ANHANG

1. Einleitung 236

1.1. Technischer Anwendungsbereich 236

1.2. Geografischer Anwendungsbereich 236

1.3. Inhalt dieser TSI 236

2. Teilsystem „Fahrzeuge“ und Funktionen 237

2.1. Das Teilsystem „Fahrzeuge“ als Teil des Eisenbahnsystems der Europäischen Union 237

2.2. Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen 238

2.2.1. Zugverband 238

2.2.2. Fahrzeuge 238

2.3. Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI 239

2.3.1. Fahrzeugtypen 239

2.3.2. Spurweite 240

2.3.3. Höchstgeschwindigkeit 240

3. Grundlegende Anforderungen 240

3.1. Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“ 240

3.2. Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen 246

3.2.1. Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb 246

3.2.2. Anforderungen an andere Teilsysteme 247

4. Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ 247

4.1. Einleitung 247

4.1.1. Allgemeines 247

4.1.2. Beschreibung der unter diese TSI fallenden Fahrzeuge 248

4.1.3. Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen 248

4.1.4. Kategorisierung der Fahrzeuge für den Brandschutz 249

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems 249

4.2.1. Allgemeines 249

4.2.2. Struktur und mechanische Teile 250

4.2.3. Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie 257

4.2.4. Bremsen 267

4.2.5. Fahrgastspezifische Aspekte 279

4.2.6. Umweltbedingungen und aerodynamische Wirkungen 287

4.2.7. Außenleuchten und visuelle und akustische Warnvorrichtungen 291

4.2.8. Antriebs- und elektrische Ausrüstung 294

4.2.9. Führerraum und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine 301

4.2.10. Brandschutz und Evakuierung 307

4.2.11. Wartung 311

4.2.12. Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung 312

4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen 316

4.3.1. Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“ 316

4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“ 317

4.3.3. Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“ 318

4.3.4. Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ 319

4.3.5. Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ 319

4.4. Betriebsvorschriften 320

4.5. Instandhaltungsvorschriften 320

4.6. Berufliche Qualifikationen 321

4.7. Arbeitsschutz und -sicherheit 321

4.8. Europäisches Fahrzeugregister 321

5. Interoperabilitätskomponenten 321

5.1. Begriffsbestimmung 321

5.2. Innovative Lösung 322

5.3. Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten 322

5.3.1. Automatische Mittelpufferkupplung 322

5.3.2. Manuelle Endkupplung 322

5.3.3. Abschleppkupplungen 323

5.3.4. Räder 323

5.3.5. Gleitschutzsystem 323

5.3.6. Frontscheinwerfer 323

5.3.7. Kennlichter 323

5.3.8. Schlusslichter 323

5.3.9. Signalhorn 324

5.3.10. Stromabnehmer 324

5.3.11. Schleifleiste 324

5.3.12. Hauptleistungsschalter 325

5.3.13. Triebfahrzeugführersitz 325

5.3.14. Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen 325

5.3.15. Wasserfüllanschlüsse 325

6. Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und EG-Prüfung 325

6.1. Interoperabilitätskomponenten 325

6.1.1. Konformitätsbewertung 325

6.1.2. Anwendung von Modulen 325

6.1.3. Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten 327

6.1.4. Projektphasen, die eine Bewertung erfordern 330

6.1.5. Innovative Lösungen 330

6.1.6. Gebrauchstauglichkeitsbewertung 330

6.2. Teilsystem „Fahrzeuge“ 330

6.2.1. EG-Prüfung (allgemein) 330

6.2.2. Anwendung von Modulen 331

6.2.3. Besondere Bewertungsverfahren für Teilsysteme 331

6.2.4. Projektphasen, die eine Bewertung erfordern 340

6.2.5. Innovative Lösungen 341

6.2.6. Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung angeforderten Dokumentation 341

6.2.7. Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind 341

6.2.8. Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind 341

6.2.9. Sonderfall: Bewertung von Einheiten, die für die Einstellung in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung ausgelegt sind 341

6.3. Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung 342

6.3.1. Bedingungen 342

6.3.2. Dokumentation 342

6.3.3. Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 zertifizierten Teilsysteme 342

7. Umsetzung 343

7.1. Allgemeine Umsetzungsvorschriften 343

7.1.1. Anwendung auf neu hergestellte Fahrzeuge 343

7.1.2. Umrüstung und Erneuerung bestehender Fahrzeuge 345

7.1.3. Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen 346

7.2. Kompatibilität mit anderen Teilsystemen 347

7.3. Sonderfälle 347

7.3.1. Allgemeines 347

7.3.2. Verzeichnis der Sonderfälle 348

7.4. Spezielle Umweltbedingungen 360

7.5. Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte 361

7.5.1. Aspekte in Bezug auf Eckwerte dieser TSI 362

7.5.2. Aspekte, die mit keinem Eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind 362

7.5.3. Aspekte, die für das EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen 363

ANLAGE A — Puffer und Zugeinrichtung 365

ANLAGE B — Spurweite 1 520 mm „T“ 367

ANLAGE C — Sonderbestimmungen für Gleisbaumaschinen 369

ANLAGE D — Fahrzeugseitiges Energiemesssystem 377

ANLAGE E — Anthropometrische Maße des Triebfahrzeugführers 374

ANLAGE F — Sicht nach vorn 375

ANLAGE G — Wartung 376

ANLAGE H — Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“ 378

ANLAGE I — Aspekte, für die keine technische Spezifikation verfügbar ist (offene Punkte) 386

ANLAGE J — In dieser TSI genannte technische Spezifikationen 387

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) gilt für ein bestimmtes Teilsystem und soll sicherstellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden und die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG gewährleistet wird.

Es handelt sich dabei um das Teilsystem „Fahrzeuge“ des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, auf das in Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG verwiesen wird.

Diese TSI gilt für Fahrzeuge,

— die in dem in dieser TSI in Abschnitt 1.2 „Geografischer Anwendungsbereich“ beschriebenen Eisenbahnnetz betrieben werden (bzw. betrieben werden sollen), und

— die einem der folgenden Typen (gemäß Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG) zuzurechnen sind: — Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge, — Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge, — Reisezugwagen und — mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen.

Fahrzeuge der in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Typen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI:

— Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnsysteme,

— Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden,

— Fahrzeuge, die ausschließlich auf Infrastrukturen eingesetzt werden, die in privatem Eigentum stehen und die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für dessen eigenen Güterverkehr vorgesehen sind,

— Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden.

Die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge werden in Kapitel 2 genau definiert.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das gesamte Eisenbahnnetz, bestehend aus:

— dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

— dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

— sonstigen Teilen des Netzes des gesamten Eisenbahnsystems nach der Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG,

jedoch ohne die in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.

1.3. Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG beschreibt diese TSI:

a) den Anwendungsbereich (Kapitel 2),

b) die grundlegenden Anforderungen an das betreffende Fahrzeug-Teilsystem „Lokomotiven und Personenfahrzeuge“ und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3),

c) die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4),

d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union erforderlich sind (Kapitel 5),

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Kapitel 6),

f) die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7) und

g) für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

Gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG können für jede TSI Festlegungen für Sonderfälle getroffen werden. Diese Ausnahmen sind in Kapitel 7 aufgeführt.

2. TEILSYSTEM „FAHRZEUGE“ UND FUNKTIONEN

2.1. Das Teilsystem „Fahrzeuge“ als Teil des Eisenbahnsystems der Europäischen Union

Gemäß Anhang II (Abschnitt 1) der Richtlinie 2008/57/EG umfasst das Eisenbahnsystem der Europäischen Union die folgenden Teilsysteme:

a) strukturelle Bereiche: — Infrastruktur, — Energie, — streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, — fahrzeugseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, — Fahrzeuge,

b) funktionelle Bereiche: — Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, — Instandhaltung, — Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr.

Mit Ausnahme des Teilsystems „Instandhaltung“ besteht für jedes Teilsystem mindestens eine eigene TSI.

Das Teilsystem „Fahrzeuge“, für das diese TSI (gemäß Definition in Abschnitt 1.1) gilt, verfügt über Schnittstellen mit allen anderen oben genannten Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union. Diese Schnittstellen werden im Rahmen eines integrierten Systems betrachtet, das mit den relevanten TSI konform ist.

Außerdem existieren zwei TSI, die bestimmte Aspekte des Eisenbahnsystems beschreiben und mehrere Teilsysteme betreffen, darunter auch das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen Eisenbahnsystems:

a) die TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT) und

b) die TSI bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI PRM)

sowie die beiden TSI über besondere Aspekte des Teilsystems Fahrzeuge:

c) Lärm (TSI Lärm) und

d) Güterwagen.

Die in diesen vier TSI festgelegten Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ werden in dieser TSI nicht erneut beschrieben. Diese vier TSI sind je nach Anwendungsbereich und Umsetzungsvorschriften auch für das Teilsystem „Fahrzeuge“ maßgeblich.

2.2. Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen

Im Sinne dieser TSI gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.2.1. Zugverband:

a) Eine „Einheit“ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung von Fahrzeugen, die dieser TSI unterliegen und für die somit eine EG-Prüfbescheinigung auszustellen ist.

b) Eine Einheit kann sich aus verschiedenen „Einzelfahrzeugen“ gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG zusammensetzen. Im Hinblick auf den Anwendungsbereich dieser TSI ist die Verwendung des Begriffs „Einzelfahrzeug“ in dieser TSI auf das Teilsystem „Fahrzeuge“ gemäß Kapitel 1 beschränkt.

c) Ein „Zug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.

d) Ein „Reisezug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung, die für Fahrgäste zugänglich ist. (Ein Zug, der aus Personenfahrzeugen besteht, aber nicht für Fahrgäste zugänglich ist, gilt nicht als Personenzug.)

e) Ein „nicht trennbarer Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann.

f) Ein „vordefinierter Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung aus mehreren gekuppelten Einheiten, die in der Konstruktionsphase festgelegt wird und deren Konfiguration während des Betriebs geändert werden kann.

g) Eine „Mehrfachtraktion“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten: — Zugeinheiten, die so ausgelegt sind, dass mehrere (der bewerteten) Triebfahrzeuge in einem Zug so aneinander gekuppelt werden können, dass dieser von einem einzigen Führerraum aus steuerbar ist. — Lokomotiven, die so ausgelegt sind, dass mehrere (der bewerteten) Triebfahrzeuge so in einen Zug eingestellt werden können, dass dieser von einem einzigen Führerraum aus steuerbar ist.

h) „Freizügiger Fahrbetrieb“: Eine Einheit ist für den freizügigen Fahrbetrieb konstruiert, wenn sie so ausgelegt ist, dass sie mit einer oder mehreren anderen Einheiten in einem Zugverband gekuppelt werden kann, der in der Konstruktionsphase nicht festgelegt wird.

2.2.2. Fahrzeuge:

Die folgenden Begriffsbestimmungen wurden gemäß Anhang I Abschnitt 1.2 der Richtlinie 2008/57/EG in vier Gruppen eingeteilt:

A) Verbrennungstriebzüge und/oder elektrische Triebzüge: a) Ein „Triebzug“ ist ein nicht trennbarer Zugverband, der als Zug betrieben werden kann. Per Definition ist vorgesehen, dass die Konfiguration dieser Einheit nur in einer Werkstatt geändert werden kann. Der Triebzug setzt sich aus angetriebenen Einzelfahrzeugen oder aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen zusammen. b) Ein„elektrischer Triebzug“ und/oder ein „Verbrennungstriebzug“ ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern können. c) Ein „Triebwagen“ ist ein Einzelfahrzeug, das unabhängig betrieben werden kann und eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern kann.

