LISTE DER ANHÄNGE

ANHANG II

Anforderungen für die Prüfung Typ I: Auspuffemissionen nach Kaltstart

Anlage Nummer Titel der Anlage Seite 1 In Anhang II verwendete Symbole 74 2 Bezugskraftstoffe 78 3 Rollenprüfstand 85 4 Abgasverdünnungssystem 91 5 Einstufung der äquivalenten Schwungmasse und des Fahrwiderstands 103 6 Fahrzyklen für Prüfungen Typ I 106 7 Prüfungen von Fahrzeugen der Klasse L mit einem Rad oder einem Doppelrad an der Antriebsachse auf der Straße für die Bestimmung der Einstellungen des Prüfstands 153 8 Prüfungen von Fahrzeugen der Klasse L mit mindestens zwei Rädern an der Antriebsachse auf der Straße für die Bestimmung der Einstellungen des Prüfstands 160 9 Erläuterung zum Gangwechselverfahren für eine Prüfung Typ I 168 10 Prüfungen zur Typgenehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch für Fahrzeuge der Klasse L als selbständige technische Einheit 174 11 Verfahren für die Prüfung Typ I von Hybridfahrzeugen der Klasse L 178 12 Verfahren für die Prüfung Typ I von Fahrzeugen der Klasse L, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas-Flexfuel oder Wasserstoff betrieben werden 189 13 Verfahren für die Prüfung Typ I von Fahrzeugen der Klasse L mit einem System mit periodischer Regenerierung 193

1. Einleitung

1.1. In diesem Anhang wird das Verfahren für die Prüfung Typ I gemäß Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beschrieben.

1.2. In diesem Anhang wird ein harmonisiertes Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, Partikeln und Kohlendioxid bereitgestellt, außerdem wird auf ihn in Anhang VII zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs, des Energieverbrauchs und der elektrischen Reichweite von Fahrzeugen der Klasse L, die in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 168/2013 fallen, repräsentativ für den tatsächlichen Fahrbetrieb bestimmt werden können.

1.1.1. Der „WMTC, Phase 1“ wurde 2006 in die EU-Rechtsvorschriften zur Typgenehmigung aufgenommen; die Hersteller konnten ab diesem Zeitpunkt anstatt des konventionellen Europäischen Fahrzyklus gemäß Kapitel 5 der Richtlinie 97/24/EG auch den world harmonised motorcycle test cycle (WMTC) gemäß der Globalen Technischen Regelung Nr. 2 der Vereinten Nationen einsetzen, um die Leistung des betreffenden Kraftradtyps der Klasse L3e in Bezug auf die Emissionen nachzuweisen.

1.1.2. Der „WMTC, Phase 2“ entspricht dem „WMTC, Phase 1“ mit zusätzlichen Verbesserungen im Bereich der Gangwechselvorschriften und ist als obligatorische Prüfung Typ I zur Genehmigung von Euro-4-kompatiblen Fahrzeugen der (Unter-)Klassen L3e, L4e, L5e-A und L7e-A zu verwenden.

1.1.3. Der „überarbeitete WMTC“ oder „WMTC, Phase 3“ entspricht dem „WMTC, Phase 2“ für Krafträder der Klasse L3e, enthält jedoch auch speziell auf die jeweiligen (Unter-)Klassen zugeschnittene Fahrzyklen für alle sonstigen Fahrzeuge und dient als Prüfung Typ I zur Genehmigung von Euro-5-kompatiblen Fahrzeugen der Klasse L.

1.2. Die Ergebnisse können als Grundlage zur Festlegung von Grenzwerten für gasförmige Schadstoffe und Kohlendioxid sowie für Kraftstoffverbrauch, Energieverbrauch und elektrische Reichweite nach den Angaben des Herstellers im Rahmen der Verfahren zur Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit dienen.

2. Allgemeine Anforderungen

2.1. Die Teile, die einen Einfluss auf die Emission gasförmiger Schadstoffe, auf die Kohlendioxidemissionen und auf den Kraftstoffverbrauch haben können, müssen so ausgelegt, gebaut und montiert sein, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen es möglicherweise ausgesetzt ist, den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht. Anmerkung 1: Die in Anhang II verwendeten Symbole sind in Anlage 1 verzeichnet.

2.2. Verborgene Strategien, mit denen der Antriebsstrang des Fahrzeugs beim Durchlaufen des betreffenden Laborprüfungszyklus „optimiert“ wird, so dass die Auspuffemissionen geringer ausfallen und die Betriebsbedingungen sich vom tatsächlichen Fahrbetrieb erheblich unterscheiden, gelten als Abschaltstrategie und sind untersagt, falls sie nicht vom Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde dokumentiert und angegeben wurden.

3. Leistungsanforderungen

Die geltenden Leistungsanforderungen für die EU-Typgenehmigung sind in Anhang VI Teile A, B und C der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 aufgeführt.

4. Prüfbedingungen

4.1. Prüfraum und Abstellbereich

4.1.1. Prüfraum

Der Prüfraum mit dem Rollenprüfstand und der Gasprobenahmeeinrichtung muss eine Temperatur von 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) haben. Die Raumtemperatur ist vor und nach der Prüfung Typ I in der Nähe des Kühlgebläses (Ventilators) des Fahrzeugs zu messen.

4.1.2. Abstellbereich

Der Abstellbereich muss eine Temperatur von 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) haben und so beschaffen sein, dass das vorzukonditionierende Fahrzeug dort gemäß Nummer 5.2.4 abgestellt werden kann.

4.2. Prüffahrzeug

4.2.1. Allgemeines

Alle Bauteile des Prüffahrzeugs müssen den serienmäßigen Bauteilen entsprechen oder sind, wenn sie sich von ihnen unterscheiden, im Prüfbericht vollständig zu beschreiben. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und der technische Dienst mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde, welches geprüfte Stammfahrzeug repräsentativ für die entsprechende Fahrzeugantriebsfamilie gemäß Anhang XI ist.

4.2.2. Einfahren

Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand und ordnungsgemäß gewartet und genutzt vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 1 000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang müssen ordnungsgemäß nach den Vorschriften des Herstellers eingefahren sein.

4.2.3. Einstellungen

Das Prüffahrzeug ist nach den Vorschriften des Herstellers, beispielsweise in Bezug auf die Viskosität der Öle, einzustellen oder, wenn es sich von der Serienproduktion unterscheidet, im Prüfbericht vollständig zu beschreiben. Bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb kann die Achse, an der das niedrigere Drehmoment anliegt, deaktiviert werden, um die Prüfung an einem Standardrollenprüfstand zu ermöglichen.

4.2.4. Prüfmasse und Lastverteilung

Die Prüfmasse, einschließlich der Masse des Fahrers und der Instrumente, ist vor Beginn der Prüfungen zu messen. Die Last ist nach den Anweisungen des Herstellers auf die Räder zu verteilen.

4.2.5. Reifen

Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Herstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck wird auf den vom Hersteller vorgeschriebenen Wert oder den Wert gebracht, bei dem die bei der Straßenprüfung und die auf dem Rollenprüfstand ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit identisch sind. Der Reifendruck ist im Prüfbericht anzugeben.

4.3. Unterteilung der Fahrzeugklasse L

In Abbildung 1-1 ist durch die Nummern der (Unter-)Kategorien in den jeweiligen grafischen Flächen dargestellt, wie die Fahrzeuge der Klasse L nach Hubraum und Höchstgeschwindigkeit weiter zu unterteilen sind, wenn sie den Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII unterliegen. Die Beträge von Hubraum und Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs dürfen nicht auf- oder abgerundet werden.

Abbildung 1-1

Unterteilung der Fahrzeuge der Klasse L für die Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII

4.3.1. Kategorie 1

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 1:

Tabelle 1-1

Kriterien für die Einstufung von Fahrzeugen der Klasse L in Kategorie 1

Hubraum < 150 cm3 und vmax< 100 km/h Kategorie 1

4.3.2. Kategorie 2

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 2 und werden weiter unterteilt in:

Tabelle 1-2

Kriterien für die Einstufung von Fahrzeugen der Klasse L in Kategorie 2

Hubraum < 150 cm3 und 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h oder Hubraum ≥ 150 cm3 und vmax< 115 km/h Unterkategorie 2-1 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h Unterkategorie 2-2

4.3.3. Kategorie 3

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 3 und werden weiter unterteilt in:

Tabelle 1-3

Kriterien für die Einstufung von Fahrzeugen der Klasse L in Kategorie 3

130 ≤ vmax< 140 km/h Unterkategorie 3-1 vmax ≥ 140 km/h oder Hubraum > 1 500 cm3 Unterkategorie 3-2

4.3.4. WMTC, Teile des Prüfzyklus

Der Prüfzyklus WMTC (Fahrzeuggeschwindigkeitsmuster) für Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII besteht aus bis zu drei Teilen, die in Anlage 6 dargestellt sind. Je nach der Klasse des betreffenden Fahrzeugs gemäß Nummer 4.5.4.1 und seiner Einstufung nach Hubraum und bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit gemäß Nummer 4.3 sind folgende Teile des WMTC-Prüfzyklus zu durchlaufen:.

Tabelle 1-4

WMTC, Teile des Prüfzyklus für Fahrzeuge der Klasse L der Kategorien 1.2 und 3

(Unter-)Kategorien von Fahrzeugen der Klasse L Anzuwendende Teile des WMTC gemäß Anlage 6 Kategorie 1 Teil 1, verringerte Geschwindigkeit, in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 1, verringerte Geschwindigkeit, in warmem Zustand. Kategorie 2 unterteilt in: Unterkategorie 2-1 Teil 1, verringerte Geschwindigkeit, in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2, verringerte Geschwindigkeit, in warmem Zustand. Unterkategorie 2-2 Teil 1, in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2, in warmem Zustand. Kategorie 3 unterteilt in: Unterkategorie 3-1 Teil 1 in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2 in warmem Zustand, gefolgt von Teil 3, verringerte Geschwindigkeit, in warmem Zustand. Unterkategorie 3-2 Teil 1 in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2, in warmem Zustand, gefolgt von Teil 3, in warmem Zustand.

4.4. Spezifikation des Bezugskraftstoffes

Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anlage 2 zu verwenden. Für die Berechnung nach Anhang VII Anlage 1 Nummer 1.4 ist bei Flüssigkraftstoffen die bei 288,2 K (15 °C) gemessene Dichte zugrundezulegen.

4.5. Prüfungen Typ I

4.5.1. Fahrer

Die Masse des Prüffahrers muss 75 kg ± 5 kg betragen.

4.5.2. Spezifikationen zum Prüfstand und Einstellungen

4.5.2.1. Bei zweirädrigen Fahrzeugen der Klasse L darf der Prüfstand nur mit einer Rolle ausgestattet sein, deren Durchmesser mindestens 400 mm betragen muss. Zur Prüfung von dreirädrigen Fahrzeugen mit zwei Vorderrädern oder vierrädrigen Fahrzeugen ist ein Prüfstand mit zwei Rollen zulässig.

4.5.2.2. Zur Messung der tatsächlich zurückgelegten Strecke muss der Leistungsprüfstand mit einem Umdrehungszähler für die Rolle ausgestattet sein.

4.5.2.3. Die Schwungmassen nach Nummer 5.2.2 sind mit Prüfstandschwungrädern oder anderen Mitteln zu simulieren.

4.5.2.4. Die Rollen des Prüfstandes müssen sauber, trocken und frei von allem sein, was zum Durchdrehen des Reifens führen könnte.

4.5.2.5. Für den Kühlventilator gelten folgende Spezifikationen:

4.5.2.5.1. Während der gesamten Prüfung muss ein mit veränderlicher Drehzahl arbeitendes Kühlgebläse (Ventilator) so vor dem Fahrzeug angebracht sein, dass dieses von der Kühlluft wie unter tatsächlichen Betriebsbedingungen angeströmt wird. Die Gebläsedrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis 50 km/h auf ± 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle entspricht. Im Bereich über 50 km/h gilt bei der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit eine Toleranz von ± 10 %. Bei Rollengeschwindigkeiten von unter 10 km/h kann die Luftaustrittsgeschwindigkeit gleich null sein.

4.5.2.5.2. Die Luftaustrittsgeschwindigkeit nach Nummer 4.5.2.5.1 ist als Durchschnittswert von neun Messpunkten zu bestimmen, welche jeweils in der Mitte der Rechtecke liegen, die den gesamten Gebläseauslass in neun Bereiche unterteilen (sowohl die horizontalen als auch die vertikalen Seiten des Gebläseauslasses werden in drei gleich große Abschnitte unterteilt). Der Wert an jedem der neun Messpunkte darf um höchstens 10 % vom Durchschnitt der neun Werte abweichen. Der Wert an jedem der neun Messpunkte darf um höchstens 10 % vom Durchschnitt der neun Werte abweichen.

