ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 16. September 1998

in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag

(Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement)

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617)

(Nur der dänische, der deutsche, der englische und der schwedische Text sind verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(1999/243/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum,

gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des EWG-Vertrags(1), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf die Artikel 3 und 15,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffverkehrs(2), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf die Artikel 11 und 22,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr(3), geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf die Artikel 11 und 19,

aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 24. Mai 1996, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten,

nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 19 der Verordnung Nr. 17, Artikel 26 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und Artikel 23 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 in Verbindung mit den Verordnungen Nr. 99/63/EWG(4), (EWG) Nr. 1630/69(5) und (EWG) Nr. 4260/88(6) der Kommission Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission in Betracht gezogenen Beschwerdepunkte zu äußern und sonstige zweckdienliche Angaben zu machen,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen, des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Verkehrs und des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seeverkehrs,

in Erwägung nachstehender Gründe:

SACHVERHALT

I. DER ANTRAG

(1) Am 5. Juli 1994 haben die nachstehend genannten Parteien (TACA-Parteien, nähere Angaben dazu siehe Anhang I) bei der Kommission gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 einen Antrag auf Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen für die Trans-Atlantic Conference Agreement - TACA (Transatlantik-Konferenz-Vereinbarung) gestellt:

A.P. Møller-Maersk Line (Maersk)

Atlantic Container Line AB (ACL)

Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd)

Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd)

P& O Containers Limited (P& O)

Sea-Land Service, Inc. (Sea-Land)

Mediterranean Shipping Co. (MSC)

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd (OOCL)

Polish Ocean Lines (POL)

DSR/Senator Lines (DSR/Senator)

Cho Yang Shipping Co., Ltd (Cho Yang)

Neptune Orient Lines Ltd (NOL)

Nippon Yusen Kaisha (NYK)

Transportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM)

Tecomar SA de CV (Tecomar).

(2) Tecomar ist seit Januar 1994 eine Tochtergesellschaft von TMM. 1997 fusionierten Nedlloyd Lijnen BV und P& O Containers Limited zu P& O Nedlloyd. Ebenfalls im Jahr 1997 übertrug Hapag Lloyd AG ihre Containerliniensparte an die Hapag Lloyd Container Linie GmbH, und Hanjin Shipping Company Limited ("Hanjin") erwarb die Mehrheit von DSR/Senator.

(3) Gemäß Artikel 4 Absatz 8 der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 wurde den TACA-Parteien mit der Aufforderung zur Stellungnahme mitgeteilt, daß die Kommission den Antrag auch auf eine Einzelfreistellung gemäß der Verordnung Nr. 17 und der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 zu prüfen beabsichtigt, da einige der angemeldeten Aktivitäten außerhalb des Anwendungsbereichs der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 lagen.

(4) Die TACA löste die Trans-Atlantic Agreement (TAA) ab, die ursprünglich bei der Kommission am 28. August 1992 angemeldet worden war. Die Kommission hat am 19. Oktober 1994 die Entscheidung 94/980/EG(7) zum Verbot der TAA ("die TAA-Entscheidung") erlassen. In der TAA-Entscheidung wurden den Adressaten u. a. Preisfestsetzungstätigkeiten mit gleichem oder ähnlichem Zweck oder gleicher oder ähnlicher Wirkung wie die in der TAA vereinbarten Preisfestsetzungstätigkeiten untersagt.

(5) Alle ehemaligen TAA-Parteien sind auch Parteien der TACA. Hanjin trat der TAA am 26. August 1994 und der TACA am 31. August 1994 bei. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd ("Hyundai") trat der TACA am 31. August 1995 bei.

(6) Am 15. Dezember 1994 wurden die TACA-Parteien vom stellvertretenden Generaldirektor für Wettbewerb der Kommission über die Ergebnisse der vorläufigen Prüfung, wonach bestimmte Bestimmungen der TACA offensichtlich die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 nicht erfuellen, unterrichtet und aufgefordert, sich zu der vorläufigen Beurteilung zu äußern.

(7) Am 21. Juni 1995 und am 1. März 1996 nahm die Kommission eine Mitteilung der Beschwerdepunkte und eine ergänzende Mitteilung der Beschwerdepunkte an, die sie an die TACA-Parteien (mit Ausnahme von Hyundai, da dieses Unternehmen zum Zeitpunkt der Annahme der ersten Mitteilung der Beschwerdepunkte keine Partei der TACA war) richtete, um ihnen mitzuteilen, daß sie den Erlaß einer Entscheidung in Erwägung zieht, um den sich aus der Anmeldung der Vereinbarung der TACA-Parteien über die Festsetzung der Preise für Landbeförderungsdienste im Gebiet der Gemeinschaft ergebenden Schutz vor Geldbußen aufzuheben. Eine Entscheidung zur Aufhebung dieses Schutzes wurde am 26. November 1996 angenommen(8).

(8) Am 24. Mai 1996 verabschiedete die Kommission eine an die TACA-Parteien gerichtete Mitteilung der Beschwerdepunkte(9), in der sie unter anderem angab, daß nach ihrer Auffassung die TACA unter das in Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag aufgeführte Verbot fällt und daß sie eine Reihe von Elementen enthält, die die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag nicht erfuellen. In der Mitteilung der Beschwerdepunkte hieß es, daß die Kommission den Erlaß einer Entscheidung beabsichtigt, in der sie feststellt, daß die TACA-Parteien gegen Artikel 85 Absatz 1 verstoßen, und in der sie die TACA-Parteien auffordert, jene Praktiken einzustellen, die die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht erfuellen. Ferner hieß es in der Mitteilung der Beschwerdepunkte, die Kommission sei zu der Auffassung gelangt, daß die TACA-Parteien ihre marktbeherrschende Stellung im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag mißbraucht haben.

(9) Die Kommission hat am 11. April 1997 eine ergänzende Mitteilung der Beschwerdepunkte verabschiedet, in der es hieß, daß die Kommission ungeachtet der Anmeldung des sogenannten "Hub and spoke"-Systems von TACA (siehe Randnummer 47) weiterhin beabsichtigt, eine Entscheidung zu erlassen, in der sie feststellt, daß die TACA-Parteien gegen Artikel 85 Absatz 1 verstoßen, und in der sie die TACA-Parteien auffordert, jene Praktiken einzustellen, die entsprechend der Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 24. Mai 1996 die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht erfuellen, einschließlich der Praxis der TACA-Parteien, Preise für innerhalb der Gemeinschaft erbrachte Carrier-Haulage-Dienste festzusetzen, wenn diese nicht unter das "Hub and spoke"-System von TACA fallen.

(10) Die TACA-Parteien haben sich bei zwei Anhörungen am 6. Mai 1996 und 25. Oktober 1996 geäußert. In Anhang II werden die wichtigsten Verfahrensschritte in bezug auf TAA und TACA kurz zusammengefaßt.

II. DIE ANGEMELDETE VEREINBARUNG

(11) In der Anmeldung der TACA bei der Kommission bezeichneten die Parteien die Vereinbarung als eine Linienkonferenz, die in den Anwendungsbereich der in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehenen Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen fällt. Die Parteien stellten ersatzweise Antrag auf Einzelfreistellung. Obgleich die TACA bei der Kommission bereits am 5. Juli 1994 angemeldet wurde, trat sie erst am 24. Oktober 1994, dem frühesten nach US-Recht zulässigen Zeitpunkt, in Kraft.

(12) Zwei Wochen vor der Anmeldung der TACA wandte sich Lord Sterling of Plaistow (in seiner Eigenschaft als Vorsitzender der TACA) in einem Schreiben an das für Wettbewerbsfragen zuständige Kommissionsmitglied Karel van Miert. Darin hieß es:

"Mir scheint, die von uns vorgeschlagenen Veränderungen sind so weitreichend, daß sie statt zu einer geänderten alten Vereinbarung zu einer neuen führen.

Angesichts dessen, wäre es meiner Ansicht nach am eindeutigsten, wenn wir der Kommission melden, daß die Linien die alte TAA aufgeben und formal die neue Vereinbarung notifizieren."

(Schreiben vom 21. Juni 1994)

(13) Die TACA beinhaltet Absprachen ihrer Mitglieder über die Raten, Gebühren und sonstigen Beförderungsbedingungen im Rahmen ihres gemeinsamen Tarifs, einschließlich Seefrachtraten, Raten für den Landtransportabschnitt bei durchgehenden Beförderungen und Raten für den multimodalen Verkehr. Der gemeinsame Tarif enthält eine Matrix von Preisen für die Beförderung von Fracht zwischen vorgegebenen Punkten. Dabei sind 26 Frachtklassen und eine Rate für jede Klasse festgelegt. Der Tarif wird von der TACA veröffentlicht und steht allen Verladern zur Verfügung.

(14) Die TACA gilt für den Verkehr in westlicher und in östlicher Richtung zwischen einerseits den europäischen Häfen auf einer Breite von Bayonne (Frankreich) bis zum Nordkap (Norwegen) (ausgenommen andere Häfen als Ostseehäfen in Rußland, Mittelmeerhäfen und Häfen in Spanien und Portugal) und allen über die vorstehend definierten Häfen erreichbaren europäischen Binnen- und Küstenorten (mit Ausnahme der Orte in Spanien und Portugal) und andererseits den Häfen in den 48 zusammenhängenden Bundesstaaten der USA und im Distrikt Columbia und allen über die vorstehend definierten Häfen erreichbaren Orten der Vereinigten Staaten ("das Fahrtgebiet").

(15) Neben dem Mitgliederzuwachs von 11 auf 17 Linienunternehmen (und zurück auf 16 mit der Fusion von P& O und Nedlloyd) sind folgende wesentlichere Unterschiede zwischen der TAA und der TACA zu nennen:

a) Die TACA-Parteien haben ihre komplexen Vereinbarungen im Hinblick auf die Nichtnutzung eines Teils ihrer Seeverkehrskapazitäten (Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm) aufgegeben;

b) die TACA-Parteien verzichten formal auf die unterschiedlichen Mitgliedskategorien und die zweigliedrige Tarifstruktur, wie sie für die TAA kennzeichnend waren;

c) die TACA-Parteien verzichten auf ihre ausführlichen Bestimmungen hinsichtlich des Austauschs von Schiffsslots und Ausrüstung untereinander;

d) die TACA-Parteien haben ihre Regeln im Hinblick auf ein eigenständiges Vorgehen(10) modifiziert;

e) die TACA-Parteien haben ihre Regeln zu Servicekontrakten so abgeändert, daß ein einseitiges Vorgehen(11) bei TACA-Servicekontrakten und Einzelservicekontrakten möglich ist;

f) die TACA-Parteien haben sich untereinander geeinigt, aus der Gulfway Agreement und der Eurocorde Discussion Agreement(12) auszutreten.

(16) Die in der TACA enthaltenen Bestimmungen zur Preisfestlegung für Landbeförderungsdienste innerhalb des Hoheitsgebiets der Gemeinschaft sind mit denen der TAA identisch.

A. Die TACA-Fassung vom Juli 1994

(17) Die TACA-Fassung vom Juli 1994 enthielt folgende wesentliche Bestimmungen:

a) Absprachen über die Raten, Gebühren und sonstigen Beförderungsbedingungen im Rahmen ihres gemeinsamen Tarifs, einschließlich Seefrachtraten, Raten für den Landtransportabschnitt bei durchgehenden Beförderungen und Raten für den multimodalen Verkehr;

b) das Recht, nach Ablauf von fünf Arbeitstagen nach einer entsprechenden schriftlichen Ankündigung von sämtlichen Seefrachtraten und Raten für den Landtransportabschnitt bei durchgehenden Beförderungen im Rahmen eines eigenständigen Vorgehens(13) abzuweichen. Ein eigenständiges Vorgehen bei anderen Tarifraten und anderen Gebühren mußte zehn Tage zuvor schriftlich angekündigt werden;

c) Absprachen über Servicekontrakt-Raten, Treuekontrakt-Raten sowie Raten und Gebühren für Landtransportleistungen und andere Dienste im Zusammenhang mit dem Seetransport im Fahrtgebiet. Zu den letzteren gehören Terminalumschlagsgebühren, Währungs- und Treibstoffanpassungsfaktoren, Gebühren für Bereitstellung und Benutzung von Ausrüstung sowie sonstige Gebühren für die Containerbenutzung an Land wie Warte- und Liegegeld;

d) Absprachen über Raten und sonstige Bedingungen von Servicekontrakten (einschließlich Gebühren für zusätzlich zu den Seetransportleistungen erbrachte Leistungen) zwischen Seeverladern und einer oder mehreren TACA-Parteien nach folgendem Verfahren:

i) Die TACA-Parteien können nach Zustimmung von mindestens der Mehrheit minus zwei Stimmen der im Rahmen der Vereinbarung stimmberechtigten Parteien Servicekontrakte mit Verladern abschließen, die sich zu einer Mindestbeförderungsmenge von 100 TEU oder 100000 US-Dollar "net ocean port/port freight revenue" verpflichten;

ii) eine TACA-Partei, die sich nicht an einem bestimmten Servicekontrakt beteiligen will, kann für Mengen, die mindestens 100 TEU über dem im Servicekontrakt vereinbarten Minimum liegen, "einseitig vorgehen"(14), sofern die Dauer des einseitigen Vorgehens der Laufzeit des Servicekontrakts entspricht und das einseitige Vorgehen

- in den Fällen, in denen das im Servicekontrakt vereinbarte Mindestvolumen nicht mehr als 1000 TEU beträgt, höchstens 100 TEU betrifft oder

- in den Fällen, in denen das im Servicekontrakt vereinbarte Mindestvolumen mehr als 1000 TEU beträgt, höchstens 10 % dieses Mindestvolumens und höchstens 200 TEU betrifft;

e) Absprachen über Preise für Durchfracht-Servicekontrakte und über eigenständiges oder einseitiges Vorgehen bei diesen Raten;

f) Begrenzung aller Servicekontrakte (soweit sie nicht bestimmte saisonale oder nicht containerisierbare Fracht betreffen) auf eine maximale Laufzeit von einem Kalenderjahr (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a)). Keine TACA-Partei kann individuell oder zusammen mit einer anderen TACA-Partei für im Fahrtgebiet zu befördernde Fracht mit einem Verlader gleichzeitig mehr als einen Servicekontrakt unterhalten (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d));

g) Servicekontrakte dürfen keine Klauseln enthalten, die eine Herabsetzung der im Rahmen des Servicekontrakts vereinbarten Rate gegenüber den mit anderen Verladern im Rahmen anderer Vereinbarungen festgelegten Bedingungen vorsehen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b)). Diese Vorschriften bezeichnet TACA als "contingency clauses" und werden in den Randnummern 489 und 490 besprochen;

h) die Bewirtschaftung der verfügbaren Kapazität für die Frachtbeförderung sowohl im ostgehenden als auch im westgehenden Bereich des Fahrtgebiets nach folgenden Grundsätzen:

i) Die TACA-Parteien überprüfen fortlaufend Angebot und Nachfrage im Fahrtgebiet und beraten sich zu diesem Zweck mit den Dienststellen der Kommission und den Verkehrsnutzern;

ii) die zur Verfügung zu stellende Gesamtkapazität beträgt 125 % der erwarteten Beförderungsnachfrage zwischen den Häfen und Orten des Fahrtgebiets, wobei vierteljährlich eine Anpassung vorgenommen wird. Von dieser Gesamtkapazität werden 85 % den einzelnen TACA-Parteien zugewiesen und die restlichen 15 % nicht aufgeteilt. Die Kapazität der TACA-Parteien, die 125 % der erwarteten Nachfrage überschreitet, darf nicht auf dem Markt angeboten werden.

