BESCHLUSS DER KOMMISSION

vom 26. April 2011

über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven und Personenwagen“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2011) 2737)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2011/291/EU)



DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Nach Artikel 2 Buchstabe e und Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG wird das Eisenbahnsystem in strukturelle und funktionelle Teilsysteme unterteilt, zu denen auch das Teilsystem „Fahrzeuge“ gehört.

In der mit diesem Beschluss festzulegenden TSI für Fahrzeuge werden nicht alle grundlegenden Anforderungen behandelt. Nach Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind nicht behandelte technische Aspekte eindeutig als „offene Punkte“ zu benennen.

Die TSI für Fahrzeuge sollte auf den Beschluss der Kommission 2010/713/EU vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (3) , verweisen.

Der Geltungsbereich der Entscheidung 2008/163/EG der Kommission vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich Sicherheit in Eisenbahntunneln im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (4) beinhaltet einige Anforderungen in Bezug auf Fahrzeuge, die im konventionellen Eisenbahnsystem eingesetzt werden. Die Entscheidung 2008/163/EG sollte deshalb geändert werden.

Die TSI für Fahrzeuge sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des Bahnsystems in der Europäischen Union nicht unbedingt erforderlich ist.

Die TSI für Fahrzeuge sollte gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG für eine begrenzte Zeit die Möglichkeit zulassen, Interoperabilitätskomponenten unter bestimmten Voraussetzungen ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubauen.

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die im Anhang aufgeführte technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems wird hiermit erlassen.

Artikel 2

(1) Die TSI im Anhang gilt für alle neuen Fahrzeuge des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems im Sinne von Anhang I der Richtlinie 2008/57/EG. Der technische und geografische Geltungsbereich dieses Beschlusses ist den Abschnitten 1.1 und 1.2 im Anhang zu entnehmen.

Die TSI im Anhang gilt auch für bereits vorhandene Fahrzeuge, sofern sie im Sinne von Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG erneuert oder umgerüstet werden.

(2) Bis zum 1. Juni 2017 ist die Anwendung dieser TSI für folgende Fahrzeuge nicht zwingend vorgeschrieben:

Projekte in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium gemäß Abschnitt 7.1.1.2.2 der TSI im Anhang,

bereits in Ausführung befindliche Aufträge gemäß Abschnitt 7.1.1.2.3 der TSI im Anhang,

c)

Artikel 3

(1) Hinsichtlich der in der TSI im Anhang als „offene Punkte“ eingestuften Aspekte gelten die einschlägigen technischen Vorschriften des Mitgliedstaats, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die im Zusammenhang mit den in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften anzuwenden sind;

die Stellen, die er für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Absatz 1 genannten offenen Punkte benennt.

c)

(3) Hinsichtlich der nationalen Vorschriften für die in Abschnitt 4.2.3.5.2.2 für den nationalen Einsatz eingestufte Fahrzeuge gilt auch Absatz 2 dieses Artikels.

Artikel 4

(1) Hinsichtlich der in Abschnitt 7 der TSI als „Sonderfälle“ eingestuften Aspekte gelten die einschlägigen technischen Vorschriften des Mitgliedstaats, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die im Zusammenhang mit den in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften anzuwenden sind;

die Stellen, die er für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Absatz 1 genannten Sonderfälle benennt.

c)

Artikel 5

Die in Abschnitt 6 der TSI im Anhang beschriebenen Verfahren zur Konformitätsbewertung, Gebrauchstauglichkeitsbewertung und EG-Prüfung basieren auf den im Beschluss der Kommission 2010/713/EU.

Artikel 6

(1) Während eines sechsjährigen Übergangszeitraums ab dem Zeitpunkt der Anwendung dieses Beschlusses kann eine EG-Prüfbescheinigung für ein Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitätserklärung bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.3 des Anhangs genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

(2) Die Herstellung bzw. die Umrüstung/Erneuerung, einschließlich der Inbetriebnahme, des Teilsystems, in dem die Interoperabilitätskomponenten ohne Prüfbescheinigung verwendet werden, muss innerhalb des Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(3) Während des Übergangszeitraums stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass

die Gründe der Nichtzertifizierung der Interoperabilitätskomponenten bei dem in Absatz 1 genannten Prüfverfahren ordnungsgemäß festgestellt werden;

die nationalen Sicherheitsbehörden in ihren Jahresberichten gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) detaillierte Angaben zu den nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten machen und die Gründe der Nichtzertifizierung, darunter die Anwendung nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57 notifizierter nationaler Vorschriften, angeben.

(4) Nach Ablauf des Übergangszeitraums und unter Berücksichtigung der in Abschnitt 6.3.3 des Anhangs über die Instandhaltung zugelassenen Ausnahmen muss für Interoperabilitätskomponenten die erforderliche EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegen, bevor sie in das Teilsystem eingebaut werden.

Artikel 7

Bezüglich der Fahrzeuge, die Gegenstand von Projekten in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium sind, übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieses Beschlusses eine Aufstellung der Projekte, die in seinem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und deren Entwicklung fortgeschritten ist.

Artikel 8

Änderungen der Entscheidung 2008/163/EG

Die Entscheidung 2008/163/EG wird wie folgt geändert:

Kommunikationsmittel in Zügen

Für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.7.1.1. (Notausstiege in Reisezugwagen) der TSI RST HS.

Notausstiege in Reisezugwagen

Artikel 9

Dieser Beschluss gilt ab dem 1. Juni 2011.

Artikel 10

Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

(2) ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.

(3) ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1.

(4) ABl. L 64 vom 7.3.2008, S. 1.

(5) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.

(6) ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44.

ANHANG

RICHTLINIE 2008/57/EG ÜBER DIE INTEROPERABILITÄT DES EISENBAHNSYSTEMS IN DER GEMEINSCHAFT

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen Eisenbahnsystems „Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr“

1 EINLEITUNG

1.1 Technischer Anwendungsbereich

1.2 Geografischer Anwendungsbereich

1.3 Inhalt dieser TSI

1.4 Referenzdokumente

2 TEILSYSTEM „FAHRZEUGE“ UND FUNKTIONEN

2.1 Das Teilsystem „Fahrzeuge“ als Teil des konventionellen Eisenbahnsystems

2.2 Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen

2.3 Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI

3 GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1 Allgemeines

3.2 Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

3.3 Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

3.3.1 Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb

3.3.2 Anforderungen an andere Teilsysteme

4 MERKMALE DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

4.1 Einleitung

4.1.1 Allgemeines

4.1.2 Beschreibung der unter diese TSI fallenden Fahrzeuge

4.1.3 Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen

4.1.4 Kategorisierung der Fahrzeuge für den Brandschutz

4.2 Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1 Allgemeines

4.2.1.1 Gliederung

4.2.1.2 Offene Punkte

4.2.1.3 Sicherheitsaspekte

4.2.2 Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1 Allgemeines

4.2.2.2 Mechanische Schnittstellen

4.2.2.2.1 Allgemeines und Begriffsbestimmungen

4.2.2.2.2 Innere Kupplung

4.2.2.2.3 Endkupplung

4.2.2.2.4 ABS-Schleppkupplung

4.2.2.2.5 Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

4.2.2.3 Übergänge

4.2.2.4 Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.5 Passive Sicherheit

4.2.2.6 Anheben und Aufbocken

4.2.2.7 Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur

4.2.2.8 Zugangstüren für Personal und zu Güterbereichen

4.2.2.9 Mechanische Merkmale von Glas (mit Ausnahme von Windschutzscheiben)

4.2.2.10 Lastbedingungen und gewichtete Masse

4.2.3 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1 Begrenzungslinie

4.2.3.2 Radsatzlast und Radlast

4.2.3.2.1 Radsatzlast

4.2.3.2.2 Radlast

4.2.3.3 Fahrzeugparameter, die stationäre Systeme beeinflussen

4.2.3.3.1 Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen

4.2.3.3.1.1 Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen an Gleisstromkreisen

4.2.3.3.1.2 Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen an Achszählanlagen

4.2.3.3.1.3 Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen an Zuführungsvorrichtungen

4.2.3.3.2 Überwachung des Zustands der Radsatzlager

4.2.3.4 Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1 Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung

4.2.3.4.2 Dynamisches Laufverhalten

4.2.3.4.2.1 Grenzwerte für Laufsicherheit

4.2.3.4.2.2 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

4.2.3.4.3 Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3.1 Auslegungswerte für neue Radprofile

4.2.3.4.3.2 Werte für die äquivalente Konizität von Radsätzen im Betrieb

4.2.3.5 Laufwerk

4.2.3.5.1 Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

4.2.3.5.2 Radsätze

4.2.3.5.2.1 Mechanische und geometrische Merkmale von Radsätzen

4.2.3.5.2.2 Mechanische und geometrische Merkmale von Rädern

4.2.3.5.2.3 Spurwechselradsätze

4.2.3.6 Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.7 Bahnräumer

4.2.4 Bremsen

4.2.4.1 Allgemeines

4.2.4.2 Wesentliche funktionale und sicherheitsrelevante Anforderungen

4.2.4.2.1 Funktionale Anforderungen

4.2.4.2.2 Sicherheitsanforderungen

4.2.4.3 Art des Bremssystems

4.2.4.4 Bremsbefehl

4.2.4.4.1 Notbremsbefehl

4.2.4.4.2 Betriebsbremsbefehl

4.2.4.4.3 Direktbremsbefehl

4.2.4.4.4 Dynamischer Bremsbefehl

4.2.4.4.5 Feststellbremsbefehl

4.2.4.5 Bremsleistung

4.2.4.5.1 Allgemeine Anforderungen

4.2.4.5.2 Notbremsung

4.2.4.5.3 Betriebsbremsung

4.2.4.5.4 Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Kapazität

4.2.4.5.5 Feststellbremse

4.2.4.6 Profil des Rad-Schiene-Kraftschlusses — Gleitschutzsystem

4.2.4.6.1 Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses

4.2.4.6.2 Gleitschutzsystem

4.2.4.7. Dynamische Bremse — Mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

4.2.4.8 Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem

4.2.4.8.1 Allgemeines

4.2.4.8.2 Magnetschienenbremse

4.2.4.8.3 Wirbelstrombremse

4.2.4.9 Bremszustands- und Fehleranzeige

4.2.4.10 Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen

4.2.5 Fahrgastspezifische Aspekte

4.2.5.1 Sanitäre Systeme

4.2.5.2 Lautsprecheranlage: akustisches Kommunikationssystem

4.2.5.3 Fahrgastalarm: funktionelle Anforderungen

4.2.5.4 Sicherheitsanweisungen für Fahrgäste — Zeichen

4.2.5.5 Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste

4.2.5.6 Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg

4.2.5.7 Konstruktion von Außentürsystemen

4.2.5.8 Zwischentüren

4.2.5.9 Luftqualität im Innern

4.2.5.10 Wagenseitenfenster

4.2.6 Umgebungsbedingungen und aerodynamische Auswirkungen

4.2.6.1 Umgebungsbedingungen

4.2.6.1.1 Höhe

4.2.6.1.2 Temperatur

4.2.6.1.3 Feuchtigkeit

4.2.6.1.4 Regen

4.2.6.1.5 Schnee, Eis und Hagel

4.2.6.1.6 Sonnenstrahlung

4.2.6.1.7 Verschmutzungsbeständigkeit

4.2.6.2 Aerodynamische Auswirkungen

4.2.6.2.1 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig

4.2.6.2.2 Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter

4.2.6.2.3 Druckimpuls an der Zugspitze

4.2.6.2.4 Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.5 Seitenwind

4.2.7 Außenleuchten & visuelle und akustische Warnvorrichtungen

4.2.7.1 Außenleuchten

4.2.7.1.1 Frontscheinwerfer

4.2.7.1.2 Spitzenlichter

4.2.7.1.3 Schlusslichter

4.2.7.1.4 Steuerung der Leuchten

4.2.7.2 Signalhorn (akustische Warnvorrichtung)

4.2.7.2.1 Allgemeines

4.2.7.2.2 Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.7.2.3 Schutz

4.2.7.2.4 Steuerung der Signalhörner

4.2.8 Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8.1 Antriebsleistung

4.2.8.1.1 Allgemeines

4.2.8.1.2 Anforderungen an die Leistung

4.2.8.2 Energieversorgung

4.2.8.2.1 Allgemeines

4.2.8.2.2 Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs

4.2.8.2.3 Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.4 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.2.5 Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme

4.2.8.2.6 Leistungsfaktor

4.2.8.2.7 Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen

4.2.8.2.8 Messfunktion für den Energieverbrauch

4.2.8.2.9 Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern

4.2.8.2.9.1 Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe

4.2.8.2.9.1.1 Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.1.2 Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.2.1 Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.3 Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.4 Schleifstücke (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.4.1 Geometrie der Schleifstücke

4.2.8.2.9.4.2 Schleifstück-Werkstoff

4.2.8.2.9.4.3 Schleifstück-Merkmale

4.2.8.2.9.5 Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.6 Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.7 Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.8 Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.9 Isolation des Stromabnehmers vom Einzelfahrzeug (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.10 Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.10 Elektrischer Schutz des Zuges

4.2.8.3 Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

4.2.8.4 Schutz gegen elektrische Gefahren

4.2.9 Führerstand und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.9.1 Führerstand

4.2.9.1.1 Allgemeines

4.2.9.1.2 Ein- und Ausstieg

4.2.9.1.2.1 Ein- und Ausstieg unter Betriebsbedingungen

4.2.9.1.2.2 Notausstieg im Führerstand

4.2.9.1.3 Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3.1 Sicht nach vorn

4.2.9.1.3.2 Sicht nach hinten und seitliche Sicht

4.2.9.1.4 Innengestaltung

4.2.9.1.5 Führersitz

4.2.9.1.6 Fahrpult — Ergonomie

4.2.9.1.7 Klimasteuerung und Luftqualität

4.2.9.1.8 Innenbeleuchtung

4.2.9.2 Windschutzscheibe

4.2.9.2.1 Mechanische Merkmale

4.2.9.2.2 Optische Merkmale

4.2.9.2.3 Ausrüstung

4.2.9.3 Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.9.3.1 Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer

4.2.9.3.2 Geschwindigkeitsanzeige

4.2.9.3.3 Führerstandsanzeigegerät und Bildschirme

4.2.9.3.4 Bedienelemente und Anzeigen

4.2.9.3.5 Beschilderung

4.2.9.3.6 Funkfernsteuerungsfunktion

4.2.9.4 Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

4.2.9.5 Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

4.2.9.6 Fahrdatenschreiber

4.2.10 Brandschutz und Evakuierung

4.2.10.1 Allgemeines und Kategorisierung

4.2.10.1.1 Anforderungen für alle Einheiten, außer Güterzuglokomotiven und Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen:

4.2.10.1.2 Anforderungen für Güterzuglokomotiven und Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge:

4.2.10.1.3 In der TSI SRT spezifizierte Anforderungen

4.2.10.2 Werkstoffanforderungen

4.2.10.3 Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten

4.2.10.4 Evakuierung

4.2.10.5 Brandschutzwände

4.2.11 Wartung

4.2.11.1 Allgemeines

4.2.11.2 Außenreinigung der Züge

4.2.11.2.1 Reinigung der Windschutzscheibe des Führerstands

4.2.11.2.2 Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage

4.2.11.3 Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.11.4 Wasserbefüllungsanlagen

4.2.11.5 Schnittstelle für Wasserbefüllung

4.2.11.6 Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.11.7 Betankungsanlagen

4.2.12 Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

4.2.12.1 Allgemeines

4.2.12.2 Allgemeine Dokumentation

4.2.12.3 Instandhaltungsunterlagen

4.2.12.3.1 Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

4.2.12.3.2 Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

4.2.12.4 Betriebliche Unterlagen

4.2.12.5 Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

4.2.12.6 Bergungsspezifische Beschreibungen

4.3 Funktionelle und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1 Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“

4.3.2 Schnittstelle mit dem Teilsystem „Infrastruktur“

4.3.3 Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb“

4.3.4 Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

4.3.5 Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

4.4 Betriebsvorschriften

4.5 Instandhaltungsvorschriften

4.6 Berufliche Qualifikationen

4.7 Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz

4.8 Fahrzeugregister

5 INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1 Begriffsbestimmung

5.2 Innovative Lösungen

5.3 Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten

5.3.1 Schleppkupplungen für die Bergung

5.3.2 Räder

5.3.3 Gleitschutzsystem

5.3.4 Frontscheinwerfer

5.3.5 Spitzenlichter

5.3.6 Schlusslichter

5.3.7 Signalhorn

5.3.8 Stromabnehmer

5.3.8.1 Schleifstücke

5.3.9 Hauptleistungsschalter

5.3.10 Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

5.3.11 Wasserfüllanschlüsse

6 KONFORMITÄTS- ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

6.1 Interoperabilitätskomponenten

6.1.1 Konformitätsbewertung

6.1.2 Konformitätsbewertungsverfahren

6.1.2.1 Konformitätsbewertungsmodule

6.1.2.2 Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

6.1.2.2.1 Gleitschutzsystem (Abschnitt 5.3.3.)

6.1.2.2.2 Frontscheinwerfer (Abschnitt 5.3.4.)

6.1.2.2.3 Spitzenlichter (Abschnitt 5.3.5.)

6.1.2.2.4 Schlusslichter (Abschnitt 5.3.6.)

6.1.2.2.5 Signalhorn (Abschnitt 5.3.7.)

6.1.2.2.6 Stromabnehmer (Abschnitt 5.3.8.)

6.1.2.2.7 Schleifstücke (Abschnitt 5.3.8.1.)

6.1.2.3 Projektphasen mit erforderlicher Bewertung

6.1.3 Innovative Lösungen

6.1.4 Komponente, für die EG-Erklärungen im Rahmen der TSI RST HS und dieser TSI erforderlich sind

6.1.5 Gebrauchstauglichkeitsbewertung

6.2 Teilsystem „Fahrzeuge“

6.2.1 EG-Prüfung (allgemein)

6.2.2 Konformitätsbewertungsverfahren (Module)

6.2.2.1 Konformitätsbewertungsmodule

6.2.2.2 Besondere Bewertungsverfahren für Teilsysteme

6.2.2.2.1 Lastbedingungen und gewichtete Masse (Abschnitt 4.2.2.10)

6.2.2.2.2 Begrenzungslinie (Abschnitt 4.2.3.1)

6.2.2.2.3 Radlast (Abschnitt 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4 Bremsen — Sicherheitsanforderungen (Abschnitt 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5 Notbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6 Betriebsbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7 Gleitschutzsystem (Abschnitt 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8 Sanitäre Systeme (Abschnitt 4.2.5.1)

6.2.2.2.9 Luftqualität im Innern (Abschnitt 4.2.5.9 und Abschnitt 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig (Abschnitt 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11 Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter (Abschnitt 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12 Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung (Abschnitt 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14 Leistungsfaktor (Abschnitt 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15 Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16 Anordnung der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17 Windschutzscheibe (Abschnitt 4.2.9.2)

6.2.2.2.18 Brandschutzwände (Abschnitt 4.2.10.5)

6.2.2.3 Projektphasen mit erforderlicher Bewertung

6.2.3 Innovative Lösungen

6.2.4 Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung angeforderten Dokumentation

6.2.5 Einheiten, für die EG-Erklärungen im Rahmen der TSI RST HS und dieser TSI erforderlich sind

6.2.6 Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind

6.2.7 Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind

6.2.8 Sonderfall: Bewertung von Einheiten, die für die Einstellung in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung ausgelegt sind

6.2.8.1 Kontext

6.2.8.2 Fall: Nicht trennbare Einheit, die die TSI erfüllt

6.2.8.3 Fall: Nicht trennbare Einheit, die die TSI nicht erfüllt

6.3 Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.3.1 Bedingungen

6.3.2 Dokumentation

6.3.3 Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 zertifizierten Teilsysteme

7 UMSETZUNG

7.1 Allgemeine Umsetzungsvorschriften

7.1.1 Anwendbarkeitsvorschriften für neu gebaute Fahrzeuge

7.1.1.1 Allgemeine Anwendbarkeit

7.1.1.2 Übergangszeitraum

7.1.1.2.1 Einleitung

7.1.1.2.2 Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium

7.1.1.2.3 In Ausführung befindliche Aufträge

7.1.1.2.4 Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters

7.1.1.3 Anwendbarkeit auf Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge

7.1.1.4 Schnittstelle mit der Umsetzung anderer TSI

7.1.2 Umrüstung und Erneuerung bestehender Fahrzeuge

7.1.2.1 Einleitung

7.1.2.2 Erneuerung

7.1.2.3 Umrüstung

7.1.3 Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen

7.1.3.1 Teilsystem „Fahrzeuge“

7.1.3.2 Interoperabilitätskomponenten

7.2 Kompatibilität mit anderen Teilsystemen

7.3 Sonderfälle

7.3.1 Allgemeines

7.3.2 Verzeichnis der Sonderfälle

7.3.2.1 Allgemeine Sonderfälle

7.3.2.2 Mechanische Schnittstellen — Endkupplung (4.2.2.2.3)

7.3.2.3 Begrenzungslinie (4.2.3.1)

7.3.2.4 Überwachung des Zustands der Radsatzlager (4.2.3.3.2)

7.3.2.5 Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge (4.2.3.4)

7.3.2.6 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7 Auslegungswerte für neue Radprofile (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8 Radsätze (4.2.3.5.2)

7.3.2.9 Geometrische Merkmale von Rädern (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig (4.2.6.2.1)

7.3.2.11 Druckimpuls an der Zugspitze (4.2.6.2.3)

7.3.2.12 Schalldruckpegel von Signalhörnern (4.2.7.2.2)

7.3.2.13 Energieversorgung — Allgemein (4.2.8.2.1)

7.3.2.14 Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs (4.2.8.2.2)

7.3.2.15 Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16 Geometrie der Stromabnehmerwippe (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17 Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18 Sicht nach vorn (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19 Fahrpult — Ergonomie (4.2.9.1.6)

7.3.2.20 Werkstoffanforderungen (4.2.10.2)

7.3.2.21 Schnittstellen für Wasserbefüllung (4.2.11.5) und Toilettenentsorgung (4.2.11.3)

7.3.2.22 Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge (4.2.11.6)

7.3.2.23 Betankungsanlagen (4.2.11.7)

7.4 Spezielle Umgebungsbedingungen

7.5 Aspekte, die im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur berücksichtigt werden müssen

7.5.1 Aspekte in Bezug auf Eckwerte dieser TSI

7.5.1.1 Radsatzlast (Abschnitt 4.2.3.2.1)

7.5.1.2 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung (Abschnitt 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3 Aerodynamische Auswirkungen (Abschnitt 4.2.6.2)

7.5.2 Aspekte, die mit keinem Eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind

7.5.2.1 Weitere Anforderungen aus Sicherheitsgründen

7.5.3 Aspekte, die für das EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen

7.5.3.1 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung (Abschnitt 4.2.3) — Spurkranz oder Gleisschmierung

