Genehmigung staatlicher Beihilfen gemäß den Artikeln 92 und 93 des EG-Vertrags Fälle, in denen die Kommission keine Einwände erhebt N 475/96 - Österreich (98/C 12/03)

(Text von Bedeutung für den EWR)

Zusammenfassung der Entscheidung der Kommission, keine Einwände gegen die geplante Beihilfe der österreichischen Regierung an BMW Steyr für die Zwecke Regionalförderung, Umweltschutz, Ausbildung sowie Forschung und Entwicklung zu erheben:

"Mit Schreiben vom 7. Juni 1996 unterrichtete Ihre Regierung die Kommission von ihrer Absicht, dem Unternehmen BMW Motoren AG für sein Motorenwerk (Fertigung und Montage) in Steyr, Oberösterreich, Beihilfen für die Zwecke Regionalförderung, Umweltschutz, Ausbildung sowie Forschung und Entwicklung zu gewähren.

Die Kommission bat mit Schreiben vom 17. Juli 1996 um ergänzende Angaben. Ihre Behörden übermittelten diese teilweise mit Schreiben vom 27. September 1996 und teilten bei einem Besuch des Werks in Steyr am 23. Oktober 1996 weitere Einzelheiten mit.

Mit Schreiben vom 5. November 1996 forderte die Kommission ergänzende Angaben zur Fortsetzung ihrer Arbeiten an und wies Ihre Behörden auf verschiedene Anwendungsmodalitäten der Gemeinschaftsrahmen hin. Ihre Behörden antworteten am 9. Dezember 1996.

Die Kommission stellte mit Schreiben vom 21. Januar 1997 weitere Fragen. Am 7. März 1997 fand eine Sitzung mit Vertretern des Unternehmens BMW, Ihrer Behörden und der Kommission statt. Schließlich übersandten Ihre Behörden am 22. April 1997 eine endgültige Notifizierung.

Das Gebiet Steyr-Kirchdorf in Oberösterreich ist ein Teil eines Fördergebiets im Sinne von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag; dort können Regionalbeihilfen mit einem Bruttosubventionsäquivalent von bis zu 23 % (oder einem Nettosubventionsäquivalent von bis zu 15 %) genehmigt werden.

Beihilfeempfänger ist das Unternehmen BMW Motoren AG Steyr, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der BMW Österreich Holding GmbH, die wiederum eine Tochter der BMW AG München ist. Das Unternehmen erzielte 1995 einen Umsatz von 14,4 Mrd. ATS und beschäftigte 2 272 Festangestellte und Zeitarbeitskräfte. Ende 1996 belief sich die Zahl der Beschäftigten auf 2 328. Indirekt trägt das Unternehmen nach Angaben von BMW zur Beschäftigung von 2 500 Personen bei. Der BMW-Konzern, einschließlich Rover, wies 1995 etwa 1,1 Millionen hergestellte Fahrzeuge, 116 000 Beschäftigte und einen Umsatz von 46 Mrd. DM aus. Gesellschaftszweck der BMW Motoren AG Steyr ist die Entwicklung, Herstellung und Vermarktung von Benzin- und Dieselmotoren. 1995 wurden 419 000 Motoren hergestellt, davon 262 000 Vierzylinder- und 137 000 Sechszylindermotoren bzw. 315 000 Benzin- und 104 000 Dieselmotoren. Dies entspricht etwa 60 % der gesamten Produktion des BMW-Konzerns. 1996 wurden 440 000 Motoren produziert. Der von dem Beihilfevorhaben betroffene Sektor ist folglich die Herstellung von Motoren für Kraftfahrzeuge. Dieses Vorhaben mit der Bezeichnung 'Phase V' ist Teil einer Reihe von Maßnahmen, die BMW seit einigen Jahren in Steyr durchführt, und soll sich über die Jahre 1996-2000 erstrecken. Phase IV, die den Zeitraum 1993-1996 betraf, wurde 1994 notifiziert und von der EFTA-Überwachungsbehörde durch eine im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 250 vom 8.9.1994 veröffentlichte Entscheidung genehmigt. Daher kann eine gewisse Überschneidung der Maßnahmen bestehen, doch aufgrund der Betriebsbuchführung von BMW ist eine Verwechslung der Projekte der einzelnen Phasen ausgeschlossen.

Das notifizierte Vorhaben soll dem BMW-Konzern ermöglichen, den Aufbau eines Entwicklungszentrums für den Bereich Dieselmotoren im Werk Steyr fortzusetzen. Die Arbeiten betreffen vor allem die Verringerung umweltschädlicher Abgase und Mindestverbrauchskonzepte. Darüber hinaus will BMW seine Benzin- und Dieselmotorenfertigung modernisieren und erweitern, um insbesondere dem wachsenden Bedarf des BMW-Montagewerks in Spartanburg (USA) und von Rover gerecht zu werden.

Die vorgegebenen Ziele sollen der Notifizierung zufolge mit Hilfe folgender Investitionen und Beihilfen verwirklicht werden:

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Den notifizierten Beihilfen liegen folgende Regelungen zugrunde: '§ 1b. Absatz 1 Garantiegesetz 1977', 'Allgemeine Richtlinien für die Förderung aus Landesmitteln' und ein Gemeinderatsbeschluß der Stadt Steyr über die Mitfinanzierung. In dem obengenannten Schreiben vom 9. Dezember 1996 haben Sie mitgeteilt, daß die Kommunalbehörden Grundsatz und Höhe der Beihilfe in Erwartung der Kommissionsentscheidung noch nicht offiziell beschlossen haben. Vorsichtshalber wurde daher der Betrag notifiziert, den die Stadt maximal bereitstellen könnte.

