Entscheidung der Kommission

vom 5. Juni 2002

über die Maßnahmen, die die Niederlande zugunsten der Privatisierung und Umstrukturierung der Koninklijke Schelde Groep durchgeführt haben

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2007)

(Nur der niederländische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2003/45/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

Gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaften, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Artikeln(1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahme,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. DAS VERFAHREN

(1) Die Kommission hat durch zwei Schreiben von Dritten im Mai und Juni 2000 Hinweise auf eine Beihilfe erhalten, die der Koninklijke Schelde Groep BV (nachstehend "KSG") in Verbindung mit dem Verkauf des Unternehmens an die Damen Shipyards Group (nachstehend "Damen") gewährt worden sein soll. Mit Schreiben vom 30. Mai 2000 (D/53220) hat die Kommission um Auskünfte über diese Angelegenheit ersucht.

(2) Die niederländischen Behörden haben die Kommission mit Schreiben vom 6. Juli 2000 (am 7. Juli 2000 eingetragen unter der Nr. A/35591) von den beabsichtigten Maßnahmen zugunsten der KSG in Kenntnis gesetzt. Sie erklärten, auf alle diese Maßnahmen sei Artikel 296 EG-Vertrag anwendbar; sollte dies jedoch nicht der Fall sein, sei ihr Schreiben als eine Anmeldung gemäß Artikel 88 Absatz 3 zu betrachten. In einem Gespräch mit dem Kommissionsmitglied Monti am 4. September 2000 hat der Wirtschaftsminister die "bedingte Anmeldung" begründet. Die Kommission hat mit Schreiben vom 8. September 2000 (D/54316) und 1. März 2001 (D/50927) Informationen angefordert. Um letzteres Schreiben beantworten zu können, haben die niederländischen Behörden mit Schreiben vom 12. März 2001 (am 15. März 2001 eingetragen unter der Nr. A/32227) eine Fristverlängerung beantragt, die mit Schreiben vom 23. März 2001 (D/51254) gewährt wurde. Die niederländischen Behörden haben mit Schreiben vom 5. Oktober 2000 (am 11. Oktober 2000 eingetragen unter der Nr. A/38308) und vom 11. Juli 2001 (am 16. Juli 2001 eingetragen unter der Nr. A/35724) geantwortet.

(3) Der niederländische Wirtschaftsminister hatte das Kommissionsmitglied Van Miert bereits 1998 von den seinerzeit getroffenen Maßnahmen (Schreiben vom 4. Dezember 1998, am 8. Dezember 1999 eingetragen unter der Nr. C06585) in Kenntnis gesetzt. Darauf hin hat die Kommission mit Schreiben vom 7. Januar 1999 (D/50038) und 26. Februar 1999 (D/50890) um Auskünfte gebeten. Die niederländischen Behörden haben mit Schreiben vom 2. Februar 1999 (am 4. Februar 1999 eingetragen unter der Nr. A/30915) und 23. März 1999 (am 25. März 1999 eingetragen unter der Nr. A/32377) geantwortet.

(4) Am 25. Juli 2001 beschloss die Kommission, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Die Kommission hat die Niederlande mit Schreiben vom 30. Juli 2001 (D/290603) von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt. Nachdem die niederländischen Behörden eine Fristverlängerung beantragt hatten (Schreiben vom 31. August 2001 und 27. September 2001, eingetragen jeweils am 31. August 2001 unter der Nr. A/36875 und am 1. Oktober 2001 unter der Nr. A/37626), die ihnen mit Schreiben vom 11. September 2001 (D/53695) und 5. Oktober 2001 (D/54096) gewährt wurde, haben sie mit Schreiben vom 15. Oktober 2001 (am 15. Oktober 2001 eingetragen unter der Nr. A/38035) zu diesem Beschluss Stellung genommen.

(5) Der Beschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht. Die Beteiligten wurden zur Äußerung zu der betreffenden Beihilfemaßnahme aufgefordert. Die Kommission hat vier Stellungnahmen erhalten. Die niederländischen Behörden wurden mit Schreiben vom 25. Oktober 2001 (D/54431) ersucht, sich dazu zu äußern. Die Kommission hat mit Schreiben vom 6. November 2001 (D/54572), 24. Januar 2002 (D/50281) und 4. März 2002 (D/50919) zusätzliche Fragen gestellt. Nachdem die niederländischen Behörden mit Schreiben vom 29. November 2001 (am 3. Dezember 2001 eingetragen unter der Nr. A/39352) eine Fristverlängerung beantragt hatten, die ihnen mit Schreiben vom 11. Dezember 2001 (D/55144) gewährt wurde, haben sie zu den Stellungnahmen der Beteiligten Bemerkungen abgegeben und die Fragen mit Schreiben vom 14. Dezember 2001 (am gleichen Tag eingetragen unter der Nr. A/39978), 7. Februar 2002 (am 13. Februar 2002 eingetragen unter der Nr. A/31096) und 25. März 2002 (am 2. April 2002 eingetragen unter der Nr. A/32413) beantwortet. Damen hat ihre Bemerkungen, Antworten und ergänzenden Angaben mit Schreiben vom 17. Dezember 2001 (am gleichen Tag eingetragen unter der Nr. A/39992) und 17. April 2002 (am gleichen Tag eingetragen unter der Nr. A/32876) übermittelt. Am 3. und 15. April 2002 fanden Treffen zwischen den Vertretern der Kommission, Damen und der Niederlande statt.

(6) Eine der Fragen der Kommission betraf den Preis, zu dem Damen das Unternehmen KSG erworben hat. Die niederländischen Behörden haben ein Sachverständigengutachten, in dem der Wert der KSG zum Zeitpunkt der Privatisierung bestimmt wurde, vorgelegt. Die Kommission hat einen unabhängigen Sachverständigen mit einer Gegenexpertise zu der angewandten Methode und den finanziellen Einzelheiten dieses Gutachtens beauftragt. Der Sachverständige hat seine Arbeit im Januar 2002 aufgenommen und den Abschlussbericht im März 2002 vorgelegt.

2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

2.1. Koninklijke Schelde Groep

(7) Die KSG wurde 1875 als Koninklijke Maatschappij "De Schelde" (nachstehend "KMS") gegründet. Ihr Hauptstandort für den Schiffbau war stets Vlissingen in der Provinz Zeeland. Nach mehreren Fusionen in den 60er und Anfang der 70er Jahre wurde die KMS Bestandteil der Rijn-Schelde-Verolme Scheepswerven en Machinefabrieken NV. Als dieses Unternehmen 1983 in Konkurs ging, haben die Regierung 90 % und die Provinz Zeeland 10 % der KMS-Anteile erworben. 1992 wurde die KMS in KSG umbenannt(3).

(8) Seit ihrem Bestehen hat die KMS, später KSG, Schiffe für die niederländische Marine geliefert, war aber auch im zivilen Schiffbau tätig. In den vergangenen 40 Jahren hat sie verschiedene andere Industrietätigkeiten entwickelt. Einige der mit diesen Aktivitäten befassten Tochterunternehmen waren Vollmitglieder der Holdinggesellschaft KSG, andere unterstanden nur zum Teil der Kontrolle der KSG. Das Unternehmen wurde mehrmals umstrukturiert. Es folgt eine Übersicht über die Rechtsgebilde und die entsprechenden Geschäftsbereiche nach der Situation von 1999.

Schelde Maritiem BV:

- Schelde Scheepsnieuwbouw: militärischer und ziviler Schiffbau,

- Scheldepoort: Schiffsreparatur,

- Schelde Offshore: Offshore-Tätigkeiten;

Schelde Industriële Productiebedrijven BV:

- Schelde Machinefabriek BV: Bearbeitung von Halbfabrikaten und Komponenten, Maschinenmontage und Maschinenbauten, Handel mit Ersatzteilen für Marinemotoren (später Schelde Marine Services BV),

- Schelde Gears: Zahnradgetriebe für Schiffe und Industrieanwendungen,

- Schelde Technology Services BV: Beratungs- und technischer Dienst auf dem Gebiet Werkstoff- und Schweißtechnologie,

- Schelde Exotech: Spezialausrüstungen und hochwertige Reparaturen für die Prozessindustrie sowie Kraftwerke (u. a.),

- Rederij "De Schelde" BV: Verwaltung der von KSG gebauten Schiffe,

- Schelde Onroerend goed BV: Immobilienbesitz und -verwaltung;

KSG Deelnemingen BV:

- Fabricom Installation Technology (45 %): Industriebau,

- Schelde Industrial Engineers & Contractors (100 %): Bau von Kesselanlagen, Energieumwandlungssystemen und Müllverbrennungsanlagen,

- Schelde Heron (60 %): Turbinen für kombinierte Wärme- und Stromerzeugung,

- Polymarin BV (100 %): hochwertige faserverstärkte Kunststoffbauteile für die Luft- und Raumfahrt, den Schiffbau usw.; Formstücke aus Thermoplasten und Duroplasten,

- KNM Steel Construction SDN BHD (36 %): Heizwerke, Müllverbrennung und Industriebauten in Südostasien,

- (bis 1998) Schelde Apparaten- en Ketelfabriek (AKF): Maschinenbau.

(9) Der Gesamtumsatz betrug 1999 226,7 Mio. EUR, wovon 64 % auf den Schiffbau und die Schiffsreparatur entfielen. Die Königliche Niederländische Marine ist der Hauptauftraggeber von KSG. 1998 (die Verhandlungen über diesen Auftrag waren bereits 1992 aufgenommen worden) wurde mit der Ausführung des größten Auftrags, dem Bau von vier Fregatten, begonnen. Im April 2000 wurde die erste Fregatte vom Stapel gelassen; die Letzte wird 2004 ausgeliefert. Der Gesamtwert dieser Schiffe beläuft sich auf rund 1,5 Mrd. EUR. Die KSG ist mit ca. 540 Mio. EUR am Auftragswert beteiligt. Ein Großteil der Komponenten wird direkt an die Marine geliefert, dann aber von der KSG in die Schiffe eingebaut. Aufgrund der Auslastung durch diese Fregatten ist der zivile Schiffbau 2000/01 völlig zum Erliegen gekommen. Früher hat die KSG jedoch mehrere Zivilschiffe gefertigt, die in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates(4) fielen.

2.2. Damen Shipyards Group

(10) Damen wurde 1927 in Hardinxveld-Giessendam von zwei Brüdern gegründet. 1970 wurde das Unternehmen geteilt und der in Beneden-Hardinxveld befindliche Teil von dem Sohn eines der beiden Brüder übernommen. Die Hauptkunden waren damals große Baggerbetriebe. Anfang der 80er Jahre hatte sich Damen zu einer Spezialfirma für Schlepper und kleine Marineschiffe entwickelt. In den folgenden Jahren schlossen sich mehrere andere Unternehmen mit dem Konzern zusammen, darunter zwei bedeutende Schiffsreparaturwerften und eine auf große Luxusyachten spezialisierte Werft. Damen steht nach wie vor unter der Leitung von Herrn Damen, der zusammen mit seinen Kindern Eigentümer des Unternehmens ist. Der konsolidierte Umsatz von Damen, einschließlich der KSG, beläuft sich gegenwärtig auf rund 680 Mio. EUR; im Jahr 2000 waren rund 7000 Personen beschäftigt(5).

2.3. Maßnahmen der Niederlande

(11) Im Laufe des Jahres 1998 geriet die KSG vor allem aufgrund ihrer Aktivitäten außerhalb des Schiffbausektors in beträchtliche finanzielle Schwierigkeiten. Um den sofortigen Unternehmenskonkurs zu vermeiden und die Zeit bis zur Privatisierung zu überbrücken, gewährten die Niederlande im Januar 1999 ein konvertierbares nachrangiges Darlehen von 35 Mio. NLG (15,9 Mio. EUR)(6) und leisteten auf die Fregatten eine zusätzliche Anzahlung in Höhe von 15 Mio. NLG (6,8 Mio. EUR). Außerdem war unter bestimmten Voraussetzungen der Kauf eines weiteren, 2007 fertig zu stellenden KSG-Amphibientransportschiffs durch die Königliche Marine vorgesehen(7). Die Maßnahmen wurden von einem soliden Geschäftsplan und der Kooperation bei der Suche nach einem privaten Partner für die Privatisierung der KSG abhängig gemacht.

