Entscheidung der Kommission

vom 12. März 2002

über das Beihilfevorhaben Deutschlands zugunsten der Flender Werft AG, Lübeck

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 913)

(Nur der deutsche Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/632/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 zur Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau(1),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme in Übereinstimmung mit diesen Vorschriften,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 20. Oktober 2000 teilte Deutschland der Kommission ihr Beihilfevorhaben zugunsten der Flender Werft Lübeck mit. Sie übermittelte der Kommission zusätzlich Informationen mit Schreiben vom 15. Dezember 2000 und 15. Februar 2001.

(2) Mit Schreiben vom 18. April 2001 teilte die Kommission Deutschland ihren Beschluss mit, wegen der Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag zu eröffnen.

(3) Die Entscheidung der Kommission über die Eröffnung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht(2). Darin wurden alle Beteiligten zur Stellungnahme aufgefordert.

(4) Die Kommission erhielt keine Stellungnahmen Dritter.

II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

(5) Gegenstand des Vorhabens sind regionale Investitionsbeihilfen zugunsten der Flender Werft AG, Lübeck, im Rahmen der genehmigten Beihilferegelung "Gemeinschaftsaufgabe: Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur" (GA)(3). Gefördert werden sollen Investitionen für ein neues Schwimmdock mit einer Hebefähigkeit von 20000 t. Die Werft wird das Dock selber bauen. Die Kosten des Docks sollen sich auf 16,4 Mio. EUR und die Beihilfe auf 869000 EUR belaufen.

(6) Das neue Dock soll das frühere Schwimmdock mit einer Hebefähigkeit von 16000 t ersetzen. Das alte Dock wurde verkauft und dem Neueigentümer im Februar 2001 übergeben. Der Verkaufserlös von 9,2 Mio. EUR ist für die Finanzierung des neuen Docks verwendet worden.

(7) Beihilfeempfänger ist die Flender Werft AG in Lübeck, Schleswig-Holstein, ein Fördergebiet nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag. Die Werft baut seegängige Schiffe und hat derzeit 780 Beschäftigte. Sie ist nicht nur im Schiffbau sondern auch in der Schiffsreparatur tätig. Gemessen an Mannstunden macht die Reparatur von Schiffen rund 5 % der Tätigkeit der Werft aus. Die Werft baut auch Schwimmdocks.

(8) In ihrer Entscheidung über die Eröffnung des Verfahrens stellte die Kommission fest, dass gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98(4) (nachstehend die "Schiffbauverordnung") Regionalbeihilfen nur für Investitionen zur Verbesserung oder Modernisierung bestehender Werften gewährt werden dürfen, wenn diese auf die Steigerung der Produktivität bestehender Anlagen abzielen. Nach Auffassung der Kommission beschränkt sich der Anwendungsbereich des Artikels 7 auf die Verbesserung bestehender Anlagen zur Steigerung der Produktivität und folglich der Wettbewerbsfähigkeit der begünstigten Werften. Deswegen bezweifelte die Kommission, dass der Ersatz des alten Schwimmdocks mit einer Hebefähigkeit von 16000 t durch ein neues Dock mit einer größeren Hebefähigkeit als eine Modernisierung oder Verbesserung im Sinne des Artikels 7 der Verordnung angesehen werden kann.

III. BEMERKUNGEN DEUTSCHLANDS

(9) Deutschland erklärt, dass es wegen des ständig zunehmenden Ostseeverkehrs notwendig ist, in Lübeck, dem größten deutschen Ostseehafen über ausreichende Schiffsreparaturkapazitäten zu verfügen. Daher habe sich die Flender Werft besonders für die Schiffsreparatur interessiert und über viele Jahre die notwendigen Kapazitäten aufrechterhalten. Das alte Schwimmdock von 16000 t sei seit 1986 in Gebrauch, habe sich aber immer häufiger gemessen an den gegenwärtigen Anforderungen als zu klein erwiesen. Nach Fertigstellung der Großfähren, die demnächst in der Ostsee in Betrieb genommen werden, würden mindestens 16 Schiffe wegen der zu geringen Größe des alten Schwimmdocks nicht bei der Flender Werft repariert werden können. Ohne Anpassung ihres Docks an diese Entwicklung werde die Tätigkeit der Werft in diesem Bereich nicht nur stagnieren, sondern sogar umsatzmäßig weiter zurückgehen, da die Kunden erfahrungsgemäß dorthin abwandern, wo sie bedarfsgerecht bedient werden. Hierdurch würde eine Situation entstehen, in der die Belegschaft nicht optimal eingesetzt werden könnte, was wiederum zu einem Rückgang der Wettbewerbsfähigkeit der Werft und zur Entlassung von Arbeitskräften führen würde. Mit dem neuen Schwimmdock könnte diese Entwicklung aufgefangen und zur Aufrechterhaltung der Arbeitsplätze sowie der Wettbewerbsfähigkeit der Werft beigetragen werden. Durch den Bau eines größeren Schwimmdocks passe sich die Flender Werft der Marktentwicklung an und sorge für ausreichende Reparaturkapazitäten in Übereinstimmung mit der am Markt feststellbaren Nachfrage.

