DE Amtsblatt der Europäischen Union L 18/1

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2017/109 DER KOMMISSION

vom 23. Januar 2017

zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China infolge einer Auslaufüberprüfung gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 2016/1036 des Europäischen Parlaments und des Rates

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2016/1036 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2016 über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Union gehörenden Ländern (1) (im Folgenden „Grundverordnung“), insbesondere auf Artikel 11 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

A. VERFAHREN

1. Geltende Maßnahmen

(1) Im Anschluss an eine Antidumpinguntersuchung (im Folgenden „Ausgangsuntersuchung“) führte der Rat mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 964/2010 (2) einen endgültigen Antidumpingzoll auf die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der Volksrepublik China (im Folgenden „VR China“ oder „China“ oder „betroffenes Land“) ein.

(2) Bei den eingeführten Maßnahmen handelte es sich um Wertzölle in Höhe von 22,3 % auf Einfuhren aus der VR China.

2. Antrag auf Überprüfung wegen des bevorstehenden Außerkrafttretens der Maßnahmen (im Folgenden „Auslaufüberprüfung“)

(3) Nach Veröffentlichung der Bekanntmachung des bevorstehenden Außerkrafttretens (3) der geltenden Antidumpingmaßnahmen erhielt die Kommission einen Antrag auf Einleitung einer Überprüfung wegen des bevorstehenden Außerkrafttretens der Maßnahmen gegenüber der VR China nach Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 des Rates (4).

(4) Der Antrag wurde vom Verband europäischer Hersteller von Fahrzeugrädern EUWA (im Folgenden „Antragsteller“) im Namen von Herstellern eingereicht, auf die mehr als 25 % der gesamten Produktion bestimmter Aluminiumräder in der Union entfallen.

(5) Der Antrag wurde damit begründet, dass beim Außerkrafttreten der Maßnahmen mit einem Anhalten des Dumpings und einem erneuten Auftreten der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union zu rechnen sei.

3. Einleitung einer Auslaufüberprüfung

(6) Die Kommission kam zu dem Schluss, dass genügend Beweise für die Einleitung einer Auslaufüberprüfung vorlagen; daher leitete sie am 27. Oktober 2015 mittels einer im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Bekanntmachung (5) (im Folgenden „Einleitungsbekanntmachung“) eine Auslaufüberprüfung nach Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 ein.

4. Untersuchung

Untersuchungszeitraum der Überprüfung und Bezugszeitraum

(7) Die Untersuchung der Wahrscheinlichkeit eines Anhaltens oder erneuten Auftretens von Dumping und Schädigung betraf den Zeitraum vom 1. Oktober 2014 bis zum 30. September 2015 (im Folgenden „Untersuchungszeitraum der Überprüfung“ oder „UZÜ“). Die Untersuchung der Entwicklungen, die für die Beurteilung der Wahrscheinlichkeit eines Anhaltens oder erneuten Auftretens der Schädigung relevant sind, betraf den Zeitraum vom 1. Januar 2012 bis zum Ende des Untersuchungszeitraums der Überprüfung (im Folgenden „Bezugszeitraum“).

Von der Untersuchung betroffene Parteien

(8) Die Kommission unterrichtete die Antragsteller, die anderen ihr bekannten Unionshersteller, die ausführenden Hersteller in der VR China, die ihr bekannten Einführer, die bekanntermaßen betroffenen Verwender und Händler, die ihr bekannten die Unionshersteller und Verwender vertretenden Verbände sowie die Vertreter der Ausfuhrländer offiziell über die Einleitung der Auslaufüberprüfung.

(9) Die interessierten Parteien, einschließlich Hersteller in der Türkei, erhielten Gelegenheit, innerhalb der in der Einleitungsbekanntmachung gesetzten Frist schriftlich Stellung zu nehmen und eine Anhörung zu beantragen. Alle interessierten Parteien, die einen entsprechenden Antrag stellten und nachwiesen, dass besondere Gründe für ihre Anhörung sprachen, wurden gehört.

(10) Die Vereinigung europäischer Automobilhersteller (im Folgenden „ACEA“) beantragte eine Anhörung mit dem Anhörungsbeauftragten in Handelsverfahren (im Folgenden „Anhörungsbeauftragter“). Die Anhörung fand am 5. Dezember 2016 statt.

(11) Die Antragsteller und die mitarbeitenden türkischen Hersteller aus dem Vergleichsland ersuchten um Geheimhaltung ihrer Namen aus Furcht vor etwaigen Sanktionen seitens ihrer Abnehmer und Wettbewerber. Die Kommission vertrat die Auffassung, dass tatsächlich ein beträchtliches Risiko von Sanktionen bestand, und akzeptierte folglich die Geheimhaltung der Namen der Antragsteller und der mitarbeitenden türkischen Hersteller. Um wirksam für die Wahrung der Anonymität Sorge zu tragen, wurden die Namen der anderen Unionshersteller ebenfalls vertraulich behandelt, damit keine Schlüsse auf die Namen der Antragsteller gezogen werden können.

Stichprobe

(12) In der Einleitungsbekanntmachung wies die Kommission darauf hin, dass sie möglicherweise nach Artikel 17 der Grundverordnung eine Stichprobe der interessierten Parteien bilden werde.

Bildung einer Stichprobe der ausführenden Hersteller in der VR China

(13) Die Kommission bat alle ihr bekannten ausführenden Hersteller in der VR China um Vorlage der in der Einleitungsbekanntmachung genannten Informationen, um über die Notwendigkeit eines Stichprobenverfahrens entscheiden und gegebenenfalls eine Stichprobe bilden zu können. Ferner ersuchte die Kommission die Mission der VR China bei der Union, etwaige andere ausführende Hersteller, die an einer Mitarbeit an der Untersuchung interessiert sein könnten, zu ermitteln und/oder zu kontaktieren.

(14) Einundzwanzig ausführende Hersteller im betroffenen Land übermittelten die erbetenen Informationen und stimmten ihrer Einbeziehung in die Stichprobe zu. Nach Artikel 17 Absatz 1 der Grundverordnung bildete die Kommission eine Stichprobe mit vier Gruppen von ausführenden Herstellern ausgehend von der größten gemeldeten Produktion und der höchsten gemeldeten Verkaufsmenge, die in der verfügbaren Zeit angemessen untersucht werden konnten. Demnach haben die vier Gruppen von chinesischen ausführenden Herstellern in der Stichprobe eine Jahresproduktion von 80 Mio. Rädern, was 70 % der gemeldeten Gesamtproduktion und Verkäufe aller mitarbeitenden Unternehmen/Unternehmensgruppen ausmacht. Laut Eurostat entfallen auf die vier Gruppen in der Stichprobe etwa 40 % der gesamten chinesischen Ausfuhren in die Union im Untersuchungszeitraum der Überprüfung.

(15) Alle der Kommission bekannten betroffenen ausführenden Hersteller und die Behörden des betroffenen Landes wurden nach Artikel 17 Absatz 2 der Grundverordnung zur Bildung der Stichprobe konsultiert. Zwei ausführende Hersteller gaben Stellungnahmen ab und beantragten die Aufnahme in die Stichprobe. Ihrer Aussage zufolge ist die vorgeschlagene Stichprobe nicht repräsentativ genug, da sie größere Mengen in die Union ausführen als zwei der gewählten Gruppen und die Unterschiede zwischen Aluminiumrädern für Erstausrüster (Original Equipment Manufacturer — im Folgenden „OEM“) (hauptsächlich Automobilhersteller) und Aluminiumrädern für den sogenannten Aftermarkt (im Folgenden „AM“) (beispielsweise Vertreiber, Händler, Werkstätten und ähnliche) (siehe Erwägungsgrund 28) bei der Auswahl nicht berücksichtigt wurden.

(16) Die Kommission erachtete die gewählte Stichprobe aus den in Erwägungsgrund 14 erwähnten Gründen als repräsentativ. AM- oder OEM-Verkäufe gehörten zwar nicht zu den Auswahlkriterien, aber in jedem Fall verkaufen drei der vier Gruppen sowohl AM- als auch OEM-Räder in der Union. Daher wurde die vorgeschlagene Stichprobe beibehalten und die Anträge der beiden chinesischen ausführenden Hersteller wurden abgewiesen. Es gingen keine weiteren Stellungnahmen ein.

Bildung einer Stichprobe der Unionshersteller

(17) In der Einleitungsbekanntmachung gab die Kommission bekannt, dass sie eine vorläufige Stichprobe der Unionshersteller gebildet hatte. Nach Artikel 17 Absatz 1 der Grundverordnung bildete die Kommission die Stichprobe nach dem Kriterium der größten repräsentativen Verkaufs- und Produktionsmenge unter Berücksichtigung der geografischen Verteilung. Die Stichprobe umfasste sieben Unionshersteller, die auch Antragsteller waren. Die Unionshersteller in der Stichprobe machten über 30 % der gesamten Unionsproduktion aus und umfassten sowohl Hersteller des OEM- als auch des AM-Markts. Die Kommission forderte die interessierten Parteien auf, zur vorläufigen Stichprobe Stellung zu nehmen. Innerhalb der Frist gingen keine Stellungnahmen ein, sodass die vorläufige Stichprobe bestätigt wurde. Die Stichprobe wird als repräsentativ für den Wirtschaftszweig der Union angesehen.

(18) Eine Partei wandte ein, dass die Geheimhaltung der Unionshersteller sie an der Ausübung ihres Verfahrensrechts hindern würde, wirksam Stellung zur vorläufigen Stichprobe zu beziehen. Wie in Erwägungsgrund 11 erwähnt, wurde die Forderung nach Anonymität der Unionshersteller aufgrund des Risikos von Sanktionen seitens ihrer Abnehmer oder Wettbewerber als gerechtfertigt erachtet. Diese Partei brachte keine Argumente oder Informationen vor, die den verfügbaren Informationen widersprochen hätten, weshalb dieses Vorbringen zurückgewiesen wurde.

(19) Am 27. Januar 2016 setze einer der Unionshersteller in der Stichprobe die Kommission darüber in Kenntnis, dass er den Fragebogen nicht mehr beantworten könne. Die endgültige Stichprobe der Unionshersteller bestand daher aus sechs Unionsherstellern. Auf sie entfielen weiterhin über 30 % der gesamten Unionsproduktion. Die endgültige Stichprobe wurde daher als repräsentativ für den Wirtschaftszweig der Union angesehen.

Bildung einer Stichprobe der unabhängigen Einführer, Fragebogen und Zusammenarbeit

(20) Damit die Kommission über die Notwendigkeit eines Stichprobenverfahrens entscheiden und gegebenenfalls eine Stichprobe bilden konnte, bat sie alle unabhängigen Einführer um Übermittlung der in der Einleitungsbekanntmachung spezifizierten Informationen.

(21) Achtzig der Kommission bekannte Einführer/Verwender wurden bei der Einleitung des Verfahrens kontaktiert und gebeten, gegebenenfalls ihre Tätigkeit zu erläutern und den Stichprobenfragebogen im Anhang der Einleitungsbekanntmachung auszufüllen.

(22) Elf Unternehmen beantworteten den Stichprobenfragebogen. Sechs von ihnen gaben an, dass sie Aluminiumräder aus der VR China einführen und sie in der Union wiederverkaufen. Sie wurden deshalb zunächst als unabhängige Einführer erachtet. Aufgrund dieser begrenzten Anzahl von Unternehmen wurde die Bildung einer Stichprobe als nicht garantiert erachtet.

Fragebogen und Kontrollbesuche

(23) Die Kommission holte alle Informationen ein, die sie zur Ermittlung der Wahrscheinlichkeit eines Anhaltens oder erneuten Auftretens des Dumpings, eines Anhaltens oder erneuten Auftretens der Schädigung sowie zur Ermittlung des Unionsinteresses benötigte, und überprüfte sie.

(24) Die Kommission sendete Fragebogen an die vier chinesischen ausführenden Hersteller/Gruppen von ausführenden Herstellern in der Stichprobe, die zwei Hersteller im Vergleichsland, die sieben Unionshersteller in der Stichprobe, die sechs unabhängigen Einführer, die sich bei Bildung der Stichprobe gemeldet hatten, die etwa 70 Verwender in der Union und die 28 Lieferanten von Rohstoffen/Ausrüstung für den Wirtschaftszweig der Union in der Union.

(25) Es wurden Fragebogenantworten von den vier ausführenden Herstellern/Gruppen von ausführenden Herstellern in der Stichprobe, den zwei Herstellern im Vergleichsland, sechs Unionsherstellern in der Stichprobe, vier unabhängigen Einführern, sechs Verwendern und zwei Lieferanten in der Union übermittelt.

(26) In den Betrieben der folgenden Unternehmen führte die Kommission Kontrollbesuche durch: a) Unionshersteller: — Es wurden auf dem Betriebsgelände der sechs in die Stichprobe einbezogenen Unionshersteller Kontrollbesuche durchgeführt (6). b) Einführer/Verwender: — Inter Tyre Holland B.V., Moerdijk, Niederlande — Bayerische Motoren Werke AG, München, Deutschland — FCA ITALY S.p.A, Turin, Italien — Opel Group GmbH, Rüsselsheim, Deutschland c) Ausführende Hersteller im betroffenen Land: — Baoding-Lizhong(im Folgenden „Baoding“)-Gruppe, einschließlich: — Baoding Lizhong Wheel Manufacturing Co., Ltd, Baoding, Provinz Hebei, VR China, — Tianjin Dicastal Wheel Manufacturing Co., Ltd, Tianjin, VR China, — Dicastal(im Folgenden „Dicastal“)-Gruppe, einschließlich: — CITIC Dicastal Co., Ltd, Qinhuangdao, Provinz Hebei, VR China, — Dicastal Xinglong Wheel Co., Ltd, Qinhuangdao, Provinz Hebei, VR China, — Wuxi Dicastal Wheel Manufacturing Co. Ltd, Wuxi, Provinz Jiangsu, VR China, — Kunshan-Lioho-Liufeng(im Folgenden „Lioho“)-Gruppe, einschließlich: — Kunshan Liufeng Machinery Industry Co., Ltd, Kunshan, Provinz Jiangsu, VR China, — Liufeng Precision Machinery Co., Ltd, Kunshan, Provinz Jiangsu, VR China, — Zhejiang-Wanfeng(im Folgenden „Wanfeng“)-Gruppe, einschließlich: — Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd, Xinchang, Provinz Zhejiang, VR China, — Ultra Wheel Ningbo Co. Ltd, Ningbo, Provinz Zhejiang, VR China. d) Hersteller im Marktwirtschaftsland — Es wurden bei den zwei mitarbeitenden Vergleichslandherstellern in der Türkei Kontrollbesuche durchgeführt.