(12) Das Darlehen und die Anzahlung erhielten die KSG Maritieme en Industriële Bedrijven, in denen die Schiffbautätigkeiten der KSG zusammengelegt waren. Der Darlehenszins entsprach dem AIBOR-Prozentsatz für Einlagen von einem Monat zuzüglich 175 Basispunkte; die KSG zahlte eine Provision in Höhe von 175000 NLG (79000 EUR). Das Darlehen war bis zum 1. Oktober 1999 rückzahlbar bzw. früher, falls die niederländischen Behörden einen endgültigen Beschluss über eine Kapitalzuführung fassen würden. Da sich die Verhandlungen über die Privatisierung länger hinzogen als erwartet, wurde die Rückzahlung gestundet.

(13) Die zusätzliche Anzahlung betraf die Gewinnausschüttung, die ansonsten 2002 und 2003 in zwei gleichen Beträgen hätte erfolgen müssen. Deshalb beläuft sich die Zinsbeihilfe mit Bezug auf die Anzahlung auf 1,41 Mio. EUR (aktualisierter Wert Ende 2000).

(14) Um die KSG privatisieren zu können, hatten die niederländischen Behörden mit mehreren Bewerbern Gespräche geführt. Letztendlich war Damen das einzige Unternehmen, das die KSG kaufen wollte. 1999 wurden die Verhandlungen fortgesetzt. Im Februar 2000 einigten sich der Staat und Damen auf die Grundprinzipien der Übernahme. Nach einer "Due Diligence"-Prüfung wurden die Verhandlungen am 14. Juli 2000 abgeschlossen.

(15) Die Privatisierung umfasste folgende Maßnahmen:

Die niederländischen Behörden gewährten der KSG erneut ein konvertierbares nachrangiges Darlehen über 70 Mio. NLG (31,8 Mio. EUR)(8).

Das Verteidigungsministerium war bereit, ein zinsloses Darlehen über 45 Mio. NLG (20,4 Mio. EUR) für die Verlegung der Marineschiffbautätigkeiten von ihrem jetzigen Standort Vlissingen-Centrum nach dem etwa 10 km weiter östlich gelegenen KSG-Sitz zu gewähren, die für notwendig erachtet wurde, da die Schleusen für den Zugang zu dem derzeitigen Standort zu klein sind. Die Darlehensgewährung wurde von dem Bau einer neuen Anlage abhängig gemacht, deren Gesamtkosten sich auf 125 Mio. NLG (56,7 Mio. EUR) belaufen und die in fünf Jahren fertig gestellt sein muss. Sollte sich nach fünf Jahren erweisen, dass die Kosten niedriger liegen, wird Damen den entsprechenden Darlehensteil im sechsten Jahr zurückzahlen. Die Zahlung des Restbetrags erfolgt in zehn Jahrestranchen. Das Darlehen wird 2002 und 2003 ausgezahlt. Da sich nach heutigen Erwartungen die Verlegungskosten auf nicht mehr als 45,4 Mio. EUR belaufen werden(9); beträgt die Zinsbeihilfe 6,0 Mio. EUR (aktualisiert Ende 2000).

(16) Die Regierung beabsichtigt, außer dem bereits 1998 angekündigten Amphibientransportschiff noch weitere Marinefahrzeuge von KSG zu kaufen.

(17) Nach Durchführung dieser Maßnahmen haben die niederländischen Behörden am 29. September 2000 das neue Darlehen und das nachrangige Darlehen aus dem Jahr 1998 sowie die KSG-Anteile zu dem symbolischen Preis von 4 NLG Damen übertragen. Damen hat sich verpflichtet, die vier Fregatten gemäß den geschlossenen Verträgen fertig zu stellen.

3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS NACH ARTIKEL 88 ABSATZ 2

(18) Bei der Einleitung des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 stellte die Kommission klar, dass die Maßnahmen sowohl die militärischen als auch die zivilen Tätigkeiten der KSG betrafen, die verfügbaren Informationen es ihr jedoch nicht erlaubten festzustellen, inwieweit sie unter Artikel 296 EG-Vertrag fielen. Außerdem konnte die Kommission nicht ausschließen, dass eine staatliche Beihilfe vorliegt, und sie bezweifelte, dass die Maßnahmen die Voraussetzungen der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten(10) (nachstehend die "Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen") und der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 erfuellen. Diese Zweifel bezogen sich insbesondere auf die Verknüpfung zwischen den Maßnahmen und dem Umstrukturierungsplan, auf das Abstoßen strukturell defizitärer Tätigkeitsbereiche, die Auswirkungen der Umstrukturierung auf Wettbewerber sowie die Frage, ob sich die Beihilfen auf das Mindestmaß beschränkten.

(19) Zudem konnte die Kommission nicht sicher sein, dass Damen einen marktüblichen Preis für die KSG bezahlt hatte, insbesondere da keine offene Ausschreibung stattfand, bei der alle Wettbewerber die gleichen Chancen und den gleichen Informationsstand haben und bei der zu ein und demselben Zeitpunkt ein transparentes Verfahren abläuft.

4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

(20) Nach Bekanntgabe der Verfahrenseröffnung(11) erhielt die Kommission Stellungnahmen vom Vereinigten Königreich und von Spanien, von einer konkurrierenden Schiffsreparaturwerft sowie von dem Beihilfeempfänger. Letztere stimmen mit den Bemerkungen der Niederlande weitgehend überein. Beide sind in Teil 5 zusammengefasst.

4.1. Stellungnahme des Vereinigten Königreichs

(21) Das Vereinigte Königreich teilt die Besorgnis der Kommission und bemerkt, sowohl die KSG als auch Damen seien unmittelbare Konkurrenten britischer Schiffswerften. Die Maßnahme bedeute unverkennbar eine Unterstützung des Handelsschiffbaus. Mega-Yachten stellten für mehrere britische Schiffswerften einen prosperierenden Markt dar, und jegliche eventuelle Beihilfe an konkurrierende Werften in den Niederlanden impliziere die beträchtliche Gefahr einer Wettbewerbsverfälschung. Wird eine gemischte Werft von einem kommerziellen Schiffbauunternehmen übernommen, so fällt diese Übernahme nach Ansicht des Vereinigten Königreichs nicht vollständig unter Artikel 296 EG-Vertrag, da es dabei eindeutig um den kommerziellen Schiffbau gehe.

(22) Das Vereinigte Königreich ist wenig überzeugt von der Behauptung, sämtliche interessierten Unternehmen hätten Bescheid gewusst, dass die niederländischen Behörden einen Bewerber zu finden versuchten, um KSG-Anteile zu verkaufen, da britische Unternehmen aller Voraussicht nach ihr Interesse bekundet hätten.

4.2. Stellungnahme Spaniens

(23) Spanien behauptet, die Maßnahmen fielen überhaupt nicht unter die Vertragsbestimmungen, weil 1. der Hauptauftraggeber der KSG die niederländische Marine ist, 2. der Großteil der Tätigkeiten der KSG den Verteidigungsbereich betrifft, 3. die vier Fregatten das Rückgrat der niederländischen Marine bilden werden und 4. die einzige Auflage bei der Privatisierung die Sicherstellung der militärischen Kapazität war. Außerdem müsse die Kommission, falls Zweifel an der Anwendbarkeit von Artikel 296 bestehen, gemäß Artikel 298 EG-Vertrag gemeinsam mit den Niederlanden prüfen, inwieweit die Beihilfe die Produktion oder den Handel mit Erzeugnissen, die nicht speziell für den militärischen Gebrauch bestimmt sind, beeinflussen würde und wie die Beihilfemaßnahmen den Vorschriften des Vertrags angepasst werden können. Auf jeden Fall hätte das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 auf die zivile Produktion, d. h. auf die nicht speziell für militärische Zwecke bestimmten Produkte der KSG beschränkt bleiben müssen.

(24) Die spanischen Behörden stellen schließlich die Frage, ob die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 anzuwenden sei, da sich die Maßnahmen auf den Zeitraum 1998-2000 erstreckten und die KSG in dieser Zeit keine neuen Aufträge für den zivilen Schiffbau erhalten hat.

4.3. Stellungnahme einer konkurrierenden Schiffsreparaturwerft

(25) Eine konkurrierende Schiffsreparaturwerft führt aus, die Maßnahmen verfälschten den Wettbewerb und ermöglichten es der KSG, unlauteren Wettbewerb auf dem Schiffsreparaturmarkt zu betreiben und unrealistisch niedrige Preise zu verlangen. Jegliche Unterstützung dieses Unternehmens beeinträchtige unmittelbar die Konkurrenzfähigkeit seines Wettbewerbers.

5. BEMERKUNGEN DER NIEDERLANDE UND VON DAMEN

(26) Da die Bemerkungen von Damen und den Niederlanden in den wichtigsten Schlussfolgerungen übereinstimmen und sich in den Einzelheiten ergänzen, werden sie zusammen wiedergegeben.

(27) Die Niederlande machen die generelle Bemerkung, sie hätten die Kommission 1998 und 2000 von den Maßnahmen in Kenntnis gesetzt. Bedauerlicherweise habe die Kommission ihre Zweifel nicht schon früher geäußert.

5.1. Anwendung von Artikel 296 EG-Vertrag

(28) Die Niederlande argumentieren, Artikel 296 EG-Vertrag sei aufgrund des kurzfristigen Interesses an einer rechtzeitigen Lieferung der vier Fregatten sowie des mittel- und langfristigen militärstrategischen Interesses am Erhalt des Marineschiffbaus in den Niederlanden anwendbar. Die Aufrechterhaltung eines substanziellen Beitrags der niederländischen Rüstungsindustrie sei im Zusammenhang mit den anderen Elementen der Sicherheitspolitik zu sehen.

(29) Die Sicherheitspolitik der Niederlande sei in einer so genannten "Hoofdlijnennotitie" (Grundsatzpapier) vom Januar 1999 und in der "Defensienota" (Wehrbericht) vom November 2000 beschrieben(12). Das Bestehen einer bestimmten Industriekapazität für grundlegende Militärtechnologie auf dem Gebiet von Marinefahrzeugen werde als unabdingbar im Hinblick auf die Wahrung wesentlicher nationaler Sicherheitsinteressen betrachtet. Dies gelte für die meisten NATO-Länder. Unter Berücksichtigung der in Artikel 296 EG-Vertrag näher bestimmten Bedingungen würden militärische Beschaffungsaufträge grundsätzlich an niederländische Zulieferer vergeben. Unter anderem wurden noch folgende Argumente angeführt.

(30) Die niederländische Marine müsse beispielsweise im Hinblick auf den militärischen und sonstigen Beistand in den Niederlanden oder in den Überseegebieten der Niederlande operationell unabhängig sein. Ein weiteres wesentliches Interesse betreffe die Kapazität und Intensität der Zusammenarbeit mit anderen NATO-Mitgliedern und EU-Mitgliedstaaten.

(31) Die vier LCF-Fregatten bildeten künftig das Rückgrat der Königlichen Marine und seien für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben von elementarer Wichtigkeit. Sollten diese Fregatten nicht rechtzeitig geliefert werden können, so sei es der Königlichen Marine nicht möglich, ihre Einsatztruppen mit einer angemessenen Kommandoplattform und einer ausreichenden Luftverteidigungskapazität auszustatten.

(32) Auf dem Gebiet von Sensor-, Waffen- und Kommandosystemen werde auf internationaler Ebene intensiv zusammengearbeitet. Diese Zusammenarbeit werde gefährdet, sollte die Ausführung des Fregattenauftrags sich verzögern und/oder gestört werden. In diesem Fall gerieten die Grundlagen der zu betreibenden Verteidigungs- und Sicherheitspolitik unmittelbar ins Wanken.

(33) Außer den LCF benötige die Marine auch ein zweites "Landing Platform Dock" (LPD), das, wie schon das erste LPD, ebenfalls von der KSG hergestellt werden solle. Es sei von zunehmender Wichtigkeit, über Transportkapazitäten direkt zu verfügen, wie es sich in den jüngsten Krisen beispielsweise im ehemaligen Jugoslawien und in Äthiopien/Eritrea gezeigt habe. Der Europäische Rat von Helsinki im Dezember 1999 habe die Notwendigkeit von Transportkapazitäten unterstrichen und konkrete Ziele festgelegt. Das zweite LPD sei für das Erreichen dieser Ziele überaus wichtig.

