Entscheidung der Kommission

vom 20. Juni 2001

in einem Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag

(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1582)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/405/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962 - Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1216/1999(2), und insbesondere auf Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 15 Absatz 2,

im Hinblick auf die Entscheidung der Kommission vom 28. Juni 1999, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten,

nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 und den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 2842/98 der Kommission vom 22. Dezember 1998 über die Anhörung in bestimmten Verfahren nach Artikel 85 und 86 EG-Vertrag(3) Gelegenheit gegeben wurde, zu den von der Kommission erhobenen Beschwerdepunkten Stellung zu nehmen,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. SACHVERHALT

A. DAS UNTERNEHMEN

(1) Mit einem Nettoumsatz von (1999) 13,763 Mrd. EUR oder 90,28 Mrd. FRF und einem weltweiten Marktanteil (für alle Reifenkategorien zusammen) von mehr als 18 % steht die Michelin-Gruppe mit der japanischen Bridgestone-Gruppe und der Allianz Goodyear/Sumitomo im Wettbewerb um die Führungsposition im weltweiten Reifengeschäft. In der Gemeinschaft nimmt Michelin mit Abstand den ersten Platz ein; der Marktanteil des Unternehmens ist (mit 32 %) fast doppelt so hoch wie der seines nächsten Wettbewerbers, Goodyear/Sumitomo. In Frankreich hält Michelin eine eindeutig beherrschende Position; hier wird sein Anteil am Gesamtreifenmarkt (alle Reifentypen zusammen) auf [...](4) geschätzt.

B. DAS VERFAHREN

(2) Im Mai 1996 hat die Kommission von Amts wegen Ermittlungen gegen Michelin aufgenommen, da ihr vorliegende Informationen vermuten ließen, dass dieses Unternehmen seine beherrschende Stellung auf dem französischen Markt der Ersatzreifen für Lastkraftwagen (Lkw) und Omnibusse missbräuchlich ausnutzte, indem es den Händlern unbillige Geschäftsbedingungen aufnötigte, die insbesondere ein komplexes System von Treuerabatten beinhalteten, mit denen das Unternehmen die Händler eng an sich binden wollte. An Michelin, seine Wettbewerber sowie an Reifenhändler und -importeure ergingen mehrfach Auskunftsverlangen. Überprüfungen gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17 erfolgten in Frankreich u. a. im Juni 1997 bei Michelin. Am 28. Juni 1999 übersandte die Kommission Michelin eine offizielle Mitteilung der Beschwerdepunkte. Die Anhörung der Parteien (Michelin und als betroffene Partei das Unternehmen Bandag Inc.) erfolgte am 20. Dezember 1999.

C. DAS PRODUKT

(3) Die Reifenindustrie umfasst die Herstellung von Schläuchen und Reifendecken sowie die Erneuerung der Laufflächen abgenutzter Reifen. Bei der vorliegenden Entscheidung geht es um die Herstellung von Reifendecken und die Erneuerung der Laufflächen abgenutzter Reifen.

(4) Zum besseren Verständnis des Produkts sind drei Unterscheidungen angebracht:

1. DIE VERSCHIEDENEN REIFENTYPEN

(5) Zunächst geht es um eine Unterscheidung verschiedener Reifenkategorien nach der Art der Fahrzeuge, für die sie bestimmt sind:

- leichte Reifen für Personenkraftwagen (Pkw),

- Reifen für Lieferwagen und leichte Lastkraftwagen,

- schwere Reifen für Lkw und Omnibusse,

- Reifen für Ackerschlepper, Straßenbau- und Erdbewegungsmaschinen, Luftfahrzeuge usw.

(6) Innerhalb dieser Reifenkategorien gibt es jeweils eine große Zahl von Typen, die sich nach Qualität, Profil und Abmessungen unterscheiden. Die Wahl der Reifen richtet sich nach der Art des Fahrzeugs und dessen vorgesehener Nutzung. Zwischen den Pkw-Reifen und den Reifen für Lkw und Busse gibt es keine Austauschbarkeit. Zudem bestehen zwischen den Käufern von Pkw-Reifen und denen von Lkw-Reifen erhebliche Unterschiede in der Nachfragestruktur. So erfolgt ein beachtlicher und zunehmender Teil des Absatzes von Pkw-Reifen über Service-Stationen oder die Auto-Zentren der großen Einzelhandelsketten, die sich nur in geringem Maße mit den schwereren Nutzfahrzeugen befassen. Im Gegensatz dazu werden die Reifen für Lkw, Busse usw. nach wie vor mehrheitlich über Fachhändler verkauft.

(7) Der Unterschied zwischen diesen Reifenkategorien äußert sich auch im Preis. Bei den gängigsten Abmessungen liegt der Stückpreis für Lkw- und Omnibusreifen mehr als fünf mal so hoch wie der für Pkw-Reifen. Ferner ist darauf hinzuweisen, dass es auch angebotsseitig keine Austauschbarkeit zwischen Lkw- und Busreifen und anderen Reifenkategorien gibt. Michelin schreibt dazu: "die für die Entwicklung und Herstellung von Reifen für Lkw und Omnibusse eingesetzten Mittel (Art der Maschinen, spezifische Werksanlagen, Gummimischungen, verlangte Eigenschaften, einzuhaltende Normen) unterscheiden sich radikal von denen, die für die Herstellung anderer Reifentypen benötigt werden"(5).

2. NEUREIFEN

(8) Außerdem teilt sich der Reifenmarkt nach der Art der Abnehmer in zwei Bereiche, die klar zu unterscheiden sind: den Markt für Erstausrüstungsreifen und daneben den Markt für Reifen zur Ersatzbestückung gebrauchter Fahrzeuge.

(9) Die Lieferung der Reifen für die Erstausrüstung neuer Fahrzeuge erfolgt ohne Einschaltung von Zwischenhändlern direkt vom Reifenproduzenten an den Fahrzeughersteller. Im Ersatzausrüstungsmarkt erfolgt der Verkauf der Reifen an den Endabnehmer dagegen im Wesentlichen über eine Vielzahl spezialisierter Handelsunternehmen. So läuft der Absatz von Reifen für schwere Nutzfahrzeuge hauptsächlich über spezialisierte Reifenhändler, die ihrerseits von den Reifenherstellern, von Großhändlern oder den offiziellen Importeuren beliefert werden. Die Präsenz dieser Zwischenhändler unterscheidet den Ersatzreifenmarkt grundsätzlich von dem Markt der Reifen zur Erstausrüstung.

3. RUNDERNEUERTE REIFEN

(10) Schließlich wird der Ersatzbedarf an Reifen für Lkw und Omnibusse nicht allein durch das Angebot an Neureifen gedeckt, da es - solange die Karkasse (der Unterbau) eines abgefahrenen Reifens gut erhalten ist - möglich ist, den Reifen mit einer neuen Lauffläche zu versehen. Dieser als Runderneuerung bezeichnete Vorgang kann in einigen Fällen wiederholt werden. Die Runderneuerung kann durch die Reifenhersteller selbst ausgeführt werden (in Frankreich ist Michelin das führende Unternehmen für die Runderneuerung von Lkw-Reifen), daneben und vor allem aber auch durch eine Vielzahl spezialisierter Unternehmen.

(11) Bei der Runderneuerung gibt es zwei Methoden: das Heiß- und das Kaltverfahren.

(12) Die Runderneuerung durch Heißvulkanisierung (in der Pressform) besteht darin, eine neue Lauffläche auf die Karkasse des Reifens aufzulegen, der anschließend im Werk in der Pressform heiß ausgeformt wird. Dieses Verfahren ermöglicht den Ersatz der Lauffläche, erfordert aber ein technisches Know-how und eine maschinelle Ausrüstung wie für die Herstellung von Neureifen und wird daher nur von Unternehmen industriellen Charakters angewendet. Es erfordert zudem neben relativ langen Bearbeitungszeiten ein ausgeklügeltes System für das Sammeln der Karkassen und erheblichen Transportaufwand zu ihrer zentralen Zusammenführung. 1995 entfielen auf das Heißvulkanisierungsverfahren 47 % aller Runderneuerungen in Westeuropa(6), welcher Anteil aber zugunsten des Kaltverfahrens weiter zurückgeht.

(13) Das Kaltverfahren der Runderneuerung besteht darin, auf die Reifenkarkasse eine von einem externen Hersteller gelieferte, vorgeformte Lauffläche aufzubringen. Dieses Verfahren wird von kleinen Werkstätten angewendet, die von spezialisierten Reifenhändlern oder unabhängigen Runderneuerern betrieben werden. 1995 entfielen auf das Kaltverfahren 53 % aller in Westeuropa durchgeführten Runderneuerungen.

(14) Aufgrund der spezifischen Merkmale der eingesetzten Technik wenden sich die beiden beschriebenen Verfahren im Allgemeinen an verschiedene Kundenkreise. Die Runderneuerung durch Heißvulkanisierung erfolgt in der Hauptsache für die spezialisierten Einzel- und Großhändler (die dem Endabnehmer gegenüber eine Vermittlerrolle einnehmen), während die im Kaltverfahren arbeitenden Runderneuerer zumeist direkt an die Endabnehmer liefern.

