Entscheidung der Kommission

vom 12. Februar 2004

über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516)

(Nur der französische und der niederländische Text sind verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2004/393/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaften, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln(1) und unter Berücksichtigung dieser Äußerungen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Aus Meldungen in der belgischen Presse im Juli 2001 und einer im Januar 2002 eingegangenen Beschwerde erfuhr die Kommission, dass Belgien dem Luftfahrtunternehmen Ryanair gewisse Vorteile für die Durchführung von Flugverkehrsdiensten auf dem Flughafen Charleroi gewährt hatte. Mit Schreiben vom 21. November 2001, 13. Juni 2002 und 4. Juli 2002 sowie anlässlich einer Besprechung am 9. Oktober 2002 übermittelte Belgien der Kommission Informationen.

(2) Mit Schreiben vom 13. Dezember 2002 (SG (2002) D/233141) unterrichtete die Kommission Belgien über ihren Beschluss, gegen diese Beihilfen das in Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag vorgesehene Verfahren einzuleiten. Belgien übermittelte seine Bemerkungen am 14. Februar 2003, nachdem die beantragte Fristverlängerung bis zum 15. Februar 2003 von der Kommission bewilligt worden war.

(3) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union(2) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den Beihilfen, derentwegen das Verfahren eingeleitet wurde, zu äußern.

(4) Die Kommission hat Äußerungen der Beteiligten zu den Beihilfen erhalten. Mit Schreiben vom 19. März 2003 leitete sie diejenigen Äußerungen, die keine vertraulichen Informationen enthielten, an Belgien weiter. Die übrigen Äußerungen wurden um die vertraulichen Informationen bereinigt und mit Schreiben vom 22. April 2003 übermittelt. Dabei wurde Belgien jeweils eine Frist von einem Monat zur Stellungnahme gewährt. Die Stellungnahmen Belgiens gingen mit Schreiben vom 16. und 27. Mai 2003 bei der Kommission ein.

(5) Auf Verlangen der Kommission fanden am 24. Juni 2003 sowie am 23. und 25. Juli 2003 Besprechungen zwischen der Kommission und den belgischen Behörden statt. Im Anschluss daran wurden zusätzliche Informationen zugesandt, die von der Kommission am 27. August 2003 angefordert wurden.

(6) Ein letztes Schreiben mit ergänzenden Informationen wurde von Belgien am 19. Dezember 2003 an die Kommission gesandt. Darin äußerten die belgischen Behörden ihren Wunsch nach einer weiteren Besprechung mit der Kommission; diese fand am 16. Januar 2004 statt.

2. BESCHREIBUNG

2.1. KURZE SACHVERHALTSDARSTELLUNG

(7) Die Region Wallonien hat als Eigentümerin der Flughafeninfrastruktur von Charleroi am 6. November 2001 einen Vertrag mit Ryanair geschlossen, der eine 50%ige Ermäßigung der Landegebühr gegenüber dem von der Regierung festgesetzten und im Moniteur belge (Belgisches Staatsblatt) veröffentlichten Betrag vorsieht(3). Diese Ermäßigung ist Ryanair vom Verkehrsminister der Region Wallonien willkürlich im Wege eines privatrechtlichen Vertrags und nicht durch Annahme einer Rechtsvorschrift gewährt worden. Während sich die Landegebühr bei dem für alle geltenden System anhand der Flugzeugmasse je Tonne berechnet, wird sie bei Ryanair nach einer anderen Berechnungsgrundlage ermittelt und je einsteigenden Fluggast erhoben(4). Darüber hinaus hat sich die Region Wallonien verpflichtet, Ryanair für Verluste zu entschädigen, die der Gesellschaft infolge einer Änderung der Höhe der Flughafengebühren oder der Flughafenöffnungszeiten in den Jahren 2001-2016 entstehen sollten(5). Diese Vorteile wurden nicht bekannt gegeben und beinhalteten keine besondere Verpflichtung von Ryanair gegenüber der Region Wallonien.

(8) Brussels South Charleroi Airport (BSCA) ist ein von der Region Wallonien kontrolliertes öffentliches Unternehmen, das den Flughafen seit 1991 aufgrund einer Konzessionsvereinbarung mit einer Laufzeit von 50 Jahren bewirtschaftet. BSCA erhält von der Region Wallonien einen finanziellen Ausgleich für die Durchführung bestimmter, ihr übertragener Aufgaben von allgemeinem Interesse. Dieser Konzessionsvereinbarung zufolge ist BSCA berechtigt, 65 % der mit dem Flugverkehr zusammenhängenden Gebühren sowie die Entgelte für alle sonstigen erbrachten Dienstleistungen zu erheben(6). Mit Schreiben vom 4. Juli 2002 erklärten die belgischen Behörden, dass die Region Wallonien BSCA 65 % des Gebührenaufkommens zum pauschalen Ausgleich überlässt: "... berücksichtigt werden die Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Aufnahme, dem Boarding, dem Deboarding und dem Transfer der Fluggäste und ihres Gepäcks sowie der keinem speziellen Posten zuzuweisende Anstieg der Gemeinkosten infolge der raschen Zunahme der Zahl der Fluggäste, die in derzeit nicht geeigneten Infrastrukturanlagen abgefertigt werden müssen." Die belgischen Behörden teilen mit, dass diese Leistungen "öffentliche Aufgaben sind und als solche gemäß Artikel 73 und Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag abgegolten werden können".

(9) Diese Einnahmen ermöglichen es BSCA, Ryanair eine "Beteiligung" an den Kosten im Zusammenhang mit der Eröffnung der Heimatbasis von Ryanair in Charleroi zu gewähren (250000 EUR für die Hotel- und Verpflegungskosten für das Personal von Ryanair, 160000 EUR für jede neu eröffnete Strecke für bis zu drei Strecken je Flugzeug, d. h. maximal 920000 EUR, 768000 EUR als Beteiligung an den Kosten für die Einstellung und Ausbildung der Piloten und Besatzungen, die auf den vom Flughafen neu bedienten Strecken eingesetzt werden, 4000 EUR für die Anschaffung von Büroausstattung, die kostenlose Bereitstellung von 100 m2 Bürofläche und 100 m2 Technikraum, Zugang zum Trainingsraum und die Überlassung eines Hangars für die Flugzeugwartung zu einem Mindestpreis bzw. kostenlos).

(10) Im Übrigen beträgt der Preis für die Bodenabfertigung für Ryanair 1 EUR je Fluggast, also nur ein Zehntel des von BSCA für die anderen Flughafennutzer ausgewiesenen Preises.

(11) Ryanair und BSCA haben eine gemeinsame Werbe- und Marketinggesellschaft gegründet, die die Werbe- und Marketingmaßnahmen von Ryanair im Zusammenhang mit ihrer Tätigkeit in Charleroi finanziert. Diese Gesellschaft finanziert beispielsweise einen Teil der Sonderangebote von Ryanair. BSCA und Ryanair beteiligen sich zu gleichen Teilen am Betrieb von Promocy (62500 EUR zur Bildung des Gesellschaftskapitals von Promocy und Marketing-Beitrag von 4 EUR je Fluggast zu deren Jahresbudget).

(12) Als Gegenleistung hat sich Ryanair gegenüber BSCA verpflichtet, für einen Zeitraum von 15 Jahren eine bestimmte Zahl von Flugzeugen (zwei bis vier) in Charleroi zu stationieren und je Flugzeug mindestens drei Flüge von Charleroi aus zu betreiben. Das irische Luftfahrtunternehmen sichert dem Flughafenbetreiber so ein Fluggastaufkommen zu, das sowohl hinsichtlich der Flughafengebühren als auch der nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten einnahmeträchtig ist. Sollte Ryanair ihre Aktivitäten in Charleroi einstellen, wäre das Unternehmen verpflichtet, BSCA die Beteiligung an den Kosten im Zusammenhang mit der Eröffnung der Ryanair-Basis und den Marketing-Beitrag zu erstatten.

2.2. ERSTE WÜRDIGUNG DER KOMMISSION IM BESCHLUSS ÜBER DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS

(13) In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens vertrat die Kommission zunächst die Auffassung, dass die Gewährung ermäßigter Flughafengebühren durch die Region Wallonien gegenüber einem einzigen Luftfahrtunternehmen auf allen Flügen und für eine Dauer von fünfzehn Jahren im Wege einer zweiseitigen Vereinbarung, die nicht bekannt gemacht wurde und von der gesetzlichen Regelung abweicht, einer Steuererleichterung für eine Gesellschaft gleichkommt. Damit erhalte das Unternehmen gegenüber seinen Wettbewerbern am Standort Charleroi eine vorteilhaftere Stellung. Die Zusicherung einer Entschädigung zugunsten von Ryanair für den Fall der Ausübung der Steuerhoheit (Abgabenerhöhung) oder Rechtshoheit (Änderung der Flughafenöffnungszeiten) durch die Region Wallonien garantiere Ryanair einen Betrieb unter völlig gesicherten Bedingungen und in einem stabilen Umfeld, geschützt vor jedwedem Geschäftsrisiko, was eine weitere Begünstigung eines einzigen Luftfahrtunternehmens darstelle. Die Kommission war auch der Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf das Verhalten der Region Wallonien bei der Ausübung ihrer Rechts- und Steuerhoheit(7) nicht anwendbar ist. Es handle sich um spezifische Beihilfen aus Mitteln der öffentlichen Hand, die den Wettbewerb und den innergemeinschaftlichen Handel beeinträchtigen und infolgedessen staatlichen Beihilfen gleichgesetzt werden könnten.

(14) Die Kommission war der Ansicht, dass Ryanair durch die Übernahme bestimmter Kosten für den Betrieb von Luftverkehrsdiensten durch BSCA einen vorteilhafteren Stand als ihre Wettbewerber erlangt, unabhängig davon, ob diese Gesellschaften von Charleroi aus oder von anderen Flughäfen aus operieren, da sie für ihre Kosten für Werbung, Pilotenausbildung, Unterbringung der Angestellten usw. selbst aufkommen müssen. Im Hinblick auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vertrat die Kommission die Auffassung, dass es schwierig ist, ihn auf diesen Fall anzuwenden, da die Behördenrolle der Region Wallonien und die Unternehmerrolle des Flughafenbetreibers BSCA nicht eindeutig gegeneinander abgegrenzt waren. Die Kommission sei daher außer Stande, mit Gewissheit festzustellen, ob sich BSCA beim Abschluss dieser Verträge mit Ryanair wie ein privater Kapitalgeber verhalten habe, und könne nicht umhin zu vermuten, dass die Behörden und das von ihnen kontrollierte öffentliche Unternehmen BSCA dem irischen Luftfahrtunternehmen rechtswidrige und potenziell vertragswidrige Beihilfen gewährt hätten.

(15) Die Kommission bemerkte in dem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens abschließend, dass sie, falls die Ryanair gewährten Vorteile staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen sollten, bezweifeln würde, dass diese Beihilfen als Legalausnahmen oder Freistellungen gemäß Artikel 87 Absätze 2 und 3 mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar seien.

3. ÄUSSERUNGEN DER BETEILIGTEN

(16) Die Kommission hat sowohl kritische Stellungnahmen zu den Verträgen als auch Beiträge von Drittbetroffenen, die die Rechtmäßigkeit dieser Verträge vertreten, erhalten.

3.1. ZUSAMMENFASSUNG DER STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

(17) Die Beteiligten kritisieren weniger die Gewährung finanzieller Anreize zugunsten von Ryanair an sich als vielmehr die Bedingungen, unter denen diese gezahlt wurden (Umfang, keine Verhältnismäßigkeit und Degressivität, keine Befristung, mangelnde Transparenz, Diskriminierung und Ungleichbehandlung der Luftfahrtunternehmen bei den Flughafengebühren). Nahezu alle Beteiligten betonen die Auswirkungen dieser Beihilfen auf den Wettbewerb mit anderen Luftfahrtunternehmen oder sogar anderen Verkehrsträgern. Einige Drittbetroffene werfen auch faktische Fragen auf (Zahlung von 65 % der Flughafengebühren an BSCA als Ausgleich für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen; Erhöhung des Kapitals von BSCA durch die Region Wallonien, Zurverfügungstellung der Flughafeninfrastruktur zugunsten von BSCA; Übernahme der Sicherheitskosten durch die Region Wallonien; Öffnung des Marktes der Bodenabfertigung für andere Unternehmen gemäß Richtlinie 96/67/EG).

(18) Die Beteiligten, die die Rechtmäßigkeit dieser Verträge vertreten, erklären, dass diese Verträge in der Flughafenbranche gängige Praxis seien und dass es durchaus normal sei, dass Flughäfen Luftfahrtunternehmen, die ihnen ein hohes Fluggastaufkommen und somit hohe Einnahmen verschafften, Vorteile gewährten. Sie sind der Meinung, dass sich die Region Wallonien und BSCA beim Abschluss der Verträge mit Ryanair wie marktwirtschaftlich handelnde private Kapitalgeber verhalten haben. Die Drittbetroffenen unterstreichen, dass die Kommission, falls sie auf staatliche Beihilfen erkennen sollte, zwischen privaten und öffentlichen Flughäfen diskriminieren und damit gegen Artikel 295 EG-Vertrag verstoßen würde. Die Kommission dürfe nicht verlangen, dass Verträge zwischen öffentlichen Flughäfen und Luftfahrtunternehmen bekannt gemacht würden, da öffentlichen Flughäfen ansonsten ein Wettbewerbsnachteil gegenüber privaten Flughäfen entstuende.

3.2. ÄUSSERUNGEN DER BETEILIGTEN, DIE DIE VERTRAEGE KRITISIEREN

3.2.1. BRITANNIA

(19) Nach Ansicht des Luftfahrtunternehmens Britannia ist es üblich, dass Flughäfen Marketingunterstützung und Ermäßigungen in Abhängigkeit von dem Fluggastaufkommen, das diese Unternehmen dem Flughafen bringen, gewähren können, vor allem dann, wenn es sich um noch nicht gut etablierte Flughäfen handelt. Diese Vorteile müssten jedoch verhältnismäßig, realistisch und befristet sein. Britannia habe Bedenken hinsichtlich der Ungleichheit, die in diesem Fall zwischen den im Wettbewerb stehenden Luftfahrtunternehmen geschaffen werde. Die Flughafengebühren seien uneinheitlich und unrealistisch, und das, obwohl Rollbahnen, Terminals und Sicherheitseinrichtungen von Billigfluganbietern genauso genutzt würden wie von anderen Luftfahrtunternehmen.

