wie im Einleitungsbeschluss angegeben (8), sah die Satzung des SMAC die Verteilung der für den Flughafenstandort Angoulême getätigten Ausgaben unter seinen Mitgliedern vor.

(12) Nach der Verlängerung der Konzession der IHK von Angoulême bis zum 31. Dezember 2008 schloss der SMAC mit der IHK von Angoulême am 22. Januar 2009 einen Untervertrag über die Verwaltung (im Folgenden „Untervertrag von 2009“). Vom 1. Januar 2009 an war für einen Zeitraum von drei Jahren für die im Rahmen des Flughafenbetriebs getätigten Investitionen der SMAC und nicht mehr die IHK-Flughafen zuständig.

(13) Nach einem wettbewerblichen Vergabeverfahren ist schließlich seit dem 1. Januar 2012 das private Unternehmen SNC-Lavalin mit der Verwaltung und dem Betrieb beauftragt (9).

2.2. Merkmale und Nutzung des Flughafens

(14) Wie im Einleitungsbeschluss angegeben, ist der Flughafen Angoulême im Département Charente gelegen und für den nationalen und internationalen gewerblichen Verkehr geöffnet. Er ist 75 km von den Flughäfen Périgueux und Limoges, 80 km vom Flughafen Niort und ca. 120 km von den Flughäfen La Rochelle und Bordeaux entfernt. Tabelle 1 Flughäfen in der Nähe des Flughafens Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Zeit in min 93 106 79 119 102 Strecke in km 108 110 97 156 127

(15) Eine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegende Linienflugverbindung zwischen Angoulême und Lyon, die von Twin JET betrieben wurde, wurde im April 2007 eingestellt. In den Jahren 2008 und 2009 betrieb Ryanair von April bis Oktober eine Verbindung nach London-Stansted mit drei Rotationen pro Woche. Bei den übrigen gewerblichen Flugbewegungen am Flughafen Angoulême handelte es sich im Zeitraum 2004-2011 hauptsächlich um Flüge von Flugzeug- und Helikoptervereinen und Geschäftsreisen.

(16) Vom Fluggastaufkommen her, das in Tabelle 2 zusammengefasst ist, gehört der Flughafen Angoulême gemäß Randnummer 15 der gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen von 2005 (11) (im Folgenden „Leitlinien von 2005“) der Kategorie D an. Tabelle 2 Fluggastaufkommen und Bewegungen des Flughafens Angoulême (12) Passagiere davon Ryanair % Linienflüge Bewegungen 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Die Prüfung der Finanzlage des Flughafens Angoulême ergibt, dass der Flughafenbetrieb in den betrachteten Zeiträumen hohe Verluste verzeichnete. Insgesamt beliefen sich die im Zeitraum 2004-2011 an den Flughafenbetreiber im Rahmen des Flughafenbetriebs gezahlten Zuschüsse auf 1 0 2 32 310 EUR (14). Die nicht hoheitlichen Investitionen, die der Flughafenbetreiber im Zeitraum 2004-2011 tätigte, beliefen sich auf 1 2 77 000 EUR. Ihre Finanzierung wurde von den betreffenden Gebietskörperschaften und später vom SMAC und der IHK-Flughafen sichergestellt (15).

3. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

3.1. Finanzielle Unterstützung des Flughafens

3.1.1. Vertraglicher Rahmen für die Zuschüsse an den Flughafen

(18) Ein Teil der Investitionen und des Betriebsverlustes des Flughafens Angoulême wurde im Anschluss an eine Partnerschaftsvereinbarung mit der IHK von Angoulême (16) (im Folgenden „Vertrag von 2002“) von CG16, COMAGA und CCBC übernommen. Dieser Vertrag wurde im Anschluss an die Gewährung einer Konzession für den Betrieb lokaler öffentlicher Einrichtungen („concession d’outillage public local“) geschlossen. Bis zum 31. Dezember 2006 erhielt die IHK von Angoulême infolgedessen finanzielle Zuwendungen von CG16, COGEMA und CCBC für den Betrieb des Flughafens (17). Vom 1. Januar 2007 an übernahm der SMAC die im Vertrag von 2002 genannten Verpflichtungen.

(19) In Anwendung des Untervertrags von 2009 wurde der Betriebsverlust der IHK-Flughafen im Zeitraum 2009-2011 vom SMAC gedeckt. Der Verteilungsschlüssel für die Verteilung der Zuschüsse unter den Mitgliedern des SMAC entspricht im Hinblick auf die dem Flughafen Angoulême zurechenbaren Kosten dem des Vertrags von 2002.

(20) Am 1. Januar 2012 übernahm schließlich, wie bereits festgestellt wurde, das Unternehmen SNC-Lavalin für sechs Jahre die Verwaltung des Flughafens Angoulême im Rahmen eines vom SMAC erteilten öffentlichen Auftrags (18). Im Rahmen der Ausschreibung (19) musste jeder Bewerber einen Strategieplan vorlegen, in dem zwischen einem „Basisszenario“ (20) und einem „proaktiven Szenario“ (21) zu unterscheiden war. Die Wahl des Konzessionsgebers fiel auf das zweite Szenario.

3.1.2. Infrastrukturinvestitionen

(21) Einzelheiten zu den Zuschüssen, die von den einzelnen staatlichen Behörden zur Finanzierung von Investitionen in die Flughafeninfrastruktur tatsächlich an die IHK-Flughafen gezahlt wurden, sind im Einleitungsbeschluss angegeben (22). Die Kommission erinnert daran, dass sich die nicht hoheitlichen, von der IHK-Flughafen im Zeitraum 2004-2011 getätigten Investitionen auf 1 2 77 000 EUR beliefen. Finanziert wurden sie von den betroffenen Gebietskörperschaften (CG16, COMAGA, CCBC) und anschließend vom SMAC und von der IHK-Flughafen.

(22) Diese Investitionen dienten dazu, die Start- und Landebahn um 50 Meter zu verlängern, um so die technischen Voraussetzungen für die Aufnahme von Fluggesellschaften am Flughafen Angoulême zu schaffen, die zum Ausbau des Luftverkehrs beitragen sollten. Die französischen Behörden brachten zudem vor, dass mit den Arbeiten zum Ausbau des Flughafens und der modularen Anlagen insbesondere bezweckt worden sei, die geltenden Rechtsvorschriften für Gebäude mit Publikumsverkehr zu erfüllen.

(23) Mit Ausnahme der hoheitlichen Befugnisse übernimmt der SMAC seit dem 1. Januar 2012 die Projektverantwortung und -überwachung für Investitionen zur Einrichtung und Ausrüstung des Flughafens. Diese Investitionen werden für den Zeitraum 2012-2017 mit 1 2 00 000 EUR veranschlagt, wobei jedoch keine abschließende Planung aufgestellt wurde (23).

3.1.3. Finanzierung der Kosten in Verbindung mit hoheitlichen Aufgaben

(24) Investitionen, die direkt in Verbindung mit hoheitlichen Aufgaben stehen, sind vom Anwendungsbereich des Vertrags von 2002 ausdrücklich ausgenommen. Den französischen Behörden zufolge umfassen diese Kosten (24) die betrieblichen Ausgaben und die Ausgaben für Einrichtungen zur Gefahrenabwehr (25) und Sicherheit (26). Diese Ausgaben stellen sich wie folgt dar: Tabelle 3 Ausgaben für Gefahrenabwehr und Sicherheit (in EUR) Jahr 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Sicherheit 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Gefahrenabwehr 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Gemeinkosten 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Summe 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Diese Ausgaben wurden im gleichen Rhythmus wie die Abschreibungen durch die Flughafensteuer und durch ergänzende Zuschüsse aus dem Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftfracht, FIATA), die von 2008 an durch eine Erhöhung der Flughafensteuer ersetzt wurden, gedeckt. Die in Artikel 1609 quatervicies Code général des impôts (franz. Steuergesetzbuch) vorgesehene Flughafensteuer wird von den Betreibern derjenigen Flughafen erhoben, deren Fluggastaufkommen (abfliegende oder landende Passagiere) im letzten bekannten Kalenderjahr mehr als 5 000 Passagiere betragen hat. Ein Ministerialerlass enthält die Liste der betroffenen Flughäfen und die Höhe der Steuer für jeden Flughafen (27).

(26) Nach Angaben der französischen Behörden setzen sich diese Einnahmen wie folgt zusammen: Tabelle 4 Aufkommen der Mittel zur Finanzierung hoheitlicher Tätigkeiten (in EUR) Jahr 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Flughafensteueraufkommen 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Erhöhung 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Summe 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Betriebszuschüsse

(27) Bis 2008 gewährleisteten CG16, COMAGA und CCBC gemäß dem Vertrag von 2002 die Übernahme der betrieblichen Verluste und der Darlehensraten, während ein gegebenenfalls verbleibendes Restdefizit von der Hauptsparte der IHK von Angoulême übernommen wurde (28). Die im Vertrag von 2002 ursprünglich auf 3 50 000 EUR festgelegte Obergrenze der jährlichen Verluste, die von den Vertragsparteien zu übernehmen waren, wurde ab 2004 angehoben. Von 2008 an und nach dem 1. Januar 2009, als sich der SMAC gemäß dem Untervertrag von 2009 dazu verpflichtete, glich schließlich der SMAC den Betriebsverlust der IHK-Flughafen in voller Höhe aus.

(28) Insgesamt stellen sich die an die IHK-Flughafen im Rahmen des Betriebs des Flughafens Angoulême im Zeitraum 2004-2011 gezahlten Zuschüsse wie folgt dar: Tabelle 5 Höhe der Betriebszuschüsse, die die IHK-Flughafen erhalten hat (in Tausend EUR) Jahr 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Zuschüsse 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Seit 2012 wird der Flughafen im Rahmen eines öffentlichen Auftrags von SNC-Lavalin betrieben. Das Basisszenario und das proaktive Szenario (siehe Fußnoten 17 und 18) enthielten in Abhängigkeit von der voraussichtlichen Höhe des Betriebsergebnisses den Höchstbetrag des vom SMAC zu finanzierenden Ausgleichs sowie die pauschale Vergütung des Auftragnehmers. SNC-Lavalin reichte die folgenden Angebote ein: Tabelle 6 Höchstbetrag der Betriebszuschüsse und Vergütung von SNC-Lavalin (inkl. aller Steuern) — Basisszenario (in EUR) Jahr 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Ausgleichsbeitrag 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Vergütung 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Summe 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tabelle 7 Höchstbetrag der Betriebszuschüsse und Vergütung von SNC-Lavalin (inkl. aller Steuern) — Proaktives Szenario (in EUR) Jahr 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Ausgleichsbeitrag 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Vergütung 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Summe 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Entgeltrahmen des Flughafens Angoulême

(30) Die IHK von Angoulême arbeitete nacheinander vier Entgeltentscheidungen aus, von denen die beiden letzten vom SMAC gebilligt wurden: Tabelle 8 Flughafenentgelte des Flughafens Angoulême (in EUR) Entgelte am 15.6.2003 Entgelte am 1.12.2005 Entgelte am 1.1.2009 Entgelte am 1.6.2010 Landeentgelt gestaffelt gestaffelt gestaffelt gestaffelt Landeentgelt B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Befeuerung 26,25 27,35 27,35 35 Abstellentgelt (je Stunde und Tonne bei mehr als 2 Stunden) 0,25 0,26 0,26 0,27 Passagiere der Union 3,61 3,76 2,76 2,85 PHMER-Entgelt (29) — — — 0,42

(31) Mit Fluggesellschaften, die Linienflüge planen, konnten in Abhängigkeit von den in Anspruch genommenen Leistungen spezielle Verträge geschlossen werden. In diesem Rahmen konnten Preisnachlässe gewährt werden (30).

3.3. Beziehungen zu Ryanair

3.3.1. Mit Ryanair und Airport Marketing Services geschlossene Verträge

(32) Im Anschluss an die Veröffentlichung einer Aufforderung zur Einreichung von Projektvorschlägen (31) schloss der SMAC am 8. Februar 2008 zwei Verträge, zum einen mit der Fluggesellschaft Ryanair und zum anderen mit Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochtergesellschaft von Ryanair. Diese beiden Verträge (im Folgenden „Verträge von 2008“) betreffen eine Linienflugverbindung zwischen Angoulême und London-Stansted.

