Entscheidung der Kommission

vom 3. Juli 2001

zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen

Sache COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2004/134/EG)

INHALT

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DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere Artikel 8 Absatz 3,

gestützt auf den Beschluss der Kommission vom 1. März 2001, in dieser Sache ein Verfahren einzuleiten,

nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission vorgebrachten Beschwerdepunkten zu äußern,

nach Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse(3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Am 5. Februar 2001 wurde bei der Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ("Fusionskontrollverordnung") ein Zusammenschlussvorhaben angemeldet, dem zufolge das Unternehmen General Electric Company ("GE") (USA) zugestimmt hat, das gesamte Grundkapital der Honeywell International Inc. ("Honeywell") (USA) zu übernehmen.

(2) Am 1. März 2001 beschloss die Kommission gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) Fusionskontrollverordnung und Artikel 47 EWR-Abkommen, ein Verfahren in dieser Sache einzuleiten.

I. DIE PARTEIEN

(3) GE ist ein diversifiziertes Industrieunternehmen mit Aktivitäten in zahlreichen Bereichen wie Flugzeugtriebwerke, Elektrogeräte, Informationsdienste, Antriebssysteme, Lichtsysteme, Industriesysteme, medizinische Systeme, Kunststoffe, Rundfunk (über den Sender NBC), Finanzdienstleistungen und Transportausrüstungen.

(4) Honeywell ist ein Technologie- und Produktionsunternehmen mit weltweiten Aktivitäten in den Bereichen Luftfahrtsystemlösungen, industrielle Automatisierung, Elektronik, Spezialchemikalien, Hochleistungspolymere, Energie- und Transportprodukte sowie Gebäudetechnik und Domotiksysteme.

II. DAS VORHABEN

(5) Am 22. Oktober 2000 schlossen GE und Honeywell eine Vereinbarung, wonach General Electric 2000 Merger Sub. Inc., eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von GE, mit Honeywell fusioniert. Dadurch wird Honeywell zu einer hundertprozentigen GE-Tochter.

III. ZUSAMMENSCHLUSS

(6) Der Vereinbarung zwischen GE und Honeywell zufolge wird GE jede ausstehende Honeywell-Aktie gegen GE-Aktien eintauschen. Alle Honeywell-Stammaktien werden gestrichen, eingezogen und erlöschen. Im Ergebnis dieser Übernahme erlangt GE die alleinige Kontrolle über Honeywell, was einen Zusammenschluss im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b) Fusionskontrollverordnung darstellt.

IV. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

(7) Die beteiligten Unternehmen setzen zusammen weltweit mehr als 5 Mrd. EUR(4) um (im gesamten Jahr 1999 kam GE auf [...]*(5) EUR und Honeywell auf [...]* EUR). Gemeinschaftsweit erzielen GE und Honeywell einen Umsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (im gesamten Jahr 1999 kam GE auf [...]* EUR und Honeywell auf [...]* EUR), aber nicht mehr als zwei Drittel davon in ein und demselben Mitgliedstaat. Das angemeldete Zusammenschlussvorhaben hat somit gemeinschaftsweite Bedeutung.

V. VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT

A. EINLEITUNG

(8) Die Produktmärkte, die vom Zusammenschluss der Unternehmen GE und Honeywell betroffen sind, fallen in die Bereiche Luft- und Raumfahrt und Antriebssysteme. Hier wird sich das Vorhaben horizontal, vertikal und durch die mögliche Verbindung von Produkten aus unterschiedlichen Sektoren auswirken.

B. LUFT- UND RAUMFAHRTMÄRKTE

1. FLUGZEUGTRIEBWERKE UND DAMIT VERBUNDENE MÄRKTE

1.A. Relevante Märkte

1.A.1. Produktmärkte

1. Strukturmerkmale der Märkte

(9) Strahltriebwerke sind das Antriebssystem von Düsenflugzeugen. Der Wettbewerb auf den Strahltriebwerksmärkten findet auf zwei Ebenen statt: zum einen bei der Zulassung für ein bestimmtes, in Entwicklung befindliches Flugzeug und zum anderen, wenn Fluggesellschaften beim Kauf eines Flugzeugs eines der verfügbaren, zugelassenen Triebwerke auswählen, oder wenn sie sich zum Erwerb von Flugzeugen mit anderen Triebwerken entschließen (unabhängig davon, ob das Flugzeug mit unterschiedlichen Triebwerken angeboten wird). Im ersten Fall stehen Triebwerke miteinander technisch und kommerziell im Wettbewerb um den Antrieb des jeweiligen Luftfahrzeugs. Im zweiten Fall stehen sie, ebenfalls technisch und kommerziell, im Wettbewerb, um von der Fluggesellschaft ausgewählt zu werden. So ist die Nachfrage bei Triebwerken mit der Nachfrage nach Düsenflugzeugen verknüpft. Damit ist ein Triebwerk ein Komplementärprodukt zum Flugzeug, d. h., der Verkauf des einen ist ohne den Verkauf des anderen wertlos. Folglich ist bei der Definition der sachlich relevanten Märkte für Strahltriebwerke auch der Wettbewerb zwischen den Endanwendungen, d. h. zwischen den Flugzeugtypen, die die Endabnehmer für geeignet erachten, zu berücksichtigen.

(10) In früheren Fällen(6) hat die Kommission für Düsenflugzeuge drei gesonderte Märkte auf der Basis des Einsatzprofils definiert, d. h. nach dem Zweck, für den das Flugzeug erworben wird, der wiederum bestimmt wird durch seine Sitzplatzkapazität, seine Reichweite und seine Wirtschaftlichkeit (also Preis und Betriebskosten). Es handelt sich um die Märkte für große Verkehrsflugzeuge (Flugzeuge mit mehr als 100 Sitzplätzen, einer Reichweite von über 2000 Seemeilen und Kosten von mehr als 35 Mio. USD), Regionalflugzeuge (Flugzeuge mit 30-90 Sitzplätzen, einer Reichweite von unter 2000 Seemeilen und Kosten von bis zu 30 Mio. USD) und Geschäftsflugzeuge (Flugzeuge, die für den Geschäftsreiseverkehr ausgelegt sind und in der Regel 3 bis 35 Mio. USD kosten).

(11) Strahltriebwerke werden von zwei Käufergruppen nachgefragt: von Flugzeugherstellern und von Endnutzern. Auf den Flugzeugmärkten sind jeweils unterschiedliche Flugzeughersteller tätig. So stellen beispielsweise Airbus Industrie ("Airbus") und The Boeing Company ("Boeing") nur große Verkehrsflugzeuge her. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier und British Aerospace fertigen Regionalflugzeuge. Andere wiederum, z. B. Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier und Dassault, bauen Geschäftsflugzeuge. Ebenso unterscheiden sich auch die Endnutzer je nach Flugzeugmarkt. Große Verkehrsflugzeuge etwa werden von Fluggesellschaften und Leasingunternehmen erworben, Geschäftsflugzeuge hingegen von Einzelpersonen oder Unternehmen sowie zunehmend von Fluggesellschaften.

(12) Wenn Flugzeughersteller eine neue Flugzeugzelle entwickeln, wählen sie die Triebwerke aus, die das Flugzeug antreiben werden. Maßgebende Kriterien für ihre Entscheidung sind u. a. die technische Leistungsfähigkeit des Triebwerks und die voraussichtliche Nachfrage der Endabnehmer. Fluggesellschaften bevorzugen unter Umständen bestimmte Triebwerksbauarten, die ein möglichst hohes Maß an Flotten- und Triebwerkskommonalität bieten. Hersteller von großen Verkehrsflugzeugen wählen häufig mehr als eine Triebwerksbauart je Zelle aus. Dadurch ermöglichen sie es dem Käufer des Flugzeugs, bei der Bestellung unter mehreren Triebwerksmodellen zu wählen. Gelegentlich entscheiden sich Flugzeughersteller auch nur für eine Triebwerksmarke (im Weiteren als ausschließlicher bzw. alleiniger Antrieb bezeichnet) und die Endnutzer haben keine andere Wahl, als diese Flugzeug-/Triebswerkskombination zu erwerben. Wie bei einigen großen Verkehrsflugzeugzellen ist die Wahl eines Triebwerks als alleiniger Antrieb bei Regional- und Geschäftsflugzeugen die Norm.

(13) In Anbetracht dessen und zum Zwecke der Würdigung des angemeldeten Zusammenschlusses werden drei große Gruppen von Strahltriebwerken unterschieden: Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge, Strahltriebwerke für Regionalflugzeuge und Strahltriebwerke für Geschäftsflugzeuge.

2. Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge

(14) Große Verkehrsflugzeuge können in der Regel mehr als 100 Passagiere über große Reichweiten von 2000 bis 8000 Seemeilen befördern. Diese Flugzeugart macht den größten Teil der Flotten von Fluggesellschaften aus und untergliedert sich gemeinhin in Schmalrumpf- und Großraumflugzeuge(7). Schmalrumpfflugzeuge (mit einem Mittelgang) verfügen über 100-200 Sitzplätze und werden in aller Regel für die Beförderung von Passagieren über mittlere Entfernungen (2000-4000 Seemeilen) sowie - im Falle von Anschlussfluegen - zur Beförderung von Passagieren von Zubringerflughäfen ("Spokes") zu größeren Drehkreuzen ("Hubs") eingesetzt. Schmalrumpfflugzeuge werden gegenwärtig von Airbus (A318 und die A320-Familie) bzw. Boeing (B717, B737 und B757) gebaut. Die Mehrzahl der Flüge innerhalb der Gemeinschaft wird mit Schmalrumpfflugzeugen abgewickelt. Großraumflugzeuge (mit zwei Gängen) sind größer und können größere Strecken befliegen. Sie befördern in der Regel 200-400 und mehr Passagiere über Entfernungen von 4000 bis 8000 Seemeilen. Bei Anschlussfluegen wird diese Flugzeugart verwendet, um Passagiere, die von Zubringerflughäfen kommen, von den Drehkreuzen - meist transkontinental - zu weiter entfernten Zielen zu befördern. Airbus und Boeing sind auch die einzigen Hersteller von Großraumflugzeugen (bei Airbus: A300, A310, A330, A340 und A380 und ihre jeweiligen Ableitungen; bei Boeing: B767, B777 und B747 und ihre jeweiligen Ableitungen).

(15) Gegenwärtig gibt es drei unabhängige Anbieter von Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge: GE, Rolls-Royce ("RR") sowie Pratt & Whitney ("P& W"). Diese Triebwerkshersteller haben zur Herstellung und Vermarktung von Triebwerken für allgemeine oder spezielle Anwendungen entweder untereinander oder mit anderen Luftfahrtunternehmen Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Die wichtigsten davon sind CFMI (ein 50/50-Gemeinschaftsunternehmen von GE und SNECMA in Frankreich) und International Aero-Engines ("IAE")(8). Die drei unabhängigen Triebwerkshersteller und -anbieter sind - wenn auch in unterschiedlichem Maße - in der gesamten Bandbreite der großen Verkehrsflugzeuge vertreten.

(16) Tabelle 1 zeigt eine Übersicht der Typen von großen Verkehrsflugzeugen, die noch hergestellt werden oder sich in der Entwicklung befinden, sowie die dafür zugelassenen Triebwerke.

Tabelle 1

Große Verkehrsflugzeuge und Triebwerke

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(17) Im Normalfall haben Fluggesellschaften in ihren Flotten sowohl Schmalrumpf- als auch Großraumflugzeuge, wenn auch in unterschiedlichen Anteilen je nach Größe des Unternehmens und der von ihnen bedienten Flugstrecken(9). Die Frage, ob gesonderte Produktmärkte für Strahltriebwerke für Schmalrumpf- oder Großraumflugzeuge bestehen, spielt für die wettbewerbsrechtliche Würdigung des angemeldeten Zusammenschlusses keine wesentliche Rolle.

(18) Von den am Zusammenschluss beteiligten Parteien baut nur GE Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge. Der angemeldete Zusammenschluss bewirkt keine horizontale Überschneidung auf diesem Markt.

3. Strahltriebwerke für Regionalflugzeuge

(19) Die Entwicklung von Regionaljets erfolgte als Reaktion auf die Veränderungen, die sich in den letzten zehn bis fünfzehn Jahren im Luftverkehr vollzogen haben. Durch die wachsende Nachfrage bei Flugreisen und die steigende Zahl kleinerer Regionalflughäfen wurde eine Flugzeugkategorie notwendig, die - wirtschaftlicher als es bei Schmalrumpfflugzeugen möglich ist - eine geringere Anzahl von Passagieren (in der Regel unter 100) über relativ kurze Strecken (1500-2000 Seemeilen) befördern kann. Regionalflugzeuge nahmen an Zahl und Bedeutung zu, da sich der Schwerpunkt des Luftverkehrs auf häufigere Flüge über kürzere Entfernungen verlagerte. Im Gegensatz zu Schmalrumpfflugzeugen, die über eine größere Reichweite und Sitzplatzkapazität verfügen, für die höhere Landegebühren anfallen und deren Turnaround-Rate niedriger ist(10), wurden Regionalflugzeuge für die häufigere Beförderung einer geringeren Anzahl von Passagieren über kürzere Entfernungen ausgelegt.

(20) Es lassen sich zwei verschiedene Klassen von Regionaljets unterscheiden: kleine (30 bis 50 Passagiere) und große Regionalflugzeuge (70 bis 90 Passagiere). Aufgrund ihrer unterschiedlichen Sitzplatzkapazität, Reichweite und der entsprechenden Betriebskosten (d. h. der Kosten pro Sitzmeile) erfuellen diese beiden Regionalflugzeugarten verschiedene Einsatzprofile und sind nicht untereinander substituierbar. Für eine Fluggesellschaft gibt es bei einem Flug von 80 Passagieren von Punkt A nach Punkt B keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative zwischen der Benutzung von zwei kleinen oder einem großen Regionalflugzeug. Ebenso ist für die Beförderung von 45 Fluggästen der Einsatz eines großen Regionalflugzeugs unwirtschaftlich. Wirft man einen Blick zurück, so waren die ersten Regionalflugzeuge, die entwickelt und auf den Markt gebracht wurden, kleine Maschinen mit zumeist weniger als 50 Sitzplätzen. Die Aussicht auf einen ansteigenden Regionalverkehr im Verbund mit technologischen Fortschritten erlaubte es den Zellen- und Triebwerksherstellern jedoch, längere Flugzeugzellen und leistungsfähigere Triebwerke zu bauen, um der heutigen Nachfrage der Fluggesellschaften nach größeren (und weniger nach kleinen) Regionalflugzeugen gerecht werden zu können. So hat sich der Anteil der großen Regionaljets am gesamten Flugzeugbestand Europas im Zeitraum 1992-1998 von 14 auf 33 % mehr als verdoppelt.