(15) Trotz der Unterschiede, die diese beiden Runderneuerungsverfahren kennzeichnen, sind die mit ihnen erzeugten Produkte vom Verwenderstandpunkt voll substituierbar. Ein Reifenhändler kann also ohne weiteres auf beide Methoden zurückgreifen. Hier ist auch anzumerken, dass das Verfahren der Runderneuerung durch Heißvulkanisierung - obwohl es eine wesentlich aufwendigere Ausrüstung erfordert als das Kaltverfahren - keineswegs auf die Reifenhersteller beschränkt ist, sondern auch von einer Anzahl unabhängiger Unternehmen mittlerer Größe praktiziert wird. Abgesehen davon ist auch darauf hinzuweisen, dass diese Unterscheidung zwischen Heiß- und Kaltverfahren in Studien über den Runderneuerungsmarkt in keinem Fall besonders berücksichtigt wird, was offenbar besagt, dass sie sich weder auf den Preis noch auf den Wettbewerb auswirkt. Tatsächlich stehen die mit den verschiedenen Verfahren arbeitenden Unternehmen in Europa untereinander in direktem Wettbewerb.

(16) Die Gesamtzahl der derzeit von den in Europa und insbesondere in Frankreich ansässigen Transportunternehmen eingesetzten Reifen besteht etwa zu gleichen Teilen aus Neureifen und runderneuerten Reifen. Die Zahlen variieren jedoch von Land zu Land erheblich. So entfallen z. B. in Finnland 74,3 % der jährlich verkauften Reifen auf runderneuerte Reifen, während ihr Anteil in Spanien nur 37,3 % beträgt.

(17) Hinsichtlich der Eigenschaften des Produkts und seiner vorgesehenen Verwendung gibt es trotz der in den 80er und 90er Jahren in der Runderneuerungstechnik gemachten Fortschritte nach wie vor erhebliche Unterschiede zwischen neuen und runderneuerten Reifen. Die meisten Verwender und Händler glauben, dass der Einsatz eines Reifens, dessen Lauffläche erneuert wurde, eine geringere Zuverlässigkeit bedingt, die berücksichtigt werden muss. Aus diesem Grund lassen Fuhrunternehmer vielfach keine solchen Reifen auf die lenkenden Räder der Motorfahrzeuge aufziehen und/oder vermeiden ihre Verwendung im Fernverkehr oder bei der Beförderung hoch-verderblicher Güter. Auch einige Hersteller - darunter Michelin - sowie die meisten Fachhändler empfehlen nach wie vor gewisse Vorsichtsmaßregeln dieser Art. Dies ist einer der Gründe, die erklären, weshalb der Preis für runderneuerte Reifen sehr deutlich unter dem für Neureifen liegt.

(18) Tatsächlich liegt der Preis für runderneuerte Reifen (trotz einer bei sachgemäßem Einsatz vergleichbaren Kilometerleistung) normalerweise etwa 50 % unter dem Preis von Neureifen. Nur Neureifen der sogenannten "dritten Wahl" liegen im Preisvergleich günstiger, sind aber letztlich kostspieliger. Es handelt sich um Reifen geringerer Qualität, die zumeist aus Asien oder Mittel- und Osteuropa importiert und unter "Hausmarken" verkauft werden (für "Händlermarken" hergestellte Reifen) und im Allgemeinen nicht runderneuerbar sind. Anfang der 90er Jahre, als sich die Branche insgesamt in einer Krise befand, haben diese Reifen einen gewissen Absatz gefunden. Auf dem französischen Markt stellen sie nur einen geringen Teil der verkauften Neureifen (nach bei Michelin vorgefundenen Unterlagen erreichen sie [...] der Gesamtumsätze, nach Angaben anderer Hersteller sogar nur zwischen 3 und 6 %).

D. DER REIFENMARKT

(19) Im Nachfolgenden werden zunächst die wesentlichen Merkmale des Reifenmarkts analysiert, und anschließend sollen die Besonderheiten des Runderneuerungsmarkts näher beleuchtet werden. Besondere Aufmerksamkeit gilt dem französischen Markt für Lkw-Ersatzreifen, da dies der Markt ist, auf dem die beanstandeten Verhaltensweisen festgestellt wurden.

(20) Im Allgemeinen ist die Reifenindustrie sowohl im Weltmaßstab als auch auf europäischer Ebene gekennzeichnet durch starke Konzentration. 1997 kontrollierten sechs in vielen Ländern vertretene Unternehmensgruppen (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo und Pirelli) mehr als 72 % des weltweiten Reifengeschäfts und über 86 % der europäischen Umsätze.

(21) Auf weltweiter Ebene standen bisher zwei Herstellergruppen, Michelin (Frankreich) und Bridgestone (Japan) mit Anteilen am gesamten Reifenabsatz von je 18-20 % (1997) in ständigem Wettbewerb um die Führungsposition. Goodyear (USA) folgte dichtauf mit einem Marktanteil von 15 %. Mit bereits größerem Abstand folgten Continental (Deutschland), Sumitomo/Dunlop (Japan) und Pirelli (Italien), die 8 % bzw. 6 % und 5 % des Markts kontrollierten.

(22) Die Situation änderte sich 1999 mit dem Zusammenschluss der Gruppen Goodyear und Sumitomo, der den neuen Gesamtkonzern mit einem kombinierten Marktanteil von mehr als 21 % an die Spitze der Führungsgruppe vorrücken ließ.

(23) Die Aufteilung der Marktanteile ist keineswegs überall in der Welt gleich: jeder der drei Hauptakteure Michelin, Bridgestone und Goodyear hält die Vorrangstellung in seinem "Heimatmarkt".

(24) So präsentieren sich die sechs weltweit führenden Unternehmensgruppen in Westeuropa in einer etwas anderen Rangordnung. Tabelle 1 lässt erkennen, dass die Konzentration auf dem europäischen Markt noch stärker ist als auf weltweiter Ebene, und dass die Michelin-Gruppe in Europa der unbestrittene Marktführer ist. Ihr Marktanteil liegt weit über den Anteilen von Continental und Goodyear, die vor der Ankündigung der Allianz Goodyear/Sumitomo auf den zweiten bzw. dritten Platz kamen. Dieser Zusammenschluss bringt die neue Gruppierung auf den zweiten Platz; mit einem Marktanteil, der um 10 Prozentpunkte unter dem von Michelin liegt, bleibt sie aber hinter dem französischen Hersteller noch weit zurück.

(25) Als weitere Wettbewerber findet man auf dem Markt neben einigen kleineren europäischen Anbietern (wie z. B. Vredestein (NL), Nokian (SF), Trelleborg (S), Marangoni (IT)) eine Anzahl Hersteller aus Südostasien und aus Mittel- und Osteuropa, die Teile ihrer Produktion in Westeuropa absetzen. Der Umfang dieser Importe ist jedoch im Vergleich zu den Anteilen der sechs großen Anbieter eher unbedeutend. So entfallen z. B. auf die Verkäufe von Yokohama und Toyo jeweils nur höchstens 1 % des Markts.

Tabelle 1: Marktanteile in Europa, alle Reifenkategorien zusammen (in %)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle: The Economist Intelligence Unit(7).

Tabelle 2: Mittel- und osteuropäische Hersteller

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle:"L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, Oktober 1995.

(26) Die Angebotsstruktur ist auch innerhalb der Gemeinschaft nicht homogen; zwischen den Mitgliedstaaten gibt es vielmehr erhebliche Unterschiede. So sind z. B. die Marktanteile der Michelin-Gruppe in Europa sehr verschieden, wie einige Beispiele zeigen: in Spanien und Italien sowie in den Niederlanden liegen sie nahe [...], in Frankreich und Finnland über [...], in Deutschland und im Vereinigten Königreich dagegen nur im Bereich von [...]. In Frankreich, wo Michelin ein historisch gewachsenes besonderes Ansehen genießt, ist das in Marktanteilen ausgedrückte Gewicht dieses Herstellers ([...], alle Reifenkategorien zusammen) besonders groß und deutlich stärker ausgeprägt als in den anderen Ländern der Gemeinschaft.

(27) In ganz Europa gibt es etwa 120 Betriebe, die Reifen herstellen. Die Michelin-Gruppe, die 30 dieser Werke besitzt, hat damit mehr als doppelt so viele wie ihr nächster Wettbewerber. In Frankreich betreiben 5 Unternehmen eigene Produktionsstätten. Von den insgesamt 19 Einheiten kontrolliert Michelin 11, die mehr als 50 % der französischen Produktionskapazität darstellen. Das Unternehmen Pneumatiques Kléber, das ebenfalls von Michelin beherrscht wird, besitzt weitere zwei Werke. Die restlichen Einheiten verteilen sich wie folgt: Bridgestone/Firestone und Goodyear besitzen je ein Werk, während Continental und Dunlop (Sumitomo) je zwei Werke besitzen. Von diesen insgesamt 19 Produktionsstätten stellen nur fünf Reifen für Lkw und Busse her; vier davon gehören zu Michelin, das fünfte ist im Besitz von Dunlop.

