VERORDNUNG (EU) Nr. 347/2012 DER KOMMISSION

vom 16. April 2012

zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Notbremsassistenzsystemen für bestimmte Kraftfahrzeugklassen

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (1), insbesondere auf Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe a und Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe a,

in Erwägung nachstehender Gründe:

In der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 sind grundlegende Anforderungen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3 hinsichtlich der Ausrüstung mit Notbremsassistenzsystemen (AEBS) enthalten. Die speziellen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die diesbezügliche Typgenehmigung müssen festgelegt werden.

In der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 ist vorgesehen, dass die Kommission unter bestimmten Voraussetzungen Maßnahmen zur Befreiung bestimmter Fahrzeuge oder Klassen von Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3 von der Verpflichtung, diese Fahrzeuge mit AEBS auszustatten, erlassen kann.

Eine Kosten-/Nutzenanalyse sowie eine Untersuchung der technischen und Sicherheitsaspekte hat ergeben, dass eine längere Vorlaufzeit erforderlich sein wird, bevor weitgreifende Anforderungen für AEBS auf alle Fahrzeugtypen der Klassen M2, M3, N2 und N3 angewandt werden können. Bei der Festlegung ausführlicher Regelungen für die einzelnen Prüf- und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung dieser Fahrzeuge hinsichtlich ihres AEBS sind insbesondere die bei diesen Fahrzeugen eingesetzte Bremstechnologie und das Hinterachsaufhängungssystem zu berücksichtigen. Es ist daher angezeigt, diese Anforderungen in zwei Schritten einzuführen: zunächst eine Genehmigungsstufe 1, die angemessene Anforderungen an Kollisionswarner und Notbremssysteme für Fahrzeugtypen der Klassen M3 und N3 sowie für Fahrzeugtypen der Klasse N2 mit einer Höchstmasse von mehr als 8 t enthält, sofern diese Fahrzeuge mit pneumatischen oder druckluft-hydraulischen Bremssystemen und Hinterachsaufhängungsystemen mit Luftfederung ausgerüstet sind. Diese Anforderungen sollten in einem zweiten Schritt erweitert und ergänzt werden in Form einer Genehmigungsstufe 2, die auch für Fahrzeugtypen mit hydraulischen Bremssystemen und Hinterachsaufhängungssystemen ohne Luftfederung gelten und die Fahrzeugtypen der Klasse M2 sowie der Klasse N2 mit einer Höchstmasse von nicht mehr als 8 t umfassen soll. Der Zeitplan für die Durchführung der Genehmigungsstufe 2 sollte ausreichend Vorlaufzeit vorsehen, um weitere Erfahrungen mit diesen Systemen zu machen und weitere technische Entwicklungen in diesem Bereich zu ermöglichen; außerdem sollte die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) genug Zeit haben, um international harmonisierte Leistungs- und Prüfanforderungen für Fahrzeugtypen der betroffenen Kategorien zu entwickeln. Daher nimmt die Kommission spätestens zwei Jahre vor dem Umsetzungstermin der Genehmigungsstufe 2 die Prüfkriterien für die Aktivierung der Warn- und Bremssysteme der Fahrzeugtypen der Klasse M2 und der Klasse N2 mit einer Höchstmasse von nicht mehr als 8 t unter Berücksichtigung der weiteren diesbezüglichen Entwicklungen auf der Ebene der UN/ECE an.

Die Kosten-/Nutzenanalyse hat außerdem gezeigt, dass die obligatorische Verwendung von AEBS mehr Kosten als Nutzen mit sich bringen würde und sich daher für folgende Fahrzeugklassen nicht als geeignet erweist: Sattelzugmaschinen der Klasse N2 mit einer Höchstmasse von mehr als 3,5 t, aber nicht mehr als 8 t, Fahrzeuge der Klassen A, I und II M2 und M3 und Gelenkbusse der Klassen A, I und II M3. Darüber hinaus ist es aufgrund technischer und physischer Vorgaben unmöglich, die Kollisionswarner so anzubringen, dass ihr zuverlässiges Funktionieren bei bestimmten Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung, Geländefahrzeugen und Fahrzeugen mit mehr als drei Achsen gewährleistet ist. Fahrzeuge dieser Klassen sollten daher von der Verpflichtung, diese Fahrzeuge mit AEBS auszustatten, befreit werden.