ANHANG A PUFFER UND ZUGEINRICHTUNG

A.1 Puffer

A.2 Schraubenkupplung

A.3 Wechselwirkung der Zug- und Stoßeinrichtung

ANHANG B ANHEBESTELLEN UND ABSTÜTZPUNKTE

B.1 Begriffsbestimmungen

B.1.1 Aufgleisen

B.1.2 Bergung

B.1.3 Anhebestellen und Abstützpunkte

B.2 Auswirkungen des Aufgleisens auf die Auslegung des Fahrzeugs

B.3 Position der Abstützpunkte an der Einzelfahrzeugstruktur

B.4 Geometrie von Anhebestellen und Abstützpunkten

B.4.1 Permanente integrierte Anhebestellen und Abstützpunkte

B.4.2 Bewegliche Anhebestellen und Abstützpunkte

B.5 Sicherung von Fahrwerken am Untergestell

B.6. Kennzeichnung von Abstützpunkten bzw. Anhebestellen

B.7. Anweisungen für Anheben und Abstützen

ANHANG C SPEZIELLE BESTIMMUNGEN FÜR MOBILE AUSRÜSTUNGEN FÜR BAU UND INSTANDHALTUNG VON EISENBAHNINFRASTRUKTUREN

C.1 Festigkeit der Fahrzeugstruktur

C.2 Anheben und Abstützen

C.3 Dynamisches Laufverhalten

ANHANG D ENERGIEMESSUNG

ANHANG E ANTHROPOMETRISCHE ABMESSUNGEN DES TRIEBFAHRZEUGFÜHRERS

ANHANG F SICHTVERHÄLTNISSE NACH VORNE

F.1 Allgemeines

F.2 Referenzposition des Fahrzeugs in Bezug auf das Gleis:

F.3 Referenzposition für die Augen des Zugpersonals

F.4 Bedingungen für die Sichtverhältnisse

ANHANG G

ANHANG H BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

H.1 Anwendungsbereich

H.2 Merkmale und Module

ANHANG I ASPEKTE, FÜR DIE DIE TECHNISCHE SPEZIFIKATION NICHT VERFÜGBAR IST (OFFENE PUNKTE)

ANHANG J NORMEN ODER NORMATIVE DOKUMENTE, AUF DIE IN DIESER TSI VERWIESEN WIRD

1 EINLEITUNG

1.1 Technischer Anwendungsbereich

Diese Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) gilt für ein bestimmtes Teilsystem und soll sicherstellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden und die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gemäß der Richtlinie 2008/57/EG gewährleistet wird.

Es handelt sich dabei um das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, auf das in Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie 2008/57/EG verwiesen wird.

Diese TSI umfasst das Teilsystem „Fahrzeuge“ gemäß der Definition in Anhang II Abschnitt 2.6 der Richtlinie 2008/57/EG und die damit verbundenen Teile des Teilsystems „Energie“ („einschließlich bordseitiger Teile der Stromverbrauchsmesseinrichtungen“ gemäß Definition in Anhang II Abschnitt 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG), das dem fahrzeugseitigen Teil des strukturellen Teilsystems „Energie“ entspricht.

Diese TSI gilt für Fahrzeuge,

— die in dem in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) dieser TSI definierten Eisenbahnnetz betrieben werden (oder betrieben werden sollen) und

— die in eine der folgenden Kategorien (gemäß Definition in Anhang I Abschnitt 1.2 der Richtlinie 2008/57/EG) fallen: — Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge — Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge — Reisezugwagen — mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen.

Weitere Informationen zu den unter diese TSI fallenden Fahrzeugen sind Abschnitt 2 dieses Anhangs zu entnehmen.

1.2 Geografischer Anwendungsbereich

— Als geografischer Anwendungsbereich dieser TSI gilt das transeuropäische konventionelle Eisenbahnsystem (TEN) entsprechend der Beschreibung in Anhang I Abschnitt 1.1 („Netz“) der Richtlinie 2008/57/EG.

— Die Anforderungen an Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge für den Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Abschnitt 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG bei der für dieses Netz geltenden Höchstgeschwindigkeit sind nicht Gegenstand dieser TSI.

— Die zusätzlichen Anforderungen dieser TSI, die unter Umständen erforderlich sind, damit unter diese TSI fallende konventionelle Fahrzeuge, die für Höchstgeschwindigkeiten unter 190 km/h ausgelegt sind (siehe Abschnitt 2.3), in Hochgeschwindigkeitsnetzen sicher betrieben werden können, sind in der aktuellen Version dieser TSI als „offener Punkt“ kenntlich gemacht.

1.3 Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI:

a) den jeweiligen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

b) die für die betreffenden Fahrzeuge und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen geltenden grundlegenden Anforderungen (Abschnitt 3);

c) die funktionellen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

d) Bestimmungen für die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen und zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind (Abschnitt 5);

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6);

f) die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Abschnitt 7);

g) für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4).

Gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG können für jede TSI Festlegungen für Sonderfälle getroffen werden. Diese sind in Abschnitt 7 aufgeführt.

1.4 Referenzdokumente

— TSI „Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI LOC&PAS CR): Aktuelles Dokument.

Geltende Rechtsvorschriften:

— Richtlinie 2008/57/EG

— TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems: Entscheidung 2006/679/EG der Kommission (1), geändert durch die Entscheidungen der Kommission 2006/860/EG (2), 2007/153/EG (3), 2008/386/EG (4), 2009/561/EG (5) und 2010/79/EG (6).

— TSI „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (TSI RST HS): Entscheidung 2008/232/EG der Kommission (7)

— TSI bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI PRM): Entscheidung 2008/164/EG der Kommission (8)

— TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT): Entscheidung 2008/163/EG der Kommission (9)

— TSI „Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems: Entscheidung 2006/66/EG der Kommission (10)

— TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI WAG CR): Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (11), geändert durch die Entscheidung 2009/107/EG der Kommission (12)

— TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI OPE CR): Entscheidung 2006/920/EG der Kommission (13), geändert durch die Entscheidung 2009/107/EG

— Gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM): Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (14).

Zur Annahme vorliegende Rechtsvorschriften:

— TSI „Infrastruktur“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI INS CR)

— TSI „Energie“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI ENE CR)

— Beschreibung von Modulen für die Konformitätsbewertung

— Überarbeitung der TSI „Betrieb“ (Anhänge P und T).

In Arbeit befindliche Rechtsvorschriften:

— TSI „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ (TSI TAP)

2 TEILSYSTEM „FAHRZEUGE“ UND FUNKTIONEN

2.1 Das Teilsystem „Fahrzeuge“ als Teil des konventionellen Eisenbahnsystems

Das transeuropäische Eisenbahnsystem umfasst ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und ein konventionelles Bahnsystem.

Gemäß Richtlinie 2008/57/EG betrifft das Teilsystem „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Züge, die für den Fahrbetrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN HS) ausgelegt sind, das aus eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten oder ausgebauten Strecken besteht (d. h. Geschwindigkeiten ab 200 km/h), welche in Anhang I der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (15) angegeben sind.

Anmerkung: Die TSI RST HS Abschnitt 1.1 legt in ihrem technischen Anwendungsbereich eine Geschwindigkeitsschwelle von 190 km/h fest.

Gemäß Richtlinie 2008/57/EG umfasst das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems alle Züge, die für den Verkehr auf der Gesamtheit oder einem Teil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TEN) geeignet sind. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit dieser Züge wird nicht angegeben.

In Anhang II Abschnitt 1 der Richtlinie 2008/57/EG wird das konventionelle Eisenbahnsystem in die folgenden Teilsysteme untergliedert:

Strukturelle Bereiche:

— Infrastruktur

— Energie

— Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

— Fahrzeuge

Funktionelle Bereiche:

— Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

— Instandhaltung

— Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr.

Mit Ausnahme des Teilsystems „Instandhaltung“ besteht für jedes Teilsystem mindestens eine eigene TSI.

Das Teilsystem „Fahrzeuge“, für das diese TSI (gemäß Definition in Abschnitt 1.1) gilt, verfügt über Schnittstellen mit allen anderen oben genannten Teilsystemen des konventionellen Eisenbahnsystems. Diese Schnittstellen werden im Rahmen eines integrierten Systems betrachtet, das konform ist mit allen relevanten TSI.

Zusätzlich zu der Entwicklung der zweiten TSI-Gruppe bestehen:

— zwei TSI, die bestimmte Aspekte des Eisenbahnsystems beschreiben und mehrere Teilsysteme betreffen, darunter auch Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems: a) Sicherheit in Eisenbahntunneln; b) Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen. und:

— zwei TSI, die das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen Eisenbahnsystems betreffen: c) Lärm; d) Güterwagen.

Die in diesen vier TSI festgelegten Anforderungen, die das Teilsystem „Fahrzeuge“ betreffen, werden in dieser TSI nicht erneut beschrieben.

2.2 Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen

Im Sinne dieser TSI gelten folgende Begriffsbestimmungen:

Zugverband: — Eine „Einheit“ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung des Fahrzeugs, das unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird und für das somit eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden kann. Eine Einheit kann sich aus verschiedenen „Einzelfahrzeugen“ gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG zusammensetzen. Im Hinblick auf den Anwendungsbereich dieser TSI ist die Verwendung des Begriffs „Einzelfahrzeug“ in dieser TSI auf das Teilsystem „Fahrzeuge“ begrenzt. — Ein „Zug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten. — Ein „Reisezug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung, die für Fahrgäste zugänglich ist (ein Zug, der aus Personenfahrzeugen besteht, aber nicht für Fahrgäste zugänglich ist, gilt nicht als Personenzug). — Ein „nicht trennbarer Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann. — Ein „vordefinierter Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung aus mehreren gekuppelten Einheiten, die in der Entwurfsphase definiert wird und deren Konfiguration während des Betriebs geändert werden kann. — „Mehrfachtraktion“: Wenn Mehrfachtraktion erforderlich ist, — ist die Bauweise der Triebzüge so ausgelegt, dass mehrere (der bewerteten) Triebzüge so gekuppelt werden können, dass sie als ein Zug betrieben werden können, der von einem einzigen Führerstand aus steuerbar ist. — ist die Bauweise der Triebfahrzeuge so ausgelegt, dass mehrere (der bewerteten) Triebfahrzeuge so in einen Zug eingestellt werden können, dass dieser von einem einzigen Führerstand aus steuerbar ist. — „Allgemeiner Fahrbetrieb“: Eine Einheit ist für den allgemeinen Fahrbetrieb konstruiert, wenn sie so ausgelegt ist, dass sie mit einer oder mehreren anderen Einheiten in einem Zugverband gekuppelt werden kann, die in der Planungsphase nicht definiert wird.

Fahrzeuge: A. Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge: Ein „Triebzug“ ist ein nicht trennbarer Zugverband, der als Zug betrieben werden kann. Per Definition ist vorgesehen, dass die Konfiguration dieser Einheit nur in einer Werkstatt geändert werden kann. Der Triebzug setzt sich aus angetriebenen Einzelfahrzeugen oder aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen zusammen. Ein „Elektrotriebzug und/oder Verbrennungstriebzug“ ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge Fahrgäste oder Gepäck/Post befördern können. Ein „Triebwagen“ ist ein Einzelfahrzeug, das unabhängig betrieben werden kann und Fahrgäste oder Gepäck/Post befördern kann. B. Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge: Eine „Lokomotive“ ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das nicht für die Aufnahme einer Nutzlast ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann. Eine „Rangierlok“ ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist. Antriebsleistung kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerstand zur Verfügung gestellt werden, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als „Boostereinheit“ oder im Speziellen als „Triebkopf“ bezeichnet, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerstand ausgestattet ist. C. Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen: Ein „Personenwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann (in erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.). Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Reisezugwagen als „Steuerwagen“ bezeichnet. Ein „Packwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Nutzlast als Fahrgäste aufnehmen kann, z. B. Gepäck oder Post, und in eine fest gekuppelte oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die für die Fahrgastbeförderung ausgelegt ist. Ein Packwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Packwagen als „Steuerpackwagen“ bezeichnet. Ein „Steuerbeiwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerstand ausgestattet ist. Ein „Autotransportwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist. Ein „Wagenzug“ ist ein Zugverband ohne Antrieb aus mehreren Reisezugwagen, die semi-permanent aneinander gekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind. D. Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (oder Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge) „Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge“ sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge werden in bestimmten Modi eingesetzt: Arbeitsmodus, Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug. „Infrastruktur-Prüffahrzeuge“, die zur Überwachung des Zustands der Infrastruktur eingesetzt werden, gelten als Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge im Sinne der oben genannten Definition.