4.5.2.5.3. Der Gebläseauslass muss eine Querschnittsfläche von mindestens 0,4 m2 aufweisen, und der unterste Punkt des Gebläseauslasses muss zwischen 5 cm und 20 cm vom Boden entfernt sein. Der Gebläseauslass muss senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs stehen und sich zwischen 30 cm und 45 cm vor dem Vorderrad befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss zwischen 0 cm und 20 cm vom Luftauslass entfernt sein.

4.5.2.6. Die Spezifikationen zum Prüfstand sind in Anlage 3 ausführlich aufgeführt

4.5.3. Abgasmesssystem

4.5.3.1. Die Abgasauffangeinrichtung muss eine geschlossene Einrichtung sein, die das gesamte Abgas an den Auspuffendrohren des Fahrzeugs aufnehmen kann, wobei beim Gegendruck eine Toleranz von ± 125 mm H2O gewährleistet sein muss. Ein offenes System kann verwendet werden, wenn nachgewiesen wird, dass alle Abgase aufgefangen werden. Das Auffangen des Gases muss so geschehen, dass es bei Prüftemperatur zu keiner wesentlichen Veränderung der Beschaffenheit der Abgase infolge von Kondensierung kommt. Eine Abgasauffangeinrichtung ist beispielhaft in Abbildung 1-2 dargestellt:

Abbildung 1-2

Einrichtungen zur Abgasentnahme und -volumenmessung

4.5.3.2. Die Einrichtung ist mit einem Rohr mit dem Abgas-Probenahmesystem zu verbinden. Dieses Verbindungsrohr und die Einrichtung müssen aus nichtrostendem Stahl oder aus einem anderen Werkstoff gefertigt sein, der die Zusammensetzung der aufgefangenen Abgase nicht verändert und ihrer Temperatur standhält.

4.5.3.3. Ein Wärmetauscher, mit dem sich die Temperaturschwankungen der verdünnten Gase im Pumpeneinlass auf ± 5 K verringern lassen, muss während der gesamten Prüfung in Betrieb sein. Dieser Wärmetauscher muss mit einem Vorheizsystem ausgestattet sein, mit dem er vor Beginn der Prüfung auf die Betriebstemperatur (mit einer Toleranz von ± 5 K) gebracht werden kann.

4.5.3.4. Das verdünnte Abgasgemisch ist mit einer Verdrängerpumpe anzusaugen. Der Motor dieser Pumpe muss mehrere streng geregelte einheitliche Betriebsdrehzahlen aufweisen. Die Fördermenge der Pumpe muss so groß sein, dass die Aufnahme des Abgases sichergestellt ist. Es kann auch eine Einrichtung verwendet werden, die mit einem kritisch durchströmten Venturirohr (CFV) arbeitet.

4.5.3.5. Die Temperatur des verdünnten Abgasgemischs am Pumpeneinlass ist mithilfe einer Einrichtung (T) ständig aufzuzeichnen.

4.5.3.6. Es müssen zwei Druckmessgeräte eingesetzt werden, eines, um den Druckabfall des in die Pumpe einströmenden verdünnten Abgasgemisches gegenüber dem atmosphärischen Druck sicherzustellen, und eines zur Messung der Schwankungen des dynamischen Drucks der Verdrängerpumpe.

4.5.3.7. Eine Sonde ist in der Nähe, aber außerhalb der Abgasauffangeinrichtung anzubringen, um Proben der während der gesamten Prüfung mit konstantem Durchsatz durch eine Pumpe, einen Filter und einen Durchsatzmesser strömenden Verdünnungsluft zu nehmen.

4.5.3.8. Mithilfe einer oberhalb der Verdrängerpumpe und gegen die Strömungsrichtung angebrachten Probenahmesonde im verdünnten Abgasstrom sind Proben des während der gesamten Prüfung mit konstantem Durchsatz durch eine Pumpe, einen Filter und einen Durchsatzmesser strömenden verdünnten Abgasgemisches zu nehmen. Der in Abbildung 1-2 dargestellte und unter Nummer 4.5.3.7 beschriebene Mindestdurchsatz des Probenstroms in den Probenahmeeinrichtungen muss 150 Liter/Stunde betragen.

4.5.3.9. Um die Proben in dem unter den Nummern 4.5.3.7 und 4.5.3.8 beschriebenen Probenahmesystem während der gesamten Prüfung entweder zu den jeweiligen Beuteln oder nach außen zu leiten, sind Dreiwegventile zu verwenden.

4.5.3.10. Gasdichte Sammelbeutel

4.5.3.10.1. Die Sammelbeutel für Verdünnungsluft und verdünntes Abgasgemisch müssen eine ausreichende Kapazität aufweisen, damit der normale Probenahmestrom nicht behindert wird, und dürfen die Beschaffenheit der betreffenden Schadstoffe nicht verändern.

4.5.3.10.2. Die Beutel müssen über eine automatische Selbstverschlusseinrichtung verfügen und sich einfach und dicht an das Probenahme- oder, am Ende der Prüfung, an das Analysesystem anschließen lassen.

4.5.3.11. Die Umdrehungen der Verdrängerpumpe sind während der gesamten Prüfung mit einem Drehzahlzähler zu zählen.

Anmerkung 2: Es ist auf das Anschlussverfahren und auf die Werkstoffe oder die Konfiguration der Verbindungsteile zu achten, da jeder Abschnitt des Probenahmesystems (z. B. Adapter und Kupplung) sehr heiß werden kann. Kann die Messung wegen Hitzeschäden am Probenahmesystem nicht normal durchgeführt werden, kann eine Hilfseinrichtung zur Kühlung verwendet werden, wenn die Abgase dadurch nicht beeinflusst werden.

Anmerkung 3: Bei Einrichtungen offener Bauart besteht das Risiko, dass das Gas nur unvollständig aufgefangen wird und Gas in die Prüfzelle entweicht. Im gesamten Probenahmezeitraum darf kein Gas entweichen.

Anmerkung 4: Wird bei einer Prüfung, die niedrige und hohe Geschwindigkeiten (d. h. die Zyklen Teil 1, 2 und 3) umfasst, durchgängig eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS) verwendet, ist dem höheren Risiko des Kondensierens von Wasser im Hochgeschwindigkeitsbereich besonderes Augenmerk zu widmen.

4.5.3.12. Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

4.5.3.12.1 Spezifikation

4.5.3.12.1.1. Beschreibung des Systems

4.5.3.12.1.1.1. Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einer Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel, einem Filterhalter, einer Teilstrompumpe sowie Durchsatzregelungs- und -messeinrichtungen.

4.5.3.12.1.1.2. Es wird empfohlen, vor dem Filterhalter einen Vorklassierer für Partikel (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabscheider) zu verwenden. Eine Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung 1-6 ist jedoch als geeignete Vorrichtung zur Größenklassierung zulässig.

4.5.3.12.1.2. Allgemeine Anforderungen

4.5.3.12.1.2.1. Die Probenahmesonde für den Partikel-Probegasstrom muss im Verdünnungskanal so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnommen werden kann.

4.5.3.12.1.2.2. Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zum Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %).

4.5.3.12.1.2.3. Das entnommene verdünnte Abgas muss 20 cm vor oder hinter der Oberfläche des Partikelfilters auf einer Temperatur von weniger als 325,2 K (52 °C) gehalten werden; dies gilt nicht für eine Regenerierungsprüfung, bei der die Temperatur unter 465,2 K (192 °C) liegen muss.

4.5.3.12.1.2.4. Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases befestigt ist.

4.5.3.12.1.2.5. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

4.5.3.12.1.2.6. Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach der Anlage 4 zu verwenden, damit ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Proportionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt ist.

4.5.3.12.1.3. Besondere Anforderungen

4.5.3.12.1.3.1. Probenahmesonde für Partikel (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1. Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Partikel nach den Angaben unter Nummer 4.5.3.12.1.3.1.4 durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dafür eine scharfkantige, offene Sonde, deren Spitze gegen die Strömungsrichtung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklonabscheider etc.) zu verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung 1-1 kann alternativ verwendet werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben unter der Nummer 4.5.3.12.1.3.1.4 durchgeführt werden kann.

4.5.3.12.1.3.1.2. Die Probenahmesonde muss in der Nähe der Mittellinie des Tunnels in einer Entfernung zwischen 10 und 20 Tunneldurchmessern stromabwärts vom Abgaseintritt in den Tunnel eingebaut sein und einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben.

Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Probenahmesonde entnommen wird, ist der mit dieser Sonde entnommene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um verzerrte Ergebnisse bei der Probenahme zu vermeiden.

Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und mit der Spitze gegen die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden sind mit mindestens 5 cm Abstand voneinander gleichmäßig um die Längsmittelachse des Verdünnungstunnels herum anzuordnen.

4.5.3.12.1.3.1.3. Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 1 020 mm sein.

4.5.3.12.1.3.1.4. Der Vorklassierer (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabscheider) muss vor dem Filterhalter angebracht sein. Der Vorklassierer muss bei dem Volumendurchsatz, der für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelmasse gewählt wurde, einen 50 %-Trennschnitt für einen Partikeldurchmesser zwischen 2,5 μm und 10 μm haben. Der Vorklassierer muss so beschaffen sein, dass bei dem für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelmasse gewählten Volumendurchsatz mindestens 99 Masseprozent der in den Vorklassierer geleiteten Partikel mit einem Durchmesser von 1 μm, diesen durch die Austrittsöffnung wieder verlassen. Eine Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung 1-6, die als geeignete Vorrichtung zur Größenklassierung verwendet wird, ist jedoch als Alternative zu einem getrennten Vorklassierer zulässig.

4.5.3.12.1.3.2. Probenahmepumpe und Durchsatzmesser

4.5.3.12.1.3.2.1. Die Messeinrichtung für den Probegasdurchsatz besteht aus Pumpen, Gasströmungsreglern und Durchsatzmesseinrichtungen.

4.5.3.12.1.3.2.2. Die Temperatur des Probengasstroms darf im Durchsatzmesser nicht um mehr als ± 3 K schwanken; dies gilt nicht für Regenerierungsprüfungen an Fahrzeugen mit einem periodisch regenerierenden Abgasnachbehandlungssystem. Außerdem muss der Massedurchsatz der Partikelprobe proportional zu dem Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases sein (Massedurchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Wenn das Durchflussvolumen sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss ein geringerer Durchsatz eingestellt werden.

4.5.3.12.1.3.3. Filter und Filterhalter

4.5.3.12.1.3.3.1. Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeordnet sein. Das Ventil muss sich innerhalb einer Sekunde nach Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen können.

4.5.3.12.1.3.3.2. Es wird empfohlen, dass die auf dem Filter mit einem Durchmesser von 47 mm abgeschiedene Partikelmasse (Pe) ≥ 20 μg ist und die Filterbeladung in Übereinstimmung mit den Vorschriften unter den Nummern 4.5.3.12.1.2.3 und 4.5.3.12.1.3.3 maximiert wird.

4.5.3.12.1.3.3.3. Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit auf einen einzigen Wert innerhalb des Bereichs von 20 cm/s bis 80 cm/s eingestellt werden, sofern das Verdünnungssystem nicht so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum Durchsatz durch das CVS ist.

4.5.3.12.1.3.3.4. Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoff-Membranfilter verwendet werden. Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 oder CS 68037-01-4) einen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranströmgeschwindigkeit von 5,33 cm/s haben.

4.5.3.12.1.3.3.5. Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Die Filterfläche muss mindestens 1 075 mm2 groß sein.

4.5.3.12.1.3.4. Filterwägeraum und Waage

4.5.3.12.1.3.4.1. Die Mikrowaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 2 μg und eine Auflösung von 1 μg oder besser haben.

Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs mit einem Referenzgewicht von 50 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist dreimal zu wägen und das Durchschnittsergebnis aufzuzeichnen. Der Wägedurchgang und die Waage werden als gültig angesehen, wenn das durchschnittliche Ergebnis des Wägens um nicht mehr als ± 5 μg von dem des vorangegangenen Wägedurchgangs abweicht.

Im Wägeraum müssen bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen folgende Bedingungen herrschen:

— eine Temperatur von 295,2 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C),

— eine relative Luftfeuchtigkeit von 45 % ± 8 %,

— Taupunkt bei 282,7 K ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Es wird empfohlen, die Temperatur- und Luftfeuchtigkeitsbedingungen zusammen mit den Werten für das Gewicht der Probenahme- und der Vergleichsfilter aufzuzeichnen.

4.5.3.12.1.3.4.2. Korrektur um die Auftriebskraft

Alle Filtergewichte sind um den Luftauftrieb zu korrigieren.

