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RICHTLINIE 2004/52/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAM ENTS UND DES RATES 
vom 29. April 2004 
 
über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme 
in der Gemeinschaft 
 
(Text von Bedeutung für den EWR) 
  DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION - 
 gestützt auf den Vertrag zur Gr ündung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 
Absatz 1,  auf Vorschlag der Kommission,  nach Stellungnahme des Europäischen  Wirtschafts- und Sozialausschusses 
1, 
 nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen 
2, 
 gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags 
3, 
                                                 
1  ABl. C 32 vom 5.2.2004, S. 36. 
2  ABl. C 73 vom 23.3.2004, S. 54. 
3  Stellungnahme des Europäischen Parl aments vom 18. Dezember 2003 (noch nicht im 
Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 22. März 2004 (ABl. C 95 E vom 20.4.2004, S. 53) und Beschluss des Eu ropäischen Parlaments vom 20. April 
2004. 
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in Erwägung nachstehender Gründe: 
 (46) In seiner Entschließung vom 17. Juni 1997 zum Ausbau der Telematik im Straßenverkehr, 
insbesondere zur elektronischen Gebührenerfassung 
1, hat der Rat die Mitg liedstaaten und die 
Kommission ersucht, eine Strategie für die Zusammenführung der Systeme zur elektronischen 
Gebührenerfassung zu entwickeln, um einen an gemessenen Grad der Interoperabilität auf 
europäischer Ebene zu erreichen. Die Mitt eilung der Kommission über die europaweite 
Interoperabilität der Systeme zur elektroni schen Gebührenerhebung bildete die erste Phase 
dieser Strategie. 
 (47) Die Mitgliedstaaten, die elektroni sche Mautsysteme zur Finanzie rung der Straßeninfrastruktur 
oder zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren  (nachstehend unter dem Oberbegriff 
"elektronische Mautsysteme" zusammengefasst ) eingeführt haben, arbe iten mehrheitlich mit 
der Technik der Mikrowellen-Nahbereichsko mmunikation mit Frequenzen im Bereich von 
5,8 GHz; diese Systeme sind derzeit jedoch nich t vollständig miteinander kompatibel. Die 
Arbeiten des Europäischen Komitees für Norm ung (CEN) in Bezug auf diese Mikrowellen-
technik haben nach der Verabschiedung von tec hnischen Vornormen im Jahr 1997 schließlich 
im Januar 2003 zur Ausarbeitung technischer Norm en geführt, die der Kompatibilität der 
elektronischen Mautsysteme, bei denen di e 5,8-GHz-Mikrowellentechnik zum Einsatz 
kommt, dienlich sind. Die Vornormen gelten ab er nicht für alle in der Gemeinschaft 
verwendeten 5,8-GHz-Systeme für die Mikrow ellen-Nahbereichskommunikation (Dedicated 
Short-Range Communications - DSRC) und enthalten zwei Vari anten, die nicht vollständig 
miteinander kompatibel sind. Sie beruhen au f dem von der Internationalen Normenorga-
nisation für die Kommunikation zwischen Computersystemen festgelegten OSI-Modell für 
die Kommunikation offener Systeme (" Open Systems Interconnection"). 
                                                