B) Verbrennungs-Triebfahrzeuge und/oder elektrische Triebfahrzeuge: Eine „Lokomotive“ ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das (die) nicht für die Aufnahme einer Zuladung ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann. Eine „Rangierlok“ ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist. Die Traktion eines Zuges kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerraum, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als „Antriebseinheit“ (oder „Boostereinheit“) bezeichnet, oder, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerraum ausgestattet ist, als „Triebkopf“.

C) Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen: Ein „Reisezugwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann. (In erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.) Ein „Gepäckwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Zuladung als Fahrgäste aufnehmen kann, z. B. Gepäck oder Post, und in eine feste oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die zur Fahrgastbeförderung ausgelegt ist. Ein „Steuerbeiwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerraum ausgestattet ist. Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerraum ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Reisezugwagen als „Steuerwagen“ bezeichnet. Ein Gepäckwagen kann mit einem Führerraum ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Gepäckwagen als „Steuergepäckwagen“ bezeichnet. Ein „Autotransportwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und das für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist. Ein „Wagenzug“ ist ein Zugverband aus mehreren Reisezugwagen, die „semi-permanent“ aneinandergekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind.

D) Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen) „Gleisbaumaschinen“ sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Gleisbaumaschinen werden in bestimmten Modi eingesetzt: im Arbeitsmodus, im Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und im Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug. „Oberbaumessfahrzeuge“ werden eingesetzt, um den Zustand der Infrastruktur zu überwachen. Diese Fahrzeuge werden in der gleichen Weise betrieben, wie Güter- oder Reisezüge; zwischen Beförderungs- und Arbeitsmodus wird nicht unterschieden.

2.3. Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI

2.3.1. Fahrzeugtypen

Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Anhang I Abschnitt 1.2 der Richtlinie 2008/57/EG in vier Gruppen eingeteilten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:

A) Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge: Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden bestehend aus Fahrzeugen zur Personenbeförderung und/oder Fahrzeugen, mit denen keine Personen befördert werden. Einige Einzelfahrzeuge des Zuges sind mit einem Verbrennungsantrieb oder einem elektrischen Antrieb ausgerüstet. Der Zug besitzt einen Führerraum. Ausnahmen vom Anwendungsbereich: — Triebwagen oder elektrische Triebzüge und/oder Verbrennungstriebzüge, die ausschließlich für den Betrieb in Nahverkehrsnetzen (im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr) ausgelegt sind, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktionell getrennt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. — Fahrzeuge, die vorwiegend für den Betrieb im städtischen Verkehr mit Untergrundbahnen, Straßenbahnen oder sonstigen leichten Stadtbahnen ausgelegt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Diese Arten von Fahrzeugen können durch Bezugnahme auf das Infrastrukturregister für den Betrieb auf gewissen (aufgrund der jeweiligen örtlichen Konfiguration des Eisenbahnnetzes) zu diesem Zweck bestimmten Abschnitten des Eisenbahnnetzes der Europäischen Union zugelassen werden. In diesem Fall unterliegen die Fahrzeuge den Artikeln 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften), wenn die betreffenden Fahrzeuge nicht ausdrücklich aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie 2008/57/EG ausgenommen sind.

B) Verbrennungs-Triebfahrzeuge und/oder elektrische Triebfahrzeuge: Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Zuladung aufnehmen können, z. B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Antriebseinheiten. Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt. Ausnahmen vom Anwendungsbereich: Rangierloks (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) fallen nicht unter diese TSI. Wenn sie für den Betrieb auf dem Eisenbahnnetz der Europäischen Union vorgesehen sind (Einsatz zwischen Rangierbereichen, Bahnhöfen und Depots), kommen die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften) zur Anwendung.

C) Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen: — Reisezugwagen: Hierzu gehören Einzelfahrzeuge ohne Antrieb, die Fahrgäste befördern (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) und in einer variablen Zusammenstellung mit Fahrzeugen der Kategorie „Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge“ mit eigenem Antrieb betrieben werden. — Nicht zur Personenbeförderung eingesetzte Einzelfahrzeuge, die in einen Reisezug eingestellt sind: Zu diesem Typ zählen Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb, die in Reisezüge eingestellt sind (Gepäck- oder Postwagen, Autotransportfahrzeuge, Gleisbaumaschinen usw.). Diese Fahrzeuge unterliegen dieser TSI als Fahrzeuge, die mit der Beförderung von Fahrgästen in Zusammenhang stehen. Ausnahmen vom Anwendungsbereich dieser TSI: — Güterwagen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt die TSI „Güterwagen“, auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind. (Die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit.) — Einzelfahrzeuge, die zur Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, in denen sich Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Wenn diese Fahrzeuge auf dem Eisenbahnnetz der Europäischen Union betrieben werden sollen, kommen die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften) zur Anwendung.

D) Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen) Diese Art von Fahrzeugen fällt nur dann unter diese TSI, wenn — die Fahrzeuge auf eigenen Eisenbahnrädern rollen, — die Fahrzeuge so ausgelegt sind, dass sie von ortsfesten Zugortungseinrichtungen für die Verkehrssteuerung geortet werden können und bei denen diese Ortung beabsichtigt ist, und wenn — die Gleisbaumaschinen in der Transportkonfiguration (Überführungsfahrten) über einen eigenen Antrieb verfügen oder gezogen werden. Ausnahmen vom Anwendungsbereich dieser TSI: Bei Gleisbaumaschinen fällt die Arbeitskonfiguration nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

2.3.2. Spurweite

Diese TSI gilt für Fahrzeuge, die in Netzen mit einer Spurweite von 1 435 mm oder auf einer der folgenden Regelspurweiten eingesetzt werden sollen: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm.

2.3.3. Höchstgeschwindigkeit

Da das integrierte Eisenbahnsystem mehrere Teilsysteme umfasst (insbesondere ortsfeste Vorrichtungen, siehe Abschnitt 2.1) wird davon ausgegangen, dass die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge höchstens 350 km/h beträgt.

Wenn die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit mehr als 350 km/h beträgt, ist diese technische Spezifikation anwendbar. Die Spezifikation ist jedoch für den Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 350 km/h (bzw. für die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit bei einem bestimmten Parameter, wenn in Abschnitt 4.2 im betreffenden Punkt entsprechend angegeben) bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit zu ergänzen. Dabei ist das in Artikel 10 beschriebene Verfahren für innovative Lösungen anzuwenden.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG unter Berücksichtigung der Spezifikation in Kapitel 4 dieser TSI zusammengestellt.

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

Hinweis: Es werden nur die Punkte des Abschnitts 4.2 aufgelistet, die tatsächlich Anforderungen enthalten.

Siehe Abschnitt Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ Sicherheit Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit Gesundheitsschutz Umweltschutz Technische Kompatibilität 4.2.2.2.2 Innere Kupplung 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Endkupplung 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Abschleppkupplung 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Übergänge 1.1.5 4.2.2.4 Festigkeit der Fahrzeugstruktur 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Passive Sicherheit 2.4.1 4.2.2.6 Anheben und Abstützen 2.5.3 4.2.2.7 Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur 1.1.3 4.2.2.8 Zugangstüren für Personal und Fracht 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Mechanische Merkmale von Glas 2.4.1 4.2.2.10 Lastzustände und gewogene Masse 1.1.3 4.2.3.1 Begrenzungslinie 2.4.3 4.2.3.2.1 Radsatzlast 2.4.3 4.2.3.2.2 Radlast 1.1.3 4.2.3.3.1 Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Überwachung des Zustands der Radsatzlager 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Dynamisches Fahrverhalten 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Grenzwerte der Fahrsicherheit 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung 2.4.3 4.2.3.4.3 Äquivalente Konizität 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Entwurfswerte für neue Radprofile 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.3 Spurwechselradsätze 1.1.1 1.1.2 4.2.3.6 Minimaler Bogenhalbmesser 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Bahnräumer 1.1.1 4.2.4.2.1 Bremsen — Funktionale Anforderungen 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Bremsen — Sicherheitsanforderungen 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Art des Bremssystems 2.4.3 4.2.4.4.1 Notbremsbefehl 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Betriebsbremsbefehl 2.4.3 4.2.4.4.3 Direktbremsbefehl 2.4.3 4.2.4.4.4 Dynamischer Bremsbefehl 1.1.3 4.2.4.4.5 Feststellbremsbefehl 2.4.3 4.2.4.5.1 Bremsleistung — Allgemeine Anforderungen 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Notbremsung 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Betriebsbremsung 2.4.3 4.2.4.5.4 Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Feststellbremse 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 Gleitschutzsystem 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7 Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1. Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem — Allgemeines 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2. Magnetschienenbremse 2.4.3 4.2.4.8.3 Wirbelstrombremse 2.4.3 4.2.4.9 Bremszustands- und Fehleranzeige 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen 2.4.2 4.2.5.1 Sanitäre Systeme 1.4.1 4.2.5.2 Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage 2.4.1 4.2.5.3 Fahrgastalarm 2.4.1 4.2.5.4 Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste 2.4.1 4.2.5.5 Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg 2.4.1 4.2.5.6 Außentüren: Konstruktion 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Zwischentüren 1.1.5 4.2.5.8 Luftqualität im Innern 1.3.2 4.2.5.9 Wagenseitenfenster 1.1.5 4.2.6.1 Umweltbedingungen 2.4.2 4.2.6.2.1 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Druckimpuls an der Zugspitze 2.4.3 4.2.6.2.3 Maximale Druckschwankungen in Tunneln 2.4.3 4.2.6.2.4 Seitenwind 1.1.1 4.2.6.2.5 Aerodynamische Wirkungen auf Gleisen mit Schotteroberbau 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Frontscheinwerfer 2.4.3 4.2.7.1.2 Spitzenlichter 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Schlusslichter 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Steuerung der Leuchten 2.4.3 4.2.7.2.1 Signalhorn — Allgemeines 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Schalldruckpegel von Signalhörnern 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Schutz 2.4.3 4.2.7.2.4 Steuerung der Signalhörner 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Antriebsleistung 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9 Energieversorgung 1.5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Elektrischer Schutz des Zuges 2.4.1 4.2.8.3 Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Schutz gegen elektrische Gefahren 2.4.1 4.2.9.1.1 Führerraum — Allgemeines — — — — — 4.2.9.1.2 Ein- und Ausstieg 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Äußere Sichtverhältnisse 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Innengestaltung 1.1.5 4.2.9.1.5 Führersitz 1.3.1 4.2.9.1.6 Führertisch — Ergonomie 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Klimasteuerung und Luftqualität 1.3.1 4.2.9.1.8 Innenbeleuchtung 2.6.3 4.2.9.2.1 Stirnscheibe — mechanische Merkmale 2.4.1 4.2.9.2.2 Stirnscheibe — optische Merkmale 2.4.3 4.2.9.2.3 Stirnscheibe — Ausrüstung 2.4.3 4.2.9.3.1 Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Geschwindigkeitsanzeige 1.1.5 4.2.9.3.3 Führerraumsanzeigegerät und Bildschirme 1.1.5 4.2.9.3.4 Bedienelemente und Anzeigen 1.1.5 4.2.9.3.5 Kennzeichnung 2.6.3 4.2.9.3.6 Funksteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen 1.1.1 4.2.9.4 Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals — — — — — 4.2.9.6 Fahrdatenschreiber 2.4.4 4.2.10.2 Brandschutz — Brandschutzmaßnahmen 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung 1.1.4 4.2.10.4 Anforderungen für Notfälle 2.4.1 4.2.10.5 Evakuierungsanforderungen 2.4.1 4.2.11.2 Außenreinigung der Züge 1.5 4.2.11.3 Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen 1.5 4.2.11.4 Wasserbefüllungsanlagen 1.3.1 4.2.11.5 Schnittstelle für Wasserbefüllung 1.5 4.2.11.6 Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge 1.5 4.2.11.7 Betankungsanlagen 1.5 4.2.11.8 Innenreinigung der Züge — Energieversorgung 2.5.3 4.2.12.2 Allgemeine Dokumentation 1.5 4.2.12.3 Instandhaltungsunterlagen 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Betriebliche Unterlagen 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen 2.5.3 4.2.12.6 Bergungsspezifische Beschreibungen 2.4.2 2.5.3

