DE Amtsblatt der Europäischen Union L 107/1

BESCHLUSS (EU) 2018/628 DER KOMMISSION

vom 11. November 2016

über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131)

(Nur der deutsche Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den oben genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 5. Oktober 2007 reichte ein Wettbewerber der irischen Fluggesellschaft Ryanair plc (im Folgenden „Ryanair“) auf dem europäischen Markt für den Personen-Luftverkehr, der darum ersuchte, dass seine Identität nicht offengelegt wird, bei der Kommission eine Beschwerde ein, in der er geltend machte, Ryanair habe vom Bundesland Kärnten, der Stadt Klagenfurt, der Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (im Folgenden „Kärnten Werbung“) und dem Flughafen Klagenfurt (im Folgenden „KLU“) über dessen Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (im Folgenden „KFBG“) rechtswidrige staatliche Beihilfen erhalten.

(2) Mit Schreiben vom 11. Oktober 2007 leitete die Kommission die Beschwerde an Österreich weiter und erbat zusätzliche Informationen. Die österreichischen Behörden sandten ihre Antwort mit Schreiben vom 2. Januar 2008.

(3) Mit Schreiben vom 15. November 2010 und vom 24. März 2011 erbat die Kommission zusätzliche Auskünfte von den österreichischen Behörden. Die österreichischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 28. Januar 2011 und vom 30. Mai 2011.

(4) Am 8. April 2011 ersuchte die Kommission Ryanair um Auskünfte. Ryanair übermittelte diese Auskünfte mit Schreiben vom 4. Juli 2011. Am 15. Juli 2011 leitete die Kommission die Ausführungen von Ryanair an die österreichischen Behörden weiter, die dazu mit Schreiben vom 20. September 2011 Stellung nahmen.

(5) Nach Prüfung der von den österreichischen Behörden übermittelten Auskünfte beschloss die Kommission am 22. Februar 2012, das Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten. Der Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) wurde Österreich am selben Tag übermittelt und später im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu der Maßnahme Stellung zu nehmen (2).

(6) Mit Schreiben vom 13. März 2012 ersuchte Österreich die Kommission um eine Fristverlängerung für die Abgabe seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Mit Schreiben vom 19. April 2012 gewährte die Kommission diese Fristverlängerung. Österreich gab am 16. Mai 2012, am 11. Juni 2012 und am 31. August 2012 Stellungnahmen ab.

(7) Mit Schreiben vom 20. Juni 2012, 5. Oktober 2012, 3. Mai 2013 und 28. Mai 2014 leitete die Kommission Stellungnahmen Beteiligter an Österreich weiter.

(8) Mit Schreiben vom 24. Februar 2014 teilte die Kommission Österreich und den Beteiligten des Verfahrens mit, dass am 20. Februar 2014 die Leitlinien der Kommission für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (3) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien von 2014“) angenommen worden waren, und bat sie, zur Anwendung der neuen EU-Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften auf dieses Prüfverfahren Stellung zu nehmen. Österreich antwortete mit Schreiben vom 20. März 2014.

(9) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie traten an die Stelle der gemeinschaftlichen Leitlinien von 2005 für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (4) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien von 2005“).

(10) Mit Schreiben vom 28. Mai 2014 ersuchte die Kommission Österreich um weitere Auskünfte bezüglich einer am 22. Januar 2002 zwischen dem KLU und Ryanair geschlossenen Marketingvereinbarung. Die Kommission hatte zuvor durch die Ausführungen eines Beteiligten (Ryanair) von dieser Vereinbarung Kenntnis erlangt. Mit Schreiben vom 11. Juni 2014 antwortete Österreich auf dieses Ersuchen.

(11) Nach Prüfung der von den österreichischen Behörden übermittelten Auskünfte beschloss die Kommission am 23. Juli 2014, das Prüfverfahren auszuweiten. Der Beschluss über die Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens (5) (im Folgenden „Ausweitungsbeschluss“) wurde Österreich am selben Tag übermittelt und später im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu der Maßnahme Stellung zu nehmen.

(12) Mit Schreiben von 20. August 2014 gab Österreich seine Stellungnahme zu der Maßnahme, die Gegenstand des Ausweitungsbeschlusses war, ab. Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Beteiligten ein. Diese wurden an Österreich weitergeleitet, das Gelegenheit erhielt, sich zu äußern; die Erwiderung Österreichs ging am 17. Dezember 2014 ein.

(13) Mit Schreiben vom 1. Dezember 2014, 5. Februar 2015, 24. April 2015 und 11. Dezember 2015 leitete die Kommission Stellungnahmen Beteiligter an Österreich weiter.

(14) Mit Schreiben vom 15. Dezember 2014, 13. Januar 2015, 5. Februar 2015, 19. März 2015 und 25. September 2015 erbat die Kommission zusätzliche Auskünfte von den österreichischen Behörden. Die österreichischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 28. Januar 2015, 12. Februar 2015, 31. März 2015, 14. April 2015 und 11. November 2015.

2. BESCHREIBUNG DER MAẞNAHMEN UND GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS

2.1. Einleitung

(15) Im vorliegenden Fall geht es um mehrere Maßnahmen, die den KLU sowie verschiedene am KLU tätige Fluggesellschaften betreffen: — Der KLU wurde von 2000 bis 2010 von seinen Gesellschaftern finanziert. — Im Jahr 2005 führte der KLU eine Incentive-Regelung zugunsten mehrerer Fluggesellschaften ein. — Der KLU schloss verschiedene Vereinbarungen mit Ryanair, Leading Verge.com Limited (im Folgenden „LV“), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (im Folgenden „AMS“), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin und Austrian Airlines (im Folgenden „AUA“).

2.2. Allgemeine Ausführungen zum Flughafen Klagenfurt

(16) Der KLU liegt am Stadtrand von Klagenfurt, der Hauptstadt des österreichischen Bundeslandes Kärnten. Kärnten ist eine Gebirgsregion im Süden Österreichs.

(17) Der KLU wurde 1915 als Militärflugplatz gegründet. Schon bald wurde er sowohl militärisch als auch zivil genutzt, und diese Doppelnutzung setzt sich bis heute fort.

(18) Eigentümer und Betreiber des KLU ist seit 1939 die KFBG, an der mehrere Gesellschafter beteiligt waren. Bis 2003 befanden sich die Anteile im Besitz der Republik Österreich (60 %), des Bundeslandes Kärnten (20 %) und der Stadt Klagenfurt (20 %). Im April 2003 übernahm das Bundesland Kärnten die Anteile der Republik Österreich, wobei es sich verpflichtete, den Flughafen für die militärische Nutzung jederzeit zur Verfügung zu halten. Somit wurden die Anteile seit 2003 vom Bundesland Kärnten (80 %) und von der Stadt Klagenfurt (20 %) gehalten. Im November 2008 wurde der 80 %-Anteil des Landes Kärnten am Flughafen der Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding übertragen.

(19) Die Hauptlandebahn des Flughafens ist 2 720 m lang und seit dem Jahr 2000 unverändert geblieben. Das Terminal hat eine Höchstkapazität von 600 000 Fluggästen. Das Passagieraufkommen hat sich folgendermaßen entwickelt: Tabelle 1 Verkehrsaufkommen des KLU Jahr Fluggäste insgesamt Flugbewegungen Luftfracht in kg 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2014 224 846 3 920 0 2015 227 625 3 922 0

(20) Der KLU befindet sich in Kärnten, dem südlichsten Bundesland Österreichs. Das in den Ostalpen gelegene Kärnten ist bekannt für seine Gebirgszüge wie die Hohen Tauern, die Karnischen Alpen und die Karawanken, und der Tourismus gehört zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen. Aufgrund der alpinen Lage herrscht in Kärnten kontinentales Klima mit langen rauen Wintern.

(21) Nachstehend sind die Entfernungen bzw. Autofahrtzeiten vom KLU zu anderen Flughäfen angegeben. Es ist jedoch anzumerken, dass die genannten Zeiten nur unter optimalen Bedingungen erzielbar sind und die Fahrt oft länger dauert, weil es auf den Straßen und in den Tunneln zu witterungsbedingten Behinderungen und Staus kommt. — Flughafen Ljubljana (Slowenien): 80 km, 1 h 30 min; — Flughafen Graz (Österreich): 128 km, 1 h 10 min; — Flughafen Marburg an der Drau (Slowenien): 137 km, 1 h 47 min; — Flughafen Triest (Italien): 203 km, 1 h 51 min; — Flughafen Salzburg (Österreich): 223 km, 2 h; — Flughafen Venedig (Italien): 282 km, 2 h 34 min; — Flughafen Treviso (Italien): 290 km, 2 h 43 min.

2.3. An den Maßnahmen am Flughafen Klagenfurt beteiligte Einrichtungen

2.3.1. Destinations Management GmbH

(22) Bei der Destinations Management GmbH (im Folgenden „DMG“) handelt es sich um eine 100 %ige Tochtergesellschaft der KFBG. DMG erbringt für den KLU unterschiedliche Dienstleistungen im Luftfahrtsektor, beispielsweise als Reisebüro, Veranstaltungsorganisator und Berater zur Gewinnung von Fluggesellschaften für den Zielflughafen Klagenfurt.

2.3.2. Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) Kärnten Werbung ist Eigentum der Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (bis November 2008 des Landes Kärnten) (60 %), der Wirtschaftskammer Kärnten (30 %) und der Arbeiterkammer Kärnten (10 %). Zweck der Gesellschaft sind Marketingaktivitäten für den Kärntner Tourismus. Die Kärnten Werbung wird von ihren Gesellschaftern finanziert, d. h. von der Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, der Wirtschaftskammer Kärnten und der Arbeiterkammer Kärnten. Ihre Kontrolle erfolgt durch einen Aufsichtsrat, der von den Gesellschaftern ernannt wird.

2.3.3. Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) Die Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (im Folgenden „KLH“) war eine juristische Person des öffentlichen Rechts, die 1990 durch das Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) eingerichtet wurde (6). Bei der KLH handelte es sich um eine Rechtsperson sui generis und einen Sonderrechtsträger. Die KLH war keine Kapitalgesellschaft des Handelsrechts. Sie war jedoch unter einer Firmennummer im Firmenbuch eingetragen. Die KLH veröffentlichte auch keine Bilanzen oder Jahresabschlüsse, sondern stellte diese gemäß § 28 KLH-G der Kärntner Landesregierung zur Verfügung. Die KLH fungierte als Eigentümergesellschaft (Holding) für die Anteile des Landes Kärnten an der ehemaligen Kärntner Landes-Hypothekenbank und weiterer Gesellschaften wie etwa der Land Kärnten Beteiligungen GmbH, die Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH u. a. Die KLH war mit 80 % an der KFBG beteiligt.

(25) Ihrer Satzung zufolge durfte die KLH Vermögen, insbesondere Beteiligungen an Unternehmen, erwerben, halten, verwalten und veräußern sowie Gesellschaften gründen. Die KLH sollte die strategische Konzernsteuerung aller in die KLH-Gruppe übergeführten Gesellschaften übernehmen. Dadurch sollte sichergestellt werden, dass Synergieeffekte und eine klare Kompetenzverteilung hergestellt und ein zentrales Controlling ermöglicht würden. Die KLH hatte bei ihren Geschäften die Interessen des Landes Kärnten zu verfolgen. Das operative Geschäft verblieb bei den Konzerngesellschaften. Zur direkten und indirekten Finanzierung und Unterstützung von Vorhaben der KLH wurde vom Land Kärnten ein zweckgebundenes Sondervermögen mit der Bezeichnung „Zukunft Kärnten“ eingerichtet. Das Kernvermögen beläuft sich auf einen Betrag von 500 Mio. EUR.

(26) Der Vorstand der KLH wurde vom Aufsichtsrat der KLH bestellt. Der Aufsichtsrat wiederum wurde von der Kärntner Landesregierung bestellt. Die Satzung besagt im Wortlaut, dass die Mitglieder des Aufsichtsrats nach dem Stärkeverhältnis der im Kärntner Landtag vertretenen Parteien bestellt werden. Überdies war bei Investitionsentscheidungen des Vorstands im Wert von über 50 000 EUR in jedem Fall die Zustimmung des Aufsichtsrats erforderlich. Gemäß § 5 ihrer Satzung unterlag die KLH der ständigen Aufsicht des Landes Kärnten. Die Kärntner Landesregierung hatte zu gewährleisten, dass alle Entscheidungen der KLH im Interesse des Landes Kärnten lagen.

2.3.4. Leading Verge.Com Limited

(27) Bei LV handelt es sich um eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair, die als Marketingunternehmen für Ryanair tätig ist.

2.3.5. Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) AMS ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair. Ihr Hauptgeschäftsfeld besteht darin, Werbeflächen auf der Ryanair-Website zu vermarkten. AMS ist Inhaber einer Exklusivlizenz für Marketingdienste auf der Ryanair-Webseite www.ryanair.com.