Die durch das Schreiben vom 22. April 1997 ergänzte Notifizierung sieht Beihilfen für industrielle Forschung und vorwettbewerbliche Entwicklung sowie für Investitionen in Forschungsausrüstungen im Entwicklungszentrum für Dieselmotoren vor. Ihre Behörden haben mehrfach darauf hingewiesen, daß die Ziele des FuE-Programms es erlauben sollten, deutlich über die verbindlichen europäischen Abgasnormen hinauszugehen. Darüber hinaus seien nur diejenigen Arbeiten der einzelnen Phasen der industriellen Forschung und vorwettbewerblichen Entwicklung förderfähig, die das im Gemeinschaftsrahmen für FuE-Beihilfen genannte Kriterium der Zusätzlichkeit erfuellten.

Die industrielle Forschung konzentriert sich auf die Vorarbeiten für die Nachfolgemodelle der Dieselmotoren M 47/57, die selbst Gegenstand von Investitionen der Phase V sind, sowie auf die Entwicklung von Mindestverbrauchskonzepten.

Das in der vorwettbewerblichen Entwicklung enthaltene Element angewandter Forschung besteht in den Arbeiten an dem LNC-Katalysator ('Lean NOx Catalyst'). Das Entwicklungszentrum für Dieselmotoren - innerhalb des BMW-Konzerns das einzige seiner Art - wird neue, leistungsfähigere Prüfstände erhalten, die den Einsatz der dynamischen Prüftechnik für Abgaswerte und Kaltanfahren ermöglichen. Die erforderlichen Investitionen sind unmittelbar an die Forschungsarbeiten gebunden; förderfähig sind jedoch lediglich die Abschreibungen, die während der Dauer der vom Hersteller in Phase V durchgeführten Projekte vorgenommen werden.

Schließlich sind Ihre Behörden der Ansicht, daß es sich bei einem Teil der gemäß der Notifizierung nicht geförderten Produktentwicklung um vorwettbewerbliche Entwicklung handelt. Aus budgetären Gründen wurde keine Beihilfe beantragt, da das Vorhaben, so wie es notifiziert wurde, bereits alle verfügbaren Mittel aufzehrt.

In Projektphase V sind verschiedene Schulungsmaßnahmen vorgesehen. Die notifizierten Beihilfen decken einen Teil der Ausbildungskosten für Lehrlinge des Werks ab, die zu 50 % subventioniert werden, um einen Teil der praktischen Ausbildung für etwa 1 500 Beschäftigte des Werks (25 % Beihilfeintensität). Die Lohn- und Gehaltskosten für Lehrlinge werden nicht bezuschußt.

Die regionalen Investitionen im Rahmen des Projekts 'Phase V' belaufen sich auf insgesamt 2 229 Mio. ATS. Sie lassen sich vier Kategorien zuordnen (in Mio. ATS):

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Im Schreiben vom 9. Dezember 1996 über die betreffenden Teilprojekte haben Ihre Behörden folgende Differenzierung vorgenommen (in Mio. ATS):

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Keine der Investitionen ist mobil und innovativ zugleich. Die die Modernisierung betreffenden Elemente wurden aus dem mobilen Teil ausgeklammert.

Die von Ihnen mit Schreiben vom 22. April 1997 notifizierten Beihilfen belaufen sich auf 228,8 Mio. ATS. Da nur die mobilen Investitionen mit Regionalbeihilfen bezuschußt werden können, beträgt das Bruttosubventionsäquivalent 14,2 %.

Die Gesamtkosten der Projekte für innovative Investitionen belaufen sich auf 229 Mio. ATS, von denen nach einer Analyse Ihrer Behörden jedoch offenbar nur 130 Mio. ATS (zuzüglich Engineeringkosten von 28 Mio. ATS) echte technische Neuerungen auf europäischer Ebene darstellen.

Das Vorhaben beinhaltet ferner Maßnahmen zur Verbesserung des Umweltschutzes. Die Investitionen für den vorgesehenen Zeitraum belaufen sich auf 18 Mio. ATS, führen jedoch zu Einsparungen von 3 Mio. ATS. Es handelt sich im wesentlichen um ein nichtchemisches Entgratungsverfahren.

Da die geplanten Zuwendungen zugunsten eines bestimmten Unternehmens vom Staat oder aus staatlichen Mitteln finanziert werden sollen, liegen staatliche Beihilfen vor.

Die Beihilfen sind für ein Unternehmen vorgesehen, das in der Herstellung von Kfz-Motoren und damit in der Kfz-Industrie im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie tätig ist (¹). Darüber hinaus belaufen sich die Gesamtkosten des geförderten Vorhabens auf 17 Mio. ECU ([. . .] Mio. ATS entsprechen gemäß dem bei der Notifizierung [Juni 1996] geltenden monatlichen ECU-Wechselkurs etwa [. . .] Mio. ECU).

Das Programm '§ 1b. Absatz 1 Garantiegesetz 1977' wurde am 28. Dezember 1994 von der EFTA mit der Auflage genehmigt, daß jedes Beihilfevorhaben einzeln notifiziert wird, wie im vorliegenden Fall auch geschehen. Die im Rahmen des Programms 'Allgemeine Richtlinien für die Förderung aus Landesmitteln' des Landes Oberösterreich gewährten Beihilfen müssen ad hoc notifiziert werden. Die nach Angaben der österreichischen Behörden von der Gemeinde Steyr vorgesehene Zuwendung stellt ebenfalls eine notifizierungspflichtige Ad-hoc-Beihilfe dar.

Ihre Behörden sind Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag nachgekommen, indem sie die geplanten Beihilfen für das BMW-Projekt in Steyr gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie notifiziert haben.

Für die notifizierten Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten gelten folgende Beihilfeintensitäten: 50 % für die industrielle Forschung und durchschnittlich (gewichtete) 27,7 % für die vorwettbewerbliche Entwicklung. Für die Produktentwicklung wird keine Beihilfe gewährt.