(21) Große Regionalflugzeuge werden von Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier und BAe Systems hergestellt; die Triebwerke für Regionaljets kommen von GE, Honeywell, RR und P& W. Die Letztgenannten bedienen - mit Ausnahme von Honeywell - den Markt für kleine Regionalflugzeuge, während GE und Honeywell die einzigen Hersteller von Triebwerken für große Regionalflugzeuge sind. Der geplante Zusammenschluss bewirkt nur bei großen Regionalflugzeugen eine horizontale Überschneidung. Honeywell liefert das Triebwerk für das erste große Regionalflugzeug, das auf den Markt kam, die Avro und BAe 146 von BAe Systems. GE baut die Triebwerke für die drei neuesten und einzigen verfügbaren anderen großen Regionalflugzeuge, die unlängst von Embraer, Fairchild Dornier und Bombardier entwickelt wurden. In Tabelle 2 sind diese Flugzeugtypen mit ihren dazugehörigen Triebwerken aufgeführt.

Tabelle 2

Große Regionalflugzeuge und Triebwerke

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(22) Wie Tabelle 2 verdeutlicht, wird das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen der einzige Triebwerkshersteller auf dem Markt für große Regionalflugzeuge sein. Bis eine neue Flugzeugzelle für ein großes Regionalflugzeug aufgelegt wird, werden andere Triebwerksbauer keine Möglichkeit haben, sich am Wettbewerb auf diesem Markt zu beteiligen.

(23) Die Parteien haben gegen diese Darlegungen zwei Einwände erhoben. Zum einen bestritten sie das Bestehen einer horizontalen Überschneidung bei großen Regionalflugzeugen und brachten vor, dass das Flugzeug von BAe Systems auf diesem Markt als Wettbewerber keine bedeutende Rolle spiele. Zum anderen argumentierten sie, dass man zu diesem Markt auch die kleinen Schmalrumpfflugzeuge von Airbus und Boeing (A318 bzw. B717) zählen müsse.

(24) Was den ersten Einwand anbelangt, so machten die Parteien geltend, dass die Avro besondere Nischenmerkmale besitze, aufgrund deren sie im Grunde nicht im direkten Wettbewerb mit den übrigen drei Regionalflugzeugen (mit Triebwerken von GE) stehe, und dass das Vorhaben angesichts des geringen Auftragsbestands für die Avro keine wesentlichen bzw. nachteiligen Auswirkungen auf die dann bestehende Wettbewerbslage haben könne. Zur Begründung verwiesen die Parteien darauf, dass es sich bei der Avro um ein Kurzstartflugzeug handelt, das außergewöhnlich steil startet und landet (Short Take-Off and Landing bzw. STOL) und dadurch besonders für Flughäfen in Höhenlagen oder mit sehr steilem Anflug- bzw. Startprofil oder beidem geeignet ist (z. B. die Flughäfen London City Airport, Lugano und Stockholm Bromma).

(25) Die Marktuntersuchung hat diese Darstellungen nicht bestätigt. Ungeachtet ihrer besonderen STOL-Fähigkeiten setzen die Fluggesellschaften die Avro nicht unbedingt nur in bestimmten Nischen, sondern generell als großes Regionalflugzeug ein. So fliegt beispielsweise die belgische Sabena, deren Avro-Flotte die größte in der Gemeinschaft ist, mit dieser Flugzeugart Ziele an, die keines der Nischenmerkmale aufweisen, wie etwa Frankfurt, Toulouse, Edinburgh, Hamburg u. a., den London City Airport jedoch mit Turbopropmaschinen. Auch deutsche Fluggesellschaften (die ebenfalls zu den größten Avro-Nutzern gehören) setzen diese Flugzeugkategorie unter Bedingungen ein, die nicht den von den Parteien beschriebenen Nischenmerkmalen entsprechen. Wie die Marktuntersuchung zeigte, schätzen die Fluggesellschaften zwar die besonderen Fähigkeiten der Avro, nutzen sie jedoch im Grunde wie jedes andere große Regionalflugzeug und begrenzen die Flugoperabilität der Maschine nicht allein auf Nischenbedingungen. Somit ist die Avro mit Honeywell-Triebwerken eine Wettbewerbsalternative zu den anderen großen Regionalflugzeugen mit GE-Triebwerken. Der geringe Auftragsbestand bei der Avro ist möglicherweise ein Hinweis auf die entsprechende Marktresonanz der verschiedenen Anbieter(11), doch kann dies kein Kriterium für die Zwecke der Definition des Produktmarktes sein. Zwar fallen die Verkaufsprognosen nicht optimistisch aus, aber der Hauptgrund für diese Diskrepanz beim Auftragsbestand sind die umfangreichen Aufträge, die die GE Capital Aviation Services ("GECAS", das Flugzeug-Leasinggeschäft von GE) kürzlich für die großen Regionalflugzeuge von Embraer, Fairchild Dornier und Bombardier erteilt hat, nachdem sich GE die Ausschließlichkeit für die Triebwerkslieferung bei diesen Flugzeugzellen gesichert hat. Dies entspricht demnach nicht unbedingt der typischen Nachfragestruktur von Fluggesellschaften bei großen Regionalflugzeugen.

(26) Bezüglich des zweiten Einwands argumentierten die Parteien, dass die kleinen Schmalrumpfflugzeuge von Boeing und Airbus ebenfalls in den Markt für große Regionalflugzeuge einbezogen werden sollten. Dies beträfe die B717 (106 bis 115 Sitzplätze) mit BR715-Triebwerk(12) und den A318 (107 bis 117 Sitzplätze) mit PW6000- oder CFM56-Triebwerk.

(27) Die Marktuntersuchung hat diese Auffassung nicht bestätigt. Auch wenn es zutrifft, dass die Sitzplatzkapazität dieser beiden Schmalrumpfflugzeuge der eines großen Regionalflugzeugs nahe kommt, so gibt es doch mehrere Gründe, warum Fluggesellschaften sie nicht als Alternativen für die Einsatzprofile von großen Regionalflugzeugen in Betracht ziehen. Die A318 und die B717 sind teurer als andere große Regionalflugzeuge, und zwar sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt. Der Kaufpreis für die B717 und die A318 beträgt im Durchschnitt 35 Mio. USD, für ein gleichwertiges großes Regionalflugzeug hingegen 28 Mio. USD. Darüber hinaus unterscheiden sich die Betriebskosten für die beiden Flugzeugarten erheblich. Durch ihre schwerere Zelle und den daraus resultierenden höheren Treibstoffverbrauch je Sitzplatz ist der Betrieb dieser beiden Schmalrumpfflugzeuge bei einem regionalen Einsatzprofil kostenaufwändiger. Zudem führt ein höheres Gewicht zu unverhältnismäßig höheren Landegebühren, wenn ein Flugzeug mit hoher Flugfrequenz eingesetzt wird, wie dies für den Regionalflugzeugmarkt typisch ist. Es ist recht bezeichnend, dass in einer der strategischen Analysen der Parteien zum Regionalflugzeugmarkt festgestellt wird, dass sich "Regionalflugzeuge durch ein niedrigeres Gewicht von Schmalrumpfflugzeugen unterscheiden", und dass "Regionalflugzeuge gegenüber Schmalrumpfflugzeugen einen viel niedrigeren Reisekraftstoffverbrauch und einen wettbewerbsfähigen Treibstoffverbrauch je Sitzplatz" bieten.

(28) Das Kaufverhalten von Fluggesellschaften bestätigt, dass die B717 und der A318 dem Profil von Schmalrumpfmaschinen besser entsprechen als dem großer Regionalflugzeuge. Die Erstkundin der B717, die skandinavische SAS, annullierte ihre anfänglichen Aufträge und bestellte stattdessen B737 - das typischste große Verkehrsflugzeug mit schmalem Rumpf. Geschäftliche Entscheidungen anderer Fluggesellschaften lassen darauf schließen, dass die B717 und der A318 als austauschbar mit klassischen Schmalrumpfflugzeugen wie der B737 angesehen werden. So kaufte z. B. Frontier Airlines eine kleine Flotte von B717- und A318-Maschinen als Ersatz für seine B737-Flugzeuge. Ein solches Verhalten seitens der Kunden zeigt, dass die B717 und der A318 von Luftfahrtgesellschaften als Schmalrumpfflugzeuge und weniger als große Regionalzubringer eingesetzt werden.

(29) Ausgehend davon lässt sich der Schluss ziehen, dass eine gesonderte Nachfrage nach großen Regionaldüsenflugzeugen besteht, die sich von der nach kleinen Regionaldüsenflugzeugen und kleinen Schmalrumpfflugzeugen wie dem A318 und der B717 unterscheidet.

4. Triebwerke für Geschäftsflugzeuge

(30) Geschäftsflugzeuge sind erheblich kleiner als Regionalflugzeuge, dienen anderen Einsatzprofilen und haben andere Triebwerksanforderungen. Diese Flugzeuge werden von Unternehmen oder Einzelpersonen und zunehmend von Fluggesellschaften erworben, fliegen weniger häufig, befördern weniger Passagiere und sind nicht - wie Verkehrsflugzeuge - auf bestimmte Routen festgelegt. Die Anzahl der in Betrieb befindlichen Geschäftsflugzeuge ist geringer als die der Verkehrsflugzeuge.

(31) Zu den Herstellern von Geschäftsflugzeugen zählen Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon) und Raytheon (Hawker, Horizon). Triebwerke für Geschäftsflugzeuge werden von GE, Honeywell, RR/Allison und P& W Canada gefertigt.

(32) Die Jets werden nach ihrer Größe und Reichweite in drei Gruppen unterteilt: schwere, mittlere und leichte Geschäftsflugzeuge. Aufgrund ihrer begrenzten angebots- und nachfrageseitigen Substituierbarkeit bilden diese drei Gruppen offenbar gesonderte Märkte. In der Tat sind nicht alle Hersteller in allen Kategorien aktiv (Falcon baut mittlere Geschäftsflugzeuge, keine leichten oder schweren; Gulfstream baut nur schwere Geschäftsflugzeuge usw.). Zudem sind die drei Flugzeuggruppen nachfrageseitig nicht untereinander austauschbar. Der Grund dafür sind die Unterschiede im Preis und bei den Betriebskosten sowie die unterschiedlichen Einsatzprofile, für die die jeweilige Gruppe geeignet ist. So sind z. B. schwere Geschäftsflugzeuge teurer, können mehr Passagiere befördern und auf transkontinentalen Flügen eingesetzt werden (d. h., sie besitzen die Lufttüchtigkeit zum Überfliegen des Ozeans), was bei mittleren und leichten Flugzeugen nicht der Fall ist. Demgegenüber sind leichte Flugzeuge kleiner, können weniger Passagiere befördern und haben eine beschränktere Reichweite. Für die Zwecke dieser Entscheidung jedoch besteht keine Notwendigkeit einer endgültigen Stellungnahme zu dieser Frage, da die wettbewerbsrechtliche Würdigung des geplanten Zusammenschlusses nicht wesentlich berührt wird.

(33) In Tabelle 3 sind die Modelle der drei Gruppen von Geschäftsflugzeugen, die noch hergestellt werden, sowie der jeweilige Triebwerkshersteller aufgeführt.

Tabelle 3

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(34) Zur Beurteilung des angemeldeten Zusammenschlusses wird ein gesonderter Markt für Strahltriebwerke für Geschäftsflugzeuge definiert, auf dem der Zusammenschluss zu einer horizontalen Überschneidung führt (insbesondere im mittleren Segment).

5. Wartung, Reparatur und Überholung

(35) Strahltriebwerke unterliegen einer starken Abnutzung und müssen nach besonderen Wartungs- und Reparaturverfahren instandgehalten und überprüft werden. Neben dem Markt für Strahltriebwerke besteht ein Anschlussmarkt für Wartungs-, Reparatur- und Überholungsdienstleistungen (Maintenance, Repair and Overhaul bzw. MRO) und die Lieferung von Strahltriebwerk-Ersatzteilen. Fluggesellschaften und Eigentümer von Geschäftsflugzeugen können auf die MRO-Dienstleistungen entweder der Triebwerkshersteller, der Wartungsabteilungen der Fluggesellschaften oder von unabhängigen Kundendienstwerkstätten zurückgreifen. Diese drei Kategorien von MRO-Dienstleistern sind in hohem Maße substituierbar, sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite. Folglich gibt es einen Markt für die Erbringung von MRO-Dienstleistungen für Fluggesellschaften und andere Erwerber von Flugzeugen.

1.A.2. Räumlicher Markt

(36) Wie bereits in früheren Kommissionsentscheidungen festgestellt(13), werden Flugzeugtriebwerke von allen Herstellern unter ähnlichen Wettbewerbsbedingungen weltweit auf den Markt gebracht, verkauft und gewartet. Die Beförderungskosten für die Auslieferung sind unerheblich. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass die räumlich relevanten Märkte für Triebwerke großer Verkehrsflugzeuge, Regionalflugzeuge und Geschäftsflugzeuge weltweite Ausdehnung haben. Für die Zwecke dieser Entscheidung besteht keine Notwendigkeit einer endgültigen Definition der räumlichen Ausdehnung der dazugehörigen Märkte für MRO und Ersatzteile.

