DE Amtsblatt der Europäischen Union L 260/1

BESCHLUSS (EU) 2016/1698 DER KOMMISSION

vom 20. Februar 2014

über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Am 8. Mai 2006 ging bei der Kommission eine Beschwerde von Ryanair über angebliche rechtswidrige Beihilfen in Form einer Differenzierung der Flughafenentgelte für Inlandsflüge und für internationale Flüge ein. Mit Schreiben vom 21. Juni 2006 ersuchte die Kommission Frankreich um Auskünfte zu den Beschwerdepunkten.

(2) Am 27. März 2007 ging bei der Kommission eine zweite Beschwerde vom 15. März 2007 von Air France ein, in der das Unternehmen angebliche rechtswidrige Beihilfen des Conseil général des Bouches-du-Rhône (im Folgenden „Conseil général“) zugunsten des Flughafens Marseille Provence sowie angebliche rechtswidrige Beihilfen zugunsten von Ryanair und anderen Luftverkehrsgesellschaften geltend machte. Diese Vorteile hätten insbesondere in ermäßigten Flughafenentgelten zur Förderung von Flügen ab dem neuen Terminal „Marseille Provence 2“ (im Folgenden „Terminal MP2“) bestanden.

(3) Mit Schreiben vom 27. November 2009 reichte Air France eine Beschwerde ein, in der das Unternehmen auf rechtswidrige Beihilfen hinwies, die von mehreren französischen Regional- und Lokalflughäfen gewährt worden sein sollen, darunter auch vom Flughafen Marseille Provence.

(4) Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) einzuleiten (1).

(5) Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den Maßnahmen, derentwegen das Verfahren eingeleitet wurde, zu äußern.

(6) Am 13. Dezember 2011 ging bei der Kommission eine Stellungnahme der Industrie- und Handelskammer Marseille Provence (im Folgenden „CCIMP“) ein, und am 15. Dezember 2011 gingen Stellungnahmen von Air France, Ryanair, AMS, Association of European Airlines und CCIMP ein. Mit Schreiben vom 10. Februar 2012 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an Frankreich weiter und gab dem Land Gelegenheit, sich innerhalb eines Monats dazu zu äußern. Die Stellungnahme Frankreichs ging mit Schreiben vom 12. März 2012 bei der Kommission ein.

(7) Am 13. April 2012, 10. April 2013, 20. Dezember 2013, 17. Januar 2014 und 30. Januar 2014 gingen bei der Kommission weitere Stellungnahmen von Ryanair ein. Diese ergänzenden Stellungnahmen wurden mit Schreiben vom 13. Juli 2012, 3. Mai 2013, 9. Januar 2014 und 4. Februar 2014 an Frankreich weitergeleitet. Frankreich unterrichtete die Kommission mit Schreiben vom 17. Juli 2012, 4. Juni 2013, 29. Januar 2014 und 5. Februar 2014, keine ergänzenden Stellungnahmen dazu abzugeben.

(8) Mit Schreiben vom 26. März 2012, 10. April 2012, 20. September 2012, 30. Oktober 2013 und 24. Dezember 2013 übermittelte Frankreich der Kommission ergänzende Informationen, nachdem die Kommission mit Schreiben vom 23. Februar 2012, 12. Juni 2012 und 20. November 2013 darum ersucht hatte.

2. AUSFÜHRLICHE SACHVERHALTSDARSTELLUNG

2.1. DIE BETEILIGTEN

2.1.1. DER FLUGHAFEN MARSEILLE PROVENCE

(9) Der Flughafen Marseille Provence ist nach Paris, Nizza und Lyon der viertgrößte französische Flughafen. Das Fluggastaufkommen belief sich 2012 auf 8 295 479 Passagiere. Tabelle 1 Entwicklung der Fluggastzahlen 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Fluggastaufkommen MP1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Fluggastaufkommen MP2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Fluggastaufkommen insgesamt 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Quelle: Schreiben Frankreichs vom 24. Dezember 2013

2.1.2. DIE INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER MARSEILLE PROVENCE ALS INHABERIN DER KONZESSION FÜR DEN FLUGHAFEN MARSEILLE PROVENCE

(10) In Frankreich sind Industrie- und Handelskammern (im Folgenden „IHK“) öffentliche Verwaltungseinrichtungen. Die IHK vertritt die Interessen von Handel, Industrie und Dienstleistungsbetrieben gegenüber den staatlichen Behörden. Ihre Aufgaben und Befugnisse sind gesetzlich festgelegt (2), und sie unterliegt — über den Präfekten der Region — der Verwaltungsaufsicht (3) der Regierung. Die Aufsichtsbehörde hat von Rechts wegen Zugang zu allen Sitzungen der Hauptversammlungen der Industrie- und Handelskammern und kann Punkte auf die Tagesordnung dieser Gremien setzen lassen. Die Aufsichtsbehörde kann ein Mitglied der IHK gegebenenfalls suspendieren oder seines Amtes entheben. Zumindest Beschlüsse über den Haushalt, die Aufnahme von Darlehen oder den Abschluss von Verträgen mit Dritten sind in jedem Fall erst nach Genehmigung der Aufsichtsbehörde durchführbar (4). Die CCIMP verwaltet ihre Tochtergesellschaften, insbesondere den Flughafen Marseille Provence und mehrere Ausbildungsstätten. Ihre Tochtergesellschaften besitzen keine eigene Rechtspersönlichkeit (5). Über die Tätigkeiten des Flughafens werden jedoch gesonderte Bücher geführt. Die Rechtshandlungen dürfen nur vollzogen werden, wenn sie der Aufsichtsbehörde übermittelt wurden.

(11) Die CCIMP verwaltet den Flughafen Marseille Provence seit 1934 aufgrund einer Konzession für die Einrichtung, die Unterhaltung und den Betrieb des Flughafens, die ihr vom französischen Staat, dem Eigentümer des Flughafens, übertragen wurde. Diese Konzession wurde 1987 um dreißig Jahre verlängert (6).

2.1.3. DIE COMMISSION CONSULTATIVE ÉCONOMIQUE DES FLUGHAFENS MARSEILLE PROVENCE

(12) Der Conseil général des Bouches-du-Rhône (Generalrat des Departements Bouches-du-Rhône), der Conseil régional Provence Côte d'Azur (Regionalrat Provence Côte d'Azur) und der Gemeindeverband Communauté urbaine Marseille Provence Métropole werden im Rahmen der Commission Consultative Économique des Flughafens (beratender Wirtschaftsausschuss, im Folgenden „Cocoéco“) bezüglich der Verwaltung des Flughafens konsultiert. Dieser Ausschuss hat die Aufgabe, Stellungnahmen zur Entwicklung der Investitionen, zum Betrieb des Flughafens sowie zu den Tarifen für die vom Flughafen erbrachten Leistungen und Dienstleistungen abzugeben.

(13) Entsprechend dem Code de l'aviation civile (frz. Zivilluftfahrtgesetz) tritt dieser Ausschuss mindestens einmal jährlich zusammen, um eine Stellungnahme zu den Modalitäten der Ermittlung und Berechnung der Flughafenentgelte am betreffenden Flughafen sowie zu den Investitionsprogrammen für diesen Flughafen abzugeben. Er kann zu jedem Thema, das die vom Flughafenbetreiber erbrachten Leistungen betrifft, konsultiert werden.

(14) Der Cocoéco setzt sich aus einem Gremium der Nutzer und einem Gremium der Betreiber zusammen, wobei Letzteres den Vorsitzenden des Conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) oder seinen Stellvertreter, den Vorsitzenden des Conseil général des Bouches-du-Rhône oder seinen Stellvertreter und den Vorsitzenden der Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole oder seinen Stellvertreter umfasst.

2.2. DAS NEUE BILLIGFLUG-TERMINAL MP2

2.2.1. RECHTFERTIGUNG DES BAUS DES TERMINALS MP2

(15) Nach dem Verlust von mehr als einer Million Fluggästen seit 2001, vor allem aufgrund der Konkurrenz durch den TGV Méditerranée auf der Achse Marseille-Paris, der Anschläge vom 11. September 2001 und der Insolvenz mehrerer Fluggesellschaften (Sabena, SwissAir usw.), versuchte der Flughafen Marseille Provence, den Flughafenbetrieb zu beleben und sich künftig stärker auf europäische Flugziele auszurichten. Zu diesem Zweck beschloss der Flughafen 2004, ein Billigflug-Terminal einzurichten.

(16) Die CCIMP entschied, dieses neue Terminal am Standort des ehemaligen Frachtterminals 1 einzurichten. Dieses Gebäude wurde kostengünstig für die Passagiere der Billigfluglinien umgebaut. Die Arbeiten begannen im Dezember 2005, und im September 2006 nahm das Terminal MP2 seinen Betrieb auf.

(17) Die Verteilung des Fluggastaufkommens (tatsächliche Zahlen) auf die Terminals MP1 und MP2 in der Zeit von 2006 bis 2013 ist der Tabelle in Erwägungsgrund 9 zu entnehmen.

2.2.2. DIE DAS NEUE TERMINAL MP2 NUTZENDEN FLUGGESELLSCHAFTEN

(18) Zur Bewertung des Interesses der Fluggesellschaften an der Nutzung des Terminals MP2 veröffentlichte die CCIMP 2004 eine Aufforderung zur Einreichung von Projektvorschlägen. Es gingen Antworten der Fluggesellschaften Air France, Ryanair und easyJet ein. Das Gesamtvolumen der von diesen Fluggesellschaften eingereichten Angebote überstieg die geplante Kapazität des Terminals nicht, sodass keine Auswahl getroffen werden musste.

(19) Ryanair ist der größte Nutzer des Terminals MP2, aber Frankreich nannte auch bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com und Myair.com.

(20) Am 12. Juli 2004 bewarb sich Air France bei der CCIMP um die Nutzung des Terminals MP2. In dieser Bewerbung hieß es, dass die Fluggäste des City-Shuttles „La Navette“ (Flüge zwischen Marseille und Paris-Orly) eventuell das Terminal MP2 nutzen könnten. Air France bot ein Programm mit 19 Flügen pro Tag von Montag bis Freitag, 14 Flügen am Samstag und 18 Flügen am Sonntag nach Paris-Orly an. Die Verhandlungen zwischen Air France und der CCIMP über die Verlegung von La Navette scheiterten. Air France sah insbesondere zwei Hindernisse: die Beschränkung des Flugverkehrs am Terminal MP2 auf Direktverbindungen und die Tatsache, dass das Terminal nur Inlandsflüge und Intra-EU-Flüge abwickeln durfte.

(21) Nach den von Frankreich vorgelegten Informationen konnten sich alle Fluggesellschaften, die das Terminal MP2 nutzen wollten, dort niederlassen.

2.3. DIE GEPRÜFTEN MASSNAHMEN

(22) Im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens wurden folgende Maßnahmen geprüft: a) für den Zeitraum 2001-2010 ein Investitionszuschuss in Höhe von 24,2 Mio. EUR zugunsten der CCIMP, der einen Zuschuss zum Bau des Terminals MP2 in Höhe von 7,577 Mio. EUR beinhaltete; b) für den Zeitraum 2001-2010 Zahlungsströme in Höhe von […] (*) Mio. EUR zwischen der CCIMP und der Hauptsparte der IHK; c) die Festsetzung der Höhe des Passagierentgelts am Terminal MP2; d) die ermäßigten Passagierentgelte für Inlandsflüge; e) die Ermäßigung der Flughafenentgelte für die Einrichtung neuer Flugverbindungen; f) die Ermäßigung des Entgeltes für das nächtliche Abstellen; g) die Finanzierung der Marketingtätigkeiten; h) der mit Airport Marketing Services ohne vorherige Ausschreibung oder Veröffentlichung geschlossene Vertrag über den Kauf von Werbefläche; i) die in dem von der CCIMP vorgelegten Geschäftsplan dargelegte Rentabilität des Terminals MP2.

2.3.1. INVESTITIONSZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP

(23) Den der Kommission vorliegenden Informationen zufolge wurde die geplante Investition in den Bau des neuen Terminals MP2 über einen Zuschuss des Conseil général des Bouches-du-Rhône in Höhe von 7,577 Mio. EUR finanziert.

(24) Darüber hinaus hatte die CCIMP im Zeitraum 2001-2010 Investitionszuschüsse vom Conseil général, vom Conseil régional, von der Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole, vom Staat (über die zum Ministerium für Umwelt, nachhaltige Entwicklung und Energie gehörende Generaldirektion für Zivilluftfahrt, im Folgenden „DGAC“) und aus dem Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) in Höhe von insgesamt 16,624 Mio. EUR erhalten. Vom Conseil général erhielt die CCIMP drei Zuschüsse für die Erweiterung und Umstrukturierung des Flughafens in Höhe von 1,519 Mio. EUR, 210 000 EUR und 2,997 Mio. EUR. Der Conseil régional gewährte ihr 3,616 Mio. EUR für die Erweiterung und Entwicklung des Flughafens und 255 000 EUR für die Umgestaltung des Cargo-Bereichs. Marseille Provence Métropole zahlte ihr einen Zuschuss von 889 000 EUR zur Förderung des internationalen Flugverkehrs. Der Staat (DGAC) finanzierte die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks mit 464 000 EUR sowie die Intensivierung der Kontrolle des Handgepäcks und die Anschaffung von Gepäckkontrollgeräten mit 5,032 Mio. EUR. Der EFRE schließlich bezuschusste den Ausbau der Luftfracht (Abstellflächen für Frachtflugzeuge, Straße zum Frachtbereich, Umgestaltung der Frachtabfertigungsgebäude, Erschließungsarbeiten) mit 1,520 Mio. EUR.

(25) Gemäß Artikel 2 Ziffer 1 Buchstabe b und Artikel 15 Ziffer 1 der Leistungsbeschreibung der Konzession für den Flughafen Marseille gehen Investitionen zulasten des Konzessionsinhabers.