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge“ —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Anwendungsbereich

Diese Verordnung gilt für Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 gemäß den Begriffsbestimmungen in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG, mit folgenden Ausnahmen:

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen der Richtlinie 2007/46/EG und der Verordnung (EG) Nr. 661/2009.

Darüber hinaus bezeichnet der Ausdruck:

c)

„Fahrzeugtyp hinsichtlich des Notbremsassistenzsystems“ (AEBS) eine Klasse von Fahrzeugen, die sich in wesentlichen Aspekten nicht unterscheiden, darunter:

„Ziel“ einen in hoher Stückzahl in Serienproduktion hergestellten Personenkraftwagen der Klasse M1 AA Limousine nach Anhang II Abschnitt C Nummer 1 der Richtlinie 2007/46/EG oder, im Falle eines weichen Ziels, einen Gegenstand, der einem solchen Fahrzeug hinsichtlich seiner Erfassungsmerkmale in Bezug auf das Sensorsystem des zu prüfenden AEBS entspricht;

„weiches Ziel“ ein Ziel, das im Falle eines Zusammenstoßes möglichst geringe Schäden davon trägt und möglichst geringe Schäden am Prüffahrzeug hervorruft;

„bewegliches Ziel“ ein Ziel, das sich mit konstanter Geschwindigkeit in dieselbe Richtung und in der Mitte desselben Fahrstreifens bewegt wie das Prüffahrzeug;

„unbewegliches Ziel“ ein Ziel, das unbeweglich in derselben Richtung und in der Mitte desselben Fahrstreifens steht, in die/auf dem das Prüffahrzeug fährt;

„Kollisionswarnphase“ die Phase unmittelbar vor der Notbremsphase, in deren Verlauf das AEBS den Fahrzeugführer vor einem möglichen Frontalzusammenstoß warnt;

„Notbremsphase“ die Phase, die beginnt, wenn das AEBS eine Bremsanforderung für eine Geschwindigkeitsreduzierung von mindestens 4 m/s2 an das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs richtet;

„gemeinsames Feld“ einen Bereich, in dem zwei oder mehr Zustandsinformationen — allerdings nicht gleichzeitig — angezeigt werden können;

Artikel 3

Pflichten der Mitgliedstaaten

(1) Ab dem 1. November 2013 verweigern die nationalen Behörden aus Gründen im Zusammenhang mit dem AEBS die EG-Typgenehmigung oder die nationale Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die den Anforderungen gemäß Anhang II und III nicht entsprechen, ausgenommen die Anforderungen für die Genehmigungsstufe 2 nach Anhang II und die Kriterien für Bestehen/Nichtbestehen nach Anlage 2 zu diesem Anhang und ausgenommen Fahrzeuge, die nicht mit einer Hinterachsaufhängung mit Luftfederung ausgerüstet sind.

(2) Ab dem 1. November 2015 erachten die nationalen Behörden aus Gründen, die mit dem AEBS zusammenhängen, Konformitätsbescheinigungen für neue Fahrzeuge für die Zwecke von Artikel 26 der Richtlinie 2007/46/EG als nicht mehr gültig und untersagen die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme derartiger Fahrzeuge, wenn diese Fahrzeuge nicht den Anforderungen gemäß Anhang II und III entsprechen, ausgenommen die Anforderungen für die Genehmigungsstufe 2 nach Anhang II und die Kriterien für Bestehen/Nichtbestehen nach Anlage 2 zu diesem Anhang und ausgenommen Fahrzeuge, die nicht mit einer Hinterachsaufhängung mit Luftfederung ausgestattet sind.

(3) Ab dem 1. November 2016 verweigern die nationalen Behörden aus Gründen, die mit dem AEBS zusammenhängen, die EG-Typgenehmigung oder die nationale Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die den Anforderungen gemäß Anhang II und III nicht entsprechen, einschließlich den Anforderungen für die Genehmigungsstufe 2 nach Anhang II und den Kriterien für Bestehen/Nichtbestehen nach Anlage 2 zu diesem Anhang.