 
1 ABl. C 194 vom 25.6.1997, S. 5. 
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(48) Gerätehersteller und Infrastrukturbetreiber habe n sich in der Gemeinschaft jedoch auf die 
Entwicklung interoperabler Produkte au f der Grundlage bestehender 5,8-GHz-DSRC-
Nahbereichskommunikationssysteme geeinigt. Hierfür muss den Benutzern ein Gerät zur 
Verfügung stehen, das in der Lage ist, mit den Techniken zu kommunizieren, die in den nach 
dem 1. Januar 2007 in der Gemeinschaft in Be trieb genommenen neuen elektronischen Maut-
systemen als einzige verwendet werden dürfe n, nämlich Satellitenortung, Mobilfunk nach der 
GSM/GPRS-Norm und Mikrowel lentechnik (5,8 GHz). 
 (49) Es kommt nun darauf an, die Normungsarbeiten  so schnell wie möglich zum Abschluss zu 
bringen, damit technische Normen festgelegt werden, die gewährleiste n, dass alle elektroni-
schen Mautsysteme, die auf der Mikrowellent echnik (5,8 GHz), auf Satellitenortung und auf 
Mobilfunk beruhen, miteinander technisch kompa tibel sind, um eine weitere Marktfragmen-
tierung zu verhindern. 
 (50) Es sind Vorkehrungen für den Fall der allg emeinen Einführung elektronischer Mautsysteme 
in den Mitgliedstaaten und ihren Nachbarlände rn zu treffen, und dabei werden interoperable 
Systeme erforderlich, die der künftigen Entwicklung einer gemeinschaftlichen Gebühren-politik und künftigen technische n Entwicklungen gerecht werden. 
 (51) Die elektronischen Mautsystem e sollten interoperabel sein und auf offenen und öffentlichen 
Normen beruhen, die allen Systemanbietern in nichtdiskriminierender Form zugänglich sind. 
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(52) Es ist erforderlich, dass bei der Einführung neuer elektronischer Mautsysteme genügend 
Fahrzeuggeräte zur Verfügung stehen, um Disk riminierungen zwischen den betroffenen 
Unternehmen zu vermeiden. 
 (53) Insbesondere aufgrund der hohen Flexibilität und Anwendungsvielfalt der neuen Satelliten-
ortungs- und Mobilfunktechnik (GNSS bzw. GS M/GPRS) kann ihr Einsatz zur Mauterhebung 
den Anforderungen der neuen Gebührenpolitik ger echt werden, die in der Gemeinschaft und 
in den Mitgliedstaaten derzeit in Betracht g ezogen wird. Die Techni k erlaubt die Erfassung 
der pro Straßenkategorie zurückge legten Kilometer, ohne dass te ure Infrastrukturinvestitionen 
erforderlich wären. Außerdem ebnet sie den We g für neue zusätzliche Sicherheitsfunktionen 
und Reisedienste wie den automatischen Unfallnotruf mit Positionsangabe des Fahrzeugs und Echtzeit-Informationen über die Verkehrsbedi ngungen, das Verkehrsaufkommen oder Fahrt-
zeiten. Im Bereich der Satellitenortung soll das von der Gemeinschaft im Jahr 2002 begon-
nene Galileo-Projekt der Terminplanung nach ab 2008 Informationsdien ste bereitstellen, die 
die Qualität der gegenwärtigen  Satellitennavigationssysteme übertreffen und sich optimal für 
die Telematik im Straßenverkehr eignen. Das al s Vorläufersystem geplante europäische geo-
stationäre Navigationssystem (EGNOS), welche s bereits im Jahr 2004 in Betrieb gehen wird, 
erbringt eine vergleichbare Le istung. Diese innovativen System e könnten sich allerdings im 
Hinblick auf die Zuverlässigkeit von Kontrollen  und die Betrugsbekämpfung als problema-
tisch erweisen. Wegen der oben erwähnten beträchtlichen Vort eile wäre aber eine Anwen-
dung der Satellitenortungs- und Mobilfunktechnik bei der Einführung neuer elektronischer 
Mautsysteme grundsätzlich zu empfehlen. 
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(54) Die Tatsache, dass für bereits eingesetzte oder in  den nächsten Jahren geplante elektronische 
Mautsysteme zunehmend verschiedene Techni ken (vor allem 5,8-GHz-Mikrowellentechnik, 
Satellitenortung und Mobilfunk) verwendet werd en und dass die Mitgliedstaaten und deren 
Nachbarländer dafür unterschiedliche Spezifika tionen vorschreiben, ka nn sich als Hindernis 
für das reibungslose Funktionieren des Binnenm arkts erweisen und den Zielen der Verkehrs-
politik schaden. Diese Situati on birgt die Gefahr, dass imme r mehr teure und miteinander 
inkompatible Fahrzeuggeräte in den Fahrerhäus ern der LKWs angebracht werden müssen und 
dass es zu Bedienungsfehlern und somit beispi elsweise zu einer unbeabsichtigten Gebühren-
minderzahlung seitens der Kraftfahrer kommt. Ei ne derartige Vielzahl von Techniken ist für 
Nutzer und Fahrzeughersteller aus Kosten-, Sich erheits- und Rechtsgründen nicht akzeptabel. 
 (55) Künstliche Hindernisse, die dem Funktionieren  des Binnenmarkts entgegenstehen, sollten 
beseitigt werden; gleichzeitig sollten die Mitg liedstaaten und die Geme inschaft die Möglich-
keit erhalten, auf lokaler, nationaler und in ternationaler Ebene unt erschiedliche Gebühren-
konzepte für alle Fahrzeugarten anzuwenden. Die in den Fahrzeugen angebrachten Erfas-
sungsgeräte sollten die Erhebung dieser Ge bühren unter Beachtung des Grundsatzes der 
Nichtdiskriminierung zwischen den Bürgern a ller Mitgliedstaaten ermöglichen. Deshalb muss 
so schnell wie möglich die gemeinschaftsweite  Interoperabilität de r elektronischen Maut-
systeme hergestellt werden. 
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(56) Die Kraftfahrer erwarten mit Recht eine höhere  Dienstleistungsqualität der Straßeninfra-
struktur - vor allem im Bereich der Sicherheit - und eine erhebliche Verminderung der Staus 
an den Mautstellen, insbesondere  zu Spitzenverkehrszeiten und an bestimmten Überlastungs-
punkten des Straßennetzes. Die Konzeption des europäischen elektronischen Mautdienstes 
muss dem Rechnung tragen. Des Weiteren sollte da für gesorgt werden, dass die vorgesehenen 
Techniken und Komponenten, sowe it technisch machbar, auch mit anderen Komponenten des 
Fahrzeugs, wie z.B. dem digitalen Fahrtensch reiber und Notrufdiensten, verbunden werden 
können. Intermodale Systeme sollten in einem späteren Stadium nicht ausgeschlossen sein. 
 (57) Die Möglichkeit des Zugangs zu weiteren, zukünftigen Anwendungen neben derjenigen zur 
Mauterhebung sollte durch eine  entsprechende Schnittste lle sichergestellt werden. 
 (58) Ein europäischer elektronischer Mautdienst sol lte Interoperabilität auf technischer, vertrag-
licher und prozeduraler Ebene herstellen und Folgendes umfassen: 
 
