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RICHTLINIE DES RATES

vom 16 . Juni 1983

zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzuendung

( 83/351/EWG )

DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft , insbesondere auf Artikel 100 ,

auf Vorschlag der Kommission ( 1 ) ,

nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ( 2 ) ,

nach Stellungnahme des Wirtschafts - und Sozialausschusses ( 3 ) ,

in Erwägung nachstehender Gründe :

Bereits das erste Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaften für den Umweltschutz , das am 22 . November 1973 vom Rat gebilligt worden ist , fordert dazu auf , die neuesten wissenschaftlichen Fortschritte bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren zu berücksichtigen und die bereits erlassenen Richtlinien in diesem Sinne anzupassen .

Die Richtlinie 70/220/EWG ( 4 ) legte zulässige Hoechstwerte für die Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen solcher Motore fest Diese Hoechstwerte wurden durch die Richtlinie 74/290/EWG ( 5 ) ein erstes Mal herabgesetzt und gemäß der Richtlinie 77/102/EWG ( 6 ) durch Hoechstwerte für die zulässige Stickoxidemission ergänzt . Durch die Richtlinie 78/665/EWG ( 7 ) wurden die Hoechstwerte für alle drei Schadstoffe erneut herabgesetzt .

Der beim Bau von Kraftfahrzeugmotoren erzielte Fortschritt ermöglicht es , die Grenzwerte zu verringern . Eine solche Verringerung scheint eine wünschenswerte Vorsichtsmaßnahme im Hinblick auf mögliche schädliche Auswirkungen auf die Umwelt . Für den betrachteten Zeitraum läuft diese Herabsetzung den Zielen der Politik der Gemeinschaft auf anderen Gebieten , insbesondere demjenigen der rationellen Energienutzung , nicht zuwider .

Der zunehmende Einsatz von Dieselmotoren in Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen lässt es angebracht erscheinen , neben deren Russemissionen , die durch die Richtlinie 72/306/EWG ( 8 ) erfasst wurden , auch die Emissionen von Kohlenmonoxid , unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden dieser Motoren zu begrenzen . Die Einbeziehung dieser Motoren in den Geltungsbereich der Richtlinie 70/220/EWG macht eine Änderung des verfügenden Teils dieser Richtlinie erforderlich . Diese Änderung hat auch Auswirkungen auf den Inhalt der technischen Anhänge . Daher hat die Kommission dem Rat vorgeschlagen , in der vorliegenden Richtlinie gleichzeitig die Änderung der technischen Anhänge abweichend von Artikel 5 der Richtlinie 70/220/EWG vorzunehmen .

HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN :

Artikel 1

Die Richtlinie 70/220/EWG wird wie folgt geändert :

1 . Der Titel der Richtlinie 70/220/EWG erhält folgende Fassung :

" Richtlinie 70/220/EWG über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren . "

2 . Artikel 1 erhält folgende Fassung :

" Artikel 1

Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten - mit Ausnahme von land - oder forstwirtschaftlichen Zug - und Arbeitsmaschinen sowie anderen Arbeitsmaschinen - alle zur Teilnahme am Strassenverkehr bestimmten Kraftfahrzeuge mit Fremdzuendungsmotor oder Kompressionszuendungsmotor ( Dieselmotor ) mit oder ohne Aufbau , mit mindestens vier Rädern , einer zulässigen Gesamtmasse von mindestens 400 kg und einer bauartbedingten Hoechstgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h . "

3 . Die Anhänge werden durch die Anhänge dieser Richtlinie ersetzt .

Artikel 2

( 1 ) Vom 1 . Dezember 1983 an dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen , die sich auf die Verunreinigung der Luft durch Motorabgase beziehen

- für einen Kraftfahrzeugtyp die EWG-Betriebserlaubnis , die Ausstellung der in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehenen Bescheinigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung nicht verweigern ,

- das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen nicht untersagen ,

sofern die Emission luftverunreinigender Gase dieses Kraftfahrzeugtyps oder dieser Fahrzeuge den Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen .

( 2 ) Vom 1 . Oktober 1984 an dürfen die Mitgliedstaaten

- die in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehene Bescheinigung nicht mehr für einen Kraftfahrzeugtyp ausstellen , dessen Emissionen luftverunreinigender Gase nicht den Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen ;

- die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für Kraftfahrzeugtypen verweigern , deren Emissionen luftverunreinigender Gase nicht den Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen .

( 3 ) Vom 1 . Oktober 1986 an dürfen die Mitgliedstaaten das erstmalige Inverkehrbringen von Kraftfahrzeugen verbieten , deren Emissionen luftverunreinigender Gase nicht den Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen .

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts - und Verwaltungsvorschriften in Kraft , um dieser Richtlinie bis zum 30 . November 1983 nachzukommen und setzen die Kommission hiervon unverzueglich in Kenntnis .

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet .

Geschehen zu Luxemburg am 16 . Juni 1983 .

Im Namen des Rates

Der Präsident

C.-D . SPRANGER

( 1 ) ABl . Nr . C 181 vom 19 . 7 . 1982 , S . 30 .

( 2 ) ABl . Nr . C 184 vom 11 . 7 . 1983 , S . 131 .

( 3 ) ABl . Nr . C 346 vom 31 . 12 . 1982 , S . 2 .

( 4 ) ABl . Nr . L 76 vom 6 . 4 . 1970 , S . 1 .

( 5 ) ABl . Nr . L 159 vom 15 . 6 . 1974 , S . 61 .

( 6 ) ABl . Nr . L 32 vom 3 . 2 . 1977 , S . 32 .

( 7 ) ABl . Nr . L 223 vom 14 . 8 . 1978 , S . 48 .

( 8 ) ABl . Nr . L 190 vom 20 . 8 . 1972 , S . 1 .

ANHANG I

ANWENDUNGSBEREICH , BEGRIFFSBESTIMMUNGEN , ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS , EWG-BETRIEBSERLAUBNIS , PRÜFVORSCHRIFTEN , AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS , ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION , ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

1 . ANWENDUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für Emissionen luftverunreinigender Gase aller Kraftfahrzeuge mit Fremdzuendungsmotor sowie für Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren der Klassen M1 und N1 ( 1 ) gemäß Artikel 1 .

2 . BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen :

2.1 . Der Begriff " Fahrzeugtyp " hinsichtlich der Begrenzung der Emission luftverunreinigender Gase aus dem Motor umfasst die Fahrzeuge , die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen ; solche Unterschiede können insbesondere folgende sein :

2.1.1 . In Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes Schwungmassenäquivalent nach 5.1 in Anhang III ;

2.1.2 . Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach 1 bis 6 und 8 in Anhang II und Anhang VII .

2.2 . " Bezugsmasse " ist die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzueglich der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg und zuzueglich einer Pauschalmasse von 100 kg .

2.2.1 . " Masse des fahrbereiten Fahrzeugs " ist die in 2.6 des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse .

2.3 . " Gesamtmasse " ist die in 2.7 des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse .

2.4 . " Luftverunreinigende Gase " sind Kohlenmonoxid , Kohlenwasserstoffe ( in CH1.85 ausgedrückt ) und Stickoxide ; die letztgenannten werden in Stickstoffdioxid ( NO2 ) ausgedrückt .

2.5 . " Kurbelgehäuse " ist die Gesamtheit aller Räume , die entweder im Motor oder ausserhalb des Motors vorhanden sind und die durch innere oder äussere Verbindungen , durch die Gase und Dämpfe entweichen können , an den Ölsumpf angeschlossen sind .

2.6 . " Kaltstarteinrichtung " ist eine Einrichtung , die vorübergehend das Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das Starten erleichtert .

2.7 . " Starthilfe " ist eine Einrichtung , die das Starten des Motors ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches erleichtert , z . B . durch Glühkerzen , Änderungen der Einspritzpumpeneinstellung .

3 . ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS

3.1 . Der Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen luftverunreinigender Gase aus dem Motor ist vom Hersteller oder seinem Beauftragten zu stellen .

3.2 . Beizufügen sind die nachgenannten Unterlagen in dreifacher Ausführung mit folgenden Angaben :

3.2.1 . Beschreibung der Motorbauart mit allen Angaben nach Anhang II ;

3.2.2 . Zeichnungen des Brennraumes und des Kolbens einschließlich der Kolbenringe ;

3.2.3 . Maximale Ventilhübe sowie Öffnungs - und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte .

3.3 . Ein Fahrzeug , das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht , ist dem Technischen Dienst vorzuführen , der mit der Durchführung der Prüfungen nach 5 dieses Anhanges beauftragt ist .

4 . EWG-BETRIEBSERLAUBNIS

4.1 . Ein Bogen gemäß dem Muster nach Anhang VII ist dem EWG-Betriebserlaubnisbogen beizufügen .

5 . PRÜFVORSCHRIFTEN

5.1 . Allgemeines

Die Fahrzeugteile , die einen Einfluß auf die Emission luftverunreinigender Gase haben können , müssen so entworfen , gebaut und angebracht sein , daß das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen , denen es ausgesetzt ist , den Vorschriften dieser Richtlinie entspricht .

5.2 . Beschreibung der Prüfungen

5.2.1 . Das Fahrzeug wird entsprechend seiner Massenklasse den nachstehend genannten Prüfungen unterzogen :

- Prüfungen Typ I , II und III für Fahrzeuge mit Fremdzuendungsmotor ;

- Prüfung Typ I für Fahrzeuge mit Dieselmotor .

5.2.1.1 . Prüfung Typ I ( Prüfung der durchschnittlichen Emissionen von luftverunreinigenden Gasen nach Kaltstart )

5.2.1.1.1 . Diese Prüfung ist an allen in 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen , deren Gesamtmasse nicht grösser als 3,5 t ist .

5.2.1.1.2 . Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistangsprüfstand zu bringen , der Fahrwiderstand und Schwungmasse simuliert . Es ist eine ununterbrochene Prüfung mit einer Gesamtdauer von 13 Minuten durchzuführen , die 4 Zyklen umfasst . Jeder Zyklus setzt sich aus 15 Prüfungsabschnitten zusammen ( Leerlauf , Beschleunigung , konstante Geschwindigkeit , Verzögerung usw . ) . Während der Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs zu verdünnen und eine anteilmässige Probe in einem oder mehreren Beuteln aufzufangen . Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden entsprechend dem nachstehenden Verfahren verdünnt , entnommen und analysiert ; das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase ist zu messen .

5.2.1.1.3 . Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren durchzuführen . Zur Sammlung und Analyse der Gase sind die vorgeschriebenen Verfahren anzuwenden . Andere Verfahren können zugelassen werden , sofern sie zu gleichwertigen Ergebnissen führen .

5.2.1.1.4 . Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.2.1.1.4.2 und 5.2.1.1.5 ist die Prüfung dreimal durchzuführen . Für ein Fahrzeug mit einer gegebenen Bezugsmasse müssen die ermittelten Mengen an Kohlenmonoxid und die Summe der Mengen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden unter den Werten liegen , die in der nachstehenden Tabelle angegeben sind :

Bezugsmasse , Pr ( kg ) * Kohlenmonoxid L1 ( g/Prüfung ) * Gesamtmenge an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden L2 ( g/Prüfung ) *

Pr * 1 020 * 58 * 19,0 *

1 020 < Pr * 1 250 * 67 * 20,5 *

1 250 < Pr * 1 470 * 76 * 22,0 *

1 470 < Pr * 1 700 * 84 * 23,5 *

1 700 < Pr * 1 930 * 93 * 25,0 *

1 930 < Pr * 2 150 * 101 * 26,5 *

2 150 < Pr * 110 * 28,0 *

5.2.1.1.4.1 . Bei jedem der in 5.2.1.1.4 genannten Schadstoffe darf jedoch eines der drei gemessenen Ergebnisse den vorstehend für das Bezugsfahrzeug zulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten , falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem zulässigen Grenzwert liegt . Werden die zulässigen Grenzwerte bei mehreren Schadstoffen ( d . h . für die Menge an Kohlenmonoxid und für die Summe der Mengen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden ) überschritten , so dürfen diese Überschreitungen sowohl bei ein und derselben Prüfung als auch verschiedenen Prüfungen auftreten ( 2 ) .

5.2.1.1.4.2 . Die Zahl der in 5.2.1.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen darf auf Antrag des Herstellers bis auf maximal zehn erhöht werden , falls das arithmetische Mittel ( x i ) der drei Ergebnisse für Kohlenmonoxid und/oder für die Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden zwischen 100 % und 110 % des Grenzwerts liegt . In diesem Fall hängt nach den Prüfungen die Entscheidung ausschließlich von den durchschnittlichen Ergebnissen für alle zehn Prüfungen ( x < L ) ab .

5.2.1.1.5 . Die Anzahl der nach 5.2.1.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert , wobei V1 das Ergebnis der ersten Prüfung und V2 das Ergebnis der zweiten Prüfung jedes der in 5.2.1.1.4 genannten Schadstoffe bedeutet .

