Entscheidung der Kommission

vom 30. Mai 2002

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1947)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/731/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems(1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Nach Artikel 2 Buchstabe c) der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle oder funktionale Teilsysteme unterteilt. Diese Teilsysteme werden im Anhang II der Richtlinie beschrieben.

(2) Nach Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie wird für jedes Teilsystem eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt.

(3) Nach Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie werden TSI-Entwürfe vom gemeinsamen Gremium erstellt.

(4) Der gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG eingesetzte Ausschuss hat die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) zum gemeinsamen Gremium gemäß Artikel 2 Buchstabe h) der Richtlinie bestimmt.

(5) Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfes für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" beauftragt. Dieser Auftrag wurde nach dem Verfahren von Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie erteilt.

(6) Die AEIF hat den TSI-Entwurf sowie einen Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Analyse gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie ausgearbeitet.

(7) Im Rahmen des nach der Richtlinie eingesetzten Ausschusses wurde der TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des beigefügten Präsentationsberichts von den Vertretern der Mitgliedstaaten geprüft.

(8) Wie in Artikel 1 der Richtlinie 96/48/EG ausgeführt, betreffen die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems die Planung, den Bau, den Ausbau bzw. die Umrüstung und den Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit dieses Systems beitragen und nach Inkrafttreten dieser Richtlinie in Betrieb genommen werden sollen. Hinsichtlich der zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser TSI bereits in Betrieb befindlichen Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge sollte die TSI ab dem Zeitpunkt angewendet werden, ab dem Arbeiten an den Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeugen geplant werden. Die TSI wird jedoch je nach Art und Umfang der geplanten Arbeiten und der Kosten und Nutzeffekte der beabsichtigten Anwendung in unterschiedlichem Maße anwendbar sein. Damit solche Teilarbeiten zur Erreichung der vollständigen Interoperabilität führen, muss ihnen eine schlüssige Umsetzungsstrategie zugrunde liegen. In diesem Zusammenhang sollte zwischen Umrüstung, Erneuerung und Austausch im Zuge der Wartung unterschieden werden.

(9) Die Richtlinie 96/48/EG und die TSI gelten nicht für die Erneuerung oder den Austausch im Zuge der Wartung. Die Anwendung der TSI auf die Erneuerung ist jedoch wünschenswert und hinsichtlich der TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem nach der Richtlinie 2001/16/EG der Kommission(2) bereits der Fall. In Ermangelung einer verbindlichen Verpflichtung werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, unter Berücksichtigung des Umfangs der Erneuerungsarbeiten die TSI auch auf die Erneuerung und den Austausch im Zuge der Wartung anzuwenden, wann immer ihnen dies möglich ist.

(10) Vorhandene Hochgeschwindigkeitsstrecken und -fahrzeuge sind bereits mit Systemen zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ausgestattet, die die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG erfuellen. Diese Systeme wurden gemäß nationalen Vorschriften entwickelt und umgesetzt. Um den Betrieb interoperabler Dienste zu ermöglichen, müssen Schnittstellen zwischen diesen vorhandenen Systemen und neuen, zu der TSI kompatiblen Ausrüstungen entwickelt werden. Grundlegende Informationen zu den vorhandenen Systemen enthält Anhang B der beigefügten TSI. Da die Überprüfung der Interoperabilität gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG anhand der TSI durchgeführt wird, müssen für die Übergangszeit zwischen der Veröffentlichung dieser Entscheidung und der vollständigen Umsetzung der beigefügten TSI Bedingungen festgelegt werden, die neben der beigefügten TSI einzuhalten sind. Aus diesen Gründen ist es erforderlich, dass jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission über die technischen Vorschriften zu jedem der in Anhang B aufgeführten Systeme in Kenntnis setzt, die zur Verwirklichung der Interoperabilität und zur Erfuellung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG angewendet werden. Da diese Vorschriften auf einzelstaatlicher Ebene gelten, ist es zudem erforderlich, dass jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission über die Stellen unterrichtet, die er für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und für das aktuelle Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne des Artikels 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG benennt. Die Mitgliedstaaten wenden bei diesen einzelstaatlichen Vorschriften so weit wie möglich die in der Richtlinie 96/48/EG für die Umsetzung von Artikel 16 Absatz 2 vorgesehenen Grundsätze und Kriterien an. Als für diese Verfahren zuständige Stellen werden die Mitgliedstaaten so weit wie möglich die nach Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG notifizierten Stellen einsetzen. Die Kommission wird diese Informationen (einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, mit der Umsetzung der Verfahren betraute Stellen, Dauer dieser Verfahren) analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen angebracht sind.

(11) Mit der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sollen keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorgeschrieben werden, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

(12) Die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, basiert auf dem zum Zeitpunkt der Ausarbeitung besten verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung der vorliegenden TSI erfordern. Gegebenenfalls wird gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet.

(13) In bestimmten Fällen lässt die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, die Möglichkeit zu, zwischen verschiedenen Lösungen zu wählen und damit interoperable Lösungen, die mit den gegenwärtigen Einrichtungen kompatibel sind, entweder dauerhaft oder übergangsweise anzuwenden. Darüber hinaus enthält die Richtlinie 96/48/EG für Sonderfälle spezielle Anwendungsbestimmungen. Den Mitgliedstaaten muss ferner die Möglichkeit eingeräumt werden, in den im Artikel 7 der Richtlinie genannten Fällen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen abzusehen. Die Mitgliedstaaten müssen deshalb sicherstellen, dass einmal im Jahr ein Infrastrukturverzeichnis und ein Fahrzeugverzeichnis veröffentlicht und aktualisiert werden. In diesen Verzeichnissen werden die wesentlichen Merkmale der nationalen Infrastruktur und Fahrzeuge (zum Beispiel die Eckwerte) und ihre Übereinstimmung mit den in den entsprechenden TSI vorgeschriebenen Merkmalen beschrieben. Zu diesem Zweck enthält die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine genaue Beschreibung der Informationen, die in den Verzeichnissen enthalten sein müssen.

(14) Bei der Anwendung der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sind spezifische Kriterien der technischen und betrieblichen Kompatibilität zu berücksichtigen, die zwischen der Infrastruktur und den Fahrzeugen, die in Betrieb zu nehmen sind, und dem Schienennetz, in das sie integriert werden sollen, besteht. Diese Kompatibilitätsvorschriften erfordern in jedem Einzelfall eine detaillierte technische und wirtschaftliche Analyse. Dabei sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:

- die Schnittstellen zwischen den in der Richtlinie 96/48/EG genannten Teilsystemen,

- die verschiedenen in der Richtlinie genannten Strecken- und Fahrzeugkategorien und

- das technische und betriebliche Umfeld des bestehenden Schienennetzes.

Aus diesem Grund muss für die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine Umsetzungsstrategie festgelegt werden, in der die technischen Etappen angegeben werden sollten, die auf dem Weg vom jetzigen Netzzustand zur Verwirklichung der Interoperabilität zu durchlaufen sind.

(15) Das in der beigefügten TSI beschriebene Zielsystem beruht auf computergestützter Technik, die wesentlich schneller veraltet als jetzige, herkömmliche Einrichtungen zur Signalgebung und Telekommunikation im Eisenbahnverkehr. Daher ist eine mehr vorausschauende als reaktive Bereitstellungsstrategie erforderlich, um zu vermeiden, dass das System bereits veraltet ist, bevor die Bereitstellungsreife erreicht wurde. Außerdem würde eine zu uneinheitliche Bereitstellung im europäischen Eisenbahnnetz zu größeren Kosten und betrieblichen Gemeinkosten führen. Die Ausarbeitung eines kohärenten transeuropäischen Umsetzungsplans für das Zielsystem würde zu einer harmonischen Entwicklung des gesamten transeuropäischen Eisenbahnnetzes im Einklang mit der EU-Strategie für das transeuropäische Verkehrsnetz beitragen. Ein solcher Plan sollte auf den entsprechenden nationalen Umsetzungsplänen aufbauen und eine geeignete Wissensbasis für die Entscheidungsunterstützung durch die verschiedenen Beteiligten, insbesondere für die Kommission bei der Zuweisung von Finanzmitteln für Eisenbahnprojekte, bereitstellen. Die Kommission wird die Ausarbeitung eines solchen Plans gemäß Artikel 155 Absatz 2 EG-Vertrag koordinieren.

(16) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Kommission erlässt die TSI des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. Diese TSI steht im Anhang dieser Entscheidung. Die TSI gilt uneingeschränkt für die Infrastruktur und die Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß der Begriffsbestimmung von Anhang I der Richtlinie 96/48/EG unter Berücksichtigung der Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung.

Artikel 2

(1) Für die im Anhang B der beigefügten TSI genannten Systeme gelten als Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfuellt werden müssen, die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Entscheidung behandelten Teilsystems genehmigt, geltenden anwendbaren technischen Vorschriften.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

- die Aufstellung der in Absatz 1 genannten anwendbaren technischen Vorschriften,

- die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

- die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

(1) Im Sinne dieses Artikels gilt:

- "Umrüstung" bezeichnet umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die Leistungen des Teilsystems verändert werden.

- "Erneuerung" bezeichnet umfangreiche Arbeiten für den Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Leistungen des Teilsystems nicht verändert werden.

- "Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten" bezeichnet den Austausch von Bauteilen im Rahmen von Wartungs- oder Reparaturarbeiten durch Teile, die hinsichtlich Bauart und Technik mit dem zu ersetzenden Bauteil übereinstimmen.

(2) Bei einer Umrüstung legt die vertragschließende Stelle dem betreffenden Mitgliedstaat eine Akte mit einer Beschreibung des Vorhabens vor. Der Mitgliedstaat prüft diese Akte und entscheidet gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Umsetzungsstrategie in Kapitel 7 der TSI im Anhang, ob der Umfang der Arbeiten eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erfordert. Diese Genehmigung ist immer dann erforderlich, wenn die Sicherheit durch die beabsichtigten Arbeiten objektiv beeinträchtigt werden kann.

Ist eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erforderlich, entscheiden die Mitgliedstaaten, ob

a) das Vorhaben die uneingeschränkte Anwendung der TSI umfasst, in welchem Fall das Teilsystem dem EG-Prüfverfahren der Richtlinie 96/48/EG unterliegt, oder

b) die uneingeschränkte Anwendung der TSI noch nicht möglich ist. In diesem Fall stimmt das Teilsystem nicht vollständig mit der TSI überein und das EG-Prüfverfahren der Richtlinie 96/48/EG gilt nur für die angewendeten Teile der TSI.

In beiden Fällen unterrichtet der Mitgliedstaat den gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschuss von der Akte, einschließlich der angewendeten Teile der TSI und des erreichten Grads der Interoperabilität.

(3) Im Fall einer Erneuerung und eines Austausches im Zuge von Instandhaltungsarbeiten ist die Anwendung der beigefügten TSI fakultativ.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die beigefügte TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 der TSI. Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung.

Artikel 5

Die Entscheidungen 1999/569/EG(3) und 2001/260/EG(4) der Kommission sind ab Inkrafttreten der beigefügten TSI unwirksam.

Artikel 6

Die beigefügte TSI tritt sechs Monate nach der Notifizierung dieser Entscheidung in Kraft.

Artikel 7

Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 30. Mai 2002

Für die Kommission

Loyola De Palacio

Vizepräsidentin

(1) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.

(2) ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.

(3) ABl. L 216 vom 14.8.1999, S. 23.

(4) ABl. L 93 vom 3.4.2001, S. 53.

ANHANG

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT DES TEILSYSTEMS "ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG"

1. EINLEITUNG

1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Die vorliegende TSI gilt für das Teilsystem "Zugsicherung/Zugsteuerung und Signalisierung", das eines der in der Liste im Anhang II Abschnitt 1 der Richtlinie 96/48/EG aufgeführten Teilsysteme darstellt. Im folgenden Text wird es "Zugsteuerung/Zugsicherung" oder "ZSS" gegannt.

Diese TSI gehört zu einer Reihe von insgesamt sechs TSI, mit denen alle acht der in der Richtlinie aufgeführten Teilsysteme abgedeckt werden. Die zur Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen notwendigen Spezifikationen für die Teilsysteme "Fahrgäste" und "Umwelt" sind in den entsprechenden TSI aufgeführt.

Nähere Informationen zum Teilsystem "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung" werden in Kapitel 2 gegeben.

1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß der Beschreibung im Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Insbesondere wird auf die Strecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes verwiesen, die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes oder jeglicher Neuauflage dieser Entscheidung, als Ergebnis einer Prüfung basierend auf Artikel 21 dieser Richtlinie, beschrieben werden.

