Entscheidung der Kommission

vom 19. Juli 2000

über die staatliche Beihilfe, die Spanien zugunsten des Seeverkehrs gewährt hat (neuer gemeinwirtschaftlicher Vertrag über Dienstleistungen im Seeverkehr)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 2447)

(Nur der spanische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2001/156/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln(1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. DAS VERFAHREN

(1) Durch eine am 8. Januar 1998 eingegangene Beschwerde erlangte die Kommission Kenntnis davon, dass Spanien eine Ausschreibung für Seeverkehrsdienste mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zwischen dem spanischen Festland und seinen Inseln durchgeführt hatte. Mit Schreiben vom 26. Januar 1998 unterrichtete die Kommission die spanische Regierung über ihre Bedenken sowohl hinsichtlich des Vertrags als auch der Art und Weise seines Zustandekommens.

(2) Mit Schreiben vom 5. März 1998 setzte die Kommission Spanien von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen des genannten Vertrags, der am 20. Januar 1998 zwischen Spanien und der Compañía Trasmediterránea (nachfolgend "Trasmed" genannt) geschlossen wurde, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag zu eröffnen. Die Kommission räumte der spanischen Regierung eine Frist von einem Monat ein, um zu den Bedenken hinsichtlich der grundlegenden Aspekte der Beihilfe Stellung zu nehmen, und forderte sie gleichzeitig auf, innerhalb von zehn Arbeitstagen nach Bekanntgabe dieses Schreibens zu bestätigen, dass die Beihilfezahlungen ausgesetzt wurden.

(3) Der Beschluss der Kommission über die Eröffnung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle anderen Beteiligten auf, sich zu dem Vertrag zu äußern.

(4) Die Äußerungen, die der Kommission von anderen Beteiligten zugingen, wurden Spanien zur Stellungnahme zugeleitet, das mit Schreiben vom 18. März, 7. April und 23. Juli 1998 hierzu seine Bemerkungen abgab; ferner fanden mehrere Zusammenkünfte statt, unter anderem am 3. Juni 1999.

II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

DAS DEKRET

(5) Mit Schreiben vom 30. Juli 1997 teilte die spanische Regierung der Kommission in Übereinstimmung mit Artikel 9 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates(3) ihre Absicht mit, die in Spanien geltende Seekabotageregelung zu ändern. Der spanischen Regierung wurde mitgeteilt, dass die Dienststellen der Kommission eine Reihe von Einwänden sowohl gegen das dem Dekret zugrunde liegende Konzept zur Änderung der Regelung als auch gegen den Wortlaut hätten. Die spanische Regierung nahm einige Änderungen im Wortlaut vor, verabschiedete dann allerdings am 19. September 1997 das königliche Dekret (Real Decreto) 1466/1997(4) ohne weitere Konsultation der Kommissionsdienststellen. Die Kommission wertete dies als Vertragsverletzung und übermittelte der spanischen Regierung am 22. Oktober 1997 ein Hinweisschreiben, auf das diese am 9. Dezember 1997 antwortete. Am 20. April übermittelte die Kommission ein Fristsetzungsschreiben, das mit Schreiben vom 27. Mai und 8. Juli 1998 beantwortet wurde.

(6) Das Dekret regelt die Genehmigungen für regelmäßige Seekabotagedienste auf den Strecken zwischen der iberischen Halbinsel und den nicht zur iberischen Halbinsel zählenden Gebieten sowie zwischen letzteren. Danach ist für die Erbringung dieser Dienste eine vorherige Genehmigung erforderlich, deren Erteilung (nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92) von der Erfuellung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen abhängt, die die spanische Seeverwaltung den Unternehmen nach eigenem Ermessen auferlegen kann. Für den Fall, dass mit der Genehmigungsregelung auf den genannten Strecken kein ausreichendes Dienstleistungsniveau gewährleistet werden kann, sieht das Dekret ferner vor, dass die spanischen Behörden die erforderlichen gemeinwirtschaftlichen Verträge abschließen und diese Strecken gleichzeitig für andere interessierte Unternehmen offen halten können.

DER VERTRAG

(7) Mit Schreiben vom 2. Oktober 1997 übermittelte die spanische Regierung den Dienststellen der Kommission eine Ausfertigung der administrativen und technischen Bestimmungen, die für den Abschluss eines gemeinwirtschaftlichen Vertrags über Seeverkehrsdienste auf neun Strecken zu den Gebieten außerhalb der iberischen Halbinsel verwendet werden sollten. Der bisherige gemeinwirtschaftliche Vertrag(5) mit Trasmed lief nach 20 Jahren am 31. Dezember 1997 aus.

(8) Auf mehreren Zusammenkünften am 10., 15. und 16. Oktober 1997 wurden die bestehenden Probleme sowohl hinsichtlich des geänderten Dekrets als auch des neuen gemeinwirtschaftlichen Vertrags erörtert. Da über die Zulässigkeit des königlichen Dekrets und des neuen gemeinwirtschaftlichen Vertrags keine Einigung erzielt werden konnte, richteten die Kommissionsdienststellen eine Reihe von Fragen an die spanische Regierung; außerdem fanden mehrere Zusammenkünfte statt, um diese Fragen im einzelnen zu erörtern und zu klären.

(9) Mit Schreiben vom 27. November 1997 an den spanischen Minister für Inlandsentwicklung wies die Kommission darauf hin, dass die spanischen Behörden, wenn sie gemeinwirtschaftliche Verträge nicht entsprechend den Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr(6) abschließen können, verpflichtet seien, alle neuen gemeinwirtschaftlichen Verträge als staatliche Beihilfe zu notifizieren. Dieses Schreiben wurde von der spanischen Regierung nicht beantwortet.

(10) Der geschlossene Vertrag weist folgende Hauptmerkmale auf:

- Der Vertrag bezieht sich auf die Beförderung von Fahrgästen und deren Fahrzeugen auf zehn Strecken (wobei für neun Strecken eine Ausgleichszahlung erfolgt) zwischen Barcelona/Valencia und den Balearen, Cádiz und den Kanarischen Inseln, Almería/Málaga und Melilla sowie Algeciras und Ceuta (die letztgenannte Strecke ohne Ausgleichszahlung).

- Für die Ausgleichszahlungen sind ab 1998 Haushaltsmittel in Höhe von 6,6 Mrd. ESP über einen Zeitraum von sechs Jahren vorgesehen.

- Der Vertrag ist als "Paket" vorgesehen, bei dem alle Strecken im Rahmen der Ausschreibung an ein einziges Unternehmen vergeben werden. Damit ist jedoch keine Ausschließlichkeit für diese Strecken verbunden, die auch von anderen Unternehmen bedient werden können. Diese anderen Unternehmen müssten als Voraussetzung für die Betriebsgenehmigung bestimmte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen einhalten.

- Der Vertrag hat eine Laufzeit von 6 + 2 + 2 (insgesamt 10) Jahren, wobei die zweite Verlängerung von der vorherigen Konsultation und Zustimmung der Kommission abhängt.

(11) Die Ausschreibung wurde im Boletín Oficial del Estado (dem Amtsblatt des spanischen Staates) vom 17. Dezember 1997 sowie in zusammengefasster Form in der Schifffahrtszeitung Lloyd's List vom 23. Dezember 1997 veröffentlicht. Die Ausschreibungsfrist lief am 31. Dezember 1997 aus. Am 8. Januar 1998 erhielt die Kommission die Beschwerde eines Unternehmens, das sich benachteiligt fühlte, weil es nicht genügend Zeit zur Ausarbeitung seines Angebots hatte.

(12) Da der Vertrag nach Aufassung der spanischen Regierung den Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr entsprach, wurde er nicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag als staatliche Beihilfe notifiziert.

(13) Gestützt auf die ihr vorliegenden Informationen brachte die Kommission bei der Eröffnung des Verfahrens begründete Zweifel an der Vereinbarkeit der Regelung mit dem Gemeinsamen Markt vor, die sich sowohl auf den Vertrag selbst als auch die Art und Weise seines Zustandekommens beziehen. Die Kommission hatte Bedenken in folgenden Punkten:

1. Mangelnde Bekanntmachung und Fehlen einer angemessenen Ausschreibung: angesichts des Umfangs, der Dauer und der Bedeutung des Auftrags war die Bekanntmachung der Ausschreibung und die den Bietern zur Einreichung ihrer Angebote eingeräumte Frist unzureichend.

2. Die Bedingungen für andere Verkehrsunternehmen, die auf den selben Strecken parallel und im Wettbewerb zu dem Unternehmen tätig sein wollen, das aufgrund gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen Ausgleichszahlungen erhält, wurden nicht ordnungsgemäß vorher festgelegt.

3. Die Strecke Algeciras-Ceuta: Diese Strecke wird derzeit von mehreren privaten Unternehmen auf gewerblicher Grundlage bedient. Der Vertrag sieht die Möglichkeit vor, an das Unternehmen, dem durch den Vertrag gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt werden, künftig eine finanzielle Unterstützung zu zahlen, falls die Kontinuität des Dienstes auf dieser Strecke gefährdet sein sollte. In diesem Fall würde für diesen Dienst keine wirkliche Ausschreibung stattfinden, so dass die angemessene Höhe der staatlichen Ausgleichszahlung für mögliche gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nicht ordnungsgemäß festgestellt werden könnte.

4. Dauer: Die Vertragsdauer beträgt 6 Jahre, wobei eine zweimalige Verlängerung um jeweils zwei Jahre möglich ist. Die erste Verlängerung um zwei Jahre würde erfolgen, wenn auf mindestens fünf der zehn Vertragsstrecken kein paralleler gewerblicher Dienst betrieben wird. Die zweite Verlängerung würde nach Mitteilung an die Kommission erfolgen. Der Zeitraum zwischen zwei Ausschreibungen (tatsächliche Mindestlaufzeit des Vertrags) beträgt daher zwischen 6 und 10 Jahren, was nach Auffassung der Kommission zu lang ist und die Entwicklung des Marktes unnötigerweise behindert. Darüber hinaus gibt es Bedenken hinsichtlich der Paketform oder Zusammenfassung in einem Vertrag, weil sich dadurch nur die größten Unternehmen oder Konsortien an der Ausschreibung beteiligen können.