5.2.1.1.5.1 . Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt , wenn die ermittelten Werte V1 sowohl für die Emission an Kohlenmonoxid als auch für die Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden * 0,70 L sind .

5.2.1.1.5.2 . Es werden nur zwei Prüfungen durchgeführt , falls für die Emission an Kohlenmonoxid sowie für die Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden V1 * 0,85 L ist , jedoch bei mindestens einem dieser Schadstoffe V1 > 0,70 L ist . Ausserdem muß für die Emission an Kohlenmonoxid sowie auch für die Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden V2 den Bedingungen V1 + V2 * 1,70 L und V2 * L genügen .

Abbildung 1

Flußdiagramm der Genehmigungserteilung nach dem europäischen Prüfverfahren ( siehe Punkt 5.2 ) : siehe ABl .

5.2.1.2 . Prüfung Typ II ( Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid bei Leerlauf )

5.2.1.2.1 . Mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Dieselmotor ist diese Prüfung an allen in 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen .

5.2.1.2.2 . Der Gehalt an Kohlenmonoxid der bei Leerlauf emittierten Abgase darf 3,5 Volumenprozent nicht überschreiten . Bei der Prüfung unter von den Angaben des Herstellers abweichenden Betriebsbedingungen ( Verstellmöglichkeiten der Einstelleinrichtungen ) nach Anhang IV darf der gemessene Hoechstwert 4,5 Volumenprozent nicht überschreiten .

5.2.1.2.3 . Die Einhaltung dieser Vorschrift ist nach dem in Anhang IV beschriebenen Verfahren zu prüfen .

5.2.1.3 . Prüfung Typ III ( Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse )

5.2.1.3.1 . Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach 1 durchzuführen , mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Dieselmotor .

5.2.1.3.2 . Das Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses darf keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulassen .

5.2.1.3.3 . Die Einhaltung dieser Vorschrift ist nach dem in Anhang V beschriebenen Verfahren zu prüfen .

6 . AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS

6.1 . Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen

6.1.1 . Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen , die sich vom genehmigten Typ nur durch die Bezugsmasse unterscheiden , unter den nachstehenden Bedingungen ausgedehnt werden .

6.1.1.1 . Die Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen ausgedehnt werden , deren Bezugsmasse lediglich bewirkt , daß unmittelbar benachbarte äquivalente Schwungmassen benutzt werden .

6.1.1.2 . Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps , für den die Ausdehnung beantragt wird , zur Verwendung eines Schwungrades , das ein höheres Schwungmassenäquivalent hat als das Schwungrad , das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp entspricht , so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis zulässig .

6.1.1.3 . Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps , für den die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird , zur Verwendung eines Schwungrades , das ein niedrigeres Schwungmassenäquivalent hat als das Schwungrad , das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp entspricht , so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis zulässig , wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp erreichten Schadstoffmengen die Grenzwerte , die für den Fahrzeugtyp , für den die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird , zulässig sind , nicht überschreiten .

6.2 . Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen

6.2.1 . Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter den nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausgedehnt werden , die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch die Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden .

6.2.1.1 . Für jedes Übersetzungsverhältnis , das bei der Prüfung des Typs I benutzt wird , ist das Verhältnis E = ( V2 - V1 ) /V1 zu ermitteln ; hierbei bezeichnen V1 und V2 die einer Motordrehzahl von 1 000 U/min zugeordnete Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw . des Fahrzeugtyps , für den die Ausdehnung beantragt wird .

6.2.2 . Falls jedes Verhältnis E * 8 % ist , so ist die Ausdehnung der Genehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen des Typs I zulässig .

6.2.3 . Ist für mindestens ein Verhältnis E > 8 % und für jedes Verhältnis E * 13 % , so sind die Prüfungen des Typs I zu wiederholen ; sie dürfen jedoch in einem Laboratorium durchgeführt werden , das der Hersteller unter Vorbehalt der Zustimmung der Genehmigungsbehörde auswählt . Das Prüfprotokoll ist dem Technischen Dienst zu übersenden .

6.3 . Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen

Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen , die sich vom genehmigten Typ nur durch die Bezugsmasse und durch das Gesamtübersetzungsverhältnis unterscheiden , ausgedehnt werden , wenn alle in 6.1 und 6.2 genannten Bedingungen erfuellt werden .

6.4 . Hinweis

Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die Vorschriften nach 6.1 bis 6.3 zugrunde gelegt worden , so darf eine solche Betriebserlaubnis nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden .

7 . ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

7.1 . Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Begrenzung der Emission luftverunreinigender Gase aus dem Motor erfolgt in der Regel an Hand der in Anhang VII enthaltenen Beschreibung und erforderlichenfalls auf der Grundlage der unter 5.2 genannten Prüfung der Typen I , II und III oder einiger dieser Prüfungen .

7.1.1 . Für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Prüfung Typ I gilt :

7.1.1.1 . Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug ist der Prüfung nach 5.2.1.1 zu unterziehen . An Stelle der Grenzwerte nach 5.2.1.1.4 gelten jedoch folgende Grenzwerte :

Bezugsmasse ( Pr ) ( kg ) * Menge an Kohlenmonoxid L1 ( g/Prüfung ) * Gesamtmenge an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden L2 ( g/Prüfung ) *

Pr * 1 020 * 70 * 23,8 *

1 020 < Pr * 1 250 * 80 * 25,6 *

1 250 < Pr * 1 470 * 91 * 27,5 *

1 470 < Pr * 1 700 * 101 * 29,4 *

1 700 < Pr * 1 930 * 112 * 31,3 *

1 930 < Pr * 2 150 * 121 * 33,1 *

2 150 < Pr * 132 * 35,0 *

7.1.1.2 . Entspricht das entnommene Fahrzeug nicht den Vorschriften nach 7.1.1.1 , so steht es dem Hersteller frei , Stichprobenmessungen an einigen aus der Serie entnommenen Fahrzeugen zu verlangen , wobei die Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug enthalten muß . Der Hersteller bestimmt die Grösse der Stichprobe . Die Fahrzeuge sind , mit Ausnahme des ursprünglich entnommenen Fahrzeugs , nur einer Prüfung des Typs I zu unterziehen .

Das für das ursprünglich geprüfte Fahrzeug zu berücksichtigende Ergebnis ist das arithmetische Mittel der Ergebnisse der drei an diesem * ahrzeug durchgeführten Prüfungen des Typs I . Dann werden für die Kohlenmonoxidemissionen und für die Gesamtemissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden das arithmetische Mittel ( x ) der aus der Stichprobe gewonnenen Ergebnisse sowie die Standard-Abweichung S ( 3 ) ermittelt . Die Serienproduktion gilt als vorschriftsmässig , wenn folgende Bedingung erfuellt ist :

x + k * S * L

L = zulässiger Grenzwert nach 7.1.1.1 für die Kohlenmonoxid-Emissionen und die Gesamtemissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden ;

k = statistischer Faktor , der von n abhängt und in der folgenden Tabelle angegeben ist :

n * 2 * 3 * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 * 9 * 10 *

k * 0,973 * 0,613 * 0,489 * 0,421 * 0,376 * 0,342 * 0,317 * 0,296 * 0,279 *

n * 11 * 12 * 13 * 14 * 15 * 16 * 17 * 18 * 19 *

k * 0,265 * 0,253 * 0,242 * 0,233 * 0,224 * 0,216 * 0,210 * 0,203 * 0,198 *

wenn n * 20 , k = 0,860 / * n

7.1.2 . Wird eine Prüfung Typ II oder Typ III an einem der Serie entnommenen Fahrzeug durchgeführt , so sind die Vorschriften nach 5.2.1.2.2 und 5.2.1.3.2 einzuhalten .

7.1.3 . Abweichend von den Vorschriften nach 3.1.1 des Anhangs III darf der mit der Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion beauftragte Technische Dienst im Einvernehmen mit dem Hersteller die Prüfungen Typ I , II und III bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung von weniger als 3 000 km durchführen .

8 . ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

8.1 . Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung auf Übereinstimmung bei anderen Fahrzeugen als solchen der Klasse M1 sowie bei Fahrzeugen der Klasse M1 , die für die Beförderung von mehr als sechs Personen einschließlich des Fahrers vorgesehen sind , bleiben die Grenzwerte für die Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden gültig , die sich durch die Multiplikation der Werte L2 in den Tabellen 5.2.1.1.4 und 7.1.1.1 mit dem Faktor 1,25 ergeben .

8.2 . Für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen , deren Betriebserlaubnis hinsichtlich der Schadstoffemissionen vor dem 1 . Oktober 1984 gemäß den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 78/665/EWG erteilt wurde , gelten die Vorschriften dieser Richtlinien weiter , bis die Mitgliedstaaten von Artikel 2 Absatz 3 der vorliegenden Richtlinie Gebrauch machen .

( 1 ) Gemäß Begriffsbestimmung 0.4 in Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG ( ABl . Nr . L 42 vom 23 . 2 . 1970 ) .

( 2 ) Überschreitet eines der drei Ergebnisse für einen beliebigen Schadstoff um mehr als 10 % den unter 5.2.1.1.4 genannten Grenzwert für das jeweilige Fahrzeug , darf die Prüfung unter den in 5.2.1.1.4.2 genannten Bedingungen fortgesetzt werden .

( 3 ) S2 = S ( x - x)2 / ( n - 1 ) ; dabei ist x ein beliebiges der n Einzelergebnisse .

ANHANG II

HAUPTMERKMALE DES MOTORS UND ANGABEN ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN ( 1 )

1 . Beschreibung des Motors

1.1 . Marke : ...

1.2 . Typ : ...

1.3 . Arbeitsweise : Fremdzuendung/Kompressionszuendung , mit Viertakt/Zweitakt ( 3 )

1.4 . Bohrung : ... mm

1.5 . Hub : ... mm

1.6 . Zahl und Anordnung der Zylinder und Zuendfolge : ...

1.7 . Hubraum : ... cm3

1.8 . Verdichtungsverhältnis ( 2 ) : ...

1.9 . Zeichnungen der Brennräume und Kolbenböden : ...

1.10 . Kühlsystem : Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung ( 3 )

1.11 . Aufladung : mit/ohne ( 3 ) ; Beschreibung des Systems : ...

1.12 . Ansaugsystem

Ansaugkrümmer : ... Beschreibung : ...

Luftfilter : ... Marke : ... Typ : ...

Ansaugschalldämpfer : ... Marke : ... Typ : ...

1.13 . Kurbelgehäuseentlüftung ( Beschreibung und Skizzen ) : ...

2 . Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung ( falls vorhanden und nicht unter einer anderen Ziffer erfasst )

Beschreibung und Skizzen : ...

3 . Kraftstoffspeisesystem

3.1 . Beschreibung und Skizzen der Ansaugleitungen nebst Zubehör ( Drosselklappendämpfer , Vorwärmer , zusätzliche Luftanschlüsse usw . ) : ...

3.2 . Kraftstoffzufuhr : ...

3.2.1 . durch Vergaser ( 1 ) : ... Zahl der Vergaser : ...

3.2.1.1 . Marke : ...

3.2.1.2 . Typ : ...

3.2.1.3 . Einstellelemente ( 4 )

3.2.1.3.1 . Düsen oder Kraftstoffdurchsatzkurve in Abhängigkeit vom Luftdurchsatz sowie Angabe der Grenzeinstellungen , die zur Einhaltung der Kurve erforderlich sind ( 1 ) ( 2 )

3.2.1.3.2 . Lufttrichter oder Kraftstoffdurchsatzkurve in Abhängigkeit vom Luftdurchsatz sowie Angabe der Grenzeinstellungen , die zur Einhaltung der Kurve erforderlich sind ( 1 ) ( 2 )

3.2.1.3.3 . Füllstand in der Schwimmerkammer oder Kraftstoffdurchsatzkurve in Abhängigkeit vom Luftdurchsatz sowie Angabe der Grenzeinstellungen , die zur Einhaltung der Kurve erforderlich sind ( 1 ) ( 2 )

3.2.1.3.4 . Gewicht des Schwimmers oder Kraftstoffdurchsatzkurve in Abhängigkeit vom Luftdurchsatz sowie Angabe der Grenzeinstellungen , die zur Einhaltung der Kurve erforderlich sind ( 1 ) ( 2 )

3.2.1.3.5 . Schwimmernadel oder Kraftstoffdurchsatzkurve in Abhängigkeit vom Luftdurchsatz sowie Angabe der Grenzeinstellungen , die zur Einhaltung der Kurve erforderlich sind ( 1 ) ( 2 )

3.2.1.4 . Starthilfe handbedient/automatisch ( 5 )

Einstellung der Schließlage ( 4 ) : ...

3.2.1.5 . Kraftstoffpumpe

Druck ( 4 ) : ... oder Kennlinie ( 4 ) : ...

3.2.2 . Durch Einspritzeinrichtung ( 4 ) , Beschreibung des Systems

Arbeitsweise : Einspritzung in den Ansaugkrümmer/Direkteinspritzung in die Vorkammer/Wirbelkammer ( 5 ) : ...

3.2.2.1 . Einspritzpumpe : ...