(34) Die Marine und die KSG arbeiteten auf technischer Ebene sehr eng zusammen. Für diese Kooperation sei Kontinuität unabdingbar.

(35) Die Verlegung nach Vlissingen-Oost und die Verfügbarkeit eines überdachten, ausreichend großen Baudocks seien für den Marinebau von entscheidender Wichtigkeit. Das zinslose Darlehen dürfe nicht isoliert von der Verteidigungs- und Sicherheitspolitik gesehen werden.

5.2. Handlungsweise des Staates als privates Unternehmen

(36) Die niederländischen Behörden sind zwar auch der Ansicht, die Verteidigungs- und Sicherheitspolitik obliege nicht Privatunternehmen, haben aber in ihrer Situation die gleichen Maßnahmen getroffen, die ein privates Unternehmen eingeleitet hätte.

(37) Der Staat als Anteilseigner hatte bis 1998 keinen Einfluss auf die KSG. Die KSG war ein Unternehmen unter dem so genannten "structuur-regime" (Struktursystem). Nach niederländischem Recht bedeutet dies, dass die Geschäftsführung des Vorstands vom Aufsichtsrat kontrolliert wird. Letzterer bestand aus fünf Personen, von denen zwei vom Staat ernannt wurden. Kraft Gesetz sind die Aufsichtsratsmitglieder weder an Aufträge noch an Weisungen gebunden, sondern handeln im Interesse der Gesellschaft. Erst als sich 1998 die Finanzlage zuspitzte, konnte der Staat eine erneute Kapitalzuführung an bestimmte Bedingungen knüpfen.

(38) Der Staat hat solche Bedingungen gestellt. Erstens sollte sich die KSG aus sämtlichen nicht zu ihrem Kerngeschäft gehörenden Tätigkeitsfeldern zurückziehen und durfte nur den marinen und zivilen Schiffbau beibehalten. Zweitens sollte die KSG bei der Suche nach einem strategischen Partner für die Übernahme mit dem Staat kooperieren. Drittens sollte die KSG mit einem potenziellen Bewerber im Hinblick auf einen gemeinsamen Geschäftsplan zusammenarbeiten. Die im Dezember 1998 beschlossenen Maßnahmen stellten auch in Erwartung der Vorlage des Kabinettspapiers zur Verteidigungspolitik eine Zwischenlösung dar. Angesichts der möglichen Gefährdung der Fertigstellung der LCF und der hinsichtlich des Marineschiffbaus in den Niederlanden bestehenden Ungewissheit war ein Zahlungsaufschub inakzeptabel.

(39) Zudem hätte die Fertigstellung der LCF in einer Konkurssituation selbst dann noch weitaus höhere Kosten zur Folge gehabt, wenn nur die "geschäftsmäßigen" Kosten berücksichtigt werden(13). Diese wurden auf mindestens 123 Mio. EUR geschätzt, und die Bürgschaften für die Zulieferer dürften sich auf weitere 131 Mio. EUR belaufen. Da sich die finanziellen Probleme auf die nicht den Schiffbau betreffenden Geschäftsbereiche konzentrierten, haben die Niederlande die Möglichkeit sondiert, das Unternehmen zu splitten. Dies hätte allerdings einen Verstoß gegen die gesetzlichen Rechte der Gläubiger bedeutet (Actio Pauliana). Der potenzielle Käufer der KSG musste folglich das gesamte Unternehmen erwerben.

(40) Bereits Anfang der 90er Jahre haben die Niederlande die Veräußerung von KSG-Anteilen eingeleitet. Mit Hilfe einer Investmentbank wurden verschiedene Bewerber kontaktiert. In der zweiten Hälfte der 90er Jahre unternahm der Staat einen erneuten Versuch. Die Suche nach einem geeigneten Unternehmen als Käufer der KSG fand in der Presse große Beachtung. Zudem sind die Unternehmen auf diesem spezifischen Markt über die Entwicklungen in der Europäischen Union gut informiert. Einer der interessierten Bewerber war ein deutscher Industriekonzern. Der Staat hat kein einziges Unternehmen von vornherein ausgeschlossen. Letztendlich ist jedoch nur Damen übrig geblieben. Die einzige Bedingung für eine Privatisierung war die Sicherstellung der Tätigkeit im Militärschiffbau; für den nicht kommerziellen Bereich gab es keine sonstigen Auflagen.

(41) Schließlich haben zwischen der Königlichen Marine und der KSG stets Geschäftsbeziehungen bestanden. Die Tatsache, dass der Staat Anteilseigner war, hat bei der Vergabe von Marineaufträgen an die KSG keine Rolle gespielt. Als 1992 die ersten Verhandlungen für die Erteilung der Fregattenaufträge an KSG aufgenommen wurden, war nicht vorauszusehen, dass das Unternehmen acht Jahre später in eine Schieflage geraten würde.

5.3. Keine unzumutbare Wettbewerbsverfälschung

(42) Die niederländischen Behörden stellen zwar die Anwendbarkeit der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen in Abrede, bekräftigen jedoch, im Geiste dieser Leitlinien gehandelt zu haben. Ein erster Beweis dafür sei, dass die 1998 getroffenen Maßnahmen für das Fortbestehen der KSG unumgänglich gewesen seien und in einem nachrangigen Darlehen zu einem marktüblichen Zins bestanden hätten.

(43) Eine unzumutbare Wettbewerbsverfälschung sollte dadurch vermieden werden, dass zwischen 1998 und 2000 Tätigkeiten eingestellt wurden. Der Personalbestand sollte um rund 500 Beschäftigte, das sind 30 % des Gesamtpersonals, verringert werden. Der Geschäftsplan von Damen sieht eine weitere Konzentration auf die Kernbereiche vor: Marineschiffbau, Mega-Yachten, Schiffsreparatur und die damit verbundene Maschinenfabrik. In diesen Tätigkeitsfeldern bestehen günstige Aussichten.

(44) Die Beihilfen sollten auf das Mindestmaß beschränkt bleiben und die Verlustquellen ausgeschaltet werden. Die Umstrukturierung der KSG war mit erheblichen Kosten verbunden, hauptsächlich im Zusammenhang mit der Stilllegung des Kesselbaus, den Sanierungen und der Abwicklung eines Rüstungsauftrags aus dem Ausland. Aufgrund der fehlenden Erfahrung mit Großprojekten im Ausland sind beträchtliche Verluste und hohe Risiken entstanden. Die Verluste im zivilen Schiffbau waren auf die seit Mitte der 90er Jahre verfolgte Strategie, neue Schiffstypen zu bauen, bei denen die KSG nicht über genügend Erfahrungen verfügte, zurückzuführen. Die KSG hat auch auf dem Gasturbinensektor empfindliche Verluste erlitten. Alle diese Geschäftszweige wurden stillgelegt und/oder veräußert bzw. werden, was die Gasturbinenfertigung anbelangt, in Bälde eingestellt/verkauft. Die Schiffsreparaturtätigkeiten sollen auf die anderen Geschäftsfelder des Damen-Konzerns abgestimmt werden. Marineschiffe sollen auch weiterhin gefertigt werden, und mit dem Bau von Yachten wurde begonnen. Aufgrund all dessen gelangen die Niederlande zu dem Schluss, der Geschäftsplan werde dazu beitragen, die KSG ohne Ausstrahlungseffekte und zu minimalen Kosten für den Staat am Leben zu erhalten.

(45) Die Niederlande behaupten, die staatliche Beihilfe entspräche dem Negativwert der KSG zum Zeitpunkt der Privatisierung. Dank dieser Beihilfe konnte Damen die Rentabilität der KSG wiederherstellen, ohne dass es zu Spillover-Effekten gekommen wäre. Der Staat hat keine über den für die Privatisierung strikt notwendigen Betrag hinausgehenden Mittel bereitgestellt. Nach Darstellung von Damen beinhaltete die Vereinbarung zwischen Damen und der niederländischen Regierung im Wesentlichen, dass Damen für die langfristige Rentabilität der KSG-Tätigkeiten in den Bereichen Schiffbau und Schiffsreparatur (im Zusammenwirken mit den eigenen Aktivitäten von Damen auf diesen Sektoren) Sorge zu tragen habe, während die niederländische Regierung die Kosten für den Rückzug aus den unrentablen, nicht den Schiffbau betreffenden KSG-Tätigkeiten tragen solle. Damen führte aus, die KSG habe das Darlehen aus dem Jahr 1998 vor der Privatisierung voll in Anspruch genommen und sie habe das neue Darlehen ausschließlich dazu verwendet, ausstehende Schulden der KSG zu begleichen. Danach habe sich erwiesen, dass die Kapitalzuführung nicht ausreichte, um alle Schulden, für die Damen die Verantwortung übernommen hatte, zu decken.

5.4. Der Umstrukturierungsplan von Damen für die KSG

(46) Damen verwies auf den Geschäftsplan, den sie für die KSG erstellt und bereits früher vorgelegt hatte, und erläuterte die derzeitige Durchführung des Umstrukturierungsplans. Die Einzelheiten werden im nächsten Teil dargelegt.

5.5. Marktpreis

(47) Die Niederlande und Damen haben ein Sachverständigengutachten präsentiert, in dem der Wert der KSG zum Zeitpunkt der Veräußerung der Anteile an Damen bestimmt wird. Dieses Gutachten gelangt zu dem Schluss, der Wert der KSG-Anteile habe sich seinerzeit auf einen Negativbetrag zwischen [...](14) Mio. EUR und [...] Mio. EUR belaufen. Während das Kerngeschäft ein einigermaßen positives Ergebnis aufwies, ergab sich der Negativwert jedoch unter anderem aufgrund der hohen finanziellen Forderungen und Risiken sowie der geringen Auslastung und der unsicheren Auftragslage beim operativen Geschäft. Folglich würde der Verkauf dem Käufer, Damen, keine Vorteile bringen.

5.6. Bemerkungen zu den Stellungnahmen Dritter

(48) Generell beziehen sich die Niederlande auf die Bemerkungen von Damen. Damen begrüßt und unterstützt die von Spanien abgegebene Stellungnahme; die Niederlande verweisen auf ihre zuvor bereits dargelegten Standpunkte. Damen bekräftigt die Feststellung des Vereinigten Königreichs, der Markt für Mega-Yachten sei im Wachsen begriffen. Das Unternehmen zeigt sich über die Ansicht des Vereinigten Königreichs erstaunt, nicht alle Beteiligten hätten gewusst, dass die niederländische Regierung die KSG zu privatisieren beabsichtige. Diese Absicht sei seinerzeit nicht nur sowohl in der nationalen als auch der internationalen Presse ausführlich bekannt gegeben worden, sondern es habe sich auch gezeigt, dass andere nicht niederländische Schiffbauunternehmen darüber informiert waren, da sie sich an die niederländischen Behörden gewandt und um weitere Informationen über die Möglichkeiten einer Übernahme von KSG ersucht hätten. Damen hat die Stellungnahme eines selbstständigen britischen Vertreters von Yachten eingeholt. Dieser Vertreter gab fünf britische Werften an, die vor kurzem Interesse am Bau großer Motor- oder Segelyachten bekundet hätten; drei davon seien in Wirklichkeit Segel- und keine Motoryachthersteller. Er erklärte, er "kenne im Vereinigten Königreich gegenwärtig kein einziges Unternehmen, das mit niederländischen Yachtherstellern wie Amels verglichen werden oder konkurrieren könne".

(49) Zu der Stellungnahme der konkurrierenden Schiffswerft bemerken die Niederlande und Damen, der Schiffsreparaturbetrieb der KSG sei ihren Tätigkeiten im (marinen) Schiffbau nachgeordnet. Die Beihilfen hätten keinerlei Vorteile für die Schiffsreparatur der KSG bedeutet oder seien zu diesem Zweck verwendet worden.

