RICHTINIE DES RATES vom 26. Juni 1991 zur Änderung der Richtlimie 70/220/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (91/441/EWG)

DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100a,

auf Vorschlag der Kommission (1),

(1) ABl. Nr. C 81 vom 30.3.1990, S. 1, und ABl Nr.C 281 vom 9.11.1990, S.9.

In Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament (2),

(2) ABl. Nr. C 260 vom 15.10.1990, S.93, und ABl. Nr. C 183 vom 15.7.1991.

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (3),

(3) ABl. Nr C 225 vom 10.9.1990, S.7.

in Erwägung nachstehender Gründe:

Es müssen Maßnahmen zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarktes bis zum 31. Dezember 1992 ergriffen werden: der Binnenmarkt umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist.

Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz, das am 22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, wird dazu aufgefordert, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugmotoren Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien in diesem Sinne anzupassen.

Im dritten Aktionsprogramm sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung des derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahrzeuge vorgesehen.

In der Richtlinie 70/220/EWG (4), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (5), sind die Grenzwerte für Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmotoren festgemegt. Sie wurden zum erstenmal durch die Richtlinie 74/290/EWG (6) herabgesetzt und aufgrund der Richtlinie 77/102/EWG (7) durch Grenzwerte für zulässige Stickoxidemissionen ergänzt. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe sind mit den Richtlinien 78/665/EWG (8), 83/351/EWG (9) und 88/76/EWG (10) schrittweise gesenkt worden. Grenzwerte für Emissionen luftverunreinigender Partikel von Dieselmotoren sind durch die Richtlinie 88/436/EWG (11), verschärfte europäische Normen für Personenkraftwagen mit einem Hubraum unter 1 400 cm3 mit der Richtlinie 89/458/EWG (12) eingeführt worden.

(4) ABl. Nr. L 76 vom 6.4.14970, S.1.

(5) ABl. Nr. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.

(6) ABl. Nr. L 159 vom 15.6.1974, S. 61.

(7) ABl. Nr. L 32 vom 3.2.1977, S. 32.

(8) ABl. Nr. L 223 vom 14.8.1978, S. 48.

(9) ABl. Nr. L 197 vom 20.7.1983, S. 1.

(10) ABl. Nr. L 36 vom 9.2.1988, S. 1.

(11) ABl. Nr. L 214 vom 6.8.1988, S. 1.

(12) ABl. Nr. L 226 vom 3.8.1989, S. 1.

Die von der Kommission über dieses Thema durchgefuhrten Arbeiten haben gezeigt, daß der Gemeinschaft Technologien zur Verfügung stehen bzw. hier weiterentwickelt werden, die eine drastische Senkung der betreffenden Grenzwerte für alle Hubraumkategorien gestatten.

Nachdem durch die Richtlinie 89/458/EWG strengere Emissionsnormen für Personenkraftwagen mit einem Hubraum unter 1 400 cm3 eingeführt worden sind, ist es gemäß Artikel 5 dieser Richtlinie nun erforderlich, die Grenzwerte für die Emissionen der Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 1 400 cm3 oder mehr an diese Normen zu denselben Zeitpunken anzugleichen, wobei ein verbessertes europäisches Prüfverfahren zugrunde gelegt wird, das einen Test umfaßt, der den Fahrbedingungen außhalb geschlossener Ortschaften entspricht.

Es erscheint angebracht, gleichzeitig Bestimmungen bezüglich der Emissionen durch Kraftstoffverdampfung und der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Fahrzeugbauteilen zu erlassen sowie die zweite Stufe der Normen für die Partikelemissionen der mit Dieselmotoren ausgerüsteten Personenkraftwagen gemäß Artikel 4 der Richtlinie 88/436/EWG einzuführen, um damit die Vorschriften der Europäischen Gemeinschaft bezüglich der Emissionen luftverunreinigender Stoffe aus Personenkraftwagen zu konsolidieren. Diese Dauerhaltbarkeitsprüfung ist auf 80 000 gefahrene Kilometer anzulegen und in einem Verfahren durchzuführen, das eine Überprüfung bei Fahrzeugen beinhaltet, die tatsächlich 80 000 km auf dem Rollenprüfstand oder einer Prüfstrecke gefahren wurden.

Damit durch diese Maßnahmen der größtmögliche Nutzen für die Umwelt in Europa erzielt und gleichzeitig die Einheitlichkeit des Marktes gewährleistet wird, müssen die strengeren europäischen Normen auf der Grundlage einer vollständigen Harmonisierung eingeführt werden.

Es ist notwendig, bei der Festlegung der neuen Normen sowie der Prüfverfahren die künftige Verkehrsentwicklung in der europäischen Gemeinschaft zu berücksichtigen. Im Hinblick auf den EG-Binnenmarkt ist eine Steigerung der Zulassungszahlen von Kraftfahrzeugen zu erwarten, die eine Erhöhung der Schadstoffemissionen zur Folge haben wird.

In Anbetracht der Bedeutung der verunreinigenden Emissionen von Kraftfahrzeugen und ihres Anteils an den für den Treibhauseffekt verantwortlichen Gasen ist es notwendig, insbesondere die CO2-Emissionen entsprechend dem Beschluß des Verwaltungsrats des Umweltprogramms der Vereinten Nationen (UNEP) vom 24. Mai 1989, insbesondere Nummer 11 Buchstabe d), zu stabilisieren und anschließend zu verringern.

Die Kommission soll einen Vorschlag für eine Richtlinie über Maßnahmen zur Verringerung der Verdunstungsverluste in jedem Stadium der Lagerung und Verteilung von Kraftstoffen vorlegen.

Es ist ferner dringend erforderlich, daß die Kraftstoffqualität an den Tankstellen entscheidend verbessert wird.

Ferner würde es die Einführung strengerer Normen beschleunigen, wenn die Mitgliedstaaten ein System entwickelten, das die Käufer von Neuwagen veranlaßt, ihre Altwagen der Verschrottung oder soweit wie möglich einem Recycling zuzuführen.

Es ist wünschenswert, daß die Mitgliedstaaten Maßnahmen ergreifen, um eine weitestmögliche Nachrüstung älterer Kraftfahrzeuge mit abgasreinigender Technik zu ermöglichen.

Die Auswirkungen strengerer Normen auf die Umwelt könnten erheblich verstärkt und beschleunigt werden, wenn die Mitgliedstaaten über den 31. Dezember 1992 hinaus für den Kauf und den Einbau von Vorrichtungen zur Einhaltung der Normen dieser Richtlinie in Fahrzeuge, die sich bereits in Betrieb befinden, steuerliche Anreize gewährten.

Die ständig steigende Umweltbelastung infolge der raschen Zunahme der Verkehrsdichte innerhalb der EG zwingt nicht nur zur Einführung strengerer Grenzwerte und Normen, sondern auch zur Entwicklung von alternatven Antriebssystemen und Verkehrskonzepten. Die Gemeinschaft sollte - unter Beachtung des Erfordernisses der Umweltverträglichkeit - Maßnahmen zur finanziellen Unterstützung der Forschung und Entwicklung solcher alternativer Verkehrskonzepte und Antriebstechniken sowie neuer Kraftstoffe ergreifen.

Damit sich die Normen dieser Richtlinie voll auswirken, sollte der Rat auf Vorschlag der Kommission mit qualifizierter Mehrheit vor dem 31. Dezember 1992 Maßnahmen mit folgender Zielsetzung beschließen:

- Begrenzung der CO2-Emissionen,

- Anpassung der Emissionsnormen (und der zugehörigen Prüfingen) für Fahrzeuge, die von dieser Richtlinie nicht erfaßt werden, einschließlich aller gewerblichen Fahrzeuge.

- Organisation der regelmäßigen Kontrollen und der Verfahren für den Ersatz bzw. die Reparatur und Wartung der zur Einhaltung der festgelegten Werte eingebauten Geräte.

- Entwicklung eines Forschungs- und Entwicklungsprogramms zur Förderung des Inverkehrbringens von schadstoffärmeren Fahrzeugen und Kraftstoffen-

HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG werden durch die Anhänge der vorliegenden Richtlinie ersetzt.

Artikel 2

(1) Ab 1. Januar 1992 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen der Luftverunreinigung durch Emissionen

- für einen Kraftfahrzeugtyp die EWG-Betrebserlaubnis, die Ausstellung der in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG (1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 87/403/EWG (2), vorgesehenen Bescheinigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung nicht verweigern,

(1) ABl. Nr. L 42 vom 23.2.1970, S. 1.

(2) ABl. Nr. L 220 vom 8.8.1987, S. 44.

- das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen nicht untersagen,

sofern die Emissionen dieses Kraftfahrzeugtyps oder dieser Fahrzeuge der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen.

(2) Abl. Juli 1992

- dürfen die Mitgliedstaaten das Dokument nach Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG für einen Kraftfahrzeugtyp nicht nicht mehr ausstellen,

- müssen die Mitgliedstaaten die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für einen Kraftfahrzeugtyp verweigern,

wenn dessen Emissionen den Anhängen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtlinie nicht entsprechen.

(3) Ab 31. Dezember 1992 untersagen die Mitgliedstaaten das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen, deren Emissionen den Anhängen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtlinie nicht entsprechen.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten können für die unter diese Richtlinie fallenden Fahrzeuge steuerliche Anreize vorsehen. Diese Anreize müssen im Einklang mit dem Vertrag stehen und darüber hinaus folgende Bedingungen erfuellen:

- Sie müssen für die gesamte Automobilproduktion des betreffenden Mitgliedstaats und solche eingeführten Fahrzeuge gelten, die auf dem Markt eines Mitgliedstaats in Verkehr gebracht werden sollen und so ausgerüstet sind, daß sie den 1992 einzuhaltenden europäischen Norm schon vorzeitig genügen können;

- sie entfallen, sbald die Emissionswerte als verbindliche Vorschrift gemäß Artikel 2 Absatz 3 in Kraft getreten sind;

- sie müssen bei jedem Fahrzeugtyp deutlich geringer sein als die tatsächlichen Kosten für die zur Einhaltung der festgesetzten Werte eingeführten Vorrichtungen und deren Einbau im Fahrzeug.

Die Kommission muß rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß Absatz 1 unterrichtet werden, damit sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 4

Der Rat befindet gemäß den Vertragsbestimmungen vor dem 31. Dezember 1993 über einen Vorschlag über eine erneute Herabsetzung der Grenzwerte, den die Kommission unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts vor dem 31. Dezember 1992 vorlegt.

Die herabgesetzten Grenzwerte gelten hinsichtlich der Erteilung der Betriebserlaubnis nicht vor dem 1. Januar 1996; ab der Genehmigung der neuen Richtlinie können sie Grundlage für die Gewährung steuerlicher Anreize sein.

Artikel 5

Der Rat beschließt mit qualifizierter Mehrheit aufgrund eines Vorschlags der Kommission, der den Ergebnissen der derzeitigen Beratungen über den Treibhauseffekt Rechnung trägt,Maßnahmen zur Begrenzung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen.

Artikel 6

Die Kommission bestätigt Anfang 1991 in einem ergänzenden Fachbericht die Begründetheit der alternativen europäischen Dauerhaltbarkeitsprüfung (1), die mindestens gleich streng sein muß wie die Dauerhaltbarkeitsprüfung gemäß Anhang VII und die für die in Europa vorherrschenden Verkehrsbedingungen repräsentativ sein muß. Gegebenenfalls kann die Prüfung der beschleunigten Alterung (1) auf Vorschlag der Kommission nach dem Verfahren des Ausschusses zur Anpassung an den technischen Fortschritt bis Ende 1991 geändert werden.

(1) ABl. Nr. C 81 vom 30.3.1990 (Anhang VII.S.98 - 101).

Artikel 7

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1992 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

(2) Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absats 1 erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 8

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Luxemburg am 26. Juni 1991.