B. BETROFFENE WARE UND GLEICHARTIGE WARE

1. Betroffene Ware

(27) Bei der betroffenen Ware handelt es sich um Räder aus Aluminium für Kraftfahrzeuge der KN-Positionen 8701 bis 8705, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, mit Ursprung in der VR China (im Folgenden „betroffene Ware“ oder „Aluminiumräder“), die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden.

(28) Für die betroffene Ware gibt es in der Union zwei Absatzkanäle: das Marktsegment für Erstausrüster (im Folgenden „OEM-Segment“) und den sogenannten Aftermarkt (im Folgenden „AM-Segment“). Im OEM-Segment schreiben die Fahrzeughersteller Aluminiumräder aus und beteiligen sich häufig an der Entwicklung von neuen Rädern, die ihren Markennamen tragen werden. Unionshersteller und chinesische Ausführer können in denselben Ausschreibungen zueinander im Wettbewerb stehen. Im AM-Segment werden Aluminiumräder meistens von Aluminiumradherstellern entworfen, entwickelt, als Markenartikel ausgewiesen („Branding“) und anschließend an Großhändler, Einzelhändler, Tuning-Firmen, Fahrzeugwerkstätten usw. verkauft.

(29) Ebenso wie in der Ausgangsuntersuchung wurde festgestellt, dass OEM- und AM-Aluminiumräder trotz der unterschiedlichen Absatzkanäle dieselben physikalischen und technischen Eigenschaften aufweisen und austauschbar sind. Daher werden sie als eine einzige Ware betrachtet.

2. Gleichartige Ware

(30) Die betroffene Ware und die Aluminiumräder, die in der VR China hergestellt und auf dem dortigen Inlandsmarkt verkauft werden, die Aluminiumräder, die auf dem Inlandsmarkt der Türkei (Vergleichsland) hergestellt und verkauft werden, sowie die Aluminiumräder, die in der Union vom Wirtschaftszweig der Union hergestellt und verkauft werden, weisen dieselben grundlegenden physikalischen, chemischen und technischen Eigenschaften und Verwendungen auf.

(31) Daher kam die Kommission zu dem Schluss, dass es sich um gleichartige Waren im Sinne des Artikels 1 Absatz 4 der Grundverordnung handelt.

C. WAHRSCHEINLICHKEIT EINES ANHALTENS ODER ERNEUTEN AUFTRETENS DES DUMPINGS

(32) Nach Artikel 11 Absatz 2 der Grundverordnung prüfte die Kommission zunächst, ob im Falle des Außerkrafttretens der geltenden Maßnahmen ein Anhalten oder erneutes Auftreten des Dumpings aus der VR China wahrscheinlich wäre.

1. Zusammenarbeit aus der VR China

(33) Einundzwanzig Unternehmen/Unternehmensgruppen beantworteten den Stichprobenfragebogen. Das von den mitarbeitenden Unternehmen angegebene Gesamtvolumen der Ausfuhren von Aluminiumrädern in die Union lag im Untersuchungszeitraum der Überprüfung bei 1 601 591 Stück (17 473 Tonnen) (7), was 72 % der von Eurostat für denselben Zeitraumerfassten Gesamteinfuhrmengen der betroffenen Ware aus China entspricht. Die angegebene Gesamtproduktionskapazität der mitarbeitenden Unternehmen/Unternehmensgruppen lag bei 91,8 Mio. Stück (1 001 538 Tonnen), was etwa 43 % der geschätzten chinesischen Gesamtproduktionskapazität ausmacht (212 Mio. Stück). Weitere Angaben zur Produktionskapazität in der VR China sind in Abschnitt 3.1 enthalten.

2. Dumping im Untersuchungszeitraum der Überprüfung

a) Vergleichsland

(34) Nach Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe a der Grundverordnung musste die Ermittlung des Normalwerts auf der Grundlage der auf dem Inlandsmarkt gezahlten oder zu zahlenden Preise oder des rechnerisch ermittelten Werts in einem geeigneten Drittland mit Marktwirtschaft (im Folgenden „Vergleichsland“) erfolgen.

(35) In der Ausgangsuntersuchung war für die Zwecke der Ermittlung des Normalwerts für die VR China die Türkei als Vergleichsland herangezogen worden. In der Einleitungsbekanntmachung informierte die Kommission die interessierten Parteien darüber, dass sie beabsichtige, die Türkei als Vergleichsland heranzuziehen, und ersuchte die Parteien um Stellungnahme. Außerdem wurde in der Einleitungsbekanntmachung mitgeteilt, dass auch andere Länder untersucht werden, insbesondere Thailand und Indonesien.

(36) Eine interessierte Partei äußerte Bedenken in Bezug auf die Türkei als Vergleichsland aufgrund der Annahme, dass die Türkei bilaterale Abkommen mit Ländern aus dem Nahen Osten habe, aus denen sie somit zollfrei Aluminium einführen kann, während europäische Unternehmen auf die Einfuhren von Aluminium einen Einfuhrzoll von 7 % zahlen müssen.

(37) Der Normalwert, der auf der Grundlage der Inlandspreise und/oder -kosten der Vergleichslandhersteller festgelegt wird, muss mit den Ausfuhrpreisen der chinesischen Hersteller verglichen werden und nicht mit den Kosten des Wirtschaftszweigs der Union. Daher ist der potenzielle Unterschied zwischen dem Zoll auf Rohstoffe im Vergleichsland und in der Europäischen Union nicht von Bedeutung. In jedem Fall vertritt die Kommission die Ansicht, dass es keinen signifikanten Unterschied mit Blick auf den Einfuhrzoll auf Aluminium zwischen der Türkei und der VR China gibt. Dieses Vorbringen musste daher zurückgewiesen werden.

(38) Um alle Möglichkeiten für die Wahl eines geeigneten Vergleichslands zu prüf, informierte die Kommission die offiziellen Vertreter der Türkei, Thailands, Indonesiens, Taiwans, Koreas und Malaysias (8) über die Einleitung der Auslaufüberprüfung und ersuchte sie darum, die Kommission über ihnen in ihren Ländern bekannte Hersteller von Aluminiumrädern zu informieren. Ersuchen um Zusammenarbeit ergingen an alle ihnen bekannten Hersteller in diesen Ländern. Mit Ausnahme von zwei türkischen ausführenden Herstellern wurde jedoch keine Bereitschaft zur Zusammenarbeit signalisiert.

(39) Auf Grundlage der verfügbaren Informationen verfügt die Türkei über das zweitgrößte Produktionsvolumen von Aluminiumrädern unter den potenziellen Vergleichsländern und bietet ein zufriedenstellendes Wettbewerbsniveau auf ihrem Inlandsmarkt (9). Die beiden türkischen mitarbeitenden Hersteller hatten ähnliche Produktionsmethoden wie die ausführenden Hersteller in der VR China. Darüber hinaus war ihre Produktpalette auf dem türkischen Inlandsmarkt mit der Produktpalette der Verkäufe in die Union durch die chinesischen ausführenden Hersteller vergleichbar.

(40) Angesichts der obigen Ausführungen und in Ermangelung weiterer Stellungnahmen kam die Kommission zu dem Schluss, dass die Türkei ein geeignetes Vergleichsland nach Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe a der Grundverordnung ist.

b) Normalwert

(41) Die von den beiden mitarbeitenden Herstellern aus dem Vergleichsland übermittelten Informationen wurden als Grundlage für die Bestimmung des Normalwerts herangezogen.

(42) Im Einklang mit Artikel 2 Absatz 2 der Grundverordnung untersuchte die Kommission zunächst, ob die Gesamtmenge der Inlandsverkäufe der gleichartigen Ware an unabhängige Abnehmer durch die mitarbeitenden Hersteller im Vergleichsland während des Untersuchungszeitraums der Überprüfung repräsentativ war. Dazu wurden ihre Gesamtverkaufsmengen mit der Gesamtmenge der betroffenen Ware verglichen, die von jedem in die Stichprobe einbezogenen chinesischen ausführenden Hersteller in die Union ausgeführt wurde. Auf dieser Grundlage befand die Kommission, dass die gleichartige Ware in repräsentativen Mengen auf dem türkischen Inlandsmarkt verkauft wurde.

(43) Sodann ermittelte die Kommission die von den Herstellern im Vergleichsland auf dem Inlandsmarkt verkauften Warentypen, die mit den zur Ausfuhr in die Union verkauften Typen der in die Stichprobe einbezogenen chinesischen ausführenden Hersteller identisch oder direkt vergleichbar waren. Sie verglich auf Grundlage des Warentyps die Verkaufsmenge auf dem türkischen Markt mit den Ausfuhrmengen in die Union durch jeden chinesischen ausführenden Hersteller in der Stichprobe. Dieser Vergleich zeigte, dass die überwältigende Mehrheit von Warentypen in repräsentativen Mengen in der Türkei verkauft wurde (10).

(44) Anschließend prüfte die Kommission für jeden auf dem Inlandsmarkt verkauften Typ der gleichartigen Ware der Hersteller im Vergleichsland, ob die Geschäfte als Verkäufe im normalen Handelsverkehr im Sinne des Artikels 2 Absatz 4 der Grundverordnung angesehen werden konnten. Dem Normalwert wird unabhängig davon, ob die Verkäufe gewinnbringend sind oder nicht, der tatsächliche Inlandspreis je Warentyp zugrunde gelegt, wenn die Menge der Verkäufe zu einem Nettoverkaufspreis in Höhe der rechnerisch ermittelten Produktionskosten oder darüber mehr als 80 % der gesamten Verkaufsmenge dieses Typs ausmacht und wenn der gewogene durchschnittliche Verkaufspreis des betreffenden Warentyps mindestens den Produktionsstückkosten entspricht. Der Test ergab, dass praktisch alle Verkäufe gewinnbringend sind, mit Ausnahme von sechs Warentypen, die weniger als 0,01 % der gesamten türkischen Verkaufsmenge entsprachen.

(45) Schließlich ermittelte die Kommission die aus der VR China in die Union ausgeführten und nicht auf dem türkischen Inlandsmarkt verkauften Warentypen und ermittelte den Normalwert rechnerisch nach Artikel 2 Absätze 3 und 6 der Grundverordnung. Zur rechnerischen Ermittlung des Normalwerts bei diese Typen zog die Kommission die durchschnittlichen Produktionskosten des ihnen am stärksten ähnelnden Warentyps des Herstellers im Vergleichsland heran und addierte einen angemessenen Betrag für Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten (im Folgenden „VVG-Kosten“) sowie den Gewinn hinzu, der den im Untersuchungszeitraum der Überprüfung von den Herstellern im Vergleichsland mit Inlandsverkäufen der gleichartigen Ware im normalen Handelsverkehr erzielten gewogenen Durchschnittsbeträgen entsprach.

c) Ausfuhrpreis

(46) Die vier in die Stichprobe einbezogenen Gruppen ausführender Hersteller wickelten ihre Ausfuhren in die Union entweder direkt mit unabhängigen Abnehmern oder über verbundene Unternehmen ab, die als Händler fungierten.

(47) Im Fall direkter Ausfuhrverkäufe (11) der betroffenen Ware an unabhängige Abnehmer in der Union ist der Ausfuhrpreis nach Artikel 2 Absatz 8 der Grundverordnung der für die betroffene Ware bei Ausfuhrverkäufen in die Union tatsächlich gezahlte oder zu zahlende Preis.

(48) In den Fällen, in denen die ausführenden Hersteller die betroffene Ware über verbundene Unternehmen in die Union ausführten (12), wurde der Ausfuhrpreis anhand des Preises ermittelt, zu dem die eingeführten Waren zuerst an einen unabhängigen Käufer nach Artikel 2 Absatz 9 der Grundverordnung weiterverkauft werden. Dementsprechend wurden Preisanpassungen durch Abzug der VVG-Kosten des verbundenen Händlers und einer angemessenen Gewinnspanne vorgenommen.

d) Vergleich

(49) Die Kommission verglich den Normalwert und den Ausfuhrpreis der in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller auf der Stufe ab Werk. Soweit dies im Interesse eines fairen Vergleichs erforderlich war, nahm die Kommission nach Artikel 2 Absatz 10 der Grundverordnung Berichtigungen des Normalwerts und/oder des Ausfuhrpreises für Unterschiede vor, welche die Preise und deren Vergleichbarkeit beeinflussten.

(50) Bei den Inlandspreisen der Hersteller im Vergleichsland wurden Berichtigungen für inländische Transport-, Kredit-, Bereitstellungs- und Verpackungskosten sowie für Provisionen vorgenommen. In Bezug auf die Ausfuhrpreise der ausführenden Hersteller in der Stichprobe wurden Berichtigungen für Transport-, Versicherungs-, Bereitstellungs- und Kreditkosten sowie für Bankgebühren, Verpackungskosten, Einfuhrabgaben, Zölle und Provisionen vorgenommen.

e) Dumpingspanne

(51) Nach Artikel 2 Absätze 11 und 12 der Grundverordnung verglich die Kommission den gewogenen durchschnittlichen Normalwert jedes Typs der gleichartigen Ware im Vergleichsland mit dem gewogenen durchschnittlichen Ausfuhrpreis des entsprechenden Typs der betroffenen Ware für jede mitarbeitende Gruppe in der Stichprobe.

(52) Die auf dieser Grundlage ermittelten gewogenen durchschnittlichen Dumpingspannen, ausgedrückt als Prozentsatz des CIF-Preises frei Grenze der Union, unverzollt, betragen: Unternehmen Dumpingspanne (in %) Baoding-Gruppe 21,1 Dicastal-Gruppe 8,9 Lioho-Gruppe 25,9 Wanfeng-Gruppe 23,2

f) Schlussfolgerung zu Dumping im Untersuchungszeitraum der Überprüfung

(53) Die Kommission stellte fest, dass die chinesischen ausführenden Hersteller während des Untersuchungszeitraums der Überprüfung (wenn auch in geringeren Mengen als in der Ausgangsuntersuchung) weiterhin Aluminiumräder zu Dumpingpreisen in die Union ausführten.

3. Beweise für die Wahrscheinlichkeit eines Anhaltens des Dumpings

(54) Die Kommission untersuchte außerdem, ob im Falle eines Außerkrafttretens der Maßnahmen ein Anhalten des Dumpings wahrscheinlich wäre. Dabei betrachtete sie die chinesische Produktionskapazität und Kapazitätsreserven, das Verhalten der chinesischen Ausführer auf anderen Märkten, die Lage auf dem Inlandsmarkt in China und die Attraktivität des Unionsmarkts.