Die Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Mediums des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Luftdichte hängt vom Druck, der Temperatur und der Feuchtigkeit ab.

Es wird empfohlen, die Temperatur und den Taupunkt der Wägeumgebung auf 295,2 K ± 1 K (22 °C ±1 °C) bzw. 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) zu bringen. Unter den unter Nummer 4.5.3.12.1.3.4.1 genannten Bedingungen ist jedoch auch eine annehmbare Auftriebskorrektur zu erreichen. Die Auftriebskorrektur wird wie folgt durchgeführt:

Gleichung 2-1

Dabei gilt

muncorr = auftriebskorrigierte Partikelmasse muncorr = Partikelmasse vor der Auftriebskorrektur ρair = Luftdichte in der Waagenumgebung ρweight = Dichte des zum Justieren der Waage verwendeten Kalibriergewichts, ρmedia = Dichte des Partikel-Probenahmemediums (Filter) mit teflonummantelter Glasfaser (z B. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair kann folgendermaßen berechnet werden:

Gleichung 2-2:

Dabei gilt:

Pabs = der absolute Druck in der Waagenumgebung Mmix = Molmasse der Luft in der Waagenumgebung (28,836 gmol–1) R = molare Gaskonstante (8,314 Jmol–1K–1) Tamb = absolute Umgebungstemperatur in der Waagenumgebung

Die Umgebungsluft des Wägeraums muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (wie Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten.

Begrenzte Abweichungen von der für den Wägeraum vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während einer Filterkonditionierung auftreten. Die für den Wägeraum vorgeschriebenen Bedingungen müssen erfüllt sein, bevor das Personal ihn betritt. Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vorgeschriebenen Bedingungen zulässig.

4.5.3.12.1.3.4.3. Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die Waage zum Erden auf eine antistatische Matte gestellt wird und die Partikelfilter vor der Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert werden. Alternativ dazu können die statischen Einflüsse auch durch Kompensierung der statischen Aufladung ausgeschaltet werden.

4.5.3.12.1.3.4.4. Ein Prüffilter darf nicht früher als eine Stunde vor Beginn der Prüfung aus der Kammer entnommen werden.

4.5.3.12.1.4. Empfohlene Systemmerkmale

In Abbildung 1-3 ist das empfohlene Partikel-Probenahmesystem schematisch dargestellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage dieser Darstellung nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile wie Instrumente, Ventile, Magnetventile, Pumpen und Schalter verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlagen zu koordinieren. Weitere Bauteile, die für die Einhaltung der Genauigkeit bei anderen Systemanordnungen nicht erforderlich sind, können nach bestem fachlichen Ermessen weggelassen werden.

Abbildung 1-3

Partikel-Probenahmesystem

Eine Probe des verdünnten Abgases wird mithilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT entnommen. Anschließend wird die Probe durch den Partikelvorklassierer PCF und die Filterhalter FH geleitet, in denen die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Mit dem Durchsatzregler (FC) wird der Durchsatz für die Probenahme eingestellt.

4.5.4. Fahrprogramm

4.5.4.1. Prüfzyklen

Prüfzyklen (Fahrzeuggeschwindigkeitsmuster) für die Prüfung Typ I bestehen, wie in Anlage 6 beschrieben, aus bis zu drei Teilen. Je nach Fahrzeug(unter)klasse sind folgende Teile des Prüfzyklus zu durchlaufen:

Tabelle 1-5

Anzuwendender Zyklus für die Prüfung Typ I für Euro-4-kompatible Fahrzeuge

Fahrzeug- klasse Name der Fahrzeugklasse Prüfzyklus Euro 4 L1e-A Fahrräder mit Antriebssystem ECE R47 L1e-B Zweirädrige Kleinkrafträder L2e Dreirädrige Kleinkrafträder L6e-A Leichte Straßen-Quads L6e-B Leichte Vierradmobile L3e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen WMTC, Phase 2 L4e L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge L7e-A Schwere Straßen-Quads L5e-B Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung ECE R40 L7e-B Schwere Gelände-Quads L7e-C Schwere Vierradmobile





Tabelle 1-6

Anzuwendender Zyklus für die Prüfung Typ I für Euro-5-kompatible Fahrzeuge

Fahrzeug- klasse Name der Fahrzeugklasse Prüfzyklus Euro 5 L1e-A Fahrräder mit Antriebssystem Überarbeiteter WMTC L1e-B Zweirädrige Kleinkrafträder L2e Dreirädrige Kleinkrafträder L6e-A Leichte Straßen-Quads L6e-B Leichte Vierradmobile L3e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen L4e L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge L7e-A Schwere Straßen-Quads L5e-B Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung L7e-B Schwere Gelände-Quads L7e-C Schwere Vierradmobile

4.5.4.2. Toleranzen bei der Fahrzeuggeschwindigkeit,

4.5.4.2.1. Die zu einem gegebenen Zeitpunkt der unter Nummer 4.5.4.1 festgelegten Prüfzyklen geltende Toleranz bei der Fahrzeuggeschwindigkeit wird als oberer und unterer Grenzwert angegeben. Der obere Grenzwert liegt 3,2 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve während einer Sekunde der gegebenen Zeitspanne. Der untere Grenzwert liegt 3,2 km/h unter dem niedrigsten Punkt der Kurve während einer Sekunde der gegebenen Zeitspanne. Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen hinaus (z. B. beim Gangwechsel) sind zulässig, wenn sie in keinem Fall länger als zwei Sekunden dauern. Niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeiten als die vorgeschriebenen sind zulässig, falls das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt mit der maximalen verfügbaren Leistung betrieben wird. In Abbildung 1-4 ist der Bereich der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeiten an typischen Punkten dargestellt.

Abbildung 1-4

Fahrkurve, zulässiger Bereich

4.5.4.2.2. Reicht das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs für die Beschleunigungsphasen nicht aus oder liegt seine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit unter der vorgeschriebenen Dauergeschwindigkeit mit den vorgeschriebenen Toleranzen, ist mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, bis die festgelegte Geschwindigkeit erreicht ist, oder es ist, solange die vorgeschriebene Geschwindigkeit höher ist als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit, so schnell zu fahren, wie bauartbedingt mit voll geöffneter Drosselklappe möglich ist. Die Bestimmungen unter Nummer 4.5.4.2.1 gelten in beiden Fällen nicht. Liegt die vorgeschriebene Geschwindigkeit wieder unter der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wird der Prüfzyklus normal fortgesetzt.

4.5.4.2.3. Ist die Dauer der Verzögerungen kürzer als für die entsprechende Phase vorgeschrieben, so ist die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder eine Leerlaufphase wiederherzustellen, die in die nachfolgende Phase mit konstanter Geschwindigkeit bzw. die nachfolgende Leerlaufphase übergeht. Die Bestimmungen unter Nummer 4.5.4.2.1 gelten in diesen Fällen nicht.

4.5.4.2.4. Abgesehen von diesen Ausnahmefällen gelten für Abweichungen der Prüfstandgeschwindigkeit von dem in den Prüfzyklen festgelegten Wert die Bestimmungen unter Nummer 4.5.4.2.1. Werden diese nicht eingehalten, dürfen die Ergebnisse für die weitere Auswertung nicht verwendet werden, und der Prüflauf ist zu wiederholen.

4.5.5. Gangwechselvorschriften für den WMTC nach Anlage 6

4.5.5.1. Prüffahrzeuge mit Automatikgetriebe

4.5.5.1.1. Fahrzeuge mit Verteilergetrieben, mehreren Kettenrädern etc. sind in der Konfiguration zu prüfen, die vom Hersteller für den Straßen- oder Schnellstraßenbetrieb empfohlen wird.

4.5.5.1.2. Bei allen Prüfungen muss das Automatikgetriebe auf „Drive“ (höchste Fahrstufe) geschaltet sein. Automatikgetriebe mit Wandlerschaltkupplung können wie normale Getriebe nach Wunsch des Fahrers geschaltet werden.

4.5.5.1.3. Für Leerlaufphasen sind die Räder zu bremsen, während das Automatikgetriebe sich in der Stellung „Drive“ befindet.

4.5.5.1.4. Automatikgetriebe müssen automatisch durch die normale Abfolge der Gänge schalten. Die Drehmomentwandler-Kupplung muss, soweit vorhanden, wie im tatsächlichen Fahrbetrieb arbeiten.

4.5.5.1.5. Verzögerungsphasen sind mit eingelegtem Gang zu fahren, wobei die erwünschte Geschwindigkeit nötigenfalls mithilfe der Bremsen oder der Drosselklappe herzustellen ist.

4.5.5.2. Prüffahrzeuge mit manuellem Getriebe

4.5.5.2.1 Verbindliche Anforderungen

4.5.5.2.1.1. Schritt 1 — Berechnung der Schaltgeschwindigkeiten

Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2 und vi→i+1) der Beschleunigungsphasen in km/h sind nach den folgenden Formeln zu berechnen:

Gleichung 2-3:

Gleichung 2-4:

, i = 2 to ng -1

Dabei ist:

„i“ die Gangnummer (≥ 2)

„ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

„Pn“ die Nennleistung in kW

„mk“ die Bezugsmasse in kg

„nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min-1

„s“ die Nenndrehzahl in min-1

„ndvi“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min-1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i“

4.5.5.2.1.2. die Herunterschaltgeschwindigkeiten (vi→i–1) in km/h in den Dauergeschwindigkeits- oder den Verzögerungsphasen werden für die Gänge 4 (4. Gang) bis ng nach den folgenden Formeln berechnet:

Gleichung 2-5

, i = 4 to ng

Dabei ist

„i“ die Gangnummer (≥ 4)

„ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

„Pn“ die Nennleistung in kW

„mk“ die Bezugsmasse in kg

„nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min–1

„s“ die Nenndrehzahl in min–1

„ndvi–2“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min–1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Gang i–2

Die Geschwindigkeit, bei der vom dritten in den zweiten Gang geschaltet wird (v3→2) ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-6:

Dabei ist:

„Pn“ die Nennleistung in kW

„mk“ die Bezugsmasse in kg

„nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min-1

„s“ die Nenndrehzahl in min-1

„ndv1“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min–1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang 1

Die Geschwindigkeit, bei der vom zweiten in den ersten Gang geschaltet wird (v2→1) ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-7:

Dabei ist:

„ndv2“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min-1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im zweiten Gang

Da die Dauergeschwindigkeitsphasen vom Phasenindikator festgelegt werden, kann es zu leichten Erhöhungen der Geschwindigkeit kommen, so dass ein Hochschalten angezeigt sein kann. Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1—2, v2—3und vi—i+1) der Dauergeschwindigkeitsphasen in km/h sind nach den folgenden Gleichungen zu berechnen:

Gleichung 2-7:

Gleichung 2-8:

Gleichung 2-9:

, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3. Schritt 2 — Gangwahl für jede Probenahme des Zyklus

Um unterschiedliche Auslegungen der Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen, der Dauergeschwindigkeitsphasen und der Standphasen zu vermeiden, werden den Fahrzeuggeschwindigkeitsmustern entsprechende Indikatoren als integrale Bestandteile der Zyklen hinzugefügt (siehe die Tabellen in Anlage 6).

Der geeignete Gang für jede Probe wird anschließend mithilfe der Geschwindigkeitsbereiche, die sich aus den Schaltgeschwindigkeitsgleichungen unter Nummer 4.5.5.2.1.1 ergeben, und den Phasenindikatoren der für das Prüffahrzeug geeigneten Teile des Zyklus folgendermaßen berechnet:

Gangwahl für die Standphasen Für die letzten fünf Sekunden einer Standphase ist der Gangwahlhebel bei ausgerückter Kupplung auf den ersten Gang zu stellen. Für den vorhergehenden Teil einer Standphase ist der Gangwahlhebel in neutrale Stellung zu bringen oder die Kupplung auszurücken.

Gangwahl für die Beschleunigungsphasen 1. Gang, wenn v ≤ v1→2 2. Gang, wenn v1→2 < v ≤ v2→3 3. Gang, wenn v2→3 < v ≤ v3→4 4. Gang, wenn v3→4 < v ≤ v4→5 5. Gang, wenn v4→5 < v ≤ v5→6 6. Gang, wenn v > v5→6

Gangwahl für die Verzögerungsphasen oder die Dauergeschwindigkeitsphasen: 1. Gang, wenn v < v2→1 2. Gang, wenn v < v3→2 3. Gang, wenn v3→2 < v ≤ v4→3 4. Gang, wenn v4→3 ≤ v < v5→4 5. Gang, wenn v5→4 ≤ v < v6→5 6. Gang, wenn v ≥ v4→5

Die Kupplung ist auszurücken, wenn

a) die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 10 km/h sinkt oder

b) die Motordrehzahl unter sinkt;

c) in einer Kaltstartphase der Motor abgewürgt werden könnte.