Die geplanten Ausbildungsbeihilfen belaufen sich insgesamt auf einen förderfähigen Betrag von 59 Mio. ATS ohne Lohn- und Gehaltskosten für Lehrlinge, die nicht gefördert werden können. Die vorgeschlagene Intensität beträgt 50 % für die Ausbildung von Lehrlingen und 25 % für die arbeitsplatzbezogene Anwenderschulung. Die gewichtete Intensität beträgt 33,9 %.

Ihre Behörden haben für innovative Investitionen eine Beihilfe mit der Intensität von 10 % geplant.

Die von Ihren Behörden genannte Regionalbeihilfeintensität beläuft sich auf 14,2 % Bruttosubventionsäquivalent. Die Kommission hat für ihre Beurteilung den abgezinsten Wert der zu zahlenden Beihilfen, d. h. 202,8 Mio. ATS bei einem Nennwert von 228,8 Mio. ATS, zugrundegelegt. Unter Berücksichtigung der mit Regionalbeihilfen förderbaren Investitionen beträgt die abgezinste Beihilfeintensität in einem Fördergebiet, in dem die originale Beihilfenhöchstintensität bei 23 % BSÄ liegt, 13,3 %.

Die Umweltschutzinvestitionen ermöglichen es, den Umweltschutz in Bereichen, in denen keine gesetzlichen Normen existieren, deutlich zu verbessern. Die Nominalintensität der Beihilfe wurde auf 30 % festgesetzt.

Die von Ihren Behörden für BMW vorgesehenen Beihilfen erfuellen die Kriterien des Artikels 92 Absatz 1 EG-Vertrag und des Artikels 61 Absatz 1 EWR-Abkommen. Die notifizierten Beihilfen, die einen nicht unerheblichen Teil der Projektfinanzierung ausmachen, drohen den Wettbewerb in der Union zu verfälschen, indem sie BMW gegenüber anderen Unternehmen, die keine Beihilfen erhalten, begünstigen. Darüber hinaus findet auf dem Markt für Kfz-Motoren zwischen den Mitgliedstaaten ein umfangreicher Handel statt.

Artikel 92 Absatz 2 beinhaltet bestimmte Arten von Beihilfen, die mit dem EG-Vertrag vereinbar sind. Zieht man die Natur, die geographische Lage und die Ziele der Beihilfe in Betracht, kann kein Buchstabe dieses Artikels für das Projekt angewendet werden.

Um beurteilen zu können, ob die geplanten Beihilfen aufgrund einer der Ausnahmebedingungen des Artikels 92 Absatz 3 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind, muß die Notifizierung gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie und im Einklang mit den Beurteilungskriterien der Kommission nach Maßgabe der verfolgten Ziele geprüft werden, d. h.:

- für die Forschung und Entwicklung gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen (²);

- für die Ausbildung gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie;

- für die Regionalförderung gemäß den Kriterien für Regionalbeihilfen, wobei die mobilen Investitionen - anhand einer Kosten-Nutzen-Analyse - daraufhin geprüft werden, ob die vorgeschlagene Beihilfeintensität in einem angemessenen Verhältnis zu den Standortnachteilen des Beihilfeempfängers steht;

- für innovative Investitionen gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie;

- für den Umweltschutz gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen (³).

Die Kommission spricht sich im Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie für eine befürwortende Haltung gegenüber FuE-Beihilfen aus. Dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche FuE-Beihilfen zufolge ist vor allem unbedingt zwischen Grundlagenforschung, industrieller Forschung und vorwettbewerblicher Entwicklung zu unterscheiden; dabei erhöht sich die Gefahr einer wettbewerbsverzerrenden Wirkung der Beihilfe mit der Marktnähe der FuE-Stufe.

Gemäß den Ziffern 5.3 und 5.5 des F& E Gemeinschaftsrahmens betragen die akzeptablen Brutto-Beihilfeintensitäten für industrielle Forschung und vorwettbewerbliche Entwicklung 50 % bzw. 25 % der zu fördernden Kosten.

Die Beihilfen für das genannte Projekt weist eine Bruttointensität (BSÄ) von 50 % für die industrielle Forschung und von 30 %, 25 % oder 0 % für die von Ihren Behörden als vorwettbewerbliche Entwicklung eingestuften Tätigkeiten auf.

Nach Ziffer 5.10.2 des Gemeinschaftsrahmens für staatliche FuE-Beihilfen ist - bis zu den in Ziffer 5.10.6 festgelegten Hoechstgrenzen - ein Zuschlag von 5 Prozentpunkten möglich, wenn das Forschungsprojekt in einem Gebiet im Sinne von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag durchgeführt wird. Der Raum Steyr ist als ein solches Fördergebiet eingestuft. Die zulässigen Hoechstintensitäten erhöhen sich folglich für die industrielle Forschung auf 55 % und für die vorwettbewerbliche Entwicklung auf 30 %. Die in Ziffer 5.10.6 festgesetzten Grenzen werden eingehalten. Die vorgeschlagenen Intensitäten stehen also im Einklang mit dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche FuE-Beihilfen.

Was die Beihilfen für industrielle Forschung betrifft, so entsprechen die förderfähigen Kosten dem Anhang II des FuE-Gemeinschaftsrahmens. Nachdem die Kommission, die einzelnen Details der Teilprojekte, die als industrielle Forschung notifiziert wurden, genau studiert hat, ist sie mit Unterstützung ihrer unabhängigen Sachverständigen zu dem Schluß gelangt, daß diese der Definition im Gemeinschaftsrahmen für staatliche FuE-Beihilfen entsprechen, da es sich doch um ein sorgfältiges organisiertes Forschen handelt, um einen signifikanten Fortschritt im Stand der Technik jedes einzelnen Teilprojekts zu erlangen.