3.1. Produktionskapazität und Kapazitätsreserven in der VR China

(55) Im „Global China Automotive Wheel Industry Report 2012/2013“ wurde die in China verfügbare Gesamtkapazität von Aluminiumrädern auf 180 Mio. Stück bei Verkäufen von nur 120 Mio. Stück geschätzt, wonach die Kapazitätsreserve Ende 2012 bei 60 Mio. Rädern (13) lag.

(56) Die angegebene Gesamtproduktionskapazität der 21 mitarbeitenden chinesischen ausführenden Hersteller liegt bei 91 804 845 Stück und ihre angegebene durchschnittliche Kapazitätsauslastung bei 87 %, wonach sich Kapazitätsreserven von etwa 12 Mio. Stück ergeben.

(57) Diese Zahlen stellen jedoch nur einen Teil der gesamten Produktionskapazität und der Kapazitätsreserven der VR China dar. Zusätzlich zu den 21 mitarbeitenden Unternehmen wurden im Rahmen der Untersuchung mindestens 67 (14) — nach einigen Quellen jedoch sehr wahrscheinlich einige Hundert (15) — weitere Hersteller von Aluminiumrädern ermittelt, die in China tätig sind. Für 28 dieser Unternehmen fand die Kommission einige öffentlich zugängliche Informationen über ihre Produktionskapazität (16). Für die übrigen 39 Unternehmen gibt es keine öffentlich zugänglichen Informationen, aber die Ergebnisse der Untersuchung deuten darauf hin, dass ihre Kapazität zwischen 300 000 und 6 Mio. Stück/Jahr (17) liegt.

(58) Die durchschnittliche Produktionskapazität der 21 mitarbeitenden Unternehmen liegt bei jährlich mehr als 4,3 Mio. Stück. Die durchschnittliche Produktionskapazität der weiteren 28 Unternehmen, für die öffentlich zugängliche Informationen vorliegen, liegt bei jährlich 1,8 Mio. Stück. Mittels Übertragung dieses Durchschnitts von 1,8 Mio. auf die übrigen 39 Unternehmen erhielt die Kommission eine zusätzliche Produktionskapazität von 121 Mio. Stück. Da diese Unternehmen nicht an der Untersuchung mitarbeiteten, sind ihre Kapazitätsreserven nicht bekannt. Anhand der besten verfügbaren Informationen und unter Verwendung der im „Global and China Automotive Wheel Industry Report 2012/2013“ (18) genannten Kapazitätsauslastung von 70 % erhielt die Kommission weitere 36 Mio. Stück an Kapazitätsreserven. Durch Addition von 12 Mio. Stück und 36 Mio. Stück kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass die VR China bei der Herstellung von Aluminiumrädern jährliche Kapazitätsreserven von mindestens 48 Mio. Stück besitzt.

(59) Laut einer interessierten Partei sind die chinesischen Produktionskapazitäten voll ausgeschöpft. Die Parteien verwiesen in ihren Stellungnahmen auf die Fragebogenantworten von drei Gruppen von ausführenden Herstellern in der Stichprobe sowie auf eine Präsentation der CCCME. Diese würden zeigen, dass es in der VR China keine freien Kapazitäten gebe.

(60) Diesbezüglich ist darauf hinzuweisen, dass die Daten in den Fragebogenantworten (in der nach Überprüfung geänderten Fassung) ordnungsgemäß bei der Bestimmung der verfügbaren Kapazitätsreserven berücksichtigt wurden. Wie bereits in Erwägungsgrund 57 erklärt, stellen die Daten der Gruppen in der Stichprobe jedoch nur einen Teil der landesweiten Produktionskapazitäten dar. Die Gesamtkapazität und die Kapazitätsauslastung für die gesamte VR China wurden daher auf Grundlage der verfügbaren Daten ermittelt, wie in Erwägungsgrund 57 dargelegt. Die Zahlen in der CCCME-Präsentation sind haltlos, da nur die „China Association of Automobile Manufacturers“ (chinesischer Automobilherstellerverband) als Quelle genannt wird, ohne konkret auf öffentlich verfügbare Informationen zu verweisen. Daher wurde dieses Vorbringen zurückgewiesen.

(61) Nach der Veröffentlichung merkte diese interessierte Partei an, dass die Kommission die chinesische Aluminiumradkapazität stark überschätze und die Auslastungsquoten unterschätze. Die interessierte Partei argumentierte insbesondere, dass sich die Kommission angesichts der starken Mitarbeit seitens des chinesischen Wirtschaftszweigs und der Stichprobenbildung bei den mitarbeitenden ausführenden Herstellern bei der Bestimmung der Produktionsmengen und Kapazitätsreserven in der VR China ausschließlich auf die von den mitarbeitenden ausführenden Herstellern und der CCCME bereitgestellten Daten hätte stützen sollen. Darüber hinaus hätte die Kommission die Ergebnisse in Bezug auf die Unternehmen in der Stichprobe extrapolieren sollen und somit insgesamt eine Kapazitätsauslastungsrate für das OEM-Segment von 99 % und eine Kapazitätsauslastungsrate für den gesamten chinesischen Wirtschaftszweig für Aluminiumräder von 90 % nutzen sollen. Darüber hinaus forderte eine andere interessierte Partei die Kommission auf, zu erläutern, wie sie die Kapazitätsreserve konkret für das OEM-Segment bewertete.

(62) Außerdem hätte sich die Kommission laut einer interessierten Partei bei der Bestimmung der landesweiten Produktion von Aluminiumrädern in China auf die von der CCCME bereitgestellten Informationen (175 Mio. Stück) verlassen sollen, die im Einklang mit der Schätzung von 180 Mio. Stück aus dem in Erwägungsgrund 55 genannten Wirtschaftsbericht stehen. Die interessierte Partei argumentierte weiter, dass die Kommission die CCCME nie aufgefordert habe, weitere Erklärungen zu den von ihr bereitgestellten Informationen über die Produktionskapazität und ihre Auslastungsraten abzugeben.

(63) Laut derselben interessierten Partei sind die öffentlich zugänglichen Informationen über die Kapazität eines Teils der von der Kommission ermittelten nicht mitarbeitenden Unternehmen unzuverlässig. Die interessierte Partei zweifelte außerdem die Begründung für die Annahme einer Kapazität von 1,8 Mio. Stück für jene nicht mitarbeitenden Unternehmen an, für die keine Informationen verfügbar waren. Und schließlich wandte die interessierte Partei ein, dass die für die Schätzung ihrer freien Kapazität herangezogene Kapazitätsauslastungsrate von 70 % einer Grundlage entbehre und zu allgemein sei, um für den Unionsmarkt von Bedeutung zu sein.

(64) In Bezug auf diese Vorbringen wies die Kommission darauf hin, dass sie sich auf die geprüften Daten der ausführenden Hersteller in der Stichprobe sowie die angegebenen Daten der mitarbeitenden Unternehmen verlassen hat. Wie in Erwägungsgrund 56 erwähnt, hat die Kommission die Kapazitätsreserven der mitarbeitenden Unternehmen auf Grundlage der von ihnen bereitgestellten Daten berechnet und ist auf eine Kapazitätsreserve von 12 Mio. Stück und eine Kapazitätsauslastungsrate von 87 % gekommen (19). Auf ähnliche Weise wurde die angegebene Produktionsmenge der mitarbeitenden Unternehmen herangezogen, d. h. 91 804 845 Stück.

(65) Gleichzeitig wurde in Erwägungsgrund 57 auch darauf hingewiesen, dass diese Zahlen nur einen Teil der Gesamtproduktion und der Kapazitätsreserven der VR China darstellen. Die aggregierte Produktionsmenge der vier Gruppen in der Stichprobe stellt lediglich 33 % der geschätzten Gesamtproduktionsmenge in der VR China dar (20). Daher schaute sich die Kommission die verfügbaren Informationen über die VR China insgesamt an, um ein umfassendes Bild zu erhalten. Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, dass die CCCME entgegen dem Einwand der interessierten Partei darüber informiert wurde, dass ihre Daten über die chinesische Produktionskapazität und Kapazitätsauslastungsrate nicht berücksichtigt werden konnten, da sie nicht durch Belege gestützt wurden. Der CCCME wurde die Möglichkeit eingeräumt, Belege vorzulegen, die sie jedoch nicht wahrnahm. Daher wird die Schlussfolgerung aufrechterhalten, dass die von der CCCME bereitgestellten Daten über die chinesische Produktionskapazität und chinesischen Kapazitätsauslastungsraten nicht verwendet werden können.

(66) Auch die Forderung, die bei den vier Gruppen in der Stichprobe ermittelten Kapazitätsauslastungsraten für die zahlreichen nicht mitarbeitenden Unternehmen zu verwenden, ist nicht akzeptabel. Erstens kann vernünftigerweise davon ausgegangen werden, dass die größeren Herstellergruppen (aus denen sich die Stichprobe zusammensetzt) bedeutend höhere Kapazitätsauslastungsraten aufweisen als die kleineren Hersteller, die die Mehrheit der nicht mitarbeitenden Unternehmen ausmachen (21). Zweitens haben die bei den vier Gruppen in der Stichprobe im Jahr 2012 ermittelten Kapazitätsauslastungsraten (89 %) die landesweite Schätzung des „Global and China Automotive Wheel Industry Report 2012/2013“ für denselben Zeitraum (70 %) deutlich überstiegen. Die Diskrepanz zwischen den beiden Zahlen zeigt, dass die Daten der vier Gruppen in der Stichprobe — wenn auch akzeptiert und für ihre Schlussfolgerungen auf Unternehmensebene verwendet — für den Rest der VR China nicht als repräsentativ erachtet werden können.

(67) In Bezug auf das Vorbringen in Erwägungsgrund 61 wird erläutert, dass die Produktionskapazität und die Kapazitätsauslastungsraten für das OEM-Segment nicht getrennt von dem AM-Segment ermittelt werden können. OEM- und AM-Räder werden häufig von denselben Herstellern produziert und können in denselben Produktionsanlagen hergestellt werden, wodurch die Trennung der jeweiligen Zahlen unmöglich wird. Dies wurde auch in der Ausgangsuntersuchung bestätigt, in der die Produktionskapazität und die Kapazitätsauslastung ermittelt wurden, ohne die beiden Segmente zu trennen (22).

(68) Die Kommission hat die Vorbringen und die vorgelegten Belege zu den öffentlich zugänglichen Informationen zur Kapazität der ermittelten nicht mitarbeitenden Unternehmen sorgfältig analysiert. Infolgedessen wurde der Einwand der interessierten Partei für 11 Unternehmen akzeptiert (23). Die durchschnittliche Produktionskapazität der nun 31 Unternehmen mit öffentlich zugänglichen Informationen liegt somit bei jährlich 1,67 Mio. Stück. Durch Hochrechnung dieses Durchschnitts auf die übrigen 28 Unternehmen erreichte die geschätzte Gesamtkapazität der ermittelten nicht mitarbeitenden Unternehmen 98,4 Mio. Stück. Addiert man dies zur Produktionskapazität der mitarbeitenden Unternehmen (91,8 Mio.), liegt die chinesische Produktion bei jährlich mindestens 190 Mio. Stück. Die Ergebnisse werden in nachstehender Tabelle zusammengefasst. Tabelle 1 Art des Unternehmens Anzahl der betroffenen Unternehmen Produktionskapazität (in Stück) Kapazitätsreserve (in Stück) Alle mitarbeitenden Unternehmen 21 91 804 845 12 355 052 (von denen in der Stichprobe) 4 62 589 289 Ermittelte nicht mitarbeitende Unternehmen mit öffentlich zugänglichen Informationen zur Kapazität 31 51 700 000 15 510 000 Ermittelte nicht mitarbeitende Unternehmen ohne öffentlich zugängliche Informationen zur Kapazität 28 46 696 776 14 009 033 Insgesamt 190 201 621 41 874 085

(69) Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass die Liste mit den ermittelten nicht mitarbeitenden Unternehmen nicht als erschöpfend zu betrachten ist. Wie in Erwägungsgrund 57 erwähnt, gibt es laut öffentlichen Quellen etwa 110 Räder produzierende KMU, die exportorientiert sind, d. h., dass es weitere Unternehmen gibt, die nur den Inlandsmarkt bedienen. Einige von ihnen sind zugegebenermaßen kleine Hersteller mit einer geringen Produktion, die nur mit Schwierigkeit ermittelt werden können. Trotzdem ist klar, dass es sich bei den 190,2 Mio. Stück nur um die niedrigste Schätzung der derzeitigen jährlichen Produktionskapazität in der VR China handelt.

(70) In Bezug auf das zweite Vorbringen in Erwägungsgrund 63 weist die Kommission darauf hin, dass der Einwand in Bezug auf die Verlässlichkeit der vorher durch die Kommission verwendeten Quelle durch Änderung des durchschnittlichen Produktionsniveaus auf Grundlage der von der interessierten Partei bereitgestellten Informationen keine Grundlage mehr hat. Darüber hinaus muss darauf hingewiesen werden, dass die Kommission einen konservativen Ansatz verfolgte, als sie das durchschnittliche Kapazitätsniveau von 31 Unternehmen verwendete, um die wahrscheinlichen Produktionskapazitäten der Unternehmen ohne öffentlich zugängliche Informationen zu schätzen, im Gegensatz zur Hochrechnung der durchschnittlichen Produktionskapazität der 21 mitarbeitenden Unternehmen (4,3 Mio.) oder der durchschnittlichen Kapazität der vier Gruppen in der Stichprobe (über 15 Mio.).

(71) Schließlich wurde die Stellungnahme der interessierten Partei zur Zuverlässigkeit der geschätzten Kapazitätsauslastung von 70 % für die nicht mitarbeitenden Unternehmen bereits in Erwägungsgrund 66 und 67 behandelt. Was den „Global and China Automotive Industry Report 2012/2013“ angeht, aus dem die Auslastungsrate von 70 % hervorgeht, wird zudem darauf hingewiesen, dass die Zusammenfassung des Berichts mit den erforderlichen Informationen öffentlich zugänglich ist, die Kommission jedoch keinen Zugriff auf den vollständigen Bericht hat. Der Bericht wurde von einer Forschungsorganisation namens „Research in China“ veröffentlicht (24). Der Einwand der Partei wird zurückgewiesen.

(72) Daher werden die Kapazitätsreserven in China nach der in Erwägungsgrund 58 beschriebenen Methode auf etwa 42 Mio. Stück jährlich geschätzt.

