DE Amtsblatt der Europäischen Union L 5/35

Berichtigung der Richtlinie (EU) 2015/996 der Kommission vom 19. Mai 2015 zur Festlegung gemeinsamer Lärmbewertungsmethoden gemäß der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

( Amtsblatt der Europäischen Union L 168 vom 1. Juli 2015 )

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Abschwächung aufgrund geometrischer Zerstreuung“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „geometrische Ausbreitungsdämpfung“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Gesamtabschwächung“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Gesamtdämpfung“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Abschwächung“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Dämpfung“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „äquivalente Schallquelle“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Ersatzschallquelle“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Flugzeughöhe“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Flughöhe über Grund“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Kurs über Grund“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Flugweg“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „langfristiger A-bewerteter durchschnittlicher Schalldruckpegel“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „A-bewerteter Langzeit-Dauerschallpegel“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „langfristiger Gesamtschallpegel“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Gesamt-Langzeit-Dauerschallpegel“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „langfristiger Schallpegel“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Dauerschallpegel“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Quellenlinie“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Linienquelle“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „stoßartiges Geräusch“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Stoßgeräusch“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Strahlbeugung“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Schallstrahlkrümmung“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Streckenabschnitt“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Gleisabschnitt“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Unterbau“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Oberbau“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „vergrößert“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „verlängert“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Im gesamten Text wird der Ausdruck „Vergrößerung“ in jeder grammatischen Form durch den Ausdruck „Verlängerung“ in der entsprechenden grammatischen Form ersetzt.

Seite 4, Anhang Nummer 1 Einleitung:

Anstatt:

„an den Messpunkten“

muss es heißen:

„an den Immissionspunkten“.

Seite 4, Anhang Nummer 2.1.1 Absatz 1:

Anstatt:

„Die Lärmberechnung ist im Frequenzbereich 63 Hz bis 8 kHz vorzunehmen“

muss es heißen:

„Die Lärmberechnung ist im Frequenzbereich der Oktavbänder von 63 Hz bis 8 kHz vorzunehmen“.

Seite 5, Anhang Nummer 2.2.1 Unterabschnitt Klassifizierung der Fahrzeuge Absatz 2:

Anstatt:

„und in der Regel zahlenmäßig weit auseinander liegen“

muss es heißen:

„und ihre Geräuschemissionen in der Regel weit auseinander liegen“.

Seite 7, Anhang Nummer 2.2.1 Überschrift Schallleistungsemission:

Anstatt:

„Schallleistungsemission“

muss es heißen:

„Schallleistungspegel“.

Seite 7, Anhang Nummer 2.2.1 Unterabschnitt Allgemeine Betrachtungen:

Anstatt:

„im ‚halbfreien Schallfeld‘“

muss es heißen:

„im ‚akustischen Halbraum‘“.

Seite 8, Anhang Nummer 2.2.1 Unterabschnitt Verkehrsfluss Absatz 2:

Anstatt:

„jedes Oktavband i von 125 Hz bis 4 kHz“

muss es heißen:

„jedes Oktavband i von 63 Hz bis 8 kHz“.

Seite 8, Anhang Nummer 2.2.1 Unterabschnitt Einzelnes Fahrzeug Absatz 2:

Anstatt:

„Hauptlärmquellen“

muss es heißen:

„Hauptgeräuschquellen“.

Seite 13, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Definition von Fahrzeug und Zug Absatz 3 Satz 4:

Anstatt:

„der modellierten äquivalenten Quellenlinie“

muss es heißen:

„der modellierten Ersatzlinienquelle“.

Seite 13, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Definition von Fahrzeug und Zug Absatz 4 Satz 1:

Anstatt:

„Die Anzahl der Fahrzeuge je Typ ist für jeden einzelnen Streckenabschnitt für jeden Zeitabschnitt zu bestimmen, der bei der Lärmberechnung zugrunde gelegt werden soll.“

muss es heißen:

„Die Anzahl der Fahrzeuge je Typ ist für jeden einzelnen Gleisabschnitt für jeden der Zeiträume, die bei der Lärmkartierung zu berücksichtigen sind, zu bestimmen.“

Seite 13, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Definition von Fahrzeug und Zug Tabelle [2.3.a] Spalte 1 Zeile 10:

Anstatt:

„alle generischen Güterfahrzeuge“

muss es heißen:

„alle arttypischen Güterfahrzeuge“.

Seite 13, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Definition von Fahrzeug und Zug Tabelle [2.3.a] Spalte 3 Zeile 4:

Anstatt:

„Grauguss“

muss es heißen:

„Grauguss-Bremsklotzsohle“.

Seite 13, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Definition von Fahrzeug und Zug Tabelle [2.3.a] Spalte 3 Zeile 5:

Anstatt:

„Sohlen aus Verbundstoff oder Sintermetall“

muss es heißen:

„Klotzbremse mit Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff oder Sintermetall“.

Seite 13, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Definition von Fahrzeug und Zug Tabelle [2.3.a] Spalte 3 Zeile 6:

Anstatt:

„nicht laufflächengebremst“

muss es heißen:

„nicht klotzgebremst“.

Seite 13, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Definition von Fahrzeug und Zug Tabelle [2.3.a] Spalte 4 Zeile 5:

Anstatt:

„Schalldämpfer“

muss es heißen:

„Radabsorber“.

Seite 13, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Definition von Fahrzeug und Zug Tabelle [2.3.a] Spalte 4 Zeile 6:

Anstatt:

„Schallschirme“

muss es heißen:

„Schallschürzen“.

Seite 14, Anhang Nummer 2.3.1 Überschrift Klassifizierung von Gleisen und Bettung:

Anstatt:

„Klassifizierung von Gleisen und Bettung“

muss es heißen:

„Klassifizierung von Gleisen und des Schienenoberbaus“.

Seite 14, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Klassifizierung von Gleisen und Bettung Absatz 1 Satz 1:

Anstatt:

„bestehenden Strecken“

muss es heißen:

„bestehenden Gleise“.

Seite 14, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Klassifizierung von Gleisen und Bettung Absatz 1 Satz 3:

Anstatt:

„Elemente“

muss es heißen:

„Parameter“.

Seite 14, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Klassifizierung von Gleisen und Bettung Absatz 1 Satz 4:

Anstatt:

„Schienenrauheit, Steifheit der Unterlagsplatten, Unterbau, Schienenstöße und Bogenhalbmesser der Strecke“

muss es heißen:

„Schienenrauheit, Steifheit der Zwischenlagen, Oberbau, Schienenstöße und Radius des Gleisabschnittes“.

Seite 14, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Klassifizierung von Gleisen und Bettung Absatz 1 Satz 5 Halbsatz 1:

Anstatt:

„Streckenmerkmale“

muss es heißen:

„Gleismerkmale“.

Seite 14, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Klassifizierung von Gleisen und Bettung Absatz 2:

Anstatt:

„Grundbestandteile der Strecke“

muss es heißen:

„Grundbestandteile des Gleises“.

Seite 14, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Klassifizierung von Gleisen und Bettung Absatz 3:

Anstatt:

„Streckenarten“

muss es heißen:

„Gleisarten“.

Seite 14, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Klassifizierung von Gleisen und Bettung Tabelle [2.3.b]:

Anstatt:

„Stelle 1 2 3 4 5 6 Deskriptor Unterbau Schienenrauheit Art der Unterlagsplatten Zusatzmaßnahmen Schienenstöße Bogen Erläuterung des Deskriptors Art des Unterbaus Indikator für Rauheit Gibt einen Hinweis auf die „akustische“ Steifigkeit Ein Buchstabe zur Beschreibung akustischer Vorrichtungen Vorhandensein von Stößen und Abstände Angabe zum Radius eines Bogens in m Zulässige Codes B Gleisbett E Gut instandgehalten und sehr eben S Weich (150-250 MN/m) N Keine N Keine N Gerade Strecke S Feste Fahrbahn M Normal instandgehalten M Mittel (250 bis 800 MN/m) D Schienendämpfer S Einzelner Stoß oder Weiche L Niedrig (1 000 -500 m) L Brücke mit Schotterbett N Nicht gut instandgehalten H Steif (800-1 000 MN/m) B Niedrige Schutzwand D Zwei Stöße oder Weichen je 100 m M Mittel (Weniger als 500 m und mehr als 300 m) N Schotterlose Brücke B Nicht instandgehalten und schlechter Zustand A Schalldämpfende Platte auf fester Fahrbahn M Mehr als zwei Stöße oder Weichen je 100 m H Hoch (Weniger als 300 m) T Eingelassene Fahrbahn E Eingelassenes Gleis O Andere O Andere“

muss es heißen:

„Stelle 1 2 3 4 5 6 Deskriptor Oberbau Schienenrauheit Art der Zwischenlagen Zusatzmaßnahmen Schienenstöße Bogen Erläuterung des Deskriptors Art des Oberbaus Indikator für Rauheit Gibt einen Hinweis auf die „akustische“ Steifigkeit Ein Buchstabe zur Beschreibung der Schallschutzmaßnahmen Vorhandensein von Stößen und Zwischenräumen Angabe zum Radius eines Bogens in m Zulässige Codes B Schotterbettung E Guter Wartungszustand, sehr glatt S Weich (150-250 MN/m) N Keine N Keine N Gerades Gleis S Feste Fahrbahn M Normaler Wartungszustand M Mittel (250 bis 800 MN/m) D Schienenstegdämpfer S Einzelne(r) Stoß oder Weiche L Niedrig (1 000 -500 m) L Brücke mit Schotterbett N Kein guter Wartungszustand H Steif (800-1 000 MN/m) B Niedrige Schutzwand D Zwei Stöße oder Weichen je 100 m M Mittel (Weniger als 500 m und mehr als 300 m) N Schotterlose Brücke B Keine Wartung und schlechter Zustand A Absorberplatte auf fester Fahrbahn M Mehr als zwei Stöße oder Weichen je 100 m H Hoch (Weniger als 300 m) T straßenbündiger Bahnkörper E Eingelassenes Gleis O Andere O Andere“

Seite 15, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Anzahl und Position der äquivalenten Schallquellen Absatz 1 Satz 1:

Anstatt:

„Die verschiedenen äquivalenten Lärmlinienquellen werden in unterschiedlichen Höhen und in der Mitte der Fahrspur platziert.“

muss es heißen:

„Die verschiedenen Ersatzlinienquellen werden in unterschiedlichen Höhen und in der Mitte des Gleises platziert.“

Seite 15, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Anzahl und Position der äquivalenten Schallquellen Absatz 2:

Anstatt:

„Die äquivalenten Quellen umfassen verschiedene physikalische Quellen (Index p). Diese physikalischen Quellen werden je nach Hervorrufungsmechanismus in verschiedene Kategorien unterteilt:“

muss es heißen:

„Die Ersatzschallquellen umfassen unterschiedliche technische Quellen (Index p). Sie werden je nach der Art ihrer Entstehung in verschiedene Kategorien unterteilt:“.