(18) Die TACA soll unbefristet sein (Artikel 9). Die Parteien können ungestraft aus der Vereinbarung ausscheiden, wenn sie schriftlich kündigen und eine Kündigungsfrist von 90 Tagen einhalten (Artikel 7 Absatz 3).

(19) In der Anmeldung wurde auf weitere 25 Vorschriften der Vereinbarung Bezug genommen, die nach Auffassung der Parteien ihre Freiheit, unabhängige kommerzielle Entscheidungen zu treffen, hätten beeinträchtigen können. Hierzu gehörten u. a.:

a) Vereinbarungen über Sätze oder Tarife für Schiffsmakler und über Provisionen für Spediteure, einschließlich der Zahlungsbedingungen und der Bezeichnung der Personen, die als Schiffsmakler tätig sein dürfen (Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 3),

b) Mindest- und Hoechstpreise, die an Transportunternehmen im Schienen-, Luft-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr für den europäischen Landabschnitt des durchgehenden Verkehrs zu zahlen sind (Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 6), und

c) die Möglichkeit von Treffen untereinander sowie mit anderen Personen zwecks Aushandlung und Abschluß weiterer Vereinbarungen, einschließlich Vereinbarungen über Informationsaustausch (Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe f)).

(20) In ihrer Fassung vom Juli 1994 enthielt die TACA außerdem ausführliche Bestimmungen über Raum-/Slotcharter und den Austausch von Ausrüstung, wobei die Parteien diese Vorschriften nicht in das Verzeichnis derjenigen Bestimmungen der Vereinbarung aufgenommen hatten, die ihrer Auffassung nach ihre Freiheit, unabhängige kommerzielle Entscheidungen zu treffen, beeinträchtigen könnten. Aufgrund dieser Bestimmungen können die Parteien die anderen Parteien über benötigte oder freistehende Schiffskapazität für Charterzwecke unterrichten. Die TACA-Parteien können außerdem an andere TACA-Parteien Raum oder Slots auf Linien-, Zubringer- oder Relaisschiffen für in den Anwendungsbereich der TACA fallende Beförderungen vermieten (Anhang B Abschnitt 3).

(21) Artikel 10 der TACA sieht die Errichtung einer Vollstreckungsbehörde ("Enforcement Authority") vor. Demnach vereinbaren die Parteien, ein unabhängiges Gremium zu schaffen und zu finanzieren, das die Einhaltung der in der Vereinbarung niedergelegten Pflichten der Parteien überwacht. Rolle und Handlungsspielraum der Vollstreckungsbehörde werden im Anhang C der TACA in den "Rules Governing Self-Policing" beschrieben. Aufgrund dieser Selbstkontrollvorschriften kann die Vollstreckungsbehörde aus eigener Initiative oder aufgrund einer Beschwerde allen mutmaßlichen Verstößen gegen die Bestimmungen der Vereinbarung nachgehen.

(22) Die Vollstreckungsbehörde hat "völlig ungehinderten Zugang [...] zu allen Unterlagen, die sich möglicherweise auf die Tätigkeiten eines Verfrachters im Fahrtgebiet beziehen", darf die Bücher prüfen und Räumlichkeiten betreten sowie Personen befragen und mündliche Erklärungen anfordern. Sie kann außerdem bei Verstößen gegen die Vereinbarung und insbesondere gegen die verschiedenen Preisfestsetzungsvereinbarungen Geldbußen von 100000 bis 150000 USD festlegen. Widersetzt sich eine Partei der Untersuchung, so muß diese bei der ersten Verweigerung automatisch eine Geldbuße von 75000 USD, bei der zweiten Verweigerung eine Geldbuße von 150000 USD und bei jeder weiteren Verweigerung innerhalb von zwei Jahren eine Geldbuße von 250000 USD zahlen. Rückfälle bei allen Verstößen geben Anlaß zu einer Hoechstgeldbuße von 300000 USD jährlich. Die diesbezüglichen Einnahmen werden unter den Parteien verteilt.

(23) In der Anmeldung vom 5. Juli 1994 boten die TACA-Parteien der Kommission die nachstehenden Zusagen an, falls sie der TACA eine Einzelfreistellung einräumen oder feststellen würde, daß TACA in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen fällt:

a) Die TACA-Parteien legen der Kommission einen Zwischenbericht über die tatsächliche Kapazität und die voraussichtliche Nachfrage vor, um die Dienstleistungen möglichst effizient zu rationalisieren.

b) Die TACA-Parteien sprechen sich mit den Dienststellen der Kommission und den Verkehrsnutzern ab, um die Erfordernisse der Verkehrsnutzer einzuschätzen und insbesondere um die künftige Nachfrage zu prognostizieren.

c) Die TACA-Parteien teilen ihre Geschäftspläne und Ratenänderungen drei Monate (einschließlich des laufenden Monats) vor ihrem Inkrafttreten mit.

d) Die TACA-Parteien überprüfen auf Ersuchen Ratenänderungen, die einzelnen Verladern einen erheblichen Wettbewerbsnachteil verursacht haben. Tritt nach einer solchen Überprüfung keine Besserung ein, so kann die Angelegenheit einem Panel von Vertretern der TACA und der Verlader vorgelegt werden, die eine Lösung empfehlen.

e) Die TACA-Parteien, die auch die Eurocorde Discussion Agreement und/oder die Gulfway Agreement unterzeichnet haben, treten von diesen Vereinbarungen zurück.

f) Die TACA-Parteien tauschen keine vertraulichen Geschäftsinformationen mit anderen Verfrachtern im Fahrtgebiet Europa/Kanada und Europa/Kanada/USA aus, es sei denn zur Rationalisierung ihrer Dienste.

g) Die TACA-Parteien legen der Kommission Quartalsberichte über die Funktionsweise der Vereinbarung vor.

h) Die TACA-Parteien unterrichten die Kommission über alle Kontakte zwischen der TACA und anderen Verfrachtern im Bereich der Preisfestsetzung und der Kapazitätsbewirtschaftung.

B. Die TACA-Fassung vom Oktober 1994

(24) Am 17. Oktober 1994 notifizierten die TACA-Parteien der Kommission die im folgenden beschriebenen Änderungen der TACA.

(25) Die ausführlichen Bestimmungen über die Nichtnutzung von Kapazität wurden gestrichen. Trotz Streichung der ausführlichen Bestimmungen zum Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm ("Capacity Regulation Program") sieht die TACA weiterhin die Möglichkeit einer Zusammenarbeit der Parteien im Hinblick auf eine Bewirtschaftung der von jeder Partei angebotenen Beförderungskapazität vor (Artikel 5 Absatz 3). Aus der Anmeldung der TACA-Parteien geht nicht hervor, wie sie sich diese Zusammenarbeit vorstellen.

(26) Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 6 über gemeinsame Vereinbarungen mit den Frachtführern des Schienen-, Luft-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs für den europäischen Landabschnitt des durchgehenden Verkehrs und für die diesen Frachtführern im Zusammenhang mit solchen Beförderungsdiensten zu zahlenden Mindest- und Hoechstpreise wurde gestrichen.

(27) Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe f) über Aktivitäten mit anderen Personen, einschließlich Austausch relevanter Informationen, Statistiken und sonstiger Daten im Zusammenhang mit Vereinbarungen zwischen Konferenzen und Ausschließlichkeits-, Präferenz- oder Kooperationsvereinbarungen mit Seeterminalbetreibern oder Frachtführern mit oder ohne eigenen Schiffsbetrieb, wurde gestrichen.

(28) Die Meldefrist für eigenständiges Vorgehen bei den Seefrachtraten und Landabschnitten (nach Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe a)) wurde von fünf auf drei Werktage verkürzt.

(29) Die Mindestmengenverpflichtung für Servicekontrakte (nach Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b)) wurde reduziert. Es wurde eine neue Bestimmung eingeführt, wonach jedes einseitige Vorgehen mit dem Verlader vereinbart und dem TACA-Sekretariat (zwecks Registrierung bei der Federal Maritime Commission (FMC)) spätestens 15 Tage nach der Registrierung des ursprünglichen Vertrags gemeldet werden und zum gleichen Zeitpunkt wie der ursprüngliche Vertrag enden muß.

(30) Die Verfahrensformel, mit der den TACA-Parteien der Abschluß von Servicekontrakten gestattet wird (Mehrheit minus zwei Stimmen), wurde durch eine Bestimmung ersetzt, wonach fünf TACA-Parteien ihre Zustimmung erteilen müssen (Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe b)). Die Vereinbarungen über die Aushandlung von Servicekontrakten werden unter Randnummer 132 beschrieben.

C. Die TACA-Fassung vom Februar 1995

(31) Am 3. Februar 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission den Abschluß einer an Auflagen geknüpften Streitbeilegungsvereinbarung mit der FMC mit. Im Gegenzug für die Bereitschaft der TACA-Parteien, von ihrem Geschäftsplan 1995 Abstand zu nehmen, zu den Preisen von 1994 zurückzukehren und die TACA in mehreren Punkten zu ändern, stellt die FMC ihre Ermittlungen gegen mutmaßliche Verstöße der TACA-Parteien gegen den US Shipping Act von 1984 ein. Die wichtigsten Bestimmungen dieser geplanten Streitbeilegungsvereinbarung sind:

a) Streichung verschiedener anderer das Fahrtgebiet betreffender Vereinbarungen zwischen Linienreedereien (einschließlich Eurocorde und Gulfway);

b) mehrere technische Änderungen der TACA-Bestimmungen über eigenständiges Vorgehen, mit denen die folgenden Auflagen erteilt wurden:

i) Das Sekretariat hat ein beabsichtigtes eigenständiges Vorgehen von TACA-Parteien unverzüglich bekanntzugeben;

ii) die Parteien haben das Recht, nicht aber die Pflicht, mit anderen Parteien ein eigenständiges Vorgehen im voraus zu erörtern;

iii) jede Reederei verfolgt in der Frage, wer innerhalb des eigenen Unternehmens ein eigenständiges Vorgehen zu genehmigen befugt ist, ihre eigene Politik;

c) Raumcharter-Vereinbarungen (andere als Ad-hoc-Vereinbarungen) wurden aus dem Anwendungsbereich der TACA herausgenommen(15); Zusatzvereinbarungen für Verfrachter ("connective carrier arrangements")(16) wurden gestrichen;

d) Förderung einer stärkeren Beteiligung der Verfrachter an der Aushandlung von Servicekontrakten (jedoch unter Beibehaltung der derzeitigen Genehmigungsregelungen und der nunmehr vorhandenen Möglichkeit für das TACA-Sekretariat, an den Servicekontraktverhandlungen mit Verladern teilzunehmen); Aufhebung bestimmter diskriminierender Praktiken gegen Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb;

e) Änderungen in den Praktiken verschiedener TACA-Parteien bezüglich der Gebühren für den Zugang zu US-amerikanischen Containerpools;

f) Rücknahme der für 1995 geplanten Preiserhöhungen auf das Niveau von 1994 (was für die TACA-Reedereien Mindereinnahmen von schätzungsweise 60-70 Mio. USD bedeutet).

(32) Am 9. März 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission mit, daß die FMC den TACA-Parteien eine weitere Auflage gemacht hat, nach der sie die TACA dahin gehend verändern müssen, daß einzelne TACA-Parteien 1996 Servicekontrakte ohne die Genehmigung der anderen TACA-Parteien abschließen können, sofern diese Verträge den Bestimmungen des Artikels 14 Absatz 2 der TACA entsprechen.

D. Die TACA-Fassung vom Oktober 1995

(33) Im Oktober 1995 haben die TACA-Parteien ein Paket von Änderungen zu Landtransportvereinbarungen für die kombinierte Ein- und Ausfuhr von Containern durch Reedereien und/oder Spediteure ("inland arrangements relating to import and export combinations at haulage under both Carrier and Merchant haulage"), die am 20. Juli 1995 in Kraft getreten sind, bei der Kommission angemeldet. Diese Änderungen spiegeln die Empfehlungen des IMC (Intra-Industry Intermodal Committee) zu den erforderlichen Schritten, um alle diskriminierenden Landtransportvorschriften in Konferenztarifen zu beseitigen(17). Das IMC wurde von den Linienreedereien gebildet, damit es dafür sorgt, daß die Branche auf die von der Kommission vorgenommene Anwendung der gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln auf die Festsetzung von Preisen für die Landbeförderung abgestimmt reagiert.