e) einen einzigen Vertrag zwischen den Kunde n und den den Dienst anbietenden Betrei-
bern, der einem vertraglichen Regelwerk en tspricht, das es allen Betreibern und/oder 
Emittenten ermöglicht, den Dienst anzubiet en, und der Zugang zum gesamten Netz 
verschafft; 
 
f) eine Reihe technischer Normen und Anforder ungen, die es der Industrie ermöglichen, 
die notwendige Ausrüstung für die Erbr ingung des Dienstes bereitzustellen. 
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(59) Mit der vertraglichen Interoperabilität wird das Potenzial für bedeut ende Erleichterungen 
zugunsten bestimmter Straßennutzer und für be trächtliche administ rative Einsparungen 
zugunsten der gewerblichen Straßennutzer geschaffen. 
 (60) Elektronische Mautsysteme tragen wesentlic h zur Verringerung der Unfallgefahr und damit 
zur Erhöhung der Sicherheit des Straßenverkehrs, zu r Verringerung der Bargeldzirkulation 
und insbesondere bei hohem Verkehrsaufkomme n zur Verminderung der Staus an den Maut-
stellen bei. Außerdem ermöglichen sie die Verringerung der negativ en Umweltauswirkungen, 
die mit dem Anhalten und Wiederanlassen von Fa hrzeugen und mit Staus sowie mit dem Bau 
neuer Mautstationen oder der Erweiterung bestehender Mautstellen verbunden sind. 
 (61) Das Weißbuch über die europäische Verkehrspol itik bis 2010 enthält Zielvorgaben für die 
Sicherheit und Flüssigkeit des Straßenverkehrs. In teroperablen intelligenten Verkehrsdiensten 
und -systemen kommt dabei eine Schlüsselrolle zu. 
 (62) Die Einführung von elektronischen Mautsystemen ist mit der Verarbeitung personenbezoge-
ner Daten verbunden. Bei dieser Verarbeitung muss die Einhaltung der gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften, insb esondere der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und 
des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natü rlicher Personen bei der Verarbeitung 
personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr 
1 und der Richtlinie 2002/58/EG des 
Europäischen Parlaments und des Rates vom  12. Juli 2002 über die Verarbeitung personen-
bezogener Daten und den Schutz der Privatsp häre in der elektronischen Kommunikation 2, 
sichergestellt sein. Das Recht auf den Schutz der personenbezogenen Daten wird in Artikel 8 
der Charta der Grundrechte der Europä ischen Union ausdrücklich anerkannt. 
                                                 