(10) Deutschland erklärt, aus welchen technischen Gründen das alte Schwimmdock nicht vergrößert werden konnte. Demnach wäre eine Modernisierung des Docks technisch unmöglich gewesen. Nach Auffassung Deutschlands sei die Erneuerung des Docks durch die neuen Marktbedingungen bedingt und demnach mit den Vorschriften der Schiffbauverordnung über die Gewährung von Investitionsbeihilfen vereinbar.

(11) Außerdem hebt Deutschland hervor, dass die Schiffbauverordnung insbesondere auf eine Verminderung der Schiffbaukapazitäten abzielt, während im vorliegenden Fall der Ersatz eines Schwimmdocks unterstützt werden soll, das praktisch ausschließlich mit Ausnahme des Anstrichs neuer Schiffe für die Reparatur bestimmt ist. Der Abschluss von Verträgen für die Reparatur der neuen Großfähren, die in der Ostsee betrieben werden, sei nur mit dem neuen Dock möglich.

IV. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

(12) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach ständiger Rechtssprechung des Europäischen Gerichtshofs liegt eine Beeinträchtigung des Handels vor, wenn der Beihilfeempfänger einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, für die zwischen Mitgliedstaaten Handel besteht.

(13) Die Kommission stellt fest, dass mit der notifizierten Beihilfe ein Teil der Kosten, die die Werft normalerweise für den Erwerb eines neuen Schwimmdocks selber tragen müsste, aus staatlichen Mitteln finanziert wird. Überdies ist der Schiffbau eine Wirtschaftstätigkeit, für die zwischenstaatlicher Handel besteht. Deswegen fällt die Beihilfe in den Anwendungsbereich des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag.

(14) Gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe e) EG-Vertrag können sonstige Arten von Beihilfen, die der Rat durch eine Entscheidung mit qualifizierter Mehrheit auf Vorschlag der Kommission festlegt, mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sein.

(15) Die Kommission stellt fest, dass der Rat auf dieser Rechtsgrundlage am 29. Juni 1998 die Schiffbauverordnung angenommen hat(5). Gemäß Artikel 2 dieser Verordnung müssen Beihilfen, die direkt oder indirekt für den Schiffbau, die Schiffsreparatur und den Schiffsumbau gewährt werden, mit der Verordnung übereinstimmen, wenn sie als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden wollen.

(16) Gemäß Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe b) der Verordnung melden die Mitgliedstaaten der Kommission jeden Beschluss, eine allgemeine Beihilferegelung einschließlich allgemein geltender Regionalbeihilferegelungen auf die von der Verordnung erfassten Unternehmen anzuwenden, vorab zur Genehmigung, damit ihre Vereinbarkeit mit Artikel 87 überprüft werden kann.

(17) Die Kommission stellt fest, dass im Sinne der Verordnung der Ausdruck "Schiffbau" den in der Gemeinschaft durchgeführten Bau von Seeschiffen mit Eigenantrieb meint. Außerdem stellt sie fest, dass die Flender Werft derartige Schiffe baut und folglich ein Unternehmen ist, das in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt. Deutschland ist mit der Anmeldung der fraglichen Beihilfe seiner Verpflichtung aus Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe b) der Verordnung nachgekommen.

(18) Gemäß Artikel 7 der Schiffbau-Verordnung können für Investitionen zur Verbesserung und Modernisierung bestehender Werften gewährte Beihilfen, die nicht an die finanzielle Umstrukturierung der betreffenden Werft geknüpft sind und auf die Steigerung der Produktivität bestehender Anlagen abzielen, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, wenn die Intensität der Beihilfe in Fördergebieten nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag 12,5 % bzw. die für das Gebiet geltende Förderhöchstgrenze, je nachdem welcher Wert niedriger ist, nicht überschreitet.

(19) Die Werft liegt in Lübeck, einem Fördergebiet nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit einer Förderhöchstgrenze von 18 % BSÄ. Die Kommission stellt fest, dass das neue Dock 16,4 Mio. EUR kosten soll. Das alte Dock wurde verkauft, und der Verkaufserlös von 9,2 Mio. EUR wurde für die Finanzierung des neuen Docks verwendet.