(34) Nach Angaben der TACA-Parteien

"[...] werden die Wirkungen der Änderungen wie folgt verstanden:

1) Solange eine Partei die Gesamtverantwortung für die gesamte Ein- und Ausfuhr trägt, kann es sich bei den Verladern, die die Einfuhr- und Ausfuhrtransportabschnitte tatsächlich benutzen, um verschiedene Verlader handeln.

2) Jetzt, da die Einfuhr und die Ausfuhr in verschiedenen Häfen beginnen bzw. enden können, und der im Landesinnern gelegene Entladeort bei der Einfuhr und Beladeort bei der Ausfuhr unterschiedlicher Orte sein können, werden mehr Verlader für ihre Transportbedürfnisse auf eine Einfuhr-/Ausfuhrkombination zurückgreifen wollen.

3) Bei der Einfuhr-/Ausfuhrkombination entfällt die Anforderung, an einem Hafen aufgenommene Leercontainer an denselben Hafen zurückzubringen. Auf diese Weise gehen sowohl die Leercontainerbeförderungen als auch die Kosten der Verlader für eine solche Kombination zurück"

(18).

E. Die TACA-Fassung vom November 1995

(35) Am 24. November 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission mit, daß einige Änderungen in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a) und Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe f) der TACA betreffend Servicekontrakte vorgenommen worden sind. Durch diese Änderungen wird die Hoechstdauer eines TACA-Servicekontrakts von einem auf zwei Jahre(19) verlängert und dürfen CAF-(Währungsausgleichsfaktor)-Schwankungen während der Laufzeit der Servicekontrakte begrenzt werden.

(36) Am 29. November 1995 haben die TACA-Parteien den Abschluß der europäischen Vereinbarung über den Austausch von Ausrüstung im Binnenverkehr ("European Inland Equipment Interchange Arrangement" (EIEIA)) bei der Kommission angemeldet.

(37) Durch diese Vereinbarung soll durch Förderung des Austauschs von Leercontainern zwischen den TACA-Parteien die Effizienz bei der Anlieferung von Leercontainern im Binnenverkehr in Europa verbessert werden. Die Vereinbarung sieht ein rechnergestütztes Meldesystem vor, durch das einzelne TACA-Verfrachter Informationen über ihren Containerüberhang und -mangel an verschiedenen europäischen Standorten speichern können, so daß andere TACA-Verfrachter ohne weiteres Zugang zu den Informationen erhalten, um festzustellen, ob sie die Container auf Verlangen für einen Verkehrsnutzer an dem betreffenden oder an einem nahegelegenen Standort einsetzen können.

(38) Beispielsweise kann ein TACA-Verfrachter, der in einem bestimmten Hafen oder an einem bestimmten Binnenort einen Leercontainer benötigt, anhand der im Meldesystem gespeicherten Informationen feststellen, ob ein anderer TACA-Verfrachter an diesem oder einem nahegelegenen Standort Leerausrüstung verfügbar oder voraussichtlich verfügbar hat. Ebenso kann ein Verfrachter mit einem tatsächlichen oder voraussichtlichen Containerüberhang an einem Standort Verbindung zu einem Verfrachter mit einem gemeldeten Containermangel aufnehmen, um zu erfahren, ob er diesem Verfrachter seine Ausrüstung liefern kann.

(39) Dieses System trat mit der Erstmeldung der Verfrachter im Rahmen der Vereinbarung am 1. August 1995 für den Benelux-Raum und zu verschiedenen anderen Zeitpunkten bis zum 10. Oktober 1995 für andere Mitgliedstaaten im räumlichen Anwendungsbereich der TACA in Kraft(20). In erster Linie sind Häfen und Städte (z. B. Antwerpen oder Paris) mit ihrem jeweiligen Einzugsgebiet und in einigen Fällen namentlich genannte Regionen (Rhein-/Ruhr-Gebiet) Schlüsselstandorte. Die Vereinbarung ist wie die TACA unbefristet, und jede TACA-Partei kann die Vereinbarung jederzeit aufkündigen.

(40) Jeder Beteiligte meldet:

a) seinen Namen,

b) die Wochen, auf die sich die Meldung bezieht,

c) jeden Überschuß oder Mangel an einer Ausrüstungsart, d. h. Standardausrüstung (Dry Van Container und High Cube Container), an den Schlüsselstandorten und

d) Angaben zur Kontaktperson bei dem betreffenden Verfrachter, mit der die Verfrachter Verbindung aufnehmen sollten, um sich von Fall zu Fall über den Austausch von Ausrüstungen zu einigen.

(41) Für die Meldungen werden "Standardsymbole" verwendet. Ungleichgewichte werden als i) beträchtlicher Überschuß ("++") (wenn ein Verfrachter eine beträchtliche Anzahl von überschüssigen Containern hat) oder ii) als weniger bedeutsamer Überschuß ("+") oder iii) als Mangel ("-") angegeben. Die Meldungen erfolgen zweiwöchentlich. Jede Meldung gibt einen Überblick über den voraussichtlichen Ausrüstungsvorrat der kommenden zwei Wochen. Tatsächliche Transaktionen im Rahmen der Vereinbarung werden vierwöchentlich dem TACA-Sekretariat gemeldet.

(42) Die Beteiligten haben sich auf eine Standarddokumentation geeinigt, die sie verwenden können, soweit sie keine besonderen bilateralen Austauschvereinbarungen ausgehandelt haben oder künftig aushandeln werden. Diese Standarddokumentation besteht aus den "Pro-forma Interchange Agreement Terms" ("Pro-forma Terms") und der "Interchange Agreement" ("Shortform Agreement"). Das Standardpaket der in den "Pro-forma Terms" enthaltenen Bedingungen regelt Aspekte wie die Wartung und Versicherung von Containern sowie die An- und Rücklieferung von Containern. Die "Shortform Agreement" enthält die "Pro-forma Terms" sowie darüber hinaus Einzelheiten des jeweiligen Austauschs.

(43) Die Beteiligten haben für jede Ausrüstungsart Richtwerte für die Tagesraten vereinbart, sollen aber andere Sätze aushandeln können. Die Richtwerte spiegeln angeblich die für Ad-hoc- oder gelegentliche Austausche üblichen Marktsätze wider.

(44) Die TACA-Parteien haben angegeben(21), daß in den ersten sieben Monaten nach Inkrafttreten des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" mehr als 3600 Container ausgetauscht wurden, "leading to a reduction in the number of container moves inland and to increased efficiency" ("was zu einer Verringerung der Containerbewegungen im Binnenverkehr und zu einer höheren Effizienz führte"). Diese Information wurde jedoch durch die folgende Erklärung der Parteien relativiert:

"Diese Angabe stellt die Gesamtzahl der Vorgänge eines Containeraustauschs dar, an denen die TACA-Parteien beteiligt waren. Neben dem EIEIA und den damit verbundenen Befugnissen gehören einige der Auskunftgebenden weiteren Vereinbarungen mit ähnlichen Befugnissen an"

(22).

(45) Dementsprechend bezieht sich die Zahl von 3600 ausgetauschten Containern nicht auf den Austausch von Containern, der als unmittelbares Ergebnis des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" erfolgte. Die Angabe bezieht sich auf den gesamten Austausch innerhalb der TACA, also auch auf den Austausch im Rahmen von bilateralen Vereinbarungen, die vor dem Inkrafttreten des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" abgeschlossen wurden. Zu den praktischen Auswirkungen des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" wurden der Kommission keine Informationen zugeleitet. Auf der Anhörung am 6. Mai 1996 erklärte der Anwalt der TACA-Parteien, es sei unmöglich festzustellen, wie viele der 3600 ausgetauschten Container sich direkt auf das "European Inland Equipment Interchange Arrangement" zurückführen lassen(23).

(46) Im Hinblick auf das "European Inland Equipment Interchange Arrangement" haben also die TACA-Parteien keine Auskunft über die Zahl der aufgrund der Vereinbarung ausgetauschten Leercontainer erteilt. Sie haben nicht darüber informiert, welche TACA-Parteien sich an dem Containeraustausch beteiligt haben. Sie haben keine Informationen zu Kosteneinsparungen oder anderen Vorteilen bereitgestellt. Sie haben nicht darüber informiert, wie derartige Vorteile an die Verlader weitergereicht wurden. Wie noch ersichtlich werden wird, haben die TACA-Parteien keinen Beleg für die Schlußfolgerung erbracht, daß die Preisfestsetzung für den Landtransport als unentbehrlich für das Funktionieren des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" anzusehen ist.

F. Die TACA-Fassung vom Januar 1997

(47) Am 10. Januar 1997 meldeten die TACA-Parteien die Einführung ihres "Hub and spoke"-Systems für die Zusammenarbeit auf dem Landabschnitt mit zunächst drei Knotenpunkten, Frankfurt/Mainz, Lyon und München, mit Wirkung vom 1. Januar 1997 an. Der Anmeldung zufolge können die TACA-Parteien das System auf bis zu 15 Hub-Standorte erweitern.

(48) Die TACA-Parteien führen an, daß diese neue Kooperation neben den bereits bestehenden anderen Formen ihrer Kooperation untereinander die Bedingungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag für die Gewährung einer Freistellung für die gemeinsame Festsetzung von Preisen für alle ihre Landtransporttätigkeiten erfuellt.

(49) Nach dem "Hub and spoke"-System wird der von den TACA-Parteien für Carrier Haulage zwischen einem Seehafen und einem Binnenort festgesetzte Preis auf der Basis von zwei Landbewegungen berechnet:

a) die Beförderung zwischen dem Seehafen und dem Binnen-Hub ("trunk leg", Fernsegment),

b) die Beförderung zwischen dem Binnen-Hub und dem Betriebsgelände des Verladers ("local leg", Lokalsegment).

(50) Für 1997 wurden die Frachtraten für das Fernsegment im Rahmen des "Hub and spoke"-Systemtarifs ("basic hub rates") angeblich von den TACA-Parteien zu den ihnen entstehenden durchschnittlichen Kosten für die Erbringung der Landtransportleistungen bzw. in der Nähe dieser durchschnittlichen Kosten festgesetzt. Die "basic hub rates" bestehen aus vier Elementen:

a) Durchschnittliche Kosten der TACA-Parteien für die einfache Beförderung in beladenem Zustand

Diese sollen, wie es heißt, die von den TACA-Parteien an das nationale Landtransportunternehmen gezahlten Sätze widerspiegeln. Wird zum Beispiel das Fernsegment zwischen einem deutschen Hafen und München mit der Eisenbahn abgewickelt, enthält der geltende Tarifsatz die durchschnittliche Frachtrate, zu der die Landbeförderung durch die TACA-Parteien vom entsprechenden Landtransportunternehmen, in diesem Fall Transfracht, erworben wird; gleichermaßen reflektieren die zwischen Le Havre und dem Hub Lyon zu zahlenden Sätze die von den TACA-Parteien an das französische Bahnfrachtunternehmen CNC entrichteten Frachtraten.

Es wird behauptet, daß sich mit der Einführung von Einwegsätzen der von Verladern und Spediteuren für die Rückführung von Leercontainern zu zahlende Betrag wesentlich verringert. (Nach dem geltenden Tarif ist die Landfrachtrate ein Satz für Hin- und Rücktransport auf der Basis von 100 % der Kosten für die Beförderung eines vollen Containers vom Seehafen zum Bestimmungsort und 85 % dieser Summe für die Kosten der Rückführung des Leercontainers zum Hafen.)

b) Landumschlag

Hier sollen die folgenden Kostenelemente enthalten sein:

- Freigabe und Empfang des Containers am Terminal,

- Begutachtung und Meldung des Zustands der Containerausrüstung,

- Umsetzen des Containers auf einen/von einem Anhänger/Frachtkahn/Waggon,

- Umsetzen des Containers von einem/auf einen Containerstapel und

- Lagerung leerer/beladener Container.

c) Faktor Leercontaineranordnung/Gewichtsausgleich

Dabei soll es sich um die den TACA-Parteien entstehenden durchschnittlichen Kosten für die Positionierung von Leercontainern an den Hub-Standorten zum Ausgleich von Schwankungen beim Frachtaufkommen handeln.

d) Verwaltung

Festgebühr für verwaltungstechnische Arbeiten, wie z. B. das Ausfuellen erforderlicher Zolldokumente.

(51) Beim "Hub and spoke"-System muß das Fernsegment entweder per Bahn oder im Binnenschiffsverkehr abgewickelt werden. Die "basic hub rate" ist auf ein für alle Verfrachter geltendes Niveau festgesetzt, und zwar unabhängig von der Adresse des benannten Terminals und davon, ob sich der einzelne Verfrachter für die Eisenbahn- oder Frachtkahnbeförderung auf dem Fernsegment entschieden hat.

(52) Entscheidet sich ein Verlader oder Spediteur auch beim Lokalsegment für Carrier Haulage, enthält der Tarif eine Bahn-/Straßen- oder Frachtkahn-/Straßen-Frachtrate als Kombination aus "basic hub rate" und Tarifrate für die Landbeförderung auf der Straße zwischen dem Hub und dem Betriebsgelände des Verladers. Ein Verlader kann jedoch für das Fernsegment auf Carrier Haulage zurückgreifen und dann für das Lokalsegment auf Merchant Haulage umsteigen. In diesen Fällen erhält der Verlader gegen Zahlung der "basic hub rate" und einer Umschlagsgebühr Zugang zum Landdepot. Beim Umstieg auf Merchant Haulage ist vom Verlader keine weitere Gebühr für das Lokalsegment zu entrichten, sofern der Container wieder zu dem Hub-Standort zurückgebracht wird, von dem er abgeholt wurde. Verlader, die Waren aus den USA einführen, können einen beladenen Container vom Hub abholen und den leeren Container später wieder dort abgeben, während Verlader, die Waren exportieren, einen Leercontainer abholen und ihn beladen zurückbringen können.