2.4. Finanzierung des Flughafens Klagenfurt durch die Stadt Klagenfurt, das Land Kärnten und weitere Einrichtungen

(29) In der Zeit von 2000 bis 2010 erhielt der KLU finanzielle Beiträge von seinen Gesellschaftern sowie vom Bundesministerium für Inneres und vom Bundesministerium für Finanzen. Die verschiedenen Mittelzuführungen an die KFBG und die DMG sind aus der folgenden Tabelle ersichtlich. Tabelle 2 Mittelzuführungen an die KFBG Jahr der Mittelzuführung Land Kärnten an KFBG Stadt Klagenfurt an KFBG KLH an DMG KLH (Zukunftsfonds) an DMG Land Kärnten an DMG Bundesministerien an KFBG 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5. Die Flughafen-Incentive-Regelung der Kärntner Flughafen Betriebs GmbH von 2005

(30) Das Gebührenverzeichnis des KLU wird jährlich vom Bundesministerium für Verkehr bestätigt und besteht aus einem Teil I „Tarifordnung“ und einem Teil II „Entgeltordnung“. Teil I enthält die folgenden Tarife: Landetarif (je Turnaround), passagierbezogener Tarif (je abreisenden Fluggast), Parktarif (je Turnaround) und Infrastrukturtarif (luftseitig: je Turnaround, landseitig: je Fluggast). Die Infrastrukturtarife sind für die Benutzung der zentralen Flughafeninfrastruktur gedacht; sie werden erhoben, wenn ein Vorfeld- oder Verkehrsabfertigungsdienst erbracht wird, und bestehen aus dem luftseitigen Infrastrukturtarif, der vom Starthöchstgewicht des Flugzeugs („maximum take-off weight“, im Folgenden „MTOW“) und der Anzahl der Sitze abhängt, und einem landseitigen Infrastrukturtarif je abfliegenden Fluggast.

(31) Teil II („Entgeltordnung“) befasst sich mit den Bodenabfertigungsdiensten. Die Entgelte für die Bodenabfertigungsdienste unterteilen sich in zwei Gruppen: für Leistungen, die unabhängig davon zu bezahlen sind, in welchem Umfang sie in Anspruch genommen werden (Verkehrsabfertigungsentgelt („traffic handling charge“, im Folgenden „THC“) und Vorfeldabfertigungsentgelt („ramp handling charge“, im Folgenden „RHC“), und für individuelle Leistungen, die nur in dem Umfang zu bezahlen sind, in dem sie in Anspruch genommen wurden. Die Höhe des THC und des RHC richtet sich nach dem Starthöchstgewicht des Flugzeugs. Das THC bewegt sich zwischen 337 und 3 886 EUR, das RHC zwischen 226 und 2 404 EUR.

(32) Im Jahr 2005 führte die KFBG eine Incentive-Regelung (im Folgenden „Incentive-Regelung von 2005“) für Fluggesellschaften mit Start- und Zielflughafen Klagenfurt ein, um das Anfliegen neuer Zielflughäfen zu fördern (im Folgenden „Destinations-Incentive“), die bestehenden Flugverbindungen zu intensivieren (im Folgenden „Frequenz-Incentive“) und die bestehenden Flugverbindungen zu stärken und sicherzustellen (im Folgenden „Passagier-Incentive“). Die Regelung trat am 1. September 2005 in Kraft und lief am 31. Dezember 2008 aus. Im Dezember 2008 wurde die Incentive-Regelung bis 2013 verlängert.

(33) Die Destinations- und die Frequenz-Incentive-Regelung boten Anreize in Form eines prozentualen Rabatts auf bestimmte Flughafenentgelte (Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif, Vorfeldabfertigungsentgelt), die in der Gebührenordnung des KLU aufgeführt waren.

(34) Beim Passagier-Incentive handelte es sich um einen absoluten Betrag pro Fluggast auf einem vom KLU abgehenden Flug, der für die gesamte Geltungsdauer der Regelung feststand. Das Incentive wurde von denselben Entgelten abgezogen wie beim Destinations- und beim Frequenz-Incentive. Der Betrag wurde als Höchstbetrag angegeben. Wurde die Anzahl der Flüge erhöht oder verringert, so erfolgte eine entsprechende Anpassung des Betrags, wobei jedoch der Höchstbetrag nicht überschritten werden durfte.

(35) Eine Kombination von Destinations- und Frequenz-Incentive mit der Passagier-Incentive war in der Form möglich, dass alle Incentivearten kombinierbar, jedoch für die Passagiere nicht kumulierbar waren. Dies bedeutet, dass die der Berechnung des Destinations- und/oder Frequenz-Incentives zugrunde gelegten Passagierzahlen von der Gesamt-Passagieranzahl zur Ermittlung des Passagier-Incentives subtrahiert wurden.

(36) Die Incentive-Regelung wurde auf der Website des KLU veröffentlicht und stand allen auf KLU operierenden Fluggesellschaften offen, galt aber nur für Linienflüge; Charterflüge waren ausgenommen. Die Anwendung hatte auf der Grundlage einer vorherigen Einigung zwischen der KFBG und der Fluggesellschaft über die geplanten Frequenzen und Routen zu erfolgen.

(37) Das Incentive wurde von der KFBG am Ende des Kalenderjahres erstattet. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Fluggesellschaft die Anzahl der Passagiere und die tatsächlich von und nach KLU geführten Flugbewegungen nachzuweisen. Tabelle 3 Incentives am KLU seit 2005 Jahr Destinations-Incentive auf Landetarif, luftseitigen Infrastrukturtarif und Vorfeldabfertigungsentgelt Frequenz-Incentive auf Landetarif, luftseitigen Infrastrukturtarif und Vorfeldabfertigungsentgelt Passagier-Incentive (Höchstbetrag) je abfliegenden Fluggast (in EUR) 2005-2008 1. Jahr: 70 % 1. Jahr: 60 % 7,62 2009 2. Jahr: 60 % 2. Jahr: 50 % 5,06 2010 3. Jahr: 50 % 3. Jahr: 40 % 4,85 2011 4,85 Tabelle 4 Überblick über am KLU seit 2005 bereits an Luftverkehrsgesellschaften ausgezahlte Incentives (in Tausend EUR) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003-2005 Passagier-Incentive: Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] airberlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Destinations-Incentive Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] […] airberlin […] […] Condor […] […] […] Frequenz-Incentive Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] SUMME […] […] […] […] […] […] […] […] […] Tabelle 5 Anwendung der Incentives seit 2005 Passagier-Incentive Destinations-Incentive Frequenz-Incentive Austrian Airlines 1.1.-31.12.2002 (8) 1.1.2003 (8)-26.10.2013 Lufthansa 1.1.-31.12.2002 1.1.2003-31.12.2003 und 1.1.2004-29.3.2008 und 30.3.2011-31.1.2012 30.3.2008-29.3.2011 Lufthansa Air Alps 1.1.-24.1.2002 Air Direct 4.3.-10.6.2002 Styrian Spirit 17.12.2005-15.3.2006 Robin Hood 9.9.2009-1.10.2009 Ryanair 27.6.2002-29.10.2005 19.12.2006-5.11.2013 27.10.2008-31.3.2011 TUIfly 30.8.2003-31.3.2008 1.4.2008-24.10.2009 14.12.2006-30.3.2008 Air Berlin 25.10.2009-31.10.2011 4.11.2010-31.10.2011 Germanwings 25.10.2012-26.10.2013 25.10.2009-24.10.2012 Condor 16.12.2011-31.3.2013

2.6. Die Vereinbarungen mit Ryanair, LV und AMS

2.6.1. Die Vereinbarungen von 2002

(38) Im November 2001 veröffentlichte die DMG eine Ausschreibung für eine Linienflugverbindung zwischen London und Klagenfurt. Die Ausschreibung wurde im Amtsblatt vom 14. November 2001 auf S. 219 und im Amtlichen Ausschreibungsblatt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit veröffentlicht. Angeboten wurde ein Vertrag für einen täglichen Linienflug (Direktflug) London–Klagenfurt und zurück für mindestens 100 000 Fluggäste pro Jahr von einem zentral gelegenen Londoner Flughafen mit einer Laufzeit von drei Jahren und der Möglichkeit einer Vertragsverlängerung um weitere fünf Jahre. Im Gegenzug bot die DMG an: — einen Zuschuss zu den Marketingmaßnahmen der Fluggesellschaft in Form eines feststehenden Betrags von 2 Mio. ATS (145 345,67 EUR); diese Marketingunterstützung ist zur Bewerbung und Vermarktung der Flugverbindung einzusetzen, die Verwendung ist halbjährlich nachzuweisen, — eine 97 %ige Erstattung der Turnaround-Entgelte (Flughafengebühren, Entgelte für Boden- und Vorfeldabfertigung sowie Flugsicherungsentgelt) des KLU. Diese Entgelte fallen bei der Landung auf dem KLU an.

(39) In der Ausschreibung ebenfalls vorgesehen war ein Alternativangebot mit 4 Flügen pro Woche und 60 000 Fluggästen von London aus. In diesem Fall wurde im Gegenzug eine Marketingunterstützung in Höhe von 1 Mio. ATS (72 672,82 EUR) und eine 97 %ige Erstattung der Turnaround-Entgelte angeboten.

(40) Bei der öffentlichen Ausschreibung wurde kein Angebot eingereicht, daher wurde sie zurückgezogen. Im Gefolge wurde ein ausgehandeltes Verfahren ohne vorherige Veröffentlichung durchgeführt, bei dem ein Vertrag mit Ryanair zustande kam.

2.6.1.1. Die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen „Airport Services Agreement“ zwischen KFBG und Ryanair vom 22. Januar 2002

(41) Am 22. Januar 2002 schlossen die KFBG und Ryanair eine Vereinbarung, die am 27. Juni 2002 für eine Laufzeit von fünf Jahren in Kraft trat und eine automatische Verlängerung um weitere fünf Jahre vorsah, sofern Ryanair ihren Verpflichtungen aus dieser Vereinbarung in vollem Umfang gerecht wird.

(42) Ryanair war laut Vereinbarung verpflichtet, vom Zeitpunkt des Inkrafttretens der Vereinbarung an mindestens einmal täglich unter Einsatz eines Flugzeugs vom Typ B737 Passagierflugdienste zu Niedrigpreisen zwischen dem KLU und dem Flughafen London-Stansted (im Folgenden „STN“) anzubieten (348 Flüge pro Jahr bzw. 87 Flüge pro Quartal).

(43) Laut dieser Vereinbarung zahlt Ryanair an die KFBG eine Pauschalgebühr von […] EUR pro Flug, die die Start- und Landeentgelte, Beleuchtungs-, Lärm- und Nachtgebühren, die Vorfeld- und Passagierabfertigungsentgelte, Infrastrukturgebühren, Entgelte für die örtliche Flugsicherung und Gebühren für die Leistungen des KLU umfassen.

(44) Ryanair erhebt je Flugticket einen Betrag von […] EUR pro abfliegenden Fluggast als Flughafengebühr. Ferner erhebt Ryanair je Flugticket einen Betrag von […] EUR (festgelegt von der österreichischen Regierung) pro abfliegenden Fluggast als Sicherheitsgebühr für den Flughafen.

(45) Zur Information des KLU erstellt Ryanair zusammen mit der DMG einen regelmäßigen Marketingplan für die Flugverbindungen. Ryanair hat bei der Verwendung der ihr gewährten Marketingunterstützung völlig freie Hand; die einzige Bedingung besteht darin, dass sie Links von den entsprechenden Tourismus-Webseiten zur Ryanair-Website schalten und geeignete Logos einsetzen muss, wo immer dies machbar ist.

(46) Die KFBG ist verpflichtet, für Ryanair Terminal- und Abfertigungsdienste bereitzustellen (einschließlich kostenloser Markenwerbungsflächen an den Ticket- und Fluggastabfertigungsschaltern sowie den Flugsteigen), PR-Leistungen wie etwa lokale Pressekonferenzen zur Bekanntgabe neuer Bestimmungsorte zu erbringen, für die am 27. Juni 2002 beginnenden täglichen Flüge die Zahlung von jährlich […] EUR an LV durch DMG zu veranlassen, die quartalsweise in Höhe von […] EUR im Voraus zahlbar sind. Für Differenzen zwischen dieser Summe und den tatsächlich durch die DMG an LV gezahlten Beträgen kommt die KFBG gegenüber Ryanair auf.

2.6.1.2. Die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und LV vom 22. Januar 2002 (die erste Marketingvereinbarung)

(47) Am 22. Januar 2002 schlossen die DMG und LV eine am selben Tag in Kraft getretene Vereinbarung mit einer Laufzeit bis zum 26. Juni 2007 und automatischer Verlängerung um weitere fünf Jahre, wenn LV seinen Verpflichtungen aus dieser Vereinbarung in vollem Umfang nachkommt.