(33) Der mit Ryanair geschlossene Vertrag (im Folgenden „Vertrag über Flughafendienstleistungen“) betrifft Flughafendienstleistungen. Der mit AMS geschlossene Vertrag (im Folgenden „Vertrag über Marketingdienstleistungen“) betrifft Werbe- und Marketingdienstleistungen für diese Strecke.

(34) Die Verträge von 2008 wurden für eine Laufzeit von fünf Jahren ab Einrichtung der Strecke geschlossen (32). Auch wenn kein vergleichbarer Vertrag mit einer anderen Fluggesellschaft geschlossen wurde, sind doch alle preislichen Maßnahmen in der Entgeltentscheidung vom 1. März 2009 enthalten. In dieser Entscheidung ist von einem „Zuschuss zu den Entwicklungskosten der Strecke“ in Höhe von 15 EUR, 12 EUR und 9 EUR je Fluggast in den ersten drei Jahren nach Einrichtung der Strecke die Rede, der nach oben auf 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR bzw. 2 25 000 EUR begrenzt war. Die letzte Maßnahme wird in der Entgeltentscheidung von 2010 nicht erwähnt.

3.3.2. Vertrag über Flughafendienstleistungen

(35) Gemäß dem Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtet sich Ryanair, in den Sommermonaten drei Verbindungen wöchentlich sicherzustellen (33). Im Übrigen räumt der SMAC Ryanair gemäß den Angaben im Einleitungsbeschluss (34) bestimmte Ermäßigungen gegenüber der geltenden Preisliste ein: Tabelle 9 Für Ryanair geltende Flughafenentgelte (in EUR) Jahr 2008 2009 2010 2011 2012 Passagierentgelt 1,18 1,44 2,10 2,76 2,76 Landeentgelt je Rotation 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Entgelt für Bodenabfertigungsdienste je Rotation 195 245 245 245 245

(36) Der SMAC verpflichtete sich, diese Entgelte während der Vertragslaufzeit konstant zu halten und weder direkt noch indirekt weitere Abgaben aufzuerlegen (35). Schließlich sah der Vertrag über Flughafendienstleistungen eine Vertragsstrafe zulasten von Ryanair für den Fall der Kündigung des Vertrags durch Ryanair vor (36). Für den Fall der Kündigung des Vertrags durch Ryanair vor Ablauf des dritten Vertragsjahres sah diese Klausel vor, dass Ryanair einen Betrag von 17 000 EUR für das vierte Jahr und 8 500 EUR für das fünfte Jahr zahlen musste.

3.3.3. Vertrag über Marketingdienstleistungen

(37) Der Vertrag über Marketingdienstleistungen beruht explizit auf der Verpflichtung von Ryanair, die im Vertrag über Flughafendienstleistungen beschriebene Strecke zwischen Angoulême und London-Stansted zu betreiben (37). Mit diesem Vertrag verpflichtet sich AMS, in den ersten drei Jahren dieses Vertrags als Gegenleistung für eine Zahlung durch den SMAC Marketingdienstleistungen über die Website von Ryanair zu erbringen (38).

(38) Obwohl der Vertrag über Marketingdienstleistungen von AMS unterzeichnet wurde, sah er vor (39), dass im Fall der Kündigung durch Ryanair vor Ablauf des dritten Vertragsjahres Ryanair eine Vertragsstrafe in Höhe von 50 000 EUR für das vierte Jahr und von 25 000 EUR für das fünfte Jahr an den SMAC zahlen müsste.

3.3.4. Erfüllung des Vertrags durch den SMAC, die IHK von Angoulême und Ryanair/AMS

(39) In den Jahren 2008 und 2009 entfielen 95 % bis 97 % des Fluggastaufkommens des Flughafens Angoulême auf Ryanair. Damit wurden 25 % bis 28 % der theoretischen Gesamtkapazität des Flughafens genutzt, die von den französischen Behörden auf 1 00 000 Fluggäste pro Jahr geschätzt wird.

(40) Die Zahlungsströme zwischen dem Flughafenbetreiber, dem SMAC, Ryanair und AMS im Zeitraum 2008-2010 lassen sich wie folgt aufschlüsseln: Tabelle 10 Zahlungsströme von 2008 bis 2010 (in EUR) 2008 2009 2010 Summe Entgelte 54 086 70 294 0 1 24 380 Marketingunterstützung (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Nettotransfer (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Die Verträge von 2008 wurden nicht über das Jahr 2009 hinaus fortgesetzt. Nachdem Ryanair die Fortsetzung des Flugbetriebs im Jahr 2010 zunächst daran geknüpft hatte, dass die im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Zahlungen von 2 25 000 EUR für das dritte Jahr und von 4 00 000 EUR für das vierte Jahr eingestellt werden, und dann an die Fortzahlung der Beträge für die im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Leistungen, aber bei einer Beschränkung auf zwei Monate im Sommer anstelle der im Vertrag vorgesehenen acht Monate, kündigte Ryanair an, die Flugverbindung einzustellen.

(42) Am 28. Juni 2010 klagte der SMAC beim Verwaltungsgericht von Poitiers auf Entschädigung für den durch die Einstellung des Flugbetriebs entstandenen Schaden. Ryanair rief den Internationalen Schiedsgerichtshof in London an, dessen Zuständigkeit vom SMAC daraufhin vor dem Conseil d’État angefochten wurde. Dieses Verfahren ist derzeit anhängig.

4. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

(43) Im Rahmen ihres Beschlusses, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten, äußerte die Kommission zum einen Zweifel an den finanziellen Zuwendungen, die die Flughafenbetreiber erhalten haben (42).

(44) Erstens äußerte die Kommission Zweifel am Umfang der Tätigkeiten, die keinen wirtschaftlichen Charakter haben und von der staatlichen Behörde übernommen werden konnten. Denn die Kommission betonte, dass im Fall der Einbeziehung aller Tätigkeiten des Flughafens Angoulême in den Umfang einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) ein offenkundiger Ermessensfehler im Hinblick auf die erste Voraussetzung des Urteils Altmark (43) vorliegen könnte.

(45) Zweitens zweifelte die Kommission an der Erfüllung der zweiten Voraussetzung des Urteils Altmark, der zufolge die Parameter zur Berechnung des Ausgleichsbetrags für die übernommen Tätigkeiten zuvor aufgestellt werden müssen.

(46) Drittens äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der Höhe des Ausgleichs für die durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bedingten Kosten, den SNC-Lavalin erhalten hat (dritte Voraussetzung des Urteils Altmark). Viertens schließlich äußerte die Kommission ernste Zweifel am Verfahren zur Auswahl der Dienstleistungserbringer (vierte Voraussetzung des Urteils Altmark), und dies auch für den Zeitraum des Betriebs durch SNC-Lavalin, da keine Angaben zum Konkurrenzangebot vorliegen.

(47) Darüber hinaus zweifelte die Kommission an den Ryanair gewährten Maßnahmen, denn nachdem ein möglicher Zusammenhang zwischen dem Vertrag über Flughafendienstleistungen und dem Vertrag über Marketingdienstleistungen nachgewiesen wurde, vertrat die Kommission die Auffassung, dass Ryanair für die Inanspruchnahme der Flughafendienstleistungen keinen marktüblichen Preis gezahlt hat (44).

5. STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS

5.1. Zu den finanziellen Unterstützungen für den Flughafen

5.1.1. Zur Einstufung als Beihilfe

5.1.1.1. Zum Begriff der wirtschaftlichen Tätigkeit

a) Stellen, die den Flughafen betreiben

(48) Die französischen Behörden betonen zunächst, dass für Investitionen und die Geschäftspolitik stets der SMAC verantwortlich gewesen sei. Der SMAC sei der einzige Unterzeichner der Verträge mit Ryanair. Dieser Eingriff in den Betrieb des Flughafens ist nach Auffassung der französischen Behörden durch Aufgaben von allgemeinem Interesse gerechtfertigt, für welche die staatlichen Behörden verantwortlich seien.

b) Rechtsgrundlage für die Würdigung der staatlichen Finanzierung der Infrastrukturen

(49) Nach Auffassung der französischen Behörden muss die Finanzierung der Flughafeninfrastrukturen auf der Grundlage der Leitlinien von 1994 (45) gewürdigt werden. Randnummer 12 dieser Leitlinien schließt ihrer Ansicht nach jede beihilferechtliche Kontrolle dieser Finanzierung aus. Darüber hinaus habe es vor dem Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 keine Rechtssicherheit bezüglich der Einstufung der Flughafentätigkeiten und -infrastrukturen gegeben. Der Standpunkt des Gerichts der Europäischen Union sei nicht ausreichend gewesen, um den wirtschaftlichen Charakter der Flughafenverwaltungs- und Flughafenbetriebstätigkeiten eindeutig festzustellen.

c) Hoheitliche Befugnisse

(50) Die französischen Behörden betonen, die Kommission habe in ihrer Entscheidung zum Flughafen Leipzig (46) festgestellt, dass bestimmte Flughafeninfrastrukturen, die der Ausübung hoheitlicher Befugnisse in den Bereichen der öffentlichen Sicherheit, der Brandbekämpfung und der betrieblichen Sicherheit dienen, nicht als wirtschaftliche Tätigkeiten anzusehen seien. Den französischen Behörden zufolge werden diese Sicherheitsaufgaben (47) aus dem Flughafensteueraufkommen (48) bezahlt. Diese Steuer werde jedes Jahr in Abhängigkeit von den zu deckenden Kosten festgelegt und zugunsten der öffentlichen oder privaten Betreiber von Flughäfen mit einem Fluggastaufkommen von mehr als 5 000 Verkehrseinheiten (49) vereinnahmt. Diese Maßnahme sei durch spezielle Sicherheitsanforderungen gerechtfertigt, die über rein betriebliche Erfordernisse hinausgingen.

(51) Nach Angaben der französischen Behörden sind einige dieser Ausgaben nicht in voller Höhe gedeckt (50). Im Übrigen könnten die von den Flughafenbetreibern erklärten Daten für das laufende Jahr und die beiden Vorjahre überprüft werden.

(52) Die französischen Behörden versichern, dass diese Maßnahme zu keiner Überkompensation führt. Zum einen würden die Ausgaben erst nach Überprüfung der erklärten Daten über die Flughafensteuer erstattet. Zum anderen würden die Investitionen im Rhythmus der Mittelzuführungen dazu ausgeglichen. Ein positiver Saldo werde zudem auf die Folgejahre vorgetragen und zulasten des Betreibers verzinst. Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass es aufgrund der gestiegenen Sicherheitskosten bei der Flughafensteuer häufig zu einer Finanzierungslücke komme (51).

(53) Darüber hinaus teilen die französischen Behörden mit, dass die IHK von Angoulême gemäß dem Vertrag und der Leistungsbeschreibung zur Konzession weitere Kosten in Verbindung mit hoheitlichen Befugnissen trage. So habe der Betreiber den Fluginformationsdienst (52) übernommen, wenn der Staat nicht dafür gesorgt habe. Wenn der Staat diese Tätigkeit übernommen habe, habe der Betreiber sich an den Kosten dafür beteiligt (53). In Anwendung des Untervertrags zwischen der IHK und dem SMAC habe die IHK von Angoulême den AFIS zu den Zeiten übernommen, zu denen dieser Dienst nicht vom Staat wahrgenommen worden sei. Nach Auffassung der französischen Behörden sind der IHK von Angoulême in Verbindung mit diesen Aufgaben die folgenden Kosten entstanden: (in Tausend EUR) Jahr 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Kontrolle Flughafen 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Summe 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Schließlich weisen die französischen Behörden darauf hin, dass die Arbeiten zur Renovierung des Kontrollturms in den Jahren 2004 und 2005 mit Kosten in Höhe von 84 800 EUR sowie die Arbeiten an der Befeuerung und an der unterbrechungsfreien Stromversorgung der Vorfeldflächen im Jahr 2008 mit Kosten in Höhe von 89 300 EUR von der IHK von Angoulême, von den Gebietskörperschaften und vom SMAC finanziert worden seien.