(4) Ab dem 1. November 2018 erachten die nationalen Behörden aus Gründen, die mit dem AEBS zusammenhängen, Konformitätsbescheinigungen für neue Fahrzeuge für die Zwecke von Artikel 26 der Richtlinie 2007/46/EG als nicht mehr gültig und untersagen die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme derartiger Fahrzeuge, wenn diese Fahrzeuge nicht den Anforderungen gemäß Anhang II und III entsprechen, einschließlich den Anforderungen für die Genehmigungsstufe 2 nach Anhang II und den Kriterien für Bestehen/Nichtbestehen nach Anlage 2 zu diesem Anhang.

(5) Unbeschadet der Absätze 1 bis 4 dürfen die nationalen Behörden aus Gründen, die mit dem AEBS zusammenhängen, nicht:

c)

Artikel 4

EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des AEBS

(1) Der Hersteller oder sein Bevollmächtigter legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der AEBS vor.

(2) Der Antrag ist nach dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang I Teil 1 zu erstellen.

(3) Sind die einschlägigen Anforderungen von Anhang II der vorliegenden Verordnung erfüllt, erteilt die Genehmigungsbehörde eine EG–Typgenehmigung und vergibt eine Typgenehmigungsnummer nach dem in Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG dargelegten Nummerierungsschema.

Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

(4) Für die Zwecke von Absatz 3 stellt die Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen nach dem Muster in Anhang I Teil 2 aus.

Artikel 5

Änderung von Anhang II Anlage 2

Die Kommission ändert Anhang II Anlage 2 bis zum 31. Dezember 2014 und nimmt die Werte für Bestehen/Nichtbestehen der Anforderungen für die Warn- und Aktivierungsprüfung auf, die Fahrzeugtypen der Klasse M2 und der Klasse N2 mit einer Höchstmasse von nicht mehr als 8 t erfüllen müssen, um Genehmigungsstufe 2 zu erreichen.

Artikel 6

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

(1) ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1.

(2) ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

4.4. Beschreibung der Warnanzeige und der Reihenfolge, in der der Fahrzeugführer die Kollisionswarnsignale erhält

1.1. Kurzbeschreibung des in das Fahrzeug eingebauten Notbremsassistenzsystems (AEBS):

(15) Gemäß der Definition in Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 2007/46/EWG.

(14) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Zeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (z. B. ABC??123??).

(2) Nach den Begriffsbestimmungen in Anhang II Teil A der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1 ).

(1) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Zeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (z. B. ABC??123??).

0.9. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

0.5. Name und Anschrift des Herstellers:

0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (14) :

betreffend die Verordnung (EU) Nr. 347/2012 der Kommission in der geänderten Fassung und in Übereinstimmung mit Genehmigungsstufe 1 (13) / Genehmigungsstufe 2 (13)

8.7.2. Bei Unterdruckbremsanlagen: Anfangsenergie im (in den) Speicher(n): …

8.7.1. Bei Druckbremsanlagen: Arbeitsdruck p2 im (in den) Druckspeicher(n): ……

8.3. Betätigungs- und Übertragungseinrichtungen des Anhängerbremssystems in Fahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern ausgerüstet sind: …

8.2. Betriebsdiagramm, Beschreibung und/oder Zeichnung nachstehender (in Anhang I Absatz 1.2 der Richtlinie 71/320/EWG angegebener) Bremssysteme, einschließlich detaillierter Angaben und Zeichnungen der Übertragungs- und Betätigungseinrichtung: …

4.7. Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (in km/h) (10) : …

Masse des Fahrzeugs mit Aufbau und, bei Zugfahrzeugen einer anderen Klasse als M1, mit Anhängevorrichtung, sofern vom Hersteller geliefert, in fahrbereitem Zustand oder Masse des Fahrgestells oder des Fahrgestells mit Führerhaus ohne Aufbau und/oder Anhängevorrichtung, wenn der Aufbau und/oder die Anhängevorrichtung nicht vom Hersteller geliefert wird (einschließlich Flüssigkeiten, Werkzeug, Ersatzrad (sofern vorhanden) und Fahrzeugführer und, für Kraftomnibusse, Masse des Mitglieds des Fahrpersonals, wenn das Fahrzeug über einen Sitz für Fahrpersonal verfügt) (9) (Größt- und Kleinstwert für jede Variante): …

2.6. Masse in fahrbereitem Zustand

2.3.4. Breite der vordersten Achse (gemessen an den äußersten Punkten der Reifen, mit Ausnahme der Reifenwandschwellung in der Nähe des Bodens): …

(in kg und mm) (gegebenenfalls auf Zeichnungen verweisen)

0.9. Ggf. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …

0.6.2. Am Aufbau: …

0.6.1. Am Fahrgestell: …

0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …

0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (1) : …

Weisen die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 347/2012 elektronisch gesteuerte Funktionen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen.