1  ABl. L 281 vom 23.11.1995, S. 31. Geändert  durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 
(ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1). 
2  ABl. L 201 vom 31.7.2002, S. 37. 
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(63) Für die automatische Abbuchung von Mautgebühr en über Bankkonten oder Kredit-/Debet-
kartenkonten in der Gemeinschaft und in Dritts taaten ist ein voll funktionsfähiger Zahlungs-
raum der Gemeinschaft ohne diskriminierende Gebühren Voraussetzung. 
 (64) Die in den Mitgliedstaaten in Betrieb geno mmenen elektronischen Mautsysteme sollten 
folgende grundlegende Kriterien erfüllen: Das System sollte künftige Verbesserungen und 
Entwicklungen der Technik und des Systems problemlos übernehmen können, ohne dass die 
älteren Modelle und Methoden kostspielig ersetz t werden müssen, die Kosten für die Über-
nahme des Systems durch gewerbliche und privat e Straßenbenutzer sollte n im Vergleich zu 
den Vorteilen für die Straßenbenutzer und die Ge sellschaft insgesamt ve rnachlässigbar sein 
und die Einführung des Systems in einem Mitgliedst aat sollte in keiner  Hinsicht zu einer 
Diskriminierung der Straßenbenutzer aus andere n Mitgliedstaaten gegenüber den nationalen 
Straßenbenutzern führen. 
 (65) Da die Ziele dieser Richtlinie, insbesondere die Interoperabilität de r elektronischen Maut-
systeme innerhalb des Binnenmarkts und die Einr ichtung eines europäischen elektronischen 
Mautdienstes für das gesamte mautpflichtige Straßennetz der Gemeinschaft, auf Ebene der 
Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht  werden können und daher aufgrund ihrer euro-
päischen Tragweite besser auf Gemeinschaftse bene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft 
im Einklang mit dem in Artikel 5 EG-Vertrag niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig 
werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht 
diese Richtlinie nicht über da s für die Erreichung dieser Zi ele erforderliche Maß hinaus. 
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(66) Die Einbindung interessierter Kr eise (wie etwa Betreiber von Mautdiensten, Betreiber von 
Infrastrukturen, Elektronik- und Autoindustr ie sowie Benutzer) in die Anhörungen der 
Kommission zu technischen und vertraglichen Aspekten der Schaffung des europäischen 
elektronischen Mautdienstes sollte vorgesehen  werden. Gegebenenfalls sollte die Kommission 
auch nichtstaatliche Organisa tionen konsultieren, die auf de n Gebieten des Schutzes der 
Privatsphäre, der Straßenverkehrssiche rheit und des Umweltschutzes tätig sind. 
 (67) Die Schaffung eines europäisch en elektronischen Mautdien stes setzt die Aufstellung von 
Grundsätzen durch den mit dieser Richtlinie ei ngesetzten Ausschuss für elektronische Maut 
voraus. 
 (68) Diese Richtlinie lässt die Freihe it der Mitgliedstaaten unberührt,  Vorschriften für die Erhe-
bung von Gebühren für Straßeninfra strukturen und entsprechende  Steuervorschriften fest-
zulegen. 
 (69) Die zur Durchführung dieser Richtlinie er forderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem 
Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni  1999 zur Festlegung der Modalitäten für die 
Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse 
1 erlassen werden - 
 HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:  
Artikel 1
 
Ziel und Anwendungsbereich 
 (1)  In dieser Richtlinie werden die Vorau ssetzungen für die Gewährleistung der Interope-
rabilität der elektronischen Mautsysteme in der Ge meinschaft festgelegt. Si e gilt für die elektro-
nische Erhebung aller Arten von Straßenbenutzungs gebühren im gesamten gemeinschaftlichen 
Straßennetz einschließlic h aller städtischen und außerstädtisch en Straßen, Autobahnen, übergeord-
neten und nachgeordneten Straßen sowie Bauw erke wie Tunnel und Brücken sowie Fähren. 
                                                