Bei den Beihilfen für vorwettbewerbliche Entwicklung (früher angewandte Forschung) entsprechen die förderfähigen Kosten ebenfalls dem Anhang II des FuE-Gemeinschaftsrahmens. Unter vorwettbewerblicher Entwicklung versteht die Kommission die Umsetzung von Erkenntnissen der industriellen Forschung in einen Plan, ein Schema oder einen Entwurf für neue, geänderte oder verbesserte Produkte, Verfahren oder Dienstleistungen, unabhängig davon, ob sie zum Verkauf oder zur Verwendung bestimmt sind, einschließlich der Schaffung eines ersten, nicht zur kommerziellen Verwendung geeigneten Prototyps. Die von Ihren Behörden mit Schreiben vom 9. Dezember 1996 übermittelten und bei dem Besuch in Brüssel am 7. März 1997 ergänzten Angaben belegen, daß die in der Notifizierung aufgeführten Teilprojekte es ermöglichen, die Ergebnisse vorheriger Forschungsarbeiten in neue Produkte und Verfahren umzusetzen, und zwar bis zur Schaffung eines nicht zur kommerziellen Verwendung geeigneten Prototyps.

Auch die beihilfefähigen Kosten der Investitionen im Entwicklungszentrum entsprechen dem Anhang II des FuE-Gemeinschaftsrahmens. Einige Ausrüstungen haben jedoch eine Lebensdauer, die über die Projektdauer hinausgeht. Folglich sind nach Ansicht der Kommission nur die in Phase V der FuE-Arbeiten vorgenommenen Abschreibungen mit dem EG-Vertrag vereinbar. Die Investitionen im Entwicklungszentrum in Höhe von 130 Mio. ATS sind unmittelbar an die oben beschriebenen Projekte der industriellen Forschung und vorwettbewerblichen Entwicklung gebunden.

Ihre Behörden haben mehrfach darauf hingewiesen, daß es sich ihrer Ansicht nach bei einem Teil der Produktentwicklung eigentlich um vorwettbewerbliche Entwicklung handelt, ohne diese Behauptung im einzelnen zu belegen. Sie haben hinzugefügt, daß hierfür aus rein budgetären Gründen kein Zuschuß in Aussicht genommen wurde. Nach Ansicht der Kommission handelt es sich bei den unter der Bezeichnung 'Produktentwicklung' beschriebenen Tätigkeiten um Arbeiten wettbewerblicher Art, da sie im wesentlichen die Anpassung neuer Motoren [. . .] an Fahrzeuge betreffen. Die Arbeiten gehen über das Stadium der vorwettbewerblichen Entwicklung und der Pilot- oder Demonstrationsprojekte hinaus. Als Konsequenz daraus können gemäß des F& E-Gemeinschaftsrahmens für diese Produktentwicklungstätigkeiten keine Beihilfen gewährt werden. Im übrigen vertritt die Kommission die Auffassung, daß die während Phase V in Steyr durchgeführten wettbewerblichen Tätigkeiten keine innovativen Aspekte beinhalten, da es sich um eine logische Weiterführung der vorwettbewerblichen Entwicklungsarbeiten der Phase IV handelt. Ihre Behörden haben nie behauptet, daß einzelne Elemente von Innovation in die wettbewerblichen Aktivitäten integriert sind.

Gemäß Ziffer 6.1 des Gemeinschaftsrahmens für FuE-Beihilfen muß die staatliche Beihilfe für das Unternehmen einen Anreiz darstellen, zusätzliche, über die Tagesgeschäfte hinausgehende Anstrengungen bei ihren FuE-Tätigkeiten zu unternehmen.

Nach Angaben Ihrer Behörden werden der Personalbestand und die Ausgaben im Entwicklungszentrum (EWZ) in Steyr zwischen 1995 (Ende der Phase IV) und 1997 (Phase V) erheblich erhöht. [. . .] In Prozent des Umsatzes mit Dieselmotoren steigen die FuE-Aufwendungen [. . .].

In Ihrem Schreiben vom 22. April 1997 sind alle FuE-Projekte, die der BMW-Konzern in Steyr durchführt, einzeln aufgeführt. Im Einvernehmen mit ihren unabhängingen Sachverständigen ist die Kommission der Ansicht, daß die direkt und ausschließlich mit der Anpassung an die EU-3-Normen zusammenhängenden Projekte aus den förderfähigen Kosten herausgenommen wurden, weil sie das Kriterium der Zusätzlichkeit nicht erfuellen. Die Tätigkeiten zur Weiterentwicklung einer Leichtbaukomponente (16 Mio. ATS) und die Anpassung an [. . .] Dieselmotoren mit dem Ziel, ein [. . .] Minimalverbrauchskonzept zu realisieren (11 Mio. ATS) tragen zwar nicht indirekt zu einer Verringerung von schädlichen Abgasen bei, haben aber breiter gefächerte Auswirkungen als nur die Anpassung an die EU-3-Normen, da sie es auch ermöglichen sollen, Gewicht und Verbrauch der Kraftfahrzeuge zu reduzieren. BMW ist nicht zu solchen Forschungsarbeiten verpflichtet, sondern führt sie zusätzlich zu den im Rahmen seiner Tagesgeschäfte anfallenden FuE-Tätigkeiten durch.

Darüber hinaus kann nach Ziffer 6.2 des Gemeinschaftsrahmens für staatliche FuE-Beihilfen ein Beihilfevorhaben auch dann zulässig sein, wenn es zur Verwirklichung eines Forschungsprojekts beiträgt, das ohne die Beihilfe weniger ambitioniert ausgefallen wäre. Die Entwicklung des Katalysators LNC ('Lean NOx Catalyst') mit Kosten von 106 Mio. ATS zielt eindeutig auf das Übertreffen der EU-3-Normen ab und versucht, künftigen Umweltschutzzielen erheblich vorzugreifen. Folglich könnte BMW nach Ansicht der Kommission ohne staatliche Beihilfe kein ebenso ambitioniertes vorwettbewerbliches Entwicklungsprojekt verwirklichen. Schließlich sind die von BMW durchgeführten Arbeiten aufgrund ihres hochgesteckten Ziels mit besonderen Risiken behaftet, da einige der geförderten Teilprojekte nicht zu konkreten, in der Kfz-Industrie verwertbaren Ergebnissen führen dürften.