(28) Diese horizontale Konzentration geht einher mit einer starken vertikalen Integration. Die Reifenhersteller kontrollieren in zunehmendem Maße die Absatzwege ihrer Produkte. Diese Entwicklung, die in den 70er Jahren im Vereinigten Königreich einsetzte, hat in den 90er Jahren auch Frankreich erfasst.

(29) Schließlich hat sich seit etwa einem Jahrzehnt ein Angebot an billigen Neureifen geringerer Qualität entwickelt, die so genannte "dritte Wahl". Bei diesen Reifen hat es jedoch nur eine begrenzte Entwicklung gegeben: sie stellen weniger als 10 % der Ersatz-Neureifen. Ursprünglich wurden diese Reifen der dritten Wahl ausschließlich von Unternehmen aus den Ländern Südostasiens oder Mittel- und Osteuropas hergestellt. Seit einigen Jahren haben aber auch die großen Reifenhersteller in diesem Segment investiert, häufig durch Aufkauf einiger dieser Unternehmen. Das gilt vor allem für Michelin (Taurus und Stomil), aber auch für Continental (Barum) und Goodyear (Debica). Es geht ihnen darum, auch die Nachfrage einer Kundschaft abzudecken, für die beim Reifenkauf der Preis ein ausschlaggebendes Kriterium ist.

(30) Aus Sicht der Nachfrage ist auf die große Bedeutung der Fachhändler im Reifenabsatz in Europa hinzuweisen. 1995 entfielen auf die spezialisierten Händler 70 % der zur Ersatzausrüstung verkauften Reifen. Die Vertragshändler der Autohersteller und die unabhängigen Werkstätten folgten mit 18,9 %, die Supermärkte mit 7,1 % und schließlich die Tankstellen mit 4 %. Diese Vorherrschaft des Fachhandels ist bei den Reifen für schwere Nutzfahrzeuge noch stärker ausgeprägt. Der Reifenverkauf an den gewerblichen Sektor ist nach wie vor weitgehend beherrscht von Fachhändlern, die auch in der Lage sind, ihren Kunden einen individuellen Service zu bieten. Tatsächlich sind bei der Auswahl und Montage der Reifen und während ihrer Nutzungszeit zahlreiche technische Erwägungen zu beachten.

(31) Die Reifenhersteller engagieren sich mehr und mehr direkt im Vertrieb ihrer Produkte, insbesondere durch integrierte Händlernetze und Franchise-Systeme. Solche Absatzwege eröffnen ihnen tatsächlich mehr Möglichkeiten zur Förderung der eigenen Marken als unabhängige Händler. Umgekehrt fürchten die Hersteller, der Vertrieb könnte zunehmend unter die Kontrolle von Wettbewerbern geraten, was sie veranlasst, ihrerseits noch stärker in diesem Bereich zu investieren.

(32) Der Vertrieb von Reifen für den Ersatzbedarf ist allgemein sehr stark zersplittert, wobei jedoch zwischen dem Markt für Pkw-Reifen und dem für Lkw- und Busreifen erhebliche Unterschiede bestehen. Im Pkw-Bereich ist der Vertrieb stark diversifiziert und erfolgt hauptsächlich über die Auto-Zentren (31 %), die Vertriebsnetze der Fahrzeughersteller (26 %) und den Reifen-Fachhandel.

(33) Im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge entfallen dagegen auf die Fachhändler - unabhängige wie in Netzen zusammengefasste Händler - zwischen 75 und 85 % der zur Ersatzbestückung verkauften Neureifen, während die Autozentren und insbesondere die Supermärkte praktisch keine Rolle spielen. Die restlichen 15 - 25 % werden direkt geliefert, entweder an öffentliche Auftraggeber oder an Betreiber großer Fahrzeugparks oder über Direktkäufe von Werkstätten oder von Vertragshändlern der Lkw-Marken. Zu erwähnen ist auch, dass ein Teil der Lieferungen im Rahmen der zwischen den Herstellern und unabhängigen Fuhrunternehmern abgeschlossenen Reifenwartungs- oder -Vollserviceverträgen ("Kilometerservice") erfolgt. Michelin bestätigt in einem internen Dokument von 1996, dass die Reifenfachhändler [...] der im Ersatzgeschäft realisierten Verkäufe bringen. Der Rest verteilt sich auf Direktlieferungen an Verwender ([...]), Vertragshändler von Lkw-Marken ([...]) und Wartungsverträge ([...]).

(34) Nach besten Schätzungen der Kommission betreiben die französischen Reifen-Fachhändler etwa 2225 Verkaufsstellen, von denen ca. 500 zu den von den Reifenherstellern kontrollierten Netzen gehören. Michelin besitzt das bei weitem größte dieser Netze. Unter der Bezeichnung "Euromaster" hat Michelin ein europäisches Netz geschaffen, dessen "Holding" sich in den Niederlanden befindet und das - verteilt auf acht Länder - insgesamt mehr als 1200 Verkaufsstellen umfasst. Obwohl das Netz von Michelin kontrolliert wird, handelt es sich nicht um eine Vertriebskette im eigentlichen Sinn, denn Euromaster vermarktet neben den Michelin-Produkten auch Wettbewerbsmarken. In Frankreich zählt das Netz etwa 330 Verkaufsstellen, von denen mehr als 240 auch Lkw-Reifen vertreiben. Sumitomo/Dunlop kontrolliert direkt (über "Vulco" - früher "Pneu holding") 120 Verkaufsstellen, während Bridgestone/Firestone (über die Ketten "Gay", "Métifiot" und "Maxi-pneu") 26 besitzt. Gemessen am Marktanteil ist die Bedeutung dieser Herstellernetze noch größer: im Markt für Lkw-Ersatzreifen halten diese Netze mehr als 30 % des Neureifengeschäfts. Im Einzelnen ergeben sich folgende Marktanteile: Euromaster [...], "Vulco" [...] und Bridgestone/Firestone [...].

(35) Im Übrigen haben sich die Hersteller und insbesondere Michelin in den letzten Jahren bemüht, einen möglichst engen Kontakt zu den unabhängig gebliebenen Händlern zu wahren. Diesem Zweck dient die Entwicklung von Netzen oder "Clubs" unabhängiger Händler, denen der jeweilige Hersteller einige spezifische Vorteile gewährt, während die Mitglieder gewisse Verpflichtungen eingehen, die im Wesentlichen darin bestehen, die Marken des Herstellers zu fördern. Diese Netze werden auch als "sanftes Franchising" bezeichnet. In Frankreich ist das Hauptbeispiel das unter dem Namen "Club des amis Michelin" bekannte Netz der Zeichner der "Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance technique" (Vereinbarung über gegenseitige fachliche Zusammenarbeit und technische Hilfe), die 163 Mitglieder mit 375 Verkaufsstellen umfasst und, Michelin zufolge, mehr als [...] des Markts für neue Lkw-Ersatzreifen und über [...] des Markts für runderneuerte Reifen repräsentiert. Die Clubs bzw. Netze der anderen Hersteller sind weit weniger bedeutend: das "Réseau BF Partner" mit derzeit [...] - [...] Mitgliedern, "Vulcopneu +" mit etwa [...] Mitgliedern, "Sempérit" ([...] Mitglieder) und das erst 1997 von Continental in Frankreich eingeführte "Réseau Pneu expert".

(36) Angesichts dieses massiven Eindringens der Hersteller in den Vertriebsbereich haben einige unabhängige Händler versucht, sich zusammenzuschließen. Dabei ist es ihnen aber nicht immer gelungen, sich so zu organisieren, dass sie echte Ketten mit eigenen Standards bilden, die in der Lage sind, sich im Wettbewerb erfolgreich gegen die Netze der Hersteller oder deren verschiedene "Clubs" zu behaupten. Nach einer von der Kommission 1997 durchgeführten Erhebung sind die bedeutendsten dieser Gruppierungen unabhängiger Händler die unter einem gemeinsamen Markenzeichen auftretende Gruppe "Arc en Ciel", die mit [...] Verkaufsstellen rund [...] des Lkw-Markts kontrolliert, sodann die Einkaufsgemeinschaft "Seda-Point S", die mit [...] Mitgliedern [...] des Markts kontrolliert, und schließlich PAP, deren [...] Mitglieder etwa [...] kontrollieren dürften. Letztere ist keine Gruppierung im eigentlichen Sinne, sondern eher eine Art Fachverband. Keine dieser Gruppierungen ist bisher von Michelin als solche anerkannt worden, was bedeutet, dass ihre Mitglieder bis heute beim Marktführer nicht in den Genuss günstiger Bedingungen durch gemeinsamen Einkauf kommen. Daneben entwickeln sich einige regionale Gruppen wie z. B. DK ([...] Verkaufsstellen), Ayme ([...]) oder Vaysse ([...]).