2.3.2. ZAHLUNGSSTRÖME ZWISCHEN DER CCIMP UND DER HAUPTSPARTE DER IHK

(26) Die Zahlungsströme zwischen der CCIMP und der Hauptsparte der IHK sollen sich im Zeitraum 2001-2010 auf […]* Mio. EUR belaufen haben.

2.3.3. ERMÄSSIGTE PASSAGIERENTGELTE FÜR DIE NUTZER DES TERMINALS MP2

(27) Die Passagierentgeltsätze richten sich nach dem von den Fluggesellschaften genutzten Terminal und sind für die Nutzer des Billigflug-Terminals MP2 niedriger als am Terminal MP1 (Hallen 1-4). Diese Tarife werden mit einem Beschluss der CCIMP festgesetzt. Air France focht die anfänglichen Tarife am Flughafen Marseille Provence für 2006, 2007 und 2008 an, woraufhin diese vom Conseil d'État für ungültig erklärt wurden.

(28) Am 7. Mai 2008 erklärte der Conseil d'État (7) die am Terminal MP2 des Flughafens Marseille Provence vom 1. Juni 2006 an und vom 1. Januar 2007 an geltenden genehmigten Passagierentgeltsätze für ungültig und begründete dies damit, dass die bei der Berechnung des Entgelts berücksichtigten Kostennachweise unzureichend gewesen seien. Die am Hauptterminal berechneten Passagierentgeltsätze wurden vom Conseil d'État in diesem Verfahren nicht für ungültig erklärt.

(29) Am 26. Dezember 2008 erklärte der Conseil d'État die Passagierentgeltsätze am Hauptterminal und am Terminal MP2 des Flughafens Marseille Provence mit Wirkung vom 1. Januar 2008 an für ungültig.

(30) In einem Urteil vom 15. Mai 2009 bestätigte der Conseil d'État die Verweigerung der Genehmigung für die am Terminal MP2 vom 1. Januar 2009 an geltenden Tarife durch die zuständigen Minister.

(31) Infolge der Ungültigerklärung dieser Tarife ließ die DGAC von der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft Mazars eine Studie erstellen, die im November 2008 vorgelegt wurde und sich mit den Methoden der Zuordnung von Kosten und Einnahmen und mit der Preisgestaltung der beiden Terminals befasste. Auf der Grundlage dieser Prüfung beschloss die CCIMP neue, rückwirkend geltende Passagierentgeltsätze. Diese rückwirkenden Tarife betreffen das Terminal MP1 (Hallen 1-4) für das Jahr 2008 und das Terminal MP2 für die Jahre 2006 bis 2008. Der CCIMP zufolge wurden diese neuen Tarife so festgesetzt, dass für die Terminals MP1 und MP2 ähnliche Deckungsgrade (8) für die fluggastbezogenen Kosten erreicht wurden.

(32) Mit Beschluss vom 25. Mai 2009 legte die CCIMP die vom 1. August 2009 an geltenden Passagierentgeltsätze fest. Nachdem die Aufsichtsbehörden die von der CCIMP vorgeschlagenen Tarife, die vom 1. Juli 2010 an gelten sollten, abgelehnt hatten, galt der Tarif vom 1. August 2009 fort.

(33) Am 17. Juli 2009 klagte Air France vor dem Conseil d'État auf Ungültigerklärung des Beschlusses der CCIMP vom 25. Mai 2009 wegen der rückwirkenden Festsetzung der an den Terminals MP1 und MP2 geltenden Passagierentgeltsätze zum 1. Januar 2008 und wegen der Festsetzung der vom 1. August 2009 an geltenden Passagierentgeltsätze.

(34) Am 17. Juli 2009 stellte Air France auch einen Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung. Am 28. Juli 2009 hob der Conseil d'État die Zahlung der für das Jahr 2008 und vom 1. Juli 2009 an geschuldeten Passagierentgelte zu 20 % auf. Diese Aufhebung galt in Erwartung des Sachurteils auch für die im Jahr 2010 beibehaltenen und die vom 1. Januar 2011 berechneten Tarife.

(35) Am 14. Juni 2010 klagte Air France vor dem Conseil d'État auf Ungültigerklärung des Beschlusses der CCIMP von 2010, mit dem die vorherigen Tarife vom 1. Juli 2010 an beibehalten wurden.

(36) Am 27. Juli 2011 erklärte der Conseil d'État (9) den Beschluss der CCIMP vom 25. Mai 2009, mit dem die Passagierentgeltsätze des Terminals MP2 für die Jahre 2008 und 2009 und vom 1. August 2009 an festgesetzt worden waren, für ungültig, da diese Tarife unter Berücksichtigung eines Zuschusses in Höhe von 2,4 Mio. EUR, berechnet wurden, der vom Conseil général des Bouches-du-Rhône zur Finanzierung eines Teils der Bauarbeiten des Terminals MP2 gewährt worden war und dem Flughafen Marseille Provence direkt und den Fluggesellschaften indirekt zugutekam. Dem Conseil d'Etat zufolge beinhaltete dieser Beschluss eine irregulär gewährte Beihilfe, sodass der Beschluss der CCIMP rechtswidrig war. Der Conseil d'État entschied auch, dass die Ungültigerklärung der Tarife des Terminals MP2 keinen Einfluss auf die Rechtmäßigkeit der für Terminal MP1 festgesetzten Tarife habe, die durch genaue Buchprüfungen belegt seien. In seiner Entscheidung stellte der Conseil d'État fest, dass aus den Akten hervorgeht, dass Werbungskosten in Höhe von ungefähr 800 000 EUR, die den Klägern (Air France und Britair) zufolge nur dem Terminal MP2 hätten zugeordnet werden dürfen, tatsächlich in voller Höhe zu den Gemeinkosten gerechnet worden sind und auf die Terminals nach einem Verteilungsschlüssel umgelegt worden sind, der nicht nachgewiesenermaßen mit einem offenkundigen Ermessensfehler behaftet ist. Der Conseil d'État bestätigte somit die Passagierentgeltsätze am Terminal MP1. In derselben Entscheidung erklärte der Conseil d'État das Landeentgelt für 2009 für ungültig, da es fast das Dreifache der Kosten für die Erbringung dieser Dienstleistung deckte und mehr als ein Viertel des Gesamtaufkommens aus den Flughafenentgelten ausmachte und demnach keinen begrenzten Ausgleich zwischen dem Aufkommen aus diesem Entgelt und dem der übrigen Entgelte bewirkte, wie es das nationale Recht verlangt (10). Schließlich stellte der Conseil d'État den Verzicht der Kläger bezüglich der Ungültigerklärung der Anreizmaßnahmen für die Entwicklung des Verkehrs fest.

(37) Am 15. Dezember 2010 klagte Air France vor dem Conseil d'État auf Ungültigerklärung des Beschlusses der CCIMP von Dezember 2010, mit dem die zu der Zeit geltenden Tarife vom 1. Juli 2011 an beibehalten werden sollten. Air France verzichtete schließlich auf alle 2011 auf nationaler Ebene eingelegten Rechtsmittel.

(38) Über den Gesamtzeitraum waren die Entgelte am Terminal MP2 bei Inlandsflügen um 57 % bis 66 % und bei Intra-EU-Flügen (11) um 66 % bis 80 % niedriger als die Entgelte für die Hallen 1-4, d. h. für Inlandsflüge, Intra-EU-Flüge und internationale Flüge.

2.3.4. ERMÄSSIGTE PASSAGIERENTGELTE FÜR INLANDSFLÜGE

(39) Bei den Passagierentgelten für die in den Hallen 1-4 des Flughafens einsteigenden Fluggäste gab es seit jeher drei vom jeweiligen Flugziel abhängige Tarife: einen Tarif für Inlandsflüge, einen Tarif für Flüge zu einem Ziel in der Europäischen Union und einen Tarif für internationale Flüge.

(40) Die 2006 und 2007 geltenden Tarife wurden ursprünglich mit einem Beschluss der CCIMP vom 26. Juli 2006 festgelegt. Die Tarife sahen ein deutlich geringeres Passagierentgelt für Inlandsflüge vor. Die Differenz betrug mehr als 50 %.

(41) Nach einer Beschwerde von Ryanair wurde ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Frankreich unterrichtete die Kommission in seiner Mitteilung vom 2. August 2007, es habe den Betreiber mehrfach darauf hingewiesen, dass die Differenzierung der Tarife nach dem Flugziel beendet werden müsse, da sie nicht mit unterschiedlich hohen Kosten begründet werden könne.

(42) Für die Geschäftsjahre 2006 und 2007 wurden neue Tarife angenommen, und die beanstandete Differenzierung wurde abgeschafft.

2.3.5. ERMÄSSIGUNG DER FLUGHAFENENTGELTE FÜR DIE EINRICHTUNG NEUER FLUGVERBINDUNGEN

(43) Als Anreiz für die Eröffnung neuer Flugverbindungen oder neuer Frequenzen können Luftverkehrsgesellschaften vergünstigte Tarife gewährt werden. Dieser Nachlass betrifft bei Passagierflügen die Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelte und bei Frachtflügen die Lande- und Befeuerungsentgelte.

(44) Eine erste Maßnahme zur Ermäßigung der Flughafenentgelte wurde von der CCIMP mit Beschluss vom 7. September 2004 eingeführt und trat am 1. März 2005 in Kraft. Die Maßnahmen wurden dem Cocoéco des Flughafens auf seiner Sitzung vom 6. Dezember 2004 zur Stellungnahme vorgelegt (12). Diese Regelung galt bis zum 31. Juli 2009.

(45) Der gewährte Nachlass betrug 90 % im ersten und 50 % im zweiten Betriebsjahr. Diese Nachlässe wurden nur für neue Strecken gewährt, die die folgenden Bedingungen erfüllten: (13) — die neue Flugverbindung musste zu einem Flughafen hin betrieben werden, der zum Zeitpunkt der Aufnahme der Verbindung nicht regelmäßig angeflogen wurde; — die neue Flugverbindung musste zu einem Flughafen hin betrieben werden, der mindestens 75 km von einem bereits angeflogenen Flughafen entfernt ist oder dessen Einzugsbereich grundlegend verschieden von dem eines bereits angeflogenen Flughafens ist; — der Zielort der Flugverbindung durfte nicht in einem Umkreis von 160 km um einen Zielort liegen, der in den letzten zwölf Monaten von der Fluggesellschaft selbst, einer ihrer Tochtergesellschaften oder einer zum selben Konzern gehörenden oder wirtschaftlich verbundenen Fluggesellschaft (insbesondere Franchise, Codesharing usw.) angeflogen wurde; — die Flugverbindung musste mindestens einmal wöchentlich über mindestens zwei aufeinander folgende Monate betrieben werden; — falls während des Zeitraums, in dem ein Luftverkehrsunternehmen für den Betrieb einer bestimmten Strecke die genannten Ermäßigungen erhielt, ein oder mehrere andere Unternehmen beschlossen hätten, ebenfalls eine Flugverbindung zu diesem Zielort zu betreiben, wäre die Ermäßigung diesen Unternehmen begrenzt — auf den für das erste Unternehmen festgelegten Zeitplan — ebenfalls gewährt worden.

(46) Die Nachlässe auf die Entgelte wurden Fluggesellschaften gewährt, die sowohl vom Terminal MP1 als auch vom Terminal MP2 aus flogen.

(47) In einem Urteil vom 30. Juni 2009 gab das Verwaltungsgericht Marseille dem Antrag von Air France auf Ungültigerklärung der im Jahr 2005 genehmigten Anreizregelung statt. Die IHK Marseille Provence legte keine Berufung gegen dieses Urteil ein, da für einen Teil der Anreizregelung zwischenzeitlich ein anderer Tarifbeschluss galt. Die Fluggesellschaft Air France sowie ihre Tochtergesellschaften Britair und Regional klagten daraufhin vor dem Conseil d'État auf Ungültigerklärung des Beschlusses der CCIMP zur Festsetzung der Entgeltsätze für die Jahre 2008 und 2009, der luftverkehrsbezogene Entgelte aber auch die Anreizregelung für Neustrecken umfasste. Diese Klage auf Ungültigerklärung ging mit einem Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung einher, dem der für den Erlass einstweiliger Verfügungen zuständige Richter des Conseil d'État mit Beschluss vom 28. Juli 2009 teilweise stattgab und insbesondere die Aufhebung dieser Anreizregelung anordnete. In seinem Sachurteil vom 27. Juli 2011 (14) nahm der Conseil d'État den Verzicht der klagenden Unternehmen auf ihre Anträge zur Kenntnis, die Anreizmaßnahmen für die Entwicklung von neuem Verkehr für die Jahre 2009 und 2010 für ungültig erklären zu lassen.

(48) Vom 1. Februar 2010 bis zum 31. Oktober 2011 wurde der neue Nachlass auf die Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelte zugunsten aller Fluggesellschaften, die die objektiven Gewährungsbedingungen erfüllten, eingeführt.

(49) Der Nachlass betrug — 60 % im ersten Betriebsjahr, — 45 % im zweiten Betriebsjahr und — 20 % im dritten Betriebsjahr.

(50) Diese Nachlässe wurden nur für neue Strecken gewährt, die die folgenden Bedingungen erfüllten: (15) — die Ermäßigung konnte für Passagierflüge und Frachtflüge gewährt werden; — die neue Strecke musste mindestens einmal wöchentlich über mindestens vier aufeinander folgende Monate betrieben werden; — die neue Strecke musste zu einem Flughafen hin betrieben werden, der mindestens 50 km von einem bereits angeflogenen Flughafen entfernt ist oder dessen Einzugsbereich grundlegend verschieden von dem eines bereits angeflogenen Flughafens ist; — die neue Strecke wurde in den letzten achtzehn Monaten nicht von der Fluggesellschaft selbst, einer ihrer Tochtergesellschaften, einer zum selben Konzern gehörenden oder einer mit ihr wirtschaftlich verbundenen Gesellschaft beflogen.