Die nachstehenden Angaben sind zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotos bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

ANHANG II

Anforderungen und Prüfungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der AEBS

1. Anforderungen

1.1. Allgemeine Anforderungen

1.1.1. Alle unter den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallenden Fahrzeuge müssen hinsichtlich des eingebauten AEBS die Leistungsanforderungen gemäß Nummer 1.1 bis 1.6.2. dieses Anhangs erfüllen und mit einer Antiblockiervorrichtung entsprechend den Leistungsanforderungen in Anhang 13 der UN/ECE-Regelung Nr. 13 (1) ausgestattet sein.

1.1.2. Die Wirksamkeit des AEBS darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. Dies ist anhand der Vorschriften der UN/ECE-Regelung Nr. 10 Änderungsserie 03 nachzuweisen.

1.1.3. Die Übereinstimmung der komplexen elektronischen Fahrzeugsteuersysteme mit den Sicherheitsaspekten ist anhand der Vorschriften in Anhang III nachzuweisen.

1.2. Vorschriften über die Bremswirkung

1.2.1. Das System gibt dem Fahrzeugführer angemessene Warnsignale entsprechend den Nummern 1.2.1.1 bis 1.2.1.3:

1.2.1.1. Eine Kollisionswarnung, wenn das AEBS die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit einem vorausfahrenden Fahrzeug der Klasse M, N oder O, das auf demselben Fahrsteifen entweder mit geringerer Geschwindigkeit unterwegs ist, bis zum Stillstand abgebremst hat oder steht und nicht als beweglich identifiziert wurde, festgestellt hat. Die Warnung muss den Vorgaben in Nummer 1.5.1 entsprechen;

1.2.1.2. eine Fehlerwarnung bei einer Störung des AEBS, die die Erfüllung der Anforderungen dieses Anhangs verhindert. Die Warnung muss den Vorgaben in Nummer 1.5.4 entsprechen; 1.2.1.2.1 es darf zu keiner nennenswerten Zeitverzögerung zwischen den einzelnen Selbstprüfungen durch das AEBS kommen, und somit darf es auch keine nennenswerte Verzögerung beim Aufleuchten des Warnsignals geben, wenn es sich um eine elektrisch feststellbare Störung handelt;

1.2.1.3. wenn das Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur manuellen Deaktivierung des AEBS ausgestattet ist, muss eine Deaktivierungswarnung erfolgen, wenn das System deaktiviert wird. Diese muss Nummer 1.4.2 entsprechen;

1.2.2. an die Warnung(en) nach Nummer 1.2.1.1 und vorbehaltlich der Bestimmungen der Nummern 1.3.1, 1.3.2 und 1.3.3 muss sich eine Notbremsphase anschließen, deren Zweck die deutliche Verringerung der Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs ist. Dies wird gemäß den Nummern 2.4 und 2.5 geprüft;

1.2.3. das AEBS muss mindestens in einem Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs, der von 15 km/h bis zur durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs reicht, und bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs aktiv sein, sofern es nicht gemäß Nummer 1.4 manuell deaktiviert wird;

1.2.4. das AEBS muss so konzipiert sein, dass die Erzeugung von Kollisionswarnsignalen minimiert und autonomes Bremsen in Situationen, in denen der Fahrzeugführer einen bevorstehenden Frontalzusammenstoß nicht erkennen würde, vermieden wird. Dies muss gemäß Nummer 2.8 nachgewiesen werden.

1.3. Abbruch durch den Fahrzeugführer

1.3.1. Das AEBS kann dem Fahrzeugführer die Möglichkeit bieten, die Kollisionswarnphase abzubrechen. Wird ein Fahrzeugbremssystem jedoch benutzt, um eine haptische Warnung zu erzeugen, so muss das System dem Fahrzeugführer die Möglichkeit bieten, die Warnbremsung abzubrechen.