1.3. INHALT DER VORLIEGENDEN TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I, Paragraph 1 Buchstabe b) (für die Kategorien) der Richtlinie 96/48/EG enthält die vorliegende TSI

a) für die Teilsysteme und ihre Schnittstellen die grundlegenden Anforderungen (Kapitel 3),

b) die Eckwerte gemäß Anhang II Abschnitt 3 der Richtlinie, die zur Erfuellung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind (Kapitel 4),

c) die Bedingungen, die einzuhalten sind, damit die für jede der nachstehenden Streckenarten festgelegten Leistungen erbracht werden können (Kapitel 4):

- Kategorie I: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken mit einer Streckengeschwindigkeit von >= 250 km/h,

- Kategorie II: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken mit einer Streckengeschwindigkeit von 200 km/h,

- Kategorie III: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von besonderer Beschaffenheit sind,

d) die etwaigen Einzelheiten der Anwendung in bestimmten Sonderfällen (Kapitel 7),

e) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen, unter anderem europäischen Normen, sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Erfuellung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind (Kapitel 5),

f) für jeden in Betracht kommenden Fall die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die besonderen Verfahren, die entweder zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen (Kapitel 6).

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS UND ANWENDUNGSBEREICH

2.1. ALLGEMEINES

Definition: Teilsystem Zugsteuerung Zugsicherung. Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung umfasst alle Funktionen und ihre Umsetzung, die einen sicheren und vorher zu bestimmenden Betrieb der Züge ermöglichen, um die gewünschten Betriebsabläufe zu gewährleisten.

Anwendungsbereich: Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die grundlegenden Anforderungen für jene Komponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität von Bedeutung sind und daher einer EG-Konformitätserklärung bedürfen.

Die Merkmale des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beitragen, sind:

1. Die Funktionen, die für eine sichere Steuerung des Zugverkehrs und für den Betrieb, auch unter Bedingungen im Störungsfall, grundlegend sind,

2. die Schnittstellen,

3. das Leistungsniveau, das zur Erfuellung der grundlegenden Anforderungen erforderlich ist.

Die Anforderungen an die erforderlichen Funktionen, Schnittstellen und Leistungswerte und die Verweise auf die anzuwendenden Normen werden in Kapitel 4, Beschreibung des Teilsystems, vorgestellt.

2.2. ÜBERSICHT

Die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes hängt u. a. davon ab, dass die fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen mit den entsprechenden streckenseitigen Einrichtungen zusammenarbeiten können(1).

2.2.1. INTEROPERABILITÄT

Die technische Interoperabilität gewährleistet, dass die Züge sicher auf den interoperablen Strecken verkehren können und die erforderlichen Zugsteuerungs- und Zugsicherungsdaten von den streckenseitigen Anlagen erhalten. Sie wird hergestellt, indem die Züge mit den für die zu befahrende Infrastruktur geeigneten Funktionen, Schnittstellen und Leistungen versehen werden. Technische Interoperabilität ist die Voraussetzung für betriebliche Interoperabilität, bei der das Führen der Triebfahrzeuge auf der Anzeige konsistenter Informationen im Führerraum beruht und nach den allgemeinen Regeln für die Signalisierung im Hochgeschwindigkeitsnetz abgewickelt wird, unabhängig von der verwendeten Technologie.

2.2.2. KLASSEN VON ZUGSTEUERUNGS- UND -SICHERUNGSSCHNITTSTELLEN ZWISCHEN ZUG UND STRECKE

Die Interoperabilität der Zugsteuerungs- und -sicherungsfunktionen muss auf der Entwicklung einheitlicher Spezifikationen für die Schnittstellen basieren. Die Spezifikation der derzeit für interoperablen Verkehr verwendeten (sogenannten Klasse-B-) Schnittstellen wird bis dahin den Anforderungen dieser TSI unterliegen. Für die Klasse-B-Spezifikationen gilt folgendes Vorgehen. Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass die Klasse-B-Systeme während ihrer gesamten Lebensdauer der Interoperabilität dienlich sind; insbesondere bei Veränderungen der Spezifikationen ist darauf zu achten, dass die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

Es sind zwei Klassen von Zugsteuerungs-/-sicherungsschnittstellen zwischen Strecke und Zug definiert

Klasse A: Die vereinheitlichten Zugsteuerungs- und -sicherungsschnittstellen. Diese Schnittstellen sind in Kapitel 4 definiert. Anhang A enthält die Spezifikationen, welche die Interoperabilitäts-Anforderungen der Klasse-A-Zugsteuerungs- und -sicherungsschnittstellen definieren.

Klasse B: Zugsteuerungs- und -sicherungsschnittstellen und ihre Anwendungen, die vor Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG bestehen, beschränkt auf diejenigen, die in Anhang B beschrieben sind. Diese Schnittstellen können als Spezifische Übertragungsmodule (STM)(2) implementiert werden.

Um Interoperabilität zu gewährleisten, wird die Fahrzeugausrüstung zur Zugsteuerung/Zugsicherung Folgendes beinhalten:

- die Klasse-A-Funk- und Kommunikationsschnittstellen zur Infrastruktur für den Betrieb auf Infrastruktur der Klasse A und

- die Klasse-B-Funk- und Kommunikationsschnittstellen zur Infrastruktur für den Betrieb auf Infrastruktur der Klasse B.

Kapitel 7 beschreibt die Anforderungen für die Übergangszeit von Schnittstellen der Klasse B zu den Schnittstellen der Klasse A für Funk und Signalisierung.

2.2.3. ANWENDUNGSSTUFEN

Die Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung gestatten die Datenübertragung zum und vom Zug. Die in dieser TSI angesprochenen Spezifikationen der Klasse A enthalten die Optionen, aus denen man für ein Projekt die Übertragungssysteme aussuchen kann, die den Anforderungen des jeweiligen Projekts gerecht werden. Es sind drei Anwendungsstufen definiert:

Stufe 1: Die Datenübertragungsanforderungen werden erfuellt durch punktförmige ("Eurobalise") und in einigen Fällen durch abschnittsweise Beeinflussung ("Euroloop" oder "Radio Infill") entlang der Strecke. Die Züge werden über gleisseitige Einrichtungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) erfasst. Informationen werden entweder durch Signalisierung am Fahrweg oder durch Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Stufe 2: Die Datenübertragungsanforderungen werden durch Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke erfuellt. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Beeinflussung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Züge werden über gleisseitige Einrichtungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) erfasst. Die Informationen werden per Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Stufe 3: Die Datenübertragungsanforderungen werden durch Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke erfuellt. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Beeinflussung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Verfolgung der Züge erfolgt mit fahrzeugseitigen Einrichtungen, die die entsprechenden Informationen an das Rechnersystem der Zugsteuerung/Zugsicherung melden. Die Informationen werden per Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Die in dieser TSI beschriebenen Anforderungen gelten für alle Anwendungsstufen. Die Anwendung wird in Kapitel 7 behandelt. Ein Zug, der mit Schnittstellen der Klasse A einer bestimmten Anwendungsstufe ausgerüstet ist, muss mit derselben oder irgendeiner niedrigeren Anwendungsstufe arbeiten können.

2.2.4. NETZGRENZEN

Die örtlichen Schnittstellen zwischen streckenseitigen Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystemen benachbarter Eisenbahnen müssen die ungehinderte Durchfahrt von Hochgeschwindigkeitszügen von einem zum anderen Netz gestatten.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DIE ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

3.1. ALLGEMEINES

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und ihre Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, einhalten. Die grundlegenden Anforderungen sind:

- Sicherheit,

- Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

- Gesundheit,

- Umweltschutz,

- technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder speziell für jedes Teilsystem und dessen Interoperabilitätskomponenten.

3.2. SPEZIFISCHE ASPEKTE FÜR DAS TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

Die grundlegenden Anforderungen werden nachstehend einzeln besprochen. Die Anforderungen gelten für alle Zugsteuerungs- und -sicherungssysteme mit Klasse-A-Schnittstellen. Die Schnittstellen der Klasse B haben spezielle Eigenschaften.

3.2.1. SICHERHEIT

Für jedes Projekt, für das diese Spezifikationen gelten, sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um nachzuweisen, dass die Gefahr eines durch die Zugsteuerung/Zugsicherung verursachten Zwischenfalls den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Zu diesem Zweck muss Anhang A, Ziffer 1, herangezogen werden.

Für Einrichtungen der Klasse A wird das insgesamt für das Teilsystem geforderte Sicherheitsziel auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung verteilt. Für den sicherheitsrelevanten Teil der Fahrzeugausrüstung ergibt sich, ebenso wie für den sicherheitsrelevanten Teil der Streckenausrüstung, die geforderte Sicherheit für ETCS-Stufe 2 als: zulässige Gefährdungsrate von 10-9/Stunde (für zufällige Ausfälle); dies entspricht dem Safety Integrity Level 4 (vorläufiger Wert, von AEIF noch zu bestätigen, auf andere ETCS-Stufen zu erweitern). Ausführliche Angaben zu den Anforderungen siehe Anhang A, Ziffer 2a.

Für Einrichtungen der Klasse B im Hochgeschwindigkeitsbetrieb muss der jeweilige Mitgliedstaat garantieren, dass das Klasse-B-System eine sichere Geschwindigkeit erzwingt, und er muss diese Geschwindigkeitsbeschränkung angeben.

3.2.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND BETRIEBSBEREITSCHAFT

a) Für Schnittstellen der Klasse A werden die für das Teilsystem geforderten Zuverlässigkeits- und Betriebsbereitschaftsziele auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung verteilt. Ausführliche Angaben zu den Anforderungen siehe Anhang A, Ziffer 2b.

b) Die Qualität der Instandhaltungsorganisation für alle Systeme, die zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehören, muss sicherstellen, dass das durch Alterung und Verschleiß der Bestandteile entstehende Risiko begrenzt wird. Die Instandhaltungsqualität muss so hoch sein, dass die Sicherheit durch diese Maßnahmen nicht beeinträchtigt wird. Ausführliche Angaben zu den Anforderungen siehe Anhang A, Ziffer 2c.

3.2.3. GESUNDHEIT

Es ist sicherzustellen, dass die Konzeption der Zugsteuerungs- und -sicherungssysteme sowie die für sie verwendeten Materialien keine Gefahr für die Gesundheit der Personen darstellen, die Zugang zu diesen Systemen haben.

Diese TSI enthält keine zusätzlichen Anforderungen, die über bereits geltende europäische Bestimmungen hinausgehen.

3.2.4. UMWELTSCHUTZ

3.2.4.1. Die Systeme der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen, wenn sie starker Wärmeentwicklung ausgesetzt sind oder in Brand geraten, über die geltenden Grenzwerte hinaus keine umweltschädlichen Gase oder Rauch freisetzen.

3.2.4.2. Die Systeme der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen keine Stoffe enthalten, die im Normalbetrieb die Umwelt übermäßig belasten.

3.2.4.3. Die Systeme der Zugsteuerung/Zugsicherung unterliegen den geltenden europäischen Gesetzen, die die Grenzwerte hinsichtlich der Emission von und der Empfindlichkeit gegen elektromagnetische Störungen entlang des Bahngeländes festlegen.

Diese TSI enthält keine zusätzlichen Anforderungen, die über bereits geltende europäische Bestimmungen hinausgehen.

3.2.5. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

Technische Kompatibilität umfasst Funktionen, Schnittstellen und Leistungswerte zur Gewährleistung der Interoperabilität. Um diese grundlegende Anforderung zu erfuellen und um Interoperabilität zu gewährleisten, müssen die Anforderungen des Kapitels 4 dieser TSI in vollem Umfang erfuellt werden.

Die Anforderungen der technischen Kompatibilität lassen sich in zwei Kategorien unterteilen:

- Die erste Kategorie enthält die allgemeinen Engineering-Anforderungen für die Interoperabilität, d. h. Umgebungsbedingungen, elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) innerhalb des Bahnsystems und Installation. Diese Kompatibilitätsanforderungen werden in diesem Kapital definiert.

- Die zweite Kategorie beschreibt die erforderlichen Funktionen des Zugsteuerungs- und -sicherungssystems zur Gewährleistung der Interoperabilität. Diese Kategorie bildet den Hauptteil der vorliegenden TSI.