(51) Bei saisonalen Unterbrechungen wurde die degressive Anreizregelung vom Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Strecke so fortgesetzt, als ob sie nicht unterbrochen worden wäre, d. h. der Unterbrechungszeitraum war im Ermäßigungszeitraum enthalten. Diese Anreizmaßnahme galt am Flughafen Marseille Provence an beiden Terminals und für alle Fluggesellschaften.

2.3.6. UNENTGELTLICHES NÄCHTLICHES ABSTELLEN

(52) Die CCIMP erwähnt in ihrem Schreiben vom 28. Dezember 2010 die Einführung der Maßnahme zur „Umgestaltung des Entgelts für das nächtliche Abstellen“ ab 1. Februar 2010. Danach ist das Abstellen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr unter den folgenden Bedingungen kostenlos: — es handelt sich um Passagierflugzeuge; — es finden fünf wöchentliche Flüge zum selben Zielort für die Dauer mindestens einer IATA-Flugsaison statt; — die Flugzeuge sind zwischen 22.00 und 6.00 Uhr mindestens sechs Stunden durchgehend abgestellt.

(53) Diese Anreizmaßnahme gilt am Flughafen Marseille Provence an beiden Terminals und für alle Fluggesellschaften.

2.3.7. FINANZIERUNG DER MARKETINGTÄTIGKEITEN

(54) Mit Beschluss vom 21. November 2005 führte die CCIMP eine finanzielle Anreizregelung für Neustrecken in Form einer anteiligen Übernahme der spezifischen Marketing- und Werbungskosten für die vom Flughafen Marseille Provence genehmigten Medien ein. Auf der Grundlage dieser Maßnahme musste die begünstigte Fluggesellschaft die Kosten der Werbung für diese Strecke belegen. Der Beihilfebetrag durfte 50 % der nachgewiesenen Kosten nicht übersteigen.

(55) Der Beschluss zur Einführung eines „Marketingbeitrags“ wurde ohne vorherige Genehmigung Frankreichs und vor der Veröffentlichung der Mitteilung der Kommission „Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen“ (16) (im Folgenden „Leitlinien von 2005“) gefasst. Mit Schreiben vom 22. August 2006 forderte Frankreich die CCIMP auf, diesen Beitrag spätestens am 1. Juni 2007 einzustellen, da er nach Auffassung Frankreichs die in den Leitlinien von 2005 aufgestellten Kriterien nicht erfüllte.

(56) Die CCIMP bestätigte, dass die ursprünglich geplante Beteiligung an den Marketingausgaben nicht umgesetzt wurde, bis auf eine Beteiligung in Höhe von [weniger als 300 000 EUR]* zugunsten von bmibaby.

2.3.8. VERTRAG MIT AMS ÜBER DEN KAUF VON WERBEFLÄCHE

(57) Am 19. Mai 2006 schloss die CCIMP ohne vorherige Ausschreibung oder Veröffentlichung einen Fünfjahresvertrag über den Kauf von Werbefläche mit dem Unternehmen Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochtergesellschaft der Fluggesellschaft Ryanair.

(58) Gemäß den Bestimmungen dieses Vertrags hätte die CCIMP Folgendes an AMS zahlen müssen: — […]* EUR monatlich von November 2006 bis Oktober 2007, — […]* EUR monatlich von November 2007 bis Mai 2008, — […]* EUR monatlich ab Juni 2008.

(59) Im Beschluss des Cocoéco vom 18. Februar 2009 zur Festsetzung der Tarife, die Gegenstand des Beschlusses vom 25. Mai 2009 waren, heißt es: „die Kosten des AMS-Vertrags über die Vertragslaufzeit, d. h. von Oktober 2006 bis Oktober 2011, belaufen sich auf […]* EUR, d. h. […]* EUR pro Jahr“.

(60) Die Kosten des AMS-Vertrags lassen sich auch anhand der von Frankreich vorgelegten Informationen ermitteln und sind in Tabelle 2 dargestellt. Tabelle 2 Kosten des Vertrags mit AMS nach den von Frankreich vorgelegten Informationen in Tausend Euro 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Zweck dieses Vertrags ist es nach Angaben der CCIMP, für den Zielort Marseille zu werben, um mehr Fluggäste nach Marseille zu locken. Dies würde den Fortbestand des Terminals MP2 und eine angemessene Vergütung der vom Flughafenbetreiber angebotenen Dienstleistungen gewährleisten.

(62) Das Erreichen dieses Ziels beruht nach Auffassung der CCIMP auf der Kombination von zwei Faktoren: — eine große Anzahl von Internetnutzern; — europäische Internetnutzer, die für Low-COST-Angebote empfänglich sind.

(63) Die CCIMP rechtfertigt den Abschluss dieses Vertrags mit AMS damit, dass nur deren Website im Jahr 2006 den Anforderungen der CCIMP entsprochen und die folgenden Leistungen angeboten habe: — ein einmaliges und exklusives Buchungssystem für die Tickets der Fluggesellschaft Ryanair, die sich als einziges Unternehmen verpflichtet hatte, eine umfangreiche Flugzeugbasis am neuen Terminal MP2 einzurichten; — eine große Zahl von Internetnutzern, die durch die Marketingstrategie der CCIMP angesprochen wurden; — geeignete Marketingdienstleistungen für den Kauf von Flugtickets in die Provence.

(64) Die Beschwerdeführerin vertritt dagegen die Auffassung, dass der Vertrag mit AMS eine Beihilfe zugunsten von Ryanair darstellt, die darauf abzielt, Ryanair nach Marseille zu locken. Zum Nachweis dafür bringt sie vorbereitenden Unterlagen für die Sitzung des „Flughafenbeirats“ der CCIMP vom 15. November 2005 bei.

2.3.9. GESCHÄFTSPLAN FÜR DAS TERMINAL MP2 UND ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN

(65) Im November 2004 stellte die CCIMP einen Geschäftsplan zum Nachweis der Rentabilität des Terminals MP2 auf. Dieser wurde 2005 aktualisiert. Weitere Aktualisierungen dieses Geschäftsplans wurden auf Antrag von Air France im Februar 2005, November 2005 und Mai 2006 von PricewaterhouseCoopers (im Folgenden „PwC“) bewertet.

(66) In dem von Frankreich vorgelegten Geschäftsplan wird für den Zeitraum 2004-2020 ein Szenario mit dem Terminal MP2 mit einem Szenario ohne das Terminal MP2 verglichen. Nach Angaben Frankreichs stellen sich die Summen der jährlichen Cashflows für den Zeitraum 2004-2020 und des Nettobuchwerts im Jahr 2020 wie folgt dar: — […]* Mio. EUR im Szenario ohne das Terminal MP2; — […]* Mio. EUR im Szenario mit dem Terminal MP2.

(67) Frankreich folgert daraus, dass das Szenario mit dem Terminal MP2 um […]* Mio. EUR vorteilhafter ist als das Szenario ohne das Terminal MP2, was einer Rendite von […]* % entsprechen würde.

(68) Der Geschäftsplan enthält auch eine Sensitivitätsanalyse, bei der für das Fluggastaufkommen und die Entgelte verschiedene Annahmen zugrunde gelegt wurden. Bei den Szenarios für das Fluggastaufkommen wurde ein Szenario „ohne Verlegung von Air France La Navette“ und ein Szenario „weniger starkes Wachstum des Fluggastaufkommens an Terminal MP2“ untersucht. Bei den Szenarios für die Entgelte wurden für MP2 Passagierentgelte von […]* EUR und von […]* EUR untersucht.

(69) Der Geschäftsplan wurde 2005 aktualisiert. Dabei wurden die drei folgenden Szenarios simuliert: — Erste Simulation: Die Prognosen für das Fluggastaufkommen für 2005 sind Berechnungsgrundlage geworden; die Verlegung von Air France La Navette zum Terminal MP2 wird im Basisszenario nicht mehr berücksichtigt, und die Berechnungen werden für den Zeitraum 2005-2021 durchgeführt. Ausgehend von diesen Annahmen würde der interne Zinsfuß [mehr als 7,5 %]* betragen. — Zweite Simulation: Der interne Zinsfuß wird auf 7,5 % festgelegt und es wird ermittelt, welche Fluggastzahl diesem internen Zinsfuß entspricht. Die Simulation gelangt zu dem Ergebnis, dass die Fluggastzahl im Zeitraum 2007-2021 gegenüber der ersten Simulation um 1,32 Mio. geringer sein könnte. — Dritte Simulation: Falls das Passagieraufkommen des Terminals MP2 im Jahr 2010 nur 1 Mio. beträgt (anstelle der in der ersten Simulation angenommenen 1,65 Mio.), welches zusätzliche Entgelt müsste dann je Fluggast von 2011 an berechnet werden, um den internen Zinsfuß von 7,5 zu halten? Die Simulation ergibt, dass eine Anhebung des Entgelts um […]* EUR erforderlich wäre.

(70) Die Bewertungen, die PwC im Rahmen des Verfahrens vor dem Conseil d'État im Auftrag von Air France vornahm, betrafen Simulationen von Februar 2005, September 2005 und Mai 2006, die von der CCIMP vorgelegt worden waren und den internen Zinsfuß und den Kapitalwert (NPV, net present value) des Projekts „Terminal MP2“ auf der Grundlage der erwarteten Cashflows ermitteln sollten. Bei dieser Gelegenheit äußerte sich PwC mehrfach kritisch zu diesem Geschäftsplan.

3. STELLUNGNAHME FRANKREICHS

3.1. INVESTITIONSZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP

3.1.1. EINIGE DER GEWÄHRTEN ZUSCHÜSSE SEIEN VERJÄHRT

(71) Frankreich bestreitet den Standpunkt der Kommission, dass die 7,577 Mio. EUR, die zwischen 2005 und 2007 in den Bau des Terminals MP2 geflossen sind, und die 16 Mio. EUR, die seit 2001 im Rahmen der Investitionen in den Flughafen gewährt wurden, in voller Höhe staatliche Beihilfen darstellen und von der Kommission geprüft werden müssen.

(72) In Anwendung des Artikels 15 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (17) behauptet Frankreich, dass die folgenden in Tabelle 3 aufgeführten Zuschüsse verjährt seien: Tabelle 3 Gewährende Stelle Datum der Unterzeichnung der Vereinbarung Bezeichnung des Zuschusses Gezahlter Gesamtbetrag (in Tausend Euro) Conseil général 14. Dezember 1999 Arbeiten zur Erweiterung und Umstrukturierung der Flughafenanlagen 3 064 Conseil régional 24. Oktober 1997 Arbeiten zur Erweiterung und Entwicklung des Flughafens 8 032 Conseil régional 8. Juli 1994 Umgestaltung des Frachtbereichs 1 372 Staat 26. April 2000 Anpassung der Gebots- und Hinweisschilder an die Vorschriften 290 Staat 23. Juni 1999 Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks 579

(73) Frankreich macht geltend, dass die verjährten Zuschüsse nicht zurückgefordert werden könnten und daher zwangsläufig von der Prüfung der Kommission ausgenommen werden müssten.

3.1.2. EINIGE DER GEWÄHRTEN ZUSCHÜSSE HÄTTEN DER FINANZIERUNG NICHTWIRTSCHAFTLICHER TÄTIGKEITEN UND INFRASTRUKTUREN GEDIENT UND SEIEN DAHER KEINE STAATLICHEN BEIHILFEN.

(74) Frankreich macht geltend, dass einige Zuschüsse der Finanzierung von Infrastrukturen oder Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben in den Bereichen öffentliche Sicherheit, Brandbekämpfung und Betriebssicherheit gedient hätten, und zwar: — der vom Staat am 19. Dezember 2001 gewährte Zuschuss in Höhe von insgesamt 5 032 000 EUR insofern, als er dem Ziel gedient habe, die Luftsicherheitsmaßnahmen zu intensivieren und insbesondere die stichprobenartige Durchsuchung eines bestimmten Prozentsatzes des Handgepäcks, die systematische Durchsuchung der den Sicherheitsbereich betretenden Personen und die Beschleunigung des Programms zur Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks zu finanzieren, um zu Beginn des zweiten Halbjahres 2002 eine Kontrollquote von 100 % zu erreichen; — der vom Conseil général am 27. September 2002 gewährte Zuschuss in Höhe von insgesamt 209 885 EUR insofern, als er die Verkabelung von Start- und Landebahn 2, die Einrichtung eines Raums für das Disaster Recovery des IT-Systems und eines Bereichs für das Kraftwerk zur Erzeugung von Strom, Wärme und Kälte, die Sanierung der Fassade des Technikblocks der Räume für die Flugsicherung, die Ersetzung der zentralen Niederspannungsschaltanlage von Station B sowie die Anpassung des Terminal-Alarmsystems an die Vorschriften und den Brandschutz des IT-Raums betroffen habe; — der Zuschuss des Conseil général vom 26. April 2003 in Höhe von insgesamt 2 111 542,82 EUR insofern, als er die Erneuerung der Befeuerungsanlagen, die Vergrößerung der Parkhäuser und die Zufahrt dazu, die Umgestaltung des Bereichs für die Grenzschutzpolizei, die Einrichtung eines medizinischen Dienstes, den Bau der Umfahrungsstraße im Süden, die Ersetzung der Gebläsekonvektoren, den Einbau eines Videoüberwachungsanlage, den Austausch des Kessels des Kraftwerks, das Brandschutznetz des westlichen Bereichs und digitale Netzschutzeinrichtungen betroffen habe; — der Zuschuss des Conseil général vom 19. Mai 2005 in Höhe von insgesamt 2 273 258,64 EUR zur anteiligen Finanzierung des Terminals MP2, der teilweise zur Finanzierung von nichtwirtschaftlicher Infrastruktur verwendet worden sei. Frankreich teilt mit, dass die als nichtwirtschaftlich betrachteten Aufgaben in einem Bereich ausgeübt würden, der 16,96 % des Terminals MP2 ausmache, und vertritt die Auffassung, dass ein gleich hoher Anteil der Arbeiten die für diese Aufgaben verwendeten Flächen betraf. Infolgedessen macht Frankreich geltend, dass 16,96 % der Kosten der Arbeiten, nach Abzug der Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten, d. h. 1 416 238,75 EUR, bei der Würdigung durch die Kommission noch abgezogen werden müssten; — der am 26. Juli 2004 von Marseille Métropole gewährte Zuschuss in Höhe von 72 095 EUR insofern, als er die Befeuerung der Start- und Landebahnen betroffen habe; — der am 22. August 2002 gewährte Zuschuss aus dem EFRE in Höhe von insgesamt 587 350,53 EUR insofern, als er die Durchführung von Arbeiten zur Befeuerung der Abstellflächen für die Frachtflugzeuge betroffen habe.