(20) Soweit die Kommission weiß, vertritt Deutschland die Auffassung, dass der Ersatz des gegenwärtigen Schwimmdocks durch ein neues Dock mit einer größeren Hebefähigkeit nicht als eine Neuinvestition, sondern als eine Investition für den Ersatz und eigentlich für die Modernisierung des alten Docks angesehen werden sollte. Aus diesem Grund sollte lediglich der Differenzbetrag zwischen den Kosten des neuen Docks und dem Erlös aus dem Verkauf des alten Docks als förderfähige Kosten angesehen werden, anhand deren die Beihilfeintensität zu berechnen ist. Werden förderfähige Kosten von 7,2 Mio. EUR zugrundegelegt, so hätte eine Beihilfe von 869000 EUR eine Intensität von 12 % und entspräche den Vorschriften der Verordnung.

(21) Hinsichtlich der Frage, ob der Ersatz des alten Schwimmdocks durch ein neues größeres Dock als eine Verbesserung oder Modernisierung im Sinne des Artikels 7 der Schiffbauverordnung angesehen werden kann, erinnert die Kommission an die Bemerkungen der deutschen Behörden anlässlich der Eröffnung des Verfahrens. Die im Besitz der Kommission befindlichen Informationen bestätigen, dass die gegenwärtig in der Ostsee betriebenen Schiffe(6) immer größer werden und dass ein größeres Schwimmdock offensichtlich notwendig ist, um in den kommenden Jahren am Reparaturmarkt weiter tätig zu sein. Diese Feststellung stützt sich nicht nur auf Informationen über das Dockgewicht, sondern hängt auch mit der zunehmenden Größe der Schiffe zusammen. Breite und Hebekapazität eines Schwimmdocks lassen sich nicht voneinander trennen, d. h. dass für eine größere Hebefähigkeit auch ein größeres Dock notwendig ist. Die vorerwähnten größeren Schiffe zu reparieren wäre nicht nur wegen der geringeren Hebefähigkeit, sondern auch wegen der Maße des alten Schwimmdocks äußerst schwierig(7).

(22) Die Kommission stellt fest, dass der Ersatz des alten Schwimmdocks durch ein größeres zu einer Produktivitätssteigerung im Bereich der Schiffsreparatur der Werft beiträgt. Angesichts der Marktentwicklung hatte das alte Schwimmdock seine Grenzen erreicht und war ein optimaler Einsatz der Belegschaft in den kommenden Jahren daher in Frage gestellt. Aufgrund des größeren Docks können Reparaturverträge für sämtliche Schiffsgrößen am Markt abgeschlossen werden. Sofern die Werft wettbewerbsfähig ist und in allen Segmenten des Marktes Aufträge hereinholen kann, wird sie die vorhandenen Arbeitskräfte optimaler einsetzen und auf diese Weise ihre Produktivität steigern können. Der gegenwärtige potenzielle Produktivitätszuwachs wäre jedoch nicht unmittelbar dem größeren Schwimmdock, sondern der generellen Wettbewerbsfähigkeit der Werft zuzuschreiben. Das größere Schwimmdock wird als Voraussetzung für diese potenzielle Entwicklung an erster Stelle beitragen.

(23) Außerdem bestätigen die im Besitz der Kommission befindlichen Informationen, dass das alte Schwimmdock aus technischen Gründen nicht vergrößert bzw. in ein Dock mit größerer Hebefähigkeit hätte umgewandelt werden können. Die einzige Möglichkeit zur Verbesserung des Schwimmdocks ist somit der Ersatz durch ein neues Dock.

(24) Was die Frage der Kapazität betrifft, so stellt die Kommission fest, dass durch die Verwendung eines Schwimmdocks für den Neubau von Schiffen die Schiffbaukapazität der betreffenden Werft zunimmt. Nach den ihr vorliegenden Informationen aber werden 95 % der in der Welt vorhandenen Schwimmdocks gegenwärtig für die Schiffsreparatur und den Schiffsumbau, nicht aber für den Neubau von Schiffen verwendet.

(25) Das alte Dock wurde von der Flender Werft für Schiffsreparaturen verwendet und an die Hafenbehörde von Dünkirchen in Frankreich verkauft, wo Schwimmdocks ausschließlich für die Reparatur verwendet werden, da es in Dünkirchen keinen Schiffbau gibt. Deutschland bestätigt außerdem, dass das neue Ersatzdock von der Flender Werft lediglich - mit Ausnahme des Anstrichs neuer Schiffe - für die Schiffsreparatur verwendet wird.