1.3.2. Das AEBS muss dem Fahrzeugführer die Möglichkeit bieten, die Notbremsphase abzubrechen.

1.3.3. In den in Nummer 1.3.1 und 1.3.2 genannten Fällen kann der Abbruch durch eine positive Aktion ausgelöst werden (z. B. Herunterschalten, Betätigen des Fahrtrichtungsanzeigers), um zu zeigen, dass der Fahrzeugführer die Gefahrensituation erkannt hat. Der Fahrzeughersteller muss dem Technischen Dienst zum Zeitpunkt der Typgenehmigung eine Liste dieser positiven Aktionen zur Verfügung stellen, und diese wird dem in Anhang I Teil 2 Abschnitt II genannten Prüfbericht beigefügt.

1.4. Wenn ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Deaktivieren der AEBS-Funktion ausgestattet ist, gelten erforderlichenfalls folgende Bedingungen:

1.4.1. Die AEBS-Funktion muss bei Beginn jedes neuen Zündzyklus automatisch wieder in Kraft gesetzt werden.

1.4.2. Der Fahrzeugführer muss durch ein konstantes optisches Warnsignal darauf aufmerksam machen, dass die AEBS-Funktion deaktiviert wurde. Dazu kann das gelbe Warnsignal nach Nummer 1.5.4 verwendet werden.

1.5. Warnanzeige

1.5.1. Die in Nummer 1.2.1.1 genannte Kollisionswarnung muss in mindestens zwei der drei zur Wahl stehenden Modi akustisch, haptisch oder optisch erfolgen.

Der Zeitpunkt der Warnsignale muss so gewählt sein, dass der Fahrzeugführer die Möglichkeit hat, auf das Kollisionsrisiko zu reagieren und die Situation in den Griff zu bekommen; er muss ferner verhindern, dass der Fahrzeugführer durch zu frühe oder zu häufige Warnungen gestört wird. Dies wird gemäß den Nummern 2.4.2 und 2.5.2 geprüft.

1.5.2. Eine Beschreibung der Warnanzeige und der Reihenfolge, in der der Fahrzeugführer die Kollisionswarnsignale erhält, muss vom Fahrzeughersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung vorgelegt und in den Prüfbericht aufgenommen werden.

1.5.3. Wird ein optisches Signal als Teil der Kollisionswarnung verwendet, so kann dieses das Blinken der Fehlerwarnanzeige nach Nummer 1.2.1.2 sein.

1.5.4. Die Störungswarnung nach Nummer 1.2.1.2 muss ein konstantes gelbes optisches Warnsignal sein.

1.5.5. Die einzelnen optischen Warnsignale des AEBS müssen aktiviert werden entweder, indem der Zündschalter (Anlassschalter) auf „ein“ gestellt wird oder indem der Zündschalter (Anlassschalter) auf eine Position zwischen „ein“ und „Start“ gestellt wird, die vom Hersteller als Prüfstellung gedacht ist (System starten (Zündung an)). Diese Anforderung gilt nicht, wenn Warnsignale in einem gemeinsamen Feld angeordnet sind.

1.5.6. Die optischen Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar sein; der Fahrzeugführer muss von seinem Sitz aus das einwandfreie Funktionieren der Signale leicht überprüfen können.

1.5.7. Wenn der Fahrzeugführer über ein optisches Warnsignal verfügt, das ihm zeigt, dass das AEBS vorübergehend nicht verfügbar ist, etwa aufgrund ungünstiger Wetterbedingungen, so muss das Signal konstant und gelb sein. Das gelbe Fehlerwarnsignal nach Nummer 1.5.4 kann für diese Zwecke verwendet werden.

1.6. Vorschriften für die regelmäßige technische Überprüfung

1.6.1. Bei einer regelmäßigen technischen Überprüfung muss der korrekte Betriebszustand des AEBS nach Einschalten der Zündung und einer Überprüfung der Glühbirnen anhand einer sichtbaren Beobachtung des Fehlerwarnsignals bestätigt werden können.

Wenn die Fehlerwarnsignale in einem gemeinsamen Feld angeordnet sind, muss festgestellt werden, ob das gemeinsame Feld funktionsfähig ist, bevor der Status des Fehlerwarnsignals geprüft wird.

1.6.2. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sind die Vorkehrungen zum Schutz gegen eine einfache, unbefugte Veränderung des Betriebs des vom Hersteller gewählten Fehlerwarnsignals in einer vertraulichen Unterlage zu beschreiben.