Seite 15, Anhang Nummer 2.3.1 Unterabschnitt Anzahl und Position der äquivalenten Schallquellen Absatz 2 Nummer 1 Satz 1:

Anstatt:

„Die Rauheit der Räder und der Schienenköpfe macht über die drei Übertragungswege zu den abstrahlenden Oberflächen (Schienen, Räder und Aufbauten) die Rollgeräusche aus.“

muss es heißen:

„Die Rauheit der Räder und der Fahrflächen bewirkt über die drei Übertragungswege zu den abstrahlenden Oberflächen (Schienen, Räder und Aufbauten) die Rollgeräusche.“

Seite 16, Anhang Nummer 2.3.2 Überschrift Schallleistungsemission:

Anstatt:

„Schallleistungsemission“

muss es heißen:

„Schallleistungspegel“.

Seite 16, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss Absatz 2:

Anstatt:

„in jedem Streckenabschnitt auf dem Gleistyp (j)“

muss es heißen:

„auf jedem Gleisabschnitt mit dem Oberbau (j)“.

Seite 16, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss Absatz 2:

Anstatt:

„und ist die Energiesumme aller Anteile aller Fahrzeuge, die den speziellen j-ten Streckenabschnitt befahren. Der jeweilige Anteil geht auf Folgendes zurück:“

muss es heißen:

„und ist die energetische Summe der Beiträge aller Fahrzeuge, die den speziellen j-ten Gleisabschnitt befahren. Der jeweilige Beitrag geht auf Folgendes zurück:“.

Seite 16, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss Absatz 2 zweite Aufzählung:

Anstatt:

„— alle Fahrzeugtypen (t),

— die jeweilige Geschwindigkeit (s),

— die besonderen Fahrbedingungen (gleichbleibende Geschwindigkeit) (c),

— die einzelnen physikalischen Quellen (Roll-, stoßartige, Quietsch-, Brems- und Antriebsgeräusche, aerodynamische und andere Geräusche wie etwa Brückendröhnen) (p).“

muss es heißen:

„— alle Fahrzeugtypen (t),

— mit ihren jeweiligen Geschwindigkeiten (s),

— mit ihren jeweiligen Betriebszuständen (konstante Geschwindigkeit) (c),

— die einzelnen physikalischen Quellen (Roll-, Stoß-, Quietsch-, Brems- und Antriebsgeräusche, aerodynamische und andere Geräusche wie etwa Brückendröhnen) (p).“

Seite 16, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss Absatz 3:

Anstatt:

„Eingabe in den Verbreitungsteil“

muss es heißen:

„Eingabe in das Ausbreitungsmodell“.

Seite 17, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss Legende zur Gleichung (2.3.1) Buchstabe c:

Anstatt:

„Index der Fahrbedingungen: 1 (für konstante Geschwindigkeit), 2 (Stand),“

muss es heißen:

„Index der Betriebsbedingungen: 1 (für konstante Geschwindigkeit), 2 (Leerlauf),“.

Seite 17, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss Legende zur Gleichung (2.3.1) Buchstabe p:

Anstatt:

„Index der physikalischen Quellen: 1 (Rollgeräusche und stoßartige Geräusche), 2 (Kurvenkreischen), 3 (Antriebsgeräusche), 4 (aerodynamische Geräusche), 5 (zusätzliche Wirkungen),“

muss es heißen:

„Index der physikalischen Quellen: 1 (Roll- und Stoßgeräusche), 2 (Kurvenkreischen), 3 (Antriebsgeräusche und Aggregatgeräusche), 4 (aerodynamische Geräusche), 5 (sonstige Geräusche),“.

Seite 17, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss erster Gedankenstrich zur Gleichung (2.3.2):

Anstatt:

„Q ist die durchschnittliche Anzahl von Fahrzeugen je Stunde im j-ten Streckenabschnitt für den Fahrzeugtyp t , die mittlere Zuggeschwindigkeit s und die Fahrbedingung c;“

muss es heißen:

„Q ist die durchschnittliche Anzahl von Fahrzeugen je Stunde im j-ten Gleisabschnitt für den Fahrzeugtyp t , die mittlere Zuggeschwindigkeit s und den Betriebszustand c;“

Seite 17, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss dritter Gedankenstrich zur Gleichung (2.3.2):

Anstatt:

„LW,0,dir ist der Pegel der gerichteten Schallleistung des jeweiligen Geräuschs (Roll-, stoßartige, Quietsch-, Brems- und Antriebsgeräusche, aerodynamische und andere Geräusche) eines einzelnen Fahrzeugs in den Richtungen ψ und φ, und zwar in Bezug gesetzt zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs“

muss es heißen:

„LW,0,dir ist der Pegel der gerichteten Schallleistung des jeweiligen Geräuschs (Roll-, Stoß-, Quietsch-, Brems- und Antriebsgeräusche, aerodynamische und andere Geräusche) eines einzelnen Fahrzeugs in den Richtungen ψ und φ, bezogen auf die Fahrtrichtung“.

Seite 18, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss Absatz 7:

Anstatt:

„Um der Richtwirkung der Quellen in vertikaler und horizontaler Richtung mittels zusätzlicher Korrekturen Rechnung zu tragen, wird die Stärke der Quelle bei den Berechnungen dann spezifisch als gerichtete Schallleistung je 1 m Länge der Strecke LW′,tot,dir ' i ausgedrückt.“

muss es heißen:

„Die horizontale und vertikale Richtwirkung der Schallquellen wird für die Berechnung durch (entsprechende) Zuschläge auf die Schallleistung je 1 m Gleis LWe,tot,dir,i berücksichtigt.“

Seite 18, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Verkehrsfluss Absatz 9:

Anstatt:

„Für jede Kombination aus Fahrzeug, Strecke, Geschwindigkeit und Fahrt, jeden Streckenabschnitt, die Höhen entsprechend h = 1 und h = 2 und die Richtwirkung wird die Menge LW,0,dir,i (ψ,φ) berücksichtigt.“

muss es heißen:

„Je Kombination aus Fahrzeug, Strecke, Geschwindigkeit und Betriebsbedingung wird für jeden Gleisabschnitt und jede Quellhöhe h = 1 und h = 2 unter Berücksichtigung der Richtwirkung LW,0,dir,i ( ψ,φ ) ermittelt.“

Seite 18, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Rollgeräusche Satz 1:

Anstatt:

„Der Fahrzeuganteil und der Fahrbahnanteil an den Rollgeräuschen werden in die folgenden vier Hauptelemente unterteilt: Radrauheit, Schienenrauheit, Fahrzeugtransferfunktion auf die Räder und die Aufbauten (Behältnisse) und Transferfunktion von den Schienen.“

muss es heißen:

„Die Beiträge des Fahrzeuges und des Gleises an den Rollgeräuschen werden in die folgenden vier Hauptelemente unterteilt: Radrauheit, Schienenrauheit, Fahrzeugtransferfunktion auf Räder und Aufbauten (Behälter) sowie Schienentransferfunktion.“

Seite 18, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Rollgeräusche:

Anstatt:

„Schienenunterbaus“

muss es heißen:

„Gleisunterbaus“.

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Definition Absatz 1:

Anstatt:

„Der Rauheitsgrad Lr wird definiert“

muss es heißen:

„Die Rauheit Lr wird definiert“.

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Definition Absatz 2 Satz 1:

Anstatt:

„Der Rauheitsgrad Lr wird typischerweise“

muss es heißen:

„Die Rauheit Lr wird typischerweise“.

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Definition Absatz 2 Satz 1:

Anstatt:

„und v die Zuggeschwindigkeit in km/h ist“

muss es heißen:

„und v die Zuggeschwindigkeit in m/s ist“

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Definition Absatz 3:

Anstatt:

„Der Schienenrauheitsgrad“

muss es heißen:

„Die Schienenrauheit“.

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Definition Absatz 4:

Anstatt:

„der Radrauheitsgrad“

muss es heißen:

„die Radrauheit“.

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Definition Absatz 5:

Anstatt:

„Der Grad der effektiven Gesamtrauheit“

muss es heißen:

„Die effektive Gesamtrauheit“.

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Definition Absatz 5:

Anstatt:

„der Rauheitsgrade der Schiene und des Rades“

muss es heißen:

„von Schienen- und Radrauheit“.

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Definition Absatz 5:

Anstatt:

„A3(λ)“

muss es heißen:

„A3(λ)“.

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Definition Absatz 6:

Anstatt:

„Ladung“

muss es heißen:

„Achslast“.

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Fahrzeug-, Gleis- und Aufbautentransferfunktion Absatz 3 Satz 1:

Anstatt:

„Aus diesem Grunde wird bei den Rollgeräuschen der Anteil der Schiene und des Fahrzeugs durch diese Transferfunktionen und den Grad der effektiven Gesamtrauheit vollständig beschrieben.“

muss es heißen:

„Somit wird bei den Rollgeräuschen der Beitrag der Schiene und des Fahrzeugs durch diese Transferfunktionen und die effektive Gesamtrauheit vollständig beschrieben.“

Seite 19, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Fahrzeug-, Gleis- und Aufbautentransferfunktion Absatz 3 Satz 2:

Anstatt:

„Wenn sich ein Zug im Stand befindet (Betriebshalt), bleiben die Rollgeräusche unberücksichtigt.“

muss es heißen:

„Bei Zügen im Leerlauf (Betriebshalt) werden keine Rollgeräusche berücksichtigt.“

Seite 20, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Fahrzeug-, Gleis- und Aufbautentransferfunktion Absatz 4:

Anstatt:

„der Grad der effektiven Gesamtrauheit LR,TOT,i“

muss es heißen:

„die effektive Gesamtrauheit LR,TOT,i“.