(75) Frankreich vertritt die Auffassung, dass die betreffenden Summen von dem der Kommission zur Würdigung vorgelegten Betrag abgezogen werden müssen.

3.1.3. VEREINBARKEIT DER INVESTITIONSZUSCHÜSSE MIT DEN LEITLINIEN FÜR DIE FINANZIERUNG VON FLUGHÄFEN

(76) Frankreich macht im Rahmen des Grundsatzes des Vertrauensschutzes geltend, dass die Kommission die Einstufung der vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005 gewährten Zuschüsse als staatliche Beihilfe angesichts der Leitlinien für staatliche Beihilfen im Luftverkehr vom 10. Dezember 1994 prüfen müsse und infolgedessen zu dem Ergebnis gelangen müsse, dass diese Zuschüsse keine staatlichen Beihilfen darstellten.

(77) Hilfsweise vertritt Frankreich die Auffassung, dass die gewährten Zuschüsse angesichts der Leitlinien von 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

3.1.3.1. Vereinbarkeit des Zuschusses des Conseil général zur Investition in das Terminal MP2

(78) Frankreich macht geltend, dass dieser Zuschuss einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse gedient habe und mit der Einrichtung neuer Strecken, die weder vom TGV noch von Terminal MP1 bedient worden seien, auf die Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen in einer Region mit einer Arbeitslosenquote über dem Landesdurchschnitt, auf die regionale Wirtschaftsentwicklung in einem für regionale Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c infrage kommenden Gebiet, auf die Stärkung der Flughafenkapazitäten angesichts der drohenden Kapazitätskrise (18) und auf die Verbesserung der verkehrstechnischen Anbindung einer Region abgezielt habe, die von der gestiegenen Zahl der angeflogenen Zielorte profitiert habe.

(79) Nach Ansicht Frankreichs ist die Infrastruktur im Verhältnis zu den angestrebten Zielen notwendig und angemessen. Auch wenn ein Teil des Terminals MP1 nach 2001 unterausgelastet gewesen sei, sei mit dem Terminal MP2 ein neues Produkt mit anderen Dienstleistungen und somit ein komplementäres Angebot zu dem des Hauptterminals geschaffen worden. Zudem habe der Flughafen Marseille Provence unter Berücksichtigung der Prognosen für das Verkehrsaufkommen das Problem der Überlastung bewältigen müssen, das die Eröffnung neuer Boardingbereiche in 2008 und 2018 erforderlich gemacht hätte. Der Bau des Terminals MP2 habe es ermöglicht, die notwendigen Umgestaltungen der Infrastruktur aufzuschieben (bis 2016 und auf die Zeit nach 2020), und gleichzeitig bessere Rentabilitätsaussichten aufgewiesen. Darüber hinaus entspreche das neue Terminal MP2 insbesondere der Strategie des Flughafens, Billigfluglinien aufzunehmen, die sich am Terminal MP1, an dem deutlich höhere Entgelte berechnet würden und das sich für das erforderliche schnelle Boarding und Deboarding der Fluggäste nicht eigne, nicht hätten niederlassen können. Frankreich macht geltend, dass die Auslastung des Terminals MP2 im Jahr 2007, dem ersten vollständigen Betriebsjahr, bei 68 % gelegen habe, sodass eine Überkapazität nicht wirklich gegeben sei. Die Kapazitätsreserve des Terminals MP1 von 2007 bis 2011 habe es in Verbindung mit dem Bau des Terminals MP2 ermöglicht, dem neuen Bedarf der Fluggesellschaft Air France im Rahmen der Eröffnung ihrer Basis am 2. Oktober 2011 zur Einrichtung von 13 neuen Strecken und zur Steigerung der Frequenzen Rechnung zu tragen. Schließlich habe der Bau des Terminals MP2 auf dem Gelände eines ehemaligen Frachtabfertigungsgebäudes eine Minimierung der Investitions- und Instandhaltungskosten ermöglicht, was auch mit dem geringeren Komfort für die Fluggäste an diesem Terminal erreicht worden sei.

(80) Frankreich macht geltend, dass die langfristigen Nutzungsperspektiven des Terminals MP2 zufriedenstellend seien. Dieses Terminal sei errichtet worden, damit auf dem Flughafen neuer Verkehr entwickelt werde, der vom Terminal MP1 nicht bedient worden sei, wobei der Flughafen keine Strecken eingerichtet habe, die bereits vom TGV bedient worden seien. Die gestiegene Zahl der Zielorte von 100 im Jahr 2005 auf 119 im Jahr 2010 würde die Attraktivität dieses neuen Service und somit dessen langfristige Nutzungsperspektiven zusätzlich erhöhen. Frankreich betont, dass die Verkehrsprognosen für das Terminal MP2, die durch die Zahlen des tatsächlichen Verkehrsaufkommens für die Jahre 2007 bis 2010 untermauert worden seien, zeigten, dass die Kapazität bereits nach 5 Jahren zu 50 % ausgelastet sei. Schließlich beweise die Zunahme des vom Terminal MP1 abfliegenden Verkehrs von Air France seit dem 2. Oktober 2011, dass die mit dem Terminal MP2 geschaffene zusätzliche Kapazität keine Konkurrenz für das Hauptterminal sei, sondern ein Vorteil für den Flughafen, der es ihm ermöglicht habe, die Nachfrage von Air France zu befriedigen.

(81) Frankreich behauptet, die gewährten Zuschüsse würden den Handel zwischen Mitgliedstaaten nur begrenzt beeinträchtigen. Hinsichtlich des weniger als 60 Minuten vom Flughafen Marseille Provence entfernten Flughafens Avignon merkt Frankreich an, dass der Low-COST-Verkehr am Flughafen Avignon seit 2007 stabil geblieben sei, dass auf diesem Flughafen nach 2007 weitere Ausbaumaßnahmen durchgeführt worden seien, als neue Strecken eröffnet wurden, und dass keiner der angeflogenen Zielorte vom Flughafen Marseille Provence aus angeboten werde. Zu dem auf die Flughäfen Nîmes und Toulon erweiterten Bereich merkt Frankreich an, dass sie in die Kategorie der kleinen Regionalflughäfen fallen würden und daher nicht die gleichen Aufgaben wie der Flughafen Marseille Provence mit seinem Fluggastaufkommen von mehr als 5 Mio. Fluggästen hätten. Die Tatsache, dass nicht alle angeflogenen Zielorte (mit Ausnahme von London und Brüssel) vom Flughafen Marseille Provence aus erreichbar seien, beweise, dass diese Flughäfen nicht im Wettbewerb zu einander stünden.

(82) Frankreich macht geltend, der Zuschuss des Conseil général sei notwendig gewesen, um die von den Wirtschaftsteilnehmern üblicherweise verlangte Rentabilitätsschwelle zu erreichen. Der Geschäftsplan von Mai 2006 weise unter Abzug des Zuschusses des Conseil général einen IRR (internal rate of return, interner Zinsfuß) von […]* % auf; Frankreich behauptet, dass die Rentabilität des Projekts ohne diesen Zuschuss auf […]* % fallen würde. Zudem werde die Angemessenheit des erhaltenen Zuschusses dadurch belegt, dass er es ermögliche, einen zufriedenstellenden IRR zu erreichen, und dass es keine kostengünstigere Möglichkeit gegeben habe, die es ermöglicht hätte, die gleichen Ergebnisse zu erreichen. Frankreich teilt mit, dass die Bauarbeiten des Terminals öffentlich ausgeschrieben worden seien, was bestätige, dass die Kosten weitestmöglich begrenzt worden seien. Schließlich weist Frankreich darauf hin, dass der gewährte Zuschuss nur 50 % des Gesamtbetrags des Projekts Terminal MP2 decke, d. h. 80 % der Bauarbeiten für die Flugzeuge und 30 % der Bauarbeiten für das Terminal.

3.1.3.2. Vereinbarkeit der Zuschüsse aus dem EFRE vom 22. August 2002 für den Ausbau der Luftfracht

(83) Frankreich weist zunächst darauf hin, dass ein Teil des Zuschusses Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betroffen habe und dass nur der Rest der gewährten Beihilfe auf seine Vereinbarkeit mit dem AEUV geprüft werden dürfe (19).

(84) Der Förderantrag des Flughafens Marseille Provence an den EFRE sei im Rahmen des Ziel-2-Programms der Strukturfonds für den Zeitraum 2000-2006 gestellt worden, für das auch die Region Provence Alpes Côte d'Azur infrage gekommen sei, und von der Europäischen Kommission am 22. März 2001 genehmigt worden.

(85) Frankreich zufolge dient die gewährte Beihilfe einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse, und zwar der Optimierung der vorhandenen Infrastrukturen für den Ausbau der Luftfracht als Reaktion auf den Rückgang der beförderten Tonnage sowie der Beschäftigungsförderung durch den Flughafen (20) in einer Region mit besonders hoher Arbeitslosenquote.

(86) Frankreich macht geltend, dass die betroffene Infrastruktur notwendig und diesem Ziel angemessen sei. Diese Infrastruktur bestehe im Bau einer Umgehungsstraße und eines Kreisverkehrs, um den Straßenverkehr mit Blick auf die Zunahme des Verkehrs sicher zu gestalten, in der Einrichtung des Frachtterminals in leerstehenden Räumen, in der Schaffung von Abstellflächen für die Flugzeuge in der Nähe der Frachtterminals zur Verkürzung der Abfertigungszeiten und in der Vergrößerung des Frachtbereichs zur Steigerung seiner Attraktivität.

(87) Frankreich bringt vor, dass die Ergebnisse für das Verkehrsaufkommen (21) beweisen würden, dass die Infrastruktur eine langfristig zufriedenstellende Nutzungsperspektive aufweise, und dass die Infrastruktur allen Wirtschaftsteilnehmern offenstehe.

(88) Schließlich macht Frankreich geltend, dass ein Zuschuss, der durch die Notwendigkeit gerechtfertigt sei, ein Gebiet in strukturellen Schwierigkeiten zu entwickeln, und lediglich 28 % der Gesamtprojektkosten finanziere, den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen könne. Die Finanzierung des Projekts könne nicht infrage gestellt werden, wo doch die Förderkriterien des EFRE erfüllt worden seien. Die gewährten Finanzierungen hätten es ermöglicht, die Anbindung der Flughafeninfrastrukturen an den Straßenverkehr zu verbessern und Behinderungen des freien Warenverkehrs zu beseitigen.

3.1.3.3. Vereinbarkeit des Zuschusses vom 26. Juni 2003 für die Erweiterung und Umstrukturierung des Flughafens

(89) Frankreich weist zunächst darauf hin, dass ein Teil des Zuschusses Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betroffen habe und dass nur der Rest der gewährten Beihilfe in Höhe von 888 457,18 EUR auf seine Vereinbarkeit mit dem AEUV geprüft werden dürfe.

(90) Frankreich bringt vor, dass dieser Zuschuss einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse im Zusammenhang mit der Wirtschaftsentwicklung des Departements Bouches-du-Rhône und der Provence diene.

(91) Die betreffenden Investitionen seien notwendig und dem Ziel angemessen gewesen, da sie darauf abgezielt hätten, durch die Erneuerung von Start- und Landebahn 1, die Schaffung von Zurollwegen und die Einrichtung von Schnellabrollwegen die Anzahl der stündlichen Flüge zu erhöhen.

(92) Frankreich macht geltend, dass die Investitionen zur Aufnahme von zusätzlichem Verkehr unverzichtbar gewesen seien. Durch die ausgeführten Arbeiten sei die Kapazität der Start- und Landebahnen auf 140 000 kommerzielle Flugbewegungen pro Jahr gesteigert worden. Allerdings nennt Frankreich in seiner Antwort Verkehrsziele von 113 909 Flugbewegungen im Jahr 2015 und 122 449 Flugbewegungen im Jahr 2020. Die ausgeführten Arbeiten hätten es somit ermöglicht, für die nächsten zehn Jahren keine kapazitätssteigernden Maßnahmen in Betracht ziehen zu müssen, und gleichzeitig mittelfristig eine zufriedenstellende Nutzungsperspektive geboten.

(93) Frankreich bestätigt, dass die Infrastruktur allen Nutzern offensteht, und bringt vor, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch die geprüfte Beihilfe nicht beeinträchtigt werde, da der einzige kommerzielle Flughafen, der weniger als 60 min Reisezeit mit dem Auto entfernt liege, und zwar der Flughafen Avignon, ein Flughafen der Kategorie D sei, der mit dem Flughafen Marseille Provence nicht im Wettbewerb stehe.

3.1.3.4. Vereinbarkeit des Zuschusses vom 26. Juli 2004 für die Entwicklung des Flughafens

(94) Frankreich weist zunächst darauf hin, dass ein Teil des Zuschusses Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betroffen habe und dass nur der Rest der gewährten Beihilfe in Höhe von 816 535 EUR angesichts der Vorschriften des AEUV auf Vereinbarkeit geprüft werden dürfe.

(95) Frankreich bringt vor, dass dieser Zuschuss einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse diene und mit der Erhaltung des Inlandsverkehrs und dem Ausbau des internationalen Verkehrs am Flughafen Marseille Provence sowie der Bahnanbindung auf die Entwicklung des Gebiets der Stadt Marseille und ihrer Region abziele.