(48) Gemäß der Vereinbarung beauftragt DMG LV, Marketingmaßnahmen mit dem Ziel einzuleiten, das Land Kärnten in der englischsprachigen Welt besser bekannt zu machen und dafür zu sorgen, dass rechtmäßig zugelassene Luftfahrtunternehmen von Ryanair im Linienflugverkehr die Beförderung von Fluggästen auf neuen Strecken von Orten innerhalb des Vereinigten Königreichs und/oder Kontinentaleuropas zum KLU übernehmen und dazu Flugzeuge mit einer Kapazität von mindestens 140 Sitzen einsetzen.

(49) Die vereinbarten Leistungen sollten sich weiterhin auf 348 Flüge pro Jahr (87 Flüge pro Quartal) belaufen — die Marketingvereinbarung bezog sich auf die Flüge gemäß der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen KFBG und Ryanair. LV verpflichtet sich, die Einführung und Fortführung der Leistungen zu vermitteln, einen Werbeplan aufzustellen und Links zur DMG-Webseite zu schalten sowie weitere Öffentlichkeitsarbeit zur Bewerbung der Leistungen zu erbringen, einschließlich Links zwischen Tourismus-Webseiten und Webseiten von Kunden des LV-Luftverkehrsbetreibers zu schalten.

(50) Die DMG zahlt jährlich […] EUR für die täglichen Flüge, zahlbar quartalsweise im Voraus in Höhe eines Betrags von […] EUR (diese Zahlung wird auch in dem Vertrag zwischen der KFBG und Ryanair vom 22. Januar 2002 genannt). Dieser Betrag wird auch im Vertrag zwischen der KFGB und Ryanair genannt, in dem festgelegt ist, dass die KFGB die Zahlung der DMG an die LV „beschaffen“ muss.

2.6.1.3. Die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und AMS vom 22. Januar 2002 (die zweite Marketingvereinbarung)

(51) Eine weitere Marketingvereinbarung wurde am 22. Januar 2002 zwischen der DMG und AMS geschlossen. Sie trat am selben Tag für eine Dauer von fünf Jahren in Kraft und sah die Möglichkeit einer Verlängerung um weitere fünf Jahre vor.

(52) Die Vereinbarung besagt Folgendes: Die DMG beauftragt AMS, bis spätestens zum 1. Mai 2002 auf www.ryanair.com zwei Links zu von der DMG ausgewählten Webseiten zu schalten und zu betreiben, auf denen die Attraktionen des Bundeslands Kärnten vorgestellt werden. AMS stellt zusätzliche Dienstleistungen bereit, sollten die Parteien dies gemäß Artikel 5.1 und 5.2 der Vereinbarung entscheiden.

(53) Die DMG zahlt AMS jährlich […] EUR für die beschriebenen Dienstleistungen.

2.6.1.4. Die Nebenvereinbarung zur Marketingvereinbarung zwischen der DMG und LV vom 22. Januar 2002 (die dritte Marketingvereinbarung)

(54) Die Nebenvereinbarung der Marketingvereinbarung zwischen der DMG und LV vom 22. Januar 2002 (erste Marketingvereinbarung) wurde von beiden Seiten am 22. Januar 2002 unterzeichnet und trat am selben Tag in Kraft.

(55) Zwischen den Parteien wurde vereinbart, dass „in Bezug auf die am 22. Januar 2002 geschlossene Vereinbarung zwischen LV und der DMG am 1. Mai 2002 eine weitere Marketingzahlung in Höhe von […] EUR für zusätzliche, verstärkte Marketingmaßnahmen während der Laufzeit der Vereinbarung von der DMG an LV zu leisten ist“.

2.6.1.5. Zusammenfassung der Zahlungen im Rahmen der verschiedenen Vereinbarungen mit Ryanair und seinen Tochtergesellschaften

Tabelle 6

Zahlungen der KFBG an Ryanair 2002-2005 (in EUR) im Rahmen der Marketingvereinbarungen

Jahr 2002 2003 2004 2005 Erstattung von Turnaround-Entgelten […] […] […] […] Zahlungen gemäß der ersten Marketingvereinbarung […] […] […] […] Zahlungen gemäß der zweiten Marketingvereinbarung […] […] […] […] Zahlungen gemäß der dritten Marketingvereinbarung (Nebenvereinbarung zur ersten Marketingvereinbarung) […]

(56) Alle 2002 geschlossenen Vereinbarungen zwischen der KFBG, der DMG, Ryanair, LV und AMS endeten am 29. Oktober 2005, als Ryanair die Passagierflugdienste zwischen dem KLU und dem STN aus wirtschaftlichen Gründen einstellte.

2.6.2. Die Vereinbarungen aus dem Jahr 2006

2.6.2.1. Die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen „Airport Services Agreement“ zwischen KFBG und Ryanair vom 23. August 2006

(57) Am 23. August 2006 schlossen KFBG und Ryanair eine Vereinbarung über eine dreimal pro Woche erfolgende Leistungserbringung in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis 21. April 2007, die noch am selben Tag in Kraft trat. Die Vereinbarung beruhte auf den veröffentlichten Tarifen des KLU und auf der Incentive-Regelung, die im September 2005 eingeführt worden war.

(58) Ryanair war verpflichtet, einen dreimal pro Woche erfolgenden Flugdienst auf der Route STN-KLU-STN einzuführen und zu betreiben, dessen Fluggastaufkommen während der Laufzeit des Vertrags mindestens 8 000 abfliegende Passagiere betragen musste. Ryanair war verpflichtet, die offiziellen Flughafenentgelte des KLU zu entrichten. Durch die Incentive-Regelung wurde Ryanair je abfliegenden Fluggast im neuen Linienverkehrsangebot ein Incentive in Höhe von 7,62 EUR gewährt.

(59) Die Vereinbarung sah die Möglichkeit der Verlängerung um fünf Jahre — vom 22. April 2007 bis 21. April 2012 — vor.

2.6.2.2. Die Marketingvereinbarung „Marketing Services Agreement“ zwischen der DMG und AMS vom 21. Dezember 2006

(60) Am 21. Dezember 2006 schlossen die DMG und AMS eine Marketingvereinbarung, die am 28. Februar 2007 in Kraft trat. Die Vereinbarung war mit der Verpflichtung von Ryanair verbunden, in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis 21. April 2007 die Flugstrecke STN–KLU zu bedienen (vgl. Erwägungsgrund 61).

(61) AMS war im Rahmen der Vereinbarung verpflichtet, ein jährliches Marketingpaket im Wert von […] EUR nach der aktuellen AMS-Preisliste zu erbringen. Zu diesen Marketingleistungen gehörten ein Link von www.ryanair.com zu einer von DMG benannten Webseite, ein von der DMG benannter Inhalt auf der Reisezielseite Klagenfurt/Kärnten und E-Mail-Angebote mit Werbung für Klagenfurt/Kärnten, die an die Abonnenten der Webseite gesandt wurden. Gemäß Artikel 5 der Vereinbarung hatten beide Seiten die Möglichkeit, zusätzliche Marketingdienste zu beschließen, die diesen Betrag übersteigen. Die von der DMG benannten Webseiten durften keine Flüge, Mietwagen, Unterkünfte und sonstigen Leistungen anbieten, die künftig auf der Webseite www.ryanair.com angeboten werden könnten, sie durften jedoch touristisch interessante Orte und Geschäftsmöglichkeiten in Klagenfurt/Kärnten vorstellen.

(62) Die DMG war verpflichtet, für die Marketingdienste […] EUR auf Rechnungsbasis in monatlichen Raten zu bezahlen.

(63) Die Vereinbarung sah die Möglichkeit einer Verlängerung um weitere fünf Jahre vom 22. April 2007 bis 21. April 2012 vor. Grundlage der Vereinbarung waren ganzjährige Linienflüge dreimal pro Woche auf der Strecke STN–KLU—STN. Das jährliche Marketingpaket war hinsichtlich Inhalt und Gebühren jedes Jahr einvernehmlich anzupassen.

2.7. Die Vereinbarungen mit Hapag Lloyd Express (HLX) und TUIfly

(64) Im November 2002 lancierte die DMG eine zweite Ausschreibung für eine Linienflugverbindung zwischen Klagenfurt und einem europäischen Ballungszentrum (ausgenommen London sowie Ziele mit einer Flugdistanz von weniger als 500 km). Die Ausschreibung wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom 11. Dezember 2002, S. 240, und im Amtlichen Ausschreibungsblatt des österreichischen Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit veröffentlicht. Angeboten wurde ein Vertrag über eine tägliche direkte Linienflugverbindung zwischen Klagenfurt und einem europäischen Ballungszentrum mit 348 Flügen (Rotationen) pro Jahr mit einer Laufzeit von fünf Jahren und einer Verlängerungsoption für weitere fünf Jahre. Im Gegenzug bot die DMG an: a) einen Zuschuss zu den Marketingmaßnahmen der Fluggesellschaft in Form eines feststehenden Betrags von 145 000 EUR; diese Marketingunterstützung war zur Bewerbung und Vermarktung der Flugverbindung einzusetzen, die Verwendung war halbjährlich nachzuweisen, b) eine 95 %ige Erstattung der Turnaround-Entgelte (Flughafengebühren, Entgelte für Boden- und Vorfeldabfertigung sowie Flugsicherungsentgelt) des KLU. Diese Entgelte fallen bei der Landung auf dem KLU an.

(65) Bei der zweiten öffentlichen Ausschreibung wurde kein Angebot eingereicht, daher wurde sie zurückgezogen. In der Folge wurde ein ausgehandeltes Verfahren ohne vorherige Veröffentlichung durchgeführt, bei dem ein Vertrag mit HLX zustande kam.

(66) Nach den von Österreich übermittelten Informationen trat die Kooperationsvereinbarung zwischen der KFBG und HLX am 30. August 2003 in Kraft und lief bis zum 31. März 2008. Schriftlich wurde sie erst durch Vereinbarungen vom 24. Mai 2004 und 4. Juni 2004 formalisiert. Die Vereinbarung schloss die Möglichkeit einer Verlängerung durch beide Parteien ein.

(67) HLX verpflichtete sich zur Einrichtung und zum Betrieb der Strecken Klagenfurt–Köln/Bonn (mit sechs Linienflügen pro Woche) sowie Klagenfurt–Hannover (mit drei Linienflügen pro Woche). Für diese Flugdienste hatte HLX die offiziellen Entgelte des KLU gemäß der Entgeltordnung des KLU zu entrichten.

(68) HLX übernahm es außerdem, ein Paket von Marketingleistungen zugunsten des KLU zu erbringen, etwa durch werbliche Begleitung des Flugangebots in lokalen, regionalen und nationalen Medien, im Internet sowie durch Plakatwerbung im öffentlichen Raum. Darüber hinaus verpflichtete sich HLX zu einer positiven Darstellung des KLU auf seiner Internetseite und zur Einrichtung eines Links auf die Internetseite des KLU.

(69) Die KFBG versprach eine einmalige Zahlung von […] EUR für die im Vorfeld der Aufnahme des Flugangebots und in der Einführungsphase des Flugangebots anfallenden Kosten für Marketing (Initiierungskosten). Ferner hatte die KFBG für jede der neuen Ziele einen monatlichen Betrag für Marketingleistungen zu zahlen, der sich ab 1. Oktober 2003 auf […] EUR und ab 1. Mai 2004 bis 31. März 2008 auf […] EUR belief.

(70) Im Dezember 2003 lancierte die DMG ein drittes Ausschreibungsverfahren für die Einrichtung von regelmäßigen Flugverbindungen zwischen Klagenfurt und europäischen Ballungszentren (ausgenommen London sowie Ziele mit einer Flugdistanz von weniger als 500 km). Die Ausschreibung wurde im Amtsblatt der EU und im Amtlichen Ausschreibungsblatt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit vom 30. Dezember 2003 veröffentlicht. Angeboten wurde ein Vertrag über eine tägliche direkte Linienflugverbindung zwischen Klagenfurt und europäischen Ballungszentren mit 3-7 Flügen (Rotationen) pro Woche über eine Laufzeit von 5 Jahren. Im Gegenzug bot die DMG an: a) einen Zuschuss zu den Marketingmaßnahmen der Fluggesellschaft in Form eines feststehenden Betrags von 29,90 EUR je abfliegenden Fluggast, b) eine 98 %ige Erstattung der Turnaround-Entgelte (Flughafengebühren, Entgelte für Boden- und Vorfeldabfertigung sowie Flugsicherungsentgelt) des KLU. Diese Entgelte fallen bei der Landung auf dem KLU an.

(71) Bei der dritten öffentlichen Ausschreibung wurde kein Angebot eingereicht, daher wurde sie zurückgezogen. Anschließend wurde ein Verhandlungsverfahren ohne vorherige Veröffentlichung durchgeführt, bei dem ein Vertrag mit HLX zustande kam. Ab 1. Mai 2004 umfasste das Flugangebot von HLX noch zwei weitere Ziele, nämlich Hamburg und Berlin.