3.2.2. SCANDINAVIAN AIRLINES

(20) SAS erinnert daran, dass die Liberalisierung des europäischen Luftraums zu einem verschärften Wettbewerb zwischen den traditionellen Luftfahrtunternehmen geführt und auch die Gründung neuer Luftfahrtunternehmen mit neuen Unternehmenskonzepten ermöglicht habe. Grundlegend sei, dass dieser Wettbewerb mit einem transparent und diskriminierungsfrei angewandten Acquis im Bereich der Rechtsvorschriften vereinbar sei.

3.2.3. KLM ROYAL DUTCH AIRLINES

(21) KLM erklärt, dass Billigfluganbieter und traditionelle Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Produkte anbieten würden und dass jeder sowohl auf kommerzieller als auch auf operationeller Ebene seine "Daseinsberechtigung" habe. Billigfluganbieter würden im Allgemeinen die großen Flughäfen mit ihrer bisweilen schwerfälligen Logistik und den hohen Nutzungskosten meiden; sie würden sich für regionale Plattformen entscheiden, die ihnen einen schnellen und kostengünstigen Turnaround ermöglichen würden. Diese Entwicklungen sollten nicht in Frage gestellt werden, dürften aber nicht auf Beihilfen beruhen. Nach Ansicht von KLM gehen die Ryanair in Charleroi gewährten Vorteile weit über das hinaus, was im Rahmen von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zulässig ist; dass Ryanair als Gegenleistung eine bestimmte Zahl von Flugzeugen auf dem Flughafen Charleroi stationiere, ändere daran nichts.

3.2.4. AIR FRANCE

(22) Air France vertritt die Auffassung, dass die Ermäßigung der Betriebskosten von Ryanair und ihre Übernahme durch die Region Wallonien und BSCA einen Wettbewerbsnachteil für die Konkurrenten von Ryanair, die innergemeinschaftliche Strecken bedienen, darstellen. Durch die Ermäßigung der Landegebühr könne Ryanair ihre Betriebskosten senken und dadurch nicht nur bei Flügen von und nach Charleroi, sondern im gesamten Streckennetz von Ryanair wettbewerbsfähiger als ihre Konkurrenten sein. Die von der Region Wallonien zugesicherte Entschädigung wird ebenfalls als Vorteil angesehen, der Ryanair stabile Betriebsbedingungen garantiere, während "die Praxis der Nutzung einer beliebigen Flughafenplattform zeigt, dass das Geschäfts- und Regelungsumfeld nie starr ist. So können die Flughafengebühren ganz einfach angehoben werden, wenn der Betreiber gezwungen ist, bestimmte Maßnahmen zu finanzieren, etwa, um andere Luftfahrtunternehmen aufzunehmen, die sich in Charleroi niederlassen möchten; im Übrigen können sich auch Weiterentwicklungen der Umweltmaßnahmen auf die Nutzungsbedingungen eines Flughafens auswirken." Air France zieht zudem Parallelen zwischen der Situation in Charleroi und der vorherrschenden Situation in anderen Mitgliedstaaten, insbesondere in Frankreich.

3.2.5. AUSTRIAN AIRLINES

(23) Nach Ansicht von Austrian Airlines hat der Markteintritt der Billigfluganbieter einen Subventionswettlauf zwischen Flughäfen und Regionen, die von diesen Luftfahrtunternehmen bedient werden wollen, ausgelöst. Durch diese Entwicklungen werde der Grundsatz der Vergütung für die Bereitstellung von Infrastrukturen in Frage gestellt, obwohl es sich dabei um eine der Grundregeln der zivilen Luftfahrt handle. Die gewährten Beihilfen seien nicht degressiv gestaffelt, seien unabhängig von dem Erfolg, den Ryanair auf den bedienten Strecken verzeichne, und kämen nur einem einzigen Luftfahrtunternehmen zugute, was eine Diskriminierung darstelle. Austrian Airlines betont abschließend, dass "Kooperationen" wie die zwischen Ryanair und der Region Wallonien zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Luftfahrtunternehmen führen würden und mit dem reibungslosen Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarktes unvereinbar seien.

3.2.6. VEREIN DER ANLIEGER UND EINWOHNER DER GEMEINDEN IN DER UMGEBUNG DES FLUGHAFENS CHARLEROI-GOSSELIES (ARACH)

(24) ARACH weist die Kommission darauf hin, dass der Verein beim zuständigen Minister gemäß dem Recht auf Zugang zu Informationen in Umweltangelegenheiten eine Kopie der Verträge zwischen Ryanair, der Region Wallonien und BSCA angefordert, aber nicht erhalten habe. Der Verein sei besorgt, dass die Ryanair gewährten finanziellen Beihilfen zu einem "hemmungslosen Ausbau des Flughafens" an einem stadtnahen Standort führen könnten und "dass für die umstrittenen öffentlichen Beihilfen, die einem privaten Unternehmen gewährt werden, wir als Bürger und Steuerzahler aufkommen, denn es handelt sich um eine missbräuchliche Verwendung von Haushaltsmitteln der Region Wallonien."

3.2.7. BETEILIGTER A

(25) Ein Beteiligter äußert sich "sehr besorgt" zu den von den Gebietskörperschaften gewährten Beihilfen, die die Wettbewerbsbedingungen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern beeinflussen würden. "So erhält Ryanair öffentliche Subventionen für die Verbindung Charleroi-London, während der Eurostar, der von der SNCB, der britischen Eisenbahn und der SNCF gemeinsam betrieben wird, leer ausgeht. Die beiden Verkehrsmittel stehen aber auf der Strecke Brüssel-London im direkten Wettbewerb. Die Eisenbahnbetreiber mussten die Werbung für die Verbindung, die Anschaffung von Wagen und Triebfahrzeugen und die Mautzahlungen für Infrastrukturen und Tunnel allein bestreiten. Die Gleichbehandlung der Wettbewerber ist daher nicht gegeben."

3.2.8. BETEILIGTER B

(26) Der Beteiligte B macht geltend, dass die Ryanair gewährten Vorteile deren Kostenstruktur entlasten und es ihr ermöglichen würden, günstiger anzubieten. Dadurch würden die Wettbewerbsbedingungen unabhängig davon, ob diese Luftfahrtunternehmen von Charleroi aus oder von Brüssel-National (Zaventem) aus flögen, und unabhängig von den bedienten Strecken beeinträchtigt. Der Wettbewerb zwischen den so genannten Billigfluganbietern dürfe nicht nur streckenbezogen analysiert werden. Für viele Fluggäste seien Ziele wie Venedig oder Barcelona austauschbar. Der Reiz, den Billigfluege auf diese Fluggäste ausüben würden, bestuende nicht darin, sich an einen bestimmten Ort zu begeben, sondern eher, vom Alltag abzuschalten, gleich ob in Venedig oder Barcelona. Der Wettbewerb finde somit auf allen Strecken statt.

(27) Dieses Unternehmen erklärt, dass die direkten Kosten beim Abflug ab Brüssel 32,14 EUR je Fluggast betragen würden, gegenüber 5 EUR für Ryanair beim Abflug ab Charleroi(8).

(28) Dieser Beteiligte bemerkt, dass zwar die Bodenabfertigungsdienste für Ryanair gegenüber denen für andere Luftfahrtunternehmen eingeschränkt seien, aber sehr viele Bodenabfertigungsdienste dennoch bei allen Luftfahrtunternehmen notwendig seien. Da der Markt der Bodenabfertigungsdienste auf dem Flughafen Brüssel-National für den Wettbewerb geöffnet sei, dürften die Abfertigungskosten in Brüssel eigentlich nicht wesentlich höher als in Charleroi sein. Die Abfertigungskosten seien auf kleinen Flughäfen in der Regel höher als auf großen, da die Unternehmen im Allgemeinen die kritische Größe, um Größenvorteile zu erzielen, nicht erreichen würden. Dieser Beteiligte schätzt, dass Ryanair im Jahr 2003 gegenüber den tatsächlichen Bodenabfertigungskosten und Landegebühren 17 Mio. EUR eingespart habe. Weiterhin habe sich herausgestellt, dass BSCA die Auswirkungen der Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft(9) nicht berücksichtigt habe. Der Flughafen dürfte die Zahl von zwei Millionen Fluggästen relativ schnell erreichen, und BSCA müsste beim Erreichen dieser Schwelle die Richtlinie anwenden und den Markt der Bodenabfertigungsdienste für andere Unternehmen öffnen.

(29) BSCA habe nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber gehandelt, sondern aus politischen und sozialen Beweggründen auf Anweisung der Region Wallonien. Der 15-Jahres-Vertrag werde für BSCA wahrscheinlich kein rentables Geschäft sein; sie dürfte weiterhin betriebliche Probleme verzeichnen. Die Aussicht auf eine Rendite könne durch den Weggang von Ryanair(10) vereitelt werden.

(30) BSCA würde Beiträge der Region Wallonien erhalten, gleich, ob es sich um die 65 % des Flughafengebührenaufkommens oder um die unentgeltliche Bereitstellung der Infrastruktur handle, während die Region Wallonien einen Beitrag an die wallonische Flughafengesellschaft (Sowaer) zahle. Grundsätzlich müsse jede Zahlung der Region Wallonien auf den Ausgleich der Kosten der von BSCA übernommenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beschränkt sein; diesbezüglich sei die Situation unklar.

(31) Nach Ansicht dieses Unternehmens, das einräumt, in einigen Fällen ebenfalls Marketing-Vorteile für die Aufnahme neuer Flugverbindungen, nie jedoch Ermäßigungen auf die Flughafengebühren oder die Bodenabfertigungsentgelte erhalten zu haben, gehen die Ryanair in Charleroi gewährten Vergünstigungen weit über das branchenübliche Maß hinaus. Es ist der Meinung, bei seiner Niederlassung auf dem Flughafen Brüssel-National zu einer Zeit, als die Konkurrenz der Sabena sehr stark war, ebenso hohe Geschäftsrisiken eingegangen zu sein.

(32) Die Tatsache, dass einige andere Flughafenbetreiber Ryanair Vorteile gewähren würden, sei bei der Prüfung, ob sich der Flughafen Charleroi wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten habe, nicht relevant. Das Unternehmen verweist auf das Urteil Steinike & Weiling des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften(11).

3.2.9. BETEILIGTER C

(33) Nach Auffassung des Beteiligten C hat sich BSCA nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten, da sich die gewährten Vorteile vom Umfang her von denen anderer Flughäfen unterscheiden(12). Die Tatsache, dass Ryanair auch von anderen Flughäfen Vorteile erhalte, sei in jedem Fall nicht relevant, da es sich dabei ebenfalls um staatliche Beihilfen handeln könne.

(34) Der Beteiligte weist die Kommission auf mehrere Faktoren hin, die bei der Prüfung der möglichen Rentabilität von BSCA berücksichtigt werden müssten und seiner Ansicht nach mittelfristige Gewinne ausschließen würden:

- das Kapital von BSCA sei im Dezember 2002 von der Region Wallonien um 4 Mio. EUR aufgestockt worden;

- BSCA "erhält für den Zeitraum 2001-2006 eine Befreiung in Höhe von 50 % der an die Region Wallonien abzuführenden Entgelte. Dieser Vorteil macht eine Million Euro pro Jahr aus, die die BSCA dennoch ab 2007 zurückzahlen muss";

- die Kommission müsse die Kosten der Arbeiten zur Erweiterung des Flughafens Charleroi, die auf 95 Mio. EUR geschätzt würden, sowie die Finanzierungskosten berücksichtigen. Falls diese Arbeiten nicht von BSCA übernommen würden, müssten die Bedingungen für die Bereitstellung dieser Infrastrukturen zugunsten von BSCA durch die Region Wallonien geprüft werden. Dieser Beteiligte bezweifelt, dass der Flughafen beim derzeitigen Zustand seiner Infrastrukturanlagen in der Lage sei, genügend Fluggäste aufzunehmen, um eine ausgeglichene Finanzlage von BSCA zu gewährleisten;

- die Region Wallonien stelle BSCA kostenlos das erforderliche Material und Personal für alle Sicherheitsaufgaben am Flughafen Charleroi zur Verfügung, d. h. für die Personen- und Gepäckkontrolle vor dem Boarding. Der Beteiligte C fügt hinzu: "der Kommission ist sicher bekannt, dass die Kosten für die Sicherheit normalerweise von den Flughafennutzern getragen werden, entweder über ein Sicherheitsentgelt, das an den Flughafenbetreiber gezahlt wird, oder über eine Gebühr, falls diese Dienste von Behörden wahrgenommen werden".

3.3. ÄUSSERUNGEN DER BETEILIGTEN, DIE DIE RECHTMÄSSIGKEIT DER VERTRAEGE VERTRETEN

3.3.1. TBI

(35) TBI besitzt weltweit mehrere Flughäfen und betreibt verschiedene Arten von Flughafendiensten. Es besitzt und betreibt die Flughäfen London Luton, Cardiff International, Belfast International und Stockholm Skavsta. Es betreibt vier weitere Flughäfen, die Regionen und lokalen Gebietskörperschaften gehören. Außerdem erbringt es spezielle Flughafendienstleistungen auf 28 weiteren Flughäfen.

(36) TBI versichert, zur Zeit der Verhandlungen zwischen Ryanair und dem Flughafen Charleroi mit Ryanair über die Nutzung von Stockholm Skavsta verhandelt zu haben; die in Charleroi geschlossenen Verträge seien den Vereinbarungen, die TBI, insbesondere in Stockholm Skavsta, mit Ryanair und anderen Billigfluganbietern getroffen habe, ähnlich.