6. DER UMSTRUKTURIERUNGSPLAN

(50) Während den Verhandlungen mit den Niederlanden hat Damen eine Due Diligence- Prüfung durchgeführt und einen Umstrukturierungsplan für KSG erstellt. Die Hauptelemente des Umstrukturierungsplans sind 1. Konzentration auf das Kerngeschäft und Weiterentwicklung des Baus von Mega-Yachten; 2. Stilllegung oder Veräußerung der meisten Bereiche von KSG, die nicht zu ihrem Kerngeschäft gehören 3. Fokussierung weiterer Schiffbauaktivitäten auf Segmente, für die KSG am besten gerüstet ist; 4. Verschlankung der Managementstruktur und Vereinfachung der Rechtsstruktur. Wie schon erwähnt, war die Aufgabe defizitärer, nicht zum Kerngeschäft gehörender Tätigkeiten eine Voraussetzung für die Maßnahmen von 1998. Mit der Umstrukturierung wurde mithin bereits vor dem Abschluss der Privatisierungsvereinbarung begonnen.

6.1. Konzentration auf das Kerngeschäft, Weiterentwicklung des Baus von Mega-Yachten

(51) Das Kerngeschäft von KSG ist nach wie vor der Bau von Marineschiffen. Die Stellung eines privilegierten Zulieferers der niederländischen Marine bedeutet selbstverständlich einen enormen Vorteil, und es besteht die relativ sichere Aussicht auf Aufträge. Des Weiteren wird erwartet, dass die Verkaufsorganisation von Damen und die Art und Weise, wie das Unternehmen den Prozess der Auftragsbeschaffung und die Fertigung der Schiffe begleitet, dem Schiffbau förderlich sein werden. Das Fertigungssortiment wird auf Anwendungen für Patrouillenschiffe abgestimmt. Im Vergleich zu den 70er und 80er Jahren werden die zu bauenden Militärschiffe kleiner und weniger kompliziert sein. Um die Kapazität vollständig auslasten zu können, insbesondere nach Fertigstellung der Fregatten 2003/04, werden die Marketingmaßnahmen auf Schwellenländer wie Indien, Malaysia usw. ausgerichtet. Die Schiffe könnten in zunehmendem Maße in diesen Ländern vor Ort gebaut werden.

(52) Ein wichtiger Bestandteil des Geschäftsplans ist die Verlagerung des militärischen Teils der Werft von Vlissingen-Centrum nach dem 8 km entfernten Standort "Vlissingen-Oost". Die Verlagerung ist notwendig, weil wegen des zu kleinen Umfangs der Schleuse die maximale Größe der Marineschiffe, die dort gefertigt werden können, begrenzt ist. Auf zwei bestehenden Docks in "Vlissingen-Oost" wird eine Produktionshalle gebaut; die Schweißwerkstatt, die Fabrik für Schiffswinden und die Fertigung von Sektionen sind bereits transferiert worden.

(53) Besondere Umstrukturierungsmaßnahmen für die den Weiterbau der vier Fregatten betreffenden Tätigkeiten werden nicht als notwendig erachtet. Bei einer Betriebsprüfung kam Damen zu dem Schluss, die Fertigung der Fregatten verlaufe planmäßig. Obwohl einige Risiken konstatiert wurden, bestand kein Anlass zu der Befürchtung, der von dem Unternehmen bei diesem Auftrag erwartete Gewinn könne dadurch gefährdet werden. Gegenwärtig wird mit der niederländischen Marine über zwei hydrografische Vermessungsschiffe, ein Amphibientransportschiff sowie über ferngesteuerte unbemannte Minenräumboote verhandelt. Außer der Verlegung bedarf es für die Tätigkeiten im Marinebereich keiner weiteren Umstrukturierungsmaßnahmen.

(54) Ein weiteres Kernstück des Umstrukturierungsplans bildet die Absicht, bei der KSG den Bau von Yachten aufzunehmen. Damen stellt bereits Mega-Yachten bei Amels in Makkum her, und die Notwendigkeit, zusätzliche Kapazitäten zu erschließen, um den Bedarf decken zu können, war ein [...] Motiv für die Übernahme der KSG. Der Umstrukturierungsplan geht davon aus, dass mindestens eine Yacht pro Jahr im Wert von jährlich [...] Mio. bis [...] Mio. EUR gefertigt wird. Der gegenwärtige Auftragsbestand stellt einen Wert dar, der sich 2003 auf [...] Mio. EUR belaufen und 2006 auf [...] Mio. EUR erhöhen wird. Die Fertigungshallen der KSG können relativ einfach dem Bau von Yachten angepasst werden. Die Verlegung eines Teils der Aktivitäten nach Vlissingen-Oost bot die Möglichkeit, ein ehemaliges, mit Sand hinterfuelltes Dock wieder gebrauchsfähig zu machen. Der Bau von Privatyachten fällt nicht in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1540/98, denn diese gilt nur für Handelsschiffe(15).

(55) Damen zufolge besitzt der Markt für Mega-Yachten (d. h. auf Bestellung entworfene Motor-Yachten mit einem Stahlrumpf, einer Aluminiumstruktur und einer Länge von über 40 Metern) eine internationale Dimension und ist durch eine überaus rege Nachfrage gekennzeichnet. 2000 befanden sich weltweit mehr als 80 solcher Schiffe im Bau, 1995 waren es 25. Potenzielle Hauptkonkurrenten sind Feadship (Niederlande), Lürssen (Deutschland) und Benetti (Italien). Es geht um einen hoch spezialisierten Markt, der mit dem Rennwagenmarkt vergleichbar ist. Der Kunde wählt die Schiffswerft aufgrund spezifischer Designanforderungen sowie des technischen Know-how und nicht aufgrund des Preises. Überkapazitäten sind nicht zu erwarten: seit Bestehen des Unternehmens hatte Amels noch nie ein solches Auftragspolster wie gegenwärtig. Vermutlich gilt das Gleiche bzw. eine noch positivere Auftragslage für die Konkurrenten, was die im Bau befindliche Gesamtlänge betrifft. Abgesehen von diesen vier Schiffswerften gibt es zahlreiche kleinere Hersteller von Mega-Yachten mit einer Produktionskapazität von ca. einer Yacht alle zwei Jahre.

6.2. Stilllegung und Veräußerung der nicht zum Kerngeschäft gehörenden Bereiche

(56) Der Umstrukturierungsplan sieht die Weiterführung von drei mit dem Schiffbau zusammenhängenden, aber nicht den Schiffbau selbst betreffenden Aktivitäten vor. Es handelt sich um die Prozesstechnik (Exotech), die Maschinenfabrik und den Handel mit Maschinenersatzteilen. [...].

(57) Die weitaus höchsten Verluste wurden in den nicht den Schiffbau betreffenden Geschäftszweigen erlitten, insbesondere im Kesselbau und in geringerem Maße bei den Gasturbinen. Hauptgründe für die Verluste waren mangelnde Erfahrung beim Erschließen neuer Märkte, unzureichende finanzielle Vorkehrungen für technische Risiken bei individuellen Großprojekten und ein zu geringes Volumen, um Größenkostenersparnisse erzielen und Erfahrungen sammeln zu können. Ein weiteres sehr verlustreiches Vorhaben betraf den Bau [...].

(58) Diese Geschäftsbereiche sind nunmehr fast allesamt stillgelegt oder wurden verkauft, womit die Hauptauflagen erfuellt sind. SIEC (Kesselbau) ist 1999 in Konkurs gegangen, NEM-Schelde (industrial engineering) und Schelde-Heron (Gasturbinen) wurden 2000/01 aufgelöst. Andere nicht zu den Kernaktivitäten zählenden Zweige wurden abgestoßen: die Sparten Prozessmanagement und -technik (Franken & Goes) sowie Anlagentechnik (Fabricom Installatie-techniek) wurden 1999 verkauft. Die Geschäftsbereiche Stahl- (KNM Steel construction) und, nach der Umstrukturierung, Kunststofferzeugnisse (Polymarin) wurden 2000 veräußert. Vor kurzem wurde die Liquidation der [...] eingeleitet.

(59) Eine Umstrukturierung von Exotech oder der Handelstätigkeit im Bereich Ersatzteile für Schiffsdieselmotoren ist nicht erforderlich. Hingegen wurde die Maschinenfabrik aufgrund anhaltend ungünstiger Marktperspektiven umstrukturiert und 1999 um die Hälfte reduziert. Für 2001 wurden eine ausreichende Kapazitätsauslastung sowie ein neutrales Ergebnis erwartet. [...].

6.3. Neuausrichtung weiterer Schiffbautätigkeiten

(60) Im Vergleich zu den Verlusten in den nicht den Schiffbau betreffenden Betätigungsfeldern sind die Verluste im zivilen Schiffbau relativ begrenzt geblieben. Obgleich sich für die Verluste bei Einzelaufträgen spezifische Ursachen ausmachen lassen, liegen ihnen auch allgemeinere Umstände zugrunde. Dazu gehört unter anderem selbstverständlich die gegenwärtig schwierige Marktsituation des europäischen Schiffbaus. Da die Zahl der Aufträge der niederländischen Marine begrenzt und die Werft nicht sehr groß ist, stellt sich für die KSG auch das strukturelle Problem, eine maximale Kapazitätsauslastung zu erreichen, indem sie genügend Aufträge erhält, um die Zeit zwischen den Aufträgen für die Marine auszufuellen. Um zumindest die Fixkosten zu decken, wird jeder Eigentümer bereit sein, bei "Füllaufträgen" niedrige Gewinnspannen oder gar geringfügige Verluste hinzunehmen. Erschwerend kommt hinzu, dass das KSG-Personal im Durchschnitt sehr gut ausgebildet und auf den Bau von Marineschiffen spezialisiert ist, so dass es für Arbeiten an anderen Schiffstypen entweder über keine diesbezüglichen Erfahrungen verfügt oder überqualifiziert ist. Unter diesen Umständen hat die KSG-Direktion Aufträge übernommen, bei denen die erwarteten Gewinnspannen niedrig und die Risiken hoch sind. Außerdem musste sich die KSG infolge des hohen Dollarkurses einem harten Wettbewerb auf dem Markt für Transportschiffe stellen.

(61) Das Konzept von Damen besteht darin, sich auf den Bau von Schiffen zu verlegen, für die KSG optimal gerüstet ist, die der Qualifikation des KSG-Personals entsprechen und bei denen es keine Überkapazitäten gibt. Der Umstrukturierungsplan sieht die vollständige Aufgabe von Frachtschiff-Aktivitäten vor, bei denen KSG nach Überzeugung von Damen in der heutigen Situation niemals wird Gewinne erzielen können. Stattdessen soll sich KSG auf den Bau von Marineschiffen für Drittländer sowie auf besondere, hoch spezialisierte Arbeitsschiffe wie beispielsweise Bojenleger, Wartungs- und Forschungsschiffe konzentrieren(16).

(62) Damen hat bereits eine starke Marktstellung in dem Segment Spezialschiffe. Ferner verfügt Damen über eine nach den im Schiffbau üblichen Maßstäben recht umfassende Verkaufsorganisation. Wie sich der Markt für Spezialschiffe entwickeln wird, lässt sich schwer voraussagen. Da diese Fahrzeuge nicht intensiv genutzt werden, ist ihre Lebensdauer ziemlich lang.

(63) Im Bereich Schiffsreparatur waren die Verluste sowohl auf die schwierige Marktsituation als auch auf mehrere Projekte, bei denen Fehlkalkulationen angestellt worden waren (zwei im Jahr 1999), zurückzuführen. Wiederum hängen die Schwierigkeiten teilweise mit den umfangreichen Umbauvorhaben zusammen, [...]. Damen beabsichtigt, derartige Projekte zu beenden, und 2000 wurde die Organisation grundlegend umstrukturiert. Damen erwartet, dass Scheldepoort die Früchte der Synergie mit den Schiffsreparaturtätigkeiten von Damen, insbesondere den "fernen" Märkten, ernten wird und Aktivitäten der Schiffsreparaturabteilung von Damen übernehmen könnte, für die sie am besten ausgestattet ist. Damen rechnet nicht damit, die Marktsituation im Bereich Schiffsreparatur werde sich in absehbarer Zukunft verbessern, Scheldepoort befindet sich jedoch in strategisch günstiger Lage an der stark befahrenen Schelde und könnte davon profitieren, dass für Schiffe zunehmend strengere Sicherheitsnormen gelten. Deshalb geht Damen davon aus, der Schiffsreparaturbetrieb von KGS könne mehr oder weniger auf dem heutigen Niveau erhalten werden, das weit unter dem Stand am Ende der 90er Jahre liegt.