(14) Sowohl wegen seiner Laufzeit als auch wegen der Zusammenfassung aller Strecken in einem Vertragspaket verhindert der Vertrag in seiner jetzigen Gestaltung die Wahrnehmung des nach der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 ab 1. Januar 1999 geltenden Rechts auf freie Erbringung von Kabotagediensten zwischen den spanischen Inseln.

III. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA

(15) In ihren der Kommission am 11. Juni 1998 vorgelegten Ausführungen bestreitet Trasmed jegliche Auswirkung auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, da im Bereich des Personenseeverkehrs, des Fährverkehrs und der Inselkabotage der Markt in Spanien noch nicht liberalisiert sei. Nach der Ausnahmeregelung von Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 müsse Spanien (neben anderen Mitgliedstaaten) die Seekabotage erst ab Anfang 1999 liberalisieren, weshalb es derzeit auf diesem Markt keinen Wettbewerb zwischen spanischen Seeverkehrsunternehmen und Reedern gebe, die in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen sind und dort ihre Schiffe registriert haben. Folglich sei der Handel zwischen den Mitgliedstaaten in keiner Weise betroffen. Es wird die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes angeführt, nach der Beihilfen, die Unternehmen gewährt werden, deren Produkte oder Dienstleistungen in Bereichen hergestellt bzw. erbracht werden, in denen kein innergemeinschaflicher Handel stattfindet, nicht in den Anwendungsbereich des Artikels 87 EG-Vertrag fielen (Urteile vom 21. Januar 1976 in der Rechtssache C-40/75, Produits Bertrand SA gegen Kommission, und vom 3. Februar 1977 in der Rechtssache C-52/76, Benedetti gegen Munari)(7).

(16) Ferner wird argumentiert, dass die von Spanien ergriffenen Maßnahmen im Einklang mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr stuenden. Hinsichtlich der Vertragslaufzeit verwiesen die Leitlinien auf den Grundsatz der Angemessenheit und enthielten eine Richtlaufzeit, wodurch den Mitgliedstaaten ein bestimmter Ermessensspielraum zugestanden werde.

(17) Die Verlängerung der Vertragslaufzeit sei an bestimmte Bedingungen geknüpft. Die erste Verlängerung könne nur dann erfolgen, wenn auf fünf der zehn Vertragsstrecken kein paralleler gewerblicher Dienst angeboten würde. Eine zweite Verlängerung sei nur bedingt als Ausnahme im Interesse der Allgemeinheit möglich und wäre der Kommission mitzuteilen, die ihr widersprechen könnte.

(18) Hinsichtlich der Bekanntmachung und Durchführung der Ausschreibung äußert Trasmed, dass nach seiner Auffassung weder in den Leitlinien noch in der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 (Seekabotage) Festlegungen über die Bekanntmachung und Durchführung öffentlicher Ausschreibungen durch die Mitgliedstaaten getroffen worden seien. Folglich obliege es den Mitgliedstaaten, die Bedingungen dieser Veröffentlichung festzulegen.

(19) Es wird erläutert, dass die spanischen Vorschriften über die öffentliche Bekanntmachung ausreichend mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stuenden, und daran erinnert, dass die in den spanischen Vorschriften für dringende Verfahren vorgesehene Frist von 13 Tagen nicht so kurz und diskriminierend sei wie die Kommission darstelle. In diesem Zusammenhang werde - wenngleich auf diesen Fall nicht anwendbar - auf Artikel 20 der Richtlinie 92/50/EG des Rates vom 18. Juni 1992 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge(8), zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(9), verwiesen. Für Trasmed stelle die betreffende Zahlung keine Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, sondern den Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen dar, den Spanien gewähren müsse.

(20) Was die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag angeht, bekräftigt Trasmed seine Bereitschaft, der Kommission alle Informationen über die mit den gemeinwirtschaftlichen Diensten verbundenen Kosten auf jeder der Vertragsstrecken zur Verfügung zu stellen, wodurch die Kommission den Nachweis hätte, dass der von Spanien gewährte Ausgleich die zusätzlich entstehenden Kosten nicht übersteigt. Der Europäische Gerichtshof habe in seinem Urteil vom 19. März 1991 in der Rechtssache C-202/88, Französische Republik gegen Kommission(10), festgestellt, dass für die Anwendung der Ausnahmen nach Artikel 86 Absatz 2 zwei Bedingungen erfuellt sein müssen: a) die Anwendung der Wettbewerbsregeln darf die Erfuellung der den Unternehmen übertragenen Aufgaben nicht behindern und b) die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft.

(21) Im vorliegenden Fall werde der staatliche Ausgleich vertragsgemäß für diese erforderlichen Dienste gezahlt, und die Anwendung der Wettbewerbsregeln würde die Erbringung dieser Dienste verhindern; da Trasmed nicht in einem dem Wettbewerb der Gemeinschaft geöffneten Bereich tätig ist(11), sei der Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht betroffen.

(22) In ihrer Entscheidung über die Eröffnung des Verfahrens forderte die Kommission die spanische Regierung auf, die Aussetzung der Ausgleichszahlungen zu bestätigen. Trasmed weist darauf hin, dass die vollständige und automatische Aussetzung der Ausgleichszahlungen die Kontinuität des Dienstes ernsthaft infrage stellen würde.

ANAVE (ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES)

(23) ANAVE (der Verband der spanischen Reeder) verweist auf Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92, aus dem hervorgehe, dass diese Verordnung auf den in Frage stehenden Vertrag nicht anwendbar sei. Ferner sei die fünfjährige Laufzeit lediglich ein Richtwert, denn im Text stehe ausdrücklich "normalerweise im Bereich von 5 Jahren", so dass eine Laufzeit von sechs Jahren völlig angemessen sei und den Leitlinien entspräche.

(24) ANAVE moniert, dass die Kommission keinen Unterschied mache zwischen dem Teil der Ausgleichszahlungen, der möglicherweise als staatliche Beihilfe betrachtet werden könnte, und dem Teil, mit dem die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienstleistungen ausgeglichen wird, und dass diese beiden Bestandteile nicht abgeschätzt wurden. Ohne diesen Ausgleich stuende Trasmed vor wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die dazu führen würden, dass es diese Dienste unter Einhaltung der Anforderungen an Kontinuität, Regelmäßigkeit und Qualität nicht erbringen könnte.

(25) Wie ferner mitgeteilt wird, wandten sich die gleichen Unternehmen, die sich bei der Kommission über diesen Vertrag beschwerten, auch an den ANAVE-Ausschuss für reguläre Linien (bestehend aus 21 Seeverkehrsunternehmen, von denen viele beim Fahrgast- oder Frachtverkehr mit Trasmed im Wettbewerb stehen), um zu erreichen, dass ANAVE bei den spanischen Gerichten Klage gegen den Vertrag erhebt. Nach genauer Prüfung der Sachlage habe der Ausschuss keinerlei Grundlage für eine solche Klage gefunden und den Antrag daher zurückgewiesen.

FRED OLSEN SA

(26) Fred Olsen SA ist ein spanisches Seeverkehrsunternehmen, das mit Trasmed auf den Strecken zwischen den Kanarischen Inseln im Wettbewerb steht (wenngleich keine der Strecken von dem in Frage stehenden Vertrag betroffen ist). Nach Ansicht von Fred Olsen SA sollte Spanien die staatliche Beihilfe für bestimmte Seeverkehrsziele am besten und wirksamsten durch Subventionierung der Fahrscheinpreise unabhängig von jeweiligen Verkehrsunternehmen gewähren, weil dies Preisunterschiede zwischen den Verkehrsunternehmen vermeiden würde. Fred Olsen SA hat im Zusammenhang mit dem in Frage stehenden Vertrag vor den spanischen Gerichten Klage gegen Spanien erhoben.

ASEMAR (ASOCIACIÓN DE EMPRESAS MARÍTIMAS)

(27) ASEMAR (Verband der Seeverkehrsunternehmen) ist eine Vereinigung spanischer gewerblicher Privatunternehmen. Zu den Mitgliedern zählen Reedereien, Schleppbootbetreiber und andere Seeverkehrsdienstleister.

(28) Im Hinblick auf die Bekanntmachung, die Fristen und die korrekte Durchführung der Ausschreibung meint ASEMAR, dass 13 Kalendertage, die zudem mit den Weihnachtsferien zusammenfallen, völlig unzureichend seien, was auch durch die Tatsache verdeutlicht werde, dass außer dem bisherigen Betreiber kein anderes Unternehmen rechtzeitig ein Angebot eingereicht hat. Außerdem wurde diese Ausschreibung außerhalb Spaniens kaum bekannt gemacht. Es wurde lediglich eine kurze Zusammenfassung in Lloyd's List vom 23. Dezember 1997 veröfentlicht.

(29) Nach Ansicht von ASEMAR hätten die spanischen Behörden eine angemessene Mindestfrist von wenigstens einem Monat vorsehen müssen, in der die Bieter ihre Angebote ausarbeiten und einreichen können, insbesondere da der in Frage stehende Vertrag zehn Seestrecken betrifft. Darüber hinaus habe die Ausschreibungsbekanntmachung (veröffentlicht im Boletín Oficial del Estado und in zusammengefasster Form in Lloyd's List am 23. Dezember 1997) keine ausführlichen Vertragsinformationen, sondern lediglich einen Verweis auf die Vertragsbestimmungen enthalten, die dann von der Seeschifffahrtsbehörde (Dirección General de la Marina Mercante) anzufordern gewesen wären.