(37) TBI macht geltend, dass die Entwicklung von Flughäfen wie Charleroi gegenüber den privaten Wettbewerbern nicht einfach deswegen gebremst werden dürfe, weil es sich um öffentliche Flughäfen handle:

- Die Gewährung von Rabatten auf Landegebühren und Bodenabfertigungspreise sei eine gängige Geschäftspraxis, um Luftfahrtunternehmen anzuziehen, die in der Lage seien, ein hohes Fluggastaufkommen zuzusichern. Diese Fluggastzahlen würden dem Flughafen gewerbliche Einkünfte sichern(13). Ohne diese Fluggastzahlen müsste der Flughafen ständig um das Erreichen der Rentabilitätsschwelle kämpfen.

- Öffentliche Flughäfen müssten im Fall einer Erhöhung der Gebühren durch die regionalen Behörden Entschädigungen zahlen können, denn private Flughäfen könnten die Entgelte für die Vertragslaufzeit festschreiben.

- Beiträge in Form einer Übernahme von Hotel-, Personalausbildungs- oder Marketingkosten seien nicht unüblich und müssten den getätigten Investitionen und dem Risiko, das ein Luftfahrtunternehmen mit der Stationierung eines Flugzeugs auf einem relativ unbekannten Flughafen eingehe, gegenübergestellt werden.

- Marketingbeiträge seien bei schwach ausgelasteten Flughäfen üblich. Luftfahrtunternehmen, die diese Flughäfen nutzen würden, müssten erhebliche Anstrengungen zur Vermarktung ihrer Flüge unternehmen. Von diesen Marketingmaßnahmen würde der Flughafen durch die Verbesserung des Images und steigende Fluggastzahlen profitieren. TBI biete solche Beiträge vor allem dann an, wenn ein Unternehmen einen neuen Dienst einrichte oder die Frequenz bestimmter Flüge für eine bestimmte Strecke erhöhe.

- Es sei ungerecht, öffentliche Flughäfen zur Bekanntmachung von Verträgen mit Luftfahrtunternehmen zu verpflichten, da sie dadurch im Wettbewerb mit privaten Flughäfen, die dieser Veröffentlichungspflicht nicht unterlägen, in einen ungünstigeren Stand versetzt würden.

(38) TBI erklärt, dass Regionalflughäfen über Jahre hinweg unausgelastet gewesen seien, weil vor der EU-weiten Öffnung der Märkte kein Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen stattgefunden habe und sich danach die traditionellen Luftfahrtunternehmen auf ihre Drehkreuze konzentriert hätten. Die Entwicklung von Luftfahrtunternehmen wie Ryanair, die Punkt-zu-Punkt-Verbindungen von kleineren Flughäfen aus anböten, habe zu einer Trendwende geführt und diesen Flughäfen die Chance zum Erreichen der Rentabilitätsschwelle eröffnet. Die Erfahrungen der Flughäfen London Luton, der zu 70 % von Billigfluganbietern genutzt werde (Easyjet, Ryanair, Hapag Lloyd)(14), Cardiff, der zu 65 % von Billigfluganbietern genutzt werde (insbesondere Bmibaby)(15), Belfast (Easyjet, Go) und Stockholm Skavsta(16), der im Januar 2003 Basis von Ryanair geworden sei, seien anschauliche Beispiele dafür.

3.3.2. HRL MORRISON AND CO

(39) HRL Morrison and Co ist über ihre Tochtergesellschaft Infratil zu 67 % Eigentümer von Glasgow Prestwick, dessen Geschichte sie kurz schildert. Zum Zeitpunkt des Verkaufs durch die British Airport Authority im Jahr 1992 sei der Flughafen Glasgow nur zu 1 % ausgelastet gewesen. Da es unmöglich gewesen sei, die traditionellen Luftfahrtunternehmen zu gewinnen, habe der Flughafen 1994 beschlossen, mit Ryanair einen Vertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren über zwei Flüge pro Tag zwischen Glasgow und Dublin zu schließen. Im ersten Jahr seien zwischen Irland und Schottland 114000 Fluggäste befördert worden. Seitdem habe Ryanair mehrere Strecken eröffnet und dürfte 2003 rund 1,7 Mio. Fluggäste von Glasgow aus befördern. Dank Ryanair habe der Flughafen seine gewerblichen Tätigkeiten ausbauen und eine kritische Größe und die Rentabilitätsschwelle erreichen können.

(40) Nach Ansicht von Morrison hätte ein privater Kapitalgeber wie der Flughafen Charleroi vorgehen können. Er würde seinem Angebot bestimmte maßgebende Faktoren zugrunde legen, und zwar das Fluggastaufkommen, das ein Luftfahrtunternehmen dem Flughafen verschaffen könne, den Wunsch, sich vertraglich langfristig zu binden, die spezifischen Erfordernisse des Unternehmens, den Zeitplan der Flugbewegungen und dessen Übereinstimmung mit der Flughafentätigkeit (bestehender Verkehr) und die Erfordernisse im Hinblick auf Terminalressourcen und Bodenabfertigungsdienste. Er würde die erwarteten Gewinne aus dem Vertrag mit Ryanair global berechnen (und nicht für die einzelnen Elemente). Die Gewinne aus einem solchen Geschäft müssten über einen Zeitraum von rund 20 Jahren betrachtet werden, mit einem richtigen Durchstarten der Tätigkeiten nach drei bis fünf Jahren. Einen Vertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren würden die Anteilseigner von Morrison für wirtschaftlich vertretbar halten, wenn etwa fünf Jahre nach der Vertragsunterzeichnung eine Rendite zu erwarten sei.

(41) Morrison äußert sich zu den Rabatten auf Entgelte, den Beiträgen und den Anreizzahlungen im Grunde genauso wie TBI und führt aus:

- dass es für Flughäfen nicht ungewöhnlich sei, als Gegenleistung für ein bestimmtes Fluggastaufkommen und eine langfristige Bindung von Ryanair über Abschläge auf die Flughafengebühren und die Bodenabfertigungspreise zu verhandeln, wenn dadurch verhindert werde, dass die Entscheidung auf einen anderen Flughafen falle(17);

- dass die Flughäfen im Hinblick auf die Werbung in einer schwierigen Lage seien, da die einzige wirklich effiziente Art der Werbung die für die vom Flughafen abgehenden Flugverkehrsdienste sei. Dass der Name des Flughafens nicht an erster Stelle stehe, sei unwesentlich; was zähle, seien die Gewinne aus den Werbekampagnen, d. h. der Anstieg der Fluggastzahl.

(42) Der beste Beweis für den kommerziellen Charakter der Verträge von Charleroi sei, dass Morrison an der Übernahme einer Beteiligung an BSCA interessiert sei, obwohl sie keinen Zugriff auf die Bilanzen von BSCA gehabt habe.

(43) Morrison ist der Ansicht, dass die Kommission Unrecht hätte, wenn sie einen Flughafen verpflichten würde, allen Luftfahrtunternehmen dieselben Konditionen einzuräumen, ohne nach dem auf sie entfallenden Verkehrsaufkommen zu unterscheiden. Sie wäre auch im Unrecht, wenn sie eine Veröffentlichungspflicht für privatrechtliche Geschäfte auferlegen würde, da den Konkurrenzflughäfen dadurch sensible Informationen, die unter das Geschäftsgeheimnis fielen, übermittelt würden.

3.3.3. RYANAIR

(44) Ryanair betont ganz allgemein die Folgen der Entscheidung der Kommission für den Fortbestand der Regionalflughäfen und die Liberalisierung der Luftverkehrsdienste in den nächsten 20 Jahren. Durch das Eingehen von Risiken hätten die Billigfluganbieter geschafft, was den traditionellen Luftfahrtunternehmen nicht gelungen sei, nämlich unausgelastete Regionalflughäfen wie London Stansted, Glasgow Prestwick, London Luton, Belfast usw. wirtschaftlich lebensfähig zu machen. Diese Flughäfen stuenden im Wettbewerb mit den großen Flughäfen, was die früheren Monopolisten zwinge, ihre Preise zu senken und ihre Effizienz zu steigern. Gewinner einer solchen Entwicklung seien die Verbraucher, die sich nunmehr erschwingliche Flugtickets leisten könnten. Die Kommission dürfe den sekundären Flughäfen auf dem Festland die Erfahrungen der Flughäfen im Vereinigten Königreich, die ebenfalls Anreize böten, nicht verwehren.

(45) Sollte die Kommission zu dem Ergebnis kommen, dass es sich um staatliche Beihilfen handle, würde sie damit:

- durch die Diskriminierung zwischen privaten und öffentlichen Flughäfen gegen Artikel 295 EG-Vertrag verstoßen. Die Kommission dürfe der Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten nicht vorgreifen;

- öffentliche Flughäfen daran hindern, die gleichen finanziellen Konditionen wie private Flughäfen anzubieten, was politisch wie rechtlich unannehmbar wäre;

- durch die Verpflichtung des Flughafens zur Bekanntgabe all seiner Abgaben, obwohl es keine rechtliche Verpflichtung hierzu gäbe, die Befugnisse missbrauchen, die sie gemäß den Bestimmungen des EG-Vertrags auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen besitze, obwohl der Vertrag zur Rechtsetzung im Bereich der Flughafengebühren mit Artikel 80 eine andere Rechtsgrundlage vorsähe(18). Der Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Flughafengebühren(19) beruhe auf dieser Rechtsgrundlage.

(46) Nach Darstellung der Beziehungen zum Flughafen Charleroi macht Ryanair geltend, dass die Verträge zwischen Ryanair, BSCA und der Region Wallonien aus drei Gründen keine Beihilfeelemente enthalten würden: es gelte der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers, es habe keine Selektivität vorgelegen, und die Verträge würden den Wettbewerb nicht verzerren.

3.3.3.1. Beziehungen zwischen Ryanair und sekundären Flughäfen

(47) Um für Investitionen in ihre Infrastrukturen interessant zu sein, würden sekundäre Flughäfen eine kritische Masse von Fluggästen benötigen, die nur über langfristige Verträge mit einem Luftfahrtunternehmen erreicht werden könne. Die zugesicherten Fluggastzahlen würden sich danach unterscheiden, ob es sich um Basen oder eröffnete Verbindungen von Ryanair handle, wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.

Tabelle 1 - Basen von Ryanair (Fluggastaufkommen)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle 2 - Flugverbindungen von Ryanair (Fluggastaufkommen)

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(48) Um für Luftfahrtunternehmen interessant zu sein, seien die Flughäfen bereit, über Rabatte zu verhandeln, wie eine von der Kommission in Auftrag gegebene Studie(20) zeige. Ryanair übermittelte der Kommission vertrauliche Informationen über die Preise, die das Unternehmen an Charleroi und an "private" Flughäfen wie Stockholm-Skavsta, Glasgow Prestwick, Frankfurt-Hahn, Ancona, Bournemouth, Liverpool oder Knock zahlt; diese Informationen zeigen, dass die Nettozahlung zugunsten von Charleroi höher sind als die Zahlungen an die anderen Flughäfen(21).

(49) Bevor sich Ryanair in Charleroi niedergelassen habe, habe der Flughafen nur 20000 Fluggäste pro Jahr abgefertigt, d. h. durchschnittlich 50 pro Tag. Dank der am 1. Mai 1997 aufgenommenen Verbindung Charleroi-Dublin habe Ryanair 178000 Fluggäste im Jahr 2000 befördert. Nach vier Jahren habe sie mehr Fluggäste zwischen diesen beiden Städten befördert als im Jahr 1997 insgesamt über die Verbindung Brüssel-Dublin befördert worden seien. Im Jahr 2002 habe der Flughafen mehr als 1,25 Mio. Fluggäste - fast 4000 Fluggäste täglich - für zehn Ziele in ganz Europa aufgenommen. Das Verkehrsaufkommen sei damit zwischen 1997 und 2002 um 1455 % gestiegen.

(50) Ryanair machte einige Anmerkungen zur Darstellung des Ablaufs der Verhandlungen mit dem Flughafen im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens:

- im Sommer und im Herbst 2000 habe Ryanair Verhandlungen mit anderen Flughäfen aufgenommen, entweder zur Einrichtung einer neuen Ryanair-Basis oder zur Aufstockung der Zahl der Flugzeuge für bestimmte Strecken ab dem Sommer 2001;

- die Verträge zwischen BSCA, Ryanair und der Region Wallonien seien im Februar 2001 gebilligt worden. Die Unterzeichnung im November 2001 stelle nur den formalen Abschluss dar. Die Verhandlungen mit Charleroi seien wie alle Geschäftsverhandlungen abgelaufen.

Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers

(51) Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers müsse sowohl für BSCA gelten, die wie jeder andere Flughafenbetreiber auch angestrebt habe, die Rentabilität des Flughafens zu maximieren, als auch für die Region Wallonien, die als Eigentümerin des Flughafens wie jeder andere Flughafenaktionär versucht habe, den Wert des Flughafens zu maximieren. Die Verträge seien wie mit mehreren anderen privaten Flughäfen unter marktüblichen Bedingungen geschlossen worden. Im Übrigen seien Ryanair von London Luton günstigere Konditionen angeboten worden.

(52) Der Eigentümer und Betreiber des Flughafens habe vom Markteintritt Ryanairs stärker profitiert als Ryanair selbst, beispielsweise durch die Wertsteigerung des Flughafens (enorme Investition von vier Flugzeugen, die ständig in Charleroi stationiert seien, durchschnittlich 4000 Fluggäste pro Tag, mehr als 1,5 Mio. Fluggäste in 2003, effiziente Nutzung des Flughafens, bedeutende Gewinne in zwei Jahren, eine der höchsten Zuwachsraten für einen europäischen Flughafen auf der Grundlage eines 15-Jahres-Vertrags, zehn Flugziele in vier europäische Länder, Investitionen in das Marketing des Flughafens, hohe Geldbußen für Ryanair bei Nichterreichen der vertraglich festgelegten Fluggastzahlen, Erfahrung in der Führung eines der effizientesten Luftfahrtunternehmen der Welt und erfahreneres Personal, Anstieg der Mieteinnahmen, Steigerung des Werts des Flughafens als unternehmerische Einheit, verstärkte Attraktivität des Flughafens für neue Investoren).