Seite 20, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Stoßartige Geräusche (Kreuzungen, Weichen und Schienenstöße) Absatz 1 Satz 3:

Anstatt:

„verschweißte Schienen“

muss es heißen:

„Stoßlückengleise“.

Seite 20, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Stoßartige Geräusche (Kreuzungen, Weichen und Schienenstöße) Absatz 1 Satz 5:

Anstatt:

„(Stand)“

muss es heißen:

„(Leerlauf)“.

Seite 20, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Stoßartige Geräusche (Kreuzungen, Weichen und Schienenstöße) Absatz 2 Satz 2:

Anstatt:

„ein ergänzender fiktiver Rauheitsgrad für Stöße zum Grad der fiktiven Gesamtrauheit“

muss es heißen:

„eine ergänzende fiktive Rauheit für Stöße zur fiktiven Gesamtrauheit“.

Seite 21, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Stoßartige Geräusche (Kreuzungen, Weichen und Schienenstöße) Absatz 3 Satz 2:

Anstatt:

„und v die s-te Fahrzeuggeschwindigkeit des t-ten Fahrzeugtyps in km/h“

muss es heißen:

„und v die s-te Fahrzeuggeschwindigkeit des t-ten Fahrzeugtyps in m/s“.

Seite 21, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Stoßartige Geräusche (Kreuzungen, Weichen und Schienenstöße) Absatz 4 Halbsatz 2:

Anstatt:

„der in der Gleichung zu verwendende Rauheitsgrad“

muss es heißen:

„die in der Gleichung zu verwendende Rauheit“.

Seite 21, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Stoßartige Geräusche (Kreuzungen, Weichen und Schienenstöße) Absatz 4 Halbsatz 2:

Anstatt:

„der für einen einzigen Stoß angegebene Rauheitsgrad“

muss es heißen:

„die für einen einzigen Stoß angegebene Rauheit“.

Seite 21, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Stoßartige Geräusche (Kreuzungen, Weichen und Schienenstöße) Absatz 5 Satz 1:

Anstatt:

„Der standardmäßige Rauheitsgrad“

muss es heißen:

„Die standardmäßige Rauheit“.

Seite 21, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Stoßartige Geräusche (Kreuzungen, Weichen und Schienenstöße) Absatz 7:

Anstatt:

„verschweißte Schienen“

muss es heißen:

„Stoßlückengleise“.

Seite 21, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Kreischen Absatz 3 Satz 2:

Anstatt:

„50 m der Strecke“

muss es heißen:

„50 m des Gleises“.

Seite 23, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Richtverhalten der Quellen Absatz 1:

Anstatt:

„Roll-, stoßartige (Schienenstöße usw.), Kreisch-, Brems-, Gebläse- und aerodynamische Einflüsse“

muss es heißen:

„Roll-, Stoß- (Schienenstöße usw.), Kreisch-, Brems-, Gebläse- und aerodynamische Einflüsse“.

Seite 23, Anhang Nummer 2.3.2 Unterabschnitt Richtverhalten der Quellen Absatz 3:

Anstatt:

„an anderer Stelle“

muss es heißen:

„in allen anderen Fällen“.

Seite 23, Anhang Nummer 2.3.3 Unterabschnitt Korrektur um den Wert der baulichen Abstrahlung (Brücken und Viadukte) Satz 4:

Anstatt:

„Streckeneigenschaften“

muss es heißen:

„Gleiseigenschaften“.

Seite 23, Anhang Nummer 2.4.1 Unterabschnitt Klassifizierung der Quellenarten (Punkt, Linie, Fläche) Satz 4:

Anstatt:

„Ausbreitung“

muss es heißen:

„Verteilung“.

Seite 24, Anhang Nummer 2.4.1 Überschrift Schallleistungsemission:

Anstatt:

„Schallleistungsemission“

muss es heißen:

„Schallleistungspegel“.

Seite 24, Anhang Nummer 2.4.1 Unterabschnitt Allgemeines Satz 1 siebter Gedankenstrich:

Anstatt:

„Richtverhalten der Quelle“

muss es heißen:

„Richtwirkung der Quelle“.

Seite 25, Anhang Nummer 2.4.1 Überschrift Richtverhalten der Quelle:

Anstatt:

„Richtverhalten der Quelle“

muss es heißen:

„Richtwirkung der Quelle“.

Seite 26, Anhang Nummer 2.5.1 Abschnitt Anwendungsbereich und Anwendbarkeit des Verfahrens Absatz 1 Satz 2:

Anstatt:

„Ausgehend von den bekannten Eigenschaften der Quelle wird mit diesem Verfahren der äquivalente kontinuierliche Schalldruckpegel am Empfängerpunkt unter zwei Zuständen der atmosphärischen Bedingungen vorausberechnet:“

muss es heißen:

„Bei Kenntnis der Quelleigenschaften berechnet dieses Verfahren den äquivalenten Dauerschallpegel am Empfängerpunkt für zwei spezielle Klassen atmosphärischer Bedingungen:“.

Seite 26, Anhang Nummer 2.5.1 Abschnitt Anwendungsbereich und Anwendbarkeit des Verfahrens Absatz 1 Satz 2 zweiter Gedankenstrich:

Anstatt:

„über die gesamte Ausbreitungsfläche“

muss es heißen:

„im gesamten Ausbreitungsgebiet“.

Seite 26, Anhang Nummer 2.5.1 Abschnitt Anwendungsbereich und Anwendbarkeit des Verfahrens Absatz 2 Satz 1:

Anstatt:

„Anlagen für die Beförderung“

muss es heißen:

„Verkehrsmittel“.

Seite 26, Anhang Nummer 2.5.1 Abschnitt Anwendungsbereich und Anwendbarkeit des Verfahrens Absatz 2 Satz 3:

Anstatt:

„Arbeiten am Boden“

muss es heißen:

„Tätigkeiten am Boden“.

Seite 26, Anhang Nummer 2.5.1 Abschnitt Anwendungsbereich und Anwendbarkeit des Verfahrens Absatz 7:

Anstatt:

„Hindernisse mit einem Gefälle“

muss es heißen:

„Hindernisse mit einer Neigung“.

Seite 27, Anhang Nummer 2.5.2 Abschnitt Verwendete Begriffe Absatz 6:

Anstatt:

„Die mit dem Großbuchstaben L bezeichneten Schallpegel werden in Dezibel (dB) je Frequenzband angegeben, und zwar ohne den Index A. Die Schallpegel in Dezibel dB(A) enthalten den Index A.“

muss es heißen:

„Die mit dem Großbuchstaben L ohne den Index A bezeichneten Schallpegel werden in Dezibel (dB) je Frequenzband angegeben. Die Schallpegel in Dezibel dB(A) werden mit dem Index A bezeichnet.“

Seite 27, Anhang Nummer 2.5.3 Unterabschnitt Ausbreitungswege Satz 3:

Anstatt:

„Für Bahnverläufe einschließlich Reflexionen auf vertikale Flächen, die sich nicht im rechten Winkel zur Auftreffebene befinden, wird anschließend eine weitere vertikale Ebene einschließlich des reflektierten Teils des Ausbreitungswegs einbezogen.“

muss es heißen:

„Schließt ein Ausbreitungsweg eine Reflexion an einer vertikalen Fläche ein, die nicht rechtwinklig zur Einfallsebene steht, so verläuft der reflektierte Teil des Ausbreitungswegs in einer weiteren vertikalen Ebene.“

Seite 27, Anhang Nummer 2.5.3 Unterabschnitt Ausbreitungswege Satz 4:

Anstatt:

„verflacht“

muss es heißen:

„aufgefächert“.

Seite 27, Anhang Nummer 2.5.3 Überschrift Erhebliche Höhen über dem Gelände:

Anstatt:

„Erhebliche Höhen über dem Gelände“

muss es heißen:

„Maßgebliche Höhen über dem Gelände“.

Seite 27, Anhang Nummer 2.5.3 Unterabschnitt Erhebliche Höhen über dem Gelände Absatz 1 Satz 1:

Anstatt:

„Die äquivalenten Höhen werden auf der mittleren Grundebene zwischen der Quelle und dem Empfänger ermittelt.“

muss es heißen:

„Die äquivalenten Höhen werden mit Hilfe der mittleren Bezugsebene zwischen der Quelle und dem Empfänger bestimmt.“

Seite 27, Anhang Nummer 2.5.3 Unterabschnitt Erhebliche Höhen über dem Gelände Absatz 1 Satz 2:

Anstatt:

„Damit wird die tatsächliche Ebene durch eine fiktive Ebene ersetzt“

muss es heißen:

„Diese ersetzt das tatsächliche Gelände durch eine fiktive Ebene“.

Seite 28, Anhang Nummer 2.5.3 Unterabschnitt Erhebliche Höhen über dem Gelände Absatz 2 Satz 3:

Anstatt:

„über die mittlere Grundebene hinweg“

muss es heißen:

„auf die mittlere Bezugsebene“.

Seite 28, Anhang Nummer 2.5.3 Unterabschnitt Erhebliche Höhen über dem Gelände Absatz 3:

Anstatt:

„Abbild“

muss es heißen:

„Spiegelbild“.

Seite 31, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Geometrische Zerstreuung Satz 1:

Anstatt:

„Die Abschwächung aufgrund geometrischer Zerstreuung, Adiv, ist die Verringerung des Schallpegels mit zunehmender Ausbreitungsdistanz.“

muss es heißen:

„Die geometrische Ausbreitungsdämpfung Adiv entspricht einer Verringerung des Schallpegels mit zunehmender Ausbreitungsentfernung.“

Seite 32, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Bodeneffekt Absatz 1 Satz 3:

Anstatt:

„Biegung des Strahls“

muss es heißen:

„Schallstrahlkrümmung“.