(30) ASEMAR meint, man hätte drei separate Ausschreibungen für die bestehenden Dienste veröffentlichen sollen, und zwar Festland-Balearen, Festland-Kanarische Inseln und Festland-Nordafrika. Dadurch wäre es möglich gewesen, zur Unterbreitung von Angeboten Konsortien zu bilden. Das Konsortium mit dem jeweils besten Angebot hätte dann den Zuschlag für einen oder mehrere Verträge unabhängig voneinander erhalten, wodurch der Wettbewerb angekurbelt und den Kunden eine bessere Auswahlmöglichkeit gegeben worden wäre.

(31) Nach seiner Ansicht ist die Laufzeit des genannten Vertrags, d. h. sechs Jahre mit einer Verlängerung um zwei Jahre und einer ausnahmsweise erlaubten Verlängerung um weitere zwei Jahre, nicht mit den geltenden Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr vereinbar und der freie Wettbewerb auf dem betreffenden Kabotagemarkt schwer beeinträchtigt, der seit dem 1. Januar 1999 vollständig liberalisiert sein sollte.

(32) Ferner wird darauf hingewiesen, dass es der spanischen Seesschifffahrtsbehörde (Dirección General de la Marina Mercante) bei der unter ihrer Verantwortung durchgeführten Ausschreibung an der nötigen Objektivität und Unabhängigkeit gemangelt habe, um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten. Diese Behörde sei direkt an der Unternehmensleitung von Trasmed beteiligt.

(33) ASEMAR ist der Auffassung, dass die in Artikel 86 Absatz 2 vorgesehene Ausnahme von den Wettbewerbsregeln restriktiv auszulegen sei. Für ASEMAR habe der spanische Staat nicht eindeutig nachgewiesen, dass die in Frage stehenden Dienste nicht auch gewerblich ohne Ausgleichszahlung erbracht werden könnten.

(34) ASEMAR erklärt, sie habe wegen des hier in Frage stehenden Vertrags Klage vor den spanischen Gerichten gegen die spanischen Behörden erhoben, weil die Ausschreibung und die Art und Weise des Vertragsabschlusses gegen spanisches Recht verstoßen habe.

FLEBASA

(35) Flebasa, ein auf dem spanischen Markt tätiger Seeverkehrsdienstleister, merkt an, dass der "geografische Markt" der Kabotage auf den regelmäßigen Seestrecken in Spanien drei geografische Teilmärkte umfasse, nämlich die Kabotage zwischen a) Festland-Balearen, b) Meerenge-Nordafrika und c) Festland-Kanarische Inseln. Deshalb sei es unlogisch zu behaupten, die Ausschreibung stelle ein einziges Paket dar, und alle Strecken an ein einziges Unternehmen zu vergeben. Daher hätte man die öffentliche Ausschreibung wenigstens in drei Einzellose für jeden der genannten geografischen Märkte aufteilen sollen, da dies auch eine geeignete Unterscheidung im Hinblick auf die mögliche Benutzung anderer Verkehrsmittel darstelle. Bei den Balearen und den Kanarischen Inseln habe der Verbraucher in den meisten Fällen die Wahl zwischen See- und Luftverkehr. Für Nordafrika bestehe diese Möglichkeit nicht, denn es komme nur der Seeverkehr in Betracht.

(36) Flebasa erklärt ebenfalls, dass es der spanischen Regulierungsbehörde (Dirección General de la Marina Mercante) an der für einen fairen Wettbewerb notwendigen Unabhängigkeit mangelte.

(37) Nach seiner Ansicht müssten die für andere Verkehrsunternehmen geltenden Bedingungen objektiv und nicht diskriminierend sein und sei nicht klar, nach welchen Kriterien die spanischen Seeverkehrsbehörden Genehmigungen für andere Unternehmen erteilten, die parallel die gleichen Strecken bedienen wollen wie das Unternehmen, mit dem der Vertrag geschlossen wurde. Vor ihrem Markteintritt müssten die in "nicht reservierten" Sektoren tätigen Unternehmen wissen, worin ihre Aufgaben und Verpflichtungen bestehen, und diese müsste transparent, objektiv und nicht diskriminierend sein, was derzeit nicht der Fall sei, da die Behörden die Anforderungen nach ihrem Ermessen festlegen können.

(38) Als weiteren Nachweis für das Vorhandensein drei geografischer Märkte im Bereich der Seekabotage in Spanien führt Flebasa den Unternehmensbericht von Trasmed an, in dem die wirtschaftlichen Ergebnisse in drei getrennten Positionen aufgeführt sind: "Balearen", "Meerenge" und "Kanarische Inseln".

IV. BEMERKUNGEN SPANIENS

(39) Zur Aufforderung der Kommission, die Auszahlung jeglicher staatlicher Beihilfen aufgrund des Vertrags einzustellen, teilt die spanische Regierung mit, dass ihr dies aus praktischen oder rechtlichen Gründen nicht möglich sei. Nach ihrer Ansicht handele es sich bei den aufgrund des Vertrags an Trasmed zu zahlenden Beträgen um den Ausgleich für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienstleistungen und nicht um eine staatliche Beihilfe. Selbst wenn es sich um eine solche handelte, habe die Kommission weder festgestellt noch irgendwelche Angaben zur Feststellung geliefert, welcher Teil der Zahlungen eine solche Beihilfe darstelle. Darüber hinaus hätte Trasmed, wenn der Staat vertraglich vereinbarte Zahlungen aussetzt seinerseits das Recht, die Erbringung der entsprechenden Dienste auszusetzen. Dabei handelt es sich aber um grundlegende Verkehrsdienste zur Anbindung von Randgebieten außerhalb des Festlandes, zu deren Gewährleistung der Staat nach geltendem Recht verpflichtet sei.

(40) Die spanische Regierung verweist auf eine Reihe von Zusammenkünften und einen Briefwechsel zwischen der Kommission und dem spanischen Ministerium für Inlandsentwicklung und betont, dass die spanische Regierung stets zur Zusammenarbeit in dieser Angelegenheit bereit gewesen sei.

(41) Da nach Ansicht der spanischen Regierung die Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr keine genauen Regeln für die Bekanntmachung von Ausschreibungen über gemeinwirtschaftliche Verträge enthalten, sondern dort es lediglich heiße, "die Ausschreibungen müssen in angemessener Weise veröffentlicht werden", und da der Vertrag gemäß den Artikel 72 und 79 des Gesetzes 13/1995 über Verträge der öffentlichen Venwaltungen vom 18. Mai 1995(12) geschlossen wurde (mit diesem Gesetz, mit dem gerade die Richtlinien 92/50/EWG(13), 93/36/EWG(14) und 93/37/EWG(15) des Rates über öffentliche Verträge umgesetzt werden, zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/52/EG), seien die vorgeschriebenen Fristen sowohl nach Gemeinschaftsrecht als auch nach spanischem Recht in diesem Fall eingehalten worden.

(42) Auf das in den spanischen Rechtsvorschriften vorgesehene Dringlichkeitsverfahren musste zurückgegriffen werden, weil der vorherige Vertrag auslief und die spanischen Behörden eine Unterbrechung der Verkehrsdienste vermeiden wollten, da diese besonders schwere Folgen gehabt hätte.

(43) Hinsichtlich der Strecke Algeciras-Ceuta denkt die spanische Regierung, dass die Kommission den wirklichen Zweck dieser Maßnahme nicht richtig verstanden hat. Es handele sich dabei um eine Vorsichtsmaßnahme zur Sicherstellung eines Minimaldienstes auf dieser Strecke, die darauf beruht, dass einer der drei privaten Betreiber, die diese Strecke gegenwärtig bedienen, kürzlich technische Schwierigkeiten und andere finanzielle Schwierigkeiten hatte. Nach Angaben der spanischen Regierung handele es sich dabei um eine hypothetische Möglichkeit, nicht um eine tatsächlich eingetretene Situation.

(44) Im Anschluss an weitere Kontakte mit den Dienststellen der Kommission hat die spanische Regierung zugesagt, diese Strecke aus dem Vertrag herauszunehmen. Für den Fall, dass sich künftig eine Ausgleichszahlung für den Dienst auf dieser Strecke als notwendig erweisen sollte, würde diese nur nach einer völlig offenen Ausschreibung entsprechend den Leitlinien für staatliche Beihilfen erfolgen.

(45) Zu den Bedingungen, die im Zusammenhang mit dem königlichen Dekret Nr. 1466/1997 für andere Verkehrsunternehmen gelten, bestätigte die spanische Regierung mit Schreiben vom 7. April 1998, dass diese nicht so streng seien wie die Anforderungen an die Vertragsstrecken. Zur Lösung der im Hinblick auf das Dekret bestehenden Probleme fand eine Reihe Zusammenkünfte mit den spanischen Behörden statt. Nachdem sie im Dezember 1998 die schriftliche Zusage übersandt hatte, das genannte königliche Dekret unter Beachtung der Einwände der Kommission zu ändern, legte die spanische Regierung den geänderten Entwurf eines Dekrets vor, der gegenwärtig im Rahmen des laufenden Vertragsverletzungsverfahrens geprüft wird.

(46) Da es zur Vertragslaufzeit in den Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr nur heißt, dass diese auf einen angemessenen Zeitraum "normalerweise im Bereich von 5 Jahren" zu beschränken ist, kann es nach Auffassung der spanischen Behörden Gründe geben, die eine längere Laufzeit rechtfertigen. Dennoch hat die spanische Regierung nach den Gesprächen mit den Dienststellen der Kommission zugesagt, die Laufzeit des Vertrags auf 42 Monate zu beschränken, wodurch dieser am 26. Juni 2001 ausläuft.