4.5.5.2.3. Schritt 3 — Berichtigungen aufgrund zusätzlicher Anforderungen

4.5.5.2.3.1. Die Gangwahl ist nach folgenden Vorschriften abzuändern:

a) kein Gangwechsel beim Übergang von einer Beschleunigungs- zu einer Verzögerungsphase. Der Gang, der in der letzten Sekunde der Beschleunigungsphase eingelegt war, ist in der nachfolgenden Verzögerungsphase beizubehalten, es sei denn, die Geschwindigkeit sinkt unter einen Herunterschaltwert;

b) kein Überspringen eines Gangs außer bei Verzögerungen bis zum Stillstand, bei denen aus dem zweiten Gang in den Leerlauf geschaltet werden kann;

c) Wird der höhere oder niedrigere Gang für eine Dauer von nicht mehr als vier Sekunden eingelegt, ist er durch den vorherigen Gang zu ersetzen, wenn der vorherige und der nachfolgende Gang identisch sind; beispielsweise wird 2 3 3 3 2 durch 2 2 2 2 2 und 4 3 3 3 3 4 durch 4 4 4 4 4 4 ersetzt. Folgen solche Fälle aufeinander, ist der länger benutzte Gang zu wählen, so wird z. B. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 durch 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 ersetzt. Werden die Gänge gleich lang verwendet, hat die nachfolgende Gangserie Vorrang vor der vorangehenden, z. B. wird 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 durch 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 ersetzt;

d) kein Herunterschalten in einer Beschleunigungsphase.

4.5.5.2.2. Fakultative Bestimmungen

Die Gangwahl kann nach folgenden Vorschriften abgeändert werden:

In jeder Phase des Zyklus können niedrigere Gänge eingelegt werden als die, die gemäß den Vorschriften unter Nummer 4.5.5.2.1 festgelegt wurden. Die Empfehlungen der Hersteller zur Gangwahl sind zu befolgen, wenn sie nicht dazu führen, dass höhere Gänge eingelegt werden als es den Vorschriften unter Nummer 4.5.5.2.1 entspricht.

4.5.5.2.3. Fakultative Bestimmungen

Anmerkung 5: Als Hilfe zur Gangwahl kann das Berechnungsprogramm verwendet werden, das sich unter folgender URL auf der Website der Vereinten Nationen befindet:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Eine Erläuterung des Ansatzes und der Gangwechselstrategie sowie ein Berechnungsbeispiel finden sich in Anlage 9.

4.5.6. Einstellungen des Leistungsprüfstands

Gemäß Anlage 6 ist eine vollständige Beschreibung des Rollenprüfstands und der Instrumente zu liefern. Die Messungen sind mit der unter Nummer 4.5.7 festgelegten Genauigkeit vorzunehmen. Der Fahrwiderstand für die Einstellung des Rollenprüfstands kann entweder durch Ausrollmessungen auf der Straße oder mithilfe einer Fahrwiderstandstabelle bestimmt werden; dies geschieht bei Fahrzeugen mit einem Rad an der angetriebenen Achse gemäß Anlage 5 oder 7 und bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen gemäß Anlage 8.

4.5.6.1. Einstellung des Rollenprüfstands auf der Grundlage von Ausrollmessungen auf der Straße

Wird diese Möglichkeit gewählt, sind die Ausrollmessungen auf der Straße bei Fahrzeugen mit einem Rad an der angetriebenen Achse nach Anlage 7 und bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den angetrieben Achsen nach Anlage 8 durchzuführen.

4.5.6.1.1. Anforderungen an die Ausrüstung

Die Messgeräte für Zeit und Geschwindigkeit müssen den Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 4.5.7 entsprechen.

4.5.6.1.2. Einstellung der Schwungmasse

4.5.6.1.2.1. Die äquivalente Schwungmasse mi für den Rollenprüfstand ist die äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mfi, die der Summe der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand zuzüglich der Masse des Fahrers (75 kg) am nächsten kommt. Alternativ dazu kann die äquivalente Schwungmasse mi auch der Anlage 5 entnommen werden.

4.5.6.1.2.2. Kann die Bezugsmasse mref nicht auf denselben Wert wie die äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mi gebracht werden, kann, um den Zielwert für den Fahrwiderstand F* auf den (am Rollenprüfstand einzustellenden) Wert des Fahrwiderstandes FE zu bringen, die berichtigte Ausrollzeit ΔTE entsprechend dem Gesamtmassenverhältnis des Zielwertes der Ausrollzeit ΔTroad in der folgenden Gleichungssequenz angepasst werden:

Gleichung 2-10:

Gleichung 2-11:

Gleichung 2-12:

Gleichung 2-13:

wobei

Dabei gilt:

mr1 kann gegebenenfalls in Kilogramm gemessen oder berechnet werden. Alternativ dazu kann mr1 als Prozentsatz von m geschätzt werden.

4.5.6.2. Fahrwiderstand nach einer Fahrwiderstandstabelle

4.5.6.2.1. Anstatt des Fahrwiderstandes nach der Ausrollmethode kann am Rollenprüfstand auch der Wert aus der Fahrwiderstandstabelle eingestellt werden. Dabei ist der Rollenprüfstand nach der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs ohne Berücksichtigung besonderer Eigenschaften des Fahrzeugs der Klasse L einzustellen.

Anmerkung 6: Bei Fahrzeugen der Klasse L mit außergewöhnlichen Eigenschaften ist diese Methode mit Vorsicht anzuwenden.

4.5.6.2.2. Als äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mfi ist gegebenenfalls die äquivalente Schwungmasse mi gemäß Anlage 5, 7 oder 8 zu verwenden. Am Rollenprüfstand sind der Rollwiderstand der nicht angetriebenen Räder a sowie der Luftwiderstandskoeffizient b einzustellen, welche der Anlage 5 zu entnehmen oder nach den Verfahren gemäß Anlage 7 oder 8 zu bestimmen sind.

4.5.6.2.3 Der Fahrwiderstand des Rollenprüfstands FE ist mithilfe der folgenden Gleichung zu bestimmen:

Gleichung 2-14:

4.5.6.2.4. Der Zielwert für den Fahrwiderstand F* muss gleich dem Fahrwiderstandswert FT aus der Fahrwiderstandstabelle sein, da eine Berichtigung um die Standardumgebungsbedingungen nicht notwendig ist.

4.5.7. Messgenauigkeit

Die verwendeten Messgeräte müssen die Genauigkeitsanforderungen nach Tabelle 1-7 erfüllen:

Tabelle 1-7

Erforderliche Messgenauigkeit

Messgröße Toleranz Auflösung a) Fahrwiderstand F + 2 % — b) Fahrzeuggeschwindigkeit (vl, v2) ± 1 % 0,2 km/h c) Ausrollgeschwindigkeitsintervall ( ) ± 1 % 0,1 km/h d) Ausrollzeit (Δt) ± 0,5 % 0,01 s e) Fahrzeuggesamtmasse (mk + mrid) ± 0,5 % 1,0 kg f) Windgeschwindigkeit ± 10 % 0,1 m/s g) Windrichtung — 5 Grad h) Temperaturen ± 1 K 1 K i) Luftdruck — 0,2 kPa j) Strecke ± 0,1 % 1 m k) Zeit ± 0,1 s 0,1 s

5. Prüfverfahren

5.1. Beschreibung der Prüfung Typ I

Für das Prüffahrzeug gelten, entsprechend seiner Klasse, die Anforderungen für die Prüfung Typ I gemäß dieser Nummer.

5.1.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und CO2 sowie des Kraftstoffverbrauchs in einem charakteristischen Fahrzyklus)

5.1.1.1. Die Prüfung ist nach dem Verfahren gemäß Nummer 5.2 durchzuführen. Die Gase sind nach den vorgeschriebenen Verfahren zu sammeln und zu analysieren.

5.1.1.2. Anzahl der Prüfungen

5.1.1.2.1. Die Anzahl der Prüfungen ist nach Abbildung 1-5 zu bestimmen. Darin stehen Ri1 bis Ri3 für die Endergebnisse der Messungen für die erste (Nr. 1) bis dritte Prüfung (Nr. 3) und die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und Kohlendioxid, den Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch oder die elektrische Reichweite gemäß Anhang VII. ‘Lx’ steht für die Grenzwerte L1 bis L5 gemäß der Definition in Anhang VI Teile A, B und C der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

5.1.1.2.2. In jeder Prüfung ist die Masse des Kohlenmonoxids, der Kohlenwasserstoffe, der Stickoxide, des Kohlendioxids und des während der Prüfung verbrauchten Kraftstoffs zu bestimmen. Die Masse der Partikel ist nur für die in Anhang VI Teile A und B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten (Unter-)Klassen zu bestimmen (siehe die Erläuterungen 8 und 9 am Ende von Anhang VIII der genannten Verordnung).

Abbildung 1-5

Flussdiagramm für die Zahl der Prüfungen Typ I

5.2. Prüfung Typ I

5.2.1. Übersicht

5.2.1.1. Die Prüfung Typ I besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.

5.2.1.2. Mit der Prüfung sollen unter Simulierung der tatsächlichen Betriebsbedingungen die Masse der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden, Kohlendioxid und gegebenenfalls Partikel sowie der Kraftstoff-/Energieverbrauch und die elektrische Reichweite bestimmt werden. Die Prüfung besteht aus mehrmaligem Starten des Motors und dem Betrieb des Fahrzeugs der Klasse L auf einem Rollenprüfstand nach einem angegeben Fahrzyklus. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (und veränderlicher Verdünnung) (CVS) zu verwenden ist.

5.2.1.3. Außer bei Funktionsstörungen oder Ausfall von Bauteilen müssen sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen, die an einem geprüften Fahrzeug der Klasse L angebaut oder darin eingebaut sind, bei allen Verfahren funktionieren.

5.2.1.4. Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Emissionsbestandteile zu messen, die Gegenstand von Emissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren.

5.2.1.5. Messung der Hintergrund-Partikelmasse

Der Partikelgehalt der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe, wenn eine Messung der Partikelmasse nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erforderlich ist. Es ist eine Messung vor oder nach der Prüfung durchzuführen. Die Messung der Partikelmasse kann berichtigt werden, indem die Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem abgezogen wird. Die zulässige Hintergrundkonzentration beträgt ≤ 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter). Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der Vorgabewert von 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter) zu verwenden. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.

5.2.2. Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes

5.2.2.1. Vorbereitung des Prüffahrzeugs

5.2.2.1.1. Der Hersteller muss zusätzliche Verbindungsstücke und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen Punkt der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuffgases zur Probenahme zu gewährleisten

5.2.2.1.2. Der Reifendruck ist mit Zustimmung des technischen Dienstes auf den vom Hersteller vorgeschriebenen Wert oder den Wert zu bringen, bei dem die bei der Straßenprüfung und die auf dem Rollenprüfstand ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit dieselbe ist.

5.2.2.1.3. Das Prüffahrzeug ist auf dem Rollenprüfstand aufzuwärmen, bis die Bedingungen dieselben wie bei der Straßenprüfung sind.

5.2.2.2. Vorbereitung des Rollenprüfstands, wenn die Einstellwerte durch Ausrollmessungen auf der Straße ermittelt werden

Vor der Prüfung ist der Rollenprüfstand in geeigneter Weise bis zur stabilisierten Reibungskraft Ff warmzufahren. Die Last auf dem Rollenprüfstand FE setzt sich bauartbedingt zusammen aus dem Gesamtreibungsverlust Ff als Summe des Drehreibungswiderstands des Rollenprüfstands, des Reifenrollwiderstands und des Reibungswiderstands der rotierenden Teile im Antriebsstrang des Fahrzeugs sowie der Bremskraft der Leistung aufnehmenden Einheit (power absorbing unit – pau) Fpau, wie in folgender Gleichung:

Gleichung 2-15:

Der Zielwert des Fahrwiderstandes F* nach Anlage 5 oder 7 für ein Fahrzeug mit einem Rad an der angetriebenen Achse und nach Anlage 8 für ein Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen ist auf dem Rollenprüfstand in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit folgendermaßen zu reproduzieren:

Gleichung 2-16:

Der Gesamtreibungsverlust Ff am Rollenprüfstand ist nach dem Verfahren unter Nummer 5.2.2.2.1 oder 5.2.2.2.2 zu messen.

5.2.2.2.1. Antrieb durch den Rollenprüfstand

Dieses Verfahren kann nur bei Rollenprüfständen angewandt werden, die ein Fahrzeug der Klasse L antreiben können. Das Prüffahrzeug wird vom Rollenprüfstand stetig mit der Bezugsgeschwindigkeit v0 angetrieben, wobei der Kraftübertragungsstrang bei ausgerückter Kupplung mitangetrieben werden muss. Der Gesamtreibungsverlust Ff (v0) bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 ergibt sich aus der Antriebskraft des Leistungsprüfstandes.