(73) Mit einem anderen Ansatz erhält man eine sogar noch höhere Schätzung der Kapazitätsreserven. Wenn man von der geschätzten chinesischen Gesamtproduktion (190 Mio. (25)) im Untersuchungszeitraum der Überprüfung das geschätzte Volumen der Inlandsverkäufe für 2015 (etwa 57 Mio. Stück (26)) und die Gesamtausfuhren der VR China (geschätzt auf 73,5 Mio. Stück (27)) im Untersuchungszeitraum der Überprüfung abzieht, erhält man für die Kapazitätsreserven und Lagerbestände (28) insgesamt ein Volumen von etwa 60 Mio. Stück.

(74) Da keine weiteren Stellungnahmen eingingen, kam die Kommission zu dem Schluss, dass die VR China jährliche Kapazitätsreserven zwischen 42 und 60 Mio. Stück besitzt. Selbst die niedrigere Schätzung entspricht 84 % der gesamten Unionsproduktion (50,5 Mio. Stück im Untersuchungszeitraum der Überprüfung) und 60 % des Unionsverbrauchs (70 Mio. im Untersuchungszeitraum der Überprüfung), was als signifikant erachtet wird.

3.2. Chinesische Verkäufe an Drittländer und Attraktivität des Unionsmarkts

(75) Die VR China führt beträchtliche Mengen von Aluminiumrädern in andere Drittländer als die Union aus, insbesondere in die USA, nach Japan, Mexiko, Kanada und Indien (29). Dasselbe gilt für die vier mitarbeitenden Gruppen. Ihre Ausfuhrmengen in diese Märkte decken während des Untersuchungszeitraums der Überprüfung fast 89 % ihrer gesamten Ausfuhrverkäufe an Drittländer ab.

(76) Die Kommission verglich den durchschnittlichen Preis der vier mitarbeitenden Gruppen auf Drittlandsmärkten im Untersuchungszeitraum der Überprüfung mit den Ausfuhrpreisen auf dem Unionsmarkt nach Warentyp im selben Zeitraum und zog dabei die andernfalls zu zahlenden Antidumpingzölle ab. Der Vergleich ergab je nach betrachtetem Markt ein gemischtes Bild.

(77) Die Situation auf dem US-Markt (der im Untersuchungszeitraum der Überprüfung beinahe 51 % der gesamten Ausfuhrverkäufe in Drittländer der vier in die Stichprobe einbezogenen Gruppen ausmacht) zeigt, dass etwa die Hälfte der Warentypen auf dem US-Markt, was etwa 25 % ihrer Verkäufe in die USA ausmacht, und die andere Hälfte auf dem Unionsmarkt teurer waren (30). Dies zeigt, dass mit Wahrscheinlichkeit eine Umorientierung bei bestimmten Ausfuhrmengen, die derzeit in die USA (für die die Preise niedriger sind als die Preise auf dem Unionsmarkt) gehen (31), in Richtung Union stattfinden wird, wenn die Maßnahmen außer Kraft treten sollten.

(78) Im Falle der Preise der Ausfuhren der VR China nach Kanada, Indien, Japan und Mexiko (zusammen etwa 40 % der Gesamtausfuhren der vier chinesischen Gruppen in der Stichprobe während des Untersuchungszeitraums der Überprüfung) waren die durchschnittlichen Verkaufspreise für die Warentypen, die etwa 22 % der gesamten Ausfuhrmenge in diese Länder ausmachen, niedriger als ihre Verkaufspreise in die Union (32). Dies deutet auch auf eine wahrscheinliche Umorientierung der chinesischen Ausfuhren zur Union hin, sollten die Maßnahmen außer Kraft gesetzt werden. Eine Umorientierung aus Indien ist besonders wahrscheinlich, da dort im Mai 2015, d. h. mitten im Untersuchungszeitraum der Überprüfung, endgültige Antidumpingmaßnahmen eingeführt wurden.

(79) Laut einer interessierten Partei fördert die begrenzte Attraktivität des Unionsmarkts die Wahrscheinlichkeit nicht, dass die chinesischen Einfuhren bei Aufhebung der Maßnahmen umgeleitet werden. Die interessierte Partei legte einen Vergleich der durchschnittlichen Preise der Ausfuhrverkäufe in die Union mit den durchschnittlichen Ausfuhrpreisen in den Rest der Welt für zwei Gruppen in der Stichprobe vor, um zu belegen, dass die Preise im Rest der Welt höher sind. Außerdem legte die interessierte Partei für eine der Gruppen in der Stichprobe einen Preisvergleich zwischen den EU-Ausfuhrpreisen und den Ausfuhrpreisen in den Rest der Welt für 15 Warentypen vor.

(80) In Bezug auf dieses Vorbringen muss darauf hingewiesen werden, dass bei dem Vergleich der durchschnittlichen Preisniveaus nicht die Preisunterschiede zwischen den Warentypen berücksichtigt werden. Die VR China führt zugegebenermaßen größere Räder in ihr größtes Ausfuhrbestimmungsland, die USA, aus. Die Zusammenfassung der Verkäufe in den Rest der Welt ist außerdem ein Fehler, da die Ergebnisse unterschiedlicher Ausfuhrbestimmungsländer vermischt werden. Dies gilt auch für den Vergleich zu spezifischen Warentypen, der für eine der vier in die Stichprobe einbezogenen Gruppen ausführende Hersteller durchgeführt wurde.

(81) Andererseits basiert der Vergleich der Kommission auf den überprüften Daten aller vier in die Stichprobe einbezogenen Gruppen ausführende Hersteller. Der Vergleich erfolgt auf Warentypebene und getrennt für die verschiedenen Zielmärkte. Aus diesen Gründen wird die in den Erwägungsgründen 76 bis 78 erläuterte von der Kommission angewendete Methode als verlässlicher und präziser betrachtet. Daher wird der Einwand der interessierten Parteien zurückgewiesen.

(82) Nach der Unterrichtung merkte eine interessierte Partei an, die Kommission habe die Attraktivität des Unionsmarkts gegenüber anderen Ausfuhrbestimmungsländern unverhältnismäßig stark hervorgehoben. Die interessierte Partei wandte insbesondere ein, dass der von der Kommission durchgeführte Vergleich nach Typ verschleiere, dass eigentlich nur etwa 25 % der Verkäufe der Gruppen in der Stichprobe in die USA günstiger seien als die Preise der Verkäufe in die Union für dieselben Warentypen. Die interessierte Partei argumentierte, dass die Ausfuhrverkäufe in die USA (oder ein beliebiges anderes Land für diesen Zweck) insgesamt untersucht werden müssten, d. h. durch Gruppierung aller Warentypen. Dies liegt daran, dass die chinesischen Hersteller unterschiedliche Typen von Aluminiumrädern anbieten, um die Kunden zu binden. Nach der Begründung der interessierten Partei würde dies bedeuten, dass die Tatsache, dass ein bestimmter Aluminiumradtyp zu einem günstigeren Preis von China in die USA als in die Union geliefert wird, nicht dazu führt, dass dieser umgelenkt wird, da die chinesischen Lieferanten ein vollständiges Warenportfolio an alle Ausfuhrbestimmungsländer liefern müssten und eine solche Umorientierung verlässliche Lieferketten stören würde.

(83) Darüber hinaus legte die interessierte Partei Preisvergleiche durch Gruppierung aller Verkäufe nach Bestimmungsland vor, aus denen negative Beträge (d. h. Preise in andere Drittlandsmärkte waren höher als diejenigen auf dem Unionsmarkt) für alle Märkte mit Ausnahme von Japan hervorgingen. Schließlich wandte die interessierte Partei ein, dass die Kommission für die Analyse des kanadischen, indischen, japanischen und mexikanischen Markts einen unterschiedlichen Ansatz verwendete, indem sie die Verkaufsmengen für die vier Bestimmungsländer ohne Begründung zusammenfasste. Daher brachte die interessierte Partei vor, dass die interessierten Parteien nach der Unterrichtung über die Tatsachen und Erwägungen, auf deren Grundlage die Kommission die Antidumpingmaßnahmen einzuleiten beabsichtigte, nicht in der Lage gewesen seien, die Begründung der Kommission in Bezug auf den Vergleich der Preise für Ausfuhren in die Union mit denen in andere Drittlandsmärkte zu verstehen, was einen Verstoß gegen Artikel 20 der Grundverordnung darstelle.

(84) Bezüglich dieser Vorbringen weist die Kommission darauf hin, dass der angewendete Vergleich nach Typ die Mengen der durchgeführten Verkäufe nicht verschleiert hat. Darüber hinaus wurde der Anteil der betroffenen Verkaufsmengen in die USA den Parteien offengelegt und verwendet, um die wahrscheinliche Menge der umgeleiteten Waren von den gesamten chinesischen Ausfuhren in die USA zu quantifizieren. Daher wird das Vorbringen der interessierten Partei, dass der Vergleich nach Typ den Mengeneffekt der Verkäufe verschleiert und/oder nicht berücksichtigt, zurückgewiesen. Das weitere Vorbringen der interessierten Partei, dass der Gesamtgewinn aller Verkäufe auf einem Ausfuhrmarkt im Gegensatz zu dem Preisvergleich nach Warentypen entscheidend ist, ist weder fundiert noch wird es durch die Ergebnisse der Untersuchung bestätigt. Während der Untersuchung hat die Kommission sowohl für die chinesischen ausführenden Hersteller als auch die Unionshersteller herausgefunden, dass in der Regel Angebote nach spezifischen Warentypen erstellt werden und Verträge nach spezifischen Warentypen abgeschlossen werden und nicht für Warengruppen. Auf dieser Grundlage bleibt die Kommission dabei, dass der Vergleich nach Typ der chinesischen Verkaufspreise für Drittlandausfuhrmärkte gegenüber den chinesischen Verkäufen auf dem Unionsmarkt ein verlässlicher Indikator für die Attraktivität des Unionsmarkts darstellt.

(85) Entgegen dem Vorbringen der interessierten Partei wurde die Analyse der vier Ausfuhrbestimmungsländer Kanada, Indien, Japan und Mexiko von der Kommission nicht zusammengefasst. Alle Ausfuhrbestimmungsländer wurden getrennt analysiert und nur die wahrscheinliche Menge für die Umorientierung aus jedem Land wurde zusammengefasst (33). Das Vorbringen der interessierten Partei wird daher zurückgewiesen.

(86) Laut einer interessierten Partei seien OEM-Räder bedeutend teurer als AM-Räder und daher irre die Kommission, wenn sie sich auf die AM-Preise verlässt, um zu zeigen, dass die chinesischen ausführenden Hersteller Aluminiumräder in den Unionsmarkt umleiten würden.

(87) Es ist klarzustellen, dass sich die Kommission entgegen dem Vorbringen der Partei für den Preisvergleich nicht nur auf die AM-Verkäufe verlassen hat, sondern auf alle gemeldeten Verkäufe, von denen das AM-Segment nur etwa 20 % ausmachte. Daher wird dieses Vorbringen zurückgewiesen.

(88) Da keine weiteren Stellungnahmen eingingen, werden die in den Erwägungsgründen 75 bis 78 gezogenen Schlussfolgerungen bezüglich der Analyse von Drittlandsausfuhren der vier Gruppen in der Stichprobe beibehalten. Die wahrscheinliche Umleitung eines Teils der heutigen chinesischen Ausfuhren in die USA, nach Kanada, Mexiko, Japan und Indien in Richtung Unionsmarkt (geschätzt auf 13,7 Mio. Stück) (34) wird daher bestätigt.

3.3. Verkäufe auf dem chinesischen Inlandsmarkt und Attraktivität des Unionsmarkts

(89) Angesichts der beträchtlichen Mengen der Inlandsverkäufe wurde auch die Situation auf dem chinesischen Inlandsmarkt untersucht. Die verfügbaren Informationen deuten darauf hin, dass der chinesische Automobilmarkt im Wachstum begriffen ist, das bis 2020 durchschnittlich 8 % im Jahr betragen wird (35). Angesichts der engen Verbindung zwischen Automobil- und Autoradmarkt kann ebenso für Letzteren von derselben Wachstumsrate ausgegangen werden. Durch dieses Wachstum steigt auch die Aufnahmefähigkeit des chinesischen Inlandsmarkt. Die verfügbare Kapazitätsreserve wird jedoch durch den Nachfrageanstieg wahrscheinlich nicht absorbiert. In den letzten Jahren hat die VR China stark in die Radproduktion investiert. Allein die vier Gruppen in der Stichprobe haben ihre Gesamtkapazität im Bezugszeitraum um etwa 16 Mio. Stück gesteigert, was der steigenden Nachfrage entspricht.

(90) Das durchschnittliche Preisniveau der vier Gruppen in der Stichprobe auf dem chinesischen Inlandsmarkt (etwa 35 EUR) ist wesentlich niedriger als der durchschnittliche Verkaufspreis an die Union (46,2 EUR). Obwohl ein Teil des Preisunterschieds sich anhand unterschiedlicher Warentypen und Anforderungen erklären lässt, bedeutet dieser große Preisabstand, dass der Unionsmarkt im Vergleich zum chinesischen Inlandsmarkt sogar noch attraktiver werden würde, wenn die Maßnahmen außer Kraft gesetzt werden würden. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass die wichtigsten Ausführer bereits Geschäftsbeziehungen in der Union aufgebaut haben, d. h. die Ausfuhrmengen können schnell erhöht werden, wenn die aktuellen Zollsätze geändert werden sollten.

(91) Aus der Analyse der inländischen Verkäufe und Marktbedingungen in der VR China kann daher geschlussfolgert werden, dass der Inlandsmarkt die Kapazitätsreserven nicht absorbieren kann und dass aufgrund signifikanter Preisunterschiede eine Umorientierung der inländischen Verkäufe in die Union wahrscheinlich ist.

(92) Demnach kam die Kommission zu dem Schluss, dass tatsächlich das Risiko einer Umorientierung beträchtlicher Ausfuhrmengen und Mengen inländischer Verkäufe in die Union zu gedumpten Preisen besteht, wenn die Maßnahmen außer Kraft treten sollten.

(93) Nach der Unterrichtung behauptete eine interessierte Partei, dass das Ergebnis, demzufolge das geschätzte Wachstum der chinesischen Inlandsnachfrage nach Aluminiumrädern die verfügbaren Kapazitätsreserven wahrscheinlich nicht absorbieren würde, nicht korrekt ist, da die Schätzungen für Produktionskapazität und Kapazitätsauslastung fehlerhaft seien. Die interessierte Partei stellte außerdem die Verlässlichkeit des Vergleichs der Durchschnittspreise infrage, da die Kommission selbst darauf hingewiesen habe, dass ein Vergleich der Durchschnittspreise nicht die Preisunterschiede zwischen den Warentypen berücksichtige.