(53) Die Laufzeit der Verträge (15 Jahre) sei nicht unüblich. Ryanair habe mit fast allen genutzten Flughäfen Verträge mit einer Laufzeit von 10 bis 20 Jahren geschlossen. Erst diese Laufzeiten würden Einnahmen garantieren, die langfristige Investitionen in Infrastrukturen ermöglichen würden.

Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die Region Wallonien

(54) Ryanair vertritt die Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers für die Region Wallonien gilt, da die Region die Maßnahmen rein als Wirtschaftsteilnehmer und nicht als Regulierer in Ausübung hoheitlicher Befugnisse getroffen hat. Die Kommission möge sich erinnern, dass die Region Wallonien als Eigentümerin des Flughafens handle. Da die Region Wallonien zudem der größte Aktionär von BSCA sei, komme jeder Gewinn für BSCA auch dem Flughafeneigentümer zugute.

(55) Der Wert des Flughafens Charleroi sei seit der Niederlassung von Ryanair vor sechs Jahren und insbesondere in den letzten vier Jahren erheblich gestiegen. Wie bei jedem anderen Flughafen sei dieser Wert von der Zahl der Fluggäste abhängig, die insbesondere von Billigfluganbietern befördert würden(22). Der Geschäftserfolg von BSCA lasse sich an dem Interesse ablesen, das Unternehmen wie Morrison, Vinci und Aéroports de Paris an der Übernahme von 25 % von BSCA bekunden würden. Als Beispiele für diese Wertsteigerung nennt Ryanair die Flughäfen Glasgow und Kopenhagen sowie die der British Airport Authority gehörenden Flughäfen(23).

(56) Mit der Änderung der Landegebühren zugunsten von Ryanair habe die Region Wallonien wie ein Marktteilnehmer und nicht wie ein Regulierer oder eine Steuerbehörde, die "Gebühren" anhebe oder senke, gehandelt. Im Übrigen handle es sich den Rechtsvorschriften der Region Wallonien zufolge nicht um "Gebühren", sondern um "Entgelte". Die Flughafenentgelte würden in voller Höhe an BSCA und nicht an die Region Wallonien gezahlt. Diese Entgelte würden im Allgemeinen und in der Praxis von den Flughäfen (entsprechend den Verhandlungen und Verträgen) bei den Luftfahrtunternehmen erhoben. Die veröffentlichten Tarife könnten zwar von den Regierungen gebilligt werden, würden aber im Wesentlichen von den Flughäfen festgelegt und direkt zwischen den Flughäfen und den Luftfahrtunternehmen ausgehandelt.

(57) Ermäßigungen der Landegebühren für die Eröffnung neuer Flugverbindungen oder die Erhöhung der Frequenzen seien branchenüblich, außer auf überlasteten Drehkreuzen wie Heathrow oder Charles de Gaulle.

(58) Die Kommission scheine die Auffassung zu vertreten, dass es unüblich oder sogar rechtswidrig sei, die Höhe der Landegebühr je Fluggast und nicht nach der Flugzeugmasse festzulegen. Ryanair habe jedoch mit mehreren Flughäfen Verträge nach diesem Muster geschlossen.

(59) Ryanair macht geltend, dass die im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angegebenen Massen nicht stimmen würden. Die Masse einer für Ryanair ausgestatteten Boeing 737-800 - dem einzigen Flugzeugtyp, der in Charleroi eingesetzt werde - betrage 67 und nicht 78 Tonnen. Demnach betrage die Ermäßigung durchschnittlich 36,7 % und nicht 50 %. Wenn es diesen besonderen Vertrag nicht gäbe, käme für Ryanair das in den belgischen Rechtsvorschriften aus dem Jahr 1998 vorgesehene Ermäßigungssystem in Frage, das Rabatte von 5 bis 25 % vorsähe.

(60) Was die Entschädigungen betreffe, die von der Region Wallonien für den Fall einer Änderung der Flughafengebühren bis 2015 und die Änderung der Flughafenöffnungszeiten zugesichert worden seien, bzw. die "Verpflichtung, keine Änderung vorzunehmen", so handle es sich nicht um "regulatorische" Fragen, sondern um wesentliche kaufmännische Entscheidungen zur Einrichtung einer Basis von Ryanair. Diese Zusicherungen seien "Stabilisierungsklauseln" oder "Comfort Letters" gleichzusetzen, die bei langfristigen Verträgen zwischen privaten Unternehmen und staatlichen Einrichtungen beispielsweise im Sektor der Tunnel oder Pipelines oder im Rahmen von Privatisierungen eingesetzt würden. Es sei durchaus üblich, dass Muttergesellschaften Dritten, die Verträge mit ihren Tochtergesellschaften abschlössen, solche Sicherheiten gewähren würden. Wesentlich sei, dass Ryanair eine gewisse Sicherheit seitens einer Regierung erhalte. Diese Sicherheiten würden die Souveränität der Region Wallonien nicht dadurch einschränken, dass sie daran gehindert werde, das Gesetz zu ändern; Entschädigungen würden nicht fällig bei Änderungen aufgrund von Maßnahmen, die nicht in die Zuständigkeit der Region Wallonien fallen würden (Maßnahmen auf Bundes-, EU- oder internationaler Ebene). Ryanair zufolge dürften diese Verpflichtungen nicht als Einschränkung oder Gefährdung der Ausübung der Rechtsetzungsbefugnis ausgelegt werden.

(61) Sollte die Kommission entscheiden, dass die Region Wallonien nicht berechtigt gewesen sei, diese Sicherheiten zu gewähren, ohne auch nur zu betrachten, ob ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber dies getan hätte, würde sie zwischen öffentlichen Flughäfen (deren Entgelte oft von einer Regierung oder Regulierungsbehörde festgelegt und überwacht würden) und privaten Flughäfen (die für die Dauer eines Vertrags in der Festsetzung der Entgelte frei seien) diskriminieren.

Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf BSCA

(62) Ryanair kritisiert, dass die Kommission die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf BSCA im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens aufgrund der Komplexität der Beziehungen zur Region Wallonien als schwierig beurteilt hat. Die Kommission müsse bei der Anwendung dieses Grundsatzes die verschiedenen Tätigkeiten der Region Wallonien und der BSCA voneinander trennen und nicht den gegenwärtigen Zeitpunkt, sondern die Vertragslaufzeit (15 Jahre) oder sogar die Dauer der Konzession von BSCA (50 Jahre) zugrunde legen. Dass BSCA in den ersten Jahren Verluste verzeichnet habe, sei nicht von Bedeutung, da eine Rendite erst nach einigen Jahren erzielt werde(24). Sofern die Planungen von BSCA eine angemessene Grundlage hätten und innerhalb eines Zeitraums von fünf Jahren eine angemessene Kapitalrendite ausweisen würden, hätte die Kommission keine objektiven Gründe, auf das Vorliegen staatlicher Beihilfen zu erkennen. Die Kommission dürfe auch die nachträglichen Beweise nicht außer Acht lassen, die zeigen würden, dass die Investitionsentscheidungen richtig gewesen seien.

(63) Die Kommission müsse sämtliche Einnahmen von BSCA nach dem Grundsatz des "Single-till" betrachten, d. h. ohne zwischen luftfahrtbezogenen Einnahmen auf der einen Seite und Einnahmen aus der gewerblichen Tätigkeit von BSCA auf der anderen Seite zu trennen. Sobald die kritische Masse von Fluggästen (die im Allgemeinen bei zwei Millionen Fluggästen liege) erreicht sei, könne BSCA damit rechnen, dass die gewerblichen Einkünfte ein mögliches Defizit aus der Luftfahrttätigkeit ausgleichen würden.

(64) Die Rentabilität des Flughafens werde infolge des Netzwerkeffekts ("Network effect") steigen, da es positive Externalitäten zwischen einem Flughafen und den Luftfahrtunternehmen gäbe, wobei das wirtschaftliche Wachstum der einen Seite für die andere Seite einen Anreiz darstelle, ebenfalls zu expandieren(25). Ein zweiter Grund für die Rentabilität des Flughafens hänge mit der "Learning curve" und Größenvorteilen zusammen, die ebenfalls eine Senkung der Flughafengebühren pro Einheit zur Folge hätten. Angesichts des schnellen Anstieg des Verkehrs am Flughafen hätten sich die Manager in dieser Phase wahrscheinlich stärker auf die Erfordernisse, die durch die Abfertigung dieser Fluggastzahlen bedingt gewesen seien, als auf die Größenvorteile konzentriert.

(65) Die Kommission dürfe bei Flughäfen wie Charleroi die Infrastrukturkosten nicht berücksichtigen; diese müssten als uneinbringliche Kosten ("Sunk costs") betrachtet werden, die vor Jahren, bisweilen im Rahmen der Militärausgaben einer Regierung, investiert worden seien. Ryanair erinnert weiter daran, dass die Kommission die Finanzierung von Infrastrukturen bislang im Allgemeinen nicht als staatliche Beihilfe betrachtet habe, wenn sie nationalen oder europäischen verkehrspolitischen Zielen entsprochen habe.

(66) Die Vorteile, die sich für BSCA aus dem Vertrag mit Ryanair ergäben, beträfen insbesondere das Flughafengebührenaufkommen, das von Ryanair für den Zeitraum 2001-2015 auf 243 Mio. EUR geschätzt wird, und die von Ryanair erbrachten Marketingdienstleistungen, die sie zu einem deutlich günstigeren Preis als andere Partner erhalte (Wert der Werbung, Wert eines Links zur Website Ryanair.com, Wert der Sonderangebote usw.).

(67) Ryanair äußert sich zu den erhaltenen Vorteilen folgendermaßen:

- Die einmaligen Anreizzahlungen in Höhe von schätzungsweise 2,5 Mio. EUR würden eher zur Eröffnung neuer Flugverbindungen als zur Erhöhung der Frequenzen auf weniger Strecken dienen. Sie würden gegen Vorlage von Rechnungen bezahlt und müssten im Fall der Aufgabe der Tätigkeit von Ryanair zurückgezahlt werden. Es handle sich um eine gängige Praxis in der Flughafenbranche (z. B. Waterford, Belfast, Bristol, Liverpool, Luton und Stansted); Ryanair erhalte diese Zahlungen auch in Stockholm Skavsta.

- Der Marketingbeitrag sei für den Flughafen wahrscheinlich ein besseres Werbeinstrument als die Ermäßigung der Flughafenentgelte. Sowohl der Eigentümer als auch der Betreiber des Flughafens würden von den Werbekampagnen von Promocy profitieren, die zur Steigerung des Fluggastaufkommens, der Einnahmen und des Werts des Flughafens beitragen würden. Sie seien in der Flughafenbranche üblich(26).

- Zur Bereitstellung der Büroflächen und zum Zuschuss von 4000 EUR für Büroausstattung betont Ryanair, dass der Betrag von 4000 EUR unerheblich sei; es handle sich um einen Bagatellbetrag. Ryanair habe die angebotenen Büros nicht genutzt, und es habe keine Neubaumaßnahmen zugunsten von Ryanair gegeben.

3.3.3.2. Nichtvorliegen einer Selektivität

(68) Ryanair erinnert daran, dass die Verträge von Charleroi eine gewisse Öffentlichkeitswirkung gehabt hätten. Sie seien in der Branche bekannt gewesen, in Belgien, im Vereinigten Königreich und in Irland im Jahr 2001 durch die Presse gegangen und von den wallonischen Behörden im Juli 2001 mit einer Pressemitteilung bestätigt worden; in dieser Pressemitteilung sei darauf hingewiesen worden, dass die gewährten Vorteile auch anderen Luftfahrtunternehmen, die unter ähnlichen Bedingungen in Charleroi investieren würden, zur Verfügung stuenden. Ryanair vertritt die Auffassung, dass eine Veröffentlichungspflicht zur Diskriminierung zwischen öffentlichen und privaten Flughäfen (für die die Verpflichtung nicht gälte) führen und damit gegen Artikel 295 EG-Vertrag verstoßen würde. Die Entscheidung der Kommission im Fall Manchester(27) dürfe nicht als Grundlage dafür dienen, die öffentlichen Flughäfen zu verpflichten, allen Luftfahrtunternehmen, ungeachtet ihrer Stellung, dieselben Konditionen anzubieten.

(69) Das Selektivitätskriterium sei in diesem Fall aus mehreren Gründen, die vom Luftfahrtunternehmen angeführt werden, nicht erfuellt: es habe sich nicht um Exklusivverträge gehandelt, die Ermäßigungen könnten auch anderen Benutzern gewährt werden, das belgische Gesetz sähe ein Rabattsystem vor und in den Werbeunterlagen des Flughafens Charleroi werde auf mögliche Ermäßigungen hingewiesen. Der Flughafen habe vor und nach den Verträgen mit Ryanair einen Vorstoß bei 35 Luftfahrtunternehmen unternommen und würde über zusätzliche Kapazitäten zur Aufnahme weiterer Luftfahrtunternehmen verfügen.

3.3.3.3. Auswirkungen auf den Wettbewerb

(70) Ryanair vertritt die Auffassung, dass die Wettbewerbsbedingungen auf dem einschlägigen Markt, den sie in Anlehnung an das Wettbewerbsrecht definiert, um ihn auf das Recht der staatlichen Beihilfen auszuweiten, nicht beeinträchtigt wurden. Im Hinblick auf die Art der Erzeugnisse (Charter- und Linienfluege) und den geografischen Markt (die bedienten Strecken) habe es in der Tat keinen Wettbewerb gegeben.