5.2.2.2.2. Ausrollen ohne Leistungsaufnahme

Die Methode zur Messung der Ausrollzeit ist die Ausrollmethode für die Messung des Gesamtreibungsverlustes Ff. Das Ausrollen des Fahrzeugs erfolgt auf dem Rollenprüfstand mit einer Leistungsaufnahme gleich null, wobei für ein Fahrzeug mit einem Rad an der angetriebenen Achse das Verfahren nach Anlage 5 oder 7 und bei einem Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen das Verfahren nach Anlage 8 gilt. Die der Bezugsgeschwindigkeit v0 entsprechende Ausrollzeit Δti ist zu messen. Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen und die durchschnittliche Ausrollzeit nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-17:

5.2.2.2.3. Gesamtreibungsverlust

Der Gesamtreibungsverlust Ff(v0) bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-18:

5.2.2.2.4. Berechnung der Kraft der Leistung aufnehmenden Einheit

Die vom Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 aufzunehmende Kraft Fpau(v0) wird berechnet, indem Ff(v0), wie in der nachfolgenden Gleichung dargestellt, vom Zielwert des Fahrwiderstandes F*(v0) abgezogen wird.

Gleichung 2-19:

5.2.2.2.5. Einstellung des Rollenprüfstands

Je nach der Bauart des Rollenprüfstands ist dieser nach einem der unter den Nummern 5.2.2.5.1 bis 5.2.2.5.4 beschriebenen Verfahren einzustellen. Die gewählte Einstellung gilt für die Messung der Schadstoff- und der CO2-Emissionen sowie für die Energieeffizienz-Messungen (Kraftstoff-/Energieverbrauch und elektrische Reichweite) nach Anhang VII.

5.2.2.2.5.1. Rollenprüfstand mit polygonaler Funktion

Bei Rollenprüfständen mit polygonaler Funktion, bei denen die Aufnahmemerkmale von den Lastwerten bei mehreren Geschwindigkeitspunkten bestimmt werden, sind als Einstellpunkte mindestens drei angegebene Geschwindigkeiten – darunter die Bezugsgeschwindigkeit – zu wählen. Für jeden Einstellpunkt wird der Rollenprüfstand auf den gemäß Nummer 5.2.2.2.4 ermittelten Wert Fpau (vj) eingestellt.

5.2.2.2.5.2. Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung

Bei Rollenprüfständen mit Koeffizientensteuerung, bei denen die Aufnahmemerkmale von gegebenen Koeffizienten einer polynominalen Funktion bestimmt werden, ist der Wert Fpau (vj) für jede angegebene Geschwindigkeit nach dem Verfahren unter Nummer 5.2.2.2 zu berechnen.

Für die Lastmerkmale kann Folgendes angenommen werden:

Gleichung 2-20:

wobei:

die Koeffizienten a, b und c mit der Methode der polynominalen Regression zu bestimmen sind.

Die nach der Methode der polynominalen Regression ermittelten Koeffizienten a, b und c sind in diesem Fall am Rollenprüfstand einzustellen.

5.2.2.2.5.3. Rollenprüfstand mit polygonalem Digitalregler für F*

Bei einem Rollenprüfstand mit polygonalem Digitalregler, in dessen System ein Zentralprozessor integriert ist, wird F* direkt eingegeben, und Δti, Ff und Fpau werden automatisch gemessen und berechnet, um am Rollenprüfstand den Zielwert für den Fahrwiderstand einzugeben:

Gleichung 2-21:

In diesem Fall werden auf digitalem Weg mehrere Punkte in Folge mittels der Datenreihe von F*j und vj direkt eingegeben, das Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit Δtj wird gemessen. Nach mehrmaliger Wiederholung der Ausrollprüfung wird Fpau automatisch berechnet und bei Geschwindigkeitsintervallen von 0,1 km/h des Fahrzeugs der Klasse L in der folgenden Sequenz eingestellt:

Gleichung 2-22:

Gleichung 2-23:

Gleichung 2-24:

5.2.2.2.5.4. Rollenprüfstand mit Digitalregler für die Koeffizienten f*0 und f*2

Bei einem Rollenprüfstand mit einem Digitalregler für die Koeffizienten, in dessen System ein Zentralprozessor integriert ist, wird der Zielwert für den Fahrwiderstand automatisch am Rollenprüfstand eingestellt.

In diesem Fall werden die Koeffizienten f*0 und f*2 direkt digital eingegeben, das Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit Δti wird gemessen. Fpau wird automatisch berechnet und bei Geschwindigkeitsintervallen von 0,06 km/h in der folgenden Sequenz eingestellt:

Gleichung 2-25:

Gleichung 2-26:

Gleichung 2-27:

5.2.2.2.6. Überprüfung der Einstellung des Rollenprüfstands

5.2.2.2.6.1. Kontrollprüfung

Unmittelbar nach der ersten Einstellung ist die Ausrollzeit ΔtE am Rollenprüfstand entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit (v0) zu messen, wobei bei einem Fahrzeug mit einem Rad an der Antriebsachse das Verfahren nach Anlage 5 oder 7 und bei einem Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den Antriebsachsen das Verfahren nach Anlage 8 anzuwenden ist. Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen; aus den Ergebnissen ist die durchschnittliche Ausrollzeit ΔtE zu errechnen. Der am Rollenprüfstand eingestellte Fahrwiderstand bei der Bezugsgeschwindigkeit FE (v0) wird nach folgender Gleichung berechnet:

Gleichung 2-28:

5.2.2.2.6.2. Berechnung des Einstellfehlers

Der Einstellfehler ε wird nach folgender Gleichung berechnet:

Gleichung 2-29:

Der Rollenprüfstand ist neu einzustellen, wenn der Einstellfehler folgende Kriterien nicht erfüllt:

ε ≤ 2 % für v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % wenn 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

ε ≤ 10 % wenn v0 < 30 km/h

Das Verfahren nach den Nummern 5.2.2.2.6.1 und 5.2.2.6.2 ist zu wiederholen, bis der Einstellfehler die Kriterien erfüllt. Die Einstellung des Rollenprüfstands und die festgestellten Fehler sind aufzuzeichnen. Beispiele für Aufzeichnungsformulare finden sich in dem Muster für den Prüfbericht gemäß Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

5.2.2.3. Vorbereitung des Rollenprüfstands, wenn die Einstellwerte mithilfe einer Fahrwiderstandstabelle ermittelt werden

5.2.2.3.1. Angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit für den Rollenprüfstand

Der Fahrwiderstand am Rollenprüfstand ist bei der angegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit v zu überprüfen. Es sollten mindestens vier angegebene Geschwindigkeiten überprüft werden. Die Spanne der angegebenen Geschwindigkeiten (der Abstand zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Punkt) muss sich um mindestens Δv gemäß der Definition in Anlage 5 oder 7 bei einem Fahrzeug mit einem Rad an der Antriebsachse und in Anlage 8 bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den Antriebsachsen auf beiden Seiten der Bezugsgeschwindigkeit oder der Bezugsgeschwindigkeitsspanne, falls mehr als eine Bezugsgeschwindigkeit verwendet wird, erstrecken. Die angegebenen Geschwindigkeitspunkte einschließlich der Punkte der Bezugsgeschwindigkeiten müssen in regelmäßigen Abständen zueinander liegen, welche nicht mehr als 20 km/h betragen dürfen.

5.2.2.3.2. Prüfung des Rollenprüfstands

5.2.2.3.2.1. Unmittelbar nach der ersten Einstellung ist an dem Rollenprüfstand die Ausrollzeit entsprechend der angegebenen Geschwindigkeit zu messen. Während der Messung der Ausrollzeit darf das Fahrzeug nicht auf den Rollenprüfstand aufgebaut sein. Die Messung der Ausrollzeit beginnt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrleistungsprüfstands die Höchstgeschwindigkeit des Prüfzyklus überschreitet.

5.2.2.3.2.2. Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen; aus den Ergebnissen ist die durchschnittliche Ausrollzeit ΔtE zu errechnen.

5.2.2.3.2.3. Der eingestellte Fahrwiderstand FE(vj) bei der angegebenen Geschwindigkeit am Rollenprüfstand wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-30:

5.2.2.3.2.4. Der Einstellfehler ε bei der angegebenen Geschwindigkeit wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-31:

5.2.2.3.2.5. Der Rollenprüfstand ist neu einzustellen, wenn der Einstellfehler folgende Kriterien nicht erfüllt:

ε ≤ 2 % wenn v ≥ 50 km/h

ε≤ 3 % wenn 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε≤ 10 % wenn v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. Das unter den Nummern 5.2.2.3.2.1 bis 5.2.2.3.2.5 beschriebene Verfahren ist zu wiederholen, bis der Einstellfehler die Kriterien erfüllt. Die Einstellung des Rollenprüfstands und die festgestellten Fehler sind aufzuzeichnen.

5.2.2.4. Das Rollenprüfstandssystem muss den Kalibrierungs- und Überprüfungsverfahren nach Anlage 3 entsprechen.

5.2.3. Kalibrierung der Analysatoren

5.2.3.1. Mit Hilfe des Durchsatzmessers und des an jeder Gasflasche vorhandenen Druckminderungsventils lässt man in den Analysator eine Gasmenge bei einem Druck strömen, bei dem der Analysator einwandfrei arbeitet. Das Gerät wird so eingestellt, dass es den auf der Flasche mit dem Kalibriergas angegebenen Wert als konstanten Wert anzeigt. Beginnend mit der Einstellung, die mit der Gasflasche mit der größten Kapazität erreicht wurde, ist eine Kurve der Abweichungen des Geräts entsprechend dem Inhalt der verschiedenen verwendeten Kalibriergasflaschen zu zeichnen. Der Flammenionisierungsdetektor ist in Abständen von höchstens einem Monat mit Luft-Propan- oder Luft-Hexan-Mischungen, deren Kohlenwasserstoff-Nennkonzentrationen 50 % und 90 % des Skalenendwerts betragen, periodisch neu zu kalibrieren.

5.2.3.2. Nicht dispersive Infrarot-Absorbtionsanalysatoren sind in denselben Abständen mit Stickstoff-CO- und Stickstoff-CO2-Mischungen, deren Nennkonzentrationen 10 %, 40 %, 60 %, 85 % und 90 % des Skalenendwerts betragen, zu überprüfen.

5.2.3.3. Zur Kalibrierung des Chemilumineszenzanalysators für NOX sind Mischungen aus Stickstoff und Stickoxid (NO) zu verwenden, deren Nennkonzentration 50 % und 90 % des Skalenendwerts beträgt. Bei allen drei Arten von Analysatoren ist die Kalibrierung vor jeder Prüfungsserie mit Mischungen zu kontrollieren, in denen die Gase in einer Konzentration von 80 % des Skalenendwerts enthalten sind. Um ein Kalibriergas in einer Konzentration von 100 % auf die erforderliche Konzentration zu verdünnen, kann eine Verdünnungsvorrichtung verwendet werden.

5.2.3.4. Verfahren zur Überprüfung des Ansprechens von beheizten Flammenionisationsdetektoren (Analysatoren) auf Kohlenwasserstoffe

5.2.3.4.1. Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors

Der FID ist nach den Vorgaben des Herstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist eine Propan-Luft-Mischung im häufigsten Betriebsbereich zu verwenden.

5.2.3.4.2. Kalibrierung des Kohlenwasserstoffanalysators

Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft (siehe Nummer 5.2.3.6) zu kalibrieren.

Es ist eine Kalibrierungskurve gemäß der Beschreibung unter den Nummern 5.2.3.1 bis 5.2.3.3 zu erstellen.

5.2.3.4.3. Ansprechfaktoren verschiedener Kohlenwasserstoffe und empfohlene Grenzwerte

Der Ansprechfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C1 zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C1.

Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert werden.

Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind:

Methan und gereinigte Luft: 1,00 < Rf < 1,15 oder 1,00 < Rf < 1,05 bei Fahrzeugen, die mit Erdgas/Biomethan betrieben werden.

Propylen und gereinigte Luft: 0,90 < Rf < 1,00

Toluol und gereinigte Luft: 0,90 < Rf < 1,00

Diese beziehen sich auf einen Ansprechfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte Luft.

5.2.3.5. Verfahren zur Kalibrierung und Überprüfung der Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

5.2.3.5.1. Kalibrierung des Durchsatzmessers

Der technische Dienst muss überprüfen, ob für den Durchsatzmesser ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor der Prüfung oder nach einer Instandsetzung oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, ausgestellt wurde.