1.B. Wettbewerbsrechtliche Würdigung

1.B.1. Funktionsweise des Marktes

(37) Die relevanten Triebwerksmärkte bestehen aus den Triebwerksherstellern auf der Angebotsseite und den Flugzeugherstellern und den Endabnehmern (Fluggesellschaften, Leasingunternehmen und Firmen) auf der Nachfrageseite. Triebwerkshersteller können miteinander im Wettbewerb stehen, wenn es um den Verkauf von Triebwerken an Fluggesellschaften geht, bei denen das erworbene Flugzeug mit einer Auswahl verschiedener Triebwerke angeboten wird (dies betrifft die Mehrheit der großen Verkehrsflugzeuge) oder in Fällen, in denen keine Wahlmöglichkeit für Triebwerke besteht und die Fluggesellschaft für ein Einsatzprofil zwischen unterschiedlichen Flugzeugarten mit jeweils nur einer Triebwerksoption wählen muss. Triebwerkshersteller treten auch in Wettbewerb, um für diese Flugzeuge als Zulieferer ausgewählt und zugelassen zu werden, in aller Regel für den gesamten Lebenszyklus der Flugzeugzelle(14). Somit konkurrieren Triebwerkshersteller auf zwei Ebenen: zum einen, um ihr Triebwerk für eine bestimmte Flugzeugzelle anzubieten, und zum anderen, damit ihr Triebwerk oder ihre Flugzeug-/Triebwerkskombination vom Endabnehmer des Flugzeugs ausgewählt wird. Diese Verkäufe werden in unterschiedlichem Maße von Präferenzen der Fluggesellschaften aus Gründen der Triebwerks- und Flottenkommonalität beeinflusst.

1.B.2. Marktanteile

1. Einleitung

(38) In früheren Entscheidungen im Bereich der Luft- und Raumfahrtindustrie(15) ist die Kommission zu der Feststellung gelangt, dass Marktanteile auf der Grundlage des Triebwerks- und Auftragsbestandes (einschließlich aller bisherigen Auslieferungen und abgegebenen, aber noch nicht ausgelieferten Bestellungen) für Flugzeuge berechnet werden sollten, die derzeit hergestellt werden (d. h. ohne Flugzeuge, die sich nicht mehr in der Produktion befinden). Dabei bleiben Flugzeuge, die noch im Dienst stehen, aber nicht mehr hergestellt werden, unberücksichtigt, denn sie haben keinen oder kaum einen Einfluss auf die Marktposition der betroffenen Triebwerkshersteller, da Fluggesellschaften für diese Flugzeuge keine Aufträge mehr erteilen können.

(39) Die Parteien lehnen diese Methodik ab, da sie nur eine statistische Momentaufnahme der aktuellen Sachlage ergebe und die Dynamik des bisherigen und künftigen Wettbewerbs auf einem Markt außer Acht lasse, der - nach ihrem Dafürhalten - die Merkmale eines Ausschreibungsmarktes aufweist. Darüber hinaus blieben durch den Ausschluss von nicht mehr hergestellten Flugzeugen die möglichen Einnahmemöglichkeiten unberücksichtigt, die die Triebwerkshersteller nutzen und für Investitionen in künftige Flugzeuge verwenden könnten. Insgesamt sei eine derartige Analyse des Triebwerksbestands für die Vorhersage, welche Triebwerkshersteller die Gewinner oder Verlierer von morgen sein werden, ohne Wert.

(40) Die Parteien haben ferner vorgeschlagen, dass sich die Kommission mit der bisherigen Entwicklung der Triebwerksmärkte befassen sollte. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass eine Betrachtung des Wettbewerbs in der vierzigjährigen Geschichte des Strahltriebwerksmarktes keinen relevanten Indikator für die gegenwärtige und mögliche künftige Marktposition der heutigen Triebwerksanbieter darstellt. Schließlich bestehen erhebliche Unterschiede zwischen dem geschäftlichen Umfeld der jüngeren Vergangenheit, der Gegenwart und der absehbaren Zukunft im Vergleich zu den Gegebenheiten in früheren Zeiten, da die früheren Strukturen des Wettbewerbs bei Flugzeugen auf dem aktuellen Markt möglicherweise und tatsächlich so nicht mehr zu finden sind und kaum aussagefähig für die Art und Weise sein können, in der sich der Triebwerksmarkt nach einer Fusion entwickeln wird.

(41) Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass der Triebwerks- und Auftragsbestand bei noch hergestellten Flugzeugtypen der beste Ausgangspunkt ist, um die Position von Wettbewerbern in dieser Branche zu messen und zu interpretieren. Dabei ist der Tatsache, dass die Etabliertheit eine Rolle bei den Entscheidungen der Kunden (d. h. der Fluggesellschaften) bezüglich ihrer künftigen Einkäufe spielt, gebührend Rechnung getragen worden. Da die Kostenkurve einer Fluggesellschaft zum Teil von Flotten- und Triebwerkskommonalität bestimmt wird, gehen Triebwerkshersteller davon aus, dass sie ihren Marktanteil mehr oder weniger im Verhältnis zum derzeitigen Grad ihrer Dominanz innerhalb der Flotte einer Fluggesellschaft steigern können. Die Etabliertheit kann für einen Triebwerkshersteller von Vorteil sein, wenn Fluggesellschaften ihre vorhandene Flugzeugflotte erweitern wollen, denn dann können sie nur Flugzeuge kaufen, die noch hergestellt werden. Auf der anderen Seite spielt die Etabliertheit möglicherweise keine größere Rolle, wenn Fluggesellschaften den Wunsch haben, ihren Bestand an alternden Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, zu ersetzen. Wenn sie Flottenkommonalität anstreben, werden diese Fluggesellschaften ihre Einkäufe bei neuen Flugzeugen (und Triebwerken) auf die verbleibenden, neueren Flugzeugen in ihrer Flotte oder einen Teil davon (Teilflotte) abstimmen. Deshalb dürften die etablierten Triebwerkshersteller bei diesen neueren Flugzeugen eher von einem solchen Ausbau bzw. einer Erneuerung einer Flotte profitieren.

(42) Zudem sind Flugzeuge, die nicht mehr hergestellt werden, eine weniger bedeutende Einnahmequelle für Triebwerkshersteller als noch in der Produktion befindliche Flugzeuge. Die Rentabilität des Triebwerksgeschäfts beruht zum größten Teil auf den Einnahmen, die die Triebwerksanbieter auf den Anschlussmärkten erzielen. Einnahmeströme aus den Anschlussmärkten werden zur Finanzierung künftiger Triebwerksentwicklungen und Innovationsausgaben verwendet, die wiederum über die zukünftige Wettbewerbsposition des jeweiligen Triebwerksherstellers entscheiden. Bei Triebwerken in Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, versiegt diese Einnahmequelle, wenn diese Maschinen der Flotte einer Fluggesellschaft außer Dienst gestellt werden. Insbesondere ältere Triebwerke und Flugzeuge werden aufgrund neuer gesetzlicher Auflagen und Umweltschutzbestimmungen zunehmend ausgetauscht. Außerdem gehen bei Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, aber weiter im Dienst bleiben, die Einnahmen aus dem Anschlussmarkt kontinuierlich zurück. Da die Technologie eines Triebwerks älter und dadurch zugänglicher wird, sinken die Kosten für Wartung und Ersatzteile, da die Kunden zertifizierte Teile und Dienste von anderen Anbietern als den Erstausrüstern (Original Equipment Manufacturers bzw. OEM) nutzen können (denn je älter das Triebwerk, desto geringer der Patentschutz bei Ersatzteilen und Wartungsverfahren). Zudem ist die Technologie älterer Triebwerke viel einfacher als bei der aktuellen Triebwerksgeneration. Dementsprechend erfordern sie weniger Wartung und Ersatzteile und generieren damit geringere Einnahmen auf dem Anschlussmarkt. Folglich lassen sich Einnahmen, die mit Triebwerken in nicht mehr herstellten Triebwerken erzielt werden, nicht mit denen von Triebwerken in neueren Flugzeugen vergleichen. Dies hilft zu verstehen, warum der inhärente Wert des gesamten Bestandes eines Triebwerksherstellers und damit seine Möglichkeiten der Finanzierung seiner Aktivitäten zur Sicherung seiner künftigen Wettbewerbsfähigkeit nur beurteilt werden kann, indem der Netto-Gegenwartswert der Einnahmen, die er aus seinem Triebwerksbestand erwartet, gemessen wird. Würde man den Stellenwert des gesamten Triebwerksbestandes nicht auf diesem Wege ermitteln, wäre die wettbewerbsrechtliche Würdigung mangelhaft.

(43) Schließlich hat die Kommission auch in Rechnung gestellt, inwieweit es den verschiedenen Triebwerksherstellern während der letzten zehn Jahre gelungen ist, alleiniger Triebwerkslieferant für Flugzeugzellen zu werden.

(44) In Anbetracht dessen erachtet die Kommission als Hauptindikatoren für die Beurteilung des künftigen Wettbewerbs in dieser Branche den vorhandenen Bestand und den Auftragsbestand bei Triebwerken für Flugzeuge, die noch hergestellt werden. Diese Analyse wird ergänzt durch die Berechnung des Netto-Gegenwartswertes des künftigen Einnahmestroms aus den Anschlussmärkten bei den Triebwerken, die den heutigen Gesamtbestand ausmachen (d. h. sowohl bei Flugzeugen, die noch hergestellt werden, als auch bei solchen, die nicht mehr hergestellt werden), um die künftigen Einnahmeströme für die einzelnen Triebwerkshersteller zu ermitteln, sowie durch eine Analyse des Wettbewerbsgeschehens bei Flugzeugzellen in jüngerer Vergangenheit und eine Analyse des Wettbewerbs um die Auswahl als alleiniger Triebwerkslieferant in den letzten zehn Jahren.

2. Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge

a) Einleitung

(45) GE, P& W und RR sind die drei Triebwerkshersteller, die auf dem Markt für Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge als unabhängige Hauptauftragnehmer auftreten. Daneben gibt es eine Reihe von Gemeinschaftsunternehmen und Allianzen, an denen diese drei unabhängigen Hauptauftragnehmer und andere Auftragnehmer beteiligt sind. Bei den letzteren spielen CFMI und IAE eine führende Rolle. Um gegebenenfalls den Marktanteil berechnen zu können, sind die Marktanteile dieser Gemeinschaftsunternehmen jeweils einem der drei Hauptwettbewerber zugeordnet worden. Die Parteien sind mit dieser Vorgehensweise jedoch nicht einverstanden und begründen dies damit, dass eine solche Zuordnung von Marktanteilen nicht der wirtschaftlichen und kommerziellen Realität und der rechtlichen Lage dieser Gemeinschaftsunternehmen entspreche. Die fusionierenden Parteien bezogen sich dabei insbesondere auf das Gemeinschaftsunternehmen CFMI.

b) Die Behandlung von Gemeinschaftsunternehmen

(46) Bei ihrer Beurteilung der beherrschenden Stellung geht die Kommission davon aus, dass es sowohl aus rechtlicher als auch aus wirtschaftlicher Sicht gerechtfertigt ist, die Marktanteile von CFMI und GE zusammenzufassen. In ähnlicher Weise werden die Marktanteile von IAE zu gleichen Teilen auf RR und P& W aufgeteilt, d. h. auf die beiden unabhängigen Hauptauftragnehmer und nicht auf die anderen Partner des Gemeinschaftsunternehmens, MTU und Japanese Aero-Engines Corporation. Diese Würdigung steht im Einklang mit der ständigen Praxis der Kommission(16).

(47) In ihrer Entscheidung vom 1. März 2001 zur Einleitung des Hauptverfahrens erklärte die Kommission, dass der CFMI-Marktanteil aus einer Reihe von Gründen GE zugeordnet werden sollte. Zum einen kann GE durch seine Kontrolle über CFMI dessen Geschäftspolitik maßgebend beeinflussen. Außerdem werden CFMI-Triebwerke nicht in Konkurrenz zu denen von GE verkauft, und SNECMA ist kein unabhängiger Wettbewerber auf dem Markt, da es kein Hauptauftragnehmer für Triebwerke für Verkehrsflugzeuge ist. Schließlich hätte SNECMA aller Wahrscheinlichkeit auch nach nichts dagegen, wenn das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen seine Stellung auf dem Flugzeugtriebwerksmarkt verstärken würde, da es von einer gemeinsamen Gewinnmaximierung ebenfalls Vorteile hätte. Zudem wurde darauf hingewiesen, dass der Marktanteil von IAE zu gleichen Teilen auf RR und P& W verteilt wurde, da beide - anders als ihre zwei Partner in diesem Gemeinschaftsunternehmen - unabhängige Hauptauftragnehmer auf den relevanten Märkten sind.

(48) Die Parteien brachten jedoch vor, dass man die Umsätze von CFMI und GE aus mehreren Gründen nicht zusammenlegen könnte. Abgesehen von einigen besonderen Ausnahmen liege die alleinige Zuständigkeit für den Absatz von CFMI-Triebwerken bei SNECMA, und die Geschäftsbedingungen für Verkäufe durch GE auf diesem Markt müssten von SNECMA genehmigt werden. Darüber hinaus sei SNECMA für die Produktion von 54 % des Inhalts der neuen Triebwerke verantwortlich, GE hingegen nur für die verbleibenden 46 %. Die Parteien führen ferner an, dass der Präsident und CEO von CFMI stets von SNECMA gestellt wird und dass die Kommission bei der Würdigung des Gemeinschaftsunternehmens IAE von RR und P& W das Vermögen des Unternehmens zu gleichen Teilen zwischen diesen aufgeteilt hat. Zusammengefasst machen die Parteien im Grunde geltend, dass sowohl die Partner des Gemeinschaftsunternehmens (GE und SNECMA) als auch das Gemeinschaftsunternehmen selbst als Hauptauftragnehmer und Anbieter für Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge im Wettbewerb stehen und in einer wettbewerbsrechtlichen Analyse getrennt zu würdigen sind.

(49) Aus den nachfolgend dargelegten Gründen können GE, SNECMA bzw. CFMI angesichts der geschäftlichen und marktspezifischen Gegebenheiten nicht als unabhängige, im Wettbewerb stehende Unternehmen angesehen werden. Daher sollte für die Zwecke der Würdigung im vorliegenden Fall der Marktanteil von GE und CFMI zusammengefasst werden. Es wird auch ersichtlich, warum SNECMA die Geschäftspraktiken von GE nach der Fusion, die auf die Erhöhung der Marktmacht durch Verkäufe von GE- und CFMI-Triebwerken an Hersteller großer Verkehrsflugzeuge abzielen, aller Wahrscheinlichkeit nach nicht einschränken wird.