5.1.1.2. Zum Vorliegen eines selektiven Vorteils

(55) Im Hinblick auf die Finanzierung der Infrastrukturen und den Betrieb, die nicht zu hoheitlichen Tätigkeiten gehören, betonen die französischen Behörden zunächst, dass die staatlichen Behörden mit der Beteiligung an der Finanzierung des Flughafens von Angoulême nicht nur Rentabilitätsziele verfolgt hätten. Sie hätten auch die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen auf die Region berücksichtigt. Infolgedessen sei der Privatinvestortest als einziges Kriterium für die Bewertung dieser Finanzierungen nicht ausreichend. Allerdings weisen die französischen Behörden darauf hin, dass der SMAC bestrebt gewesen sei, den Betrieb des Flughafens zu optimieren, um den von ihm gezahlten Zuschuss zu begrenzen. Zur Stützung ihres Standpunkts erwähnen die französischen Behörden die nach der Ausschreibung eingeführte vertraglich vereinbarte Höchstgrenze für die Verlustübernahme sowie die Rationalisierung des voraussichtlichen Rhythmus der Investitionen während der Vertragslaufzeit.

5.1.1.3. Zur Verfälschung des Wettbewerbs und zur Beeinträchtigung des Handels

(56) Die französischen Behörden behaupten, der Wettbewerb sei durch die staatliche finanzielle Unterstützung des Flughafens Angoulême nicht verfälscht worden. Da die Flughäfen Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle und Bordeaux mit dem Auto mehr als 60 min (54) vom Flughafen Angoulême entfernt seien, dürften diese Flughäfen nicht in dessen Einzugsgebiet einbezogen werden.

(57) Der Flughafen Niort sei im Übrigen für gewerbliche Flüge nicht ausgerüstet. Sein Fluggastaufkommen sei nahezu gleich null. Der Flughafen Périgueux könne nur zweimotorige Turboprop-Maschinen mit weniger als 60 Sitzplätzen aufnehmen und erfülle damit nicht die Voraussetzungen für die europäischen Mittelstreckenflugzeuge, die die meisten Billigfluggesellschaften besitzen. Das Fluggastaufkommen nach London von Bordeaux, Limoges und La Rochelle aus habe sich in Verbindung mit der Einrichtung und Einstellung der Strecke zwischen Angoulême und London-Stansted nicht wesentlich geändert: Passagiere London Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Im Übrigen stehen nach Auffassung der französischen Behörden die Eisenbahnverbindungen nach Angoulême nicht im Wettbewerb zu der Flugverbindung nach London. Aufgrund des Preisunterschieds und der Fahrzeiten des TGV und des Eurostar handle es sich dabei jeweils um einen eigenständigen Markt. Zudem sei die Intermodalität zwischen dem TGV und dem Flughafen Bordeaux praktisch inexistent, weil die Verbindung Tours-Angoulême-Bordeaux keine Hochgeschwindigkeitsverbindung sei.

(59) Die französischen Behörden beziehen sich ganz allgemein auf die Leitlinien von 2005, denen zufolge „Zahlungen für kleine Regionalflughäfen (Kategorie D) den Wettbewerb kaum beeinflussen oder den Handel in einem dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigen [dürften]“. Ungeachtet der obigen Erwägungen vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass vom Fluggastaufkommen und den Merkmalen her nur die Flughäfen Bordeaux, Limoges und La Rochelle in das Einzugsgebiet des Flughafens Angoulême verortet werden könnten.

(60) Die Tatsache, dass Ryanair eine Verbindung nach London-Stansted von La Rochelle und Limoges aus eingerichtet hat, zeige, dass diese Strecken von den Fluggesellschaften als eigenständige Märkte angesehen würden. Zudem sei die Fahrzeit von der Stadt Angoulême zu den Flughäfen Bordeaux, Limoges und La Rochelle ähnlich der Flugzeit zwischen den Flughäfen Angoulême und London-Stansted, was die Einwohner von Angoulême davon abhalten würde.

(61) Die französischen Behörden vertreten die Auffassung, dass infolgedessen die Voraussetzung für die Verfälschung des Wettbewerbs nicht erfüllt ist und dass die auf öffentlichen Finanzierungen zugunsten des Flughafens Angoulême beruhenden Beschwerdepunkte der Kommission unbegründet sind, da eine der wesentlichen Voraussetzungen für die Anwendung des Artikels 107 Absatz 1 AEUV im vorliegenden Fall nicht erfüllt sei.

5.1.2. Zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

5.1.2.1. Vereinbarkeit nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV

(62) Nach Auffassung der französischen Behörden können die den Betreibern des Flughafens Angoulême gewährten Finanzierungen selbst dann für mit dem Binnenmarkt vereinbar und nicht anmeldepflichtig erklärt werden, wenn nicht alle Kriterien des Urteils Altmark erfüllt sind. Ihrer Ansicht nach ist der Flughafen als Ganzes als eine DAWI zu betrachten, die einen Beitrag zur regionalen wirtschaftlichen Entwicklung leisten soll. Den französischen Behörden zufolge liege diese Vereinbarkeit für den Zeitraum vor dem 30. Januar 2012 direkt in Artikel 106 Absatz 2 AEUV und in der Entscheidung 2005/842/EG der Kommission (im Folgenden „DAWI-Entscheidung von 2005“) (56), begründet. Für die Zeit danach beruhe sie auf dem Beschluss 2012/21/EU der Kommission (im Folgenden „DAWI-Beschluss von 2011“) (57).

a) Zeitraum, in dem der Flughafen von der IHK von Angoulême oder von der IHK von Angoulême gemeinsam mit dem SMAC betrieben wurde

i) Vorliegen einer Betrauung

(63) Nach Auffassung der französischen Behörden ergibt sich die Betrauung der IHK von Angoulême mit öffentlichen Aufgaben aus Artikel 170-1 Code de commerce (französisches Handelsgesetzbuch). Nach dem Wortlaut dieses Artikels leistet die IHK einen Beitrag „zur wirtschaftlichen Entwicklung, zur Attraktivität und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen und ihrer Verbände, indem sie öffentliche Aufgaben und andere zur Erfüllung dieser Aufgaben erforderliche Gemeinwohlaufgaben wahrnimmt“. Im Hinblick hierauf kann „jede Körperschaft … Aufgaben zur Erstellung und Verwaltung von Ausrüstungen, insbesondere … Flughafenausrüstungen, wahrnehmen“.

(64) Dieser Rechtsrahmen ergänze nach Angaben der französischen Behörden die Rechtsakte, mit denen der IHK von Angoulême die Zuständigkeit für die Verwaltung und den Betrieb des Flughafens übertragen wird. Daraus habe eine Betrauung der IHK von Angoulême mit dem Bau und Betrieb von Flughafeninfrastrukturen resultiert. Gleiches gelte für die Entscheidungen, mit denen die IHK von Angoulême und die beteiligten Gebietskörperschaften ihre Beteiligung an der Finanzierung des Flughafens beschlossen hätten.

ii) Höhe des Ausgleichs

(65) Nach Ansicht der französischen Behörden wurde jede mögliche Überkompensation durch den für die IHK von Angoulême (58) geltenden Haushalts- und Kontenrahmen verhindert.

(66) Für die Tätigkeiten der Flughafensparte sei grundsätzlich eine spezielle Kontenposition verwendet worden. Die Kontrolle ergebe sich im Übrigen daraus, dass der Haushaltsplan des Flughafens nach seiner Freigabe durch den Vorstand (59) der IHK von Angoulême von den gewählten Mitgliedern der IHK von Angoulême verabschiedet worden sei. Hierzu teilen die französischen Behörden mit, dass bei der Aufstellung des Haushaltsplans auch der Stand der betrieblichen Aufwendungen und Erträge, der Cashflow und die finanziellen Aufwendungen und Erträge ermittelt werden müsste. Zudem müssten eine Tabelle mit den spartenübergreifenden Leistungen und Zuschüssen und eine Tabelle mit dem Personalstand und den Gehaltsmassen beigefügt werden.

(67) Ferner bringen die französischen Behörden vor, dass aus der Satzung des SMAC hervorgehe, dass sein öffentlicher Auftrag in vollem Umfang der Erbringung öffentlicher Flughafendienste gewidmet sei. Die Tätigkeiten des Flughafens seien Gegenstand eines besonderen Haushaltsplans. Die französischen Behörden ergänzen, dass der Haushaltsplan vom Ausschuss des SMAC verabschiedet werde. Jede neue Maßnahme sowie jede Überschreitung des vorangehenden Haushaltsplans um 5 % müsse im Übrigen mit qualifizierter Mehrheit genehmigt werden.

(68) Schließlich vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass der ordnungsgemäße Vollzug des Haushaltsplans durch ein regelmäßiges Berichtswesen überprüft werden kann und jede Überkompensation daher ausgeschlossen ist. Die ausgeführten Haushaltspläne würden von der Hauptversammlung mit einer weiteren Abstimmung im Jahr n+1 genehmigt. Eine letzte Kontrollebene sei durch die Übermittlung der Kostenrechnungen der IHK von Angoulême an die Präfektur gewährleistet, die die Rechnungsführung prüfe. Bis zum 31. Dezember 2006 habe das Amt für Zivilluftfahrt eine Stellungnahme dazu abgegeben. Der SMAC als Konzessionsgeber genehmige wiederum den Haushaltsansatz und die berichtigten und ausgeführten Haushaltspläne.

b) Zeitraum, in dem der Flughafen von der SNC-Lavalin und vom SMAC betrieben wurde

i) Vorliegen einer Betrauung

(69) Nach Auffassung der französischen Behörden ist die Definition der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, mit denen die Gesellschaft SNC-Lavalin betraut wurde, in der Leistungsbeschreibung und den technischen Bedingungen enthalten (60). Sie versichern, dass die Entwicklung des Flughafens ein fester Bestandteil davon sei.

ii) Höhe des Ausgleichs

(70) Die französischen Behörden bringen vor, dass sich das Nichtvorliegen jedweder Überkompensation in den Gewinn- und Verlustrechnungen der IHK-Flughafen feststellen lässt.

(71) Außer durch die buchhalterische Trennung im Wege der Gründung einer Tochtergesellschaft von SNC-Lavalin (61) werde das Nichtvorliegen einer Überkompensation auch durch die Kontrolle des SMAC (62) gewährleistet, mit der verhindert werden solle, dass die Kosten der Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse durch seinen Zuschuss überkompensiert werden.

(72) Im Übrigen sei die Vergütung von SNC-Lavalin nach Ansicht der französischen Behörden nicht unangemessen. Zum einen habe der Bieter im Basisszenario (Betrieb ohne gewerblichen Verkehr) und im proaktiven Szenario (Betrieb mit gewerblichem Verkehr) die maximale Garantie des SMAC zum Ausgleich des Betriebs festlegen müssen. Das proaktive Szenario sei deshalb gewählt worden, weil SNC-Lavalin das finanziell günstigste Angebot abgegeben habe. Zum anderen bringen die französischen Behörden vor, dass der SMAC im Geschäftsjahr 2012, ohne gewerblichen Verkehr, Ausgaben von 6 44 000 EUR getragen habe, während es im Jahr 2010 noch 8 10 000 EUR gewesen seien.

(73) Schließlich teilen die französischen Behörden mit, dass der SMAC entschieden habe, die von ihm als Eigentümer zu zahlende Grundsteuer nicht auf den Betreiber abzuwälzen.

(74) Die französischen Behörden vertreten die Auffassung, dass die den Betreibern des Flughafens Angoulême gewährten Finanzierungen aus diesen Gründen auf der Grundlage des Artikels 106 Absatz 2 AEUV und auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 für den Zeitraum vor dem 30. Januar 2012 und des DAWI-Beschlusses von 2011 für den Zeitraum danach für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können.