(37) Insgesamt ergibt sich für die verschiedenen Formen des Reifenhandels auf dem französischen Markt die folgende Aufteilung (alle Reifentypen zusammen, 1996): integrierte Netze (Hersteller) 25,52 %, unabhängige Netze 17 %, Einkaufsgemeinschaften (unabhängiger Händler) 34 % und sonstige unabhängige Händler 23,48 %. Diese Zahlen besagen, dass derzeit in Frankreich noch etwa 75 % der Reifenhändler zumindest formell von den Herstellern unabhängig sind.

(38) In den verschiedenen Mitgliedstaaten ist die Nachfragestruktur jedoch sehr unterschiedlich. Während der Reifenhandel in einigen Ländern (Vereinigtes Königreich, Deutschland) stark konzentriert ist, bleibt er in anderen Ländern (Italien, Spanien, Portugal) zersplittert. Obwohl die unabhängigen Fachhändler in den Ländern vorherrschen, in denen die Ketten (integrierte Netze, Schnelldienstzentren vom Typ "fast-fit" usw.) historisch weniger entwickelt sind (vor allem, weil diese Märkte als zu eng angesehen wurden), ist doch ein starkes Vordringen der integrierten Schnellservice-Ketten festzustellen. Und wenn auch anzunehmen ist, dass die Marktanteile der Fachhändler und der Ketten noch über das Jahr 2000 hinaus wachsen werden, so wird dieses Wachstum doch hauptsächlich den integrierten Ketten zugute kommen. Die unabhängigen Facheinzelhändler laufen Gefahr, mehr und mehr aus dem Markt verdrängt zu werden.

Der LKW-Reifenmarkt in Zahlen

(39) Durch Auswertung verschiedener statistischer Quellen kommt man für den Gesamtabsatz an Reifen für schwere Nutzfahrzeuge (alle Reifenkategorien zusammen, also einschließlich der runderneuerten Reifen) in der Gemeinschaft auf eine geschätzte Größenordnung von etwa 15,5 Mio. Stück/Jahr. Die nachstehende, bei Michelin gefundene Tabelle für das (recht repräsentative) Jahr 1995 vermittelt einen guten Gesamtüberblick:

Tabelle 3: Der Markt für Lkw-Reifen in der Gemeinschaft((Quelle: Michelin - Auszug aus einem "Bericht an Herrn Vasdeboncoer über das Runderneuerungsgeschäft".))

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(40) Von diesen 15,5 Mio. Reifen entfallen etwa 14 %, d. h. 2,25 Mio. Stück auf die Erstausrüstung. Der europäische Ersatzausrüstungsmarkt umfasst also insgesamt etwa 13,3 Mio. Stück, wovon runderneuerte Reifen etwa 48 % stellen.

(41) In Anbetracht der Besonderheiten des französischen Lkw-Ersatzreifenmarkts erscheint es angebracht, einige Daten über die Entwicklung dieses Markts darzulegen:

Tabelle 4: Stückzahl der in den Jahren 1988-1996 in Frankreich abgesetzten Lkw-Reifen((Reifenstudie, Journal de l'Automobile Nr. 544 vom 20.9.1996.))

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(42) In dem hier betrachteten Zeitraum belief sich der Gesamtmarkt für Lkw-Reifen im Durchschnitt auf 2,5 Mio. Reifen(decken), wovon 14,2 % zur Erstausrüstung gehörten, während 45,3 % neue und 40,5 % runderneuerte Ersatzreifen waren.

(43) Auf dem Ersatzausrüstungsmarkt setzt sich das Gesamtvolumen von durchschnittlich 2,15 Mio. Reifen/Jahr zusammen aus 1,14 Mio. Neureifen und etwas über einer Million runderneuerte Reifen. Der Anteil der runderneuerten Reifen ist also im Durchschnitt mit 47,2 % anzusetzen.

Besonderheiten des Runderneuerungsgeschäfts

(44) Nach Schätzungen von Michelin wurden 1995 in Westeuropa etwa [...] Lkw-Reifenkarkassen runderneuert. Dabei ist eine allgemeine Zunahme des Teilbereichs der "kalten" Runderneuerung und ein Rückgang der "heißen" Runderneuerung festzustellen. So ist der Anteil der "heißen" Runderneuerung in Frankreich in der Zeit von 1992 bis heute von 82 % auf nur noch 75 % zurückgegangen.

(45) Auf Gemeinschaftsebene ist die Angebotsstruktur auch von einem Mitgliedstaat zum anderen recht unterschiedlich. Die beiden Hauptakteure auf dem Runderneuerungsmarkt sind Bandag und Michelin, die - wenn auch auf unterschiedliche Weise - in den meisten Ländern tätig sind. Michelin verwendet hauptsächlich das Heißverfahren und betreibt im Europa mehrere große Runderneuerungswerke, davon zwei in Frankreich (Clermont-Ferrand und Avalon). Bandag dagegen hat ein Netz von Franchisenehmern geschaffen, die nach dem Kaltverfahren arbeiten. Mit jährlich etwa 1500000 runderneuerten Reifenkarkassen hält Michelin nahezu [...] des europäischen Markts, während das Franchise-Netz von Bandag insgesamt auf etwa [...] kommt.

(46) Das relative Gewicht dieser beiden Wettbewerber variiert jedoch von Land zu Land erheblich. In dem durch die traditionelle Präsenz von Michelin und seiner auf Runderneuerungen spezialisierten Tochtergesellschaft Pneu Laurent gekennzeichneten französischen Markt liegt der kombinierte Anteil dieser Gruppe regelmäßig über [...], während das an zweiter Stelle folgende Franchise-Netz von Bandag nur [...] hält.

(47) Der Verwender kann runderneuerte Lkw-Reifen auf verschiedene Weise erwerben. Entweder gibt er seine Karkasse einem Fachhändler, Franchisebetrieb oder gewerblichen Runderneuerer, um sie nach erfolgter Runderneuerung zurückzuerhalten (sogenannte "nominative" Runderneuerung), er erwirbt bei Ablieferung seines Altreifens im sogenannten "Standard-Austausch" einen unter Verwendung einer fremden Karkasse runderneuerten Reifen oder er kauft einfach einen runderneuerten Reifen, ohne eine Karkasse abzuliefern. Im Gegensatz zu anderen Mitgliedstaaten wird in Frankreich stark überwiegend die nominative Runderneuerung praktiziert (nach Schätzungen der Hersteller entfallen auf sie 75-90 % aller runderneuerten Reifen).

(48) Daher wird die Runderneuerung in Frankreich allgemein auch nicht als Verkauf, sondern eher als eine Dienstleistung im Rahmen des Kundendienstes angesehen. Tatsächlich berechnen die meisten Transportunternehmer die Kosten eines Lkw- oder Omnibusreifens aus dem Einkaufspreis, der Kilometerleistung und dem Restwert bei einem eventuellen Wiederverkauf. Bei der Berechnung der pro km anfallenden Nutzungskosten eines Lkw- oder Omnibusreifens werden also normalerweise die verschiedenen "Lebenszyklen" dieses Reifens berücksichtigt: sein erstes Leben als Neureifen und danach ein oder manchmal sogar zwei Leben als runderneuerter Reifen. Da der Preis eines runderneuerten Reifens weit unter dem eines Neureifens liegt, bewirkt die Runderneuerung eine Senkung der aufgrund der maximalen Lebensdauer berechneten durchschnittlichen Nutzungskosten. In der Praxis führt dies insbesondere dazu, dass der Transportunternehmer sicher sein will, nach der Runderneuerung die Reifen zurückzuerhalten, die er einmal neu gekauft hat und von denen er glaubt, dass er sie in ihrem ersten Leben optimal gepflegt hat. Er ist der Meinung, dass die gut erhaltenen Karkassen sein Eigentum bleiben, und er übergibt sie dem Runderneuerungsbetrieb nur unter Angabe der in die Seitenwand des Reifens eingeprägten Pressnummer, sodass er sich nach der Runderneuerung vergewissern kann, dass er seine eigenen Reifen zurück erhält und nicht andere, die möglicherweise verborgene Mängel aufweisen könnten.

(49) Insgesamt ist daraus zu ersehen, dass die Nachfrage nach runderneuerten Reifen oder nach Runderneuerungsleistungen eindeutig von den Transportunternehmern ausgeht. Die im Vertrieb von Reifen für schwere Nutzfahrzeuge tätigen Fachhändler handeln somit in den meisten Fällen als Vermittler zwischen Runderneuerer und Transportunternehmer.