Weder SNECMA noch CFMI stehen bei zivilen Strahltriebwerken mit GE im Wettbewerb

(50) Bei CFMI stehen die Muttergesellschaften auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge weder untereinander noch mit ihrem Gemeinschaftsunternehmen im Wettbewerb. Erstens ist SNECMA sachlich gesehen derzeit kein unabhängiger Anbieter von Verkehrsflugzeugtriebwerken im Allgemeinen. Die Marktuntersuchung deutete darauf hin, dass SNECMA zu keinem Zeitpunkt unabhängig auf dem Markt aufgetreten ist und zu keiner Zeit außerhalb von CFMI Triebwerke für Verkehrsflugzeuge zugelassen oder verkauft hat. Diese Feststellung wurde auch von SNECMA selbst auf der mündlichen Anhörung bestätigt. Zweitens wird SNECMA rechtlich gesehen - solange CFMI als Gemeinschaftsunternehmen agiert - durch eine Reihe von Wettbewerbsverboten daran gehindert, als Wettbewerber gegenüber GE oder CFMI selbst aufzutreten(17).

(51) Da GE und SNECMA bisher nicht gegeneinander angetreten sind und dies möglicherweise auch in Zukunft bei Ausschreibungen für große Verkehrflugzeuge nicht tun werden, und sofern keines der von GE außerhalb des Gemeinschaftsunternehmens produzierten Triebwerke mit einem CFMI-Triebwerk konkurriert, ist es angemessen, CFMI und GE als wirtschaftliche Einheit anzusehen, deren Marktanteile für die Zwecke der wettbewerbsrechtlichen Würdigung des geplanten Zusammenschlusses auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge zusammengefasst werden sollten. Da zudem SNECMA keine Triebwerke für Verkehrsflugzeuge verkauft hat, die als Anteil an den relevanten Märkten zu zählen wären, können nur die Marktanteile von GE und CFMI zusammengefasst werden.

(52) Abgesehen von den genannten Gründen lassen auch noch etliche andere Faktoren für die Zwecke dieser Analyse den Schluss zu, dass sich SNECMA aller Wahrscheinlichkeit nach der künftigen Nutzung von CFMI durch GE im Rahmen seiner Geschäftsstrategie nicht widersetzen wird.

Technische und finanzwirtschaftliche Aufteilung innerhalb von CFMI

(53) Die Parteien haben vorgebracht, dass CFMI eine Partnerschaft von gleichgestellten Unternehmen ist. So gaben sie z. B. an, dass SNECMA für die Herstellung von 54 % des Inhalts von CFMI-Triebwerken zuständig ist, GE hingegen nur für die verbleibenden 46 %. Die Ergebnisse der Marktuntersuchung - die von den Parteien nicht bestritten wurden - ließen jedoch erkennen, dass GE die Kontrolle über die Hochtechnologieteile des CFMI-Triebwerksprogramms ausübt. Im Rahmen einer strikten Arbeitsteilung ist SNECMA zuständig für die Triebwerkskomponenten und -ersatzteile für den Niederdruckteil (Fan, Niederdruckverdichter und Niederdruckturbine) sowie für das Haupthilfsgerätegetriebe und die Triebwerksinstallation (Aufhängungspunkte, Schubumkehrer usw.), GE dagegen für die Komponenten und Ersatzteile des Kerntriebwerks (Hochdruckverdichter, Brennkammer und Hochdruckturbine), die Haupttriebwerkssteuerung und die gesamte Systemintegration. GE und SNECMA bieten Wartungs- und Reparaturleistungen unabhängig von CFMI an. Das Kerntriebwerk ist der Teil des Triebwerks, in dem der größte Teil der wichtigsten Technik untergebracht ist. Fehlt es hier an urheberrechtlich geschütztem technologischen Know-how, haben es eventuelle Neueinsteiger erheblich schwerer, auf dem Strahltriebwerksmarkt Fuß zu fassen. Dies erklärt, warum nur eine geringe Anzahl von Hauptauftragnehmern in der Lage ist, als unabhängige und eigenständige Triebwerksanbieter aufzutreten (d. h. GE, RR und P& W), und warum es notwendig ist, dass Nachauftragnehmer (wie z. B. SNECMA, MTU, Volvo u. a.) neben diesen Hauptauftragnehmern Partner von Gemeinschaftsunternehmen werden. GE ist damit der Haupttriebwerkshersteller und Anbieter der gesamten Hochdruck- und Hochtemperaturtechnologie bei CFMI, d. h. für den größten Teil dessen zuständig, was die Schlüsseltechnologie von Strahltriebwerken ausmacht.

(54) Bei CFMI-Triebwerken basiert auch die Fan-Auslegung außerhalb des Kerntriebwerks auf GE-Technologie, da sie vom CF6-Triebwerk von GE abgeleitet ist. Die ursprüngliche Fan-Auslegung von SNECMA wies einen relativ schlechten Wirkungsgrad auf, den GE dann bei den Nachfolgemodellen verbesserte. Infolgedessen beruhen sowohl die Kern- als auch die Fan-Auslegung weitgehend auf Technologie und Know-how von GE.

(55) Das Kerntriebwerk stellt auch den wertmäßig größten Teil der CFMI-Triebwerksprogramme dar. Zwar soll im Prinzip jedes Mutterunternehmen einen gleichwertigen Beitrag zu dem Gemeinschaftsunternehmen leisten, sich in gleichem Maße an allen seinen operationellen Aktivitäten (Konstruktion, Fertigung, Vermarktung, Absatz und Kundendienst) beteiligen und in gleichem Umfang an seinen Einnahmen (nicht an den Gewinnen)(18) beteiligt werden, doch ist jedes Mutterunternehmen auch für die Kosten verantwortlich, die ihm bei der Konstruktion, Entwicklung und Herstellung seines Anteils am Endprodukt entstehen. Das Niederdrucksystem ist der teuerste Teil eines Triebwerks, da es ständig modernisiert werden muss, um mit den technologischen Veränderungen und den Anforderungen des Marktes Schritt zu halten. Das Kerntriebwerk dagegen muss, wenn es einmal entwickelt ist, nicht ständig modifiziert werden, auch wenn es wegen der hohen Reibung, die es erzeugt, eine regelmäßige Wartung und Instandsetzung erfordert. Dadurch bildet es die Hauptquelle für Einnahmen aus dem Kundendienst (Ersatzteile sowie Wartungs- und Reparaturleistungen).

Die Rolle von GE in der Corporate Governance von CFMI

(56) Die Parteien brachten vor, dass SNECMA bei CFMI eine wichtige Rolle spielt, was sich z. B. daran ablesen lasse, dass der Präsident und Chief Executive Officer (CEO) von CFMI traditionell von SNECMA gestellt werde. Allerdings ist der Umstand, dass SNECMA immer den Präsidenten und CEO von CFMI stellt, nicht formell vertraglich vereinbart, und deshalb kann sich diese Verfahrensweise ohne weiteres ändern. Darüber hinaus kann GE satzungsgemäß jederzeit Einfluss darauf nehmen, welcher SNECMA-Mitarbeiter diesen Posten besetzt.

Absatz und Vermarktung

(57) Die Parteien wiesen die Kommission außerdem darauf hin, dass - von einigen besonderen Ausnahmen abgesehen - CFMI zugeteilte SNECMA-Mitarbeiter für den Absatz und die Vermarktung von CFMI-Triebwerken in Europa allein zuständig sind und die Geschäftsbedingungen für alle von GE-Mitarbeitern auf diesem Markt getätigten Verkäufe von ihnen genehmigt werden müssen. Die Geschäftsbereiche Absatz und Kundendienst sind jedoch nicht einheitlich zwischen GE und SNECMA aufgeteilt. GE hat sich das Recht des Verkaufs von CFMI-Triebwerken an europäische Fluggesellschaften wie British Airways, Lufthansa und KLM - die größten und wichtigsten Kunden auf dem europäischen Markt - vorbehalten. Zudem sind Absatz und Vermarktung durch SNECMA außerhalb Europas auf den Nahen Osten (mit Ausnahme Saudi-Arabiens, das GE für sich selbst reserviert hat), Russland, Afrika, Pakistan und Indien und damit im Grunde auf die stagnierenden Märkte beschränkt. GE dagegen verkauft und vermarktet CFMI-Triebwerke auf den lukrativen und wachstumsträchtigen Märkten Südamerikas, Südostasiens und des pazifischen Raums(19). Konten potentieller Abnehmer sind ebenfalls in dieser Weise aufgeteilt. Auf diese Weise war GE bis zum Jahresende 2000 für 65 % des Absatzes und der Vermarktung des Bestandes an CFM-Triebwerken und 72 % der Aufträge zuständig.

(58) Im Prinzip wird das Personal der Mutterunternehmen für deren jeweilige Verkäufe im Namen von CFMI eingesetzt, und gegenüber CFM56-Kunden sollte jedes Mutterunternehmen CFMI und nicht SNECMA oder GE vertreten. GE aber vermarktet CFM56-Triebwerke als seine eigenen Produkte. So vertreibt z. B. GE Aircraft Engines ("GEAE") das CFM56 als Teil seiner Triebwerkspalette(20). Das CFM56 wird auch oft von GEAE-Vertriebsmitarbeitern verkauft, die auch den übrigen Teil der GE-Triebwerkspalette vertreiben. Zudem können Fluggesellschaften, die das CFM56 und andere GE-Triebwerke erwerben, vom selben GEAE-Kundendienstvertreter vor Ort betreut werden.

SNECMA ist kein potentieller Wettbewerber bei Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge

(59) Ferner ist nur die Zusammenlegung des Marktanteils von CFMI mit dem von GE sinnvoll. SNECMA ist auf dem Markt für Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge weder jetzt noch möglicherweise in der Zukunft ein unabhängiger Wettbewerber und hat kein Triebwerk verkauft, das als Marktanteil gerechnet werden könnte. Die Parteien haben immer wieder behauptet, die Fusion bewirke keine horizontalen Überschneidungen auf dem Markt für Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge, da Honeywell - ein Anbieter von zivilen Strahltriebwerken für Regional- und Geschäftsflugzeuge - wegen der in der Branche bestehenden hohen Zugangsbarrieren (in puncto Technologie und Renommee) keinesfalls als potentieller Einsteiger auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge angesehen werden könne. Die Kommission hat dieses Argument geprüft und stimmt ihm zu. Das gleiche Argument gilt aber auch für SNECMA. Wie die Marktuntersuchung bestätigt hat, ist SNECMA kein Hauptauftragnehmer und zu keiner Zeit ein Wettbewerber auf dem Triebwerksmarkt für Verkehrsflugzeuge gewesen. Damit besitzt SNECMA - im Gegensatz zu GE - keine eigenständigen Kapazitäten auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge. SNECMA verfügt in erster Linie über Kapazitäten bei Niederdrucksystemen in der Konstruktion, Entwicklung und Herstellung für gewerbliche Anwendungen. Jegliche Aktivität im Gewinn bringenden Kernbereich (Brennkammer, Hochdruckturbine usw.) wäre für SNECMA Neuland. Es spielt als CFMI-Partner eine untergeordnete Rolle und besitzt keine eigene Identität oder Präsenz in dieser Branche(21). Es hat zu keiner Zeit selbständig Strahltriebwerke für Verkehrsflugzeuge zugelassen oder verkauft. Auch wenn es dazu übergehen würde, diese Triebwerke zu entwickeln, so wäre dies ein zeit- und kostenaufwändiger Prozess mit äußerst ungewissen Marktchancen, da SNECMA die notwendige Glaubwürdigkeit und Reputation bei den Verkehrsfluggesellschaften und den Herstellern von Verkehrsflugzeugen erst noch aufbauen müsste.

(60) Wie SNECMA selbst eingesteht, sieht seine Strategie für die Entwicklung und Produktion von Flugzeugtriebwerken nur wie folgt aus: weiterhin über CFMI CFM56-Triebwerksmodelle oder künftige verbesserte Modelle/Ableitungen liefern, sich am Risiko beim GE90 beteiligen und versuchen, sich mit oder ohne Kooperation auf einen Vorstoß auf den Triebwerksmarkt für kleine Verkehrsflugzeuge vorzubereiten(22).

(61) Folglich stehen GE und CFMI nicht miteinander im Wettbewerb. Es liegen keinerlei Hinweise darauf vor, dass diese beiden Einheiten bei einem Ausschreibungsverfahren für Triebwerke je gegeneinander angetreten sind. Auch steht keines der außerhalb des Gemeinschaftsunternehmens hergestellten GE-Triebwerke in Konkurrenz zu einem CFMI-Triebwerk. Diese Feststellung bestätigte auch der SNECMA-Vertreter auf der mündlichen Anhörung.

SNECMA und GE werden sich nach dem Zusammenschluss vermutlich gemeinsam um Gewinnmaximierung bemühen

(62) Die Parteien haben sich auch gegen die Zusammenlegung des CFMI- und GE-Anteils gewandt und dies damit begründet, dass SNECMA kein Interesse daran habe, sein Auftreten als CFMI-Partner an das auf Gewinnmaximierung ausgerichtete Marktverhalten des aus der Fusion hervorgehenden Unternehmens anzupassen. Die Kommission hingegen geht davon aus, dass SNECMA keinen Anlass hätte, sich einer gemeinsamen Strategie zur Gewinnmaximierung zu widersetzen, ist doch SNECMA in erheblichem Umfang an allen GE-Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge finanziell beteiligt. Tabelle 4 enthält eine Aufstellung der SNECMA-Beteiligung an GE-Programmen.

Tabelle 4

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(63) Darüber hinaus sind SNECMA und GE zu gleichen Teilen an einem Gemeinschaftsunternehmen beteiligt, das mit der Herstellung von Teilen (FAMAT France) und von Fanschaufeln aus Kohlefaserverbundwerkstoffen für das GE90-Triebwerk (CFAN Texas) befasst ist. Diese strukturellen Verflechtungen mit GE spielen eine besonders wichtige Rolle, wenn man verstehen will, warum SNECMA keinen Anlass hat, sich gegen die Strategien zur Gewinnmaximierung des aus der Fusion hervorgehenden Unternehmens zu stellen, zu denen es nach dem Zusammenschluss infolge der vertikalen Integration von GE oder durch Produktpakete kommen dürfte. Im Grunde würden solche Strategien, wenn sie für das neue Unternehmen Gewinn bringend sein sollen, wegen seiner finanziellen Beteiligungen an CFMI und verschiedenen Triebwerksprogrammen von GE und weil keines dieser Programme in Konkurrenz zu den von CFMI gelieferten Triebwerken steht, auch für SNECMA von Vorteil sein.