(71) Entgegen den Behauptungen der Kommission seien die vom Flughafen Charleroi aus fliegenden Luftfahrtunternehmen keine Wettbewerber von Ryanair. Es handle sich um Chartergesellschaften, die - überwiegend in den Sommermonaten - ein oder zwei Flüge pro Woche ab Charleroi anbieten würden. Ryanair vermute im Übrigen, dass nicht diese Unternehmen Beschwerde eingelegt hätten. Dies lasse sich damit erklären, dass die Verträge zwischen der Region Wallonien, BSCA und Ryanair keine Auswirkungen auf diese Unternehmen hätten. Sie würden von den Marketingaktivitäten von Ryanair und BSCA, die den Flughafen Charleroi bekannt machen würden, eigentlich eher profitieren. Zudem seien Chartergesellschaften im Hinblick auf die Flughafennutzungskosten im Allgemeinen nicht sehr kleinlich, da sie teure und unregelmäßige Dienste erbrächten, bei denen die Bodenabfertigungs- und Flughafenentgelte nur einen Bruchteil des gesamten Reise- oder Paketpreises ausmachen würden. Umgekehrt entfalle ein extrem hoher Anteil des Ticketpreises von Ryanair auf die Flughafengebühren.

(72) Ein gewisser Wettbewerb zwischen Ryanair und Luftfahrtunternehmen, die von anderen Flughäfen aus tätig seien, bestuende zwar, sei aber nicht verzerrt worden, weil die anderen Flughäfen andere Wettbewerbsvorteile anbieten würden. Die unmittelbaren Wettbewerber von Ryanair wie Easyjet und Virgin Express hätten die Nutzung des Flughafens Charleroi abgelehnt; ihre Wettbewerbsposition habe somit durch die Verträge von Charleroi nicht beeinträchtigt werden können.

3.3.3.4. Vereinbarkeit der Beihilfe

(73) Sollte die Kommission zu der Entscheidung gelangen, dass es sich um staatliche Beihilfen handle, müsste sie die Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt auf der Grundlage der einschlägigen Rahmenregelungen, der Freistellungsverordnungen oder individuell bestimmen. Die sozioökonomischen Vorteile für die Region müssten analysiert werden. Ryanair behalte sich das Recht vor, eine ausführlichere Stellungnahme abzugeben, falls sich die Kommission intensiv mit der Vereinbarkeit der Maßnahmen auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag befassen sollte.

(74) Im Anhang zu ihrer Antwort(28) erklärt Ryanair, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen der Flughafentätigkeit auf die Region stärker als bei anderen Flughäfen seien, da es sich nicht um Transitfluggäste handle. Um das Jahr 2005 herum dürfte Ryanair fast 1,95 Mio. Fluggäste befördern und, einschließlich der 126 Angestellten von Ryanair, mindestens 1400 Arbeitsplätze geschaffen haben(29). Um 2010 herum würde Ryanair bei 60 Flügen in der Lage sein, 4235 zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen (2329 direkte und 290 indirekte). Ihre Tätigkeit veranlasse weitere Unternehmen, sich in der Region anzusiedeln, wobei der Flughafen internationalen Aktivitäten die Tür öffne. Ryanair fördere auch die Entwicklung der Fremdverkehrstätigkeit und -einnahmen in Belgien. Sie schaffe mit ihrer Niedrigpreispolitik einen Anreiz für die Fluggäste, erneut nach Belgien zu kommen.

(75) Ryanair weist darauf hin, dass der Hennegau zu den ärmsten Regionen Belgiens gehöre und unter Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag falle; sollten die Beihilfen nicht a priori jede der Bedingungen der einzelnen Rahmenregelungen und Freistellungsverordnungen erfuellen, müsste die Kommission dennoch jeden Fall individuell beurteilen(30). Ryanair ersucht die Kommission insbesondere, die Vereinbarkeit der Beihilfen für die Pilotenausbildung auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen(31) zu beurteilen.

4. STELLUNGNAHMEN BELGIENS

(76) Belgien übermittelte seine Bemerkungen bei der Einleitung des Verfahrens im Februar 2003. Neben Anmerkungen zum Ausbau der sekundären Flughäfen und den Beziehungen zu Ryanair sowie zum Verhalten der Region Wallonien als privater Kapitalgeber enthielt diese Antwort die Beweisführung für das Verhalten des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers von BSCA. Der Kommission wurde ein Geschäftsplan des Unternehmens vom April 2002 übermittelt, dem ein Gutachten der Unternehmensberatung Deloitte & Touche aus dem Jahr 2003 zur Evaluierung der Plausibilität in Bezug auf die Ergebnisse des Unternehmens beilag. Das der Kommission vorgelegte Gutachten habe es den Beratern ermöglicht, die Struktur und die allgemeinen Annahmen, die im Geschäftsplan von BSCA zugrunde gelegt worden sei, zu validieren. Die Berater seien sogar zu dem Schluss gelangt, dass die aus heutiger Sicht erwarteten Ergebnisse die im Geschäftsplan ausgewiesenen Ergebnisse noch übertreffen würden: "Wenn es auch bei der ersten Durchsicht den Anschein hat, dass der Verwaltungsrat durch den Vertrag mit Ryanair die Auslastung zu Lasten der Rentabilität steigert, so zeigt doch die Entwicklung der Folgejahre, dass die Ergebnisse des Geschäftsplans ab 2004 wieder positiv werden und sich weiter verbessern, wie auch unsere Stellungnahmen zur Rentabilität der Investition hinsichtlich der Eigenmittel aufzeigen ... Man kann daher davon ausgehen, dass die Entscheidung des Verwaltungsrats durch einen Geschäftsplan gerechtfertigt war, der sich bislang als vorsichtig und zuverlässig erweist, und dass das Durchschreiten eines dreijährigen Tals mit roten Zahlen einen normalen Übergang zwischen verschiedenen Betriebsbedingungen darstellt."(32)

(77) Belgien legte der Kommission im Mai 2003 als Antwort auf die Stellungnahmen der Drittbetroffenen weitere Informationen vor. Bei dieser Gelegenheit machte Belgien geltend, dass der Verwaltungsrat von BSCA für 2003 dank des guten Geschäftsgebarens und einer schnelleren Entwicklung der gewerblichen Einkünfte als erwartet ein Budget mit einem positiven Ergebnis gebilligt habe und dass im dritten und vierten Quartal des Geschäftsjahres 2002 ein Gewinn von [...](33) EUR bzw. ein ausgeglichenes Ergebnis verzeichnet worden sei.

(78) Die Kommission ersuchte um Besprechungen mit den belgischen Behörden, um einige noch offene Fragen zum Verhalten von BSCA als marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber, zu den Flughafengebühren, zum Umweltfonds, zu den Ausgleichszahlungen für Unterhaltung und Brandschutz und zur Aufstockung des Kapitals von BSCA zu klären.

(79) Kernfrage während dieser Besprechungen war das Verhalten von BSCA. Die Kommission machte geltend, dass der ihr übermittelte Geschäftsplan von BSCA sowie das Gutachten der Unternehmensberatung keine geeignete Grundlage für die Anwendung des Grundsatzes des privaten Kapitalgebers seien. Dieser Geschäftsplan stamme aus dem Frühjahr 2002, somit aus einer Zeit nach der Entscheidung von BSCA im Jahr 2001, sich an Ryanair zu binden. Dieser Plan aus 2002 sei umso unzulässiger, als er auf anderen Geschäftsdaten beruht habe als denen, die BSCA 2001 kannte. Er habe in der Tat Elemente einbezogen, die die Änderung der Konzessionsbedingungen widerspiegeln würden, die im Jahr 2002(34) erfolgt sei und im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens beschrieben werde.

(80) Die Kommission forderte die belgischen Behörde daher auf, ihr den von BSCA im Jahr 2001 erstellten Geschäftsplan sowie alle zweckmäßigen Unterlagen zu übermitteln, die es nach ihrer Praxis und der Rechtsprechung des Gerichtshofs ermöglichen würden, die Argumentation für den privaten Kapitalgeber zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung zu analysieren. Dieser Geschäftsplan wurde von Belgien übermittelt und von der Kommission bei der im Hinblick auf diese Entscheidung durchgeführten finanziellen Analyse verwendet.

4.1. ENTWICKLUNG DER REGIONALFLUGHÄFEN UND BEZIEHUNGEN ZU RYANAIR

(81) Belgien gab an, dass die Infrastruktur des Flughafens Charleroi wie bei zahlreichen anderen Regionalflughäfen auch unausgelastet und unrentabel gewesen sei. Bei der Übertragung des Betriebs und der Bewirtschaftung der Regionalflughäfen 1988 auf die Regionen habe die Regierung der Region Wallonien beschlossen, das wirtschaftliche Potenzial dieser Flughäfen zu nutzen, und mehrere Investitionen in den Ausbau getätigt(35). Mit Beschluss vom 20. Juli 2000 billigte sie die Leitlinien eines Investitionsprogramms für Charleroi in Höhe von 113,73 Mio. EUR (4588 Mio. BEF)(36).

(82) Belgien unterstreicht, dass die Regeln des Vertrags für staatliche Beihilfen auf diese Art von Finanzierungen nicht anwendbar seien. Die Leitlinien der Kommission für die Anwendung der Artikel 92 und 93 EG-Vertrag und Artikel 61 EWR-Abkommen über staatliche Beihilfen im Luftverkehr(37) (im Folgenden "Leitlinien im Luftverkehr") gäben an: "Der Bau oder Ausbau von Infrastrukturanlagen (z. B. Flughäfen, Autobahnen, Brücken) ist eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme, die von der Kommission nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden kann. Entscheidungen über die infrastrukturelle Entwicklung fallen insofern nicht in den Anwendungsbereich dieser Mitteilung, als sie der Erfuellung von Planungserfordernissen oder der Durchführung nationaler umwelt- oder verkehrspolitischer Entscheidungen dienen."

(83) Belgien macht geltend, dass gemäß der in Erwägungsgrund 48 angeführten Studie der Universität Cranfield kleine Regionalflughäfen bei einem Aufkommen von weniger als einer Million Fluggästen pro Jahr ohne öffentliche Beihilfen nicht überleben könnten und dass die Auswirkungen des Fluggastaufkommens auf die Kosten je Einheit, die die Flughäfen tragen müssten, maßgeblich seien. Die Kosten je Einheit würden bei mehr als 500000 Fluggästen erheblich sinken und sich bei etwa drei Millionen Fluggästen stabilisieren. Um diese Fluggastzahlen anzuziehen, seien ab 1995/1996 Anstrengungen unternommen worden, um Luftfahrtunternehmen an den Standort Charleroi zu holen.

(84) Man habe Kontakte zu Billigfluganbietern (Virgin Express, Ryanair, Easyjet, Debonair) und zahlreichen Regional- und Charterfluggesellschaften (Neckermann, Sunsnacks, Pégase, Sunair, Jet Air, Best Tours, Bosphorus) aufgenommen, und der Flughafen habe den Charterflugbereich in Zusammenarbeit mit Thomas Cook, British World Airlines und Wasteels Travel ausbauen und Flüge nach Algerien und Jemen einrichten können. Verschiedene Handicaps des Flughafens(38) sowie bestimmte Gründe der angesprochenen Luftfahrtunternehmen hätten die Niederlassung von Luftfahrtunternehmen in Charleroi jedoch erschwert(39).

(85) 2001 habe das Unternehmen Grands Travaux de Marseille (GTM), das an einer Beteiligung an BSCA interessiert gewesen sei, das Entwicklungspotenzial des Flughafens untersucht. Die Untersuchung habe ergeben, dass Ryanair für BSCA die einzige, sofort realisierbare Option gewesen sei, um den Flughafen in einen kurz- oder mittelfristig gewinnbringenden Geschäftsbetrieb zu verwandeln. Belgien führt aus: "Ryanair forderte zwar von BSCA höhere finanzielle Zugeständnisse als die anderen angesprochenen Billigfluganbieter, aber diese anderen Unternehmen waren kaum oder gar nicht interessiert, so dass sie keine denkbare Alternative zur Niederlassung von Ryanair in Charleroi darstellten."

(86) Belgien betont, dass die Regionalflughäfen und die Billigfluganbieter ein "Winning team" seien. Zum einen seien diese Flughäfen in der Lage, geeignete Zeitnischen, ein nicht überlastetes Umfeld, extrem kurze Umkehrzeiten und stark ermäßigte Flughafengebühren zu gewähren und flexible und für diese Art von Luftfahrtunternehmen geeignete Dienstleistungen zu bieten. Zum anderen, hätten diese Bündnisse den unausgelasteten Regionalflughäfen ein rasantes Wachstum beschert(40). Jede neu eröffnete Verbindung von Ryanair mit täglicher Frequenz generiere ein Aufkommen von ungefähr 100000 Fluggästen pro Jahr. Ein Flughafen profitiere demnach erheblich von der Eröffnung einer Strecke. Die Einrichtung einer Basis ermögliche es, eine kritische Masse von Einnahmen zu erreichen und dadurch schneller kostendeckend zu arbeiten. Durch die Einrichtung der Basis von Ryanair sei die Zahl der Fluggäste von 773431 in 2001 auf 1171979 in 2002 gestiegen. Das Fluggastaufkommen für 2003 sei auf 1700000 veranschlagt worden. Das sofort verfügbare umfangreiche Streckennetz verstärke den Erfolg des Flughafens. Die Flughäfen Stansted, Liverpool und Luton hätten aufgrund der den Billigfluganbietern eingeräumten Rabatte zunächst Verluste hinnehmen müssen, dann jedoch dank der durch diese Unternehmen generierten Passagierzahlen ein fantastisches Wachstum erfahren und Gewinne verzeichnet.

(87) Die Flughäfen hätten gelernt, ihre Einnahmequellen zu diversifizieren, und verstanden, dass ihre Rentabilität in erster Linie von der Zahl der ihre Infrastrukturen nutzenden Fluggäste abhängig sei. Insbesondere bei den wichtigsten Flughäfen würden die gewerblichen Einkünfte die luftfahrtbezogenen Einnahmen bald überholen. Diese Flughäfen, die sich somit zu überwiegend kommerziellen Unternehmen entwickelt hätten, würden daher fallweise über günstigere Konditionen verhandeln, um für Luftfahrtunternehmen interessant zu sein und ihr Verkehrsaufkommen zu steigern. So hätten sich nach der Ansiedlung von Ryanair mehrere Unterkonzessionsinhaber in Charleroi niedergelassen(41). Die garantierte Vertragslaufzeit habe die Festlegung der Rentabilitätsparameter für den Bau des neuen Terminals erleichtert; dieses Terminal ermögliche eine Steigerung der gewerblichen Kapazitäten des Flughafens durch die verbesserte Aufnahme von mehr Fluggästen und die Vergrößerung der zu bewirtschaftenden Ladenflächen.