(94) Die Stellungnahmen in Bezug auf die Produktionskapazität und die Kapazitätsauslastungsraten wurden in den Abschnitten 3.1 und 3.2 behandelt. Die Zahlen, wie infolge der Analyse der Stellungnahmen bestätigt, wurden nicht in dem Umfang geändert, dass auch die Schlussfolgerung in Erwägungsgrund 89 zu ändern wäre.

(95) Die Tatsache, dass der Vergleich der Durchschnittspreise weniger verlässlich ist als der Vergleich auf Warentypebene, ändert nicht die Schlussfolgerung, dass die Lücke zwischen den Preisniveaus dennoch signifikant ist. Dies zusammen mit der signifikanten Größe des Inlandmarkts zeigt in der Tat eine Wahrscheinlichkeit, dass einige Verkäufe in den Unionsmarkt umgeleitet würden, wenn die Maßnahmen außer Kraft treten sollten, selbst wenn jene auf Grundlage der verfügbaren Informationen nicht genau quantifiziert werden können. Daraus ergibt sich, dass die abgegebenen Stellungnahmen den Schlussfolgerungen nicht widersprechen, und diese daher bestätigt werden.

4. Schlussfolgerung zu Dumping und zur Wahrscheinlichkeit eines Anhaltens des Dumpings

(96) Es wurde festgestellt, dass alle vier chinesischen ausführenden Hersteller in der Stichprobe im Untersuchungszeitraum der Überprüfung Dumping praktizierten. Darüber hinaus wird angesichts der beträchtlichen Kapazitätsreserven in der VR China sowie der Attraktivität des Unionsmarkts im Vergleich zu einigen Drittmärkten und dem Inlandsmarkt die Auffassung vertreten, dass die chinesischen ausführenden Hersteller den Unionsmarkt wahrscheinlich (wieder) mit beträchtlichen Mengen von Aluminiumrädern zu gedumpten Preisen überschwemmen würden, wenn die Maßnahmen außer Kraft gesetzt werden sollten.

D. DEFINITION DES WIRTSCHAFTSZWEIGS DER UNION

(97) Der Wirtschaftszweig der Union hat seit der Ausgangsuntersuchung keine größeren strukturellen Veränderungen erfahren. Die gleichartige Ware wurde im Untersuchungszeitraum der Überprüfung von etwa fünfzig der Kommission bekannten Unionsherstellern hergestellt. Sie bilden den „Wirtschaftszweig der Union“ im Sinne des Artikels 4 Absatz 1 der Grundverordnung.

(98) Die Gesamtproduktion der Union im Untersuchungszeitraum der Überprüfung wurde mit 50,5 Mio. Stück veranschlagt. Die Unternehmen, die den Überprüfungsantrag unterstützten, sind für mehr als 85 % der gesamten Unionsproduktion im UZÜ verantwortlich. Wie bereits in Erwägungsgrund 17 erwähnt, entfielen auf die Unionshersteller in der Stichprobe über 30 % der gesamten Unionsproduktion der gleichartigen Ware.

E. LAGE AUF DEM UNIONSMARKT

1. Vorbemerkungen

(99) Die gesamte Unionsproduktion wurde auf Grundlage aller verfügbaren Informationen bestimmt, einschließlich der Informationen im Überprüfungsantrag, der bei allen der Kommission bekannten Unionsherstellern vor und nach der Einleitung der Untersuchung gesammelten Daten und der von den Herstellern in der Stichprobe erhaltenen Informationen. Dieses Datenmaterial ließ zudem Rückschlüsse auf die Existenz und das Produktionsniveau der Hersteller zu, die nicht an der Untersuchung mitarbeiteten.

(100) Wie in der Ausgangsuntersuchung und in Erwägungsgrund 28 erwähnt, wurde die Ware über zwei Absatzkanäle verkauft, nämlich an das OEM-Segment und das AM-Segment.

(101) Einige interessierte Parteien bekräftigten die in der Ausgangsuntersuchung erhobenen Einwände, dass im Rahmen der Analyse der Schädigung zwischen Aluminiumrädern für das OEM-Segment einerseits und Aluminiumrädern für das AM-Segment andererseits unterschieden werden sollte. Diese Einwände basierten auf der Tatsache, dass die chinesischen Einfuhren zur Zeit der Ausgangsuntersuchung hauptsächlich im AM-Segment erfolgten, während der Wirtschaftszweig der Union besonders im OEM-Segment dominierte.

(102) In der Untersuchung wurde festgestellt, wie in den Erwägungsgründen 113 und 114 dargelegt, dass sich die chinesischen ausführenden Hersteller offenbar seit der Ausgangsuntersuchung von dem AM-Segment hin zum OEM-Segment orientierten. Daher war keine gesonderte Analyse der Auswirkungen der chinesischen Einfuhren auf die Situation des Wirtschaftszweigs der Union nach Segment mehr erforderlich.

(103) Im Einklang mit der Ausgangsuntersuchung und um ein möglichst umfassendes Bild von der Situation des Wirtschaftszweigs der Union im UZÜ zu erhalten, wurden jedoch auch einige Schadensindikatoren auf Grundlage der verfügbaren Informationen gesondert analysiert; die verschiedenen Segmente wurden ebenfalls in der Analyse der Wahrscheinlichkeit eines erneuten Auftretens der Schädigung berücksichtigt.

(104) In Bezug auf das in Erwägungsgrund 101 erwähnte Vorbringen führte eine interessierte Partei weiter aus, dass die Segmente auf Grundlage der Art der Abnehmerunterschieden werden sollten, da die Abnehmer im OEM-Segment einen anderen Warentyp kaufen, d. h. sogenannte „Räder mit Fahrzeugmarke“, als die Abnehmer im AM-Segment, in dem die Abnehmer sogenannte „Räder mit einer eigenen Marke“ kaufen. Die Frage, ob die Räder in Neufahrzeugen verbaut (OEM) oder separat für den Ersatz der Originalräder (AM) verkauft werden, sei nach Ansicht dieser Partei von untergeordneter Bedeutung.

(105) Das Vorbringen dieser Partei basierte auf der falschen Annahme, dass die Kommission „Räder mit Fahrzeugmarke“, die über die Absatzkanäle der Automobilhersteller oder ihre autorisierten Händler verkauft werden, als Verkäufe im AM-Segment klassifiziert. Die Kommission betrachtete jedoch alle „Räder mit Fahrzeugmarke“ unabhängig davon, ob sie in Neufahrzeugen verbaut werden oder gesondert verkauft werden, als Verkäufe an das OEM-Segment, was in Einklang mit dem Einwand der Partei steht.

2. Unionsverbrauch

(106) Im Bezugszeitraum entwickelte sich der Unionsverbrauch wie folgt: Tabelle 2 Unionsverbrauch 2012 2013 2014 UZÜ Gesamtverbrauch (in 1 000 Stück) 59 361 60 528 66 457 70 047 Index (2012 = 100) 100 102 112 118 Quelle: Überprüfungsantrag, Eurostat, überprüfte Fragebogenantworten.

(107) Der Unionsverbrauch wurde ermittelt, indem zu den Verkäufen von Unionsherstellern auf dem Unionsmarkt auf der Grundlage von Eurostat-Daten Einfuhren aus China und anderen Drittländern addiert wurden. Die Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union auf dem Unionsmarkt wurden anhand des Überprüfungsantrags festgestellt und auf Grundlage der in den Antworten der Unionshersteller in der Stichprobe für den UZÜ bereitgestellten Daten angepasst.

(108) Der Unionsverbrauch stieg im Bezugszeitraum kontinuierlich und insgesamt um 18 %, d. h. von 59,3 Mio. Stück im Jahr 2012 auf 70,0 Mio. Stück im UZÜ. Dieser Verbrauchsanstieg spiegelt die Steigerung der Automobilproduktion in der Union und die gestiegene Durchdringungsrate von Aluminiumrädern in Neufahrzeugen wider. Der wachsende Verbrauch stellt eine signifikante Änderung im Vergleich zu der im Rahmen der Ausgangsuntersuchung beobachteten Entwicklung dar, als der Verbrauch zwischen 2006 und dem Untersuchungszeitraum (im Folgenden „UZ“) der Ausgangsuntersuchung um 16 % zurückging, d. h. von 58,6 Mio. Stück auf 49,5 Mio. Stück.

(109) Der Unionsverbrauch wurde auch unter gesonderter Betrachtung des OEM- und des AM-Segments analysiert. Die Mengen und Marktanteile wurden auf Grundlage der von den ausführenden Herstellern in der Stichprobe, den mitarbeitenden Herstellern im Vergleichsland und den Unionsherstellern in der Stichprobe bereitgestellten Informationen sowie anhand des Antrags geschätzt. In der nachstehenden Tabelle wird die Entwicklung des Verbrauchs nach Segment im UZÜ im Vergleich zum UZ der Ausgangsuntersuchung dargestellt. Tabelle 3 Verbrauch nach AM- und OEM-Segment Stück (in 1 000 ) UZ Ausgangsuntersuchung UZÜ Verbrauch OEM 34 915 65 168 Index (UZ = 100) 100 188 OEM-Anteil am Gesamtverbrauch (in %) 71 93 Verbrauch AM 14 592 4 879 Index (UZ = 100) 100 33 AM-Anteil am Gesamtverbrauch (in %) 29 7 Gesamtverbrauch 49 508 70 047 Index (UZ = 100) 100 141 Quelle: Antrag, Eurostat, geprüfte Fragebogenantworten, Durchführungsverordnung (EU) Nr. 964/2010.

(110) Seit dem UZ der Ausgangsuntersuchung stieg der Verbrauch im OEM-Segment um 88 %, d. h. von etwa 35 Mio. Stück auf etwa 65 Mio. Stück, während der Verbrauch im AM-Segment um beinahe 70 % von etwa 15 Mio. Stück auf etwa 5 Mio. Stück im UZÜ zurückging. Dies zeigt, dass der Gesamtzuwachs beim Verbrauch seit dem UZ der Ausgangsuntersuchung vollständig auf die Verbrauchszunahme im OEM-Segment zurückzuführen ist, während der Verbrauch im AM-Segment seit dem UZ der Ausgangsuntersuchung signifikant abnahm. Während das OEM-Segment im UZ der Ausgangsuntersuchung bereits vorherrschend war, gewann es weiter an Bedeutung und machte im UZÜ 93 % des Gesamtverbrauchs aus, während das AM-Segment 7 % des Gesamtverbrauchs im Vergleich zu 29 % im UZ der Ausgangsuntersuchung ausmachte.

(111) Es sei darauf hingewiesen, dass im OEM-Segment im Allgemeinen ein größerer Wettbewerb herrscht, da die Verkäufe auf einem größeren Markt mit mehr Akteuren und einer größeren Anzahl von miteinander im Wettbewerb stehenden Lieferanten erfolgen. Die Präsenz in diesem Segment ist außerdem von längerer Dauer. Die Untersuchung ergab, dass die Wirtschaftsbeteiligten, die in dem OEM-Segment Fuß fassen konnten, tendenziell in diesem Segment bleiben und nicht leicht in das AM-Segment wechseln. Dies liegt an den präzisen und strengen Anforderungen der Abnehmer im OEM-Segment, nicht nur was die Qualität und das Design von Aluminiumrädern angeht, sondern auch im Hinblick auf die Qualität der Prozesse und Qualifikationen, die für eine Tätigkeit als verlässlicher Lieferant erforderlich sind. Die Waren werden generell erst nach einer Test- und Prozessauditphase gekauft; anschließend kann die Vertragsbeziehung zwischen Käufer und Verkäufer für mehrere Jahre andauern. Gleichzeitig sollte darauf hingewiesen werden, dass alle OEM-Anwender gewöhnlich mehrere von ihnen genehmigte Lieferanten haben und daher zwischen ihnen relativ leicht wechseln können, wenn einer von ihnen einen wettbewerbsfähigeren Preis bietet.

3. Menge, Preise und Marktanteil der Einfuhren aus der VR China

3.1. Menge und Marktanteil der Einfuhren aus der VR China

Tabelle 4

Menge und Marktanteile der Einfuhren aus der VR China

2012 2013 2014 UZÜ Menge der Einfuhren (in 1 000 Stück) 3 371 2 436 2 439 2 237 Index (2012 = 100) 100 72 72 66 Marktanteil (in %) 5,7 % 4,1 % 3,7 % 3,2 % Quelle: Eurostat.

(112) Die Einfuhrmengen aus der VR China gingen im Bezugszeitraum von 3,3 Mio. Stück im Jahr 2012 auf 2,2 Mio. Stück im UZÜ zurück, d. h. um 34 %, was einem Marktanteilsverlust von 5,7 % auf 3,2 % entspricht, d. h. einem Rückgang um 2,5 Prozentpunkte. Während die Einfuhrmengen und der Marktanteil Chinas zurückgingen, gelang es den chinesischen ausführenden Herstellern trotz der geltenden Maßnahmen, einen nicht zu vernachlässigenden Markanteil zu halten. Die Kommission weist darauf hin, dass bei einem Teil der chinesischen Einfuhren (zwischen 21 % und 28 % im Bezugszeitraum) das Verfahren der aktiven Veredelung genutzt wurde, sodass sie nicht dem Antidumpingzoll unterlagen.

(113) Darüber hinaus wurde im Rahmen der Schätzung der Entwicklung von Einfuhrmenge und Marktanteil Chinas zwischen dem OEM- und dem AM-Segment für den UZÜ im Vergleich zum UZ der Ausgangsuntersuchung unterschieden, wie nachstehende Tabelle zeigt: Tabelle 5 Einfuhren aus China und Marktanteile nach OEM- und AM-Segment UZ Ausgangsuntersuchung UZÜ OEM-Segment Gesamteinfuhren aus China OEM (in 1 000 Stück) 1 183 1 606 Index (UZ = 100) 100 136 Anteil an Gesamteinfuhren (in %) 19 72 Marktanteil am Verbrauch OEM (in %) 3,4 2,5 Marktanteil am Gesamtverbrauch (in %) 2,3 2,3 AM-Segment Gesamteinfuhren aus China AM (in 1 000 Stück) 4 954 631 Index (UZ = 100) 100 13 Anteil an Gesamteinfuhren (in %) 81 28 Marktanteil am Verbrauch AM (in %) 33,9 12,9 Marktanteil am Gesamtverbrauch (in %) 10,0 0,9 Quelle: Antrag, Eurostat, geprüfte Fragebogenantworten, Durchführungsverordnung (EU) Nr. 964/2010.