Im Namen des Rates

Der Präsident

R. STEICHEN

ANHANG I

ANWENDUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, PRÜFVORSCHRIFTEN, AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, ÜBERGANGSBESTIMMUGEN

1. ANWENDUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für Auspuffemissionen, die Verdunstungsemissionen, die Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse und die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen, aller Kraftfahzeuge mit Fremdzündungsmotor sowie für Auspuffemissionen und die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen der Kraftfahrzeuge mit Kompressionszündung der Klassen M2 und N2 (1) gemäß Artikel 1 der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 88/351/EWG (2), mit Ausnahme solcher Fahrzeuge der Klasse N2 für die eine Betriebserlaubnis gemaß der Richtlinie 88/77/EWG(3) erteilt wurde.

(1) Entsprechend der Definition in Anhang I Abschnitt 0.4 der Richtlinie 70/156/EWG (AB1. Nr. L 42 vom 23.2.1970, S. 1).

(2) ABl. Nr. L 197 vom 20.7.1983, S. 1.

(3) ABl. Nr. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.

Auf Antrag des Herstellers kann die Betriebserlaubnis gemäß dieser Richtlinie von mit Motoren mit Kompressionszündung ausgerüsteten Fahrzeugen der Klassen M, und N, für die bereits die Betriebserlaubnis erteilt wurde, auf Fahrzeuge der Klassen M2 und N2 ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse 2840 kg nicht überschreitet und bei denen die Anforderungen von Abschnitt 6 dieses Anhangs (Ausdehnung der EWG-Betriebserlaubnis) eingehalten sind.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.1. Der Begriff "Fahrzeugtyp" umfaßt hinsichtlich der Auspuffemissionen aus dem Motor die Fahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen: solche Unterschiede können insbesondere folgende sein:

2.1.1. in Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes Schwungmassenäquivalent nach Abschnitt 5.1 in Anhang III;

2.1.2. Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach Anhang II.

2.2. "Bezugsmasse" ist die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg und zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 KG.

2.2.1."Masse des fahrbereiten Fahrzeugs" ist die in Abschnitt 26 des Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse.

2.3. "Gesamtmasse" ist die in Abschnitt 2.7 des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse.

2.4 "Gasförmige Luftverunreinigungen" sind Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (in C2 H2 ausgedrückt und Stickoxide, ausgedrückt in Stickstoffdioxid (NO2).

2.5. "Partikelförmige Luftverunreinigungen" sind Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von max. 325K (52 C) im verdünnten Abgas mit filtern entsprechend Anhang III abgeschieden werden.

2.6 "Auspuffemissionen" sind

- die Emssionen gasförmiger Luftverunreinigungen bei Fremdzündungsmotoren,

- die Emissionen gasförmiger und partikelförmiger Luftverunreinigungen bei Kompressionszündungsmotoren.

2.7."Verdunstungsemissionen" sind Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffsystem austreten und nicht aus der Verbrennung des Kraftstoffs stammen.

2.7.1. "Tankatmungsverluste" sind Kohlenwassserstoffemissionen, die durch Temperaturschwankungen im Kraftstofftank entstehen (in C2H233 ausgedrückt).

2.7.2. "Heißabstellverluste" sind Kohlenwasserstoffemissionen aus dem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs, das nach einer Fahrt abgestellt wurde (in C2H230 ausgedrückt).

2.8. "Kurbelgehäuse" ist die Gesamtheit aller Räume, die entweder im Motor oder arßerhalb des Motors vorhanden sind und die durch innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind.

2.9." Kaltstarteinrichtung" ist eine Einrichtung, die vorübergehend das Luft/Hraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das Starten erleichtert.

2.10." Starthilfe" ist eine Einrichtung, die das Starten des Motors ohne Anreicherung des Luft/Kraftsroff-Gemischs erleichtert, z.B. durch Gülühkerzen oder Änderungen der Einspritzpumpeneinstellung.

2.11. " Hubraum" bedeutet:

2.11.1 bei Hubkolbenmotoren das Nenn-Hubvolumen:

2.12.2. bei Rotationskolbenmotoren (Wanhel-Motoren) das doppelte Nenn-Kammervolumen.

2.12. "Emissionsmindernde Einrichtung" bezeichnet solche Teile eines Fahrzeugs, die die Ausopuff- und Verdunstungsemissionen eines Fahrzeugs regeln und/oder begrensen.

3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS

3.1. Der Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für einen Fahzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemissionen, der Verdunstungssermissionen und der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile ist vom Fahrzeughersteller oder seinem Beauftragten zu stellen.

3.2. Beizufügen sind die Informationen, die in Anhang II gefordert werden; zusäzlich ist beizufügen:

3.2.1. eine Beschreibung des im Fahrzeug eingebauten Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen;

3.2.2. im Fall von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung. ob entweder 5.1.2.1. (verengter Einfuellstutzen) oder 5.1.2.2 (Kennzeichnung) zutrifft, und - im letzten Fall - eine Beschreibung der Kennzeichnung;

3.2.3. gegebenenfalls Kopien anderer Betriebserlaubnisse mit den Daten, die für die Ausdehnungen der Betriebserlaubnisse und für die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren wichtig sind.

3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugryp entspricht, ist dem Technischen Dienst vorzuführen, der mit der Durchführung der Prüfungen nach Abschnitt 5 Dieses Anhangs beauftragt ist.

4. EWG-BETRIEBSERLAUBNIS

4.1. Als EWG-Betriebserlaubnisbogen ist eine Bescheinigung gemäß dem Muster nach Anhang IX auszustellen.

5. PRÜFVORSCHRIFTEN

Anmerkung:

Alternativ zu den Vorschriften dieses Abschnitts kann Kraftfahrzeugherstellern mit einer weltweiten Jahresproduktion von weniger als 10 000 Einheiten die Betriebserlaubnis auf der Grundlage der entsprechenden technischen Anforderungen in folgenden Dokumenten erteilt werden:

- "Code of Fededral Regulations" (US-Bundesgesetze), Titel 40, Teil 86, Abschnitte A und B für leichte Nutzfahrzeuge des Modelljahrs 1987, in der Fassung vom 1. Juli 1989, veröffentlicht vom "US Government Printing Office",oder

- auf der internationalen Sachvertändigentagung über Luftverschmutzung durch Kraftfahrzeuge in Stockholm erstelltes "Master Document" mit dem Titel "Control of Air Pollution from Motor Vehicles - General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles" (Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Kraftfahrzeuge - Allgemeine Bestimmungen betreffend die Emissionsnormen für leichte Kraftfahrzeuge) in der endgültigen Fassung vom 25. September 1987.

Die für die Erteilung der Betriebserlaubnis zuständige Stelle unterrichtet die Kommission von den Rahmenbedingungen jeder Betriebserlaubnis, die aufgrund dieser Bestimmung gewährt wird.

5.1. Allgemeines

5.1.1. Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Auspuff- und Verdunstungsemissionen haben können, müssen so entworfen, gebaut und angebracht sein, daß das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt ist, den Vorschriften dieser Richtlinie entspricht.

Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und Verdunstungsemissionen entsprechend dieser Richtlinie aufweisen. Für die Auspuffemissionen gelten diese Bedingungen als erfuellt, wenn die Bedingungen von 5.3.1.4 bzw. 7.1.1.1 erfuellt sind.

Bei Verwendung einer Lambdasonde im System des geregelten Katalysators ist sicherzustellen, daß von dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit oder bei Beschleunigung nicht abgewichen wird. Zulässig sind jedoch zeitlich begrenzte Abweichungen, sofern diese auch bei der Prüfung gemäß 5.3.1 bzw. 7.1.1 auftreten oder zur Wahrung der Fahrsicherheit sowie der Funktionstüchtigkeit des Motors und der emissionsmindernden Komponenten dienen oder zum Anlassen des kalten Motors erforderlich sind.

5.1.2. Ein Fahrzeug mit Fremdzündungsmtor muß so ausgelegt sein, daß es mit unverbleitem Benzin gemäß der Richtlinie 85/210/EWG (1) betrieben werden kann.

(1) ABl. Nr. L 96 vom 3.4.1985, S. 25.

5.1.2.1. Vorbehaltlich 5.1.2.2. muß der Einfuellstutzen des Kraftstofftants so ausgelegt sein, daß er nicht mit einem Zapfventil befuellt werden kann, das einen äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder mehr hat.

5.1.2.2. 5.1.2.1 gilt nicht für ein Fahrzeug bei dem die beiden folgenden Bedingungen zutreffen:

5.1.2.2.1. Das Fahrzeug ist so ausgelegt und konstruiert, daß kein zur Begrenzung der gasförmigen Luftverunreinigungen bestimmtes Bauteil durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird, und

5.1.2.2.2. es ist deutlich lesbar und unauslöschbar mit dem in ISO 2575-1982 spezifizierten Symbol für unverbleites Benzin an einer Stelle gekennzeichnet, die sofort für eine Person sichtbar ist, die den Kraftstofftank befuellt. Zusätzliche Kennzeichnungen sind erlaubt.

5.2. Durchführung der Prüfungen

Tabelle 1.5.2 beschreibt die Möglichkeiten für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs.

5.2.1. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach Abschnitt 8.1 werden Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor den folgenden Prüfungen unterzogen:

- Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart),

- Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse),

- Prüfung Typ IV (PrÜfung der Verdunstungsemissionen),

- Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile).

5.2.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor nach Abschnitt 8.1 werden den folgenden Prüfungen unterzogen:

- Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart),

- Prüfung Typ II (Prüfung der Emissionen von Kohlenmonoxid bei Leerlauf),

- Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse).

5.2.3. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach Abschnitt 8.1 werden Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor den folgenden Prüfungen unterzogen:

- Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart),

- Prüfung Typ V (Dzuerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile).

5.2.4. Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotoren nach Abschnitt 8.1 werden der folgenden Prüfung unterzogen:

- Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen - nur gasförmige Luftverunreinigungen - nach einem Kaltstart).

5.3. Beschreibung der Prüfungen

5.3.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart)

5.3.1.1. Abbildung 1.5.3 beschreibt die Möglichkeiten der Erteilung der Betriebserlaubnis aufgrund der Prüfung Typ 1. Diese Prüfung ist an allen in Abschnitt i genannten Fahrzeugen durchzuführen, deren Gesamtmasse nicht größer als 3,5 t ist.

5.3.1.2. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu bringen, der Fahrwiderstand und Schwungmasse simuliert.

5.3.1.2.1. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach Abschnitt 8.1 ist eine Prüfung mit einer Gesamtdauer von 19 Minuten und 40 Sekunden ohne Unterbrechung durchzuführen, die aus zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht. Die Leerlaufphase zwischen der letzten Verzögerung des letzten Grundzyklus (Teil 1) und der ersten Beschleunigung des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) kann mit Zustimmung des Herstellers um eine Phase ohne Probennahme von nicht mehr als 20 Sekunden ausgedehnt werden, um die Einstellung der Prüfeinrichtung zu ermöglichen.

5.3.1.2.2. Teil 1 der Prüfung bestecht aus 4 Grundstadtfahrzyklen. Jeder Grundstadtfahrzyklus besteht aus 15 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).

5.3.1.2.3. Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstädtischen Fahrzyklus. Der außerstädtische Fahrzyklus bestecht aus 13 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).

Tabelle 1.5.2

Verschiedene Möglichkelten für die Betriebserlaubnis und deren Ausdehaung

>PL ATZ FÜR EINE TABELLE>

5.3.1.2.4. Für die Fahrzeuge nach Abschnitt 8.1 wird eine insgesamt 13 Minuten dauernde Prüfung, bestehend aus 4 Grundstadtfahrzyklen (Teil 1), ohne Unterbrechung durchgeführt.