3.2. Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

Einige grundlegende Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG als „allgemeine Anforderungen“ oder „besondere Anforderungen an jedes Teilsystem“ aufgeführt werden, haben Auswirkungen auf das Teilsystem „Fahrzeuge“. Im Folgenden sind die Anforderungen aufgeführt, die nicht oder nur mit Einschränkungen innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI abgedeckt werden.

3.2.1. Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb

Die Nummerierung der Absätze und die nachstehenden grundlegenden Anforderungen entsprechen Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG.

Die folgenden grundlegenden Anforderungen werden mit dem Anwendungsbereich dieser TSI nicht abgedeckt:

1.4. Umweltschutz

1.4.1. „Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des Eisenbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“ Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.3. „Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“ Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.4. „Beim Betrieb des Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.“ Diese wesentliche Anforderung ist durch die maßgeblichen geltenden Rechtsvorschriften auf EU-Ebene abgedeckt (insbesondere durch die TSI „Von Fahrzeugen und Infrastruktur ausgehende Lärmemissionen“ und durch die TSI RST HS 2008, bis sämtliche Fahrzeuge der TSI „Von Fahrzeugen und Infrastruktur ausgehende Lärmemissionen“ unterliegen).

1.4.5. „Der Betrieb des Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.“ Diese grundlegende Anforderung ist Bestandteil der Anforderungen an die Infrastruktur.

2.5 Instandhaltung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.1 dieser TSI nur für die technische Dokumentation zur Instandhaltung in Zusammenhang mit dem Teilsystem „Fahrzeuge“ relevant. In Bezug auf Instandhaltungsanlagen fallen die Anforderungen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

2.6 Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.1 dieser TSI für die betrieblichen Unterlagen in Zusammenhang mit dem Teilsystem „Fahrzeuge“ (grundlegende Anforderungen 2.6.1 und 2.6.2) und für die technische Kompatibilität der Fahrzeuge mit den Betriebsvorschriften (grundlegende Anforderungen 2.6.3) relevant.

3.2.2. Anforderungen an andere Teilsysteme

Anforderungen an die relevanten anderen Teilsysteme sind notwendig, um diese grundlegenden Anforderungen für das gesamte Eisenbahnsystem abzudecken.

Die Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“, die zur Erfüllung dieser grundlegenden Anforderungen beitragen, sind in dieser TSI in Abschnitt 3.1 aufgeführt. Entsprechende grundlegende Anforderungen werden in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG in den Abschnitten 2.2.3 und 2.3.2 beschrieben.

Andere grundlegende Anforderungen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

4.1. Einleitung

4.1.1. Allgemeines

(1) Das konventionelle Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie 2008/57/EG unterliegt und zu dem das Teilsystem „Fahrzeuge“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung muss insbesondere bezüglich der Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“, seiner Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie bezüglich der Betriebsvorschriften und der Instandhaltungsregeln überprüft werden.

(2) Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 4 dieser TSI definiert.

(3) Gemäß den in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen ist die Verwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen nicht vorgeschrieben, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union nicht absolut erforderlich ist.

(4) Einige Merkmale von Fahrzeugen, die (entsprechend der maßgeblichen Kommissionsentscheidung bzw. dem maßgeblichen Kommissionsbeschluss) im „Europäischen Fahrzeugregister zugelassener Fahrzeugtypen“ zu erfassen sind, werden in dieser TSI in den Abschnitt 4.2 und 6.2 beschrieben. Außerdem müssen diese Merkmale in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation der Fahrzeuge angegeben werden.

4.1.2. Beschreibung der unter diese TSI fallenden Fahrzeuge

(1) Die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge (im Rahmen dieser TSI als „Einheit“ bezeichnet) sind in der EG-Prüfbescheinigung unter Verwendung eines der folgenden Merkmale zu beschreiben: — nicht trennbare Triebzugeinheit und, soweit erforderlich, ein oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Triebzügen für Mehrfachtraktion, — Einzelfahrzeuge oder feste Fahrzeuggruppen, die für einen oder mehrere vordefinierte Zugverbände ausgelegt sind, und — Einzelfahrzeuge oder feste Fahrzeuggruppen, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind, und, soweit erforderlich, eine oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Einzelfahrzeugen (Lokomotiven) für Mehrfachtraktion. Hinweis: Die Mehrfachtraktion der zu bewertenden Einheit mit anderen Arten von Fahrzeugen fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

(2) Definitionen zu Zugverbänden und Einheiten sind Abschnitt 2.2 dieser TSI zu entnehmen.

(3) Wenn eine Einheit bewertet wird, die für die Verwendung in nicht trennbaren oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden ausgelegt ist, sind die Zusammenstellungen, auf die sich die betreffende Bewertung bezieht, von der die Bewertung veranlassenden Partei zu definieren und in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. Die Definition einer Zusammenstellung umfasst jeweils die Baumusterbezeichnung der einzelnen Fahrzeuge (bzw. von Wagenkästen und Radsätzen bei nicht trennbaren Zugverbänden mit Gelenkwagen) und die Anordnung der Fahrzeuge in der Zusammenstellung. Weitere Einzelheiten sind den Abschnitten 6.2.8 und 6.2.9 zu entnehmen.

(4) Für einige Merkmale oder einige Bewertungen einer Einheit, deren Nutzung im freizügigen Fahrbetrieb beabsichtigt ist, sind definierte Grenzwerte hinsichtlich der Zugzusammenstellung erforderlich. Diese Werte sind den Abschnitten 4.2 und 6.2.7 zu entnehmen.

4.1.3. Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen

(1) In den folgenden Abschnitten dieser TSI wird ein Kategorisierungssystem für Fahrzeuge verwendet, das die für eine Einheit geltenden relevanten Anforderungen definiert.

(2) Die relevanten technischen Kategorien für die Einheit, die unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird, sind von der Partei zu definieren, die die Bewertung veranlasst. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle bewertet die anwendbaren Anforderungen dieser TSI ausgehend von dieser Kategorisierung. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

(3) Fahrzeuge werden nach den folgenden technischen Kategorien unterschieden: — zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegte Einheiten, — zur Beförderung von fahrgastbezogenen Lasten (Gepäck, Autos usw.) ausgelegte Einheiten, — zur Beförderung sonstiger Zuladung (Post, Fracht usw.) ausgelegte Einheiten bei Triebzügen, — mit einem Führerraum ausgestattete Einheiten, — mit einer Antriebsausrüstung ausgestattete Einheiten, — elektrische Einheiten, definiert als Einheiten, die durch ein Energieversorgungssystem bzw. mehrere Energieversorgungssysteme gemäß der TSI Energie des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems mit elektrischer Energie versorgt werden, — Verbrennungs-Triebfahrzeuge, — Güterzuglokomotiven: zur Beförderung von Güterwagen ausgelegte Einheiten, — Reisezuglokomotiven: zum Ziehen von Reisezugwagen ausgelegte Einheiten, — Gleisbaumaschinen und — Oberbaumessfahrzeuge. Eine Einheit kann einer oder mehreren der oben genannten Kategorien zugerechnet werden.

(4) Sofern in den Bestimmungen von Abschnitt 4.2 nicht anderweitig angegeben, gelten die Spezifikationen dieser TSI für alle vorstehend definierten technischen Kategorien von Fahrzeugen.

(5) Die Betriebskonfiguration der Einheit wird bei der Bewertung ebenfalls berücksichtigt. Hierbei wird unterschieden zwischen: — Einheiten, die als Zug betrieben werden können, und — Einheiten, die nicht eigenständig betrieben werden können und an eine oder mehrere andere Einheiten gekuppelt werden müssen, damit sie als Zug betrieben werden können (siehe auch Abschnitte 4.1.2, 6.2.7 und 6.2.8).

(6) Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der dieser TSI unterliegenden Einheiten ist von der Partei anzugeben, die eine Bewertung veranlasst. Wenn der Wert mehr als 60 km/h beträgt, muss die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ein Vielfaches von 5 km/h (siehe auch Abschnitt 4.2.8.1.2) sein. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle geht bei der Bewertung der anwendbaren Anforderungen dieser TSI von der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit aus. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

4.1.4. Kategorisierung der Fahrzeuge für den Brandschutz

(1) Hinsichtlich der Sicherheitsanforderungen werden in der TSI SRT vier Kategorien von Fahrzeugen beschrieben und angegeben: — Kategorie A: Personenwagen (einschließlich Reisezuglokomotiven), — Kategorie B: Personenwagen (einschließlich Reisezuglokomotiven), — Güterzuglokomotiven und Einheiten mit eigenem Antrieb, die nicht zur Beförderung von Fahrgästen, sondern zur Beförderung sonstiger Zuladung (Post, Fracht, Oberbaumessfahrzeuge usw.) vorgesehen sind, und — Gleisbaumaschinen.

(2) Die Kompatibilität zwischen den Kategorien der Einheiten und dem Betrieb der Einheiten in Tunneln wird in der TSI SRT definiert.

(3) Für Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen oder zum Ziehen von Reisezugwagen vorgesehen sind und die dieser TSI unterliegen, ist von der Partei, die die Bewertung veranlasst, mindestens Kategorie A auszuwählen. Die Kriterien für die Auswahl von Kategorie B sind der TSI SRT zu entnehmen.

(4) Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle verwendet diese Kategorisierung, um die anwendbaren Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10 dieser TSI zu bewerten. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1. Allgemeines

4.2.1.1. Gliederung

(1) Die funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ wurden in diesem Abschnitt in den folgenden Abschnitten zusammengefasst und sortiert: — Struktur und mechanische Teile — Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie — Bremsen — Fahrgastspezifische Aspekte — Umweltbedingungen — Außenleuchten & akustische und visuelle Warnvorrichtungen — Antriebs- und elektrische Ausrüstung — Führerraum und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine — Brandschutz und Evakuierung — Wartung — Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

(2) Für bestimmte in den Kapiteln 4, 5 und 6 genannte technische Aspekte verweisen die funktionale und technische Spezifikation auf einen Abschnitt einer europäischen Norm oder auf andere technische Dokumente; dies ist gemäß Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG zulässig. Die Verweise werden in Anlage J dieser TSI aufgeführt.