 
1 ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. 
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(2)  Diese Richtlinie gilt nicht für: 
 g) Mautsysteme ohne elektronische Ei nrichtungen für die Mauterhebung; 
 h) elektronische Mautsysteme, di e einen Einbau fahrzeugseitiger Geräte nicht erforderlich 
machen; 
 i) kleine, rein lokale Mautsysteme, bei denen die Kosten für eine Anpassung an die Anforde-
rungen dieser Richtlinie außer Verhältnis  zum erzielten Nutzen stehen würden. 
 (3)  Zur Verwirklichung des in Absatz 1 gena nnten Ziels wird ein "europäischer elektro-
nischer Mautdienst" geschaffen. Di eser Mautdienst, der die nationa len elektronischen Mautdienste 
der Mitgliedstaaten ergänzt, gewährleistet, dass die in den Mitgliedstaate n bereits vorhandenen und 
die künftig gemäß dieser Richtlinie eingeführten Mautsysteme für den Nutzer gemeinschaftsweit 
interoperabel sind.  
Artikel 2
 
Technische Lösungen 
 (1)  Alle neuen elektronischen Mautsysteme,  die ab dem 1. Januar 2007 in Betrieb genom-
men werden, nutzen zur Mautabwicklung eine oder mehrere der folgenden Techniken: 
 j) Satellitenortung; 
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k) Mobilfunk nach der GSM/GPRS-Norm (GSM TS 03.60/23.060); 
 l) Mikrowellentechnik (5,8 GHz). 
 (2)  Der europäische elektronische Mautdienst  wird gemäß Artikel 3 Absatz 1 in Dienst 
gestellt. Die Betreiber stellen den interessierten Nutzern nach dem in Artikel 3 Absatz 4 fest-
gelegten Zeitplan Erfassungsgeräte für ihre Fahrzeuge  bereit, die sich für alle  in den Mitgliedstaaten 
eingesetzten elektronischen Mautsysteme, bei de nen die in Absatz 1 genannten Techniken zum 
Einsatz kommen, und für alle Fahrze ugarten eignen. Diese Geräte müssen zumindest interoperabel 
und in der Lage sein, mit allen in den Mitgliedst aaten betriebenen Systemen, bei denen eine oder 
mehrere der in Absatz 1 genannten Techniken ei ngesetzt werden, zu ko mmunizieren. Die genauen 
Regelungen hierfür legt der in Artikel 5 Absatz 1 genannte Aussc huss fest, wozu auch Regelungen 
gehören, mit denen erreicht werden soll, dass der Nachfrage interessierter Nutzer nach 
fahrzeugseitigen Geräten entsprochen werden kann.  (3)  Es wird empfohlen, bei neuen elektronis chen Mautsystemen, die nach Annahme dieser 
Richtlinie in Betrieb genomm en werden, die Satellitenortung s- und die Mobilfunktechnik gemäß 
Absatz 1 einzusetzen. Die Kommission wird in Zusammenarbeit mit dem in Artikel 5 Absatz 1 
genannten Ausschuss bis 31. Dezember 2009 einen Bericht über die mögliche Umstellung von Systemen, die andere Techniken nutzen, auf Systeme,  bei denen diese Techniken eingesetzt werden, 
vorlegen. Dieser Bericht enthält ei ne Studie über die Nutzung der in  Absatz 1 genannten Techniken 
sowie eine Kosten-Nutzen-Analyse.  Gegebenenfalls fügt  die Kommission dem Be richt einen an das 
Europäische Parlament und den Rat gerichteten Vo rschlag für eine Strategie zur Umstellung der 
Systeme bei. 
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(4)  Unbeschadet des Absatzes 1 kann das fahrzeugseitige Erfassungsgerät auch für andere 
Techniken geeignet sein, sofern dies  nicht zu einer zusätzlichen Be lastung der Nutzer oder zu einer 
Diskriminierung einzelner Nutzer führt. Gegebene nfalls kann das fahrzeugs eitige Erfassungsgerät 
auch mit dem digitalen Fahrtenschreib er des Fahrzeugs verbunden werden.  
 (5)  Verfügen die Mitgliedstaaten über Mautsyst eme, so ergreifen sie die erforderlichen 
Maßnahmen, durch die eine bre itere Nutzung von elektronischen Ma utsystemen bewirkt werden 