(114) Die Entwicklung der Einfuhrmengen aus China unterteilt nach Segment folgte der allgemeinen Entwicklung in Richtung eines stark gestiegenen Verbrauchs im OEM-Segment, wie in den Erwägungsgründen 109 bis 111 gezeigt. Trotz der insgesamt rückläufigen Einfuhren von Aluminiumrädern aus China (siehe Tabelle 3) haben die chinesischen ausführenden Hersteller ihre Einfuhrmengen im OEM-Segment gesteigert. Konkret stiegen die Einfuhrmengen im OEM-Segment von 1,183 Mio. Stück im UZ der Ausgangsuntersuchung auf 1,606 Mio. Stück im UZÜ, d. h., den chinesischen ausführenden Herstellern gelang es, ihre Einfuhren um 0,4 Mio. Stück zu steigern, was einer Steigerung von 63 % im Vergleich zum UZ der Ausgangsuntersuchung entspricht.

(115) Insgesamt machten die Einfuhren aus China im OEM-Segment 72 % aller Einfuhren während des UZÜ aus, während im UZ der Ausgangsuntersuchung die Situation umgekehrt war und die chinesischen Einfuhren im OEM-Segment nur 19 % aller Einfuhren in die Union ausmachten.

(116) Trotz der Steigerung der Verkaufsmengen im OEM-Segment nahm der Marktanteil in diesem Segment um 0,9 Prozentpunkte ab, was auf den stärkeren Verbrauchsanstieg in diesem Segment zurückzuführen ist. Der Marktanteil der chinesischen Einfuhren am Gesamtverbrauch blieb konstant, was auch an der stärkeren Zunahme des Gesamtverbrauchs liegt.

(117) Daraus folgt, dass die Gesamtabnahme der chinesischen Einfuhrmengen ausschließlich an einer Abnahme der Einfuhren im AM-Segment liegt. In diesem Segment sanken die chinesischen Einfuhren in der Tat beträchtlich, d. h. um beinahe 90 %, was sich in einer Abnahme des Marktanteils des AM-Verbrauchs von 34 % im UZ der Ausgangsuntersuchung auf 13 % im UZÜ der aktuellen Überprüfung zeigte. Insgesamt nahm der Anteil der Einfuhren im AM-Segment am Gesamtverbrauch von 10,0 % im UZ der Ausgangsuntersuchung auf 0,9 % im UZÜ der aktuellen Überprüfung ab.

(118) Diese Verlagerung der chinesischen ausführenden Hersteller vom AM-Segment hin zum OEM-Segment begann bereits während der letzten beiden Jahre der Ausgangsuntersuchung (d. h. im Jahr 2008 und im UZ, siehe Erwägungsgrund 89 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 964/2010). Trotz der Abnahme der Marktanteile erhielten die chinesischen ausführenden Hersteller ihre Verkaufsmengen und ihren Kundenstamm im OEM-Segment seit der Ausgangsuntersuchung aufrecht.

3.2. Einfuhrpreise und Preisunterbietung

Tabelle 6

Durchschnittspreis der Einfuhren aus der VR China

2012 2013 2014 UZÜ Durchschnittspreis (in Euro/Stück) 40,68 36,16 39,74 46,24 Index (2012 = 100) 100 89 98 114 Quelle: Eurostat.

(119) Die durchschnittlichen Einfuhrpreise aus der VR China sanken zunächst von 40,68 EUR/Stück im Jahr 2012 auf 36,16 EUR/Stück im Jahr 2013, stiegen 2014 jedoch wieder auf 39,74 EUR/Stück. Im UZÜ stiegen sie weiter, bis sie 46,24 EUR/Stück erreichten. Insgesamt lag die Steigerung zwischen 2012 und dem UZÜ bei 14 %. Dieser Gesamtpreisanstieg steht im Einklang mit den globalen Preisentwicklungen und einem allgemeinen Trend in Richtung größerer und technisch höher entwickelter Räder.

(120) Anhand der Preise der Stichprobenunternehmen des Wirtschaftszweigs der Union und der Preise der in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller für Einfuhren aus dem betroffenen Land wurden die Verkaufspreise auf dem Unionsmarkt verglichen. Die maßgeblichen Verkaufspreise der Stichprobenunternehmen des Wirtschaftszweigs der Union waren die Preise für den Verkauf an unabhängige Abnehmer, erforderlichenfalls berichtigt auf die Stufe ab Werk, also ohne Frachtkosten innerhalb der Union und nach Abzug von Preisnachlässen und Rabatten.

(121) Verglichen wurden diese Preise mit den von den in die Stichprobe einbezogenen chinesischen ausführenden Herstellern in Rechnung gestellten Preisen, abzüglich Preisnachlässen und erforderlichenfalls auf den gebührend um nach der Einfuhr angefallene Kosten berichtigten CIF-Preis frei Grenze der Union gebracht.

(122) Nach Hinzurechnung der geltenden Zölle und Antidumpingzölle zu den CIF-Preisen der Einfuhren wurde festgestellt, dass die Preise der in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller im Durchschnitt höher waren als die Verkaufspreise des Wirtschaftszweigs der Union auf dem Unionsmarkt. Dasselbe Ergebnis galt für die Einfuhren der nicht in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller.

(123) Bei der Betrachtung der Einfuhrpreise der in die Stichprobe einbezogenen chinesischen ausführenden Hersteller ohne die Antidumpingzölle würden sie die Verkaufspreise des Wirtschaftszweigs der Union im Durchschnitt um 8 % unterbieten. Bei getrennter Betrachtung des OEM-Segments und des AM-Segments ist das Ergebnis mit Preisunterbietungsspannen der in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller von 8,7 % im OEM-Segment und 12,4 % im AM-Segment noch ausgeprägter. In Bezug auf die nicht in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller wäre das Ergebnis basierend auf Eurostat-Daten eine durchschnittliche Preisunterbietungsspanne von 7,5 %; dieser Vergleich erfolgt auf der Basis von Durchschnittswerten, da Eurostat nicht zwischen Warentypen unterscheidet.

(124) Schließlich wurde ein Preisvergleich in Bezug auf die chinesischen Einfuhren im Rahmen des Verfahrens der aktiven Veredelung vorgenommen, die 20,6 % aller chinesischen Einfuhren während des UZÜ ausmachten. Dieser Preisvergleich erfolgte zwischen den durchschnittlichen chinesischen Einfuhrpreisen im Rahmen des Verfahrens der aktiven Veredelung (auf Grundlage von Eurostat-Daten, da die in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller keine Verkäufe in die Union im Rahmen des Verfahrens der aktiven Veredelung meldeten) mit den durchschnittlichen Verkaufspreisen der in die Stichprobe einbezogenen Unionshersteller im UZÜ. Das Ergebnis war eine durchschnittliche Preisunterbietungsspanne von 7,6 %. Dieser Vergleich erfolgte auf der Basis von Durchschnittswerten, da bei den Eurostat-Daten nicht zwischen Warentypen unterschieden wird, wie in Erwägungsgrund 123 erwähnt. Darüber hinaus war die Gesamteinfuhrmenge im Rahmen des Verfahrens der aktiven Veredelung sehr niedrig und machte lediglich 0,6 % des gesamten Unionsverbrauchs im UZÜ aus.

(125) Laut einer interessierten Partei waren die Preise für an das AM-Segment verkaufte Aluminiumräder im Allgemeinen beträchtlich niedriger als die Preise für an das OEM-Segment verkaufte Aluminiumräder. Darüber hinaus könne ein korrekter Preisvergleich im OEM-Segment nur auf „Ausschreibungsebene“ erfolgen, auf der im Allgemeinen auch nach Abzug des Antidumpingzolls keine Preisunterbietung herrsche.

(126) Eine Auswahl der Daten aus einzelnen Ausschreibungen kann die von der Kommission durchgeführte Analyse auf Grundlage der vollständigen Daten, d. h. Verkaufsverzeichnis mit Transaktionen und Preisvergleiche nach Warentyp, nicht ersetzen. Dieser Vergleich zeigt die größtmögliche Anzahl der Daten der tatsächlich stattgefundenen Transaktionen. Wie in Erwägungsgrund 123 erklärt, zeigt die Analyse auf Grundlage der vollständigen Daten der in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller und der Unionshersteller eine Preisunterbietung von 8,7 % im OEM-Segment und 12,4 % im AM-Segment, was die Preisunterbietung in beiden Segmenten bei Betrachtung der Preise ohne Antidumpingzölle bestätigt. Daher wird dieses Argument zurückgewiesen.

(127) Nach der Unterrichtung forderte dieselbe Partei die Kommission zudem auf, zu erläutern, wie sie die Vergleichbarkeit der Preise der chinesischen Inlandsverkäufe, der Ausfuhren in die Union und der Ausfuhren in Drittländer sicherstellte. Diese Methode wird in den Erwägungsgründen 123 und 126 erläutert.

4. Einfuhren aus anderen Drittländern

Tabelle 7

Einfuhren aus anderen Drittländern

2012 2013 2014 UZÜ Türkei 6 189 6 879 8 316 9 218 Index (2012 = 100) 100 111 134 149 Marktanteil (in %) 10,4 11,4 12,5 13,2 Durchschnittspreis (in Euro/Stück) 45,57 45,32 43,89 48,50 Index (2012 = 100) 100 99 96 106 Sonstige Drittländer (ohne die Türkei) 7 104 6 778 8 177 8 696 Index (2012 = 100) 100 95 115 122 Marktanteil (in %) 12,0 11,2 12,3 12,4 Durchschnittspreis (in Euro/Stück) 51,27 51,23 52,66 58,88 Index (2012 = 100) 100 100 103 115 Andere Drittländer insgesamt 13 294 13 657 16 493 17 914 Index (2012 = 100) 100 103 124 135 Marktanteil (in %) 22,4 22,6 24,8 25,6 Durchschnittspreis (in Euro/Stück) 48,62 48,25 48,24 53,54 Index (2012 = 100) 100 99 99 110 Quelle: Eurostat.

(128) Während des Bezugszeitraums stiegen die Einfuhren aus anderen Drittländern in die Union kontinuierlich von rund 13,2 Mio. Stück im Jahr 2012 auf rund 17,9 Mio. Stück im UZÜ an, d. h. um 35 %. Da der Unionsverbrauch während desselben Zeitraums nur um 18 % anstieg(siehe Erwägungsgrund 107 und Tabelle 1, stieg der entsprechende Marktanteil der anderen Drittländer in geringerem Umfang, d. h. von 22,4 % im Jahr 2012 auf 25,6 % im UZÜ bzw. um 3,2 Prozentpunkte.

(129) Durchschnittlich lagen die Einfuhrpreise aus anderen Drittländern als China über den chinesischen Einfuhrpreisen und stiegen während des Bezugszeitraums um 10 % an.

(130) Die Türkei ist der größte Einführer in die Union nach der VR China. Die Einfuhrmenge aus der Türkei stieg von rund 6,1 Mio. Stück im Jahr 2012 auf etwa 9,2 Mio. im UZÜ, d. h. um 49 %. Dieser Anstieg führte zu einer Steigerung des Marktanteils von 10,4 % im Jahr 2012 auf 13,2 % im UZÜ, d. h. um 2,8 Prozentpunkte. Die durchschnittlichen Einfuhrpreise aus der Türkei lagen während des gesamten Bezugszeitraums über den durchschnittlichen Einfuhrpreisen aus China. Sie stiegen von 45,57 EUR/Stück im Jahr 2012 auf 48,50 EUR/Stück im UZÜ, was einem Anstieg um 6 % entsprach.

(131) Der Marktanteil für Einfuhren aus Drittländern mit Ausnahme der Türkei verbuchte nur eine geringe Zunahme von 12,0 % im Jahr 2012 auf 12,4 % im UZÜ. Die Preise für Einfuhren aus Drittländern waren im gesamten Bezugszeitraum höher als die Preise für Einfuhren aus der VR China.

5. Wirtschaftslage des Wirtschaftszweigs der Union

5.1. Allgemeine Bemerkungen

(132) Nach Artikel 3 Absatz 5 der Grundverordnung prüfte die Kommission alle Wirtschaftsfaktoren und -indizes, die die Lage des Wirtschaftszweigs der Union beeinflussen.

(133) Wie in Erwägungsgrund 17 erläutert, wurde bei der Ermittlung einer etwaigen Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union mit einer Stichprobe gearbeitet.

(134) Bei der Ermittlung der Schädigung unterschied die Kommission zwischen makroökonomischen und mikroökonomischen Schadensindikatoren. Die Kommission bewertete die makroökonomischen Indikatoren in Bezug auf den gesamten Wirtschaftszweig der Union auf Grundlage der von dem Antragsteller im Überprüfungsantrag bereitgestellten Informationen und der Daten der Unionshersteller in der Stichprobe, die basierend auf den in den Antworten der Unionshersteller in der Stichprobe bereitgestellten Daten für den UZÜ angepasst wurden. Mikroökonomische Indikatoren bewertete die Kommission lediglich in Bezug auf die Unternehmen in der Stichprobe, und zwar anhand der Fragebogenangaben der Unionshersteller in der Stichprobe. Beide Datenmengen wurden als repräsentativ für die Wirtschaftslage des Wirtschaftszweigs der Union angesehen.

(135) Die folgenden makroökonomischen Indikatoren wurden untersucht: Produktion, Produktionskapazität, Kapazitätsauslastung, Verkaufsmenge, Marktanteil, Wachstum, Beschäftigung, Produktivität und Höhe der Dumpingspanne.

(136) Die folgenden mikroökonomischen Indikatoren wurden untersucht: Durchschnittsstückpreise, Stückkosten, Arbeitskosten, Lagerbestände, Rentabilität, Cashflow, Investitionen, Kapitalrendite und Kapitalbeschaffungsmöglichkeiten.

5.2. Makroökonomische Indikatoren

5.2.1. Produktion, Produktionskapazität und Kapazitätsauslastung

Tabelle 8

Produktion, Produktionskapazität und Kapazitätsauslastung

2012 2013 2014 UZÜ Produktionsmenge (in 1 000 Stück) 44 124 45 516 49 638 50 571 Index (2012 = 100) 100 103 112 115 Produktionskapazität (in 1 000 Stück) 49 808 51 644 53 510 55 178 Index (2012 = 100) 100 104 107 111 Kapazitätsauslastung (in %) 89 88 93 92 Index (2012 = 100) 100 99 105 103 Quelle: Überprüfungsantrag, überprüfte Fragebogenantworten.