(72) Die österreichischen Behörden machten geltend, dass die an HLX geleisteten Zahlungen für Marketingleistungen in etwa der Erstattung von Turnaround-Entgelten laut der zweiten und dritten Ausschreibung der DMG im November 2002 und Dezember 2003 entspricht (9). Die Bedingungen der mit HLX geschlossenen Vereinbarung hätten den Konditionen der zweiten und der dritten Ausschreibung der KFBG entsprochen.

(73) Im Januar 2007 wurden HLX und ein weiteres Unternehmen namens „Hapag-Lloyd Flug“ zu der neuen Fluggesellschaft TUIfly zusammengeführt. TUIfly setzte die Flugverkehrsdienste von HLX fort. Nach dieser Zusammenlegung schloss die KFBG am 10. Dezember 2008 eine Folgevereinbarung mit TUIfly. Die Vereinbarung trat am 1. April 2008 in Kraft und lief am 31. März 2013 automatisch aus.

(74) Nach dieser Vereinbarung war TUIfly verpflichtet, in der Flugplanperiode der Internationalen Luftverkehrs-Vereinigung (International Air Transport Association, im Folgenden „IATA“) für Sommer 2008 die Strecken Klagenfurt–Köln siebenmal pro Woche, Klagenfurt–Hannover zweimal pro Woche, Klagenfurt–Berlin dreimal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg zweimal pro Woche zu bedienen, wobei ein Fluggastaufkommen von mindestens 50 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde. In der IATA-Flugplanperiode Winter 2008/2009 hatte TUIfly die Strecken Klagenfurt–Köln siebenmal pro Woche, Klagenfurt–Hannover viermal pro Woche, Klagenfurt–Berlin viermal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg viermal pro Woche zu bedienen, wobei ein Fluggastaufkommen von mindestens 40 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde.

(75) Ferner war TUIfly laut Vereinbarung verpflichtet, ein umfassendes Paket von Marketingleistungen für den KLU und die Region Kärnten zur Verfügung zu stellen. Dazu gehörten eine Darstellung von Klagenfurt als Ferienziel in zwei monatlichen Newslettern, auf einer Schnäppchenflugseite, auf der TUIfly-Startseite, auf der KLU-Reisezielseite, auf Bordkarten und in Bordjournalen, auf dem Sommer- bzw. Winterflugplan von TUIfly, in einem Spot im BordTV sowie durch Flugzeugbranding und verschiedene Presseveranstaltungen.

(76) Die KFBG hatte für diese Marketingleistungen eine jährliche Summe von […] EUR sowie einen Einmalbetrag von […] EUR für das Flugzeugbranding zu entrichten.

2.8. Die Vereinbarung mit Air Berlin

(77) Ab IATA-Flugplanperiode Winter 2009/2010 übernahm Air Berlin die Städteverbindungen von TUIfly. Nach der Übernahme unterzeichneten die KFBG und TUIfly am 28. Oktober 2009 einen Vertrag, durch den sie ihre Vereinbarung vom 10. Dezember 2008 mit Wirkung vom 25. Oktober 2009 aufhoben. Die DMG schloss mit Air Berlin eine Folgevereinbarung für die Zeit vom 25. Oktober 2009 bis 31. März 2013, deren Unterzeichnung an unterschiedlichen Daten, d. h. am 8. Juli 2010, 13. Oktober 2010 und 25. Oktober 2010 erfolgte. Die Vereinbarung schloss die Möglichkeit einer Verlängerung durch beide Parteien ein.

(78) Danach war Air Berlin verpflichtet, in der IATA-Flugplanperiode Winter 2009/2010 die Strecke Klagenfurt–Köln vier- bis siebenmal pro Woche zu bedienen (mindestens vier und höchstens sieben Dienste pro Woche je nach Entscheidung von Air Berlin), Klagenfurt–Berlin fünf- bis sechsmal pro Woche, Klagenfurt–Hannover zweimal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg fünf- bis sechsmal pro Woche, wobei in dieser Winterperiode ein Fluggastaufkommen von mindestens 31 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde. In der IATA-Flugplanperiode Sommer 2010 hatte Air Berlin die Strecke Klagenfurt–Köln fünf- bis sechsmal pro Woche, Klagenfurt–Berlin vier- bis fünfmal pro Woche, Klagenfurt–Hannover zweimal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg drei- bis viermal pro Woche zu bedienen, wobei in dieser Sommerperiode ein Fluggastaufkommen von mindestens 42 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde.

(79) In der IATA-Flugplanperiode Winter 2010/2011 hatte Air Berlin die Strecke Klagenfurt–Düsseldorf zwei- bis dreimal pro Woche, Klagenfurt–Berlin dreimal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg zwei- bis dreimal pro Woche zu bedienen, wobei ein Fluggastaufkommen von mindestens 19 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde. In der IATA-Flugplanperiode Sommer 2011 hatte Air Berlin die Strecke Klagenfurt–Düsseldorf zwei- bis dreimal pro Woche, Klagenfurt–Berlin drei- bis viermal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg zweimal pro Woche zu bedienen, wobei ein Fluggastaufkommen von mindestens 28 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde.

(80) Ferner war Air Berlin nach der Vereinbarung verpflichtet, für den KLU und die Region Kärnten ein umfangreiches Paket an Marketingleistungen bereitzustellen, so z. B. eine Darstellung Klagenfurts auf der Hauptwebsite von Air Berlin, im deutschen Newsletter und im niederländischen Newsletter, beim Web Check-in, auf den Passagierabschnitten der Bordkarten, als Bildschirmschoner, in verschiedenen Print- und TV-Medien an Bord der Flugzeuge und bei regionalen Presseveranstaltungen.

(81) Die DMG sagte zu, für diese Marketingleistungen in der Flugplanperiode Winter 2009/2010 einen Betrag von […] EUR und in der Flugplanperiode 2010/2011 einen Betrag von […] EUR zu entrichten.

2.9. Die Vereinbarung mit Austrian Airlines vom 20. Oktober 2005

(82) Ab 1. Oktober 2003 kürzte AUA von sich aus die Zahlungen für die damals fälligen Turnaround-Entgelte an die KLU. Am 17. November 2003 reichte die KFBG beim Landesgericht eine Zivilklage gegen AUA wegen der ausstehenden Zahlungen von Flughafenentgelten ein. Am 7. Januar 2004 brachte AUA eine Klagebeantwortung ein. Darüber hinaus stellte AUA am 17. Oktober 2004 beim nationalen Kartellgericht einen Antrag gemäß Kartellgesetz wegen Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung durch die KFBG.

(83) Am 20. Oktober 2005 unterzeichneten die KFBG und AUA eine Vergleichsvereinbarung für den Zeitraum vom 1. Oktober 2003 bis 20. Oktober 2005. Darin kamen die Parteien überein, die beiden Rechtsstreite vor dem Landesgericht und dem nationalen Kartellgericht zu beenden.

(84) AUA verpflichtete sich zur Zahlung eines Betrags in Höhe von […] EUR an die KFBG.

(85) Die Parteien vereinbarten, dass die Incentive-Regelung der KFBG vom 1. September 2005 zum Bestandteil der Vergleichsvereinbarung werden und rückwirkend ab 1. Oktober 2003 für AUA gelten sollte.

2.10. Gründe für die Einleitung des Verfahrens im Februar 2012 und die Ausweitung des Verfahrens im Juli 2014

(86) In ihrem Einleitungsbeschluss und ihrem Ausweitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel im Hinblick auf die folgenden Maßnahmen:

2.10.1. Finanzierung des Flughafens Klagenfurt durch die Stadt Klagenfurt, das Land Kärnten und andere Einrichtungen

(87) Die Kommission äußerte Zweifel, ob die öffentlichen Zahlungen, die die Gesellschafter der KFBG sowie das Bundesministerium für Inneres und das Bundesministerium für Finanzen in der Zeit von 2000 bis 2010 an den KLU leisteten, eine staatliche Beihilfe darstellten und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

2.10.2. Die Flughafen-Incentive-Regelung der Kärntner Flughafen Betriebs GmbH von 2005

(88) Die Kommission äußerte Zweifel, ob die ermäßigten Flughafenentgelte im Rahmen der Incentive-Regelung von 2005 eine staatliche Beihilfe darstellen und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

2.10.3. Die Vereinbarungen mit Ryanair, LV und AMS von 2002 und 2006

(89) In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel, ob Ryanair und ihre Tochtergesellschaft LV durch den Abschluss der Vereinbarungen mit der KFBG und DMG im Jahr 2002 in den Genuss staatlicher Beihilfe kamen und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(90) In ihrem Ausweitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel, ob zwei zusätzliche Vereinbarungen aus dem Jahr 2002 zwischen der DMG und AMS sowie LV, die in eine genaue Analyse aller im Jahr 2002 geschlossenen Vereinbarungen einbezogen werden müssen, eine staatliche Beihilfe darstellen und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(91) In ihrem Einleitungsbeschluss bezweifelte die Kommission außerdem, ob Ryanair und ihre Tochtergesellschaft AMS durch den Abschluss der Vereinbarungen mit der KFBG und DMG im Jahr 2006 staatliche Beihilfe erhielten und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

2.10.4. Die Vereinbarungen mit Hapag Lloyd Express (HLX) und TUIfly

(92) Die Kommission äußerte Zweifel, ob HLX/TUIfly durch den Abschluss der Vereinbarungen mit der KFBG eine staatliche Beihilfe erhielten und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

2.10.5. Die Vereinbarung mit Air Berlin

(93) Ferner bezweifelte die Kommission, ob Air Berlin durch den Abschluss der Vereinbarungen mit der KFBG staatliche Beihilfe erhielten und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

2.10.6. Die Vereinbarung mit Austrian Airlines vom 20. Oktober 2005

(94) Die Kommission äußerte Zweifel, ob die Vergleichsvereinbarung zwischen der KFBG und AUA vom 20. Oktober 2005 eine staatliche Beihilfe darstellt und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

3. VON DEN ÖSTERREICHISCHEN BEHÖRDEN VORGENOMMENE KOSTEN-NUTZEN-ANALYSEN

(95) Die österreichischen Behörden erklärten, dass die KFBG keine Ex-ante-Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt habe, und zwar weder vor dem Abschluss der Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften noch vor der Einführung der Incentive-Regelung im Jahr 2005.

(96) Um der Kommission die Würdigung der zu prüfenden Maßnahmen zu ermöglichen, übermittelte Österreich rekonstruierte Ex-ante-Kosten-Nutzen-Analysen für alle Vereinbarungen zwischen der KFBG/DMG und verschiedenen Fluggesellschaften sowie für die Incentive-Regelung von 2005.

(97) Bei der Rekonstruktion dieser Analysen verwendeten die österreichischen Behörden nur Daten und Informationen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarungen und bei Einführung der Incentive-Regelung verfügbar waren; ferner legten sie Schätzwerte für die Laufzeiten der einzelnen Vereinbarungen vor.

4. STELLUNGNAHME ÖSTERREICHS

(98) Erstens verwiesen die österreichischen Behörden auf das große öffentliche Interesse am Betrieb des KLU in Kärnten. Der KLU stelle für die Region Kärnten eine wichtige Anbindung an andere Regionen und Mitgliedstaaten dar. Außerdem müsse der KLU aufgrund öffentlicher Pflichtaufgaben sowie aus militärischen Gründen betrieben werden. Das Land Kärnten habe sich verpflichtet, den KLU für militärische Nutzungen durch die Republik Österreich zur Verfügung zu halten.

(99) Zweitens machen die österreichischen Behörden geltend, dass für den KLU keine Substituierbarkeit gegeben sei, da die Entfernungen zu alternativen Flughäfen (Ljubljana, Marburg an der Drau, Triest oder Graz) in der alpinen Region Kärnten bei widrigen Witterungsbedingungen weit schwieriger zu überwinden seien als im Flachland. Daher sollten die Annahmen bezüglich des Einzugsgebiets eines Flughafens in einer Bergregion wie Klagenfurt entsprechend angepasst werden.

(100) Drittens trägt Österreich vor, dass die Finanzierung des KLU über die letzten zwanzig Jahre profitabel gewesen sei, wenn man die Kosten der Verträge mit verschiedenen Fluggesellschaften unberücksichtigt lasse. Die Analyse der Kosten des Betriebs des KLU müsse auf der Basis einer Grenzkostenanalyse erfolgen.

(101) Österreich stimmte zu, dass alle zu prüfenden Maßnahmen unter Einsatz staatlicher Mittel gewährt wurden und Österreich zurechenbar seien.