5.3.1.2.5. Während der Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs zu verdünnen und eine anteilmäßige Probe in einem oder mehreren Beuteln aufzufangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden entsprechend dem nachstehenden Verfahren verdünnt, entnommen und analysiert; das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase ist zu messen. Bei Fahrzeugen mit Motoren mit Kompressionszündung werden die Kohlenmonoxid-, Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen sowie die Emissionen von luftverunreinigenden Partikeln ermittelt.

5.3.1.3. Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Gase sowie zur Abscheidung und Wägung der Partikel sind die vorgeschriebenen. Verfahren anzuwenden.

5.3.1.4. Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.3.1.4.2 und 5.3.1.5 ist die Prüfung dreimal durchzuführen. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach Abschnitt 8.1 sind für jede Prüfung die Ergebnisse um die geeigneten, nach Punkt 5.3.5 ermittelten Verschlechterungsfaktoren zu multiplizieren. Die ermittelten Mengen der gasförmigen Emissionen und, bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotoren, die Menge der Partikel, die für jede Prüfung festgestellt wurden, müssen unter den in der folgenden Tabelle angegebenen Grenzwerten liegen:

>PL ATZ FÜR EINE TABELLE>

5.3.1.4.1. Bei jedem der in 5.3.1.4 genannten Schadstoffe bzw. der Summe zweier Schadstoffe darf jedoch eines der drei gemessenen Ergebnisse den zulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10% überschreiten, sofern das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem zulässigen Grenzwert liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte bei mehreren Schadstoffen überschritten, so dürfen diese Üt erschreitungen sowohl bei ein und derselben Prüfung als auch bei verschiedenen Prüfungen auftreten (1).

(1) überschreitet eines der drei Ergebnisse für einen beliebigen Schadstoff oder die Summe zweier Schadstoffe um mehr als 10% den unter 5.3.1.4 genannten Grenzwert für das jeweilige Fahrzeug, darf die Prüfung unter den in 5.3.1.4.2 genannten Bedingungen fortgesetzt werden.

5.3.1.4.2. Die Zahl der unter 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen darf auf Antrag des Herstellers bis auf zehn erhöht werden, falls das arithmetische Mittel (X2) der ersten drei Ergebnisse für Jeden begrenzten Schadstoff bzw, die begrenzte Summe zweier Schadstoffe zwischen 100% und 110% des Grenzwerts liegt. In diesem Fall lediglich die Bedingung, daß das arithmetische Mittel aller zehn Ergebnisse für jeden der begrenzten Schadstoffe oder die begrenzte Summe zweier Schadstoffe unter dem Grenzwert liegt (%<L).

5.3.1.5. Die Anzahl der nach 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert, wobei V, das Ergebnis der ersten Prüfung und V; das Ergebnis der zweiten Prüfung für jeden begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte Summe zweier Schadstoffe bedeutet.

5.3.1.5.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn die ermittelten Werte für jeden begrenzten Schadstoff bzw, die begrenzte Summe zweier Schadstoffe kleiner oder gleich 0,70 L sind (V1 < 0,70L).

5.3.1.5.2. Falls die Bedingung vom 5.3.1.5.1 nicht erfuellt ist, sind nur zwei Prüfungen durchzuführen wenn für jeden begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte Summe zweier Schadstoffe die folgenden Bedingungen erfuelt sind:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

5.3.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Kohlenmonoxidemission bei Leerlauf)

5.3.2.1. Diese Prüfung ist an allen in Abschnitt 8.1 genannten Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor durchzuführen.

5.3.2.2. Bei einer Prüfung nach Anhang IV darf der Gehalt an Kohlenmonoxid der bei Leerlauf vom Motor emittierten Auspuffgase bei der für die Prüfung Typ 1 angewendeten Einstellung 3,5 Volumenprozent und innerhald des in Anhang IV spezifizierten Einstellbereichs 4,5 volumenprozent nicht überschreiten.

5.3.3. Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)

5.3.3.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Abschnitt 1 durchzuführen, mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.

Abbildung 1.5.3 Flußdiagramm fürr die Ertellung der Betriebserlaubnis aufgrund der Prüfung Typ 1 (siehe Abschnitt 5.3.1)

>ENDE EINES SCHAUBILDS>

5.3.3.2. Bei einer Prüfung nach Anhang V darf das Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäusse in die Atmosphäre zulassen.

5.3.4. Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen)

5.3.4.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Abschnitt 1 durchzuführen, mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotoren und der Fahrzeuge nach Abschnitt 8.1.

5.3.4.2. Bei einer Prüfung nach Anhang VI müssen die Verdunstungsemissionen weniger als 2g/Prüfung betragen.

5.3.5. Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile)

5.3.5.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Abschnitt 1 durchzuführen, mit Ausnahme der Fahrzeuge nach Abschnitt 8.1. Die Prüfung entspricht einer Alterungsprüfung über 80 000 km, die nach einer in Anhang VII beschreibenen Testsequenz auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.

5.3.5.2. Abweichend von den Vorschriften nach 5.3.5.1 kann der Hersteller anstelle der Prüfungen nach 5.3.5.1 die Verschlechterungsfaktoren der folgenden Tabelle benutzen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst die Prüfung Typ 1 vor Beendigung der Prüfung Typ V durchführen und die Verschlechterungsfaktoren der obengenannten Tabelle anwenden. Nach Beendigung der Prüfung Typ V kann der Technische Dienst die Betriebserlaubnisergebnisse nach Anlage IX ergänzen, indem er die Verschlechterungsfaktoren der obengenannten Tabelle durch die in der Prüfung Typ V gemessenen ersetzt.

5.3.5.3. Die Verschlechterungsfaktoren werden entwerder unter Anwendung des Verfahrens nach 5.3.5.1. oder der Werte der Tabelle in 5.3.5.2 bestimmt. Die Faktoren werden zur Überprüfung der übereinstimmung mit den Anforderungen in 5.3.1.4 und 7.1.1.1 angewandt.

6. AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS

6.1 Ausdehnungen bezüglich der Auspuffemissionen (Prüfungen Typ I und II)

6.1.1. Fahrzeuge mit verschiedenen Bezugsmassen

Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaudnis kann unter den nachstehenden Bedingungen auf Fahrzeugtypen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die Bezugsmasse unterscheiden, ausgedehnt werden.

6.1.1.1. Andere Fahrzeuge als solche entsprechend Abschnitt 8.1

6.1.1.1.1. Die Betriebserlaubnis darf nur auf Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse die Verwendung der nächsthöheren oder irgendeiner niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert.

6.1.1.2. Fahrzeuge entsprechend Abschnitt 8.1

6.1.1.2.1. Die Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse lediglich bewirkt, daß die nächsthöhere oder die nächstniedrigere äquivalente Schwungmasse benutzt wird.

6.1.1.2.2. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantrag wird, zur Verwendung eines Schwungrades, das ein höheres Schwungmassenäquivalent hat als das Schwungrad, das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis zulässig.

6.1.1.2.3. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, zur Verwendung eines Schwungrades, das ein niedrigeres Schwungmassenäquivalent hat als das Schwungrad, das dem bereits genchmigten Fahrzeugtyp entspricht, so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis zulässig, wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp erreichten Schadstoffmengen die für den Fahrzeugtyp, für den die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, zulässigen Grenzwerte nicht überschreiten.

6.1.2. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen

Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter den nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch die Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden:

6.1.2.1. Für jedes Übersetzungsverhätnis, das bei der Prüfung des Typs 1 benützt wird, ist das Verhältnis

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

zu ermitteln: hierbei bezeichnen bei einer Motordrehzahl von 1 000U/min V, und V; die Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw. des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird.

6.1.2.2. Ist jedes Verhältnis E < 8%, so ist die Ausdehnung der Genehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen des Typs 1 zulässig.

6.1.2.3. Ist für mindestens ein Verhältnis E > 8% und für jedes Verhältnis E < 13%, so sind die Prüfungen des Typs 1 zu wiederholen: sie dürfen jedoch in einem Laboratorium durchgeführt werden, das der Hersteller unter Vorbehalt der Zustimmung der Genehmigungsbehörde auswählt. Das Prüfprotokoll ist dem für die Betribserlaubnisprüfungen zuständigen Technischen Dienst zu übersenden.

6.1.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen

Die für einen Fahrzeugtyp erteile Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die Bezugsmasse und durch das Gesamtübersetzungsverhältnis unterscheiden, ausgedehnt werden, wenn alle in 6.1.1 und 6.1.2 genannten Bedingungen erfellt werden.

6.1.4. Hinweis

Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die Vorschriften nach 6.1.1. bis 6.1.3. zugrunde gelegt worden, so darf eine solche Betriebserlaubnis nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden.

6.2. Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ IV)

6.2.1. Die Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp aut Einrichtungen zur Verminderung der Verdunstungsemissionen kann unter folgenden Voraussetzungen ausgedehnt werden:

6.2.1.1. Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z.B. Zentraleinspritzung, Vergaser) muß dasselbe sein.

6.2.1.2. Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des Kraftstofftanks und der Kraftstoffleitungen muß identisch sein. Der Querschnitt und die ungefähre Länge der Leitungen müssen gleich sein, wobei der ungünstigste Fall (Länge der Leitung) für eine Fahrzeugfamilie geprüft wird. Der für die Betriebserlaubnisprüfungen zuständige Technische Dienst entscheidet, ob nichtidentische Dampf- /Flüssiggkeitsabscheider zulässig sind.

Das Volumen des Kraftstofftanks kann kleiner sein, darf aber um nicht mehr als 10% größer sein. Die Einstellung des Tankentlüftungsventils muß identisch sein.

6.2.1.3. Das Prinzip des Speicherung des Kraftstoffdampfes miß identisch sein, d.h. die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, der Luftfilter (falls zur Verminderung der Verdunstungsverluste verwendet), usw.

6.2.1.4. Das Volumen der Schwimmerkammer des Vergasers muß in einem Bereich von 10ml liegen.

6.2.1.5. Die Methode der Spülung des gespeicherten Dampfes muß identisch sein, d.h. Luftdurchsatz, Beginn oder Spülvolumen in Abhängigkeit vom Fahrzyklus.

6.2.1.6. Die Methode der Abdichtung und Belüftung des Vergasers muß identisch sein.

6.2.2. Weitee Anmerkubgen:

i) Verschiedene Motorgrößen (Hubraum) sind zugelassen.

ii) Verschiedene Motorleistungen sind zugelassen.

iii) Automatik- und Handschaltgetriebe sowie Zwei- und Vierredantriebe sind zugelassen.

iv) Unterschiedliche Karosserieformen sind zugelassen.

v) Unterschiedliche Rad- und Reifengrößen sind zugelassen.

6.3 Dauerhalbarkeit der emissionsdernden Bauteile

(Prüfung Typ V)

6.3.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis kann auf verschiedene Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, sofern die kombination Motor/Emissionsminderungssystem identisch ist mit der des Fahrzeugs, für das eine Betriebserlaubnis bereits erteilt wurde.

Zu diesem Zweck werden solche Fahrzeugtypen zu derselben Kombination Motor /Emissionsminderungssystem gezählt, deren unten beschriebene Parrameter identisch sind oder innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen bleiben:

6.3.1.1. Motor:

- Zylinderzahl

- Hubraum (+/- 15%)

- Gestaltung des Zylinderblocks

- Zahl der Ventile

- Kraftstoffsystem

- Art des Kühlsystems

- Verbrennungsverfahren

6.3.1.2. Emissionsminderungssystem:

- Katalysatoren

- Zahl der Katalysatoren

- Größe und Form der Katalysatoren (Volumen innerhalb +/- 10%)

- Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator,...)

- Edelmetallgehalt (identisch oder größer)

- Edelmetallverhältnis (+/- 15%)

- Träger (Struktur und Material)

- Zelldichte

- Art des Katalysatorgehäuses

- Lage der Katalysatoren (Position und Dimensionierung im Auspuffsystem so, daß am Einlaß des Katalysators keine Temperaturunterschiede von mehr als +/- 50 K auftreten)

- Sekundärluftzuführung

- mit oder ohne

- Typ (Pulsair, Luftpumpen,...)