(3) Informationen über den Betriebszustand des Zuges (normaler Zustand, Ausstattung außer Betrieb, Grenzsituation usw.), die dem Zugpersonal fahrzeugseitig zur Verfügung stehen müssen, werden im Abschnitt über die entsprechende Funktion sowie in Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“ beschrieben.

4.2.1.2. Offene Punkte

(1) Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt die für die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen erforderlich funktionale und technische Spezifikation noch nicht entwickelt wurde und daher nicht Teil dieser TSI ist, wird dieser Aspekt im betreffenden Abschnitt als offener Punkt benannt. Anlage I dieser TSI enthält alle offenen Punkte im Einklang mit Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG. Anlage I enthält ferner Angaben dazu, ob sich die offenen Punkte auf die technische Kompatibilität mit dem Schienennetz beziehen. Zu diesem Zweck wird Anlage I in zwei Teile unterteilt: — offene Punkte, die die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Eisenbahnnetz betreffen, und — offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz beziehen.

(2) Wie in Artikel 5 Absatz 6 und in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen, werden bei offenen Punkten die nationalen technischen Vorschriften angewendet.

4.2.1.3. Sicherheitsaspekte

(1) Die grundlegenden sicherheitsrelevanten Funktionen sind in dieser TSI in Abschnitt 3.1 im jeweiligen Zusammenhang mit den grundlegenden Anforderungen im Bereich „Sicherheit“ aufgeführt.

(2) Die Sicherheitsanforderungen in Zusammenhang mit diesen Funktionen werden von den technischen Spezifikationen im entsprechenden Absatz in Abschnitt 4.2 abgedeckt (z. B. „passive Sicherheit“, „Räder“ usw.).

(3) Wenn diese technischen Spezifikationen durch sicherheitstechnische Anforderungen (je nach Umfang der Gefährdung) zu ergänzen sind, werden diese Spezifikationen ebenfalls in Abschnitt 4.2 im entsprechenden Absatz genannt.

(4) Elektronische Geräte und Software, die zur Erfüllung grundlegender sicherheitsrelevanter Funktionen verwendet werden, sind anhand einer für sicherheitsrelevante elektronische Geräte und Software geeigneten Methode zu entwickeln und zu bewerten.

4.2.2. Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1. Allgemeines

(1) Dieser Teil behandelt Anforderungen in Verbindung mit der Bauweise der Wagenkastenstruktur (Festigkeit der Wagenkastenstruktur) und der mechanischen Verbindungen (mechanische Schnittstellen) zwischen Einzelfahrzeugen oder zwischen Einheiten.

(2) Die meisten dieser Anforderungen sollen die mechanische Integrität des Zuges im Betrieb und bei Bergungsmaßnahmen sicherstellen und die Fahrgast- und Dienstabteile bei Zusammenstößen oder Entgleisungen schützen.

4.2.2.2. Mechanische Schnittstellen

4.2.2.2.1. Allgemein und Begriffsbestimmungen

Zur Bildung eines Zuges (gemäß Definition in Abschnitt 2.2) werden Einzelfahrzeuge so aneinander gekuppelt, dass sie gemeinsam betrieben werden können. Die Kupplung ist die mechanische Schnittstelle, die dies ermöglicht. Es gibt mehrere Arten von Kupplungen:

(1) Die „innere“ Kupplung (auch „Zwischenkupplung“ genannt) ist die Kupplungsvorrichtung zwischen Einzelfahrzeugen, mit der eine Einheit aus mehreren Einzelfahrzeugen (z. B. ein Wagenzug oder ein Triebzug) gebildet wird.

(2) Die „Endkupplung“ („äußere“ Kupplung) von Einheiten ist die Kupplungsvorrichtung, mit der durch Aneinanderkuppeln von zwei (oder mehr) Einheiten ein Zug gebildet wird. Eine Endkupplung kann „automatisch“, „halbautomatisch“ oder „manuell“ sein. Endkupplungen können auch für Bergungszwecke verwendet werden (siehe Abschnitt 4.2.2.2.4). Im Rahmen dieser TSI ist eine „manuelle“ Kupplung ein Endkupplungssystem, bei dem zur mechanischen Kupplung der Einheiten eine oder mehrere Personen zwischen diesen aneinander zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten benötigt werden.

(3) Die „Abschleppkupplung“ ist eine Kupplungsvorrichtung für Bergungszwecke, mit der ein Bergungsfahrzeug mit einer manuellen „Standard“-Kupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 an eine zu bergende Einheit angekuppelt wird, die über eine abweichende Endkupplung oder kein Kupplungssystem verfügt.

4.2.2.2.2. Innere Kupplung

(1) Innere Kupplungen zwischen den einzelnen (vollständig auf eigenen Rädern laufenden) Fahrzeugen einer Einheit müssen über ein System verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebsbedingungen standhält.

(2) Bei inneren Kupplungssystemen zwischen Einzelfahrzeugen mit niedrigerer Zugfestigkeit als die Endkupplung(en) der betreffenden Einheit, sind für den Fall eines Bruchs einer solchen inneren Kupplung Vorkehrungen zur Bergung der Einheit zu treffen. Diese Bestimmungen sind in der gemäß Abschnitt 4.2.12.6 erforderlichen Dokumentation aufzuführen.

(3) Bei Einheiten mit Gelenkwagen muss die Verbindung zwischen zwei Einzelfahrzeugen mit dem gleichen Fahrwerk die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 1 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.2.2.3. Endkupplung

a) Allgemeine Anforderungen a-1) Anforderungen an Merkmale von Endkupplungen (1) Wenn am Ende einer Einheit eine Endkupplung vorhanden ist, gelten für alle Arten von Endkupplungen (automatisch, halb automatisch oder manuell) folgende Anforderungen: — Sie müssen über ein belastbares Kupplungssystem verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebs- und Bergungsbedingungen standhält; — in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation sind die Art der mechanischen Endkupplung sowie die nominalen maximalen Auslegungswerte der Zug- und Druckkraft der Endkupplung und die Höhe der Endkupplung über der Mittellinie der Schiene (betriebsbereite Einheit mit neuen Rädern) einzutragen. (2) Wenn an keinem Ende einer Einheit eine Kupplung vorhanden ist, muss eine Vorrichtung zur Anbringung einer Abschleppkupplung vorgesehen sein. a-2) Anforderungen an Arten von Endkupplungen (1) Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, sind auf beiden Seiten des Zugverbands mit einer automatischen Mittelpufferkupplung auszurüsten, die geometrisch und funktionell mit einer „automatischen Mittelpufferkupplung Typ 10“ („Scharfenberg-Kupplung“) kompatibel ist (gemäß der Definition in Abschnitt 5.3.1). Die Höhe der Mittellinie dieser Kupplung muss 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm betragen (gemessen mit neuen Rädern für den Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“). (2) Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet wurden und die ausschließlich zum Einsatz auf einer Spurweite von 1 520 mm vorgesehen sind, werden mit einer Mittelpufferkupplung ausgerüstet, die geometrisch und funktionell mit der „Kupplung SA3“ kompatibel ist. Die Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen beträgt 980-1 080 mm (bei allen Rädern und Lastzuständen).

b) Anforderungen an „Manuelle“ Kupplungssysteme B-1) Vorschriften für Einheiten (1) Die folgenden Bestimmungen gelten spezifisch für Einheiten mit „manuellen“ Kupplungssystemen: — Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich keine Person zwischen den zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt. — Wenn Einheiten für den „freizügigen Fahrbetrieb“ oder für den Betrieb in einem „vordefinierten Zugverband“ ausgelegt sind und bewertet wurden und mit einem manuellen Kupplungssystem ausgerüstet sind, muss dies ein UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) sein. (2) Diese Einheiten erfüllen die zusätzlichen Anforderungen des folgenden Abschnitts b-2). B-2) Kompatibilität der Einheiten Bei Einheiten mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) und mit einem mit dem UIC-System kompatiblen pneumatischen Bremssystem (gemäß Abschnitt 4.2.4.3) müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein: (1) Puffer und Schraubenkupplung sind gemäß den Abschnitten A.1 bis A.3 von Anlage A zu installieren. (2) Abmessungen und Gestaltung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile erfüllen die folgenden Anforderungen: — Die Schnittstelle zwischen der Bremsleitung und der Hauptluftleitung ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 2 genannten Spezifikation zu gestalten. — Die Öffnung des Kupplungskopfes der Hauptluftleitung muss mit Blick auf das Fahrzeugende nach links zeigen. — Die Öffnung des Kupplungskopfes der Hauptluftbehälterleitung muss mit Blick auf das Fahrzeugende nach rechts zeigen. — Die Luftabsperrhähne sind gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 3 genannten Spezifikation zu gestalten. — Die seitliche Anordnung von Bremsleitungen und Bremsventilen erfüllt die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 4 genannten Spezifikation.

4.2.2.2.4. Abschleppkupplung

(1) Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die eine Bergung der Einheit im Fall eines Ausfalls durch Abschleppen oder Abschieben der zu bergenden Einheit ermöglichen.

(2) Wenn die zu bergende Einheit eine Endkupplung besitzt, kann die Bergung mit einer Antriebseinheit erfolgen, die mit einem Endkupplungssystem derselben Art ausgerüstet ist (einschließlich einer kompatiblen Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen).

(3) Alle Einheiten müssen mithilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs geborgen werden können, d. h. mithilfe eines Triebfahrzeugs, das für Bergungszwecke an jedem Ende über folgende Merkmale verfügt: a) Systeme mit Spurweiten von 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oder 1 668 mm: — ein manuelles UIC-Kupplungssystem (gemäß den Abschnitten 4.2.2.2.3 und 5.3.2) und eine pneumatische UIC-Bremsanlage (gemäß Abschnitt 4.2.4.3), — seitliche Anordnung von Bremsleitungen und Ventilen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 5 genannten Spezifikation, — ein freier Bereich von 395 mm über der Mittellinie des Hakens, damit der Abschleppadapter gemäß der nachfolgenden Beschreibung angebracht werden kann. b) Systeme mit einer Spurweite von 1 520 mm: — eine geometrisch und funktionell mit der „Kupplung SA3“ kompatible Mittelkupplung; die Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen beträgt 980-1 080 mm (bei allen Rädern und Lastzuständen). Ermöglicht wird dies entweder durch ein permanent angebrachtes kompatibles Kupplungssystem oder durch eine Abschleppkupplung (auch als Schleppadapter bezeichnet). Im letztgenannten Fall muss die anhand dieser TSI zu bewertende Einheit so ausgelegt sein, dass sie die Abschleppkupplung im Fahrzeug mitführen kann.