E. DIE GESCHÄFTSPOLITIK VON MICHELIN

(50) Im Folgenden sollen die Hauptelemente der Geschäftspolitik dargelegt werden, die Michelin in der Zeit von 1980 bis 1998 einschließlich in Frankreich praktiziert hat, wobei anzumerken ist, dass der missbräuchliche Charakter dieser Geschäftspolitik durch die von Michelin gegenüber der Kommission eingegangenen Verpflichtungen nach dem 31. Dezember 1998 abgestellt wurde. Die Analyse erstreckt sich auf die drei Elemente, die diese Politik ausmachten:

1. Die "Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels" (allgemeine Preisbedingungen für gewerbliche Wiederverkäufer in Frankreich), die das Rückgrat der Geschäftspolitik von Michelin bildeten (der Einfachheit halber unter Einbeziehung der individuell abgeschlossenen "Conventions de coopération commerciale" (Vereinbarungen über die kommerzielle Zusammenarbeit), die nur eine Erweiterung der "Conditions générales" darstellen).

2. Die "Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin" (Vereinbarung für optimale Leistung der Michelin-Lkw-Reifen - die "Convention PRO"), der die Lkw-Reifenhändler unter bestimmten Bedingungen beitreten konnten, um zusätzliche Rabatte oder Vorteile zu erhalten.

3. Die "Convention de Coopération Professionnelle et d'Assistance service" - der sogenannte "Club des amis Michelin" (Vereinbarung über fachliche Zusammenarbeit und Kundendiensthilfe - Club der Michelin-Freunde), die einer begrenzten Zahl von Händlern vorbehalten war, die sich zu einer engeren Partnerschaft mit Michelin verpflichten wollten.

1. DIE CONDITIONS GÉNÉRALES DE PRIX FRANCE AUX REVENDEURS PROFESSIONNELS

(51) Die für gewerbliche Wiederverkäufer geltenden "Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels", enthielten u. a. die Verkaufs- und Preisbedingungen für den Großteil der für den Ersatzausrüstungsmarkt bestimmten Reifen von Michelin, einschließlich der Reifen für Personen- und Lieferwagen, betriebliche Fördermittel, Lkw und Omnibusse, Landwirtschaft, leichte Baugeräte und Runderneuerung.

(52) Diese Bedingungen waren die Grundlage für ein Preissystem, das einerseits aus einem Listenpreis ("prix tarif" oder "Barème de facturation"), also dem Netto-Rechnungspreis ohne Abschläge oder Rabatte und andererseits einer sehr komplexen Vielfalt von Rabatten oder Bonussen bestand, die bis 1997 in den meisten Fällen erst am letzten Tag des Monats Februar des auf das betreffende Geschäftsjahr folgenden Jahres ausgezahlt wurden.

(53) Erst im Jahr 1997, nach Inkrafttreten eines französischen Gesetzes über den Wiederverkauf unter Einstandspreis (Gesetz vom 1. Juli 1996 zum Verbot des Wiederverkaufs unter Verlust) beschloss Michelin, seine Geschäftspolitik spürbar zu ändern. Von diesem Zeitpunkt an wurden die zuvor am Ende des Monats Februar des auf das Bezugsjahr folgenden Jahres ausgeschütteten Rabatte und/oder Bonusse im Wesentlichen "auf die Rechnung zurückgebracht". Im Nachstehenden soll zunächst das bis 1996 einschließlich praktizierte und danach das ab 1997 eingeführte System analysiert werden.

Das von 1980 bis 1996 praktizierte Rabattsystem

Allgemeines

(54) Vor 1997 galt nach den "Conditions Générales" von Michelin ein komplexes System von nachträglichen Jahresrabatten für das jeweils vom 1. Januar bis zum 31. Dezember laufende Rechnungsjahr, die zumeist erst am letzten Tag des Monats Februar des auf das betreffende Rechnungsjahr folgenden Kalenderjahres ausgezahlt wurden.

(55) Der Händler zahlte bei Michelin somit für die ihm gelieferten neuen oder runderneuerten Reifen den in der offiziellen Preisliste ("barème de facturation") genannten Preis. Der Rechnungsbetrag war in der Regel innerhalb von 30 Tagen nach Ende des Rechnungsmonats zu zahlen. Die darauf fällige Rückvergütung erhielt er dagegen erst Ende Februar des folgenden Jahres, d. h. bis zu 13 Monate später.

Die verschiedenen Jahresrabatte

(56) In den "Conditions générales" waren drei Kategorien von Jahresrabatten oder -bonussen ("rappels") vorgesehen: Mengenrabatte, ein Bonus für die Qualität des vom Händler geleisteten Kundendienstes ("Prime de Service" = "Service prämie") und ein Bonus, der von seinen Bemühungen um zusätzliche Umsätze (das sogenannte "Neugeschäft") abhängig war ("Prime de Progrès" = "Steigerungsprämie"). Außerdem erhielten Händler, die in zwei aufeinanderfolgenden Geschäftsjahren bei Michelin eine bestimmte Umsatzhöhe überschritten hatten, Gelegenheit, eine individuelle Vereinbarung ("Convention de coopération commerciale" oder kurz "Convention individuelle") auszuhandeln, die ein Anrecht auf zusätzliche Rabatte eröffnete.

Die Mengenrabatte

(57) Die Höhe der Mengenrabatte richtete sich nach der Höhe des Umsatzes, den der Händler im Laufe des Rechnungsjahres im Geschäft mit Michelin erzielt hatte, und zwar in allen Reifenkategorien zusammen - außer den Bereichen "schwere Baugeräte" und "runderneuerte Reifen". Die "Conditions générales" enthielten also eine Tabelle mit den vom Listenpreis zu gewährenden prozentualen Rabatten in Abhängigkeit vom erzielten Gesamtumsatz. Diese Rabattsätze reichten z. B. für 1995 von 7,5 % bei einem Umsatz von 9000 FRF bis zu 13 % bei einem Umsatz von mehr als 22 Mio. FRF.

(58) Für die Kategorien "schwere Baugeräte" und "runderneuerte Reifen" galt jeweils eine gesonderte Skala. Im Fall der Runderneuerung reichten die Rabatte z. B. 1995 von 2 % bei Umsätzen ab 7000 FRF bis zu 6 % bei Umsätzen über 3,92 Mio. FRF.

(59) Erst 1995 und 1996 waren in den "Conditions Générales" unter bestimmten Bedingungen drei Vorauszahlungen auf die Mengenrabatte vorgesehen, die im Mai, September und Dezember des laufenden Geschäftsjahres erfolgen und vorab mit 5 % der in den entsprechenden Zeiträumen erzielten Umsätze der Sparten Lkw, Baufahrzeuge, betriebliche Fördermittel und leichte Baugeräte angesetzt werden sollten.

Die "Serviceprämie" ("Prime de Service")

(60) Die Serviceprämie war ein den Fachhändlern von Michelin gebotener zusätzlicher Anreiz, "ihre Ausrüstung und ihren Kundendienst zu verbessern". Tatsächlich wurden aber bei der Festsetzung des Prämiensatzes nicht zuletzt auch die Qualität der Zusammenarbeit mit Michelin und die für Michelin erbrachten Dienstleistungen gewertet(8).

(61) Um diesen Bonus erhalten zu können, mussten die Händler im Laufe des Jahres im Geschäft mit Michelin einen bestimmten Mindestumsatz erreichen. Diese Grenze stieg in der Zeit von 1980 bis 1985 von 160000 auf 205000 FRF. Danach wurde sie auf 50000 FRF und schließlich für 1995 und 1996 auf 45000 FRF gesenkt.

(62) Die Höhe der Prämie, die alljährlich zu Jahresbeginn mit dem Händler vereinbart und in einem speziellen "Prime de Service" - Dokument niedergelegt wurde, war abhängig von der Einhaltung von Verpflichtungen, die der Händler in verschiedenen Bereichen übernommen hatte. Jede dieser Verpflichtungen entsprach einer bestimmten Anzahl von Punkten, und bei Überschreiten einer bestimmten Punktezahl erhielt der Händler einen Bonus in Form eines Prozentsatzes seines in sämtlichen Reifenkategorien mit Michelin-Frankreich erzielten Umsatzes. Dieser Prozentsatz reichte in den Jahren 1980 bis 1991 von 0 bis 1,5 % und in der Zeit von 1992 bis 1996 von 0 bis 2,25 %.

(63) In der Zeit von 1980 bis 1995 haben sich die von den Händlern einzuhaltenden Verpflichtungen merklich fortentwickelt - nicht nur hinsichtlich ihrer Zahl (es gab immer 10-13 Rubriken, in denen man "Punkte machen" konnte), sondern auch ihres Inhalts. Bei den meisten Kriterien ging es um den Dienst am Kunden oder um Produktkenntnisse. So fanden sich unter den Kriterien, mit denen man seinen Prämiensatz erhöhen konnte, Elemente wie der Ausbildungsstand des Personals, das Vorhandensein bestimmter Geräte, Fahrzeuge und Kenntnisse, die Qualität der Einrichtungen usw. Daneben gab es aber auch Kriterien, bei denen Michelin der Hauptbegünstigte war. Im Folgenden sollen drei dieser Kriterien näher beleuchtet werden:

(64) Neue Produkte: Im Jahr 1980 und bis 1987 bestand die Verpflichtung darin, "die neuen Produkte der Marke an die Kundschaft zu bringen" und sich je nach Typ und Abmessungen zu einem bestimmten Prozentsatz mit neuen Produkten zu bevorraten: weniger als 30 %: 0 Punkte, 30-50 %: 1 Punkt, über 50 %: 2 Punkte. In den Jahren 1987 bis 1990 galt eine geänderte Verpflichtung, die darin bestand, sich in einem bestimmten Verhältnis zu dem für die Region vorgesehenen Anteil mit den jeweiligen neuen Produkten zu bevorraten: weniger (0 Punkte), wie vorgesehen (1 Punkt) oder mehr (2 Punkte). Ab 1990 erhielt die Verpflichtung die Form eines "positiven Beitrags zur Einführung neuer Michelin-Produkte": Kenntnisse und Argumentation (2 Punkte), wirksame Anordnung der Werbung in den Verkaufsräumen (1 Punkt).