(137) Produktion, Produktionskapazität und Kapazitätsauslastung der Union insgesamt entwickelten sich im Bezugszeitraum wie folgt:

(138) Die Produktion nahm im Bezugszeitraum zu. Insgesamt stieg die Produktionsmenge von 44,1 Mio. Stück im Jahr 2012 auf 50,5 Mio. Stück im UZÜ, d. h. um 15 % während des Bezugszeitraums. Dieser Anstieg spiegelt die Steigerung der Automobilproduktion in der Union und die gestiegene Verwendung von Aluminiumrädern in Neufahrzeugen wider.

(139) Die Produktionskapazität stieg von etwa 49,8 Mio. Stück im Jahr 2012 auf rund 55,1 Mio. Stück im UZÜ, d. h. um 11 % während des Bezugszeitraums.

(140) Infolge des etwas höheren Anstiegs der Produktionsmenge als der Produktionskapazität stieg die Kapazitätsauslastung von 89 % im Jahr 2012 auf 92 % im UZÜ, d. h. um 3 Prozentpunkte während des Bezugszeitraums.

5.2.2. Verkaufsmenge und Marktanteil

(141) Verkaufsmenge und Marktanteil des Wirtschaftszweigs der Union entwickelten sich im Bezugszeitraum wie folgt: Tabelle 9 Verkaufsmenge und Marktanteil 2012 2013 2014 UZÜ Verkaufsmenge (in 1 000 Stück) 42 697 44 435 47 525 49 895 Index (2012 = 100) 100 104 111 117 Marktanteil (in %) 71,9 73,4 71,5 71,2 Quelle: Überprüfungsantrag, Eurostat, überprüfte Fragebogenantworten.

(142) Die Verkaufsmenge stieg im Bezugszeitraum von 42,6 Mio. Stück im Jahr 2012 auf rund 49,8 Mio. Stück im UZÜ, d. h. um 17 %, was leicht unter dem in Erwägungsgrund 107 beschriebenen Verbrauchsanstieg von 18 % liegt. Berücksichtigt man jedoch dazu den parallelen Anstieg der Einfuhren aus anderen Drittländern, der in Erwägungsgrund 128 beschrieben wird, so ging der Verkaufsmengenanstieg mit einer leichten Verringerung des Marktanteils des Wirtschaftszweigs der Union von 71,9 % im Jahr 2012 auf 71,2 % im Untersuchungszeitraum der Überprüfung einher, was einem Rückgang um 0,7 Prozentpunkte im Bezugszeitraum entspricht.

(143) Darüber hinaus wurde im Rahmen der Schätzung der Entwicklung von Verkaufsmengen und Marktanteilen zwischen dem OEM- und dem AM-Segment für den UZÜ im Vergleich zum UZ der Ausgangsuntersuchung unterschieden, wie nachstehende Tabelle zeigt: Tabelle 10 Verkaufsmengen und Marktanteile nach OEM- und AM-Segment Stück (in 1 000 ) UZ Ausgangsuntersuchung UZÜ OEM-Segment Verkaufsmenge OEM 28 719 46 627 Index 100 162 Marktanteil OEM (Anteil der Unionshersteller am OEM-Gesamtverbrauch) (in %) 82,3 71,6 OEM-Marktanteil am Gesamtverbrauch (in %) 58,0 66,6 AM-Segment Verkaufsmenge AM 7 075 3 268 Index 100 46 Marktanteil AM (Anteil der Unionshersteller am AM-Gesamtverbrauch) (in %) 48,5 67,0 AM-Marktanteil am Gesamtverbrauch (in %) 14,3 4,7 Quelle: Antrag, Eurostat, geprüfte Fragebogenantworten, Durchführungsverordnung (EU) Nr. 964/2010.

(144) Die Verkaufsmengen im OEM-Segment stiegen um 62 % im UZÜ im Vergleich zum UZ der Ausgangsuntersuchung, während sich die Verkäufe im AM-Segment im Vergleich zum UZ der Ausgangsuntersuchung mehr als halbierten. Der Marktanteil der Unionshersteller sank im OEM-Segment um 10,9 Prozentpunkte von 82,3 % auf 71,6 % aufgrund des stärkeren Verbrauchsanstiegs in diesem Segment. Im AM-Segment stieg der Marktanteil aufgrund des schrumpfenden Markts in diesem Segment von 48,5 % auf 67,0 %. Insgesamt sank der Marktanteil des Wirtschaftszweigs der Union im AM-Segment am Gesamtverbrauch von 14,3 % im UZ der Ausgangsuntersuchung auf 4,7 % im UZÜ der aktuellen Überprüfung, während der Marktanteil des OEM-Segments am Gesamtverbrauch für den Wirtschaftszweig der Union im selben Zeitraum von 58,0 % auf 66,6 % stieg. Die Entwicklung in den beiden Segmenten entspricht dem allgemeinen Trend auf dem Unionsmarkt, der die Steigerung der Automobilproduktion in der Union und die gestiegene Durchdringungsrate von Aluminiumrädern in Neufahrzeugen widerspiegelt, wie in Erwägungsgrund 108 erwähnt.

5.2.3. Wachstum

(145) Obwohl der Unionsverbrauch im Bezugszeitraum um 18 % zunahm, erhöhte sich die Verkaufsmenge des Wirtschaftszweigs der Union etwas weniger, d. h. um 17 %, was sich in einem leichten Marktanteilsrückgang um 0,7 Prozentpunkte ausdrückte.

5.2.4. Beschäftigung und Produktivität

(146) Beschäftigung und Produktivität entwickelten sich im Bezugszeitraum wie folgt: Tabelle 11 Beschäftigung und Produktivität 2012 2013 2014 UZÜ Anzahl der Mitarbeiter 12 227 12 673 13 689 14 265 Index (2012 = 100) 100 104 112 117 Produktivität (in 1 000 Stück/Mitarbeiter) 3 609 3 592 3 626 3 545 Index (2012 = 100) 100 100 100 98 Quelle: Überprüfungsantrag.

(147) Die Beschäftigung im Wirtschaftszweig der Union erhöhte sich im Bezugszeitraum insgesamt um 17 %. Dies steht im Einklang mit dem Anstieg der Produktionsmenge um 15 % im Bezugszeitraum.

(148) Während des Bezugszeitraums blieb die Produktivität, die in der Anzahl der hergestellten Stücke/Mitarbeiter ausgedrückt wird, stabil und verzeichnete im UZÜ lediglich einen leichten Rückgang von 2 %.

5.2.5. Höhe der Dumpingspanne und Erholung von früherem Dumping

(149) Während des Untersuchungszeitraums der Überprüfung waren die für die in die Stichprobe einbezogenen mitarbeitenden Unternehmensgruppen festgestellten individuellen Dumpingspannen noch immer beträchtlich und lagen zwischen 8,9 % und 25,9 % (siehe Erwägungsgrund 52). Dennoch nahmen die Einfuhrmengen aus China um 44 % ab, was sich auch in einem Rückgang des chinesischen Marktanteils bemerkbar machte, der im UZÜ 3,2 % erreichte. Wie in Erwägungsgrund 122 festgestellt, unterboten die chinesischen Einfuhrpreise die Verkaufspreise des Wirtschaftszweigs der Union auf dem Unionsmarkt während des UZÜ nicht und der von den chinesischen Einfuhren ausgehende Preisdruck war somit begrenzt. Die geltenden Antidumpingmaßnahmen zeigten daher positive Effekte auf die Lage des Wirtschaftszweigs der Union.

5.3. Mikroökonomische Indikatoren

5.3.1. Preise und die Preise beeinflussende Faktoren

(150) Die durchschnittlichen Verkaufspreise, die der Wirtschaftszweig der Union unabhängigen Abnehmern in der Union in Rechnung stellte, entwickelten sich im Bezugszeitraum wie folgt: Tabelle 12 Durchschnittliche Verkaufspreise und Stückkosten 2012 2013 2014 UZÜ Durchschnittlicher Stückverkaufspreis in der Union (in EUR/Stück) 46,24 46,40 47,16 51,91 Index (2012 = 100) 100 100 102 112 Produktionsstückkosten (in EUR/Stück) 43,10 43,13 42,82 46,76 Index (2012 = 100) 100 100 99 109 Quelle: Überprüfte Fragebogenantworten.

(151) Der durchschnittliche Stückverkaufspreis, den der Wirtschaftszweig der Union unabhängigen Abnehmern in der Union in Rechnung stellte, stieg im Bezugszeitraum um 12 %. In dem Anstieg schlug sich die Entwicklung in Richtung größerer und technisch höher entwickelter Räder nieder, wie in Erwägungsgrund 153 näher erläutert.

(152) Insgesamt kam es im Bezugszeitraum zu einem Anstieg der Produktionsstückkosten um 9 %.

(153) Die Untersuchung ergab, dass der Kostenanstieg hauptsächlich der technischen Entwicklung der Aluminiumräder mit einer zunehmenden Tendenz, große Räder und sogenannte „Bright-Räder“ herzustellen, die zusätzliche Produktionsschritte erfordern, zuzuschreiben ist. Die Untersuchung zeigte außerdem, dass die Preisunterschiede beim wichtigsten Rohstoff (Aluminium) zwar Einfluss auf die Stückkosten haben können, ihr Einfluss auf die Rentabilität jedoch abgeschwächt wird, da die Aluminiumpreise in den Verträgen mit OEM-Abnehmern in den meisten Fällen indexiert waren.

5.3.2. Arbeitskosten

(154) Die durchschnittlichen Arbeitskosten des Wirtschaftszweigs der Union entwickelten sich im Bezugszeitraum wie folgt: Tabelle 13 Arbeitskosten 2012 2013 2014 UZÜ Durchschnittliche Arbeitskosten je Mitarbeiter (in EUR) 31 285 31 624 31 021 32 096 Index (2012 = 100) 100 101 99 103 Quelle: Überprüfte Fragebogenantworten.

(155) Von 2012 bis zum UZÜ stiegen die durchschnittlichen Arbeitskosten je Mitarbeiter bei den in die Stichprobe einbezogenen Unionsherstellern leicht um 3 %.

5.3.3. Bestandsverzeichnisse

(156) Die Lagerbestände des Wirtschaftszweigs der Union entwickelten sich im Bezugszeitraum wie folgt: Tabelle 14 Lagerbestände 2012 2013 2014 UZÜ Schlussbestände (in 1 000 Stück) 851 842 986 866 Index (2012 = 100) 100 99 116 102 Schlussbestände als Prozentsatz der Produktion (in %) 4,5 4,2 4,6 3,9 Index (2012 = 100) 100 92 101 87 Quelle: Überprüfte Fragebogenantworten.

(157) Die Lagerbestände können nicht als relevanter Schadensindikator gelten, da die Produktion von Aluminiumrädern hauptsächlich auf Bestellung erfolgt; die Lagerbestände zu einem bestimmten Zeitpunkt sind vornehmlich darauf zurückzuführen, dass Waren zwar schon verkauft, aber noch nicht ausgeliefert wurden. Aus diesem Grund wird die Entwicklung der Lagerbestände lediglich informationshalber angegeben.

(158) Insgesamt nahmen die Schlussbestände im Bezugszeitraum um 2 % zu. Die Schlussbestände als Prozentsatz der Produktion sanken leicht von 4,5 % im Jahr 2012 auf 3,9 % während des UZÜ, d. h. um 0,6 %.

5.3.4. Rentabilität, Cashflow, Investitionen, Kapitalrendite und Kapitalbeschaffungsmöglichkeiten

Tabelle 15

Rentabilität, Cashflow, Investitionen und Kapitalrendite

2012 2013 2014 UZÜ Rentabilität der Verkäufe an unabhängige Abnehmer in der Union (in % des Umsatzes) 6,8 7,0 9,2 9,9 Index (2012 = 100) 100 103 135 146 Cashflow (in 1 000 EUR) 102 147 111 918 129 833 155 044 Index (2012 = 100) 100 110 127 152 Investitionen (in 1 000 EUR) 64 110 38 643 65 749 71 338 Index (2012 = 100) 100 60 103 111 Kapitalrendite (in %) 18,6 20,1 27,4 31,6 Index (2012 = 100) 100 108 147 170 Quelle: Überprüfte Fragebogenantworten.

(159) Die Kommission ermittelte die Rentabilität der in die Stichprobe einbezogenen Unionshersteller als Nettogewinn vor Steuern aus den Verkäufen der gleichartigen Ware an unabhängige Abnehmer in der Union in Prozent des mit diesen Verkäufen erzielten Umsatzes. Während des Bezugszeitraums nahm die Rentabilität des Wirtschaftszweigs der Union stetig zu, da die Preise stärker stiegen als die Produktionskosten, wie in Tabelle 12, Erwägungsgrund 150, gezeigt. Somit stieg sie von 6,8 % im Jahr 2012 auf 9,9 % im UZÜ, d. h. um 3,1 Prozentpunkte während des Bezugszeitraums.

(160) Darüber hinaus wurde die Rentabilität unter gesonderter Betrachtung des OEM- und des AM-Segments analysiert. Auf dieser Grundlage wurde die Rentabilität der Verkäufe im AM-Segment auf 13,6 % und die Rentabilität von Verkäufen im OEM-Segment auf 9,6 % geschätzt. Es wird ferner darauf hingewiesen, dass die Verkaufsmenge im AM-Segment im Vergleich zu der Verkaufsmenge im OEM-Segment im UZÜ sehr niedrig war und daher nur geringfügige Auswirkungen auf die Gesamtrentabilität hatte.

(161) Unter dem Nettocashflow ist die Fähigkeit des Wirtschaftszweigs der Union zu verstehen, seine Tätigkeiten selbst zu finanzieren. Der Cashflow nahm während des gesamten Bezugszeitraums zu. Insgesamt nahm der Nettocashflow im Bezugszeitraum um 52 % im Einklang mit den gestiegenen Gewinnen zu.

(162) Die Investitionen stiegen im Bezugszeitraum um 11 %. Von 2012 bis 2013 sanken die Gesamtinvestitionen, was mit dem Abschluss bestimmter Investitionen im Jahr 2012 zusammenhängt. Danach stiegen die Gesamtinvestitionen von 2013 bis 2014 um 43 % und von 2014 bis zum UZÜ um weitere 8 %. In einigen Fällen handelte es sich bei den Investitionen teilweise um einen Austausch veralteter Maschinen. Im Einklang mit der gestiegenen Nachfrage und einem für die kommenden Jahre prognostizierten Nachfrageanstieg wurden jedoch auch hohe Investitionen in neue Kapazitäten getätigt. Schließlich wurden auch Investitionen getätigt, um auf die gestiegenen Anforderungen der technisch höher entwickelten „Bright-Räder“ zu reagieren, die zusätzliche Maschinen und Lackierkapazität erfordern.