3.2.5.1. Kompatibilitätsanforderungen an das Engineering

3.2.5.1.1. Physikalische Umgebungsbedingungen

a) Systeme, die die Anforderungen an Klasse-A-Schnittstellen erfuellen, müssen unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen (z. B. Klimazonen), die auf dem relevanten Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes vorherrschen, funktionsfähig sein. Näheres hierzu siehe Anhang A, Ziffer 3d.

b) Systeme, die die Anforderungen an Klasse-B-Schnittstellen erfuellen, müssen mindestens die physikalischen Umgebungsspezifikationen einhalten, die für das entsprechende Klasse-B-System gelten, um unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen eingesetzt werden zu können, die auf den betreffenden Hochgeschwindigkeitsstrecken vorherrschen.

3.2.5.1.2. Elektromagnetische Verträglichkeit

Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (auch bezüglich der gleisseitigen Zugortungs- und Gleisfreimeldeeinrichtungen) sind:

a) Interne Verträglichkeit der Zugsteuerung/Zugsicherung,

Fahrzeug- und Streckenausrüstungen der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen sich nicht gegenseitig stören,

Systeme der Klasse A und der Klasse B dürfen sich nicht gegenseitig stören;

b) Verträglichkeit zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung und anderen TSI-Teilsystemen,

Klasse-A-Systeme der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen weder andere Teilsysteme des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems stören, noch dürfen sie von anderen Teilsystemen gestört werden,

Weder die Zugbetreiber noch die Infrastrukturbetreiber dürfen neue Systeme installieren, die den vereinheitlichten EMV-Spezifikationen (Emission und Störfestigkeit) für die Zugsteuerung/Zugsicherung zuwiderlaufen;

c) Verträglichkeit des Bahnsystems mit Systemen außerhalb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes,

diese TSI enthält keine zusätzlichen Anforderungen, die über bereits geltende europäische Bestimmungen hinausgehen.

Folgende Normen sind anzuwenden:

- Anhang A, Ziffer 4a (Emissions- und Störfestigkeitsgrenzwerte für elektronische Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung),

- Anhang A, Ziffer 4b (Störfestigkeit von gleisseitigen Zugortungs- und Gleisfreimeldeeinrichtungen),

- Anhang A, Ziffern 12a und 12b (Emissions- und Störfestigkeitsgrenzwerte für Balisen- und Loop-Schnittstellen),

- Anhang A, Ziffer 12c (Emissions- und Störfestigkeitsgrenzwerte für Zugfunk-Schnittstellen).

3.2.5.2. Kompatibilität der Zugsteuerung/Zugsicherung

Kapitel 4 sowie die Anhänge A und B definieren die Anforderungen an die Interoperabilität der Zugsteuerung und -sicherung für die beiden Schnittstellenklassen A und B.

4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und zu dem das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehört, ist ein integriertes System, das die Verifikation insbesondere von Eckwerten hinsichtlich der Funktionen, Schnittstellen und Leistungswerte verlangt, um die Interoperabilität des Systems unter Einhaltung der grundlegenden Anforderungen sicherzustellen. Anhang A gibt die obligatorischen Europäischen Spezifikationen für Funktionen, Schnittstellen und Leistungswerten der Klasse A an; Anhang B die entsprechenden Merkmale für Klasse-B-Systeme und die zuständigen Mitgliedstaaten. Die Beschreibung der Zugsteuerung und -sicherung ist wie folgt gegliedert:

- Funktionen,

- Schnittstellen innerhalb der Zugsteuerung/Zugsicherung,

- Schnittstellen mit anderen TSIs,

- Leistungswerte.

Die STM, die den Betrieb des Klasse-A-Systems auf Klasse-B-Infrastrukturen ermöglichen, unterliegen den Schnittstellenanforderungen der Klasse B. Die Realisierung der Klasse-A-Funktionen und -Schnittstellen und die Migration von Klasse B auf Klasse A muss den Anforderungen in Kapitel 7 entsprechen.

Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung beschreibt die ERTMS-Daten (Merkmale) gemäß Richtlinie 96/48/EG.

Die Eckwerte für Systeme und Anlagen der Klasse B sind in Anhang B enthalten.

4.1. ECKWERTE DES TEILSYSTEMS - KLASSE A

4.1.1. ECKWERTE DES TEILSYSTEMS: INTERNE FUNKTIONEN

Dieser Abschnitt beschreibt die für die Interoperabilität grundlegenden Funktionen der Klasse-A-Systeme für die Zugsteuerung und -sicherung. Für die Interoperabilität sind folgende ETCS-Funktionen erforderlich:

- Führerraumsignalisierung;

- Automatische Zugsicherung, bestehend aus:

- Wahl des Geschwindigkeitsüberwachungsmodus,

- Definition und Bereitstellung der Interventionskurve,

- Einstellung der Zugdaten;

- Feststellung der Zugvollständigkeit(3) (bezüglich der Fahrzeuge);

- Systemdiagnose und Unterstützung im Störungsmodus, bestehend aus:

- Initialisierung des Teilsystems,

- Teilsystemtest während des Betriebs,

- Teilsystemtest in den Betriebswerken,

- Unterstützung im Störungsmodus;

- Datenaustausch zwischen Strecken- und Fahrzeugausrüstung;

- STM-Betriebsmanagement;

- Ergänzung der Führerraumsignalisierung und der automatischen Zugsicherung, bestehend aus:

- Fahrunterstützung,

- Weg- und Geschwindigkeitsmessung,

- Datenaufzeichnung,

- Wachsamkeitsfunktion.

Für die Interoperabilität brauchen nicht alle Funktionen des gesamten Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung standardisiert zu werden. Vorrangig ist die Definition der

- streckenseitigen Standardfunktionen, die Daten von nationalen signaltechnischen Systemen lesen und in Standarddaten an die Züge übersetzen können,

- Standardschnittstellen für die Kommunikation Strecke/Zug und Zug/Strecke,

- fahrzeugseitigen Standardfunktionen, um sicherzustellen, dass jeder Zug in vorhersehbarer Weise auf die von der Streckenausrüstung empfangenen Daten reagiert.

In diesem Kapitel werden nur die oben genannten Funktionen behandelt.

Für die Interoperabilität sind folgende GSM-R-Funktionen notwendig: Sprach- und Datenkommunikation zwischen Strecken- und Fahrzeugausrüstung.

- Anhang A, Ziffer 0a zieht die FRS (Functional Requirement Specifications) für das ETCS heran.

- Anhang A, Ziffer 0b zieht die FRS (Functional Requirement Specifications) für das GSM-R heran.

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsfunktionen unterteilen sich in drei Kategorien:

M: Standardfunktionen, die obligatorisch einzusetzen sind, zum Beispiel: das ETCS-Ende der Fahrterlaubnis;

O: Funktionen, deren Einsatz freigestellt ist. Wenn sie allerdings eingesetzt werden, sind die Standardspezifikationen zu verwenden, zum Beispiel: GSM-R-Faxübertragung;

N: Funktionen im nationalen Teil der Zugsteuerung/Zugsicherung, zum Beispiel: Stellwerksfunktionen.

Die Klassifizierung der Funktionen ist im Text der ETCS FRS und der GSM-R-FRS angegeben.

ETCS-Funktionen müssen entsprechend den technischen Spezifikationen in Anhang A, Ziffern 5, 6, 7, 8, 9 implementiert werden und ihre Leistungswerte müssen den Ziffern 2 und 18 entsprechen.

Die Wachsamkeitsfunktion ist fahrzeugseitig gemäß Anhang A, Ziffer 10 umzusetzen. Möglich ist eine Implementierung:

- außerhalb des ERTMS/ETCS, mit einer optionalen Schnittstelle zur fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-Ausrüstung oder

- innerhalb der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-Ausrüstung.

Die Infill-Datenübertragungsfunktion in ETCS-Anwendungsstufe 1 ist fahrzeugseitig nur unter den in Kapitel 7 definierten Bedingungen obligatorisch.

GSM-R-Funkfunktionen sind gemäß den technischen Spezifikationen in Anhang A, Ziffer 11 zu implementieren.

4.1.2. ECKWERTE DES TEILSYSTEMS: INTERNE SCHNITTSTELLEN

Definition: Interne Schnittstellen betreffen zwei Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung und beschreiben deren funktionales, elektrisches und/oder mechanisches Zusammenwirken; auch die Schnittstelle zwischen streckenseitiger und fahrzeugseitiger Ausrüstung des Teilsystems Zugsteuerung und Zugsicherung ist eine interne Schnittstelle. Die Sprach- und Datenübertragung zwischen Zug und Strecke gehören zu den internen Schnittstellen.

Dieser Abschnitt spezifiziert die Funktionen der internen Klasse-A-Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität grundlegend sind.

4.1.2.1. Schnittstelle zwischen Strecken- und Fahrzeugausrüstung

a) Funkverbindung zum Zug

Die Funkschnittstellen der Klasse A sind auf den GSM-R-Frequenzen zu betreiben, die die öffentlichen und die exklusiv bahnspezifischen Frequenzbänder umfassen. Für die Funkübertragung gilt Anhang A, Ziffer 12.

Es sind formelle Verfahren festzulegen, die den Bedürfnissen in mehrsprachigem Umfeld Rechnung tragen.

b) Kommunikation per Balise und Loop mit dem Zug

Für Balise- und Loop-Schnittstellen der Klasse A gilt Anhang A, Ziffer 12.

4.1.2.2. Für die Interoperabilität erforderliche Schnittstellen zwischen fahrzeugseitigen Interoperabilitätskomponenten

Die Kennwerte für den Datenaustausch sind für jede Schnittstelle so auszulegen, dass die Anforderungen hinsichtlich Funktionalität und Störfallmodi erfuellt werden.

a) Die Schnittstelle zwischen den Klasse-A-Funkfunktionen und den Funktionen der Führerraumsignalisierung/der automatischen Zugsicherung. Diese Anforderungen sind in Anhang A, Ziffer 13a beschrieben.

b) Zugang zu im Zug aufgezeichneten Daten für rechtliche Zwecke. Jeder Mitgliedstaat muss Zugang zu den im Zug aufgezeichneten Daten haben, deren Protokollierung für offizielle Auswertungen oder Ermittlungen spezifiziert ist. Diese Schnittstelle und die Datenformate sind in Anhang A, Ziffer 13b beschrieben.

c) Weg- und Geschwindigkeitsmessung. Die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen muss den Anforderungen in Anhang A, Ziffer 13c. entsprechen.

d) Die STM-Schnittstelle. Die Schnittstelle zwischen Klasse-A-Funktionen und den STM in Anhang B ist in Anhang A, Ziffer 6 definiert.

4.1.2.3. Für die Interoperabilität erforderliche Schnittstellen zwischen streckenseitigen Interoperabilitätskomponenten

a) Zwischen dem Klasse-A-Funksystem und ERTMS/ETCS. Diese Anforderungen sind in Anhang A, Ziffer 14a beschrieben.

b) Zwischen Eurobalise und der LEU. Diese Anforderungen sind in Anhang A, Ziffer 14b beschrieben.

c) Zwischen Euroloop und der LEU. Diese Anforderungen sind in Anhang A, Ziffer 14c beschrieben.

d) Zwischen den ERTMS/ETCS-Zentralen benachbarter Infrastrukturbetreiber. Diese Anforderungen sind in Anhang A, Ziffer 14d beschrieben.

4.1.2.4. Schlüsselmanagement

Sicherheitsrelevante Daten, die per Funk übertragen werden, sind durch Verfahren geschützt, die sogenannte kryptografische Schlüssel benötigen. Der Infrastrukturbetreiber muss für ein Managementsystem sorgen, mit dem die Schlüssel kontrolliert und verwaltet werden. Eine Schlüsselmanagement-Schnittstelle ist erforderlich

- zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen verschiedener Infrastrukturbetreiber,

- zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen und dem fahrzeug- sowie streckenseitigen ETCS.

Die Sicherheit des Schlüsselmanagements hat direkte Auswirkungen auf die Zugsteuerung/Zugsicherung. Daher ist eine Sicherheitsrichtlinie für das Schlüsselmanagement-System erforderlich.

Die Anforderungen sind in Anhang A, Ziffer 15 beschrieben.

4.1.3. SCHNITTSTELLEN ZU ANDEREN ZUGSTEUERUNGS-/ZUGSICHERUNGS- UND SIGNALEINRICHTUNGEN

Die in dieser TSI behandelten streckenseitigen Funktionen der Zugsteuerung/Zugsicherung müssen Informationen von signaltechnischen Verschluss-Systemen und anderen signaltechnischen Systemen lesen und - je nach implementierten Funktionen - Informationen an sie übertragen können.