(64) Weitere Belege für die wirtschaftliche Verflechtung zwischen GE und SNECMA liefert das Geschäftsgebaren von GECAS, dem Flugzeug-Leasingunternehmen von GE. Es ist eine erklärte Politik von GECAS, Käufe von neuen Flugzeugen zu begünstigen, die mit GE-Triebwerken angetrieben werden (die "Nur-GE"-Politik). Diese Politik wird auch auf CFMI-Triebwerke angewandt und bewirkt eine erhebliche Steigerung der Marktdurchdringung von GE- und CFMI-Triebwerken zum Nachteil konkurrierender Triebwerkshersteller. GE hat die Dienstleistungen und Beschaffung von GECAS zusammengelegt, um seinen Umsatz insgesamt zu erhöhen, auch wenn ein Teil der so erzielten Einnahmen SNECMA zufiele. Es besteht kein Grund anzunehmen, dass sich SNECMA einer Koppelung von CFMI-Triebwerken mit GE- und/oder Honeywell-Erzeugnissen mit dem Ziel einer weiteren Steigerung der CFMI-Marktdurchdringung widersetzen würde.

GEs Haltung zu CFMI und der Markt

(65) Auch GE legt CFMIs Marktanteil mit seinem eigenen zusammen. Es verfährt in dieser Weise in den Jahresberichten seit 1995(23) und tat dies auf mindestens einer internen Präsentation vor Marktinvestoren (im Mai 1999), von der die Kommission Kenntnis erhielt. Auch führende Finanzanalysten aggregieren alle Triebwerksumsätze von CFMI und GE(24). Alles in allem wird die Darstellung von GE in seinen Jahresberichten und die Sichtweise der Finanzanalysten, GE und CFMI sowohl für geschäftliche als auch für wettbewerbsrelevante Zwecke als Einheit zu betrachten, von den objektiven Gegebenheiten von CFMI und auf dem Markt gestützt.

(66) Es ist daher angemessen, bei der Beurteilung der beherrschenden Stellung von GE auf den relevanten Märkten den gesamten Marktanteil von CFMI GE zuzuordnen.

Die Behandlung von IAE

(67) RR und P& W sind unabhängige Hauptauftragnehmer auf den Triebwerksmärkten für große Verkehrsflugzeuge. Die Kommission hat IAE in der gleichen Weise behandelt wie CFMI, indem sie den Marktanteil von IAE zu gleichen Teilen mit den Marktanteilen derjenigen Partner zusammenfasste, die unabhängige Anbieter von Triebwerken sind, nicht aber mit den Marktanteilen von MTU und Japanese Aero Engines Corp., denen als Unterauftragnehmer kein Anteil auf den relevanten Märkten zugeordnet werden kann.

c) Marktanteile

(68) Die Würdigung der Marktpositionen der drei Triebwerkshersteller wird hauptsächlich auf der Grundlage des Triebwerksbestandes bei Flugzeugen, die noch hergestellt werden, und des Auftragsbestandes erfolgen.

(69) Die Kommission hat umfangreiche Marktdaten von verschiedenen Quellen eingeholt, darunter auch von den Parteien und ihren Mitbewerbern auf den Triebwerksmärkten. Aufgrund einiger Widersprüche bei den übermittelten Daten hat die Kommission beschlossen, die von den Parteien vorgelegten Zahlen zu verwenden, weist aber darauf hin, dass diese ihre Position dabei offenbar unterbewertet haben.

Bestand an Triebwerken in Flugzeugen, die noch hergestellt werden

(70) Bei großen Verkehrsflugzeugen ist zwischen Schmalrumpf- und Großraumflugzeugen zu unterscheiden. Tabelle 5 zeigt eine Übersicht über den Bestand an Triebwerken in großen Schmalrumpf- und Großraumflugzeugen, die noch hergestellt werden (Stand: Ende 2000).

Tabelle 5

Bestand von Triebwerken in großen Verkehrsflugzeugen, Im Dienst am 31. Dezember 2000

(Flugzeuge, die noch hergestellt werden)

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Quelle:

Angaben der Parteien.

(71) Der Gesamtbestand an Triebwerken für Schmalrumpfflugzeuge, die noch hergestellt werden, beläuft sich auf 6106. Mit einem Anteil von 51 % entfällt über die Hälfte des Marktes auf GE/CFMI, es folgen P& W und RR mit 22 % bzw. 27 % des Triebwerksbestandes. Die Marktanteile von GE und CFMI sind zusammengefasst worden, der Anteil von IAE hingegen ist zu gleichen Teilen zwischen P& W und RR aufgeteilt worden.

(72) Der Gesamtbestand an Triebwerken für Großraumflugzeuge, die noch hergestellt werden, beläuft sich auf 5898. Davon entfallen 54 % auf GE/CFMI sowie 31 % auf P& W und 15 % auf RR(25).

(73) Wie aus Tabelle 5 ersichtlich, ist GE der mit Abstand führende Anbieter von Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge (für Schmalrumpf- wie auch für Großraumflugzeuge), die noch hergestellt werden. Daher verfügt GE über die beste Position als etablierter Lieferant bei den Fluggesellschaften, denn seine Triebwerke befinden sich in den meisten neueren, im Dienst stehenden Flugzeugen.

Entwicklung des Triebwerksbestandes

(74) Die obige Analyse der Marktanteile mag vergleichsweise statisch erscheinen, da sie die aktuelle Marktposition der Triebwerksanbieter auf der Basis des bisherigen Wettbewerbs wiedergibt. Um eine dynamischere Sicht auf den bisherigen Wettbewerb zu erhalten, ist es zweckmäßig, einen Blick auf die Entwicklung des Triebwerksbestandes in den letzten fünf Jahren zu werfen. Während dieses Zeitraums ist es GE nicht nur gelungen, seine führende Stellung als Anbieter zu halten, sondern auch seinen Marktanteil am stärksten auszubauen.

(75) Wie auch von den Parteien anerkannt wurde, bildet der dem angemeldeten Zusammenschluss vorhergehende Fünfjahreszeitraum eine aussagekräftige Bezugsbasis für die Beurteilung der zweiten Ebene des Triebwerkswettbewerbs, d. h. des Verkaufs an die Fluggesellschaften. Bei einem längeren Zeitraum besteht die Gefahr, eine Marktlage darzustellen, die durch andere Wettbewerbs- und Marktbedingungen als die jetzt herrschenden gekennzeichnet ist. Ein längerer Bezugszeitraum kann daher bei der Würdigung des angemeldeten Zusammenschlusses zu Fehlschlüssen führen(26). Ferner wird bei der Würdigung der ersten Ebene des Triebwerkswettbewerbs, d. h. der Auswahl von Triebwerken für ein neues Flugzeug, ein Zeitraum von zehn Jahren als ausreichend angesehen, um dem Vorbringen der Parteien zu entsprechen, dass der Wettbewerb auf dieser Ebene über eine längere Zeit betrachtet werden muss.

(76) Die Grafik im Anhang zeigt die Entwicklung des Triebwerksbestandes bei großen Verkehrsflugzeugen, die noch hergestellt werden, und die jeweiligen Marktpositionen der verschiedenen Anbieter von Ende 1995 bis Ende 2000. Wie zu erkennen ist, hat GE seinen Anteil am Triebwerksbestand so stark wie kein anderer Wettbewerber erhöht. In absoluten Zahlen ausgedrückt hat GE in dieser Zeit seinen Bestand von 2462 auf 6248 Triebwerke gesteigert, P& W hingegen nur von 2889 auf 3170 und RR von 1371 auf 2586. Insgesamt weist GE die höchste Gesamtwachstumsrate in diesem Zeitraum auf und hat den Abstand zu seinen Mitbewerbern vergrößert.

Aktueller Stand bei Festaufträgen (Auftragsbestand)

(77) Die Prüfung des Auftragsbestandes (bisher erteilte Festaufträge) kann einen besseren Eindruck von der künftigen Wettbewerbsfähigkeit der Anbieter vermitteln, da er über die Käuferpräferenz bei den aktuellen Bestellungen Auskunft gibt und unter Umständen über die künftige Stellung von Triebwerksherstellern auf dem Markt entscheidet. Die Zahlen in Tabelle 6 beziehen sich auf im Dienst befindliche Flugzeuge, die noch hergestellt werden, denn natürlich kann ein Flugzeug, dessen Produktion ausgelaufen ist, auch nicht mehr bestellt werden(27).

Tabelle 6

Auftragsbestand bei Triebwerken für Flugzeuge, die noch hergestellt werden

(Auslieferungsbestellungen bis 1. Januar 2001)

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Quelle:

Angaben der Parteien.

(78) Der Gesamtauftragsbestand bei Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge, die noch hergestellt werden, belief sich zum 1. Januar 2001 auf 5466. Davon entfallen 65 % auf GE und 35 % auf seine Mitbewerber P& W (16 %) und RR (19 %). Dies ist ein weiterer Beleg für die Art und Weise und die Richtung, in der GEs Anteil bei neuen Flugzeugen wächst. GE ist bereits Marktführer bei Flugzeugen, die noch hergestellt werden (52 % des Triebwerksbestandes) und hat mit der Sicherung von 65 % des derzeitigen Auftragsbestandes die Grundlage für den Erhalt und Ausbau dieser führenden Rolle gelegt.

Einnahmestrom bei Ersatzteilen

(79) Die Parteien haben sich gegen die Verwendung des Triebwerks- und Auftragsbestandes bei noch in Produktion befindlichen Flugzeugen durch die Kommission ausgesprochen und dies damit begründet, dass durch den Ausschluss von Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, die Marktanteile von GE zu hoch ausfallen und der bisherige Erfolg seiner Wettbewerber, namentlich P& W, bei nicht mehr in Produktion befindlichen Flugzeugen unterschlagen wird. Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass Flugzeuge, die nicht mehr hergestellt werden, keinerlei Einfluss auf die künftige Erhöhung des Marktanteils der Triebwerksanbieter haben können, da in der Zukunft keine weiteren Einheiten solcher Flugzeuge mehr an Kunden verkauft werden können. Die Kommission erkennt jedoch an, dass mit diesen Maschinen auch weiterhin noch Einnahmen auf dem Anschlussmarkt erzielt werden können, die wiederum in gewissem Maße über die künftige Wettbewerbsfähigkeit eines Triebwerkslieferanten bestimmen können. Einnahmen aus dem Anschlussmarkt bilden die Hauptquelle für den Cashflow, mit dem die Entwicklung und Vermarktung neuer Triebwerke sowie der Innovationsaufwand für die nächsten Triebwerksgenerationen und demzufolge die vermutliche zukünftige Wettbewerbsposition der Anbieter finanziert werden. Unter dem Strich heißt das: Je höher die Einnahmen auf dem Anschlussmarkt, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass ein Anbieter in der Zukunft wettbewerbsfähig bleibt. Deshalb hat die Kommission bei der Würdigung dieser Einnahmeströme den Gesamtbestand an Triebwerken an nicht mehr und noch in Produktion befindlichen Flugzeugen berücksichtigt.

(80) GE hat bei den Triebwerken an neuen Flugzeugmodellen den höchsten Anteil. Da diese Modelle in naher Zukunft nicht ausgetauscht werden, wird dieser Anteil für GE zu einer Quelle von Einnahmen auf dem Anschlussmarkt werden, an die seine Wettbewerber nicht heranreichen.

(81) P& W hat einen großen Anteil bei Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, was auf den früheren Eintritt von P& W auf den Triebwerksmarkt zurückzuführen ist. Zwar können auch diese Flugzeuge eine Einnahmequelle auf dem Anschlussmarkt bilden, doch ist natürlich davon auszugehen, dass diese Einnahmen in dem Maße sinken werden, wie diese Flugzeuge in den Flotten der Fluggesellschaften außer Dienst gestellt und ersetzt werden(28). Deshalb sind die Einnahmen, die P& W mit seinem vorhandenen Triebwerksbestand erzielen kann, nicht mit denen vergleichbar, die GE erwarten kann. Diese Ungleichheit bei der Erwirtschaftung von Cashflow wird auch über die weitere Entwicklung des Wettbewerbs zwischen diesen beiden Triebwerksherstellern entscheiden. Darüber hinaus dürfte GE von diesen Außerdienststellungen und Erneuerungen stärker profitieren als seine Wettbewerber. Dabei wird wahrscheinlich nicht nur seine bessere Ausgangsposition bei der Triebwerkswahl der Fluggesellschaften bestimmend sein. Auch die zusätzlichen Vorteile infolge der vertikalen Integration von GE werden in erheblichem Maße dazu beitragen, dass diese Wahrscheinlichkeit Realität wird.

(82) Im Gegensatz zur statischen Betrachtung des Gesamtbestands (ausgedrückt in Triebwerkseinheiten) gibt das Ergebnis der Berechnung des Netto-Gegenwartswerts der künftigen Ersatzteileinnahmen mehr Aufschluss über die tatsächlichen Marktpositionen der Wettbewerber. Die Berechnungen der Kommission haben bestätigt, dass aufgrund der Art und Merkmale des Triebwerksbestandes des jeweiligen Herstellers GE wiederum wesentlich besser dasteht als P& W, wenn es um die Beurteilung der zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit geht. In diesem Zusammenhang haben die Parteien vorgebracht, dass es unangemessen wäre, die Anschlussmarkt-Einnahmen aus dem Bestand von CFMI- und GE-Triebwerken zusammenzufassen und dass nur ein Teil davon GE zugeordnet werden sollte, der Rest hingegen SNECMA. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass diese Einnahmen CFMI als Gemeinschaftsunternehmen zufließen und dass die Muttergesellschaften vermutlich diese Einnahmen in die Finanzierung künftiger CFMI-Triebwerke reinvestieren. Dies gilt auch für RR und P& W, die - als Muttergesellschaften von IAE - die mit IAE-Triebwerken erzielten Einkünfte wahrscheinlich in die Entwicklung von IAE-Triebwerken investieren.

d) Schlussfolgerung zur Position von GE auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge

(83) Es kann somit die Schlussfolgerung gezogen werden, dass GE bei der Lieferung von Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge eine starke Position genießt, die auf eine beherrschende Stellung hindeutet. In der Tat weist GE verschiedene Merkmale eines Markt beherrschenden Unternehmens auf. Insbesondere verfügt GE über den derzeit höchsten Marktanteil mit großem Vorsprung gegenüber seinen Mitbewerbern. Ferner ist es GE in den letzten Jahren gelungen, diesen Marktanteil kontinuierlich auszubauen, noch dazu mit einer höheren jährlichen Wachstumsrate als seine Wettbewerber. Überdies hat GE in Anbetracht seines Auftragsbestandes bessere Aussichten als seine Mitbewerber, seine Marktposition zu halten und zu verbessern. Außerdem rechnet GE mit weitaus höheren Einnahmen aus seinem Gesamttriebwerksbestand als seine Wettbewerber und deshalb mit einer besseren Wettbewerbsfähigkeit in der Zukunft. Der Umstand, dass die Marktanteile von GE nicht nur hoch, sondern im Verlaufe der Zeit auf Kosten von P& W und RR stetig gewachsen sind, ist als solcher ein Hinweis auf eine Markt beherrschende Stellung. Wie die Marktuntersuchung der Kommission zeigt, ist diese Marktposition das Ergebnis mehrerer Faktoren, z. B. der vertikalen Integration von GE in die Finanzdienstleistungen, den Kauf und das Leasing von Flugzeugen und in die Anschlussmarktdienstleistungen sowie des Bestehens erheblicher Kommonalitätseffekte.