Diese Schutzvorschrift ist auch eingehalten, wenn eine zweite Möglichkeit zur Überprüfung des einwandfreien Funktionierens des AEBS zur Verfügung steht.

2. Prüfverfahren

2.1. Versuchsbedingungen

2.1.1. Die Prüfungen sind auf einer Fahrbahn mit ebener, trockener und griffiger Beton- oder Asphaltoberfläche durchzuführen.

2.1.2. Die Umgebungstemperatur muss zwischen 0 °C und 45 °C liegen.

2.1.3. Die horizontale Sichtweite muss die Beobachtung des Ziele während der gesamten Prüfung ermöglichen.

2.1.4. Die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden.

2.2. Fahrzeugbedingungen

2.2.1. Prüfgewicht

Das Fahrzeug muss in einem zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst zu vereinbarenden Beladungszustand geprüft werden. Nach Beginn des Prüfverfahrens dürfen keine Änderungen vorgenommen werden.

2.3. Prüfziele

2.3.1. Das für die Prüfungen verwendete Ziel muss ein regulärer, in hoher Stückzahl in Serienproduktion hergestellter Personenkraftwagen der Klasse M1 AA Limousine sein; alternativ kann es sich auch um ein „weiches Ziel“ handeln, das einem solchen Fahrzeug hinsichtlich seiner Identifikationsmerkmale in Bezug auf das zu prüfende AEBS entspricht (2).

2.3.2. Merkmale, anhand derer das (die) Ziel(e) genau identifiziert und nachgebaut werden können, müssen in den Typgenehmigungsunterlagen für das Fahrzeug gemäß Nummer 4.6 des Beiblatts zu Anhang I Teil 2 Abschnitt II verzeichnet werden.

2.4. Warn- und Aktivierungsprüfung mit unbeweglichem Ziel

2.4.1. Das Prüffahrzeug muss vor dem funktionellen Teil der Prüfung mindestens zwei Sekunden lang in gerader Linie auf das unbewegliche Ziel zufahren, wobei das Prüffahrzeug nicht mehr als 0,5 m von der Mittellinie des Ziels abweichen darf.

Der funktionelle Teil der Prüfung beginnt, wenn das Prüffahrzeug eine Geschwindigkeit von 80 ± 2 km/h erreicht hat und mindestens 120 m vom Ziel entfernt ist.

Vom Beginn des funktionellen Teils bis zum Punkt des Zusammenstoßes darf der Fahrzeugführer keine Änderungen an den Betätigungseinrichtungen des Prüffahrzeugs vornehmen, außer leichten Anpassungen an der Lenkeinrichtung, um einem Abweichen des Prüffahrzeugs entgegenzuwirken.

2.4.2. Der Zeitpunkt für den Einsatz der Kollisionswarnmodi nach Nummer 1.5.1 muss Folgendem entsprechen:

2.4.2.1 Mindestens ein haptischer oder akustischer Warnmodus muss spätestens bei den an folgender Stelle genannten Werten einsetzen: Für Genehmigungsstufe 1: Spalte B der Tabelle in Anlage 1 Für Genehmigungsstufe 2: Spalte B der Tabelle in Anlage 2 Diese Werte müssen vor dem Beginn der Notbremsphase erreicht werden.

2.4.2.2. Mindestens zwei Warnmodi müssen spätestens bei den an folgender Stelle genannten Werten einsetzen: Für Genehmigungsstufe 1: Spalte C der Tabelle in Anlage 1 Für Genehmigungsstufe 2: Spalte C der Tabelle in Anlage 2 Diese Werte müssen vor dem Beginn der Notbremsphase erreicht werden.

2.4.2.3. Etwaige Geschwindigkeitsreduzierungen während der Warnphase dürfen 15 km/h oder 30 % der gesamten Geschwindigkeitsreduzierung des Prüffahrzeugs nicht übersteigen; es muss der höhere Wert herangezogen werden.

2.4.3. Auf die Kollisionswarnphase muss die Notbremsphase folgen.

2.4.4. Die Notbremsphase darf nicht vor einer TTC (Zeit bis zum Zusammenstoß) von 3,0 Sekunden oder weniger beginnen.

Die Übereinstimmung wird nach Vereinbarung zwischen dem Technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller entweder durch tatsächliche Messungen während der Prüfung oder anhand von Unterlagen, die der Fahrzeughersteller bereitstellt, nachgewiesen.