2.3 Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI

Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Abschnitt 1.1 klassifizierten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:

A. Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge: Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden. Einige Einzelfahrzeuge des Zuges verfügen über Ausrüstung für Verbrennungsantrieb oder elektrischen Antrieb. Außerdem besitzt der Zug einen Führerstand. Ausnahmen vom Anwendungsbereich: Fahrzeuge, die in erster Linie für den städtischen Straßenbahnverkehr oder Nahverkehrsnetze für den Transport von Personen in Stadt- oder Vorortgebieten bezweckt ausgelegt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI in der aktuellen Version. Triebwagen oder Elektrotrieb- und/oder Verbrennungstriebzüge, die ausschließlich für den Betrieb in Nahverkehrsnetzen (in Vorortgebieten oder im Regionalverkehr) ausgelegt sind, die nicht Teil der TEN-Strecken sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI in ihrer derzeitigen Version. Sollen diese Fahrzeuge aufgrund der Konfiguration des Eisenbahnnetzes vor Ort über sehr kurze Distanzen auf TEN-Strecken zum Einsatz kommen, dann finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (betreffend nationale Vorschriften der Mitgliedstaaten) Anwendung.

B. Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge: Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Nutzlast aufnehmen können, z. B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Triebköpfe. Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt. Ausnahmen vom Anwendungsbereich: Rangierloks, die per Definition nicht für den Betrieb auf den Hauptstrecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes ausgelegt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI in ihrer derzeitigen Version. Bei der Ausführung von Rangierbewegungen (über kurze Strecken) auf den Hauptstrecken des TEN finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (die sich auf nationale Vorschriften beziehen) Anwendung.

C. Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen: — Personenwagen: Hierzu gehören Einzelfahrzeuge ohne Antrieb, die Fahrgäste befördern und in einer variablen Zusammenstellung mit Fahrzeugen der Kategorie „Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge“, die Antriebsleistung beisteuern, betrieben werden. — Nicht zur Personenbeförderung eingesetzte Einzelfahrzeuge, die in einen Reisezug eingestellt sind: — Einzelfahrzeuge ohne eigenen Antrieb, die in Reisezüge eingestellt sind (z. B. Gepäck- oder Postwagen, Autotransportfahrzeuge, Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge usw.), fallen in den Anwendungsbereich dieser TSI als Ergänzung neben dem Begriff Personenwagen. Ausnahmen vom Anwendungsbereich: — Güterwagen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt die TSI „Güterwagen“, auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind (die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit). — Einzelfahrzeuge, die für die Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, in denen sich Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

D. Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen Diese Art von Fahrzeugen fällt nur unter diese TSI, wenn — sie auf eigenen Eisenbahnrädern rollen, — sie so ausgelegt sind, dass sie von ortsfesten Zugortungseinrichtungen für die Verkehrssteuerung geortet werden können, und — sie in Transportkonfiguration (Überführungsfahrten) auf eigenen Eisenbahnrädern rollen, ob mit eigenem Antrieb oder als gezogenes Fahrzeug. Die Arbeitskonfiguration fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

3 GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1 Allgemeines

Laut Artikel 4, Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG sollen das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, seine Teilsysteme und seine Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die in allgemeiner Form in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben sind.

Im Rahmen dieser TSI gewährleistet die Einhaltung der Spezifikationen für Teilsysteme (Abschnitt 4) bzw. Interoperabilitätskomponenten (Abschnitt 5) die Erfüllung der einschlägigen grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3.2 Nachzuweisen ist dies durch ein positives Ergebnis der Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung gemäß Abschnitt 6.1 (Interoperabilitätskomponenten) bzw. der entsprechenden Prüfung des Teilsystems gemäß Abschnitt 6.2.

Sind jedoch Teile der grundlegenden Anforderungen Gegenstand nationaler Vorschriften, weil sie in dieser TSI aufgeführte offene Punkte oder Sonderfälle gemäß Abschnitt 7.3 betreffen, so müssen diese nationalen Vorschriften die Konformitätsbewertung beinhalten, die unter der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats durchzuführen ist.

3.2 Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

Die folgende Tabelle enthält die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“, die durch die Spezifikationen in Abschnitt 4 dieser TSI erfüllt werden, unter Angabe der zugehörigen Nummer gemäß Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG.

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ Ref. Abschnitt Sicherheit Zuverlässigkeit — Betriebsbereitschaft Gesundheit Umweltschutz Technische Kompatibilität Innere Kupplung 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Endkupplung 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Schleppkupplung 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Übergänge 4.2.2.3 1.1.5 Festigkeit der Fahrzeugstruktur 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Passive Sicherheit 4.2.2.5 2.4.1 Anheben und Abstützen 4.2.2.6 2.5.3 Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur 4.2.2.7 1.1.3 Zugangstüren für Personal und zu Güterbereichen 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Mechanische Merkmale von Glas 4.2.2.9 2.4.1 Lastbedingungen und gewichtete Masse 4.2.2.10 1.1.3 Fahrzeugbegrenzungslinie — kinematische Begrenzungslinie 4.2.3.1 2.4.3 Radsatzlast 4.2.3.2.1 2.4.3 Radlast 4.2.3.2.2 1.1.3 Fahrzeugparameter, die das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ beeinflussen 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Überwachung des Zustands der Radsatzlager 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Dynamisches Laufverhalten 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Grenzwerte für Laufsicherheit 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Äquivalente Konizität 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Auslegungswerte für neue Radprofile 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Werte für die äquivalente Konizität von Radsätzen im Betrieb 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Mechanische und geometrische Merkmale von Radsätzen 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mechanische und geometrische Merkmale von Rädern 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Variable Spurwechselradsätze 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Minimaler Bogenhalbmesser 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Bahnräumer 4.2.3.7 1.1.1 Bremsen — Funktionelle Anforderungen 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Bremsen — Sicherheitsanforderungen 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Art des Bremssystems 4.2.4.3 2.4.3 Notbremsbefehl 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Betriebsbremsbefehl 4.2.4.4.2 2.4.3 Direktbremsbefehl 4.2.4.4.3 2.4.3 Dynamischer Bremsbefehl 4.2.4.4.4 1.1.3 Feststellbremsbefehl 4.2.4.4.5 2.4.3 Bremsleistung — Allgemeine Anforderungen 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Notbremsung 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Betriebsbremsung 4.2.4.5.3 2.4.3 Berechnungen in Verbindung mit der Wärmekapazität 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Feststellbremse 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Gleitschutzsystem 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem — Allgemein 4.2.4.8.1 1.2 2.4.2 Magnetschienenbremse 4.2.4.8.2 2.4.3 Wirbelstrombremse 4.2.4.8.3 2.4.3 Bremszustands- und Fehleranzeige 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen 4.2.4.10 2.4.2 Sanitäre Systeme 4.2.5.1 1.4.1 Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage 4.2.5.2 2.4.1 Fahrgastalarm: Funktionelle Anforderungen 4.2.5.3 2.4.1 Sicherheitsanweisungen für Fahrgäste — Zeichen 4.2.5.4 1.1.5 Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste 4.2.5.5 2.4.1 Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg 4.2.5.6 2.4.1 Konstruktion von Außentürsystemen 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Zwischentüren 4.2.5.8 1.1.5 Luftqualität im Innern 4.2.5.9 1.3.2 Wagenseitenfenster 4.2.5.10 1.1.5 Umgebungsbedingungen 4.2.6.1 2.4.2 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Druckimpuls an der Zugspitze 4.2.6.2.3 2.4.3 Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.6.2.4 2.4.3 Seitenwind 4.2.6.2.5 1.1.1 Frontscheinwerfer 4.2.7.1.1 2.4.3 Spitzenlichter 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Schlusslichter 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Steuerung der Leuchten 4.2.7.1.4 2.4.3 Signalhorn — Allgemeines 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Schalldruckpegel von Signalhörnern 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Schutz 4.2.7.2.3 2.4.3 Steuerung der Signalhörner 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Antriebsleistung 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Energieversorgung 4.2.8.2 4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Elektrischer Schutz des Zuges 4.2.8.2.10 2.4.1 Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Schutz gegen elektrische Gefahren 4.2.8.4 2.4.1 Führerstand — Allgemeines 4.2.9.1.1 — — — — — Ein- und Ausstieg 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Äußere Sichtverhältnisse 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Innengestaltung 4.2.9.1.4 1.1.5 Führersitz 4.2.9.1.5 1.3.1 Fahrpult-Ergonomie 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Klimasteuerung und Luftqualität 4.2.9.1.7 1.3.1 Innenbeleuchtung 4.2.9.1.8 2.6.3 Windschutzscheibe — Mechanische Merkmale 4.2.9.2.1 2.4.1. Windschutzscheibe — Optische Merkmale 4.2.9.2.2 2.4.3 Windschutzscheibe — Ausrüstung 4.2.9.2.3 2.4.3 Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers 4.2.9.3.1 1.1.1. 2.6.3 Geschwindigkeitsanzeige 4.2.9.3.2 1.1.5. Führerstandsanzeigegerät und Bildschirme 4.2.9.3.3 1.1.5. Bedienelemente und Anzeigen 4.2.9.3.4 1.1.5. Kennzeichnung 4.2.9.3.5 2.6.3 Funkfernsteuerungsfunktion 4.2.9.3.6 1.1.1. Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung 4.2.9.4 2.4.1. 2.4.3 2.6.3 Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals 4.2.9.5 — — — — — Fahrdatenschreiber 4.2.9.6 2.4.4 Brandschutz — Werkstoffanforderungen 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten 4.2.10.3 1.1.4 Evakuierung 4.2.10.4 2.4.1 Brandschutzwände 4.2.10.5 1.1.4 Außenreinigung der Züge 4.2.11.2 1.5 Anlagen für die Toilettenentsorgung 4.2.11.3 1.5 Wasserbefüllungsanlagen 4.2.11.4 1.3.1 Schnittstelle für Wasserbefüllung 4.2.11.5 1.5 Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge 4.2.11.6 1.5 Betankungsanlagen 4.2.11.7 1.5 Allgemeine Dokumentation 4.2.12.2 1.5 Instandhaltungsunterlagen 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Betriebliche Unterlagen 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen 4.2.12.5 2.5.3 Bergungsspezifische Beschreibungen 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3 Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

Grundlegende Anforderungen, die als „Allgemeine Anforderungen“ oder „Besondere Anforderungen an jedes Teilsystem“ in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt werden, haben teilweise Auswirkungen auf das Teilsystem „Fahrzeuge“. Diejenigen, die nicht oder nur mit Einschränkungen innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI abgedeckt werden, sind nachstehend aufgeführt.

3.3.1 Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb

Die Nummerierung der Absätze und die nachstehenden grundlegenden Anforderungen sind diejenigen, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt werden.

Die grundlegenden Anforderungen die im Anwendungsbereich dieser TSI nicht abgedeckt werden, sind:

1.4 Umweltschutz

1.4.1 „Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des Eisenbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“ Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.3 „Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“ Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.4 „Beim Betrieb des Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.“ Diese grundlegende Anforderung wird durch die geltende TSI Lärm abgedeckt.

1.4.5 „Der Betrieb des Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.“ Diese grundlegende Anforderung wird durch TSI Infrastruktur des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems abgedeckt (offener Punkt in der derzeitigen Version).