Eine Standardisierung dieser Schnittstelle ist nicht erforderlich, um die Interoperabilität zu erzielen. Die Schnittstelle ist daher nicht in Europäischen Spezifikationen definiert.

4.2. SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS ZU ANDEREN TEILSYSTEMEN

Definition: Externe Schnittstellen betreffen zwei TSI-Teilsysteme.

4.2.1. FÜR DIE INTEROPERABILITÄT ERFORDERLICHE EXTERNE KLASSE-A-SCHNITTSTELLEN

Dieses Kapitel beschreibt die interoperabilitätsrelevanten externen Schnittstellen des in dieser TSI definierten Teilsystems "Zugsteuerung und Zugsicherung" zu den anderen TSI-Teilsystemen. Für die TSI Energie ergeben sich indirekte Anforderungen aus der TSI Fahrzeuge, insbesondere hinsichtlich der EMV. Externe Schnittstellen sind:

Betriebsschnittstellen, bestehend aus:

A. Funktions- und Verfahrensanforderungen, Ergonomie und MMI-Funktionalität;

B. funktionalen Anforderungen für die Datenaufzeichnung;

C. Rolle des Funks; Funktionalität.

Fahrzeugschnittstellen, bestehend aus:

A. garantierter Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges;

B. Kompatibilität zwischen gleisseitigen Zugortungs- und Gleisfreimeldeanlagen und Fahrzeugen (ETCS-Anwendungsstufen 1 und 2);

C. Fahrzeuggeometrie und -bewegung Position der Antennen im Verhältnis zur Lichtraumumgrenzungslinie und kinematischen Begrenzungslinie und zur Gleislage, einschließlich Fahrzeugverhalten;

D. Installationsfragen:

- physikalisches Umfeld,

- elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) mit dem elektrischen Umfeld im Zug;

E. Zugdatenschnittstellen:

- Bremsen,

- Zugvollständigkeit,

- Zuglänge;

F. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeugen und ortsfesten Anlagen.

Infrastrukturschnittstellen, bestehend aus:

Installationsanforderungen.

Die relevanten Normen sind in Anhang A angegeben. Die folgenden Erklärungen behandeln die Hauptaspekte.

4.2.1.1. Betriebsschnittstellen

Für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz wird es vereinheitlichte betriebliche Anforderungen geben, die in erster Linie die Züge betreffen. Zur Gewährleistung der Interoperabilität muss ein Zugsteuerungs- und -sicherungssystem der Klasse A für den Betreiber folgende technische Möglichkeiten sicherstellen:

A. Kompatibilität mit den betrieblichen Anforderungen

Eine vereinheitlichte Führerraumausrüstung für die Klasse-A-Schnittstellen. Dazu gehört die Möglichkeit, die für die automatische Zugsicherung erforderlichen Zugdaten einzugeben.

Ergonomieanforderungen im Hinblick auf die Triebfahrzeugführung.

Unterstützung zur Begrenzung der Missverständnisse aufgrund sprachlicher Unterschiede (Symbole, formalisierte Verfahren).

B. Datenaufzeichnung

C. Sprechverbindungen für betriebliche Zwecke

4.2.1.2. Fahrzeugschnittstellen

A. Bremsleistung des Zuges

i) Die Bremsleistung interoperabler Züge ist in der TSI Fahrzeuge definiert.

ii) Das Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem der Klasse A muss Möglichkeiten bieten, die Zugsteuerung/Zugsicherung an die tatsächliche Bremsleistung der Fahrzeuge anzupassen.

iii) Bei einer Zwangsbremsung muss das Fahrzeugsystem den Antrieb abschalten. Die technischen Einzelheiten hierzu sind in der TSI Fahrzeuge festgelegt.

B. Kompatibilität mit gleisseitigen Zugortungs- und Gleisfreimeldeanlagen.

i) Die Fahrzeuge müssen die für den Betrieb von gleisseitigen Zugortungs- und Gleisfreimeldesystemen erforderlichen Merkmale aufweisen. Es gilt Anhang A, Ziffer 16.

ii) Schienengebundene Zugortungs- und Gleisfreimeldesysteme müssen die zur Aktivierung durch Fahrzeuge, die der TSI Fahrzeuge entsprechen, erforderlichen Merkmale aufweisen.

C. Fahrzeuggeometrie und -bewegung

i) Die Fahrzeugantenne darf die in der TSI Fahrzeuge festgelegte kinematische Begrenzungslinie nicht überschreiten.

ii) Die Antenne ist so am Fahrzeug anzuordnen, dass auch bei extremer Gleisgeometrie eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet wird. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen.

D. Installationsfragen

i) Umgebungsbedingungen. Die Widerstandsfähigkeit gegenüber der physikalischen Umgebung des Zugs ist in Anhang A, Ziffer 3 definiert.

ii) Elektromagnetische Kompatibilität mit der elektrischen Umgebung in den Fahrzeugen. Damit die fahrzeugseitigen Anlagen der Zugsteuerungs- und -sicherungssysteme bei allen neuen, für den Betrieb auf dem transeuropäischen HG-Netz zugelassenen Fahrzeugen universell eingesetzt werden können, gilt für die elektrische Umgebung in den Fahrzeugen und die Empfindlichkeit interoperabler Zugsteuerungs- und -sicherungssysteme gegenüber elektrischen Störungen eine gemeinsame Spezifikation für die elektromagnetische Verträglichkeit, die in Anhang A, Ziffer 4a definiert ist. Ferner sind Integrationsprüfungen erforderlich.

iii) Abschalten der ETCS-Fahrzeugausrüstung.

E. Datenschnittstellen Für Anlagen der Klasse A sind folgende Datenschnittstellen mit dem Zug erforderlich:

- Bremsen,

- Zugvollständigkeit (ETCS-Anwendungsstufe 3),

- Zuglänge.

Diese Schnittstellen müssen für in Mehrfachtraktion fahrende Züge anpassbar sein.

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen Funk und Zug sind Gegenstand von Anhang A, Ziffer 11. Die Anforderungen an sonstige Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung und Fahrzeugen sind Gegenstand der Anhang A, Ziffer 17.

F. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeugen und der streckenseitigen Ausrüstung der Zugsteuerung und -sicherung. Damit für das gesamte bzw. für einen Teil des europäischen HG-Netzes zugelassene Fahrzeuge mit der entsprechenden signaltechnischen Infrastruktur kompatibel sind, ist eine gemeinsame Spezifikation mit den zulässigen Grenzwerten für direkten und induzierten Traktionsstrom und die Eigenschaften der elektromagnetischen Felder zu erstellen; Anhang A, Ziffer 4b.

4.2.1.3. Infrastrukturschnittstellen

Die Infrastruktur ist so auszulegen, dass

a) Die gleisseitigen Zugortungs- und Gleisfreimeldesysteme den in 4.2.1.2 B genannten Anforderungen entsprechen.

b) Die Antenne der streckenseitigen Teilsysteme ist so anzuordnen, dass auch bei extremer Gleisgeometrie eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet wird. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Definitionsgemäß darf die streckenseitige Kommunikationsantenne das streckenseitige Lichtraumprofil nicht verletzen. Die Beachtung der Anforderungen des streckenseitigen Lichtraumprofils des Europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes ist Angelegenheit des Infrastrukturbetreibers.

4.2.2. FÜR DIE INTEROPERABILITÄT ERFORDERLICHE EXTERNE KLASSE-B-SCHNITTSTELLEN

Für externe Klasse-B-Schnittstellen gelten nur die folgenden Klasse-A-Anforderungen:

- Fahrzeuggeometrie und -bewegung (siehe 4.2.1.2 C).

- EMV (siehe Kapitel 7).

Alle anderen Anforderungen sind über Anhang B referenziert.

4.3. FÜR DIE INTEROPERABILITÄT SPEZIFIZIERTE LEISTUNGSWERTE

Klasse-A-Systeme müssen die in Anhang A, Ziffer 18 genannten Leistungskennwerte erfuellen.

Klasse-B-Systeme interoperabler Züge müssen all ihre verfügbaren Parameter und deren Wertebereiche zugunsten eines optimalen Zugbetriebs zur Verfügung stellen; insbesondere muss durch die Bremsparameter der Zugsteuerung und Zugsicherung die Leistung der Züge bezüglich Geschwindigkeit und Bremsvermögen im wirtschaftlich sinnvollen Umfang anwendbar gemacht werden.

4.4. SONDERFÄLLE: ANWENDUNGSMODALITÄTEN

Siehe Kapitel 7.

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

Kapitel 5 beschreibt die Interoperabilitätskomponenten, die für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung ausgewählt wurden.

5.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN DER ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

Wie in Kapitel 2 beschrieben, gliedert sich das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in Strecken- und Fahrzeugausrüstung. Eine Interoperabilitätskomponente kann nur zu einer dieser beiden Gruppen (Assemblies) gehören.

Die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind in den Tabellen 5.1 und 5.2 aufgeführt.

- Tabelle 5.1 nennt die Interoperabilitätskomponenten der Fahrzeugausrüstung (onboard assembly).

- Tabelle 5.2 nennt die Interoperabilitätskomponenten der Streckenausrüstung (trackside assembly).

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Für jede Interoperabilitätskomponente wird in Anhang A aufgeführt, welche Europäischen Spezifikationen jeweils anzuwenden sind.

Diese Interoperabilitätskomponenten sind für Eisenbahnanwendungen spezifisch.

5.2. GRUPPIERUNG VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

Die in Tabelle 5.1 und 5.2 definierten Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung können zu einer größeren Einheit kombiniert werden. Die Gruppe ist dann definiert durch die Funktionen der integrierten Interoperabilitätskomponenten und der übrigen äußeren Schnittstellen der Gruppe. Die Gruppen sind in den Tabellen 5.1 und 5.2 definiert. Jede Gruppe muss von Europäischen Spezifikationen begleitet werden. Die so gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

Die Konformitätserklärung für eine Interoperabilitätskomponente erfordert, dass jede ihrer in Tabelle 5 genannten Schnittstellen mit einer oder mehreren Europäischen Spezifikationen unterlegt ist. Die betreffenden Spezifikationen werden in Anhang A aufgeführt. Solange für eine in Tabelle 5 genannte Schnittstelle noch keine Europäische Spezifikation verfügbar ist, darf für die betreffende Interoperabilitätskomponente keine Konformitätserklärung ausgestellt werden. Daher ist die betreffende Interoperabilitätskomponente in eine Gruppe von Interoperabilitätskomponenten zu integrieren, für die dann eine Konformitätserklärung möglich ist.

Tabelle 5.1a.

Grundlegende fahrzeugseitige Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Ein * zeigt an, dass anfänglich noch keine europäische Norm für die Schnittstelle verfügbar ist.

Modul H2 kann nur angewandt werden, wenn auf Grund von Erfahrungen aus kommerziellen Installationen ein ausreichendes Maß an Vertrauen in die ERTMS Technologien besteht.

Tabelle 5.1b.

Gruppen von fahrzeugseitigen Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Modul H2 kann nur angewandt werden, wenn auf Grund von Erfahrungen aus kommerziellen Installationen ein ausreichendes Maß an Vertrauen in die ERTMS Technologien besteht.

Tabelle 5.2a.

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Ein * zeigt an, dass anfänglich noch keine europäische Norm für die Schnittstelle verfügbar ist.

Modul H2 kann nur angewandt werden, wenn auf Grund von Erfahrungen aus kommerziellen Installationen ein ausreichendes Maß an Vertrauen in die ERTMS Technologien besteht.

Tabelle 5.2b.

Gruppen von streckenseitigen Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Modul H2 kann nur angewandt werden, wenn auf Grund von Erfahrungen aus kommerziellen Installationen ein ausreichendes Maß an Vertrauen in die ERTMS Technologien besteht.

6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG UND EG-PRÜFERKLÄRUNG

6.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

6.1.1. VERFAHREN (MODULE) FÜR DIE KONFORMITÄTS- UND GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Konformitätserklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung.

Eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ist für die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung / Zugsicherung nicht erforderlich.

Das in Kapitel 5 dieser TSI definierte Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten muss unter Anwendung der in Anhang E dieser TSI spezifizierten Module ausgeführt werden.

Die Spezifikationen für die Leistungswerte, Schnittstellen und Funktionen, die für jede Interoperabilitätskomponente der Klasse A erforderlich sind, erfolgen über Referenzen zu Anhang A. Die Tabellen 5.1a, 5.1b, 5.2a und 5.2b geben für jede Interoperabilitätskomponente die anzuwendenden Ziffern der Anhang A an. Auch die Forderungen an die Tests und die Testwerkzeuge, die für die Konformitätsbewertung der Leistungswerte, Schnittstellen und Funktionen jeder Interoperabilitätskomponente zwingend sind, sind in diesen Tabellen enthalten. Jene Europäischen Spezifikationen, die auf die definierten Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind, sind in Abschnitt 5.1 enthalten.