(53) Obwohl in der Anmeldung behauptet wird, daß die "basic hub rates" von den TACA-Parteien "at close to the average cost to the TACA parties of providing the inland service"(24) ("zu den den TACA-Parteien entstehenden durchschnittlichen Kosten für die Erbringung der Landtransportleistungen bzw. in der Nähe dieser durchschnittlichen Kosten") festgesetzt wurden, geht aus im Anschluß von den TACA-Parteien bereitgestellten Informationen hervor, daß die Fernsegmentraten nicht auf den Durchschnittskosten aller TACA-Parteien, sondern nur von sieben von ihnen beruhen. Darüber hinaus wird aus diesen Informationen ersichtlich, daß für die Verwaltungskosten ein Nennbetrag angesetzt wurde, keine Schätzung der tatsächlichen Verwaltungskosten. Während die Frachtraten für Frankfurt und München offenbar dem Durchschnitt der sieben Linienunternehmen nahekommen, scheint es anhand der Informationen der TACA-Parteien, daß die "basic hub rates" für den Hub Lyon über Benelux-Häfen bis zu [Geschäftsgeheimnisse] über den Durchschnittskosten der sieben Linienreedereien liegen, auf deren Hub-Frachtraten sie angeblich basieren.

Tabelle 1

Gegenüberstellung der Frachtraten des Hub Lyon und der Durchschnittskosten

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

TACA-Parteien.

(54) In ihrem Antrag auf Einzelfreistellung bezüglich des "Hub and spoke"-Systems führten die TACA-Parteien an, daß die bei der Kommission angemeldeten Vereinbarungen zur Verbesserung der Beförderungsleistungen beitragen und somit eines der vorgegebenen Kriterien für die Gewährung einer Einzelfreistellung hinsichtlich der angemeldeten Vereinbarungen erfuellen. Sie erklärten, daß beim "Hub and spoke"-System das Fernsegment einer Containerbeförderung entweder per Bahn oder im Binnenschiffsverkehr abgewickelt wird. Die Nutzung des "Hub and spoke"-Systems der TACA würde daher "zu einer Verringerung des Transports auf der Straße beitragen" und dadurch zu einer Reduzierung von Staus sowie zu einer Entlastung der Umwelt.

(55) Am 17. Februar 1997 leitete die Kommission den TACA-Parteien ein Auskunftsverlangen gemäß Artikel 16 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und Artikel 19 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 zu und erbat eine Bestätigung, daß die Hubs München und Lyon im Containerfrachtkahnverkehr bedient werden können. Die TACA-Parteien antworteten der Kommission am 10. März 1997 und bestätigten, daß beide Hubs mit Frachtkähnen bedient werden können: "Die TACA-Parteien bestätigen, daß die Hubs München und Lyon entweder per Bahn oder per Frachtkahn bedient werden können."

(56) Die TACA-Parteien erklärten weiter, daß "das 'Hub and spoke'-System für die Containerbeförderung per Frachtkahn zu und von den Hubs München und Lyon gilt. Die in Anhang 5 zur Anmeldung vom 10. Januar angegebenen 'basic hub rates' für die Hubs München und Lyon sind gleichermaßen auf die Frachtkahnbeförderung anwendbar."

(57) Am 12. März 1997 leitete die Kommission den TACA-Parteien ein weiteres Auskunftsersuchen (ebenfalls gemäß Artikel 16 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und Artikel 19 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68) zu und erbat nähere Angaben zu den Frachtkahnbewegungen München/Lyon. In ihrer Erwiderung schrieben die TACA-Parteien am 26. März 1997, daß es keinen Frachtkahnbetrieb zwischen nordeuropäischen Häfen und den Hubs von Lyon oder München gibt.

(58) In einem Schreiben an die Kommission vom 14. April 1997 erklärten die TACA-Parteien, daß bei Einrichtung eines Hubstandorts durch die TACA-Parteien, sofern keine ausdrückliche gegenteilige Vereinbarung getroffen wird, ein einheitlicher Frachtratensatz für den Verkehr von und zu dem Hub-Standort gilt, wobei diese Frachtraten gleichermaßen auf die Beförderung per Eisenbahn wie per Frachtkahn Anwendung finden und der Verkehrsträger nicht vorgeschrieben ist. Daß die Frachtraten gleichermaßen für Bahn- und Frachtkahnbeförderung gelten, bedeutet jedoch nicht unbedingt, daß beide Verkehrsträger für den jeweiligen Hub geographisch relevant sind. Ferner erläuterten die TACA-Parteien, daß die Binnenwasserstraßen, die die Hubs München und Lyon mit den nordeuropäischen Häfen verbinden, zum Teil nicht mit Containerfrachtkähnen befahrbar sind.

(59) Die für das Fernsegment zwischen den Benelux-Häfen und dem Hub Frankfurt/Mainz festgelegten Frachtraten schließlich gelten nur für die Frachtkahnbeförderung.

III. DER RELEVANTE MARKT

(60) In dem Antrag der TACA-Mitglieder an die Kommission wurde geltend gemacht, daß die Parteien dem bestehenden konferenzexternen Wettbewerb von

a) anderen Betreibern containerisierter Liniendienste im Direktverkehr,

b) Betreibern containerisierter Liniendienste auf Alternativrouten,

c) anderen Betreibern von Liniendiensten,

d) Bedarfsschiffahrtsunternehmen,

e) Betreibern von Luftverkehrsdiensten

ausgesetzt sind.

(61) In seinem Urteil vom 14. November 1996 in der Rechtssache C-333/94 P, Tetra Pak International/Kommission(25), befand der Gerichtshof, daß die gleichbleibende Nachfrage nach einem bestimmten Erzeugnis die geeignete Grundlage für die Festlegung eines relevanten Marktes ist und daß die Tatsache, daß verschiedene Erzeugnisse in geringem Maße gegeneinander austauschbar sind, nicht die Schlußfolgerung ausschließt, daß diese Erzeugnisse zu getrennten Produktmärkten gehören.

A. Der sachlich relevante Markt: Seetransport

(62) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß der Luftverkehr einen vom containerisierten Linien-Seetransport getrennten Markt darstellt, weil u. a. nicht nachgewiesen wurde, daß ein wesentlicher Teil der mit Container beförderten Waren ohne weiteres durch den Luftverkehr befördert werden könnte(26). Im Nordatlantikverkehr ist Luftfracht bis zu zwanzigmal teurer als Seefracht und bis zu neunmal schneller. In diesen Angaben sind nicht berücksichtigt die zusätzlichen Verspätungen und die sich daraus ergebenden Kosten aufgrund von Hafenüberlastung, insbesondere beim Entladen größerer Schiffe, die sich an beiden Enden auf weitere acht Tage belaufen können(27).

(63) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte hielten die TACA-Parteien ihre Behauptung, daß Seeverkehrsdienste durch Luftverkehrsdienste austauschbar seien, nicht mehr aufrecht.

(64) Die Kommission vertritt außerdem die Ansicht, daß für die meisten Frachtkategorien und für die große Mehrzahl der Kunden des Container-Linienverkehrs die anderen Formen des Seetransports, einschließlich des konventionellen Linienverkehrs (break-bulk), keine vernünftige Alternative zum Container-Seetransport auf den in den hier relevanten geographischen Markt fallenden Routen darstellen und daß diese Dienste einen oder mehrere eigenständige Märkte bilden.

(65) Es ist zweifellos so, daß sich viele Massengüter in Containern befördern lassen und daß vor der Einführung der Containerisierung alle Waren in der einen oder anderen Form lose transportiert wurden. Um im vorliegenden Fall die Wettbewerbsbedingungen auf dem relevanten Markt festzustellen, muß die Wirkung einer Substituierbarkeit des Containertransports durch den unverpackten Transport betrachtet werden. Die umgekehrte Substituierbarkeit spielt keine Rolle.

(66) Nahezu jede Art von Fracht ist containerfähig, und im Laufe der Zeit ist von einem sehr hohen Grad der Containerisierung in den meisten für die Mitgliedstaaten relevanten Seeverkehrsmärkten auszugehen. Auf voll ausgebildeten Märkten wie den Fahrtrouten Nordeuropa/USA oder Nordeuropa/Ferner Osten, ist der Prozeß der Umstellung auf Container mehr oder weniger abgeschlossen, und es verbleiben kaum nocht nichtcontainerisierte Frachten, die noch in Containern befördert werden könnten.

(67) Ist eine Frachtart zudem erst einmal auf Containertransport umgestellt, wird sie kaum jemals wieder als nichtcontainerisierte Fracht befördert werden, da sich die Verlader daran gewöhnen, daß sie kleinere, aber häufigere Mengen transportieren und daß sich die in einem Container befindliche Fracht leichter multimodal vom Lieferhafen zum Endadressaten transportieren läßt.

(68) Bei steigendem Containerisierungsgrad stellen sich also die Verlader bisher nicht containerisierter Waren auf den Containertransport um. Haben sie sich aber daran gewöhnt, kehren sie nicht mehr zum nichtcontainerisierten Transport zurück. Derartige Beispiele für die Substituierbarkeit in eine Richtung sind nicht ungewöhnlich.

(69) Einer vorsichtigen Schätzung von Drewry(28) zufolge ist der Anteil des Containertransports am allgemeinen Frachthandel der Welt von 20,7 % im Jahr 1980 auf 35,1 % im Jahr 1990 und auf 41,6 % im Jahr 1994 gestiegen. Bis zum Jahr 2000 wird dieser Anteil nach Prognosen von Drewry 53,8 % erreichen. Die Umstellung vom unverpackten Transport auf Containerbeförderung ist nicht nur Ausdruck eines Wandels der Art der verfrachteten Waren (im wesentlichen handelt es sich um einen Übergang von Rohstoffen zu Verarbeitungsgütern), sondern auch der Wesensmerkmale des Container-Linienseeverkehrs.

(70) Diese Merkmale äußern sich wie folgt: Kleinere, häufigere Sendungen wie beim Containerverkehr haben geringere Lagerkosten zur Folge. Diebstahl und Beschädigung sind bei Containerwaren weniger wahrscheinlich. Containerwaren lassen sich leichter verkehrsträgerübergreifend transportieren. Wenn also eine Ware - möglicherweise auf Routenbasis - vom unverpackten Transport auf Containertransport umgestellt wurde, lassen es die Unterschiede in der Art des Dienstes nach der Umstellungsperiode höchst unwahrscheinlich erscheinen, daß der Verlader zur unverpackten Beförderung zurückkehrt(29).

(71) In diesem Zusammenhang ist es nicht von Belang, daß bestimmte Waren weiterhin in beiden Formen befördert werden. Die entscheidende Frage für die Feststellung der Nachfragesubstituierbarkeit ist, ob die Wahl der Transportart ausgehend von den Merkmalen der Transportart erfolgt. Daß also einige Stahlerzeugnisse lose und andere im Container befördert werden, zeigt nicht, daß die beiden Transportarten substituierbar sind, da hierbei weder die verschiedenartige Beschaffenheit (und der unterschiedliche Wert) der Stahlerzeugnisse noch die Lieferanforderungen der Kunden Berücksichtigung finden. Das gleiche gilt für die anderen Erzeugnisse, für die die TACA-Parteien eine Substituierbarkeit zwischen unverpackten und Containertransport geltend machen.

(72) Das von den TACA-Parteien angeführte einzige konkrete Beispiel ([Geschäftsgeheimnisse]) ist deshalb interessant, weil es - wie unter den Randnummern 210 bis 213 erörtert - die Fähigkeit der TACA-Parteien zur Preisdiskriminierung zeigt, um marginale Erzeugnisse von Massengutverfrachtern wegzulocken, ohne die Frachtraten generell zu beeinträchtigen. Es deutet nichts darauf hin, daß Massengutverfrachter ebenso zwischen Kunden differenzieren können.

(73) Im Hinblick auf Kühlgut führen die TACA-Parteien an, daß unverpacktes Kühlgut durch Kühlcontainer substituierbar ist. Auch wenn dies in bestimmtem Umfang der Fall sein sollte(30), heißt das aus den obengenannten Gründen nicht, daß Kühlcontainerdienste durch unverpackte Kühlgutdienste substituierbar sind. Neben den Vorzügen des Container-Linienseeverkehrs, wie geringere Mengen und schnelles Umladen auf andere Verkehrsträger, geht es auch darum, daß die Vielfalt der Erzeugnisse, die sich in Kühlcontainern befördern lassen, größer ist als bei unverpackter Kühlfracht. Zu diesen Erzeugnissen gehören Pelze und Leder, Arzneimittel, Elektronik und - aufgrund der konstanten Temperatur und der Möglichkeit, den Reifeprozeß zu steuern - Beerenobst.

(74) Ausgehend davon wurde, obgleich es in Ausnahmefällen zu einer Substituierung zwischen konventionellem ("break-bulk") und Containertransport kommen kann, nicht nachgewiesen, daß in der Mehrheit der Fälle der unverpackte Transport dauerhaft durch Containertransport ersetzt wird.

(75) Angebotsseitig haben die TACA-Parteien angeführt, daß Break-bulk- und Neo-bulk-Transportunternehmen ihre Schiffe problemlos so umrüsten könnten, daß für sie ein Einstieg in den relevanten Markt möglich ist, und sie daher als potentielle Wettbewerber zu betrachten seien. Darüber hinaus hätte eine erhebliche Zahl sehr großer Linienreedereien die Absicht, sich am Transatlantikverkehr zu beteiligen. Diese Fragen potentieller Konkurrenz (und der von den TACA-Parteien zur Untermauerung ihrer Angaben als Nachweis angeführte Dynamar-Bericht) werden unter den Randnummern 278 bis 282 erörtert.