(64) Nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung:

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0: keine Arbeiten

+: Zunahme

-: Abnahme

=: stabil

6.4. Vereinfachung der Rechtsstruktur, Senkung der Overhead-Kosten und neue IKT-Infrastruktur

(65) Unmittelbar nach der Übernahme hat Damen die Rechts- und Verwaltungsstruktur des Unternehmens verschlankt und die Overhead-Kosten bei KSG gesenkt. Die Verlagerung der Aktivitäten wird weitere Einsparungen bei den Verwaltungskosten ermöglichen.

(66) Schließlich ist die IKT-Infrastruktur für die KSG-Tätigkeiten zu komplex und zu kompliziert. Vorgesehen sind Investitionen in eine neue IKT-Infrastruktur.

6.5. Umstrukturierungskosten, Finanzierung und geplante Finanzsituation

(67) Mit der Umstrukturierung sind folgende Kosten verbunden.

(68) 1999 wurden Verhandlungen über die Privatisierung aufgenommen. Gleichzeitig hat KSG eine Umstrukturierung eingeleitet, aber dennoch weitere Verluste erlitten, die insofern als Umstrukturierungskosten gelten können, als sie unumgänglich und für die Wiederherstellung der Rentabilität notwendig waren. Die finanziellen Einbußen 1999 waren erheblich: 137 Mio. NLG (62,2 Mio. EUR), von denen 43 Mio. NLG (19,5 Mio. EUR) auf Verluste im operativen Geschäft, Zinsen und Steuern zurückzuführen waren. Die übrigen 94 Mio. NLG betreffen einmalige Kosten im Zusammenhang mit der Liquidation von SIEC und NEM, mit Sanierungen und der Wertminderung von Beteiligungen. Nur ein geringfügiger Teil, nämlich 15 Mio. NLG (6,8 Mio. EUR), wurde 1999 tatsächlich verwendet, der Rest wurde für später in die Reserve gestellt. Da sich die Zahlenangaben von Damen auf die Umstrukturierungskosten späterer Jahre beziehen, beläuft sich der für 1999 relevante Betrag auf 43 Mio. NLG zuzüglich 15 Mio. NLG, mithin auf 58 Mio. NLG (26,3 Mio. EUR). Der aktualisierte Betrag Ende 2000 beläuft sich auf 27,8 Mio. EUR.

(69) Vom Zeitpunkt der Privatisierung bis Dezember 2001 sind Damen durch die Aufgabe defizitärer Tätigkeitsbereiche Kosten von insgesamt 71,7 Mio. EUR entstanden, siehe nachstehende Tabelle. Bei einigen Posten werden wahrscheinlich weitere Kosten entstehen, die nach Ansicht der Kommission jedoch nicht direkt mit dem Umstrukturierungsplan in Verbindung gebracht werden können, sondern vielmehr als normale Betriebskosten zu sehen sind. Das Gleiche gilt für die begrenzten Kosten im Zusammenhang mit dem Bau der Marinefregatten sowie für die nicht spezifizierte notwendige Rückstellung zur Begleichung von Schadenersatzforderungen ehemaliger Arbeitnehmer, die mit Asbest in Berührung gekommen sind.

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(70) Im Jahr 2000 wurden die Gesamtkosten für die Verlagerung der Marineschiffbauaktivitäten nach Vlissingen-Oost auf 56,7 Mio. EUR geschätzt, heute liegen die Schätzungen jedoch bei 45,4 Mio. EUR. Der aktualisierte Betrag Ende 2000 beläuft sich auf 38,8 Mio. EUR(17).

(71) Die Investitionen für den Bau von Mega-Yachten betrugen 5,4 Mio. EUR. Die erwartete Investition in die IKT-Infrastruktur beläuft sich auf 2,3 Mio. EUR. Der aktualisierte Betrag Ende 2000 lautet auf 2,1 Mio. EUR.

(72) Die Umstrukturierung wird durch Beihilfemaßnahmen, mit dem Ertrag aus Veräußerungen, dem Ertrag aus dem Verkauf überzähliger Grundstücke in Vlissingen-Centrum sowie durch weitere Eigenmittel der KSG und der Banken finanziert. Die nachstehende Tabelle enthält eine vollständige Finanzübersicht.

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(73) Die Zahlenangaben in dem Plan beziehen sich auf den Zeitraum 2000-2005. Bei dem Umstrukturierungsplan wurde von folgenden Erwartungen bezüglich der Bilanz ausgegangen.

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(74) Laut Plan sollte die Rentabilität 2001 in begrenztem Umfang wiederhergestellt werden. Die nachstehende Tabelle enthält die Hauptindikatoren für sämtliche Tätigkeiten in den Bereichen Schiffbau und Schiffsreparatur. Der ursprüngliche Plan ging von dem Bau von mindestens einer Yacht pro Jahr aus. Mittlerweile wird damit gerechnet, dass eine größere Anzahl Yachten gefertigt wird. Dazu wurde auch ein Szenario ausgearbeitet. Bezüglich des Yachtbaus entspricht der gegenwärtige Auftragsbestand weitgehend diesem Szenario.

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7. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN

7.1. Anwendung von Artikel 296

(75) Gemäß Artikel 296 Absatz 1 Buchstabe b) EG-Vertrag kann "jeder Mitgliedstaat die Maßnahmen ergreifen, die seines Erachtens für die Wahrung seiner wesentlichen Sicherheitsinteressen erforderlich sind, soweit sie die Erzeugung von Waffen, Munition und Kriegsmaterial oder den Handel damit betreffen; diese Maßnahmen dürfen auf dem Gemeinsamen Markt die Wettbewerbsbedingungen hinsichtlich der nicht eigens für militärische Zwecke bestimmten Waren nicht beeinträchtigen." Wirkt sich indes eine Maßnahme, die eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 darstellt, sowohl auf die militärische als auch die zivile Produktion oder die Produktion mit doppeltem Verwendungszweck aus, so kann sie nicht vollständig aufgrund von Artikel 296 gerechtfertigt werden. Die Kommission schließt sich nicht dem Argument der niederländischen und spanischen Behörden an, nach deren Auffassung angesichts der militärischen Aspekte die gesamte Maßnahme unter Artikel 296 fällt, selbst wenn sich deutliche Auswirkungen auf den Wettbewerb in nicht militärischen Bereichen ergeben sollten. Eine solche Auslegung steht eindeutig in Widerspruch zu der Aussage des genannten Artikels.

(76) Die Niederlande haben Auskünfte zu den wesentlichen Sicherheitsinteressen, die in dieser Angelegenheit tangiert werden, erteilt. Die Kommission kann nicht bestreiten, dass solche Interessen bestehen. Gleichzeitig haben die von den Niederlanden ergriffenen Maßnahmen unzweifelhaft die Rettung und Umstrukturierung des gesamten Unternehmens und nicht nur seines militärischen Teils bewirkt. Die der KSG bereitgestellten finanziellen Mittel wurden nicht primär für den militärischen Bereich der KSG, sondern vielmehr für ihre zivilen Aktivitäten verwendet. Infolgedessen haben die Maßnahmen eindeutig die Wettbewerbsbedingungen hinsichtlich der zivilen Erzeugnisse tatsächlich beeinträchtigt. Deshalb muss die Kommission in Übereinstimmung mit ihrer gängigen Praxis die Maßnahmen gemäß den Leitlinien für staatliche Beihilfen würdigen, soweit sie den Wettbewerb auf den Märkten für nicht unter Artikel 296 fallende Produkte verfälschen bzw. zu verfälschen drohen.

7.2. Das marktwirtschaftliche Verhalten der Niederlande

(77) Die Kommission stellt weder in Abrede, dass der Verkauf von KSG an Damen möglicherweise die am wenigsten teure Lösung zur Wahrung des Interesses des Staates als Unternehmer darstellte(18), noch dass ein privater Unternehmer in der gleichen Situation versucht hätte, seine Verluste in derselben Weise auf ein Mindestmaß zu beschränken. Die niederländischen Behörden verweisen zwar nicht ausdrücklich auf das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in den verbundenen Rechtssachen C-278/92, C-279/92 und C-280/92, Hytasa(19), die von ihnen angeführten Argumente zeigen jedoch gewisse Parallelen. In den Randnummern 21 und 22 dieses Urteils erklärte der Gerichtshof:

"21. Um festzustellen, ob solche Maßnahmen den Charakter staatlicher Beihilfen haben, ist zu prüfen, ob ein privater Investor von vergleichbarer Größe wie die Einrichtungen des öffentlichen Sektors in vergleichbarer Lage hätte veranlasst werden können, Kapitalhilfen dieses Umfangs zu gewähren. (...) 22. In diesem Zusammenhang ist zwischen den Verpflichtungen zu unterscheiden, die der Staat als Eigentümer der Anteile einer Gesellschaft zu übernehmen hat, und den Verpflichtungen, die ihm als Träger der öffentlichen Gewalt obliegen."

Die Argumentation der niederländischen Behörden stützt sich auf die zu treffende Unterscheidung zwischen den Verpflichtungen, die der Staat als Auftragnehmer von vier Fregatten zu übernehmen hat, und den Verpflichtungen, die ihm als Träger der öffentlichen Gewalt obliegen.

(78) Ein privater Unternehmer würde sich jedoch niemals in der gleichen Lage befinden. Der Staat ist in diese unglückliche Situation nicht im Rahmen geschäftlicher, auf einem normalen Wettbewerb beruhender Beschaffungen, sondern im Rahmen des Auftrags für Militärfahrzeuge, was keine "geschäftliche" Beschaffung darstellt, geraten. Wie es unionsweit in der Verteidigungspolitik der Mitgliedstaaten üblich ist, hatten die Niederlande den Auftrag im Prinzip der landeseigenen Industrie vorbehalten, in diesem Falle der KSG. Es fand keine öffentliche Ausschreibung statt. Dieser politische Beschluss wird dann nicht zu einer kommerziellen Entscheidung, wenn die Schiffswerft in Schwierigkeiten gerät und auf staatliche Beihilfen angewiesen ist, um überleben und die Fertigstellung der Fregatten gewährleisten zu können. Mit anderen Worten, da es sich hier um einen politischen Beschluss handelt, dessen Ausführung sicherzustellen ist, kann der Staat nicht geltend machen, die Beihilfe für die Werft sei insofern gerechtfertigt, als sich ein privates Unternehmen in vergleichbarer Lage genauso verhalten hätte. Angesichts des ursprünglichen politischen Beschlusses und der Absicht, die Ausführung dieses Beschlusses sicherzustellen, handelt und tritt der Staat stets als Träger der öffentlichen Gewalt auf. Eine Unterscheidung zwischen den Verpflichtungen, die der Staat als Auftragnehmer von vier Fregatten zu übernehmen hat, und den ihm als Träger der öffentlichen Gewalt obliegenden Verpflichtungen ist folglich unangebracht. Deshalb müssen die Maßnahmen unbedingt gemäß den Artikeln 87 und 296 EWG-Vertrag gewürdigt werden.

7.3. Privatisierung: mögliche Beihilfe an Damen

(79) Die Kommission erkennt an, dass die von den Niederlanden befolgten Verfahren relativ offen waren und die Wettbewerber über die beabsichtigte Privatisierung der KSG durchaus informiert gewesen sein mochten sowie die Möglichkeit hatten, ihr Interesse zu bekunden. In dem von den Niederlanden vorgelegten Sachverständigengutachten wird bekräftigt, Damen habe (mehr als) den Marktwert von KSG bezahlt. Das Gutachten kam auf einen Negativwert von 150 bis 200 Mio. NLG, was somit weit unter dem Negativpreis liegt. Die Kommission hat einen unabhängigen Sachverständigen mit einer Gegenexpertise zu dem Gutachten beauftragt. Dieser Sachverständige hat mehrere Elemente der in dem ursprünglichen Bericht vorgenommenen Berechnung des KSG-Wertes beanstandet. Werden diese Kritikpunkte jedoch berücksichtigt, so ist ihre Auswirkung auf das Endergebnis weitgehend neutral, so dass der Sachverständige mehr oder weniger zu dem gleichen Gesamtwert gelangt. Deshalb ist die Kommission sicher, dass der Preis, zu dem KSG an Damen verkauft wurde, kein Element einer staatlichen Beihilfe zugunsten des übernehmenden Teils beinhaltet.