Seite 32, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Akustische Charakterisierung des Bodens Absatz 1 Satz 2:

Anstatt:

„Ein kompakter Boden“

muss es heißen:

„Ein dichter Boden“.

Seite 32, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Akustische Charakterisierung des Bodens Absatz 2 Satz 2:

Anstatt:

„Für die Zwecke einer operationellen Berechnung“

muss es heißen:

„Für die Zwecke einer operativen Berechnung“.

Seite 33, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Akustische Charakterisierung des Bodens Absatz 3 Satz 2:

Anstatt:

„Straßenkronen“

muss es heißen:

„Straßenfahrbahnen“.

Seite 33, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Akustische Charakterisierung des Bodens Absatz 3: Satz 2

Anstatt:

„für Bahnstrecken mit Gleisbett“

muss es heißen:

„für Bahngleise auf Schotterbettung“.

Seite 33, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Akustische Charakterisierung des Bodens, Überschrift der zweiten Tabelle 2.5.b:

Anstatt:

„Übereinstimmungen zwischen Ḡw und Ḡm und (Gpath, G′path)“

muss es heißen:

„Übereinstimmungen zwischen Ḡw und Ḡm und (Gpath, G′path)“.

Seite 34, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Berechnungen bei homogenen Bedingungen Absatz 1:

Anstatt:

„wenn Ḡpath ≠ 0“

muss es heißen:

„wenn Gpath ≠ 0“.

Seite 34, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Berechnungen bei homogenen Bedingungen letzter Absatz:

Anstatt:

„auf der Straßenkrone“

muss es heißen:

„auf der quellnahen Oberfläche“.

Seite 35, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Berechnung bei günstigen Bedingungen Absatz 1:

Anstatt:

„Gleichung von Aground,H “

muss es heißen:

„Gleichung für Aground,H “.

Seite 35, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Berechnung bei günstigen Bedingungen Absatz 1 Buchstabe a:

Anstatt:

„Gleichung Aground,H “

muss es heißen:

„Gleichung für Aground,H “.

Seite 35, Anhang Nummer 2.5.6 Abschnitt Berechnung bei günstigen Bedingungen Absatz 1 Buchstabe b:

Anstatt:

„ “

muss es heißen:

„ “.

Seite 35, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Berechnung bei günstigen Bedingungen Absatz 1 Buchstabe b:

Anstatt:

„Wenn Ḡpath = 0“

muss es heißen:

„Wenn Gpath = 0“.

Seite 35, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Berechnung bei günstigen Bedingungen Absatz 2:

Anstatt:

„Beugung des Schallstrahls“

muss es heißen:

„Schallstrahlkrümmung“.

Seite 35, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Beugung Absatz 1:

Anstatt:

„Generell ist die Beugung an der Oberkante des Hindernisses zu untersuchen, das sich im Ausbreitungsweg befindet. Verläuft der Ausbreitungsweg ‚hoch genug‘ über der Beugungskante, so kann Adif = 0 gesetzt und eine direkte Sicht berechnet werden, insbesondere durch die Evaluierung von Aground .“

muss es heißen:

„Generell ist die Beugung an der Oberkante jedes Hindernisses zu untersuchen, das sich im Ausbreitungsweg befindet. Verläuft der Ausbreitungsweg ‚hoch genug‘ über der Beugungskante, so kann Adif = 0 gesetzt und eine direkte Sicht berechnet werden, konkret durch die Bestimmung von Aground .“

Seite 36, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Beugung Absatz 4:

Anstatt:

„Die hier vorgeschlagenen Gleichungen werden verwendet, um die Beugung an dünnen Schirmen, dicken Schirmen, Gebäuden, (natürlichen und künstlichen) Wällen und durch die Kanten von Dämmen, Schneisen und Viadukten zu berechnen.“

muss es heißen:

„Die hier vorgeschlagenen Gleichungen werden verwendet, um die Beugung an dünnen und dicken Schallschirmen, Gebäuden, (natürlichen und künstlichen) Wällen und durch die Kanten von Böschungen, Geländeeinschnitten und Viadukten zu berechnen.“

Seite 37, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Allgemeine Grundsätze Legende zu Abbildung 2.5.c:

Anstatt:

„S′ ist die Spiegelquelle auf der QuellenSeite bezogen auf die mittlere Grundebene; R′ ist der Spiegelempfänger auf der EmpfängerSeite bezogen auf die mittlere Grundebene;“

muss es heißen:

„S′ ist die Spiegelquelle bezogen auf die quellseitige mittlere Bezugsebene; R′ ist der Spiegelempfänger bezogen auf die empfängerseitige mittlere Bezugsebene;“.

Seite 37, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Allgemeine Grundsätze Legende zu Abbildung 2.5.c:

Anstatt:

„z s ist die äquivalente Höhe der Quelle S bezogen auf die QuellenSeite der mittleren Ebene; z o,s ist die äquivalente Höhe des Beugungspunkts O bezogen auf die QuellenSeite der mittleren Grundebene; z r ist die äquivalente Höhe des Empfängers R bezogen auf die EmpfängerSeite der mittleren Ebene; z o,r ist die äquivalente Höhe des Beugungspunkts O bezogen auf die EmpfängerSeite der mittleren Grundebene.“

muss es heißen:

„z s ist die äquivalente Höhe der Quelle S bezogen auf die quellenseitige mittlere Bezugsebene; z o,s ist die äquivalente Höhe des Beugungspunkts O bezogen auf die quellenseitige mittlere Bezugsebene; z r ist die äquivalente Höhe des Empfängers R bezogen auf die empfängerseitige mittlere Bezugsebene; z o,r ist die äquivalente Höhe des Beugungspunkts O bezogen auf die empfängerseitige mittlere Bezugsebene.“

Seite 39, Anhang Nummer 2.5.6 Abschnitt Günstige Bedingungen Absatz 1:

Anstatt:

„SO, OR und SR“

muss es heißen:

„ , und “.

Seite 41, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Szenarien mit vertikalen Kanten Satz 1:

Anstatt:

„(laterale Beugungen)“

muss es heißen:

„(seitliche Beugungen)“.

Seite 42, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Abschwächung durch Retrobeugung Absatz 1 Satz 1:

Anstatt:

„Schutzwände“

muss es heißen:

„Schallschutzwand“.

Seite 42, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Abschwächung durch Retrobeugung, Überschrift der Abbildung 2.5.h:

Anstatt:

„Vierfachreflexion eines Schallstrahls in einer Bahn“

muss es heißen:

„Vierfachreflexion eines Schallstrahls in Troglage.“

Seite 43, Anhang Nummer 2.5.6 Unterabschnitt Abschwächung durch Retrobeugung Absatz 5 Sätze 2 und 3:

Anstatt:

„Das gebeugte Feld sichert die Kontinuität des Übergangs zwischen dem freien Bereich und dem Schattenbereich. Erreicht der Strahl die Kante der Öffnung, ist das Direktfeld abgeschwächt.“

muss es heißen:

„Das gebeugte Feld sichert den stetigen Übergang zwischen dem freien Bereich und dem Schattenbereich. Erreicht der Strahl die Kante der Öffnung, ist das Direktfeld gedämpft.“

Seite 44, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Höhe, Flughöhe (Altitude) Höhe über Normalnull“

muss es heißen:

„Flughöhe Flughöhe über Normalnull“.

Seite 44, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Kernkurs über Grund Ein repräsentativer oder nomineller Kurs über Grund, der das Zentrum einer ‚Schneise‘ von Kursen definiert.“

muss es heißen:

„Kernflugweg Ein repräsentativer oder nomineller Flugweg, der das Zentrum eines Korridors von Flugwegen definiert.“

Seite 44, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Korrigierter Nettoschub Bei einer gegebenen Leistungseinstellung (z. B. EPR oder N 1) fällt der Nettoschub mit der Luftdichte und somit mit zunehmender Flugzeughöhe; der korrigierte Nettoschub ist der Wert auf Meereshöhe.“

muss es heißen:

„Korrigierter Nettoschub Bei einer gegebenen Leistungseinstellung (z. B. EPR oder N 1) fällt der Nettoschub mit der Luftdichte und somit mit zunehmender Flughöhe über NN; der korrigierte Nettoschub ist der Wert auf Meereshöhe.“

Seite 45, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Ereignislärmpegel Ein Dezibel-Maß der von einem vorbeifliegenden Flugzeug empfangenen endlichen Menge Lärm → Lärmexpositionspegel“

muss es heißen:

„Ereignislärmpegel Dezibel-Maß, das die von einem vorbeifliegenden erzeugte Schallexposition beschreibt → Lärmexpositionspegel“.

Seite 45, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Flugprofil Schwankung der Flughöhe entlang des Kurses über Grund (beinhaltet bisweilen auch Änderungen der → Flugkonfiguration), beschrieben durch eine Reihe von → Profilpunkten“

muss es heißen:

„Flugprofil Schwankung der Flughöhe über Grund entlang des Flugwegs (beinhaltet bisweilen auch Änderungen der → Flugkonfiguration), beschrieben durch eine Reihe von → Profilpunkten“.

Seite 45, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Grundebene (oder nominelle Grundebene)“

muss es heißen:

„Bezugsebene (oder nominelle Bezugsebene)“.

Seite 45, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Kurs über Grund Vertikalprojektion der Flugbahn auf die Grundebene“

muss es heißen:

„Flugweg Vertikalprojektion der Flugbahn auf die Bezugsebene“.

Seite 45, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Höhe (Height) Vertikale Entfernung zwischen Flugzeug und → Grundebene“

muss es heißen:

„Flughöhe über Grund Vertikale Entfernung zwischen Flugzeug und → Bezugsebene“.

Seite 45, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Dämpfung zur Seite Zusätzliche, dem Vorhandensein der Bodenoberfläche direkt oder indirekt zurechenbare Dämpfung mit wachsendem Abstand. Erheblich bei niedrigen Höhenwinkeln (des Flugzeugs über der Grundebene)“

muss es heißen:

„Dämpfung zur Seite Zusätzliche, dem Vorhandensein der Bodenoberfläche direkt oder indirekt zurechenbare Dämpfung mit wachsendem Abstand. Erheblich bei niedrigen Höhenwinkeln (des Flugzeugs über der Bezugsebene)“.