kann. Sie sind bestrebt, sicherzustellen, dass spät estens ab 1. Januar 2007 an jeder Mautstelle 
mindestens 50 % der Fahrzeuge elektronische Mautsysteme nutzen können. Unter gebührender 
Berücksichtigung der Sicherheit können die für di e elektronische Mauterhebung genutzten Fahr-
spuren auch für andere Arten der Mauterhebung genutzt werden. 
 (6)  Durch die Arbeiten an der Interopera bilität der bestehende n elektronischen Maut-
erhebungstechniken, die im Rahmen des europäisch en elektronischen Maut dienstes durchgeführt 
werden, muss gewährleistet werd en, dass diese Techniken mit den in Absatz 1 genannten Tech-
niken und den dazugehörigen Geräten vollständig kompatibel und ihre Schnittstellen aneinander 
angepasst sind.  (7)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die für den Betrieb des europäischen elektro-
nischen Mautdienstes notwendige  Verarbeitung personenbezogene r Daten in Übereinstimmung mit 
den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zum Schutz der Freiheitsrechte und Grundrechte natür-
licher Personen, einschließlich ihrer Privatsphäre, erfolgt und  dass insbesondere den Richt-
linien 95/46/EG und 2002/58/EG entsprochen wird. 
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Artikel 3  
Schaffung eines europäischen el ektronischen Mautdienstes 
 (1)  Für das gesamte Straßennetz der Geme inschaft, für das elektronisch Maut- oder 
Straßenbenutzungsgebühren erhoben werden, wird ein europäischer elek tronischer Mautdienst 
eingerichtet. Dieser elektronische  Mautdienst beruht auf einem vertraglichen Regelwerk, das es 
allen Betreibern und/oder Emittenten ermöglicht, den Dienst zu erbringen, sowie auf einer Reihe 
technischer Normen und Anforderungen und einem ei nzigen Vertrag zwischen den Kunden und den 
Betreibern und/oder Emittenten, die den Dienst a nbieten. Dieser Vertrag, der mit dem Betreiber 
eines beliebigen Teils dieses Netzes und/oder mit dem Emittenten geschlossen werden kann, ver-schafft Zugang zu dem Mautdienst für das gesamte Netz.  (2)  Der europäische elektronische Mautdienst steht in keinem Zusammenhang mit den Grundsatzentscheidungen der Mitgliedstaaten über die Erhebung einer Maut für bestimmte Arten 
von Fahrzeugen, mit der Höhe der Gebühren oder m it dem Zweck ihrer Erhebung. Er betrifft ledig-
lich die Art der Maut- oder Gebührenerhebung. Der Dienst muss den Abschluss von Verträgen 
unabhängig vom Zulassungsort des Fahrzeugs, der St aatsangehörigkeit der Vertragsparteien sowie 
von dem Mautgebiet oder der Stelle, an der die Maut erhoben  wird, gestatten. 
 (3)  Das System muss die Weiterentwicklung der Intermodalität gestatten, ohne dass andere 
Verkehrsarten benachteiligt werden. 
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(4)  Verfügen die Mitgliedstaaten über nationa le Systeme zur elektronischen Mauterhebung, 
so sorgen sie dafür, dass die Betreiber und/oder Emittenten ihren Kunden den europäischen elektro-
nischen Mautdienst nach fo lgendem Zeitplan anbieten: 
 m) für alle Fahrzeuge mit einem Gesamtgewich t über 3,5 Tonnen und für Fahrzeuge, die für die 
Beförderung von mehr als neun Personen (F ahrer + acht Personen) zugelassen sind, 
spätestens drei Jahre, nachdem die in Artik el 4 Absatz 4 genannten Entscheidungen über die 
Merkmale des europäischen elektronischen  Mautdienstes getroffen worden sind; 
 n) für alle anderen Fahrzeugarten spätestens fünf  Jahre, nachdem die in Artikel 4 Absatz 4 
genannten Entscheidungen über die Merkmale des europäischen elektronischen Mautdienstes 
getroffen worden sind. 
 