3. Große Regionalflugzeuge

(84) GE und Honeywell sind die einzigen Triebwerksanbieter, deren Triebwerke für große Regionalflugzeuge zugelassen wurden, die noch im Dienst stehen. Durch die Fusion kommt es zu einer horizontalen Überschneidung, die zu einem Marktanteil von 100 % führt. Dieser Marktanteil bleibt auch dann unverändert, wenn man in die Betrachtung Flugzeuge einbezieht, die nicht mehr hergestellt werden. Tabelle 7 zeigt die Marktpositionen der Triebwerksanbieter auf dem Markt für große Regionalflugzeuge, bezogen auf den Triebwerksbestand bei Flugzeugen, die noch hergestellt werden, und auf den Gesamttriebwerksbestand einschließlich Flugzeuge, die nicht mehr herstellt werden (Stand: 31. Dezember 2000).

Tabelle 7

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Quelle:

Angaben der Parteien.

(85) In Tabelle 8 sind die Flugzeuge aufgeführt, die in naher Zukunft in Dienst gestellt werden, sowie deren aktueller Auftragsbestand.

Tabelle 8

Auftragsbestand bei Triebwerken für große Regionalflugzeuge, die noch nicht in Dienst gestellt sind

(Auslieferungen ab 1. Januar 2001)

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Quelle:

Angaben der Parteien.

(86) GE hatte bereits vor dem Zusammenschluss eine beherrschende Stellung auf diesem Markt inne. Das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen wird bei großen Regionalflugzeugen, die in naher Zukunft in Dienst gestellt werden, eine Monopolstellung besitzen.

(87) Demzufolge kann GE als Markt beherrschend angesehen werden.

4. Geschäftsflugzeuge

(88) Durch die Fusion kommt es zu einer horizontalen Überschneidung auf dem Markt für Geschäftsflugzeuge und insbesondere im Segment Triebwerke für mittlere Geschäftsflugzeuge. Die Tabellen 9 und 10 zeigen die Marktpositionen der Triebwerkshersteller, bezogen auf den Triebwerksbestand bei Geschäftsflugzeugen sowie von mittleren Geschäftsflugzeugen, die noch hergestellt werden.

Tabelle 9

Triebwerksbestand an Geschäftsflugzeugen

(Stand: 31. Dezember 2000)

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Quelle:

Angaben der Parteien.

Tabelle 10

Triebwerksbestand an mittleren Geschäftsflugzeugen

(Stand: 31. Dezember 2000)

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Quelle:

Angaben der Parteien.

(89) Honeywell kann daher als führender Triebwerksanbieter auf diesem Markt angesehen werden.

5. Wartung, Reparatur und Überholung

a) Ersatzteile

(90) Nach Auskunft der Parteien stehen rechtlich geschützte Teile eines Herstellers von Flugzeugtriebwerken im Wettbewerb mit einer Reihe von Bezugsquellen, z. B. i) dem zweiten Vertriebsweg, ii) Lieferanten, die eine Genehmigung zur Herstellung von Teilen (Parts Manufacture Approval bzw. PMA) erhalten haben, und iii) von anderen Anbietern als OEM ausgeführte Reparaturen (Non-OEM designated repairs bzw. DER). Außerdem machen die Parteien geltend, dass Nicht-OEM die Möglichkeit haben, jedes einzelne Teil zu fertigen, wenn sie in Reverse Engineering (die Zerlegung von Wettbewerbsprodukten, um Konstruktions- und Fertigungsprinzipien zu erkennen), Konstruktion (gegebenenfalls unter Umgehung der rechtsgültigen und einklagbaren geistigen Eigentumsrechte der OEM), Zulassung und Herstellung des Teils investieren.

(91) Ersatzteile von Nicht-OEM benötigen eine Genehmigung (PMA) der zuständigen Aufsichtsbehörden. Wer eine PMA beantragen will, kann dies auf drei Wegen tun: Er kann nachweisen, dass sein Teil genau der Auslegung des typzugelassenen Teils entspricht, das es ersetzen wird, oder dass er die Teilauslegung vom Inhaber der Typzulassung erhalten hat (z. B. über einen Lizenzvertrag), oder - anhand von Prüfungen und Berechnungen - dass sein Teil lufttüchtig ist. Wie die Marktuntersuchung zeigt, ist die Erfuellung der PMA-Anforderungen zeit- und kostenaufwändig. OEM kontrollieren die Technologie, die notwendig ist, um ein Teil im Rahmen einer PMA zu entwickeln, und verlangen - wenn sie überhaupt einer Lizensierung der Technologie zustimmen - hohe Lizenzgebühren. Ohne Lizenzvertrag sind die für die Entwicklung eines identischen Teils und den Nachweis der Lufttüchtigkeit durch Reverse Engineering und umfangreiche Prüfungen notwendigen Investitionen sehr hoch.

(92) In der Marktuntersuchung wurde der Frage nachgegangen, ob von PMA-Ersatzteilen ein Wettbewerbsdruck auf Ersatzteile von OEM ausgehen kann. Wie sich herausstellte, werden - zumindest bei den noch in Produktion befindlichen Triebwerken - im Schnitt 90 bis 95 % der Ersatzteile nur von OEM gefertigt, und für viele der teuersten Teile des Triebwerks können Ersatzteile ausschließlich von den OEM bezogen werden. Zudem wahren einige Kunden offenbar eine gewisse Zurückhaltung gegenüber PMA-Teilen oder dürfen sie aufgrund vertraglicher Vereinbarungen mit dem OEM nicht verwenden. Dadurch halten die OEM einen beachtlichen Anteil auf dem Ersatzteilmarkt und sind bei vielen Ersatzteilen alleiniger Anbieter.

(93) Wie bei den PMA-Teilen werden zudem von OEM oder von Nicht-OEM reparierte Ersatzteile aus technischer Sicht und Gründen der Gewährleistung nicht in jedem Falle als wirklicher Ersatz für Originalersatzteile angesehen und machen nur einen kleinen Teil des Marktes aus (2 bis 3 % im Luftverkehrssegment laut GE, 10 bis 15 % im Regionalsegment und ca. 10 bis 15 % im Firmensegment laut Honeywell).

(94) Die Untersuchung der Kommission zeigte außerdem, dass der Überschussmarkt (d. h. der zweite Absatzweg) insbesondere bei modernen Triebwerkstypen sehr beschränkt ist.

b) Wartung, Reparatur und Überholung (MRO)

(95) Nach Auskunft der Parteien gehen die Gewinnspannen aus Verkäufen von Originalausrüstungen in der Luft- und Raumfahrtindustrie derzeit zurück, und OEM versuchen zunehmend, ihre Investitionen über den Anschlussmarkt hereinzuholen. Ein Beispiel zur Veranschaulichung: Im Verlaufe der 25-jährigen Nutzungsdauer eines Flugzeugs zahlen Fluggesellschaften ca. 200 % des Triebwerkspreises für MRO. Reparatur- und Überholungsdienstverträge können zum Zeitpunkt des Triebwerkskaufs oder später - oft kurz vor Ende des Gewährleistungszeitraums - geschlossen werden. In beiden Fällen wird der Kunde in aller Regel Angebote von einer Reihe von entsprechenden Werkstätten einholen, bevor er einen Vertrag abschließt. Auf dem MRO-Markt sind eine Vielzahl von Akteuren tätig.

(96) Wie die Marktuntersuchung jedoch zeigte, können OEM ihren Erstausrüsterstatus nutzen, um den Anschlussmarkt effektiv zu steuern, und zwar zum einen durch die Kontrolle über die technischen Informationen und das geistige Eigentum, die für viele MRO-Leistungen erforderlich sind, und zum anderen über den Preis und die Lieferung von Ersatzteilen. Außerdem ergab die Marktuntersuchung, dass die OEM auf diese Weise ihre Stellung auch auf den Ersatzteilmärkten verstärken.

(97) Mit einem Anteil von ca. 95 % haben OEM eine beherrschende Stellung auf dem Ersatzteilmarkt inne, und für das Gros der Ersatzteile gibt es keinen Wettbewerb. Wie die Marktuntersuchung hervorbrachte, verleiht diese Position den OEM und insbesondere GE Wettbewerbsvorteile auf dem Markt für die Wartung und Überholung von Triebwerken.

(98) Unabhängige MRO-Dienstleister und Fluggesellschaften machen geltend, dass bei Nichtvorhandensein eines Wettbewerbs auf den Ersatzteilmärkten die Preise über dem wettbewerbsüblichen Maß liegen und dass OEM, die MRO-Dienste anbieten, zu vergleichsweise geringeren Kosten an Ersatzteile gelangen. Das Ergebnis sind Paketpreise für MRO-Leistungen und OEM-Ersatzteile, die unter denen der Konkurrenten liegen. Damit werden letztere benachteiligt, denn Ersatzteile machen im Schnitt 70 % einer MRO-Rechnung aus.

(99) Darüber hinaus bringen unabhängige MRO-Dienstleister und Fluggesellschaften vor, dass bei Nichtvorhandensein eines Wettbewerbs auf den Märkten für Ersatzteile deren Preise im Verlaufe der Zeit stärker ansteigen als der Verbraucherpreisindex, was das Eingehen langfristiger Verträge mit festen Preisen erschwert. In der Tat gehen Fluggesellschaften, die ihre Wartung auslagern, zunehmend dazu über, Vereinbarungen auf der Grundlage von Flugstunden ("Fleet Hour Agreements", auch "Power-By-The-Hour"-Verträge genannt) zu verlangen. Der Kunde schließt einen langfristigen Vertrag, bei dem an den Leistungsanbieter eine vereinbarte Summe je Triebwerksflugstunde gezahlt wird, damit er alle notwendigen Arbeiten am Triebwerk ausführt. Diese Verträge decken im Allgemeinen sowohl die Ersatzteile als auch die Arbeiten ab, und in der Regel werden Preise (Anhebungen vorbehalten) für die Laufzeit des Vertrages festgelegt. Unabhängige MRO-Dienstleister können diese Vertragsform nicht anbieten, ohne sich dem Risiko eines unerwarteten Kostenanstiegs bei OEM-Ersatzteilen auszusetzen.

(100) Ferner ergab die Marktuntersuchung, dass OEM High-Tech-Reparaturen bei Triebwerken meist ihren eigenen MRO-Abteilungen vorbehalten. Sie beschränken die Freigabe und Verwendung von technischen Daten und technischem Kundendienst (und erschweren so eine Zulassung als OEM-zugelassener Wartungsdienst für jedes einzelne Triebwerk und den Zugang zu den entsprechenden technischen Daten). Außerdem beliefern OEM, wenn Ersatzteile knapp sind, zuerst ihre eigene Werkstatt. Nicht zuletzt verwenden OEM sowohl beim Herstellungsprozess als auch bei ihren MRO-Aktivitäten Teile aus dem gleichen Bestand und sparen so Lagerkosten, Transportgebühren usw. Aus all diesen Gründen können Fluggesellschaften und unabhängige MRO-Anbieter nicht zu gleichen Bedingungen mit den OEM konkurrieren, die MRO-Leistungen für ihre eigenen Produkte anbieten.

(101) Zudem können OEM dank ihrer Präsenz auf dem MRO-Markt ihren Ersatzteilabsatz steigern. Fluggesellschaften versuchen, der Reparaturvariante den Vorzug gegenüber der Austauschvariante zu geben, denn letztere ist für den Kunden im Allgemeinen mit höheren Kosten verbunden. Dies lässt die Anteile von OEM auf den Ersatzteilmärkten schrumpfen. Wenn OEM MRO-Leistungen erbringen, bevorzugen sie - anders als die Fluggesellschaften - wegen ihres Zugangs zu Ersatzteilen zu einem höheren Preis die Austauschvariante.

(102) GE ist auf dem Markt für MRO von Triebwerken besonders stark und hat seine Stellung in den letzten Jahren enorm ausgebaut. Mit einem Umsatz von [...]* bzw. [...]* USD sind P& W und GE die beiden größten Anbieter von MRO-Leistungen für alle großen Verkehrsflugzeuge. Auf dem dritten Platz folgt RR mit einem Umsatz von [...]* USD. Den vierten Rang belegt Lufthansa mit [...]* USD. Auch Honeywell ist auf diesem Markt vertreten und kommt auf [...]* USD.

(103) Die Präsenz von GE nahm in den vergangenen zehn Jahren einen steilen Aufschwung. So hat sich der Gesamtumsatz von GE auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge in diesem Zeitraum nahezu vervierfacht und in den zurückliegenden fünf Jahren mehr als verdoppelt. RR konnte einen ebenso hohen Zuwachs verbuchen, P& W jedoch kam im selben Zeitraum nur auf ein Plus von 30 %.

(104) Außerdem hat GE begonnen, MRO-Leistungen für Triebwerke all seiner Mitbewerber (RR, P& W und IAE) anzubieten. So stieg etwa der Gesamtumsatz von GE bei den MRO-Leistungen für Triebwerke seiner Konkurrenten auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge in den Jahren 1991-2000 von 215 Mio. USD auf 588 Mio. USD. Demgegenüber belief sich der Umsatz von P& W bei den MRO-Leistungen für Triebwerke von Wettbewerbern im Jahre 2000 auf [...]* des Ergebnisses von GE. RR hat sich vor allem auf seine eigenen Produkte auf dem MRO-Anschlussmarkt konzentriert, und sein Kundendienst für Konkurrenzprodukte macht [...]* des weltweiten Marktes aus.