Nach Ansicht der Kommission ist daher bei den von BMW im Rahmen der industriellen Forschung und echten vorwettbewerblichen Entwicklung durchgeführten FuE-Maßnahmen der in Ziffer 6 des Gemeinschaftsrahmens für FuE-Beihilfen geforderte Anreizeffekt gegeben.

In der nachstehenden Tabelle sind die vereinbarten FuE-Beihilfen der einzelnen Kategorien noch einmal aufgeführt, wobei der Einfachheit halber die Einteilung von BMW übernommen wurde, wenngleich sie mit dem derzeitigen Gemeinschaftsrahmen für staatliche Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen nicht mehr übereinstimmt. Die angewandte Forschung und die Investitionen im Entwicklungszentrum zählen zu den Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung. Bei den Produktentwicklungen handelt es sich nach Auffassung der Kommission um wettbewerbliche Tätigkeiten, die nicht für FuE-Zuwendungen in Frage kommen.

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Die FuE-Beihilfen in Höhe von 76,6 Mio. ATS kommen für die Ausnahmebestimmungen der Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen in Betracht, da sie mit der Politik der Kommission auf dem Gebiet der Beihilfen für die FuE und für die Kfz-Industrie im Einklang stehen.

Ausbildungs-, Umschulungs- und Umstellungsprogramme werden von der Kommission grundsätzlich befürwortet. Beihilfen für solche Programme müssen jedoch daraufhin untersucht werden, ob sie nicht lediglich die Verringerung der Kosten bewirken, die die Unternehmen normalerweise zu tragen hätten. Die Kommission vergewissert sich insbesondere davon, daß die Ausbildungsmaßnahmen aufgrund echter qualitativer Änderungen in den beruflichen Anforderungen an die Arbeitskräfte erforderlich werden und einen wesentlichen Teil des Personals betreffen, so daß man davon ausgehen kann, daß diese Maßnahmen zur Sicherung von Arbeitsplätzen und zur Schaffung neuer Arbeitsplätze für die von Arbeitslosigkeit bedrohten Beschäftigten beitragen.

Aus den von Ihren Behörden insbesondere mit Schreiben vom 9. Dezember 1996 und 22. April 1997 übermittelten Angaben läßt sich folgern, daß die geplante Ausbildung a) eine echte Verbesserung der Qualifikation der Arbeitskräfte zur Folge hat, wie das der Kommission vorgelegte Programm zeigt, und b) einen wesentlichen Teil des Personals am Standort Steyr betrifft, da 1 500 Beschäftigte (von insgesamt etwa 2 200) eine ergänzende Ausbildung erhalten.

Die Löhne und Gehälter der Auszubildenden wurden zu Recht von der Fördergrundlage ausgenommen und die Kosten nach Art der Ausbildungsmaßnahmen aufgeschlüsselt: 21 Mio. ATS für die Ausbildung von Lehrlingen und 38 Mio. ATS für die praktische Ausbildung. Die Kommission hat sich davon vergewissert, daß die Bildungsprogramme den beschriebenen Qualifikationen entsprechen.

In der Regel gestattet die Kommission im Kfz-Sektor für die Ausbildung von Lehrlingen eine Beihilfeintensität von 50 % und für die praktische Ausbildung eine Intensität von 25 %.

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Folglich sind die von Ihren Behörden notifizierten Ausbildungsbeihilfen von 20 Mio. ATS mit dem EG-Vertrag vereinbar.

Die Kommission ist sich bewußt, daß die Erweiterung bestehender Industrieanlagen in benachteiligten Gebieten zur Regionalentwicklung beitragen kann. Daher befürwortet sie in der Regel Investitionsbeihilfen, die zur Überwindung struktureller Nachteile in solchen Gemeinschaftsgebieten gewährt werden. Die Kommission muß bei der Beurteilung von Regionalbeihilfevorhaben die Möglichkeit erhalten, die Vorteile für die regionale Entwicklung (wie ein Beitrag zur dauerhaften Entwicklung der Region durch die Schaffung oder Erhaltung von Dauerarbeitsplätzen und die wirtschaftliche Einbindung auf lokaler und gemeinschaftlicher Ebene) den möglichen nachteiligen Auswirkungen auf den Sektor insgesamt (wie die Schaffung oder Aufrechterhaltung von wesentlichen Überkapazitäten) gegenüberzustellen. Bei dieser Bewertung soll die grundlegende Bedeutung der Regionalbeihilfen für den Zusammenhalt in der Gemeinschaft nicht in Frage gestellt, sondern gewährleistet werden, daß andere Gesichtspunkte des Gemeinschaftsinteresses, wie die Entwicklung des Sektors auf Gemeinschaftsebene, ebenfalls berücksichtigt werden.

Das Investitionsprojekt wird es ermöglichen, bei insgesamt rund 2 300 Beschäftigten im Werk Steyr etwa 250 Arbeitsplätze (Anzahl der Arbeitsplätze in den mobilen Werkstätten) zu sichern. Darüber hinaus trägt die Stufe V dazu bei, die wirtschaftliche Lebensfähigkeit des Standorts für einige Jahre zu garantieren. Die Investitionen von BMW stellen daher einen wichtigen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung des Fördergebiets dar. Die Kommission schließt daraus, daß die Beihilfen für die Teilfinanzierung dieses Projekts die Entwicklung des Gebiets Steyr fördern wird.