(96) Das Erreichen dieses Ziels habe die ausgeführten Arbeiten erfordert, d. h. die Erweiterung der Kapazität von Halle 1 und ihre Anpassung an die internationalen Standards, die Optimierung der Start- und Landebahn 1 und die Erneuerung der Start- und Landebahn 2 sowie die Errichtung eines vom TGV anfahrbaren Bahnhofs.

(97) Frankreich macht geltend, dass die Entwicklung des abgewickelten Passagieraufkommens beweise, dass die langfristige Nutzungsperspektive dieser Infrastrukturen zufriedenstellend sei. Zudem könne die Nutzung des Flughafens durch die geplante Bahnanbindung nur intensiviert werden.

(98) Nach Angaben Frankreichs steht die Infrastruktur allen Nutzern diskriminierungsfrei offen. Die Aufteilung der Hallen auf Inlands-, Schengen-, und internationale Flüge sei zudem zur flüssigen Abwicklung des Passagieraufkommens unter Beachtung der Vorschriften für die Grenzkontrollen erforderlich, und die Zuordnung der Flüge zu dem einen oder anderen Terminal ändere nichts daran, dass alle Fluggesellschaft entsprechend den von ihnen angebotenen Flügen freien Zugang zu beiden Terminals hätten.

(99) Frankreichs weist darauf hin, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch die ausgeführten Arbeiten nicht beeinträchtigt werde, da sich im selben Einzugsgebiet kein Flughafen derselben Kategorie befinde und die von dem Zuschuss vom 26. Juli 2004 betroffenen Investitionen im Übrigen nicht direkt zur Steigerung der Kapazität des Flughafens bestimmt gewesen seien.

(100) Frankreich macht geltend, dass die Modalitäten der Gewährung des geprüften Zuschusses die Erfüllung des Grundsatzes der Angemessenheit gewährleistet hätten (22). Das Engagement der Gebietskörperschaft sei auf 1 Mio. EUR über drei Jahre begrenzt gewesen.

3.2. ANWENDUNG DES PRIVATINVESTORTESTS AUF DAS TERMINAL MP2

(101) Frankreich macht geltend, die Kritik von PwC, der zufolge der Abzug des Anteils des Investitionszuschusses in den Abschreibungen der Infrastrukturen des Terminals MP2 den Privatinvestortest verfälsche, unbegründet sei. Die geltenden Rechnungslegungsstandards würden vorschreiben, dass die zukünftigen Geschäftsjahren zuzurechnenden Ausrüstungszuschüsse von den Nettobuchwerten des Anlagevermögens abgezogen werden. Zudem sei die Behandlung der Zuschüsse bei den Terminals MP1 und MP2 einheitlich, da beide einen Zuschuss in Höhe von 30 % des Betrags der Arbeiten am Terminal erhalten hätten. Eine Berücksichtigung der Bruttoströme in der Bemessungsgrundlage des Passagierentgeltes hätte dazu geführt, dass der Betreiber den Nutzern Kosten berechnet hätte, die ihm nicht entstanden wären. Frankreich sei davon ausgegangen, dass der vom Conseil général erhaltene Zuschuss mit dem französischen und dem Unionsrecht vereinbar war, und vertritt daher die Auffassung, dass sich die CCIMP wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, indem sie in dem vorgelegten Geschäftsplan keine Kosten erfasst habe, die ihr nicht entstehen würden.

(102) Im Hinblick auf die Addition des Nettobuchwerts (NBW) der während der Periode getätigten Investitionen zum berücksichtigten Cashflow im Geschäftsplan bringt Frankreich vor, dass es damit lediglich die Bestimmungen der Leistungsbeschreibung des Konzessionsvertrags von 1987 umsetze. Frankreich macht geltend, dass derartige Bestimmungen in Konzessionsverträgen üblich seien und dass damit die Dauer des Investitionsvorhabens bzw. die Laufzeit des Konzessionsvertrags berücksichtigt werden solle.

(103) Zur Rechtfertigung des gewählten Werts von 7,5 % für den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatz (WACC, weighted average cost of capital) macht Frankreich geltend, dass er dem mittleren Schätzwert des WACC der französischen Flughäfen entspreche (23), obwohl er aufgrund des regulierten Umfelds des Flughafens und der Tatsache, dass die Schätzung in einem Zeitraum vor den als Referenz genannten Schätzungen (2004) durchgeführt worden sei, leicht darüber liege. Frankreich betont, dass die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Mazars in ihrer Studie den gleichen WACC wie der Betreiber des Flughafens Marseille Provence berücksichtige.

(104) Frankreich bringt vor, die Kommission habe zu Unrecht auf das Nichtvorliegen einer Zunahme von betrieblichen Aufwendungen im Zusammenhang mit Ermäßigungen bei Belangen des allgemeinen Interesses (Anreiz für die Einrichtung neuer Strecken) hingewiesen, denn diese Ermäßigungen seien in allen untersuchten Fällen sehr wohl berücksichtigt worden, wenn auch nicht bei den Aufwendungen, sondern als Abschläge bei den Umsätzen mit Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelten. Diese Ermäßigungen seien sowohl den Nutzern von MP2 als auch denen von MP1 zugutegekommen, und ihre Umsetzung im Zeitraum von 2005 bis 2010 ergebe für die beiden Terminals eine ausgeglichene Gesamtbilanz der gewährten Nachlässe ([…]* Mio. EUR bei Terminal MP1 und […]* Mio. EUR bei Terminal MP2). Frankreich legte auch einen nachträglich erstellten Geschäftsplan für die Jahre 2005-2010 vor, der bestätigt, dass die im September 2005 und Mai 2006 vorgelegten Geschäftspläne auf Vorausschätzungen beruhten, die den tatsächlichen Daten sehr nahe kamen, und dass die Rentabilität des Terminals MP2 erwiesenermaßen über der liegt, die zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung in Betracht gezogen wurde.

3.3. BETRIEBSZUSCHUSS ZUGUNSTEN DER CCIMP

(105) Im Hinblick auf die von den Behörden an die CCIMP gezahlten Zuschüsse in Höhe von […]* Mio. EUR macht Frankreich geltend, dass sie keine Betriebszuschüsse darstellen würden, sondern die Gegenleistung für Dienstleistungen seien, die die Hauptsparte der CCIMP dem Flughafen Marseille Provence erbracht habe. Angesichts der buchhalterischen Trennung zwischen der Flughafensparte der IHK und ihren anderen Sparten würden die im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Summen der Weiterberechnung von Leistungen entsprechen, die dem Flughafen von der Hauptsparte erbracht worden seien, und somit Beiträge für Leistungen darstellen, die für den Zeitraum 2001-2010 berechnet worden seien.

(106) Frankreich betont, dass eine Bescheinigung des Abschlussprüfers der CCIMP bestätige, dass keine Zahlungsströme von zentralen Abteilungen der CCIMP an den Flughafen Marseille Provence geflossen seien.

(107) Frankreich erläuterte zudem die Funktionsweise des Systems der Flughafensteuer mit dem Ziel, das etwaige Vorliegen einer damit zusammenhängenden staatlichen Beihilfe auszuschließen. Frankreich erinnert daran, dass die Flughafensteuer in Artikel 1609 quatervicies des Code général des impôts (CGI) vorgesehen ist, der verfügt, dass sie zugunsten der den Flughafen betreibenden öffentlichen oder privaten Personen erhoben wird, dass sie von jedem öffentlichen Luftverkehrsunternehmen zu zahlen ist und dass sie ausschließlich zur Erstattung der Kosten verwendet wird, die von den Flughafenbetreibern zur Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben wie Brandschutz-, Rettungs- und Sicherheitsdienste, Bekämpfung des Vogelschlagrisikos und Gefahrenabwehr bestritten werden. Die Höhe der Flughafensteuer werde für jeden einzelnen Flughafen jährlich in Abhängigkeit von den in Anwendung der geltenden Regelungen erbrachten Leistungen und der voraussichtlichen Entwicklung des Verkehrsaufkommens sowie der sonstigen Aufwendungen und Erträge des Betreibers festgelegt. Die Flughafenbetreiber erstellen dazu jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Verkehrsaufkommens, die sie zur Genehmigung an die örtliche Direktion für die Sicherheit der Zivilluftfahrt übermitteln. Die Steuerberechnung erfolge auf Ebene der zentralen Verwaltung der Generaldirektion für Zivilluftfahrt unter Berücksichtigung der Gesamtergebnisse der Vorjahre.

(108) Frankreich weist die Feststellung zurück, dieser Mechanismus könne Elemente staatlicher Beihilfe enthalten. Frankreich betont zunächst, dass diese Maßnahme ganz allgemein für alle französischen Flughäfen nach denselben Regeln gelte.

(109) Da der Steuersatz anhand der voraussichtlichen Daten für die Kosten und das Verkehrsaufkommen festgelegt werde, sei zwar der 100 %ige Ausgleich von Einnahmen und Kosten innerhalb eines Jahres nicht immer möglich, eine Überkompensation aber dennoch ausgeschlossen.

(110) Die von den Flughafenbetreibern bestrittenen Kosten würden erst im Nachhinein in Abhängigkeit von den Abschreibungen erstattet, und sobald ein positiver Saldo festgestellt werde, werde er auf die Abschlüsse der folgenden Jahre übertragen und zulasten des Betreibers verzinst und die Steuerhöhe im darauffolgenden Jahr angepasst. Frankreich teilt mit, dass das System der Flughafensteuer unter dem Strich seit mehreren Jahren defizitär sei (rund 110 Mio. EUR Ende 2010) und dazu führe, dass ein Teil der von den Flughäfen bestrittenen Kosten für Schutz und Sicherheit nicht ausgeglichen werde und dass dieser Anteil zulasten des Staats verzinst werde. Frankreich betont, dass die nachträglich erfolgenden Steuertariferhöhungen den Auswirkungen auf die Fluggesellschaften Rechnung tragen müssten, was eine zu schnelle Anhebung ausschließe.

(111) Schließlich nennt Frankreich den Mechanismus des „Neubeginns bei Null“ im Fall eines Wechsels des Flughafenbetreibers, der den Betreiber zwinge, einen etwaigen positiven Saldo, der am Ende der Konzessionsdauer festgestellt werde, zu erstatten.

(112) Frankreich teilt mit, dass das Gesamtdefizit des Systems der Flughafensteuer im Fall des Flughafens Marseille Provence Ende 2000 bei 2,7 Mio. EUR gelegen habe, dass die Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts im Jahr 2010 mit einem Steuertarif von 8,20 EUR erreicht worden sei und dass der Tarif des Jahres 2011 nach unten korrigiert worden sei (7,774 EUR), um keinen Überschuss zu generieren.

3.4. FESTSETZUNG DER PASSAGIERENTGELTE AN DEN TERMINALS MP1 UND MP2

(113) Frankreich macht geltend, dass die Differenzierung der Entgelte zwischen den Terminals MP1 und MP2 die Bestimmungen der Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (24) erfülle, und weist darauf hin, dass das Terminal MP2 allen Fluggesellschaften offenstehe. Die unterschiedlich hohen Entgelte der Terminals MP1 und MP2 beruhten auf den mit den Passagierdienstleistungen dieser Terminals verbundenen Kostenunterschieden. Frankreich bringt vor, dass der Conseil d'État in seiner Entscheidung vom 26. Juli 2011 anerkannt habe, dass die für Terminal MP1 festgesetzten Entgelte angemessen gewesen seien, und damit nebenbei auch die Gültigkeit der Regeln für die buchhalterische Zuweisung der Aufwendungen und Erträge zu den Terminals MP1 und MP2 bestätigt habe. Schließlich betont Frankreich, dass die Differenz zwischen den Gestehungskosten des Passagierentgelts und der Höhe dieses Entgelts aufgrund des am Flughafen Marseille Provence geltenden Single-Till-Prinzips aus nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des jeweiligen Terminals bestehe, die ein umsichtiger Wirtschaftsteilnehmer bei der Bestimmung der am Terminal berechneten Entgeltregelung berücksichtigen würde.

(114) Frankreich bestreitet, dass die CCIMP nur die zusätzlichen Kosten berücksichtigt habe, die in einem direkten Zusammenhang mit der Inbetriebnahme und dem Betrieb des Terminals MP2 stünden. Frankreich behauptet, es sei aufgrund der räumlichen Trennung der beiden Terminals möglich, alle erforderlichen Investitionen für Terminal MP2, d. h. 8,95 Mio. EUR, zu trennen. Zudem umfasse die Kostenstruktur eines Flughafens im Wesentlichen Fixkosten.

(115) Anschließend nennt Frankreich die Faktoren, die zur Ermittlung der dem Terminal MP2 zugewiesenen Betriebskosten geführt hätten: — da das Terminal MP2 nur 8,9 % der Gesamtterminalfläche des Flughafens ausmache, würden nur 9,8 % der Summe des Postens „Steuern, Abgaben und Versicherungen“ auf dieses Terminal entfallen; — da die Unterhaltungs- und Wartungskosten im Wesentlichen die Reparatur von mechanischen Teilen wie Aufzügen, Rollsteigen und Rolltreppen betreffen würden, würden auf das nur vereinfachte Dienstleistungen anbietende Terminal, das weder Rolltreppen noch Rollsteige besitze, nur 5 % des Postens „Wartungs- und Unterhaltungsaufwand“ entfallen; — auf das neue, besser isolierte und eine deutlich geringere Deckenhöhe als Terminal MP1 aufweisende Terminal MP2, das 8,9 % der Terminalfläche des Flughafens ausmache, würden nur 8,6 % der Aufwendungen für „Betriebsstoffe“ (Energie) entfallen; — die Reinigungskosten würden MP2 unter Berücksichtigung des Anteils der genutzten Flächen (8,9 %), des Bodenbelags (Fliesen in Terminal MP2, Teppichboden in Terminal MP1) bei gleicher Reinigungshäufigkeit in den beiden Terminals in Höhe von 7,8 % zugewiesen; — die Einrichtung von Terminal MP2 erfordere keinen zusätzlichen Personalaufwand, mit Ausnahme einer Neueinstellung in der Terminalkoordinationsstelle (TKS) im Jahr 2007, einer Neueinstellung in der Betriebskoordinationsstelle (BKS) und einer Neueinstellung am Informationsschalter (IS) im Jahr 2010, was die von Frankreich vorgelegte Tabelle widerspiegelt, in der auch die Verteilungsschlüssel für die Umlegung der Betriebskosten auf die beiden Terminals aufgeführt sind.