7.4. Würdigung gemäß den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen

(80) Zweifellos wurden die von den Niederlanden ergriffenen Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert und werden damit bestimmte Unternehmen - namentlich KSG und indirekt ihr neuer Anteilseigner Damen - begünstigt. Ebenso unzweifelhaft beeinträchtigen die Maßnahmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten insofern, als für die von KSG hergestellte Art von Erzeugnissen ein reger Austausch besteht. Infolgedessen fallen die Maßnahmen unter die Definition einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag.

(81) Die Kommission hat geprüft, ob die Ausnahmebestimmungen von Artikel 87 Absatz 2 und 3 EG-Vertrag anwendbar sind. Die Ausnahmen nach Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag könnten als Grundlage dafür dienen, die Beihilfe für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu erklären. Die in Rede stehenden Maßnahmen sind jedoch: a) keine Beihilfen sozialer Art an einzelne Verbraucher; b) nicht zur Beseitigung von Schäden bestimmt, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, und c) nicht zum Ausgleich der durch die Teilung Deutschlands verursachten wirtschaftlichen Nachteile erforderlich. Ebenso wenig kommen die Ausnahmen nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a), b) und d) EG-Vertrag zur Anwendung; es handelt sich hier nämlich nicht um Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht, noch geht es um Beihilfemaßnahmen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse oder zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes.

(82) Die Niederlande haben auch nicht versucht, die Beihilfe aus einem der in Ziffer 81 genannten Gründe zu rechtfertigen.

(83) Bezüglich des ersten Teils der Ausnahmeregelung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag - Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige - bemerkt die Kommission, die Beihilfe sei nicht auf FuE, Umweltschutz oder Investitionen durch die KMU ausgerichtet gewesen. Die Beihilfemaßnahme habe eindeutig zum Ziel gehabt, die KSG vor dem Konkurs zu retten und ihre Umstrukturierung zu unterstützen. Folglich hat die Kommission die Maßnahme gemäß den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen und zum Teil gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 gewürdigt.

(84) Die Niederlande haben das gesamte Unternehmen gerettet, und der Umstrukturierungsplan betraf sämtliche Tätigkeitsbereiche des Unternehmens. Außerdem sind die unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallenden Aktivitäten insofern untrennbar mit dem Marinebau verknüpft, als die Anlagen und - gewissermaßen auch - die Arbeitnehmer sowie die Rechtsstruktur ihnen gemeinsam sind. Infolgedessen betrifft die nachstehende Würdigung auch die militärischen Aktivitäten der KSG. Faktisch braucht - außer zur Würdigung von Rettungsbeihilfen - offensichtlich nicht zwischen aufgrund von Artikel 296 gerechtfertigten Maßnahmen und solchen unterschieden zu werden, die Auswirkungen auf die zivile Produktion und die Herstellung für gemischte Verwendungszwecke haben. Hingegen musste, wie im Weiteren dargelegt wird, sondiert werden, inwieweit sich die Umstrukturierungsmaßnahmen auf den in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallenden zivilen Schiffbau ausgewirkt haben. Gemäß Artikel 5 dieser Verordnung kann die Kommission Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen ausnahmsweise für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären, wenn sie mit den Gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten in Einklang stehen. In diesem Artikel werden noch einige weitere Zusatzbedingungen gestellt, die ebenfalls zu erfuellen sind. In diesem Teil werden die Maßnahmen gemäß den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gewürdigt. Die Prüfung anhand der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 findet sich unter Teil 7.5.

Unternehmen in Schwierigkeiten

(85) Die KSG kann von 1998 bis zu ihrer Privatisierung im Jahr 2000 zu Recht als ein sich in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen betrachtet werden. Sie war nämlich offensichtlich nicht in der Lage, mit Eigenmitteln oder von ihren Gläubigern zur Verfügung gestellten Fremdmitteln die Verluste zu beenden, die das Unternehmen auf kurze Sicht so gut wie sicher zur Aufgabe seiner Aktivitäten gezwungen hätten, wenn der Staat nicht eingegriffen hätte. Die Zahlen in den Jahresabschlüssen belegen eindeutig, dass ein Konkurs tatsächlich drohte. Die 1998 vom Staat ergriffenen Maßnahmen lassen sich, wie bereits dargelegt, nicht mit einer Kapitalzuführung zu Geschäftsbedingungen vergleichen.

Rettungsbeihilfe

(86) Die staatlichen Maßnahmen von Ende 1998 haben für ihren gesamten Nennwert in Höhe von 22,7 Mio. EUR die Wirkung einer Rettungsbeihilfe. Dank dieser Maßnahmen konnte die KSG so lange überleben, bis ein Käufer gefunden und ein Umstrukturierungsplan ausgearbeitet wurde. In den ersten Leitlinien der Gemeinschaft für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen(20) werden die Voraussetzungen für solche Beihilfen präzisiert.

(87) Erstens muss es sich um Liquiditätsbeihilfen in Form von Kreditbürgschaften oder Krediten zu marktüblichen Zinsen handeln. Die nachrangigen Darlehen erfuellen diese Voraussetzung. Die zusätzliche Anzahlung hat die Wirkung eines Darlehens, für das jedoch keine Zinsen gezahlt zu werden brauchen.

(88) Zweitens muss die Beihilfe auf das für die Weiterführung des Unternehmens erforderliche absolute Minimum beschränkt bleiben. Die Kommission stellt fest, dass diese Voraussetzung erfuellt ist. Für die Umstrukturierungsmaßnahmen in der Zeit bis zur Privatisierung wurde ein höherer Betrag verwendet. Ferner wird in dem Jahresbericht 1999 auf die trotz der Beihilfe schwierige finanzielle Situation verwiesen.

(89) Drittens darf die Beihilfe nur für den Zeitraum genehmigt werden, der für die Aufstellung des erforderlichen und realistischen Umstrukturierungsplans notwendig ist. Dieser Zeitraum sollte in der Regel längstens sechs Monate dauern, in diesem Fall erfolgte die Privatisierung - die eine unabdingbare Voraussetzung für den Umstrukturierungsplan war - letztlich jedoch erst im September 2000. Diese Verzögerung war in gewissem Maße darauf zurückzuführen, dass das Kabinett eine wesentliche Kürzung des Verteidigungshaushalts beschlossen hatte, was Unsicherheiten hinsichtlich der künftigen Beschaffungspolitik betreffend die Marinebestellungen hervorrief. Eine weitere Verzögerung ergab sich infolge von Schwierigkeiten beim Abschluss der Privatisierungsvereinbarung, während sich die Situation bei der KSG erheblich verschlechterte. In diesem speziellen Fall kann die Kommission akzeptieren, dass die betreffende Zeitspanne länger dauerte.

(90) Die nachrangigen Darlehen wurden ursprünglich für eine Dauer von weniger als zwölf Monaten bewilligt. Als sich die Privatisierung innerhalb dieser Frist als undurchführbar erwies, wurde die Rückzahlung stillschweigend bis zum Abschluss der Privatisierungsvereinbarung gestundet. Die Anzahlung hingegen hat eine sich über einen langen Zeitraum erstreckende Wirkung, da diese Zahlungen ursprünglich für 2002 und 2003 vorgesehen waren.

(91) Schließlich muss die Beihilfe aus akuten sozialen Gründen gerechtfertigt sein und darf keine gravierenden Auswirkungen auf die industrielle Situation in anderen Mitgliedstaaten haben. Neben dem militärischen Argument kann die Kommission auch den Umstand berücksichtigen, dass die KSG der größte Arbeitgeber in der Provinz Zeeland ist. Ein sofortiger, unkontrollierter Konkurs ohne jeglichen Sozialplan hätte ernsthafte soziale Probleme zur Folge. Für die Übergangszeit halten sich die ungünstigen Auswirkungen auf die industrielle Situation in anderen Mitgliedstaaten nach Ansicht der Kommission in vertretbaren Grenzen. Allerdings wurde die Beihilfe dazu verwendet, Forderungen an verschiedenen Projekten, von denen die meisten für ausländische Abnehmer durchgeführt wurden, zu begleichen.

(92) Zu folgern ist, dass das nachrangige Darlehen mit den Kriterien der Leitlinien der Gemeinschaft für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen in Einklang steht, die zusätzliche Anzahlung indes diese Kriterien hinsichtlich ihrer Form und der Zeitdauer ihrer Wirkung nicht erfuellt. Da sie jedoch nur 30 % der gesamten Rettungsbeihilfe ausmacht, was dem Anteil des Umsatzes der Marineaktivitäten am Gesamtumsatz entspricht, kann sie gemäß Artikel 296 EG-Vertrag gerechtfertigt werden. Sofern die Rettungsbeihilfe die Wettbewerbssituation auf dem Gemeinsamen Markt für nicht speziell für militärische Zwecke bestimmte Produkte nicht beeinträchtigt, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die im Dezember 1998 beschlossene Rettungsbeihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist.

Umstrukturierungsbeihilfe

(93) Die folgenden Beihilfeelemente (in aktualisiertem Wert Ende 2000) fallen unter die Definition einer Umstrukturierungsbeihilfe im Sinne der Randnummer 11 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen. Erstens wurden der KSG mit dem neuen nachrangigen Darlehen Mittel zur Verfügung gestellt, die ihr unter Marktbedingungen nicht zugeflossen wären. Das Darlehen, das Bestandteil der Privatisierungsvereinbarung zwischen dem Staat, der Provinz Zeeland und Damen war, kann, wie in 7.2 dargelegt, nicht mit dem Argument gerechtfertigt werden, man habe sich wie ein privater Kapitalgeber oder ein privater Unternehmer verhalten. Das Beihilfeelement besteht somit aus dem Nennwert von 70 Mio. NLG (31,8 Mio. EUR). Das Gleiche gilt für das ursprüngliche nachrangige Darlehen in Höhe von 35 Mio. NLG (15,9 Mio. EUR), das 1998 gewährt wurde(21). Beides wird dadurch bestätigt, dass Damen 100 Mio. NLG (45,4 Mio. EUR) der Darlehen in Aktienkapital umgewandelt hat. Zweitens ist das in der Anzahlung enthaltene Beihilfeelement - 1,41 Mio. EUR - ebenfalls als Umstrukturierungsbeihilfe anzusehen, da sie als Umstrukturierungsbeihilfe über einen Zeitraum verwendet wurde, der sich bis nach der Vollendung der Privatisierung erstreckt. Schließlich beträgt, wie in Randnummer 15 dargelegt, das erwartete Beihilfeelement in dem zinslosen Darlehen 6,0 Mio. EUR. Folglich hat die KSG insgesamt 55,1 Mio. EUR Umstrukturierungsbeihilfe erhalten.

(94) Die Kommission würdigt die Beihilfe anhand der Kriterien in Teil 3.2.2 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen.

Förderungswürdigkeit des Unternehmens

(95) Wie in Punkt 85 dargelegt ist, gilt die KSG als ein in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen im Sinne der Leitlinien.

Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität

(96) Wie in den Randnummern 31-34 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen dargelegt, kann die Kommission die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe nur dann für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären, wenn ein Umstrukturierungsplan umgesetzt wird, der die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens gewährleistet. Die Kommission stellt zunächst fest, die Tatsache, dass Damen bereit war, das Unternehmen zu erwerben und erhebliche Beträge darin zu investieren, sei ein sicherer Beweis für die langfristige Rentabilität der übrigen Aktivitäten der KSG.

(97) Der Umstrukturierungsplan sieht die Stilllegung oder den Verkauf der meisten Tätigkeitsfelder vor, die nicht zu dem Kerngeschäft der KSG zählen. Für die übrigen Bereiche ist Damen, wie in Teil 6 dargelegt, den Ursachen der Verlustquellen der vergangenen Jahre nachgegangen und hat klare Perspektiven für die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität aufgezeigt. Die Aussichten für den Marinebau für die niederländische Marine, den Bau von Yachten sowie die Schiffsreparatur beruhen nach Ansicht der Kommission auf einer soliden Grundlage. Die Kommission bemerkt, keiner der Dritten habe geltend gemacht, die Marktsegmente für Mega-Yachten und Spezialschiffe befänden sich in Schwierigkeiten. Im Gegenteil, das Vereinigte Königreich bestätigte in seiner Stellungnahme, der Markt für Mega-Yachten prosperiere. Bezüglich der Schiffsreparatur beruht der Umstrukturierungsplan von Damen auf einer zurückhaltenden Marktanalyse.