Die Konformitätsbewertung muss die Belange der Sicherheit beinhalten, z. B. den Nachweis, dass die Anwendungssoftware auf einer Sicherheitsplattform, die eine vorangegangene Konformitätserklärung besitzt, auf eine Weise implementiert ist, die entsprechend Anhang A, Ziffer 1 einen Sicherheitsnachweis erlangt. Dies muss auch den Nachweis beinhalten, dass andere Softwaremodule, die möglicherweise auf der selben Plattform installiert sind, die ERTMS/ETCS-Anwendung nicht stören.

Wenn Interoperabilitätskomponenten in einer Gruppe kombiniert sind, muss die Konformitätsbewertung die verbleibenden Schnittstellen und die Funktionen der integrierten, in 5.2 ausgewiesenen Interoperabilitätskomponenten abdecken.

Die in Anhang A, Ziffer 1 beschriebene unabhängige Bewertung des Sicherheitsnachweises und Genehmigungsverfahrens kann von der benannten Stelle akzeptiert werden, ohne dass sie wiederholt wird.

6.1.1.1. Das Specific Transmission Module (STM)

Das STM muss nationale Anforderungen erfuellen, und seine Genehmigung liegt in der Verantwortung des in Anhang A angegebenen Mitgliedstaats.

Die Verifikation der Schnittstelle zwischen STM und fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS sowie bestimmte zugehörige externe Schnittstellen mit dem TSI-Teilsystem Fahrzeuge, wie in Tabelle 5.1 ausgewiesen, erfordern eine durch eine benannte Stelle durchzuführende Konformitätsbewertung. Die benannte Stelle muss verifizieren, dass der Mitgliedstaat den nationalen Teil des STM genehmigt hat.

6.1.1.2. EG-Konformitätserklärung

Für jede Interoperabilitätskomponente oder Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten muss der Inhalt der Erklärung Anhang IV der Richtlinie 96/48/EG genügen.

Eine Interoperabilitätskomponente ist die kleinste Einheit, für die eine Konformitätserklärung erhalten werden kann.

6.1.2. ANWENDUNG DER MODULE

6.1.2.1. Konformitätsbewertung

Für das Bewertungsverfahren von Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die Module entsprechend den Angaben in den Tabellen 5.1a, 5.1b, 5.2a und 5.2b wählen.

6.1.2.2. Definition der Bewertungsverfahren

Die Bewertungsverfahren sind in Anhang E dieser TSI definiert.

Modul D darf nur für die Fälle gewählt werden, in denen der Hersteller ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und Tests betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Modul H2 darf nur für die Fälle gewählt werden, in denen der Hersteller ein Qualitätssystem für Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und Tests betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

6.2. TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung. Wie in Kapitel 2 dargelegt, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Gruppen eingesetzt:

- die Fahrzeugausrüstung (onboard assembly),

- die Streckenausrüstung (trackside assembly).

Für jede Gruppe (assembly) ist eine Prüferklärung erforderlich. Die EG-Prüferklärung umfasst laut Richtlinie 96/48/EG auch eine Prüfung der Integration der Interoperabilitätskomponenten, die zum jeweiligen Teilsystem gehören. Die Tabellen 6.1 und 6.2 definieren die zu prüfenden Merkmale und nennen die anzuwendenden Europäischen Spezifikationen.

Die streckenspezifische Implementierung der Streckenausrüstung ist im Infrastrukturregister gemäß Anhang C definiert.

Die zugspezifische Implementierung der Fahrzeugausrüstung ist im Fahrzeugregister gemäß Anhang C definiert.

Die Prüferklärung für die Strecken- und diejenige für die Fahrzeugausrüstung muss die Informationen beinhalten, auf die sich der Inhalt des Infrastrukturregisters und des Fahrzeugregisters stützt. Diese Bücher müssen in der Verantwortung des Mitgliedstaats, der die Inbetriebnahme der Ausrüstung (engl.: assembly) genehmigt, geprüft und herausgegeben werden. Die Überprüfung des Fahrzeug-/Infrastrukturregisters bedeutet: Übereinstimmung des Registers mit dem Anhang-C-Format und der tatsächlichen Konfiguration der Ausrüstung.

Die folgenden Anforderungen gelten für die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung zugleich. Jede Ausrüstung (Assembly) muss erfuellen:

- die EG-Prüfanforderungen der Richtlinie 96/48/EG (Anhang VI),

- die Anforderungen an die EG-Prüferklärung (Richtlinie 96/48/EG, Anhang V).

Die EG-Prüferklärung ist Sache des Auftraggebers (dies könnte z. B. der Infrastrukturbetreiber oder der Zugbetreiber sein).

Die Prüferklärung für Fahrzeug- und Streckenausrüstung ist in Verbindung mit den Konformitätserklärungen ausreichend, um zu gewährleisten, dass eine fahrzeugseitige Ausrüstung (Assembly) und eine streckenseitige Ausrüstung (Assembly), die mit entsprechenden, im Fahrzeug- und im Infrastrukturregister definierten Funktionen ausgestattet sind, zusammenwirken, ohne dass hierzu eine zusätzliche Prüferklärung für das Teilsystem erforderlich ist.

Anhang A nennt in Ziffer 32 und 33 die für die Integrationsverfahren und Prüfumfänge der Fahrzeug- und Streckenausrüstung geltenden Referenzen.

Prüfung der Integration der Funktionen der Streckenausrüstung:

Europäische Spezifikationen müssen durch nationale Spezifikationen ergänzt werden für:

- die Beschreibung der Streckenmerkmale, z. B. Steigungen/Gefälle, Entfernungen, Positionen von Streckenelementen und Balisen/Loops, zu schützende Stellen,

- die Signaldaten und Signalisierungsregeln, die von ERTMS verarbeitet werden müssen.

Eine benannte Stelle wird für den Teil der Streckenausrüstung benötigt, für den Europäische Spezifikationen aufgestellt wurden.

Der Auftraggeber kann die Prüfung der nationalen Elemente der Streckenausrüstung durch eine unabhängige Institution durchführen lassen, um sicher zu stellen, dass die Anwendung der nationalen Spezifikationen die grundlegenden Anforderungen erfuellt.

Der Auftraggeber kann sich dafür entscheiden, für diesen Zweck eine benannte Stelle heranzuziehen.

Der Auftraggeber legt dem Mitgliedstaat den Nachweis vor, dass der nationale Teil in den durch die Europäischen Spezifikationen beschriebenen Teil "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung" integriert wurde.

Bewertungsverfahren (Module)

Die benannte Stelle führt auf Ersuchen eines Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG und nach den Bestimmungen der einschlägigen Module in Anhang E dieser TSI durch.

Die Bewertungsverfahren für die EG-Prüfung der streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, das Verzeichnis der Spezifikationen und die Beschreibungen der Untersuchungsmethoden sind in den Tabellen 6.1 und 6.2 dieser TSI aufgeführt.

Soweit es in dieser TSI spezifiziert ist, sind bei der EG-Prüfung der streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung die Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu berücksichtigen.

Der Auftraggeber stellt die EG-Prüferklärung für die streckenseitige und fahrzeugseitige Ausrüstung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG aus.

Die in Anhang A, Ziffer 1 beschriebene unabhängige Bewertung des Sicherheitsnachweises und Genehmigungsverfahrens kann von der benannten Stelle akzeptiert werden, ohne dass sie wiederholt wird.

6.2.1. ANWENDUNG DER MODULE

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann als Prüfverfahren für die fahrzeugseitige Ausrüstung (Assembly) der Zugsteuerung/Zugsicherung

- entweder das in Anhang E dieser TSI angegebene Bauartprüfverfahren (Modul SB) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Kombination mit entweder dem in Anhang E dieser TSI angegebenen Qualitätssicherungsverfahren für die Produktion (Modul SD) oder dem in Anhang E dieser TSI angegeben Produktprüfverfahren (Modul SF)

- oder die in Anhang E dieser TSI angegebene volle Qualitätssicherung mit Prüfverfahren für den Entwurf (Modul SH2(4))

wählen.

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann als Prüfverfahren für die streckenseitige Ausrüstung (Assembly) der Zugsteuerung/Zugsicherung

- entweder das in Anhang E dieser TSI angegebene Einzelprüfverfahren (Modul SG),

- oder das in Anhang E dieser TSI angegebene Bauartprüfverfahren (Modul SB) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Kombination mit entweder dem in Anhang E dieser TSI angegebenen Qualitätssicherungsverfahren für die Produktion (Modul SD) oder dem in Anhang E dieser TSI angegeben Produktprüfverfahren (Modul SF)

- oder die in Anhang E dieser TSI angegebene volle Qualitätssicherung mit Prüfverfahren für den Entwurf (Modul SH2)

wählen.

Modul SH2 darf nur für die Fälle gewählt werden, in denen alle Aktivitäten, die zu dem Teilsystemprojekt beitragen (Entwurf, Herstellung, Integration, Montage) einem Qualitätssystem für Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und Tests unterworfen sind, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Tabelle 6.1.

Prüfanforderungen für die Fahrzeugausrüstung (onboard assembly) der Zugsteuerung/Zugsicherung

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle 6.2.

Prüfanforderungen für Die Streckenausrüstung (Trackside assembly) der Zugsteuerung / Zugsicherung

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

7. UMSETZUNG DER TSI ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

7.1. PRINZIPIEN UND DEFINITIONEN

Laut Artikel 1 der Richtlinie 96/48/EG betreffen die Bedingungen, die für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems einzuhalten sind, die Planung, den Bau, den Ausbau bzw. die Umrüstung und den Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit des Systems beitragen und nach Inkrafttreten der Richtlinie in Betrieb genommen werden.

Für Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten der TSI bereits in Betrieb sind, ist diese zu berücksichtigen, wenn Arbeiten geplant werden. Inwieweit die TSI anzuwenden ist, richtet sich nach Art und Umfang der Arbeiten.

Für die Anwendung im Bereich der Zugsteuerung/Zugsicherung gelten die in den folgenden Kapiteln definierten Kriterien.

7.2. EINZELHEITEN DER UMSETZUNG DER TSI ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

7.2.1. EINFÜHRUNG

7.2.1.1. Allgemeine Übergangskriterien

Es ist klar, dass das ERTMS nicht sofort auf allen bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken installiert werden kann. Gründe hierfür sind u. a. mögliche Engpässe bei den Installationskapazitäten und wirtschaftliche Überlegungen.

In der Übergangsphase von der jetzigen (vorvereinheitlichten) Situation zum generellen Einsatz von Klasse-A-Schnittstellen(5) für Zugsteuerung und Zugsicherung werden im Rahmen dieser TSI mehrere Interoperabilitätslösungen nebeneinander existieren, und zwar sowohl für die europäische Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur einschließlich der Anschlussstrecken als auch für die europäischen Hochgeschwindigkeitszüge. Das Konzept für die Vereinheitlichung sieht daher vor, das vereinheitlichte ERTMS mit STMs (Specific Transmission Modules) auszurüsten, damit ein mit den notwendigen STMs ausgestatteter Zug die bestehende, vorvereinheitlichte Infrastruktur befahren kann; alternativ dazu kann eine Infrastruktur auch zugleich mit Systemen der Klasse A und der Klasse B(6) ausgerüstet sein.

7.2.1.2. Verwendung von Klasse-B-Systemen für interoperable Züge

Beim Übergang von vorvereinheitlichten nationalen Systemen zum vereinheitlichten System kann es erforderlich sein, auf einzelnen Streckenabschnitten beide Systeme komplett oder teilweise zu installieren, wenn nur ein Teil des Fahrzeugbestands mit fahrzeugseitigen Systemen ausgerüstet ist, die auf einem vereinheitlichten System gemäß Anhang A arbeiten können.

Zwischen den beiden Fahrzeugsystemen besteht keine funktionale Verbindung, außer zur Verwaltung des Übergangs während der Zugfahrt (und gegebenenfalls, um die Bedürfnisse der eventuell von Klasse-B-Systemen verwendeten STM zu erfuellen).