2.5 Instandhaltung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.2 dieser TSI nur für die technische Dokumentation zur Instandhaltung in Zusammenhang mit dem Teilsystem „Fahrzeuge“ relevant. Sie fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI betreffend Instandhaltungsanlagen.

2.6 Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.2 dieser TSI für die betrieblichen Unterlagen in Zusammenhang mit dem Teilsystem „Fahrzeuge“ relevant (grundlegende Anforderungen 2.6.1 und 2.6.2) und für die technische Kompatibilität der Fahrzeuge mit den Betriebsvorschriften (grundlegende Anforderungen 2.6.3).

3.3.2 Anforderungen an andere Teilsysteme

Anforderungen an die relevanten anderen Teilsysteme sind notwendig, um diese grundlegenden Anforderungen für das gesamte Eisenbahnsystem abzudecken.

Die Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“, die zur Erfüllung dieser grundlegenden Anforderungen beitragen, werden in Abschnitt 3.2 dieser TSI aufgeführt und sind diejenigen, die in den Abschnitten 2.2.3 und 2.3.2 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben werden.

Andere grundlegende Anforderungen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

4 MERKMALE DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

4.1 Einleitung

4.1.1 Allgemeines

Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, für das die Richtlinie 2008/75/EG gilt und zu dem das Teilsystem „Fahrzeuge“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Kohärenz nachzuweisen ist. Diese Kohärenz muss insbesondere bezüglich der Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“, seiner Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des konventionellen Eisenbahnsystems, in das es integriert ist, sowie bezüglich der Betriebsvorschriften und Instandhaltungsregeln überprüft werden.

Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4 dieser TSI definiert.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nicht absolut erforderlich ist.

Innovative Lösungen, die die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen nicht erfüllen und/oder die nicht wie in dieser TSI festgelegt bewertbar sind, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in Abschnitt 6 (unter „Innovative Lösungen“) beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Merkmale, die im „europäischen Register zugelassener Fahrzeugtypen“ aufgeführt sein müssen, sind in Abschnitt 4.8 dieser TSI angegeben.

4.1.2 Beschreibung der unter diese TSI fallenden Fahrzeuge

Die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge (im Rahmen dieser TSI als „Einheit“ bezeichnet) sind in der EG-Prüfbescheinigung unter Verwendung eines der folgenden Merkmale zu beschreiben:

— nicht trennbare Triebzugeinheit und, soweit erforderlich, einen oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Triebzügen für Mehrfachtraktion;

— Einzelfahrzeug oder feste Fahrzeuggruppen, die für einen oder mehrere vordefinierte Zugverbände ausgelegt sind;

— Einzelfahrzeug oder feste Fahrzeuggruppen, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind, und, soweit erforderlich, eine oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Einzelfahrzeugen (Lokomotiven) für Mehrfachtraktion.

Anmerkung: Die Mehrfachtraktion der zu bewertenden Einheit mit anderen Arten von Fahrzeugen fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

Definitionen zu Zugverbänden und Einheiten sind Abschnitt 2.2 dieser TSI zu entnehmen.

Wenn eine Einheit bewertet wird, die für die Verwendung in nicht trennbaren oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden ausgelegt ist, sind die Zusammenstellungen, für die die Bewertung gilt, von der Partei zu definieren, die die Bewertung veranlasst, und in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. Die Definition jeder Zusammenstellung umfasst die Baumusterbezeichnung jedes Fahrzeugs, die Anzahl der Fahrzeuge und deren Anordnung in der Zusammenstellung. Einzelheiten sind Abschnitt 6.2 zu entnehmen.

Für einige Merkmale oder einige Bewertungen einer Einheit, deren Nutzung im allgemeinen Fahrbetrieb beabsichtigt ist, sind definierte Grenzwerte hinsichtlich der Zugzusammenstellung erforderlich. Diese Werte sind den Abschnitten 4.2 und 6.2.6 zu entnehmen.

4.1.3 Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen

In den folgenden Abschnitten dieser TSI wird ein Kategorisierungssystem für Fahrzeuge verwendet, das die für eine Einheit geltenden relevanten Anforderungen definiert.

Die relevante technische Kategorie bzw. die relevanten technischen Kategorien für die Einheit, die unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird, werden von der Partei definiert, die die Bewertung veranlasst. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle verwendet diese Kategorisierung, um die anwendbaren Anforderungen dieser TSI zu bewerten. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

Die technischen Kategorien von Fahrzeugen sind die folgenden:

— für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegte Einheit;

— für die Beförderung von fahrgastbezogenen Lasten (Gepäck, Autos usw.) ausgelegte Einheit;

— mit einem Führerstand ausgestattete Einheit;

— mit Antriebsausrüstung ausgestattete Einheit;

— elektrische Einheit, definiert als Einheit, die durch ein Energieversorgungssystem gemäß der TSI Energie des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems mit elektrischer Energie versorgt wird;

— Güterzuglokomotive: für die Beförderung von Güterwagen ausgelegte Einheit;

— Reisezuglokomotive: für die Beförderung von Reisezugwagen ausgelegte Einheit;

— Ausrüstung für den Bau und die Instandhaltung der Strecke (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge)

Eine Einheit kann in eine oder mehrere der oben genannten Kategorien fallen.

Sofern nicht anders in den Bestimmungen von Abschnitt 4.2 angegeben, gelten die Spezifikationen dieser TSI für alle vorstehend definierten technischen Kategorien von Fahrzeugen.

Die Betriebskonfiguration der Einheit wird bei der Bewertung ebenfalls berücksichtigt. Hierbei wird unterschieden zwischen:

— einer Einheit, die als Zug betrieben werden kann;

— einer Einheit, die nicht eigenständig betrieben werden kann und an eine oder mehrere andere Einheiten gekuppelt werden muss, damit sie als Zug betrieben werden kann (siehe auch Abschnitte 4.1.2, 6.2.6 und 6.2.7).

4.1.4 Kategorisierung der Fahrzeuge für den Brandschutz

Hinsichtlich der Anforderungen an den Brandschutz werden in Abschnitt 4.2.10 dieser TSI drei Kategorien von Fahrzeugen definiert und spezifiziert.

Im Einklang mit der TSI RST HS und der TSI SRT werden alle Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI in (mindestens) eine der folgenden Kategorien eingeteilt:

— Brandschutzkategorie A,

— Brandschutzkategorie B,

— Güterzuglokomotive und Bau- und Instandhaltungsfahrzeug.

4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1 Allgemeines

4.2.1.1

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 werden die funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ in diesem Abschnitt folgendermaßen gruppiert und geordnet:

— Struktur und mechanische Teile

— Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

— Bremsen

— Fahrgastspezifische Aspekte

— Umgebungsbedingungen

— Außenleuchten & akustische und visuelle Warnvorrichtungen

— Antriebs- und elektrische Ausrüstung

— Führerstand und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

— Brandschutz und Evakuierung

— Wartung

— Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

Für bestimmte technische Aspekte verweisen die funktionelle und technische Spezifikation auf einen Abschnitt einer EN Norm oder auf andere technische Dokumente, wie gemäß Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG zulässig. Diese Verweise werden in Anhang J dieser TSI aufgeführt.

Informationen über den Betriebszustand des Zuges (normaler Zustand, Ausstattung außer Betrieb, Grenzsituation usw.), die dem Zugpersonal fahrzeugseitig zur Verfügung stehen müssen, werden im Abschnitt über die entsprechende Funktion sowie in Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“ beschrieben.

4.2.1.2

Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt die funktionelle und technische Spezifikation, die für die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen erforderlich ist, nicht entwickelt wurde und daher nicht Teil dieser TSI ist, wird dieser Aspekt als offener Punkt im betreffenden Abschnitt benannt. Anhang I dieser TSI enthält alle offenen Punkte im Einklang mit Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG.

Anhang I macht ebenfalls Angaben darüber, ob sich die offenen Punkte auf die technische Kompatibilität mit dem Schienennetz beziehen. Zu diesem Zweck wird Anhang I in drei Teile unterteilt:

— Allgemeine offene Punkte, die auf ein gesamtes Eisenbahnnetz zutreffen.

— Offene Punkte, die sich auf die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Eisenbahnnetz beziehen.

— Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz beziehen.

Wie in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen, werden bei offenen Punkten die nationalen technischen Vorschriften angewendet.

4.2.1.3

Die Funktionen, die dazu beitragen, die grundlegenden Anforderungen in Bezug auf die „Sicherheit“ zu erfüllen, werden in Abschnitt 3.2 dieser TSI aufgeführt.

Die meisten der Sicherheitsanforderungen in Zusammenhang mit diesen Funktionen werden von den technischen Spezifikationen in Abschnitt 4.2 abgedeckt (z. B. „passive Sicherheit“, „Räder“ usw.).

Für folgende sicherheitsrelevante Funktionen müssen die technischen Spezifikationen durch Anforderungen im Hinblick auf Sicherheitsanforderungen vervollständigt werden, für die zum Nachweis der Einhaltung die im „CSM on RA“ beschriebenen Grundsätze verwendet werden können (Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en), Anwendung von Verhaltenskodizes, Anwendung des probabilistischen Konzepts);

— Notbremsleistung (einschließlich Antriebsabschaltung) gemäß den Abschnitten 4.2.4.2, 4.2.4.7 und 4.2.4.8.1. Die Sicherheitsanforderungen werden in Abschnitt 4.2.4.2.2 angegeben;

— Feststellbremsung gemäß den Abschnitten 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 und 4.2.4.5.5; die Sicherheitsanforderungen werden in Abschnitt 4.2.4.2.2 angegeben;

— Bremszustands- und Fehleranzeige gemäß Abschnitt 4.2.4.9.

— Fahrgastalarm gemäß Abschnitt 4.2.5.3;

— Steuerung der Außentüren für Fahrgäste gemäß Abschnitt 4.2.5.6;

— Unterbrechung der elektrischen Energieversorgung gemäß Abschnitt 4.2.8.2.10;

— Aktivitätskontrolle des Triebfahrzeugführers gemäß Abschnitt 4.2.9.3.1;

— Brandschutzwände (ohne Trennwände über den gesamten Querschnitt) gemäß Abschnitt 4.2.10.5.

Wenn diese als sicherheitsrelevant identifizierten Funktionen im Hinblick auf ihre Sicherheitsaspekte nicht genügend abgedeckt werden oder keine Sicherheitsangaben gemacht werden, wird dies als offener Punkt im betreffenden Abschnitt, der die Funktion spezifiziert, benannt.

Software, die sich auf sicherheitsrelevante Funktionen auswirkt, ist anhand einer für sicherheitsrelevante Software geeigneten Methode zu entwickeln und zu bewerten.

Dies gilt für Software, die Auswirkungen auf Funktionen hat, die in dieser TSI in Abschnitt 4.2 als sicherheitsrelevant angegeben wurden.

4.2.2 Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1

Dieser Teil behandelt Anforderungen in Verbindung mit der Bauweise der Wagenkastenstruktur (Festigkeit der Wagenkastenstruktur) und der mechanischen Verbindungen (mechanische Schnittstellen) zwischen Einzelfahrzeugen oder zwischen Einheiten.

Ziel der meisten dieser Anforderungen ist es, die mechanische Integrität des Zuges im Betrieb und bei Bergungsmaßnahmen sicherzustellen und die Fahrgast- und Dienstabteile bei Zusammenstößen oder Entgleisungen zu schützen.

4.2.2.2

4.2.2.2.1

Zur Bildung eines Zuges (gemäß Definition in Abschnitt 2.2) werden Einzelfahrzeuge so aneinander gekuppelt, dass sie gemeinsam betrieben werden können. Die Kupplung ist die mechanische Schnittstelle, die dies ermöglicht. Es gibt mehrere Arten von Kupplungen:

— Die „innere Kupplung“ (auch „Zwischenkupplung“ genannt) ist die Kupplungsvorrichtung zwischen Einzelfahrzeugen, mit der eine Einheit aus mehreren Einzelfahrzeugen (z. B. ein Wagenzug oder ein Triebzug) gebildet wird.