(98) Die größte Unsicherheit besteht nach wie vor in Bezug auf weitere Schiffbauaktivitäten. Wie bereits ausgeführt, hat die KSG ein strukturelles Problem hinsichtlich der vollen Auslastung ihrer Kapazität mit geeigneten Aufträgen, die zwischendurch, wenn keine Bestellungen vom Militär vorliegen, abgearbeitet werden können. Da es keine konkreten Bestellpläne seitens der niederländischen Marine gibt, ist die Zukunft insbesondere ab 2007 ungewiss.

(99) Ob sich Damen bei der Akquisition von Marineaufträgen für Drittländer als erfolgreich erweisen wird, steht noch dahin: in der Regel gehen einem Vertragsabschluss erst einmal fünfjährige Kontakte und Verhandlungen voraus. Die Kommission bemerkt, in diesem Marktsegment herrsche ein harter Wettbewerb, gleichzeitig ist sie sich jedoch bewusst, dass relativ wenige Aufträge genügen könnten, die Kapazität "auszulasten", und zumindest liegen ihr keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die von Damen in diesem Bereich gehegten Pläne scheitern könnten. Die Kommission weist des Weiteren nochmals darauf hin, dass Damen in dem Segment Spezialschiffe bereits eine starke Marktposition innehat und über eine nach den im Schiffbausektor üblichen Maßstäben außergewöhnlich umfassende Verkaufsorganisation verfügt. Damen könnte zweifellos gezwungen sein, sich mit einer niedrigeren Gewinnspanne für den zivilen Schiffbau abzufinden, und es lässt sich schwerlich ausschließen, dass sie möglicherweise gelegentliche Verluste erleiden wird, doch würde es von übertriebenem Pessimismus zeugen, die Aktivitäten im Zivilschiffbau als "strukturell defizitär" im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen zu betrachten.

(100) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, für die künftigen Betriebsbedingungen bestuenden als gut und realistisch zu bezeichnende Voraussetzungen. Der Umstrukturierungsplan von Damen vermittelt der Kommission das notwendige Vertrauen in die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität der KSG.

Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen

(101) Gemäß den Randnummern 35 bis 39 der Leitlinien müssen Maßnahmen getroffen werden, um eventuelle nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf Konkurrenten nach Möglichkeit abzumildern. In diesem Fall haben die KSG und Damen die nachteiligen Auswirkungen durch Einstellung/Verkauf des größten Teils der nicht zum Kerngeschäft gehörenden Bereiche und durch Verlagerung der zivilen Schiffbautätigkeiten auf die besser florierenden Marktsegmente Mega-Yachten und Spezialschiffe weitgehend gemildert. Nach Beschäftigung und Umsatz gerechnet ist die Produktion erheblich gesunken. Zwischen 1994 und September 2000 entspricht der Beschäftigungsrückgang 2309 Full-Time-Jobs. Der Umsatz verringerte sich um 50 %.

(102) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, die Kapazitätsverminderung bei den Aktivitäten, die nicht zum Kerngeschäft gehören, reiche aus, um die nachteiligen Auswirkungen der Beihilfe zu mildern; auch seien unzumutbare Wettbewerbsverfälschungen bezüglich der nicht zum Kerngeschäft gehörenden Aktivitäten vermieden worden. Die Würdigung des Schiffbaus und der Schiffsreparatur auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 findet sich in Teil 7.5.

Begrenzung der Beihilfe auf das Mindestmaß

(103) Höhe und Intensität der Beihilfe müssen sich auf das für die Umstrukturierung unbedingt notwendige Mindestmaß nach Maßgabe der verfügbaren Finanzmittel des Unternehmens, seiner Aktionäre oder des Konzerns, dem es angehört, beschränken (Randnummer 40 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen). Im vorliegenden Fall entspricht der Beihilfebetrag in erster Linie jedoch dem "negativen Preis", zu dem Damen die KSG übernehmen wollte, einschließlich aller ihrer Verbindlichkeiten und laufenden Verträge(22). Demzufolge wurde davon ausgegangen, die Beihilfe genüge, um sowohl die Umstrukturierungskosten zu decken, sollten die Eigenmittel der KSG nicht ausreichen, als auch um mit den übrigen Aktivitäten einen angemessenen Kapitalertrag zu erzielen. So gesehen erscheint der in dem Umstrukturierungsplan prognostizierte Gewinn nicht sonderlich hoch.

(104) Die Kommission hat den Umfang der Verbindlichkeiten der KSG geprüft und festgestellt, dass trotz der Rettungsbeihilfe die Finanzierungsprobleme bis zur Privatisierung fortbestanden haben. Die Banken hatten ihre Kreditfazilitäten erheblich eingeschränkt, und der Staat wollte vor der Einigung über die Privatisierung kein zusätzliches Kapital zuführen. Nach der Privatisierung hat sich der Netto-Cashflow spürbar positiv entwickelt. In Wirklichkeit wies die Bilanz per 31. Dezember 2000 eine Barliquidität in Höhe von [...] Mio. EUR auf - anstelle der geplanten [...] Mio. EUR. Dies entspricht jedoch den Ratenzahlungen für die Fregatten (der Bilanzposten "unfertige Erzeugnisse und Leistungen abzüglich Ratenzahlungen" betrug [...] Mio. EUR negativ - anstelle der geplanten minus 8 Mio. EUR) und dem Finanzbedarf aufgrund des [...]-Projekts sowie der Verlagerung. Es gab keinen Cashüberschuss, der für ein aggressives und marktverzerrendes Verhalten in von dem Umstrukturierungsprozess nicht tangierten Tätigkeitsbereichen hätte verwendet werden können.

(105) Der Beitrag von Damen besteht erstens darin, dass sie erhebliche Risiken auf sich nahm, indem sie sich für die Fertigstellung der auf Stapel liegenden Fregatten verbürgte. Zweitens hat Damen, wie angegeben, 100 Mio. NLG (45,4 Mio. EUR) an Darlehen in Aktienkapital verwandelt.

(106) Aus dem Vorstehenden zieht die Kommission den Schluss, dass die Beihilfe, wie in den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gefordert, auf das Mindestmaß beschränkt bleibt.

Sonstige Bedingungen

(107) Laut der Randnummer 43 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen betrachtet die Kommission die Nichteinhaltung des Plans als missbräuchliche Verwendung der Beihilfe. Gemäß den Randnummern 45 und 46 der Leitlinien wird die Kommission einen jährlichen Bericht über die Umstrukturierung verlangen.

(108) Die Kommission gelangt zu der Schlussfolgerung, dass die Voraussetzungen der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen erfuellt sind.

7.5. Würdigung auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1540/98

(109) Angesichts der strukturellen Schwierigkeiten im Schiffbausektor verfolgt die Kommission eine strikte Politik in Bezug auf Umstrukturierungsbeihilfen für auf diesem Sektor tätige Unternehmen. Dieses Konzept ist insbesondere in Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr.1540/98, der Umstrukturierungsbeihilfen betrifft, dargelegt. Bei solchen Beihilfen müssen nicht nur die Leitlinien der Gemeinschaft für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen eingehalten, sondern noch bestimmte Zusatzbedingungen erfuellt werden.

(110) Die Umstrukturierungsmaßnahmen wirken sich auf den zivilen Schiffbau, der unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fällt, wie folgt aus:

- von den Verlusten aus dem Jahr 1999 sind 7,1 Mio. EUR durch den zivilen Schiffbau verursacht bzw. darauf zurückzuführen(23);

- sämtliche Kosten für den Abbau nicht zum Kerngeschäft gehörender Tätigkeiten und die Abwicklung ausstehender Forderungen betreffen Bereiche außerhalb des Schiffbaus sowie das [...]-Projekt. Sie stehen nicht im Zusammenhang mit Tätigkeiten im zivilen Schiffbau;

- die Verlagerung hat Auswirkungen auf den militärischen Schiffbau, den unter die Verordnung (EG) Nr.1540/98 fallenden zivilen Schiffbau sowie auf einen Teil der Fertigung von Yachten. Auf der Grundlage des für diese Aktivitäten vorgesehenen Umsatzes weist die Kommission 8 % der Kosten - 3,1 Mio. EUR - Aktivitäten zu, die unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallen(24);

- die Investitionen in den Bau von Yachten haben keine Auswirkungen auf den unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallenden zivilen Schiffbau;

- die voraussichtliche Investition in die IKT-Infrastruktur wird sämtlichen Schiffbauaktivitäten, einschließlich der Herstellung von Yachten und der Schiffsreparatur, zugute kommen. Auf der Grundlage einer Berechnung, die der für die Verlegung angestellten vergleichbar ist, weist die Kommission 11,9 % der Kosten - 0,3 Mio. EUR - zu.

Zu folgern ist, dass ca. 10,5 Mio. EUR (7,2 %) der gesamten Umstrukturierungskosten als für Schiffbauaktivitäten bestimmt betrachtet werden können, die unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallen. Mithin können 7,2 % der Gesamtbeihilfe in Höhe von 4 Mio. EUR als diese Aktivitäten begünstigend angesehen werden. Um festzustellen, ob dieser Teil der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, muss die Kommission prüfen, ob die Bedingungen in der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 erfuellt sind.

(111) Die erste Bedingung - Artikel 5 Absatz 1 erster Gedankenstrich - ist erfuellt, da die KSG keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1013/97 des Rates vom 2. Juni 1997 über Beihilfen für bestimmte Werften, die zurzeit umstrukturiert werden(25), erhalten hat.

(112) Die Niederlande haben keine klare und eindeutige Zusage, wie in Artikel 5 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich gefordert, gegeben, dass dem Unternehmen oder seinen Rechtsnachfolgern künftig keine weiteren Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gewährt werden.

(113) Gemäß Artikel 5 Absatz 1 dritter Gedankenstrich der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 muss das betreffende Unternehmen eine der Beihilfehöhe entsprechende echte und unumkehrbare Verringerung der Schiffbau-, Schiffsreparatur- oder Schiffsumbaukapazität vornehmen. Durch die Umstrukturierung ist die Kapazität jedoch vielmehr erhöht worden. Hierbei lassen sich die folgenden Auswirkungen feststellen:

- die Verlagerung der militärischen Aktivitäten an den Standort Vlissingen-Oost hat zur Folge, dass sich die für Montage, Plattenfertigung, Stahlschweißen, Piping sowie verschiedene andere Tätigkeitsbereiche belegte Fläche wesentlich verringern wird. Die Gesamtauswirkung besteht jedoch in einer durch das Überdachen der Docks erzielten Effizienz- und Kapazitätssteigerung. Das größte Dock in Vlissingen-Centrum, das gegenwärtig für die Militärfregatten benutzt wird, wird nicht stillgelegt. Die Tatsache, dass es hauptsächlich für den nicht unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallenden Schiffbau verwendet werden kann, bedeutet keine Stilllegung: es kann für einen Zeitraum von zehn Jahren für den unter die genannte Verordnung fallenden zivilen Schiffbau genutzt werden, und die Nutzung des Docks für die angegebenen Zwecke ist von Damen nicht unabhängig (Artikel 5 Absatz 1 fünfter und sechster Gedankenstrich);

- ein Teil des Standorts in Vlissingen-Centrum, darunter ein 500 Meter langer Kai, wird verkauft. Allerdings wird die KSG neben dem dort befindlichen Hauptdock eine neue, 200 Meter lange Kaianlage bauen. In Vlissingen-Oost wurde eine Kaianlage um einen Pier von 66 Metern verlängert, um an zwei Fregatten nebeneinander arbeiten zu können. Die Gesamtlänge der Kai- und Pieranlagen verkürzt sich damit um 234 Meter. Die Länge der Pier- und Kaianlagen stellte jedoch in der Zeit vor der Gewährung der Beihilfe offensichtlich keinen Engpass für die Produktion dar. Damen hat nachgewiesen, dass sämtliche Kais und Piers bislang verwendbar waren und bis vor kurzem wohl auch sämtlich genutzt worden sind. Jedoch wurde kein Nachweis dafür erbracht, dass die Verkürzung zu einer Kapazitätsverringerung führen würde, die in einem Verhältnis zu der tatsächlichen Produktionshöhe der vorangegangenen fünf Jahre steht;

- bezüglich der Schiffsreparatur bedeutete die Umstrukturierung einen Personalabbau von 155 Einheiten im Jahr 1998 auf 139 im Jahr 2000 (-10 %). Damen und die KSG haben keine nennenswerten Investitionen in die Schiffsreparaturwerft getätigt. Der Produktionswert wird auf [...] Mio. EUR jährlich geschätzt, was weit unter dem Niveau in den Jahren 1998 und 1999 liegt. Weder Damen noch die Niederlande haben eine Zusage gegeben, die Produktion zu drosseln, sollte sich die Nachfrage wider Erwarten günstiger entwickeln.