(47) Zur Paketbildung oder Zusammenfassung in einem einzigen Vertrag gibt die spanische Regierung an, dass die Auswahl der Strecken für den Vertrag den Regeln entspricht, die in der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 festgelegt sind. Nach der Auswahl der Strecken wurde eine umfassende Untersuchung durchgeführt, um das Dienstleistungsniveau und die Häufigkeit der zur Befriedigung der erwarteten Nachfrage erforderlichen Dienste zu ermitteln. Anschließend wurde eine Rentabilitätsanalyse der drei möglichen Vertragsalternativen durchgeführt: a) getrennte Verträge pro Strecke, b) Verträge pro Seeverkehrsgebiet, d. h. drei separate Verträge für den Verkehr zu den Balearen, den Kanarischen Inseln und nach Ceuta bzw. Melilla, und c) das Vertragspaket. Nach Prüfung aller Alternativen kam man zu dem Ergebnis, dass mit einem einzigen Vertrag der Staatshaushalt am wenigsten belastet würde.

(48) Die spanische Regierung moniert die ihrer Ansicht nach unbestimmte Behauptung der Kommission, es handele sich um eine staatliche Beihilfe, da keine Unterscheidung getroffen oder Angabe dazu gemacht wird, welcher Teil der gezahlten Beträge als staatliche Beihilfe betrachtet werden könnte. Sie widerspricht auch der Behauptung, dass die an Trasmed geleisteten Zahlungen diesem Unternehmen einen Vorteil gegenüber anderen Mitbewerbern verschaffe. Nach ihrer Meinung entspricht der Vertragsinhalt den Bestimmungen für Verträge von öffentlichem Interesse, die nicht der Notifizierungspflicht unterliegen.

(49) Entsprechend dem Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag hatte die spanische Regierung Gelegenheit, sich zu den Stellungnahmen der anderen Beteiligten zu äußern.

V. BEURTEILUNG DER BEIHILFE

(50) Die im Rahmen des Verfahrens Nr. C 10/98 untersuchten Fragen bezogen sich hauptsächlich auf die Bekanntmachung, das Fehlen eines angemessenen Ausschreibungsverfahrens, die Strecke Algeciras-Ceuta, die für andere Verkehrsunternehmen geltenden Bedingungen, die Laufzeit des Vertrags und die Zusammenfassung in einem Vertragspaket.

VORLIEGEN EINER BEIHILFE

Bekanntmachung und Fehlen einer angemessenen Ausschreibung

(51) In den Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr heißt es: "Die Ausschreibungen müssen in angemessener Weise veröffentlicht werden ..., um sicherzustellen, dass alle Gemeinschaftsunternehmen ... dieselben Möglichkeiten ... haben". Darüber hinaus ist in der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 festgelegt: "Beim Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie bei der Auferlegung entsprechender Verpflichtungen haben die Mitgliedstaaten darauf zu achten, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird" (Artikel 4 Absatz 1 zweiter Unterabsatz) sowie "Für die etwaige Gewährung eines Ausgleichs für solche Verpflichtungen kommen stets alle Gemeinschaftsreeder in Betracht" (Artikel 4 Absatz 2 zweiter Unterabsatz).

(52) Die Ausschreibung für den Vertrag wurde im Boletin Oficial del Estado (dem Amtsblatt des spanischen Staates) vom 17. Dezember 1997 und in zusammengefasster Form in der Schiffahrtszeitung Lloyd's List vom 23. Dezember 1997 veröffentlicht. Die Frist zur Einreichung der Angebote lief am 31. Dezember 1997 ab.

(53) Bei der Eröffnung des Verfahrens machte die Kommission deutlich, dass sie die den Bietern zur Vorlage ihrer Angebote eingeräumte Zeit angesichts des Umfangs, der Dauer und der Bedeutung des Vertrags für unzureichend hält. Das gewählte Verfahren war sowohl für spanische als auch für Gemeinschaftsunternehmen unzureichend.

(54) Sowohl die spanische Regierung als auch Trasmed verweisen darauf, dass die Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr keine genauen Regeln für die Bekanntmachung von gemeinwirtschaftlichen Verträgen enthalten. Ferner betonen sie, dass die Bekanntmachung der Ausschreibung in Übereinstimmung mit den spanischen Rechtsvorschriften erfolgt sei, mit denen gerade die Richtlinien 92/50/EWG, 93/36/EWG und 93/37/EWG umgesetzt wurden. Sowohl die spanische Regierung als auch Trasmed sind der Überzeugung, dass die Ausschreibung im Einklang mit den dafür geltenden Rechtsvorschriften erfolgte.

(55) Weiterhin heben sie die Dringlichkeit des Ausschreibungsverfahrens hervor, die dadurch gerechtfertigt wird, dass der vorherige Vertrag am 31. Dezember 1997 auslief. Mit der Bekanntmachung der Ausschreibung am 17. Dezember 1997 wollten die spanischen Behörden eine Unterbrechung der Verkehrsdienste vermeiden, die nach ihrer Überzeugung schnell schwere Folgen nach sich gezogen hätte.

(56) Die Veröffentlichung der Ausschreibung erfolgte zu kurzfristig, als dass die Verkehrsunternehmen ihre Angebote ordnungsgemäß hätten ausarbeiten können. Die Tatsache, dass außer vom bisherigen Betreiber kein einziges anderes Angebot einging, stützt die Auffassung der Kommission, dass die Ausschreibung wegen der unzureichenden Bekanntmachung und der zu kurzen Frist zur Ausarbeitung der Angebote durch andere Interessierte nicht ordnungsgemäß durchgeführt wurde.

(57) Die Kommission nimmt das Argument der spanischen Behörden zur Kenntnis, demzufolge diese gezwungen gewesen seien, das Dringlichkeitsverfahren anzuwenden, um eine Unterbrechung der Grundversorgungsdienste zu vermeiden. Dennoch kann sie dem nicht beipflichten, weil die spanischen Behörden das Verfahren rechtzeitig vorher hätten einleiten können, um die Ausschreibung ohne Gefährdung der genannten Grundversorgungsdienste durchzuführen.

(58) Aus den angeführten Gründen ist die Kommission daher der Aufassung, dass das durchgeführte Verfahren der Bekanntmachung der Ausschreibung und des Vertragsabschlusses nicht mit den Leitlinien für staatliche Beihilfe im Seeverkehr im Einklang steht.

Die Strecke Algeciras-Ceuta

(59) Bei der Eröffnung des Verfahrens beanstandete die Kommission, dass Spanien sich das Recht vorbehalten hatte, Trasmed auf dieser Strecke nach eigenem Ermessen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen mit einem Ausgleich, dessen Höhe sie selbst festlegen würde, ohne öffentliche Ausschreibung aufzuerlegen, obwohl diese Strecke gegenwärtig von drei weiteren Unternehmen neben Trasmed bedient wird.

(60) Diese Strecke war zwar nicht Bestandteil der Ausschreibung, doch wurde sie in den Vertragsbedingungen in die Liste der Strecken aufgenommen, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt werden, wenngleich das Verkehrsunternehmen auf dieser Strecke gegenwärtig ein bestimmtes Dienstleistungsniveau ohne Ausgleich gewährleisten muss.

(61) Die spanische Regierung nahm die Bedenken der Kommission zur Kenntnis und nahm diese Strecke aus dem Vertrag heraus. Darüber hinaus teilte sie der Kommission mit, dass Trasmed diese Strecke ohne finanziellen Ausgleich bedient. Die Kommission betrachtet diesen Punkt daher als abgeschlossen.

Für andere Verkehrsunternehmen geltende Bedingungen

(62) Bei der Eröffnung des Verfahrens beanstandete die Kommission, dass die Bedingungen für andere Verkehrsunternehmen, die auf den selben Strecken parallel und im Wettbewerb zu dem Unternehmen tätig sein wollen, das aufgrund gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen Ausgleichszahlungen erhält, nicht ordnungsgemäß vorher festgelegt wurden.

(63) Nach mehreren Zusammenkünften zu diesem Thema sagte die spanische Regierung zu, den rechtlichen Rahmen hierfür zu überarbeiten (königliches Dekret 1466/1997), um den Bedenken der Dienststellen der Kommission Rechnung zu tragen. Sie legte einen geänderten Entwurf vor, der im Prinzip der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 (Seekabotage) entspricht. Dennoch hat die Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren zu diesem königlichen Dekret zeitweilig ausgesetzt, weil vor dem Europäischen Gerichtshof ein Vorabentscheidungsverfahren im Zusammenhang mit diesem königlichen Dekret anhängig ist(16).

(64) In Bezug auf die vorstehenden Punkte, insbesondere die unzureichende Bekanntmachung und das Fehlen einer angemessenen Ausschreibung, ist daher festzustellen, dass im vorliegenden Fall nicht alle zutreffenden Bedingungen erfuellt wurden, die in den Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr festgelegt sind. Das durchgeführte Verfahren erfuellt insbesondere nicht die Anforderungen an die Art und Weise der öffentlichen Bekanntmachung der Ausschreibung. Darüber hinaus war die den Interessierten zur Ausarbeitung ihrer Angebote eingeräumte Frist zu kurz.

(65) Es ist einerseits zu berücksichtigen, dass der gemeinwirtschaftliche Vertrag Anfang 1998 in Kraft trat, d. h. vor der vollständigen Liberalisierung der Kabotage in Spanien entsprechend der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92. Andererseits war Trasmed nicht nur auf den Kabotagestrecken tätig, sondern erbrachte auch Dienstleistungen im internationalen Seeverkehr (z. B. im Personen- und Frachtverkehr auf der Strecke zwischen dem spanischen Algeciras und dem marokkanischen Tanger). Da die Dienstleistungen im internationalen Seeverkehr schon vor 1998 liberalisiert wurden(17), standen notwendigerweise die genannten Strecken in jenem Jahr dem Wettbewerb mit anderen Gemeinschaftsunternehmen offen.