(88) Belgien betont das Interesse privater Betreiber von privaten Flughäfen an BSCA, wie beispielsweise Grands Travaux de Marseille(42) oder Morrison, die an der Übernahme einer 25%igen Kapitalbeteiligung interessiert seien: "Die Tatsache, dass private Partner wie Vinci und Morrison ihr Interesse am Erwerb einer 25%igen Beteiligung an BSCA geäußert haben, beweist umfassend, dass der Vertrag mit Ryanair auch mit einem privaten Kapitalgeber hätte geschlossen werden können, da klar ersichtlich ist, dass BSCA in naher Zukunft ein rentables Unternehmen wird."

(89) Zu den Flughafenkapazitäten teilt Belgien mit, dass es nicht richtig sei, den Flughafen als ausgelastet zu betrachten. Derzeit seien noch 25 % der gewerblichen und 50 % der operationellen Kapazitäten verfügbar. Die theoretische Kapazität der derzeitigen Flughafeninfrastruktur werde auf 5,5 Mio. Fluggäste geschätzt; realistisch betrachtet, könnten 2,5 Mio. Fluggäste aufgenommen werden, so dass gegenüber dem Fluggastaufkommen des Jahres 2002 eine Marge von rund 50 % bleibe. Laut BSCA werden die Kapazitäten durch das neue Terminal um 100 % steigen, so dass mindestens zwei weitere Luftfahrtunternehmen eine Basis in Charleroi einrichten könnten. Weitere Nutzer könnten sich in Charleroi niederlassen, wie beispielsweise das Unternehmen Flyeco, das beabsichtige, im Dezember 2003 fünf Flugverbindungen zu eröffnen und bereits im ersten Jahr seiner Tätigkeit mit 300000 Passagieren rechne.

4.2. ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN PRIVATEN KAPITALGEBERS

4.2.1. ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES PRIVATEN KAPITALGEBERS AUF DIE REGION WALLONIEN

4.2.1.1. Ermäßigung der Landegebühr

(90) Belgien vertritt die Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers im Fall der Region Wallonien als erfuellt angesehen werden muss und begründet dies damit, dass ihr Vorgehen "der Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten und nicht der Ausübung hoheitlicher Befugnisse" entsprochen habe. Entgegen ihren früheren Behauptungen erklärt Belgien, dass die Flughafengebühren als Entgelte und nicht als Gebühren betrachtet werden müssten, wobei das Entgelt vom Benutzer verbrauchsabhängig getragen werden müsse, während der Begriff "Gebühr" die Gleichheit aller Benutzer impliziere. Es handle sich um "ein Entgelt, das den Preis für die Flughafennutzung durch die Nutzer als Gegenleistung für erbrachte Dienstleistungen darstellt".

(91) Während der Besprechung am 24. Juni 2003 fragte die Kommission, welcher Dienstleistung das Entgelt denn genau entspräche. Belgien antwortete, dieses Entgelt entspräche keiner einzelnen Dienstleistung, sondern stelle einen anteiligen finanziellen Beitrag zur Nutzung der Flughafeninfrastruktur gemäß dem wallonischen Erlass vom 16. Juli 1998 dar.

(92) Während dieser Besprechung fragte die Kommission auch, ob das Aufkommen aus der Abgabe der Region Wallonien oder BSCA zufließe. Belgien antwortete, dass es zunächst der Region Wallonien zufließe, die dann 65 % des Aufkommens an BSCA zurückübertrage. Die Kommission fragte, ob, wenn der Erlass vom 16. Juli 1998 vorsähe, dass BSCA die Flughafengebühren erhebe, der Begriff "erheben" einfach nur "einnehmen" bedeuten würde oder ob BSCA ein Eigentumsrecht an diesen Einnahmen besitze. Belgien antwortete, es handle sich einfach um das Einnehmen.

(93) In seinem Schreiben vom 27. August 2003 machte Belgien allerdings andere Angaben. Es erklärte, BSCA sei mit der Erhebung bei den Flughafennutzern Eigentümerin der Gebühren, mit Ausnahme der in den Umweltfonds eingezahlten 35 %(43). Belgien erklärt, dass BSCA eine Konzession über öffentliche Dienstleistungen verliehen worden sei: "Es handelt sich um eine Konzession über öffentliche Dienstleistungen, d. h. die Verwaltung einer öffentlichen Dienstleistung durch ein Privatunternehmen auf dessen Kosten und Gefahr unter der Aufsicht und nach Modalitäten, die vom Konzessionsgeber festgelegt werden, gegen eine Vergütung, die von den Konzessionsinhabern bei den Nutzern zu erheben ist." Da BSCA diejenige Einheit sei, die den Flughafen betreibe und bewirtschafte und den Nutzern Dienstleistungen erbringe, "ist es nur folgerichtig, dass sie die Entgelte, die eine Gegenleistung für die den Nutzern erbrachten Dienstleistungen darstellen, erhebt und behält".

(94) Belgien vertritt die Auffassung, dass die Tatsache, dass BSCA über 65 % der Flughafengebühren verfügt, keine staatliche Beihilfe der Region Wallonien zugunsten von BSCA darstellt, da keine öffentlichen Mittel von einer Einheit auf eine andere übertragen werden. Sie beruft sich auf die Rechtssprechung im Fall PreussenElektra(44).

(95) Belgien betont, dass es den einzelnen Mitgliedstaaten oder Behörden obläge, die Flughafengebühren für die in ihre Zuständigkeit fallenden Flughäfen festzulegen. Einige Flughäfen würden ihre Tarife unter der Aufsicht einer Regulierungsbehörde selbst festlegen. Diese Tarife seien schwer vergleichbar, da sie ganz unterschiedlichen Strukturkosten, Geschäftspolitiken, Entwicklungsphasen, Verkehrspolitiken und Flughäfen entsprächen. Regionalflughäfen hätten niedrigere Strukturkosten und geringere Gebühren als die großen Flughäfen. Was den Vergleich mit anderen Flughäfen angeht, ist Belgien der Ansicht, dass die Behauptung, derzufolge vom Beteiligten B in Zaventem 32 EUR verlangt würden, während Ryanair für dieselben Leistungen nur 4 EUR zahlen müsse, falsch ist. Ryanair zahle je Fluggast 1 EUR Landegebühr, 1 EUR für die Bodenabfertigung, 7 EUR Fluggastentgelt und 4 EUR Promocy-Beitrag, somit insgesamt 13 EUR.

(96) Belgien rechtfertigt den Ryanair gewährten Rabatt auf den Betrag der Landegebühr mit dem "Fluggastaufkommen, das dieses Luftfahrtunternehmen bringt, d. h. mindestens 27 Mio. Fluggäste während der 15jährigen Vertragslaufzeit". "Die wallonischen Behörden können nach eigenem Ermessen Rabatte gewähren, um neue Nutzer wie Ryanair anzuziehen, die es einem Regionalflughafen wie Charleroi ermöglichen, mehr als eine Million Fluggäste abzufertigen und die Rentabilitätsschwelle zu erreichen." Bei der Ermäßigung der Landegebühren dürfe nicht vergessen werden, dass das Gesamtaufkommen der Gebühren dank Ryanair erheblich steigen werde; es betrage nun 5,2 Mio. EUR, während ohne den Flugverkehr von Ryanair nur 310000 EUR eingenommen worden wären.

(97) Belgien vertritt die Auffassung, dass "BSCA [die wallonische Regierung(45)] bei der Gewährung von Rabatten auf die Landegebühren vor einer 'geschäftlichen Notwendigkeit' [stand], da die Gefahr des Ausweichens auf einen anderen Flughafen gegeben war und Ryanair den Vertrag ohne weiteres mit einem anderen Flughafen hätte schließen können" und verweist auf die Rechtssprechung Van der Kooy in einer Rechtssache, in der es um die Tarifgestaltung für die Lieferung von Gas in den Niederlanden ging(46). In seinem Urteil vom 2. Februar 1988 vertrat der Gerichtshof die Auffassung, dass ein Vorzugstarif für Gartenbaubetriebe keine Beihilfe darstellt, "wenn gezeigt würde, dass der betreffende Vorzugstarif im Kontext des betreffenden Marktes objektiv durch wirtschaftliche Gründe wie die Notwendigkeit gerechtfertigt ist, auf diesem Markt im Preiswettbewerb mit anderen Energiequellen zu bestehen." Der Gerichtshof bestätigte diese Rechtssprechung in einem Urteil vom 29. Februar 1996, demzufolge "es eine gängige Geschäftspraxis [sei], dass ein Unternehmen einen vertretbaren Preisnachlass gewähre, wenn eine wirtschaftliche notwendigkeit dazu gegeben sei."(47)

(98) Öffentliche Flughäfen dürften nicht verpflichtet werden, die Gewährung von Rabatten auf Landegebühren bekannt zu geben, während private Flughäfen, die derartige Verhandlungen ebenfalls führen würden, vor einem Verfahren der Kommission wegen staatlicher Beihilfen geschützt seien. Belgien nennt zahlreiche Beispiele für Flughäfen, die eine Ermäßigung ihrer Entgelte akzeptiert hätten, ohne dass a priori eine Bekanntmachung erfolgt sei.

(99) Belgien versichert, der Flughafen Charleroi sei bereit, derartige Nachlässe jedem anderen Luftfahrtunternehmen zu gewähren, das ein mit dem von Ryanair vergleichbares Fluggastaufkommen bewirke. Der Geschäftsplan von BSCA sei im Übrigen auf der Grundlage des von Ryanair gezahlten Betrags für die Landegebühr erstellt worden, d. h. 1 EUR je Fluggast für alle Flughafennutzer, was der Beweis dafür sei, dass die Maßnahmen nicht selektiv seien. Belgien legte der Kommission die Angebote von BSCA an drei Luftfahrtunternehmen ([...]) vor, in denen der gleiche Betrag von 1 EUR angesetzt wurde.

(100) Belgien erklärte, die wallonischen Behörden würden eine Änderung des Erlasses vom 16. Juli 1998 vorbereiten, "die es ermöglichen wird, die verschiedenen objektiven Kriterien zur Unterscheidung verschiedener Arten von Nutzern der wallonischen Flughäfen genauer zu berücksichtigen".

4.2.1.2. Entschädigungsklausel der Region Wallonien

(101) Belgien widerspricht der Behauptung der Kommission, der Grundsatz des privaten Kapitalgebers sei im Fall der Region Wallonien nicht erfuellt, wenn diese ihre Rechtshoheit ausübe. Belgien antwortet: "Die Kommission kann der Region Wallonien dagegen nicht auferlegen, nach den Kriterien des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers zu handeln, die den Abschluss von gegenseitigen Verträgen beinhalten, und ihr gleichzeitig das Recht absprechen, ihrem Vertragspartner die Rechtssicherheit zu geben, die er berechtigterweise erwarten darf". Es sei völlig normal, dass sich die Region Wallonien bei der Ausübung ihrer Kompetenzen gegenüber ihrem Vertragspartner verpflichten könne, bei einem Vertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren für eine gewisse Rechtssicherheit zu sorgen.

(102) Auch müsse betont werden, dass die Region Wallonien weder bei der Gebührenhöhe noch bei den Öffnungszeiten des Flughafens Charleroi auf die Ausübung ihrer gesetzgeberischen Befugnis verzichtet habe. Die Entschädigungsklausel sei nur im Rahmen ihrer Geschäftsbeziehungen mit Ryanair wirksam. Diese Klauseln seien insofern nicht diskriminierend, als kein wirklicher Wettbewerber gleichartige Tätigkeiten wie Ryanair in Charleroi ausübe. Die Region Wallonien versichert, bereit zu sein, diese Klausel jedem potenziellen Wettbewerber von Ryanair, der Linienfluege von Charleroi aus betreiben wolle, zu gewähren.

(103) Während der Besprechung vom 24. Juni 2003 fragte die Kommission, ob Ryanair im Fall der Einführung einer neuen Abgabe (wie z. B. einer Umweltabgabe) verpflichtet wäre, diese während der Vertragslaufzeit zu entrichten. Belgien erklärte, dass die Region Wallonien eigenmächtig keine neuen Flughafenentgelte einführen würde, was jedoch der Einführung neuer Regelungen der Gemeinschaft oder Belgiens, zu deren Zahlung Ryanair dann verpflichtet sei, nicht im Wege stuende.

4.2.2. ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES PRIVATEN KAPITALGEBERS AUF BSCA

4.2.2.1. Art der Ryanair gewährten Vorteile

(104) Die Bemerkungen der belgischen Behörden zur Art der Ryanair gewährten Vorteile decken sich mit denen des irischen Luftfahrtunternehmens, von TBI und von Morrison:

- Die einmaligen Anreizzahlungen seien als Gegenleistung für das hohe Risiko, das Ryanair eingegangen sei, und für die Investitionen im Rahmen der Eröffnung neuer Flugverbindungen von einen Regionalflughafen aus, der sich noch nicht bewährt habe, gewährt worden. BSCA sei bereit, diese Anreizzahlungen auch anderen Luftfahrtunternehmen zu gewähren.

- Der niedrige Preis für die Bodenabfertigung lasse sich damit erklären, dass nur eingeschränkte Grundleistungen erbracht würden, und mit einem optimalen Personaleinsatz. Diese Leistungen müssten weiter rationalisiert werden, um die Verluste bei den Ryanair erbrachten Leistungen möglichst gering zu halten. Diese vorübergehenden Verluste müssten im Gesamtzusammenhang mit dem Geschäft mit Ryanair gesehen werden; sie würden durch die Einnahmen aus Flughafengebühren und gewerblichen Tätigkeiten ausgeglichen.