(102) Allerdings sieht Österreich keine Anhaltspunkte dafür, dass die KFBG durch die finanziellen Zuwendungen ihrer Gesellschafter einen wirtschaftlichen Vorteil erlangte. Bei den Zahlungen der Gesellschafter habe es sich um eine Erstattung von Kosten gehandelt, die die KFB für Marketingvereinbarungen mit verschiedenen Fluggesellschaften aufwendete, die sowohl dem KLU als auch der Stadt Klagenfurt und dem Land Kärnten dienten. Normalerweise habe das Land Kärnten bestimmte Kosten für die Wahrnehmung öffentlicher Pflichtaufgaben durch den KLU zu tragen, sodass das Land Kärnten oder Bundesministerien zur Übernahme dieser Kosten berechtigt seien.

(103) Ferner machte Österreich geltend, dass der Betrieb des KLU als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse (im Folgenden „DAWI“) anzusehen sei, da er dem öffentlichen Interesse entspreche und das Land Kärnten eine Betriebspflicht habe, um die Erreichbarkeit der Region Kärnten zu gewährleisten.

(104) Zu den Vereinbarungen zwischen dem KLU und den Fluggesellschaften sowie zur Incentive-Regelung führte Österreich aus, dass es seiner Ansicht nach keine wirtschaftlichen Vorteile für die verschiedenen am KLU tätigen Fluggesellschaften gebe, da einige Verträge dieselben Konditionen wie die vorherigen öffentlichen Ausschreibungen des KLU enthielten und somit offensichtlich den Marktbedingungen entsprachen. Auch die Incentive-Regelung von 2005 sei marktkonform gewesen.

(105) Bezüglich der Selektivität der zu prüfenden Maßnahmen trägt Österreich vor, dass sich alle Fluggesellschaften an den vorherigen öffentlichen Ausschreibungen beteiligen konnten, sodass die nachfolgenden Vertragsabschlüsse mit einzelnen Fluggesellschaften nicht als selektiv angesehen werden können. Da überdies keine Substituierbarkeit von KLU mit anderen Flughäfen bestehe, liege keine Wettbewerbsverzerrung oder Beeinträchtigung des Handels vor.

(106) Von den österreichischen Behörden wurde keinerlei unabhängige Bewertung des Ergebnisses der Marketingaktivitäten vorgenommen; sie tragen jedoch vor, infolge der ständigen Zusammenarbeit und des Erfolgs der Flugverbindungen hätten sich die Fluggastzahlen auf dem KLU positiv entwickelt.

(107) Zur Vergleichsvereinbarung zwischen der KFBG und AUA erklärt Österreich, dass der Abschluss dieser Vereinbarung auch einen rein marktwirtschaftlich motivierten Schritt darstelle.

(108) Im Hinblick auf die Incentive-Regelung trugen die österreichischen Behörden vor, dass der KLU bei deren Einführung als privater Kapitalgeber gehandelt habe. Die durch diese Regelung gewährten Preisnachlässe auf Flughafengebühren hätten den Marktbedingungen entsprochen.

5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

5.1. Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) AUA, Lufthansa und Germanwings legten zwei gemeinsame Stellungnahmen vor. Darin erklärten sie, dass der Einleitungsbeschluss mehrere Rechtsmängel enthalte: eine unzureichende Begründung der Zurechenbarkeit an den Staat und der Beteiligung der öffentlichen Hand, eine unzutreffende Auslegung des Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und eine unangemessen lange Zeit zwischen der Einreichung der Beschwerde im Jahr 2007 und der Einleitung des Verfahrens am 22. Februar 2012.

(110) Ferner vertraten die drei Fluggesellschaften die Auffassung, dass die Flughafenentgelte des KLU mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar seien. Die Finanzierung des Flughafens falle nicht in den Anwendungsbereich des Beihilferechts, da die angebotenen Flugdienste einer besseren Anbindung der Region Kärnten an andere Regionen und Mitgliedstaaten dienten. Zur Profitabilität des KLU führten die drei Fluggesellschaften aus, dass der KLU profitabel gewesen wäre, wenn nicht einige Luftverkehrsunternehmen Vergünstigungen bei den Flughafenentgelten erhalten hätten, und legten ihre Schätzungen zu den insgesamt gewährten Vergünstigungen für bestimmte andere Fluggesellschaften vor.

(111) AUA, Lufthansa und Germanwings erklärten, dass die Incentive-Regelung des KLU keinen Vergleich mit solchen Flughäfen wie Frankfurt/Hahn oder Lübeck (die Österreich genannt hatte) zulasse. Diese Flughäfen seien dadurch gekennzeichnet, dass sie auf die Bedürfnisse von Ryanair zugeschnitten wurden. Auf diesen Flughäfen sei Ryanair das vorherrschende Luftfahrtunternehmen, nicht aber auf dem KLU. Darüber hinaus legten die drei Fluggesellschaften ihre Standpunkte zur Berechnung der Kosten des Flughafens dar.

5.2. Ryanair

5.2.1. Direkte Stellungnahme von Ryanair

(112) Ryanair erhebt Einwände gegen den Einleitungsbeschluss, was die Vereinbarungen von 2002 und 2006 mit dem KLU betrifft. Laut Erklärung von Ryanair erfüllten diese Verträge den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und stellen daher keine staatlichen Beihilfen dar.

(113) Ryanair macht im Wesentlichen geltend, dass ihm kein Vorteil entstanden sei, da die Verträge normalen Marktbedingungen entsprächen.

(114) Betreffend die Frage der Marketingförderung argumentierte Ryanair, dass die vom KLU gewährten Rabatte im Einklang mit der Industriepraxis stünden, da viele Flughäfen in privatem oder öffentlichem Besitz dieselben oder noch höhere Rabatte für neue Bestimmungsorte anwenden würden. (10)

(115) Ferner weist Ryanair darauf hin, dass die Kommission offenbar eine falsche kostenbezogene Prüfung angewandt habe, da die Infrastrukturkosten wie auch die festen Betriebskosten als verlorene Kosten angesehen werden sollten und es logisch erscheine, wenn der KLU als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber seine Preise auf dem Niveau der Grenzkosten festsetze.

(116) Ryanair bestreitet, durch die ermäßigten Flughafenentgelte am KLU einen selektiven Vorteil erlangt zu haben. Ryanair habe den Zugang zu den Infrastrukturen des KLU auf diskriminierungsfreie Weise erhalten, da die Dienste öffentlich ausgeschrieben worden seien und keine andere Fluggesellschaft Interesse bekundet habe; überdies sei keine andere Fluggesellschaft abgelehnt worden. Ryanair habe die Nachlässe als Gegenleistung für das beträchtliche kommerzielle Risiko erhalten, das Ryanair mit der Einrichtung von Linienflugverbindungen zu einem damals noch unbekannten Flughafen eingegangen sei.

(117) Bezüglich der Verträge mit AMS wendet sich Ryanair nachdrücklich gegen eine gemeinsame Würdigung der verschiedenen Vereinbarungen von Ryanair mit der KFBG und der Marketingvereinbarungen mit AMS. Der Abschluss einer Marketingvereinbarung mit AMS sei keine Voraussetzung für den Betrieb der Strecken von und zum KLU durch Ryanair.

(118) Ryanair erklärt, dass die Kommission den Wert der Marketingleistungen auf der Website von Ryanair ignoriert habe, die eine der beliebtesten Reise-Websites der Welt sei.

(119) Nach Auffassung von Ryanair ist nicht nachgewiesen, dass österreichische Behörden an den zu prüfenden Maßnahmen im Zusammenhang mit Ryanair oder AMS beteiligt waren und dass die Maßnahmen diesen Behörden zurechenbar sind.

(120) Außerdem äußert Ryanair folgende Kritikpunkte: Die Kosten für die Sicherheit sollten nicht der wirtschaftlichen Tätigkeit eines Flughafens zugeordnet werden. Da keine der Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem KLU mit staatlichen Beihilfen verbunden gewesen sei, habe die Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2005 keine Relevanz. Das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans schließe nicht aus, dass sich eine öffentliche Stelle wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe. Hinsichtlich der Definition des Einzugsgebiets bestehe im Falle des KLU keine Kohärenz mit anderen Beihilfesachen.

5.2.2. Von Ryanair vorgelegte Studien und Analysen

(121) Abschließend legte Ryanair eine Reihe von Anmerkungen der Beraterfirma Oxera sowie eine Analyse von Prof. Damien P. McLoughlin vor.

5.2.2.1. Oxera-Anmerkung 1 — „Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport“ (Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers für den Flughafen Klagenfurt) erstellt für Ryanair von Oxera, 4. Juli 2011

(122) Ryanair beauftragte Oxera zu prüfen, ob die Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem KLU sowie die von Ryanair an den KLU gezahlten Gebühren mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind. Nicht in die Bewertung einbezogen sind die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und AMS vom 21. Dezember 2006.

(123) Oxera nahm zwei Analysen vor: eine vergleichende Analyse und eine Rentabilitätsanalyse. Oxera gelangt zu dem Schluss, dass die Flughäfen […] und […] in mehreren Merkmalen mit dem KLU vergleichbar seien. Oxera verglich die Gebühren, die Ryanair an diese Flughäfen zahlt, unter Abzug der an Ryanair gezahlten Marketingunterstützung im Rahmen der Vereinbarung von 2002 mit DMG, nicht jedoch unter Abzug der Zahlungen, die im Rahmen der Marketingvereinbarung von 2006 an Ryanair fließen. Nach einem Vergleich der Gebühren, die pro Turnaround und pro Passagier gezahlt wurden, gelangte Oxera zu dem Ergebnis, dass die Gebühren am KLU stets höher waren als an den beiden anderen Flughäfen.

(124) Bei der von Oxera vorgenommenen Rentabilitätsanalyse handelt es sich um eine Ex-ante-Bewertung auf der Grundlage der zusätzlichen Kosten und Erlöse und eines Gesamtkostendeckungsansatzes (12), die lediglich die Vereinbarungen von 2002 betrifft. Es wird der Schluss gezogen, dass die Vereinbarungen von 2002 für den Flughafen einträglich waren und einen positiven Nettogegenwartswert aufwiesen.

5.2.2.2. OxeraAnmerkung 2 — „Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport“ (Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers für den Flughafen Klagenfurt), erstellt für Ryanair von Oxera, 31. August 2012

(125) Die Analyse bezieht sich auf die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen der KFBG und Ryanair für den Zeitraum von 2002 bis 2006 sowie die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und LV für den Zeitraum vom 27. Juni 2002 bis 27. Juni 2007. Die Vereinbarungen zwischen der DMG und AMS werden in der Analyse von Oxera nicht berücksichtigt.

(126) Oxera verglich die Gesamtentgelte, die die Fluggesellschaft am KLU entrichtete, mit den entsprechenden Entgelten, die von 2002/2003 bis 2010/2011 an fünf Vergleichsflughäfen entrichtet wurden. Die Entgelte wurden auf zweierlei Weise ausgewiesen, nämlich als Entgelt je Passagier und als Entgelt je Turnaround, und zunächst zu einer Maßzahl für die Gesamtentgelte aggregiert. Anschließend wurden die Gesamtentgelte in Entgelte je Turnaround bzw. Entgelte je Passagier umgerechnet, um einen Vergleich zwischen den sechs Flughäfen zu ermöglichen.

(127) Die Ergebnisse zeigen, dass die Entgeltsumme, die Ryanair am KLU zahlte, im Durchschnitt rund fünfmal höher ist als die vergleichbare Entgeltsumme, die die Fluggesellschaft im Untersuchungszeitraum an den Vergleichsflughäfen zahlte. Es ist davon auszugehen, dass dies an den typischerweise höheren Preisen der österreichischen Flughäfen liegt. Das lässt darauf schließen, dass die von Ryanair am KLU entrichteten Entgelte der Höhe nach den Entgelten entsprechen, die Ryanair unter ähnlichen Umständen von einem marktwirtschaftlich handelnden, einen Flughafen besitzenden Kapitalgeber angeboten worden wären. Somit sind in diesem Bericht analysierten Vereinbarungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar.

5.2.2.3. Oxera-Anmerkung 3 — „Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests“ (Ermittlung der Markt-Benchmark in der vergleichenden Analyse für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten). „Ryanair State aid cases“ (Fälle staatlicher Beihilfe für Ryanair), erstellt für Ryanair von Oxera, 9. April 2013

(128) Oxera vertritt die Ansicht, dass der Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen im gleichen Einzugsgebiet wie der zu prüfende Flughafen heranzuziehen, mit Fehlern behaftet sei.

(129) Oxera macht geltend, dass die von den Vergleichsflughäfen erhaltenen Markt-Benchmark-Preise nicht durch staatliche Beihilfen beeinflusst seien, die den umliegenden Flughäfen gewährt wurden. Daher sei eine solide Schätzung einer Markt-Benchmark für die Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten möglich.