(66) Gestützt auf den Beschluss des Europäischen Gerichtshofes vom 25. März 1998 in der Rechtssache C-174/97, FFSA u. a. gegen Kommission (La Poste)(18), mit dem ein Rechtsmittel gegen das Urteil des Gerichts erster Instanz vom 27. Februar 1997 in der Rechtssache T-106/9(19) zurückgewiesen wird, ist daher festzustellen, dass Spanien (infolge des nicht ordnungsgemäß durchgeführten Verfahrens) staatliche Mittel eingesetzt hat, die ein bestimmtes Unternehmen (Trasmed) begünstigen, dadurch den Wettbewerb zu verfälschen drohen und somit den Handel zwischen den Mitgliedstaaten seit Anfang 1998 beeinträchtigen. Deshalb stellt der genannte Vertrag eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. Solche Beihilfen sind gemäß Artikel 88 EG-Vertrag zu notifizieren, damit sie entsprechend den allgemeinen Regeln für staatliche Beihilfen geprüft werden können. Der in Frage stehende Vertrag wurde jedoch ohne vorherige Notifizierung durch die spanische Regierung abgeschlossen und stellt somit einen Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag dar.

VEREINBARKEIT

(67) Obwohl die Beihilfe in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag fällt, ist zu prüfen, ob eine der Ausnahmen nach Artikel 87 Abätze 2 und 3 oder Artikel 86 Absatz 1 in Betracht kommt.

(68) Die in Frage stehende Beihilfe fällt nicht unter Artikel 87 Absatz 2, weil es sich weder um eine Beihilfe sozialer Art an einzelne Verbraucher, noch zur Beseitigung von Schäden durch Naturkatastrophen, noch zur Überwindung der Teilung Deutschlands handelt.

(69) In Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag ist festgelegt, dass Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Vereinbarkeit mit dem EG-Vertrag ist im Zusammenhang der gesamten Gemeinschaft und nicht nur in Bezug auf einen einzelnen Mitgliedstaat festzustellen. Zur Gewährleistung des guten Funktionierens des Binnenmarktes sind unter Beachtung des Grundsatzes von Artikel 3 Buchstabe g) EG-Vertrag bei der Prüfung konkreter Beihilfesysteme oder -regelungen die Ausnahmen nach Artikel 87 Absatz 3 eng auszulegen. Andernfalls würden Wirtschaftszweige oder Unternehmen bestimmter Mitgliedstaaten durch die künstliche Verbesserung ihrer finanziellen Lage begünstigt, der Handelsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten verändert und der Wettbewerb verfälscht, ohne dass dies durch Gründe des gemeinsamen Interesses entsprechend Artikel 87 Absatz 3 gerechtfertigt wäre.

(70) Gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) sind Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten zulässig, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht. Obwohl verschiedene Regionen Spaniens die Voraussetzungen für die Gewährung regionaler Fördermittel nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) erfuellen, wurde die in Frage stehende Beihilfe nicht im Rahmen einer Maßnahme gewährt, die in erster Linie der Förderung der regionalen Entwicklung dient. In keinem Fall sind nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) Beihilferegelungen zulässig, die wie im vorliegenden Fall nicht den gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen in einem so sensiblen Bereich wie dem Seeverkehr entsprechen.

(71) Im Hinblick auf die Ausnahmen nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b) dient die in Frage stehende Beihilfe weder der Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem Interesse noch der Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben Spaniens und weist auch nicht die Merkmale solcher Vorhaben auf.

(72) Im Hinblick auf die Ausnahmen nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) für Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter Wirtschaftsaktivitäten wird festgestellt, dass die in Frage stehende Beihilfe nicht im Sinne der Bestimmungen dieses Buchstabens wirksam wird, weil es sich um eine Betriebsbeihilfe handelt.

(73) Die geprüfte Beihilfe erfuellt nicht die erforderlichen Voraussetzungen für eine Ausnahmeregelung; die spanische Regierung hat auch keine dieser Ausnahmen in ihren Kontakten mit der Kommission geltend gemacht.

(74) Selbst wenn die Beihilfe in eine dieser Kategorien fiele, hätte sie der Kommission gemäß Artikel 88 in jedem Fall der Inkraftsetzung der Beihilferegelung notifiziert werden müssen, was die spanische Regierung unterlassen hat.

Die Ausnahme nach Artikel 86 Absatz 2

Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse

(75) Bei der Eröffnung des Verfahrens erklärte die Kommission, dass ihr keine ausreichenden Informationen vorlägen, um entscheiden zu können, ob Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf den in Frage stehenden Vertrag anwendbar ist.

(76) In Artikel 86 Absatz 2 heißt es:"Für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse betraut sind ... gelten die Vorschriften dieses Vertrags, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfuellung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert(20)."

(77) In seinem Urteil vom 10. Dezember 1991 in der Rechtssache C-179/90, Merci Convencionali Porto di Genova(21) führt der Gerichtshof aus: "Insoweit ergibt sich weder aus den vom vorlegenden Gericht übermittelten Akten noch aus den beim Gerichtshof eingereichten Erklärungen, dass an den Hafenarbeiten ein allgemeines wirtschaftliches Interesse besteht, das sich von dem Interesse an anderen Tätigkeiten des Wirtschaftslebens besonders unterscheidet, oder, selbst wenn dies der Fall wäre, dass die Anwendung der Vorschriften des Vertrags, insbesondere derjenigen über den Wettbewerb und die Freizügigkeit, die Erfuellung einer solchen Aufgabe verhindern könnte."

(78) Im vorliegenden Fall beinhaltet der Vertrag, auf den sich die Ausschreibung bezog, eine ganze Reihe bestimmter Aufgaben, die der Vertragspartner erfuellen muss. Die Kriterien beziehen sich sowohl auf die zu bedienenden Strecken, als auch auf die Sommer- und Wintersaison oder allgemeine Anforderungen an die Schiffe. Der gemeinwirtschaftliche Vertrag betrifft die Beförderung von Personen und Fahrzeugen. Die folgende Tabelle enthält einige der Hauptbedingungen, die das mit der Durchführung des gemeinwirtschaftlichen Vertrags beauftragte Unternehmen einhalten muss:

Tabelle 1

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(79) Nach der Argumentation in der genannten Rechtssache C-179/90, Merci Convencionali Porto di Genova, ist zunächst die Frage zu stellen, in welchem Umfang die besonderen Anforderungen des mit Trasmed geschlossenen gemeinwirtschaftlichen Vertrags als Dienstleistungen von allgemeinem öffentlichen Interesse zu betrachten sind.

(80) Die spanischen Behörden geben an, dass die Marktkräfte ohne Ausgleichszahlung keine ausreichenden Dienstleistungen erbringen würden, die zur Gewährleistung der Grundversorgung im Seeverkehr mit einem angemessenen Niveau hinsichtlich Regelmäßigkeit, Kontinuität, Kapazität, Qualität und Preis über das ganze Jahr hinweg erforderlich wäre.

(81) In den Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr ist die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung definiert als "die Verpflichtung des Transportunternehmens, die Erbringung eines Dienstes zu gewährleisten, der in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung festen Standards genügt, die das Transportunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würde. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen können in Fällen, in denen Marktkräfte nicht für ein ausreichenden Serviceniveau sorgen würden, für Liniendienste ... auferlegt werden."

(82) Auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen(22) stellt die Kommission fest, dass Trasmed auf den hier behandelten Strecken nur beim Frachtverkehr im Wettbewerb steht, der jedoch nicht Bestandteil des gemeinwirtschaftlichen Vertrags ist; die im Frachtverkehr eingesetzten Schiffe erfuellen ohnehin nicht die Kriterien der im genannten Vertrag festgelegten Fahrgastkapazitäten. Des Weiteren ist hervorzuheben, dass im Laufe des Verfahrens keiner der potenziellen Mitbewerber von Trasmed erklärt hat, er sei in der Lage, die in dem Vertrag mit dem spanischen Staat festgelegten Mindestkriterien ohne Ausgleich einzuhalten.

(83) Die spanischen Behörden legten der Kommission eine Untersuchung(23) vor, die von einer unabhängigen Einrichtung, der Polytechnischen Universität Madrid, angefertigt wurde, und in der die Mehrkosten analysiert werden, die mit der Erfuellung des gemeinwirtschaftlichen Vertrags verbunden sind.

(84) Nach dieser Analyse gibt es folgende zwei Hauptbelastungen, durch die Mehrkosten entstehen, die das Verkehrsunternehmen nicht auf sich nehmen würde, wenn es sich nicht um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelte:

- die Verpflichtung des Vertragspartners, die Dienste während der Vertragslaufzeit das ganze Jahr über mit den in der Ausschreibung genannten Unterschieden zwischen Haupt- und Nebensaison zu erbringen, und

- das Erfordernis, innerhalb kürzester Zeit jedes nicht mehr betriebsbereite Schiff auszutauschen (nicht für Wartungszwecke, sondern wegen Havarien oder Unfällen usw.); die Austauschzeit darf entweder 24 Stunden oder die Zeit einer vollständigen Hin- und Rückfahrt nicht überschreiten, wenn diese länger als 24 Stunden dauert.

(85) Nach Angaben der spanischen Behörden ist die Auslastung auf allen ausgeschriebenen Strecken stark saisonabhängig mit einer hohen Fahrgast- und Fahrzeugkonzentration in der Hauptsaison. Aus der Analyse der Anzahl der auf diesen Strecken beförderten Fahrgäste und Fahrzeuge in den Jahren 1993, 1994, 1995 und 1996 - dem untersuchten Zeitraum vor der Ausschreibung - geht hervor, dass zwischen 55 % und 60 % des jährlichen Fahrgast- und Fahrzeugaufkommens auf die Hauptsaison entfällt und hier vor allem auf die Sommerferien(24), während zwischen 40 % und 45 % auf den Rest des Jahres entfallen (etwa 7 Monate). Dadurch erklärt sich auch die geringe Auslastung über den größten Teil des Jahres.

(86) Doch dies ist noch nicht alles. Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist der Verkehr noch stärker saisonabhängig, weil die Tarife außerhalb der Hauptsaison im Durchschnitt viel niedriger sind als in den Zeiten des massiven Fahrgast- und Fahrzeugaufkommens. Aus dem Zusammentreffen dieser beiden Faktoren ergibt sich, dass zwischen 60 % und 65 % der Einnahmen im Sommer erzielt werden, während zwischen 35 % und 40 % auf den Rest des Jahres entfallen.