(4) Die Abschleppkupplung (gemäß Abschnitt 5.3.3) muss: — so ausgelegt sein, dass die Bergung mit einer Geschwindigkeit von mindestens 30km/h erfolgen kann; — nach der Anbringung an der zu bergenden Einheit so gesichert werden, dass sie sich während der Bergung nicht lösen kann; — den vorgesehenen Kräften standhalten, die bei der Bergung entstehen können; — so ausgelegt sein, dass sich zwischen der bergenden und der zu bergenden Einheit keine Personen befinden müssen, während sich eine der Einheiten bewegt; — so ausgelegt sein, dass weder die Abschleppkupplung noch der Bremsschlauch die seitliche Bewegung des Hakens einschränken dürfen, wenn dieser an der zu bergenden Einheit angebracht wird.

(5) Die Anforderungen an die Bremssysteme von Fahrzeugen, die zu Bergungszwecken eingesetzt werden, sind in dieser TSI in Abschnitt 4.2.4.10 geregelt.

4.2.2.2.5 Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

(1) Einheiten und Endkupplungssysteme müssen so ausgelegt sein, dass das Zugpersonal bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen oder bei der Bergung keinen unnötigen Risiken ausgesetzt ist.

(2) Um diese Anforderung zu erfüllen, gelten für Einheiten, die mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 b) ausgestattet sind, die folgenden Bestimmungen („Berner Raum“): — Bei Einheiten mit Schraubenkupplungen und mit Seitenpuffern ist der Platzbedarf für das Bedienpersonal gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 6 genannten Spezifikation zu gestalten. — Bei Fahrzeugen mit kombinierter automatischer und Schraubenkupplung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den oben genannten Berner Raum für den Rangierer beeinträchtigt, wenn der Kupplungskopf verstaut ist und die Schraubenkupplung verwendet wird. — Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen einer Kraft von 1,5 kN standhalten.

(3) In den in den Abschnitten 4.2.12.4 und 4.2.12.6 genannten betrieblichen Unterlagen und in der dort genannten Dokumentation zur Bergung von Fahrzeugen werden die zur Erfüllung dieser Anforderung erforderlichen Maßnahmen beschrieben. Die Mitgliedstaaten können die Erfüllung dieser Anforderungen vorschreiben.

4.2.2.3. Übergänge

(1) Wenn Fahrgästen für den Weg von einem Reisezugwagen oder einem Triebzug in einen anderen ein Übergang zur Verfügung steht, muss dieser Übergang alle relativen Bewegungen der Fahrzeuge im normalen Betrieb mit vollziehen, ohne die Fahrgäste unnötigen Risiken auszusetzen.

(2) Wenn die Verwendung eines nicht verbundenen Übergangs vorgesehen ist, muss es möglich sein, Fahrgäste am Zugang zum Übergang für Fahrgäste zu hindern.

(3) Welche Anforderungen an die Übergangstür bestehen, wenn der Übergang nicht genutzt wird, ist Abschnitt 4.2.5.7 „Fahrgastspezifische Aspekte — Zwischentüren“ zu entnehmen.

(4) Weitere Anforderungen sind in der TSI PRM beschrieben.

(5) Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten nicht für das Ende von Einzelfahrzeug, sofern dieser Bereich nicht für die reguläre Nutzung durch Fahrgäste vorgesehen ist.

4.2.2.4. Festigkeit der Fahrzeugstruktur

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2) Bei Gleisbaumaschinen werden in Anlage C Abschnitt C.1. alternative Anforderungen zu den in diesem Abschnitt enthaltenen Anforderungen für statische Belastungen beschrieben.

(3) Die statische und dynamische Festigkeit (Ermüdung) von Wagenkästen von Einzelfahrzeugen ist für die Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit der Insassen und der strukturellen Integrität der Einzelfahrzeuge bei Zugfahrt- und Rangiervorgängen von Bedeutung. Daher muss die Struktur der einzelnen Fahrzeuge die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation erfüllen. Die zu berücksichtigenden Fahrzeugkategorien müssen der Kategorie L für Lokomotiven und Antriebseinheiten und den Kategorien PI oder PII für alle anderen Arten von Einzelfahrzeugen im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß Abschnitt 5.2 der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation entsprechen.

(4) Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen und/oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 9.2 der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation geführt werden.

(5) Für Einheiten, die für eine höhere Druckkraft ausgelegt sind als die in den jeweiligen Kategorien der in Anlage J-1 Ziffer 7 spezifizierten Mindestanforderung, ist diese Spezifikation für die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar. In diesem Fall können hinsichtlich der Druckkraft andere öffentlich zugängliche normative Dokumente zugrunde gelegt werden. Die benannte Stelle vergewissert sich dann, dass die alternativen normativen Dokumente Bestandteil einer technisch einheitlichen Regelung für die Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Fahrzeugstruktur sind. Die Höhe der Druckkraft ist in der in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen.

(6) Die zu berücksichtigenden Lastzustände müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI stehen.

(7) Die Annahmen zur aerodynamischen Belastung werden in Abschnitt 4.2.6.2.2 dieser TSI (Begegnungsfahrt) beschrieben.

(8) Verbindungstechniken werden von den vorstehend genannten Anforderungen abgedeckt. Ein Prüfverfahren soll sicherstellen, dass während der Herstellungsphase keinerlei Defekte die mechanischen Eigenschaften der kontrollierten Struktur beeinträchtigen.

4.2.2.5. Passive Sicherheit

(1) Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für alle Einheiten mit Ausnahme von Einheiten, die für Fahrgäste und Zugpersonal während des Betriebs nicht zugänglich sind, sowie mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2) Bei Einheiten, die auf einer Spurweite von 1 520 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt. Die Mitgliedstaaten können die Berücksichtigung dieser Anforderungen vorschreiben.

(3) Bei Lokomotiven, die auf einer Spurweite von 1 524 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt.

(4) Einheiten, die im Fahrbetrieb die unten in den Kollisionsszenarien festgelegten Kollisionsgeschwindigkeiten nicht erreichen, sind von den Bestimmungen des jeweiligen Szenarios ausgenommen.

(5) Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren. Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Einzelfahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen: — Begrenzung der Verzögerung, — Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche, — Verringerung der Aufklettergefahr, — Verringerung der Risiken einer Entgleisung und — Minderung der Folgen eines Zusammenpralls mit einem Hindernis auf der Strecke. Um diese funktionalen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I (gemäß Abschnitt 4 Tabelle 1 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation) erfüllen, sofern im Folgenden nicht anders angegeben. Es werden die vier folgenden Kollisionsszenarien betrachtet: — Szenario 1: Frontalzusammenstoß zwischen zwei identischen Einheiten; — Szenario 2: Frontalzusammenstoß mit einem Güterwagen; — Szenario 3: Zusammenprall der Einheit mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang; — Szenario 4: Zusammenprall der Einheit mit einem niedrigen Hindernis (z. B. mit einem Auto an einem Bahnübergang, mit einem Tier, einem Felsen usw.). Diese Szenarien werden in Abschnitt 5 Tabelle 2 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation beschrieben.

(6) Innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI werden die „Anwendungsregeln in Tabelle 2“ in der im vorstehenden Absatz 5 genannten Spezifikation folgendermaßen vervollständigt: Anwendung der Anforderungen für die Szenarien 1 und 2 bei Lokomotiven: — Ausrüstung mit automatischen Mittelpufferkupplungen — und ausgelegt für Antriebskräfte von mehr als 300 kN. Dies ist ein offener Punkt. Hinweis: Derart hohe Antriebskräfte werden für Hochleistungs-Güterlokomotiven benötigt.

(7) Wegen ihrer spezifischen Architektur können Lokomotiven mit einem einzigen „Mittelführerraum“ die Erfüllung der Anforderung gemäß Szenario 3 auch nachweisen, indem sie die Erfüllung der folgenden Kriterien belegen: — Der Lokomotivrahmen wird nach Kategorie L der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation gestaltet (wie in dieser TSI auch bereits in Abschnitt 4.2.2.4 vorgesehen). — Der Abstand zwischen Puffern und der Stirnscheibe des Führerraums beträgt mindestens 2,5 m.

(8) Die vorliegende TSI spezifiziert die in ihrem Anwendungsbereich geltenden Anforderungen bezogen auf die Kollisionssicherheit. Daher ist Anhang A der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation nicht anwendbar. Die Anforderungen in Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation sind bei den oben genannten Kollisionsszenarien zu berücksichtigen.

(9) Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Hindernis-Abweiser auszustatten. Die Anforderungen, die Hindernis-Abweiser erfüllen müssen, sind in Abschnitt 5 Tabelle 3 und in Abschnitt 6.5 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation definiert.

4.2.2.6. Anheben und Abstützen

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

(2) Zusätzliche Bestimmungen hinsichtlich des Anhebens und Abstützens von Gleisbaumaschinen sind Anlage C Abschnitt C.2 zu entnehmen.

(3) Es muss möglich sein, jedes Einzelfahrzeug der Einheit zu Bergungszwecken (nach einer Entgleisung oder einem anderen Unfall oder Zwischenfall) oder zu Instandhaltungszwecken sicher anzuheben und abzustützen. Hierzu müssen geeignete Schnittstellen am Wagenkasten (Anhebestellen und Abstützpunkte) verfügbar sein, die die Anwendung vertikaler oder quasi-vertikaler Kräfte zulassen. Das gesamte Einzelfahrzeug einschließlich Fahrwerk muss angehoben oder abgestützt werden können (z. B. durch Sichern/Befestigen der Drehgestelle am Wagenkasten). Es muss außerdem möglich sein, ein Ende des Einzelfahrzeugs (einschließlich Fahrwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Einzelfahrzeugs weiterhin auf seinem Fahrwerk ruht.

(4) Es wird empfohlen, die Abstützpunkte so auszulegen, dass sie als Anhebestellen genutzt werden können, während alle Fahrwerke des Einzelfahrzeugs mit dem Untergestell des Einzelfahrzeugs verbunden sind.

(5) Anhebestellen und Abstützpunkte müssen so positioniert sein, dass ein sicheres und stabiles Anheben des Einzelfahrzeugs möglich ist. Unter den Abstützpunkten und um die Abstützpunkte muss hinreichend Platz belassen werden, damit die Bergungsvorrichtungen einfach angebracht werden können. Anhebestellen und Abstützpunkte sind so auszulegen, dass das Personal bei normalem Betrieb oder bei Nutzung der Bergungsvorrichtungen nicht unnötig gefährdet wird.

(6) Wenn der untere Teil der Struktur des Wagenkastens die Bereitstellung permanenter integrierter Anhebestellen und Abstützpunkte nicht zulässt, muss die Struktur mit Einrichtungen ausgestattet sein, die die Befestigung von beweglichen Anhebestellen und Abstützpunkten bei einem Aufgleisungsvorgang ermöglichen.

(7) Die Geometrie fest montierter Anhebestellen und Abstützpunkte muss gemäß Abschnitt 5.3 der in Anlage J-1 Ziffer 9 genannten Spezifikation gestaltet sein. Die Geometrie beweglicher Anhebestellen und Abstützpunkte ist gemäß Abschnitt 5.4 der in Anlage J-1 Ziffer 9 genannten Spezifikation zu gestalten.