- Abgasrückführung (mit oder ohne)

6.3.1.3. Schwungmassenkategorie: die nächsthöhere Schwungmassenkategorie und eine beliebige niedrigere äquivalente Schwungmassenkategorie.

6.3.1.4. Die Prüfung der Dauerhaltbarkeit kann an einem Fahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik oder Handschaltung) oder Größe der Räder oder Reifen unterschiedlich von dem Fahrzeug ist, für das die Betriebderlaubnis beantragt wird.

7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

7.1. Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Begrenzug der Auspuff- und Verdunstungsemissionen von Fahrseugen erfolgt in der Regel anhand der in der anhand der in der Betriebserlaubnis nach Anhang X enthaltenen Beschreibung und erforderlichenfalls sämtlicher oder einiger der in Abschnitt 5.2 beschriebenen Prüfungen der Typen I,II,III und IV.

7.1.1. Für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Prüfung Typ I gilt:

7.1.1.1. Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug ist der Prüfung nach 5.3.1 zu unterziehen. Die Verschlechterungsfaktoren werden in gleicher Art angewandt. Anstelle der Grenzwerte nach 5.3.1.4 gelten jedoch folgende Grenzwerte:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

7.1.1.2. Enstspricht das entnommene Fahrzeug nicht den Vorschriften nach 7.1.1.1. so steht es dem Hersteller frei, Stichprobenmessungen an einigen aus der Serie entnommenen Fahrzeugen zu verlangen, wobei die Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug enthalten muß. Der Hersteller bestimmt die Größe der Stichprobe. Die Fahrzeuge sind, mit Ausnahme des ursprünglich entnommenen Fahrzeugs, nur einer Prüfung des Typs I zu unterziehen.

Das für ursprünglich geprüfte Fahrzeug zu berücksichtigende Ergebnis ist das arithmetische Mittel der Ergebnisse der drei an diesem Fahrzeug durchgeführten Prüfungen des Typs I.

Dann werden für die Kohlenmonoxidemissionen, die Summe der Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen und die Partikelemissionen das arithmetische Mittel (X) der aus der Stichprobe gewonnenen Ergebnisse sowie die Standard-Abweichung S (1) ermittelt. Die Serienproduktion gilt als vorschriftsmäßig. wenn folgende Bedingung erfuellt ist:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

(1) Die Standard-Abweichung ist

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

Hierbei bedeuten:

L= zulässiger Grenzwert nach 7.1.1.1,

k= statistischer Faktor, der von n abhängt und in der folgenden Tabelle angegeben ist:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

7.1.2. Wird eine Prüfung Typ II oder Typ III an einem der Serie entnommenen Fahrzeug durchgeführt, so sind die Vorschriften nach 5.3.2.2 und 5.3.3.2 einzuhalten.

7.1.3. Abweichend von den Vorschriften nach 3.1.1. des Anhangs III darf der mit der Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion beauftrage Technische Dienst im Einvernehmen mit dem Hersteller die Prüfungen Typ I, II, III und IV bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung von weniger als 3 000 km durchführen.

7.1.4. Bei der Prüfung nach Anhang VI müssen die durchschnittlichen Verdunstungsemissionen aller serienmäßig gefertigten Fahrzeuge des genehmigten Fahrzeugtyps unter dem Grenzwert nach 5.3.4.2 liegen.

7.1.5. Für die routinemäßige Produktionsendkontrolle kann der Inhaber der Betriebserlaubnis die Übereinstimmung der Produktion nachweisen, indem er eine Fahrzeugstichprobe entnimmt, die den Anforderungen von Anhang VI Abschnitt 7 entspricht.

8. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

8.1. Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion

- bei anderen Fahrzeugen als solchen der Klasse M1,

- bei Fahrzeugen der Klasse M1 die für die Beförderung von mehr als sechs Personen einschließlich des Fahrers vorgesehen sind oder eine Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg haben, sowie

- bei den in Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 87/403/EWG (1), definierten nicht straßengebundenen Fahrzeugen

(1) ABl. Nr. L 220 vom 8.8.1987, S.44.

besteht die Prüfung aus dem Fahrzyklus Teil I. Die In den Tabellen in 5.3.1.4 (Betriebserlaubnis) und 7.1.1.1 (Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion) enthaltenen Grenzwerte werden durch die folgenden ersetzt:

- für die Betriebserlaubnis:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

- für die Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

8.2. Die folgenden Vorschriften bleiben bis zum 31. Dezember 1994 anwendbar für die Erstzulassung von Fahrzeugen, für deren Typ die Betriebserlaubnis vor dem 1. Juli 1993 erteilt wurde:

- die Übergangsvorschriften in Anhang I Abschnitt 8.3 (mit Ausnahme des Abschnitts 8.3.1.3) der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 88/436/EWG,

- die Vorschriften in Anhang I der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 88/76/EWG für die Fahrzeuge der Klasse M1, mit Ausnahme der in Abschnitt 8.1 des vorliegenden Anhangs genannten, ausgestattet mit Motoren mit Fremdzündung und einem Hubraum von mehr als 2 Liter,

- die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 89/458/EWG für Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von weniger als 1,4 Liter.

Auf Antrag des Herstellers können die entsprechend diesen Anforderungen durchgeführten Ptüfungen anstelle der in Anhang I Abschnitte 5.3.1, 5.3.5 und 7.1.1 der Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 91/441/EWG, erwähnten Prüfung zugelassen werden.

8.3. Als Grenzwerte für die Summen der Massen der Kohlenwasserstoffe und Stickoxide und für die Partikelmassen von Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor mit Direkteinspritzung (mit Ausnahme der Fahrzeuge nach Abschnitt 8.1) gelten bis zum 1.Juli 1994 für die Betriebserlaubnis und bis zum 31. Dezember 1994 für die Erstzulassung die Werte, die sich aus der Multiplikation der Werte L2 und L3 in den Tabellen unter 5.3.1.4 Betriebserlaubnis) und 7.1.1.1 (Prüfung der Übereinstimmung) mit dem Faktor 1,4 ergeben.

ANHANG II

BESCHREIBUNGSBOGEN Nr.

gemäß Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG des Rates über die EWG-Betriebserlaubnis bezüglich Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen

(Richtlinie 70/220/EWG.zuletzt geändert durch die Richtlinie 91/441/EWG)

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in angemessenem Maßstab enthalten. Bei mikroprozessorgesteuerten Funktionen sind einschlägige Angaben über ihre Funktionsweise zu machen.

0. ALLGEMEINES

0.1. Fabrikmarke (Firmenbezeichnung):

0.2. Typ und Handelsbezeichnung (gegebenenfalls unterschiedliche Ausführungsarten angeben):

0.3. Typenkennmerkmale, sofern am Fahrzeug vorhanden:

0.3.1. Anbringungsstelle dieser Kennmerkmale:

0.4. Fahrzeugklasse:

0.5. Name und Anschrift des Herstellers:

0.6. (Gegebenenfalls) Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers:

1. ALLGEMEINE BAUMERKMALE DES FAHRZEUGS

1.1. Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs:

1.2.Antriebsachsen (Anzahl, Lage, Ausrücker):

2. MASSEN (in kg)(zutreffendenfalls auf Skizze Bezug nehmen)

2.1. Masse des Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem Zustand oder Masse des Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Aufbau nicht vom Hersteller geliefert wird (mit Külfluessigkeit, Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug, Ersatzrad und Fahrer):

2.2. Technisch zulässige Gesamtmasse nach Angabe des Herstellers:

3. ANTRIEBSMASCHINE

3.1.Hersteller

3.1.1. Motornummer des Herstellers (auf dem Motor vermerkt oder sonstige Kennmerkmale):

3.2. bei Verbrennungsmotoren

3.2.1.Einzelangaben

3.2.1.1. Arbeitsverfahren: Fremdzündung/Kompressionszündung, Viertakt/Zweitakt (1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.1.2. Anzahl, Anordnung und Zündfölge der Zylinder:

3.2.1.2.1. Bohrung...mm(3)

(3) Dieser Wert ist auf die nächste mm-Dezimalstelle auf-bzw.abzurunden.

3.2.1.2.2. Hub...mm(3)

(3) Dieser Wert ist auf die nächste mm-Dezimalstelle auf-bzw.abzurunden.

3.2.1.3. Zylinderinhalt...cm³(4)

(4) Dieser Wert ist mit p=3,1416 zu berechnen und auf den nächsten cm³ auf-bzw.abzurunden.

3.2.1.4. volumetrisches Verdichtungsverhältnis(2):...

(2) Toleranzwerte angeben.

3.2.1.5. Zeichnungen des Verbrennungsraums, des Kolbendeckels und der Kolbenringe

3.2.1.6. Leerlaufdrehzahl (2):...min-1

(2) Toleranzwerte angeben.

3.2.1.7. volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffabgase bei Leerlaufbetrieb(2):...% gemäß Angabe des Herstellers

(2) Toleranzwerte angeben.

3.2.1.8. Hoechstleistung:...kW bei...min-1(gemäß dem in Anhang I der Richtlinie 80/1269/EWG in der geltenden Fassung beschriebenen Verfahren)

3.2.2. Kraftstoff:Dieselkraftstoff/Benzin(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.3 ROZ, unverbleit:

3.2.4 Kraftstoffzuführung

3.2.4.1 über vergaser:Ja/Nein(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.4.1.1. Fabrikmarke(n):...

3.2.4.1.2. Typ(en):...

3.2.4.1.3. Anzahl:...

3.2.4.1.4. Sollwerteinstellungen(2)

3.2.4.1.4.1. Luftdüsen:...

3.2.4.1.4.2. Luftrichter:...

3.2.4.1.4.3. Schwimmergehäuse:...

3.2.4.1.4.4. Masse des Schwimmergehäuses:...

3.2.4.1.4.5. Schwimmernadel:...

3.2.4.1.5. Kaltstartsystem: manuell/automatisch (1)

(1)Nichtzutreffendes streichen.

3.2.4.1.5.1. Arbeitsverfahren:...

3.2.4.1.5.2. Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellung (1) (2):...

(1)Nichtzutreffendes streichen.

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.4.2 über Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): Ja/Nein(1)

(1)Nichtzutreffendes streichen.

3.2.4.2.1. Beschreibung des systems:...

3.2.4.2.2. Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer(1)

(1)Nichtzutreffendes streichen.

3.2.4.2.3. Einspritzpumpe

3.2.4.2.3.1. Fabrikmarke(n):...

3.2.4.2.3.2. Typ(en):...

3.2.4.2.3.3. maximale Kraftstoffabgabe(1)(2):...mm³/Takt oder Arbeitsspiel bei einer Pumpendrehzahl von...min-1 oder wahlweise Kennfeld:

(1)Nichtzutreffendes streichen.

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.4.2.3.4. Einspritzzeitpunkt(2):...

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.4.2.3.5. Kurve der Einspritzzeitpunktverstellung(2):...

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.4.2.3.6. Kalibrierverfahren: Prüfstand/Antriebsmaschine(1)

(1)Nichtzutreffendes streichen.

3.2.4.2.4. Drehzahlregler

3.2.4.2.4.1. Typ:...

3.2.4.2.4.2. Abregeldrehzahl:

3.2.4.2.4.2.1. Abregeldrehzahl bei Belastung:...min-1

3.2.4.2.4.2.2. Abregeldrehzahl ohne Belastung:...min-1

3.2.4.2.4.3. Leerlaufdrehzahl:...min-1

3.2.4.2.5. Einspritzdüse(n)

3.2.4.2.5.1.Fabrikmarke(n):...

3.2.4.2.5.2.Typ(en):...