(87) Aus alledem geht hervor, dass es keinen ernsthaften Mitbewerber gibt, der den Fahrgast- und Fahrzeugverkehr auf den betreffenden Strecken bedient und der in der Lage wäre, Dienstleistungen anzubieten, die über das ganze Jahr die Kriterien der Häufigkeit, Kapazität und Kontinuität erfuellen, sowie ein Schiff innerhalb von ca. 24 Stunden auszutauschen (nachfolgend die "Grundanforderungen" genannt), wie dies im gemeinwirtschaftlichen Vertrag festgelegt ist.

(88) Deshalb akzeptiert die Kommission das Argument, dass die beiden genannten Grundanforderungen einen Unterschied zwischen den von Trasmed im Rahmen des Vertrags erbrachten gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen und den nach Marktkriterien angebotenen Dienstleistungen (der anderen Mitbewerber) darstellt. Die Trasmed zusätzlich auferlegten Anforderungen können daher als Dienstleistungen im allgemeinen wirtschaftlichen Interesse angesehen werden.

(89) Die Grundanforderungen und die weiteren Anforderungen (z. B. Hoechstpreise), die mit jenen als untrennbare Bestandteile des gemeinwirtschaftlichen Vertrags notwendigerweise einhergehen, gelten nur für das Unternehmen, das mit der Durchführung des Vertrags beauftragt wurde, in diesem Fall Trasmed.

(90) Durch die Erfuellung dieser besonderen Kriterien entstehen Kosten, die über die Kosten der nach Marktkriterien erbrachten Dienstleistungen hinaugehen. Diese Mehrkosten entsprechen den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die durch der Vertrag auferlegt werden.

(91) In Ermangelung ernsthafter Mitbewerber für die Beförderung von Fahrgästen und Fahrzeugen auf den betreffenden Strecken gelangt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass die von dem Sachverständigen errechneten Mehrkosten, für die Trasmed ein Ausgleich zu zahlen ist, den Mehrkosten entsprechen, die einerseits durch die Erbringung der Dienste während der Nebensaison (unter Berücksichtigung der Grund- und Nebenanforderungen) und andererseits durch die Notwendigkeit entstehen, jedes Schiff innerhalb von ca. 24 Stunden austauschen zu können.

Notwendigkeit (Höhe des Ausgleichs)

(92) Da keine angemessene Ausschreibung stattfand (siehe Erwägungsgründe 51 bis 58), kann nicht ohne Weiteres davon ausgegangen werden, dass der Trasmed gewährte Ausgleich den Preisen entspricht, die unter gleichen Bedingungen nach Marktkriterien ermittelt worden wären. Deshalb ist zu untersuchen, ob der gewährte Ausgleich den Betrag übersteigt, der notwendig ist, um die Kosten der durch den Vertrag auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auszugleichen.

(93) In seinem Urteil zur bereits erwähnten Rechtssache La Poste(25) stellt der Gerichtshof fest: "Daher fällt die Zahlung einer staatlichen Beihilfe gemäß Artikel 86 Absatz 2 des Vertrags dann nicht unter das Verbot des Artikels 87, wenn die betreffende Beihilfe nur die Mehrkosten ausgleichen soll, die dem mit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen durch die Erfuellung der ihm übertragenen besonderen Aufgabe entstehen, und wenn die Gewährung der Beihilfe erforderlich ist, um diesem Unternehmen die Erfuellung seiner Verpflichtungen als öffentlicher Dienstleistungserbringer unter wirtschaftlich tragbaren Bedingungen zu ermöglichen."

(94) Es ist auch zu berücksichtigen, dass in der Bekanntmachung der Ausschreibung für den gemeinwirtschaftlichen Vertrag vom 17. Dezember 1997 die Vertragssumme auf jährlich 1,1 Mrd. ESP (ca. 6,6 Mio. EUR) lautete, wogegen Trasmed für diesen Vertrag ein Angebot in Höhe von 950 Mio. ESP (ca. 5,7 Mio. EUR) vorlegte.

(95) Nachdem die Besonderheit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Rahmen des gemeinwirtschaftlichen Vertrags festgestellt wurde, ist nun zu prüfen, in welchem Maße die Dienstleistung zu subventionieren ist und ob durch den Ausgleich die Entwicklung des Handels in der Gemeinschaft beeinträchtigt wird.

(96) Nach dem Gutachten des Sachverständigen beruht die Methode zur Berechung des notwendigen Mindestausgleichs auf den Mehrkosten, die erforderlich sind, um die Erfuellung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen während der Nebensaison zu gewährleisten. Als Nebensaison gilt dabei der Zeitraum, in dem bedeutende Betriebsverluste infolge der genannten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen (Sonderdienst während der Nebensaison mit Erfuellung aller anderen Anforderungen und Möglichkeit des Schiffsaustausch innerhalb von ca. 24 Stunden), die durch den gemeinwirtschaftlichen Vertrag auferlegt werden(26).

(97) Auf dieser Grundlage gibt der Sachverständige in der ersten Spalte der nachfolgenden Tabelle die Mehrkosten der sieben (von insgesamt neun) Strecken an, die seiner Ansicht nach ein jährliches Defizit aufweisen. Die anderen Spalten enthalten die tatsächlich von Trasmed erzielten Betriebsergebnisse von 1998-1999 für alle Strecken bzw. für die Strecken mit einem jährlichen Nettodefizit:

Tabelle 2

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(98) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass einige Strecken kein jährliches Defizit aufweisen. Dennoch erlegt der gemeinwirtschaftliche Vertrag auch für diese Strecken zusätzliche Verpflichtungen hinsichtlich der Kontinuität, Häufigkeit und Kapazität auf, die Kosten verursachen und den Unternehmensgewinn schmälern. Diese Strecken fallen zwar nicht unter die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, tragen aber dazu bei, die von Trasmed zu bewältigende Finanzbelastung und damit die Höhe der erforderlichen staatlichen Ausgleichszahlungen zu verringern.

(99) Wenngleich Trasmed keine exklusiven Zugangsrechte zu diesem Markt hat, kann in diesem Zusammenhang das Urteil des Gerichtshofes vom 19. Mai 1993 in der Rechtssache C-320/91 (Corbeau)(27) angeführt werden, nach dem die Verpflichtung des mit dieser Aufgabe Betrauten, seine Dienstleistungen unter wirtschaftlich ausgewogenen Bedingungen sicherzustellen, die Möglichkeit eines Ausgleichs zwischen den rentablen und den weniger rentablen Tätigkeitsbereichen voraussetzt und daher eine Einschränkung des Wettbewerbs vonseiten einzelner Unternehmer in wirtschaftlich rentablen Bereichen rechtfertigt.

(100) Wenn es einzelnen Unternehmen gestattet wäre, mit dem Inhaber ausschließlicher Rechte in Bereichen ihrer Wahl in Wettbewerb zu treten, in denen diese Rechte bestehen, würden sie nämlich in die Lage versetzt, sich auf die wirtschaftlich rentablen Tätigkeiten zu konzentrieren und dort günstigere als die von den Inhabern der ausschließlichen Rechte angewandten Tarife anzubieten, da sie im Gegensatz zu diesen nicht wirtschaftlich gezwungen sind, einen Ausgleich zwischen den in den unrentablen Bereichen entstandenen Verlusten und den in den rentableren Bereichen erzielten Gewinnen vorzunehmen.

(101) Unter Berücksichtigung einer möglichen Quersubventionierung zwischen verschiedenen Strecken ergibt sich somit, dass die Trasmed gewährte staatliche Beihilfe nicht über den Mindestausgleich hinausgeht, der zur Deckung der mit der Erfuellung der Grundanforderungen aus dem gemeinwirtschaftlichen Vertrag verbundenen Mehrkosten erforderlich ist. Das von Trasmed erwirtschaftete Gesamtdefizit für 1998 und 1999 beträgt 931 Mio. bzw. 1,002 Mrd. ESP. Diese Beträge entsprechen ungefähr der erhaltenen staatlichen Beihilfe von jährlich 950 Mio. ESP und liegt unterhalb der vorgesehenen gesamten Mehrkosten in Höhe von 1,33 Mrd. ESP, die der Sachverständige berechnet hat.

(102) Aus der obenstehenden Tabelle geht auch hervor, dass nach der von Trasmed zur Verlustberechnung verwendeten Methode, bei der die Betriebsergebnisse aller Strecken des Paketes einbezogen werden, weniger staatliche Mittel erforderlich sind (niedrigere Ausgleichszahlung), als wenn der Ausgleich für jede Strecke einzeln berechnet würde, weil dann die auf den beiden rentablen Strecken erzielten Gewinne unberücksichtigt blieben.

(103) Zur Überprüfung der Ergebnisse, die nach der in Tabelle 2 verwendeten Methode errechnet wurden, nahm der Sachverständige auf Wunsch der Kommission eine globale Schätzung der gesamten Einnahmen und Kosten eines Unternehmens in der Haupt- und Nebensaison vor, das mit der Durchführung des gemeinwirtschaftlichen Vertrags betraut würde (unter Berücksichtigung des Gesamtgeschäfts auf den betreffenden Strecken einschließlich Frachtverkehr)(28):

Tabelle 3

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(104) Wie aus Tabelle 3 hervorgeht, sind für die Beförderung der Fahrgäste und ihrer Fahrzeuge (die Bestandteil des gemeinwirtschaftlichen Vertrags ist) die Betriebsergebnisse sowohl in der Haupt- als auch Nebensaison negativ. Unter Berücksichtigung des gesamten Verkehrsflusses(29) werden diese Verluste jedoch in einem gewissen Maße durch den Frachtverkehr (der nicht Bestandteil des gemeinwirtschaftlichen Vertrags ist) ausgeglichen, wodurch zwar in der Nebensaison ein Defizit (- 1,803 Mrd. ESP), in der Hauptsaison aber ein beachtlicher Überschuss (267 Mio. ESP) verbleibt. Dies untermauert die bereits erwähnte Saisonabhängigkeit des Fährverkehrs, auf den sich der gemeinwirtschaftliche Vertrag bezieht.