(105) Die Gesamteinnahmen von GE entwickelten sich von einem Verhältnis mit 57 % aus Verkäufen von Originalausrüstungen und 43 % auf dem Anschlussmarkt im Jahr 1990 zu 45 % bzw. 55 % im Jahr 1995 und schließlich 33 % bzw. 67 % im Jahr 2000.

(106) Durch die Stellung von GE auf dem MRO-Markt und die Übernahme der Produktpalette von Honeywell dürfte das aus dem Zusammenschluss hervorgehende Unternehmen nach Abschluss der Fusion einen deutlichen finanziellen und geschäftlichen Vorteil erlangen.

1.B.3. Faktoren, die zur beherrschenden Stellung von GE bei Triebwerken beitragen

1. GE Capital

(107) Hinsichtlich der Marktkapitalisierung ist GE das größte Unternehmen der Welt(29). GE bietet im Luft- und Raumfahrtsektor den Kunden eine einzigartige Kombination von sich ergänzenden Produkten und Leistungen. Wie GE auch in seinen eigenen Dokumenten feststellt, ist das Unternehmen nicht nur ein führender Industrie-Mischkonzern mit Aktivitäten auf vielen Gebieten, darunter in der Luft- und Raumfahrt und bei Energieerzeugungssystemen, sondern über GE Capital auch ein wichtiges Finanzunternehmen. Der Finanzbereich von GE erwirtschaftet rund die Hälfte der Konzerneinnahmen der GE Corporation und verwaltet über 370 Mrd. USD, d. h. mehr als 80 % des Gesamtvermögens von GE. Wäre GE Capital ein unabhängiges Unternehmen, würde es unter den Top 20 der Fortune-500-Unternehmen rangieren.

(108) Abgesehen davon, dass GE selbst über gewaltige finanzielle Mittel verfügt, bietet der beispiellose Umfang der Bilanz des Unternehmens weitere Vorteile für seine Geschäftsfelder. Im Gegensatz zu anderen Unternehmen, insbesondere zu anderen Triebwerksherstellern, ist GE - wie es in eigenen Dokumenten selbst einräumt - in der Lage, bei seinen Produktentwicklungsprogrammen größere Risiken einzugehen als seine Mitbewerber. Diese Möglichkeit, Produktfehlschläge aufzufangen, ohne die künftige Wettbewerbsfähigkeit zu gefährden, und neue Produkte in einer Branche zu entwickeln, für die langfristige Investitionen kennzeichnend sind, ist von elementarer Bedeutung(30).

(109) In ihrem jüngsten Bericht zu GE hat die unabhängige Aktienanalysefirma Bear Stearns GE Capital als eine der größten Finanzgesellschaften der Welt bezeichnet. Bear Stearns hebt außerdem hervor: "GE Capital Services kann im Rahmen seines Portfolios größere Risiken eingehen als der Durchschnitt seiner Branchenkonkurrenten"(31). Weiterhin nennt Bear Stearns GE Capital als globale Finanzkraft ("Global Financial Powerhouse") und betont den Wettbewerbsvorteil, den GE durch GE Capital gegenüber seinen Mitbewerbern genießt: "Der Besitz von GE Capital Services ist für GE unserer Meinung nach der größte Vorteil, den es gegenüber seinen Rivalen in der Branche genießt. [...]*. GEs Geschäftssparten sind überwiegend führend auf ihrem jeweiligen Gebiet, und GE Capital bildet hier keine Ausnahme. Insgesamt glauben wir, dass die gewaltige Größe und Produktvielfalt von GE Capital entscheidende, nachhaltige Vorteile hervorbringt"(32).

(110) Da für diese Branche lange Vorlaufzeiten typisch sind, d. h. erhebliche Zeitabstände zwischen der Tätigung von Investitionen in neue Projekte und dem Zeitpunkt, an dem sich diese Investitionen bezahlt machen, sind Firmen in diesem Sektor zur Finanzierung von Entwicklung und Innovation in hohem Maße auf ihre Fähigkeit zur Eigenerwirtschaftung von Mitteln angewiesen. Daher stellt die finanzielle Stärke von GE durch GE Capital eindeutig einen erheblichen Wettbewerbsvorteil gegenüber RR und P& W dar. Insbesondere kann GE dank dieser finanziellen Stärke etwaige Produktfehlschläge und strategische Fehler auffangen. Ein Beispiel für die Bedeutung der finanziellen Stärke in dieser Branche ist auch der Ausstieg von RR aus dem Markt in den siebziger Jahren, als das Unternehmen den Misserfolg eines seiner wichtigsten FuE-Projekte nicht überstand.

(111) GE nutzt die Bedeutung von finanzieller Stärke in dieser Branche, indem es in großem Stil Nachlässe auf den Katalogpreis der Triebwerke gewährt. Dadurch hat sich die Gewinnschwelle eines Triebwerksprojekts weiter von der Markteinführung eines Flugzeugs weg verschoben. Aufgrund des gewaltigen Umfangs seiner Bilanz ist GE imstande, Konkurrenten höhere Finanzierungskosten aufzuzwingen, indem es das Einsetzen von Cashflows verzögert, so dass diese gezwungen sind, mehr und mehr Fremdkapital in Anspruch zu nehmen, was zur Erhöhung ihrer Kreditaufnahme (Verschuldungsgrad) und der daraus resultierenden Kreditkosten führt(33). Auf diese Weise ist es GE gelungen, seine Mitbewerber äußerst anfällig gegenüber einer Krise oder einem strategischen Fehler zu machen.

(112) In diesem Zusammenhang darf GEs Strategie, auf den Katalogpreis des Triebwerks Nachlässe zu gewähren, nicht mit einer tatsächlichen Preissenkung für den Kunden gleichgesetzt und damit auch nicht als Hinweis auf das Nichtvorhandensein einer Markt beherrschenden Stellung gewertet werden. Niedrigere Preise beim Erstverkauf von Triebwerken führen durchaus nicht zu niedrigeren Nettopreisen für den Kunden, sondern zur Schwächung von Wettbewerbern auf dem Triebwerksmarkt und letztlich zu deren Ausschluss vom derzeitigen und künftigen Wettbewerb bei Flugzeugen und Fluggesellschaften.

(113) Im Gegensatz zum Vorbringen der Parteien bedeuten kräftige Nachlässe bei Erstverkäufen von Triebwerken keine niedrigeren Kosten für die Endabnehmer. Vielmehr hat die Untersuchung der Kommission hervorgebracht, dass zur Beurteilung der Nettokosten eines Triebwerks für einen Betreiber die Ausgaben für Wartung und Ersatzteile(34) zum ursprünglichen Kaufpreis des Triebwerks hinzugerechnet werden müssen. Die Ergebnisse dieser korrigierten Rechnung zeigen, dass die durchschnittlichen Gesamtkosten eines Triebwerks in den letzten zehn Jahren tatsächlich um real 10 bis 30 % gestiegen sind. Dies ist natürlich auf die Wirkung der erheblichen Preissteigerungen zurückzuführen, die alljährlich bei allen Originalersatzteilen des Originalherstellers des Triebwerks vorgenommen werden(35).

(114) Zudem kann es sich GE dank seiner finanziellen Stärke und etablierten Stellung als Triebwerksanbieter leisten, Flugzeugbauer bei Entwicklungsprogrammen für Flugzeugzellen umfassend finanziell zu unterstützen, was seine Wettbewerber bisher so nicht vermochten. GE nutzt diese direkte finanzielle Unterstützung, um bei den entsprechenden Flugzeugen alleiniger Triebwerkslieferant zu werden (von den letzten zwölf Exklusivpositionen, die von Flugzeugherstellern gewährt wurden, hat GE für sich allein zehn gesichert), wodurch Konkurrenten der Zugang zu diesen Flugzeugzellen verwehrt ist. [Aus dem Beschaffungsvertrag zwischen einem Flugzeughersteller und GE zitierte Stellen, von GE als vertrauliche Information erachtet]*(36)

(115) Ausschließlichkeitsvereinbarungen können erhebliche Auswirkungen auf den Markt für Flugzeugtriebwerke haben(37), da sie für den jeweiligen Lieferanten einen bedeutenden Teil der Flotte einer Fluggesellschaft und damit verbundene Vorteile sichern. Ausschließlichkeit kommt dem Triebwerkshersteller ferner zugute, weil es mit der Vergabe von Alleinlieferaufträgen keinen direkten Preiswettbewerb (d. h. einen Wettbewerb für dieselbe Flugzeugzelle) auf der Ebene der Fluggesellschaften mehr gibt.

(116) Als letzten Schritt in seiner Strategie der Wettbewerbsverhinderung und zur Sicherung und Erhöhung seines äußerst Gewinn bringenden Anteils am Triebwerksgeschäft hat GE seine finanzielle Stärke genutzt und mehrere Jahre lang große Summen in den Anschlussmarkt investiert, indem es eine beträchtliche Zahl von Reparaturwerkstätten in der ganzen Welt erwarb. Bei dieser Strategie geht es nicht nur um den Kundendienst für GEs eigene Triebwerke, sondern auch um die Triebwerke seiner Mitbewerber, denen dadurch wichtige Einnahmen auf dem Anschlussmarkt entgehen, die sie zur Finanzierung bisheriger Investitionen und künftiger Produktentwicklungen benötigen.

(117) Ganz abgesehen von seinen Möglichkeiten der Einflussnahme auf Flugzeughersteller setzt GE seine finanzielle Stärke auch ein, um das Kaufverhalten der Fluggesellschaften mit Kapitalspritzen für deren Aktivitäten im entscheidenden Moment zu beeinflussen, wie der folgende Auszug aus einem Artikel der Reihe "Key Feature Articles" des Präsidenten und CEO von GE mit dem Titel "GE Capital: Jack Welch's Secret Weapon" (GE Capital: Jack Welchs Geheimwaffe)(38) zeigt:

" Und was erhält GE von [GE] Capital? Zuerst einmal wertvolle Kunden: [GE] Capital bietet Finanzierungen für die Kunden von GE-Sparten wie Aircraft, Power Systems und Automotive, die mithelfen, für diese Sparten den Weg zu Großaufträgen frei zu machen. Einer der auffälligsten Hinweise auf eine mögliche Verknüpfung zeigte sich, als Continental Airlines 1993 gegen den Konkurs ankämpfte. Mit Krediten von GE Capital konnte Continental wieder durchstarten. Als Nächstes folgte ein großer Auftrag von Continental für Neuflugzeuge, die meisten davon mit GE-Triebwerken. Dazu Berater Tichy: '[GE] Capital gehört zum Waffenarsenal für den Industrieteil von GE, um die Konkurrenz zu schlagen'."

(39)

(118) Diese Transaktion fand während der Neuorganisation von Continental nach dem Konkurs 1993 statt. GE Capital soll dabei bis zu 1 Mrd. USD in Form von Fremdfinanzierung sowie über den Erwerb Eigenkapitalbeteiligung in das Unternehmen gesteckt haben. Eine der Bedingungen war offenbar, dass sämtliche Flugzeugkäufe von Continental (wenn möglich) mit GE-Triebwerken ausgestattet werden sollten.

(119) Inzwischen umfasst die Flotte der großen Verkehrsflugzeuge von Continental Airlines 16 GE-getriebene B777-200ER (für dieses Modell standen auch P& W- und RR-Triebwerke zur Verfügung), 21 GE-getriebene DC10 (für dieses Modell stand auch ein P& W-Triebwerk zur Verfügung), 11 GE-getriebene B767 (für dieses Modell standen auch P& W- und RR-Triebwerke zur Verfügung), 41 RR-getriebene B757 (für dieses Modell stand kein GE-Triebwerk zur Verfügung), 58 GE/CFM-getriebene B737-800 (GE/CFM-Ausschließlichkeit), 65 P& W-getriebene MD80 (für dieses Modell stand kein GE-Triebwerk zur Verfügung), 36 GE/CMF-getriebene B737-700 (GE/CFM-Ausschließlichkeit), 65 GE/CMF-getriebene B737-300 (GE/CFM-Ausschließlichkeit) und 66 GE/CMF-getriebene B737-500 (GE/CFM-Ausschließlichkeit). Mit anderen Worten: Wenn Continental zwischen den verfügbaren Triebwerken wählen konnte, entschied es sich immer für ein GE-Aggregat.

(120) Das gleiche gilt auch für Continentals ausstehende Bestellungen: Alle Triebwerke stammen von GE, auch wenn Triebwerke von Wettbewerbern zur Verfügung stehen.

2. GECAS

(121) Ein weiterer Faktor, der zur beherrschenden Stellung von GE beiträgt, ist seine vertikale Integration in den Kauf, die Finanzierung und das Leasing von Flugzeugen über die GE Capital Aviation Services ("GECAS").

(122) Mit etwa 10 % aller Flugzeugkäufe ist GECAS mit großem Abstand vor allen Fluggesellschaften der größte Erwerber von Neuflugzeugen. Es besitzt die größte geschlossene Flugzeugflotte mit 1040 Einheiten im Wert von 22,1 Mrd. USD(40). Bezogen auf die Flugzeugflotte ist GECAS doppelt so groß wie ILFC, sein unmittelbarer Wettbewerber. GECAS ist außerdem Marktführer bei Flugzeugbestellungen und -optionen mit einem Gesamtauftragsbestand von 796 Maschinen Ende 2000 (535 für ILFC).

(123) GECAS ist nicht nur der größte Erwerber von Flugzeugen, sondern auch eines der beiden führenden Leasingunternehmen, die Flugzeuge auf spekulativer Basis kaufen. Auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge kommt es auf einen Anteil von ca. 40 % und bei großen Regionaljets auf 100 %.

(124) Bei ihrer Behauptung, der Einfluss von GECAS auf Flugzeughersteller sei begrenzt, da es weniger als 10 % der Neuflugzeuge erwerbe, lassen die Parteien außer Acht, dass GECAS' Markteinfluss nicht aus einem "Anteil" an den Flugzeugkäufen erwächst, sondern aus seiner tatsächlichen Motivation und Fähigkeit, zum entscheidenden Zeitpunkt im Wettbewerbsprozess wirtschaftlichen Einfluss auszuüben und auf diese Weise Rivalen zu verdrängen.