- Unter Bezugnahme auf die Bemerkung des Beteiligten B zur Öffnung des Marktes der Bodenabfertigung in Charleroi stellt Belgien klar: "Derzeit ist diese Richtlinie [die Richtlinie 96/67/EG] auf den Flughafen Charleroi nicht anwendbar, da er die Schwelle von zwei Millionen Fluggästen noch nicht überschritten hat. Wenn die Kriterien für die Anwendung dieser Richtlinie erfuellt sind, wird BSCA selbstverständlich alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um ihr nachzukommen."

- Zum Marketingbeitrag vertritt Belgien der Auffassung, dass es uninteressant sei, einen Flughafen als solchen zu bewerben, da die Fluggäste eher ein Luftfahrtunternehmen als eine besondere Flughafeninfrastruktur bevorzugen würden. Das Luftfahrtunternehmen sei maßgebend für das Fluggastaufkommen und damit für die Einnahmequellen des Flughafens. Die Werbekampagnen seien zwar auf die Flüge von Ryanair ausgerichtet, würden aber über den Anstieg der Fluggastzahl durch die auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens konzentrierte Werbung direkt zur Entstehung der Flughafeneinnahmen und der gewerblichen Einnahmen von BSCA beitragen. Das Image des Flughafens Charleroi werde besser, da es von der Werbung über die Internetseite von Ryanair, der meistbesuchten Internetseite im Sektor der europäischen Flughäfen, profitiere. Regionalflughäfen seien bei Verbrauchern und Luftfahrtunternehmen weniger bekannt und müssten größere Anstrengungen unternehmen, um sich einen Ruf zu verschaffen und als echte Alternative zu den größeren Hauptflughäfen angesehen zu werden, welche über eine bessere Straßen- und Bahnanbindung und einen gefestigteren Ruf verfügen würden.

4.2.2.2. Prozess der Entscheidungsfindung bei BSCA

(105) Zum Verlauf der Verhandlungen mit Ryanair teilt Belgien Folgendes mit:

- Ein erster Geschäftsplan sei dem Verwaltungsrat von BSCA im Jahr 2000 vorgelegt worden. Dieser Geschäftsplan sei allerdings aufgrund der tendenziellen Unterbewertung bestimmter Aufwendungen und Überbewertung der Erträge als nicht sehr glaubwürdig angesehen worden.

- Daraufhin seien neue Kontakte zu Ryanair aufgenommen worden mit dem Ziel, über diese Bedingungen neu zu verhandeln. Nach dreimonatigen intensiven Verhandlungen sei im Februar 2001 eine Grundsatzvereinbarung gefunden worden, die eine Erhöhung der Fluggastgebühr um 200 BEF (ungefähr 5 EUR) auf 7 EUR(48), eine zeitlich gestaffelte Anhebung der Gebühren zur Berücksichtigung der Inflation und eine Anhebung der Hoechstgrenze für die Landegebühr, die ursprünglich nur für die ersten 130 Fluggäste jedes Fluges gegolten habe, vorgesehen habe.

- Diese Elemente seien in einen neuen Geschäftsplan eingearbeitet worden, der anschließend vor der Unterzeichnung der Vertragstexte vom Verwaltungsrat von BSCA förmlich gebilligt worden sei.

- Zu den Mitgliedern des Verwaltungsrats der BSCA würden mehrere Manager zählen, die mit der Führung großer privatwirtschaftlicher Unternehmen vertraut seien, so dass der Billigung des Vertrags natürlich eine sorgfältige Prüfung vorausgegangen sei.

(106) Während der Besprechung vom 24. Juni 2003 fragte die Kommission die belgischen Behörden nach dem genauen Zeitpunkt der Investitionsentscheidung von BSCA gegenüber Ryanair. In ihren schriftlichen Antworten hatten Belgien und Ryanair geltend gemacht, dass der Zeitpunkt der Unterzeichnung der Verträge zwischen Ryanair, BSCA und der Region Wallonien (November 2001) lediglich den formalen Abschluss einer Vereinbarung vom Februar (Ryanair) bzw. April 2001 (Belgien) kennzeichne. Belgien antwortete, die Entscheidung sei auf der Sitzung des Verwaltungsrats von BSCA vom 31. Juli 2001 getroffen worden. Die Protokolle der Verwaltungsratssitzungen von BSCA würden es ermöglichen, den Ablauf der Verhandlungen nachzuvollziehen.

(107) Auf seiner Sitzung vom 30. Mai 2001 sei der Verwaltungsrat von BSCA nach der Wahl des stellvertretenden Vorsitzenden und einen neuen Vorstands von dem für Flughafenangelegenheiten zuständigen Vertreter der Regierung der Region Wallonien unterrichtet worden, dass die Verhandlungen mit Ryanair kurz vor dem Abschluss stuenden. Der Vertrag solle dem Verwaltungsrat in Kürze vorgelegt werden, der verlangt habe, "so bald wie möglich eine Finanzplanung für die zukünftigen Geschäfte mit Ryanair" zu erhalten(49).

(108) Während der Sitzung vom 15. Juni 2001 sei eine Zwischenbilanz der Verhandlungen mit Ryanair gezogen worden. Diese seien von zwei Mitgliedern des Verwaltungsrats von BSCA geführt worden, die auch Mitglieder des Kabinetts des Ministerpräsidenten und des wallonischen Verkehrsministers gewesen seien. Der Verwaltungsrat habe diese Sitzung vor allem zum Anlass genommen, den Bericht des Abschlussprüfers des Unternehmens über die Aufgaben, die BSCA aufgrund der Konzessionsvereinbarung aus dem Jahre 1991 oblägen, anzuhören. Es habe sich um folgende Punkte gehandelt: Brandschutz unter strenger Beachtung der ICAO-Vorschriften, technische Unterhaltung der Gebäude, der Rollbahnen und der Zufahrten, Flugzeugkraftstoffverkauf, Verwaltung der Hangars, Verwaltung und Ausbau des Parkplatzdienstes, Verwaltung der Räume in den Verwaltungsgebäuden, Cafeteria und Restaurant, Verwaltung der Werbeflächen, Bodenabfertigung, Catering, gewerblich genutzte Flächen, Duty-free-Shop, Informationsdienst für die Fluggäste. Der Konzessionsinhaber müsse im Rahmen der Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut auch die Unterhaltung der Grundstücke, Gebäude und Einrichtungen, Anlagen und Fahrzeuge, die Bestandteil der Konzession seien oder zur Verfügung gestellt würden, übernehmen, damit diese immer für ihren Verwendungszweck geeignet seien.

(109) Die Sitzung vom 29. Juni 2001 habe sich schwerpunktmäßig mit den Verhandlungen mit Ryanair befasst. Der Vertreter der wallonischen Regierung habe erklärt, der Vertrag "ist noch immer im Entwurfsstadium, aber es handelt sich um eine feste mündliche Vereinbarung zwischen den Parteien". Mehrere Punkte seien angesprochen worden:

- die Zahl der stationierten Flugzeug sei auf zwei bis vier festgelegt worden;

- Begrenzung der Zahl der Flüge auf 26 pro Tag, bedingt durch "die Kapazität des Flughafens und auch durch die finanzielle Beschränkung des Beitrags. Langfristiges Ziel sei es auch, zu diversifizieren und andere Luftfahrtunternehmen zu finden, da man nicht wolle, das Ryanair der einzige Kunde des Flughafens Charleroi bleibe".

- die Landegebühr: "[Das Mitglied des Verwaltungsrats] erinnert daran, dass die Landegebühr unter den Ziffern 1.2 und 1.4 von der wallonischen Regierung festgelegt werde. Der Minister könne einen Vorzugstarif gewähren, der von BSCA vereinnahmt werde und der Betreibergesellschaft verbleibe. Der Minister sei im Übrigen hierzu im Parlament befragt worden und habe geantwortet, dass für alle Unternehmen, die auf einem Flughafen der Region Wallonien tätig seien, ein und dieselbe Gebühr gelten werde". "[Ein anderes Verwaltungsratsmitglied fragt ihn], ob die 7 EUR aus Punkt 1.4 und der Betrag aus Punkt 1.2 der BSCA gehören würden. [Das Verwaltungsratsmitglied] bejaht dies".

(110) Auch die Sitzung vom 10. Juli 2001 habe sich im Wesentlichen mit den Verhandlungen mit Ryanair befasst, wobei der Vertreter der wallonischen Regierung den Verwaltungsratsmitgliedern den Vertragsentwurf erläutert habe. "[Ein Verwaltungsratsmitglied] weist darauf hin, dass der Abschluss des Vertrags dem Grunde nach beschlossene Sache sei, dass die Verwaltungsratsmitglieder aber nur wenig Informationen zur finanziellen Einschätzung des Vertrags hätten. Dieser finanzielle Gesichtspunkt sei sehr wichtig, da der Vertrag den Flughafen binde und infolgedessen die Verwaltungsratsmitglieder in die Verantwortung nähme". Die Verwaltungsratsmitglieder hätten nähere Angaben zu der Möglichkeit für Ryanair, über die vier stationierten Flugzeuge hinaus finanzielle Vorteile zu erhalten, verlangt(50).

(111) Auf der Sitzung vom 31. Juli 2001 hätten die Beratungen über den Vertrag mit Ryanair abgeschlossen werden können. Dem Verwaltungsrat hätten damals zwei Dokumente vorgelegen, auf die er sich gestützt habe: ein tabellarisch aufgebauter mehrjähriger Geschäftsplan mit den Einnahmen und Ausgaben und ein Strategieleitfaden. Der 31. Juli 2001 sei also der Zeitpunkt gewesen, zu dem der Verwaltungsrat von BSCA entschieden habe, einen Vertrag mit Ryanair zu schließen. Aus den Protokollen der folgenden Sitzungen gehe hervor, dass die Verzögerung bei der Unterzeichnung der Verträge darauf beruht habe, dass Ryanair Probleme im Zusammenhang mit der Arbeitsweise von Promocy gehabt habe. Nach dem 31. Juli 2001 sei der Verwaltungsrat aber nicht wieder auf die Verträge zu sprechen gekommen.

4.2.2.3. Geschäftsplan 2001 und Strategieleitfaden

(112) Auf der Verwaltungsratssitzung vom 31. Juli 2001 seien der in Tabelle 3 wiedergegebene Geschäftsplan und seine einzelnen Bestandteile, insbesondere die Einnahmen aus der Bodenabfertigung, die Vermögenseinnahmen, Fragen im Zusammenhang mit dem Umweltfonds und das Fluggastaufkommen geprüft worden. Der Verwaltungsrat habe den Punkt der Flughafengebühren und der Öffnungszeiten erneut angesprochen, wobei der Vertreter der wallonischen Regierung betont habe: "wenn die Region Wallonien ihren Verpflichtungen nicht nachkommt, hat dies keine Folgen für BSCA", und dass die Region Wallonien bei einer Änderung der Flughafenöffnungszeiten oder einer Gebührenerhöhung haftbar gemacht werde. Er habe weiterhin mitgeteilt, "die Fluggast- oder Boardinggebühren sind für die gesamte Laufzeit festgelegt. Es handelt sich um einen Euro für alle Luftfahrtunternehmen. Die Fluggastgebühr wurde von 5 auf 7 EUR angehoben, so dass die Boardinggebühr gesenkt werden kann".

Tabelle 3

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(113) Im Übrigen hat Belgien Angaben zur Tätigkeit von BSCA nach 2010 gemacht, die in der Tabelle 4 zusammengefasst sind.

Tabelle 4

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(114) Der Verwaltungsrat hat auch einen ihm vorgelegten Strategieleitfaden erörtert. Darin werden für 2010 die vom Flughafen zu erreichenden Ziele beim Fluggastaufkommen (2,5 bis 3 Mio. Fluggäste) genannt, was einen Anteil am belgischen Markt von nicht mehr als 10 % bedeuten würde. Der Leitfaden legt eine Nischenstrategie dar, die darauf abzielt, eine leichte Struktur zu schaffen, die den Luftfahrtunternehmen attraktive Finanzkonditionen und kurze Umkehrzeiten bieten kann und sich auf Kurzreisen aus touristischem oder geschäftlichem Anlass zu nahe liegenden Zielen konzentrieren würde. Als potenzielle Nutzer werden Billigfluganbieter und osteuropäische Luftfahrtunternehmen genannt, und es wird auf die Schwierigkeit hingewiesen, Regionalfluggesellschaften zu gewinnen(51).

(115) Die Umsetzung dieser Strategie bedinge die Entwicklung des Flugverkehrs. Der Flugverkehr sollte durch die 26 täglichen Flüge ab Charleroi auf 1400000 Fluggäste pro Jahr gesteigert werden, wobei Ryanair vom Jahr 2000 an eine Million Fluggäste beisteuern sollte. Die Ausweitung der Tätigkeit von Ryanair sollte über Neuverhandlungen und eine Erweiterung der Vereinbarung auf 40 Flüge pro Tag, d. h. rund 2 Mio. Fluggäste pro Jahr, erfolgen, wobei der Leitfaden angibt: "[...]." Vertreten wird die Auffassung, dass es in Gegenwart von Ryanair für einen anderen Billigfluganbieter schwierig sein werde, eine Basis einzurichten, und dass man sich daher als potenziellen Zielort einer anderen Basis anbieten müsse.