(8) Die Anhebestellen sind durch Zeichen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 10 genannten Spezifikation zu kennzeichnen.

(9) Die Struktur ist unter Berücksichtigung der in den Abschnitten 6.3.2 und 6.3.3 der in Anlage J-1 Ziffer 11 genannten Spezifikation zu gestalten. Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 9.2 der in Anlage J-1 Ziffer 11 genannten Spezifikation geführt werden. Unter den im vorstehenden Abschnitt 4.2.2.4 genannten Bedingungen können alternative normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

(10) Für jedes Einzelfahrzeug der Einheit müssen in der Dokumentation gemäß den Abschnitten 4.2.12.5 und 4.2.12.6 dieser TSI ein Diagramm für Anhebe- und Abstützvorgänge sowie entsprechende Anweisungen vorhanden sein. Die Anweisungen sind möglichst in Form von Piktogrammen bereitzustellen.

4.2.2.7. Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2) Die Bestimmungen hinsichtlich der Festigkeit der Struktur von Gleisbaumaschinen sind Anhang C Abschnitt C.1 zu entnehmen.

(3) Fest installierte Ausrüstungen, einschließlich der Ausrüstungen, die sich in Fahrgastbereichen befinden, müssen so an der Wagenkastenstruktur befestigt werden, dass sich diese fest installierten Ausrüstungen nicht lösen können und keine Verletzungsgefahr für die Fahrgäste darstellen oder zu einer Entgleisung führen können. Dazu müssen die Befestigungen dieser Ausrüstungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 12 genannten Spezifikation ausgelegt werden. Dabei sind die Kategorien L für Lokomotiven und die Kategorien P-I oder P-II für Personenwagen maßgeblich.

Unter den im vorstehenden Abschnitt 4.2.2.4 genannten Bedingungen können alternative normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

4.2.2.8. Zugangstüren für Personal und Fracht

(1) Die Bestimmungen zu Türen, die von Fahrgästen verwendet werden, sind Abschnitt 4.2.5 „Fahrgastspezifische Aspekte“ dieser TSI zu entnehmen. Abschnitt 4.2.9 dieser TSI befasst sich mit Führerraumtüren. Dieser Abschnitt behandelt Türen zu Frachtbereichen sowie Türen, die lediglich vom Zugpersonal verwendet werden, mit Ausnahme von Führerraumtüren.

(2) Einzelfahrzeuge, die über ein Abteil für das Zugpersonal oder einen Güterladeraum verfügen, müssen mit einer Vorrichtung zum Schließen und Verriegeln dieser Türen ausgestattet sein. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie bewusst freigegeben werden.

4.2.2.9. Mechanische Merkmale von Glas (mit Ausnahme von Stirnscheiben)

(1) Wenn Glas zum Einsatz kommt (einschließlich der Spiegel), muss Verbundglas oder Einscheiben-Sicherheitsglas gemäß einer geeigneten öffentlich zugänglichen Norm für Eisenbahnen unter Berücksichtigung der jeweiligen Eigenschaften und des Einsatzbereichs verwendet werden, um das Verletzungsrisiko durch zerbrochenes Glas für Fahrgäste und Personal zu minimieren.

4.2.2.10. Lastzustände und gewogene Masse

(1) Die folgenden Lastzustände sind zu ermitteln. Sie werden definiert in Abschnitt 2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation. — Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung, — Auslegungsmasse bei normaler Zuladung und — Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug.

(2) Die den genannten Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation zu begründen und zu dokumentieren. Diese Annahmen müssen auf einer Kategorisierung der Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge, sonstige Züge) und auf einer Beschreibung der Zuladung (Fahrgäste, Zuladung pro m2 auf Steh- und Bewirtungsflächen) beruhen, entsprechend der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation. Werte der verschiedenen Parameter dürfen in begründeten Fällen von diesem Standard abweichen.

(3) Für Gleisbaumaschinen können andere Lastzustände (minimale Masse, maximale Masse) verwendet werden, um optionale fahrzeugseitige Ausrüstungen zu berücksichtigen.

(4) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.1 beschrieben.

(5) Für jede der oben definierten Lastzustände sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 die folgenden Angaben zu machen: — Masse des Fahrzeugs (für jedes Fahrzeug der Einheit), — Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz) und — Masse pro Rad (für jedes Rad).

Hinweis: Bei Einheiten mit Losrädern ist der Begriff „Radsatz“ als geometrische Bezeichnung zu verstehen und nicht als physikalische Komponente. Wenn nicht anderweitig angegeben, gilt dies für die gesamte TSI.

4.2.3. Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1. Begrenzungslinie

(1) Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Berechnung und Prüfung der Fahrzeuge, damit diese auf einer oder mehreren Infrastrukturen ohne Kompatibilitätsrisiko betrieben werden können.

Einheiten, die in Netzen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen:

(2) Der Antragsteller wählt das vorgesehene Bezugsprofil einschließlich des Bezugsprofils im unteren Teil aus. Dieses Bezugsprofil ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

(3) Die Konformität einer Einheit mit diesem vorgesehenen Bezugsprofil ist durch eine der Methoden nachzuweisen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation vorgesehen sind. Während einer Übergangszeit, die drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI endet, ist es im Hinblick auf die technische Kompatibilität mit dem bestehenden nationalen Netz zulässig, das Bezugsprofil der Einheit alternativ anhand der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachzuweisen. Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz darf dadurch nicht verhindert werden.

(4) Wenn die Einheit als mit einem oder mehreren Bezugsprofilen (G1, GA, GB, GC oder DE3), einschließlich der Bezugsprofile für den unteren Teil (GI1, GI2 oder GI3), gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation konform erklärt wird, ist diese Konformität gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nach der dort beschriebenen kinematischen Methode nachzuweisen. Die Konformität mit diesem Bezugsprofil bzw. mit diesen Bezugsprofilen ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

(5) Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung gemäß Abschnitt A.3.12 der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen, damit gewährleistet ist, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit dem Lichtraum für Oberleitungen der Infrastruktur übereinstimmt, der durch Anlage D der TSI ENE geregelt wird und von der gewählten Geometrie der Stromabnehmerwippe abhängt. Die beiden zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert. Die Spannung der Energieversorgung wird zusammen mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur betrachtet, damit angemessene Isolationsstrecken zwischen dem Stromabnehmer und ortsfesten Vorrichtungen gewährleistet sind.

(6) Das Wanken des Stromabnehmers, das in Abschnitt 4.2.10 der TSI ENE festgelegt ist und zur Ermittlung der kinematischen Begrenzungslinie verwendet wird, ist durch Berechnungen oder Messungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen.

Einheiten, die in Netzen mit der Spurweite 1 520 mm betrieben werden sollen:

(7) Die statische Begrenzungslinie des Fahrzeugs muss sich innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie „T“ befinden; Bezugsprofil für die Infrastruktur ist die Fahrzeugbegrenzungslinie „S“. Diese Begrenzungslinie wird in Anlage B beschrieben.

(8) Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung nachzuweisen, um sicherzustellen, dass der Lichtraum für Oberleitungen mit dem mechanischen statischen Lichtraum für Oberleitungen gemäß Anlage D der TSI ENE übereinstimmt. Die ausgewählte Geometrie der Stromabnehmerwippe ist zu berücksichtigen. Die zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert.

4.2.3.2. Radsatzlast und Radlast

4.2.3.2.1. Radsatzlast

(1) Bei der Radsatzlast handelt es sich um einen Schnittstellenparameter zwischen der Einheit und der Infrastruktur. Die Radsatzlast ist ein Eignungsparameter der Infrastruktur, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INS definiert ist, und von der Streckenkategorie abhängt. Die Radsatzlast muss in Verbindung mit dem Radsatzabstand, der Länge des Zuges und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Einheit auf der jeweiligen Strecke berücksichtigt werden.

(2) Die folgenden Eigenschaften, die als Schnittstelle mit der Infrastruktur zu verwenden sind, müssen Bestandteil der in Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI beschriebenen allgemeinen Dokumentation sein, die bei der Bewertung der Einheit erstellt wird.: — Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz) für die drei Lastzustände (wie in Absatz 4.2.2.10 dieser TSI beschrieben und als Teil der Dokumentation vorgeschrieben), — die Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände), — die Länge der Einheit und — die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung (muss, wie gefordert, Teil der Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.8.1.2 dieser TSI sein).

(3) Einsatz dieser Informationen auf betrieblicher Ebene für die Kompatibilitätsprüfung zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI): Die Radsatzlast eines jeden Radsatzes der Einheit, die als Schnittstellenparameter mit der Infrastruktur zu verwenden ist, ist gemäß Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE unter Berücksichtigung der erwarteten Zuladungen beim beabsichtigten Einsatz von dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen festzulegen (nicht festgelegt bei Bewertung der Einheit). Die Radsatzlast im Lastzustand „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung“ stellt den Höchstwert der vorstehend erwähnten Radsatzlast dar. Außerdem ist die maximale Zuladung zu berücksichtigen, Die bei der Auslegung Bremsanlage nach Abschnitt 4.2.4.5.2 zugrunde gelegt wurde.

4.2.3.2.2. Radlast

(1) Das Verhältnis der Radlastdifferenz pro Radsatz [Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr)] ist durch die Radlastmessung im Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu bestimmen. Eine Radlastdifferenz von mehr als 5 % der Radsatzlast des betreffenden Radsatzes ist nur zulässig, wenn durch den Versuch zur Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen gemäß Abschnitt 4.2.3.4.1 dieser TSI gezeigt wurde, dass dies akzeptabel ist.

(2) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.2 dieser TSI beschrieben.

(3) Bei Einheiten mit Radsatzlasten von höchstens 22,5 t im Zustand Auslegungsmasse mit normaler Zuladung und einem Durchmesser der abgenutzten Räder von mindestens 470 mm darf das Verhältnis Radlast/Raddurchmesser (Q/D), bezogen auf den kleinsten abgenutzten Raddurchmesser und den Zustand Auslegungsmasse bei normaler Zuladung, höchstens 0,15 kN/mm betragen.

4.2.3.3. Fahrzeugparameter, die stationäre Systeme beeinflussen

4.2.3.3.1 Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen

(1) Die die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen betreffenden Fahrzeugmerkmale von Einheiten, die in Netzen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, sind in den Abschnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 und 4.2.3.3.1.3 aufgeführt. Es wird auf die Abschnitte der in Anlage J-2 Ziffer 1 dieser TSI (sowie in Anhang A Ziffer 77 der TSI ZZS) genannten Spezifikation verwiesen.

(2) Die Merkmale, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind, werden in die in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebene technische Dokumentation eingetragen.

4.2.3.3.1.1 Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen mit Gleisstromkreisen

— Fahrzeuggeometrie (1) Der Höchstabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen ist in Abschnitt 3.1.2.1 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben (Abstand a1 in Abbildung 1). (2) Der Höchstabstand zwischen dem Pufferende und dem ersten Radsatz ist in Abschnitt 3.1.2.5 und Abschnitt 6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben (Abstand b1 in Abbildung 1). (3) Der Mindestabstand zwischen den Endradsätzen einer Einheit ist in Abschnitt 3.1.2.4 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben.