(163) Die Kapitalrendite ist der Ertrag in Prozent des Nettobuchwerts der Sachanlagen. Wie die anderen Finanzindikatoren war auch die Kapitalrendite bei der Produktion und dem Verkauf der gleichartigen Ware positiv, was der Entwicklung bei der Rentabilität entspricht. Insgesamt stieg die Kapitalrendite im Bezugszeitraum um 13 Prozentpunkte.

(164) Was die Kapitalbeschaffungsmöglichkeiten betrifft, so verbesserte sich durch die Erholung von vergangenen Dumpingpraktiken die Möglichkeit der in die Stichprobe einbezogenen Unionshersteller, liquide Mittel für die gleichartige Ware zu generieren und ihre Finanzlage durch Erhöhung der Innenfinanzierungsmittel zu stärken. Die Untersuchung ergab, dass sich die Kapitalbeschaffungsmöglichkeiten über den Bezugszeitraum insgesamt verbesserten. Dies ermöglichte den Unternehmen wiederum, in den Austausch und in die Steigerung der Produktionskapazität zu investieren, wie in Erwägungsgrund 162 erläutert.

6. Schlussfolgerung zur Schädigung

(165) Im Kontext eines steigenden Verbrauchs war der Wirtschaftszweig der Union dank der geltenden Antidumpingmaßnahmen in der Lage, sich von dem vergangenen Dumping zu erholen, und er wies im UZÜ eine gesunde Wirtschaftslage auf. Es wird daran erinnert, dass der Wirtschaftszweig der Union in der Ausgangsuntersuchung eine bedeutende Schädigung in Form eines Rückgangs der Produktions- und Verkaufsmengen aufgrund des Preisdrucks durch die chinesischen Einfuhren erlitt, was sich insbesondere in einer sinkenden Rentabilität manifestierte.

(166) Im Bezugszeitraum der aktuellen Untersuchung wiesen fast alle Schadensindikatoren eine positive Entwicklung auf. Der Wirtschaftszweig der Union steigerte seine Verkaufs- und Produktionsmengen. Außerdem erhöhte er seine Verkaufspreise im Einklang mit der allgemeinen Preissteigerung auf dem Unionsmarkt; dies geschah in stärkerem Umfang als bei der Kostensteigerung. Die positive Entwicklung beider Mengen (von Verkäufen und Produktion) und der Preise hatte eine positive Auswirkung auf die Rentabilität des Wirtschaftszweigs der Union. Dies geschah bei fast gleichbleibenden Marktanteilen, da die Einfuhren aus Drittländern, hauptsächlich aus der Türkei, auch von dem gestiegenen Verbrauch profitierten, jedoch bei höheren Preisen als die chinesischen Einfuhren. Darüber hinaus steigerte der Wirtschaftszweig der Union seine Investitionen, unter anderem in neue Kapazitäten und zur Deckung der gestiegenen Nachfrage nach „Bright-Rädern“.

(167) Insbesondere die Rentabilität stieg von 6,8 % im Jahr 2012 auf 9,9 % im UZÜ. Die Verkaufspreise stiegen im Bezugszeitraum um 12 %, während die Stückkosten in geringerem Umfang stiegen, d. h. um 9 %, und sie blieben während des gesamten Bezugszeitraums unterhalb des durchschnittlichen Verkaufspreises. Die Produktionsmenge stieg um 15 %, die Produktionskapazität um 11 % und die Verkaufsmenge um 17 %. Während der Anstieg des Verbrauchs im Bezugszeitraum höher war (18 %), sank der Marktanteil des Wirtschaftszweigs der Union jedoch im Bezugszeitraum leicht um 0,7 Prozentpunkte. Der Marktanteil sank von 71,9 % im Jahr 2012 auf 71,2 % im UZÜ. Die Investitionen stiegen um 11 % im Bezugszeitraum und die Kapitalrendite von 18,6 % im Jahr 2012 auf 31,6 % im UZÜ. Während die Produktivität konstant blieb, stieg die Beschäftigung im bezugszeitraum im Einklang mit den Produktions- und Verkaufsmengen, d. h. um 17 %.

(168) Einige Schadensindikatoren wurden für das OEM- und das AM-Segment getrennt analysiert. Die Untersuchung zeigte, dass der Wirtschaftszweig der Union im Einklang mit der allgemeinen Entwicklung auf dem Unionsmarkt die Verkäufe im OEM-Segment signifikant steigerte und im AM-Segment senkte. Schätzungen zufolge war die Rentabilität sowohl im OEM- als auch im AM-Segment trotz der Abnahme der Verkaufsmenge in letzterem Segment positiv.

(169) Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kam die Kommission zu dem Schluss, dass der Wirtschaftszweig der Union keine bedeutende Schädigung im Sinne des Artikels 3 Absatz 5 der Grundverordnung erlitt.

F. WAHRSCHEINLICHKEIT EINES ERNEUTEN AUFTRETENS BEZIEHUNGSWEISE ANHALTENS DER SCHÄDIGUNG

(170) Die Untersuchung ergab zugleich auch, dass die Einfuhren aus der VR China im Untersuchungszeitraum der Überprüfung zu gedumpten Preisen erfolgten und dass bei Außerkrafttreten der Maßnahmen mit einem Anhalten des Dumpings zu rechnen wäre.

(171) Da der Wirtschaftszweig der Union keine bedeutende Schädigung erlitten hat, wurde geprüft, ob die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Auftretens der Schädigung besteht, wenn die Maßnahmen gegenüber der VR China nach Artikel 11 Absatz 2 der Grundverordnung außer Kraft gesetzt werden.

(172) Zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit eines erneuten Auftretens der Schädigung wurden die folgenden Elemente analysiert: die Produktionskapazität und die Kapazitätsreserven in China, die Attraktivität des Unionsmarkts, das Ausfuhrverhalten der chinesischen ausführenden Hersteller in anderen Drittländern, einschließlich der Existenz von Antidumping- oder Ausgleichsmaßnahmen in Bezug auf Aluminiumräder in anderen Drittländern, die Verkäufe auf dem chinesischen Inlandsmarkt, die chinesischen Einfuhrmengen und -preise auf dem Unionsmarkt, auch im Rahmen des Verfahrens der aktiven Veredelung. Bei der Analyse wurden auch die Steigerung des Verbrauchs in der Union und die Rentabilität des Wirtschaftszweigs der Union im Bezugszeitraum berücksichtigt.

Produktionskapazitäten und Kapazitätsreserven in China

(173) Aus der Analyse in den Erwägungsgründen 55 bis 74 ergab sich, dass die verfügbaren Kapazitätsreserven in China beträchtlich sind. Die Kapazitätsreserven wurden auf 42 bis 60 Mio. Stück geschätzt. Bereits der niedrige Bereich dieser Kapazitätsreserven macht 80 % der Unionsproduktion aus, die im UZÜ 50,5 Mio. Stück entsprach. Außerdem macht sie rund 60 % des gesamten Unionsverbrauchs im UZÜ aus, der 70 Mio. Stück entsprach.

Attraktivität des Unionsmarktes

(174) Wie in den Erwägungsgründen 77 bis 78 gezeigt, wurden von China auch beträchtliche Mengen unter anderem in die USA, nach Kanada, Indien, Japan und Mexiko ausgeführt. Die Preisniveaus der mitarbeitenden ausführenden Hersteller auf den wichtigsten Ausfuhrmärkten waren teilweise niedriger als die Preisniveaus derselben in die Union ausführenden Hersteller. Daher ist der Unionsmarkt im Vergleich attraktiv, da die chinesischen ausführenden Hersteller höhere Gewinne erzielen können. Demnach wäre der Anreiz hoch, diese Ausfuhren in den Unionsmarkt umzulenken, wenn die Maßnahmen aufgehoben werden. Die beteiligten Mengen entsprachen schätzungsweise 14 Mio. Stück im UZÜ (36) oder 20 % des Unionsverbrauchs und etwa 28 % der Produktions- und Verkaufsmengen des Wirtschaftszweigs der Union.

(175) Außerdem wurde festgestellt, wie in den Erwägungsgründen 89 bis 92 in Bezug auf die Verkäufe auf dem chinesischen Inlandsmarkt beschrieben, dass der chinesische Inlandsmarkt die in China verfügbaren Kapazitätsreserven nicht absorbieren kann und dass die Umleitung der Inlandsverkäufe aufgrund der festgestellten signifikanten Preisunterschiede in die Union wahrscheinlich ist.

(176) Die Beschaffung der Automobilindustrie in der Union im UZÜ fand bereits bei chinesischen ausführenden Herstellern statt, wodurch enge Geschäftsbeziehungen hergestellt wurden. Wie in Erwägungsgrund 111 erläutert, müssen die chinesischen Hersteller in der Tat nach spezifischen technischen Standards produzieren, die von den Kunden in der Union gefordert werden. Die vier in die Stichprobe einbezogenen chinesischen ausführenden Hersteller führten fast ausschließlich an das OEM-Segment aus und hatten daher bereits eine starke Präsenz in diesem Segment als vollständig zertifizierte Lieferanten.

(177) Wie in Erwägungsgrund 113 dargelegt, lagen die Gesamteinfuhren von chinesischen ausführenden Herstellern im OEM-Segment im UZÜ bei etwa 1,6 Mio. Stück. In Anbetracht der Tatsache, dass die in die Stichprobe einbezogenen chinesischen ausführenden Hersteller, wie in Erwägungsgrund 14 beschrieben, etwa 40 % der gesamten chinesischen Einfuhren im UZÜ ausmachten (d. h. etwa 880 000 Stück) und des Umstands, dass diese Ausführer für den OEM-Markt zertifiziert waren, kann geschlussfolgert werden, dass nur etwa die Hälfte der Gesamteinfuhren im OEM-Sektor durch die in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller erfolgten, während die andere Hälfte auf nicht in die Stichprobe einbezogene oder nicht mitarbeitende ausführende Hersteller zurückzuführen ist. Demnach handelt es sich bei einem großen Teil der anderen chinesischen ausführenden Hersteller, für die keine Informationen verfügbar waren, um zertifizierte Hersteller, die derzeit Waren an das OEM-Segment in der Union ausführen.

(178) Demnach kann vernünftigerweise geschlussfolgert werden, dass mindestens ein Teil der chinesischen Kapazitätsreserven bereits kurzfristig für Ausfuhren in die Union zur Verfügung stehen wird.

Preisverhalten auf anderen Drittlandsmärkten

(179) Das Preisniveau der chinesischen Ausfuhren in andere Drittlandsmärkte wurde ebenfalls analysiert, um Hinweise auf die wahrscheinlichen Preisniveaus auf dem Unionsmarkt zu erhalten, falls die Maßnahmen aufgehoben werden. Das Preisverhalten gegenüber anderen Drittlandsmärkten wurde aufgrund der großen und repräsentativen Mengen, die in diese Märkte mit unbeschränktem Zugang im Bezugszeitraum dieser Überprüfung ausgeführt wurden, als aussagekräftiger Indikator für das zukünftige Preisverhalten gegenüber der Union betrachtet. Darüber hinaus waren Daten nach Warentyp von den mitarbeitenden ausführenden Herstellern verfügbar. Die Ausfuhrpreise der in andere Drittlandsmärkte ausführenden Hersteller in der Stichprobe wurden mit den Verkaufspreisen des Wirtschaftszweigs der Union für die korrespondierenden Warentypen verglichen. Dieser detaillierte Preisvergleich zeigte, dass während des UZÜ die chinesischen Preise in die anderen Drittlandsmärkte bei 7,4 Mio. Stück durchschnittlich etwa 30 % niedriger waren als die Preise des Wirtschaftszweigs der Union auf dem Unionsmarkt. Dieser beträchtliche Preisunterschied in Kombination mit den großen verfügbaren Kapazitätsreserven in China stellt einen starken Anreiz für die chinesischen ausführenden Hersteller dar, die Ausfuhren rasch in den Unionsmarkt (um-)zu lenken, falls die Maßnahmen aufgehoben werden sollten.

(180) Handelsschutzmaßnahmen gegenüber chinesischen Einfuhren von Aluminiumrädern wurden bereits in anderen wichtigen Märkten wie Australien eingeführt (Antidumping- und Ausgleichsmaßnahmen) und kürzlich auch in Indien (Antidumpingmaßnahmen), was auch bedeutet, dass der Zugang für chinesische ausführende Hersteller zu diesen Märkten beschränkt ist. Darüber hinaus wurde in der aktuellen Untersuchung festgestellt, dass das Dumping während des UZÜ in beträchtlichem Ausmaß fortgesetzt wurde. Wenn man ein ähnliches Preisverhalten auf anderen Drittlandsmärkten berücksichtigt, gibt es daher keinen Grund zur Annahme, dass sich die chinesischen Preispraktiken ändern werden, wenn die Maßnahmen in der Union außer Kraft treten sollten.

(181) Gemäß den im Überprüfungsantrag bereitgestellten Informationen kann die wahrscheinliche Marktentwicklung in der Union bei Aufhebung der Maßnahmen auch anhand der Entwicklung in den USA gezeigt werden, wo keine Antidumpingmaßnahmen eingeleitet wurden. In den USA gewannen die chinesischen ausführenden Hersteller über 50 % des Marktanteils, was das Ergebnis von Schließungen von über 20 inländischen Herstellern war. Es wird darauf hingewiesen, dass die wichtigsten Automobilhersteller Produktionsanlagen und Einkaufsorganisationen in den USA und in der Union besitzen, d. h. dieselben Unternehmensgruppen sind auf beiden Märkten tätig und sie werden wahrscheinlich dieselben Strategien anwenden, wenn sie mit hohen Mengen an Niedrigpreiseinfuhren aus China konfrontiert sind.

(182) Laut einer interessierten Partei betreffen die verfügbaren Kapazitätsreserven in China lediglich die Aluminiumräder für das AM-Segment; für OEM-Räder, bei denen die Nachfrage steigt, seien keine Kapazitätsreserven verfügbar. Die Menge der chinesischen OEM-Räder wäre somit beschränkt und es wäre unwahrscheinlich, dass große Mengen auf dem Unionsmarkt verkauft werden könnten, auf dem das OEM-Segment vorherrschend ist. Diese Partei stell