(130) Dafür gibt es nach Auffassung von Oxera folgende Gründe: — Vergleichende Analysen werden häufig für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten außerhalb des Bereichs der staatlichen Beihilfe genutzt. — Die Preisgestaltung von Unternehmen wird der gängigen Wirtschaftstheorie zufolge nur durch andere Unternehmen beeinflusst, deren Produkte zu ihren eigenen substitutiv oder komplementär sind. Wenn zwei konkurrierende Unternehmen auf unterschiedlichen wirtschaftlichen Märkten aktiv sind und daher nicht miteinander im Wettbewerb stehen, sind die Auswirkungen ihres Handelns auf die Preisgestaltung des jeweils anderen vernachlässigbar. Daher wird in der Stellungnahme der Kommission zu der Vergleichsanalyse davon ausgegangen, dass die Vergleichsflughäfen und alle Flughäfen, die in den Genuss von Beihilfen kommen können, miteinander in Wettbewerb stehen. — Flughäfen in demselben Einzugsgebiet konkurrieren nicht zwangsläufig miteinander, und die in den vorgelegten Berichten herangezogenen Vergleichsflughäfen sind nur einem begrenzten Wettbewerb von staatlichen Flughäfen in ihren entsprechenden Einzugsgebieten ausgesetzt (weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen in den Einzugsgebieten der Vergleichsflughäfen stehen vollständig in Staatseigentum, und bei keinem von diesen wurden Untersuchungen wegen staatlicher Beihilfen durchgeführt (Stand April 2013)). — Selbst dort, wo Vergleichsflughäfen mit staatlichen Flughäfen im selben Einzugsbereich konkurrieren, kann unter Umständen angenommen werden, dass deren Verhalten den Grundsätzen eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht (beispielsweise bei einer hohen privaten Beteiligungsquote oder wenn der Flughafen privat geführt wird).

(131) Marktwirtschaftlich geführte Flughäfen setzen die Entgelte nicht so fest, dass sie unter den Zusatzkosten liegen.

5.2.2.4. Oxera-Anmerkung 4 — „Principles underlying profitability analysis for MEO tests“ (Zugrundeliegende Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten). „Ryanair State aid cases“ (Fälle staatlicher Beihilfe für Ryanair), erstellt für Ryanair von Oxera, 9. April 2013

(132) Oxera vertritt die Ansicht, dass die von ihr durchgeführte Rentabilitätsanalyse in den der Kommission vorgelegten Berichten den Grundsätzen folgt, die von einem rationalen privaten Investor angewendet würden, und dem Vorgehen der Kommission bei Präzedenzfällen entspricht.

(133) Die zugrunde liegenden Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse sind folgende: — Die Bewertung erfolgt auf inkrementeller Basis; — es muss nicht unbedingt ein Ex-ante-Geschäftsplan vorliegen; — bei einem nicht überlasteten Flughafen ist der Single-Till-Ansatz die geeignete Preisgestaltungsmethode; — nur die Einnahmen im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetriebs sollten berücksichtigt werden; — es sollte die gesamte Laufzeit der Vereinbarung, einschließlich Verlängerungen, berücksichtigt werden; — zukünftige Finanzströme sollten bei der Bewertung der Rentabilität der Vereinbarungen nicht berücksichtigt werden; — der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität der Vereinbarungen zwischen Ryanair und den Flughäfen sollte auf der Grundlage von Schätzungen der internen Rendite oder dem Nettogegenwartswert bewertet werden.

5.2.2.5. Analyse von Professor Damien P. McLoughlin, „Brand building: why and how small brands should invest in marketing“ (Markenaufbau: warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten), erstellt für Ryanair, 10. April 2013

(134) Ziel des Dokuments ist es, die wirtschaftliche Logik darzustellen, die den Entscheidungen der regionalen Flughäfen zugrunde liegt, von AMS Werbemöglichkeiten auf ryanair.com zu kaufen.

(135) Im Dokument wird geltend gemacht, dass es viele sehr stabile, bekannte und regelmäßig genutzte Flughäfen gibt. Schwächere Mitbewerber müssen das unflexible Kaufverhalten der Verbraucher überwinden, um ihr Geschäft zu erweitern. Kleinere regionale Flughäfen müssen nach Möglichkeiten suchen, einem möglichst großen Publikum ihre Markenbotschaft einheitlich zu kommunizieren. Die Ausgaben für traditionelle Formen der Marketingkommunikation übersteigen die Mittel kleiner regionaler Flughäfen.

5.2.2.6. Oxera-Anmerkung 5 — „Are prices set by AMS in line with the market rate?“ (Entsprechen die Preise von AMS den Marktpreisen?), erstellt für Ryanair von Oxera, 20. Dezember 2013

(136) Diese Anmerkung enthält die Ergebnisse eines Vergleichs der von AMS erhobenen Preise für die Werbung auf ryanair.com mit Preislisten für ähnliche, von anderen europäischen Reise-Websites angebotene Werbedienstleistungen (13). Ziel dieser Analyse ist eine unabhängige Beurteilung der Frage, ob AMS seine Leistungen zu marktgerechten Preisen anbot.

(137) Als Grundlage für die Analyse dienten der Zeitraum 2004-2005, also die Zeit der erstmaligen Einführung der AMS-Preisliste, sowie die Preisliste vom November 2013. In beiden Fällen wurden die Sätze der AMS mit einer Stichprobe von Preisen für Website-Werbung verglichen. Dabei wurden lediglich Anzeigen auf der Homepage der jeweiligen Website berücksichtigt.

(138) Die Ergebnisse der Analyse zeigen, dass die Gebührensätze der AMS für Werbeflächen auf ryanair.com in beiden Fällen unter den Preisen auf der Preisliste lagen oder diesen entsprachen. Somit belegen die Ergebnisse, dass die von AMS erhobenen Gebührensätze marktkonform und mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind.

(139) Oxera weist darauf hin, dass diese Schlussfolgerungen den vorherigen Feststellungen der Marketingfachberater von Ryanair — Mindshare (2004) und Zenobie Conseil (2011) — entsprechen.

5.2.2.7. Oxera-Anmerkungen 6 und 7 — „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?“ (Wie sollten Vereinbarungen mit AMS im Rahmen der Rentabilitätsanalyse als Teil der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten behandelt werden?), erstellt für Ryanair von Oxera, 17. und 31. Januar 2014

(140) Ryanair legte weitere Berichte seiner Unternehmensberatung Oxera vor. In diesen Berichten behandelte Oxera die Grundsätze, die laut der Luftverkehrsgesellschaft bei der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Rentabilitätsanalyse von einerseits den Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und Flughäfen und andererseits den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zwischen AMS und denselben Flughäfen berücksichtigt werden sollten. Ryanair betonte, dass diese Berichte den zuvor dargestellten Standpunkt des Unternehmens, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen in separaten Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden sollten, in keiner Weise ändern würden.

(141) Den Berichten zufolge sollten die von AMS erzielten Gewinne in eine gemeinsame Analyse der Rentabilität aufgenommen werden, während die Ausgaben von AMS in die Kosten zu integrieren seien. Dazu wird im Bericht vorgeschlagen, dass eine auf dem Geldfluss basierende Methode auf die gemeinsame Rentabilitätsanalyse angewendet wird, d. h., die Ausgaben von Flughäfen für AMS könnten als inkrementelle Betriebskosten behandelt werden.

(142) In den Berichten wird betont, dass Aktivitäten im Bereich Marketing zur Schaffung und Unterstützung des Markenwerts beitragen, der sich nicht nur während der Laufzeit des Vertrags auswirkt und Nutzen bringt, sondern auch nach dessen Beendigung. Dies wäre besonders der Fall, wenn aufgrund der Tatsache, dass Ryanair eine Vereinbarung mit diesem Flughafen abgeschlossen hat, andere Luftverkehrsgesellschaften ebenfalls den Betrieb an diesem Flughafen aufnehmen, wodurch wiederum mehr Geschäfte einen Anreiz erhalten, sich am Flughafen niederzulassen und weitere nicht-luftverkehrsbezogene Einnahmen für den Flughafen einbringen. Laut Ryanair sollte dieser Nutzen bei einer gemeinsamen Analyse der Rentabilität durch die Kommission berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebskosten berücksichtigt werden, nach Abzug der AMS-Zahlungen.

(143) Zudem vertritt Ryanair die Auffassung, dass im prognostizierten Gewinnwachstum am Laufzeitende der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen ein Endwert enthalten sein müsse, um den erwirtschafteten Wert nach Vertragsende zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit für eine „Verlängerung“ angepasst werden, mit der die Erwartung gemessen wird, dass nach Beendigung der Vereinbarung mit Ryanair weiterhin Gewinne erzielt oder ähnliche Bedingungen mit anderen Luftverkehrsgesellschaften vereinbart werden. Ryanair vertrat die Auffassung, dass es dann möglich sei, eine niedrigere Grenze für den Nutzen zu berechnen, der durch die Vereinbarung mit AMS und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zusammen erzielt wurde, wobei die Unsicherheiten beim Gewinnwachstum nach Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen widergespiegelt werden.

(144) Zur Ergänzung dieses Ansatzes enthalten die Berichte eine Synthese der Ergebnisse von Untersuchungen über die Auswirkungen von Marketing auf den Wert einer Marke. In diesen Untersuchungen wird anerkannt, dass Marketing den Wert einer Marke fördern und beim Aufbau eines Kundenstamms helfen kann. Den Berichten zufolge erhöht das Marketing auf ryanair.com besonders bei Flughäfen die Sichtbarkeit der Marke. In den Berichten wird zudem erklärt, dass kleinere regionale Flughäfen, die ihren Luftverkehr erhöhen möchten, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS erhöhen können.

(145) Aus den Berichten geht schließlich hervor, dass ein Cashflow-Ansatz einer Kapitalisierungsmethode vorzuziehen ist, bei der die Kosten für von AMS erbrachte Marketingdienstleistungen als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert (d. h. den Markenwert) behandelt würden. Bei der Kapitalisierungsmethode würde lediglich der Anteil der Marketingausgaben berücksichtigt, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzuordnen ist. Die Marketingausgaben würden als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert behandelt, und dann während der Vertragsdauer abgeschrieben, wobei ein Restwert bei der voraussichtlichen Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen berücksichtigt wird. Dieser Ansatz würde die inkrementellen Gewinne nicht berücksichtigen, die der Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair einbringen würde, und es ist zudem schwierig, aufgrund der Markenausgaben und der Nutzungsdauer des Vermögens den Wert des immateriellen Vermögens zu berechnen. Der Cashflow-Ansatz sei besser geeignet als die Kapitalisierungsmethode, da die letztgenannte Methode die positiven Auswirkungen für den Flughafen nicht berücksichtigen würde, die sich voraussichtlich aus dem Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair ergeben.

5.2.2.8. Oxera-Anmerkung 8 — „Allocation of investment costs“ (Zuordnung von Investitionskosten), erstellt für Ryanair, 12. September 2014

(146) In dieser Anmerkung wird erörtert, wie die Zuordnung von Flughafen-Investitionskosten zu den Vereinbarungen mit Fluggesellschaften erfolgen sollte, falls derartige Kosten als relevant zu betrachten sind, wenn es um die Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität eines Luftverkehrsabkommens bei Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten geht.

(147) Oxera führt aus, dass es sachgemäß sei, die Zuordnung der Investitionskosten nach dem erwarteten Kapazitätsanteil vorzunehmen, den eine bestimmte Vereinbarung mit einer Fluggesellschaft repräsentiert. Das Beratungsunternehmen betont, dass der entscheidende Unterschied darin liege, bei der Ermittlung der Nutzung auf die Kapazität abzustellen, und verweist dabei auf die Beihilfesachen Alghero, Västerås, Reus und Girona.

5.2.2.9. Oxera-Anmerkung 9 — „Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic“ (Beurteilung der allgemeinen Auswirkungen der Vereinbarungen mit AMS auf das Luftverkehrsaufkommen), erstellt für Ryanair von Oxera, 26. September 2014

(148) In diesem Bericht wird dargelegt, wie empirisch geprüft werden kann, ob die Vereinbarungen mit AMS weiterreichende Vorteile in Form der Erhöhung des Markenwerts eines Flughafens und der Schaffung von Netzwerkexternalitäten haben.

(149) Oxera unterstreicht, dass es bislang noch keine empirische Analyse der Kommission gebe, deren Fazit laute, dass der einzige Vorteil einer Werbung auf ryanair.com in der Steigerung des Fluggastaufkommens von Ryanair bestehe.

(150) Oxera erörtert die möglichen weiterreichenden Vorteile der Vereinbarungen mit AMS im Lichte der qualitativen Nachweise, die der Flughafen Alghero vorlegte. Den Ausführungen ist zu entnehmen, dass die Zunahme des nicht auf Ryanair entfallenden Verkehrsaufkommens am Flughafen Alghero zumindest teilweise der Werbung auf ryanair.com zugeschrieben wird. Oxera hält es daher für plausibel, dass die Werbung auf ryanair.com längerfristige Auswirkungen auf das Flughafen-Verkehrsaufkommen haben könnten, die über eine Steigerung des Ryanair-Aufkommens hinausgehen.