Die von Ihren Behörden notifizierten Kosten für mobile Investitionen kommen dem Gemeinschaftsrahmen zufolge für Regionalbeihilfen in Betracht.

Diese Investitionen betreffen im wesentlichen neue Erzeugnisse, verbunden mit einem Produktionsanstieg, der vor allem auf zusätzliche Lieferungen an Rover und an das Werk in Spartanburg (USA) zurückzuführen ist. Die Aspekte, die die Modernisierung bestehender Erzeugnisse betreffen, wurden ausgegrenzt, da sie sich als nicht mobil erwiesen haben.

Bei der Prüfung von Regionalbeihilfen an die Kfz-Industrie ist es gängige Praxis der Kommission, wie folgt vorzugehen (4):

- Zuerst prüft sie, ob eine Regionalbeihilfe gewährt werden darf, d. h. ob das betreffende Gebiet nach dem Gemeinschaftsrecht für Beihilfen in Betracht kommt (in der Regel im Rahmen einer bestehenden Beihilferegelung) und ob der Investor über die Möglichkeit, für sein Projekt einen alternativen Standort zu wählen, verfügt, damit die Notwendigkeit der Beihilfe durch die Mobilität des Projekts belegt werden kann.

- An zweiter Stelle vergewissert sich die Kommission in bezug auf die mobilen Teile des Projekts davon, daß die Beihilfebehörde den regionalen Schwierigkeiten, zu deren Überwindung sie beitragen soll, angemessen ist. Dabei wird die bewährte Methode der Kosten-Nutzen-Analyse eingesetzt. Durch einen Vergleich der Kosten, die dem Investor durch die Verwirklichung seines Projekts in dem betreffenden Fördergebiet entstehen, mit den Kosten in einem zentralen, nicht geförderten Gebiet werden die gebietsspezifischen Nachteile ermittelt. Die gängige Praxis der Kommission bestand bisher darin, alle Regionalbeihilfen zu akzeptieren, die mindestens den Standortnachteilen entsprechen, die mit der Investition in dem Fördergebiet verbunden sind.

- Drittens prüft sie gegebenenfalls, ob Beihilfezuschläge ('top-ups') gewährt werden können. Dabei handelt es sich um Erhöhungen der Beihilfeintensität, die für den Investor als zusätzlicher Anreiz dienen sollen, in dem betreffenden Fördergebiet zu investieren. Diese Zuschläge werden in der Regel genehmigt, wenn die Investition nicht zur Verschärfung von Kapazitätsproblemen in dem betreffenden Sektor beiträgt. In einem solchen Fall wird die Beihilfe strikt auf den Nettoausgleich der regionalen Nachteile beschränkt.

- Die Summe der in den letzten beiden Schritten ermittelten Beträge ergibt den Gesamtbetrag der Beihilfe, die die Kommission genehmigen kann. Dieser Betrag wird in der Regel abgezinst und als Prozentsatz der förderfähigen Investition ausgedrückt, um ihn mit dem Bruttosubventionsäquivalent vergleichen zu können.

Dieses Verfahren wurde den Vertretern des BMW-Konzerns bei dem Besuch der Kommissionsvertreter in Steyr am 23. Oktober 1996 erklärt.

Das BMW-Werk in Steyr liegt im Raum Steyr-Kirchdorf, Oberösterreich, einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag. Hier können Regionalbeihilfen mit einem Bruttosubventionsäquivalent von bis zu 23 % genehmigt werden. Werden die von Ihren Behörden notifizierten Regionalbeihilfen kumuliert, so beträgt das Bruttosubventionsäquivalent 14,2 % (bzw. 13,3 % nach Abzinsung) und liegt damit unter der zulässigen Hoechstgrenze.

Um die Notwendigkeit der Regionalbeihilfe zu belegen, mußten Ihre Behörden die Mobilität des Projekts nachzuweisen, d. h. aufzeigen, daß es einen wirtschaftlich rentablen Alternativstandort für das Projekt oder Teile davon gibt. Kann die geplante Investition nämlich an keinem anderen neuen oder zuvor bestehenden Industriestandort des Konzerns durchgeführt werden, so ist das Unternehmen gezwungen, das Projekt auch ohne Beihilfe an dem einzig möglichen Standort zu verwirklichen. Allerdings können für die nicht mobilen Teile einer regionalen Investition gegebenenfalls Innovationsbeihilfen gewährt werden.

Daher haben Ihre Behörden die Investitionen in folgende Kategorien unterteilt: mobil; nicht mobil, aber innovativ; weder mobil, noch innovativ. Ihre Behörden haben keinen mobilen Projektteil als innovativ eingestuft. Die weder mobilen, noch innovativen Investitionen sind nicht beihilfefähig.

Im Fall BMW Steyr ist ein Teil der Investitionen offenbar nicht mobil, da es aus technischer und finanzieller Sicht unzweckmäßig wäre, einen anderen Standort als Steyr zu wählen. Wie in Ihrem Schreiben vom 9. Dezember 1996 erläutert, werden fünf Teilprojekte, auf die Investitionen von 618 Mio. ATS entfallen, als nicht mobil eingestuft: die Modernisierung der bestehenden Produktionsanlagen für Dieselmotoren (z. B. für die Herstellung der Gehäuse), eine Investition im Zusammenhang mit den Vierzylinder-Benzinmotoren, zwei Programme für Sechszylinder-Benzinmotoren [. . .] und eine strukturelle Maßnahme (neues Fördersystem). Die übrigen Teilprojekte sind mobil; sie könnten auch in Regensburg, München oder Landshut durchgeführt werden. Diese Angaben wurden von den unabhängigen Sachverständigen (PLI - Price Waterhouse) der Kommission bestätigt.