(116) Der Abschlussprüfer von BSCA habe den Geschäftsplan 2001 intensiv geprüft und dessen Annahmen als vorsichtig bewertet, aber auf gewisse Probleme hingewiesen:

"Die bei der Ausarbeitung dieses Geschäftsplans berücksichtigten Annahmen sind insbesondere im Hinblick auf die Einnahmen aus dem Parkplatzgeschäft und auch hinsichtlich der Gemeinkosten, verglichen mit dem, was Ende Juni tatsächlich ausgegeben wurde, vorsichtig. Allerdings ist auf folgende Punkte hinzuweisen:

a) Die Ergebnisse berücksichtigen ein Entgelt für Unterhaltung und Brandschutz zu Lasten des Haushalts der Region Wallonien, das zeitlich gestaffelt angehoben wird, sowie Zuschüsse zu Investitionen in Unterhaltung und Brandschutz für den Zeitraum 2001-2003. Diese Erträge unterliegen der Beachtung der Bestimmungen der Konzessionsvereinbarung sowie des Lastenhefts, das - zur Erinnerung - seit dem 31. Dezember 2000 abgelaufen ist [Hervorhebung des Abschlussprüfers].

b) Es muss sichergestellt werden, dass die für Ryanair geltenden Tarife mit dem Erlass der wallonischen Regierung vom 16. Juli 1998 im Einklang stehen, insbesondere mit Blick auf den Abschlag von 4 EUR je Fluggast [Hervorhebung des Abschlussprüfers] ... In dem beigefügten Bericht 'BSCA Stellungnahmen zum Geschäftsplan 2001' wird geltend gemacht, dass der Umweltfonds 'nach oben auf 75 Mio. BEF begrenzt und ab 2003 angepasst wird (bislang kein Vertrag unterzeichnet).'"

4.2.2.4. Prüfung bestimmter Parameter, die im Geschäftsplan 2001 unterstellt wurden

Übernahme der Dienste Brandschutz und Unterhaltung

(117) Die Kommission stellte fest, dass BSCA von der Region Wallonien einen finanziellen Ausgleich für die Übernahme der Dienste Unterhaltung und Brandschutz erhielt. Dieser Ausgleich ist im Geschäftsplan 2001 auf der Einnahmenseite ausgewiesen.

(118) Die Kommission untersuchte, wem - BSCA oder der Region Wallonien - die Verantwortung für diese Dienste oblag. Dazu prüfte sie die Konzessionsverträge zwischen den beiden Parteien. Artikel 12 des Lastenhefts im Anhang zur Konzessionsvereinbarung aus 1991 gibt an, dass es BSCA obliegt, den "Brandschutz unter strikter Beachtung der ICAO-Vorschriften" sowie die "technische Unterhaltung der Gebäude, der Rollbahnen, der Zufahrten, der Fahrzeuge usw." sicherzustellen und auszuführen.

(119) In den Übergangsbestimmungen (Artikel 25) wird allerdings festgelegt, dass im Zeitraum 1991 bis 1997 "der Konzessionsgeber [die Region Wallonien] die Kosten für die Dienste Brandschutz und Unterhaltung übernimmt."

(120) Nach einer Änderung der Konzession im August 1999 wurden diese Dienste zwar weiter von BSCA übernommen, jedoch von 1997 bis Ende 2000 erneut von der Region Wallonien finanziert: "Während eines Zeitraums von 3 Jahren, beginnend am 1. Januar 1997, übernimmt der Konzessionsgeber [die Region Wallonien] die Kosten für Brandschutz und Unterhaltung gemäß den Artikeln 12 und 19. Die Parteien kommen überein, diese Bestimmungen im Rahmen des Haushalts 2000 zu überprüfen und dabei das finanzielle Gleichgewicht der Konzession sowie die erwartete und budgetierte Entwicklung der Ergebnisrechnung von BSCA für die Folgejahre zu berücksichtigen."

(121) Während der Besprechung mit den belgischen Behörden am 23. Juli 2003 machte die Kommission geltend, dass BSCA zum Zeitpunkt der Entscheidung im Juli 2001, die Verträge mit Ryanair zu schließen, keine Gewissheit hatte, dass die Region Wallonien die Kosten für diese Dienste in den darauffolgenden Jahren weiter übernehmen würde. Die damaligen Konzessionsverträge hätten im Gegenteil vorgesehen, dass BSCA diese Kosten tragen sollte(52), was auch vom Abschlussprüfer von BSCA auf der Verwaltungsratssitzung vom 15. Juni 2001(53) erwähnt worden sei. Die Kommission fragte Belgien daher, worauf die BSCA ihre Annahme habe stützen können, die Region Wallonien würde die Kosten für diese Dienste weiterhin bestreiten. Belgien übermittelte die Rechtsgrundlagen der Subventionen für Brandschutz und Unterhaltung, die BSCA für die Jahre 2000 und 2001 gewährt wurden(54).

(122) Im letzten Beitrag vom 19. Dezember 2003 legte Belgien ein neues Dokument zu diesen Subventionen für Brandschutz und Unterhaltung vor; es handelt sich um ein Schreiben von BSCA vom 5. Juli 2001 an den wallonischen Verkehrsminister mit einer detaillierten Aufstellung der vom Flughafen für 2002 für diesen Posten veranschlagten Kosten. Diesem Schreiben soll ein Telefonat zwischen den beiden Parteien vorausgegangen sein. Es gab kein Antwortschreiben der belgischen Behörden an BSCA, mit dem die Übernahme dieser Kosten ab 2001 durch die wallonischen Regierung bestätigt wurde.

(123) Im gleichen Beitrag vertritt Belgien die Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen an BSCA im Rahmen der Brandschutz- und Unterhaltungsaufgaben im Einklang mit der Rechtssprechung des Gerichtshofs in der Rechtssache Altmark(55) stuenden.

Der Umweltfonds und das Entgelt für die Bereitstellung der Infrastrukturen

(124) Gemäß dem wallonischen Erlass vom 16. April 1998, der noch immer in Kraft ist, werden 35 % der Flughafengebühren einem Umweltfonds zugeführt. Die Kommission fragte Belgien, ob diese 35 % tatsächlich in diesen Fonds gezahlt worden seien, da BSCA einen Teil dieser Einnahmen behalten zu haben schien.

(125) Während der Besprechung vom 24. Juni 2003 mit der Kommission teilte Belgien mit, dass es diesen Fonds nicht mehr gäbe und dass diese gesetzliche Bestimmung aufgehoben werden müsste. Die Kommission stellt fest, dass sie heute noch immer in Kraft ist. Im Jahr 2001 soll BSCA 35 % der eingenommenen Entgelte an den Umweltfonds abgeführt haben. Dieser Beitrag sei 2002 nach oben auf 75 Mio. BEF (1,86 Mio. EUR) begrenzt worden. Belgien machte in seinem Beitrag vom 19. Dezember 2003 geltend, dass die Hoechstgrenze des Umweltfonds von jährlich 75 Mio. BEF, die mit 2 % indexiert sei, im Finanzplan der Sowaer, der am 23. Mai 2001 von der wallonischen Regierung gebilligt und BSCA am 1. August 2001 übermittelt worden sei, angegeben worden sei. Seit den Änderungen am Konzessionsvertrag im Jahr 2002(56) sei der Umweltbeitrag in ein Entgelt zugunsten von Sowaer für die Nutzung der Infrastrukturen umgewandelt worden.

(126) Zur Bemerkung des Beteiligten C, der behauptet, BSCA zahle nichts für die Bereitstellung der Infrastruktur, antwortet Belgien, dass diese Behauptung nicht richtig sei, da "die nach oben begrenzten 35 % der luftfahrtbezogenen Entgelte im Rahmen der Vereinbarung über eine Unterkonzession zur Nutzung von öffentlichem Gut vom 15. April 2002 an die Sowaer abgeführt" würden und dass "ein Teil der Entgelte, die von den Nutzern dieser Infrastruktur zu zahlen sind, d. h. sowohl von den Luftfahrtunternehmen als auch von den Fluggästen, als Beteiligung an der Finanzierung der Infrastrukturkosten der Sowaer zugeführt werden. Diese Behauptung ist daher ungerechtfertigt"(57).

Aufstockung des Kapitals von BSCA durch die Region Wallonien

(127) Der Verwaltungsrat von BSCA sei auf seiner Sitzung vom 31. Juli 2001 über die Verluste im Zusammenhang mit der Einrichtung der Basis von Ryanair in den ersten Jahren der Vertragslaufzeit informiert worden. Eine Aufstockung des Gesellschaftskapitals um 5 Mio. EUR durch die Region Wallonien sei für erforderlich gehalten worden, "um zu vermeiden, dass wir in eine bedenkliche Lage geraten"(58).

(128) Das Prinzip der Kapitalaufstockung taucht im Mai 2001 in einem Beschluss der wallonischen Regierung(59) und dessen Anhang, dem Finanzplan der Société wallonne des aéroports, auf. Dieser Plan sieht vor: "Eine Beteiligung an BSCA in Höhe von ± 60 Mio. BEF ... und anschließend, verteilt über 3 Jahre, 3 Mal 30 Mio. (Kapital von 600 Mio. und Beteiligung Sowaer 25 %, somit 150 Mio.)".

(129) Als die Verwaltungsratsmitglieder von BSCA entschieden, die Verträge mit Ryanair zu schließen, scheinen sie im Hinblick auf diese Kapitalaufstockung jedoch keine Sicherheit gehabt zu haben: "[Verwaltungsratsmitglied A] fragt, ob bei Sowaer bereits ein Antrag auf Kapitalerhöhung gestellt worden sei. [Verwaltungsratsmitglied B] antwortet, dass Sowaer eine Erhöhung des Kapitals um 150 Mio. vorgesehen habe. Diese Kapitalerhöhung müsse in 2002 erfolgen. [Verwaltungsratsmitglied C] äußert Bedenken, weil der Verwaltungsrat einen Plan billigen solle, ohne zu wissen, ob der Aktionär folgen werde, da BSCA nur in dem Fall diesen Vertrag erfuellen könne. [Verwaltungsratsmitglied B] schlägt vor, diesen Punkt auf die Tagesordnung der nächsten Verwaltungsratssitzung der Sowaer zu setzen. [Ein weiteres Verwaltungsratmitglied] stellt fest, dass vom Verwaltungsrat verlangt werde, diesen Vertrag zu genehmigen, ohne die Gewissheit zu haben, ob von Sowaer eine Kapitalerhöhung erhalten werde ... [Verwaltungsratsmitglied B] informiert den Verwaltungsrat, dass Sowaer BSCA schriftlich bestätigen werde, dass der Verwaltungsrat von Sowaer den Finanzplan, in dem eine Kapitalerhöhung vorgesehen sei, gebilligt habe."(60)

(130) Die belgischen Behörden übermittelten am 19. Dezember 2003 ein Schreiben, das am 1. August 2001 von Sowaer an BSCA gesandt wurde und eine Kopie des Beschlusses der wallonischen Regierung vom 23. Mai 2001 über die Aufstockung des Kapitals von zwei wallonischen Flughäfen um jeweils 150 Mio. BEF enthielt. Der genaue Wortlaut dieses Dokuments sei von Sowaer am 1. Juli 2001 gebilligt worden.

(131) Der Punkt der Aufstockung des Kapitals von BSCA wurde vom Beteiligten C angesprochen. In den schriftlichen Antworten teilte Belgien mit, dass die Erhöhung des Kapitals von BSCA um 3961340 EUR, deren Grundsatz 2001 beschlossen worden sei, von Sowaer am 3. Dezember 2002 verwirklicht worden sei.

(132) Dieser Vorgang sei entsprechend dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers durchgeführt worden. Die Unternehmensberatung Deloitte & Touche habe bei ihrer Prüfung des Geschäftsplans 2002 betont, die Region/Sowaer habe als privater Kapitalgeber gehandelt, da das in BSCA investierte Kapital angesichts der erwarteten Ergebnisse von BSCA für den Zeitraum 2001-2010 eine Kapitalrendite von 27 % bringen sollte(61).

(133) In ihrem Beitrag vom 19. Dezember 2003 teilten die belgischen Behörden mit, dass Sowaer Deloitte & Touche am 27. November 2003 beauftragt habe, den Vergleich der Geschäftspläne 2001 und 2002 zu analysieren. Sie übermittelten auch die Antwort von Deloitte & Touche vom 27. November 2003; darin meint der Experte, dass die allgemeinen Schlussfolgerungen bei seiner Prüfung des Geschäftsplans 2002 unter dem Strich auch auf den Geschäftsplan 2001 angewandt werden könnten.

4.2.2.5. Weitere Stellungnahmen der belgischen Behörden

(134) Auf die Äußerungen des Beteiligten C zur Finanzierung der Sicherheitsmaßnahmen antwortet Belgien, dass diese Maßnahmen "öffentliche Aufgaben des Mitgliedstaats" seien und dass sie "von der Region Wallonien selbst, ohne irgendeine Beteiligung von BSCA" ausgeführt würden. "Es ist Sache des Mitgliedstaats zu bestimmen, wie er diese Maßnahmen finanziert, aber die Tatsache, dass die Region Wallonien beschlossen hat, BSCA kein Sicherheitsentgelt aufzuerlegen, beruht auf einer politischen Entscheidung, die in keiner Weise eine staatliche Beihilfe zugunsten von BSCA darstellt."

(135) Belgien teilt den Standpunkt von Ryanair hinsichtlich des einschlägigen Marktes: Die anderen Luftfahrtunternehmen, die den Flughafen nutzen würden, seien Chartergesellschaften, deren Beförderungsdienstleistungen sich von denen der Billigfluganbieter unterscheiden würden, wie die Entscheidungen der Kommission zu Unternehmenszusammenschlüssen(62) zeigen würden.

(136) Die belgischen Behörden führen in ihrem Beitrag vom 19. Dezember 2003 aus, dass das Auftreten von BSCA als privater Kapitalgeber auch dadurch untermauert werde, dass nachträglich festgestellt worden sei, dass die für 2003 erwarteten Ergebnisse die im Geschäftsplan veranschlagten bei weitem übertreffen würden; gegenüber einem im Geschäftsplan veranschlagten Verlust von 1531793 EUR würde ein Reingewinn von rund 1500000 EUR ausgewiesen(63).

5. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

5.1. BEURTEILUNG DES VORLIEGENS EINER BEIHILFE GEMÄSS ARTIKEL 87 ABSATZ 1 EG-VERTRAG

(137) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem EG-Vertrag und dem EWR-Abkommen unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten und zwischen Vertragsparteien beeinträchtigen.

5.1.1. RYANAIR GEWÄHRTE VORTEILE

(138) Die Kommission unterschied in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens zwei