5.2.3.5.2. Kalibrierung der Mikrowaage

Der technische Dienst muss überprüfen, ob für die Mikrowaage ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor der Prüfung ausgestellt wurde.

5.2.3.5.3. Vergleichsfilterwägung

Zur Bestimmung des individuellen Gewichts der Vergleichsfilter sind mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter im Wägeraum erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.

Hierbei ist das individuelle Gewicht des Vergleichsfilters mit dem gleitenden Durchschnitt der individuellen Gewichte dieses Filters zu vergleichen.

Der gleitende Durchschnitt wird aus den individuellen Gewichten berechnet, die von dem Zeitpunkt an bestimmt werden, zu dem die Vergleichsfilter in den Wägeraum gebracht wurden Der Zeitraum der Durchschnittsermittlung darf nicht weniger als einen Tag und höchstens 30 Tage betragen.

Probenahme- und Vergleichsfilter dürfen bis zu 80 Stunden nach der Messung der Gase bei der Emissionsprüfung mehrfach konditioniert und gewogen werden.

Wenn in diesem Zeitraum bei mehr als der Hälfte der Vergleichsfilter die Veränderung nicht größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters als gültig angesehen werden.

Wenn am Ende dieses Zeitraums zwei Vergleichsfilter verwendet werden und bei einem Filter die Veränderung größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters als gültig angesehen werden, wenn die Summe der absoluten Differenzen zwischen den individuellen und den gleitenden Durchschnittswerten der beiden Vergleichsfilter 10 μg nicht übersteigt.

Wenn bei weniger als der Hälfte der Vergleichsfilter das Kriterium der Abweichung von höchstens ± 5 μg eingehalten ist, wird der Probenahmefilter ausgesondert und die Emissionsprüfung wiederholt. Alle Vergleichsfilter müssen ausgesondert und innerhalb von 48 Stunden ersetzt werden.

In allen anderen Fällen müssen die Vergleichsfilter mindestens alle 30 Tage ersetzt werden, wobei kein Probenahmefilter gewogen wird, ohne mit einem Vergleichsfilter, der mindestens einen Tag lang im Wägeraum gelagert wurde, verglichen worden zu sein.

Wenn die unter Nummer 4.5.3.12.1.3.4 für den Wägeraum aufgeführten Bedingungen nicht erfüllt sind, aber die Vergleichsfilterwägungen den Kriterien unter Nummer 5.2.3.5.3 entsprechen, kann der Fahrzeughersteller entweder die Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären; im letzteren Fall ist das Steuer- und Regelsystem des Wägeraums instand zu setzen und die Prüfung zu wiederholen.

Abbildung 1-6

Ausführung der Partikel-Probenahmesonde

5.2.3.6. Bezugsgase

5.2.3.6.1. Reine Gase

Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:

gereinigter Stickstoff: (Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),

gereinigte synthetische Luft: (Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO), Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent;

gereinigter Sauerstoff: (Reinheit > 99,5 Volumenprozent O2)

Gereinigter Wasserstoff (und heliumhaltige Mischung): (Reinheit ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Kohlenmonoxid: (Mindestreinheit 99,5 %)

Propan: (Mindestreinheit 99,5 %)

5.2.3.6.2. Kalibrier- und Justiergase

Es müssen Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung verfügbar sein:

(a) C3H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Nummer 5.2.3.5.1),

(b) CO und gereinigter Stickstoff,

(c) CO2 und gereinigter Stickstoff,

(d) NO und gereinigter Stickstoff (der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 2 % genau entsprechen.

5.2.3.6. Kalibrierung und Überprüfung des Verdünnungssystems

Das Verdünnungssystem ist zu kalibrieren und zu überprüfen; es muss den Anforderungen von Anlage 4 entsprechen.

5.2.4. Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs

5.2.4.1. Das Prüffahrzeug ist in den Prüfbereich zu bringen, wo folgende Operationen durchzuführen sind:

— Die Kraftstoffbehälter sind durch die bereitgestellten Vorrichtungen abzulassen und mit dem vorgeschriebenen Kraftstoff gemäß Anlage 2 bis zur Hälfte ihres Fassungsvermögens zu füllen.

— Das Prüffahrzeug ist auf einen Leistungsprüfstand zu fahren oder zu schieben und nach dem geltenden Prüfzyklus, der in Anlage 6 für die (Unter-)Klasse des Fahrzeugs angegeben ist, zu betreiben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Leistung des Prüfstands verwendet werden.

5.2.4.2. Unter der Bedingung, dass keine Emissionsprobe genommen wird, können an Prüfungspunkten Probeläufe über das vorgeschriebene Fahrprogramm ausgeführt werden, um die Drosselklappeneinstellung zu ermitteln, die mindestens erforderlich ist, damit das jeweils erforderliche Geschwindigkeit-Zeit-Verhältnis aufrechterhalten werden kann, oder um Einstellungen am Probenahmesystem vorzunehmen.

5.2.4.3. Das Prüffahrzeug ist innerhalb von fünf Minuten nach dem Abschluss der Vorkonditionierung vom Prüfstand zum Abstellbereich zu fahren oder zu schieben und dort abzustellen. Das Fahrzeug ist vor der Durchführung der Prüfung Typ I mit Kaltstart für einen Zeitraum von mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden bzw. solange abzustellen, bis die Motoröltemperatur TO, die Kühlmitteltemperatur TC oder die Temperatur an der Einschraubbohrung/Dichtung der Zündkerzen TP (nur bei luftgekühlten Motoren) der Lufttemperatur im Abstellbereich mit einer Toleranz von 2 K entspricht.

5.2.4.4. Im Hinblick auf die Partikelmessung ist zur Vorkonditionierung des Fahrzeugs höchstens 36 und mindestens sechs Stunden vor der Prüfung der geltende Prüfungszyklus nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 auf der Grundlage von Anhang IV der genannten Verordnung durchzuführen. Die technischen Einzelheiten des geltenden Prüfzyklus, der auch für die Vorkonditionierung des Fahrzeugs zu verwenden ist, sind in Anlage 6 festgelegt. Es sind drei Zyklen hintereinander zu fahren. Die Einstellung des Prüfstandes ist, wie unter Nummer 4.5.6 ausgeführt, anzugeben.

5.2.4.5. Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren und indirekter Einspritzung mit einem Fahrzyklus nach Teil I, einem nach Teil II und gegebenenfalls zwei Fahrzyklen nach Teil III des WMTC vorkonditioniert werden.

In einer Prüfanlage, in der die Prüfung eines Fahrzeugs mit niedrigen Partikelemissionen durch Rückstände einer vorangehenden Prüfung eines Fahrzeugs mit hohen Partikelemissionen kontaminiert werden könnte, wird empfohlen, bei der Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung so vorzugehen, dass das Fahrzeug mit niedrigen Partikelemissionen einen zwanzigminütigen stationären Fahrzyklus mit 120 km/h oder, bei Fahrzeugen, die diese Geschwindigkeit nicht erreichen, mit 70 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit und anschließend drei Zyklen nach Teil II oder Teil III des WMTC hintereinander durchläuft, sofern dies machbar ist.

Nach dieser Vorkonditionierung und vor der Prüfung sind die Fahrzeuge in einem Raum aufzubewahren, in dem eine relativ konstante Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) herrscht. Die Konditionierung ist mindestens sechs Stunden lang durchzuführen und fortzusetzen bis die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels, der Raumtemperatur mit einer Toleranz von ± 2 K entsprechen.

Auf Antrag des Herstellers kann die Prüfung innerhalb von 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs mit seiner normalen Temperatur vorgenommen werden.

5.2.4.6. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas oder Wasserstoff betrieben werden oder aufgrund ihrer Ausstattung zwischen der Prüfung mit dem ersten und der mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff auf den Betrieb mit Ottokraftstoff, Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas oder Wasserstoff umgeschaltet werden, sind vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff vorzukonditionieren. Diese Vorkonditionierung mit dem zweiten Bezugskraftstoff muss einen Vorkonditionierungszyklus umfassen, welcher aus jeweils einem Zyklus nach Teil I und II und zwei Zyklen nach Teil III des WMTC, wie in Anlage 6 beschrieben, besteht. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes kann diese Vorkonditionierung verlängert werden. Der Prüfstand ist gemäß den Angaben unter Nummer 4.5.6 einzustellen.

5.2.5. Emissionsprüfungen

5.2.5.1. Start und Neustart des Motors

5.2.5.1.1. Der Motor ist nach dem vom Hersteller empfohlenen Verfahren zu starten. Die Ausführung des Prüfzyklus beginnt mit dem Anspringen des Motors.

5.2.5.1.2. Fahrzeuge mit automatischer Starterklappe sind nach den Bedienungsvorschriften des Herstellers oder den Anweisungen des Benutzerhandbuchs zur Einstellung der Starterklappe und zum „Kickdown“ bei erhöhter Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart zu betreiben. Beim WMTC nach Anlage 6 ist 15 Sekunden nach Anspringen des Motors ein Gang einzulegen. Wenn nötig, kann mithilfe der Bremsen verhindert werden, dass sich die Antriebsräder drehen. Bei Prüfzyklen nach der UNECE-Regelung Nr. 40 oder 47 ist fünf Sekunden vor der ersten Beschleunigung ein Gang einzulegen.

5.2.5.1.3. Prüfungsfahrzeuge mit manueller Starterklappe sind nach den Bedienungsvorschriften des Herstellers oder nach dem Benutzerhandbuch zu betreiben. Sind in den Anweisungen Zeiten vorgegeben, kann der Betätigungszeitpunkt in einem Zeitraum von 15 Sekunden vor oder nach dem empfohlenen Zeitpunkt festgelegt werden.

5.2.5.1.4. Wenn notwendig, kann der Bediener den Motor mithilfe der Starterklappe, der Drosselklappe usw. in Gang halten.

5.2.5.1.5. Ist in den Bedienungsvorschriften des Herstellers oder im Benutzerhandbuch kein Verfahren zum Starten des warmen Motors vorgeschrieben, ist der Motor (mit automatischer oder manueller Starterklappe) mit halb geöffneter Drosselklappe anzulassen, bis er anspringt.

5.2.5.1.6. Springt das Prüffahrzeug beim Kaltstart nach zehnsekündigem Anlassen oder zehn Zyklen der mechanischen Startvorrichtung nicht an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und der Grund für das Nichtanspringen zu ermitteln. In dem Zeitraum der Ursachenermittlung sind der Umdrehungszähler an der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen abzuschalten und die Magnetventile für die Probe in die Stellung „Standby“ zu bringen. Außerdem ist in diesem Zeitraum entweder das Gebläse des CVS abzuschalten oder der Abgasschlauch vom Auspuff zu trennen.

5.2.5.1.7. Ist der Motor wegen eines Bedienungsfehlers nicht angesprungen, ist das Fahrzeug für eine neue Prüfung mit Kaltstart vorzubereiten. Ist der Motor wegen einer Fehlfunktion des Fahrzeugs nicht angesprungen, kann (nach den Vorschriften für außerplanmäßige Wartungsarbeiten) eine Reparatur von weniger als 30 Minuten Dauer vorgenommen und die Prüfung fortgesetzt werden. Das Probenahmesystem ist gleichzeitig mit dem Beginn des Anlassvorgangs zu reaktivieren. Der zeitliche Ablauf des Fahrzyklus beginnt mit dem Anspringen des Motors. Geht der fehlgeschlagene Startversuch auf eine Funktionsstörung des Fahrzeugs zurück und gelingt es nicht, den Motor zu starten, ist die Prüfung für ungültig zu erklären; das Fahrzeug ist vom Prüfstand zu nehmen, zu reparieren (nach den Vorschriften für außerplanmäßige Wartungsarbeiten) und für eine neue Prüfung vorzubereiten. Soweit feststellbar sind die Ursache für die Fehlfunktion und die getroffenen Abhilfemaßnahmen im Bericht anzugeben.

5.2.5.1.8. Springt das Prüffahrzeug beim Warmstart nach zehnsekündigem Anlassen oder zehn Zyklen der manuellen Startvorrichtung nicht an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und die Prüfung für ungültig zu erklären; das Fahrzeug ist vom Prüfstand zu nehmen, zu reparieren und für eine neue Prüfung vorzubereiten. Soweit feststellbar sind die Ursache für die Fehlfunktion und die getroffenen Abhilfemaßnahmen im Bericht anzugeben.

5.2.5.1.9. Bei einem „Fehlstart“ des Motors ist das empfohlene Startverfahren (etwa erneutes Betätigen der Starterklappe usw.) zu wiederholen.