Artikel 4
 
Merkmale des europäischen elektronischen Mautdienstes 
 
(1)  Der europäische elektronische Mautdienst  stützt sich auf die im Anhang aufgeführten 
Merkmale.  
(2)  Gegebenenfalls kann dieser Anhang aus technischen Gründen nach dem in Artikel 5 
Absatz 2 genannten Verfahren geändert werden.  
(3)  Der europäische elektronische Mautdienst beruht auf den in Artik el 2 genannten tech-
nischen Lösungen, wobei öffentlich zugänglic he Spezifikationen verwendet werden. 
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(4)  Entscheidungen über die Merkmale des eu ropäischen elektronischen Mautdienstes 
werden von der Kommission nach dem in Artikel 5 Absatz 2 genannten Verfahren bis 1. Juli 2006 
getroffen. Diese Entscheidungen werden nur getro ffen, wenn entsprechend einer Bewertung auf der 
Grundlage geeigneter Untersuchungen alle Vo raussetzungen dafür gegeben sind, dass die 
Interoperabilität in jeder Hinsicht  - auch in technischer, rechtlic her und wirtschaftli cher Hinsicht - 
funktioniert.  
(5)  Werden die in Absatz 4 genannten En tscheidungen nicht bis 1. Juli 2006 getroffen, so 
legt die Kommission nach dem in Artikel 5 Absa tz 2 genannten Verfahren einen neuen Zeitpunkt 
fest, bis zu dem die Entscheidungen zu treffen sind.  
(6)  Technische Entscheidungen über die Bere itstellung des europäischen elektronischen 
Mautdienstes werden von der Kommission nach de m in Artikel 5 Absatz 2 genannten Verfahren 
getroffen.  
(7)  Die Kommission ersucht entsprechend de m in der Richtlinie 98/34/EG des Euro-
päischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und t echnischen Vorschriften 
1 festgelegten Verfahren die zuständigen 
Normenorganisationen, insbesondere das CEN, nach  Kräften an der schn ellen Verabschiedung von 
Normen für die in Artikel 2 Absatz 1 genannten  Techniken für elektronische Mautsysteme zu 
arbeiten.  
(8)  Die für den europäischen elektronische n Mautdienst bestimmten Erfassungsgeräte 
müssen insbesondere den Anforderungen der Richtlinie 1999/5/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. März 1999 über Funkanlagen  und Telekommunikations endeinrichtungen und 
die gegenseitige Anerke nnung ihrer Konformität 
2 und der Richtlinie 89 /336/EWG des Rates vom 
3. Mai 1989 zur Angleichung der Rech tsvorschriften der Mitgliedsta aten über die elektromagne-
tische Verträglichkeit 3 entsprechen. 
                                                 
1  ABl. L 204 vom 21.7.1998, S. 37. Zuletzt geändert durch die Beitrittsakte von 2003. 
2  ABl. L 91 vom 7.4.1999, S. 10. Geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003.  
3  ABl. L 139 vom 23.5.1989, S. 19. Zuletzt geän dert durch die Richtlinie 93/68/EWG 
(ABl. L 220 vom 30.8.1993, S. 1). 
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Artikel 5  
Ausschussverfahren 
 (1)  Die Kommission wird von einem "Aussc huss für elektronische Maut" (nachstehend 
"Ausschuss" genannt ) unterstützt. 
 (2)  Wird auf diesen Absatz Bezug genomme n, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlus-
ses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.  Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Be schlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate 
festgesetzt.  (3)  Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.  
Artikel 6
 
Umsetzung 
 Die Mitgliedstaaten setzen die R echts- und Verwaltungsvorschriften in  Kraft, die erforderlich sind, 
um dieser Richtlinie spätestens ab dem ........ 
∗ nachzukommen. Sie übermitteln der Kommission un-
verzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften und eine Tabelle de r Entsprechungen zwischen diesen 
Vorschriften und denen dieser Richtlinie.  Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlasse n, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder 
durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffen tlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitglied-
staaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme. 
                                                
 
∗  18 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens der Richtlinie. 
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Artikel 7  
Inkrafttreten 
 Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach  ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Euro-
päischen Union in Kraft.  
Artikel 8
 
Adressaten 
 Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.  Geschehen zu Straßburg am 29. April 2004.   Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates  Der Präsident Der Präsident    P. COX       M. McDOWELL   
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 141
 