2.4.5. Die Gesamtverringerung der Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes mit dem unbeweglichen Ziel darf nicht geringer sein als der Wert, der angegeben ist in:

Für Genehmigungsstufe 1: Spalte D der Tabelle in Anlage 1

Für Genehmigungsstufe 2: Spalte D der Tabelle in Anlage 2

2.5. Warn- und Aktivierungsprüfung mit beweglichem Ziel

2.5.1. Das Prüffahrzeug und das bewegliche Ziel müssen vor dem funktionellen Teil der Prüfung mindestens zwei Sekunden lang in gerader Linie in gleicher Richtung fahren, wobei das Prüffahrzeug nicht mehr als 0,5 m von der Mittellinie des Ziels abweichen darf.

Der funktionelle Teil der Prüfung beginnt, wenn das Prüffahrzeug eine Geschwindigkeit von 80 ± 2 km/h erreicht hat und das bewegliche Ziel eine Geschwindigkeit hat, die festgelegt ist in:

Für Genehmigungsstufe 1: Spalte H der Tabelle in Anlage 1

Für Genehmigungsstufe 2: Spalte H der Tabelle in Anlage 2

Der Abstand zwischen dem Prüffahrzeug und dem beweglichen Ziel muss mindestens 120 m betragen.

Vom Beginn des funktionellen Teils der Prüfung an bis das Prüffahrzeug eine Geschwindigkeit erreicht, die der des Ziels entspricht, darf der Fahrzeugführer keine Änderungen an den Betätigungseinrichtungen des Prüffahrzeugs vornehmen, ausgenommen leichte Anpassungen an der Lenkreinrichtung, um einem Abweichen des Prüffahrzeugs entgegenzuwirken.

2.5.2. Der Zeitpunkt für die Kollisionswarnmodi nach Nummer 1.5.1 muss Folgendem entsprechen:

2.5.2.1. Mindestens ein haptischer oder akustischer Warnmodus muss spätestens bei den an folgender Stelle genannten Werten einsetzen: Für Genehmigungsstufe 1: Spalte E der Tabelle in Anlage 1 Für Genehmigungsstufe 2: Spalte E der Tabelle in Anlage 2 Diese Werte müssen vor dem Beginn der Notbremsphase erreicht werden.

2.5.2.2. Mindestens zwei Warnmodi müssen spätestens bei dem an folgender Stelle genannten Wert einsetzen: Für Genehmigungsstufe 1: Spalte F der Tabelle in Anlage 1 Für Genehmigungsstufe 2: Spalte F der Tabelle in Anlage 2 Diese Werte müssen vor dem Beginn der Notbremsphase erreicht werden.

2.5.2.3. Etwaige Geschwindigkeitsreduzierungen während der Warnphase dürfen 15 km/h oder 30 % der gesamten Geschwindigkeitsreduzierung des Prüffahrzeugs nicht übersteigen; es muss der höhere Wert herangezogen werden.

2.5.3. Auf die Kollisionswarnphase muss die Notbremsphase folgen, die dazu führen muss, dass das Prüffahrzeug nicht mit dem beweglichen Ziel zusammenstößt.

2.5.4. Die Notbremsphase darf nicht vor einer TTC (Zeit bis zum Zusammenstoß) von 3,0 Sekunden oder weniger beginnen.

Die Übereinstimmung wird nach Vereinbarung zwischen dem Technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller entweder durch tatsächliche Messungen während der Prüfung oder anhand von Unterlagen, die der Fahrzeughersteller bereitstellt, nachgewiesen.

2.6. Störmeldungsprüfung

2.6.1. Simulation einer elektrischen Störung, z. B. durch Abschalten der Stromversorgung einer AEBS-Komponente oder Abschalten einer elektrischen Verbindung zwischen AEBS-Komponenten. Bei der Simulation einer AEBS-Störung dürfen weder die elektrischen Verbindungen für das Warnsignal für den Fahrzeugführer nach Nummer 1.5.4 noch die optionale manuelle Deaktivierungssteuerung des AEBS nach Nummer 1.4 abgeschaltet werden.