Der Standort Regensburg, der zu demselben Automobilkonzern gehört und in einem Nichtfördergebiet liegt, wurde von BMW im Einvernehmen mit der Kommission als Vergleichsstandort gewählt, weil sich dieses Projekt in Regensburg am deutlichsten realisieren lassen würde. Die Kommission hat auch festgestellt, daß Regensburg, Landshut und München in Bayern lokalisiert sind. Nach Ansicht der Kommission können die Mehrkosten, die aufgrund der Strukturschwächen im Fördergebiet Steyr-Kirchdorf entstehen, nämlich am besten dadurch ermittelt werden, daß das Projekt mit einem in einem Nichtfördergebiet durchgeführten gleichwertigen Projekt verglichen wird.

Die Kommission hat ihre unabhängigen Sachverständigen daher beauftragt, anhand einer eingehenden Kosten-Nutzen-Analyse die Nettomehrkosten zu ermitteln, die entstuenden, wenn die in dem Projekt vorgesehenen mobilen Werkstätten in Steyr anstatt in Regensburg errichtet würden. Derartige Mehrkosten können sowohl auf zusätzliche Investitionskosten als auch auf zusätzliche Betriebskosten in den ersten drei Betriebsjahren (Phase der Einarbeitung und Erhöhung des Arbeitstakts) (5) zurückzuführen sein. Im vorliegenden Fall betrifft der von der Kommission und ihren unabhängigen Sachverständigen bewertete Nachteil die Investitionskosten, da der Standort Regensburg über eine bessere Infrastruktur für die Durchführung des Projekts verfügt als das Werk Steyr. Am letzteren Standort liegen allerdings die Arbeitskosten niedriger. Der damit verbundene Vorteil ergibt sich aus dem Abzug der Investitionsnachteile. Die Endergebnisse zeigen, daß die abgezinsten Kostennachteile sich auf 14,2 % der Investitionen belaufen.

Da die abgezinsten Kostennachteile mit 14,2 % der Investitionen höher liegen als die abgezinste Beihilfeintensität von 13,3 %, ist kein Zuschlag erforderlich.

Die betreffende Regionalbeihilfe ist nach Ansicht der Kommission aufgrund von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) mit dem EG-Vertrag vereinbar, da die von Ihren Behörden vorgesehene Beihilfeintensität die Höhe des regionalen Kostennachteils nicht überschreitet und sich das Projekt als Konsequenz daraus nur begrenzt auf den Sektor auswirkt.

Gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie nimmt die Kommission gegenüber Modernisierungs- und Innovationsbeihilfen eine restriktive Haltung ein. Insbesondere werden geplante Innovationsbeihilfen daraufhin untersucht, ob sie für die Einführung wirklich neuartiger Erzeugnisse oder Verfahren in der Gemeinschaft bestimmt sind.

Gemäß den beiden Schreiben Ihrer Behörden vom 9. Dezember 1996 und 22. April 1997 sind Beihilfen für Finanzierung materieller Investitionen vorgesehen, um BMW in seinen Innovationsbemühungen zu unterstützen. Es handelt sich um die drei Projekte 'Crack-Verfahren', Kaltprüfung von Sechszylinder-Benzinmotoren und integriertes Produktionsplanungssystem, für die insgesamt 130 Mio. ATS vorgesehen sind.

Die Kommission hat ihre unabhängigen Sachverständigen beauftragt, die von Ihren Behörden als innovativ eingestuften technischen Aspekte des Projekts zu beurteilen und sie mit dem derzeitigen Stand der Technik in der europäischen Automobilindustrie zu vergleichen. Die unabhängigen Sachverständigen sind zu dem Ergebnis gekommen, daß der Teil 'Integriertes Produktionsplanungssystem' mit Investitionen von 69 Mio. ATS auf innovativen Techniken beruht; darüber hinaus ist es ausdrückliches Ziel dieses Teilprojekts, die Ergebnisse dieser Arbeiten an alle Partner von SAP weiterzugeben. Was die Anlagen für die Kaltprüfung von Sechszylinder-Benzinmotoren betrifft, so akzeptiert die Kommission aufgrund der Neuartigkeit solcher Prüfungen und der mit dem Projekt verbundenen Risiken ebenfalls den Innovationscharakter. Das Cracken von Stahlpleueln mit laserperforierter Bruchkerbe schließlich entspricht der Definition einer echten Innovation, da das Verfahren es ermöglicht, Stahlteile statt - wie von einigen Herstellern praktiziert - Gußteile zu bearbeiten. Dieser Materialwechsel stellt eine wesentliche Weiterentwicklung des Verfahrens dar. Mit allen genannten Investitionen sind Engineering- oder Prozeßentwicklungskosten (28 Mio. ATS) verbunden. Die höchstzulässige Beihilfeintensität für Innovationen beträgt 10 %.

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Für Innovationszwecke sind Investitionsbeihilfen in Höhe von 15,8 Mio. ATS aufgrund der Ausnahmebestimmungen der Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen mit dem EG-Vertrag vereinbar.

Nach dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie ist die Entwicklung schadstoffärmerer und energieeinsparender Fahrzeuge eine auch im Gemeinschaftsrecht verankerte Grundforderung an die Kfz-Industrie, die deshalb aus den eigenen Mitteln der Unternehmen zu finanzieren ist. Allgemeine Umweltschutzbeihilfen, die z. B. gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen gewährt werden, können im Rahmen bestehender Regelungen weiterhin gewährt werden.

Bei Investitionsbeihilfen zur Verringerung oder Beseitigung von Verschmutzung und Schadstoffen oder zur Anpassung der Produktionsverfahren im Hinblick auf einen besseren Umweltschutz müssen die förderfähigen Kosten gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen (6) strikt auf die zur Verwirklichung der Umweltziele erforderlichen Mehrkosten begrenzt bleiben. Allgemeine Investitionskosten, die nicht dem Umweltschutz zugerechnet werden können, sind auszuschließen.