3.2.2.1.1 . Marke : ...

3.2.2.1.2 . Typ : ...

3.2.2.1.3 . Einspritzmenge : ... mm3 je Hub bei ... min-1 der Pumpe ( 4 ) ( 5 ) oder Kennlinie ( 4 ) ( 5 )

Kalibrierverfahren : auf dem Prüfstand/am Motor ( 5 )

3.2.2.1.4 . Einspritzzeitpunkt : ...

3.2.2.1.5 . Einspritzkurve : ...

3.2.2.2 . Einspritzdüse : ...

3.2.2.3 . Regler : ...

3.2.2.3.1 . Marke : ...

3.2.2.3.2 . Typ : ...

3.2.2.3.3 . Abregeldrehzahl unter Last ... min-1

3.2.2.3.4 . Hoechstdrehzahl ohne Last ... min-1

3.2.2.3.5 . Leerlaufdrehzahl : ...

3.2.2.4 . Kaltstarteinrichtung : ...

3.2.2.4.1 . Marke : ...

3.2.2.4.2 . Typ : ...

3.2.2.4.3 . Beschreibung : ...

3.2.2.5 . Starthilfe : ...

3.2.2.5.1 . Marke : ...

3.2.2.5.2 . Typ : ...

3.2.2.5.3 . Beschreibung : ...

4 . Ventilsteuerzeiten oder gleichwertige Daten

4.1 . Maximale Ventilhübe und Öffnungs - sowie Schließwinkel oder gleichwertige Merkmale anderer Steuerungen bezogen auf den oberen Totpunkt : ...

4.2 . Bezugs - und/oder Einstellbereich ( 7 )

5 . Zuendung

5.1 . Art des Zuendsystems : ...

5.1.1 . Marke : ...

5.1.2 . Typ : ...

5.1.3 . Zuendverstellkurve ( 6 ) : ...

5.1.4 . Zuendzeitpunkt ( 6 ) : ...

5.1.5 . Unterbrecherkontaktabstand ( 6 ) und Schließwinkel ( 6 ) ( 7 )

6 . Schalldämpferanlage

6.1 . Beschreibung und Skizzen : ...

7 . Zusätzliche Angaben über die Prüfbedingungen

7.1 . Zuendkerzen

7.1.1 . Marke : ...

7.1.2 . Typ : ...

7.1.3 . Elektrodenabstand : ...

7.2 . Zuendspule

7.2.1 . Marke : ...

7.2.2 . Typ : ...

7.3 . Zuendkondensator

7.3.1 . Marke : ...

7.3.2 . Typ : ...

8 . Motorleistung ( vom Hersteller anzugeben )

8.1 . Leerlaufdrehzahl ( 8 ) : ... min-1

8.2 . Kohlenmonoxidgehalt im Abgas bei Leerlauf nach Angabe des Herstellers ( ... Vol . % )

8.3 . Nennleistungsdrehzahl ( 8 ) : ... min-1

8.4 . Nennleistung : ... kW ( bestimmt gemäß der Methode im Anhang I der Richtlinie 80/1269/EWG )

9 . Verwendete Schmiermittel

9.1 . Marke : ...

9.2 . Typ : ...

( 1 ) Bei nichtherkömmlichen Motortypen und Systemen sind vom Hersteller Angaben zu machen , die den nachstehend geforderten gleichwertig sind .

( 2 ) Toleranz angeben .

( 3 ) Nichtzutreffendes streichen .

( 4 ) Toleranz angeben .

( 5 ) Nichtzutreffendes streichen .

( 6 ) Toleranz angeben .

( 7 ) Nichtzutreffendes streichen .

( 8 ) Toleranz angeben .

ANHANG III

PRÜFUNG TYP I

( Prüfung der durchschnittlichen Emissionen luftverunreinigender Gase nach Kaltstart in Ortschaften mit hoher Verkehrsdichte )

1 . EINLEITUNG

Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I nach 5.2.1.1 des Anhangs I .

2 . FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND

2.1 . Beschreibung des Zyklus

Auf dem Fahrleistungsprüfstand ist der Zyklus zu fahren , der in der der Anlage I dargestellten beigefügten Grafik beschrieben ist . Die Tabelle in der genannten Anlage enthält auch eine Unterteilung nach Betriebszuständen .

2.2 . Allgemeine Bedingungen

Um einen Zyklus durchzuführen , der sich dem theoretischen Fahrzyklus im Rahmen der vorgeschriebenen Grenzen annähert , ist in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas - und Bremspedals zu ermitteln .

2.3 . Verwendung des Getriebes

2.3.1 . Beträgt die im ersten Gang erreichbare Hoechstgeschwindigkeit weniger als 15 km/h , so sind der 2 . , 3 . und 4 . Gang einzulegen . Der 2 . , 3 . und 4 . Gang können ebenfalls verwendet werden , wenn die Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im 2 . Gang empfiehlt oder der 1 . Gang darin als ausschließlicher Gelände - , Kriech - oder Schleppgang bezeichnet wird .

2.3.2 . Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind anhand der normalerweise für den Strassenverkehr angewandten Übersetzungsverhältnisse zu prüfen ; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen .

2.3.3 . Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe ( " drive " ) zu prüfen . Das Gaspedal ist so zu betätigen , daß möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden , die es dem Getriebe ermöglichen , die verschiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten . Ausserdem gelten für diese Fahrzeuge nicht die in der Anlage I zu diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte ; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorgenommen werden , die das Ende des Leerlaufabschnitts mit dem Anfang des darauffolgenden Abschnitts konstanter Geschwindigkeit verbindet . Es gelten die Toleranzen nach 2.4 .

2.3.4 . Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang ( Overdrive ) sind mit ausgeschaltetem Schnellgang zu prüfen .

2.4 . Toleranzen

2.4.1 . Abweichungen um mehr oder weniger 1 km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung , bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzögerung beim Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig . Verzögert das Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremse stärker , so ist lediglich nach 6.5.3 vorzugehen . Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt zum anderen sind höhere als die vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig , sofern die Dauer der festgestellten Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet .

2.4.2 . Die Zeittoleranzen betragen mehr oder weniger 0,5 Sekunden . Diese Toleranzwerte gelten auch für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs ( 1 ) .

Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand

Nr . * Betriebszustand * * * * Dauer jedes * * *

* * Prüfungsabschnitt * Beschleunigung m/s2 * Geschwindigkeit ( km/h ) * Betriebszustands * Prüfungsabschnitts * Zeit summen ( s ) * Bei mechanischem Getriebe anzuwendender Gang *

* * * * * ( s ) * ( s ) * * *

1 * Leerlauf * 1 * * * 11 * 11 * 11 * 6 s PM + 5 s K1 ( 1 ) *

2 * Beschleunigung * 2 * 1,04 * 0 - 15 * 4 * 4 * 15 * 1 *

3 * Konstante Geschwindigkeit * 3 * * 15 * 8 * 8 * 23 * 1 *

4 * Verzögerung * 4 * - 0,69 * 15 - 10 * 2 * 2 * 25 * 1 *

5 * Verzögerung , Motor ausgekuppelt * 4 * - 0,92 * 10 - 0 * 3 * 3 * 28 * K1 ( 1 ) *

6 * Leerlauf * 5 * * * 21 * 21 * 49 * 16 s PM + 5 s K1 ( 1 ) *

7 * Beschleunigung * 6 * 0,83 * 0 - 15 * 5 * 12 * 54 * 1 *

8 * Schaltvorgang * 6 * * * 2 * 12 * 56 * *

9 * Beschleunigung * 6 * 0,94 * 15 - 32 * 5 * 12 * 61 * 2 *

10 * Konstante Geschwindigkeit * 7 * * 32 * 24 * 24 * 85 * 2 *

11 * Verzögerung * 8 * - 0,75 * 32 - 10 * 8 * 11 * 93 * 2 *

12 * Verzögerung , Motor ausgekuppelt * 8 * - 0,92 * 10 - 0 * 3 * 11 * 96 * K2 ( 1 ) *

13 * Leerlauf * 9 * * * 21 * 21 * 117 * 16 s PM + 5 s K1 ( 1 ) *

14 * Beschleunigung * 10 * 0,83 * 0 - 15 * 5 * 26 * 122 * 1 *

15 * Schaltvorgang * 10 * * * 2 * 26 * 124 * *

16 * Beschleunigung * 10 * 0,62 * 15 - 35 * 9 * 26 * 133 * 2 *

17 * Schaltvorgang * 10 * * * 2 * 26 * 135 * *

18 * Beschleunigung * 10 * 0,52 * 35 - 50 * 8 * 26 * 143 * 3 *

19 * Konstante Geschwindigkeit * 11 * * 50 * 12 * 12 * 155 * 3 *

20 * Verzögerung * 12 * - 0,52 * 50 - 35 * 8 * 8 * 163 * 3 *

21 * Konstante Geschwindigkeit * 13 * * 35 * 13 * 13 * 176 * 3 *

22 * Schaltvorgang * 14 * * * 2 * 12 * 178 * *

23 * Verzögerung * 14 * - 0,86 * 32 - 10 * 7 * 12 * 185 * 2 *

24 * Verzögerung , Motor ausgekuppelt * 14 * - 0,92 * 10 - 0 * 3 * 12 * 188 * K2 ( 1 ) *

25 * Leerlauf * 15 * * 7 * 7 * 195 * 7 s PM ( 1 ) *

( 1 ) PM : Leerlauf , Motor eingekuppelt .

K1 , K2 : 1 . oder 2 . Gang , Motor ausgekuppelt .

2.4.3 . Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben und der Anlage 1 dieses Anhangs zusammenzufassen .

3 . FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF

3.1 . Prüffahrzeug

3.1.1 . Das Fahrzeug ist in einwandfreiem Betriebszustand vorzuführen . Es muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt haben .

3.1.2 . Die Schalldämpferanlage darf keine Lecks aufweisen , die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können ; diese Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen .

3.1.3 . Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden , um sicherzustellen , daß der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr geändert wird .

3.1.4 . Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muß den Angaben des Herstellers entsprechen . Dies gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs ( Drehzahl und CO-Gehalt im Abgas ) , der Kaltstarteinrichtung und der für die Abgasreinigung maßgeblichen Systeme .

3.1.5 . Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muß erforderlichenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der charakteristischen Parameter versehen sein , die nach den Vorschriften nach 4.1.1 für die Einstellung des Fahrleistungsprüfstandes erforderlich sind .

3.1.6 . Der Technische Dienst kann prüfen , ob das Leistungsverhalten des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht , ob es für normales Fahren und vor allem , ob es für Kalt - und Warmstart geeignet ist .

3.1.7 . Ein Fahrzeug das mit einem Katalysator versehen ist , muß mit dem vorhandenen Katalysator geprüft werden , wenn der Fahrzeughersteller bescheinigt , daß das Fahrzeug mit dieser Einrichtung und bei Verbrauch eines Kraftstoffs , der bis zu 0,4 g Blei pro Liter enthält , auch weiterhin den Vorschriften dieser Richtlinie während der gesamten Lebensdauer des Katalysators entsprechend den Angaben des Fahrzeugherstellers entspricht .

3.2 . Kraftstoff

Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff zu verwenden .

4 . PRÜFEINRICHTUNG

4.1 . Fahrleistungsprüfstand

4.1.1 . Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der Strasse simuliert werden können und er muß einer der beiden folgenden Typen angehören :

- Prüfstand mit fester Lastkurve ; d . h . , ein Prüfstand , durch dessen physikalische Eigenschaften ein fester Lastenkurvenverlauf gegeben ist ;

- Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve ; d . h . , ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs .

4.1.2 . Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich konstant sein . Es dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden , die dessen normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten .

4.1.3 . Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen , mit denen die Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden können . Bei Prüfständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle angetrieben werden .

4.1.4 . Genauigkeit

4.1.4.1 . Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer Genauigkeit von mehr oder weniger 5 % gemessen und abgelesen werden können .

4.1.4.2 . Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die Genauigkeit der Einstellung bei 50 km/h mehr oder weniger 5 % betragen . Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands der auf der Strasse aufgenommenen Leistung bei 30 , 40 und 50 km/h auf 5 % und bei 20 km/h auf 10 % genau angeglichen werden können . Unterhalb dieser Geschwindigkeiten muß der Wert der Einstellung positiv sein .

4.1.4.3 . Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile ( gegebenenfalls einschließlich der simulierten Schwungmasse ) muß bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf mehr oder weniger 20 kg entsprechen .

4.1.4.4 . Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß entsprechend der Umdrehungsgeschwindigkeit der Prufstandsrolle ( Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen ) bestimmt werden . Sie muß bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf mehr oder weniger 1 km/h genau gemessen werden .

4.1.5 . Einstellung der Lastkurve des Prüfstands sowie der Schwungmasse

4.1.5.1 . Prüfstand mit fester Lastkurve : die Bremse muß so eingestellt werden , daß die auf die Antriebsräder ausgeuebte Kraft bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h aufgenommen wird . Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben .

4.1.5.2 . Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve : die Bremse muß so eingestellt werden , daß die auf die Antriebsräder ausgeuebte Kraft bei konstanten Geschwindigkeiten von 20 , 30 , 40 und 50 km/h aufgenommen wird . Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben .

4.1.5.3 . Schwungmasse

Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist nachzuweisen , daß die Ergebnisse denen bei Systemen mit mechanischer Schwungmasse gleichwertig sind . Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind in Anlage 4 beschrieben .

4.2 . Gasentnahmeeinrichtung

4.2.1 . Mit der Auffangeinrichtung für die Abgase müssen die tatsächlich emittierten Schadstoffmengen in den Abgasen gemessen werden können . Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantem Volumen ( CVS ) verwendet . Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrollierten Bedingungen verdünnt werden . Um die emittierten Mengen mit diesem CVS-Verfahren messen zu können , müssen zwei Bedingungen erfuellt sein : das Gesamtvolumen der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muß gemessen und eine anteilige Probe dieses Volumens muß kontinuierlich für die Analyse aufgefangen werden . Die emittierten Mengen werden aus den Konzentrationen in der Probe bestimmt und unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts in der Umgebungsluft und entsprechend der gesamten Durchflußmenge während der Prüfdauer korrigiert .

4.2.2 . Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein , um unter allen Bedingungen eine Wasserdampfkondensation , die bei einer Prüfung auftreten könnten , entsprechend den Vorschriften in Anlage 5 zu verhindern .

4.2.3 . Die schematische Darstellung des Entnahmesystems ist in der nachstehenden Abbildung 1 dargestellt . In Anlage 5 werden drei Beispiele von CVS-Entnahmesystemen beschrieben , die die Bedingungen dieses Anhangs erfuellen .

4.2.4 . Die Luft/Abgas-Mischung muß in der Entnahmesonde S2 homogen sein .

4.2.5 . Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter Abgase entnehmen .

4.2.6 . Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein . Sie muß so beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen bestehen , daß die Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht beeinflusst wird . Beeinflusst ein Geräteteil ( Wärmetauscher , Ventilator usw . ) die Konzentration eines beliebigen luftverunreinigenden Gases in den verdünnten Gasen , so muß die Probe dieses Schadstoffes vor diesem Teil entnommen werden , wenn die Beeinflussung nicht ausgeschaltet werden kann .

4.2.7 . Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Schalldämpferanlage die mehrere Endrohre aufweist , so sind diese Rohre so nahe wie möglich am Fahrzeug miteinander zu verbinden .

4.2.8 . Dabei dürfen an den Auspuffendrohren keinerlei Veränderungen des statischen Druckes hervorgera fen werden , der um mehr als mehr oder weniger 1,25 kPa von dem statischen Druck abweicht , der während des Ver suchszyklus auf dem Prüfstand gemessen wurde , wenn die Auspuffendrohre nicht mit der Entnahme einrichtung verbunden sind . Eine Entnahmeeinrichtung , mit dem diese Druckunterschiede auf mehr oder weniger 0,25 kPa gesenkt werden können , ist dann zu verwenden , wenn der Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer solchen Verringerung dies schriftlich von der Behörde verlangt , die die Genehmigung erteilt . Der Gegendruck muß im Auspuffendrohr möglichst am äusseren Ende oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden .

Abbildung I

Schematische Darstellung des Abgasentnahmesystems : siehe ABl .

4.2.9 . Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnellschaltventile sein .

4.2.10 . Die Gasproben sind in genügend grossen Beuteln aufzufangen . Diese Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen , die den Gehalt an luftverunreinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als mehr oder weniger 2 % verändern .

4.3 . Analysegeräte

4.3.1 . Vorschriften

4.3.1.1 . Die Analyse der Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzuführen :

- Kohlenmonoxid ( CO ) und Kohlendioxid ( CO2 ) : Nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator ( NDIR ) ;

- Kohlenwasserstoffe ( HC ) - Fahrzeuge mit Fremdzuendungsmotor : Flammenionisations-Analysator ( FID ) propankalibriert , ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent ;

- Kohlenwasserstoffe ( HC ) - Fahrzeuge mit Dieselmotor : Flammenionisations-Analysator , mit Detektor , Ventilen , Rohrleitungen usw . beheizt auf 190 * C mehr oder weniger 10 * C ( HFID ) ; propankalibriert , ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent ( C1 ) ;

- Stickoxide ( NO x ) : entweder Chemilumineszens-Analysator ( CLA ) mit NO x/NO-Konverter oder nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator ( NDUVR ) mit NO x/NO-Konverter .

4.3.1.2 . Meßgenauigkeit

Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine Genauigkeit aufweisen , die für die Messung der Schadstoffkonzentrationen in den Abgasproben erforderlich ist . Der Meßfehler darf nicht mehr als mehr oder weniger 3 % betragen , wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt . Bei Konzentrationen von weniger als 100 H ppm darf der Meßfehler nicht mehr als mehr oder weniger 3 ppm betragen . Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit dem gleichen Analysator und mit dem gleichen Meßbereich wie die entsprechende Probe der verdünnten Abgase durchgeführt .

4.3.1.3 . Eisfalle

Vor dem Analysator darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden , sofern nicht nachgewiesen wird , daß sie sich in keiner Weise auf den Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt .

4.3.2 . Besondere Vorschriften für Dieselmotoren

Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kontinuierliche Analyse der Kohlenwasserstoffe ( HC ) mit einem Flammenionisations-Analysator ( HFID ) und Registriergerät ( R ) zu verwenden . Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt . Während der gesamten Prüfung muß die Temperatur dieser Leitung auf 190 * C mehr oder weniger 10 * C eingestellt sein . Die Leitung muß mit einem beheizten Filter ( F H ) mit einem 99 %igen Wirkungsgrad für die Teilchen * 0,3 mm versehen sein , mit dem die festen Teilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom herausgefiltert werden . Die Ansprechzeit des Entnahmesystems ( von der Sonde bis zum Eintritt in den Analysator ) muß weniger als 4 Sekunden betragen .

Der beheizte Flammenionisations-Detektor ( HFID ) muß mit einem System für konstanten Durchfluß ( Wärmetauscher ) verwendet werden , um eine repräsentative Probe zu gewährleisten , sofern nicht die Schwankung des Durchflusses des CFV - oder CFO-Systems kompensiert wird .

4.3.3 . Kalibrierung

Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden Fall im Monat vor der Prüfung für die Genehmigung sowie mindestens einmal alle sechs Monate für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden . In Anlage 6 wird das Kalibrierverfahren für jeden in 4.3.1 genannten Analysatortyp beschrieben .

4.4 . Volumenmessung

4.4.1 . Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an verdünntem Abgas , das beim CVS-System verwendet wird , muß eine Genauigkeit von mehr oder weniger 2 % aufweisen .

4.4.2 . Kalibrierung des CVS-Systems

Das Volumenmeßgerät des CVS-Systems muß nach einer Methode und in so kurzen Zeitabständen kalibriert werden , daß die erforderliche Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt . Anlage 6 zeigt ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren zur Erzielung der erforderlichen Genauigkeit . Bei diesem Verfahren wird für das CVS-System ein dynamisches Durchflußmeßgerät verwendet , das für die auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist . Die Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt sein und einer * amtlichen nationalen oder internationalen Norm entsprechen .

4.5 . Gase

4.5.1 . Reine Gase

Die für die Kalibrierung und für den Einsatz der Geräte verwendeten reine Gase müssen folgende Bedingungen erfuellen :

- gereinigter Stickstoff ( Reinheit * 1 ppm C , * 1 ppm CO , * 400 ppm CO2 , * 0,1 ppm NO ) ,

- gereinigte synthetische Luft ( Reinheit * 1 ppm C , * 1 ppm CO , * 400 ppm CO2 , * 0,1 ppm NO ) ,

- Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent ,

- gereinigter Sauerstoff ( Reinheit * 99,5 Volumenprozent O2 ) ,

- gereinigter Wasserstoff ( und wasserstoffhaltiges Gemisch ) ( Reinheit * 1 ppm C , * 400 ppm CO2 ) .

4.5.2 . Kalibriergase

Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die nachstehend genannte chemische Zusammensetzung haben :

- C3 H8 und gereinigte synthetische Luft ( siehe 4,5 l ) ,

- CO und gereinigter Stickstoff ,

- CO2 und gereinigter Stickstoff ,

- NO und gereinigter Stickstoff

( Der NO2-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten ) .

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf mehr oder weniger 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen .

Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentrationen dürfen auch mit einem Gas-Mischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt werden . Das Mischgerät muß so genau arbeiten , daß die Konzentration der verdünnten Kalibriergase auf mehr oder weniger 2 % bestimmt werden können .

4.6 . Zusätzliche Meßgeräte

4.6.1 . Temperaturen

Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf mehr oder weniger 1,5 C genau gemessen werden .

4.6.2 . Druck

Der Luftdruck muß auf - 0,1 kPa genau gemessen werden .

4.6.3 . Absolute Feuchte

Die absolute Feuchte ( H ) muß auf mehr oder weniger 5 % genau bestimmt werden .

4.7 . Das Abgasentnahmesystem muß mit der in 3 der Anlage 7 beschriebenen Methode geprüft werden . Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge darf 5 % betragen .

5 . VORBEREITUNG DER PRÜFUNG

5.1 . Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch bewegten Massen des Fahrzeugs

Es wird eine Schwungmasse verwendet , mit der eine Gesamtträgheit der umlaufenden Massen erzielt wird , die der Bezugsmasse des Fahrzeugs gemäß nachstehenden Werten entspricht :

Bezugsmasse des Fahrzeugs ( Pr ) ( kg ) * Äquivalente Schwungmasse ( kg ) *

Pr * 750 * 680 *

750 < Pr * 850 * 800 *

850 < Pr * 1 020 * 910 *

1 020 < Pr * 1 250 * 1 130 *

1 250 < Pr * 1 470 * 1 360 *

1 470 < Pr * 1 700 * 1 590 *

1 700 < Pr * 1 930 * 1 810 *

1 930 < Pr * 2 150 * 2 040 *

2 150 < Pr * 2 380 * 2 270 *

2 380 < Pr * 2 610 * 2 270 *

2 610 < Pr * 2 270 *

5.2 . Einstellung der Bremse des Prüfstandes

Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4 beschriebenen Verfahren einzustellen . Das angewendete Verfahren und die ermittelten Werte ( äquivalente Schwungmasse , Einstellkennwert ) sind im Prüfbericht anzugeben .

5.3 . Vorbereitung des Fahrzeugs

5.3.1 . Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 20 * C und 30 * C auszusetzen . Diese Konditionierung muß mindestens 6 Stunden betragen und so lange dauern , bis die Temperatur des Motoröls und der Kühlfluessigkeit ( falls vorhanden ) auf mehr oder weniger 2 * C der Raumtemperatur entspricht . Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeitraums von höchstens 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen .

5.3.2 . Der Reifendruck muß wie bei der Vorprüfung auf der Strasse zur Einstellung der Bremsbelastung den Angaben des Herstellers entsprechen . Bei Prüfständen mit zwei Rollen kann der Reifendruck um maximal 50 % erhöht werden . Der verwendete Druck muß im Prüfbericht angegeben werden .

6 . PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND

6.1 . Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus

6.1.1 . Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung zwischen 20 * C und 30 * C betragen . Die absolute Luftfeuchte ( H ) im Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muß folgender Bedingung genügen : 5,5 g * H * 12,2 g H2O/kg trockener Luft .

6.1.2 . Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen , um eine abnormale Kraftstoffverteilung zu vermeiden .

6.1.3 . Die Prüfung ist bei geöffneter Motorhaube durchzuführen , wenn dies technisch möglich ist . Falls erforderlich , darf zur Aufrechterhaltung einer normalen Motortemperatur ein Zusatzgebläse verwendet werden , das entweder auf den Kühler ( Wasserkühlung ) oder auf den Lufteintritt ( Luftkühlung ) wirkt .

6.1.4 . Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen Zyklen ist die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung aufzuzeichnen .

6.2 . Anlassen des Motors

6.2.1 . Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhilfen nach den Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen .

6.2.2 . Der Motor ist im Leerlauf etwa 40 Sekunden lang zu betreiben . Der erste Fahrzyklus beginnt nach Ablauf dieser Leerlaufperiode von 40 Sekunden .

6.3 . Leerlauf

6.3.1 . Handschalt - oder Halbautomatikgetriebe

6.3.1.1 . Während der Leerlaufzeiten muß der Motor mit dem Getriebe in Leerlaufstellung eingekuppelt sein .

6.3.1.2 . Zur Beschleunigung im normalen Fahrzyklus muß der erste Gang während 5 Sekunden vor der Beschleunigung , die jeder Leerlaufphase folgt , bei ausgekuppeltem Motor eingeschaltet sein .

6.3.1.3 . Die erste Leerlaufzeit zu Beginn des Zyklus muß 6 Sekunden Leerlauf bei eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor und Getriebe umfassen .

6.3.1.4 . Die Leerlaufzeiten innerhalb eines jeden Zyklus müssen jeweils 16 Sekunden bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor betragen .