— Die „Endkupplung“ („äußere“ Kupplung) von Einheiten ist die Kupplungsvorrichtung, mit der durch Aneinanderkuppeln von zwei (oder mehr) Einheiten ein Zug gebildet wird. Das Vorhandensein einer Endkupplung am Ende von Einheiten ist nicht obligatorisch. Wenn an keinem Ende einer Einheit eine Kupplung vorhanden ist, muss eine Vorrichtung zur Anbringung einer Schleppkupplung vorgesehen sein. Eine Endkupplung kann „automatisch“, „halbautomatisch“ oder „manuell“ sein. Im Rahmen dieser TSI ist eine „manuelle“ Kupplung ein Endkupplungssystem, das zur mechanischen Kupplung von Einheiten eine oder mehrere Person(en) zwischen diesen Einheiten erfordert, die aneinander gekuppelt oder entkuppelt werden sollen.

— „Abschleppkupplung“ ist eine Kupplungsvorrichtung für Bergungszwecke, mit der ein Bergungsfahrzeug, das, wie in Abschnitt 4.2.2.2.3 festgelegt, über eine manuelle „Standard“-Kupplung verfügt, an eine Einheit angekuppelt wird, die geborgen werden muss und über keine Endkupplung oder über eine andere Art von Endkupplung verfügt.

4.2.2.2.2

Innere Kupplungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen einer Einheit müssen über ein belastbares System verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebsbedingungen standhält.

Bei inneren Kupplungssystemen zwischen Einzelfahrzeugen, die über eine niedrigere Zugfestigkeit als die Endkupplung(en) der Einheit verfügen, sind für den Fall eines Bruchs einer solchen inneren Kupplung Vorkehrungen zur Bergung der Einheit zu treffen. Diese Bestimmungen sind in der gemäß Abschnitt 4.2.12.6 erforderlichen Dokumentation aufzuführen.

Gelenktriebwagen: Die Verbindung zwischen zwei Einzelfahrzeugen mit dem gleichen Laufwerk hat mit den Anforderungen der Abschnitte 6.5.3 und 6.7.5 der Norm EN 12663-1:2010 übereinzustimmen.

4.2.2.2.3

a) Endkupplung — Allgemein

Wenn am Ende einer Einheit eine Endkupplung vorhanden ist, gelten für alle Arten von Endkupplungen (automatisch, halbautomatisch oder manuell) folgende Anforderungen:

— Sie müssen über ein belastbares Kupplungssystem verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebs- und Bergungsbedingungen standhält;

— die Art der mechanischen Kupplung muss zusammen mit den nominalen maximalen Auslegungswerten für die Zug- und Druckkraft in das Fahrzeugregister gemäß der Definition in Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen werden.

Diese TSI sieht keine weiteren Anforderungen für automatische und halbautomatische Kupplungssysteme vor.

b) „Manuelle“ Kupplungssysteme

Die folgenden Bestimmungen gelten spezifisch für Einheiten, die mit „manuellen“ Kupplungssystemen ausgestattet sind:

— Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich keine Person zwischen den zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt.

— Reisezugwagen mit manuellen Kupplungssystemen müssen mit einem Puffer, einer Zugeinrichtung und einer Schraubenkupplung ausgestattet sein, welche die Anforderungen der Teile der Normen EN 15551:2009 und EN 15566:2009 erfüllen, die sich auf Reisezugwagen beziehen. Einheiten mit Ausnahme von Reisezugwagen mit manuellen Kupplungssystemen sind mit einem Puffer, einer Zugeinrichtung und einer Schraubenkupplung auszustatten, welche die Anforderungen der entsprechenden Teile der Normen EN 15551:2009 und EN 15566:2009 erfüllen.

In allen Fällen sind Puffer und Schraubenkupplung gemäß den Abschnitten A.1 bis A.3 von Anhang A zu installieren.

Für alle Einheiten, die für den alleinigen Fahrbetrieb im Standardstreckennetz mit einer Spurweite von 1 435 mm ausgelegt sind und über ein manuelles Kupplungssystem und eine UIC-konforme pneumatische Bremse verfügen, gelten die folgenden Anforderungen:

— Die Abmessungen und die Auslegung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile müssen die Anforderungen von Anhang I der TSI WAG CR einhalten. Die Längs- und Vertikalposition der Bremsleitungen und -ventile in Bezug auf den Pufferteller müssen die Anforderungen von UIC-Merkblatt 541-1:Nov 2003 Anhang B2 Abbildung 16b oder 16c erfüllen. Anmerkung: Sie unterliegen künftig einer EN-Norm, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet.

— Die seitliche Position der Bremsleitungen und -ventile kann alternativ auch die Anforderungen von UIC 648:Sep 2001 erfüllen.

c) Manuelle Kupplungssysteme — Kompatibilität zwischen Netzen mit unterschiedlichen Spurweiten für Einheiten

Einheiten, die für Netze mit verschiedenen Spurweiten (z. B. 1 435 mm und 1 520/1 524 mm oder 1 435 mm und 1 668 mm) ausgelegt sind und über ein „manuelles“ Kupplungssystem und UIC-konforme pneumatische Bremsen verfügen, müssen Folgendes erfüllen:

— die Anforderungen an Schnittstellen in Abschnitt 4.2.2.2.3 „Endkupplung“ für Netze mit einer Spurweite von 1 435 mm und

— den zugehörigen Sonderfall in Abschnitt 7.3 dieser TSI für Netze mit einer anderen Spurweite als 1 435 mm.

4.2.2.2.4

Am Ende von Einheiten, die nicht mit einer Endkupplungsvorrichtung ausgestattet sind oder die mit einem Kupplungssystem ausgestattet sind, das nicht mit dem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 dieser TSI kompatibel ist, müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die eine Bergung der Einheit im Fall eines Ausfalls durch Abschleppen oder Abschieben der zu bergenden Einheit ermöglichen:

— Wenn die zu bergende Einheit über eine Endkupplung verfügt: mit Hilfe eines Triebfahrzeugs, das mit der gleichen Art von Endkupplungssystem ausgestattet ist und

— mit Hilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs, d. h. eines Triebfahrzeugs, das für Bergungszwecke an jedem Ende über folgende Merkmale verfügt: — ein manuelles Kupplungssystem und eine pneumatische Bremse gemäß dem vorstehend aufgeführten Abschnitt 4.2.2.2.3, — seitliche Position der Bremsleitungen und -ventile gemäß UIC 648:Sep 2001, — ein freier Bereich von 395 mm über der Mittellinie des Hakens, damit der Abschleppadapter gemäß der nachfolgenden Beschreibung angebracht werden kann.

Ermöglicht wird dies entweder durch ein permanent angebrachtes kompatibles Kupplungssystem oder durch eine Schleppkupplung (auch als Schleppadapter bezeichnet).

In einem solchen Fall muss die Einheit so ausgelegt sein, dass sie die Abschleppkupplung an Bord mitführen kann.

Die Abschleppkupplung muss:

— so ausgelegt sein, dass sie eine Abschleppgeschwindigkeit von mindestens 30 km/h auf Eisenbahnstrecken zulässt, die der TSI INS CR entsprechen;

— nach der Anbringung an der zu bergenden Einheit so gesichert werden, dass sie sich während der Bergung nicht lösen kann;

— den vorgesehenen Kräften standhalten, die bei der Bergung entstehen können;

— so ausgelegt sein, dass sich zwischen der bergenden und der zu bergenden Einheit keine Personen befinden müssen, während sich eine der Einheiten bewegt.

— Weder die Abschleppkupplung noch der Bremsschlauch dürfen die seitliche Bewegung des Hakens einschränken, wenn dieser an der zu bergenden Einheit angebracht wird.

Die Schnittstelle mit den Bremsen wird durch die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.4.10 dieser TSI geregelt.

4.2.2.2.5

Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass das Zugpersonal bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen oder bei der Bergung keinen unnötigen Risiken ausgesetzt ist.

Um diese Anforderung zu erfüllen, gelten für Einheiten, die mit einem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 ausgestattet sind, die folgenden Bestimmungen (der „Berner Raum“):

— Die in Abbildung A2 von Anhang A aufgezeigten erforderlichen Räume müssen frei von festen Teilen sein. Für diese Anforderung gilt eine seitlich mittlere Position der Komponenten der Kupplungsvorrichtung; Verbindungskabel und flexible Schläuche sowie elastische, verformbare Teile von Übergängen dürfen in diesen Räumen vorhanden sein. Unter den Puffern dürfen keine Komponenten montiert sein, die den Zugang zu diesem Raum verhindern.

— Bei Verwendung einer kombinierten automatischen und Schrauben-Kupplung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den Freiraum für den Rangierer (Berner Raum) beeinträchtigt (Abbildung A2), wenn er verschwenkt ist und die Schraubenkupplung verwendet wird.

— Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen einer Kraft von 1,5 kN standhalten.

4.2.2.3

Wenn Fahrgästen für den Weg von einem Reisezugwagen oder einem Triebzug in einen anderen ein Übergang zur Verfügung steht, darf dieser die Fahrgäste keinen unnötigen Risiken aussetzen.

Wenn der Einsatz eines nicht verbundenen Übergangs vorgesehen ist, muss es möglich sein, den Zugang zum Übergang für Fahrgäste zu verhindern.

Anforderungen in Verbindung mit der Übergangstür, wenn der Übergang nicht in Betrieb ist, sind Abschnitt 4.2.5.8 „Fahrgastspezifische Aspekte — Zwischentüren“ zu entnehmen.

Als weitere Anforderungen gelten die Bestimmungen in der TSI PRM (Abschnitt 4.2.2.7 „Lichte Räume“ der TSI PRM).

Diese Anforderungen gelten nicht für das Einzelfahrzeugende, sofern dieser Bereich nicht für die reguläre Nutzung durch Fahrgäste ausgelegt ist.

4.2.2.4

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

Für mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge) werden in Anhang C, Abschnitt C.1 alternative Anforderungen zu den hier aufgeführten für statische Belastung, Kategorie und Beschleunigung festgelegt.

Die statische und dynamische Festigkeit (Ermüdung) von Einzelfahrzeugkästen ist für die Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit der Insassen und der strukturellen Integrität der Einzelfahrzeuge bei Zugfahrt- und Rangiervorgängen von Bedeutung.

Daher muss die Struktur jedes Einzelfahrzeugs die Anforderungen gemäß EN 12663-1:2010 „Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen — Teil 1: Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr (und alternatives Verfahren für Güterwagen)“ erfüllen. Die zu berücksichtigenden Fahrzeugkategorien müssen der Kategorie L für Lokomotiven und Antriebseinheiten und den Kategorien PI oder PII für alle anderen Arten von Einzelfahrzeugen im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß der Definition Abschnitt 5.2 von EN 12663-1:2010 entsprechen.

Dabei kann insbesondere der Nachweis über die Festigkeit von Wagenkästen gegenüber bleibenden Deformationen und Brüchen gemäß den in Abschnitt 9.2.3.1 von EN 12663-1:2010 aufgeführten Bedingungen über Berechnungen und Versuche erbracht werden.

Die zu berücksichtigenden Lastbedingungen müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI stehen.

Bei den Annahmen zur aerodynamischen Belastung handelt es sich um diejenigen, die in Abschnitt 4.2.6.2.3 dieser TSI beschrieben werden.