B. Der räumlich relevante Markt: Seetransport

(76) Ebenso stellen zwar für einige Verlader nordeuropäische Häfen eine Alternative zu einer Reihe von Mittelmeerhäfen dar, doch sind für kaum einen Verlader nordeuropäische Häfen durch Mittelmeerhäfen substituierbar.

(77) Ebenso gibt es ungeachtet der Behauptungen der TACA-Parteien, daß in den Geltungsbereich der TACA fallende nordeuropäische Häfen durch alle Mittelmeerhäfen ausgetauscht werden können, keine realistische Möglichkeit, und es wurde kein Nachweis erbracht, daß Mittelmeerhäfen östlich des 20. Längengrades oder südlich des 36. Breitengrades (dazu gehören - vollständig oder in Teilen - Griechenland, Türkei, Libanon, Israel, Zypern, Ägypten, Libyen, Tunesien, Algerien und Marokko) mit der möglichen Ausnahme von Algeciras in Spanien von Verladern in Nordeuropa als Substitut für nordeuropäische Häfen (oder auch umgekehrt) genutzt werden könnten.

(78) Zweitens legt der Nachweis der Substitution von Häfen in Frankreich, Spanien, Italien und Kroatien nicht die Schlußfolgerung nahe, daß Häfen in diesen Ländern, wenn überhaupt, in dem Umfang substituierbar sind, daß sie als der gleiche Markt wie nordeuropäische Häfen betrachtet werden können. Die TACA-Parteien legten folgenden Nachweis der Substitution nordeuropäischer Häfen durch Mittelmeerhäfen seitens der Verlader vor:

"[Geschäftsgeheimnisse] leitete 1994/1995 einen signifikanten Teil seines Frachtvolumens auf Mittelmeerhäfen um. Obgleich TACA-Linienreedereien nach wie vor einen Teil des Gesamtvolumens des Verladers befördern, verschifft [Geschäftsgeheimnisse] weiterhin etwa [Geschäftsgeheimnisse] TEU pro Jahr über das Mittelmeer.

Auch [Geschäftsgeheimnisse] verfrachtet schätzungsweise [Geschäftsgeheimnisse] TEU über die Mittelmeerhäfen, sowohl mit SEAC-Transportunternehmen als auch mit unabhängigen Linienreedereien. Ein Teil dieser Fracht wurde früher über Nordeuropa befördert. Es wird davon ausgegangen, daß aus der [Geschäftsgeheimnisse] Produktionsstätte [Geschäftsgeheimnisse] stammende Fracht weiterhin sowohl über nordeuropäische als auch über Mittelmeerhäfen befördert wird.

[Geschäftsgeheimnisse] hat etwa [Geschäftsgeheimnisse] TEU Fracht von TACA-Diensten auf Mittelmeerdienste von Evergreen umgestellt."

(79) Ausgehend von diesen Belegen (der angeblichen Substituierbarkeit von etwa 8000 bis 10000 TEU) sind die TACA-Parteien der Ansicht, daß ca. 48000 TEU in den Gesamtmarkt einbezogen werden sollten, in dem die TACA tätig ist. Den TACA-Parteien zufolge würde sich daraus eine Zunahme des Gesamtmarkts um 2 % ergeben. Da sie zum TACA-Marktanteil keine Fracht hinzurechnen, die von TACA-Parteien auf Strecken außerhalb des geographischen Geltungsbereichs der TACA befördert wird, würde sich der Anteil der TACA-Parteien am relevanten Markt um etwa 1 % verringern.

(80) Die Kommission ist nicht der Auffassung, daß die von den TACA-Parteien vorgebrachten Belege größeres Gewicht haben als der Tatbestand, daß nordeuropäische Häfen nicht durch Häfen des Mittelmeers austauschbar sind. Die Unzulänglichkeit von Mittelmeerhäfen für Sendungen nach Nordamerika zeigt sich erstens darin, daß die TACA-Parteien, die zugleich VSA-Parteien sind, zwei bis drei Züge zwischen Mailand und Rotterdam pro Woche pendeln lassen: Hier haben die TACA-Parteien keinen Nachweis erbracht, daß ein Verlader jemals bedeutende Mengen an Fracht von nordeuropäischen Häfen zu Mittelmeerhäfen mit Endbestimmungsziel Nordamerika versandt hat.

(81) Zweitens liegen keine Hinweise darauf vor, daß die fraglichen Frachten über nordeuropäische Häfen hätten befördert werden können. Drittens scheint es, daß in zwei der drei von den TACA-Parteien angeführten Beispielen die fraglichen Verfrachtungen mit Hilfe des Mittelmeerdienstes einer der TACA-Parteien durchgeführt wurden.

(82) In diesem Zusammenhang sei angemerkt, daß Mittelmeerhäfen nordeuropäische Häfen offenbar nicht einmal im Europa-Fernost-Verkehr ersetzen, bei dem ihre geographischen Vorteile weitaus mehr zum Tragen kommen als im Transatlantikverkehr. So meint Drewry dazu:

"Wenn sie im Mittelmeer anlegen, können Schiffe auf der Strecke Europa-Fernost mindestens zwei Wochen ihrer durchschnittlichen Fahrtzeit von neun Wochen für Hin- und Rückfahrt einsparen (Steigerung der Schiffsproduktivität um 22 %), doch erscheint dies zumindest auf absehbare Zeit aufgrund der beschränkten Infrastruktur der Häfen im Süden und des europäischen Eisenbahnnetzes unwahrscheinlich"

(31).

(83) Schließlich lassen sich die Auswirkungen eines marginalen Wettbewerbs beim Transport bestimmter Warenkategorien durch andere Verkehrsträger begrenzen, da Linienunternehmen in der Lage sind, die Verlader derartiger Waren zu ermitteln und ihnen wegen der differenzierten Preisstruktur im Linienverkehr niedrigere Preise anzubieten, ohne die Preise im allgemeinen zu beeinträchtigen (siehe Randnummern 203 bis 213).

C. Schlußfolgerungen zum relevanten Seetransportmarkt

(84) Aus den obengenannten Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, daß es sich bei dem für die TACA relevanten Markt für Seeverkehrsdienste um den containerisierten Linienseetransport zwischen Nordeuropa und den USA auf den Schiffahrtsrouten zwischen Häfen in Nordeuropa und Häfen in den USA und Kanada handelt(32).

D. Anteile am relevanten Seetransportmarkt

(85) Die von der TACA für ihre Marktanteile bereitgestellten Zahlen sind in den Tabellen 2 und 3 aufgeführt. Diese Angaben enthalten eine Reihe von Massengut- und Break-bulk-Waren, die auf dem Erzeugnismarkt kanadische Häfen und auf dem geographischen Markt Island und Puerto Rico durchlaufen, von denen keiner zum Geltungsbereich der TACA gehört. Infolgedessen stellen die nachfolgenden Angaben eine Unterschätzung des TACA-Marktanteils dar, wenn auch wahrscheinlich nicht in signifikantem Maße. Die Auswirkungen möglicher Konkurrenz werden unter den Randnummern 276 bis 306 erörtert.

Tabelle 2

Marktanteile für Containerfracht 1994-1996

(Nordeuropa-USA einschließlich über kanadische Häfen)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

PIERS/TACA.

(86) Diese Zahlen lassen sich nach der Küste, an der sich der nordamerikanische Zollabfertigungshafen befindet, in vier gesonderte Segmente untergliedern: Ost-, Golf- und Westküste der USA sowie Häfen der kanadischen Ostküste für Waren in den Mittelwesten der USA.

Tabelle 3

Marktanteil nach Segmenten 1994-1996

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:

PIERS.

(87) Der jeweilige Anteil der einzelnen Segmente geht aus dem Schaubild hervor.

Schaubild

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(88) Aus den Tabellen 2 und 3 sowie aus dem Schaubild lassen sich folgende Schlußfolgerungen ziehen: In den Jahren 1994, 1995 und 1996 verfügten die TACA-Parteien über einen Marktanteil von jeweils ca. 60 %. In jedem dieser Jahre hatten sie zudem Marktanteile von mehr als 55 % in den einzelnen Marktsegmenten des Direktverkehrs zwischen Nordeuropa und den USA. In jedem dieser Jahre entfielen auf sie ca. 70 % des Segments Nordeuropa-USA-Ostküste, das mehr als viermal größer ist als das nächstgrößte Segment.

(89) Drewry zufolge(33) stieg die Nachfrage nach Seetransportdiensten zwischen nordeuropäischen Häfen und Häfen in den USA, Kanada und Mexiko von 1993 bis 1994 um mehr als 7 % und von 1994 bis 1995 um nahezu 6 %. Am 1. Oktober 1997 berichtete das Journal of Commerce, daß der Handel "um 6 % bis 9 % pro Jahr zunimmt".

(90) Am 13. Oktober 1997 veröffentlichten die TACA-Parteien ihren Geschäftsplan 1998: Der Plan enthielt eine Wachstumsprognose für 1998 von "etwa 8-9 % beim Verkehr in westlicher und 3-4 % beim Verkehr in östlicher Richtung". Weiter heißt es im Geschäftsplan: "Das Marktwachstum 1997 hat die von Neueinsteigern eingebrachte Kapazität sowohl im USA-Direktverkehr als auch beim Verkehr über die kanadische Grenze absorbiert. Somit wird sich der weitere Zuwachs 1998 als reales Wachstum für TACA-Transportunternehmen erweisen."

E. Der relevante Landtransportmarkt

(91) Die für die vorliegende Entscheidung relevanten Landtransportleistungen sind die Beförderungsleistungen, die Verlader zusammen mit anderen Diensten im multimodalen Verkehr zur Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika auf dem Landabschnitt in der Gemeinschaft erwerben. Diese Dienste sind nicht Teil des weiter oben beschriebenen Marktes für Seeverkehrsdiente, sondern bilden einen eigenständigen Markt.

(92) Diese Landtransportleistungen können auf zweierlei Art - in Form von Merchant Haulage oder Carrier Haulage - erbracht werden. Bei Carrier Haulage erfolgt die Erbringung durch eine der im oben beschriebenen Markt für Seetransportleistungen präsenten Linienreedereien. Im Jahr 1995 stellten die TACA-Parteien Carrier-Haulage-Dienste im Gebiet der Gemeinschaft für ca. 48 % der von ihnen zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten beförderten Fracht bereit.

IV. LINIENKONFERENZEN

(93) Bei Linienkonferenzen handelt es sich im allgemeinen um Vereinigungen von Reedereien mit einem Sekretariat. Die Reedereien legen zusammen gemeinsame oder einheitliche Frachtraten fest und verfolgen eine gemeinsame Politik im Hinblick auf Preisnachlässe oder Rabatte, die bestimmten Verladern angeboten werden. Je nach Fahrtgebiet können sie die Fracht auf verschiedene Weise untereinander aufteilen, Fahrpläne abstimmen, Einnahmen zusammenlegen und Maßnahmen zur Abwendung der Konkurrenz durch konferenzfremde Wettbewerber vereinbaren. Sie befinden über Anträge auf Mitgliedschaft(34).

(94) Im Gegensatz zu Linienkonsortien bewirken Konferenzen keinen gemeinsamen Betrieb eines Liniendienstes. Bis auf die Aufstellung von Fahrplänen fallen betriebstechnische Fragen nicht in die Tätigkeit der Konferenz. Nicht selten sind ein oder zwei Konsortien innerhalb einer Linienkonferenz aktiv.

(95) Die Konferenzsekretariate organisieren die Zusammenkünfte der Konferenzmitglieder und überwachen die Handelsbedingungen. Letzteres erfolgt durch Kollationieren der Angaben zu Handelsvolumen und Preisen, wie sie dem Sekretariat von den Konferenzmitgliedern übermittelt werden. Bei der TACA wurde die Rolle des Sekretariats besonders aufgewertet, da es unter anderem direkt an Servicekontraktverhandlungen und an der Überwachung der Einhaltung der TACA-Vorschriften durch die TACA-Mitglieder beteiligt ist.

V. DER TACA-TARIF

(96) Der TACA-Tarif besteht, wie dies bei vielen anderen Konferenztarifen der Fall ist, aus fünf Teilen mit gesonderten Raten für die folgenden Leistungen:

a) Landtransport zum Verladehafen,

b) Umschlag im Hafen (Umladen vom Landtransportmittel auf das Schiff),

c) Seetransport (Seebeförderung von einem Hafen zum anderen),

d) Umschlag im Bestimmungshafen (Umladen der Fracht vom Schiff auf das Landtransportmittel),

e) Landtransport vom Bestimmungshafen zum Endbestimmungsort.

(97) Die erste und die fünfte Leistung werden dem Verlader in Landeswährung in Rechnung gestellt. Die Rechnungslegung für die zweite, die dritte und die vierte Leistung erfolgt in USD.

(98) Ferner gibt es eine Rate für Containerdienstgebühren, Speditions- und Zollabfertigungsgebühren (Vereinigtes Königreich/Irland), CFS-/Break-bulk-Gebühren, Terminal-Handling-Gebühren, CFS-/Pier-Frachtgebühren, Stuffing-/Stripping-Gebühren, Zusatzgebühren für freiwählbare Anlieferung/Entladung, Verwaltungsgebühren für Frachtumleitung, Hafenrollgeld (Baumwolle in Containern), Voraus-/Nachnahmegebühren, Gebühren für das Entfernen von Isolierverpackungen, Gebühren für das Entfernen von Liner Bags bzw. Flexitanks/Flexibags, Überliegegebühren, Sondergebühren bei abgeändertem Fahrziel für Sammelladungen, Abholgebühren, Sammelgebühren, Dock- und Umschlaggebühren.

(99) Der TACA-Tarif basiert auf dem 1993 eingeführten TAA-Tarif, welcher wiederum die zuvor von den Konferenzen im Fahrtgebiet Nordeuropa-USA angewandten Tarife ersetzte. Der vom TAA-Tarif abgelöste Tarif für den westgehenden Verkehr wurde vom TAA-Sekretariat wie folgt beschrieben: "in sechs Bänden veröffentlicht, nahezu 2500 Seiten, etwa 10000 Tarifposten, ein Viertelmeter hoch und über 12 kg schwer"(35). Den TACA-Parteien zufolge nimmt der derzeitige TACA-Tarif viele tausend Seiten ein. Als die Kommission um Bereitstellung eines Exemplars ersuchte, zogen es die TACA-Parteien daher vor, den Tarif in elektronischer Form zu liefern.