ANHANG  
 
Für Definition und Einsatz des europäischen elektr onischen Mautdienstes erforderliche Merkmale  
 Die nachstehend aufgelisteten Merkmale sind von grundlegender Bedeutung für die Definition und 
den Einsatz des europäischen elektronischen Maut dienstes gemäß dieser Ri chtlinie. Hierbei wird 
zwischen technischen, verfahrensbezogenen und rechtlichen Aspekten unterschieden: 
 Technische Aspekte  a) Verfahren für den Betrieb des Dienstes: Te ilnahme am Mautdienst, Anleitungen für Bedie-
nung, Einbau und Anbringung der Erfassungsgeräte im Fahrzeug, Verarbeitung der Transak-
tionen an den Mautstellen oder bei kontinui erlicher Erhebung, Verfahren zur Wiederge-
winnung von Transaktionsdaten bei Ausfällen ode r Funktionsstörungen der Geräte, system-
technische Kontrolle (Pla usibilität und Abrechnung), Be rechnung und Einziehung geschul-
deter Beträge, Kundendienst, Kundenunter stützung, Festlegung des Umfangs der 
Leistungserbringung für die Kunden; bei der Fe stlegung dieser Verfah ren sind die in den 
Mitgliedstaaten bestehenden Verfahren zu berücksichtigen. 
 b) Funktionale Spezifikationen  des Dienstes: Beschreibung der Funktionen der Einrichtungen im 
Fahrzeug und der Einrichtungen außerhalb des Fahrzeugs. 
 c) Technische Spezifikationen für die Einrichtungen im Fahr zeug und die Einrichtungen außer-
halb des Fahrzeugs, auf denen der Dienst ber uht, sowie die einzuhaltenden Normen, Zertifi-
zierungsverfahren und Vorgaben. 
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d) Einleitung und Verfolgung der die zuständigen europäischen Normenorganisationen betref-
fenden Arbeiten, mögliche technische Ergänz ungen der verwendeten Normen oder Vornor-
men zur Gewährleistung der Interoperabilität.  
 e) Spezifikationen für den Einbau der fahrzeugseitigen Geräte.  f) Transaktionsmodelle: genaue Festlegung der Transaktionsalgorithmen entsprechend den je-
weiligen Mauterhebungsarten (Erhebung an Ma utstellen oder kontinuierliche Erhebung), 
Festlegung des Datenaustausches zwischen  Einrichtungen im Fahr zeug und Einrichtungen 
außerhalb des Fahrzeugs sowi e des Formats dieser Daten. 
 g) Regelungen, mit denen erreic ht werden soll, dass der Nachfr age aller interessierten Nutzer 
nach fahrzeugseitigen Geräten entsprochen werden kann. 
 Verfahrensbezogene Aspekte:  h) Verfahren für die Überprüfung der technische n Leistung der Einrichtungen im Fahrzeug, der 
Einrichtungen außerhalb des Fahrzeugs sowie des Einbaus von Fahrzeuggeräten. 
 i) Parameter für die Klassifizierung der Fahrzeu ge: Validierung einer Gemeinschaftsliste mit 
technischen Parametern, aus der jeder Mitgliedst aat die Parameter auswählt, die er für seine 
Tarifgestaltung verwenden will. Die Parameter spiegeln die Eigenschaften der Fahrzeuge hin-sichtlich Bauweise, Motorisierung und Umweltfre undlichkeit wider. Die Einteilung in Fahr-
zeugklassen anhand dieser Paramete r ist Sache der Mitgliedstaaten. 
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j) Abwicklung der Verfahren für die Beha ndlung von Sonderfällen, wie z.B. Funktions-
störungen aller Art. Dies betrifft insbesondere  die Fälle, in denen der betreffende Maut-
systembetreiber und der Kunde in unter schiedlichen Ländern ansässig sind. 
 Rechtliche Aspekte:  k) Überprüfung der gewählten technischen Lös ungen im Hinblick auf die gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften zum Schutz der Freiheitsrechte und Grundrech te natürlicher Personen, 
einschließlich ihrer Privats phäre. Insbesondere muss die Ve reinbarkeit mit den Richt-
linien 95/46/EG und 2002/58/EG sichergestellt sein. 
 l) Aufstellung nicht diskriminierender gemein samer Vorschriften und Mindestanforderungen, 
die potenzielle Diensteerbringer bei der Er bringung dieser Dienste erfüllen sollten. 
 m) Untersuchung der Frage, ob es möglich ist,  die Vorschriften über die Durchsetzung von 
Ansprüchen in Bezug auf die elektronische Maut zu harmonisieren. 
 n) Vereinbarung zwischen Mautsystembetrei bern über die Einführung des europäischen 
elektronischen Mautdienstes, die sich auch  auf Streitbeilegungsverfahren erstreckt.