Empfehlung der Kommission

vom 17. Januar 2001

über die maximal zulässige Blutalkoholkonzentration (BAK) bei Kraftfahrern

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 4397)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2001/115/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Eine der Zielsetzungen der gemeinsamen Verkehrspolitik besteht darin, gemeinsame Regeln für den grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb der Gemeinschaft unter besonderer Berücksichtigung der Sicherheit der Straßenverkehrsteilnehmer in den Mitgliedstaaten festzulegen.

(2) Im April 1997 nahm die Kommission ein Programm zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit an(1), und im März 2000 wurden Prioritäten festgelegt(2).

(3) Wegen des seit 1988 gestiegenen Personen- und Güterverkehrsaufkommens ist die Gefahr der Verwicklung in einen Verkehrsunfall in den letzten zehn Jahren gewachsen.

(4) Schätzungen zufolge liegt die BAK bei 1 bis 5 % der am Straßenverkehr teilnehmenden Kraftfahrer, über der im jeweiligen Land zulässigen BAK-Hoechstgrenze. Zudem ist die Wahrscheinlichkeit der Beteiligung von Autofahrern, die unter Alkoholeinfluss stehen, an Straßenverkehrsunfällen proportional wesentlich höher als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Auf sie entfallen bis zu 20 % aller Unfälle mit Todesfolge und Schwerverletzten und bis zu 25 % der Unfälle, bei denen Fahrzeugführer zu Tode kommen. Es muss unbedingt erreicht werden, dass sich Autofahrer nach reichlichem Alkoholgenuss nicht mehr hinters Steuer setzen.

(5) Mindestens 10000 Kraftfahrer, Fahrgäste in öffentlichen Verkehrsmitteln, Fußgänger und Radfahrer kommen schätzungsweise jedes Jahr bei Verkehrsunfällen auf den Straßen der Gemeinschaft ums Leben, die durch die alkoholbedingte Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit eines Kraftfahrers verursacht wurden.

(6) Wissenschaftliche Untersuchungen bestätigen, dass das relative Risiko einer Unfallbeteiligung bei BAK-Werten oberhalb von 0,5 mg/ml signifikant steigt und dass der Durchschnittsfahrer bei Blutalkoholspiegeln von 0,5 bis 0,8 mg/ml einem zirka zweifach höheren relativen Risiko ausgesetzt ist, in einen Unfall verwickelt zu werden, wie ein Fahrzeugführer mit 0,0 Promille. Bei Unfällen mit Todesfolge ist das relative Risiko noch wesentlich höher.

(7) Mit einer einheitlicheren BAK-Hoechstgrenze innerhalb der Gemeinschaft wird vor allem bezweckt, Lenkern von Personen- und Lastkraftwagen deutlicher und konsequenter vor Augen zu führen, dass das Fahren unter Alkoholeinfluss oberhalb eines bestimmten Grenzwertes gefährlich ist und dass die in den einzelnen Mitgliedstaaten geltenden unterschiedlichen Promillegrenzen potenziell verwirrend sind und den Wert der Aussage abschwächen, dass das Fahren unter Alkoholeinfluss eine Gefahr darstellt.

(8) Stärker vereinheitliche Promillegrenzen eignen sich auch als eindeutigere Orientierung für einzelstaatliche Durchsetzungsmaßnahmen. Überall dort, wo Kraftfahrer in der Gemeinschaft unterwegs sind, sollten sie sich stärker der Tatsache bewusst sein, dass es eine stärker vereinheitlichte Promillegrenze gibt, und sie müssen wissen, dass sie nach den im jeweiligen Land geltenden Rechtsvorschriften bestraft werden, wenn bei ihnen bei einer Verkehrskontrolle ein Blutalkoholgehalt gemessen wird, der die zulässige Hoechstgrenze überschreitet.

(9) Eine Vielzahl von Belegen spricht dafür, dass Senkungen der BAK-Hoechstgrenze, die von wirksamen Durchsetzungsmaßnahmen und Aufklärungskampagnen begleitet sind, in erheblichem Maße dazu beitragen, dass sich Kraftfahrzeugführer unabhängig von der jeweils geltenden BAK-Grenze seltener nach dem Genuss von Alkohol ans Steuer setzen.

(10) Schätzungen zufolge ist es durchaus realistisch, von einem mindestens zehnprozentigen Rückgang aller durch Fahren unter Alkoholeinfluss verursachten Unfälle mit Todesfolge auszugehen, der dank eines Maßnahmepakets erzielt werden könnte, das einzelstaatliche Durchsetzungsmaßnahmen und Aufklärungskampagnen über niedrigere BAK-Grenzen beinhaltet. Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass weitere Senkungen durch umfassendere Durchsetzungsmaßnahmen möglich sind.