(116) Frankreich macht geltend, dass die Zuweisung der Betriebskosten bei konstanter Beschäftigtenzahl erfolgt sei und dass daher die dem Terminal MP2 zugewiesenen Aufwendungen Einsparungen im Rahmen des Passagierentgelts am Terminal MP1 darstellen würden. Im Übrigen betont Frankreich, dass die Terminal MP2 zugeordneten Kosten den Mehrkosten entsprächen, die Terminal MP1 hätte bestreiten müssen, wenn das zweite Terminal nicht gebaut worden wäre (Anhang 44 und Anhang 25).

(117) Darüber hinaus bestreitet Frankreich die Schlussfolgerung von PwC, dass die den Terminals nicht direkt zugewiesenen Investitionen indirekt zugewiesen werden müssten, und nennt die vom Passagierentgelt abgekoppelten Investitionen und ihre buchhalterische Berücksichtigung (Investitionen in Gebäude, die von den Terminals getrennt sind und zu gesonderten Mieteinnahmen führen, punktuelle Investitionen zur Ersetzung veralteter Anlagen, die auf spezielle Kostenstellen kontiert würden, Investitionen in das Straßen- und Wegenetz, in die Datenverarbeitung und in eine Fluggastbrücke, die auf eine spezielle Kostenstelle kontiert und ggf. in den Gemeinkostenanteil einbezogen worden seien). Ferner bestreitet Frankreich das Vorbringen von PwC, dem zufolge, da die Fluggäste des Terminals MP2 die Anlagen des Terminals MP1 nutzen könnten, 10 % der Abschreibungen des Terminals MP1 Terminal MP2 zugewiesen werden müssten. Es macht geltend, dass die klare Trennung der Infrastrukturen am Flughafen diese Nutzung sehr unwahrscheinlich mache, dass dies letztendlich dazu führen würde, eine der Gesamtfläche des Terminals MP2 entsprechende Fläche zuzuweisen, und dass dann die kommerziellen Einnahmen des Terminals MP1 in dem gleichen Maße Terminal MP2 zugewiesen werden müssten, was eine Verringerung der Marge des Hauptterminals um […]* Mio. EUR bedeute.

(118) Frankreich betont zudem, dass die von PwC in seinen Berichten von 2006 und 2007 berücksichtigten Annahmen für das Fluggastaufkommen auf den im Geschäftsplans von November 2004 bezifferten Vorausschätzungen beruhen würden und weder die Abwärtskorrektur in den Geschäftsplänen von September 2005 und Mai 2006 infolge der Entscheidung von Air France, die Abfertigung von La Navette nicht in Terminal MP2 zu verlegen, noch den Aufschub der Entscheidung über den Bau des neuen Terminals um sechs Monate, der zu einer erheblichen Verringerung des Fluggastaufkommens in den Jahren 2006 und 2007 geführt habe, berücksichtigen würden. Frankreich bestreitet die im Bericht von PwC erwähnte „Kannibalisierung“ des Verkehrsaufkommens von Terminal MP1 durch das Terminal MP2. Es betont im Hinblick hierauf, dass die Fluggesellschaft Air France die geplante Verlegung der Flüge von La Navette nach Orly zu Terminal MP2 letztlich nicht weiterverfolgt habe und dass das Verkehrsaufkommen von Air France im Zeitraum 2008-2011 für jeden der beiden Zielorte, für die Ryanair ab 2009 konkurrierende Strecken vom Terminal MP2 aus angeboten habe, stabil geblieben sei.

(119) Frankreich betont, dass das Vorbringen von PwC unbegründet sei und dass daher auch das Entgelt von 3,84 EUR je Passager unbegründet sei, und betont, es liege über dem 2007 am Terminal MP1 berechneten Entgelt.

(120) Frankreich erinnert daran, dass der Betreiber nach der Ungültigerklärung der am Terminal MP2 berechneten Entgelte für 2006, 2007 und 2008 und der am Terminal MP1 berechneten Entgelte für 2008 durch den Conseil d'État neue Entgelte für jedes der Terminals festgesetzt hat. Die Anhebung der Entgelte am Terminal MP2 liege in der Forderung des Regulierers (des Ministers für Wirtschaft und des Ministers für Zivilluftfahrt) begründet, die Kosten des Marketingvertrags mit AMS nur diesem Terminal zuzurechnen, ohne dass die Kostenverteilungsschlüssel zwischen den Terminals infrage gestellt worden seien.

(121) Die CCIMP habe die Entgelthöhe so festgesetzt, dass für jedes Terminal der gleiche Kostendeckungsgrad erreicht werden könne (d. h. […]* %). Frankreich bringt vor, dass die Richtlinie 2009/12/EG vorsehe, dass die Höhe der Flughafenentgelte insbesondere in Abhängigkeit von den Kosten differenziert werden müsse, und dass, um sicherzustellen, dass diese Entgeltdifferenzierung durch unterschiedliche Kosten gerechtfertigt sei, für jedes Terminal ein gleich hoher Kostendeckungsgrad durch das Passagierentgelt gewährleistet werden müsse. Frankreich ergänzt, dass dieser Deckungsgrad weniger als 100 % betragen könne, da die Regulierung beim Single-Till-Prinzip das wirtschaftliche Gesamtgleichgewicht des Flughafens unter Einbeziehung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen betrachte. Frankreich erinnert daran, dass die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Mazars in ihrem Bericht geschätzt hat, dass die Deckung der Passagierkosten durch das Aufkommen aus dem Passagierentgelt im Jahr 2007 bei […]* % am Terminal MP1 und bei […]* % am Terminal MP2 gelegen hat.

(122) Frankreich folgert daraus, dass die Passagierentgeltsätze am Terminal MP2 keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten einer Fluggesellschaft im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnten, da sie im Verhältnis zu den mit dem Bau und dem Betrieb des Terminals MP2 verbundenen Kosten festgesetzt worden seien, dass die Differenz zwischen den Passagierentgelten für die Nutzung jedes der Terminals objektiv, transparent und durch die jedem von ihnen zugewiesenen Kosten gerechtfertigt sei und dass diese Differenzierung in Artikel 10 der Richtlinie 2009/12/EG ausdrücklich vorgesehen sei.

(123) Auch die Selektivität der Maßnahme sei im vorliegenden Fall nicht bewiesen, da die Entgeltregelung unterschiedslos für alle das Terminal MP2 nutzenden Fluggesellschaften gelte.

(124) Bezüglich der ermäßigten Passagierentgelten für Inlandsflüge weis Frankreich darauf hin, dass gemäß dem Erlass vom 16. Oktober 2009 nunmehr jede Entgeltdifferenzierung in den Ländern des Schengen-Raums untersagt sei und dass die Kommission in ihrem Beschluss vom 28. Januar 2009 festgestellt habe, dass keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich seien.

3.5. ERMÄSSIGUNGEN DER ENTGELTE FÜR DIE EINRICHTUNG NEUER FLUGVERBINDUNGEN

(125) Frankreich macht zunächst geltend, dass die den Fluggesellschaften gewährten Entgeltermäßigungen, die von der Kommission unter den Erwägungsgründen 116 bis 137 des Einleitungsbeschlusses gewürdigt würden, in Frankreich auf allen staatlichen Flughäfen und auf zahlreichen dezentralen Flughäfen gelten würden.

(126) Mit diesen Maßnahmen solle die Einrichtung neuer Flugverbindungen gefördert werden. Sie würden einem Ziel von allgemeinem Interesse dienen, das die Verbesserung der Anbindung des Gebiets, die Raumordnung und die Integration des europäischen Marktes betreffe.

(127) Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Kommission das genannte Ziel von allgemeinem Interesse bei der Prüfung der Vereinbarkeit der gewährten Beihilfen mit dem Unionsrecht berücksichtigen müsse.

(128) Ferner macht Frankreich geltend, dass die Entgeltermäßigungen von ihm jährlich im Rahmen eines für alle staatlichen Flughafen geltenden Genehmigungsverfahrens gebilligt würden, das es ermögliche, die Diskriminierungsfreiheit der Maßnahmen zu gewährleisten. Das jährliche Entgeltgenehmigungsverfahren sei daher ausreichend, um die Anforderung zu erfüllen, dass ein Nachprüfungsverfahren auf Ebene des Mitgliedstaats vorgesehen wird, um sicherzustellen, dass jede Beihilfe ohne Diskriminierung gewährt wird, was eine der Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der geprüften Beihilfe ist.

(129) Frankreich weist darauf hin, dass die für die Festsetzung der Entgelte zuständige Person gemäß den nationalen Rechtsvorschriften, mit denen die Möglichkeit zur Entgeltdifferenzierung eingeführt wurden (Artikel R.224-2-2 Code de l'aviation civile), entsprechend dem angestrebten Ziel Überwachungsindikatoren festlegen müsse. Frankreich macht geltend, dass die vorgesehenen Überwachungsindikatoren es ermöglichen würden, jährlich sicherzustellen, dass die Maßnahme ordnungsgemäß umgesetzt und bei Bedarf nachgebessert werde, und ausreichend seien, um die mit dem Vorliegen eines Sanktionsmechanismus für den Fall, dass ein Luftfahrtunternehmen seinen Verpflichtungen gegenüber dem Flughafen nicht nachkommen sollte, zusammenhängende Voraussetzung für die Vereinbarkeit der Beihilfe zu erfüllen.

(130) Frankreich weist darauf hin, dass die Bilanz der Entgeltermäßigungen seit 2005, als die Maßnahme eingeführt wurde, regelmäßig in den Sitzungsakten des Cocoéco dargelegt worden sei, was die Öffentlichkeit der gewährten Maßnahmen gegenüber den Vertretern der Flughafennutzer beweise und ausreiche, um die mit der Bekanntmachung der betroffenen Maßnahmen zusammenhängende Vereinbarkeitsvoraussetzung zu erfüllen.

(131) Frankreich betont, dass die geprüften Entgeltermäßigungen die Bestimmungen der Richtlinie 2009/12/EG erfüllen würden, die zulasse, dass die Mitgliedstaaten Differenzierungen der Flughafenentgelte bei Belangen von öffentlichem und allgemeinem Interesse einführen. Frankreich schließt daraus, dass der Flughafenbetreiber nicht verpflichtet sei, sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zu verhalten, wenn er eine solche Entgeltermäßigung einführe. Frankreich betont, es gebe im französischen Recht weitere Entgeltermäßigungen aufgrund von Belangen des allgemeinen Interesses, insbesondere aus Umweltgründen, wie die Ermäßigung des Landeentgelts in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie und der Tageszeit unter Berücksichtigung der Lärmbelästigungen.

(132) Frankreich bestreitet, dass derartige Maßnahmen Anlaufbeihilfen darstellen, und macht geltend, dass sie darauf abzielen würden, bestimmte Komponenten des öffentlichen Interesses (Ausgleich für Umweltbeeinträchtigungen, verbesserte Anbindung des Gebiets usw.) zu internalisieren, die ansonsten bei der Höhe der Entgelte nicht berücksichtigt würden.

(133) Frankreich macht geltend, dass ein Geschäftsplan, der aufzeige, dass die gewährten Ermäßigungen nicht rentabel seien, nicht gleichbedeutend damit sei, dass der Betreiber darauf verzichten müsse, da dieser Geschäftsplan die durch die Maßnahmen bedingten Externalitäten wie Einsparungen bei den Schadstoff- oder Lärmemissionen oder eine verbesserte Anbindung und Versorgung der Region nicht berücksichtige. Das Problem, diese Externalitäten finanziell zu bewerten, habe dazu geführt, dass diese Anreizmaßnahmen in der Richtlinie 2009/12/EG gesondert betrachtet würden.

(134) Frankreich bestreitet den methodischen Ansatz der Kommission, den Privatinvestortest anzuwenden, da dieser zur Prüfung von Maßnahmen, die darauf abzielen würden, dem öffentlichen Interesse positive Externalitäten zugutekommen zu lassen, ungeeignet sei.

(135) Frankreich macht geltend, dass die in Erwägungsgrund 124 des Einleitungsbeschluss der Kommission vorgelegten Informationen falsch seien. In den genannten Tarifen sei von einem variablen Anteil des Landeentgelts je Fluggast die Rede. In Wirklichkeit werde der variable Anteil des Landeentgelts anhand des Flugzeuggewichts in Tonnen und nicht anhand der Zahl der Fluggäste berechnet.

(136) Hilfsweise bringt Frankreich vor dass die Entgeltermäßigungen für die Einrichtung neuer Strecken beim Flughafen Marseille Provence wirtschaftlich rentabel seien. In seiner Antwort legt Frankreich eine nachträglich erstellte Studie für die Rentabilität der gewährten Maßnahmen vor. Die anhand der kommerziellen Einnahmen des Jahres 2008 vorgenommenen Berechnungen würden zeigen, dass der durchschnittlich gewährte Nachlass für eine Strecke, die mit Standardflugzeugen von den Terminals MP1 und MP2 aus beflogen werde, geringer sei als die den Terminals zugewiesenen Einnahmen und zu einem Nettoergebnis von […]* EUR je Fluggast bei Terminal MP1 und […]* EUR je Fluggast bei Terminal MP2 führe. Frankreich betont, dass 83 % des mit dieser Maßnahme geschaffenen neuen Verkehrs länger als drei Jahre anhalte und einen zusätzlichen Gewinn bewirke. Frankreich macht geltend, dass für die vom Cocoéco am 6. Dezember 2004 verabschiedeten Ermäßigungen anhand des im Mai 2006 aktualisierten Geschäftsplans von September 2005 eine neue Rentabilitätsstudie auf der Grundlage eines Flugzeugs vom Typ B737 mit einem Gewicht von 67 t für Terminal MP2 und eines Flugzeugs vom Typ A319 für Terminal MP1 erstellt worden sei. Zwei Verkehrshypothesen seien untersucht worden: Bei der ersten beziehe sich der Anstieg des Verkehrsaufkommens ab dem dritten Jahr nach Einführung der Ermäßigungen nur auf zusätzliche Frequenzen auf bestehenden Strecken, während sich bei der zweiten der Anstieg des Verkehrsaufkommens nur auf neue Strecken beziehe. Die erste Hypothese führe zu einer Umsatzrendite von […]* % und einem NPV von […]* EUR, die zweite zu einer Umsatzrendite von […]* % und einem NPV von […]* EUR.