Vom rein funktionalen Standpunkt kann ein System auch aus der Kombination von Komponenten des vereinheitlichten und eines vorvereinheitlichten Systems entstehen. Ein Beipiel hierfür ist die Kombination eines ERTMS/ETCS-Systems der Anwendungsstufe 1 mit Eurobalise als punktförmiger Zugbeeinflussungsmethode mit einer Infill-Funktion, die nicht auf einem vereinheitlichten, sondern einem nationalen System beruht. Diese Lösung benötigt eine Datenverbindung zwischen dem vereinheitlichten und dem vorvereinheitlichten System. Von daher entspricht die Lösung weder den Bedingungen der Klasse A noch der Klasse B und kann nicht als interoperabel erklärt werden.

Es gibt jedoch die Möglichkeit, die Kombination als nationale Erweiterung einer interoperablen Strecke zu verwenden. Dies ist nur zulässig, wenn Züge ohne eine Datenverbindung zwischen den beiden Systemen entweder auf dem vereinheitlichten oder auf dem vorvereinheitlichten System fahren können, ohne Informationen vom jeweils anderen System zu erhalten. Wenn dies nicht möglich ist, kann die Strecke hinsichtlich der Zugsteuerung/Zugsicherung nicht als interoperabel erklärt werden.

7.2.1.3. Verträglichkeit mit anderen Zügen

Der Betrieb von Zügen, die den Anforderungen dieser TSI nicht gerecht werden, auf einer interoperablen Infrastruktur ist nach Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG zulässig, sofern sie die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen nicht gefährden.

Diese Züge können gegebenenfalls eine Signalisierungsinfrastruktur der Klasse B verwenden. ERTMS/ETCS bietet auch die Möglichkeit, über ein Strecke-/Zug-Kommunikationssystem der Klasse A Informationen an eine Fahrzeugausrüstung der Klasse B zu senden. Bei Einsatz einer solchen Lösung müssen streckenseitig alle ERTMS/ETCS-Funktionalitäten installiert sein und die entsprechenden Informationen an die Züge gesendet werden, um ihnen die Fahrt zu ermöglichen. Züge mit fahrzeugseitigen Klasse-B-Systemen, die für den Empfang von Informationen des Strecke-Zug-Kommunikationssystems der Klasse A umgerüstet wurden, können nicht als interoperabel erklärt werden.

7.2.1.4. Register

Für jede Implementierung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf einer Strecke enthält Anhang C eine Liste der spezifischen technischen Merkmale und der sich daraus ergebenden Anforderungen an die fahrzeugseitige Ausrüstung. Diese Merkmale sind in einem Infrastrukturregister (TEN HS) einzutragen; hier ist auch anzugeben, ob diese Anforderungen M(7)- oder O(8) -Funktionen betreffen. Das Infrastrukturregister (TEN HS) muss den Zugbetreibern zur Verfügung gestellt werden, um ihnen Grenzen und Einschränkungen bei der Zugkonfiguration aufzuzeigen.

7.2.1.5. Zeitplan-Kriterien

Bei ETCS und GSM-R handelt es sich um computergestützte Systeme mit einer Lebensdauer, die deutlich unter derjenigen aktueller und herkömmlicher Signalisierungs- und Telekommunikationssysteme der Bahn liegt. Von daher bedürfen sie eher einer proaktiven als reaktiven Implementierungsstrategie, um zu vermeiden, dass das System bereits veraltet ist, bevor es voll ausgereift ist.

Allerdings würde eine zu vereinzelte Anwendung auf dem europäischen Netz - vor allem entlang der europäischen Korridore - erhebliche Kosten und hohen betrieblichen Aufwand bedeuten, da Kompatibilität und Zusammenwirken mit bereits existierenden Geräten unterschiedlichster Art gewährleistet werden müssten. Ferner ließen sich durch eine Abstimmung gemeinsamer Elemente der verschiedenen nationalen Umsetzungsstrategien Synergieeffekte bezüglich Zeit, Kosten und Risikoreduzierung erreichen - beispielsweise durch Zusammenlegung der Beschaffungs-, Validierungs- und Zertifizierungsaktivitäten.

Dieser vielschichtige Hintergrund verlangt die Erstellung eines kohärenten transeuropäischen Umsetzungs-plans für ERTMS (ETCS und GSM-R), der zu einer harmonischen Entwicklung des gesamteuropäischen Bahnnetzes im Einklang mit der EU-Strategie für das TEN-Netz beitragen soll. Ein solcher Plan muss auf den nationalen Umsetzungsplänen aufbauen und den Beteiligten - vor allem der Kommission hinsichtlich der Subventionierung von Bahninfrastrukturprojekten - zuverlässige Entscheidungsgrundlagen bieten.

Für das Zustandekommen eines kohärenten europäischen Plans ist es erforderlich, dass bei der Entwicklung der spezifischen nationalen Umsetzungspläne gemeinsame, generische Umsetzungs-prinzipien eingehalten werden. Basierend auf den oben beschriebenen Kriterien, Anforderungen und strategischen Zielen, müssen diese Prinzipien vorsehen:

Streckenseitige Einrichtungen:

Installation von ETCS bzw. GSM-R in folgenden Fällen:

- Neuinstallationen im Bereich Signalisierung oder Funk einer Gruppe (Assembly) des ZSS,

- Upgrade im Bereich Signalisierung oder Funk einer bereits in Betrieb befindlichen Gruppe (Assembly) des ZSS, wodurch sich die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert;

Fahrzeugseitige Einrichtungen:

Installation von ETCS (gegebenenfalls durch STM ergänzt) oder GSM-R in Fahrzeugen, die eine Strecke befahren, auf der mindestens ein Streckenabschnitt mit Klasse-A-Schnittstellen ausgestattet ist (auch wenn sie einem Klasse-B-System überlagert wird), in folgenden Fällen:

- Neuinstallationen im Bereich Signalisierung oder Funk einer Gruppe (Assembly) des ZSS,

- Upgrade der im Bereich Signalisierung oder Funk einer bestehenden Gruppe (Assembly) des ZSS, durch die sich die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert;

Altsysteme:

Gewährleistung, dass Klasse-B-Schnittstellen und -Funktionen so bleiben, wie sie spezifiziert wurden, und dass der betreffende Mitgliedstaat die für ihre Anwendung erforderlichen Informationen, insbesondere die Zulassungsunterlagen, bereitstellt.

Abweichungen von diesen allgemeinen Prinzipien bei der Ausarbeitung des nationalen Umsetzungsplans sind von dem betreffenden Mitgliedstaat in einer Akte zu begründen, in der die nicht eingehaltenen Prinzipien und die technischen, administrativen oder wirtschaftlichen Gründe für die Abweichung angegeben werden.

Nachdem ein transeuropäischer Umsetzungsplan erstellt ist, sind alle Installationsaktivitäten bei Zugsteuerungs-/Zugsicherungs-Teilsystemen von den Unternehmen an diesem Umsetzungsplan und den einschlägigen Verordnungen auszurichten. Alle von einem Unternehmen vorgeschlagenen Abweichungen sind in einem Dossier zu rechtfertigen, das dem Mitgliedstaat gemäß Artikel 3 dieses TSI-Beschlusses vorzulegen ist.

Der ERTMS-Umsetzungsplan wird damit zwangsläufig zu einem dynamischen Dokument, das ständig gepflegt werden muss, um die tatsächliche Umsetzung im europäischen Bahnnetz widerzuspiegeln.

7.2.1.6. Wettbewerbskriterien

Bei der Zulassung von interoperablen Zügen zum Verkehr auf anderen Infrastrukturen oder von nicht-interoperablen Zügen zum Verkehr auf interoperablen Infrastrukturen muss der freie Wettbewerb zwischen den Anbietern gewährleistet bleiben.

7.2.2. UMSETZUNG: INFRASTRUKTUR (STRECKENSEITIGE AUSRÜSTUNG)

Die folgenden Anforderungen gelten für die drei in Artikel 5c der Richtlinie definierten Streckenarten:

- eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken,

- eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken,

- eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topographie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind.

Die folgenden Fälle 7.2.2.1, 7.2.2.2 and 7.2.2.3 (gemäß Artikel 1 der Richtlinie) beziehen sich auf die oben genannten Kategorien.

7.2.2.1. Neubaustrecken

Die für den HG-Verkehr zu bauenden Strecken sind mit Funktionen und Schnittstellen der Klasse A gemäß den in Anhang A genannten Spezifikationen auszurüsten. Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsinfrastruktur muss die Klasse-A-Schnittstellen für die Züge aufweisen.

7.2.2.2. Ausbaustrecken (Neue Signalgebung)

Wenn die Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung ausgebaut wird, ist die Strecke mit Funktionen und Schnittstellen der Klasse A gemäß den in Anhang A genannten Spezifikationen auszurüsten. Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsinfrastruktur muss die Klasse-A-Schnittstellen für die Züge aufweisen (genau wie bei Neubaustrecken).

Der Ausbau kann sich separat auf den GSM-R-Funkteil, auf den ETCS-Teil und den Zugortungsteil (Gleisfreimeldung) des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung beziehen.

Nach dem Ausbau darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung gemäß 7.2.1.2 gleichzeitig mit der Klasse-A-Ausrüstung genutzt werden.

Die EMV-Grenzwerte für streckenseitige ZSS-Einrichtungen der Klasse B können bestehen bleiben, bis das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung ausgebaut ist.

Der Zeitraum, während dessen eine Strecke gleichzeitig mit ZSS-Einrichtungen der Klasse A und der Klasse B ausgerüstet ist, heißt Übergangsphase. Während der Übergangsphase können die Einrichtungen der Klasse B als Rückfallsysteme für die der Klasse A dienen. Dies gibt dem Infrastrukturbetreiber jedoch nicht das Recht, Klasse-B-Einrichtungen an Bord der auf dieser Strecke betriebenen interoperablen Züge zu verlangen.

7.2.2.3. Bestehende Strecken

Strecken, die bereits vor Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG bestanden, und - nach Ergänzung des Artikels 7 der Richtlinie - Strecken, deren Bau bei Veröffentlichung dieser TSI bereits weit fortgeschritten ist, können als interoperabel im Sinne dieser TSI (siehe Kapitel 6) erklärt werden, wenn sie die in dieser TSI definierten Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfuellen.

Bestehende Klasse-B-Einrichtungen können (ohne Installation von Klasse-A-Einrichtungen) unter den in Abschnitt 7.2.1.5 genannten Bedingungen für den Rest ihrer Betriebsdauer in Verwendung bleiben.

Die EMV-Grenzwerte für streckenseitige ZSS-Einrichtungen der Klasse B können bestehen bleiben, bis das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung ausgebaut ist (Upgrade).

7.2.2.4. Infrastrukturregister (TEN HS)

Wenn eine Strecke als interoperabel erklärt wird, muss der Infrastrukturbetreiber den Bahnunternehmen ein Infrastrukturregister (TEN HS) vorlegen, in dem die Angaben über Klasse-A- und Klasse-B-Einrichtungen gemäß den Anforderungen in Anhang C verzeichnet sind.

Im Falle, dass für einige Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und anderen Teilsystemen (z. B. EMV zwischen Zugortung und Fahrzeugen) zum Zeitpunkt der Installation noch keine europäischen Spezifikationen verfügbar sind, müssen die entsprechenden Eigenschaften und die angewandten Normen im Infrastrukturregister (TEN HS) verzeichnet werden.

Dies darf in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich sein.

7.2.3. UMSETZUNG: FAHRZEUGE (FAHRZEUGSEITIGE AUSRÜSTUNG)

Fahrzeuge, die eigens für den HG-Verkehr gebaut oder (mit neuer Signalgebung) ausgebaut werden, sind für den Betrieb auf dem europäischen HG-Netz mit Schnittstellen der Klasse A auszustatten und müssen gewährleisten, dass die in dieser TSI geforderten fahrzeugseitigen Funktionen, Schnittstellen und Mindestleistungen für die jeweiligen Strecken, wie in Anhang C beschrieben, eingehalten werden.

Fahrzeuge mit Klasse-A-Einrichtungen müssen in der Lage sein, zusätzliche Module mit Klasse-B-Schnittstellen (STMs) aufzunehmen, wo dies vom Auftraggeber gefordert wird.

Fahrzeuge, die nur mit Klasse-B-Einrichtungen ausgestattet sind, gelten für den Einsatz auf interoperablen Strecken mit Klasse-B-Schnittstellen als akzeptabel, wenn sie die in dieser TSI definierten Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfuellen. Bestehende Klasse-B-Einrichtungen können unter den in Abschnitt 7.2.1.5 genannten Bedingungen für den Rest ihrer Betriebsdauer in Verwendung bleiben.