6.3.1.5 . Die Leerlaufzeiten zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zyklen muß 13 Sekunden bei eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung betragen .

6.3.2 . Automatikgetriebe

Nachdem der Gangwahlheber in die Ausgangsposition eingelegt worden ist , darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden , ausser in dem unter 6.4.3 genannten Fall .

6.4 . Beschleunigungen

6.4.1 . Die Beschleunigungen müssen während der gesamten Dauer der Beschleunigungsphasen möglichst konstant sein .

6.4.2 . Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen , so ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen , andernfalls von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit .

6.4.3 . Automatikgetriebe

Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen , so ist der Gangwahlheber nach den Vorschriften für Handschaltgetriebe zu bedienen .

6.5 . Verzögerungen

6.5.1 . Alle Verzögerungen sind durch vollständiges Abheben des Fusses vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen . Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln , wenn die Geschwindigkeit auf 10 km/h abgefallen ist .

6.5.2 . Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem entsprechenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit , so sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen .

6.5.3 . Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit , so ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder im Leerlauf im Anschluß an die nächste Phase wieder herzustellen .

6.5.4 . Am Ende der Verzögerungsphase ( Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen ) ist das Getriebe in Leerlaufstellung zu bringen und der Motor einzukuppeln .

6.6 . Konstante Geschwindigkeiten

6.6.1 . Beim Übergang von der Beschleunigung in die nächsthöhere konstante Geschwindigkeit ist das " Pumpen mit dem Gaspedal " oder Schließen der Drosselklappe zu vermeiden .

6.6.2 . Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in der bestimmten Stellung festzuhalten .

7 . DURCHFÜHRUNG DER GASENTNAHME UND ANALYSE

7.1 . Gasentnahme

Die Entnahme beginnt , wie nach 6.2.2 festgelegt , zu Beginn des ersten Fahrzyklus und endet nach Abschluß der letzten Leerlaufphase des vierten Zyklus .

7.2 . Analyse

7.2.1 . Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist so bald wie möglich vorzunehmen , auf keinen Fall später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus .

7.2.2 . Vor jeder Probeanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala , die für jeden Schadstoff verwendet wird , mit dem jeweiligen Nullgas in Nullstellung gebracht .

7.2.3 . Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Kalibriergasen eingestellt , die Nennkonzentrationen zwischen 70 und 100 % des Skalenendwertes für die jeweilige Skala aufweisen .

7.2.4 . Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft . Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab , der bei der in 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde , so ist der Vorgang zu wiederholen .

7.2.5 . Anschließend sind die Proben zu analysieren .

7.2.6 . Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit den gleichen Gasen überprüft . Weichen diese Werte um nicht mehr als 2 % von denen ab , die nach der in 7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden , so sind die Ergebnisse der Analyse gültig .

7.2.7 . Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die Durchflußmengen und -drücke der verschiedenen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren .

7.2.8 . Der gültige Wert für die Konzentration eines jeden in den Gasen gemessenen Schadstoffes ist derjenige , der nach der Stabilisierung des Meßgerätes abgelesen wird . Die emittierte Menge der Kohlenwasserstoffen aus Motoren mit Kompressionszuendung wird entsprechend dem am beheizten FID abgelesenen integrierten Wert bestimmt und gegebenenfalls nach Anlage 5 unter Berücksichtigung der Durchflußschwankung korrigiert .

8 . BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUNREINIGENDEN GASE

8.1 . Maßgebliches Volumen

Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und 273,2 K zu korrigieren .

8.2 . Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden Gase

Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten Schadstoffes wird durch Berechnung des Produktes aus Volumenkonzentration und dem entsprechenden Gasvolumen basierend auf den nachstehenden Dichtewerten nach den vorgenannten Bezugsbedingungen ermittelt :

- für Kohlenmonoxid ( CO ) : d = 1,25 g/l ,

- für Kohlenwasserstoffe ( CH1.85 ) : d = 0,619 g/l ,

- für Stickoxide ( NO2 ) : d = 2,05 g/l .

Anlage 8 zu diesem Anhang enthält die entsprechenden Berechnungsmethoden ( mit Beispielen ) für die Bestimmung der Massen der emittierten luftverunreinigenden Gase .

( 1 ) Die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden umfasst die Dauer des Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus .

ANLAGE 1

UNTERTEILUNG DES FAHRZYKLUS BEI DER PRÜFUNG TYP I

1 . Unterteilung nach Betriebszuständen

* Zeit * % *

Leerlauf ( Motor ) * 60 s * 30,8 * *

Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und eingeschaltetem Getriebegang * 9 s * 4,6 * *

* * * 35,4 *

Schaltvorgang * 8 s * * 4,1 *

Beschleunigung * 36 s * * 18,5 *

konstante Geschwindigkeit * 57 s * * 29,2 *

Verzögerung * 25 s * * 12,8 *

* 195 s * * 100 % *

2 . Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge

Leerlauf ( Motor ) * 60 s * 30,8 * *

Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und Einschaltung des Getriebegangs * 9 s * 4,6 * *

* * * 35,4 *

Schaltvorgang * 8 s * * 4,1 *

1 . Gang * 24 s * * 12,3 *

2 . Gang * 53 s * * 27,2 *

3 . Gang * 41 s * * 21 *

* 195 s * * 100 % *

Mittlere Prüfgeschwindigkeit : 19 km/h

Tatsächliche Betriebszeit : 195 s

Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus : 1,013 km

Entsprechende Fahrstrecke einer Prüfung ( 4 Fahrzyklen ) : 4,052 km .

Abbildung : siehe ABl .

ANLAGE 2

FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND

1 . FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND MIT FESTER LASTKURVE

1.1 . Einleitung

Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Strasse auf dem Prüfstand zwischen 10 km/h und 50 km/h nicht reproduziert werden , so wird empfohlen , einen Fahrleistungsprüfstand mit den nachstehend genannten Merkmalen zu verwenden .

1.2 . Begriffsbestimmung

1.2.1 . Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben .

Die vordere Rolle muß die Schwungmassen und die Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben .

1.2.2 . Nach Einstellung der Bremsbelastung bei 50 km/h entsprechend einem unter 3 dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann K nach der Formel P = KV3 bestimmt werden .

Die von der Leistungsbremse und der inneren Reibung des Prüfstands bei einer Einstellung des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit von 50 km/h aufgenommene Leistung ( P a ) muß folgenden Bedingungen entsprechen :

bei V > 12 km/h :

P a = KV3 mehr oder weniger 5 % KV3 mehr oder weniger 5 % PV50

( das Ergebnis darf nicht negativ sein )

bei V * 12 km/h :

P a zwischen P a = 0 und P a = KV ( 3,12 ) + 5 % KV ( 3,12 ) + 5 % PV50

dabei ist K der Kennwert des Fahrleistungsprüfstands und PV50 die aufgenommene Leistung bei 50 km/h .

2 . VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDS

2.1 . Einleitung

Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der von dem Fahrleistungsprüfstand aufgenommenen Leistung . Die aufgenommene Leistung umfasst die durch die Reibung und die von der Bremse aufgenommene Leistung .

Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit angetrieben , die grösser ist als die höchste Prüfgeschwindigkeit . Dann wird der Antrieb abgestellt ; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich .

Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und der Reibung aufgebraucht . Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt . Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle , wenn sie leerläuft .

2.2 . Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei 50 km/h

Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden .

2.2.1 . Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle , falls nicht schon erfolgt . Dazu kann ein fünftes Rad , ein Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung verwendet werden .

2.2.2 . Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht oder es wird eine andere Methode benutzt , um den Prüfstand in Gang zu setzen .

2.2.3 . Verwendung eines Schwungrades oder eines anderen Schwungmassensystems für die entsprechende Schwungmassenklasse .

Abbildung : siehe ABl .

2.2.4 . Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 50 km/h gebracht .

2.2.5 . Aufzeichnung der angezeigten Leistung ( P1 ) .

2.2.6 . Erhöhung der Geschwindigkeit auf 60 km/h .

2.2.7 . Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands .

2.2.8 . Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüfstands von 55 km/h auf 45 km/h .

2.2.9 . Einstellen der Bremsbelastung auf einen anderen Wert .

2.2.10 . Wiederholung der unter 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge , so lange bis der Leistungsbereich auf der Strasse abgedeckt ist .

2.2.11 . Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender Formel :

P a = M1 ( V ( 2,1 ) - V ( 2,2 ) ) /2 000 t

hierbei bedeuten :

P a : aufgenommene Leistung in kW

M1 : äquivalente Schwungmasse in kg ( unberücksichtigt bleibt die Schwungmasse der leer laufenden hinteren Rolle )

V1 : Anfangsgeschwindigkeit in m/s ( 55 km/h = 15,28 m/s )

V2 : Endgeschwindigkeit in m/s ( 45 km/h = 12,50 m/s )

t : Zeit für die Verzögerung der Rolle von 55 km/h auf 45 km/h .

2.2.12 . Diagramm der angezeigten Leistung bei 50 km/h in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei der gleichen Geschwindigkeit : siehe ABl .

2.2.13 . Die Vorgänge nach 2.2.3 bis 2.2.12 müssen für alle zu berücksichtigenden Schwungmassenklassen wiederholt werden .

2.3 . Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei anderen Geschwindigkeiten

Die Vorgänge nach 2.2 sind für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig zu wiederholen .

2.4 . Überprüfung der Leistungskennlinie des Fahrleistungsprüfstands von einem Bezugspunkt bei der Geschwindigkeit von 50 km/h

2.4.1 . Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen oder es wird eine andere Methode benutzt , um den Prüfstand in Gang zu setzen .

2.4.2 . Der Prüfstand ist auf die aufgenommene Leistung P a bei der Geschwindigkeit von 50 km/h einzustellen .

2.4.3 . Die bei 40 km/h , 30 km/h und 20 km/h aufgenommene Leistung ist aufzuzeichnen .

2.4.4 . Die Kurve P a ( V ) ist aufzuzeichnen und es ist zu überprüfen , ob sie den Vorschriften nach 1.2.2 dieser Anlage genügt .

2.4.5 . Die in 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge sind für andere Werte der Leistung P a bei der Geschwindigkeit von 50 km/h und für andere Schwungmassenwerte zu wiederholen .

2.5 . Das gleiche Verfahren ist zur Kalibrierung der Kraft oder des Drehmoments anzuwenden .

3 . EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS

3.1 . Einstellung in Abhängigkeit vom Unterdruck

3.1.1 . Einleitung

Dieses Verfahren wird nicht als das beste angesehen und sollte nur bei Prüfständen mit fester Lastkurve für die Einstellung der aufgenommenen Leistung bei 50 km/h angewendet werden ; für Motoren mit Kompressionszuendung kann dieses Verfahren nicht angewandt werden .

3.1.2 . Messeinrichtung

Der Unterdruck ( oder absolute Druck ) ist am Einlaßkrümmer des Fahrzeugs auf mehr oder weniger 0,25 kPa genau zu messen . Diese Meßgrösse muß fortlaufend oder in Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufgezeichnet werden können . Die Geschwindigkeit muß auf mehr oder weniger 0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet werden .

3.1.3 . Prüfungen auf der Fahrbahn

3.1.3.1 . Zunächst hat man sich zu überzeugen , daß die Bestimmungen unter 4 der Anlage 3 erfuellt sind .

3.1.3.2 . Das Fahrzeug ist auf eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h zu bringen , wobei Geschwindigkeit und Unterdruck ( oder absoluter Druck ) nach 3.1.2 aufzuzeichnen sind .

3.1.3.3 . Der in 3.1.3.2 beschriebene Vorgang ist in jeder Richtung dreimal zu wiederholen . Die sechs Durchgänge müssen innerhalb eines Zeitraums von nicht mehr als vier Stunden durchgeführt sein .

3.1.4 . Reduktion der Daten und Annahmekriterien

3.1.4.1 . Überprüfung der Ergebnisse , die nach 3.1.3.2 und 3.1.3.3 erzielt worden sind ( die Geschwindigkeit darf höchstens eine Sekunde lang weniger als 49,5 km/h und nicht mehr als 50,5 km/h betragen ) . Für jeden Durchgang muß der Unterdruck in Zeitabständen von einer Sekunde ermittelt werden ; der Mittelwert des Unterdrucks ( v ) und die Standardabweichung(en ) sind zu berechnen , wobei mindestens zehn Werte für den Unterdruck zu berücksichtigen sind .

3.1.4.2 . Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwertes ( v ) für jeden Durchgang nicht überschreiten .

3.1.4.3 . Der Mittelwert ( v ) ist für die sechs Durchgänge ( drei in jeder Richtung ) zu berechnen .

3.1.5 . Einstellung des Prüfstands

3.1.5.1 . Vorbereitung

Es sind die in Anlage 3 unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 vorgeschriebenen Maßnahmen auszuführen .