VI. DIE ERBRINGUNG VON LANDTRANSPORTLEISTUNGEN DURCH DIE TACA-PARTEIEN

(100) Die Ausdehnung der Tätigkeiten von Linienreedereien auf den Binnentransport wurde in den Randnummern 12 bis 29 der Entscheidung 94/985/EG der Kommission (Sache IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference)(36) (FEFC-Entscheidung) erörtert. Diese Anmerkungen gelten gleichfalls für die TACA-Parteien, wobei zehn der 15 TACA-Parteien auch der FEFC angehören.

(101) Neben der gemeinsamen Festlegung von Preisen und Bedingungen für Carrier Haulage werden also keine Landtransporttätigkeiten direkt oder indirekt vermittels der TACA organisiert. Die Mitgliedsreedereien der TACA handeln die Bedingungen, zu denen sie die Landbeförderung kaufen, individuell aus. Bisher haben nur einige Mitgliedsreedereien der TACA in eine eigene Landtransportinfrastruktur (z. B. LKW-Zentralen) oder eigene Ausrüstung (z. B. Zugmaschinen) investiert. Zu nennen wären vor allem P& O und seine Land-LKW-Zentralen im Vereinigten Königreich sowie die verschiedenen Güterkraftverkehrsunternehmen im Besitz von Reedereien (z. B. Nedlloyd, Maersk).

(102) Wie weiter oben erläutert, haben die TACA-Parteien zwei Übereinkünfte getroffen und dafür eine Freistellung beantragt, durch die sich ihre Situation von der in der FEFC-Entscheidung dargestellten Lage unterscheidet - die Vereinbarung "European Inland Equipment Interchange Agreement" und das "Hub and spoke"-System.

VII. SERVICEKONTRAKTE

A. Der Unterschied zwischen Tarifen und Kontrakten

(103) Wesentliches Merkmal von Konferenzvereinbarungen ist, daß sich die Mitglieder der Konferenz auf die Anwendung einheitlicher Frachtraten einigen. Diese Raten bilden den Konferenztarif, der veröffentlicht wird und allen Verladern zugänglich ist. Im Konferenztarif wird eine Reihe von Frachtraten festgelegt: Standardraten, zeit- und mengenbezogene Raten und Treuekontraktraten. Die Konferenzmitglieder bieten außerdem unter der Hand Konferenztarifrabatte an, um auf Kosten anderer Konferenzmitglieder Marktanteile zu gewinnen.

(104) Nach US-amerikanischem Recht sind Mitglieder einer freigestellten Konferenz berechtigt, bezüglich der Tarifraten eigenständig vorzugehen. Das bedeutet, daß jedes Konferenzmitglied das Recht hat, bezüglich einer bestimmten Erzeugnisklasse vom Konferenztarif abzuweichen, sofern die anderen Mitglieder der Konferenz davon in Kenntnis gesetzt werden.

(105) Tarifabmachungen beinhalten die Frachtbeförderung nicht nur zu Standardtarifraten, sondern auch Treueabmachungen und zeit- und mengenabhängige Abmachungen. Dabei werden die Waren zwar ebenfalls zu Tarifraten befördert, doch liegen diese unter den Standardraten. Bei Tarifabmachungen werden durch den Tarif bestimmte Verhältnisse festgelegt.

(106) Von Transportunternehmen, die mit Tarifabmachungen operieren, wird erwartet, daß sie ihre Leistungen als "common carrier" anbieten. Ein "common carrier" fährt zwischen festgelegten Orten, macht keine Unterschiede zwischen denjenigen, die seine Leistungen verlangen oder in Anspruch nehmen, und übernimmt die Verpflichtung, alle ihm überbrachten Waren zu befördern, sofern sie geeignet sind und ihm der entsprechende Frachtraum zur Verfügung steht. Nur wenige Linienreedereien sind gesetzlich verpflichtet, als "common carrier" zu agieren, dennoch besteht die Erwartung, daß sie sich als solcher verhalten(37). Im US-amerikanischen Recht müssen die Mitglieder einer Linienkonferenz als "common carrier" handeln, wenn sie in den Genuß der kartellrechtlichen Freistellung nach US-Recht kommen wollen.

(107) Deutlich zu unterscheiden ist zwischen Tarifabmachungen und vertraglichen Vereinbarungen. Vertragliche Vereinbarungen sind nicht von den im Tarif festgelegten Bedingungen abhängig, und die Parteien können die ihnen geeignet erscheinenden Bedingungen frei aushandeln.

(108) Der Hauptunterschied besteht darin, daß der Preis bei Tarifabmachungen kein einzeln ausgehandelter, sondern ein im Tarif vorgeschriebener Preis ist. Bei der Kontraktbeförderung (z. B. mit Servicekontrakt) ist der Preis nicht derjenige, der im Tarif erscheint. In einem Schreiben an die Kommission vom 10. August 1995, in dem erklärt wird, daß die TACA-Parteien den Ausdruck "tariff" verwenden, um sich auf das Dokument zu beziehen, in dem die Konferenz-Frachtsätze veröffentlicht werden, erkannten die TACA-Parteien diese Unterscheidung an.

B. Servicekontrakte nach US-amerikanischem Recht

(109) Im Shipping Act der USA von 1984 wurde erstmals eine Form der Kontraktbeförderung für "common carriers" in USA-Fahrtgebieten zugelassen - die Servicekontrakte. Obgleich deren Anwendung im Verkehr mit den USA auch vor 1984 nicht unbekannt war, wurde ihre Entwicklung durch die Rechtsunsicherheit behindert, ob sie nach US-amerikanischem Recht eine widerrechtliche Diskriminierung darstellten.

(110) Sektion 3 Absatz 21 des amerikanischen Shipping Act von 1984 definiert einen Servicekontrakt wie folgt:"[...] ein Servicekontrakt ist ein Vertrag zwischen einem Verlader und einem Seefrachtführer oder einer Konferenz, bei dem sich der Verlader dazu verpflichtet, innerhalb eines festgelegten Zeitraums eine bestimmte Mindestmenge Fracht zur Beförderung anzudienen, und sich der Seefrachtführer oder die Konferenz zur Anwendung einer bestimmten Frachtrate oder eines bestimmten Ratengefüges sowie zur Einhaltung bestimmter Dienstleistungsmerkmale wie zugesichertem Frachtraum, Beförderungsdauer, Hafenumlauf oder sonstiger Merkmale verpflichtet [...]"

(111) Servicekontrakte wurden eingeführt, nachdem kollektive "Treuekontrakte" durch den amerikanischen Shipping Act verboten worden waren(38). Zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes von 1984 enthielten die Tarife von etwa 33 den USA-Verkehr bedienenden Konferenzen Treuekontraktraten. Konferenz-Treuekontrakte oder kollektive Treuekontrakte waren nach Auffassung der USA über Gebühr wettbewerbsschädlich, da sie Verlader mit geringem Aufkommen diskriminieren können. Zudem herrschte die Auffassung, daß Servicekontrakte den langfristigen Interessen der amerikanischen Exportwirtschaft dienen und (neben dem eigenständigen Vorgehen) eines der beiden Gegengewichte darstellen würden, die dafür sorgen, daß die kartellrechtliche Freistellung der Konferenzen nicht zu einer übermäßigen Verringerung des Preiswettbewerbs zwischen Linienreedereien führt.

(112) Nach US-amerikanischem Recht können Servicekontrakte von Verladern entweder mit einzelnen Frachtführern oder mit Konferenzen geschlossen werden. Sie sind auf vertraulicher Basis bei der FMC einzureichen. Eine Zusammenfassung der wesentlichen Vertragsbedingungen(39) ist ebenfalls einzureichen und wird von der FMC veröffentlicht. Dieselben Bedingungen sind "allen Verladern in ähnlicher Lage" anzubieten.

C. Treueabmachungen

(113) Die Beförderung von Fracht nach dem Tarifsystem schließt nicht aus, daß zwischen Verlader und Reeder ein zusätzlicher Vertrag im Hinblick auf Treueabmachungen geschlossen wird. Ein derartiger Vertrag unterscheidet sich aus den obengenannten Gründen vom Wesen her grundsätzlich von einem reinen Vertragsverhältnis wie ein Servicekontrakt. Die Definition eines Servicekontrakts entsprechend dem US Shipping Act (siehe Randnummer 110) erstreckt sich nicht auf Verträge über einen Anteil der Fracht eines Verladers.

(114) Im Gegensatz zu Servicekontrakten werden Treueabmachungen in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 speziell erwähnt, und in Artikel 5 Nummer 2 dieser Verordnung wird eine Reihe konkreter Auflagen im Hinblick auf Treueabmachungen an die Gruppenfreistellung geknüpft. Im zehnten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 heißt es wie folgt:"Ferner sollten Treueabmachungen nur unter Bedingungen zugelassen werden, die die Freiheit der Benutzer und somit den Wettbewerb in der Verkehrswirtschaft nicht einseitig einschränken, unbeschadet des Rechts der Konferenz, gegen solche Benutzer Strafen zu verhängen, die die Treuepflicht, die die Gegenleistung für Nachlässe, ermäßigte Frachtsätze oder von der Konferenz gewährte Provisionen ist, mißbräuchlich umgehen."

(115) Die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 zu Treueabmachungen sind im Zusammenhang mit dem UNCTAD-Kodex(40) zu betrachten. In der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 des Rates(41) wurde den Mitgliedstaaten gestattet, jedoch nicht vorgeschrieben, den Verhaltenskodex zu ratifizieren, der schließlich am 6. Oktober 1983 in Kraft trat, von den USA jedoch nie ratifiziert wurde. Im UNCTAD-Kodex, insbesondere in Kapitel III ("Relations with Shippers" - Beziehungen zu Verladern), wird eindeutig keine andere Form des Kontrakts zwischen Verladern und Konferenzen anerkannt als ein Treuekontrakt, der in Artikel 7 des Kodex eingehender behandelt wird.

(116) Es gibt drei Arten von Treueabmachungen - zurückgestellter Rabatt, Treuekontraktsystem und Zweiratenkontrakt.

(117) Beim System des zurückgestellten Rabatts bezahlt ein Verlader, der für die Frachtbeförderung zwischen den von der Konferenz erfaßten Häfen ausschließlich die Schiffe der Konferenzmitglieder nutzt, anfangs die volle Frachtrate, hat jedoch Anspruch auf einen späteren Rabatt in Höhe eines bestimmten Prozentsatzes seiner Gesamtfrachtkosten. Der Rabatt wird für einen bestimmten Zeitraum ("Verfrachtungszeitraum"), in der Regel drei bis sechs Monate, berechnet, jedoch erst nach einem Zeitraum ("Rückstellungszeitraum") der gleichen Länge im Anschluß an den Verfrachtungszeitraum unter der Bedingung ausgezahlt, daß der Verlader sowohl während des Verfrachtungs- als auch während des Rückstellungszeitraums ausschließlich die Konferenzlinienreedereien in Anspruch genommen hat. Die Belohnung für Treue in der Vergangenheit wird hier also an die Bedingung der weiteren Treue in der Zukunft geknüpft. Auf den Rabatt hat der Verlader keinen Rechtsanspruch, da kein Vertrag darüber existiert.

(118) Beim Treuekontraktsystem bieten die Transportunternehmen Verladern, die einen Kontrakt über die ausschließliche Unterstützung der Konferenzreedereien unterzeichnen, einen sofortigen Preisnachlaß an. Ein Beispiel dafür ist der "General Cargo Contract" der FEFC: Für einen Nachlaß von 9,5 % auf die Konferenztarifsätze erklären sich Verlader, die den "General Cargo Contract" unterzeichnen, bereit, den Konferenzreedereien ihre ungeteilte Unterstützung zukommen zu lassen, dafür zu sorgen, daß alle Verträge über die Beförderung von Konferenzfracht mit einer oder mehreren Konferenzreedereien abgeschlossen werden, und auf die direkte oder indirekte Beteiligung an Abmachungen zu verzichten, die die Beförderung von Konferenzfracht durch ein nicht von einer der Konferenzreedereien betriebenes Seeschiff beinhaltet. Als Konferenzfracht gilt die Fracht, die in den geographischen Anwendungsbereich der Konferenz fällt, wobei eine kleine Gruppe von unverpackt versandten Waren ausgeschlossen ist.

(119) Die dritte Form von Treueabmachungen ist der Zweiratenkontrakt. Hierbei wird Verladern, die keinen Exklusivkundenvertrag mit den Konferenzreedereien unterzeichnen, die volle Konferenztarifrate berechnet, während Verladern, die einen derartigen Vertrag abschließen, ein niedrigerer Satz gewährt wird.

D. Zeit- und mengenbezogene Frachtraten

(120) Zeit- und mengenbezogene Raten sind Teil des Konferenztarifs. Sie liegen unter den Standardraten und hängen von der Frachtmenge ab, die während eines bestimmten Zeitraums befördert wird. Es werden daher verschiedene Raten für unterschiedliche Mengen einer bestimmten zu befördernden Ware ausgewiesen(42). Zeit- und mengenbezogene Raten umfassen keine zusätzlichen Dienstleistungselemente. Wie bei Treueraten handelt es sich praktisch um Nachlässe auf Standardraten, mit denen der Gesamtmarktanteil der Konferenz durch Bindung der Verlader an Konferenzreedereien geschützt werden soll.

(121) Nach US-amerikanischem Recht muß die Möglichkeit eines eigenständigen Vorgehens bei zeit- und mengenbezogenen Raten gegeben sein, da es sich hierbei um Tarifraten handelt. Demnach muß jedes Konferenzmitglied berechtigt sein, vom Konferenztarif für eine bestimmte Warenart abzuweichen, sofern die anderen Konferenzmitglieder davon unterrichtet werden.