— Fahrzeugauslegung (4) Die Mindest-Radsatzlast bei allen Lastzuständen ist in Abschnitt 3.1.7 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. (5) Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen der gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes wird in Abschnitt 3.1.9 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. Die Messmethode wird im gleichen Abschnitt spezifiziert. (6) Für elektrische Einheiten mit Stromabnehmer ist die minimale Impedanz zwischen Stromabnehmer und jedem Rad des Zuges in Abschnitt 3.2.2.1 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt.

— Isolierende Emissionen (7) Die Einschränkungen für die Verwendung von Sandstreuanlagen sind Abschnitt 3.1.4 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation zu entnehmen. Die „Merkmale des Sandes“ sind Bestandteil dieser Spezifikation. Wenn eine automatische Sandstreuung vorgesehen ist, muss der Triebfahrzeugführer die Nutzung dieser Funktion an bestimmten Punkten der Strecke aussetzen können, die in den Betriebsvorschriften als für eine Sandstreuung nicht geeignet bezeichnet werden. (8) Die Einschränkungen für die Verwendung von Verbundstoffbremssohlen sind Abschnitt 3.1.6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation zu entnehmen.

— EMV (9) Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit sind in den Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt. (10) Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund von Traktionsstrom sind in Abschnitt 3.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.3.3.1.2. Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen mit Achszählern

— Fahrzeuggeometrie (1) Der Höchstabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen ist in Abschnitt 3.1.2.1 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. (2) Der Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen des Zuges ist in Abschnitt 3.1.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. (3) Der Mindestabstand zwischen dem Ende einer Einheit, die gekuppelt werden kann, und der ersten Radsatzwelle der Einheit ist die Hälfte des Werts, der in Abschnitt 3.1.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt ist. (4) Der Höchstabstand zwischen dem Pufferende und dem ersten Radsatz ist in den Abschnitten 3.1.2.5 und 3.1.2.6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben (Abstand b1 in Abbildung 1).

— Radgeometrie (5) Die Radgeometrie wird in Abschnitt 4.2.3.5.2.2 dieser TSI spezifiziert. (6) Der Mindest-Raddurchmesser wird in Abschnitt 3.1.3 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.

— Fahrzeugauslegung (7) Der metallfreie Raum rund um die Räder ist in Abschnitt 3.1.3.5 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben. (8) Die Merkmale des Radmaterials hinsichtlich der Auswirkungen auf das elektromagnetische Feld sind in Abschnitt 3.1.3.6 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation angegeben.

— EMV (9) Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit sind in den Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt. (10) Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund der Verwendung von Wirbelstrom- oder Magnetschienenbremsen sind in Abschnitt 3.2.3 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.3.3.1.3. Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Kabelschleifen

— Fahrzeugauslegung (1) Die Metallkonstruktion des Fahrzeugs ist in Abschnitt 3.1.7.2 der in Anlage J-2 Ziffer 1 genannten Spezifikation beschrieben.

4.2.3.3.2. Überwachung des Zustands der Radsatzlager

(1) Durch die Überwachung des Zustands der Radsatzlager sollen defekte Radsatzlager erkannt werden.

(2) Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind fahrzeugseitige Überwachungsausrüstungen vorzusehen.

(3) Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h, die auf Infrastrukturen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, ist eine Überwachung der Radsatzlager vorzusehen. Diese Überwachung kann entweder durch fahrzeugseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.1 genannten Spezifikation) oder durch streckenseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.2 genannten Spezifikation) erfolgen.

(4) Der Einbau fahrzeugseitiger Systeme und/oder die Kompatibilität mit streckenseitigen Ausrüstungen wird in der in dieser Spezifikation in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation eingetragen.

4.2.3.3.2.1. Anforderungen an fahrzeugseitige Überwachungsausrüstungen

(1) Die Ausrüstungen müssen eine Verschlechterung des Zustands der Radsatzlager der jeweiligen Einheit erkennen.

(2) Der Zustand der Lager wird entweder anhand der Temperatur der Lager oder aufgrund der dynamischen Frequenzen oder anhand sonstiger geeigneter Merkmale bewertet, die Aufschluss über den Zustand der Lager geben können.

(3) Das Überwachungssystem befindet sich vollständig innerhalb einer Einheit, und Diagnosemeldungen werden in den Fahrzeugen zugänglich gemacht.

(4) Die ausgegebenen Diagnosemeldungen sind zu beschreiben und in den in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.4 genannten betrieblichen Unterlagen sowie in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.3 genannten Dokumentation zur Instandhaltung zu berücksichtigen.

4.2.3.3.2.2. Anforderungen an die Kompatibilität von Fahrzeugen mit streckenseitigen Ausrüstungen

(1) Für Einheiten, die für den Betrieb auf Systemen mit einer Spurweite von 1 435 mm vorgesehen sind, wird der für streckenseitige Ausrüstungen sichtbare Bereich der Fahrzeuge in der in Anlage J-1 Ziffer 15 genannten Spezifikation beschrieben.

(2) Für Einheiten, die zum Betrieb auf sonstigen Spurweiten ausgelegt sind, wird gegebenenfalls ein Sonderfall erklärt (für das betreffende Netz verfügbare harmonisierte Regel).

4.2.3.4. Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1. Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen

(1) Die Einheit ist so zu konstruieren, dass ein sicherer Fahrbetrieb in Gleisverwindungen gewährleistet ist, wobei speziell der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Abweichungen in der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen zu berücksichtigen sind.

(2) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.3 beschrieben.

Dieses Verfahren zur Konformitätsbewertung gilt für Radsatzlasten sowohl in dem in der TSI INF in Abschnitt 4.2.1 genannten Bereich als auch in dem Bereich, der in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation angeben wird.

Das Verfahren ist nicht auf Fahrzeuge anwendbar, die für höhere Radsatzlasten ausgelegt sind. Derartige Fälle können durch nationale Regeln oder dem in Artikel 10 sowie Kapitel 6 dieser TSI beschriebenen Verfahren für innovative Lösungen geregelt werden.

4.2.3.4.2. Dynamisches Fahrverhalten

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h ausgelegt sind; er ist nicht anwendbar auf Gleisbaumaschinen, die den Anforderungen in Anlage C Abschnitt C.3 unterliegen, und gilt auch nicht für Einheiten, die für den Betrieb in Netzen mit Spurweite 1 520 mm ausgelegt sind, und für die entsprechende Anforderungen als „offene Punkte“ gelten.

(2) Das dynamische Fahrverhalten eines Einzelfahrzeugs hat starken Einfluss auf die Fahrsicherheit und die Fahrwegbeanspruchung. Es handelt sich um eine wesentliche Funktion für die Sicherheit, die von den Anforderungen dieses Abschnitts abgedeckt wird.

a) Technische Anforderungen

(3) Die Einheit muss sicher fahren und darf nur ein akzeptables Maß der Fahrwegbeanspruchung verursachen, wenn sie unter den Referenzbedingungen, die in dem in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokument beschrieben sind, innerhalb der Grenzen betrieben wird, die durch die Kombination(en) aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag definiert sind. Dies ist zu bewerten, indem nachgewiesen wird, dass die in den folgenden Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 dieser TSI genannten Grenzwerte eingehalten werden. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI beschrieben.

(4) Die Grenzwerte und die Konformitätsbewertung nach Absatz 3 gelten für Radsatzlasten in dem Bereich, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INF und in der Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 16 angegeben ist. Sie sind nicht anwendbar auf Fahrzeuge, die für höhere Radsatzlasten ausgelegt sind, da keine harmonisierten Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung festgelegt wurden. Entsprechende Fälle können durch nationale Regelungen oder durch das in Artikel 10 sowie in Kapitel 6 dieser TSI beschriebene Verfahren für innovative Lösungen abgedeckt werden.

(5) Der Versuchsbericht über das dynamische Fahrverhalten (einschließlich der Einsatzgrenzen und der Größen der Fahrwegbeanspruchung) ist in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation zu benennen. Die anzugebenden Parameter der Fahrwegbeanspruchung (wenn relevant, einschließlich der zusätzlichen Parameter Ymax, Bmax und Bqst) sind in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation aufgeführt. Dabei sind die Modifikationen des in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokuments zu berücksichtigen.

b) Zusätzliche Anforderungen bei Einsatz eines aktiven Systems

(6) Wenn aktive Systeme (basierend auf Software- oder speicherprogrammierbare Steuerungen, die Aktuatoren regeln) verwendet werden, besteht bei einem Funktionsausfall in den beiden folgenden Szenarien gewöhnlich die ernsthafte Gefahr „mehrerer Todesopfer“: 1. Ein Ausfall in dem aktiven System mit der Folge einer Überschreitung von Grenzwerten der Fahrsicherheit(gemäß den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2). 2. Ein Ausfall des aktiven Systems, der infolge des Wankwinkels (Neigung) dazu führt, dass die gemäß Abschnitt 4.2.3.1 angenommenen Werte nicht eingehalten werden und dass sich ein Fahrzeug daher außerhalb des kinematischen Bezugsprofils für Wagenkasten und Stromabnehmer bewegt. Angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß begrenzt ist. Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in Abschnitt 6.2.3.5 dieser TSI beschrieben.

c) Zusätzliche Anforderungen bei Einsatz eines Systems zur Instabilitätserkennung (optional)

(7) Das System zur Erkennung von Instabilitäten muss Informationen bezüglich der Notwendigkeit betrieblicher Maßnahmen liefern (wie Geschwindigkeitsreduktion usw.) und ist in der technischen Dokumentation zu beschreiben. Die betrieblichen Maßnahmen sind in der betrieblichen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.4 dieser TSI zu beschreiben.

4.2.3.4.2.1. Grenzwerte der Fahrsicherheit

(1) Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrsicherheit sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 17 festgelegt sowie zusätzlich für Züge, die mit Überhöhungsfehlbeträgen > 165 mm betrieben werden sollen, in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 18. Die Modifikationen in dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 sind zu berücksichtigen.

4.2.3.4.2.2. Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung

(1) Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung (bei Bewertung nach dem normalen Messverfahren) sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 19 festgelegt. Die Modifikationen in dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 sind zu berücksichtigen.

(2) Wenn die Erwartungswerte die oben genannten Grenzwerte überschreiten, können die Betriebsbedingungen der Fahrzeuge (z. B. die Höchstgeschwindigkeit oder der Überhöhungsfehlbetrag) unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Gleises (Bogenhalbmesser, Schienenquerschnitt, Schwellenabstand, Instandhaltungsintervalle des Fahrwegs usw.) angepasst werden.

4.2.3.4.3. Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3.1. Entwurfswerte für neue Radprofile

(1) Abschnitt 4.2.3.4.3 gilt für alle Einheiten, außer für Einheiten, die für den Betrieb auf Spurweiten von 1 520 mm oder 1 600 mm konstruiert sind und für die die entsprechenden Anforderungen ein offener Punkt sind.

(2) Ein neues Radprofil und das Spurmaß sind unter Verwendung der in Abschnitt 6.2.3.6 dieser TSI beschriebenen Berechnungsszenarien im Hinblick auf die Zielwerte der äquivalenten Konizitäten zu prüfen, um die Eignung des vorgeschlagenen neuen Radprofils für die jeweilige Infrastruktur nach Maßgabe der TSI INF nachzuweisen.