(11) Der gesellschaftliche Nutzen ergänzender konzentierter Aktionen zur Zurückdrängung des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss, die auf stärker vereinheitlichen BAK-Grenzen fußen, dürfte die für die Durchsetzung und wirtschaftliche Anpassung erforderlichen Kosten mehr als nur aufwiegen.

(12) In den meisten Mitgliedstaaten gilt bereits eine maximal zulässige Grenze von 0,5 mg/ml für die Blutalkoholkonzentration.

(13) Eine noch niedrigere BAK-Grenze von 0,2 mg/ml ist für Kraftfahrer und Zweiradfahrer zutreffend, die wegen ungenügender Fahrpraxis oder des Fahrzeugtyps, mit dem sie am Straßenverkehr teilnehmen, ein wesentlich höheres Unfallrisiko haben. Das gleiche gilt für Fahrer von Schwerlastkraftwagen und von Fahrzeugen zur Personenbeförderung wie auch von Gefahrguttransportern.

(14) Besondere Aufmerksamkeit müssen die Mitgliedstaaten dem erhöhten Unfallrisiko widmen, das sich aus dem Gebrauch einiger illegaler und legaler Drogen in Kombination mit Alkohol ergibt, wobei sich dies auch in ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften widerspiegeln muss.

(15) Die Mitgliedstaaten sollte sich des Vorteils bewusst sein, der daraus resultiert, dass gemeinsame Informationen über BAK-Messungen (und entsprechende Messungen der Atemalkoholkonzentration) den Umfang der Stichprobe erhöhen, anhand deren die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Verringerung des Fahrens unter Alkoholeinfluss bewertet werden kann, sowie daraus, dass gemeinsam nach wissenschaftlichen Beweisen für die Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit geforscht wird.

(16) Auch aus der Sicht der öffentlichen Gesundheit stellt sich das nicht verkehrsgerechte Fahren unter Alkoholeinfluss als erhebliches Problem dar. In diesem Zusammenhang sieht Artikel 152 des Vertrags vor, dass bei der Festlegung und Durchführung aller Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen ein hohes Gesundheitsschutzniveau sichergestellt wird. Darüber hinaus ist die Tätigkeit der Gemeinschaft auf die Verbesserung der Gesundheit der Bevölkerung, die Verhütung von Humankrankheiten und die Beseitigung von Ursachen für die Gefährdung der menschlichen Gesundheit gerichtet.

(17) In Artikel 152 ist die Zuständigkeit der Gemeinschaft für den Bereich der öffentlichen Gesundheit insofern geregelt, als es darin heißt, dass die Gemeinschaft die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten fördert und erforderlichenfalls deren Tätigkeit unterstützt. Dabei kann sie in enger Verbindung mit den Mitgliedstaaten alle Initiativen ergreifen, die der Koordinierung der Politiken und Programme der Mitgliedstaaten förderlich sind.

(18) In der Mitteilung der Kommission über die gesundheitspolitische Strategie der Europäischen Gemeinschaft und im Vorschlag für einen Beschluss des Europäischen Parlaments und des Rates über ein Aktionsprogramm der Gemeinschaft im Bereich der öffentlichen Gesundheit (2001-2006)(3) wird Alkohol als einer der Bereiche genannt, in denen spezifische Maßnahmen und Aktionen durchgeführt werden könnten, so zum Beispiel die Entwicklung von Maßnahmen zur Minderung oder Beseitigung der Verletzungs- bzw. Todesgefahr.

(19) In diesem Zusammenhang gehört das Problem der Teilnahme am Straßenverkehr unter Alkoholeinfluss zweifellos zu den wichtigsten Themen, die unter dem Aspekt einer Alkoholpolitik erörtert werden müssen. Aus der Sicht der Risikominderung, wenngleich auch nicht unbedingt aus politischer Sicht, handelt es sich hierbei aber um eine der weniger strittigen Fragen -

EMPFIEHLT:

BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

1. Im Sinne dieser Empfehlung bedeutet:

a) "Kraftfahrer" Führer von Kraftfahrzeugen mit drei oder mehr Rädern;

b) "Zweiradfahrer" nur Führer von zweirädrigen Kraftfahrzeugen, nicht jedoch Beifahrer;

c) "ungebübter Kraftfahrer":

i) Fahrschüler, die das Fahren erlernen und nicht im Besitz eines Führerscheins im Sinne der Richtlinie 91/439/EWG des Rates(4) sind. Dazu gehören unter anderem Inhaber eines Führerscheins auf Probe, Fahrschüler, die unter Anleitung auf Übungsfahrt unterwegs sind, und Fahrzeugführer, die eine Fahrschule besuchen.

ii) Junge Kraftfahrer, die einen Führerschein im Sinne der Richtlinie 91/439/EWG des Rates weniger als zwei Jahre besitzen und sich gegebenenfalls an einem Programm für Besitzer eines Führerscheins auf Probe beteiligen;

d) "großes Fahrzeug" Schwerlastkraftwagen mit einem Bruttofahrzeuggewicht von über 3,5 Tonnen und Fahrzeuge für die Personenbeförderung mit Sitzplätzen für mehr als 8 Fahrgäste;

e) "Gefahrguttransporter" Fahrzeuge mit entsprechendem Kennzeichnungsschild und Fahrer mit dem erforderlichen Schulungsnachweis gemäß Anhang B5 und Anhang B6 zur Richtlinie 94/55/EG des Rates(5).