Verbindungstechniken werden von den vorstehend genannten Anforderungen abgedeckt. In der Herstellungsphase ist ein Prüfungsvorgang durchzuführen, der sicherstellt, dass die mechanischen Merkmale der Struktur nicht durch Defekte geschwächt werden.

4.2.2.5

Diese Anforderung gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Einheiten, die für Fahrgäste und Zugpersonal während des Betriebs nicht zugänglich sind, sowie mit Ausnahme von Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen.

Außerdem sind Einheiten, die im Fahrbetrieb die unten in den Kollisionsszenarien festgelegten Kollisionsgeschwindigkeiten nicht erreichen, von den Bestimmungen des jeweiligen Szenarios ausgenommen.

Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren.

Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Einzelfahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

— Begrenzung der Verzögerung

— Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche

— Verringerung der Aufklettergefahr

— Verringerung der Risiken einer Entgleisung

— Minderung der Folgen eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis auf der Strecke.

Um diese funktionellen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der Norm EN 15227:2008 bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I (gemäß EN 15227:2008 Abschnitt 4 Tabelle 1) erfüllen, sofern im Folgenden nicht anders angegeben.

Es werden die vier folgenden Kollisionsszenarien betrachtet:

— Szenario 1: Frontaufprall zwischen zwei identischen Einheiten;

— Szenario 2: Frontaufprall mit einem Güterwagen;

— Szenario 3: Kollision der Einheit mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang;

— Szenario 4: Kollision der Einheit mit einem niedrigen Hindernis (z. B. mit einem Auto an einem Bahnübergang, mit einem Tier, einem Felsen usw.).

Diese Szenarien werden in der Norm EN 15227:2008 Abschnitt 5 Tabelle 2 beschrieben.

Innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI werden die Anwendungsregeln in Tabelle 2 folgendermaßen vervollständigt:

— Bei der Anwendung der Anforderungen in Zusammenhang mit Szenario 1 und 2 auf Hochleistungslokomotiven, die nur im Güterverkehr eingesetzt werden, mit einer Willison-Kupplung (z. B. SA3) oder Janney-Kupplung (AAR-Standard) ausgestattet und für den Betrieb auf den Strecken des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes ausgelegt sind, handelt es sich um einen offenen Punkt.

— Die Konformitätsbewertung von Mittelführerstand-Lokomotiven in Bezug auf die Anforderungen in Szenario 3 ist ein offener Punkt.

Die vorliegende TSI spezifiziert die in ihrem Anwendungsbereich geltenden Anforderungen bezogen auf die Kollisionssicherheit. Daher findet Anhang A von EN 15227:2008 keine Anwendung. Die Anforderungen von Abschnitt 6 EN 15227:2008 sind in Bezug auf die oben aufgeführten Kollisionsszenarien anzuwenden.

Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Bahnräumer auszustatten. Die Anforderungen, die Bahnräumer erfüllen müssen, sind in EN 15227:2008 Abschnitt 5 Tabelle 3 und Abschnitt 6.5 definiert.

4.2.2.6.

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme mobiler Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge).

Die Bestimmungen hinsichtlich des Anhebens und Aufbockens von Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen sind Anhang C, Abschnitt C.2 zu entnehmen.

Es muss möglich sein, jedes Einzelfahrzeug, aus dem die Einheit besteht, zu Bergungszwecken (nach einer Entgleisung oder einem anderen Unfall oder Zwischenfall) oder zu Instandhaltungszwecken sicher anzuheben und aufzubocken.

Es muss außerdem möglich sein, ein Ende des Einzelfahrzeugs (einschließlich Laufwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Einzelfahrzeugs weiterhin auf seinem Laufwerk ruht.

Das Anheben muss an festgelegten und gekennzeichneten Anhebestellen erfolgen.

Die Geometrie und die Position der Anhebestellen müssen im Einklang mit Anhang B stehen.

Die Anhebestellen müssen durch Zeichen gemäß Anhang B markiert werden.

Die Anhebestellen müssen den in EN 12663-1:2010 (Abschnitte 6.3.2 und 6.3.3) angegebenen Lasten standhalten.

Dabei kann insbesondere der Nachweis über die Festigkeit von Wagenkästen gegenüber bleibenden Deformationen und Brüchen gemäß den in Abschnitt 9.2.3.1 von EN 12663-1:2010 aufgeführten Bedingungen über Berechnungen und Versuche erbracht werden.

4.2.2.7

Dieser Abschnitt (gilt für alle Einheiten mit Ausnahme mobiler Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge).

Die Bestimmungen hinsichtlich der Festigkeit der Struktur von Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen sind Anhang C Abschnitt C.1 zu entnehmen.

Zur Minderung der Folgen eines Unfalls müssen festinstallierte Ausrüstungen, einschließlich derjenigen Ausrüstungen, die sich in Fahrgastbereichen befinden, derart an der Wagenkastenstruktur befestigt werden damit verhindert ist, dass sich diese festinstallierten Ausrüstungen lösen können und ein Risiko für die Verletzung von Fahrgästen darstellen oder zu einer Entgleisung führen. Zu diesem Zweck haben Befestigungen von diesen Geräten dem Abschnitt 6.5.2 von EN 12663-1:2010 für die in vorstehend unter 4.2.2.4 definierten Kategorien zu entsprechen.

4.2.2.8

Die Bestimmungen zu Türen, die von Fahrgästen verwendet werden, sind Abschnitt 4.2.5 „Fahrgastspezifische Aspekte“ dieser TSI zu entnehmen. Abschnitt 4.2.9 dieser TSI befasst sich mit Führerstandstüren.

Dieser Abschnitt behandelt Türen zu Güterbereichen sowie Türen, die lediglich vom Zugpersonal verwendet werden, mit Ausnahme von Führerstandstüren.

Einzelfahrzeuge, die über ein Abteil für das Zugpersonal oder einen Güterladeraum verfügen, müssen mit einer Vorrichtung zum Schließen und Verriegeln dieser Türen ausgestattet sein. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Personal zur Öffnung freigegeben werden.

4.2.2.9

Wenn Glas zum Einsatz kommt (einschließlich Spiegel), muss es sich um Verbundglas oder Einscheiben-Sicherheitsglas in Übereinstimmung mit einer geeigneten nationalen oder internationalen Norm unter Einbeziehung von Eigenschaften und Einsatzbereich handeln, wodurch das Verletzungsrisiko durch zerbrochenes Glas für Fahrgäste und Personal minimiert wird.

4.2.2.10

Die folgenden Lastbedingungen, die in Abschnitt 3.1 der Norm EN 15663:2009 definiert sind, müssen festgelegt werden:

— Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung

— Auslegungsmasse bei normaler Zuladung

— Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug

Die Hypothese, mit der die oben genannten Lastbedingungen hergeleitet werden, muss der Norm EN 15663:2009 entsprechen (Fernverkehrszug, sonstiger Zug, Nutzlast pro m2 auf Steh- und Betriebsflächen). Die Bedingungen müssen in der allgemeinen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 begründet und dokumentiert werden.

Für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge können andere Lastbedingungen (maximale und minimale Auslegungsmasse) verwendet werden, um optionale fahrzeugseitige Ausrüstung zu berücksichtigen.

Für jede der oben definierten Lastbedingungen sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 die folgenden Angaben zu machen:

— Gesamtmasse des Einzelfahrzeugs (für jedes Einzelfahrzeug der Einheit)

— Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz)

— Masse pro Rad (für jedes Rad)

Die Lastbedingung „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ muss durch Massenwiegung ermittelt werden. Es ist zulässig, die anderen Lastbedingungen durch Berechnung abzuleiten.

Wenn ein Fahrzeug als konform mit einem Baumuster (gemäß den Abschnitten 6.2.2.1 und 7.1.3) erklärt wird, darf die gewogenene Gesamtmasse in der Lastbedingung „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ die erklärte Masse für dieses Baumuster, die in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung ausgewiesen wird, um maximal 3 % überschreiten.

Die Auslegungsmasse der Einheit in betriebsbereitem Zustand, die Auslegungsmasse der Einheit bei normaler Zuladung und die bezüglich der einzelnen Radsätze höchste Radsatzlast jeweils für jede der drei Lastbedingungen sind in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI einzutragen.

4.2.3 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1

Die Begrenzungslinie ist eine Schnittstelle zwischen der Einheit (Einzelfahrzeug) und der Infrastruktur und wird durch eine gemeinsame Bezugslinie sowie zugehörige Berechnungsregeln beschrieben. Die Begrenzungslinie gilt als Leistungsparameter, der in Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR definiert ist, und hängt von der Streckenkategorie ab.

Die kinematische Bezugslinie und die zugehörigen Regeln beschreiben die äußeren Abmessungen des Fahrzeugs, die in eines der Referenzprofile GA, GB oder GC (gemäß Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR) zu fallen hat. Der angenommene Neigungskoeffizient für die Berechnung der Begrenzungslinie ist durch Berechnung oder Messung gemäß EN 15273-2:2009 zu begründen.

Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung gemäß Abschnitt A.3.12 der Norm EN 15273-2:2009 zu begründen, damit gewährleistet ist, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit dem Lichtraum für Oberleitungen der Infrastruktur übereinstimmt, der durch Anhang E der TSI ENE CR geregelt wird, und von der gewählten Geometrie der Stromabnehmerwippe abhängt: Die beiden zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert.

Die Spannung der Energieversorgung wird zusammen mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur betrachtet, damit angemessene Isolationsstrecken zwischen dem Stromabnehmer und ortsfesten Vorrichtungen gewährleistet sind.

Das Wanken des Stromabnehmers, das in Abschnitt 4.2.14 der TSI ENE CR festgelegt ist und für die Berechnung der kinematischen Begrenzungslinie verwendet wird, ist durch Berechnungen oder Messungen gemäß EN 15273-2:2009 zu begründen.

Die Bezugslinie (d. h. die Begrenzungslinie), die das Fahrzeug einhält (GA, GB oder GC) ist in das Fahrzeugregister einzutragen, das in Abschnitt 4.8 dieser TSI definiert ist.

Begrenzungslinien, deren kinematische Bezugslinie kleiner als GC ist, können ebenfalls zusammen mit der zutreffenden harmonisierten Begrenzungslinie (GA, GB oder GC) in das Fahrzeugregister eingetragen werden, vorausgesetzt, diese wird anhand der kinematischen Methode bewertet.

4.2.3.2

4.2.3.2.1

Bei der Radsatzlast handelt es sich um eine Schnittstelle zwischen der Einheit und der Infrastruktur. Sie gilt als Leistungsparameter der Infrastruktur, der in Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR definiert ist, und hängt von der Streckenkategorie ab. Die Radsatzlast muss in Verbindung mit dem Radsatzabstand, der Länge des Zuges und der erlaubten Höchstgeschwindigkeit der Einheit auf der jeweiligen Strecke berücksichtigt werden.

Die folgenden, als Schnittstelle mit der Infrastruktur zu verwendenden Merkmale müssen bei der Bewertung der Einheit Bestandteil der allgemeinen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 sein:

— Masse pro Radsatzwelle (für jede Radsatzwelle) für die 3 Lastbedingungen (wie in Absatz 4.2.2.10 beschrieben und als Teil der Dokumentation vorgeschrieben).

— Die Position der Radsatzwellen entlang der Einheit (Radsatzabstand).

— Die Länge der Einheit.

— Die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung (wie als Teil der Dokumentation in Abschnitt 4.2.8.1.2 erforderlich).

Einsatz dieser Informationen im Verkehrsbetrieb für die Kompatibilitätsprüfung von Fahrzeugen und Infrastruktur (außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):

Die als Infrastrukturparameter einzusetzende Radsatzlast eines jeden Radsatzes der Einheit ist von dem jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen, wie in Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE CR vorgeschrieben, festzulegen und hat die erwartete Radsatzlast für den jeweiligen Einsatz zu berücksichtigen (nicht festgelegt bei Bewertung der Einheit). Die Radsatzlast in der Lastbedingung „Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung“ stellt den Höchstwert der vorstehend erwähnten Radsatzlast dar.