Beihilfen für Investitionen, mit denen ein gegenüber geltenden Normen höheres Umweltschutzniveau erreicht werden soll, sind nach dem Gemeinschaftsrahmen bis zu einer Hoechstgrenze von 30 % der beihilfefähigen Kosten zulässig. In Bereichen, wo verbindliche Normen oder andere gesetzliche Verpflichtungen fehlen, können Unternehmen darüber hinaus für Investitionen, mit denen sie ihren Umweltschutz erheblich verbessern oder an den Umweltschutz von Unternehmen aus Mitgliedstaaten mit verbindlichen Normen heranführen wollen, Beihilfen unter denselben Bedingungen der Verhältnismäßigkeit erhalten wie beim Übertreffen bestehender Normen, d. h. bis zu einer Hoechstintensität von 30 % brutto der beihilfefähigen Investitionskosten.

In diesem Zusammenhang hat die Kommission ihre unabhängigen Sachverständigen beauftragt, folgendes zu untersuchen:

- ob die Kosten der auf den Umweltschutz abzielenden Investitionen keine allgemeinen Aufwendungen beinhalten;

- ob die erwarteten Verbesserungen zur Folge haben, daß verbindliche innerstaatliche oder gemeinschaftliche Normen erreicht oder übertroffen werden.

Die unabhängigen Sachverständigen sind zu dem Ergebnis gekommen, daß die geplante Investition den Umweltschutz - in einem Bereich, in dem keine verbindlichen Normen existieren - deutlich verbessern wird.

Der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen sieht jedoch auch vor, daß die Kosteneinsparungen, die sich für den Investor aus dem Projekt ergeben, berücksichtigt werden müssen (7). Diese sind von den nominalen Mehrkosten abzuziehen, um die Nettomehrkosten und damit die zulässigen Kosten zu erhalten. Dieser Aspekt wurde Ihren Vertretern und BMW in der Sitzung vom 7. März 1997 in Brüssel erläutert. Im Schreiben vom 22. April 1997 geben sie den Nettowert dieser Investitionen mit 15 Mio. ATS an, wobei die während einer siebenjährigen Nutzungsdauer der Anlagen [. . .] erzielten Einsparungen berücksichtigt wurden. Nach detaillierter Prüfung sind die Kommission und ihre unabhängigen Sachverständigen überzeugt, daß diese Bewertung zufriedenstellend ist und außerdem die Notwendigkeit der Beihilfe belegt, da sich die Investition durch die Betriebseinsparungen allein nicht amortisiert. Die förderfähigen Kosten belaufen sich mithin auf 15 Mio. ATS mit einer Beihilfehöchstintensität von 30 %.

Folglich sind die von Ihren Behörden in der Notifizierung des Falls BMW Steyr genannten Umweltschutzbeihilfen von 4,5 Mio. ATS nach Ansicht der Kommission mit den Anwendungsmodalitäten des einschlägigen Gemeinschaftsrahmens vereinbar.

Da die förderfähigen Kosten, die Beihilfeintensitäten und die Einhaltung der in den einschlägigen Gemeinschaftsrahmen festgelegten spezifischen Kriterien der Kommissionspolitik auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen entsprechen, ist davon auszugehen, daß die betreffenden Beihilfen die Handelsbedingungen nicht in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise verändern und daher in den Genuß der Ausnahmebestimmungen der Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und des Artikels 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen kommen können.

Bitte nehmen Sie zur Kenntnis, daß Dritte, die ein ausreichendes Interesse nachweisen, eine Kopie dieses Schreibens erhalten können. Sie werden daher gebeten, der Kommission innerhalb von sieben Tagen nach Erhalt des Schreibens mitzuteilen, ob es Ihrer Ansicht nach bestimmte sensible Informationen enthält, die nicht weitergegeben werden sollten, dies ist zu begründen. Erhält die Kommission innerhalb der vorgesehenen Frist keine Stellungnahme, so geht sie davon aus, daß Sie der Veröffentlichung des vollen Wortlauts dieses Schreibens zustimmen. Ein etwaiger Antrag ist per Einschreiben oder Telefax an folgende Anschrift zu richten:

Europäische Kommission

Rue de la Loi/Wetstraat 200

B-1049 Brüssel

(¹) ABl. C 123 vom 18.5.1989, ABl. C 36 vom 10.2.1993 und C 284 vom 28.10.1995 (letzte Überarbeitung).

(²) ABl. C 45 vom 17.2.1996, S. 5.

(³) ABl. C 72 vom 10.3.1994.

(4) Siehe z. B. die Fälle Ford/VW, ABl. C 257 vom 3.10.1991; Opel Eisenach, ABl. C 43 vom 16.2.1993, S. 14; Fiat Mezzogiorno, ABl. C 37 vom 11.2.1993, S. 15; Jaguar, ABl. C 201 vom 23.7.1994, S. 4; FASA Renault, ABl. C 267 vom 14.10.1995, S. 13; Ford Genk, ABl. C 5 vom 10.1.1996, S. 5; VW Sachsen, ABl. L 308 vom 29.11.1996, S. 46.

(5) Die von der Kommission vorgenommene Bewertung der regionalen Nachteile stützt sich auf Angaben von BMW und unabhängigen Quellen.

(6) ABl. C 72 vom 10.3.1994, S. 3.

(7) Auch in dem auf der multilateralen Sitzung vom 15. Januar 1997 vorgelegten Arbeitsdokument der GD IV zur Überprüfung dieses Gemeinschaftsrahmens wird auf diesen Punkt hingewiesen: 'Kosteneinsparungen oder sonstige Vorteile, die der Kapitalgeber aufgrund der Investitionen erzielt, sind