Seite 48, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Symbole:

Anstatt:

„z Höhe des Luftfahrzeugs über Grundebene/Flugplatzbezugspunkt“

muss es heißen:

„z Höhe des Luftfahrzeugs über Bezugsebene/Flugplatzbezugspunkt“.

Seite 48, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Symbole:

Anstatt:

„β Höhenwinkel des Flugzeugs zur Grundebene“

muss es heißen:

„β Höhenwinkel des Flugzeugs zur Bezugsebene“.

Seite 49, Anhang Nummer 2.6.1 Unterabschnitt Tiefgestellte Indizes:

Anstatt:

„j Summationsindex für Kurs/Teilkurs über Grund“

muss es heißen:

„j Summationsindex für Flugweg/Teilflugweg“.

Seite 51, Anhang Nummer 2.7.2, Abschnitt Überblick über das Dokument Absatz 3 Satz 3:

Anstatt:

„in einer breiteren ‚Schneise‘“

muss es heißen:

„in einem breiteren Flugkorridor“.

Seite 53, Anhang Nummer 2.7.6 Unterabschnitt Allgemeine Flughafendaten zweiter Gedankenstrich Satz 2:

Anstatt:

„Dabei handelt es sich um die Höhe der Grundebene, auf der ohne topografische Korrekturen die Lärmkonturen bestimmt werden.“

muss es heißen:

„Dabei handelt es sich um die Höhe der Bezugsebene, auf der ohne topografische Korrekturen die Lärmkonturen bestimmt werden.“

Seite 53 Anhang Nummer 2.7.6 Überschrift Streckendaten:

Anstatt:

„Streckendaten“

muss es heißen:

„Flugwegdaten“.

Seite 53, Anhang Nummer 2.7.6 Unterabschnitt Streckendaten Absatz 1 Satz 1:

Anstatt:

„Projizierte Flugstrecken (Kurs über Grund) werden durch eine Reihe von Koordinaten in der Grundebene beschrieben.“

muss es heißen:

„Projizierte Flugstrecken (Flugweg) werden durch eine Reihe von Koordinaten in der Bezugsebene beschrieben.“

Seite 54, Anhang Nummer 2.7.6 Unterabschnitt Streckendaten Absatz 2 Satz 2:

Anstatt:

„Mittlere Schallpegel“

muss es heißen:

„Gemittelte Schallpegel“.

Seite 54, Anhang Nummer 2.7.6 Unterabschnitt Streckendaten Absatz 2 Satz 3 erster Gedankenstrich:

Anstatt:

„Breite der ‚Schneise‘“

muss es heißen:

„Breite des Flugkorridors“.

Seite 54, Anhang Nummer 2.7.6 Unterabschnitt Topografische Daten Absatz 3 Satz 2:

Anstatt:

„Mäßige Unebenheiten lassen sich durch die Annahme ‚pseudoebenen‘ Bodens berücksichtigen, d. h. einfach durch Anhebung oder Absenkung der flachen Grundebene auf die lokale Geländeerhöhung (bezogen auf die Bezugsgrundebene) an jedem Empfangspunkt (siehe Abschnitt 2.7.4).“

muss es heißen:

„Mäßige Unebenheiten lassen sich durch die Annahme ‚pseudoebenen‘ Bodens berücksichtigen, d. h. einfach durch Anhebung oder Absenkung der flachen Bezugsebene auf die lokale Geländeerhöhung (bezogen auf die Bezugsebene) an jedem Empfangspunkt (siehe Abschnitt 2.7.4).“

Seite 55 Anhang Nummer 2.7.6 Unterabschnitt Bezugsbedingungen für NPD-Daten Nummer 6:

Anstatt:

„Flugstrecken“

muss es heißen:

„Flugwegen“.

Seite 56, Anhang Nummer 2.7.7 Abschnitt Beschreibung der Flugbahn Absatz 1 Sätze 3 und 4:

Anstatt:

„Dieser kann jedoch selbst zu der Vielzahl gestreuter ‚Unterstrecken‘ gehören, die zur Modellierung dessen verwendet wird, was bei einer vorgegebenen Route als wahre ‚Streckenschneise‘ bezeichnet werden kann. Diese ‚Schneise‘, die Vertikalprofile und die Flugzeugbetriebsparameter werden aus den eingegebenen Szenariodaten zusammen mit den Flugzeugdaten aus der ANP-Datenbank ermittelt.“

muss es heißen:

„Dieser kann jedoch selbst zu der Vielzahl gestreuter ‚Unterstrecken‘ gehören, die zur Modellierung dessen verwendet wird, was bei einer vorgegebenen Route als wahrer Flugkorridor bezeichnet werden kann. Dieser Flugkorridor, die Vertikalprofile und die Flugzeugbetriebsparameter werden aus den eingegebenen Szenariodaten zusammen mit den Flugzeugdaten aus der ANP-Datenbank ermittelt.“

Seite 57, Anhang Nummer 2.7.9 Unterabschnitt Radardaten Absatz 2 Satz 5:

Anstatt:

„eine ‚Schneise‘ von Flugbahnen“

muss es heißen:

„einen Flugkorridor von Flugbahnen“.

Seite 58, Anhang Nummer 2.7.10 Unterabschnitt Das lokale Koordinatensystem Satz 1:

Anstatt:

„die Grundebene (Horizontalebene)“

muss es heißen:

„die Bezugsebene (Horizontalebene)“.

Seite 59, Anhang Nummer 2.7.10 Unterabschnitt Berücksichtigung der Topografie, Abbildung 2.7.d:

Anstatt:

„(Die Grundebene z = 0 verläuft durch den Flugplatzbezugspunkt. O ist der Beobachtungsort.)“

muss es heißen:

„(Die Bezugsebene z = 0 verläuft durch den Flugplatzbezugspunkt. O ist der Beobachtungsort.)“

Seite 60, Anhang Nummer 2.7.11 Unterabschnitt Kernstrecken Absatz 1 Satz 1:

Anstatt:

„Die Kernstrecke (backbone track) definiert das Zentrum der ‚Streckenschneise‘, entlang derer sich ein Flugzeug auf einer bestimmten Streckenführung bewegt.“

muss es heißen:

„Die Kernstrecke (backbone track) definiert das Zentrum des Flugkorridors, entlang dessen sich ein Flugzeug auf einer bestimmten Streckenführung bewegt.“

Seite 60, Anhang Nummer 2.7.11 Unterabschnitt Streckenstreuung Absatz 1 Sätze 4 und 5:

Anstatt:

„Die Anflugrouten fügen sich in der Regel zu einer sehr engen ‚Schneise‘ in etwa beim Endanflugweg zusammen, sodass es meist ausreicht, alle Anflüge durch eine einzige Strecke darzustellen. Sind jedoch die ‚Anflugschneisen‘ innerhalb der Region der Lärmkonturen breit, müssten sie möglicherweise ebenso wie die Abflugrouten durch Unterstrecken dargestellt werden.“

muss es heißen:

„Die Anflugrouten fügen sich in der Regel zu einem sehr engen Flugkorridor in etwa beim Endanflugweg zusammen, sodass es meist ausreicht, alle Anflüge durch eine einzige Strecke darzustellen. Sind jedoch die Anflugkorridore innerhalb der Region der Lärmkonturen breit, müssten sie möglicherweise ebenso wie die Abflugrouten durch Unterstrecken dargestellt werden.“

Seite 61, Anhang Nummer 2.7.11 Unterabschnitt Streckenstreuung Absatz 2 Sätze 2 und 3:

Anstatt:

„Ergibt jedoch die Prüfung, dass die Daten verschiedener Flugzeugklassen oder Flüge erheblich voneinander abweichen (z. B. wenn große und kleine Flugzeuge deutlich unterschiedliche Kurvenradien aufweisen), kann eine weitere Unterteilung der Daten in mehrere ‚Schneisen‘ wünschenswert sein. Für jede ‚Schneise‘ wird die seitliche Streckenstreuung als Funktion der Entfernung zum Ursprung ermittelt.“

muss es heißen:

„Ergibt jedoch die Prüfung, dass die Daten verschiedener Flugzeugklassen oder Flüge erheblich voneinander abweichen (z. B. wenn große und kleine Flugzeuge deutlich unterschiedliche Kurvenradien aufweisen), kann eine weitere Unterteilung der Daten in mehrere Flugkorridore wünschenswert sein. Für jeden Flugkorridor wird die seitliche Streckenstreuung als Funktion der Entfernung zum Ursprung ermittelt.“

Seite 61, Anhang Nummer 2.7.11 Unterabschnitt Streckenstreuung Absatz 3:

Anstatt:

„Da es normalerweise nicht zweckmäßig ist, die Wirkungen der Streckenstreuung außer Acht zu lassen, ist bei fehlenden ‚Schneisenmessdaten‘ eine nominale Seitenstreuung quer und senkrecht zur Kernstrecke durch eine konventionelle Verteilungsfunktion zu definieren. Berechnete Werte von Lärmindizes werden von der genauen Form der seitlichen Streuung nicht besonders beeinflusst, sodass die Gaußsche Normalverteilung eine adäquate Beschreibung vieler mit Radar gemessener ‚Schneisen‘ bietet.“

muss es heißen:

„Da es normalerweise nicht zweckmäßig ist, die Wirkungen der Streckenstreuung außer Acht zu lassen, ist bei fehlenden Messdaten für Flugkorridore eine nominale Seitenstreuung quer und senkrecht zur Kernstrecke durch eine konventionelle Verteilungsfunktion zu definieren. Berechnete Werte von Lärmindizes werden von der genauen Form der seitlichen Streuung nicht besonders beeinflusst, sodass die Gaußsche Normalverteilung eine adäquate Beschreibung vieler mit Radar gemessener Flugkorridore bietet.“

Seite 62, Anhang Nummer 2.7.12, Abschnitt Flugprofile Absatz 1 Satz 5:

Anstatt:

„Dazu bedarf es zuverlässiger Angaben über die atmosphärischen Bedingungen, die Luftfahrzeugmuster und -varianten sowie die Betriebsverfahren“

muss es heißen:

„Dazu bedarf es zuverlässiger Angaben über die atmosphärischen Bedingungen, die Luftfahrzeugmuster und -varianten, Betriebsgewichte sowie die Betriebsverfahren“.