2.6.2. Das Störungswarnsignal nach Nummer 1.5.4 muss aktiviert werden und höchstens 10 Sekunden, nachdem das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 15 km/h gefahren worden ist, aktiviert bleiben und unmittelbar nach einem anschließenden Ausschalten und Einschalten der Zündung reaktiviert werden, wobei das Fahrzeug steht, solange die simulierte Störung existiert.

2.7. Deaktivierungsprüfung

2.7.1. Bei Fahrzeugen mit der Möglichkeit, das AEBS zu deaktivieren, muss der Zündschalter (Anlassschalter) auf „ein“ gestellt und das AEBS deaktiviert werden. Das Warnsignal nach Nummer 1.4.2 muss aktiviert sein. Den Zündschalter (Anlassschalter) auf „aus“ stellen. Dann den Zündschalter (Anlassschalter) wieder auf „ein“ stellen und sicherstellen, dass das zuvor aktivierte Warnsignal nicht reaktiviert wird; dadurch wird angezeigt, dass das AEBS gemäß Nummer 1.4.1 wieder in Kraft gesetzt worden ist. Wird die Zündung mittels eines „Schlüssels“ aktiviert, so muss diese Anforderung ohne Entfernen des Schlüssels erfüllt werden.

2.8. Fehlreaktionsprüfung

2.8.1. Zwei stehende Fahrzeuge der Klasse M1 AA Limousine werden wie folgt aufgestellt:

a) in dieselbe Fahrtrichtung wie das Prüffahrzeug zeigend,

b) mit einem Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen von 4,5 m (3),

c) die Hecks der Fahrzeuge stehen auf einer Linie.

2.8.2. Das Prüffahrzeug fährt auf einer Strecke von mindestens 60 m bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 ± 2 km/h in der Mitte zwischen den beiden stehenden Fahrzeugen durch.

Während der Prüfung darf keine Änderung an den Betätigungseinrichtungen des Prüffahrzeugs vorgenommen werden, ausgenommen leichte Anpassungen an der Lenkeinrichtung, um einem Abweichen des Prüffahrzeugs entgegenzuwirken.

2.8.3. Das AEBS darf keine Kollisionswarnung abgeben und die Notbremsphase nicht einleiten.

(1) Die EU ist dieser UN/ECE-Regelung mit dem Beschluss 97/836/EG des Rates beigetreten (ABl. L 346 vom 17.12.1997, S. 78).

(2) Die Identifikationsmerkmale des weichen Ziels müssen zwischen dem Technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller als einem Personenkraftfahrzeug der Klasse M1 AA Limousine gleichwertig vereinbart werden.

(3) Der jeweilige Bezugspunkt der beiden stehenden Fahrzeuge zur Ermittlung des Abstands zwischen ihnen wird gemäß ISO 612-1978 bestimmt.

Anlage 1 Genehmigungsstufe 1: Anforderungen für die Warn- und Aktivierungsprüfung — Werte für Bestehen/Nichtbestehen A B C D E F G H Fahrzeugklasse Unbewegliches Ziel Bewegliches Ziel Zeitpunkt der Warnmodi Verringerung der Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs Zeitpunkt der Warnmodi Verringerung der Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs Zielgeschwindigkeit Mindestens 1, haptisch oder akustisch Mindestens 2 Mindestens 1, haptisch oder akustisch Mindestens 2 (s. Nummer 2.4.2.1) (s. Nummer 2.4.2.2) (s. Nummer 2.4.5) (s. Nummer 2.5.2.1) (s. Nummer 2.5.2.2) (s. Nummer 2.5.3) (s. Nummer 2.5.1) M3, N3 und N2 > 8 t (ausgestattet mit pneumatischen oder druckluft-hydraulischen Bremssystemen und mit Hinterachsaufhängungssystemen mit Luftfederung) Spätestens 1,4 Sekunden vor dem Beginn der Notbremsphase Spätestens 0,8 Sekunden vor dem Beginn der Notbremsphase Mindestens 10 km/h Spätestens 1,4 Sekunden vor dem Beginn der Notbremsphase Spätestens 0,8 Sekunden vor dem Beginn der Notbremsphase Prüffahrzeug darf nicht mit dem beweglichen Ziel zusammenstoßen 32 ± 2 km/h