LÖSUNG DES PROBLEMS "NICHT VERKEHRSGERECHTER ALKOHOLKONSUM VON KRAFTFAHRERN UND ZWEIRADFAHRERN"

2. Allen Mitgliedstaaten wird Folgendes empfohlen: Annahme einer gesetzlich zulässigen Hoechstgrenze von 0,5 mg/ml für die Blutalkoholkonzentration (BAK) für Kraftfahrer und Führer von zweirädrigen Kraftfahrzeugen.

3. Allen Mitgliedstaaten wird Folgendes empfohlen: Annahme einer niedrigeren gesetzlich zulässigen Hoechstgrenze von 0,2 mg/ml für die Blutalkoholkonzentration (BAK) für folgende Gruppen von Straßenverkehrsteilnehmern:

a) ungeübte Kraftfahrer,

b) Führer von zweirädrigen Kraftfahrzeugen,

c) Führer von Schwerlastkraftwagen,

d) Führer von Gefahrguttransportern.

4. Allen Mitgliedstaaten wird Folgendes empfohlen: Durchführung von stichprobeweisen Atemalkoholmessungen in einem solchen Umfang, dass für jeden Kraftfahrer durchaus die statistische Wahrscheinlichkeit besteht, mindestens alle drei Jahre anhand der neuesten Normen kontrolliert zu werden.

5. Allen Mitgliedstaaten wird Folgendes empfohlen: Vorbereitung auf die Annahme des Entwurfs der Richtlinie über Messgeräte zwecks Harmonisierung der Genauigkeit von Atemalkoholmessgeräten.

FOLGEMASSNAHMEN AUF GEMEINSCHAFTSEBENE

6. Alle Mitgliedstaaten sollten die Kommission zur engen Zusammenarbeit in folgenden Bereichen auffordern:

a) Informationsaustausch über bewährte Praktiken, z. B. in Bezug auf Durchsetzungsstrategien, Wiedereingliederungsprogramme, Erfassung von Unfalldaten;

b) Förderung von Forschung und Entwicklung, insbesondere im Bereich der technologischen Möglichkeiten, angetrunkene Kraftfahrer und Fahrzeugführer, die wegen Alkoholproblemen behandelt werden, am Fahren zu hindern;

c) Unterstützung europaweiter Aufklärungskampagnen, die Kraftfahrer ermutigen sollen, nach dem Genuss von Alkohol nicht am Straßenverkehr teilzunehmen;

d) Bereitstellung aller Daten über alkoholbedingte Straßenverkehrsunfälle und Koordinierung der Nutzung dieser Daten im Rahmen des CARE-Programms zur Überwachung der Wirksamkeit von Strategien sowie Erstellung eines Querverweises auf Aktivitäten im Rahmen des künftigen Aktionsprogramms der Gemeinschaft im Bereich der öffentlichen Gesundheit(6).

Brüssel, den 17. Januar 2001

Für die Kommission

Loyola De Palacio

Vizepräsident

(1) Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der EU: Programm für 1997-2001 (KOM(97) 131 endg.).

(2) Prioritäten für die Sicherheit des Straßenverkehrs in der EU - Fortschrittsbericht und Einstufung der Maßnahmen (KOM(2000) 125).

(3) ABl. C 337 vom 28.11.2000, S. 122.

(4) ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 1.

(5) Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) und Unterzeichnungsprotokoll (Band II): EWG/TRANS/130 Bd. II.

(6) Siehe Fußnote 3.

ANHANG

In der folgenden Tabelle sind einige der gemeldeten Erfolge bei der Senkung von Todesfällen, Unfällen und der Zahl der Verurteilungen in den Ländern im Überblick dargestellt, in denen die BAK-Werte gesenkt wurden, wobei in der Regel flankierende Maßnahmen mit dem Ziel durchgeführt wurden, das nicht verkehrsgerechte Fahren unter Alkoholeinfluss zurückzudrängen. Daraus sind auch Schätzwerte über Verringerungen infolge von Senkungen der BAK-Grenzen ersichtlich.

Die Ergebnisse werden im Überblick im Bericht der Gruppe zur Untersuchung der Auswirkungen von Alkohol, Drogen und Medikamenten am Steuer für die Hochrangige Arbeitsgruppe der Vertreter der Regierungen für die Straßenverkehrssicherheit vom Oktober 1999 aufgeführt:

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