Seite 62, Anhang Nummer 2.7.12, Abschnitt Flugprofile Absatz 2 Satz 3:

Anstatt:

„alle (gleichartigen) Flugzeuge in einer ‚Schneise‘“

muss es heißen:

„alle (gleichartigen) Flugzeuge in einem Flugkorridor“.

Seite 63, Anhang Nummer 2.7.13 Unterabschnitt Kurs über Grund Absatz 1:

Anstatt:

„(x,y)-Koordinaten in der Grundebene“

muss es heißen:

„(x,y)-Koordinaten in der Bezugsebene“.

Seite 65, Anhang Nummer 2.7.13 Unterabschnitt Flugprofil letzter Absatz Satz 1:

Anstatt:

„Beim Abgleich von Flugprofilsegmenten mit Radardaten (Flugbahnanalyse) werden alle Endpunktentfernungen, Höhen,“

muss es heißen:

„Beim Abgleich von Flugprofilsegmenten mit Radardaten (Flugbahnanalyse) werden alle Endpunktentfernungen, Flughöhen über Grund,“.

Seite 67, Anhang Nummer 2.7.13 Unterabschnitt Segmentierung des Anfangssteigflugsegments Absatz 2:

Anstatt:

„Die Implementierung der angegebenen Höhen erfolgt, indem ermittelt wird, welche Höhe in der oben angegeben Menge dem Endpunkt des Originalsegments am nächsten liegt. Anschließend werden die tatsächlichen Höhen wie folgt berechnet:“

muss es heißen:

„Die Implementierung der angegebenen Flughöhen über Grund erfolgt, indem ermittelt wird, welche Höhe in der oben angegeben Menge dem Endpunkt des Originalsegments am nächsten liegt. Anschließend werden die tatsächlichen Flughöhen über Grund wie folgt berechnet:“.

Seite 67, Anhang Nummer 2.7.13 Unterabschnitt Segmentierung des Anfangssteigflugsegments Absatz 3 Satz 1:

Anstatt:

„Dabei bezeichnet z die Höhe des Originalsegments“

muss es heißen:

„Dabei bezeichnet z die Flughöhe über Grund am Endpunkt des Originalsegments“.

Seite 67, Anhang Nummer 2.7.13 Unterabschnitt Segmentierung des Anfangssteigflugsegments letzter Satz des Beispiels:

Anstatt:

„Es wäre also zi′ 17,2 m, z2′ 37,8 m usw.“

muss es heißen:

„Es wäre also z1′ 17,2 m, z2′ 37,8 m usw.“.

Seite 69, Anhang Nummer 2.7.13 Unterabschnitt Das Landerollen Absatz 7:

Anstatt:

„Das Flugzeug setzt 300 m hinter der Landeschwelle (Koordinate s = 0 im Anflugkurs über Grund) auf.“

muss es heißen:

„Das Flugzeug setzt 300 m hinter der Landeschwelle (Koordinate s = 0 auf dem Flugweg beim Anflug) auf.“

Seite 75, Anhang Nummer 2.7.18 Unterabschnitt Geometrische Parameter Absatz 2:

Anstatt:

„Die gepunktete Linie stellt die Flugbahnvergrößerung dar“

muss es heißen:

„Die gepunktete Linie stellt die Flugbahnverlängerung dar“.

Seite 77, Anhang Nummer 2.7.19 Unterabschnitt Geometrie der Schallausbreitung Absatz 1 Satz 2:

Anstatt:

„Die Grundlinie ist der Schnittpunkt zwischen der senkrechten Ebene und der Grundebene. (Verläuft die Flugbahn waagerecht, ist die Grundlinie eine Seitenansicht der Grundebene.)“

muss es heißen:

„Die Grundlinie ist die Schnittmenge zwischen der senkrechten Ebene und der Bezugsebene. (Verläuft die Flugbahn waagerecht, ist die Grundlinie eine Seitenansicht der Bezugsebene.)“.

Seite 79, Anhang Nummer 2.7.19 Unterabschnitt Seitliche Dämpfung Λ(β,λ) (unendliche Flugbahn) Absatz 1 Satz 1 Halbsatz 2:

Anstatt:

„die Höhe über der Oberfläche“

muss es heißen:

„die Flughöhe über der Oberfläche“.

Seite 83, Anhang Nummer 2.7.19 Unterabschnitt Seitliche Dämpfung in endlichen Segmenten Absatz 12 Satz 3:

Anstatt:

„Gezogen wird diese Bahn durch S1′, Höhe h über der Oberfläche, wobei h gleich der Länge von RS1 ist, der Senkrechten vom Kurs über Grund zum Segment.“

muss es heißen:

„Gezogen wird diese Bahn durch S1′, Flughöhe h über der Oberfläche, wobei h gleich der Länge von RS1 ist, der Senkrechten vom Flugweg zum Segment.“

Seite 86, Anhang Nummer 2.7.19 Unterabschnitt Behandlung von Empfängern, die sich hinter jedem Startlauf- und Landerollsegment befinden Satz 1:

Anstatt:

„das höchste Strahl-/Flugzeuggeschwindigkeitsverhältnis aufweist“

muss es heißen:

„die höchste relative Strahlgeschwindigkeit (im Verhältnis zur Flugzeuggeschwindigkeit) aufweist“.

Seite 86, Anhang Nummer 2.7.19 Unterabschnitt Behandlung von Empfängern, die sich hinter jedem Startlauf- und Landerollsegment befinden Absatz 3:

Anstatt:

„Einhaltung der Formanforderungen“

muss es heißen:

„Einhaltung des Rechenformalismus“.

Seite 90, Anhang Nummer 2.7.27 Abschnitt Verwendung gedrehter Gitter Absatz 1 Satz 2:

Anstatt:

„Richtung dieses Kurses“

muss es heißen:

„Richtung dieses Flugwegs“.

Seite 90, Anhang Nummer 2.7.27 Abschnitt Verwendung gedrehter Gitter Absatz 2 Satz 2:

Anstatt:

„parallel zu den Hauptkursen über Grund“

muss es heißen:

„parallel zu den Hauptflugwegen“.

Seite 92, Anhang Nummer 2.7.28 Abschnitt Nachzeichnen von Konturen Absatz 4 Nummer 3:

Anstatt:

„Dabei ist f n die Differenz der Sehnenrichtungen.“

muss es heißen:

„Dabei ist Φn die Differenz der Sehnenrichtungen.“

Seite 92, Anhang Nummer 2.8 Unterabschnitt Bestimmung der Anzahl der Bewohner eines Gebäudes Erläuterung der Symbole:

Anstatt:

„DUFS = dwelling unit floor space (Wohneinheitsfläche),“

muss es heißen:

„DUFS = dwelling unit floor space (Fläche der Wohneinheit),“.

Seite 101, Anhang Anlage B Unterabschnitt Begriffe:

Anstatt:

„Break-Point ‚Knickpunkt‘, siehe Flat-Rating“

muss es heißen:

„Break-Point ‚Break-Point‘, siehe Flat-Rating“.

Seite 104, Anhang Anlage B Unterabschnitt „B2 TRIEBWERKSSCHUB“ Absatz 1 Satz 1:

Anstatt:

„(neben Flughöhe, Geschwindigkeit, Leistungseinstellung und Querneigung)“

muss es heißen:

„(neben Flughöhe über Grund, Geschwindigkeit, Leistungseinstellung und Querneigung)“.

Seite 107, Anhang Anlage B Unterabschnitt „B4 KURVENFLUGEFFEKTE“ Absatz 3 Satz 3:

Anstatt:

„Höhe und Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der zurückgelegten Strecke“

muss es heißen:

„Flughöhe über Grund und Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der zurückgelegten Strecke“.

Seite 109, Anhang Anlage B Unterabschnitt „B6 STEIGFLUG MIT KONSTANTER GESCHWINDIGKEIT“ Absatz 1 Satz 1:

Anstatt:

„durch die Höhe und den Querneigungswinkel am Segmentende“

muss es heißen:

„durch die Flughöhe über Grund und den Querneigungswinkel am Segmentende“.

Seite 112, Anhang Anlage B Unterabschnitt „B9 ZUSÄTZLICHE STEIG- UND BESCHLEUNIGUNGSSEGMENTE NACH EINFAHREN DER KLAPPEN“ Satz 2:

Anstatt:

„Wie zuvor ist die abschließende Höhe des Segments mittels Iteration zu bestimmen.“

muss es heißen:

„Wie zuvor ist die abschließende Flughöhe über Grund des Segments mittels Iteration zu bestimmen.“

Seite 113, Anhang Anlage B Unterabschnitt „B10 SINKFLUG UND VERZÖGERUNG“ Absatz 2:

Anstatt:

„Δs ist die überflogene Kurs über Grund“

muss es heißen:

„Δs ist der überflogene Flugweg“.

Seite 113, Anhang Anlage B Unterabschnitt „B10 SINKFLUG UND VERZÖGERUNG“ Absatz 4 Satz 2:

Anstatt:

„die Höhe am Ende des Abbremssegments“

muss es heißen:

„die Flughöhe über Grund am Ende des Abbremssegments“.

Seite 115, Anhang Anlage C Modellierung der seitlichen Streuung des Kurses über Grund Absatz 2:

Anstatt:

„(d. h. innerhalb einer ‚Schneise‘ mit einer Breite von 5 × S)“

muss es heißen:

„(d. h. innerhalb eines Flugkorridors mit einer Breite von 5 × S)“.

Seite 115, Anhang Anlage C Modellierung der seitlichen Streuung des Kurses über Grund Abbildung C-1 Absatz 1 Satz 1:

Anstatt:

„Die Breite der ‚Schneise‘“

muss es heißen:

„Die Breite des Flugkorridors“.