(125) Zwar trifft es zu, dass GECAS' Anteil an den Flugzeugkäufen lediglich bei 10 % liegt und dieser Anteil geringer ist, als man gemeinhin mit dem Begriff "Marktmacht" verbindet, doch ist dieser Anteil kein guter Anhaltspunkt für GECAS' Fähigkeit, auf dem Triebwerksmarkt Einfluss auszuüben und Konkurrenten von GEAE auszuschalten. Durch seine Möglichkeit, die "Saat" GE-getriebener Flugzeuge in kleineren Fluggesellschaften auszubringen und so Erwägungen in puncto Flottenkommonalität herbeizuführen, aufrechtzuerhalten und zu steigern, aufgrund deren diese Fluggesellschaften - ob nun von GECAS oder anderen Anbietern - künftig ähnliche Ausrüstungen erwerben, geht der wahre Einfluss von GECAS auf diesem Markt über seinen 10%-Anteil hinaus.

(126) Die Ergebnisse der Untersuchung der Kommission haben bestätigt, dass aufgrund der erwiesenen Beschaffungspräferenz von GECAS wie auch seiner Kapazität zur Aufgabe großer Flugzeugbestellungen sein 10%-Anteil an den Flugzeugkäufen in keiner Weise seinem Einfluss auf den Auswahlprozess bei Flugzeugtriebwerken und -systemen gerecht wird. GECAS' eigentlicher Einfluss ergibt sich aus seiner Möglichkeit, einen von anderen unerreichbaren ökonomischen Anreiz für Flugzeughersteller zu schaffen, damit diese GE-Produkten den Vorzug geben. Dieser Anreiz erwächst entweder aus dem relativ geringen unternehmerischen Risiko, das ein Flugzeughersteller eingeht, wenn er GE den Status als Alleinlieferant für seine Produkte einräumt, oder aus dem Ausgleich, den er von GE-Geschäftsbereichen wie GE Capital und GECAS erhalten kann, insbesondere durch die Aussicht auf umfängliche Flugzeugverkäufe. Unter diesen Umständen spielt es nicht unbedingt eine Rolle, dass GECAS bei den Flugzeugverkäufen "nur" auf einen Anteil von 10 % kommt.

(127) Es gibt Belege dafür, dass Flugzeughersteller von GEs starker Kombination von in Aussicht gestellten Flugzeugbestellungen von GECAS und finanziellen Zuwendungen von GE Capital bei der Auswahl von GE-Triebwerken für ihre neuen Flugzeugzellen beeinflusst wurden. Die Wettbewerber von GEAE sind nicht in der Lage, ebensolche Paketangebote zu unterbreiten.

(128) GECAS' Bedeutung für die Flugzeughersteller lässt sich auch daran ermessen, dass es in den letzten Jahren beim Bestellumfang den Spitzenplatz mit insgesamt 588 Maschinen einnimmt(41). Keine der anderen Fluggesellschaften kommt im gleichen Zeitraum auf mehr als 300 Maschinen.

(129) Was die großen Verkehrsflugzeuge anbelangt, so befinden sich zwar mehr Boeing- als Airbus-Maschinen im GECAS-Bestand, doch besitzt GECAS für beide Hersteller bei den Bestellungen weitgehend die gleiche Bedeutung. In seinem Antwortschreiben vom 26. Februar 2001 auf die Untersuchung der Kommission gab Boeing an, dass auf GECAS mit 135 bestellten Maschinen gut 10 % des Auftragsbestands von Boeing entfielen. Dieser Anteil entsprach dem bei Airbus mit einem GECAS-Auftragsbestand von insgesamt 138 Flugzeugen. ILFC hat bei Airbus und Boeing [200-300]* bzw. [200-300]* Flugzeuge bestellt. Unter den Fluggesellschaften kommt Southwest Airlines den Angaben zufolge auf den größten Auftragsbestand mit insgesamt 144 großen Verkehrsflugzeugen. Dahinter folgt Delta mit 108 bestellten Maschinen. Die Leasingunternehmen stellen keineswegs nur einen Bruchteil der Aufträge für große Verkehrsflugzeuge, wie die Parteien glauben machen wollen. Vielmehr haben sie bei Boeing und Airbus in dem Maße an Einfluss und Bedeutung gewonnen, wie ihr Anteil am Auftragsbestand bei großen Verkehrsflugzeugen zunahm, der den Angaben zufolge Ende 2000 bei über 30 % lag, wie N. Forgeard, CEO von Airbus, in einem Artikel in der Financial Times(42) bestätigt hat: "Die Gruppe [Airbus] äußerte sich besorgt über den wachsenden Anteil von Neubestellungen durch Leasingunternehmen gegenüber den Direktbestellungen von Fluggesellschaften. 'Wir sind an der Grenze dessen angelangt, was akzeptiert werden kann; es besteht die Gefahr, die Kontrolle über den Vertrieb zu verlieren', so Noël Forgeard, CEO von Airbus".

(130) GECAS spielt offenbar auch eine wichtige Rolle für die Hersteller von Regionalflugzeugen Fairchild Dornier, Bombardier und Embraer und kommt auf ca. 24 %, 11 % bzw. 9 % des Auftragsbestands (Stand: September 2000). [Zitate aus internen Unterlagen von GECAS zu GECAS' Marketingplan für Regionaljets, von GE als vertrauliche Information erachtet]*(43).

(131) Zu den Bestellungen von GECAS in jüngerer Vergangenheit zählen u. a. 50 Festaufträge und 100 Optionen bei Embraer, dem brasilianischen Hersteller von Regionalflugzeugen, für dessen ERJ-170 und ERJ-190 (mit 70 und 90 Sitzplätzen) sowie Großaufträge für die CRJ-700 (70 Sitze) und die CRJ-900 (90 Sitzplätze) von Bombardier. Darüber hinaus bedeuten seine Bestellungen (50 Festaufträge und 100 Optionen) der 728JET und 928JET von Fairchild Dornier für diesen speziellen Hersteller von Regionalflugzeugen drei Jahre Produktion. Diese Maschinen sind ausschließlich mit GE-Triebwerken erhältlich.

(132) Im Gegensatz zu unabhängigen Leasingunternehmen wie ILFC wählt GECAS Flugzeugausrüstungen für die Flugzeuge, die es erwirbt, nicht entsprechend der Marktnachfrage aus. Im Ergebnis der Politik von GECAS, beim Kauf von Neuflugzeugen nur GE-Triebwerke zu wählen, sind 99 % der von GECAS bestellten großen Verkehrsflugzeuge mit GE-Aggregaten ausgestattet(44).

(133) GECAS verfügt über einen Anreiz und über die Möglichkeiten, die Marktposition des Unternehmensbereichs Aircraft Engines von GE ("GEAE") und die daraus resultierenden Gewinne auf verschiedenen Wegen zu verbessern. GECAS ist eines von zwei Leasingunternehmen, die als Pilotkunden auftreten, da sie mehrere Flugzeuge auf einmal bestellen und die zusätzliche Zeit bis zur Auslieferung eines neuen Flugzeugs warten können (s. u. Darlegungen zur B777X). Als Pilotkunde kann GECAS Einfluss auf die Auswahl der Flugzeugausstattung durch die Flugzeughersteller nehmen und somit in Verbindung mit anderen GE-Merkmalen das Zünglein bilden, das die Waage zugunsten von GE als Lieferant von Ausrüstungen und Dienstleistungen ausschlagen lassen kann. Die Wettbewerber von GEAE sind nicht in der Lage, diese Käufe zu garantieren und damit Pilotbestellungen bei den Flugzeugherstellern abzugeben bzw. deren Auftragseingang anzukurbeln. GECAS' Rolle als Pilot- oder Anschubkunde hat sich besonders beim Zugang zu neuen Flugzeugzellen bzw. für die Erlangung des Alleinlieferantenstatus bei neuen Flugzeugen als wirksam erwiesen.

(134) Darüber hinaus hat sich GECAS auch als sehr wirkungsvolles Instrument erwiesen, um die Stellung von GE bei Fluggesellschaften im Hinblick auf Flugzeugtypen zu verstärken, bei denen die Möglichkeit der Triebwerkswahl besteht.

(135) GECAS bietet Fluggesellschaften eine Palette von Flotten- und Finanzierungslösungen für den Erwerb von Maschinen an. Zu diesem Angebot gehört: Flugzeugfinanzierung, Leasing und Flottenmanagement einschließlich Flugzeugdirekteinkauf, Luftfahrtconsulting, Triebwerksfinanzierung, Finanzierungs-Leasing, Operating Leasing, Pilotenausbildung, Verkauf mit gleichzeitiger Rückmiete und Flugzeughandel. Im Rahmen dieser Strategie, als weltweit führender Anbieter von Lösungen im Luftfahrtbereich zu agieren, stellt GECAS auch eigenkapitalähnliche Finanzierungen bereit, um die Einführung von GE-getriebenen Flugzeugen bei führenden Fluggesellschaften zu erleichtern, und hilft Fluggesellschaften, ihre Flotten mit GE-getriebenen Flugzeugen zu vereinheitlichen, wie der GE-Jahresbericht 1999 bestätigt:

"1999 sind wir [GECAS] im Rahmen unserer Verpflichtung, unseren Kunden beim Erreichen ihrer Flotten- und Bilanzziele zu helfen, ein gutes Stück vorangekommen. So hat GECAS beispielsweise China Eastern, einer der größten chinesischen Fluggesellschaften, geholfen, ihre kurzfristigen Kapazitäten abzubauen, ihre Flotte mit CFM-getriebenen Schmalrumpfflugzeugen von Airbus zu vereinheitlichen und Devisen zu erwirtschaften."

(45)

(136) Die Marktuntersuchung hat weiter bestätigt, dass GECAS vermag, Flotten mit GE-getriebenen Maschinen zu vereinheitlichen und eine Fluggesellschaft, die andernfalls kein Flugzeug mit GE-Triebwerken gemietet hätte davon zu überzeugen, ein solches Flugzeug aufzunehmen, indem weit mehr als Leasing-Leistungen angeboten werden und weil GECAS die Luftfahrttechnik- und Finanzierungsressourcen innerhalb der GE-Familie nutzen kann(46). Zudem hat die Fähigkeit von GECAS zur Verschiebung von Marktanteilen, indem es Flugzeuge mit GE-Triebwerken in Fluggesellschaften einführt, insofern eine Multiplikatorwirkung, als diese Fluggesellschaften dann aus Gründen der Kommonalität auch weiterhin diese Antriebe kaufen und so den Triebwerksabsatz von GE steigern. Im Gegensatz zur Behauptung der Parteien in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und auf der mündlichen Anhörung ist GECAS durchaus in der Lage gewesen, die Stellung von GE erheblich zu verbessern, ohne dass die vermehrten Käufe von GE-Triebwerken durch GECAS durch Käufe von Nicht-GE-Triebwerken durch Fluggesellschaften oder andere Leasingunternehmen aufgehoben wurden. Infolgedessen konnte GE durch GECAS' Bevorzugung von GE-Triebwerken und seinen Einfluss auf Fluggesellschaften seinen Marktanteil bei Triebwerken steigern.

(137) Abgesehen davon, dass die Parteien nicht erklären, warum andere Leasingunternehmen oder Fluggesellschaften, die auf jeden Fall nicht mit einem Triebwerks- oder Komponentenhersteller verbunden sind, gegen die Präferenz von GECAS vorgehen sollten, bestätigt das Kaufverhalten von ILFC, dass es die Triebwerksauswahl bei der großen Mehrheit seiner Bestellungen aus letzter Zeit offen lässt ("to be determined") und somit den Fluggesellschaften als seinen künftigen Kunden ermöglicht, sich an der Wahl des Triebwerks zu beteiligen.

(138) Ein Vergleich der Marktposition von GE in der Zeit vor GECAS (von 1988 bis 1995) mit der Lage nach GECAS (1996 bis 2000) zeigt, dass zwar GEs Triebwerksabsatz bei Leasingunternehmen (einschließlich GECAS) um über 20 Anteilspunkte (bzw. über 60 %) zunahm, die Direktkäufe von GE-Triebwerken durch die Fluggesellschaften aber nur um weniger als 5 Anteilspunkte (bzw. weniger als 10 %) gesunken sind. Der Umstand, dass andere Leasingunternehmen und Fluggesellschaften GECAS' einseitiges Kaufverhalten schlicht nicht ausgeglichen haben, führt zu einer Nettoverlagerung der Anteile auf dem Triebwerksmarkt zugunsten von GE.

(139) Die vertikale Integration von GE erstreckt sich auch auf andere Geschäftssegmente im Bereich der Luft- und Raumfahrt. So verfügt GEAE über sein Tochterunternehmen GE Engine Services ("GEES") auch über ein weltweites Netz von Werkstätten für die Wartung, Reparatur und Überholung (Maintenance, Repair and Overhaul bzw. MRO) für seine eigenen Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge und die anderer OEM. GEAE verkauft außerdem auch Turboprop- und Turboshaft-Triebwerke und die entsprechenden Austauschteile für militärische und zivile Flugzeuge. Schließlich werden GEs Flugzeugtriebwerke auch zur Ableitung von Gasturbinen für industrielle und maritime Anwendungen verwendet.

3. Nicht-Reproduzierbarkeit der Möglichkeiten von GE Capital/GECAS

(140) Die Parteien haben GECAS' Einfluss auf die beherrschende Stellung von GE bestritten und dies damit begründet, dass Wettbewerber in jedem Fall reagieren können, indem sie eigene Tochterunternehmen für das Flugzeug-Leasing einrichten. Ihrer Auffassung nach kann man GECAS problemlos und rasch "reproduzieren" und damit seinen angeblichen Einfluss auf die beherrschende Stellung von GE aufheben.

(141) Die Kommission kann diesem Argument nicht folgen. Es gibt drei wesentliche Gründe, warum sich ein Leasing-Tochterunternehmen von der Größe und Bedeutung von GECAS nicht problemlos und rasch nachahmen lässt.

(142) Erstens müssten sowohl P& W als auch RR zur Gründung eines solchen Leasingunternehmens in ein neues Geschäftsfeld einsteigen. Da GECAS durch die starke Bilanz von GE Capital finanziell gestützt wird, würde jedweder Versuch von Wettbewerbern, ein entsprechendes Konkurrenzunternehme