5.1.2.2. Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV

a) Zu den Infrastrukturinvestitionen

(75) Für den Fall, dass die Kommission die staatlichen Zuschüsse zu den Infrastrukturinvestitionen als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ansehen sollte, müsste diese Beihilfe nach Auffassung der französischen Behörden gemäß den Vorschriften der Leitlinien von 2005 für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden.

i) Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse (Voraussetzung 1)

(76) Nach Auffassung der französischen Behörden ist die wirtschaftliche und touristische Entwicklung des Départements Charente ein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse. Angesichts der Entscheidungspraxis der Kommission (63) könne die Entwicklung eines Regionalflughafens berechtigterweise als ein solches Ziel angesehen werden.

ii) Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Investitionen in Bezug auf die Zielsetzung (Voraussetzung 2)

(77) Diese Investitionen hätten die Voraussetzungen der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit erfüllt. Hierzu erwähnen die französischen Behörden eine Studie (64) bezüglich der Einrichtung eines Gremiums, in dem alle Gebietskörperschaften, öffentlichen Einrichtungen und Fachleute der Tourismusbranche vertreten sind, in der explizit erläutert wird, warum anstelle einer anderen Infrastruktur der Flughafen Angoulême ausgebaut werden sollte, und in der die dazu notwendigen Mindestinvestitionen bewertet werden.

iii) Zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven (Voraussetzung 3)

(78) In derselben Studie war den französischen Behörden zufolge von einem voraussichtlichen mittelfristigen Fluggastaufkommen von mehr als 1 00 000 Passagieren pro Jahr die Rede, was einer zufriedenstellenden mittelfristigen Perspektive entsprechen würde. Diese Prognosen hätten auf der Annahme einer steigenden Frequenz der ersten Flugverbindung nach London und auf der Einrichtung einer zweiten Strecke beruht.

iv) Gleicher und diskriminierungsfreier Zugang zu den Infrastrukturen (Voraussetzung 4)

(79) Die französischen Behörden betonen, der Zugang zu den Infrastrukturen sei diskriminierungsfrei gewesen. Die einzige Einschränkung für die Nutzung der Infrastrukturen des Flughafens Angoulême sei die eingeschränkte Aufnahmekapazität des Luftraums und des Flughafens. Die Anreizmaßnahmen hätten allen Fluggesellschaften offen gestanden, die eine neue Strecke hätten einrichten wollen, seien tatsächlich jedoch nur von Ryanair in Anspruch genommen worden.

v) Keine Veränderung der Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamem Interesse zuwiderlaufenden Weise (Voraussetzung 5)

(80) Die französischen Behörden behaupten, dass allein der Umstand, dass der Flughafen Angoulême nach den Luftfahrtleitlinien von 2005 zur Kategorie D gehört, ein Beweis dafür sei, dass der Wettbewerb nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße verfälscht wurde.

vi) Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (Voraussetzung 6)

(81) Nach Auffassung der französischen Behörden war die staatliche Finanzierung der Investitionen in voller Höhe zur Aufrechterhaltung des Potenzials des Flughafens und zu seiner Entwicklung notwendig. Eben dieses Erfordernis habe eine Aufteilung der Finanzierung der Investitionen auf den SMAC und den Betreiber im Wege des Untervertrags vom 22. Januar 2009 rechtfertigt. Diese Situation sei von der zu unterscheiden, die dazu geführt habe, dass der SMAC vom Jahr 2012 an im Anschluss an eine Ausschreibung eine jährliche Vergütung von 1 79 400 EUR für eine Dienstleistung zahlen müsse. Nach Angaben der französischen Behörden habe dieser Rechtsrahmen nicht vorgesehen, dass der SMAC Investitionen tätige, sondern dass er die Projektverantwortung für die vom Dienstleister vorgeschlagenen oder vom SMAC beschlossenen Investitionen übernehme.

b) Zu den Betriebszuschüssen

(82) Zunächst behaupten die französischen Behörden, die IHK von Angoulême habe dem Flughafen im Zeitraum 1984-2001 Vorschüsse gewährt. Dieser Zeitraum dürfe bei der Prüfung durch die Kommission nicht miteinbezogen werden. Die übrigen Beihilfen danach seien als Betriebsbeihilfen gezahlt worden.

(83) Weiterhin bekräftigen die französischen Behörden, dass — abgesehen von der Finanzierung der Investitionen — das von den Gebietskörperschaften übernommene Defizit in den Geschäftsjahren 2002 und 2003 auf 3 50 000 EUR begrenzt gewesen sei (65). Sie ergänzen, dass die Beschlüsse des Flughafenbeirats für die Geschäftsjahre 2004 bis 2006 keine Angaben dazu enthalten hätten. Die Hauptsparte der IHK von Angoulême habe die zum Ausgleich des ausgeführten Haushaltsplans notwendige Summe zugeschossen.

(84) Schließlich vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass diese Betriebszuschüsse den Wettbewerb aus den in den Erwägungsgründen 56 bis 61 dieses Beschlusses dargelegten Gründen nicht verfälschen. Nach Auffassung der französischen Behörden ist demzufolge die Voraussetzung der Verfälschung des Wettbewerbs nicht erfüllt und können die staatlichen Betriebszuschüsse für den Flughafen Angoulême keine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(85) Im Übrigen behaupten die französischen Behörden, dass die Zuschüsse selbst dann, wenn sie Beihilfen wären, für mit dem Binnenmarkt vereinbar und nicht anmeldepflichtig erklärt werden müssten. Im Hinblick hierauf stützen sich die französischen Behörden auf die Leitlinien von 2005 und die DAWI-Entscheidung von 2005.

5.2. Zu den Beziehungen zu Ryanair

5.2.1. Zur Einstufung als Beihilfe

(86) Die französischen Behörden vertreten die Ansicht, dass der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssen. Darüber hinaus habe der SMAC aus den in Erwägungsgrund 55 dieses Beschlusses genannten Gründen nicht wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt. Im Übrigen habe die Tatsache, dass keine Antworten auf die Aufforderung zur Einreichung von Projektvorschlägen für die Einrichtung internationaler Flugverbindungen eingegangen seien, die IHK von Angoulême nach der Betrauung durch den SMAC veranlasst, mit Ryanair über die Einrichtung einer Flugverbindung von London-Stansted nach Angoulême zu verhandeln.

(87) Weiterhin betonen sie, dass mit den 2006 in Angriff genommenen Ausbauarbeiten (66) nicht bezweckt worden sei, die Anforderungen eines bestimmten Luftfahrtunternehmens zu erfüllen, sondern die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen zu ermöglichen. Die französischen Behörden räumen jedoch ein, dass von diesen Investitionen nahezu in vollem Umfang Ryanair profitiert habe, da keine andere Fluggesellschaft Angoulême regelmäßig angeflogen habe.

(88) Zu den Kosten der Geschäftsbeziehungen mit Ryanair teilen die französischen Behörden mit, dass der Flughafenbetreiber zusätzliche Personalkosten habe tragen müssen. Sie unterscheiden zwischen Plankosten und Istkosten: Sicherheit Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Mitarbeiterzahl 5 +6 +6 +6 +6 +6 Vollzeitäquivalent 4,6 + 1,46 + 1,35 +3 1,35 +3 Personalkosten (in Tausend EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Schutz Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Mitarbeiterzahl 10 — — — — — Vollzeitäquivalent 0,7 + 1,4 + 1,6 +2 + 1,6 +2 Personalkosten (in Tausend EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Unterstützung und Empfang Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Mitarbeiterzahl 1 — — — Vollzeitäquivalent 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Personalkosten (in Tausend EUR) 11 +20 +14 +30 +20 +30

(89) Gleiches gelte für die sonstigen zusätzlichen Kosten im Zusammenhang mit der gewerblichen Tätigkeit von Ryanair. Sicherheit Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Leistungen (in Tausend EUR) 0 — — — — — Sonstige 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 +326 darunter Fahrzeugleasing (in Tausend EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Schutz Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Leistungen (in Tausend EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 263,2 Sonstige (in Tausend EUR) 12,5 + 16,8 +14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Unterstützung und Empfang Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Leistungen (in Tausend EUR) 5 +140 +96 +180 +90 +180 Sonstige (in Tausend EUR) 5 +20 +10 +25 +12 +25

5.2.2. Zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(90) Nach Auffassung der französischen Behörden sind einige der Voraussetzungen der Leitlinien von 2005 nicht erfüllt.

(91) Zunächst bestätigen die französischen Behörden, dass Ryanair keinen Geschäftsplan vorgelegt hat. Sie seien davon ausgegangen, dass die degressiven Beihilfen, die zur Unterzeichnung der Verträge von 2008 führten, geeignet gewesen seien, dem Luftfahrtunternehmen die Erzielung einer angemessenen Gewinnmarge zu ermöglichen.

(92) Aufgrund des nicht vorliegenden Geschäftsplans ist es nach Angaben der französischen Behörden nicht möglich, die Voraussetzung der Beihilfeintensität zu überprüfen. Ausgehend von den Informationen, die bei der Einrichtung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegenden Strecken vorgelegen hätten, hätten die IHK von Angoulême und der SMAC diese Voraussetzung jedoch als erfüllt betrachtet.

(93) Die französischen Behörden vertreten weiter die Ansicht, dass sich der in den Jahren 2008 und 2009 ohne zusätzliche Rotationen verzeichnete jährliche Anstieg der Passagierzahlen um […] (67) % im Jahr 2010 hätte fortsetzen können.

(94) Schließlich vertreten die französischen Behörden, wie in den Erwägungsgründen 56 bis 60 dieses Beschlusses angegeben, die Auffassung, dass die Maßnahmen den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße verfälschen.

5.3. Zu den neuen Leitlinien

(95) Frankreich gab Stellungnahmen zur Auslegung der neuen Leitlinien — formal und inhaltlich — ab und zeigte sich einverstanden mit ihrer Anwendung auf die Fälle, in denen es um vor der Veröffentlichung der neuen Leitlinien gewährte Maßnahmen geht.

(96) Frankreich merkt an, die neuen Leitlinien seien bei Betriebsbeihilfen flexibler als die alten. Die rückwirkende Anwendung dieser neuen Leitlinien auf alle Beihilfen werde es ermöglichen, die vergangene Situation bei bestimmten Flughäfen milder zu beurteilen.

6. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

6.1. Stellungnahmen von Air France

(97) Air France betrachtet die Ryanair und deren Tochtergesellschaft AMS gewährten Maßnahmen als besonders typisch für das Geschäftsgebaren von Ryanair.

(98) Zudem legte Air France der Kommission Stellungnahmen zur Anwendung der neuen Leitlinien auf diesen Fall vor. Air France ficht die Anwendung der neuen Leitlinien auf Fälle, in denen es um Betriebsbeihilfen für Flughäfen geht, an, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt wurden.

(99) Zum einen handle es sich nach Angaben von Air France um eine rückwirkende Anwendung der neuen Leitlinien, die nicht anständige Marktteilnehmer begünstige, indem sie Verhaltensweisen legitimiere, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen seien. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft.

(100) Darüber hinaus läuft die rückwirkende Anwendung der neuen Leitlinien auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen nach Auffassung von Air France den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der europäischen Rechtsprechung zuwider.

6.2. Stellungnahmen von Ryanair

(101) Die Fluggesellschaft Ryanair (im Folgenden „Ryanair“) bestreitet, dass der Vertrag über Flughafendienstleistungen, den Ryanair mit dem Flughafen Angoulême geschlossen hat, eine staatliche Beihilfe darstellen könne.

(102) Ryanair behauptet, seine Entscheidung, die Verbindung von London-Stansted nach Angoulême einzurichten, habe dem Wunsch entsprochen, sich einen kostengünstigen Stützpunkt mit einem bestimmten Umfeld zu sichern; dem habe der Flughafen Angoulême von seinen Merkmalen her genau entsprochen. Im Übrigen teilt die Fluggesellschaft mit, sie könne aufgrund der besonderen Gegebenheiten des Flughafens Angoulême besonders wettbewerbsfähige Flughafenabgaben anbieten. Nach Auffassung von Ryanair hatte der Flughafen trotz der mit der Einrichtung einer Strecke verbundenen Ungewissheit (68) und demzufolge des eingegangenen Risikos aufgrund des Erfolgs von Ryanair auf anderen Strecken eine realistische Aussicht darauf, einen Gewinn aus dem geschlossenen Vertrag zu ziehen.