(65) Marktinformationen: In der Zeit von 1980 bis 1987 bestand die Verpflichtung darin, Michelin ("dem Lieferanten") für die Ausrichtung seiner Produktion ein Maximum an Informationen zu liefern, insbesondere über den Erfolg der verschiedenen Produkttypen, Kilometerleistungen usw., und zwar einmal jährlich (1 Punkt) oder vierteljährlich (2 Punkte). In den Jahren 1987 bis 1992 verlangte Michelin in dieser Rubrik außerdem "nach Produkten aufgeschlüsselte Statistiken über die (eigenen)Verkäufe und Angaben über den örtlichen Markt". Ab 1992 sollte der Händler seine Statistik um sachdienliche Informationen und Verkaufsprognosen pro Produkt ergänzen (2 Punkte) sowie technische Informationen über Michelin-Produkte (mit Leistungsdaten und unter Angabe von Referenzen - 2 Punkte) oder andere, nicht quantitativ definierte Informationen liefern (1 Punkt). Einige der befragten Händler bestätigten, dass Statistiken verlangt wurden, aus denen neben den verkauften Mengen auch die Stellung Michelins gegenüber seinen Wettbewerbern ersichtlich war.

(66) Runderneuerung: In den Jahren 1980 bis 1987 erhielt der Wiederverkäufer Punkte, wenn er über ein Servicefahrzeug für den Lkw-Bereich verfügte (1 Punkt) und die nötigen Kenntnisse für das Sortieren der Karkassen besaß (2 Punkte). Von 1987 bis 1992 erhielt er 0-2 Punkte, wenn er über die Kenntnisse und Mittel verfügte, um Karkassen von Michelin-Reifen regelmäßig nach ihrer Eignung für ein eventuelles Runderneuern oder Profilnachschneiden zu sortieren (wobei das letztere Verfahren darin besteht, das Profil der Lauffläche durch Nachschneiden zu vertiefen. Ab 1992 erhielt er 1 Punkt, wenn er das Nachschneiden förderte und 1 Punkt, wenn er Michelin-Karkassen systematisch bei Michelin runderneuern ließ. 1996 war lediglich gefordert, dass die erste Runderneuerung von Michelin-Karkassen systematisch bei Michelin erfolgte.

Bonusse für zusätzliches Geschäft

(67) Zu dieser Kategorie gehörten zwei Prämien: die Prime de Progrès (Steigerungsprämie) und die Prime de Cadence. Da letztere jedoch für Lkw-Reifen nicht galt, soll sie hier auch nicht näher behandelt werden.

(68) Die Steigerungsprämie sollte denjenigen Händlern zugute kommen, die bereit waren, sich zu Jahresbeginn schriftlich zu verpflichten, eine "aufgrund der bisherigen Ergebnisse und im Hinblick auf die Zukunftsaussichten einvernehmlich festgelegte Mindestbasis" zu übertreffen, und denen dies auch gelang. Diese "Basis" wurde alljährlich neu vorgeschlagen und mit dem Händler ausgehandelt.

(69) Zur Berechnung der Prämie benutzte Michelin die folgende Formel:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

(70) In dieser Formel ist "C" der Umsatz in Lkw-Reifen, "R" die Stückzahl der effektiv im Laufe des Jahres abgenommenen Reifen, und "B" die "Basis" (die Abnahmeverpflichtung in Zahl der Reifen). "T" ist ein Prozentsatz, der mit der Höhe der von den Händlern eingegangenen Abnahmeverpflichtungen progressiv anstieg. Die Höhe der erzielbaren Jahresbonusse und die Art und Weise ihrer Berechnung hat sich im Laufe der letzten Jahre erheblich verändert.

(71) 1980 bis 1984 reichte dieser Bonussatz in sechs Stufen von 2,5 % für eine Abnahmeverpflichtung von 30-1499 Reifen bis 15 % für eine Verpflichtung von mehr als 8500 Stück. 1985 stieg der Mindestsatz auf 5 %, während die Zahl der Stufen auf fünf verringert wurde. Für die Jahre 1986 bis 1994 stieg der Mindestsatz erneut auf 7,5 %, und die Zahl der Stufen wurde auf vier herabgesetzt: bei 30-999 Reifen 7,5 % des die "Basis" übersteigenden Umsatzes, bei 1000-2699 Reifen 10 %, bei 2700-8499 Reifen 12,5 % und bei 8500 oder mehr Reifen 15 % des die Basisabnahme übersteigenden Umsatzes, wobei diese Überschreitungen jeweils auf 25 % der Basis begrenzt waren.

(72) Für 1995 und 1996 wurde die Methode der Prämienberechnung erheblich verändert. Es gab nur noch zwei Stufen, vor allem aber wurde bei einer Überschreitung der Basis um 20 % oder mehr der Rabatt auf den Gesamtumsatz berechnet, und zwar wie folgt:

- 30-999 Reifen: bei Überschreitung der Basisabnahme um weniger als 20 % 12 % des die Basis überschreitenden Umsatzes und bei Überschreitung der Basis um 20 % oder mehr 2 % des Gesamtumsatzes in neuen Lkw-Reifen.

- ab 1000 Reifen: bei Überschreitung der Basisabnahme um weniger als 20 % 15 % des die Basis überschreitenden Umsatzes und bei Überschreitung der Basis um 20 % oder mehr 2,5 % des Gesamtumsatzes in neuen Lkw-Reifen.

(73) Wenn ein Wiederverkäufer mit seinen Käufen nur die vereinbarte "Basismenge" erreichte, erhielt er trotzdem auf seine gesamten Reifenkäufe einen Rabatt von 0,5 %.

(74) Zum richtigen Verständnis der Funktionsweise dieser Prämie sollen zwei ihrer Hauptmerkmale herausgestellt werden:

a) Das zentrale Element dieser Prämie und zugleich einer der Hauptpunkte in der Diskussion um die jährlichen Verpflichtungen war die Festlegung der "Basis", zumal das Ausmaß ihrer Überschreitung die Höhe der zu erwartenden Vergütung bestimmte. Die Wiederverkäufer waren somit daran interessiert, sie möglichst niedrig und damit leicht erreichbar zu halten. Michelin dagegen war daran interessiert, sie möglichst hoch anzusetzen, um den Anreizeffekt zu maximieren.

b) Die Vereinbarung der Prämienbedingungen erfolgte zu Jahresbeginn und unter Berücksichtigung der Situation des Händlers. Bei im Laufe des Jahres eintretenden Veränderungen in den Besitzverhältnissen des Unternehmens (Verkauf, Übernahme, Fusion usw.) wurden dessen Verpflichtungen hinfällig und insbesondere die Basisabnahme war im Lichte der neuen Situation neu auszuhandeln. Ferner konnte Ende Dezember eine Indexierung der "Basis" nach unten erfolgen. Diese wurde einseitig von Michelin festgelegt und konnte zwischen den einzelnen Produktkategorien variieren. Sie diente auch zur Berechnung gewisser Koeffizienten, die bei der Berechnung der Basiszahlen für das folgende Jahr verwendet wurden. In Ausnahmefällen konnte die Prämie übrigens auch dann gewährt werden, wenn die Basis nicht erreicht war (insbesondere, wenn die Belieferung durch Produktknappheit behindert war oder der Händler dem "Club des amis" angehörte).

Die Sonderbedingungen für Händler, die eine "Convention de Cooperation Commerciale" abgeschlossen hatten

(75) Händler, deren Umsatz mit Michelin die für die Mengenrabatte geltenden und in der von Michelin vorgelegten Tabelle 1 aufgeführten Hoechstwerte (z. B. 24 Mio. FRF für 1991 bis 1994 und 22 Mio. FRF für 1995 und 1996) überstieg, konnten mit Michelin eine individuelle "Vereinbarung über die geschäftliche Zusammenarbeit" schließen (die allgemein als "Convention individuelle" bezeichnete "Convention de Coopération Commerciale"). Bei Abnahme von mehr als 1000 Reifen für Lkw und Omnibusse, Baufahrzeuge und leichte Baumaschinen zeichneten sie ab 1993 jeweils zwei solche Einzelvereinbarungen, eine für "Personen- und Lieferwagen" und eine für "gewerbliche Produkte". Diese Vereinbarungen ersetzten die "Conditions générales" nicht, sondern ergänzten sie nur. 1993 bis 1996 hatten, Michelin zufolge, 16-18 große Händler solche individuellen Vereinbarungen, davon 11-13 für "gewerbliche Produkte".