3.2.4.2.5.3. Öffnungsdruck(2):...kPa oder Kennfeld(2):...

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.4.2.6. Kaltstartsystem

3.2.4.2.6.1. Fabrikmarke(n):...

3.2.4.2.6.2. Typ(en):...

3.2.4.2.6.3. Beschreibung:...

3.2.4.2.7. zusätzliche Starthilfe

3.2.4.2.7.1. Fabrikmarke(n):...

3.2.4.2.7.2. Typ(en):...

3.2.4.2.7.3. Systembeschreibung:...

3.2.4.3. über Kraftsstoffeinspritzung (nur für Ottomotoren): Ja/Nein(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.4.3.1.Systembeschreibung:...

3.2.4.3.2.: Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (einfach/mehrfach)/Direkteinspritzung/andere Verfahren (bitte angeben)(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3.2.4.3.3. Fabrikmarke(n):...

3.2.4.3.4. Typ(en):...

3.2.4.3.5. Einspritzventile: Öffnungsdruck(2):...kPa oder Kennfeld(2):

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.4.3.6. Einspritzeinstellung:...

3.2.4.3.7. Kaltstartsystem

3.2.4.3.7.1. Arbeitsprinzip:...

3.2.4.7.2. Obere Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1)(2)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.4.4. Kraftstoff-Förderpumpe

3.2.4.4.1 Druck(2): kPa oder Kennfeld(2):...

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.5. Zündung

3.2.5.1. Fabrikmarke(n):...

3.2.5.2. Typ(en):...

3.2.5.3. Arbeitsprinzip:...

3.2.5.4. Zündkennfeld(2):...

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.5.5. Statischer Zündzeitpunkt(2):...vor dem oberen Totpunkt

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.5.6. Kontaktabstand(2):...mm

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.5.7. Schließwinkel der Zündung(2):...

(2)Toleranzwerte angeben.

3.2.5.8. Zündkerzen

3.2.5.8.1. Fabrikmarke:...

3.2.5.8.2. Typ:...

3.2.5.8.3. Elektrodenabstand:...

3.2.5.9. Zündspule

3.2.5.9.1. Fabrikmarke:...

3.2.5.9.2. Typ:...

3.2.5.10. Zündkondensator

3.2.5.10.1. Fabrikmarke:...

3.2.5.10.2. Typ:...

3.2.6. Kühlung: Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.7. Ansaugsystem

3.2.7.1. Ladeluftverdichter: vorhanden/nicht vorhanden(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.7.1.1. Fabrikmarke(n):...

3.2.7.1.2. Typ(en):...

3.2.7.1.3. Beschreibung des Systems (beispielsweise höchster Ladedruck:...kPa, gegebenenfalls Abgasdrosselklappe):...

3.2.7.2. Zwischenkühler: vorhanden/nicht vorhanden(1)

3.2.7.3. Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Anwärmvorrichtung, zusätliche Ansaugstutzen usw.):...

3.2.7.3.1. Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos):...

3.2.7.3.2. Luftfilter, Zeichnungen:...oder

3.2.7.3.2.1. Fabrikmarke(n):...

3.2.7.3.2.2. Typ(en):...

3.2.7.3.3. Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen:...oder

3.2.7.3.3.1. Fabrikmarke(n):...

3.2.7.3.3.2. Typ(en):...

3.2.8. Auspuffanlage

3.2.8.1. Beschreibung und Zeichnung des Auspuffanlage:...

3.2.9. Ventileinstellung oder gleichwertige Daten

3.2.9.1. Ventilhub, Öffnungs und Schließwinkel oder Einzelheiten der Ventileinstellung im Verhältnis zu den Totpunkten bei alternativen Verteilersystemen:...

3.2.9.2. Bezugs-und/oder Einstellbereiche(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.10. Schmiermittel

3.2.10.1. Fabrikmarke:...

3.2.10.2. Typ:...

3.2.11. Vorrichtungen zur Verhütungen der Luftverunreinigung

3.2.11.1. Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehaüse(Beschreibung und Zeichnungen):...

3.2.11.2. Zusätliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht in ein anderes Kapitel fallend):...

3.2.11.2.1. Katalysator: Ja/Nein(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.11.2.1.1. Anzahl der Katalysatoren:...

3.2.11.2.1.2 Abmessungen und Form des Katalysators (der Katalysatoren)(Volumen,...):...

3.2.11.2.1.3 Art der katalytischen Wirkung:...

3.2.11.2.1.4. Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle:...

3.2.11.2.1.5. Verhältnis der verwendeten Edelmetalle:...

3.2.11.2.1.6. Substrat (Struktur und Werkstoff):...

3.2.11.2.1.7. Zellendichte:...

3.2.11.2.1.8. Art des Katalysatorengehäuses:...

3.2.11.2.1.9. Lage des Katalysators (der Katalysatoren)(Bezugsmasse in der Auspuffanlage):...

3.2.11.2.1.10. Sauerstoffsonde, Typ:...

3.2.11.2.1.10.1.Lage der Sauerstoffsonde:...

3.2.11.2.1.10.2.Regelbereich der Sauerstoffsonde:...

3.2.11.2.2. Lufteinblasung: Ja/Nein(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.11.2.2.1 Art: selbstansaugend ("pulse air"), Pumpe,...:...

3.2.11.2.3. Abgasrückfürung ("EGR"): Ja/Nein(1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.11.2.3.1. Merkmale (Durchsatz...):...

3.2.11.2.4. Einrichtungen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (Beschreibung der Bauteile und ihrer Einstellung):...

Skizze des Verdunstungskontrollsystems

Zeichnung des Aktivkohlebehälters

Zeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe des Volumens und des Werkstoffs

3.2.11.2.5. Rußfilter: Ja/Nein (1)

(1) Nichtzutreffendes streichen.

3.2.11.2.5.1. Abmessungen und Form des Rußfilters (Volumen):...

3.2.11.2.5.2. Art des Rußfilters und Aufbau:...

3.2.11.2.5.3. Lage des Rußfilters (Bezugmasse in der Auspuffanlage):...

3.2.11.2.5.4. Regenerationssystem/- methode, Beschreibung und Skizze:...

3.2.11.2.6. Andere Einrichtungen (Beschreibung und Funktionsweise):...

4. KRAFTÜBERTRAGUNG

4.1. Kupplung, Typ:...

4.1.1. Hoechstwert der Drehmomentwandlung:

4.2. Getrieb

4.2.1. Typ:...

4.2.2. Anordnung gegenüber dem Motor:

4.2.3. Betätigungsart:...

4.3. Übersetzunggsverhältnisse

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

5. FAHRWERK

5.1. Normalbereifung und Normalräder

5.1.1. Verteilung der Reifen auf die Achsen und zulässige Reifenkombinationen:...

5.1.2. reifengrößen:...

5.1.3. Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs:...

5.1.4. Reifendruck gemäß Empfehlung des Herstellers:...kPa

6. AUFBAU

6.1. Anzahl der Sitze:...

ANHANG III

PRÜFUNG TYP I

(Prüfung der Auspuffemissionen nach Kaltstart)

1. EINLEITUNG dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I nach Anhang I Abschnitt 5.3.1.

2. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜSTAND

2.1. Beschreibung des Zyklus

Der Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand ist in Anlage I dieses Anhangs beschreiben.

2.2. Allgemeine Bedingungen, unter denen der Zyklus durchgefürt wird

Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem theoretischen Fahrzyklus im Rahnen der vorgeschriebenen Grenzen annähert, ist erforderlichenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas und Bremspedals zu ermitteln.

2.3. Verwendung des Getriebes

2.3.1 Betägt die im ersten Gang erreichbare Hoechstgeschwindigkeit weniger als 15 km/h, so sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der 2. 3. und 4. gang und im außerstädischen Fahrzyklus (Teil 2) der 2. 3. 4. und 5. Gang einzulegen. Der 2. 3. und 4. Gang können im Stadtfahrzyklus (Teil 1) sowie der 2. 3. 4. und 5. Gang im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) ebenfalls verwendet werden, wenn die Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Stecke im 2. Gang empfiehlt oder der 1. Gang darin als ausschließlicher Gelände-, Kriech-oder Schleppgang bezeichnet ist.

Für Fahrzeuge mit einer Leistung von gleich oder weniger als 30 kW und einer Hoechstgeschwindigkeit von gleich oder weniger als 130 km/h wird die Hoechstgeschwindigkeit des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) bis zum 1.Juli 1994 auf 90 km/h begrenzt. Nach diesem Datum sind Fahrzeuge, die die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs und Hoechstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen , so lange mit voll durchgetretenem Gaspedal zu betreiben, bis sie den Bereich der vorgegebenen Fahrkurve wieder erreichen. Die Abweichungen vom Fahrzyklus sind im Prüfbericht festzuhalten.

2.3.2 Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind unter Verwendung der normalweise für den Straßenverkehr benutzten getriebgänge zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen.

2.3.3 Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe("Drive") zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, daß möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten für diese Fahrzeuge nicht die in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegeben Schaltpunkte: die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorgenommen werden, die das Ende des Leerlaufabschnitts mit dem Anfang des darauf folgenden Abschnitts konstanten Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach Abschnitt 2.4.

2.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang("Overdrive") sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen.

2.4. Toleranzen

2.4.1. Abweichungen um ± 2km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzögerung unter Benutzung der Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremse stärker, so ist lediglich nach 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt zum anderen sind höhere als die vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgestellten Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.

2.4.2 Die Zeittoleranzen betragen ± 1,0 Sekunden. Diese Toleranzwerte gelten auch für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs (1) im Stadtfahrzyklus (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr.3, 5 und 7 im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2).

(1) Die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden umfaßt die Dauer des schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.

2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben der Anlage 1 dieses Anhangs zusammenzufassen.

3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF

3.1 Prüffahrzeug

3.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem mechanischen Zustand vorzuführen. Es muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3000 km zurückgelegt haben.

3.1.2. Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können; diese Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.

3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustellen , daß die Gemischbildung nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr geändert wird.

3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muß den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und CO Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung und der für die Abgasreinigung maßgeblichen Systeme.

3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeugs muß erforderlichenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der charakteristischen Parameter versehen sein, die nach 4.1.1 für die Einstellung des Fahrleistungsprüfstands erforderlich sind.

3.1.6. Der Technische Dienst kann prüfen, ob das Leistungsverhalten des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht, ob es für normales Fahren und vor allem, ob es Kalt- und Warmstart geeignet ist.

3.2. Kraftstoff

Als Kraftsoff ist der in Anhang VIII definierte Bezugskraftstoff zu verwenden.

4. PRÜFEINRICHTUNG

4.1. Fahrleistungsprüfungstand

4.1.1. Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden können, und er muß einer der beiden folgenden Typen angehören:

- Prüfstand mit fester Lastkurve, d.h., ein Prüstand, durch dessen physikalische Eigenschaften ein fester Lastkurvenverlauf gegeben ist:

-Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d.h., ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs.

4.1.2. Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich konstant sein. Es dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, die dessen normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten.

4.1.3. Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen, mit denen die Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden können. Bei Prüfständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle angetrieben werden.

4.1.4. Genauigkeit

4.1.4.1. Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer Genauigkeit von ± 5% gemessen und abgelesen werden können.

4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die Genauigkeit der Einstellung bei 80 km/h ± 5% betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands der auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 100, 80, 60 und 40 km/h auf 5% und bei 20 km/h auf 10% genau angeglichen werden können. Unterhalb dieser Geschwindigkeiten muß der Wert der Einstellung positiv sein.

4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls einschließlich der simulierten Schwungmasse) muß bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 20 kg entsprechen.

4.1.4.4. Die Fahrzeugeschwindigkeit muß mittels der Umdrehunggsgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muß bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden.