(105) Bei der Berechnung der durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aus dem Vertrag entstehenden Mehrkosten nach dieser Methode ist davon auszugehen, dass die Beförderung von Fahrgästen und Fahrzeugen in der Nebensaison Verluste in Höhe von 4,2 Mrd. ESP verursacht. Obwohl diese Verluste durch die positiven Ergebnisse beim Frachtverkehr teilweise ausgeglichen werden, verbleibt für die Nebensaison ein Gesamtdefizit von 1,803 Mrd. ESP. Nach Verrechnung der Verluste aus der Nebensaison mit den Gewinnen der Hauptsaison verbleibt ein Gesamtdefizit in Höhe von 1,536 Mrd. ESP. Dieser Betrag enthält nur die Verluste aus der Fahrgast- und Fahrzeugbeförderung in der Nebensaison nach Verrechnung mit den anderen Betriebsergebnissen über das ganze Jahr. Daher ist davon auszugehen, dass die Betriebsverluste in Höhe von 1,536 Mrd. ESP die Mehrkosten darstellen, die durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aus dem Vertrag verursacht werden.

(106) Zusammenfassend ist festzustellen, dass sowohl die Berechnungsmethode in Tabelle 2 als auch die in Tabelle 3 zu einem ähnlichen Ergebnis hinsichtlich der durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen verursachten Mehrkosten führt: 1,33 Mrd. bzw. 1,536 Mrd. ESP.

(107) Da die beiden Berechnungen des Sachverständigen im Wesentlichen übereinstimmen und da die zweite Berechnung - bei der die gesamten Einnahmen und Kosten in der Neben- und Hauptsaison berücksichtigt werden - die Richtigkeit der ersten, in gewisser Weise pragmatischeren Methode bestätigt, kann die Kommission dieser Analyse zustimmen. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass von keinem der Beteiligten im Laufe des Verfahrens eine solche vergleichende Untersuchung vorgelegt wurde.

(108) Es ist auch daran zu erinnern, dass sich das von Trasmed vorgelegte und von den spanischen Behörden angenommene Angebot auf 950 Mio. ESP beläuft und damit unter dem niedrigsten Ergebnis liegt, das vom Sachverständigen ermittelt wurde (1,33 Mrd. ESP).

(109) Da die Kommission der Methode zur Schätzung der mit der Durchführung des gemeinwirtschaftlichen Vertrags verbundenen Mehrkosten zustimmt, kommt sie zu dem Schluss, dass die Trasmed gewährten 950 Mio. ESP den für die Erfuellung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlichen Mindestbetrag zur Einhaltung der Grundanforderungen und der damit verbundenen sonstigen Anforderungen des gemeinwirtschaftlichen Vertrags nicht übersteigen.

(110) Darüber hinaus ist zu schließen, dass der in Frage stehende gemeinwirtschaftliche Vertrag keinen übermäßigen Ausgleich vorsieht, so dass folglich der Ausgleichsmechanismus keine Quersubventionierung anderer von Trasmed bedienter Strecken (die nicht Bestandteil des gemeinwirtschaftlichen Vertrags sind) zulässt.

(111) Aus allen diesen Gründen ist die staatliche Beihilfe, obwohl sie - wie bereits festgestellt - nicht im Ergebnis einer angemessenen Ausschreibung gewährt wurde, zur Gewährleistung eines Grundversorgungsdienstes erforderlich und im Verhältnis zu den verfolgten Zielen angemessen, wie hier nachgewiesen wurde.

AUSWIRKUNGEN AUF DEN HANDEL ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN

(112) Gemäß Artikel 86 Absatz 2 dürfen Ausnahmen insbesondere von den Wettbewerbsregeln nicht dazu führen, dass der Handelsverkehr zwischen den Mitgliedstaaten in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, der dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. Im Hinblick auf mögliche Auswirkungen auf den Handel zieht die Kommission Folgendes in Betracht:

- Erstes Vertragsjahr (1998): Im ersten Vertragsjahr waren die betreffenden Strecken gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 den in Spanien registrierten Schiffen vorbehalten(30).

- Laufzeit: Wie die Kommission bei der Eröffnung des Verfahrens darlegte, wurde die Laufzeit des Vertrags in der Ausschreibung auf sechs Jahre festgelegt, wobei eine zweimalige Verlängerung um jeweils zwei Jahre möglich ist. In den Vertragsbedingungen wird die zweite Verlängerung (nach acht Jahren) von einer vorherigen Konsultation der Kommission abhängig gemacht. Die so festgelegte Laufzeit des Vertrags hätte die in der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehene Liberalisierung des Seekabotagemarktes verhindert. [...] Sie steht außerdem im Widerspruch zu den Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr, da es sich um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelt. In den Leitlinien heißt es: Die Dauer von öffentlichen Dienstleistungsverträgen sollte sich auf einen angemessenen und nicht überlangen Zeitraum erstrecken (normalerweise im Bereich von 5 Jahren) ... Nach Ablauf der Vertragsdauer sollten solche Verträge einer Wiederausschreibung, gemäß den obengenannten Bestimmungen, unterliegen.

Daher haben die spanischen Behörden zugesagt, dass die Laufzeit des Vertrags spätestens am 26. Juli 2001 (42 Monate) endet. Neue Verträge, die den derzeitigen ersetzen, treten erst nach dessen Ablauf in Kraft und müssen die geltenden gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften einhalten (Ausschreibungsverfahren nach den Grundsätzen der öffentlichen Bekanntmachung, Transparenz und Nichtdiskriminierung). Die spanischen Behörden haben ferner zugesagt, dass die Beihilfezahlung aus diesem Vertrag bis spätestens zu dem genannten Datum eingestellt wird.

- Zusammenfassung zu einem Vertragspaket: Wie die Kommission bei der Eröffnung des Verfahrens beanstandete, hatten die spanischen Behörden nicht zufriedenstellend begründet, warum die neun (bzw. zehn) Strecken als Vertragspaket ausgeschrieben und in einem einzigen Vertrag vergeben werden mussten, was in der Praxis die (in der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehene) Liberalisierung der Seekabotage zu unterlaufen drohte.

Die Kommission möchte klarstellen, dass die Mitgliedstaaten bei der Herstellung eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen Haushaltserwägungen und den Erfordernissen des Marktzugangs über einen Ermessenspielraum verfügen, wenn sie festlegen, ob gemeinwirtschaftliche Verträge einzeln für jede Strecke, für mehrere Strecken oder im Paket vergeben werden. Bei der Eröffnung des Verfahrens äußerte die Kommission Bedenken zu einigen Vertragsformulierungen, sowohl im Zusammenhang mit der Laufzeit als auch der Zusammenfassung der Strecken in einem Vertrag, weil dadurch die Liberalisierung des Kabotagemarktes behindert und der Wettbewerb beeinträchtigt werden konnte(31). Da nun der Vertrag aber auf eine Laufzeit von 42 Monaten beschränkt und somit das Risiko schädlicher Auswirkungen auf die Handels- und Wettbewerbsentwicklung minimal geworden ist, hat die Kommission beschlossen, diesen Punkt fallen zu lassen.

- Die spanischen Behörden haben ferner zugesagt, dass jeder nachfolgende Vertrag die geltenden gemeinschaftlichen Anforderungen erfuellen wird (Vertragslaufzeit von höchstens fünf Jahren, sinnvolle Trennung der Strecken und strickte Einhaltung des Verbots des übermäßigen Ausgleichs und der Quersubventionierung in dem Wettbewerb unterliegende Bereiche) und dass dieser Vertrag erst nach einer ausreichenden Bekanntmachung und Einreichungsfrist in Kraft treten wird, damit alle Seeverkehrunternehmen der Gemeinschaft die Möglichkeit haben, ihre Angebote auszuarbeiten.

- Die spanischen Behörden sind mit der sofortigen Herauslösung der Strecke Algeciras-Ceuta, die ohne Ausgleichszahlung bedient wird, aus dem geltenden Vertrag einverstanden.

(113) Die Kommission ist sich der Tatsache bewusst, dass es einige Zeit dauern wird, bis alle genannten Verpflichtungen vollständig erfuellt werden können. Deshalb wird der Geltungsdauer des in Frage stehenden Vertrags bis zum 26. Juli 2001 zugestimmt (wodurch der Vertrag eine Laufzeit von 42 Monaten hat). Diese Frist wird eingeräumt, damit der rechtliche Rahmen und die neuen Verträge in Abstimmung mit den Dienststellen der Kommission und den Seeverkehrsunternehmen ausgearbeitet werden können und damit mögliche Interessenten genügend Zeit haben, um ihre Angebote für die neuen Verträge auszuarbeiten.

(114) Es ist ferner festzustellen, dass zur Gewährleistung der zeitlichen Befristung die Dauer der Beihilfegewährung wesentlich verringert wurde. Dieser Übergangscharakter der Beihilfe ermöglicht außerdem die Änderung zu der vorher in Spanien (für den Seeverkehr zu den Inseln) geltenden Regelung und die Einrichtung eines geeigneten Ausschreibungssystems für künftige Verträge.

(115) Da einerseits die Trasmed durch den gemeinwirtschaftlichen Vertrag auferlegten Grund- und Nebenanforderungen (gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen) als "Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse" zu betrachten sind, da andererseits die nach dem Vertrag gewährte öffentliche Finanzhilfe mit den Mehrkosten übereinstimmt, die dem Betreiber entstehen, und es daher durch den Vertrag nicht zu einem übermäßigen Ausgleich kommt, und da schließlich seine Laufzeit und damit seine möglichen Auswirkungen auf die Handelsentwicklung wesentlich verringert wurden, kann festgestellt werden, dass durch die Ausgleichszahlung die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft (Artikel 86 Absatz 2).