(76) Die Unterzeichner dieser Vereinbarungen übernahmen im Wesentlichen die folgenden Verpflichtungen: die technische Information und den Kundendienst für die Michelin-Produkte zu gewährleisten, zur Einführung neuer Michelin-Produkte beizutragen, Michelin ihre monatlichen oder vierteljährlichen Einkaufs- und Verkaufsprognosen mitzuteilen und sich regelmäßig mit Michelin-Produkten zu bevorraten. Die als Gegenleistung empfangenen Vorteile waren keineswegs unbedeutend:

- eine Verlängerung der Mengenrabattskala nach oben (was einen Unterschied von bis zu 2 % des Umsatzes ausmachen konnte);

- ein spezielles, günstiges System für die Berechnung der Prime de Progrès.

(77) Für die Berechnung der letzteren Prämie galt eine spezifische Skala, die Mindest- und Hoechstgrenzen vorsah. So konnten die Händler im Allgemeinen bei bloßem Erreichen der "Basis" eine prime de progrès zum Mindestsatz von 1 % ihres Jahresumsatzes im Bereich Lkw/Omnibusse, Baufahrzeuge und leichte Baugeräte erlangen, die bis zum Hoechstsatz von 3 % anstieg, wenn sie die Basis um 15 % überstiegen.

(78) 1996 konnte man z. B. aufgrund einer zwischen 1000 und 8999 Reifen liegenden Abnahmeverpflichtung bei Erreichen der Basismenge eine Mindestprämie von 1 % erhalten, die bei Überschreiten der Basis um 15 % auf den Hoechstsatz von 2,5 % anstieg. Bei einer Abnahmeverpflichtung von mehr als 9000 Reifen konnte man bei Überschreiten der Basis um 15 % bis zu 3 % zusätzlich erlangen.

(79) Ab 1993 konnten die Händler bei Erreichen der Basismenge für Lkw-Reifen eine zusätzliche Prämie zur Förderung gewerblicher Produkte in Höhe von 1 % ihrer mit Michelin getätigten Umsätze an Neureifen der Bereiche Lkw/Omnibus, Förderwesen, Baufahrzeuge und leichte Baugeräte erzielen. Außerdem bot Michelin ihnen:

- ein verlängertes Zahlungsziel (Verlängerung um 10, 20 oder 30 Tage);

- die Auszahlung eines Teils des Jahresrabatts am ersten Arbeitstag im Januar des folgenden Jahres statt erst am letzten Tag des Monats Februar.

Das Rabattsystem der Jahre 1997 und 1998

(80) Ab 1997 hat Michelin seine Geschäftsbedingungen im Verkehr mit den Händlern erheblich geändert und einige missbräuchliche Praktiken abgestellt, die das Verhalten des Unternehmens zuvor gekennzeichnet hatten. 1998 wurden weitere Änderungen vorgenommen. Die Gründe für diese Änderungen, die übrigens erst nach Aufnahme der Ermittlungen durch die Kommission erfolgten, liegen zum Teil in der Änderung der französischen Gesetzgebung zum Verbot des Verkaufs mit Verlust und zum anderen in der tiefgreifenden Umstrukturierung der Michelin-Gruppe Ende 1996.

Das neue Rabattsystem

(81) Für jede der fünf nachstehend aufgeführten Produktkategorien wurden separate Geschäftsbedingungen erstellt: 1. Personen- und Lieferwagen, 2. Lkw/Omnibusse und Baufahrzeuge, 3. Baugeräte und betriebliches Förderwesen, 4. Landwirtschaft, 5. Zweiräder. Dabei wurden innerhalb dieser einzelnen Kategorien denjenigen Händlern besondere Bedingungen zugestanden, die aufgrund ihres Abnahmevolumens (über 2500 Reifen der Kategorien Lkw, Baufahrzeuge und -geräte) berechtigt waren, eine individuelle Geschäftsvereinbarung zu schließen.

a) Allgemeine Bedingungen

(82) Im Bereich Lkw/Omnibusse wurden neue und runderneuerte Reifen unterschiedlich behandelt.

i) Neue Lkw- und Omnibusreifen

(83) Die wichtigsten Änderungen waren die Abschaffung der Jahresmengenrabatte, der Prime de Service und der Prime de Progrès und andererseits die Einführung neuer Kategorien: der "Remises sur facture" (auf der Rechnung ausgewiesene Sofortrabatte), einer "Prime pour objectif atteint" (Prämie für das Erreichen des vereinbarten Ziels), die "Rappels de fin d'année" (Jahresendbonusse) sowie eines "Rappel multiproduit" (Mehrproduktbonus).

(84) Rechnungsrabatt: Die Höhe des in der Rechnung ausgewiesenen Sofortrabatts war gemäß nachstehender Skala abhängig von der Zahl der im vorausgegangenen Jahr oder im Durchschnitt der zwei oder drei letzten Jahre gekauften Reifen der Bereiche Lkw/Omnibusse, Baufahrzeuge und leichte Baugeräte, wobei die jeweils für den Wiederverkäufer günstigste Lösung galt:

Tabelle 5

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(85) Händler, die eine höheren als den in der vorstehenden Skala genannten Sofortrabatt erhalten wollten, mussten eine Zielvereinbarung unterzeichnen, wobei das "Ziel" im Einvernehmen mit Michelin und unter Berücksichtigung des Potentials des Wiederverkäufers und der erwarteten Marktentwicklung festgelegt werden sollte. Der erreichbare Sofortrabatt entsprach dann dem Mengenbereich, in dem die Abnahmeverpflichtung des Händlers lag.

(86) Diese "Ziele" sollten realistisch sein und weder zu hoch noch zu niedrig angesetzt werden. Daher ließ Michelin dem Händler die Wahl zwischen seinem Ergebnis des vorausgegangenen Jahres oder seinem Durchschnittsergebnis der letzten zwei oder drei Jahre - jeweils erhöht um die "voraussichtliche Marktentwicklung". Dieser letztere Faktor wurde 1997 für alle Regionen einheitlich auf 1 % festgelegt.

(87) Ausnahmsweise konnte als Ziel ein anderer Wert gewählt werden, wenn die Abnahmekapazität des Händlers durch äußere Einfluesse (z. B. einen im gleichen Gebiet neu aufgetretenen Wettbewerber oder den Verlust eines bedeutenden Kunden) beeinträchtigt war. Ebenfalls ausnahmsweise konnte das Ziel für das laufende Jahr dem Vorjahresergebnis entsprechen.

(88) Die Händler, die aufgrund ihrer Käufe im laufenden Jahr Anrecht auf einen höheren Rabatt hätten, als er im Laufe des Jahres praktiziert wurde, erhielten einen Jahresendausgleich in Höhe des Unterschieds zwischen den Rabattsätzen, der Ende Februar des folgenden Jahres ausgezahlt wurde.

(89) Schließlich ist anzumerken, dass der Sofortrabatt bei neuen Wiederverkäufern mit 15 % des Umsatzes angesetzt wurde, es sei denn, sie waren bereit, sich vertraglich auf ein Umsatzziel festzulegen. In diesem Fall richtete sich der Rabattsatz nach dem vereinbarten Jahresziel.

(90) Prämie für Erreichen des Ziels: Händler, die einen Zielvertrag geschlossen und ihr Ziel erreicht hatten, erhielten 1997 eine (Ende Februar ausgezahlte) Prämie in Höhe von 2 % des im Laufe des Jahres in Rechnung gestellten Netto-Umsatzes. 1998 wurde diese Prämie auf 1,5 % festgesetzt.

(91) Jahresendbonus: Je nach der Höhe des ursprünglich gewährten Sofortrabatts und des im Laufe des Jahres in Rechnung gestellten Netto-Umsatzes wurde Ende Februar gemäß nachstehender Skala ein zusätzlicher Jahresendbonus gezahlt:

Tabelle 6

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(92) "Mehrproduktbonus": Händler, deren Umsatz in Reifen aller Kategorien zusammen mehr als 50 % ihres Gesamtumsatzes ausmachte und die in wenigstens zwei der vier Kategorien Pkw/Lieferwagen, Zweiräder, Lkw/Omnibusse und Landwirtschaft erhebliche Ergebnisse erbrachten, hatten am Ende des Jahres Anspruch auf einen Bonus auf die ihnen in Rechnung gestellten Neureifen (außer für große Baugeräte) und runderneuerten Reifen, dessen Höhe für 1997 zwischen 1 % und 2,2 % und für 1998 zwischen 1,5 % und 2,7 % lag.

ii) Runderneuerte Lkw- und Omnibusreifen

(93) Das System war einfach und umfasste zwei Rabatte bzw. Rückvergütungen:

- einen auf der Rechnung ausgewiesenen Sofortrabatt von 5 % für alle runderneuerten Produkte;

- einen vom Nettoumsatz in runderneuerten Reifen der Kategorien Lieferwagen, Lkw/Omnibusse, Baufahrzeuge, Landwirtschaft, kleine und große Baugeräte abhängigen mengenbezogenen Jahresendbonus auf den gesamten Nettoumsatz in runderneuerten Reifen, der in 16 Stufen progressiv von 1 % (ab 6500 FRF) bis 4 % (über 2500000 FRF) steigt, wobei die Abstufungen am unteren Ende der Skala 1 % und am oberen nur noch 0,1 % ausmachen. Dieser Jahresendbonus ist 1998 abgeschafft worden.

b) Die Geschäftsvereinbarungen

(94) Händler, die eine individuelle Vereinbarung abgeschlossen hatten, erhielten ähnliche Bedingungen und außerdem eine Verlängerung der von der Kaufmenge abhängigen Rabattskala.