Seite 115, Anhang Anlage C Modellierung der seitlichen Streuung des Kurses über Grund Absatz 2:

Anstatt:

„der in Abbildung C-1 dargestellten ‚Schneise‘“

muss es heißen:

„des in Abbildung C-1 dargestellten Flugkorridors“.

Seite 115, Anhang Anlage C Modellierung der seitlichen Streuung des Kurses über Grund Absatz 3 Satz 1:

Anstatt:

„Die Hinlänglichkeit dieser approximativen Bestimmung hängt jedoch vom Verhältnis zwischen der Unterteilung der Strecke in Unterstrecken zu der jeweiligen Höhe des Flugzeugs ab.“

muss es heißen:

„Die Hinlänglichkeit dieser approximativen Bestimmung hängt jedoch vom Verhältnis zwischen der Unterteilung der Strecke in Unterstrecken zu der jeweiligen Flughöhe über Grund ab.“

Seite 116, Anhang Anlage C Tabelle C-1 und Tabelle C-2:

Anstatt:

„Gesamtbreite der ‚Schneise‘ (auf die 98 % aller Flugbewegungen entfallen)“

muss es heißen:

„Gesamtbreite des Flugkorridors (auf den 98 % aller Flugbewegungen entfallen)“.

Seite 117, Anhang Anlage D Abbildung D-1

Anstatt:

„ “

muss es heißen:

„ “.

Seite 119, Anhang Anlage D Neuberechnung von NPD-Daten für Nicht-Referenz-Bedingungen Absatz 7 Satz 1:

Anstatt:

„Das Inkrement ist die Differenz zwischen den NPD-Werten in der anwenderspezifischen Atmosphäre und in der Referenzatmosphäre.“

muss es heißen:

„Das Inkrement ΔL ist die Differenz zwischen den NPD-Werten in der anwenderspezifischen Atmosphäre und in der Referenzatmosphäre.“

Seite 121, Anhang Anlage E Unterabschnitt „E-2 SCHÄTZUNG DES ENERGIEANTEILS“ Absatz 3 Satz 4:

Anstatt:

„Abnahme des mittleren quadratischen Schalldrucks als d2 “

muss es heißen:

„Abnahme des mittleren quadratischen Schalldrucks als d2 “.

Seite 126, Anhang Anlage F Tabelle F-4 erste Spalte:

Anstatt:

„Einlagiger OPA Zweilagiger OPA Zweilagiger OPA (fein) SMA-NL5 SMA-NL8 Beton mit gebürsteter Oberfläche Optimierter Beton mit gebürsteter Oberfläche Feiner Besenstrichbeton Bearbeitete Oberfläche Pflaster im Fischgrätmuster Pflaster nicht im Fischgrätmuster Geräuscharmes Pflaster Dünnschicht A Dünnschicht B“

muss es heißen:

„1-layer ZOAB 2-layer ZOAB 1-layer ZOAB (fine) SMA-NL5 SMA-NL8 Brushed down concrete Optimised brushed down concrete Fine broomed concrete Worked surface Hard elements in herring-bone Hard elements not in herring-bone Quiet hard elements Thin layer A Thin layer B“

Seite 129, Anlage G des Anhangs erhält folgende Fassung:

Anlage G Datenbank für Eisenbahnquelle In dieser Anlage wird die Datenbank für den größten Teil der bestehenden Eisenbahnlärmquellen dargestellt, die zur Berechnung von Eisenbahnlärm anhand der in 2.3 Eisenbahnlärm beschriebenen Methode heranzuziehen ist. Tabelle G-1 Koeffizienten L r,TR,i und L r,VEH,i für Schienen- und Radrauheit Lr,VEH,i Wellenlänge Bremsentyp c k n Klotzbremse mit Bremsklotzsohlen aus Grauguss Verbundstoffbremse Scheibenbremse 1 000 mm 2,2 – 4,0 – 5,9 800 mm 2,2 – 4,0 – 5,9 630 mm 2,2 – 4,0 – 5,9 500 mm 2,2 – 4,0 – 5,9 400 mm 2,2 – 4,0 – 5,9 315 mm 2,2 – 4,0 – 5,9 250 mm 2,2 – 4,0 2,3 200 mm 2,2 – 4,0 2,8 160 mm 2,4 – 4,0 2,6 120 mm 0,6 – 4,0 1,2 100 mm 2,6 – 4,0 2,1 80 mm 5,8 – 4,3 0,9 63 mm 8,8 – 4,6 – 0,3 50 mm 11,1 – 4,9 – 1,6 40 mm 11,0 – 5,2 – 2,9 31,5 mm 9,8 – 6,3 – 4,9 25 mm 7,5 – 6,8 – 7,0 20 mm 5,1 – 7,2 – 8,6 16 mm 3,0 – 7,3 – 9,3 12 mm 1,3 – 7,3 – 9,5 10 mm 0,2 – 7,1 – 10,1 8 mm – 0,7 – 6,9 – 10,3 6,3 mm – 1,2 – 6,7 – 10,3 5 mm – 1,0 – 6,0 – 10,8 4 mm 0,3 – 3,7 – 10,9 3,2 mm 0,2 – 2,4 – 9,5 2,5 mm 1,3 – 2,6 – 9,5 2 mm 3,1 – 2,5 – 9,5 1,6 mm 3,1 – 2,5 – 9,5 1,2 mm 3,1 – 2,5 – 9,5 1 mm 3,1 – 2,5 – 9,5 0,8 mm 3,1 – 2,5 – 9,5

Lr,TR,i Wellenlänge Schienenrauheit E M EN ISO 3095:2013 (Guter Wartungszustand, sehr glatt) Durchschnittliches Netz (Normaler Wartungszustand, glatt) 1 000 mm 17,1 11,0 800 mm 17,1 11,0 630 mm 17,1 11,0 500 mm 17,1 11,0 400 mm 17,1 11,0 315 mm 15,0 10,0 250 mm 13,0 9,0 200 mm 11,0 8,0 160 mm 9,0 7,0 120 mm 7,0 6,0 100 mm 4,9 5,0 80 mm 2,9 4,0 63 mm 0,9 3,0 50 mm – 1,1 2,0 40 mm – 3,2 1,0 31,5 mm – 5,0 0,0 25 mm – 5,6 – 1,0 20 mm – 6,2 – 2,0 16 mm – 6,8 – 3,0 12 mm – 7,4 – 4,0 10 mm – 8,0 – 5,0 8 mm – 8,6 – 6,0 6,3 mm – 9,2 – 7,0 5 mm – 9,8 – 8,0 4 mm – 10,4 – 9,0 3,2 mm – 11,0 – 10,0 2,5 mm – 11,6 – 11,0 2 mm – 12,2 – 12,0 1,6 mm – 12,8 – 13,0 1,2 mm – 13,4 – 14,0 1 mm – 14,0 – 15,0 0,8 mm – 14,0 – 15,0 Tabelle G-2 Koeffizienten A3,i für den Kontaktfilter A3,i Wellenlänge Achslast 50 kN — Raddurchmesser 360 mm Achslast 50 kN — Raddurchmesser 680 mm Achslast 25 kN — Raddurchmesser 920 mm Achslast 50 kN — Raddurchmesser 920 mm Achslast 100 kN — Raddurchmesser 920 mm 1 000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 800 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 630 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 500 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 400 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 315 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 200 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 160 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 120 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 80 mm 0,0 0,0 0,0 – 0,2 – 0,2 63 mm 0,0 – 0,2 – 0,2 – 0,5 – 0,6 50 mm – 0,2 – 0,4 – 0,5 – 0,9 – 1,3 40 mm – 0,5 – 0,7 – 0,9 – 1,6 – 2,2 31,5 mm – 1,2 – 1,5 – 1,6 – 2,5 – 3,7 25 mm – 2,0 – 2,8 – 2,5 – 3,8 – 5,8 20 mm – 3,0 – 4,5 – 3,8 – 5,8 – 9,0 16 mm – 4,3 – 7,0 – 5,8 – 8,5 – 11,5 12 mm – 6,0 – 10,3 – 8,5 – 11,4 – 12,5 10 mm – 8,4 – 12,0 – 12,0 – 12,0 – 12,0 8 mm – 12,0 – 12,5 – 12,6 – 13,5 – 14,0 6,3 mm – 11,5 – 13,5 – 13,5 – 14,5 – 15,0 5 mm – 12,5 – 16,0 – 14,5 – 16,0 – 17,0 4 mm – 13,9 – 16,0 – 16,0 – 16,5 – 18,4 3,2 mm – 14,7 – 16,5 – 16,5 – 17,7 – 19,5 2,5 mm – 15,6 – 17,0 – 17,7 – 18,6 – 20,5 2 mm – 16,6 – 18,0 – 18,6 – 19,6 – 21,5 1,6 mm – 17,6 – 19,0 – 19,6 – 20,6 – 22,4 1,2 mm – 18,6 – 20,2 – 20,6 – 21,6 – 23,5 1 mm – 19,6 – 21,2 – 21,6 – 22,6 – 24,5 0,8 mm – 20,6 – 22,2 – 22,6 – 23,6 – 25,4 Tabelle G-3 Koeffizienten LH,TR,i LH,VEH,i und LH,VEH,SUP,i für Transferfunktionen (Werte sind ausgedrückt in Schallleistungspegel pro Achse) LH,TR,i Frequenz Unterbau/Art der Zwischenlage B/S B/M B/H B/S B/M B/H B/H Monoblock-Schwelle auf weicher Zwischenlage Monoblock-Schwelle auf mittlerer Zwischenlage Monoblock-Schwelle auf harter Zwischenlage Zweiblock-Schwelle auf weicher Zwischenlage Zweiblock-Schwelle auf mittlerer Zwischenlage Zweiblock-Schwelle auf harter Zwischenlage Holzschwellen 50 Hz 53,3 50,9 50,1 50,9 50,0 49,8 44,0 63 Hz 59,3 57,8 57,2 56,6 56,1 55,9 51,0 80 Hz 67,2 66,5 66,3 64,3 64,1 64,0 59,9 100 Hz 75,9 76,8 77,2 72,3 72,5 72,5 70,8 125 Hz 79,2 80,9 81,6 75,4 75,8 75,9 75,1 160 Hz 81,8 83,3 84,0 78,5 79,1 79,4 76,9 200 Hz 84,2 85,8 86,5 81,8 83,6 84,4 77,2 250 Hz 88,6 90,0 90,7 86,6 88,7 89,7 80,9 316 Hz 91,0 91,6 92,1 89,1 89,6 90,2 85,3 400 Hz 94,5 93,9 94,3 91,9 89,7 90,2 92,5 500 Hz 97,0 95,6 95,8 94,5 90,6 90,8 97,0 630 Hz 99,2 97,4 97,0 97,5 93,8 93,1 98,7 800 Hz 104,0 101,7 100,3 104,0 100,6 97,9 102,8 1 000 Hz 107,1 104,4 102,5 107,9 104,7 101,1 105,4 1 250 Hz 108,3 106,0 104,2 108,9 106,3 103,4 106,5 1 600 Hz 108,5 106,8 105,4 108,8 107,1 105,4 106,4 2 000 Hz 109,7 108,3 107,1 109,8 108,8 107,7 107,5 2 500 Hz 110,0 108,9 107,9 110,2 109,3 108,5 108,1 3 160 Hz 110,0 109,1 108,2 110,1 109,4 108,7 108,4 4 000 Hz 110,0 109,4 108,7 110,1 109,7 109,1 108,7 5 000 Hz 110,3 109,9 109,4 110,3 110,0 109,6 109,1 6 350 Hz 110,0 109,9 109,7 109,9 109,8 109,6 109,1 8 000 Hz 110,1 110,3 110,4 110,0 110,0 109,9 109,5 10 000 Hz 110,6 111,0 111,4 110,4 110,5 110,6 110,2