5.2.5.2. Abwürgen des Motors

5.2.5.2.1. Wird der Motor während eines Leerlaufs abgewürgt, ist er unverzüglich erneut zu starten und die Prüfung fortzusetzen. Springt der Motor nicht rasch genug an, um die nächste vorgeschriebene Beschleunigung vorzunehmen, ist der Fahrzeitanzeiger abzustellen. Nach dem erneuten Start des Fahrzeugs, ist der Fahrzeitanzeiger wieder in Gang zu setzen.

5.2.5.2.2. Wird der Motor während einer anderen Betriebsphase als im Leerlauf abgewürgt, ist der Fahrzeitanzeiger abzustellen, das Prüffahrzeug wieder zu starten und auf die zum betreffenden Zeitpunkt des Fahrprogramms erforderliche Geschwindigkeit zu beschleunigen und die Prüfung fortzusetzen. Während der Beschleunigungsphase bis zu diesem Zeitpunkt sind die Gangwechsel gemäß Nummer 4.5.5 durchzuführen.

5.2.5.2.3. Springt das Prüffahrzeug nicht innerhalb einer Minute an, ist die Prüfung für ungültig zu erklären; das Fahrzeug ist vom Prüfstand zu nehmen, zu reparieren und für eine neue Prüfung vorzubereiten. Soweit feststellbar sind die Ursache für die Fehlfunktion und die getroffenen Abhilfemaßnahmen im Bericht anzugeben.

5.2.6. Fahrvorschriften

5.2.6.1. Das Prüffahrzeug ist unter geringstmöglichem Einsatz der Drosselklappe auf der gewünschten Geschwindigkeit zu halten. Ein gleichzeitiges Betätigen der Bremse und der Drosselklappe ist unzulässig.

5.2.6.2. Lässt sich das Fahrzeug nicht wie vorgeschrieben beschleunigen, ist es mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, bis die Rollengeschwindigkeit den im Fahrprogramm für den betreffenden Zeitpunkt vorgeschriebenen Wert erreicht.

5.2.7. Prüfläufe auf dem Prüfstand

5.2.7.1. Die vollständige Prüfung auf dem Leistungsprüfstand besteht aus einer Abfolge verschiedener Teile gemäß der Beschreibung unter Nummer 4.5.4.

5.2.7.2. Für jede Prüfung sind folgende Maßnahmen zu treffen:

a) Das Antriebsrad des Fahrzeugs ist auf den Leistungsprüfstand zu bringen, ohne den Motor zu starten;

b) das Fahrzeug-Kühlgebläse ist einzuschalten;

c) bei allen Prüffahrzeugen sind, mit dem Probenahmeventil in der Stellung „Standby“ luftleer gemachte Probenahmebeutel mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden;

d) falls nicht bereits in Betrieb sind das CVS, die Probenahmepumpen und das Temperaturaufzeichnungsgerät einzuschalten. (Der Wärmetauscher des Entnahmegeräts mit konstantem Volumen ist, wenn er benutzt wird, vor Beginn der Prüfung ebenso auf seine Betriebstemperatur vorzuwärmen, wie die Probenahmeleitungen);

e) die Durchsätze der Proben sind auf den gewünschten Wert und die Messgeräte für den Gasdurchsatz auf null zu stellen; — bei Beutelproben von Gasen (außer Kohlenwasserstoffen) beträgt der Mindestdurchsatz 0,08 Liter/Sekunde; — bei Kohlenwasserstoffproben beträgt der Mindestdurchsatz für den Nachweis mit Flammenionisierungsdetektoren (FID) (oder mit beheizten Flammenionisierungsdetektoren, falls das Fahrzeug mit Methanol betrieben wird) 0,031 Liter/Sekunde;

f) der Abgasschlauch ist mit den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu verbinden;

g) das Gasdurchsatz-Messgerät ist in Gang zu setzen, die Probenahmeventile sind so einzustellen, dass die Probe in den Auffangbeutel für „dynamisches“ Auspuffgas und den für „dynamische“ Verdünnungsluft fließt, das Zündschloss ist mit dem Schlüssel in die Stellung „ein“ zu bringen und der Motor anzulassen;

h) ein Gang ist einzulegen;

i) die erste Beschleunigungsphase des Fahrprogramms ist einzuleiten;

j) das Fahrzeug ist entsprechend den Fahrzyklen gemäß Nummer 4.5.4 zu betreiben;

k) nach Beendigung von Teil 1 oder Teil 1 in kaltem Zustand sind die Probenströme gleichzeitig von den ersten Beuteln und Proben zu den zweiten Beuteln und Proben umzulenken und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 1 aus- und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 2 einzuschalten;

l) bei Fahrzeugen, die Teil 3 des WMTC durchlaufen können, sind nach Beendigung von Teil 2 die Probenströme gleichzeitig von den zweiten Beuteln und Proben zu den dritten Beuteln und Proben umzulenken, das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 2 aus- und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 3 einzuschalten;

m) vor dem Durchlaufen eines neuen Teils sind die gemessenen Rollen- oder Wellenumdrehungen aufzuzeichnen; der Zähler ist auf null zu stellen oder es ist auf einen zweiten Zähler umzuschalten. Die Abgas- und Verdünnungsluftproben sind so bald wie möglich zum Analysesystem zu befördern und gemäß Nummer 6 auszuwerten, um an allen Analysatoren innerhalb von 20 Minuten nach Ende der Probenahmephase der Prüfung einen stabilisierten Ablesewert für die Abgas-Beutelprobe zu erhalten;

n) der Motor ist zwei Sekunden nach Ende des letzten Teils der Prüfung abzuschalten;

o) unmittelbar nach dem Ende des Probenahmezeitraums ist der Kühlventilator abzuschalten;

p) die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) oder das kritisch durchströmte Venturirohr (CFV) ist abzuschalten oder es ist der Abgasschlauch von den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu trennen;

q) der Abgasschlauch ist von den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu trennen und das Fahrzeug vom Prüfstand zu nehmen;

r) zu Vergleichs- und Analysezwecken sind die sekundenweise aufgezeichneten Emissionsdaten (verdünntes Gas) ebenso wie die Ergebnisse der Probenahmebeutel aufzuzeichnen.

6. Ergebnisanalyse

6.1. Prüfungen Typ I

6.1.1. Analyse der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs

6.1.1.1. Analyse der Proben in den Beuteln

So bald wie möglich, in jedem Fall aber spätestens 20 Minuten nach dem Ende der Prüfungen, ist mit der Analyse zu beginnen, um folgende Werte zu bestimmen:

— Konzentration von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden und Kohlendioxid in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Beuteln B,

— Konzentration von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden und Kohlendioxid in der Probe von verdünntem Abgas in dem oder den Beuteln A.

6.1.1.2. Kalibrierung der Analysatoren und Konzentrationsergebnisse

Die Ergebnisanalyse ist in folgenden Schritten durchzuführen:

a) Vor jeder Probenanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht;

b) die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen;

c) anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Buchstabe b vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang zu wiederholen;

d) anschließend sind die Proben zu analysieren;

e) Nach der Analyse werden Nullpunkt und Endpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen unter Buchstabe c ab, ist die Analyse als gültig anzusehen;

f) Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die Durchsätze und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren;

g) als Messwert für die Konzentration der jeweiligen Schadstoffe in den Gasen gilt der nach der Stabilisierung des Messgeräts abgelesene Wert.

6.1.1.3. Messung der erfassten Fahrstrecke

Die in einem Prüfungsteil tatsächlich erfasste Fahrstrecke S ist zu berechnen, indem die vom Gesamtzähler abgelesene Zahl der Umdrehungen (siehe Nummer 5.2.7) mit dem Umfang der Rolle multipliziert wird. Diese Strecke ist in km anzugeben.

6.1.1.4. Bestimmung der emittierten Gasmenge

Die ausgegebenen Prüfergebnisse sind für jede Prüfung und jeden Zyklusteil mithilfe der folgenden Formeln zu verarbeiten. Die Ergebnisse aller Emissionsprüfungen sind mit der „Abrundungsmethode“ nach der Norm ASTM E 29-67 auf die angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, indem nach dem geltenden Standard drei signifikante Stellen angegeben werden.

6.1.1.4.1. Gesamtvolumen des verdünntes Gases

Das Gesamtvolumen des verdünnten Gases in m3/Zyklusteil bei den Bezugsbedingungen von 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-32:

Dabei gilt:

V0 ist das Volumen des pro Umdrehung der Pumpe P verdrängten Gases in m3/Umdrehung. Dieser Volumenwert hängt von den Unterschieden zwischen der Einlass- und der Auslassseite der Pumpe ab;

N ist die Zahl der Umdrehungen der Pumpe P in jedem Prüfungsteil;

Pa ist der Umgebungsdruck in kPa;

Pi ist der durchschnittliche Unterdruck, der während des Prüfungsteils auf der Einlassseite der Pumpe herrscht, in kPa;

TP ist die Temperatur (in K) des verdünnten Gases, die während des jeweiligen Prüfungsteils an der Eingangsseite der Pumpe P gemessen wird.

6.1.1.4.2. Kohlenwasserstoffe (HC)

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten unverbrannten Kohlenwasserstoffe ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-33:

Dabei gilt:

HCm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenwasserstoffe in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dHC ist die Dichte der Kohlenwasserstoffe bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa); dHC = 631·103 mg/m3 bei Ottokraftstoff (E5) (C1H1,89O0,016) = 932·103 mg/m3 bei Ethanol (E85) (C1H2,74O0,385) = 622·103 mg/m3 bei Dieselkraftstoff (B5)(C1Hl,86O0,005) = 649·103 mg/m3 bei Flüssiggas (C1H2,525) = 714·103 mg/m3 bei Erdgas/Biogas (C1H4) = mg/m3 bei Wasserstoff-Erdgas (wobei A = Erdgas-/Biomethanmenge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch (in Volumenprozent)).

HCc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) (z. B. die Konzentration in Propan multipliziert mit drei), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-34:

Dabei gilt:

HCe ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

HCd ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

DF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

Die Konzentration der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) wird folgendermaßen berechnet:

Gleichung 2-35

Dabei gilt

CNMHC = die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent; CTHC = die Konzentration der Kohlenwasserstoffe insgesamt (THC) im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft; CCH4 = die CH4-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die CH4-Konzentration in der Verdünnungsluft,

Rf CH4 ist der FID-Ansprechfaktor auf Methan gemäß der Definition unter Nummer 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3. Kohlenmonoxid (CO)

Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlenmonoxids ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-36:

Dabei gilt:

COm ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenmonoxids in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dCO ist die Dichte des Kohlenmonoxids, mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

COc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenmonoxid pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-37:

Dabei gilt:

COe ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

COd ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

DF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

6.1.1.4.4. Stickoxide (NOx)

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Stickoxide ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-38:

Dabei gilt:

NOm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Stickoxide in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dNO2 ist die Dichte der Stickoxide in den Abgasen unter der Annahme, dass sie in Form von Stickstoffdioxid vorliegen mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

NOxc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird: Gleichung 2-39: Dabei gilt: NOxe ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln A; NOxd ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln B; DF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient;

Kh ist der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, berechnet nach folgender Formel: Gleichung 2-40: Dabei gilt: H ist die absolute Feuchtigkeit in g Wasser je kg trockener Luft: Gleichung 2-41: Dabei gilt: U ist die Feuchtigkeit als Prozentsatz; Pd ist der Sättigungsdampfdruck von Wasser bei der Prüftemperatur in kPa; Pa ist der atmosphärische Druck in kPa;

6.1.1.4.5. Masse der Partikel

Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-42:

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-43:

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

wobei:

Vmix = Volumen V der verdünnten Abgase unter Normalbedingungen; Vep = Volumen des Abgases, das durch den Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen; Pe = Masse der von dem oder den Filtern aufgenommenen Partikel; S = die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; Mp = Partikelemissionen in mg/km.

Bei Vornahme einer Berichtigung um die Partikel-Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem, ist die Partikel-Hintergrundkonzentration gemäß Nummer 5.2.1.5 zu bestimmen. Die Partikelmasse (mg/km) errechnet sich in diesem Fall wie folgt:

Gleichung 2-44:

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-45:

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

wobei

Vap = Volumen der Tunnelluft, die durch den Hintergrund-Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen; Pa = vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikelmasse; DF = gemäß Nummer 6.1.1.4.7 bestimmter Verdünnungsfaktor

Führt die Hintergrundkorrektur zu einem negativen Partikelmassewert (in mg/km), ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null mg/km zu werten.