(137) Frankreich macht geltend, dass die Ermäßigungen nicht diskriminierend gewesen seien und für alle Fluggesellschaften, die die Voraussetzungen nachweislich erfüllt hätten, gegolten hätten. Frankreich bestreitet daher, dass das Tatbestandsmerkmal der Selektivität für die Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe erfüllt ist.

(138) Frankreich weist darauf hin, dass die Kommission in ihrer Entscheidung in der Sache Flughafen Manchester (25), die in ihrer Entscheidung in der Sache Charleroi (26) zitiert wurde, anerkannt hat, dass die Gewährung von Ermäßigungen auf die Landeentgelte eine befristete Maßnahme war, die allen Fluggesellschaften, die eine neue Strecke ab Manchester einrichteten, offenstand, sodass sie keine Wettbewerbsverzerrungen verursachte und nicht in den Anwendungsbereich des Artikels 107 AEUV fiel. Frankreich folgert daraus, dass eine Regelung, die allen Fluggesellschaften offensteht und befristet gewährt wird, vom Anwendungsbereich des Artikels 107 AEUV ausgenommen ist.

(139) Frankreich beschreibt die Regelung zur Entgeltermäßigung, die vom 15. Februar bis zum 31. Juli 2009 galt, und teilt mit, dass sie von 24 Fluggesellschaften in Anspruch genommen worden sei. Die Regelung sei mit einem Urteil des Verwaltungsgerichts Marseille vom 30. Juni 2009 mit der Begründung für ungültig erklärt worden, dass die Ermäßigung zu stark gewesen sei, und vom 1. Februar 2010 durch eine Maßnahme mit geringeren Ermäßigungssätzen und strengeren Gewährungsbedingungen ersetzt worden. Frankreich macht geltend, dass die in der Entscheidung Manchester aufgestellten Voraussetzungen im Fall der beiden eingeführten Regelungen zur Entgeltermäßigung erfüllt seien und die in Rede stehenden Ermäßigungen daher nicht unter Artikel 107 AEUV fallen würden. Nach Auffassung Frankreichs wendet die Kommission den Privatinvestortest im Einleitungsbeschluss zu Unrecht auf diese Ermäßigungen an.

3.6. ERMÄSSIGUNGEN AUF DAS ENTGELT FÜR DAS NÄCHTLICHE ABSTELLEN

(140) Frankreich macht geltend, dass dieser Nachlass ebenso wie der für Neustrecken aus Erwägungen des Allgemeininteresses heraus eingeführt worden sei. Die Ermäßigung des Entgelts für das nächtliche Abstellen ermögliche es dem Flughafen Marseille Provence, die Anzahl der Flüge in den Morgen- und Abendstunden zu erhöhen und dadurch die Infrastrukturen besser auszulasten. Die Auswirkungen dieser Maßnahme würden sich auf […]* % des Umsatzes des Abstellentgelts, ohne die Auswirkungen der Ermäßigung für die Einrichtung neuer Strecken, beschränken.

(141) Frankreich hält es für ungeeignet, Ermäßigungen aufgrund von Belangen des allgemeinen Interesses rein unter dem Gesichtspunkt ihrer Rentabilität zu bewerten. Darüber hinaus sei der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in diesem Fall auf der Grundlage der Studie „Bestimmung der durch das nächtliche Abstellen bedingten Zusatzkosten“ anhand der Buchführung für 2004 erwiesenermaßen erfüllt. Die Entgeltermäßigung sei ein Anreiz für die Fluggesellschaften, ihre Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen zu parken, wenn das Vorfeld nicht genutzt werde und dem Flughafen daher zu geringen Mehrkosten zur Verfügung stehe. Diese Maßnahme betreffe die von Geschäftsreisenden bevorzugten Zeitnischen, und eben diese Personengruppe generiere die höchsten kommerziellen Einnahmen. Die mit dem Abstellentgelt verbundenen Kosten bestünden zu einem Großteil aus Abschreibungen und Zinsaufwendungen, deren wirtschaftliche Nutzungsdauer durch das bewegungslose nächtliche Abstellen und durch die Gewerbesteuer, die von der Nutzung der Abstellflächen unabhängig sei, nicht beeinträchtigt werde. Die durch das nächtliche Abstellen verursachten Zusatzkosten würden sich daher auf die Kosten für Arbeitskräfte, Instandhaltung, Reparatur und diverse Verbrauchsstoffe beschränken, d. h. auf […]* EUR pro Nacht und Flugzeug. Frankreich führt an, dass die Rentabilitätsberechnungen für diese Ermäßigung des Entgelts für das nächtliche Abstellen auf Untersuchungen der finanziellen Marge je Flug beruhen würden, die in dem im Mai 2006 aktualisierten Geschäftsplan von September 2005 vorgelegt worden seien, und einen Umsatz je Rotation (Hin- und Rückflug) von […]* EUR für Terminal MP1 und […]* EUR für Terminal MP2 ergäben. Bei Terminal MP1 sei man davon ausgegangen, dass nur die Mittelstreckenflugzeuge auf Inlandsstrecken (La Navette Orly) zusätzliche Rotationen bewirken würden. Da Billigfluganbieter von ihrer Basis aus nicht nur einen einmaligen täglichen Abflug und Rückflug anbieten würden, könne am Terminal MP2 jedes ihrer Flugzeuge potenziell eine zusätzliche tägliche Rotation fliegen. Zur Verringerung der Auswirkungen dieser ergänzenden Margen je Rotation sei vorsichtshalber an jedem der Terminal ein Gewichtungsfaktor von 50 % berücksichtigt worden. Unter Berücksichtigung dieser Annahmen legte Frankreich mit seiner Antwort ein Dokument vor, dem zufolge die durchschnittliche Umsatzrendite über den Zeitraum 2005-2021 […]* % erreichen würde und der auf 7,5 % abgezinste Kapitalwert (NPV) […]* EUR betragen würde. Eine Sensitivitätsanalyse für den Gewichtungsfaktor zeige, dass die durchschnittliche Gewinnspanne bis zu einem Faktor von 35 % über […]* % liege, was bedeute, dass der Nachlass auf das Entgelt dem Flughafen selbst dann ein Gewinn bringe, wenn nur eines von drei über Nacht abgestellten Flugzeugen eine zusätzliche Rotation fliege. Tabelle 4 Rentabilitätssimulation für die Ermässigung des Entgelts für das nächtliche Abstellen 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Erträge (Tausend EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Aufwendungen (Tausend EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge (Tausend EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Nettomarge (Tausend EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Zinsfuß […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Mittlerer Zinsfuß [> 7,5 %]* NPV bei […]* % über […]* Jahre (Tausend EUR) […]* NPV bei […]* % über […]* Jahre (EUR) […]*

(142) Auf der Grundlage einer Studie, die anhand des Jahresabschlusses des Geschäftsjahres 2008 erstellt worden sei, würden die variablen Kosten des Entgelts für das nächtliche Abstellen bei […]* EUR je Flugzeug und Nacht liegen, während die Schätzung von 2004 […]* EUR ergeben habe. Im Fall einer zu 80 % ausgelasteten B737-800 würden diese Kosten […]* EUR je Fluggast und im Fall einer zu 70 % ausgelasteten A319 […]* EUR je Fluggast betragen. Ausgehend von dem auf der Cocoéco-Sitzung vom 18. Februar 2009 vorgelegten Jahresabschluss würden die Einzelhandelsgeschäfte und Parkhäuser es nun aber ermöglichen, [zwischen 100 % und 150 %] % der Fluggastkosten bei Terminal MP1, entsprechend einer Nettomarge von […]* EUR je Fluggast, und [zwischen 100 % und 150 %] % der Fluggastkosten bei Terminal MP2, entsprechend einer Nettomarge von […]* EUR je Fluggast, zu decken. Diese Margen würden die zusätzlichen Kosten für das nächtliche Abstellen bei Weitem decken.

(143) Schließlich betont Frankreich, dass die Kommission das am Flughafen Charleroi bestehende Entgeltsystem nicht kritisiert habe.

3.7. FINANZIERUNG DER MARKETINGTÄTIGKEITEN

(144) Im Hinblick auf die mit dem Beschluss der CCIMP vom 21. November 2005 eingeführte Beihilferegelung, die zu einer einzigen Zahlung von [weniger als 300 000] EUR zugunsten von bmibaby geführt hat, teilt Frankreich in seinem Schreiben vom 28. Dezember 2010 mit, dass dieser Betrag, sofern er überhaupt eine staatliche Beihilfe darstellen könne, in jedem Fall unter die Verordnung (EG) Nr. 1998/2006 der Kommission (27) falle („De-minimis“-Beihilfe). Darüber hinaus könne die CCIMP aufgrund des angekündigten Verkaufs dieser Fluggesellschaft möglicherweise keine ehrenwörtliche Erklärung zu den an anderen europäischen Flughäfen bezogenen Beihilfen erhalten.

3.8. VERTRAG ÜBER DEN KAUF VON WERBEFLÄCHE MIT AMS

(145) Im Hinblick auf den am 19. Mai 2006 mit AMS geschlossenen Vertrag über den Kauf von Werbefläche macht Frankreich geltend, dass der Vertrag gemäß den vergaberechtlichen Vorschriften ohne vorherige Ausschreibung geschlossen worden sei, weil es nur einen einzigen Anbieter gegeben habe.

(146) Frankreich weist darauf hin, dass die Marketingstrategie über die Einnahmen aus den Flughafenentgelten und den nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen direkte Auswirkungen auf die Rentabilität einer Flughafeninfrastruktur habe. Die von den Fluggesellschaften selbst betriebene Werbung sei unzureichend, und 2006 sei AMS der einzige Anbieter gewesen, der zum einen ein Buchungssystem für Tickets der Fluggesellschaft Ryanair, die sich als einzige Fluggesellschaft verpflichtet habe, eine Flugzeugbasis am neuen Terminal MP2 einzurichten, und zum anderen eine große Zahl von Internetnutzern, die über die Marketingstrategie gezielt angesprochen worden seien, und geeignete Marketingdienstleistungen für den Kauf von Flugtickets in die Provence angeboten habe.

(147) Frankreich betont, die CCIMP habe sich beim Abschluss des Vertrags mit AMS wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten, sodass dieser Vertrag keine Beihilfe in irgendeiner Form enthalte.

(148) Zum einen vertritt Frankreich die Auffassung, dass der vereinbarte Preis marktüblich ist, insbesondere angesichts der Ergebnisse der vorab anhand der Website viamichelin.com durchgeführten vergleichenden Untersuchung. Frankreich bestreitet daher, dass die Erbringung von Marketingdienstleistungen durch AMS zu Vorzugsbedingungen erfolge, und erinnert daran, dass die Europäische Kommission in ihrer Entscheidung zum Flughafen Ostende (28) festgestellt hat, dass ein Werbeprogramm über den Katalog eines Reiseveranstalters keine staatliche Beihilfe darstellt.

(149) Zudem macht Frankreich geltend, dass der mit AMS geschlossene Marketingvertrag für den Flughafen Marseille Provence und insbesondere für die Entwicklung des Terminals MP2 eine rentable Investition darstelle. Die Modalitäten des Vertrags seien auf der Grundlage einer Rentabilitätsstudie für die Marge eines von Ryanair betriebenen Flugs festgelegt wurden, die vor Abschluss des Vertrags erstellt worden sei und bei der Entscheidungsfindung vorgelegen habe. Diese Studie habe ergeben, dass die Rentabilität des Vertrags vom vierten Betriebsjahr an mit einer Marge von […]* EUR je Flug nach Marketing erreicht werde. Frankreich betont, dass aus derselben Studie hervorgehe, dass eine Kombination aus der Ermäßigung für die Einrichtung neuer Strecken und dem AMS-Vertrag allein für die Flüge von Ryanair für den Zeitraum 2007-2021 eine Rentabilität von durchschnittlich ([…]* %) ergebe, die branchenüblich sei und von der Kommission in ihrer Entscheidung zum Flughafen Bratislava (29) auf 7,31 % angesetzt worden sei.

(150) Die anhand der tatsächlichen Verkehrszahlen und der von Mazars geprüften Kosten nochmals aktualisierte Rentabilitätssimulation habe eine Gewinnspanne ab dem dritten Jahr von […]* EUR je Flug ergeben.

(151) Frankreich weist darauf hin, dass die mit dem Vertrag mit AMS verbundenen Kosten in dem im Mai 2006 aktualisierten Geschäftsplan von 2005 berücksichtigt worden seien, der zu einer Gesamtrentabilität des Terminals MP2 von [mehr als 7,5]* % im Zeitraum 2005-2021 gelangt sei. Ausgehend von den Entgelten von 2006 habe die mittlere Umsatzrendite des AMS-Vertrags in Bezug auf den Verkehr von Ryanair [mehr als 7,5]* % und der NPV […]* Mio. EUR betragen.