E. Servicekontrakte in der Praxis

(122) Im Transatlantikverkehr werden vermutlich 50-60 % der Fracht im Rahmen von Servicekontrakten befördert(43), wohingegen konsolidierte Fracht(44) überwiegend auf der Grundlage von zeit- und mengenbezogenen Raten der Konferenz (die Bestandteil des Konferenztarifs sind) transportiert wird. Der hohe Anteil der Servicekontrakte im Transatlantikverkehr beruht auf dem Verbot der Treuekontrakte durch das US-amerikanische Recht, das sonst in keinem anderen Wettbewerbsrecht besteht.

(123) Im westgehenden Transpazifikverkehr von den USA nach dem Fernen Osten wurden aufgrund der ablehnenden Haltung der Konferenzen bis vor kurzem nur sehr wenige Servicekontrakte und diese auch nur für sehr große Mengen geschlossen(45). In der umgekehrten Richtung liegen anscheinend einige hundert Servicekontrakte vor. In den Fahrtgebieten Nordeuropa-Ferner Osten, in denen Treueabmachungen nicht verboten sind, bestehen keine Servicekontrakte desselben Typs wie im Verkehr mit den USA. Die Abmachungen bestehen entweder mit der FEFC auf der Basis einer Treuevereinbarung, oder sie sind individueller Art, sehen Mengenrabatte vor und werden ohne Beteiligung des FEFC-Sekretariats ausgehandelt. In diesen Fahrtgebieten besteht die Möglichkeit, Inklusivraten (d. h. Preise einschließlich Zuschläge) zu vereinbaren.

(124) Die Anzahl der bei der FMC eingereichten Kontrakte zeigt, daß Servicekontrakte seit ihrer Einführung 1984 erheblich an Popularität gewonnen und ihre Zahl im Januar 1986 einen Hoechststand erreicht hat. Die Verlader schlossen solche Servicekontrakte ab, um einen günstigeren Preis als die Standardtarifraten zu erzielen. Die Seeschiffahrtsunternehmen boten sie an, da sie die nächstbessere Alternative zu den verbotenen Treuekontrakten darstellen und den Hauptvorteil haben, die Möglichkeit zur Bindung der Verlader an ein bestimmtes Seeschiffahrtsunternehmen oder eine Konferenz zu bieten, wobei sie den Schiffahrtslinien zusätzlich die Planung erleichtern.

(125) Bis 1986 mußten die Schiffahrtsunternehmen kaum Zusatzleistungen im Rahmen der Servicekontrakte erbringen. Die Kontrakte wurden lediglich dazu verwendet, eine niedrigere Rate als den Standardtarif der Konferenz zu erzielen, da Ad-hoc-Preisnachlässe auf den Konferenztarif nach dem US Shipping Act von 1984 verboten waren. Es heißt, daß einige Servicekontrakte über Mengen von lediglich 3 TEU und manche mit einer Laufzeit von nur sieben Tagen abgeschlossen wurden.

(126) Um den negativen Auswirkungen auf die Erträge zu entgegnen, begannen die Konferenzen für die transpazifischen Fahrtgebiete, individuelle Servicekontrakte ab etwa Anfang 1986 zu verbieten(46). Da die Möglichkeit eines eigenständigen Vorgehens nach US-amerikanischem Recht außerdem nicht vorgeschrieben ist, begannen diese Konferenzen auch damit, ein eigenständiges Vorgehen bei gemeinsamen Servicekontrakten zu verbieten. Die Transatlantik-Konferenzen hatten individuelle Servicekontrakte bis zu ihrer Einführung durch die TACA-Parteien im Jahre 1996 nie offen zugelassen.

F. TACA-Servicekontrakte

(127) Die Kommission hat rund 350 gemeinsame TACA-Servicekontrakte des Jahres 1995 überprüft. Kaum einer dieser Kontrakte enthielt individuell vereinbarte Bedingungen bezüglich der Dienstleistungen. Vielmehr wurde lediglich, je nach Frachtmenge, eine niedrigere als die Standardtarifrate festgelegt. Die TACA-Parteien haben die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte enthaltene Feststellung der Kommission, wonach sehr wenige der Servicekontrakte von 1995 individuell vereinbarte Leistungen beinhalten, in Abrede gestellt und machten geltend, daß 98 Servicekontrakte des Jahres 1995 eine oder mehrere von 48 unterschiedlichen Arten von Zusatzleistungen umfaßten.

(128) Nach Ansicht der Kommission konnten nur 16 der von den TACA-Parteien angeführten 48 verschiedenen Klauseln als leistungsbezogen und nicht preisbezogen eingestuft werden. Von diesen 16 Klauseln erscheinen 12 in jeweils einem Kontrakt und betreffen insgesamt lediglich sieben Verlader: Vier erschienen nur im [Geschäftsgeheimnisse] Konktrakt, zwei im [Geschäftsgeheimnisse] Kontrakt und zwei bei [Geschäftsgeheimnisse] ([Geschäftsgeheimnisse] verfügten über jeweils eine dieser Klauseln). Von den anderen vier Klauselarten beziehen sich zwei auf Merchant Haulage, eine auf Nachnahme und eine auf "in-transit"-Lagerung.

(129) Das nach amerikanischem Gesetz vorgeschriebene Recht auf ein eigenständiges Vorgehen bei zeit- und mengenbezogenen Raten (das als wettbewerbsfördernde Maßnahme gedacht ist) ist wahrscheinlich der Grund, warum die Schiffahrtslinien im Transatlantikverkehr Servicekontrakte den zeit- und mengenbezogenen Raten vorziehen(47). Die Einstellung der TACA-Parteien gegenüber dem eigenständigen Vorgehen ist aus einem TACA-Informationspapier vom 15. Februar 1996 ersichtlich, wo es als "letzter Ausweg" ("a tool of last resort") beschrieben wird.

(130) In ihrem Bericht von 1989 zum US Shipping Act vermerkte die FMC:"Im Gesetz von 1984 werden zeit- und mengenbezogene Frachtraten ausdrücklich zugelassen, wobei sie als Raten definiert sind, die 'je nach der über einen bestimmten Zeitraum angebotenen Frachtmenge unterschiedlich sein können' [...]. Im Zuge der Verkündung von Bestimmungen über Servicekontrakte und der darauffolgenden breiten Verwendung von Servicekontrakten haben jedoch nur wenige Schiffahrtsunternehmen oder Konferenzen von der Möglichkeit zeit- und mengenbezogener Frachtraten Gebrauch gemacht."

(131) Das Fehlen eines eigenständigen Vorgehens bei Servicekontrakten und die TACA-Vorschriften über die Klauseln von Servicekontrakten, einschließlich der Vorschriften über die Offenlegung der Kontrakte gegenüber anderen TACA-Parteien, bewirken einen geringeren Preiswettbewerb zwischen den TACA-Parteien, als wenn die Schiffahrtsunternehmen echte zeit- und mengenbezogene Raten statt als Servicekontrakte ausgegebene zeit- und mengenbezogene Raten anbieten würden.

(132) Bis zur Einführung individueller Servicekontrakte wurden sämtliche Servicekontrakte zwischen einem Verlader und den TACA-Parteien vom TACA-Sekretariat im Auftrag der TACA-Mitglieder ausgehandelt. Die vom TACA-Sekretariat ausgehandelten Servicekontrakte wurden anschließend dem TACA-Abstimmungsverfahren unterzogen. Eine TACA-Partei, die sich an einem Servicekontrakt nicht beteiligen will, kann diesbezüglich "einseitig vorgehen". Der Spielraum für "einseitiges Vorgehen" ist jedoch in einer Reihe wichtiger Punkte eingeschränkt und dürfte eher demotivierend sein.

(133) Erstens muß das einseitige Vorgehen mit dem Verlader vereinbart werden und die Vereinbarung dem TACA-Sekretariat (zur Einreichung bei der FMC) innerhalb von 15 Tagen nach Einreichung des ursprünglichen Servicekontrakts vorgelegt werden. Diese Gelegenheit ist so angelegt, daß die Möglichkeiten der Verlader zu Verhandlungen mit Linienreedereien, die sich nicht an TACA-Servicekontrakten beteiligen wollen, erheblich eingeschränkt werden. Das bedeutet auch, daß die Verlader sich ändernde Marktbedingungen nicht zu ihrem Vorteil nutzen können.

(134) Die zweite bedeutende Einschränkung des Spielraums für "einseitiges Vorgehen" bei Servicekontrakten besteht darin, daß sich ein solches Vorgehen nur auf Fracht beziehen kann, die über das im Rahmen des Servicekontrakts vereinbarte Minimum hinausgeht. Außerdem würde es der TACA-Partei, die "einseitig vorgeht", nicht mehr erlaubt sein, sich an dem Servicekontrakt zu beteiligen.

(135) Dies wirkt sich auf zweierlei Weise aus. Die Verlader streben in der Regel einen Servicekontrakt für eine ihrem vorhergesehenen Bedarf entsprechende, möglichst große Frachtmenge an, da sie dadurch einen höheren Rabatt auf die Tarifrate erzielen können(48). Da ein "einseitiges Vorgehen" nur hinsichtlich der Frachtmengen oberhalb der garantierten Mindestmenge erfolgen kann, befindet sich der Verlader in folgender Situation: Handelt er eine niedrige garantierte Mindestmenge aus, erhält er einen geringeren Rabatt auf die Tarifrate, kann aber nicht sicher sein, daß er für den Rest seines Bedarfs im Rahmen eines "einseitigen Vorgehens" eine niedrigere Rate erzielen kann. Den Verladern dürfte daher das "einseitige Vorgehen" nicht genügend Vorteile bieten, so daß es den Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien nicht wesentlich stärken kann.

(136) Die zweite Auswirkung dieser Einschränkung besteht darin, daß das "einseitige Vorgehen" auch für die Verfrachter nicht attraktiv genug ist, da sie sich an der Beförderung der garantierten Mindestmenge nicht beteiligen können und Güter nur zu der im Rahmen des "einseitigen Vorgehens" vereinbarten Rate verfrachten könnten. Außerdem muß das "einseitige Vorgehen" für die Dauer des Servicekontrakts gelten. Das "einseitige Vorgehen" ist daher für die Verfrachter ein unflexibles System und dürfte deshalb den Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien nicht wesentlich fördern.

(137) Die dritte wichtige Einschränkung ist die, daß die Mengen, die im Rahmen eines "einseitigen Vorgehens" befördert werden dürfen, zu gering sind, als daß ein "einseitiges Vorgehen" im größeren Maßstab von Nutzen sein könnte. Die Mengen, die im Rahmen des Servicekontrakts zu befördern sind, müssen kleiner als der Gesamtbedarf sein, und der Rest des Verladerbedarfs muß für die Beförderung auf andere Verfrachter aufgeteilt werden. Diese Einschränkung könnte dadurch noch wirksamer sein, daß die TACA-Parteien in der Lage sein dürften, den wahrscheinlichen jährlichen Gesamtbedarf an Transportkapazität der einzelnen Verlader aufgrund der bisherigen Geschäftsbeziehungen vorherzusehen.

(138) Die vierte wichtige Einschränkung ergibt sich aus der Tatsache, daß das "einseitige Vorgehen" an den TACA-Servicekontrakt geknüpft ist und somit keine längere Dauer als dieser Kontrakt haben kann.

(139) Am 17. November 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission mit Stand vom 10. November 1995 mit: "Es ist kein einseitiges Vorgehen hinsichtlich TACA-Servicekontrakten für das Jahr 1995 erfolgt"(49).

(140) Es ist ebenfalls darauf hinzuweisen, daß im Rahmen der TAA diejenigen Parteien, die nicht dem Kontraktausschuß angehörten(50), individuelle Servicekontrakte zu Raten abschließen konnten, die direkt zwischen dem Verlader und dem jeweiligen Schiffahrtsunternehmen ausgehandelt wurden. Im Rahmen der TACA (wie im Juli 1994 angemeldet) wurde diese Möglichkeit abgeschafft, und alle TACA-Parteien unterlagen jetzt den in der neuen Vereinbarung vorgesehenen Einschränkungen hinsichtlich der Servicekontrakte.

(141) Wie bereits in Randnummer 32 ausgeführt wurde, teilten die TACA-Parteien der Kommission am 9. März 1995 mit, daß sie die TACA so abgeändert hatten, daß einzelne TACA-Parteien Servicekontrakte für 1996 abschließen können, ohne die Zustimmung von mindestens fünf anderen TACA-Parteien zu erhalten, sofern diese Kontrakte den Bestimmungen des TACA-Artikels 14 Absatz 2 entsprechen.

(142) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte erklärten die TACA-Parteien, daß zum 28. August 1996 mit TACA-Parteien etwa 60 individuelle Servicekontrakte abgeschlossen worden waren. Diese Kontrakte wurden nicht der Abstimmung der TACA-Parteien unterzogen, obgleich ihre Bedingungen den anderen TACA-Parteien offengelegt wurden.

(143) In den ersten beiden Quartalen 1996 entfielen auf diese 60 Kontrakte etwa 3,2 % der Beförderungen der TACA-Parteien im direkten Verkehr USA-Nordeuropa. Etwa 75 % der nach diesen Kontrakten beförderten Mengen wurden von sechs Schiffahrtsunternehmen(51) verfrachtet, die alle von jeher nicht der Konferenz angehörten, und keines von ihnen war Mitglied des TAA-Kontraktausschusses.

(144) Das bedeutet, daß die ehemaligen Mitglieder des TAA-Kontraktausschusses unter sich weniger als 1 % (0,8 %) der Gesamtbeförderungen der TACA im Direktverkehr im Rahmen von individuellen Servicekontrakten verfrachteten, was der Zahl von 59,4 % der Beförderungen gegenüberzustellen ist, die nach TACA-Servicekontrakten transportiert wurden.