(103) Im Übrigen sei die Entscheidung, die Flugverbindung von London-Stansted nach Angoulême einzustellen, aus kaufmännischen Gründen getroffen worden. Die Einnahmen seien 2009 im Vergleich zu denen von 2008 um […] % zurückgegangen (69). Das Unternehmen betont, es habe gemäß Artikel 9 des Vertrags über Flughafendienstleistungen in gutem Glauben verhandelt, um zu einer tragfähigen wirtschaftlichen Einigung mit dem Flughafen Angoulême zu gelangen. Ryanair bestätigt, im September 2009 eine Ermäßigung der Flughafenabgaben verlangt zu haben. Nach der am 3. Februar 2010 mitgeteilten Weigerung des SMAC habe Ryanair die Aufrechterhaltung der Flugverbindung in den Monaten Juli und August vorgeschlagen, woraufhin der Vertrag aufgrund der Ablehnung des SMAC gekündigt worden sei.

6.2.1. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat

6.2.1.1. Einsatz staatlicher Mittel

(104) Ryanair betont, die Mittel der IHK würden nicht ausschließlich aus Steuern herrühren. Nach Artikel R. 224-6 Code de l’aviation civile (Zivilluftfahrtgesetz) seien Flughäfen, die von einer IHK betrieben werden, verpflichtet, ihre Ausgaben mit den Einnahmen aus dem Betrieb des Flughafens zu finanzieren. Nach Auffassung von Ryanair wurde der Flughafen im Wesentlichen von der IHK von Angoulême finanziert. Der SMAC hingegen habe keinerlei Erfahrung auf dem Gebiet des Betriebs eines Flughafens gehabt (70).

6.2.1.2. Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat

(105) Nach Auffassung von Ryanair kann die Voraussetzung der Zurechenbarkeit zum Staat nicht allein deshalb als erfüllt angesehen werden, weil die IHK von Angoulême unter staatlicher Aufsicht steht und ihre Einnahmen Steuern sind.

(106) Die Zurechenbarkeit zum Staat könne nicht allein anhand von organisationsrechtlichen Kriterien, d. h. aufgrund des öffentlichen Charakters einer Einrichtung, festgestellt werden (71). Im vorliegenden Fall müsse zwischen den IHK und anderen öffentlichen Einrichtungen unterschieden werden (72). In diesem Zusammenhang betont Ryanair, dass die Industrie- und Handelskammern in Artikel L. 711-1 Code de commerce in der im Juni 2005 gültigen Fassung als „établissements publics économiques“ (öffentliche Wirtschaftsbetriebe) bezeichnet wurden und dass in einem parlamentarischen Bericht auf die „institutionelle Dualität“ sowie die Schwierigkeiten ihrer Einstufung hingewiesen wurde (73). Ryanair merkt zudem an, dass sich der Staat nicht an Beschlussfassungsverfahren der IHK beteilige, sondern sich auf die Ausübung einer Aufsichtsfunktion beschränke (74).

6.2.2. Selektiver Vorteil

6.2.2.1. Gemeinsame Würdigung eines wirtschaftlichen Vorteils, der Ryanair und AMS verschafft wurde

(107) Nach Auffassung von Ryanair dürfen die Unternehmen Ryanair und AMS nicht als ein einziger Empfänger der in Rede stehenden Maßnahmen angesehen werden.

(108) Zum einen sei der Marketingdienstleistungsvertrag zugunsten des Flughafens geschlossen worden und nicht, um die Auslastung oder die Rendite der von Ryanair betriebenen Strecke zu erhöhen. Zum anderen würden weder die Aktionärsstruktur der Gesellschaft AMS noch ihr Gesellschaftszweck es erlauben zu bestreiten, dass die in Rede stehenden Verträge unterschiedliche Gegenstände haben. Ryanair betont ferner, dass diese beiden Verträge von verschiedenen Personen unterzeichnet wurden (75), obwohl sie — wie von der Kommission betont — dem gleichen Management angehörten.

(109) Ryanair weist zudem darauf hin, dass der Abschluss eines Vertrags über Marketingdienstleistungen keine Voraussetzung für die Einrichtung einer Flugverbindung sei. Bei Regionalflughäfen komme dies allerdings häufiger vor (76).

6.2.2.2. Gemeinsame Würdigung des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen

(110) Ryanair ficht die gemeinsame Würdigung des Vertrag über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen an. Die Verträge über Marketingdienstleistungen würden in die Zuständigkeit von AMS fallen, einer Tochtergesellschaft von Ryanair. Sie seien separat von den Verträgen von Ryanair mit den Flughäfen ausgehandelt und abgeschlossen worden.

(111) Ryanair weist jedoch darauf hin, selbst Werbung für die angeflogenen Ziele zu betreiben. Ferner teilt das Unternehmen mit, über seine Website zugunsten von Dritten geworben zu haben, ohne dass AMS beteiligt gewesen sei. Schließlich habe die Kommission in ihrer Entscheidung über den Flughafen Bratislava (77) anerkannt, dass mit der Werbung auf der Website von Ryanair ein gewisser Nutzen verbunden sei.

6.2.2.3. Grundsatz des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers

a) Geschäftsplan

(112) Ryanair behauptet, dass im Vorfeld von Investitionsentscheidungen nicht systematisch ein Geschäftsplan aufgestellt werde. Schon allein die Tatsache, dass Ryanair selbst, andere Unternehmen oder bestimmte Wettbewerbsbehörden (78) Geschäftspläne nicht systematisch als zweckmäßig erachten würden, sei ein Beweis dafür, dass ein Geschäftsplan kein maßgebliches Kriterium für das Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sei.

b) Bemerkungen zu den Voraussetzungen für die Anwendung des Grundsatzes des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers

(113) Nach Auffassung von Ryanair darf die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers nicht selektiv anwenden. Das Unternehmen betont unter Bezugnahme auf den Standpunkt des Gerichts (79), die Kommission müsse das Handelsgeschäft in seiner Gesamtheit betrachten und alle maßgeblichen Aspekte und seinen Kontext berücksichtigen (80).

(114) Im Übrigen müsse die Kommission die zwischen Ryanair und staatlichen Flughäfen geschlossenen Verträge mit denen vergleichen, die mit Flughäfen geschlossen wurden, die teilweise oder vollständig im Besitz von Privatinvestoren sind. Ryanair bezieht sich auf eine hierzu durchgeführte Studie (81). Unter Hinweis auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs (82) behauptet Ryanair, die Kommission dürfe einen kostenbasierten Ansatz nur dann wählen, wenn kein Hinweis auf einen privaten Kapitalgeber vorliege.

(115) Ryanair hält die Methode der Kommission, nur Referenzflughäfen zuzulassen, die in demselben Einzugsgebiet wie der in Rede stehende Flughafen liegen, für falsch (83).

(116) Ryanair macht geltend, dass die bei Referenzflughäfen erhaltenen Referenzpreise des Marktes nicht durch die den Flughäfen in der Umgebung gewährten staatlichen Beihilfen beeinflusst seien. Es sei daher möglich, bei den Privatinvestortests einen verlässlichen Referenzwert des Marktes zu schätzen.

(117) Ryanair bringt Folgendes vor: — Referenzanalysen seien bei Privatinvestortests in anderen Bereichen als dem Bereich staatlicher Beihilfen üblich; — Unternehmen würden nur dann einen gegenseitigen Einfluss auf ihre Entscheidungen ausüben, wenn ihre Produkte austauschbar oder komplementär seien; — Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet liegen, stünden nicht zwangsläufig im Wettbewerb zueinander, und die in den vorgelegten Berichten verwendeten Referenzflughäfen seien nur begrenzt dem Wettbewerb durch staatliche Flughäfen in ihrem Einzugsgebiet ausgesetzt. Weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen im Einzugsgebiet der Referenzflughäfen sei vollständig in Staatbesitz und keiner der Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet wie die Referenzflughäfen liegen, sei Gegenstand eines Beihilfeverfahrens (Stand April 2013); — selbst wenn die Referenzflughäfen im Wettbewerb mit staatlichen Flughäfen desselben Einzugsgebiets stünden, müsse davon ausgegangen werden, dass ihr Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entspreche (beispielsweise wenn die Privatwirtschaft eine hohe Beteiligung halte oder der Flughafen privat betrieben werde); — Flughäfen, die den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfüllten, würden ihre Preise nicht unterhalb der Grenzkosten festlegen.

(118) Ryanair behauptet, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers dem geringen wirtschaftlichen Wert der Regionalflughäfen vor der schnellen Entwicklung ihrer Geschäftstätigkeit Rechnung tragen müsse. Im Hinblick auf die mit ihrer Schließung oder Erhaltung verbundenen Kosten ist Ryanair unter Hinweis auf die Rechtsprechung des Gerichts (84) der Auffassung, dass jedes kostengünstigere Alternativangebot als den Grundsatz des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllend angesehen werden muss.

(119) Die Kommission dürfe daher nach Auffassung von Ryanair nicht die Durchschnittskosten, sondern müsse die Grenzkosten berücksichtigen, denn der Flughafen Angoulême habe ein wirtschaftlich berechtigtes Interesse gehabt, eine Bepreisung des Flughafens zu den Grenzkosten oder sogar unterhalb der Grenzkosten vorzunehmen.

(120) Zum einen sei ein Flughafen, je stärker er dem Wettbewerb ausgesetzt sei, umso eher verleitet, die Preise auf Grenzkostenniveau zu senken.

(121) Zudem müsse die Kommission die Besonderheiten jedes Flughafens berücksichtigen (85). Der stark wettbewerbsgeprägte Kontext zwischen Regionalflughäfen veranlasst diese, miteinander um Verträge mit Ryanair zu wetteifern. Damit würden sich diese Flughäfen genauso wie private Kapitalgeber verhalten.

(122) Darüber hinaus würde der Flughafen Werbung betreiben, um dadurch sein Image zu verbessern. Dieser Effekt werde dadurch verstärkt, dass die Marktmacht der Regionalflughäfen begrenzt sei und sie daran interessiert seien, Luftverkehrsgesellschaften zu gewinnen, die in der Lage seien, ihr Fluggastaufkommen auszubauen.

(123) Ryanair behauptet weiterhin, dass der für diese Flughäfen geltende Geschäftsplan beinhalten müsse, dass ein Teil der Fix- und Infrastrukturkosten als uneinbringliche Kosten betrachtet werde. Im Übrigen müsse der Geschäftsplan einen Zeitraum von mindestens 15 Jahren anstelle einer Standarddauer von 5 Jahren umfassen.

(124) Ryanair bringt vor, dass vor diesem Hintergrund der Single-Till-Ansatz gewählt werden müsse. Ausgehend vom Standpunkt der Kommission in der Entscheidung zum Flughafen Bratislava (86) vertritt Ryanair die Auffassung, dass die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die etwa 50 % der Einnahmen eines Flughafens ausmachen würden, bei unterausgelasteten Regionalflughafen besonders wichtig sind. Der Wunsch, diese Einnahmen auszubauen, um so viele Fixkosten wie möglich zu decken, erkläre die Vertragsstrafen, die in den Verträgen mit Ryanair für den Fall vorgesehen seien, dass diese ihren Verpflichtungen nicht nachkommen sollte. Die Tätigkeit von Ryanair steigere den wirtschaftlichen Wert des Flughafens, dem es frei stehe, dies zu nutzen, indem er weitere Fluggesellschaften gewinne.

(125) Das Interesse der Regionalflughäfen, mit einer Fluggesellschaft wie Ryanair Verträge zu schließen, werde nach Angaben von Ryanair durch die mit der Einrichtung einer Strecke verbundenen Netzwerkeffekte noch gesteigert (87). Ryanair zufolge sei das Interesse des Flughafens Angoulême, einen Vertrag mit ihr zu schließen, umso größer gewesen, als die einzige Alternative in der Einrichtung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegenden Strecken bestanden hätte, die von Fluggesellschaften wie Twin JET mit kleineren Flugzeugen betrieben würden. Ryanair betont jedoch, dass diese zweite Option Opportunitätskosten für den Flughafen beinhaltet hätte, da große Fluggesellschaften geringere Kosten je Fluggast generieren würden.