Beim Betrieb auf einer Strecke, die gleichzeitig mit Systemen der Klasse A und der Klasse B bestückt ist, können die Klasse-B-Systeme als Rückfallsysteme für die Klasse-A-Systeme dienen, wenn der Zug gleichzeitig mit Systemen der Klasse A und der Klasse B bestückt ist.

Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen der Klasse B dürfen in anderen TSI-Teilsystemen und sonstigen Einrichtungen auf der Infrastruktur des europäischen HG-Netzes keine Störungen verursachen.

Fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen der Klasse B dürfen nicht anfällig gegen etwaige von anderen TSI-Teilsystemen ausgehenden Störungen sein.

7.2.3.1. Fahrzeugregister (TEN HS)

Wenn ein Zug als interoperabel erklärt wird, muss die zugspezifische Umsetzung der fahrzeugseitigen Ausrüstung in einem Fahrzeugregister (TEN HS) gemäß Anhang C definiert werden.

Im Falle, dass für einige Schnittstellen zwischen Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung und anderen Teilsystemen zum Zeitpunkt der Installation keine europäischen Spezifikationen verfügbar sind (z. B. elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Zugortung, d. h. Gleisfreimeldung, und Fahrzeugen, klimatische und physikalische Bedingungen, in denen der Zug betriebsfähig ist, geometrische Parameter des Zuges wie Länge, maximaler Abstand der Radsätze im Zug, Überhang des ersten und letzten Fahrzeugs im Zug, Bremsparameter), sind die entsprechenden Merkmale und die angewandten Normen im Fahrzeugregister (TEN HS) einzutragen.

Dies darf in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich sein.

7.2.4. BEDINGUNGEN, UNTER DENEN "O"-FUNKTIONEN ERFORDERLICH SIND

Die "O"-Funktionen sind in folgenden Fällen erforderlich:

1. eine streckenseitige Ausrüstung der ETCS-Anwendungsstufe 3 erfordert eine fahrzeugseitige Zugvollständigkeitsüberwachung;

2. eine streckenseitige Ausrüstung der ETCS-Anwendungsstufe 1 mit Infill-Funktion erfordert eine entsprechende fahrzeugseitige Infill-Funktionalität, wenn die Befreiungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf Null gesetzt ist (z. B. Schutz von Gefahrstellen);

3. wenn das ETCS eine Datenübertragung per Funk benötigt, sind die Datenübertragungsdienste von GSM-R zu implementieren.

7.2.5. ÄNDERUNGSKONTROLLVERFAHREN

Während der Betriebsdauer des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung müssen Aktualisierungen der TSI im Interesse der Interoperabilität verwaltet werden.

Jede Überarbeitung, die Schnittstellen und Funktionen der Klasse A oder Klasse B betrifft, muss nach einem Verfahren kontrolliert werden, das von einem gemeinsamen Gremium gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG festzulegen ist.

(1) Gruppe (Assembly): da die Fahrzeugausrüstung mobil ist, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Teile aufgeteilt: eine fahrzeugseitige und einen streckenseitige Gruppe (Assembly), siehe Bild 1 in Anhang D.

(2) STM: Das spezifische Übertragungsmodul (STM) erlaubt den Betrieb von Einrichtungen der Klasse A an Bord der Fahrzeuge auf Strecken, die mit signaltechnischen Einrichtungen der Klasse B ausgestattet sind und die Daten der Klasse B verwenden.

(3) Zugvollständigkeit: Zustand der Vollständigkeit des Zuges laut Betriebsregeln.

(4) Modul SH2 kann nur angewandt werden, wenn aufgrund von Erfahrungen aus kommerziellen Installationen ein ausreichendes Maß an Vertrauen in die ERTMS Technologien besteht.

(5) Klasse A: Siehe Abschnitt 2.

(6) Klasse B: Siehe Abschnitt 2.

(7) M-Funktionen: Siehe Abschnitt 4.

(8) O-Funktionen: Siehe Abschnitt 4.

ANHANG A

SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Dieser Anhang behandelt nur die Anforderungen dieser TSI.

ERTMS-Bezüge sind nach der Konsolidierungsphase zu überarbeiten.

Für diese TSI ist der komplette Text einer Spezifikation maßgebend, falls nicht anders definiert.

Die europäischen Spezifikationen, die in dieser TSI herangezogen sind, sind in zwei Spalten unterteilt: "Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren" und "Andere europäische Spezifikationen". Um die Interoperabilität zu gewährleisten, sind die europäischen Spezifikationen, die Eckwerte definieren, bei jedem Einsatz vollständig anzuwenden, alternative Lösungen zur Erfuellung der grundlegenden Anforderungen sind nicht zulässig.

GLOBALE ANFORDERUNGEN

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

FUNKTIONEN DER ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

SCHNITTSTELLEN ZWISCHEN FAHRZEUG- UND STRECKENAUSRÜSTUNG

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

FAHRZEUGSEITIGE SCHNITTSTELLEN ZWISCHEN DEN INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN DER ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

STRECKENSEITIGE SCHNITTSTELLEN ZWISCHEN DEN INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN DER ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

VERTRAEGLICHKEIT (NICHT EMV) ZWISCHEN ZÜGEN UND GLEISSTROMKREISEN

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

DATENSCHNITTSTELLEN ZWISCHEN ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG UND FAHRZEUGEN

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

LEISTUNG DER ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNGSAUSRÜSTUNG

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

PRÜFUNGSANFORDERUNGEN

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT)

- zu überarbeiten -

Anforderungen des Zugsteuerungs-/Zugsicherungs-Teilsystems an das Fahrzeug-Teilsystem über zu erfuellende Bedingungen, um die korrekte Funktion von Gleisstromkreisen und Schienenkontakten (einschließlich so genannte Achszähler) zu ermöglichen.

Diese Anforderungen beziehen sich auf interoperable Hochgeschwindigkeitszüge nach der Europäischen Richtlinie 96/48/EG und die daraus folgende TSI Fahrzeuge. Der Begriff Radsatz soll sich auf jedes Radpaar beziehen, auch wenn es keine gemeinsame Achse hat.

Elektrischer Widerstand zwischen den Radreifen eines Radsatzes (oder den Teilen des Rades, die den Radreifen ersetzen) eines unbeladenen Fahrzeugs:

- weniger als 0,01 Ohm, wenn das Rad neu ist oder mit einem neuen Radreifen versehen wurde,

- weniger als 0,1 Ohm nach der Aufarbeitung eines Radsatzes mit Radreifen (ohne Ersatz des Radreifens).

Messbedingungen:

- Spannung zwischen 1,8 V und 2,0 V

Der Abstand zwischen benachbarten Radsätzen darf 17,500 m (für Züge im Vereinigten Königreich 16,400 m) nicht überschreiten.

Der Abstand zwischen dem ersten bzw. letzten Radsatz und der Pufferstirnseite darf 4,200 m nicht überschreiten.

ANHANG B

KLASSE B

ZUR VERWENDUNG VON ANHANG B

Dieser Anhang beschreibt die Funksysteme und die Zugsicherungs-, -steuerungs- und -warnsysteme, die der Einführung von vereinheitlichten Funk- und Zugsteuerungssystemen der Klasse A vorausgehen und die für den Einsatz auf dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz bis zu von dem verantwortlichen Mitgliedstaat bestimmten Hoechstgeschwindigkeiten zugelassen sind. Diese Systeme der Klasse B wurden nicht nach vereinheitlichten europäischen Spezifikationen entwickelt und deshalb können Eigentumsrechte an der Spezifikation bei den Herstellern liegen. Die Bereitstellung und Pflege dieser Spezifikationen darf nicht im Widerspruch zu nationalen Gesetzen - insbesondere dem Patentrecht - stehen.

Während der Übergangsphase, in der diese Systeme schrittweise durch das vereinheitlichte System ersetzt werden, müssen die Technischen Spezifikationen im Sinne der Interoperabilität verwaltet werden. Dies ist Aufgabe der betreffenden Mitgliedstaaten oder ihrer Vertreter in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Systemlieferanten in Übereinstimmung mit dem Kapitel 7.2.1.5 dieser TSI.

Zugbetreiber, die eines oder mehrere dieser Systeme in ihren Zügen installieren müssen, müssen sich an den zuständigen Mitgliedstaat wenden. Anhang C beinhaltet Vorgaben hinsichtlich der entsprechenden geographischen Verteilung jedes Systems und schreibt für jede Strecke ein Infrastrukturregister vor, in dem die Streckenausrüstung und die zugehörigen Betriebsvorschriften beschrieben sind. Mit dem Infrastrukturregister gewährleistet der Infrastrukturbetreiber die Kohärenz zwischen dem System und dem in seiner Verantwortung liegenden Regelwerk.

Der Mitgliedstaat muss dem Zugbetreiber die notwendigen Empfehlungen erteilen, um eine sichere Installation im Einklang mit den Anforderungen dieser TSI und dem Anhang C zu gewährleisten.

Anlagen der Klasse B müssen die in Anhang C geforderten Rückfallmechanismen enthalten.

Für Systeme der Klasse B enthält dieser Anhang grundlegende Informationen. Für jedes aufgeführte System muss der angegebene Mitgliedstaat garantieren, dass Interoperabilität gewahrt bleibt, und die für den Antrag benötigten (insbesondere zulassungsrelevante) Informationen bereitstellen.

TEIL 1: SIGNALGEBUNG

INDEX:

System

0. Zur Verwendung von Anhang B

1. ASFA

2. ATB

3. BACC

4. Crocodile

5. Ebicab

6. Indusi / PZB

7. KVB

8. LZB

9. RSDD

10. SELCAB

11. TBL

12. TPWS

13. TVM

14. ZUB 123

Nur zur Information: Systeme, die in den Mitgliedstaaten nicht verwendet werden:

15. EVM

16. LS

17. ZUB 121

Bemerkungen:

- Die Auswahl der Systeme basiert auf der Liste, die im EU-Forschungsprojekt EURET 1.2 erstellt wurde.

- Zusätzlich wurde System 9 (RSDD) beim TSI-Meeting am 26.2.1998 in Paris akzeptiert.

- System 12 (TPWS) wurde auf der 26. Sitzung des AEIF Boards akzeptiert. TPWS-Fahrzeuggerät umfasst die AWS-Funktionen.

- System 15 (EVM) dient nur zur Information, da Ungarn kein Mitgliedstaat ist.

- System 16 (LS) dient nur zur Information, da die Tschechische und die Slowakische Republik keine Mitgliedstaaten sind.

- System 17 (ZUB 121) dient nur zur Information, da die Schweiz kein Mitgliedstaat ist.

- Es ist klar, dass die Systeme 14 und 17 (ZUB 123 und ZUB 121) aus mechanischen Gründen nicht kompatibel sind und daher eigene Beschreibungen haben.

ASFA

Beschreibung:

ASFA ist ein Führerraumsignalisierungs- und Zugsicherungssystem, das auf den meisten Strecken der Renfe (1676 mm), auf den FEVE-Strecken mit einem Meter Spurweite und auf der NAFA-Strecke mit der neuen europäischen Spurweite installiert ist.

ASFA findet sich auf allen für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken.

Die Kommunikation Strecke/Zug basiert auf magnetisch gekoppelten Resonanzkreisen, so dass neun verschiedene Daten übertragen werden können. Ein streckenseitiger Resonanzkreis ist auf eine Frequenz eingestellt, die der Signalstellung entspricht. Die magnetisch gekoppelte, fahrzeugseitige PLL-Schaltung ist auf die streckenseitige Frequenz synchronisiert. Das System ist sicherheitsrelevant, nicht signaltechnisch sicher, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es erinnert den Triebfahrzeugführer an die Signalgebungsbedinungen und zwingt ihn, fahrteinschränkende Bedingungen zu bestätigen.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Haupteigenschaften:

- 9 Frequenzen

Bereich: 55 kHz bis 115 kHz

- Fahrzeugseitig können 3 verschiedene Zugarten gewählt werden.

- Überwachung:

- Bestätigung eines fahrteinschränkenden Signals durch den Fahrer innerhalb 3 Sekunden

- Ständige Geschwindigkeitsüberwachung (160 km/h oder 180 km/h) nach Passieren des fahrteinschränkenden Signals

- Geschwindigkeitskontrolle (60 km/h, 50 km/h oder 35 km/h, je nach Zugart) nach Passieren eines Transponders 300 m nach dem Signal

- Zugstopp bei haltzeigendem Signal

- Streckengeschwindigkeit

- Reaktion:

Bei Verletzung einer Überwachungsfunktion erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Bremse kann im Stillstand gelöst werden.

- Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien

ATB

ATB existiert in zwei Versionen: ATB der ersten und ATB der neuen Generation.

Beschreibung des ATB der ersten Generation:

ATB der ersten Generation ist auf den weitaus meisten Strecken der NS installiert.

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen mit konventioneller Konstruktion und einem rechnergesteuerten (ACEC) oder konventionellen elektronischen (GRS) Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften:

- Datenübertragung an die Züge:

- 75 Hz Trägerfrequenz

- amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes

- 6 Geschwindigkeitscodes (40, 60, 80, 130, 140 km/h)

- 1 Code für Ende-Kennung

- Keine Zugeigenschaften an Bord einstellbar (Geschwindigkeitscode vom Streckengerät)

- Anzeigen im Führerraum:

- Geschwindigkeitsvorgabe entsprechend dem Geschwindigkeitscode

- Gong bei einem Codewechsel

- Glocke, wenn das System eine Bremsung verlangt

- Überwachung:

- Geschwindigkeit (kontinuierlich)

- Reaktion:

Falls der Triebfahrzeugführer bei zu hoher Geschwindigkeit nicht auf den Warnton reagiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.

- Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande

Beschreibung des ATB der neuen Generation:

Zugsteuerungssystem auf einigen Strecken der NS.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Eine Infill-Funktion auf Basis einer Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und einer fahrzeugseitigen Antenne. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert.

Das Fahrzeuggerät des ATBNG ist mit dem Streckengerät des ATB der ersten Generation voll interoperabel.

Haupteigenschaften:

- Datenübertragung an die Züge:

- 100 kHz +/- 10 kHz (Frequenzmodulation)

- 25 kBit/s

- 119 Nutzbits pro Telegramm

- Vom Triebfahrzeugführer wählbare Zugeigenschaften

- Zuglänge

- Zughöchstgeschwindigkeit

- Zugbremseigenschaften

- Anzeigen im Führerraum:

- Maximale Streckengeschwindigkeit

- Zielgeschwindigkeit

- Zielentfernung

- Bremskurve

- Überwachung:

- Streckengeschwindigkeit

- Langsamfahrstellen

- Haltepunkt

- Dynamisches Bremsprofil

- Reaktion:

- Optische Vorwarnung

- Warnton

Falls der Triebfahrzeugführer bei einer Verletzung der Bewegungsüberwachung nicht auf den Warnton reagiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.

- Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande

BACC

Beschreibung:

BACC ist auf allen Strecken mit über 200 km/h im Netz der FS und einigen anderen Strecken installiert. Die meisten dieser Strecken kommen für die Interoperabilität in Frage.

Das System besteht aus konventionellen codierten Gleisstromkreisen, die mit zwei Trägerfrequenzen arbeiten, um zwei Zugklassen zu versorgen. Das Fahrzeuggerät ist computergestützt.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften:

- Datenübertragung an die Züge:

- 50 Hz Trägerfrequenz

- amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes

- 5 Geschwindigkeitscodes

- 178 Hz Trägerfrequenz

- amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes

- 4 zusätzliche Geschwindigkeitscodes

- Zwei mögliche Zugarten an Bord (Geschwindigkeitscode von der Strecke)

- Anzeigen im Führerraum:

- Geschwindigkeitsvorgabe entsprechend dem Geschwindigkeitscode

- Signalstellung (1 von 10)

- Überwachung:

- Geschwindigkeit (ständig)

- Haltepunkt

- Reaktion:

Zwangsbremsung bei überhöhter Geschwindigkeit

- Zuständiger Mitgliedstaat: Italien

Crocodile

Beschreibung:

Crocodile ist auf allen Hauptstrecken der RFF, SNCB und CFL installiert. Auf allen für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken findet sich Crocodile.

Das System basiert auf einem Stahlsteg im Gleis, der von einer fahrzeugseitigen Bürste physisch berührt wird. Der Stahlsteg führt eine batteriegespeiste Spannung von +/- 20V, je nach Signalstellung. Der Triebfahrzeugführer erhält einen Hinweis, den er bestätigen muss. Wenn die Warnung nicht quittiert wird, leitet das System eine automatische Bremsung ein. Geschwindigkeit oder Entfernung wird von Crocodile nicht überwacht. Es gibt nur eine Wachsamkeitskontrolle.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Haupteigenschaften:

- Gleichstromgespeister Steg (+/- 20 V)

- Keine Zugeigenschaften an Bord

- Überwachung:

Bestätigung durch den Triebfahrzeugführer

- Reaktion:

Wenn die Warnung nicht quittiert wird, erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Bremse kann nach Stillstand gelöst werden.

- Zuständige Mitgliedstaaten: Belgien, Frankreich, Luxemburg

Ebicab

Ebicab gibt es in zwei Versionen: Ebicab 700 und Ebicab 900.

Beschreibung des Ebicab 700:

Signaltechnisch sicheres Standard-Zugsicherungssystem in Schweden, Norwegen, Portugal und Bulgarien. Dank identischer SW in Schweden und Norwegen können grenzüberschreitende Züge ohne Wechsel des Triebfahrzeugführers oder der Lokomotive weiterfahren, obwohl in beiden Ländern unterschiedliche Signalgebungssysteme und -vorschriften gelten. Abweichende Programme in Portugal und Bulgarien.

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 5 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Haupteigenschaften:

- Energieversorgung der Balisen:

- 27,115 MHz

- Amplitudenmodulation der Taktimpulse

- 50 kHz Impulsfrequenz

- Datenübertragung an die Züge:

- 4,5 MHz

- 50 kBit/s

- 12 Nutzbits von insgesamt 32 Bit

- Verknüpfung

- Signale sind verknüpft

- Tafeln, z. B. Hinweistafeln und Geschwindigkeitsschilder sind nicht immer eingekoppelt. 50 % ungekoppelter Balisen sind für die Ausfallsicherheit akzeptabel.

- Zugeigenschaften können vom Fahrer eingegeben werden:

- Zughöchstgeschwindigkeit

- Zuglänge

- Zugbremseigenschaften

- Spezifische Eigenschaften des Zugs, um entweder eine Fahrt mit erhöhter Geschwindigkeit zu gestatten oder bei Langsamfahrstellen eine Geschwindigkeitsreduktion zu erzwingen

- Haftwertbedingungen

- Anzeigen im Führerraum:

- Maximale Streckengeschwindigkeit

- Zielgeschwindigkeit

- Vorgezogene Informationen über Sekundärziele für Signalisierung der Zielentfernung oder Geschwindigkeitssignalisierung in Stufen, 5 Blöcke können überwacht werden

- Geschwindigkeitsbeschränkung nach dem ersten Signal

- Zeit bis zur Auslösung der Betriebsbremsung, 3 Warnungen

- Fehler im Strecken- oder Fahrzeuggerät

- Wert der letzten Verzögerung

- Bremsleitungsdruck und momentane Geschwindigkeit

- Informationen in der letzten passierten Balise

- Hilfsinformationen

- Überwachung:

- Streckengeschwindigkeit, je nachdem, ob die Strecke und die Fahrzeugeigenschaften erhöhte Geschwindigkeiten zulassen oder für bestimmte Züge eine automatische Geschwindigkeitsreduktion erforderlich ist

- Mehrfachziele einschließlich Signalinformation ohne optische Signale

- Ortsfeste, vorübergehende und notfallbedingte Langsamfahrstellen können mit unverknüpften Balisen eingerichtet werden

- Haltepunkt

- Dynamisches Bremsprofil

- Zustand von schienengleichen Bahnübergängen und Erdrutsch-Detektoren

- Rangieren

- Wegrollsicherung

- Schlupfkompensation

- Bei autorisiertem Passieren eines haltzeigenden Signals wird eine Geschwindigkeit von 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal überwacht

- Reaktion:

Warnton bei > 5 km/h, Betriebsbremsung bei > 10 km/h Übergeschwindigkeit. Die Betriebsbremse kann vom Triebfahrzeugführer gelöst werden, wenn die Geschwindigkeit wieder im erlaubten Bereich liegt. Ebicab bremst ausreichend, unabhängig vom Eingriff des Triebfahrzeugführers. Die Zwangsbremsung wird nur in einem echten Notfall eingesetzt, d. h. wenn die Betriebsbremse nicht ausreicht. Zwangsbremse kann bei stehendem Zug gelöst werden.

- Implementierte Optionen

- Funkblocksystem mit ähnlicher Funktionalität wie ETCS-Anwendungsstufe 3

- Kommunikation Zug/Strecke

- Zuständige Mitgliedstaaten: Schweden, Portugal

Beschreibung des Ebicab 900:

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 4 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Haupteigenschaften:

- Energieversorgung der Balisen:

- 27 MHz

- Amplitudenmodulation der Taktimpulse

- 50 kHz Impulsfrequenz

- Datenübertragung an die Züge:

- 4,5 MHz

- 50 kBit/s

- 255 Bit

- Verknüpfung

- Signale sind verknüpft

- Tafeln, z. B. Hinweistafeln und Geschwindigkeitsschilder sind nicht immer eingekoppelt. 50 % ungekoppelter Balisen sind für die Ausfallsicherheit akzeptabel.

- Zugeigenschaften können vom Fahrer eingegeben werden:

- Zugidentifizierung

- Zughöchstgeschwindigkeit

- Zuglänge

- Zugbremseigenschaften

- Zuggeschwindigkeitstyp (nur für Zuggeschwindigkeiten zwischen 140 und 300 km/h)

- Druckdichtigkeit

- Anzeigen im Führerraum:

- Grenzgeschwindigkeit

- Zielgeschwindigkeit

- Übergeschwindigkeit

- Wirksamkeit

- ASFA Alarm

- Rückstelleinrichtung der Bremsung

- Vorbeifahrt erlaubt

- Ende

- Warnton

- Bremsvorwarnung

- Rot Anzeige

- Alphanumerische Anzeige

- Überwachung:

- Streckengeschwindigkeit, je nachdem, ob die Strecke und die Fahrzeugeigenschaften erhöhte Geschwindigkeiten zulassen oder für bestimmte Züge eine automatische Geschwindigkeitsreduktion erforderlich ist

- Mehrfachziele einschließlich Signalinformation ohne optische Signale

- Ortsfeste, vorübergehende und notfallbedingte Langsamfahrstellen können mit unverknüpften Balisen eingerichtet werden

- Haltepunkt

- Dynamisches Bremsprofil

- Zustand von schienengleichen Bahnübergängen und Erdrutsch-Detektoren

- Rangieren

- Wegrollsicherung

- Schlupfkompensation

- Bei autorisiertem Passieren eines haltzeigenden Signals wird eine Geschwindigkeit von 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal überwacht

- Reaktion:

Warnton bei > 3 km/h, Betriebsbremsung bei > 5 km/h Übergeschwindigkeit. Die Betriebsbremse kann vom Triebfahrzeugführer gelöst werden, wenn die Geschwindigkeit wieder im erlaubten Bereich liegt. Ebicab bremst ausreichend, unabhängig vom Eingriff des Triebfahrzeugführers.

- Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beschreibung:

Zugsicherungssystem, das auf für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken in Österreich und Deutschland installiert ist.

Magnetisch gekoppelte Resonanzkreise an der Strecke und im Fahrzeug übertragen 1 von 3 Informationen zum Zug. Das System gilt nicht als signaltechnisch sicher, jedoch als hinreichend sicher, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es wirkt vollständig im Hintergrund, d. h. es gibt dem Triebfahrzeugführer keinerlei Hinweise zur Signalstellung. Es zeigt nur an, dass der Zug überwacht wird.

Haupteigenschaften:

- 3 Frequenzen

- 500 Hz

- 1000 Hz

- 2000 Hz

- Zugeigenschaften können vom Fahrer eingegeben werden:

Bremseigenschaften (Bremsprozente und Bremsart für 3 Überwachungskategorien)

- Überwachung:

- Hardware-Version (nicht für Deutschland):

- 500 Hz: Unmittelbare Geschwindigkeitsüberwachung

- 1000 Hz: Bestätigung einer fahrteinschränkenden Signalstellung, Geschwindig-keitsüberwachung richtet sich nach der Zugart

- 2000 Hz: Unmittelbarer Zugstopp

- Mikroprozessorversion:

- 500 Hz: Unmittelbare Geschwindigkeitsüberwachung und Bremskurvenüberwachung

- 1000 Hz: Bestätigung einer fahrteinschränkenden Signalstellung, Geschwindigkeitsüberwachung richtet sich nach dem Programm mit verschiedenen Bremskurven, Überwachung mittels Z