(145) Die Vertreter der Verlader haben argumentiert, daß Servicekontrakte im Transatlantikverkehr in der Zeit vor der TAA und TACA individuell ausgehandelt wurden und eine breite Palette unterschiedlicher Dienstleistungen umfaßten. Diese Kontrakte wurden dann dem Konferenzsekretariat zur Information und Genehmigung und zur Einreichung bei der FMC übermittelt. Zwischen Sekretariat und Verlader gab es keinen direkten Kontakt.

(146) Seit dem Inkrafttreten der TAA und TACA besteht offensichtlich keine Möglichkeit mehr zur Aushandlung von Servicekontrakten, die unterschiedliche Dienstleistungen umfassen. Die Rolle des TAA/TACA-Sekretariats wurde stark erweitert und ist nach Aussage der Verlader das Haupthindernis für individuell ausgehandelte Kontrakte. Der Kommission gegenüber wurde geäußert, daß es den Außendienstmitarbeitern der Schiffahrtsunternehmen nach eigener Aussage aufgrund der TAA/TACA nicht erlaubt ist, andere Kontrakte als einen Standard-Servicekontrakt, also einen mengenbezogenen Kontrakt ohne zusätzliche Dienstleistungen, anzubieten.

(147) Obgleich die Transatlantikkonferenzen individuelle Servicekontrakte noch nie offen zugelassen haben, haben die Vertreter der Verlader der Kommission erklärt, daß es in der Zeit vor der TAA sowohl nicht gemeldete individuelle Servicekontrakte als auch Konferenz-Servicekontrakte gegeben hat, deren Klauseln nicht sämtlich gemeldet wurden. Die TAA/TACA-Vorschriften für Servicekontrakte haben der Anwendung dieser Klauseln anscheinend ein Ende gesetzt. Bei diesen nicht gemeldeten Klauseln handelte es sich zum Beispiel um:

a) Barerstattungen auf getrennte Konten;

b) Klassifizierung der Fracht in niedrigertarifierte Kategorien;

c) keine Berechnung von Dienstleistungen wie etwa Landtransport;

d) keine Berechnung von Entgelten für Sonderausrüstungen;

e) geringere Raten bei demselben Schiffahrtsunternehmen in einem anderen Fahrtgebiet;

f) Nichtgeltendmachung von Klauseln über vertraglich festgelegten Schadenersatz bei Teilerfuellung eines Servicekontrakts.

(148) In einem TACA-Informationspapier vom 15. Februar 1996 heißt es, daß "Einfachfaktorraten für die durchgehende Beförderung" und "Frachtraten inklusive CSC, THC, CAF usw." "Eckpfeiler der TAA/TACA-Prinzipien" darstellen. Bestätigt wird dies durch die Beobachtung, daß Servicekontrakte mit NEUSARA und USANERA (dem Vorgänger der TAA/TACA) auf Inklusivbasis ausgehandelt werden konnten(52).

(149) Zusätzlich zu Vorschriften für die Aushandlung von Servicekontrakten hat die TACA eine Reihe verbindlicher "Leitlinien" (Artikel 14 Absatz 2) eingeführt, die den Inhalt von Servicekontrakten und die Umstände, unter denen sie geschlossen werden können, betreffen. Zu den Einschränkungen des Inhalts von Servicekontrakten gehören Einschränkungen hinsichtlich der Dauer, Streichung von Contingency-Klauseln und Mehrfachkontrakten, Verpflichtungen hinsichtlich der Offenlegung sowie die Zustimmung zur Höhe der Vertragsstrafe bei Nichterfuellung des Kontrakts.

(150) Bei der Prüfung der TACA-Servicekontrakte für 1995 wird deutlich, daß eine sehr große Zahl von Servicekontrakten mit Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb nur von denjenigen TACA-Parteien(53) geschlossen wurden, die zuvor nichtstrukturierte TAA-Mitglieder (vgl. Fußnote 84) gewesen waren(54). Diese Schiffahrtsunternehmen waren früher unabhängige, nicht der Konferenz angehörende Unternehmen, die im Transatlantikverkehr tätig waren.

(151) Die TACA-Parteien haben erklärt, daß die früher strukturierten Mitglieder bei dieser Art von Fracht absichtlich nicht mit den früher nichtstrukturierten Mitgliedern in Wettbewerb treten(55). Dies ist vor folgendem Hintergrund zu sehen (nach der im Auftrag der Generaldirektion Verkehr der Kommission im Februar 1996 von Brinkman-ship Ltd erstellten Studie "Contracts between Shippers and Shipping Conferences"): "Es heißt, daß im Nordatlantikverkehr rund 23 % der gesamten Fracht von Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb gebucht werden."

(152) Aus der Prüfung der TACA-Servicekontrakte für 1995 geht abschließend hervor, daß in sehr vielen Kontrakten (etwa ein Drittel) zwei verschiedene Raten vorgesehen sind, wobei innerhalb desselben Servicekontrakts die früher "nichtstrukturierten" TAA-Mitglieder niedrigere Raten berechnen als die früher "strukturierten" TAA-Mitglieder. Der Unterschied beträgt zwischen 50 und 100 USD pro FEU, beläuft sich in mindestens einem Fall aber auf bis zu 150 USD. Diese gespaltenen Ratenstrukturen finden sich auch in den TACA-Servicekontrakten für 1996 und 1997.

(153) Die TACA-Parteien haben die gespaltenen Preisstrukturen für Servicekontrakte wie folgt erläutert:

"Angesichts der TAA-Entscheidung der Kommission wurden TACA-Servicekontrakte für 1995 den in Frage kommenden Verladern zu einheitlichen Raten angeboten, d. h. Raten, die für alle beteiligten Schiffahrtsunternehmen gleichermaßen gelten. Dies bedeutet, daß sich die TACA-Parteien nach einer Rechtsberatung darüber einig waren, daß Servicekontrakte keine gespaltene Ratenstruktur, d. h. keine im voraus festgelegte Ratenspanne, enthalten oder widerspiegeln sollten, um in dieser Hinsicht nicht gegen die TAA-Entscheidung zu verstoßen. Somit gilt bei Servicekontraktangeboten wie auch im Tarif eine Rate für eine bestimmte Ware oder Warenklasse für alle (beteiligten) TACA-Parteien, was insofern schlüssig ist, als die TACA lediglich aus einer einzigen Klasse von Mitgliedern besteht.

Bei den darauffolgenden Verhandlungen über eine Reihe von Servicekontraktangeboten hat der fragliche Verlader niedrigere Raten von bestimmten beteiligten Schiffahrtsunternehmen gefordert, da es aus der Sicht des Verladers Unterschiede bei den angebotenen Dienstleistungsniveaus gab. Alle derartigen Forderungen wurden von den Schiffahrtsunternehmen im Einzelfall geprüft. Die letztlich mit jedem Verlader ausgehandelten Bedingungen wurden dann dem für Servicekontrakte geltenden Abstimmungsverfahren der Konferenz unterworfen"

(56).

(154) Es wurden keine Beweise für die Behauptung vorgelegt, daß es in jedem Fall die Verlader als Kontraktpartei waren, die nach Servicekontrakten mit gespaltener Ratenstruktur fragen mußten. Jedenfalls steht eindeutig fest, daß die TACA-Mitglieder in ihrer Gesamtheit der gespaltenen Ratenstruktur zugestimmt haben. Der Antrag auf Freistellung vom 5. Juli 1994 beschreibt den Mechanismus für die Vereinbarung von Servicekontrakten in Nummer 4.2.2. Weder dort noch an anderer Stelle in der Anmeldung wird jedoch die Auffassung der TACA-Parteien erwähnt, daß ihre Vereinbarung ihnen den Abschluß von Servicekontrakten mit gespaltener Ratenstruktur gestattet. Dieser äußerst bedeutsame Sachverhalt kam erst ans Licht, nachdem die Kommission Exemplare der TACA-Servicekontrakte formal angefordert hatte.

(155) Wie in Randnummer 296 ausgeführt wird, wirkt sich die Tatsache, daß Servicekontrakte mit Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb den früher nichtstrukturierten TAA-Mitgliedern vorbehalten sind und daß zugunsten der früher nichtstrukturierten TAA-Mitglieder systematisch zwei verschiedene Raten in Servicekontrakte aufgenommen werden, in einer Ausweitung der TACA-Mitgliedschaft auf eine erheblich größere Zahl von Schiffahrtsunternehmen aus, als dies sonst der Fall gewesen wäre.

VIII. VERMITTLER OHNE EIGENEN SCHIFFSBETRIEB

(156) Verlader haben drei Möglichkeiten für den Erwerb von Seetransportleistungen. Erstens können sie sich direkt an die Schiffahrtsunternehmen wenden. Zweitens können sie die Dienste eines Frachtführers ohne eigenen Schiffsbetrieb in Anspruch nehmen. Drittens können sie die Leistungen eines Spediteurs nutzen. Die TACA-Parteien vertreten die Auffassung, daß "die Erbringung multimodaler Beförderungsdienste durch die TACA-Parteien mit der Erbringung derartiger Dienste durch Vermittler ohne eigenen Schiffsbetrieb, und zwar Spediteure und Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb, substituierbar ist"(57).

(157) Hierbei handelt es sich um ein neues Argument, das im Antrag auf Freistellung nicht zum Ausdruck kam. Dort definierten die TACA-Parteien den relevanten Markt wie folgt:

"Die Antragsteller sind bei der Beförderung containerfähiger Fracht zwischen Europa und den USA sowohl im westgehenden als auch im ostgehenden Verkehr (Sektor) dem Wettbewerb seitens a) anderer Betreiber containerisierter Liniendienste im Direktverkehr, b) Betreiber containerisierter Liniendienste auf Alternativrouten, c) anderer Betreiber von Liniendiensten, d) Bedarfsschiffahrtsunternehmen, e) Betreiber von Luftverkehrsdiensten und f) potentieller Marktneulinge und Quereinsteiger im Transatlantikverkehr ausgesetzt"

(58).

A. Betreiber ohne Schiff

(158) Bei den Betreibern ohne Schiff ("non-vessel operators" - NVO) im Nordtransatlantikverkehr ist zwischen zwei Arten zu unterscheiden. Bei der ersten Art handelt es sich um einen NVO, der, obgleich er keine Schiffe in dem betreffenden Fahrtgebiet betreibt (und seinen Bedarf in der Regel auf langfristiger Basis von eigentlichen Betreibern einkauft), Schiffe in anderen Fahrgebieten unterhält. Zu dieser Art zählen TACA-Parteien wie Hanjin und Hyundai. Der Preis, zu dem diese NVO Seetransportleistungen von den TACA-Parteien einkaufen, die Schiffe im Nordatlantik betreiben, wird nicht von den TACA-Parteien kollektiv, sondern bilateral festgelegt. Die Höhe dieser Preise wird von den TACA-Parteien als Geschäftsgeheimnis der Parteien der bilateralen Abmachung betrachtet.

(159) Die zweite Art von NVO im Nordtransatlantikverkehr betreibt auch nirgendwo anders Seeschiffe. Als Beispiele dafür wären die Kühne-& -Nagel-Gruppe, Danzas, Schenker International und Panalpina Welttransport zu nennen. Neben der Übernahme der Güterbeförderung erbringen diese NVO noch andere Speditionsdienstleistungen wie Dokumentation, Zollabfertigung und Lagerhaltung. Diese NVO beziehen ihre Seetransportleistungen von den TACA-Parteien auf die gleiche Art und Weise wie Verlader entweder zu Tarifraten oder (wie es häufiger der Fall ist) auf der Grundlage eines TACA-Servicekontrakts.

(160) Selbstverständlich konkurriert keiner der beiden Arten von NVO mit dem eigentlichen Seeverfrachter im Hinblick auf die Qualität des erbrachten Seetransportdienstes. Was den Preiswettbewerb betrifft, ist der NVO der ersten Art (d. h. NVO mit Schiffsbetrieb in anderen Fahrtgebieten) in der Lage, als Konkurrent aufzutreten, soweit er diese Freiheit nicht freiwillig eingeschränkt hat, indem er Mitglied einer Vereinbarung wie der TACA geworden ist und sich somit bereit erklärt, bei Preisen keinen Wettbewerb auszutragen.

(161) Die NVO der zweiten Art (d. h. NVO ohne jeglichen Schiffsbetrieb) konkurrieren mit den TACA-Parteien preislich in keiner Weise. Wenngleich derartige NVO unter Umständen über ein gewisses Maß an Kaufkraft verfügen und daher möglicherweise niedrigere Servicekontraktpreise (nicht aber Tarifraten) als andere Verlader erzielen, werden diese Preise von den TACA-Parteien festgelegt.

B. Spediteure

(162) Spediteure kümmern sich um die Beförderung von Waren für Dritte. Gegenüber Linienreedereien handeln sie im allgemeinen in zweierlei Weise. Erstens können sie selbst als Verlader auftreten und sich gegenüber dem Absender oder Empfänger der Güter verpflichten, für die Anlieferung der Güter am vereinbarten Bestimmungsziel zu sorgen. Die fraglichen Güter können weniger als eine Containerladung ("less than a container load" - LCL) oder viele Containerladungen umfassen. In beiden Fällen tritt der Spediteur gegenüber der Linienreederei als Auftraggeber und nicht als Beauftragter auf. Der Erlös für den Spediteur ist hierbei die von ihm erzielte Spanne zwischen dem Betrag, den er dem Verfrachter für die Containerbeförderung zahlt, und dem Preis, den er (zusammen mit der Vergütung eventueller weiterer Dienstleistungen) vom Absender oder Empfänger erhält. Spediteure, die auf diese Weise tätig sind, können sich sogar als Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb anbieten und einen Tarif veröffentlichen.

(163) Ersatzweise kann der Spediteur als Beauftragter eines Verladers agieren. In diesem Fall besteht seine Hauptaufgabe darin, einen Verfra