(151) Allerdings räumt das Beratungsunternehmen ein, dass es aufgrund einer Informationsasymmetrie nicht möglich sei, alle Veränderungen am Markt gleichzeitig ausreichend mitzuverfolgen. Daher unterstreicht Oxera die Notwendigkeit einer verlässlicheren Analyse der langfristigen Auswirkungen der Werbung auf ryanair.com auf das Verkehrsaufkommen von Flughäfen.

(152) Oxera empfiehlt verschiedene statistische Ansätze, die die Kommission bei der Untersuchung der Auswirkungen der Werbung auf ryanair.com auf das Flughafen-Verkehrsaufkommen — sowohl von Ryanair als auch von anderen Fluggesellschaften — anwenden könnte.

(153) Sollte die empirische Analyse ergeben, dass die Werbung auf ryanair.com weiterreichende Vorteile bringt, dann sei es wichtig, diese Vorteile im Rahmen des Ansatzes der Kommission bei der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse der Vereinbarung über Flughafendienste und der Vereinbarungen mit AMS zu berücksichtigen. So könnte beispielsweise der Endwert in die Rentabilitätsanalyse einbezogen werden, um den durch die Marketingaktivitäten generierten Wert zu reflektieren.

5.2.2.10. Oxera-Anmerkung 10 — „Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport — profitability analysis“ (Wirtschaftliche Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten: Flughafen Klagenfurt — Rentabilitätsanalyse), erstellt für Ryanair von Oxera, 3. November 2014

(154) In diesem Bericht wird die erwartete Rentabilität der 2006 geschlossenen Vereinbarung über Flughafendienstleistungen auf Ex-ante-Basis analysiert. Ferner werden Sensitivitätstests zu den Ergebnissen des 2011 erstellten Berichts über die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durchgeführt, was die erwartete Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen („Airport Services Agreement“) von 2002 betrifft.

(155) Oxera hat die erwartete Rentabilität der einzelnen Vereinbarungen anhand mehrerer Szenarien rund um das Basisszenario untersucht. Oxera zufolge soll das Basisszenario die Annahmen Klagenfurts widerspiegeln, soweit diese durch Informationen verifiziert sind, die dem Flughafen zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen vorlagen.

(156) Oxera habe die erwartete Rentabilität der einzelnen Vereinbarungen auf der Grundlage des Nettogegenwartswerts ermittelt. Es seien positive Nettogegenwartswerte der einzelnen Vereinbarungen erwartet worden, und wie aus der Rentabilitätsanalyse ersichtlich, seien die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002 und jene von 2006 so rentabel gewesen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber wahrscheinlich ähnliche Bedingungen angeboten hätte.

(157) Die im Bericht vorgestellte Analyse der erwarteten Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002 lasse erkennen, dass die allgemeinen Schlussfolgerungen des Oxera-Berichts von 2011 robust gegenüber einer Reihe von Sensitivitätstests sind, die sich unter anderem auf Veränderungen des Abzinsungssatzes, inkrementelle Kosten, nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen und Investitionskosten beziehen.

(158) Zusammen mit den Ergebnissen der Vergleichsanalyse zeigten die vorliegenden Nachweise, dass die Vereinbarungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. Außerdem seien die Vereinbarungen mit Klagenfurt offenbar auch dann noch marktkonform, wenn eine Reihe von Sensitivitäten hinsichtlich der Grundannahmen der Analyse herangezogen werden. Den vorliegenden Erkenntnissen zufolge hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Investor es für rentabel erachtet, ähnliche Bedingungen anzubieten, wie sie in der Vereinbarung zwischen Ryanair und dem KLU enthalten waren.

(159) Oxera erklärt abschließend, dass die Kosten-Nutzen-Analyse der österreichischen Behörden für den Zeitraum vom 27. Juni 2002 bis 29. Oktober 2005 nicht zur Beurteilung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verwendet werden sollte, da i) die Analyse offenbar die Bedingungen der öffentlichen Ausschreibung der DNG vom November 2011 für den Betrieb einer Direktverbindung zwischen Klagenfurt und London modelliere und nicht die Bedingungen des Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002, ii) die Analyse offenbar nicht vollständig auf Ex-ante-Basis durchgeführt wurde, da sie sich nur auf den Zeitraum beziehe, in dem Ryanair tatsächlich auf dem Flughafen tätig war, und nicht auf den in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002 genannten Zeitraum, und iii) die in der Kosten-Nutzen-Analyse der österreichischen Behörden zugrunde gelegten Flughafenentgelte wesentlich niedriger seien als die entsprechenden Entgelte in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002.

5.2.2.11. Oxera-Anmerkung 11 — „Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?“ (Warum stellt die Vergleichsanalyse bei Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine wichtige Ergänzung zur Rentabilitätsanalyse dar?), erstellt für Ryanair von Oxera, 26. Januar 2015

(160) In dieser Anmerkung wird erläutert, warum bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten Vergleichsanalysen herangezogen werden sollten, und zwar zumindest in Form einer Gegenprüfung der Ergebnisse der Rentabilitätsanalyse. So weist Oxera darauf hin, dass Vergleichsanalysen gemäß dem Ansatz, den die Kommission in ihrer Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe (14) sowie gegenüber anderen Wirtschaftssektoren (z. B. Seehäfen) verfolgt hat, bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine wichtige Rolle spielen.

(161) Dies sei insbesondere dann der Fall, wenn im Rahmen der Rentabilitätsanalyse keine Prüfung der Kosteneffizienz des Flughafens vorgenommen wird. Da von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ein effizientes Kostenmanagement erwartet würde, komme es auf eine Untersuchung der Kosteneffizienz des Flughafens an, damit die Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten belastbare Schlussfolgerungen zulässt.

(162) Es sei durchaus möglich, dass eine Fluggesellschaft auf zwei Flughäfen mit ähnlichen Merkmalen gleich hohe Entgelte entrichte. Wenn jedoch einer der Flughäfen nicht effizient arbeite, könne daraus geschlossen werden, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Fluggesellschaften nicht dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht.

(163) Beim Abschluss von Vereinbarungen mit einem Flughafen habe Ryanair jedoch keinen Einblick in dessen Kosteneffizienz, während der Flughafen die wahrscheinliche Rentabilität der Vereinbarung beurteilen könne.

(164) Letztlich habe das gegenwärtige Herangehen der Kommission an die Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften für Ryanair anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine unzureichende Rechtssicherheit bei der Unterzeichnung von Vereinbarungen mit Flughäfen zur Folge.

5.2.2.12. Oxera-Anmerkung 12 — „Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS“ (Wirtschaftliche Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten: Vergleichsanalyse, einschließlich AMS), Nachtrag zum Bericht von Oxera aus dem Jahr 2010, 10. April 2015

(165) Gegenstand dieser Anmerkung sind die Auswirkungen einer Vergleichsanalyse, bei der die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die AMS-Vereinbarungen am KLU entsprechend dem Ansatz der Kommission gemeinsam behandelt wurden. Oxera betont, dass diese Analyse nicht den Standpunkt von Ryanair berühre, wonach die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die AMS-Vereinbarungen getrennt behandelt werden sollten.

(166) Die Analyse beruht auf denselben Vergleichsflughäfen, die Oxera in seinem Bericht zum KLU von 2012 heranzog. Die Stabilität der Eigentumsverhältnisse und die Finanzierungsstrukturen dieser Flughäfen wurden überprüft, um die Vergleichsgenauigkeit zu gewährleisten.

(167) Über den gesamten Betrachtungszeitraum hinweg waren die von Ryanair entrichteten Nettoentgelte am KLU — abzüglich der an Ryanair und AMS geleisteten Zahlungen für Marketingleistungen — höher als die durchschnittlichen Nettoentgelte an den Vergleichsflughäfen (sowohl je abfliegenden Passagier als auch je Turnaround). Dies legt die Wahrscheinlichkeit nahe, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter Ryanair ähnliche Vereinbarungen angeboten hätte.

(168) Somit bestätigen die Ergebnisse der gemeinsamen Vergleichsanalyse der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und der AMS-Vereinbarungen die Auslegung, dass die Vereinbarungen zwischen Ryanair, AMS und dem KLU dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und den Feststellungen im Oxera-Bericht von 2012 entsprachen.

5.2.2.13. Oxera-Anmerkung 13 — „The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues“ (Die Auswirkungen der Tätigkeiten von Ryanair auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen von Flughäfen, 4. Dezember 2015)

(169) In diesem Bericht untersuchte Oxera die Auswirkungen der Tätigkeiten von Ryanair auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen von Flughäfen, wobei die Einnahmen je Passagier zugrunde gelegt wurden. Nach Ansicht von Oxera hatte die Aufnahme des Flugbetriebs von Ryanair wesentliche positive Auswirkungen auf das Niveau der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier. Davon ausgehend erklärte Oxera seinen bisherigen Ansatz bei der Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie den Ansatz in der Analyse der Kommission (15) für konservativ, da diese Steigerung der Flughafeneinnahmen nicht berücksichtigt worden war.

(170) Oxera führte eine empirische Analyse unter Verwendung einer Stichprobe von 57 europäischen Flughäfen durch, wobei auf eine möglichst große Ähnlichkeit mit den beihilferechtlich zu prüfenden Flughäfen geachtet wurde. Oxera stellte fest, dass die Aufnahme des Flugbetriebs durch Ryanair (16) bei 29 dieser Flughäfen zu einer Steigerung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegenden Passagier um rund 12,0-13,7 % zu realen Preisen (inflationsbereinigt) geführt hatte und dass es sich um einen statistisch signifikanten Effekt handelte. Dies sei wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass Ryanair-Passagiere mehr ausgeben als Passagiere anderer Fluggesellschaften, was zum Teil an dem beschränkten gastronomischen Bordangebot bei Billigfluglinien und/oder daran liege, dass die Aufnahme des Flugbetriebs von Ryanair Anlass für den Ausbau von Terminals sei, weil sich beispielsweise weitere Einzelhändler ansiedeln.

(171) Darüber hinaus stellte Oxera fest, dass diese Wirkung allgemein bei Billigfluglinien zu beobachten sei. Aufgrund des Wachstums im Billigflugsektor, in dem starke Marken mit einem großen Passagieraufkommen vertreten seien, könne die Aufnahme des Flugbetriebs einer Billigfluglinie einen erheblichen Ausbau des betreffenden Flughafens und damit höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen je Passagier nach sich ziehen. Ausgehend von der Flughafen-Stichprobe folgert Oxera, dass die Aufnahme des Flugbetriebs durch reguläre Fluggesellschaften ganz im Gegenteil keine signifikanten Auswirkungen auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier habe.

(172) Oxera zufolge verdeutlichen diese Ergebnisse den konservativen Charakter des Ansatzes, der bislang bei seinen eigenen Rentabilitätsanalysen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie bei der Analyse der Kommission verfolgt wurde. Diese Analysen seien nicht von einem beschleunigten Wachstum der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier ausgegangen und hätten daher die weiterreichenden Vorteile des Flugbetriebs von Ryanair an den Flughäfen nicht erfasst, sondern es seien lediglich die Schätzwerte für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegenden Passagier mit der weit niedrigeren Inflationsrate hochgerechnet worden. Daher gehe Oxera davon aus, dass die erwartete Rentabilität der Ryanair-Vereinbarungen mit dem Flughafen bei seiner Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und bei der Analyse der Kommission zu niedrig angesetzt worden sei.

5.3. AMS

(173) AMS übermittelte folgende Stellungnahme.

5.3.1. AMS und die Ryanair-Website

(174) AMS trägt vor, dass die Kommission Ryanair und AMS nicht als ein Rechtssubjekt behandeln und die zwischen AMS und der DMG geschlossenen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen nicht als Ergänzung zu der Vereinbarung zwischen dem Flughafen und Ryanair ansehen dürfe. AMS biete Marketingdienstleistungen an, die aufgrund ihres unabhängigen Zwecks gerechtfertigt seien, nach ihrem Marktwert abgerechnet würden und getrennt von den Vereinbarungen zwischen Ryanair und den jeweiligen Flughäfen ausgehandelt und abgeschlossen würden.

(175) Außerdem sei die Entscheidung von Ryanair, einen Vermittler für den Verkauf von Werbefläche auf seiner Website hinzuzuziehen, nicht unüblich. AMS habe zahlreichen privaten und öffentlichen Unternehmen in ganz Europa Werbefläche angeboten und verkauft.

(176) Die Website von Ryanair zeichnet sich durch für eine Vermarktung besonders attraktive Merkmale aus: Sie ist eines der beliebtesten Reiseportale weltweit; die durchschnittliche Verweildauer auf der Ryanair-Website ist ungewöhnlich lang; Werbung für einen Flughafen auf der Ryanair-Website spricht ausschließlich potenzielle Fluggäste dieses Flughafens an; damit sind Zeitverluste ausgeschlossen bzw. auf einen sehr geringen Umfang beschränkt (anders als bei Werbung in Zeitungen, im Radio, im Fernsehen und in anderen weniger stark fokussierten Medien für die breite Öffentlichkeit).