4.1.5. Last-und Schwungmasseneinstellung

4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die Antriebsräder ausgübte Kraft bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h aufgenommen wird: die aufgenommene Kraft bei 50 km/h ist zu registrieren. Die zur Bestimmt und Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben.

4.1.5.2. Prüfstand mit einsteller Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei konstanten Geschwindigkeiten von 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommen wird. Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben.

4.1.5.3. Schwungmasse

Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist nachzuweisen, daß die Ergebnisse denen bei Systemen mit mechanischer Schwungmasse gleichwertig sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind in Anlage 4 beschrieben.

4.2. Gasentnahmeeinrichtung

4.2.1. Mit der Auffangeinrichtung für die Abgase müssen die tatsäsclich emittierten Schadstoffmengen in den Abgasen gemessen werden können. Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS) verwendet. Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrollierten Bedingungen verdünnt werden. Bei dem Entnahmesystem mit konstanten Volumen müssen zwei Bedingungen erfuellt sein: Das Gesamtvolumen der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muß gemessen und eine anteilige Probe dieses Volumens muß kontinuierlich für die Analyse aufgefangen werden.

Die emittierten Mengen luftverunreinigender Gase werden aus den Konzentrationen in der Probe unter Berücksichtigung der Konzentration dieser Gase in der Umgebungsluft und aus der Durchflußmenge während der Prüfdauer bestimmt.

Die emittierte Menge luftverunreinnigender Partikel wird bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom über die gesamte Prüfdauer die partikel auf geeigneten Filtern abgeschieden werden und die Menge gravimetrisch gemäß 4.3.2 bestimmt wird.

4.2.2. Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein, um unter allen Bedingungen eine Wasserdampfkondensation, die bei einer Prüfung auftreten könnte, entsprechend den Vorschriften in Anlage 5 zu verhindern

4.2.3. Die schematische Darstellung des Entnahmesystems ist in Abbildung III.4.2.3 dargestellt. In Anlage 5 werden drei Beispiele von CVS-Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingungen dieses Anhangs erfuellen.

4.2.4. Die Luft/Abgas-Mischung muß in der Entnahmesonde S2 homogen sein.

4.2.5. Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter Abgase entnehmen.

4.2.6. Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein. Sie muß so beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen bestehen, daß die Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht beeinflußt wird. Beeinflußt ein Geräteteil(Wärmetauscher, Ventilator usw.) die Konzentration eines bebliebigen luftverunreinigenden Gases in den verdünnten Gasen, so muß die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen werden, wenn die Beeinflussung nicht ausgeschaltet werden kann.

Abbildung III.4.2.3

Schematische Darstellung des Abgasentnahmesystems

TTGRAPH

4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage, die mehrere Endrohre aufweist, so sind diese Rohre so nahe wie möglich am Fahrzeug miteinander zu verbinden.

4.2.8. An den Auspuffendrohen dürfen keinerlei Veränderungen des statischen Drucks hervorgerufen werden, die um mehr als ± 1,25 kPa von dem statischen Druck abweichen, der während des Versuchszyklus auf dem Prüfstand gemessen wurde, wenn die Auspuffendrohre nicht mit der Entnahmeeinrichtung verbunden sind. Eine Entnahmeeinrichtung, mit der diese Druckunterschiede auf ± 0,25 kPa gesenkt werden können, ist dann zu verwenden, wenn der Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer solchen Verringerung dies schriftlich von der Behörde verlangt, di die Betriebserlaubnis erteilt. Der Gegendruck muß im Auspuffendrohr möglichst am äußeren Ende oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichen Durchmesser gemessen werden.

4.2.9. Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnellschaltventile sein.

4.2.10. Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln aufzufangen. Diese Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, die den Gehalt an luftveruneinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als ± 2% verändern.

4.3 Analysegeräte

4.3.1. Anforderungen

4.3.1.1. Die Analyse der Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzuführen:

-Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid(CO2): nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator(NDIR):

-Kohlenwasserstoffe(HC)-Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor: Flammenionisations-Analysator(FID), propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent(C1):

-Kohlenwasserstoffe(HC)-Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor: Flammenionisation-Analysator, mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw, beheitz auf 190°C ± 10°C(HFID), propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent(C1):

-Stickoxide(NO1): entweder Chemilumineszenz-Analysator(CLA) mit NO2/NO-Konverter oder nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanz-Absorptionsanalysator(NDUVR) mit NO2/NO-Konverter.

Partikel:

gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel. Die Partikel werden an jeweils zwei im Proben gasstrom hintereinander angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge muß je Filterpaar folgender Formel entsprechen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Das Partikelentnahmeverhältnis(Vep/Vmix) ist so abzustimmen, daß 1 ¬ m ¬ 5 mg(bei Verwendung von 47-mm-Filtern).

Die Filteroberfläche muß aus einem Material bestehen, das hydrophob und gegen die Abgasbestandteile inert ist (fluorcarbonbeschichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges Material).

4.3.1.2. Meßgenauigkeit

Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine Genauigkeit aufweisen, die für die Messung der Schadstoffkonzentration, in den Abgasproben erfordlich ist. Der Meßfehler darf nicht mehr als ± 3% betragen, wobei der tatsäliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt. Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Meßfehler nicht mehr als ± 3 ppm betragen. Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator und mit demselben Meßbereich wie die entsprechende Probe der verdünnten Abgase durchgeführt.

Die Wägen der abgeschiedenen Partikel muß eine Genauigkeit von 1 µg gewährleisten. Die für die Wägung aleer Filter benutzte Mikriwaage muß eine Genauigkeit(Standarabweichung) und eine Ablesbarkeit von 1 µg aufweisen.

4.3.1.3. Eisfalle

Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, sofern nicht nachgewiesen wird, daß sie sich in keiner Weise auf den Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt.

4.3.2. Besondere Vorschriften für Selbstzündungsmotoren

Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kontinuierliche Analyse der Kohlenwasserstoffe(HC) mit einem Flammenionisations-Analysator(HFID) und Registriergerät(R) zu verwenden. Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt. Während der gesamten Prüfung muß die Temperatur dieser Leitung auf 463 K(190°C) ± 10K eingestellt sein. Die beheizte Entnahmeleitung muß mit einem beheitzen Filter(Fh) mit einem 99%igen Wirkungsgrad für die Teilchen ³0,3 µm versehen sein, mit dem festen Teilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuitierlichen Gasstrom herausgefiltert werden. Die Ansprechzeit des Entnahmesystems(von der Sonde bis zum Eintritt in den Analysator) darf nicht mehr als 4 Sekunden betragen.

Der beheizte Flammenionisations-Detektor(HFID) muß mit einem System für konstanten Durchfluß(Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsantative Probe zu gewährleisten, sofern nicht die Schwankung des Durchflusses des CFV-oder CFO-Systems kompensiert wird.

Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus Verdünnungstunnel, Probenahmesonde, Filtereinheit, Teilstrompumpe, Durchflußregelungs- und -meßeinrichtung. Der Partikel-Probenahmeteilstrom wird über 2 hintereinander angeordnete Filter gezogen. Die Entnahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muß im Verdünnungskanal derart angeordnete sein, daß ein repräsentativer Probengasstrom des homogenen Luft/Abgas-Gemischs entnommen werden kann und daß an der Entnahmestelle die Temperatur des Luft/Abgas-Gemischs 325k(52°C) nicht überschreitet. Die Temperatur des Probengasstroms darf auf Höhe des Durchflußmeßgeräts um nicht mehr als ±3K und die Durchflußmenge um nicht mehr als ±3K und die Durchflußmenge um nicht mehr als ±5% schwanken. Wenn die Durchflußmenge sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muß die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muß eine geringere Durchflußrate eingestellt oder ein größerer Filter verwendet Werden (ggf.beides). Frühestens eine Stunde vor Beginn der Prüfung werden die Filter der Kammer entnommen.

Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens 8, höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten SChale vor dem Test in einer klimatisierten Kammer zu konditionieren(Temperatur, Feuchte). Nach dieser Konditionierung werden die unbenutzten Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt.

Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, sind sie erneut zu wägen.

Die Grenze von einer Stunde kann bei Vorliegen einer oder beider der folgenden Bedingungen durch eine 8-Stunden-Grenze ersetzt werden:

-ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter eingesetzt und gehalten, oder

-ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter eingesetzt, der sofort in eine Probenahmeleitung eingesetzt wird, in der kein Durchfluß vorhanden ist.

4.3.3. Kalibrierung

Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden Fall im Monat vor der Prüfung für die Betriebserlaubnis sowie mindestens einmal alle sechs Monate für die Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden. In Anlage 6 wird das Kalibrierverfahren für jeden in 4.3.1 genannten Analysatortyp beschrieben.

4.4. Volumen messung

4.4.1. Das Verfahren zur Mezsung des Gesamtvolumens an verdünntem Abgas, das beim CVS-System verwendet wird, muß eine Genauigkeit von ±2% aufweisen.

4.4.2. Kalibrierung des CVS-Systems

Das Volumenmeßgerät des CVS-Systems muß nach einer Methode und in so kurzen Zeitabständen kalibriert werden, daß die erforderliche Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt. Anlage 6 zeigt ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren zur Erzielung der erforderlichen Genauigkeit. Bei diesem Verfahren wird für das CVS-System ein dynamisches Durchflußmeßgerät verwendet, das für die auftretenden hoben Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt sein einer amtlichen nationalen oder internationalen Norm entsprechen.

4.5. Gase

4.5.1. Reine Gase

Die für die Kalibrierung und für den Betrieb der Geräte verwendeten reinen Gase müssen folgende Bedingungen erfuellen:

- gereinigter Stickstoff

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

- gereinigte synthetische Luft

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

- gereinigter Sauerstoff

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

- gereinigter Wasserstoff (und wasserstoffhaltiges Gemisch)

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

4.5.2. Kalibriergase

Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die nachstehend genannte chemische Zusammensetzung haben:

- C1H2 und gereinigte synthetische Luft (siehe 4.5.1),

- CO und gereinigter Stickstoff,

- CO2 und gereinigter Stickstoff,

- NO und gereinigter Stickstoff,

(Der NO2- Anteil im Kalibriergas darf 5% des NO-Ghalts nicht überschreiten).

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf+/- 2% mit dem Nennwert übereinstimmen.

Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentrationen dürfen auch mit einem Gas-Mischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät muß so genau arbeiten, daß die Konzentration der verdünnten Kalibriergase auf +/- 2% bestimmt werden kann.

4.6. Zusätzliche Meßgeräte

4.6.1. Temperaturen

Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf +/- 1,5K genau gemessen werden.

4.6.2. Druck

Der Luftdruck muß auf¨+/- 0,1KPa genau gemessen werden.

4.6.3. Absolute Feuchte

Die absolute Feuchte (H) muß auf +/- 5% genau bestimmt werden.

4.7. Das Abgasentnahmesystem muß mit der in Anlage 7 Abschnitt 3 beschriebenen Methode geprüft werden. Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge darf 5% betragen.

5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG

5.1. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch bewegten Massen des Fahrzeugs

Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit der umlaufenden Massen erzielt wird, die der Bezugsmasse des Fahrzeugs gemäß nachstehenden Werten entspricht:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

5.2. Einstellung der Bremse des Prüfstands

Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4 beschriebenen Verfahren einzustellen. Das angewendete Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert) sind im Prüfbericht anzugeben.

5.3. Vorbereitung des Fahrzeugs

5.3.1. Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird im Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens 36 Stunden und mindestens 6 Stunden vor der Prüfung der in Anlage 1 beschriebene Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt 3 aufeinanderfolgende Zyklen sind zu fahren. Die Einstellung der Bremse des Prüfstands ist nach den Abschnitten 5.1 und 5.2 vorzunehmen.

Nach dieser besonderen Vorbehandlung für Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor und vor der Prüfung sind Fahrzeuge mit Kompressionszündungs- und solche mit Fremdzündungsmotor in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 und 303 K (20°C und 30° C) auszusetzen. Diese Konditionierung muß mindestens 6 Stunden betragen und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und der Kühlfluessigkeit (falls vorhanden) auf +/- 2 K der Raumtemperatur entspricht.

Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeitraums von höchstens 30 Stunden nach Betried des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen.

5.3.2. Der Reifendruck muß bei der Vorprüfung auf der Straße zur Einstellung der Bremsbelastung den Angaben des Herstellers entsprechen. Bei Prüfständen mit zwei Rollen kann der Reifendruck um maximal 50% gegenüber den Herstellerempfehlungen erhöht werden. Der verwendete Druck muß im Prüfbericht angegeben werden.

6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND

6.1. Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus

6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung zwischen 293 und 303 K (20° C und 30° C) betragen. Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muß folgender Bedingung genügen:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

6.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen, um eine abnormale Kraftstoffverteilung zu vermeiden.

6.1.3. Die Prüfung ist bei geöffneter Motorhaube durchzuführen, sofern dies nicht technisch unmöglich ist. Falls erforderlich, darf zur Aufrechterhaltung einer normalen Motortemperatur ein Zisatzgebläse verwendet werden, das entweder auf den Kühler (Wasserkühlung) oder auf den Lufteintritt (Luftkühlung) wirkt.

6.1.4. Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen Zyklen ist die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung aufzuzeichnen.

6.2. Anlassen des Motors

6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhilfen nach den Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen.

6.2.2. Der motor ist im Leerlauf 40 Sekunden lang zu betreiben. Der erste Zyklus beginnt nach Ablauf dieser Leerlaufperiode von 40 Sekunden.

6.3. Leerlauf

6.3.1. Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe

6.3.1.1. Während der Leerlaufphasen muß der Motor mit dem Getriebe in Leelaufstellung eingekuppelt sein.

6.3.1.2. Zur Beschleunigung im normalen Fahrzyklus muß der erste Gang 5 Sekunden vor der Beschleunigung, die jeder Leerlaufphase des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) folgt, bei ausgekuppeltem Motor eingeschaltet werden.

6.3.1.3. Die erste Leerlaufphase zu Beginn des Stadtfahrzyklus (Teil 1) muß 6 Sekunden Leerlauf bei eingekuppeltem Motor und und Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor umfassen.

Die Leerlaufphase am Beginn des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) besteht aus 20 Sekunden Leerlauf im 1. Gang bei ausgekuppeltem Motor.

6.3.1.4. Die entsprechenden Leerlaufzeiten innerhalb eines jeden Stadtfahrzyklus (Teil 1) betragen 16 Sekunden bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor.

6.3.1.5. Die Leerlaufzeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Grundstadtfahrzyklen (Teil 1) muß 13 Sekunden bei eingekuppeltem Motor und Getriebe im Leerlauf betragen.

6.3.1.6. Nach Beendigung der letzten Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) beträgt die Leerlaufphase 20 Sekunden bei eingekuppeltem Motor und Getriebe im Leerlauf.

6.3.2. Automatikgetriebe

Nach dem erstem Einlegen des Gangwahlhebels darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr batäligt werden, außer in dem unter 6.4.3 genannten Fall oder wenn mit dem Gangwahlhebel der Schnellgang, falls vorhanden, betätigt wird.

6.4. Beschleunigungen

6.4.1. Die Beschleunigungen müssen während der gesamten Dauer der Beschleunigungsphasen möglichst konstant sein.

6.4.2. Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, so ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, andernfalls von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit.

6.4.3. Automatikgetriebe

Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, so ist der Gangwahlhebel nach den Vorschriften für Handschalgetriebe zu bedienen.

6.5. Verzögerungen

6.5.1. Alle Verzögerungen des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 10km/h abgefallen ist.

Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 50km/h abgefallen ist.

6.5.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem entsprechenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen.

6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder Leerlauf bis zum Anschluß an die nächste Phase wieder herzustellen.

6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in Leerlaufstellung zu bringen und der Motor einzukuppeln.

6.6. Konstante Geschwindigkelten

6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die darauffolgende in die darauffolgende konstante Geschwindigkeit ist das Pumpen mit dem Gaspedal oder Schließen der Drosselklappe zu vermeiden.

6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in konstanter Stellung zu halten.

7. GAS- UND PARTIKELENNAHME UND ANALYSE

7.1. Probennahme

Die Probennahme beginnt, wie in 6.2.2. festgelegt, zu Beginn des 1. Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) und endet nach Abschluß der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) oder der letzten Leerlaufphase des letzten Grundstadtfahrzeugzyklus (Teil 1), je nach durchgeführter Prüfung.

7.2. Analyse

7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist so bald wie möglich vorzunehmen, auf keinen Fall später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus. Die beladenen Partikelfilter müssen spätestens eine Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung in die Kammer gebracht, dort zwischen 2 und 36 Stunden konditioniert und anschließend gewogen werden.

7.2.2. Vor jeder Probeanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für jeden Schadstoff verwendet wird, mit dem jeweiligen Nullgas in Nullstellung gebracht.

7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Kalibriergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 und 100% des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.

7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2% des Skalenendwerts vom Wert ab, der bei der in 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde, so ist der Vorgang zu wiederholen.

7.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren

7.2.6. Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit denselben Gasen überprüft.

Weichen diese Werte um nicht mehr als 2% von denen ab, die nach der in 7.2.3 vorgeschriebennen Einstellung erzielt wurden, so sind die Ergebnisse der Analyse gültig.

7.2.7. Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die Durchflußmengen und -drücke der verschiedenen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.

7.2.8. Der gültige Wert für die Konzentration eines jeden in den Gasen gemessenen Schadstoffs ist derjenige, der nach der Stabilisierung des Meßgeräts abgelesen wird. Die emittierte Menge der Kohlenwasserstoffe aus Motoren mit Kompressionszündung wird entsprechend dem intregrierten Wert der HFID-Anzeige bestimmt und gegebenenfalls nach Anlage 5 unter Berücksichtigung der Durchflußschwankung korrigiert.

8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUNREINIGENDEN GASE UND PARTIKEL

8.1. Maßgebliches Volumen

Das maßgeblische Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und 273,2 K su korrigieren.

8.2. Gesamtmasse der emittierten luftverumreinigenden Gase und Partikel

Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten gasförmigen Schadstoffs wird durch Berechnung des Produkts aus Volumenkonzentration und dem entsprechenden Gasvolumen, basierend auf den nachstehenden Dichtewerten, nach den vorgenannten Bezugsbedingungen ermittelt:

- für Kohlenmonoxid (CO):d = 1,25 g/l,

- für Kohlenwasserstoffe (cH185):d = 0,619 g/l,

- für Stickoxide (NO2):d = 2,05 g/l.

Die Mase m der vom dem Fahrzeug während der Prüfung emittierten luftverunreinigenden Partikel wird ausgehend vom Gewicht der auf den beiden Filtern abgeschiedenen Partikelmasse ermittelt (m1 = Masse im ersten filter, m2 = Masse im zweiten Filter):

- falls 0,95 (m1 + m2)< m1, gilt:m = m1:

- falls 0,95 (m1 + m2) > m1 gilt:m = m1 + m2:

- falls m2 > m1, ist die Prüfung zu verwerfen.

Anlage 8 enthält die entsprechenden Berechnungsmethoden (mit Beispielen) für die Bestimmung der Massen der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel.

Anlage 1

UNTERTEILUNG DER FAHRZYKLEN BEI DER PRÜFUNG TYP I

1. FAHRZYKLUS

Der Fahrzyklus, besrehend aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus),ist in Abbildung III.1.1 dargestellt.

2. GRUNDSTADTFAHRZYKLUS (TEIL 1)

Siehe Abbildung III.1.2. und Tabelle III.1.2.

2.1. Unterteilung nach Betriebszuständen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.3. Allgemeine Information

Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19km/h.

Tatsächliche Betriebszeit: 195/s.

Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,013 km.

Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4,052 km.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

3. AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (TEIL 2)

Siehe Abbildung III.1.3 und Tabelle III.1.3.

3.1. Unterteillung nach Betriebszuntänden

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3.3. Allgemeine Information

Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h.

Tatsächliche Betriebszeit: 400 s.

Theoretish durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,955km.

Maximale Geschwindigkeit: 120km/h.

Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s2.

Maximale Verzögerung: -1,389 m/s2

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

4. AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (schwachmotorisierte Fahrzeuge)

Siehe Abbildung III.1.4 und Tabelle III.1.4.

4.1. Unterteilung nach Betriebszuständen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

4.2. Unterteilung nach Berutzung der getriebegänge

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

4.3. Allgemeine Information

Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 59,3 km/h.

Tatsächliche Betriebszeit: 400/s.

Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,594 km.

Maximale Geschwindigkeit: 90 km/s2.

Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s2.

Maximale Verzögerung: -1,389 m/s2.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Anlage 2

FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND

1. DEFINITION EINES FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDS MIT FESTER LASTKURVE

1.1. Einleitung

Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Prüfstand zwischen 10km/h und 100km/h nicht reproduziert werden, wird empfohlen, einen Fahrleistungsprüfstand mit den nachstehend genannten Merkmalen zu verwenden.

1.2. Begriffsbestimmung

1.2.1. Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben.

Die vordere Rolle muß die Schwungmasse und die Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben.

1.2.2. Nach Einstellung der Bremsbelastung bei 80km/h entsprechend einem unter Abschnitt 3 beschriebenen Verfahren kann K nach der Formel PA = KV3 bestimmt werden.

Die von der Leistungsbremse und der inneren Reibung des Prüfstands bei einer Einstellung des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h aufgenommene Leistung (PA) muß folgenden Bedingungen entsprechen:

bei V > 12 km/h:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

2. VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDS

2.1. Einleitung

Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der von dem Fahrleistungsprüfstand aufgenommenen Leistung. Die aufgenommene Leistung umfaßt die durch die Reibung und die von der Bremse aufgenommene Leistung.

Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit angetrieben, die größer ist als die höchste Prüfgeschwindigkeit. Dann wird der Antrieb des Fahrleistungsprüfstands abgestellt; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich.

Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und und der Reibung aufgebraucht. Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleidt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leerläuft.

2.2. Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h

Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch Abbildung III.2.2.2.).

2.2.1. Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle, falls nicht schon ererfolgt. Dazu kann ein fünftes Rad, ein Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung verwendet werden.

2.2.2. Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder es wird eine andere Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.

2.2.3. Verwendung eines Schwungrads oder eines anderen Systems zur Schwungmassensimulation für die entsprechende Schwungmassenklasse.

Abbildung III.2.2.2.

Aufgenommene Leistung des Fahrleistungsprüfstands in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.2.4. Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht.

2.2.5. Aufzeichnung der angezeigten Leistung (PA).

2.2.6. Erhöhung der Geschwindigkeit auf 90 km/h.

2.2.7. Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.

2.2.8. Aufzeichnung der Verzügerungszeit des Prüfstands von 85 km/h auf 75 km/h.

2.2.9. Einstellen der Bremsbelastung in einem anderen Bereich.

2.2.10. Wiederholung der unter 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge, so lange bis der Leistungsbereich auf der Straße abgedeckt ist.

2.2.11 Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender Formel:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

Hierbei bedeuten:

Pa = aufgenommene Leistung in kW,

M1 = äquivalente Schwungmasse in kg

(unberücksichtigt bleibt die Schwungmasse der leer laufenden hinteren Rolle).

V1 = Anfangsgeschwindigkeit in m/s (85 km/h = 23,61 m/s),

V2 = Endgeschwindigkeit in m/s (75 km/h = 20,83 m/s),

t = Zeit für die Verzögerung der Rolle von 85 km/h auf 75 km/h.

2.2.12. Abbildung III. 2.2.2.12 zeigt die angezeigte Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h:

Abbildung III.2.2.2.12

Angezeigte Leistung bei 80km/h in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.2.13. Die Vorgänge nach 2.2.3 bis 2.2.12 müssen für alle zu berücksichtigenden Schwungmassenklassen wiederholt werden.