VI. ENTSCHEIDUNG

(116) Die Kommission stellt fest, dass Spanien unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag eine Beihilfe zugunsten der Compañía Trasmediterránea gewährt hat. Die Ausgleichszahlung kann allerdings nach Artikel 86 Absatz 2 gestattet werden, obwohl sie unter Artikel 87 Absatz 1 fällt und keine Ausnahmen nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 geltend gemacht werden können.

(117) Der Anwendungsbereich dieser Entscheidung ist auf die Aspekte der staatlichen Beihilfe beschränkt und berührt nicht die Anwendung anderer Gemeinschaftsvorschriften -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Spanien hat unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag der Compañía Trasmediterránea eine Beihilfe gewährt. Die Ausgleichszahlung kann allerdings nach Artikel 86 Absatz 2 gestattet werden, sofern die Bestimmungen des Artikels 2 eingehalten werden.

Artikel 2

Spanien beendet den gegenwärtigen Vertrag spätestens zum 26. Juli 2001 und stellt jegliche Beihilfezahlung spätestens zu diesem Datum ein.

Jeder nachfolgende Vertrag muss die geltenden gemeinschaftlichen Anforderungen erfuellen (Vertragslaufzeit von höchstens fiinf Jahren, sinnvolle Trennung der Strecken und strickte Einhaltung des Verbots des übermäßigen Ausgleichs und der Quersubventionierung in dem Wettbewerb unterliegende Bereiche). Dieser Vertrag darf erst nach einer ausreichenden Bekanntmachung und einer angemessenen Frist in Kraft treten, damit alle Seeverkehrunternehmen der Gemeinschaft die Möglichkeit haben, ihre Angebote auszuarbeiten.

Die Strecke zwischen Algeciras und Ceuta ist nicht Bestandteil dieses Vertrags und die Compañía Trasmediterránea kann für diese Strecke keinen finanziellen Ausgleich erhalten.

Artikel 3

Diese Entscheidung ist an das Königreich Spanien gerichtet.

Brüssel, den 19. Juli 2000

Für die Kommission

Pedro Solbes Mira

Mitglied der Kommission

(1) ABl. C 147 vom 13.5.1998, S. 10.

(2) Siehe Fußnote 1.

(3) ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7.

(4) BOE 226 vom 20.9.1997, S. 27712.

(5) In Bezug auf diesen Vertrag schlug die Kommission am 5. November 1997 den spanischen Behörden gemäß Artikel 88 (Ex-Artikel 93) Absatz 1 EG-Vertrag zweckdienliche Maßnahmen vor, um die Regelung für die Gewährung der Beihilfe an Trasmed mit dem Gemeinschaftsrecht in Einklang zu bringen. Dies wurde der spanischen Regierung mit Schreiben (Nr. 10045) vom 3. Dezember 1997 mitgeteilt.

(6) ABl. C 205 vom 5.7.1997, S. 5.

(7) Slg. 1976, S. 1, bzw. Slg. 1977, S. 163.

(8) ABl. L 209 vom 24.7.1992, S. 1.

(9) ABl. L 328 vom 28.11.1997, S. 1.

(10) Slg. 1991, S. I-1223.

(11) Bis zum 1. Januar 1999 sind nur Gemeinschaftsreeder, deren Schiffe in Spanien registriert sind, zur Erbringung der betreffenden Dienstleistungen berechtigt.

(12) BOE 119 vom 19.5.1995, S. 14601.

(13) Siehe Fußnoten 8 und 9.

(14) ABl. L 199 vom 9.8.1993, S. 1.

(15) ABl. L 199 vom 9.8.1993, S. 54.

(16) Rechtssache C-205/99, Vorabentscheidungsersuchen des spanischen Obersten Gerichtshofes vom 12. Mai 1999 an den Europäischen Gerichtshof nach Artikel 234 EG-Vertrag zu einem bei ihm anhängigen Verfahren mit Bezug auf das königliche Dekret 1466/1997.

(17) Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 1).

(18) Slg. 1998, S. I-1303.

(19) Slg. 1997, S. II-229.

(20) In der Rechtssache 127/73, BRT II (SLG. 1974, S. 313), stellte der Gerichtshof fest, dass Artikel 86 Absatz 2 nur dann auf ein Unternehmen Anwendung findet, wenn dieses durch einen Hoheitsakt der öffentlichen Gewalt mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse betraut wurde. Der Gerichtshof gab einige Hinweise dazu, was unter 'Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse' zu verstehen ist: In der Rechtssache C-66/86, Ahmed Saeed Flugreisen (Slg. 1989, S. 803), stellt er fest, dass die Bedienung von Luftstrecken, die aus kommerzieller Sicht nicht rentabel sind, eine solche Dienstleistung darstellt.

(21) Slg. 1991, S. I-5889.

(22) Im Vergleich zu den Daten der Untersuchung "Auswirkungen der Liberalisierung der Seekabotage in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union (Verordnung (EWG) Nr. 3577/92). Dritter Bericht; Oktober 1998" (Bilbao Plaza Marítima, SL; Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales Universidad Politécnica de Madrid).

(23) Schreiben der Ständigen Vertretung Spaniens vom 30. März 1999 an die GD Energie und Verkehr.

(24) In der Untersuchung der Universität von Madrid, aus der diese Zahlen stammen, wird davon ausgegangen, dass die Hauptsaison fünf Monate dauert. Dies führt in Bezug auf die Länge der Länge der Haupt- und Nebensaison zu einer gemäßigteren Einschätzung als in der Ausschreibung, nach der die Hauptsaison nur drei Monate dauert, nämlich jährlich vom 15. Juni bis 15. September. Dabei ist natürlich zu bedenken, dass je kürzer die (unrentable) Nebensaison ist, umso weniger Ausgleichszahlungen vom Staat erwartet werden können.

(25) Siehe Fußnoten 18 und 19.

(26) Die Analyse der Sachverständigen wurde in erster Linie mit dem Ziel durchgeführt, die vom Staat zu tragenden Kosten auf den neun Strecken, die Gegenstand des gemeinwirtschaftlichen Vertrags sind, nach unterschiedlichen Vertragsmodalitäten zu ermitteln. Erst in einem zweiten Schritt wurde auf der Grundlage des vorgegebenen Kosten-/Nutzenmodells ermittelt, welche Mehrkosten mindestens mit der Erfuellung des gemeinwirtschaftlichen Vertrags während der Nebensaison verbunden sind.

Die nachfolgenden Tabellen 2 und 3 zeigen die zusätzlichen Kosten und Einnahmen, die aus der Erfuellung der durch den Vertrag auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen. Die Berechnung dieser Kosten und Einnahmen beruht auf der Annahme eines "Standardschiffs" (z. B. "Standardfähre"), das die Grundanforderungen entsprechend den betrieblichen und technischen Zwängen erfuellt.

Die Einnnahmen wurden auf der Grundlage der auf den betreffenden Strecken mit der Standardfähre in den letzten Jahren eingenommenen Beträge unter Berücksichtigung festgestellter Tendenzen ermittelt. Dabei wurden folgenden Elemente einbezogen: Fahrgäste und deren Fahrzeuge, das Dienstleistungsniveau an Bord und die Fracht.

Direkte Kosten (DK) sind die durch die Fahrgäste und deren Fahrzeuge, das Dienstleistungsniveau an Bord und die Fracht entstehenden Kosten.

Variable Kosten (VK) umfassen den entsprechenden Anteil an Kraftstoffen und Hafengebühren im Verhältnis zur Fahrzeit und zur Hafennutzung.

Die festen Kosten (FK) des Schiffes wurden auf der Grundlage einer Betriebszeit von 5400 Stunden über das ganze Jahr (350 Tage) berechnet, außer bei der Amortisierung, den Finanzkosten und Versicherungen, die pro Kalenderjahr berechnet werden. Die festen Kosten der unabhängig voneinander betriebenen Strecken wurden auf Grundlage der genannten "Standardfähre" ermittelt. Die festen Kosten aller Strecken zusammen verhalten sich proportional zur Mindestanzahl der in der technischen Beschreibung jeder Strecke verlangten Hafeneinfahrten.

Die Kosten für den Austausch eines Schiffes zur Gewährleistung der Dienstkontinuität wurden aufgrund der Annahme geschätzt, dass ein Ersatzschiff bereitgehalten wird. Nach Berechnung verschiedener Möglichkeiten (eigenes oder angemietetes Ersatzschiff) wurden durchschnittliche Jahreskosten in Höhe von 631 Mio. ESP ermittelt.

(27) Slg. 1993, S. I-2533.

(28) Schreiben Spaniens vom 10. Juni 1999: Memorandum über die Zusammenkunft mit der DG VII in Brüssel zur Erörterung des Vertrages über die Erbringung regelmäßiger Seeverkehrsdienste bei der Kabotage von Fahrgästen und Fahrzeugen.

(29) Fährschiffe, die Personen und Fahrzeuge transportieren, können auch Lastkraftwagen und eine gewisse Frachtmenge aufnehmen, auch wenn diese Dienste im gemeinwirtschaftlichen Vertrag nicht gefordert werden.

(30) In der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 ist der Grundsatz der freien Erbringung von Seeverkehrsdiensten in den Mitgliedstaaten festgeschrieben. Nach Artikel 6 sind jedoch die Linienpassagier- und Fährdienste z. B. im Mittelmeerraum und entlang der spanischen Küste bis zum 1. Januar 1999 von der Anwendung dieser Verordnung ausgenommen.

(31) Im Hinblick auf den Marktanteil, den Transmed auf dem spanischen Personen- und Fährverkehrs zu See innehat, stellt der erwähnte Kabotagebericht (siehe zusammenfassende Tabelle auf S. 22) fest, dass Trasmed 25 von insgesamt 68 Schiffen betreibt, was 179102 BRZ für Trasmed gegenüber insgesamt 287160 BRZ entspricht.