(126) Ryanair vertritt ferner die Auffassung, dass die Kommission die mit seiner Tätigkeit verbundenen Netzwerkeffekte berücksichtigen muss. Ein mit Ryanair geschlossener Vertrag wirke wie ein „Diamant“ gegenüber anderen Fluggesellschaften, die versuchen würden, von der stärkeren Bekanntheit und Präsenz und von besseren Infrastrukturen zu profitieren. Diese Netzwerkeffekte würden sich positiv auf die luftverkehrs- und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen auswirken (88). Diesen Ansatz habe nach Ansicht von Ryanair die Kommission selbst in ihrer Entscheidung zum Flughafen Bratislava gewählt (89). Die Flughäfen hätten somit ein Interesse daran, einen Vertrag mit einer Fluggesellschaft zu schließen, die sich zu einem bestimmten Fluggastaufkommen verpflichte.

(127) Ryanair teilt mit, dass das Unternehmen keine Exklusivverträge schließe. Jeder anderen Fluggesellschaft mit dem gleichen Leistungsangebot wie Ryanair könnten die gleichen Konditionen gewährt werden.

(128) Im Hinblick auf die Rentabilitätsanalyse macht Ryanair geltend, dass ein umsichtiger privater Kapitalgeber nach den folgenden Grundsätzen verfahren würde (90): — die Bewertung würde stufenweise durchgeführt; — ein Ex-ante-Geschäftsplan würde nicht unbedingt verlangt; — im Fall eines nicht ausgelasteten Flughafens wäre der Single-Till-Ansatz die geeignete Preisgestaltungsmethode; — nur die Einnahmen aus der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens dürften berücksichtigt werden; — die Gesamtlaufzeit des Vertrags einschließlich etwaiger Verlängerungen müsste berücksichtigt werden; — die zukünftigen Zahlungsströme müssten abgezinst werden, um die Rentabilität der Verträge zu bewerten.

(129) Der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität durch die mit Ryanair geschlossenen Verträge müsse auf der Grundlage des geschätzten internen Zinsfußes oder des Kapitalwerts bewertet werden.

c) Anwendung des Grundsatzes des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers

(130) Nach Auffassung von Ryanair beweist bereits die Tatsache, dass sich die IHK von Angoulême aufgrund ihrer Satzung wie ein richtiger, vom Staat unabhängiger privater Investor verhalten hat, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors erfüllt ist. Ein weiterer Beweis sei die Tatsache, dass die Investitionen des Flughafens von den Mitgliedern des SMAC finanziert worden seien, denn die Flughafeneigentümer seien daran interessiert, den Wert des Flughafens zu steigern.

(131) Bei der Bewertung der von Ryanair zu zahlenden Flughafenabgaben müssten die geringen Anforderungen des Unternehmens berücksichtigt werden. Aufgrund des Geschäftsmodells von Ryanair würden im Vergleich zu anderen Fluggesellschaften weniger Flughafendienstleistungen in Anspruch genommen; Ryanair benötige weniger Check-in-Schalter, Ausrüstungen und Dienstleistungen, nehme keine Zwischenlandungen vor, verkürze die Dauer und die Intensität der Bodenabfertigungsdienste und erhöhe die Produktivität der Besatzungen.

(132) Weiterhin meint Ryanair, dass einige europäische Flughäfen im Hinblick auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers wegen ihrer Ähnlichkeiten mit dem Flughafen Angoulême vergleichbar seien (91). Hierzu legt Ryanair eine vergleichende Studie vor, die zu dem Ergebnis gelangt, dass die Abgaben der Flughäfen […], […], […] und […], die als mit Angoulême vergleichbar betrachtet werden, im Schnitt unter denen des Flughafens Angoulême liegen (92). Tabelle 11 Mit dem Flughafen Angoulême vergleichbare Flughäfen Verglichene Eigenschaften der Flughäfen Angoulême (…) (…) (…) (…) Einwohnerzahl der Stadt, zu der er gehört 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Entfernung zur Stadt (km) 14 12 45 46 11,5 Größte Stadt in einem Umkreis von 150 km (Einwohnerzahl) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Nächstgelegener großer Flughafen (Fluggäste in 2009) Bordeaux (3,3 Mio.) […] (1,8 Mio.) […] (7,7 Mio.) […] (2,8 Mio.) […] (19 Mio.)

(133) Ryanair behauptet auch, dass die Entscheidungen, die der Flughafen Angoulême nach der Einstellung der Flugverbindung nach London-Stansted getroffen habe, zeigen würden, dass der Flughafen eine von einer Billigfluggesellschaft betriebene Linienflugverbindung nach Großbritannien als ernstzunehmende Lösung betrachtet habe. Dabei bezieht sich Ryanair auf den Vertrag mit der Gesellschaft SNC-Lavalin, die mit der Umsetzung eines aggressiven Entwicklungsszenarios beauftragt worden sei.

(134) Ryanair behauptet im Übrigen, dass das wirtschaftliche Risiko eines Flughafens bei einem garantierten Fluggastaufkommen wie dem, zu dem sich Ryanair verpflichtet habe, begrenzt sei. Eine solche Garantie würde daher eine geringere Rentabilität rechtfertigen als die, die ein privater Investor, dem dies nicht zugesichert werde, erwarten würde.

(135) Ryanair merkt weiterhin an, dass mit dem so genannten Single-Till-Ansatz (93) erklärt werden könne, dass ein Flughafen versuche, seine Einnahmen dadurch zu maximieren, dass er die Flughafenabgaben senke. Ryanair bestreitet demzufolge die Würdigung, dass ein negativer Preis kein Marktpreis sein könne. Das Unternehmen vertritt die Auffassung, dass eine negative Flughafenabgabe mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors vereinbar sein kann, wenn die voraussichtlichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen ausreichend hoch sind. Im vorliegenden Fall habe ein privater Investor vernünftigerweise davon ausgehen können, dass die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die gleich null gewesen seien, aufgrund des von Ryanair generierten Fluggastaufkommens steigen würden (94).

(136) Dieser Ansatz werde durch die besondere Situation des Flughafens Angoulême untermauert. Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber müsste nach Ansicht von Ryanair die Infrastrukturkosten und die festen Betriebskosten als uneinbringliche Kosten betrachten. Dies gelte im vorliegenden Fall erst recht, zumal der Flughafen Angoulême den Wettbewerb des Hochgeschwindigkeitszuges zu spüren bekommen könnte (95). Im Übrigen betont Ryanair, dass, falls die Schließung des Flughafens eine weitere Option gewesen wäre, der Marktwert der Aktiva abzüglich der Schließungskosten nicht besonders hoch gewesen wäre. Diese uneinbringlichen Kosten müssten daher außer Acht gelassen werden.

(137) Da sich Ryanair — bei sonstiger Verhängung von Vertragsstrafen — verpflichtet habe, ein Mindestfluggastaufkommen zu gewährleisten, sei jedes geschäftliche Angebot eine Verbesserung der Situation eines Flughafens wie dem von Angoulême. Die einzige Bedingung sei, dass die Grenzeinnahmen höher sind als die Grenzkosten, wodurch sich die Lage des Flughafens Angoulême von der vom Gerichtshof im Urteil Chronopost (96) geprüften Situation unterscheide. Ryanair behauptet, dass ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber infolgedessen bei der bereits bestehenden Infrastruktur nicht unbedingt eine Kapitalrendite anstreben würde. Ryanair zufolge würde ein solcher Kapitalgeber auch nicht verlangen, dass die vertragschließende Fluggesellschaft zur Deckung der vor Vertragsabschluss angefallenen betrieblichen Aufwendungen beitrage.

(138) Schließlich behauptet Ryanair, der Flughafen Angoulême habe die Beschlüsse nicht aufgrund der speziellen Bedürfnisse von Ryanair gefasst.

(139) Dies sei bei allen Entscheidungen über den Ausbau des Flughafens Angoulême der Fall gewesen. So seien diese Investitionen im Wesentlichen vor der Aufnahme der Geschäftstätigkeit getätigt worden. Auch seien viele Arbeitsverträge nach dem Weggang von Ryanair abgeschlossen oder verlängert worden. Diese Entscheidungen seien demzufolge im Rahmen des weiter gefassten Vorhabens zu sehen, den Flughafen Angoulême auf dem Markt für Billigfluggesellschaften zu positionieren (97). Ein Beweis dafür seien die Entscheidungen, die der SMAC nach dem Weggang von Ryanair getroffen habe, wie beispielsweise die Wahl des von SNC-Lavalin verfolgten Szenarios.

(140) Schließlich betont Ryanair, dass Artikel 3 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehen habe, dass die ihm gewährten Betriebsbedingungen auch jeder anderen Fluggesellschaft gewährt werden könnten. Im Übrigen sei die Höhe dieser Flughafenabgaben vom Flughafen Angoulême veröffentlicht worden.

d) Stellungnahmen zu den Zahlungen an AMS

(141) Ryanair bestreitet die vorläufige Würdigung der Kommission, die Zahlungen an AMS seien Kosten für den Flughafen, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen, die AMS dem Flughafen erbracht habe, nicht berücksichtige. Im Hinblick auf den Privatinvestortest müsse zudem zwischen dem Einkauf von hochwertigen Marketingdienstleistungen zum Marktpreis und einem damit zusammenhängenden Vertrag zwischen Flughafen und Fluggesellschaft unterschieden werden.

(142) Zur Stützung seines Vorbringens legt Ryanair eine Analyse vor, in der die Preise von AMS mit denen für vergleichbare Dienstleistungen durch andere Reise-Websites verglichen werden (98). Diese Analyse gelange zu dem Ergebnis, dass die von AMS berechneten Preise unter dem Durchschnitt und innerhalb der Spannweite der Preise, die von den Referenz-Websites berechnet werden, lägen.

(143) Ryanair zufolge beweist dies, dass die Preise von AMS den Marktpreisen entsprechen würden und dass die Entscheidung eines staatlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS zu kaufen, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspreche. Ryanair bringt zudem Informationen vor, die beweisen sollen, dass den Flughäfen im Rahmen der Verträge mit AMS tatsächlich Dienstleistungen erbracht werden, um den Wert dieser Dienstleistungen für die Flughäfen zu beweisen.

(144) Für den Fall, dass die Kommission trotz des Widerstands von Ryanair gegen einen solchen Ansatz darauf bestehen sollte, die Verträge von AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen von Ryanair demselben Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen, dürfe der Wert der Dienstleistungen, die AMS den Flughäfen erbracht habe, nicht unterschätzt werden.

(145) Darüber hinaus verweist Ryanair auf die Schlussfolgerungen verschiedener Berichte, die bestätigen sollen, dass Ryanair eine europaweit starke Marke besitze, die in der Lage sei, einen Mehrwert für seine Marketingdienstleistungen zu schaffen.

(146) Ryanair legte zudem einen von der Wirtschaftsberatung Oxera erstellten Bericht über die Grundsätze vor, die für das Rentabilitätskriterium des marktwirtschaftlich handelnden Marktteilnehmers gelten müssten; dieser Bericht umfasste sowohl die Verträge über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und den Flughäfen als auch die Marketingverträge zwischen AMS und denselben Flughäfen (99). Der Standpunkt, dem zufolge die Verträge von AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen im Hinblick auf das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten separat gewürdigt werden müssten, werde dadurch nach Angaben von Ryanair nicht infrage gestellt werde.

(147) In diesem Bericht heißt es, dass die von AMS generierten Einnahmen bei einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse unter den Erträgen ausgewiesen werden müssten, während die Ausgaben von AMS zu den Aufwendungen gebucht werden müssten. Dazu wird in dem Bericht eine auf den Zahlungsströmen beruhende Methode vorgeschlagen, die vorsieht, dass die AMS betreffenden Ausgaben wie zusätzliche betriebliche Ausgaben behandelt werden.