(3) Einheiten mit Losrädern sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

4.2.3.4.3.2 Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb

(1) Die kombinierten äquivalenten Konizitäten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, was auch im Nachweis des dynamischen Fahrverhaltens gemäß Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI bestätigt wurde, müssen bezogen auf die Betriebsbedingungen in der Dokumentation zur Instandhaltung nach Abschnitt 4.2.12.3.2 angegeben werden. Dabei sind die Beiträge von Rad- und Schienenprofilen zu berücksichtigen.

(2) Wenn ein instabiles Fahrverhalten gemeldet wird, haben das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung zu lokalisieren.

(3) Dabei muss das Eisenbahnunternehmen die Radprofile und die Spurmaße der betreffenden Radsätze messen. Die äquivalente Konizität ist anhand der Berechnungsszenarien in Abschnitt 6.2.3.6 zu ermitteln, um zu prüfen, ob die maximale äquivalente Konizität eingehalten wird, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde. Wenn die maximale äquivalente Konizität nicht eingehalten wird, müssen die Radprofile korrigiert werden.

(4) Wenn die Radsatzkonizität die maximale äquivalente Konizität einhält, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde, dann ist eine gemeinsame Untersuchung von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber durchzuführen, um die Ursache für die Instabilität zu ermitteln.

(5) Einheiten mit Losrädern sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

4.2.3.5. Fahrwerk

4.2.3.5.1. Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

(1) Die Integrität der Struktur eines Drehgestellrahmens, Achslagergehäuse sowie sämtlicher angebrachter Ausrüstung und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind für Einheiten mit Drehgestellrahmen nach den Methoden zu belegen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 20 genannten Spezifikation angegeben sind.

(2) Die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell muss die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 21 genannten Spezifikation erfüllen.

(3) Die Hypothese, die gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 20 genannten Spezifikation für die Auswertung der Lasten bzgl. des Betriebseinsatzes des Drehgestells zugrunde gelegt wurde (Formeln und Koeffizienten), muss begründet und in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation aufgezeichnet werden.

4.2.3.5.2. Radsätze

(1) Für die Zwecke dieser TSI umfasst der Begriff „Radsätze“ die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente (z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern) und Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager, Getriebe und Bremsscheiben).

(2) Der Radsatz muss anhand einer einheitlichen Methodik konstruiert und gefertigt werden, bei der eine Reihe von Lastfällen verwendet wird, die den in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI festgelegten Lastzuständen entsprechen.

4.2.3.5.2.1. Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen

Mechanisches Verhalten von Radsätzen:

(1) Die mechanischen Merkmale der Radsätze müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten. Die mechanischen Eigenschaften betreffen: — die Baugruppe und — die mechanischen Eigenschaften hinsichtlich „Festigkeit“ und „Ermüdung“. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.7 dieser TSI beschrieben.

Mechanisches Verhalten von Radsatzwellen:

(2) Die Merkmale der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.7 dieser TSI beschrieben.

Einheiten mit Losrädern:

(3) Die Eigenschaften des Radsatzendes (d. h. der Schnittstelle zwischen den Rädern und dem Fahrwerk) müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung ist nach Abschnitt 6.2.3.7 Absatz (7) dieser TSI durchzuführen.

Mechanisches Verhalten der Radsatzlager:

(4) Das Radsatzlager muss unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdung konstruiert werden. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.7 beschrieben.

(5) Die Grenzwerte für die Temperatur müssen aufgrund von Prüfungen definiert und in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI genannten technischen Dokumentation aufgezeichnet werden. Die Überwachung des Zustands der Radsatzlager ist in Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI definiert.

Geometrische Abmessungen der Radsätze

(6) Die geometrischen Abmessungen der Radsätze (gemäß Definition in Abbildung 1) müssen die in Tabelle 1 für die betreffende Spurweite definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neuer Radsatz) und als Betriebsgrenzmaße(für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5 in dieser TSI). Tabelle 1 Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Radsätze Bezeichnung Raddurchmesser D [mm] Mindestwert [mm] Höchstwert [mm] 1 435 mm Spurmaß (SR) SR = AR+Sd,links+Sd, rechts 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 D > 840 1 410 Radrückenabstand (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 D > 840 1 357 1 524 mm Spurmaß (SR) SR = AR+Sd,links+Sd, rechts 400 ≤ D < 725 1 506 1 509 D ≥ 725 1 487 1 514 Radrückenabstand (AR) 400 ≤ D < 725 1 444 1 446 D ≥ 725 1 442 1 448 1 520 mm Spurmaß (SR) SR = AR+Sd,links+Sd, rechts 400 ≤ D ≤ 1 220 1 487 1 509 Radrückenabstand (AR) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 437 1 443 1 600 mm Spurmaß (SR) SR = AR+Sd,links+Sd, rechts 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Radrückenabstand (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Spurmaß (SR) SR = AR+Sd,links+Sd, rechts 330 ≤ D < 840 1 648 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 1 659 Radrückenabstand (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 Das Maß AR wird in Höhe der Schienenoberkante gemessen. Die Maße AR und SR müssen in beladenem Zustand und im Leerzustand eingehalten werden. Kleinere Toleranzen innerhalb der oben genannten Grenzwerte können vom Hersteller in der Instandhaltungsdokumentation als Betriebsgrenzmaße spezifiziert werden. Das Maß SR wird 10 mm über der Lauffläche gemessen (siehe Abbildung 2). Abbildung 1 Bezeichnungen für Radsätze

4.2.3.5.2.2 Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern

Mechanisches Verhalten von Rädern:

(1) Die Merkmale der Räder müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten und zur Führung des Fahrzeugs beitragen. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.1 dieser TSI beschrieben.

Geometrische Abmessungen der Räder

(2) Die geometrischen Abmessungen der Räder (gemäß Definition in Abbildung 2) müssen die in Tabelle 2 definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neues Rad) und als Betriebsgrenzmaße während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5). Tabelle 2 Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder Bezeichnung Durchmesser des Rades D (mm) Mindestwert (mm) Höchstwert (mm) Radkranzbreite (BR+Burr) D ≥ 330 133 145 Spurkranzdicke (Sd) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Spurkranzhöhe (Sh) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Spurkranzflankenmaß (qR) ≥ 330 6.5 Abbildung 2 Bezeichnungen für Räder Text von Bild Flankenmaß Kennrille Gegen-neigung Grat Abschrägung

(3) Einheiten mit Losrädern müssen, zusätzlich zu den Anforderungen dieses Abschnitts für Räder, auch die Anforderungen dieser TSI zu den geometrischen Eigenschaften von Radsätzen in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 dieser TSI erfüllen.

4.2.3.5.2.3 Spurwechselradsätze

(1) Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit Spurwechselradsätzen für den Verkehr auf der Spurweite 1 435 mm und allen anderen Spurweiten ausgestattet sind, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen.

(2) Der Umstellmechanismus des Radsatzes muss die sichere Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.

(3) Es muss möglich sein, den Zustand des Systems (verriegelt oder entriegelt) von außen visuell zu prüfen.

(4) Wenn der Radsatz über eine Bremsausrüstung verfügt, müssen die Position sowie die Verriegelung in der korrekten Position dieser Ausrüstung sichergestellt sein.

(5) Das Verfahren zur Konformitätsbewertung der Anforderungen in diesem Abschnitt ist ein offener Punkt.

4.2.3.6. Minimaler Bogenhalbmesser

(1) Alle Einheiten müssen einen Bogenhalbmesser von mindestens 150 m bewältigen.

4.2.3.7. Bahnräumer

(1) Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Die Räder müssen gegen Schäden durch kleinere Gegenstände auf den Gleisen geschützt sein. Diese Anforderung kann durch Bahnräumer vor den Rädern der führenden Radsatzwelle erfüllt werden.

(3) Hinsichtlich der Höhe des unteren Endes des Bahnräumers über der Schienenoberkante müssen die folgenden Werte eingehalten werden: — mindestens 30 mm (unter allen Bedingungen) und — höchstens 130 mm (unter allen Bedingungen). Dabei sind insbesondere die Radabnutzung und die Absenkung der Einfederungen zu berücksichtigen.

(4) Wenn sich die Unterkante eines Hindernis-Abweisers im Sinne von Abschnitt 4.2.2.5 unter allen Bedingungen weniger als 130 mm über ebenem Gleis befindet, erfüllt er die funktionale Anforderung für Bahnräumer; in diesem Fall kann auf Bahnräumer verzichtet werden.

(5) Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass er einer statischen Mindestlängskraft von 20 kN ohne bleibende Verformung standhält. Diese Anforderung ist durch eine Berechnung zu verifizieren.

(6) Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass bei einer bleibenden Verformung das Gleis oder das Fahrwerk nicht verschmutzt wird und der Kontakt mit den Laufflächen, sofern vorhanden, keine Entgleisungsgefahr darstellt.

4.2.4. Bremsen

4.2.4.1. Allgemeines

(1) Das Bremssystem des Zuges soll sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Zuges reduziert bzw. bei abschüssiger Strecke beibehalten oder der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremsweges angehalten werden kann. Das Bremssystem gewährleistet außerdem das Sichern eines Zuges gegen Wegrollen.

(2) Die wichtigsten Faktoren, die das Bremsvermögen beeinflussen, sind Bremsleistung (Erzeugung von Bremskraft), Zugmasse, Fahrwiderstand des Zuges, Geschwindigkeit und vorhandener Kraftschluss.

(3) Die jeweilige Bremsleistung von Einheiten, die in veränderbaren Zugformationen betrieben werden können, ist so definiert, dass das Gesamtbremsvermögen des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

(4) Das Bremsvermögen wird durch Verzögerungsprofile (die Verzögerung ist eine Funktion der Geschwindigkeit) und eine äquivalente Ansprechzeit ermittelt. Der Bremsweg, die Bremshundertstel (auch „Lambda“ oder „Bremsverhältnis“ genannt) und die „gebremste Masse“ können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden. Das Bremsvermögen kann aufgrund der Masse des Zuges oder des Einzelfahrzeugs schwanken.

(5) Das erforderliche Mindestbremsvermögen eines Zuges für den Betrieb auf einer Strecke mit einer vorgesehenen Geschwindigkeit hängt von den Streckenmerkmalen (Signalsystem, Höchstgeschwindigkeit, Steigungen/Gefälle, Bremswegreserve) ab und gilt als Merkmal der Infrastruktur. Die wesentlichen Merkmalsdaten für das Bremsvermögen von Zügen oder Einzelfahrzeugen sind Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI zu entnehmen.

4.2.4.2. Wesentliche funktionale und sicherheitsrelevante Anforderungen

4.2.4.2.1. Funktionale Anforderungen

Die folgenden Anforderungen gelten für alle Einheiten.

Die Einheiten müssen folgende Funktionen beinhalten:

(1) eine Hauptbremsfunktion, die während des Fahrbetriebs für Betriebs- und Schnellbremsungen verwendet wird, und

(2) eine Feststellbremsfunktion, die beim Abstellen des Zuges verwendet wird und die zeitlich unbeschränkte Aufbringung einer Bremskraft