3.1.5.2 . Einstellung der Leistungsbremse

Nach dem Warmlaufen ist das Fahrzeug auf eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h zu bringen und die Leistungsbremse ist so einzustellen , daß der nach 3.1.4.3 ermittelte Unterdruckwert ( v ) erreicht wird . Die Abweichung von diesem Wert darf 0,25 kPa nicht überschreiten . Es sind die gleichen Meßgeräte zu verwenden wie beim Versuch auf der Strasse .

3.2 . Andere Einstellmethoden

Der Prüfstand kann auch mit den in Anlage 3 beschriebenen Methoden auf die konstante Geschwindigkeit von 50 km/h eingestellt werden .

3.3 . Alternativmethode

Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewendet werden .

3.3.1 . Die Leistungsbremse wird so eingestellt , daß bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h die auf die Antriebsräder wirkende Leistung gemäß nachstehende * Tabelle aufgenommen wird .

Bezugsmasse des Fahrzeugs ( Pr ) ( kg ) * Vom Prüfstand aufgenommene Leistung P a ( kW ) *

Pr * 750 * 1,3 *

750 < Pr * 850 * 1,4 *

850 < Pr * 1 020 * 1,5 *

1 020 < Pr * 1 250 * 1,7 *

1 250 < Pr * 1 470 * 1,8 *

1 470 < Pr * 1 700 * 2,0 *

1 700 < Pr * 1 930 * 2,1 *

1 930 < Pr * 2 150 * 2,3 *

2 150 < Pr * 2 380 * 2,4 *

2 380 < Pr * 2 610 * 2,6 *

2 610 < Pr * 2,7 *

3.3.2 . Handelt es sich um Personenkraftwagen mit einer Bezugsmasse von mehr als 1 700 kg oder um Fahrzeuge mit Allradantrieb , so sind die in der Tabelle in 3.3.1 angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor von 1,3 zu multiplizieren .

ANLAGE 3

FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS - MESSVERFAHREN AUF DER FAHRBAHN - SIMULATION AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND

1 . ZIEL DER PRÜFVERFAHREN

Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs , das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Strasse fährt , gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand gemäß den Bedingungen nach 4.1.4.1 des Anhangs III simuliert werden .

2 . BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN

Die Fahrbahn muß horizontal und lang genug sein , um die nachstehend genannten Messungen durchführen zu können . Die Neigung muß auf mehr oder weniger 0,1 % konstant sein und darf 1,5 % nicht überschreiten .

3 . ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN

3.1 . Wind

Während der Prüfung darf die durchschnittliche Windgeschwindigkeit 3 m/s nicht überschreiten bei Windböen von weniger als 5 m/s . Ausserdem muß die Windkomponente in Querrichtung zur Fahrbahn weniger als 2 m/s betragen . Die Windgeschwindigkeit muß 0,7 m über der Fahrbahn gemessen werden .

3.2 . Feuchtigkeit

Die Strasse muß trocken sein .

3.3 . Luftdruck und Temperatur

Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht mehr als mehr oder weniger 7,5 % von den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K abweichen .

4 . ZUSTAND UND VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS

4.1 . Einfahren

Das Fahrzeug muß sich im normalen Fahr - und Einstellungszustand befinden und mindestens 3 000 km eingefahren sein . Die Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine Profiltiefe der Lauffläche von 90 % bis 50 % aufweisen .

4.2 . Überprüfungen

Es ist zu überprüfen , ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachgenannten Punkte und Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung entspricht :

- Räder , Zierkappen , Reifen ( Marke , Typ , Druck ) ,

- Geometrie der Vorderachse ,

- Einstellung der Bremsen ( Beseitigung von Störeinfluessen ) ,

- Schmierung der Vorder - und Hinterachse ,

- Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus ,

- usw .

4.3 . Vorbereitung für die Prüfung

4.3.1 . Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen . Das Fahrzeugniveau muß so eingestellt sein , daß sich der Beladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den " R " -Punkten der äusseren Vordersitze und auf einer durch diese Punkte verlaufenden Geraden befindet .

4.3.2 . Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu schließen . Eventülle Abdeckungen für Klimaanlagen , Scheinwerfer usw . dürfen sich nicht in Betriebstellung befinden .

4.3.3 . Das Fahrzeug muß sauber sein .

4.3.4 . Unmittelbar vor der Prüfung muß das Fahrzeug auf geeignete Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden .

5 . VERFAHREN

5.1 . Energieänderung beim Auslaufversuch

5.1.1 . Auf der Fahrbahn

5.1.1.1 . Meßgeräte und zulässige Meßfehler

Die Zeit muß auf einen Fehler von weniger als 0,1 Sekunden gemessen werden , die Geschwindigkeit muß mit einem Fehler von weniger als 2 % gemessen werden .

5.1.1.2 . Prüfverfahren

5.1.1.2.1 . Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen , die mehr als 10 km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt .

5.1.1.2.2 . Das Getriebe ist in Leerlaufstellung zu bringen .

5.1.1.2.3 . Gemessen wird die Verzögerungszeit t1 des Fahrzeugs von der Geschwindigkeit

V2 = V + DV km/h bis V1 = V - DV km/h ,

wobei DV * 5 km/h .

5.1.1.2.4 . Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur Bestimmung von t2 .

5.1.1.2.5 . Bestimmung des Mittelwerts T1 aus t1 und t2 .

5.1.1.2.6 . Diese Prüfung ist so oft zu wiederholen , daß die statistische Genauigkeit ( p ) für den Mittelwert

T = 1/n S ( n,i = 1 ) T i gleich oder kleiner 2 % ist ( p * 2 % ) .

Die statistische Genauigkeit wird definiert durch :

p = t s / * n * 100/T

dabei bedeuten :

t : Koeffizient entsprechend nachstehender Tabelle ,

n : Anzahl der Prüfungen ,

s : Standardabweichung , s = * S ( n,i = 1 ) ( Ti - T)2 / ( n - 1 )

n * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 * 9 * 10 * 11 * 12 * 13 * 14 * 15 *

t * 3,2 * 2,8 * 2,6 * 2,5 * 2,4 * 2,3 * 2,3 * 2,2 * 2,2 * 2,2 * 2,2 * 2,2 *

t / * n * 1,6 * 1,25 * 1,06 * 0,94 * 0,85 * 0,77 * 0,73 * 0,66 * 0,64 * 0,61 * 0,59 * 0,57 *

5.1.1.2.7 . Berechnung der Leistung nach der Formel :

P = M V DV/500 T

dabei bedeuten :

P : Leistung in kW ,

V : Prüfgeschwindigkeit in m/s ,

DV : Abweichung der Geschwindigkeit von der Geschwindigkeit V in m/s ,

M : Bezugsmasse in kg ,

T : Zeit in Sekunden .

5.1.2 . Auf dem Prüfstand

5.1.2.1 . Meßgeräte und zulässige Meßfehler

Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden .

5.1.2.2 . Prüfverfahren

5.1.2.2.1 . Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand gebracht .

5.1.2.2.2 . Der Reifendruck ( kalt ) der Antriebsräder ist auf den für den Prüfstand erforderlichen Wert zu bringen .

5.1.2.2.3 . Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des Prüfstandes .

5.1.2.2.4 . Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes Verfahren auf Betriebstemperatur zu bringen .

5.1.2.2.5 . Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach 5.1.1.2 mit Ausnahme von 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5 , wobei in der Formel nach 5.1.1.2.7 M durch I ersetzt wird .

5.1.2.2.6 . Einstellen der Prüfstandsbremse , um den Vorschriften nach 4.1.4.1 des Anhangs III zu genügen .

5.2 . Meßverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwindigkeit

5.2.1 . Auf der Fahrbahn

5.2.1.1 . Meßgeräte und zulässige Meßfehler

- Das Drehmoment muß mit einem Meßgerät mit einer Genauigkeit von 2 % gemessen werden .

- Die Geschwindigkeit muß auf 2 % genau bestimmt werden .

5.2.1.2 . Prüfverfahren

5.2.1.2.1 . Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V zu bringen .

5.2.1.2.2 . Das Drehmoment C ( t ) und die Geschwindigkeit sind während mindestens 10 Sekunden mit einem Instrument der Klasse 1 000 gemäß ISO-Norm Nr . 970 aufzuzeichnen .

5.2.1.2.3 . Die Veränderungen des Drehmoments C ( t ) und der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszeit 5 % nicht überschreiten .

5.2.1.2.4 . Das maßgebliche Drehmoment C t1 ist das mittlere Drehmoment , ermittelt nach folgender Formel :

C t1 = 1/Dt * ( t + Dt,t ) C(t)dt

5.2.1.2.5 . Durchführung der Prüfung in der anderen Richtung zur Bestimmung von C t2 .

5.2.1.2.6 . Ermittlung des Mittelwertes C t aus den beiden Werten für das Drehmoment C t1 und C t2 .

5.2.2 . Auf dem Prüfstand

5.2.2.1 . Meßgeräte und zulässige Meßfehler

Es sind die gleichen Geräte , wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden .

5.2.2.2 . Prüfverfahren

5.2.2.2.1 . Durchführung der unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen Maßnahmen .

5.2.2.2.2 . Durchführung der unter 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen Maßnahmen .

5.2.2.2.3 . Einstellung der Prüfstandbremse , um den Vorschriften nach 4.1.4.1 des Anhangs III zu genügen .

5.3 . Ermittlung des integrierten Drehmoments während eines variablen Prüfzyklus

5.3.1 . Dieses Verfahren ist ein fakultatives Verfahren , das die in 5.2 beschriebene Methode mit konstanter Geschwindigkeit ergänzt .

5.3.2 . Bei diesem dynamischen Prüfverfahren ist der Mittelwert des Drehmoments M zu bestimmen . Hierzu werden die tatsächlichen Drehmomente in Abhängigkeit von der Zeit während eines bestimmten Fahrzyklus des Prüffahrzeugs integriert . Das integrierte Drehmoment wird dann durch die Zeitdifferenz dividiert , woraus sich folgendes ergibt :

M = 1 / ( t2 - t1 ) * ( t2,t1 ) M(t ) * dt ; wobei M(t ) > 0

M wird aus sechs Ergebnissen berechnet .

Es sollten mindestens zwei Werte für M in einer Sekunde erfasst werden .

5.3.3 . Einstellen des Prüfstands

Die Bremsen sind nach dem in 5.2 beschriebenen Verfahren einzustellen . Entspricht das Drehmoment M auf dem Prüfstand nicht dem Drehmoment M auf der Strasse , so sind die Schwungmasseneinstellungen so lange zu verändern , bis die Werte auf mehr oder weniger 5 % übereinstimmen .

Anmerkung :

Dieses Verfahren kann nur bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung oder mit der Möglichkeit der Feineinstellung angewendet werden .

5.3.4 . Annahmekriterien

Die Standardabweichung der sechs Messungen darf den Mittelwert um nicht mehr als 2 % überschreiten .

5.4 . Verfahren durch Messung der Verzögerung mit Kreiselplattform

5.4.1 . Auf der Fahrbahn

5.4.1.1 . Meßgeräte und zulässige Meßfehler

- Messung der Geschwindigkeit : Fehler kleiner als 2 % ,

- Messung der Verzögerung : Fehler kleiner als 1 % ,

- Messung der Fahrbahnneigung : Fehler kleiner als 1 % ,

- Messung der Zeit : Fehler kleiner als 0,1 Sekunde .

Das Fahrzeugniveau wird auf einer horizontalen Bezugsfläche ermittelt ; durch Vergleich kann die Neigung der Fahrbahn ( a1 ) ermittelt werden .

5.4.1.2 . Prüfverfahren

5.4.1.2.1 . Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen , die mindestens 5 km/h über der gewählten Geschwindigkeit V liegt .

5.4.1.2.2 . Aufzeichnung der Verzögerung zwischen den Geschwindigkeiten V + 0,5 km/h und V - 0,5 km/h .

5.4.1.2.3 . Berechnung der mittleren Verzögerung , die zur Geschwindigkeit V gehört , nach folgender Formel :

g1 = 1/t * ( t,0 ) g1(t)dt - ( g * sin a1 )

hierbei bedeuten :

g1 : Mittlere Verzögerung bei Geschwindigkeit V in einer Fahrtrichtung

t : Verzögerungszeit von V + 0,5 km/h bis V - 0,5 km/h

g1(t ) : Während dieser Zeit aufgezeichnete Verzögerung

g = 9,81 m * s-2

5.4.1.2.4 . Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur Ermittlung von g2 .

5.4.1.2.5 . Berechnung des Mittelwerts C i aus den Werten g1 und g2 für die Prüfung i : C i = g1 + g2/2 .

5.4.1.2.6 . Es sind so viele Prüfungen durchzuführen , wie nach 5.1.1.2.6 vorgeschrieben ; dabei ist T zu ersetzen durch C .

wobei C = 1/n S ( n,i = 1 ) C i

5.4.1.2.7 . Berechnung des Mittelwerts der aufgenommen Kraft F = M * C .

Hierbei bedeuten :

M : Bezugsmasse des Fahrzeugs in kg .

C : vorstehend berechnete mittlere Verzögerung .