(148) Im dem Bericht wird geltend gemacht, dass die Marketingtätigkeiten zur Schöpfung und Stärkung des Werts der Marke beitragen würden, so dass Umsätze und Gewinne nicht nur während der Laufzeit des Marketingvertrags, sondern auch nach dessen Ablauf generieret werden könnten. Dies wäre insbesondere dann der Fall, wenn sich aufgrund eines Vertrags mit Ryanair andere Fluggesellschaften auf dem Flughafen niederlassen und ihrerseits wiederum Einzelhändler anziehen und dadurch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens steigern würden. Sollte die Kommission eine gemeinsame Analyse der Rentabilität vornehmen, müssten diese Gewinne nach Auffassung von Ryanair berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS wie zusätzliche Betriebsausgaben behandelt und die zusätzlichen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS berechnet werden.

(149) Nach Auffassung von Ryanair könnte zudem ein Endwert in die am Ende der Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehenen zusätzlichen Gewinne eingerechnet werden, um so den nach Ablauf des Vertrags generierten Wert zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer konservativen Annahme für die Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung des Vertrags mit Ryanair oder für die Wahrscheinlichkeit des Abschlusses ähnlicher Vereinbarungen mit anderen Fluggesellschaften angepasst werden. Nach Ansicht von Ryanair wäre es auf diese Weise möglich, eine Untergrenze für die durch den Vertrag mit AMS und den Vertrag über Flughafendienste gemeinsam generierten Gewinne zu schätzen und dabei die Ungewissheit der zusätzlichen Gewinne nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienste zu berücksichtigen.

(150) Zur Untermauerung dieses Ansatzes enthält der genannte Bericht eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien über die Wirkung von Werbung auf den Wert einer Marke. Diese Studien würden zeigen, dass Werbung den Wert einer Marke steigern und Kunden stärker binden könne. Dem Bericht zufolge würde die Werbung auf ryanair.com die Bekanntheit und Präsenz der Marke insbesondere im Fall eines Flughafens steigern. In dem Bericht heißt es ergänzend, dass kleinere Regionalflughäfen, die ihr Fluggastaufkommen steigern wollen, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Marketingverträgen mit AMS erhöhen können.

(151) In dem Bericht wird angegeben, dass der auf dem Cashflow beruhende Ansatz dem Kapitalisierungsansatz vorzuziehen ist, bei dem die Ausgaben für AMS wie Ausgaben für einen immateriellen Vermögensgegenstand (d. h. den Wert der Marke des Flughafens) behandelt würden. Die Marketingausgaben würden unter den immateriellen Vermögensgegenständen ausgewiesen und anschließend über die Nutzungsdauer dieses Vermögensgegenstands abgeschrieben, wobei ein Restwert zum geplanten Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehen werde. Nicht berücksichtigt würden allerdings bei diesem Ansatz die zusätzlichen Gewinne, die dem Flughafen durch die Unterzeichnung des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair entstehen; auch sei es aufgrund der Ausgaben der Marke und der Länge der Nutzungsdauer des Vermögensgegenstands schwierig, den Wert des immateriellen Vermögensgegenstands zu schätzen.

6.3. Stellungnahmen von AMS

(152) AMS bestreitet, dass der von ihr mit dem Flughafen Angoulême geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen eine staatliche Beihilfe darstellen kann. Mit diesem Vertrag sei ihr kein selektiver Vorteil verschafft worden.

6.3.1. Gemeinsame Würdigung eines wirtschaftlichen Vorteils, der Ryanair und AMS verschafft wurde

(153) AMS betont, einen eigenen Gesellschaftszweck zu besitzen, der in der Erbringung von Marketingdienstleistungen über das Internet bestehe. Sie behauptet, ihre Geschäftstätigkeit bestehe zum Großteil darin, die Werbefläche auf der Internetseite von Ryanair zu vermarkten.

(154) Im Übrigen merkt sie an, dass Ryanair bei der Vermarktung anderer Werbeflächen mit anderen Vermittlern zusammenarbeite.

(155) Ein möglicher wirtschaftlicher Vorteil zugunsten von Ryanair und AMS dürfe daher nicht gemeinsam gewürdigt werden.

6.3.2. Gemeinsame Würdigung des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen

(156) Nach Auffassung von AMS ist die gestiegene Zahl der Fluggäste, die die Dienstleistungen von Ryanair in Anspruch nehmen, nicht der einzige Vorteil, der dem Flughafen Angoulême aus dem Vertrag über Marketingdienstleistungen entsteht. Zum einen betont sie, der Vertrag zwischen dem Flughafen und AMS sei von dem mit Ryanair geschlossenen Vertrag getrennt. Zum anderen weist sie darauf hin, dass Ryanair mit eigenen Mitteln Werbung für seine Dienstleistungen betreibe. Der Flughafen von Angoulême trage demnach durch den Abschluss eines Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS nicht dazu bei, für die Dienstleistungen von Ryanair zu werben.

(157) Als Beispiel führt AMS an, dass die Auslastung der Flüge von Ryanair unabhängig vom Abschluss eines Vertrags über Marketingdienstleistungen mit ihr unverändert bei durchschnittlich […] % liege. Zudem weist AMS darauf hin, dass die Einnahmen von Ryanair für alle Passagiere gleich seien, unabhängig davon, ob sie auf einem bestimmten Flughafen landen oder von diesem abfliegen würden.

(158) Ganz allgemein stellt AMS fest, dass von Werbeaufwendungen schließlich die Anbieter von Werbeflächen profitieren würden (100). Im vorliegenden Fall äußere sich diese Externalität im zunehmenden Bekanntheitsgrad der Website von Ryanair, unabhängig davon, ob die Werbung von einer öffentlichen oder privaten Person veranlasst worden sei. Da ein privater Kapitalgeber eine Investition nicht unterlasse, weil davon auch Dritte profitieren könnten, vertritt AMS die Auffassung, dass der Flughafen Angoulême die Tatsache, dass auch Ryanair von seiner Werbeinvestition profitiert, nicht habe berücksichtigen müssen.

(159) Ryanair habe nach Ansicht von AMS eine Vorreiterrolle gespielt, da inzwischen die meisten Fluggesellschaften den verfügbaren Platz auf ihrer Website vermarkten würden. Das Besondere an der Website von Ryanair sei allerdings ihr außerordentlicher Wert (101). Aus diesem Grund sei sie nicht mit denen anderer Fluggesellschaften vergleichbar.

6.3.3. Kriterium des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers

6.3.3.1. Zum Vorliegen eines Vorteils zugunsten von AMS

(160) AMS vertritt die Auffassung, dass ihr kein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft wurde. Sie behauptet, ihre Dienstleistungen würden sich sowohl an private Stellen wie auch an öffentliche Stellen richten. Infolgedessen hätte sie den Vertrag ebenso mit einem Unternehmen der Privatwirtschaft schließen können. Sie ergänzt, dass sie die Flughäfen nicht zwinge, ihre Marketingdienstleistungen zu kaufen (102), und dass die von ihr vermarktete Werbefläche ein knappes Gut sei, nach dem eine hohe Nachfrage bestehe.

6.3.3.2. Zum Verhältnis zwischen den Dienstleistungen von AMS und den Erfordernissen ihrer Kunden

(161) Nach Auffassung von AMS kommen Regionalflughäfen nicht umhin, Werbung machen, denn sie seien bestrebt, die Bekanntheit und Präsenz der von ihnen angebotenen Dienstleistungen zu erhöhen. Selbst große Flughafendrehkreuze hielten es inzwischen für wünschenswert, solche Werbekampagnen durchzuführen. Der damit verbundene Imagegewinn komme den betreffenden Flughäfen zugute (103). AMS behauptet, diese Ausgaben seien eine strategische Investition, die mit den Investitionen von Unternehmen wie Coca-Cola, McDonald’s oder Nike vergleichbar sei.

(162) Diese Investition sei umso wichtiger, als Flughäfen anstreben würden, fast die Hälfte ihrer Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Aktivitäten zu generieren. Im vorliegenden Fall habe der Flughafen Angoulême ein umso größeres Interesse daran gehabt, ein aus internationalen Kunden bestehendes Fluggastaufkommen zu generieren, als es zuvor praktisch keinen regelmäßigen Passagierlinienflugverkehr gegeben habe. Ryanair habe dagegen kein Interesse gehabt, sich an diesen Werbeinvestitionen zu beteiligen, da ihm keine zusätzlichen Einnahmen aus den ankommenden oder abfliegenden Passagieren entstehen würden.

(163) AMS behauptet weiter, das Bewerben der Flughäfen und insbesondere der Regionalflughäfen als „Marke“ sei inzwischen eine verbreitete Praxis. Sie weist in diesem Zusammenhang auf das Bestreben hin, den Wert des Flughafens und seine Bekanntheit und Präsenz zu steigern, damit er von den Reisenden als Ziel gewählt werde, darauf, dass diese Investitionen sowohl für staatliche als auch für private Kapitalgeber wirtschaftlich sinnvoll seien, dass solche Investitionen auch von großen Drehkreuzen getätigt würden, und dass sich Regionalflughäfen und große Drehkreuze dadurch unterscheiden würden, dass Regionalflughafen nicht die gleiche internationale Bekanntheit genießen würden. Diese Strategie sei unabhängig von der von den Reisenden gewählten Fluggesellschaft, da die Flughäfen ihre Marketinginvestitionen in Abhängigkeit von dem Vermögen der Werbeflächen festlegen würden, ihre potentiellen Kunden gezielt anzusprechen.

6.3.3.3. Zu den Preisen für die von AMS erbrachten Dienstleistungen

(164) AMS behauptet, die Preise die sie dem Flughafen Angoulême berechnet habe, entsprächen Marktpreisen. Sie vergleicht diese Preise mit den Verträgen mit den Flughäfen […] und […] und behauptet, keine Diskriminierung zwischen Flughafenkunden und Nichtflughafenkunden vorzunehmen. Ihrer Ansicht nach beweise auch die Vermarktung der verfügbaren Werbefläche auf der Website von Ryanair (104), dass der Preis für die dem Flughafen Angoulême erbrachte Leistung einem Markpreis entspreche.

(165) AMS betont, die Kommission habe in der in Erwägungsgrund 111 dieses Beschlusses genannten Entscheidung zum Flughafen Bratislava festgestellt, dass nicht ausgeschlossen werden könne, dass allein der Nennung des Namens eines Flughafens auf der Website von Ryanair als einen seiner Zielorte ein gewisser Wert beigemessen werden könne.

(166) Im Übrigen merkt AMS an, dass ihre Preisliste objektiv und über ihre Website abrufbar sei (105). Die im Vertrag mit dem Flughafen Angoulême angesetzten Preise lägen in diesem Rahmen. Sie seien anhand der Art der Seite (106), der gewählten Platzierungsart (107), der Anzahl der täglichen Besucher und der Anzahl der Flugverbindungen von und zu diesem Flughafen bestimmt worden.

(167) Schließlich versichert AMS, dass die von ihr erbrachten Dienstleistungen effizienter, da zielgerichteter, seien als die Werbung über andere konventionelle Werbeträger wie Zeitungen. Dies gelte umso mehr, als die von ihr auf der Website von Ryanair erbrachten Leistungen „konstant“ seien, während andere Websites die Werbung rotieren lassen würden, und die in dem Vertrag über Marketingdienstleistungen mit dem Flughafen Angoulême vorgesehenen Preise auf der Grundlage der Preisliste von 2007 berechnet worden seien, obwohl die Besucherzahlen auf der britischen Ryanair-Seite im Zeitraum 2008-2012 um 55 % zugenommen hätten.

6.4. Stellungnahme von Transport & Environment

(168) Die Stellungnahmen dieser Nichtregierungsorganisation im Rahmen dieses Verfahrens beschränkten sich darauf, die Berechtigung der neuen Luftfahrtleitlinien sowie die der Beschlüsse der Kommission im Luftverkehrsbereich wegen ihrer Umweltauswirkungen infrage zu stellen.

7. STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

(169) Die französischen Behörden teilten mit, sich zu den Stellungnahmen der Beteiligten nicht weiter äußern zu wollen.

8. WÜRDIGUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN FÜR DIE EINZELNEN FLUGHAFENBETREIBER

8.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV

(170) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(171) Eine Maßnahme eines Mitgliedstaats ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind: 1) Der oder die Begünstigte sind Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, 2) die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen, 3) dem oder den Empfängern wird ein selektiver Vorteil verschafft und 4) die Maßnahme könnte den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

8.1.1. Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit

(172) Um festzustellen, ob es sich bei den genannten Zuschüssen um staatliche Beihilfen handelt, muss zunächst festgestellt werden, ob die Begünstigten Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind.

(173) Nach ständiger Rechtsprechung gilt der Begriff des Unternehmens für jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (108). Im Übrigen handelt es sich bei jeder Tätigkeit, die darin besteht, Waren oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, um eine wirtschaftliche Tätigkeit (109).

(174) In seinem Urteil Flughafen Leipzig-Halle bestätigte der Gerichtshof, dass der kommerzielle Betrieb eines Flughafens und die Errichtung einer Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen (110). Sobald ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit aufnimmt, ist er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV und gelten für ihn die Regeln des AEUV für staatliche Beihilfen (111).

(175) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die mit staatlichen Zuschüssen finanzierten Infrastrukturinvestitionen, die insbesondere die Verlängerung der Start- und Landebahn und Arbeiten am Flughafen umfassten, von den einzelnen Flughafenbetreibern kommerziell betrieben wurden. Die Betreiber haben somit die Nutzung dieser Infrastruktur in Rechnung gestellt.

(176) Die Finanzierung dieser Flughafeninfrastruktur sowie potenzieller Betriebsbeihilfen dient somit im Wesentlichen dazu, zur Finanzierung der von den einzelnen Betreibern ausgeübten wirtschaftlichen Tätigkeit des kommerziellen Betriebs des Flughafens beizutragen. Die Stellen, die diese Infrastruktur betreiben, sind demnach Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV.

8.1.1.1. Einheiten, die die wirtschaftliche Tätigkeit des Betriebs des Flughafens ausüben

(177) Im Zeitraum 2002-2006 war die IHK-Flughafen allein für die Verwaltung und den kommerziellen Betrieb des Flughafens Angoulême zuständig.

(178) Für die Zeit nach 2006 ist darauf hinzuweisen, dass zwei eigenständige juristische Einheiten eine wirtschaftliche Tätigkeit im Hinblick auf die Anwendung der Beihilfevorschriften gemeinsam ausüben können, wenn sie tatsächlich gemeinsam Waren oder Dienstleistungen auf bestimmten Märkten anbieten. Dagegen kann eine Einheit, die nicht selbst Waren oder Dienstleistungen auf einem Markt anbietet, nicht allein aufgrund des Besitzes von Beteiligungen, auch von Kontrollbeteiligungen, als Unternehmen angesehen werden, wenn mit diesem Besitz der Beteiligungen nur die Ausübung der Rechte eines Aktionärs oder Gesellschafters verbunden ist (112). Die Kommission stellt fest, dass der SMAC und die IHK-Flughafen den Flughafen Angoulême im Zeitraum 2007-2011 gemeinsam kommerziell betrieben haben. Denn die gewerblichen Einkünfte aus der Tätigkeit der Erbringung von Flughafendienstleistungen wurden von der IHK-Flughafen festgelegt und vereinnahmt, die auch für die operative Verwaltung des Flughafens zuständig war. Gleichzeitig war der SMAC befugt, den Flughafen auf geschäftlicher Ebene gegenüber Dritten zu verpflichten. Der SMAC war auch für die operativen und finanziellen Aspekte der kommerziellen Investitionen am Flughafenstandort zuständig. Der SMAC beteiligte sich direkt an der Erbringung von Flughafendienstleistungen, indem er insbesondere zur kaufmännischen Geschäftsführung des Flughafens in diesem Zeitraum beitrug, beispielsweise, indem er die Verträge von 2008 schloss.

(179) Ebenso stellt die Kommission fest, dass die Übertragung der Verwaltung des Flughafens Angoulême an SNC-Lavalin vom 1. Januar 2012 an nicht mit einem Ausstieg des SMAC einherging, denn gemäß dem vertraglichen Rahmen des öffentlichen Auftrags vom 6. Juli 2011 verblieben bestimmte Verpflichtungen im betrachteten Zeitraum beim SMAC.

(180) Zum Ersten ist der SMAC allein für Investitionsentscheidungen verantwortlich. Er finanziert die damit verbundenen Ausgaben (113), auch wenn sie untrennbar mit der Tätigkeit des Flughafenbetriebs verbunden sind (114). Zum Zweiten trägt der SMAC einen wesentlichen Anteil des Betriebsrisikos, da er bis zu einer jährlichen Obergrenze die Ausgeglichenheit der Einnahmen und Ausgaben des Flughafens garantiert (115). Schließlich äußerte der SMAC seine Absicht, die Beihilfe für die Fluggesellschaften zur Umsetzung der Geschäftspolitik des Flughafens, die auf eine Wiederherstellung von Flugverbindungen zwischen Angoulême und den britischen Inseln ausgerichtet war, direkt zu finanzieren.

(181) Die Kommission stellt daher fest, dass der SMAC den Flughafen in der Zeit nach dem 1. Januar 2012 mitbetrieben hat.

(182) Die wirtschaftliche Tätigkeit des kommerziellen Betriebs des Flughafens Angoulême wurde demzufolge nacheinander von den drei folgenden Einheiten gewährleistet: — im Zeitraum 2002-2006 von der IHK-Flughafen; — im Zeitraum 2007-2011 vom SMAC und von der IHK-Flughafen gemeinsam und — vom 1. Januar 2012 an vom SMAC und von SNC-Lavalin gemeinsam.

8.1.1.2. Ausübung der öffentlichen Gewalt

(183) Die Kommission erinnert daran, dass es sich nicht bei allen Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers unbedingt um wirtschaftliche Tätigkeiten handelt. Keine wirtschaftlichen Tätigkeiten sind in der Regel Tätigkeiten, die mit der Ausübung hoheitlicher Befugnisse in Zusammenhang stehen.

a) Das französische System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf nationalen Flughäfen

(184) Verschiedene Aufgaben der einzelnen Betreiber des Flughafens Angoulême in den Bereichen Sicherheit des Luftverkehrs, Gefahrenabwehr oder Umweltschutz wurden zwischen 2002 und 2012 finanziell vom Staat übernommen. Diese Finanzierungen werden im Rahmen dieses förmlichen Prüfverfahrens ebenfalls geprüft.

(185) Frankreich verwies hierzu auf das im französischen Recht festgelegte allgemeine System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen, das im Folgenden dargelegt wird.

(186) Dieses System beruht auf der Erhebung einer Steuer, der Flughafensteuer, und auf einer Zusatzmaßnahme. Die geschichtliche Entwicklung und die Modalitäten dieser Maßnahmen sowie der Bereich der damit finanzierten Aufgaben werden im Folgenden beschrieben.

(187) Im Jahr 1998 urteilte der Conseil d’État in seinem Urteil SCARA (116), dass die Aufgaben der Flughäfen im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr hoheitliche, in die Verantwortung des Staates fallende Aufgaben sind und aus diesem Grund nicht über Entgelte den Flughafennutzern belastet werden dürfen. Im Anschluss an dieses Urteil wurde mit dem Gesetz Nr. 98-1171 vom 18. Dezember 1998 über die Organisation bestimmter Luftverkehrsdienste (Loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) und mit Artikel 136 des Gesetzes Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 (Haushaltsgesetz für 1999) (117) vom 1. Juli 1999 an die Flughafensteuer eingeführt. Es handelt sich um eine zweckgebundene Steuer in dem Sinne, dass das Steueraufkommen nur zur Finanzierung bestimmter Ausgaben verwendet werden darf, und zwar im vorliegenden Fall zur Finanzierung der Aufgaben, die Frankreich auf Flughäfen als hoheitliche Aufgaben ansieht. Mit den genannten Rechtsvorschriften wurde auch eine Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben eingeführt. Die mit der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme finanzierten Aufgaben, die Modalitäten der Flughafensteuer und die Modalitäten der Zusatzmaßnahme werden im Folgenden beschrieben.

(188) In den französischen Rechtsvorschriften ist genau festgelegt, welche Aufgaben für die Finanzierung aus der Flughafensteuer in Frage kommen. Es handelt sich um Rettungsdienste und die Brandbekämpfung an Flugzeugen, den Schutz vor Risiken durch Wildtiere (118), die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks, die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich (119), Umweltkontrollmaßnahmen (120) sowie die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle. Der Verweis auf die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle wurde 2008 in das Gesetz aufgenommen. Der Umfang der für die Finanzierung aus der Flughafensteuer in Frage kommenden Aufgaben ist im Übrigen seit der Einführung dieser Maßnahme unverändert und entspricht den im Urteil SCARA genannten Aufgaben. Die Verpflichtungen der Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben werden in verschiedenen nationalen und europäischen Rechtsvorschriften präzisiert. Im Hinblick auf die Rettungs- und Brandbekämpfungsdienste wird in diesen Texten beispielsweise genau festgelegt, welche personellen und technischen Mittel in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Flughafens einzusetzen sind.

(189) Die Flughafensteuer ist an einem bestimmten Flughafen von jedem Luftfahrtunternehmen zu zahlen, das den Flughafen nutzt. Die Steuer bemisst sich nach der Anzahl der Fluggäste und dem Gewicht der vom Unternehmen beförderten Fracht und Post. Die Höhe der Flughafensteuer je Passagier oder Tonne Fracht oder Post wird jährlich für jeden einzelnen Flughafen anhand der voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der damit finanzierten Aufgaben festgelegt.

(190) Die Flughafenbetreiber erstellen jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Fluggastaufkommens. Diese Erklärung enthält für das Vorjahr das festgestellte Fluggastaufkommen und die festgestellten Kosten der Sicherheitsaufgaben (121) sowie die Höhe der Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben. Zudem enthält diese Erklärung eine Vorausschätzung des Fluggastaufkommens, der Kosten und der Einnahmen im Zusammenhang mit den Sicherheitsaufgaben für das laufende Jahr und die beiden folgenden Jahre. Die Verwaltungsbehörden überprüfen diese Erklärungen und können dabei insbesondere auch Prüfungen vor Ort durchführen. Die Höhe der Steuer wird daraufhin mit einem interministeriellen Erlass festgelegt.

(191) Da die Höhe der Steuer anhand der Vorausschätzungen für die Kosten und das Fluggastaufkommen berechnet wird, wurde ein nachträglicher Korrekturmechanismus eingeführt, der gewährleisten soll, dass das Aufkommen aus der Flughafensteuer, gegebenenfalls erhöht um die im Rahmen der Zusatzmaßnahme gewährten Finanzierungen, die im Rahmen der betreffenden Aufgaben tatsächlich entstandenen Kosten nicht übersteigt. Die in Rede stehenden Kosten umfassen die bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehenden Betriebs- und Personalkosten, die entsprechenden Abschreibungen auf die im Rahmen dieser Aufgaben getätigten Investitionen sowie den Gemeinkostenanteil dieser Aufgaben (122). Die Betreiber müssen über die Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme sowie über die durch die betreffenden Aufgaben veranlassten Kosten mehrjährige Bücher führen. Sobald ein positiver Saldo festgestellt wird, wird er in die Gesamtkostenrechnungen der Vorjahre übertragen, die einen positiven oder negativen Saldo aufweisen können. Dieser Saldo wird bei der Festsetzung der Steuerhöhe für das folgende Jahr berücksichtigt. Im Übrigen wird jeder positive Saldo zulasten des Betreibers verzinst.

(192) Bereits bei ihrer Einführung musste die Flughafensteuer als Finanzierungsmaßnahme um eine Zusatzmaßnahme ergänzt werden, denn im Gegensatz zu den Einnahmen aus der Flughafensteuer verhalten sich die Sicherheitskosten nicht proportional zum Flugverkehr. Dabei hat sich gezeigt, dass die Flughafensteuer bei Flughäfen mit geringem Flug