(152) Frankreich macht zudem geltend, dass die Marge je abfliegender Fluggast unter Berücksichtigung der luftverkehrsbezogenen Einnahmen, der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen und der Flughafensteuer, aber auch weiterer Aufwendungen, vor der Unterzeichnung des Vertrags (30) […]* EUR betragen habe. Da der durchschnittliche Betrag für die Marketingmaßnahmen (darunter insbesondere AMS) damals auf […]* EUR je abfliegender Fluggast geschätzt worden sei, habe die Nettomarge der Marketingkosten […]* EUR je Fluggast betragen. Der Flughafen habe demzufolge bei jedem Fluggast am Terminal MP2 Gewinn gemacht.

(153) So habe der Flughafen zwischen 2006 und 2012 einen durchschnittlichen Rechnungswert je Fluggast zwischen […]* EUR und […]* EUR verzeichnet, mit einem Mittelwert über sieben Jahre von […]* EUR je Fluggast, der leicht hinter den Erwartungen zurückgeblieben, aber weiterhin ausreichend gewesen sei.

(154) Frankreich ergänzt, dass der mit AMS geschlossene Vertrag verschiedene Verpflichtungen der Fluggesellschaft Ryanair im Hinblick auf die Zahl der am Flughafen Marseille Provence stationierten Flugzeuge, die Zahl der täglichen Frequenzen und die jährliche Fluggastzahl enthalten habe.

(155) Die Summe aus den Kosten des AMS-Vertrags je Fluggast von Ryanair und den inkrementellen Gesamtkosten des Fluggastes von Ryanair ergebe Gesamtkosten je Fluggast in Höhe von […]* EUR, sodass die mit der Präsenz von Ryanair verbundene inkrementelle Marge unter Berücksichtigung der mit dem AMS-Vertrag verbundenen Kosten mit […]* EUR je Fluggast zufriedenstellend sei.

(156) Schließlich macht Frankreich geltend, dass der für einstweilige Verfügungen zuständige Richter des Verwaltungsgerichts Marseille in einem Beschluss vom 20. Oktober 2009 darauf erkannt hat, dass die in dem Vertrag mit AMS vorgesehenen jährlichen Beträge bezogen auf die Leistungen, die AMS erbringen müsse, und die Personenzahl, die mit den Marketingmaßnahmen erreicht werde, weder gegenstandslos ist noch einer ausreichenden Gegenleistung entbehrt.

3.9. GESCHÄFTSPLAN FÜR DAS TERMINAL MP2 UND ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN

(157) Frankreich macht geltend, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt sei, wenn die vom Flughafen umgesetzte Strategie positive finanzielle Auswirkungen auf den Flughafenbetrieb habe. Die Prüfung müsse dabei auf der Grundlage mehrjähriger Geschäftspläne anhand von bestimmten Kriterien wie dem Kapitalwert (NPV) und dem internen Zinsfuß (IRR) sowie Sensitivitätsanalysen erfolgen. Der Flughafen habe bei der Prüfung seiner Investitionen zwei Grundsätze zugrunde gelegt: die Berücksichtigung der „echten“ Zahlungen sowie den Wert der Zeit über die Abzinsung dieser Zahlungen.

(158) Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Errichtung des Terminals MP2 insbesondere Folgendes zur Konsequenz hatte: — die Umlage bestimmter Kosten auf beide Terminals, sodass die Kosten der Hauptterminals sanken; — den Aufschub bestimmter Investitionen, deren Kosten den IRR beeinträchtigen, wie den Bau des Check-in-Bereichs für Europa und die Bordinghalle Europa/International.

(159) Die Umlegung der Kosten und der Aufschub der Durchführung bestimmter Investitionen, die das neue Terminal MP2 mit sich bringe, beeinflusse die Höhe der am Terminal MP2 berechneten Entgelte sowie den bei der Berechnung des IRR einbezogenen Umsatz.

(160) Frankreich vertritt daher die Auffassung, dass der vom Flughafen gewählte Ansatz dem eines privaten Marktteilnehmers entspricht. Es hält daher die von PwC vorgenommene Prüfung, in der PwC Frankreich vorwirft, keinen Geschäftsplan erstellt zu haben, der „auf spezifischen Annahmen für MP2 aufbaut“, was im Übrigen von PwC nicht näher erläutert werde, für falsch. Frankreich erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass die Kostenzuordnung zu den Nutzern der verschiedenen Terminals im Rahmen der differenzierten Entgelte des Flughafens und nicht im Rahmen der Rentabilität des Projekts des neuen Terminals zu prüfen sei.

4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. INVESTITIONSZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP

(161) Air France macht geltend, dass die zur Anpassung der Flughafeninfrastruktur gewährten Zuschüsse zwar allen auf am Flughafen Marseille Provence tätigen Fluggesellschaften zugutegekommen seien, die spezifischen Zuschüsse zu den Investitionen in Terminal MP2 jedoch den Wettbewerb zwischen Fluggesellschaften, die jedes der beiden Terminals nutzen, potenziell verfälschen könnten.

(162) Air France bestreitet die Einschätzung der Kommission im Einleitungsbeschluss, dass der Zugang zum Terminal MP2 einheitlich und diskriminierungsfrei sei. Die Entscheidung der CCIMP, dieses Terminal ausschließlich Direktflügen vorzubehalten, habe Air France, die auch internationale Flüge betreibe und Transferpassagiere befördere, gezwungen, die Flüge ab Marseille auf zwei Terminals zu verteilen, woraufhin Air France auf die Nutzung von Terminal MP2 verzichtet habe. Dass das Terminal MP2 ab Oktober 2006 für die von Ryanair betriebenen internationalen Flüge geöffnet worden sei, beweise, dass Ryanair von der CCIMP bevorzugt behandelt worden sei. Air France weist darauf hin, dass das Terminal MP2 nur Dienstleistungen für Flugzeuge mit weniger als 200 Plätzen angeboten habe, sodass Flugzeuge vom Typ Airbus 321 ausgeschlossen gewesen seien. Darüber hinaus habe die Fluggesellschaft Air Méditerranée vor dem Verwaltungsgericht Marseille wegen des willkürlichen und diskriminierenden Charakters dieser Klausel der Nutzungsordnung des Terminals MP2 geklagt.

(163) Air France macht geltend, dass mit den von der CCIMP anfänglich aufgestellten Nutzungsbedingungen für Terminal MP2 offenbar nur bezweckt worden sei, Air France von der Nutzung des neuen Terminals abzuhalten, da das wirtschaftliche Gleichgewicht des Flughafens mit Sicherheit nicht mehr gewährleistet gewesen wäre, wenn Air France alle ihre Flüge in das Terminal MP2 hätte verlegen können, an dem die Entgelte wesentlich niedriger sind.

4.1.2. BETRIEBSZUSCHÜSSE DER CCIMP

(164) Air France bringt vor, dass die Höhe der Flughafensteuer, die für Rechnung des Staates vereinnahmt werde, aber in voller Höhe an den Flughafenbetreiber weitergezahlt werde, möglicherweise nicht den Kosten entspreche, die vom Flughafen tatsächlich zur Finanzierung der unter hoheitliche Befugnisse fallenden Maßnahmen bestritten würden, und somit einen Zuschuss zum Betrieb des Flughafens Marseille Provence darstellen könnte.

4.1.3. BESTIMMTEN FLUGGESELLSCHAFTEN VOM FLUGHAFEN MARSEILLE PROVENCE GEWÄHRTE BEIHILFEN

4.1.3.1. Ermäßigte Passagierentgelte für Inlandsflüge

(165) Air France bestreitet die Feststellung der Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss, dass die Einrichtung eines Billigflug-Terminals einer Nachfrage des Marktes entsprechen könnte, nicht. Air France weist jedoch darauf hin, dass der Flughafenbetreiber die spezifische Rentabilität dieses Projekts gewährleisten müsse.

(166) Air France bestreitet die Behauptung der Kommission, es sei für einen privaten Flughafenbetreiber normal zu versuchen, von Fluggesellschaften, die ihren Fluggästen mehr Komfort bieten wollten und deren Kunden durch eine höhere „Zahlungsbereitschaft“ gekennzeichnet seien, die Zahlung höherer Gebühren zu verlangen. Air France macht geltend, dass sie nicht dazu beitragen habe, das an dem als „komfortabel“ eingestuften Terminal angebotene Dienstleistungsniveau festzulegen, und fragt sich, ob die Zugangsvoraussetzungen, die die Flughafenbetreiber für das neue, für die neuen Billigfluganbieter eingerichtete Terminal aufgestellt haben, wirklich diskriminierungsfrei sind. Air France macht geltend, dass die etablierten Fluggesellschaften oft von den Infrastrukturen der Terminals abhängig seien. Da die Flughafenbetreiber eine Monopolstellung am Flughafen hätten, könnten sie ihre Preise gegenüber diesen abhängigen Kunden missbräuchlich erhöhen, um Kunden, die die Billigflug-Terminals nutzten, attraktivere Preise anzubieten, da Billigfluglinien ihren Betrieb problemlos von einer Flughafenplattform an eine andere verlegen könnten.

(167) Nach Ansicht von Air France beruhen die am Flughafen Marseille Provence berechneten Preise auf buchhalterischen Erwägungen mit dem einzigen Ziel, die das Terminal MP2 nutzenden Fluggesellschaften zu begünstigen. Die Methode zur Zuweisung der Gemeinkosten ermögliche es, die am Terminal MP2 berechneten Passagierentgeltsätze künstlich zu senken. Air France möchte, dass die Kommission bei ihrer Argumentation berücksichtigt, dass die Flughäfen „wesentliche Infrastrukturen“ gegenüber den Fluggesellschaften darstellen und infolgedessen Flughafenbetreiber Preise ansetzen müssen, in denen sich die Kosten der erbrachten Dienstleistung niederschlagen (was auch mit der Richtlinie 2009/12/EG vorgeschrieben werde).

(168) Air France betont, die CCIMP habe ihres Wissens nie eine Maßnahme ergriffen, um die im Rahmen der rückwirkenden Anhebung der Passagierentgelte am MP2 geschuldeten Gebührenaufschläge beizutreiben. Air France stellt fest, dass der Conseil d'État mit seiner einstweiligen Verfügung vom 28. Juli 2009 zwar das am Terminal MP1 berechnete Passagierentgelt zu 20 % aufgehoben habe, die CCIMP die Höhe des am Terminal MP2 berechneten Passagierentgeltes aber dennoch nicht angehoben habe. Air France erinnert daran, dass, da der Conseil d'État die am Terminal MP1 berechneten Entgelte nicht für ungültig erklärt habe (Beschluss vom 27. Juni 2011), die auf der einstweiligen Verfügung beruhenden 20 % letztendlich in voller Höhe an die CCIMP gezahlt worden seien.

(169) Air France weist darauf hin, dass die Kommission in einer früheren Entscheidung (31) im Zusammenhang mit je nach Flugziel (national/international) unterschiedlich hohen Flughafengebühren das Vorliegen einer mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfe festgestellt hat. Air France erinnert daran, dass die Kommission, nachdem Frankreich Maßnahmen zur Aufhebung dieses Systems getroffen hatte, keine zusätzlichen Maßnahmen ergreifen wollte. Air France folgert daraus, dass die frühere Entscheidung der Kommission jede neue Untersuchung zu dieser Regelung gegenstandslos macht.

4.1.3.2. Entgelte für die Einrichtung neuer Flugverbindungen

(170) Air France stimmt zu, dass ein solches Vorgehen Sache jedes Flughafens sei, weist jedoch darauf hin, dass der Flughafen nachweisen müsse, dass er sich tatsächlich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten habe. In diesem Zusammenhang müsse er nachweisen, dass die Maßnahme langfristig auf eine Kapitalrendite abziele. Das Ziel müsse demnach die Verbesserung seiner Einnahmen und nicht die Zunahme des Fremdenverkehrs in die Region sein.

(171) Air France ergänzt, eine solche Maßnahme sei nur zulässig, wenn sie transparent, diskriminierungsfrei, degressiv und befristet sei, damit sie keine staatliche Finanzierung der Betriebskosten der davon profitierenden Fluggesellschaft darstelle.

4.2. RYANAIR

4.2.1. INVESTITIONSZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP

(172) Ryanair macht geltend, dass die für den Bau des Terminals MP2 gewährten Investitionszuschüsse dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen würden.

(173) Nach Auffassung von Ryanair müssten bei der Prüfung der Kommission die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden, die am Terminal MP2 durch Autovermietung und Parkgebühren generiert würden, sowie die zusätzlichen kommerziellen Einnahmen durch Verkäufe an Fluggäste des Terminals MP2, die in das weniger als eine Gehminute vom Terminal MP2 entfernte Hauptterminal gehen könnten, um dort in den Einzelhandelsgeschäften einzukaufen. Ryanair folgert daraus, dass die durch die Fluggäste des Terminals MP2 generierten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen erheblich zur Rentabilität des Hauptterminals beitragen würden.

(174) Die Schließung des Flughafens, die zusätzliche Kosten (Entlassungen, Sanierung, Opportunitätskosten der bereits getätigten Investitionen) nach sich gezogen hätte, da der Verkaufspreis des Flughafens niedrig oder gar negativ hätte sein können, sei im Jahr 2006 keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative gewesen.

(175) Die vom Flughafen verfolgte Strategie, die zu einem Anstieg des Fluggastaufkommens und der Einnahmen und zur Verringerung der ungenutzten Flughafenkapazität geführt habe, habe zur Steigerung des Marktwerts des Flughafens beitragen. Ryanair macht geltend, dass die Vermögenswerte des Terminals MP2 und die getätigten Investitionen entgegen dem Vorbringen von PwC im Fall eines Verkaufs zu einer Höherbewertung führen könnten.

4.2.2. FESTSETZUNG DER PASSAGIERENTGELTE AM TERMINAL MP2

(176) Ryanair macht geltend, dass der Beschluss zur Festsetzung des am Terminal MP2 berechneten Passagierentgelts gemäß den von der Rechtsprechung in der Rechtssache Stardust Marine (32) dargelegten Kriterien nicht dem Staat zuzurechnen sei. Ryanair beton