6.1.1.4.6. Kohlendioxid-(CO2-)Analyse

Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlendioxids ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-46:

Dabei gilt:

CO2 m ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlendioxids in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dCO2 ist die Dichte des Kohlenmonoxids, g/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

CO2c ist die Konzentration verdünnter Gase, ausgedrückt als prozentualer Anteil von Kohlendioxidäquivalent, welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-47:

Dabei gilt:

CO2e ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

CO2d ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

DF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

6.1.1.4.7. Verdünnungsfaktor (DF)

Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:

Für jeden Bezugskraftstoff außer Wasserstoff: Gleichung 2-48:

Für eine Kraftstoffzusammensetzung CxHyOz lautet die allgemeine Formel: Gleichung 2-49:

Für Wasserstoff-Erdgas lautet die Formel: Gleichung 2-50:

Für Wasserstoff wird der Verdünnungsfaktor wie folgt berechnet: Gleichung 2-51:

Für die in Anhang X genannten Bezugskraftstoffe gelten folgende Werte für „X“: Tabelle 1-8 Faktor „X“ in Formeln zur Berechnung von DF Kraftstoff X Ottokraftstoff (E5) 13,4 Dieselkraftstoff (B5) 13,5 Flüssiggas 11,9 Erdgas/Biomethan 9,5 Ethanol (E85) 12,5 Wasserstoff 35,03 In diesen Gleichungen gilt: CCO2 = CO2-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent, CHC = HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm Kohlenstoffäquivalent, CCO = CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm, CH2O = H2O-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent, CH2O-DA = H2O-Konzentration in der Verdünnungsluft in Volumenprozent, CH2 = Wasserstoffkonzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm, A = Erdgas/Biomethan-Menge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch in Volumenprozent.

6.1.1.5. Gewichtung der Ergebnisse der Prüfung Typ I

6.1.1.5.1. Bei wiederholter Messung (siehe Nummer 5.1.1.2) wird aus den Werten der Schadstoff- (mg/km) und CO2-Emissionen, die nach der unter Nummer 6.1.1 beschriebenen Berechnungsmethode ermittelt wurden, sowie aus den nach Anhang VII ermittelten Werten für Kraftstoff-/Energieverbrauch und elektrische Reichweite für jeden Zyklusteil ein Durchschnittswert ermittelt.

6.1.1.5.1.1 Wichtung der Ergebnisse der Prüfzyklen nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47

Das (Durchschnitts-)Ergebnis der Kaltphase des Prüfzyklus nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47 wird als R1, das (Durchschnitts-)Ergebnis der Warmphase des Prüfzyklus nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47 als R2 bezeichnet. Das Endergebnis R wird aus diesen Schadstoff- (mg/km) und CO2-Emissionswerten (mg/km bzw. g/km) entsprechend der Fahrzeugkategorie gemäß Nummer 6.3 nach folgenden Gleichungen berechnet:

Gleichung 2-52:

Dabei gilt:

w1 = Wichtungsfaktor Kaltphase w2 = Wichtungsfaktor Warmphase

6.1.1.5.1.2 Wichtung der WMTC-Ergebnisse

Das (Durchschnitts-)Ergebnis von Teil 1 oder Teil 1 mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit wird R1, das (Durchschnitts-)Ergebnis von Teil 2 oder Teil 2 mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit R2 und das (Durchschnitts-)Ergebnis von Teil 3 oder Teil 3 mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit R3 genannt. Das Endergebnis R wird aus diesen Emissions- (mg/km) und Kraftstoffverbrauchswerten (Liter/100 km) entsprechend der Fahrzeugklasse gemäß Nummer 6.1.1.6.2 nach folgenden Gleichungen berechnet:

Gleichung 2-53:

Dabei gilt:

w1 = Wichtungsfaktor Kaltphase w2 = Wichtungsfaktor Warmphase

Gleichung 2-54:

Dabei gilt:

wn = Wichtungsfaktor Phase n (n = 1, 2 oder 3)

6.1.1.6.2. Für jeden Bestandteil der Schadstoffemissionen sind die Kohlendioxid-Wichtungsfaktoren nach Tabelle 1-9 (Euro 4) oder Tabelle 1-10 (Euro 5) zu verwenden.

Tabelle 1-9

Prüfzyklen Typ I (auch gültig für Prüfungen Typ VII und VIII) für Euro-4-kompatible Fahrzeuge der Klasse L, geltende Wichtungsgleichungen und Wichtungsfaktoren

Fahrzeugklasse Name der Fahrzeugklasse Prüfzyklus Gleichung Nummer Wichtungsfaktoren L1e-A Fahrräder mit Antriebssystem ECE R47 2-52 w1 = 0,30 w2= 0,70 L1e-B Zweirädrige Kleinkrafträder L2e Dreirädrige Kleinkrafträder L6e-A Leichte Straßen-Quads L6e-B Leichte Vierradmobile L3e L4e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen vmax < 130 km/h WMTC, Phase 2 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge vmax < 130 km/h L7e-A Schwere Straßen-Quads vmax < 130 km/h L3e L4e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen vmax ≥ 130 km/h WMTC, Phase 2 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge vmax ≥ 130 km/h L7e-A Schwere Straßen-Quads vmax ≥ 130 km/h L5e-B Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung ECE R40 2-52 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Schwere Gelände-Quads L7e-C Schwere Vierradmobile

Tabelle 1-10

Prüfzyklen Typ I (auch gültig für Prüfungen Typ VII und VIII) für Euro-5-kompatible Fahrzeuge der Klasse L, geltende Wichtungsgleichungen und Wichtungsfaktoren

Fahrzeugklasse Name der Fahrzeugklasse Prüfzyklus Gleichung Wichtungsfaktoren L1e-A Fahrräder mit Antriebssystem WMTC Stufe 3 2-53 w1 = 0,50 w2= 0,50 L1e-B Zweirädrige Kleinkrafträder L2e Dreirädrige Kleinkrafträder L6e-A Leichte Straßen-Quads L6e-B Leichte Vierradmobile L3e L4e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen vmax < 130 km/h 2-53 w1 = 0,50 w2 = 0,50 L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge vmax < 130 km/h L7e-A Schwere Straßen-Quads vmax < 130 km/h L3e L4e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen vmax ≥ 130 km/h 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge vmax ≥ 130 km/h L7e-A Schwere Straßen-Quads vmax ≥ 130 km/h L5e-B Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Schwere Gelände-Quads L7e-C Schwere Vierradmobile

7. Erforderliche Aufzeichnungen

Für jede Prüfung ist Folgendes aufzuzeichnen:

a) Prüfungsnummer;

b) Bezeichnung des Fahrzeugs, Systems oder Bauteils;

c) Datum und Uhrzeit für jeden Teil des Prüfprogramms;

d) Gerätebediener;

e) Fahrer oder Bediener;

f) Prüffahrzeug: Fabrikmarke, Fahrzeug-Identifizierungsnummer, Modelljahr, Art des Kraftübertragungsstrangs/des Getriebes, Anzeigewert des Wegstreckenzählers zu Beginn der Vorkonditionierung, Hubraum, Motorenfamilie, Emissionsminderungssystem, empfohlene Leerlaufdrehzahl, Nenn-Fassungsvermögen des Kraftstofftanks, Schwungmasse, bei 0 Kilometer aufgezeichnete Bezugsmasse und Reifendruck des Antriebsrads;

g) Seriennummer des Leistungsprüfstandes: Anstatt die Seriennummer des Leistungsprüfstandes zu vermerken, kann auch, nach vorheriger Zustimmung der Behörde, die Nummer der Fahrzeugprüfzelle vermerkt werden, sofern aus den Unterlagen der Prüfzelle die maßgeblichen Informationen zu den Instrumenten hervorgehen;

h) alle maßgeblichen Informationen zu den Instrumenten wie Einstellung, Verstärkung, Seriennummer, Detektorennummer, Messbereich. Alternativ kann auch, nach vorheriger Zustimmung der Behörde, die Nummer der Fahrzeugprüfzelle vermerkt werden, sofern aus den Unterlagen der Prüfzelle die maßgeblichen Informationen zu den Instrumenten hervorgehen;

i) Registrierkarten: Nullpunkt, Prüfung der Justierung und Kurven für Abgas- und Verdünnungsluftproben markieren;

j) Luftdruck, Umgebungstemperatur und Feuchtigkeit in der Prüfzelle; Anmerkung 7: Es kann ein zentrales Barometer für das gesamte Labor verwendet werden, wenn der Luftdruck in den einzelnen Zellen nachgewiesenermaßen um nicht mehr als ± 0,1 % vom Luftdruck an der Anbringungsstelle des zentralen Barometers abweicht.

k) Druck des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft beim Eintritt in die CVS-Messvorrichtung, Druckanstieg beim Durchströmen der Einrichtung und Temperatur am Einlass. Die Temperatur ist ständig oder digital aufzuzeichnen, damit Temperaturschwankungen bestimmt werden können;

l) In der jeweiligen Prüfungsphase erreichte Umdrehungszahl der Verdrängerpumpe bei den Probenahmen. Der entsprechende Aufzeichnungswert für ein CFV-CVS wäre die Zahl der mit einem kritisch durchströmten Venturirohr in (CFV) in jeder Prüfungsphase gemessenen Normkubikmeter;

m) | die Feuchtigkeit der Verdünnungsluft; Anmerkung 8: Falls keine Konditionierungssäulen verwendet werden, kann diese Messung entfallen. Werden Konditionierungssäulen eingesetzt und stammt die Verdünnungsluft aus der Prüfzelle, kann bei dieser Messung die Umgebungsfeuchtigkeit zugrunde gelegt werden.

n) die Fahrstrecke für jeden Prüfungsteil, berechnet aus den gemessenen Rollen- oder Wellenumdrehungen;

o) tatsächliches Rollengeschwindigkeitsmuster für die Prüfung;

p) Gangschaltungsplan für die Prüfung;

q) Ergebnisse der Emissionsprüfung Typ I für jeden Prüfungsteil und gewichtete Gesamtergebnisse;

r) Sekunden-Emissionswerte der Prüfungen Typ I, wenn dies für notwendig erachtet wird;

s) Ergebnisse der Emissionsprüfung Typ II (siehe Anhang III).

Anlage 1 In Anhang II verwendete Symbole Tabelle Anl 1-1 In Anhang II verwendete Symbole Symbol Begriffsbestimmung Einheit a Koeffizient der polygonalen Funktion — aT Rollwiderstandskraft des Vorderrads N b Koeffizient der polygonalen Funktion — bT Koeffizient der aerodynamischen Funktion c Koeffizient der polygonalen Funktion — CCO Kohlenmonoxidkonzentration Volumenprozent CCOcorr Berichtigte Kohlenmonoxidkonzentration Volumenprozent CO2c Kohlendioxidkonzentration des verdünnten Gases, berichtigt um die Verdünnungsluft % CO2d Kohlendioxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel B % CO2e Kohlendioxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel A % CO2m Masse der Kohlendioxidemissionen des jeweiligen Prüfungsteils g/km COc Kohlenmonoxidkonzentration des verdünnten Gases, berichtigt um die Verdünnungsluft ppm COd Kohlenmonoxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel B ppm COe Kohlenmonoxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel A ppm COm Masse der Kohlenmonoxidemissionen des jeweiligen Prüfungsteils mg/km d0 Normwert der relativen Umgebungsluftdichte — dCO Kohlenmonoxiddichte mg/m3 dCO2 Kohlendioxiddichte mg/m3 DF Verdünnungsfaktor — dHC Kohlenwasserstoffdichte mg/m3 S / d In einem Zyklusteil gefahrene Strecke km dNOX Stickoxiddichte mg/m3 dT Relative Luftdichte unter Prüfungsbedingungen — Δt Ausrollzeit s Δtai Bei der ersten Straßenprüfung gemessene Ausrollzeit s Δtbi Bei der zweiten Straßenprüfung gemessene Ausrollzeit s ΔTE Ausrollzeit berichtigt um die Schwungmasse s ΔtE Mittlere Ausrollzeit auf dem Rollenprüfstand bei Bezugsgeschwindigkeit s ΔTi Durchschnittliche Ausrollzeit bei der angegebenen Geschwindigkeit s Δti Ausrollzeit bei der angegebenen Geschwindigkeit s ΔTj Durchschnittliche Ausrollzeit bei der angegebenen Geschwindigkeit s ΔTroad Zielwert der Ausrollzeit s Mittlere Ausrollzeit auf dem Rollenprüfstand ohne Absorption s Δv Ausrollgeschwindigkeitsintervall ( ) km/h ε Einstellfehler des Rollenprüfstands % F Fahrwiderstand N F* Zielwert des Fahrwiderstandes N F*(v0) Zielwert des Fahrwiderstandes bei Bezugsgeschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand N F*(vi) Zielwert des Fahrwiderstandes bei angegebener Geschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand N f*0 Berichtigter Rollwiderstand bei Standardumgebungsbedingungen N f*2 Berichtigter Lufwiderstandskoeffizient unter Standardumgebungsbedi