2.3. Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei anderen Geschwindigkeiten

Die Vorgänge nach Abschnitt 2.2. sind für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig zu wiederholen.

2.4. Überprüfung der Leistungskennlinie des Fahrieistungsprüfstands von einem Bezugspunkt bei der Geschwindigkeit von 80 km/h

2.4.1.Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen, oder es wird eine andere Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.

2.4.2. Der Prüfstand ist auf die aufgenommene Leistung Pa bei der Geschwindigkeit von 80 km/h einzustellen.

2.4.3. Die bei 100, 80, 60 und 20 km/h aufgenommene Leistung ist aufzuzeichnen.

2.4.4. Die Kurve PA (V) ist aufzuzeichnen, und es ist zu überprüfen, ob sie den Vorschriften nach 1.2.2. genügt.

2.4.5. Die in 2.4.1 bis 2.4.4 beschiebenen Vorgänge sind für andere Werte der Leistung PA bei der Geschwindigkeit 80 km/h und für andere Schwungmassenwerte zu wiederholen.

2.5. Das gleiche Verfahren ist zur Kalibrierung der Kraft oder des Drehmoments auzuzenden.

3. EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS

3.1. Unterdruckmethode

3.1.1. Einleitung

Dieses Verfahren wird nicht als das beste angesehen und darf nur Prüfständen mit fester Lastkurve für die Einstellung der aufgenommenen Leistung bei 80km/h angewendet werden: für Motoren mit Kompressionszündung kann dieses Verfahren nicht angewandt werden.

3.1.2. Meßeinrichtung

Der Unterdruck (oder absolute Druck) ist am Einlaßkrümmer des Fahrzeugs auf +/- 0,25 kPa genau zu messen. Diese Meßgröbe muß fortlaufend oder in Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufgezeichnet werden können. Die Geschwindigkeit muß auf +/- 0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet werden.

3.1.3. Prüfungen auf der Fahrbahn

3.1.3.1. Zunächst hat man sich zu überzeugen, daß die Bestimmungen von Anlage 3 Abschnitt 4 erfuellt sind.

3.1.3.2. Das Fahrzeug ist auf eine konstante Geschwindigkeit von 80 km/h zu bringen, wobei Geschwindigkeit und Unterdruck (oder absoluter Druck) nach 3.1.2. aufzuzeichnen sind.

3.1.3.3. Der in 3.1.3.2 beschriebene Vorgang ist in jeder Richtung dreimal zu wiederholen. Die sechs Durchgänge müssen innerhalb eines Zeitraums von nicht mehr als 4 Stunden durchgeführt sein.

3.1.4. Reduktion der Datem und Arnahmekriterien

3.1.4.1. Überprüfung der Ergebnisse, die nach 3.1.3.2. und 3.1.3.3. erzielt worden sind (die Geschwindigkeit darf höchstens eine Sekunde lange weniger als 79,5 km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen). Für jeden Durchgang muß der Unterdruck in Zeitabständen von einer Sekunde ermittelt werden: der Mittelwert des Unterdrucks (V) und die Standardabweichung (S) sind zu berechnen, wobei mindestens zehn Werte für den Unterdruck zu berücksichtigen sind.

3.1.4.2. Die Standardabweichung darf 10% des Mittelwertes (V) für jeden Durchgang nicht überschreiten.

3.1.4.3. Der Mittelwert (V) ist für die sechs Durchgänge (3 in jeder Richtung) zu berechnen.

3.1.5. Einstellung des Prüfstands

3.1.5.1. Vorbereitung

Es sind die in Anlage 3 unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 vorgeschriebenen Maßnahmen auszuführen.

3.1.5.2. Einstellung der Leistungsbremse

Nach dem Warmlaufen ist das Fahrzeug auf eine konstante Geschwindigkeit von 80 km/h zu bringen, und die Leitungsbremse ist so einzustellen, daß der nach 3.1.4.3 ermittelte Unterdruckwert (V) erreicht wird. Die Abweichung von diesem Wert darf 0,25 kPa nicht überschreiten. Es sind dieselben Meßgeräte zu verwenden wie beim Versuch auf der Straße.

3.2. Andere Einstellmethoden

Der Prüfstand kann auch mit den in Anlage 3 beschriebenen Methoden auf die konstante Geschwindigkeit von 80 km/h eingestellt werden.

3.3. Alternativmethode

Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewandt werden:

3.3.1. Die Leistungsbrmse wird so eingestellt, daß bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h die auf die Antriebsräder wirkende Leistung gemäß nachstehender Tabelle aufgenommen wird:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3.3.2. Bei anderen Fahrzeugen als Personenkraftwagen mit einer Bezugsmasse von mehr als 1700 kg oder bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb sind die in der Tabelle in 3.3.1 angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor von 1,3 zu multiplizieren.

Anlage 3

FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS - MESSVERFAHREN AUF DER FAHRBAHN - SIMULATION AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND

1. ZIEL DER PRÜFVERFAHREN

Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf dem, Fahrleistungsprüfstand gemäß den Bedingungen nach Anhang III Abschnitt 4.1.5. simuliert werden.

2. BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN

Die Fahrbahn muß horizontal und lang genug sein, um die nachstehend genannten Messungen durchführen zu können. Die Neigung muß auf +/- 0,1% konstant sein und darf 1,5% nicht überschreiten.

3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN

3.1. Wind

Während der Prüfung darf die durchschnittliche Windgeschwindigkeit 3m/s nicht überschreiten bei Windböen von weniger als 5m/s. Außerdem muß die Windkomponente in Querrichtung zur Fahrbahn weniger als 2m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muß 0,7 m über der Fahrbahn gemessen werden.

3.2. Feuchtigkeit

Die Straße muß trocken sein.

3.3. Luftdruck und Temperatur

Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht mehr als +/- 7,5% von den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K abweichen.

4. VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS

4.1. Einfahren

Das Fahrzeug muß sich im normalen Fahr- und Einstellungszustand befinden und mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine Profiltiefe der Lauffläche zwischen 90% und 50% aufweisen.

4.2. Überprüfungen

Die folgenden Überprüfungen sind entsprechend den Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung durchzuführen:

- Räder, Zierkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck),

- Geometrie der Vorderachse,

- Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinfluessen),

- Schmierung der Vorder- und Hinterachse,

- Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus

usw.

4.3. Vorbereitung für die Prüfung

4.3.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahrzeugniveau muß so eingestellt sein, daß sich der Beladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den "R" Punkten der äußeren Vordersitze und auf einer durch diese Punkte verlaufenden Geraden befindet.

4.3.2. Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu schließen. Eventuelle Abdeckungen für Klimaanlagen, Scheinwerfer usw. dürfen sich nicht in Betriebsstellung befinden.

4.3.3. Das Fahrzeug muß sauber sein.

4.3.4. Unmittelbar vor der Prüfung muß das Fahrzeug auf geeignete Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.

5. VERFAHREN

5.1. Energieänderung beim Auslaufversuch

5.1.1. Auf der Fahrbahn

5.1.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler

- Die Zeit muß mit einem Fehler von weniger als 0,1 Sekunden gemessen werden:

- die Geschwindigkeit muß mit einem Fehler von weniger als 2% gemessen werden.

5.1.1.2. Prüfverfahren

5.1.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mehr als 10km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt.

5.1.1.2.2. Das Getriebe ist in Leelaufstellung zu bringen.

5.1.1.2.3. Gemessen wird die Verzögerungszeit t1 des Fahrzeugs von der Geschwindigkeit

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

5.1.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur Bestimmung von t2

5.1.1.2.5. Bestimmung des Mitelwertes T aus t1 und t2

5.1.1.2.6. Diese Prüfing ist so oft zu wiederholen, daß die statistiche Genauigkeit (p) für den Mittelwert

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

Die statistische Genauigkeit (p) wird definiert durch:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

Dabei bedeuten:

t: Koeffizient entsprechend nachstehender Tabelle,

n: Anzahl der Prüfungen

s: Standardabweichung, s = >VERWEIS AUF EINEN FILM>

5.1.1.2.7. Berechnung der Leistung nach der Formel:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

Dabei bedeuten:

P: Leistung in kW,

V: Prüfgeschwindigkeit in m/s,

ÄV: Abweichung der Geschwindigkeit von der Geschwindigkeit V in m/s,

M: Bezugsmasse in kg,

T: Zeit in Sekunden.

5.1.2. Auf dem Prüfstand

5.1.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler

Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden.

5.1.2. Prüfverfahren

5.1.2.2.1. Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand gebracht.

5.1.2.2.2. Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Prüfstand erforderlichen Wert zu bringen.

5.1.2.2.3. Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des Prüfstandes.

5.1.2.2.4. Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes Verfahren auf Betriebstemperatur zur bringen.

5.1.2.2.5. Durchführung der beschiebenen Maßnahmen nach 5.1.1.2. mit Ausnahme vom 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5. wobei in der Formel nach 5.1.1.2.7 M durch I ersetzt wird.

5.1.2.2.6. Einstellen der Prüfstandsbremse, um den Vorschriften nach Anhang III Abschnitt 4.1.4.1 zu genügen.

5.2. Meßverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwindigkeit

5.2.1. Auf der Fahrbahn

5.2.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler

Das Drehmoment muß mit einem Meßgerät mit einer Genauigkeit von 2% gemessen werden.

Die Geschwindigkeit muß auf 2% genau bestimmt werden.

5.2.1.2. Prüfverfahren

5.2.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V zu bringen.

5.2.1.2.2. Das Drehmoment C(t) und die Geschwindigkeit sind während mindestens 10 Sekunden mit einem Instrument der Klasse 1 000 gemäß ISO-Norm Nr.970 aufzuzeichnen.

5.2.1.2.3. Die Veränderungen des Drehmoments C(t) und der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszeit 5% nicht überschreiten.

5.2.1.2.4. Das Maßgebliche Drehmoment Ct1 ist das mittlere Drehmoment, ermittelt nach folgender Formel:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

5.2.1.2.5. Durchführung der Prüfung in der anderen Richtung zur Bestimmungvon Ct2

5.2.1.2.6. Ermittlung des Mittelwerts C1 aus den beiden Werten für das Drehmoment Ct1 und Ct2

5.2.2. Auf dem Prüfstand

5.2.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler

Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden.

5.2.2.2. Prüfverfahren

5.2.2.2.1 Durchführung der unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2..2.4 beschriebenen Maßnahmen.

5.2.2.2.2. Durchführung der unter 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen Maßnahmen.

5.2.2.2.3. Einstellung der Prüfstandsbremse, um den Vorschriften nach Anhang III Abschnitt III Abschnitt 4.1.4.1 zu genügen.

5.3. Ermittlung des integrierten Drehmements während eines variablen Prüfzyklus

5.3.1. Dieses Verfahren ist ein fakultatives Verfahren, das die in Abschnitt 5.2 beschriebene Methode mit konstanter Geschwindigkeit ergänzt.

5.3.2. Bei diesem dynamischen Prüfverfahren ist der Mittelwert des Drehmoments M zu bestimmen. Hierzu werden die tatsächlichen Drehmomente in Abhängigkeit von der Zeit während eines bestimmten Fahrzyklus die Prüffahrzeugs integriert. Das integrierte Drehmoment wird dann durch die Zeitdifferenz dividiert, woraus sich folgendes ergibt:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

M wird aus sechs Ergebnissen berechnet.

Es sollten mindesrens zwei Werte für M in einer Sekunde erfaßt werden.

5.3.3. Einstellen des Prüfstands

Die Bremsleistung ist nach dem in Abschnitt 5.2 beschriebenen Verfahren einzustellen. Entspricht das Drehmoment M auf dem Prüfstand nicht dem Drehmoment M auf de