5.4.2 . Auf dem Prüfstand

5.4.2.1 . Meßgeräte und zulässige Meßfehler

Es sind die für den Prüfstand geeigneten Meßgeräte entsprechend den Bestimmungen unter 2 der Anlage 2 zu verwenden .

5.4.2.2 . Prüfverfahren

5.4.2.2.1 . Einstellung der Kraft am Rad ( an der Felge ) bei konstanter Geschwindigkeit ( Drehzahl ) . Auf dem Fahrleistungsprüfstand ist der Gesamtwiderstand folgender :

F gesamt = F angezeigt + F Rollwiderstand der Antriebsachse

F gesamt = F R ( F Fahrwiderstand )

F angezeigt = F R - F Rollwiderstand der Antriebsachse

F angezeigt ist die Kraft , die das Anzeigeninstrument des Fahrleistungsprüfstandes angibt .

F R ist bekannt .

F Rollwiderstand der Antriebsachse wird :

- auf dem Fahrleistungsprüfstand gemessen , wenn dies möglich ist ( wenn er als Generator betrieben werden kann ) . Das Versuchsfahrzeug mit Getriebe in Leerlaufstellung wird vom Prüfstand auf Prüfgeschwindigkeit gebracht ; der Rollwiderstand der Antriebsachse wird dann auf dem Anzeigeninstrument des Fahrleistungsprüfstands abgelesen ;

- auf dem Fahrleistungsprüfstand bestimmt , wenn eine Messung nicht möglich ist ( wenn er nicht als Generator betrieben werden kann ) . Für Fahrleistungsprüfstände mit zwei Rollen ist der Fahrwiderstand R R derjenige , der zuvor auf der Strasse ermittelt wurde . Für Fahrleistungsprüfstände mit einer Rolle ist der Fahrwiderstand R R der auf der Strasse ermittelte Wert , multipliziert mit einem Koeffizienten R , der das Verhältnis zwischen der Masse der Antriebsachse und der Gesamtmasse des Fahrzeugs wiedergibt .

Anmerkung :

R R wird durch die Kurve F = f ( V ) bestimmt .

ANLAGE 4

ÜBERPRÜFUNG DER NICHTMECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN

1 . ZIEL DES VERFAHRENS

Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann nachgeprüft werden , ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen Werte in den verschiedenen Phasen des Prüfzyklus ausreichend simuliert .

2 . PRINZIP

2.1 . Aufstellung der Arbeitsgleichungen

Da die Prüfstandswerte von den Drehzahländerungen der Rolle(n ) abhängig sind , kann die Kraft an der ( den ) Rolle(n ) durch folgende Formel ausgedrückt werden :

F = I * g = I M * g + FI

hierbei bedeuten :

F : Kraft an der ( den ) Rolle(n ) ,

I : Gesamtschwungmasse des Prüfstands ( äquivalente Schwungmasse des Fahrzeugs : siehe Tabelle unter 5.1 des Anhangs III ) ,

I M : Schwungmasse der mechanischen Massen des Prüfstands ,

g : Tangentialbeschleunigung am Umfang der Rolle ,

FI : Schwungmassenkraft .

Anmerkung :

Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch simulierten Schwungmassen erläutert .

Die Gesamtmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt :

I = I M + F1/g

hierbei kann

I M mit herkömmlichen Methoden berechnet oder gemessen werden ,

F1 auf dem Prüfstand gemessen werden ,

g aus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden .

Die Gesamtschwungmasse " I " wird bei einer Beschleunigungs - oder Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt , die gleich oder grösser sind als die bei einem Prüfzyklus gemessenen Werte .

2.2 . Zulässiger Fehler bei der Berechnung der Gesamtschwungmasse

Mit den Prüf - und Berechnungsverfahren muß die Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler ( DI/I ) von weniger als 2 % ermittelt werden können .

3 . VORSCHRIFTEN

3.1 . Die simulierte Gesamtschwungmasse I muß die gleiche bleiben wie der theoretische Wert der äquivalenten Schwungmasse ( siehe 5.1 des Anhangs III ) , und zwar in folgenden Grenzen ;

3.1.1 . mehr oder weniger 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert ,

3.1.2 . mehr oder weniger 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert , der für jeden Vorgang des Zyklus berechnet wird .

3.2 . Die in 3.1.1 genannten Grenzen werden beim Hochfahren eine Sekunde lang und bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe beim Gangwechsel zwei Sekunden lang um jeweils mehr oder weniger 50 % geändert .

4 . KONTROLLVERFAHREN

4.1 . Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der gesamten Dauer des Zyklus gemäß 2.1 des Anhangs III durchgeführt .

4.2 . Werden jedoch die Vorschriften unter 3 durch Momentanbeschleunigungen erfuellt , die mindestens um den Faktor drei unter oder über den Werten liegen , die beim theoretischen Zyklus erzielt wurden , ist die oben beschriebene Kontrolle nicht erforderlich .

5 . TECHNISCHE ANMERKUNG

Erläuterung zur Aufstellung der Arbeitsgleichungen .

5.1 . Kräftegleichgewicht auf der Strasse

CR = k1 Jr1 d * 1/dt + k2 Jr2 d * 2/dt + k3 M gr1 + k3 F s r1

5.2 . Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten Schwungmassen

C m = k1 Jr1 d * 1/dt + k3 J Rm dWm/dt/Rm r1 + k3 F s r1

= k1 Jr1 d * 1/dt + k3 Igr1 + k3 F s r1

5.3 . Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit nicht mechanisch ( elektrisch ) simulierten Schwungmassen

C e = k1 Jr1 d * 1/dt + k3 ( J Re dWe/dt/Re r1 + C1/Re r1 ) + k3 F s r1

= k1 Jr1 d * 1/dt + k3 ( I M g + F1 ) r1 + k3 F s r1

In diesen Formeln bedeuten :

CR : Motordrehmoment auf der Strasse ,

C m : Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten Schwungmassen ,

C e : Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit elektrisch simulierten Schwungmassen ,

Jr1 : Trägheitsmoment des Fahrzeugantriebs bezogen auf die Antriebsräder ,

Jr2 : Trägheitsmoment der nicht angetriebenen Räder ,

JRm : Trägheitsmoment des Prüfstands mit mechanisch simulierten Schwungmassen ,

JRe : Mechanisches Trägheitsmoment des Prüfstands mit elektrisch simulierten Schwungmassen ,

M : Masse des Fahrzeugs auf der Fahrbahn ,

I : äquivalente Schwungmasse des Prüfstands mit mechanisch simulierten Schwungmassen ,

I M : mechanische Schwungmasse eines Prüfstands mit elektrisch simulierten Schwungmassen ,

F s : resultierende Kraft bei konstanter Geschwindigkeit ,

C1 : resultierendes Drehmoment der elektrisch simulierten Schwungmassen ,

F1 : resultierende Kraft der elektrisch simulierten Schwungmassen ,

d * 1/dt : Winkelbeschleunigung der Antriebsräder ,

d * 2/dt : Winkelbeschleunigung der nicht angetriebenen Räder ,

dWm/dt : Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit mechanischen Schwungmassen ,

dWe/dt : Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit elektrischen Schwungmassen ,

g : lineare Beschleunigung ,

r1 : Reifenradius der Antriebsräder unter Last ,

r2 : Reifenradius der nicht angetriebenen Räder unter Last ,

Rm : Rollenradius des Prüfstands mit mechanischen Schwungmassen ,

Re : Rollenradius des Prüfstands mit elektrischen Schwungmassen ,

k1 : Koeffizient , der von der Getriebeuebersetzung und den verschiedenen Schwungmassen der Kraftübertragung sowie vom " Wirkungsgrad " abhängig ist ,

k2 : Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung mal r1/r2 mal " Wirkungsgrad " ,

k3 : Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung mal " Wirkungsgrad " .

Unter der Annahme , daß die beiden Prüfstandtypen ( siehe 5.2 und 5.3 ) die gleichen Merkmale aufweisen , erhält man folgende vereinfachte Formel :

k3 ( I M * g + F1 ) r1 = k3I * g * r1

hierbei ist

I = I M + F1/g

ANLAGE 5

BESCHREIBUNG DER GASENTNAHMESYSTEME

1 . EINLEITUNG

1.1 . Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen , welche die Vorschriften unter 4.2 . des Anhangs III erfuellen können . Die unter 3.1 , 3.2 und 3.3 beschriebenen Systeme gelten nach diesen Vorschriften entsprechend , wenn sie den wesentlichen Kriterien für Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung genügen .

1.2 . Der technische Dienst muß in seiner Mitteilung das Entnahmesystem angeben , das für die Prüfung verwendet wurde .

2 . KRITERIEN FÜR DAS SYSTEM MIT VARIABLER VERDÜNNUNG BEI SCHADSTOFFMESSUNGEN IM ABGAS

2.1 . Anwendungsbereich

Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasentnahmesystems , das zur Messung der tatsächlichen Mengen an emittierten Schadstoffen aus Fahrzeugabgasen nach den Bestimmungen dieser Richtlinie verwendet wird .

Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung zur Messung der Mengenemissionen muß drei Bedingungen erfuellen :

2.1.1 . Die Abgase des Fahrzeugs müssen fortlaufend unter den festgelegten Bedingungen mit Umgebungsluft verdünnt werden .

2.1.2 . Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muß genau gemessen werden .

2.1.3 . Es ist eine fortlaufende , anteilmässige Probe aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für Analysezwecke zu entnehmen .

Die Menge der emittierten Schadstoffe wird nach den anteilmässigen Probenkonzentrationen und des während der Prüfdauer gemessenen Gesamtvolumens bestimmt . Die Probenkonzentrationen werden entsprechend dem Schadstoffgehalt der Umgebungsluft korrigiert .

2.2 . Erläuterungen des Verfahrens

Abbildung 1 zeigt eine schematische Darstellung des Entnahmesystems .

2.2.1 . Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen , daß im Entnahme - und Meßsystem kein Kondenswasser auftritt .

2.2.2 . Das Abgasentnahmesystem muß so konzipiert sein , daß die mittleren volumentrischen Konzentrationen der CO2 - , CO - , HC - und NO x-Bestandteile , die in den während des Fahrzyklus emittierten Abgasen enthalten sind , gemessen werden können .

2.2.3 . Das Abgas/Luft-Gemisch muß an der Entnahmesonde homogen sein ( siehe 2.3.1.2 ) .

2.2.4 . Die Sonde muß eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entnehmen .

2.2.5 . Das Gerät muß die Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase des zu prüfenden Fahrzeugs ermöglichen .

2.2.6 . Das Entnahmesystem muß gasdicht sein . Bauart und Werkstoff des Entnahmesystems müssen eine Beeinflussung der Schadstoffkonzentration im verdünnten Abgas verhindern . Falls die Konzentration irgendeines Schadstoffes in dem verdünnten Gas durch irgendeinen Teil des Entnahmesystems ( Wärmetauscher , Zyklon-Abscheider , Gebläse usw . ) verändert wird , so muß die Entnahme dieses Schadstoffs vor diesem Teil erfolgen , wenn der Mangel nicht anders behoben werden kann .

2.2.7 . Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuffendrohre , so sind diese durch ein Sammelrohr so nahe wie möglich am Fahrzeug zu verbinden .

2.2.8 . Die Gasproben sind in ausreichend grossen Entnahmebeuteln aufzufangen , damit der Entnahmedurchfluß während der Entnahmezeit nicht beeinträchtigt wird . Die Beutel müssen aus einem Material bestehen , das die Schadstoffkonzentrationen in den Abgasen nicht beeinflusst ( siehe 2.3.4.4.1 ) .

2.2.9 . Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muß so beschaffen sein , daß das Abgas ohne wesentliche Auswirkungen auf den Gegendruck im Auspuffendrohr entnommen werden kann ( siehe 2.3.1.1 ) .

2.3 . Besondere Vorschriften

2.3.1 . Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung

2.3.1.1 . Das Verbindungsrohr zwischen dem ( den ) Auspuffendrohr(en ) und der Mischkammer muß möglichst kurz sein ; es darf in keinem Fall

- den statischen Druck an den Endrohren des Prüffahrzeugs um mehr als mehr oder weniger 0,75 kPa bei 50 km/h oder mehr oder weniger 1,25 kPa während des gesamten Prüfzyklus gegenüber dem statischen Druck , der ohne Verbindungsrohr am Auspuffendrohr gemessen wurde , verändern .

Der Druck muß im Endrohr oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden , und zwar möglichst am äussersten Ende :

- die Art der Abgase verändern oder beeinflussen .

2.3.1.2 . Es ist eine Mischkammer vorzusehen , in der die Abgase des Fahrzeugs und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden , daß an der Probeentnahmestelle ein Gemisch vorliegt .

In diesem Bereich darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens mehr oder weniger 2 Prozent vom Mittelwert aus mindestens fünf gleichmässig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Punkten abweichen . Der Druck in der Mischkammer darf vom Luftdruck um höchstens mehr oder weniger 0,25 kPa abweichen , um die Auswirkung auf die Bedingungen an den Endrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in einer Konditionsiereinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen .

2.3.2 . Hauptdurchsatzpumpe

Diese Pumpe kann eine Reihe fester Drehzahlen für eine ausreichende Kapazität zur Verhinderung der Wasserkondensation haben . Dies kann im allgemeinen dadurch sichergestellt werden , daß die CO2-Konzentration in der Probe des verdünnten Abgases auf einem Wert von weniger als 3 Volumenprozent gehalten wird .

2.3.3 . Volumenmessung

2.3.3.1 . Das Volumenmeßgerät muß eine Kalibriergenauigkeit unter allen Betriebsbedingungen von mehr oder weniger 2 Prozent beibehalten . Kann das Gerät Temperaturschwankungen des verdünnten Abgasgemisches am Messpunkt nicht ausgleichen , so muß ein Wärmetauscher benutzt werden , um die Temperatur auf mehr oder weniger 6 * C der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten .

Falls erforderlich , kann zum Schutz des Volumenmeßgerätes ein Zyklon-Abscheider vorgesehen werden .

Abbildung I

Schema eines Entnahmesystems mit variabler Verdünnung für die Prüfung der Abgasemissionen : siehe ABl .

2.3.3.2 . Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät anzubringen . Dieser Temperaturfühler muß eine Genauigkeit von mehr oder weniger 1 * C aufweisen und eine Ansprechzeit bei einer Temperaturänderung von 62 % von 0,1 s haben ( gemessen in Silikonol )

2.3.3.3 . Druckmessungen während der Prüfung müssen eine Genauigkeit von mehr oder weniger 0,4 kPa aufweisen .

2.3.3.4 . Die Messung des Druckes , bezogen auf den Luftdruck , ist vor und - falls erforderlich - hinter dem Durchflußmeßgerät vorzunehmen .

2.3.4 . Gasentnahme

2.3.4.1 . Verdünntes Abgas

2.3.4.1.1 . Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der Hauptdurchsatzpumpe , jedoch nach der Konditionierungseinrichtung ( sofern vorhanden ) zu entnehmen .

2.3.4.1.2 . Der Durchfluß darf nicht um mehr als mehr oder weniger 2 % vom Mittelwert abweichen .

2.3.4.1.3 . Die Durchflußmenge muß mindestens 5 l/min . und darf höchstens 0,2 % der Durchflußmenge des verdünnten Abgases betragen .

2.3.4.1.4 . Der entsprechende Grenzwert ist auf ein System mit konstanter Menge anzuwenden .

2.3.4.2 . Verdünnungsluft

2.3.4.2.1 . Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluß in unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft ( vor dem Filter , wenn vorhanden ) zu entnehmen .

2.3.4.2.2 . Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt werden

2.3.4.2.3 . Die Durchflußmenge der Verdünnungsluftprobe muß ungefähr derjenigen des verdünnten Abgases gleich sein .

2.3.4.3 . Entnahmeverfahren

2.3.4.3.1 . Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen sein , daß die Schadstoffkonzentration nicht verändert wird .

2.3.4.3.2 . Es können Filter zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus der Probe vorgesehen werden .

2.3.4.3.3 . Für den Transport der Probe in den ( die ) Sammelbeutel sind Pumpen zu verwenden .

2.3.4.3.4 . Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchflußmenge der Probe sind Durchflußregler und -messer zu verwenden .

2.3.4.3.5 . Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden , wobei die Kupplungen auf der Beutelseite automatisch abschließen . Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysegerät benutzt werden ( z . B . Dreiweg-Absperrhähne ) .

2.3.4.3.6 . Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben sind Schnellschalt - und Schnellregelventile zu verwenden .

2.3.4.4 . Aufbewahrung der Proben

2.3.4.4.1 . Die Gasproben sind in ausreichend grossen Probenbeuteln aufzufangen , um die Durchflußmenge der Proben nicht zu verringern . Diese Beutel müssen aus einem Material hergestellt sein , das die Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten nach Ende der Probeentnahme nicht um mehr als mehr oder weniger 2 Prozent verändert .

2.4 . Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotoren

2.4.1 . Eine Entnahmestelle hinter dem Ventil in der Nähe der Mischkammer ;

2.4.2 . eine beheizte Entnahmeleitung und -sonde ;

2.4.3 . ein beheizter Filter/eine beheizte Pumpe ( kann sich in der Nähe der Entnahmestelle befinden ) ;

2.4.4 . eine Schnellkupplung zur Analyse der Probe der Umgebungsluft im Beutel ;

2.4.5 . alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190 * C mehr oder weniger 10 * C gehalten werden ;

2.4.6 . ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich , so sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach 2.3.3.1 . erforderlich , um einen konstanten Durchfluß durch das System und somit die Proportionalität des Durchflusses der Probe sicherzustellen .

3 . BESCHREIBUNG DER SYSTEME

3.1 . Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdrängerpumpe ( PDP-CVS-System ) ( Abbildung 1 )

3.1.1 . Das Entnahmesystem mit konstantem Volumen und Verdrängerpumpe ( PDP-CVS ) erfuellt die in diesem Anhang aufgeführten Bedingungen , indem die durch die Pumpe durchgehende Gasdurchflussinenge bei konstanter Temperatur und konstantem Druck ermittelt wird . Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt . Die anteilmässige Probe erhält man durch Entnahme bei konstanter Durchflußmenge mit einer Pumpe , einem Durchflußmesser und einem Durchflußregelventil .

3.1.2 . Abbildung 1 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems . Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden können , braucht die Anlage nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen . Es können zusätzliche Teile verwendet werden , wie zum Beispiel Instrumente , Ventile , Magnetventile und Schalter , um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren .

3.1.3 . Zur Sammeleinrichtung gehören :

3.1.3.1 . Ein Filter ( D ) für die Verdünnungsluft , der - soweit erforderlich - vorbeheizt werden kann . Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier ; er dient zur Senkung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden Emissionen in der Verdünnungsluft ;

3.1.3.2 . eine Mischkammer ( M ) , in der Abgase und Luft homogen gemischt werden ;

3.1.3.3 . ein Wärmetauscher ( H ) , dessen Kapazität groß genug ist , um während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/Abgas-Gemisches , das unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird , auf mehr oder weniger 6 * C zur vorgesehenen Temperatur zu halten . Dieses Gerät darf den Schadstoffgehalt der später für die Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht verändern ;

3.1.3.4 . ein Temperaturregler ( TC ) zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der Prüfung und zur Einhaltung der Temperatur während der Prüfung auf mehr oder weniger 6 * C zur vorgesehenen Temperatur ;

3.1.3.5 . eine Verdrängerpumpe ( PDP ) zur Weiterleitung einer konstanten Durchflußmenge des Luft/Abgas-Gemisches . Die Kapazität der Pumpe muß groß genug sein , um eine Wasserkondensation in der Anlage unter allen Bedingungen zu vermeiden , die sich bei einer Prüfung einstellen können . Dazu wird normalerweise eine Verdrängerpumpe verwendet , mit

3.1.3.5.1 . einer Kapazität , die der doppelten maximalen Abgasdurchflußmenge entspricht , die bei den Beschleunigungsphasen des Versuchszyklus erzeugt wird , oder die

3.1.3.5.2 . ausreicht , um die CO2-Konzentration der verdünnten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten ;

3.1.3.6 . ein Temperaturfühler ( T1 ) ( Genauigkeit mehr oder weniger 1 * C ) , der unmittelbar vor der Verdrängerpumpe angebracht wird . Mit diesem Fühler muß die Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung kontinuierlich überwacht werden können ;

3.1.3.7 . ein Druckmesser ( G1 ) ( Genauigkeit mehr oder weniger 0,4 kPa ) , der direkt vor der Verdrängerpumpe angebracht wird und das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet ;

3.1.3.8 . ein weiterer Druckmesser ( G2 ) ( Genauigkeit mehr oder weniger 0,4 kPa ) , der so angebracht wird , daß die Druckdifferenz zwischen Ein - und Auslaß der Pumpe aufgezeichnet wird ;

3.1.3.9 . zwei Entnahmesonden ( S1 und S2 ) , mit denen konstante Proben der Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas/Luft-Gemisches entnommen werden können ;

3.1.3.10 . ein Filter ( F ) zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus den für die Analyse entnommenen Gasen ;

3.1.3.11 . Pumpen ( P ) zur Entnahme einer konstanten Durchflußmenge der Verdünnungsluft sowie des verdünnten Abgas/Luft-Gemisches während der Prüfung ;

3.1.3.12 . Durchflußregler ( N ) , welche die Durchflußmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung durch die Entnahmesonden S1 und S2 konstant halten ; diese Durchflußmenge muß so groß sein , daß am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Grösse für die Analyse ( ungefähr 10 l/min . ) verfügbar sind ;

3.1.3.13 . Durchflußmesser ( FL ) zur Einstellung und Überwachung einer konstanten Gasprobenmenge während der Prüfung ;

3.1.3.14 . Schnellschaltventile ( V ) zur Weiterleitung der konstanten Gasprobenmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre ;

3.1.3.15 . gasdichte Schnellkupplungen ( Q ) zwischen den Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln . Die Kupplung muß auf der Beutelseite automatisch abschließen . Es können auch andere Mittel verwendet werden , um die Probe in den Analysator zu bringen ( z . B . Dreiweg-Absperrhähne ) ;

3.1.3.16 . Beutel ( B ) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der Verdünnungsluft während der Prüfung . Sie müssen groß genug sein , um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern .

Sie müssen aus einem Material hergestellt sein , das weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben beeinflusst ( beispielsweise Polyäthylen/Polyamid - oder Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien ) ;

3.1.3.17 . ein Digitalzähler ( C ) zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen der Verdrängerpumpe während der Prüfung .

3.1.4 . Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotoren

Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach 4.3.1.1 und 4.3.2 des Anhangs III sind die in Abbildung 1 mit einer gestrichelten Linie umrahmten zusätzlichen Geräte zu verwenden :

Fh : beheizter Filter ;

S i : Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer ;

Vh : beheiztes Mehrwegventil ;

Q : Schnellkupplung für die Analyse der Probe der Umgebungsluft BA mit dem HFID-Detektor ;

HFID : beheizter Flammenionisations-Detektor ;

Abbildung 1

Schema eines Entnahmesystems für konstante Volumen und Verdrängerpumpe ( PDP-CVS ) : siehe ABl .

I , R : Integrations - und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen ;

Lh : beheizte Entnahmeleitung .

Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von 190 * C mehr oder weniger 10 * C gehalten werden .

3.2 . Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer Strömung ( CFV-CVS-System ) ( Abbildung 2 )

3.2.1 . Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung im Rahmen des Entnahmeverfahrens mit konstantem Volumen ist eine Anwendung der Grundsätze der Strömungslehre unter den Bedingungen der kritischen Strömung . Die veränderliche Durchflußmenge des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas wird bei Schallgeschwindigkeit aufrechterhalten , die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist . Die Durchflußmenge wird während der gesamten Prüfung fortlaufend überwacht , berechnet und integriert . Die Verwendung eines weiteren Venturi-Rohrs für die Entnahme gewährleistet die Proportionalität der Gasproben . Da Druck und Temperatur am Eintritt beider Venturi-Rohre gleich sind , ist das Volumen der Gasentnahme proportional zum Gesamtvolumen des erzeugten Gemisches aus verdünnten Abgasen ; das System erfuellt somit die in diesem Anhang festgelegten Bedingungen .

3.2.2 . Abbildung 2 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems . Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden können , braucht die Anlage nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen . Es können zusätzliche Teile verwendet werden , wie z . B . Instrumente , Ventile , Magnetventile und Schalter , um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren .

3.2.3 . Zur Sammeleinrichtung gehören :

3.2.3.1 . Ein Filter ( D ) für die Verdünnungsluft , der - soweit erforderlich - vorbeheizt werden kann . Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier ; er dient zur Senkung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden Emissionen in der Verdünnungsluft ;

3.2.3.2 . eine Mischkammer ( M ) , in der Abgase und Luft homogen gemischt werden ;

3.2.3.3 . ein Zyklon-Abscheider ( CS ) zum Abscheiden aller Teilchen ;

3.2.3.4 . zwei Entnahmesonden ( S1 und S2 ) , mit denen Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden können ;

3.2.3.5 . ein Entnahme-Venturi-Rohr ( SV ) mit kritischer Strömung , mit dem anteilmässige Proben verdünnter Abgase an der Entnahmesonde S2 entnommen werden können ;

3.2.3.6 . ein Filter ( F ) zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus den für die Analyse entnommenen Gasen ;

3.2.3.7 . Pumpen ( P ) zum Sammeln eines Teils der Luft und der verdünnten Abgase in den Beuteln während der Prüfung ;

3.2.3.8 . ein Durchflußregler ( N ) , um die Durchflußmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung durch die Entnahmesonde S1 konstant zu halten . Diese Durchflußmenge muß so groß sein , daß am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Grösse für die Analyse verfügbar sind ( ungefähr 101/min ) ;

3.2.3.9 . ein Dämpfer ( PS ) in der Entnahmeleitung ;

3.2.3.10 . Durchflußmesser