(26) Aus diesen Gründen und insbesondere angesichts der Tatsache, dass das alte Schwimmdock aus technischen Gründen nicht hätte vergrößert werden können und die zunehmend größeren Schiffe in der Ostsee eine Anpassung der Reparaturmöglichkeiten erfordern, um in diesem Bereich weiter tätig sein zu können, vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Ersatz des alten Schwimmdocks durch ein neues breiteres und leistungsstärkeres Dock, das ausschließlich für die Schiffsreparatur verwendet wird, als eine Verbesserung der bestehenden Anlage im Sinne des Artikels 7 der Schiffbauverordnung angesehen werden kann.

(27) Doch vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Ersatz des Schwimmdocks nur als eine Verbesserung der bestehenden Anlage im Sinne der Schiffbauverordnung angesehen werden kann, wenn das Dock ausschließlich für die Schiffsreparatur verwendet wird. Die Verwendung eines Schwimmdocks für den Neubau kann nicht als eine Verbesserung oder Modernisierung angesehen werden, sondern wäre effektiv eine neue Anlage, durch die die Schiffbaukapazitäten heraufgesetzt würden. Die Beihilfe kann demnach nur als mit der Schiffbauverordnung und folglich als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, wenn sich die Verwendung des Schwimmdocks auf die Schiffsreparatur beschränkt und den Neubau ausschließt, so dass keine neuen Produktionskapazitäten in diesem Bereich entstehen.

(28) Daher fordert die Kommission Deutschland auf zu gewährleisten, dass das neue Schwimmdock ausschließlich für die Schiffsreparaturen der Flender Werft verwendet wird. Die einzige Ausnahme ist die Verwendung des Docks für den Anstrich neuer Schiffe. Außerdem muss Deutschland gewährleisten, dass das Schwimmdock mit einer Hebefähigkeit von 20000 t, das bei der Flender Werft für die Schiffsreparatur verwendet wird, im Fall des Verkaufs durch diese Werft nicht an eine Werft veräußert wird, die das Dock möglicherweise für den Neubau von Schiffen verwenden würde.

V. SCHLUSS

(29) Aus diesen Gründen sieht die Kommission den Ersatz des Schwimmdocks mit einer Hebefähigkeit von 16000 t durch ein größeres Dock mit einer Kapazität von 20000 t als die Verbesserung einer bestehenden Anlage im Sinne des Artikels 7 der Schiffbauverordnung an. Um aber zu gewährleisten, dass das Schwimmdock nicht für den Neubau von Schiffen verwendet wird, wodurch sich die Produktionskapazitäten in diesem sensiblen Bereich erhöhen würden, muss Deutschland sicherstellen, dass das Dock ausschließlich im Bereich der Schiffsreparatur verwendet wird. Außerdem muss es gewährleisten, dass das Schwimmdock im Fall des Verkaufs nicht von einer Werft erworben wird, die das Dock möglicherweise für den Schiffbau verwenden würde -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Das Beihilfevorhaben Deutschlands zugunsten der Flender Werft AG, Lübeck, in Höhe von 869000 EUR ist mit dem Gemeinsamen Markt unter den Voraussetzungen des Artikels 2 vereinbar.

Artikel 2

Deutschland stellt sicher, dass das Schwimmdock mit einer Hebefähigkeit von 20000 t ausschließlich für die Schiffsreparatur und den Anstrich neu gebauter Schiffe von der Flender Werft AG verwendet wird.

Deutschland gewährleistet, dass das Schwimmdock mit einer Hebefähigkeit von 20000 t im Fall des Verkaufs durch die Flender Werft AG nicht von einer Werft erworben wird, die das Dock für den Neubau von Schiffen verwenden könnte.

Artikel 3

Deutschland teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntmachung dieser Entscheidung mit, welche Maßnahmen es ergriffen hat, um der Entscheidung nachzukommen.

Artikel 4

Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.

Brüssel, den 12. März 2002

Für die Kommission

Mario Monti

Mitglied der Kommission

(1) ABl. L 202 vom 18.7.1998, S. 1.

(2) ABl. C 191 vom 7.7.2001, S. 15.

(3) 29. Rahmenplan, staatliche Beihilfe E 3/2001. Annahme zweckdienlicher Maßnahmen, die Deutschland mit Schreiben D/50559 vom 8.2.2001 mitgeteilt wurden.

(4) Siehe Fußnote 1.

(5) Siehe Fußnote 1.

(6) Am häufigsten verkehren in der Ostsee: Passagierschiffe, RoRo-Schiffe, Containerfeederschiffe, Stückgutfrachtschiffe und kleine Tankschiffe.

(7) Die Innenbreite des alten Docks betrug 34 m gegenüber 37 m beim neuen Dock. Die Schiffe mit etwa maximalen Panamakanalabmessungen wie die Passagierfähren in der Ostsee sind rund 32 m breit.