LH,VEH,i Frequenz Rad mit einem Durchmesser von 920 mm, keine Messung Rad mit einem Durchmesser von 840 mm, keine Messung Rad mit einem Durchmesser von 680 mm, keine Messung Rad mit einem Durchmesser von 1 200 mm, keine Messung 50 Hz 75,4 75,4 75,4 75,4 63 Hz 77,3 77,3 77,3 77,3 80 Hz 81,1 81,1 81,1 81,1 100 Hz 84,1 84,1 84,1 84,1 125 Hz 83,3 82,8 82,8 82,8 160 Hz 84,3 83,3 83,3 83,3 200 Hz 86,0 84,1 83,9 84,5 250 Hz 90,1 86,9 86,3 90,4 316 Hz 89,8 87,9 88,0 90,4 400 Hz 89,0 89,9 92,2 89,9 500 Hz 88,8 90,9 93,9 90,1 630 Hz 90,4 91,5 92,5 91,3 800 Hz 92,4 91,5 90,9 91,5 1 000 Hz 94,9 93,0 90,4 93,6 1 250 Hz 100,4 98,7 93,2 100,5 1 600 Hz 104,6 101,6 93,5 104,6 2 000 Hz 109,6 107,6 99,6 115,6 2 500 Hz 114,9 111,9 104,9 115,9 3 160 Hz 115,0 114,5 108,0 116,0 4 000 Hz 115,0 114,5 111,0 116,0 5 000 Hz 115,5 115,0 111,5 116,5 6 350 Hz 115,6 115,1 111,6 116,6 8 000 Hz 116,0 115,5 112,0 117,0 10 000 Hz 116,7 116,2 112,7 117,7

LH,VEH,SUP,i Frequenz Fahrzeugtyp a EU-Norm 50 Hz 0,0 63 Hz 0,0 80 Hz 0,0 100 Hz 0,0 125 Hz 0,0 160 Hz 0,0 200 Hz 0,0 250 Hz 0,0 316 Hz 0,0 400 Hz 0,0 500 Hz 0,0 630 Hz 0,0 800 Hz 0,0 1 000 Hz 0,0 1 250 Hz 0,0 1 600 Hz 0,0 2 000 Hz 0,0 2 500 Hz 0,0 3 160 Hz 0,0 4 000 Hz 0,0 5 000 Hz 0,0 6 350 Hz 0,0 8 000 Hz 0,0 10 000 Hz 0,0 Tabelle G-4 Koeffizienten LR,IMPACT,i für Stoßgeräusche LR,IMPACT,i Wellenlänge Einzelne(r) Weiche/Stoß/Kreuzung/100 m 1 000 mm 22,4 800 mm 22,4 630 mm 22,4 500 mm 23,8 400 mm 24,7 315 mm 24,7 250 mm 23,4 200 mm 21,7 160 mm 20,2 120 mm 20,4 100 mm 20,8 80 mm 20,9 63 mm 19,8 50 mm 18 40 mm 16 31,5 mm 13 25 mm 10 20 mm 6 16 mm 1 12 mm – 4 10 mm – 11 8 mm – 16,5 6,3 mm – 18,5 5 mm – 21 4 mm – 22,5 3,2 mm – 24,7 2,5 mm – 26,6 2 mm – 28,6 1,6 mm – 30,6 1,2 mm – 32,6 1 mm – 34 0,8 mm – 34

Tabelle G-5 Koeffizienten LW,0,idling für Antriebsgeräusche (Werte sind ausgedrückt in Schallleistungspegel pro Fahrzeug) LW,0,idling Frequenz Fahrzeugtyp d d d e e Diesellokomotive (c. 800 kW) Diesellokomotive (c. 2 200 kW) Dieseltriebwagen Elektrolokomotive Elektrotriebwagen Quelle A Quelle B Quelle A Quelle B Quelle A Quelle B Quelle A Quelle B Quelle A Quelle B 50 Hz 98,9 103,2 99,4 103,7 82,6 86,9 87,9 92,2 80,5 84,8 63 Hz 94,8 100,0 107,3 112,5 82,5 87,7 90,8 96,0 81,4 86,6 80 Hz 92,6 95,5 103,1 106,0 89,3 92,2 91,6 94,5 80,5 83,4 100 Hz 94,6 94,0 102,1 101,5 90,3 89,7 94,6 94,0 82,2 81,6 125 Hz 92,8 93,3 99,3 99,8 93,5 94,0 94,8 95,3 80,0 80,5 160 Hz 92,8 93,6 99,3 100,1 99,5 100,3 96,8 97,6 79,7 80,5 200 Hz 93,0 92,9 99,5 99,4 98,7 98,6 104,0 103,9 79,6 79,5 250 Hz 94,8 92,7 101,3 99,2 95,5 93,4 100,8 98,7 96,4 94,3 316 Hz 94,6 92,4 101,1 98,9 90,3 88,1 99,6 97,4 80,5 78,3 400 Hz 95,7 92,8 102,2 99,3 91,4 88,5 101,7 98,8 81,3 78,4 500 Hz 95,6 92,8 102,1 99,3 91,3 88,5 98,6 95,8 97,2 94,4 630 Hz 98,6 96,8 101,1 99,3 90,3 88,5 95,6 93,8 79,5 77,7 800 Hz 95,2 92,7 101,7 99,2 90,9 88,4 95,2 92,7 79,8 77,3 1 000 Hz 95,1 93,0 101,6 99,5 91,8 89,7 96,1 94,0 86,7 84,6 1 250 Hz 95,1 92,9 99,3 97,1 92,8 90,6 92,1 89,9 81,7 79,5 1 600 Hz 94,1 93,1 96,0 95,0 92,8 91,8 89,1 88,1 82,7 81,7 2 000 Hz 94,1 93,2 93,7 92,8 90,8 89,9 87,1 86,2 80,7 79,8 2 500 Hz 99,4 98,3 101,9 100,8 88,1 87,0 85,4 84,3 78,0 76,9 3 160 Hz 92,5 91,5 89,5 88,5 85,2 84,2 83,5 82,5 75,1 74,1 4 000 Hz 89,5 88,7 87,1 86,3 83,2 82,4 81,5 80,7 72,1 71,3 5 000 Hz 87,0 86,0 90,5 89,5 81,7 80,7 80,0 79,0 69,6 68,6 6 350 Hz 84,1 83,4 31,4 30,7 78,8 78,1 78,1 77,4 66,7 66,0 8 000 Hz 81,5 80,9 81,2 80,6 76,2 75,6 76,5 75,9 64,1 63,5 10 000 Hz 79,2 78,7 79,6 79,1 73,9 73,4 75,2 74,7 61,8 61,3

Tabelle G-6 Koeffizienten LW,0,1 , LW,0,2 , α 1, α 2 für aerodynamische Geräusche (Werte sind ausgedrückt in Schallleistungspegel pro Fahrzeug (für ein 20 m langes Fahrzeug)) Aerodynamische Geräusche bei 300 km/h α1 α2 50 50 Frequenz LW,0,1 LW,0,2 50 Hz 112,6 36,7 63 Hz 113,2 38,5 80 Hz 115,7 39,0 100 Hz 117,4 37,5 125 Hz 115,3 36,8 160 Hz 115,0 37,1 200 Hz 114,9 36,4 250 Hz 116,4 36,2 316 Hz 115,9 35,9 400 Hz 116,3 36,3 500 Hz 116,2 36,3 630 Hz 115,2 36,3 800 Hz 115,8 36,2 1 000 Hz 115,7 36,5 1 250 Hz 115,7 36,4 1 600 Hz 114,7 105,2 2 000 Hz 114,7 110,3 2 500 Hz 115,0 110,4 3 160 Hz 114,5 105,6 4 000 Hz 113,1 37,2 5 000 Hz 112,1 37,5 6 350 Hz 110,6 37,9 8 000 Hz 109,6 38,4 10 000 Hz 108,8 39,2

Tabelle G7 Koeffizienten Cbridge für bauliche Abstrahlung Cbridge Oberbau N L Brücken aus Beton/Mauerwerk, alle Arten der Gleislagerung Brücken mit stählernem Überbau und Schwellengleis im Schotterbett 1 4

Seite 140, Anhang Anlage H:

Anstatt:

„Input-Werte“

muss es heißen:

„Eingangswerte“.