4.2.3.2.2

Das Verhältnis der Radlastdifferenz pro Radsatzwelle Δqj, ist durch die Radlastmessung zu bestimmen, wobei die Lastbedingung „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu berücksichtigen ist. Eine Radlastdifferenz von mehr als 5 % der Radsatzlast ist nur zulässig, wenn die Unbedenklichkeit durch Versuch belegt wurde, dass die nachzuweisende Sicherheit gegen Entgleisung bei Gleisverwindungen gemäß Abschnitt 4.2.3.4.1 dieser TSI besteht.

4.2.3.3

4.2.3.3.1

Die Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen werden in den Abschnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 und 4.2.3.3.1.3 aufgeführt.

Die Merkmale, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind, werden in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen.

4.2.3.3.1.1 FAHRZEUGMERKMALE FÜR DIE KOMPATIBILITÄT MIT ZUGORTUNGSANLAGEN AN GLEISSTROMKREISEN

— Fahrzeuggeometrie — Der maximale Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Radsatzwellen ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.1 der TSI ZZS CR (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) spezifiziert. — Der maximale Abstand zwischen Pufferende und erster Radsatzwelle wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.2 (Abstand b1 in Abbildung 6) der TSI ZZS CR spezifiziert.

— Fahrzeugauslegung — Die Mindestradsatzlast in allen Lastbedingungen ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitte 3.1.1 und 3.1.2 der TSI ZZS CR spezifiziert. — Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen der gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.5.1 der TSI ZZS CR spezifiziert. Die Messmethode wird in der gleichen Anlage im Abschnitt 3.5.2 spezifiziert. — Für elektrische Einheiten mit Stromabnehmer und einer Energieversorgung von 1 500 V DC oder 3 000 V DC (siehe Abschnitt 4.2.8.2.1) wird die minimale Impedanz zwischen Stromabnehmer und jedem Rad des Zuges in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.6.1 der TSI ZZS CR spezifiziert.

— Isolierende Emissionen — Die Einschränkungen in Bezug auf den Einsatz von Sandstreuanlagen werden in Anhang A, Anlage 1, Abschnitte 4.1.1 und 4.1.2 der TSI ZZS CR aufgeführt. — Die Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen ist ein offener Punkt in der TSI ZZS CR.

— EMV — Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund von Traktionsstrom sind ein offener Punkt in der TSI ZZS CR.

4.2.3.3.1.2 FAHRZEUGMERKMALE FÜR DIE KOMPATIBILITÄT MIT ZUGORTUNGSANLAGEN AN ACHSZÄHLANLAGEN (16)

— Fahrzeuggeometrie — Der maximale Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Radsatzwellen ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.1 der TSI ZZS CR (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) spezifiziert. — Der Mindestabstand zwischen zwei aufeinander folgenden Radsatzwellen ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.3 der TSI ZZS CR festgelegt. — Der Mindestabstand zwischen dem Ende einer Einheit, die gekuppelt werden kann, und der ersten Radsatzwelle der Einheit ist die Hälfte des Werts, der in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.3 der TSI ZZS CR spezifiziert wird. — Der maximale Abstand zwischen dem Ende und der ersten Radsatzwelle wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.2 (Abstand b1 in Abbildung 6) der TSI ZZS CR spezifiziert. — Der Mindestabstand zwischen den Endachsen einer Einheit wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.4 der TSI ZZS CR spezifiziert.

— Radgeometrie — Die Radgeometrie wird in Abschnitt 4.2.3.5.2.2 der vorliegenden TSI spezifiziert. — Der Mindestraddurchmesser (je nach Geschwindigkeit) wird in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.2.2 der TSI ZZS CR spezifiziert.

— Fahrzeugauslegung — Der metallfreie Raum rund um die Räder ist ein offener Punkt in der TSI ZZS CR. — Die Merkmale des Radmaterials in Bezug auf elektromagnetische Felder werden in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.4.1 der TSI ZZS CR spezifiziert.

— EMV — Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen aufgrund des Einsatzes von Wirbelstrom- oder Magnetschienenbremsen gelten als offener Punkt in der TSI ZZS CR.

4.2.3.3.1.3 FAHRZEUGMERKMALE FÜR DIE KOMPATIBILITÄT MIT ZUGORTUNGSANLAGEN AN ZUFÜHRUNGSVORRICHTUNGEN

— Fahrzeugauslegung Die Metallmasse von Fahrzeugen ist ein offener Punkt in der TSI ZZS CR.

4.2.3.3.2

Es muss die Möglichkeit bestehen, den Zustand der Radsatzlager zu überwachen.

Hierfür kann entweder fahrzeugseitige oder streckenseitige Ausrüstung verwendet werden.

Die Anforderungen für fahrzeugseitige Ausrüstung sind ein offener Punkt in dieser TSI.

Wenn der Zustand der Radsatzlager mit streckenseitiger Ausrüstung überwacht wird, muss das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllen:

— Der Bereich am Fahrzeug, den die streckenseitige Ausrüstung überwacht, muss dem in EN 15437-1:2009 Abschnitte 5.1 und 5.2 definierten Bereich entsprechen.

— Der Bereich der Betriebstemperatur der Radsatzlager ist ein offener Punkt.

Anmerkung: Siehe auch Abschnitt 4.2.3.5.2.1 über Radsatzlager.

4.2.3.4

4.2.3.4.1

Die Einheit (oder die Einzelfahrzeuge, aus denen die Einheit besteht) ist (oder sind) so auszulegen, dass die Sicherheit des Fahrbetriebs auf Strecken mit Gleisverwindung gewährleistet ist. Dabei sind insbesondere die Übergangsphase zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Querhöhenabweichungen zu berücksichtigen. Die Einhaltung dieser Anforderung muss anhand des in EN 14363:2005 Absatz 4.1 definierten Verfahrens geprüft werden.

Für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge kann die Sicherheit des Fahrbetriebs auf Strecken mit Gleisverwindung mit Hilfe einer zulässigen Berechnungsmethode nachgewiesen werden. Ist dies nicht möglich, sind Versuche nach den Anforderungen von EN 14363:2005 auszuführen.

Für den Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung gelten für Maschinen mit Drehgestellen und mit einzelnen Radsätzen die Versuchsbedingungen gemäß EN 14363:2005.

4.2.3.4.2

a) Einführung

Dieser Abschnitt 4.2.3.4.2 gilt für Einheiten, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h ausgelegt sind.

Er gilt nicht für mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge). Die Anforderungen für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge sind Anhang C Abschnitt C.3 zu entnehmen.

Das dynamische Verhalten eines Einzelfahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung. Es handelt sich um eine sicherheitsrelevante Funktion, die von den technischen Anforderungen dieses Abschnitts abgedeckt wird. In Fällen, in denen Software zum Einsatz kommt, ist die bei der Entwicklung der Software zu berücksichtigende Sicherheitsstufe ein offener Punkt.

b) Anforderungen

Zur Verifizierung der Merkmale des dynamischen Laufverhaltens von Fahrzeugen (Laufsicherheit und Gleisbeanspruchung) ist der Prozess in EN 14363:2005 Abschnitt 5 und zusätzlich für Neigezüge in EN 15686:2010 zu befolgen, wobei die Änderungen im Folgenden (in diesem Abschnitt und seinen Unterabschnitten) aufgeführt werden. Die in den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 beschriebenen Parameter müssen anhand der in EN 14363:2005 definierten Kriterien bewertet werden.

Als Alternative zur Durchführung von Streckenversuchen auf zwei unterschiedlichen Schienenneigungen gemäß Abschnitt 5.4.4.4 in EN 14363:2005 ist es zulässig, Versuche nur auf einer Schienenneigung durchzuführen, sofern belegt ist, dass die Versuche den nachfolgend beschriebenen Bereich der Kontaktbedingungen abdecken:

— Der Parameter äquivalente Konizität tan γe für gerade Strecken und in Kurven mit großem Bogenhalbmesser muss so verteilt sein, dass in einem Bereich der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zwischen +/- 2 und +/- 4 mm für mindestens 50 % der Gleisabschnitte tan γe = 0,2 ± 0,05 beträgt.

— Das Instabilitätskriterium in EN 14363:2005 muss für niederfrequente Bewegungen des Fahrzeugkastens auf mindestens zwei Gleisabschnitten mit äquivalenten Konizitätswerten von unter 0,05 (Mittelwert des Gleisabschnitts) bewertet werden.

— Das Instabilitätskriterium in EN 14363:2005 muss auf mindestens zwei Gleisabschnitten mit äquivalenten Konizitätswerten gemäß der folgenden Tabelle 1 bewertet werden: Tabelle 1 Vorgaben für die Kontaktbedingungen im Zusammenhang mit Streckenversuchen Maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs Äquivalente Konizität 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß EN 14363:2005 Abschnitt 5.6 bezüglich des Versuchsberichts muss der Versuchsbericht Angaben über Folgendes enthalten:

— Die Beschaffenheit des Gleises, auf dem das Fahrzeug getestet wurde, die über die Prüfung einer konstanten Auswahl von Parametern wie in EN 13848-1:2003/A1:2008 beschrieben aufgezeichnet wurde, wobei die ausgewählten Parameter von den zur Verfügung stehenden Messmethoden abhängen.

— Die äquivalente Konizität, für die das Fahrzeug getestet wurde.

Der Versuchsbericht muss Bestandteil der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen Dokumentation sein.

c) Beschaffenheit des Gleises für Streckenversuche:

Versuchsbedingungen: EN 14363 definiert Versuchsbedingungen für Streckenversuche, die als Referenz vereinbart wurden. Diese Versuchsbedingungen können aufgrund von geografischen Einschränkungen in den folgenden Bereichen jedoch nicht immer erreicht werden:

— Gleislagequalität

— Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag (Abschnitt 5.4.2 von EN 14363).

Im Hinblick auf die Gleislagequalität ist die Spezifikation eines Referenzgleises für Versuche (einschließlich Grenzwerten für die Gleisbeschaffenheitsparameter gemäß EN 13848-1) ein offener Punkt. Bei der Festlegung dieser Grenzwerte finden daher nationale Vorschriften Anwendung, die in Übereinstimmung mit EN 13848-1 auszudrücken sind, um feststellen zu können, ob ein bereits durchgeführter Versuch Gültigkeit hat.

4.2.3.4.2.1 GRENZWERTE FÜR LAUFSICHERHEIT

Die Grenzwerte für die Laufsicherheit, die das Einzelfahrzeug einhalten muss, sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.2 sowie zusätzlich für Neigezüge in EN 15686:2010 festgelegt, wobei die nachstehende Änderung bezüglich des Quotienten der Führungskraft und der Radkraft (Y/Q) gilt.

Wenn der Quotient der Führungskraft und der Radkraft (Y/Q) überschritten wird, ist es zulässig, den geschätzten Höchstwert für Y/Q anhand des folgenden Verfahrens neu zu berechnen: — Schaffung eines alternativen Versuchsbereichs, in dem für alle Gleisabschnitte Folgendes gilt: 300 m ≤ R ≤ 500 m, — für die statistische Verarbeitung pro Abschnitt Verwendung von xi (97,5 %) statt xi (99,85 %), — für die statistische Verarbeitung pro Zone Ersetzung von k = 3 (bei Verwendung der eindimensionalen Methode) bzw. des Student-Koeffizienten t (N — 2; 99 %) (bei Verwendung der zweidimensionalen Methode) durch den Student-Koeffizienten t (N — 2; 95 %).

Der Bericht mus