5.3.2. Keine Vorteile für AMS und Ryanair

(177) AMS schließt Verträge über Marketingdienstleistungen mit öffentlichen und privaten Flughäfen, Fremdenverkehrseinrichtungen, Autovermietungen, Hotel-Portalen, Versicherungsgesellschaften und Telekommunikationsanbietern.

(178) Hinsichtlich der Preise, zu denen Werbeflächen von AMS zur Verfügung gestellt werden, und des Umfangs, in dem diese Werbeflächen in Anspruch genommen werden, bestehe kein Unterschied zwischen der Werbung öffentlicher und privater Anbieter. Daher könne mit den Verträgen von AMS mit staatlich betriebenen Flughäfen oder deren Tochtergesellschaften keine staatliche Beihilfe verbunden sein. AMS hat mit mehreren in Privateigentum stehenden oder von Privatbeteiligten kontrollierten Flughäfen (darunter […] und […]) sowie mit anderen privaten Parteien Verträge zu vergleichbaren, diskriminierungsfreien Bedingungen geschlossen.

(179) Im Zusammenhang mit der Frage des geschäftlichen Interesses, das ein Flughafen an der Werbung auf ryanair.com hätte, kritisiert AMS die im Einleitungsbeschluss enthaltene Schlussfolgerung der Kommission, denn da AMS seine Dienstleistungen zu Marktpreisen anbiete, gebe es keine rechtliche Grundlage für eine Infragestellung der wirtschaftlichen Beweggründe der DMG und des Flughafens für die Werbung auf der Website von Ryanair.

(180) AMS hat mehrere Begründungen dafür vorgetragen, dass die DMG Marketingdienstleistungen von AMS in Anspruch nimmt, um Werbung auf der Website ryanair.com zu schalten. Diese Begründungen können wie folgt zusammengefasst werden:

(181) Erstens sei Werbung auf der Ryanair-Website eine Investition in den Wiedererkennungswert einer Marke. Hinsichtlich der Etablierung ihrer „Marke“ bei Fluggästen, Fluggesellschaften und Geschäftsführern von Unternehmen im nicht luftverkehrsbezogenen Bereich, die beträchtliche potenzielle Einnahmequellen für die Flughäfen darstellen könnten, sähen sich die Betreiber abgelegener Flughäfen mit erheblichen Hindernissen konfrontiert. Der höhere Wiedererkennungswert einer Marke könne den Flughäfen in verschiedenen einander beinhaltenden und ergänzenden Formen zugutekommen; insbesondere könne er i) zu einer Erhöhung der Anzahl der Passagiere beitragen, die diesen Flughafen mit der Gesellschaft anfliegen, auf deren Website der Flughafen seine Werbung geschaltet hat; ii) zu einer Steigerung der Anzahl der potenziellen Kunden führen, die die Website einer Fluggesellschaft, auf der ein Flughafen sich als Zielflughafen präsentiert, oder die Website einer anderen Fluggesellschaft besuchen, die Verbindungen zu diesem Flughafen anbietet; iii) dazu führen, dass auch andere Fluggesellschaften bewegt werden, diesen Flughafen anzufliegen, und iv) bei Geschäftsführern (z. B. von auf Flughäfen vertretenen Einzelhandelsketten) Interesse für den Flughafen wecken.

(182) Zweitens erhöhe die Werbung auf der Ryanair-Website den Anteil der ankommenden Fluggäste. Flughäfen erwirtschafteten tendenziell fast die Hälfte ihrer Einnahmen im nicht luftverkehrsbezogenen Geschäft. Aus Sicht der Regionalflughäfen seien nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen für den Flughafen bei Fluggästen, die auf dem Flughafen ankommen und ihre Reise dann von diesem Flughafen aus fortsetzen, erheblich wahrscheinlicher als nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen von Fluggästen aus der Umgebung des Flughafens, die von diesem Flughafen abfliegen.

(183) Drittens seien Marketing und Werbung über die Websites aller Fluggesellschaften inzwischen gängige Praxis. Ryanair.com sei für die Vermarktung zahlreicher mit Reisen in Zusammenhang stehender Waren und Dienstleistungen von außergewöhnlicher Bedeutung. Doch selbst wenn Ryanair auf diesem Gebiet Vorreiter wäre, sei es eine irrige Annahme, dass Flughäfen nicht auch die Websites anderer Fluggesellschaften für Eigenwerbung nutzen.

5.3.3. Die Dienstleistungspreise von AMS

(184) AMS trägt vor, dass die Preise für seine Dienstleistungen deren Marktwert entsprächen. Zur Begründung führt AMS an, dass i) eine Reihe von Privatkunden aus verschiedenen Branchen außerhalb des Flughafensektors wie z. B. […] bei AMS Marketingleistungen kaufen, was an sich schon ein ausreichender Nachweis dafür sei, dass es sich bei den Preisen von AMS um tatsächliche Marktpreise handle, ii) der Beschluss des Tribunal administratif de Marseille (17) und der Fall Bratislava (18) den Wert der Marketingprodukte von AMS und die Vorteile belegten, die die Gegenseite durch den Abschluss solcher Vereinbarungen erlangen könne, und iii) die von AMS berechneten Preise auf objektiven Kriterien (19) beruhten und transparent auf seiner Website (20) veröffentlicht würden.

(185) AMS führt außerdem den Bericht von Zenobie Conseil und eine der Kommission vorgelegte Studie eines unabhängigen Beratungsunternehmens an, um zu illustrieren, dass die Dienstleistungen von AMS weder wertlos noch überteuert seien, wie die Kommission impliziere.

(186) Im Einleitungsbeschluss werde nicht nachgewiesen, dass die Entscheidungen der DMG dem Staat zurechenbar sind, da sich die Kommission einfach nur auf das organisationsrechtliche Kriterium des letztendlichen Staatsbesitzes stütze, das sie ihrer Analyse zur Vereinbarung mit LV entnommen habe (die wiederum an die Entscheidungen der KFBG anlehne). Daher fordere AMS die Kommission zur Vorlage einer fundierteren Analyse auf.

6. STELLUNGNAHME ÖSTERREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

6.1. Stellungnahme Österreichs zu den Stellungnahmen von Beteiligten — Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(187) Zur ersten und zweiten Stellungnahme der drei Fluggesellschaften 23. Juli 2012 und 18. September 2012 führen die österreichischen Behörden aus, dass sie mit der KFBG und der Lufthansa nur im Zusammenhang mit der Leserlichkeit bestimmter Tabellen in den zu prüfenden Dokumenten in Kontakt gestanden hätten.

(188) Hinsichtlich des Arguments, dass keine staatliche Beihilfe vorliege, verweist Österreich auf seine Stellungnahme vom 15. Mai 2012. Insbesondere unterstützt Österreich die Ausführungen der Lufthansa zur rechtlichen Beurteilung von Rabatten.

(189) Der Hinweis auf die Entgeltordnungen in der ersten österreichischen Stellungnahme 2008 sei nur als genereller Hinweis auf das Bestehen von Entgeltordnungen in anderen Flughäfen gedacht gewesen. Die Flughäfen Frankfurt/Hahn und Lübeck seien aufgrund ihrer anderen ökonomischen Struktur nicht mit dem KLU vergleichbar.

(190) Zur Unterstellung einer „Scheinausschreibung“ führen die österreichischen Behörden aus, dass aus Sicht der Kärntner Behörden sehr wohl ein Beschaffungsvorgang geplant gewesen sei, nämlich die Einführung einer Linienflugverbindung zwischen London und Klagenfurt. Bei der Ausschreibung sei es um einen Flug nach London allgemein gegangen. Es gebe keinen Hinweis für eine Beschränkung der nachgefragten Streckenverbindung auf Stansted oder sonst einen bestimmten Londoner Flughafen.

(191) Ferner erinnert Österreich daran, dass Ausschreibungen auch dann durchgeführt werden dürfen, wenn das nicht zwingend vorgeschrieben ist. Die Argumentation, eine Ausschreibung sei nicht erforderlich gewesen, laufe somit ins Leere. Österreich verweist weiterhin auf die ökonomische Funktion von Ausschreibungen. Eine Ausschreibung schaffe Transparenz hinsichtlich der Existenz von Nachfrage und der Bedingungen für Nachfrage. Dies ermögliche es der Marktgegenseite, ein Angebot zu formulieren, das dann einen Marktpreis indiziert. Die Tatsache, dass kein Anbieter ein Angebot abgab, zeige, dass die vom Nachfragenden formulierten Preiserwartungen unter dem Marktpreis lagen. Ein korrekt durchgeführtes Ausschreibungsverfahren setze voraus, dass die Ausschreibung ordnungsgemäß veröffentlicht wurde und mögliche Anbieter genügend Zeit hatten, ein Angebot zu formulieren. Die Ausschreibungen des KLU hätten diesen Anforderungen entsprochen.

6.2. Stellungnahme Österreichs zu den Stellungnahmen Beteiligter — Ryanair und AMS

(192) Österreich führt aus, dass die Werbung auf ryanair.com für Kärnten und den KLU nur Sinn machte, wenn Ryanair den KLU anflog, weil nur dann der angesprochene Kundenkreis sein Interesse durch einen tatsächlichen Kauf in die Tat umsetzen konnte. Gleiches gelte für den Verkehr nach London, da damit die Mobilität der lokalen Bevölkerung verbessert werde.

(193) Darüber hinaus unterstützt Österreich etliche Aussagen von Ryanair: — Es seien keine Investitionen vorgenommen worden, die der Präsenz von Ryanair auf dem Flughafen zugeordnet werden könnten; — wie im vorliegenden Fall bereits dargelegt, stehen Discounts und Incentives mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang; — das Fehlen eines Geschäftsplans widerspreche per se nicht dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers.

(194) Hinsichtlich der Stellungnahme von AMS verweisen die österreichischen Behörden auf das strategische Ziel der Werbung im Internet und speziell auf ryanair.com. Die Ryanair-Website spreche auch die Kundengruppe von Kärnten und KLU an. Somit liege es auch für einen privaten Investor nahe, derartige Werbeverträge mit AMS abzuschließen.

7. WÜRDIGUNG DES VORLIEGENS EINER BEIHILFE

(195) Die Kommission hat geprüft, ob die folgenden Maßnahmen als staatliche Beihilfen zu werten sind: — die Finanzierung der KFBG; — die Incentive-Regelung von 2005; — der Abschluss der Vergleichsvereinbarung zwischen der KFBG und AUA, in der die rückwirkende Anwendung der Incentive-Regelung von 2005 auf AUA festgelegt wurde; — die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen mit Ryanair von 2002 und die Marketingvereinbarungen mit AMS und LV von 2002; — die Vereinbarungen mit Ryanair und AMS von 2006; — die Vereinbarung mit HLX von 2003; — die Vereinbarung mit TUIfly von 2008; — die Vereinbarungen mit Air Berlin von 2009.

(196) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(197) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten Kriterien gelten kumulativ. Um festzustellen, ob die betreffende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, müssen sämtliche nachstehend aufgeführten Bedingungen erfüllt sein: — Der Begünstige ist ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, was voraussetzt, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt; — die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen; — dem Empfänger wird ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft; — dieser Vorteil ist selektiv; — die betreffende Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht diesen zu verfälschen und könnte den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

7.1. Die Finanzierung der KFBG und der DMG

(198) Wie in den Erwägungsgründen 29 ff. näher erläutert, erhielt die KFBG finanzielle Unterstützung von ihren Gesellschaftern, vom Bundesministerium für Inneres und vom Bundesministerium für Finanzen. Diese finanziellen Beiträge wurden verwendet, um die jährlichen Betriebsverluste infolge der Kosten im Zusammenhang mit den Marketingvereinbarungen der KFBG mit verschiedenen Fluggesellschaften zu decken.

7.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens

(199) Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob die KFBG und die DMG Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrem rechtlichen Status und ihrer Finanzierungsform (21). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren oder Dienstleistungen auf einem gegebenen Markt besteht (22).

(200) In seinem Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens für gewerbliche Zwecke und der Bau einer Flughafeninfrastruktur für gewerbliche Zwecke eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. (23) Wenn ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, indem er Flughafendienstleistungen gegen Entgelt anbietet, stellt er unabhängig vom rechtlichen Status oder der Art der Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar, und die Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfe können daher auf Vorteile angewendet werden, die dem Flughafenbetreiber vom Staat oder mithilfe staatlicher Mittel gewährt wurden (24).

(201) Was den Zeitpunkt betrifft, ab dem der Bau und Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit wird, erinnert die Kommission daran, dass es aufgrund der allmählichen