(114) Obwohl die Kommission darum ersucht hatte, haben weder die Niederlande noch Damen einen akzeptablen Vorschlag für eine Kapazitätsverringerung im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 unterbreitet. Unter Berücksichtigung aller vorgenannten Auswirkungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass keine der Beihilfehöhe entsprechende Verringerung der Kapazität im Sinne von Artikel 5 Absatz 1 dritter bis sechster Gedankenstrich der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 vorgenommen wird. Folglich ist die Beihilfe für den unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallenden zivilen Schiffbau - 4 Mio. EUR - mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.

8. SCHLUSSFOLGERUNGEN

(115) Das nachrangige Darlehen aus dem Jahr 1998 und die zusätzliche Anzahlung stellen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. Sie bilden eine Rettungsbeihilfe. Der nicht unter Artikel 296 fallende Teil der Beihilfe ist aufgrund der ersten Leitlinien der Gemeinschaft für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

(116) Die Privatisierungsvereinbarung, aufgrund deren sowohl die KSG-Anteile als auch die nachrangigen Darlehen Damen zu einem symbolischen Preis übertragen wurden, enthält keine Elemente einer staatlichen Beihilfe zugunsten von Damen.

(117) Das nachrangige Darlehen aus dem Jahr 1998, die in der zusätzlichen Anzahlung enthaltene Zinsbeihilfe, das neue nachrangige Darlehen und das zinslose Darlehen stellen eine staatliche Beihilfe zugunsten der KSG im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. Die Tatsache, dass ein Konkurs der KSG über dem Beihilfebetrag liegende Mehrkosten bei der Fertigstellung der Fregatten verursacht hätte, ändert nichts an dieser Feststellung. Die Niederlande haben sich auf Artikel 296 EG-Vertrag berufen, was hier jedoch insofern irrelevant ist, als der größte Teil der Beihilfe gemäß den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann. Die Kommission hat festgestellt, dass der Umstrukturierungsplan eine solide Grundlage für die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität bildet und die Beihilfe auf das Mindestmaß beschränkt bleibt. Unzumutbare Wettbewerbsverfälschungen wurden vermieden, soweit es um die nicht unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallenden Aktivitäten geht. Die Beihilfe, die den unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallenden Aktivitäten zuzuweisen ist - 4 Mio. EUR -, ist mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, da keine der Beihilfehöhe entsprechende Verringerung der Kapazität vorgenommen wird. Dieser Teil der Beihilfe ist von dem Empfänger zurückzufordern -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Privatisierungsvereinbarung zwischen den Niederlanden und Damen Shipyards Group (nachstehend "Damen") enthält keine staatliche Beihilfe zugunsten von Damen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen.

Die Maßnahmen zur Unterstützung der Umstrukturierung der Koninklijke Schelde Groep (nachstehend "KSG") stellen eine staatliche Beihilfe zugunsten der KSG im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen dar.

Artikel 2

Die staatliche Beihilfe, welche die Niederlande der KSG gewährt haben, ist, soweit sie Tätigkeiten zuzuweisen ist, die nicht unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallen, mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Artikel 3

Die staatliche Beihilfe in Höhe von 4 Mio. EUR, welche die Niederlande der KSG gewährt haben, ist, soweit sie Tätigkeiten zuzuweisen ist, die unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.

Artikel 4

(1) Die Niederlande ergreifen alle notwendigen Maßnahmen, um die in Artikel 3 genannte, der KSG rechtswidrig zur Verfügung gestellte Beihilfe von dem Empfänger zurückzufordern.

(2) Die Rückforderung der Beihilfe erfolgt unverzüglich nach den nationalen Verfahren, sofern diese die sofortige, tatsächliche Vollstreckung der Entscheidung ermöglichen. Die zurückzufordernde Beihilfe umfasst Zinsen von dem Zeitpunkt an, ab dem die rechtswidrige Beihilfe dem Empfänger zur Verfügung stand, bis zu ihrer tatsächlichen Rückzahlung. Die Zinsen werden auf der Grundlage des für die Berechnung des Subventionsäquivalents der Regionalbeihilfen verwendeten Bezugssatzes berechnet.

Artikel 5

Die Niederlande legen alljährlich einen Bericht über die Durchführung des Umstrukturierungsplans für den Zeitrum bis 2007 oder, falls sich die Durchführung der Umstrukturierung verzögert, zu einem späteren Zeitpunkt vor.

Artikel 6

Die Niederlande teilen der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach der Bekanntgabe dieser Entscheidung die Maßnahmen mit, die ergriffen wurden, um der Entscheidung nachzukommen.

Artikel 7

Diese Entscheidung ist an das Königreich der Niederlande gerichtet.

Brüssel, den 5. Juni 2002

Für die Kommission

Mario Monti

Mitglied der Kommission

(1) ABl. C 254 vom 13.9.2001, S. 6.

(2) Siehe Fußnote 1.

(3) Internet: http://www.schelde.com.

(4) Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 zur Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau (ABl. L 202 vom 18.7.1998, S. 1).

(5) Internet: http://www.damen.nl.

(6) Das Darlehen wurde von der Niederländischen Investitionsbank vergeben und zu einem Teil vom Wirtschaftsministerium (25 Mio. NLG (11,3 Mio. EUR)) und zum andern vom Verteidigungsministerium (10 Mio. NLG (4,5 Mio. EUR)) finanziert.

(7) Aufgrund der ungewissen Beschaffungspolitik der Marine ist es zu einer Verzögerung gekommen. Im Sommer 1998 hatte die neue Regierung eine drastische Kürzung des Verteidigungshaushalts beschlossen. In einem noch zu erarbeitenden Kabinettspapier sollten die Leitlinien für die Durchführung dieser Etatkürzung festgelegt werden. Dieses Dokument wurde im Januar 1999 fertig gestellt und bildet die Grundlage der Beschaffungspolitik der Marine bis 2010.

(8) Dies ist der Nettowert des Darlehens. Der Bruttowert des Darlehens betrug 38,2 Mio. EUR, der teilweise durch eine damit verbundene Körperschaftssteuerforderung in Höhe von 6,4 Mio. EUR neutralisiert wurde.

(9) Ein unabhängiger Sachverständiger hat bestätigt, dass der Betrag von 100 Mio. NLG am realistischsten ist.

(10) ABl. C 288 vom 9.10.1999, S. 2.

(11) Siehe Fußnote 1.

(12) "Defensienota" (Wehrbericht) 2000, Zweite Kammer, Sitzungsperiode 1999-2000, 26900, Nr. 1-2.

(13) Diese Mehrkosten entstehen durch 1. Gläubiger, die Basisprodukte für die Fregatten nur dann zu liefern bereit sind, wenn die Regierung auch die Schulden bei anderen Aufträgen begleicht; 2. höhere Personalkosten für Arbeitnehmer, die davon abgehalten werden sollen, auszuscheiden; 3. zusätzliche Kosten nach Auslieferung der Fregatten; 4. eine Konkurssituation hätte eine Verzögerung von mindestens einem Jahr zur Folge und würde somit Nebenkosten bei den Zulieferaufträgen für die Fregatten und höhere Kosten für die Wartung der alten Fregatten verursachen.

(14) [...] Geschäftsgeheimnis.

(15) Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98.

(16) Der Bau von Yachten wird die anderweitig bei der KSG verfügbare Kapazität nicht auslasten können, da es sich um einen separaten Betrieb handelt, der andere Fertigkeiten und Einrichtungen erfordert.

(17) Gestützt auf die Annahme einer gleichmäßigen Verteilung der Kosten auf den Zeitraum 2002-2007. Weder Damen noch die Niederlande haben einen detaillierten Zeitplan vorgelegt.

(18) Die Kommission wird allerdings staatliche Bürgschaften an Zulieferer nicht berücksichtigen. Solche Bürgschaften dürften für einen Unternehmer keine zusätzlichen Kosten gegenüber dem ursprünglichen Vertrag beinhalten. Gleichwohl lagen die Aufwendungen für die Privatisierung deutlich unter denen für einen Konkurs.

(19) Urteil des Gerichtshofs vom 14. September 1994, verbundene Rechtssachen C-278/92, C-279/92 und C-280/92, Spanien/Kommission, Slg.1994, S. 4103.

(20) Da die Rettungsbeihilfe vollständig in der Zeit vor dem Inkrafttreten der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 1999 gewährt wurde, würdigt die Kommission diese Beihilfe gemäß den ersten Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (ABl. C 368 vom 23.12.1994, S. 12). Die Verlängerung dieser ersten Leitlinien bis zum Inkrafttreten der neuen Leitlinien wurde im ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 31 bekannt gegeben.

(21) Da bei dem Darlehen aus dem Jahr 1998 ein marktüblicher Zins angewandt wurde, bildete auch noch bei der Übergabe an Damen dessen Nennenwert das Beihilfeelement.

(22) In Teil 6.6 wird geprüft, ob die Verhandlungen zwischen den Niederlanden und Damen einen korrekten "Marktpreis" gewährleisten konnten.

(23) 4,9 Mio. EUR sind direkt Tätigkeiten im zivilen Schiffbau zuzuweisen. Ein Betrag von 9 Mio. EUR betrifft sowohl zivile als auch militärische Aktivitäten. Der dem zivilen Schiffbau zugewiesene Anteil wurde auf der Grundlage des Anteils der zivilen Produktion an der Gesamtproduktion im Zeitraum 1995-1999 berechnet. Der Betrag von 7,1 Mio. EUR ist der Ende 2000 aktualisierte Betrag.

(24) Zahlen über den vorgesehenen Umsatz waren in den Bemerkungen der Niederlande und von Damen enthalten, da diese der Studie des Gutachters über den Wert der KSG zum Zeitpunkt der Privatisierung zugrunde gelegen haben. Die Zahlen beruhen auf den Erwartungen von Damen zur Zeit der Due-Diligence-Prüfung. Nach Ansicht der Kommission ist für diese Berechnung das Szenario eines intensiven Yachtbaus am besten geeignet, was von Damen bestätigt wurde. Die Kommission hält den Zeitraum 2002-2007 für am adäquatesten: mit der Verlagerung wurde zwar bereits 2000 begonnen, ihre Auswirkungen auf die Kapazitätsauslastung machten sich jedoch nicht vor 2002 bemerkbar. Zahlen für den Zeitraum nach 2007 liegen nicht vor und wären auch nicht aussagekräftig. Die Verlagerung wirkt sich nur so weit auf den Bau von Yachten aus, wie die Auslastung die Kapazität des zu diesem Zweck neu installierten Docks übersteigt (der diesbezügliche Umsatz wird auf [...] Mio. NLG geschätzt, was dem Auftragsbestand für dieses Jahr entspricht, der gänzlich in dem neu eingerichteten Dock abgearbeitet werden soll, während die Ausführung des geringfügig höheren Auftragspolsters für 2004 zum Teil in dem "alten" Militärdock erfolgen wird). Anhand dieser Ausgangspunkte wurde berechnet, dass "Füllaufträge" [...] % des vorgesehenen Gesamtumsatzes, der von den Folgen der Verlagerung betroffen ist, ausmachen. "Füllaufträge" können nämlich auch den Marinebau für Drittländer umfassen, das heißt, der Anteil des unter die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 fallenden zivilen Schiffbaus an dem von den Folgen der Verlagerung betroffenen Gesamtumsatzes muss geringer sein. Auch das gegenwärtige Auftragsvolumen deutet offensichtlich darauf hin, dass der zivile Schiffbau begrenzter ist, als zum Zeitpunkt der Privatisierung erwartet wurde. Andererseits könnte nach 2007 der unter die Verordnung fallende zivile Schiffbau möglicherweise zunehmen, insbesondere wenn weniger Militäraufträge erteilt werden. Deshalb ist nach Ansicht der Kommission ein Anteil von 8 % die beste verfügbare Schätzung.

(25) ABl. L 148 vom 6.6.1997, S. 3.