(95) Für neue Lkw-Reifen wurden die Rabattsätze für den Sofortrabatt und für den Jahresendbonus wie folgt festgesetzt:

Tabelle 7

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

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(96) Für runderneuerte Reifen wurde der Rechnungsrabatt auf 6 % und der Jahresendbonus 1997 auf 6 % festgesetzt. Außerdem hatten Händler, die eine Vereinbarung unterzeichnet hatten, 1998 bei Abnahme von 2500-10000 runderneuerten Reifen Anspruch auf einen Jahresendbonus von 1 % (zu Rechnungspreisen), der bei mehr als 10000 runderneuerten Reifen auf 1,5 % anstieg.

2. DIE "CONVENTION PRO"

(97) Dank der 1993 ausschließlich für die bei Michelin-Frankreich neue Lkw-Reifen kaufenden Händler geschaffenen "Vereinbarung zur Optimierung der Leistung der Michelin-Lkw-Reifen" ("Convention Pour le Rendement Optimum des pneumatiques poids lourd Michelin" oder kurz "Convention PRO") konnten die Händler zusätzliche Rabatte erhalten, wozu sie sich u. a. verpflichten mussten:

- für das laufende Jahr für den Bereich Lkw-Reifen eine Abnahmeverpflichtung im Sinne der Steigerungsprämie ("Prime de Progrès") zu unterzeichnen;

- an der gesetzlichen Abnutzungsgrenze angelangte Michelin-Lkw-Reifen zur Runderneuerung (nominativ oder als Austauschreifen) Michelin anzudienen.

(98) Als Gegenleistung erhielt der Händler für jede von der Michelin-Vertretung als "runderneuerungsfähig" eingestufte Karkasse je nach Reifentyp eine Vergütung in Höhe von 45,65 oder 120 FRF. Wurden die Karkassen außerdem nachgeschnitten und danach wieder eingesetzt, erhielt der Händler zusätzlich 15, 25 oder 40 FRF. Der Händler konnte also im Hoechstfall 160 FRF vergütet erhalten, was - in Prozent ausgedrückt - einem beachtlichen Rabatt entsprach (nach Ansicht von Bandag 15 %; Michelin schätzt diesen Rabatt auf [...]-[...], womit er auf gleicher Höhe läge wie die Prime de Service und die Prime de progrès zusammen - jeweils bezogen auf den von Michelin für einen runderneuerten Reifen an Händler berechneten Preis). Die Bedeutung dieser Prämie ist schließlich auch daraus ersichtlich, dass sie 1994 nach Angaben von Michelin fast [...] aller Rabatte auf Lkw-Reifen ausmachte.

(99) Einige zusätzliche Punkte lassen die Wirkung dieser Vereinbarung genauer erkennen:

- der maximal erreichbare Bonus war abhängig vom Umfang des Michelin-Neureifengeschäfts des Händlers, d. h. von der Zahl der im Laufe des Vorjahrs bei Michelin gekauften Lkw-Reifen. So war die Hoechstzahl der "Pro"-Prämien begrenzt auf die Zahl der im vorausgegangenen Jahre gekauften neuen Lkw-Reifen. Von 1997 an galt dagegen als Obergrenze für die zu gewährenden Prämien nicht mehr die Zahl der in Vorjahr gekauften Reifen, sondern die Zahl der Reifen, zu deren Abnahme sich der Händler in seiner Zielvereinbarung für 1997 verpflichtet hatte.

- die Berechnung der Prämie erfolgte für die einzelnen Verkaufsstellen (ab 1997 je Händler); eine Ausgleichsrechnung erfolgte am Jahresende;

- die Zahlung der Prämie erfolgte als Gutschrift auf dem Konto des Wiederverkäufers zur Verwendung bei Käufen von Michelin-Lkw-Reifen. Die verdienten Prämien wurden also von der im folgenden Monat fälligen Zahlung abgezogen.

(100) 1998 wurde die "Convention PRO" abgeschafft. Sie wurde ersetzt durch eine Klausel in den "Conditions générales" unter dem Titel "Service Qualité Rechapage" ("Qualitätsdienst Runderneuerung"). Danach konnten die Händler ohne jede Verpflichtung und auch ohne Obergrenze für alle an Michelin zur Runderneuerung eingesandten Karkassen eine Prämie erhalten.

3. DIE "CONVENTION BILATÉRALE DE COOPÉRATION PROFESSIONNELLE ET D'ASSISTANCE SERVICE" (DER "CLUB DES AMIS MICHELIN")

(101) Durch Unterzeichnung einer "Vereinbarung über gegenseitige fachliche Zusammenarbeit und Kundendiensthilfe" ("Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance service") können bestimmte Händler als Gegenleistung für eine Reihe von Verpflichtungen von Michelin zusätzliche wirtschaftliche Vorteile erhalten. Die Gesamtheit der Unterzeichner dieser Vereinbarung ist in Fachkreisen allgemein unter dem Namen "Club des amis Michelin" (Club der Michelin-Freunde) bekannt.

(102) Dieser 1990 gegründete "Club" umfasste Ende 1991 schon 295 Verkaufsstellen. Bis April 1997 waren dieser Vereinbarung mehr als 163 Reifenfachhändler beigetreten, die zusammen 375 Verkaufsstellen und mehr als 20 % des Markts für neue und runderneuerte Lkw-Reifen repräsentierten. Die Bedeutung dieser Gruppe für Michelin-Frankreich erhellt sich aus der Tatsache, dass die Clubmitglieder allein in Frankreich ebenso viel absetzten wie die integrierten Netze aller Marken zusammen - und auch etwa 30 % aller Lkw-Reifen von Michelin.

Besondere Merkmale des "Clubs"

Grundkonzeption:

(103) Drei Elemente bilden das Fundament des Clubs: 1. Geisteshaltung (Professionalität), 2. Gegenseitiges Vertrauen zwischen Michelin und dem Club und 3. Mengen und "Température Michelin". Michelin ist bereit, die Mitglieder insbesondere finanziell zu unterstützen, damit sie noch leistungsfähiger und professioneller werden, andererseits müssen die Mitglieder aber auch "mitspielen" und mit Michelin zusammenarbeiten, was vor allem bedeutet, dem Hersteller ein gewisses Niveau zu garantieren - sowohl mengenmäßig als auch im Sinne der "Température Michelin" (Marktanteile).

Beiträge von Michelin

(104) Michelin beteiligt sich am finanziellen Engagement des Händlers, insbesondere durch Investitions- und Ausbildungsbeiträge sowie einen Finanzbeitrag in Höhe von 0,75 % des Jahresumsatzes im Michelin-Kundendienst. Dieser umsatzabhängige Beitrag ist an das Erreichen eines zu Jahresbeginn mit dem Kunden zu vereinbarenden genauen Ziels gebunden. Ein Händler bestätigt, dass dieses Ziel in Form einer Abnahmeverpflichtung festgelegt wurde. Dabei geht es um sehr beachtliche Summen. 1993 entsprachen sie z. B. 0,9 % des Gesamtumsatzes der dem Club angehörenden Händler oder 2,8 % ihrer Bruttospanne oder 24,9 % ihres Ertrags vor Steuern; sie repräsentierten also knapp ein Viertel des Gewinns der Clubmitglieder.

(105) Michelin gewährt den Clubmitgliedern auch noch andere Vorteile, die schwieriger quantifizierbar, in ihrer Bedeutung aber keineswegs zu vernachlässigen sind:

- ein Transfer von Know-how auf zahlreichen Gebieten;

- vorrangiger Zugang zu Fortbildungskursen (tatsächlich werden 50 % der Kurse im Michelin-Ausbildungszentrum für Clubmitglieder gegeben);

- Vertragsprojekte für neue Aktivitäten (z. B. Reifenzulieferung für Fahrzeugflotten, Kette von Pannenhilfsstationen) gehen vorrangig an Fachhändler;

- Übermittlung von Daten über die Marktentwicklung;

- ausschließlicher Vertrieb der Pkw-Reifen von BF Goodrich.

(106) Das Ganze führt zu einer Verbesserung der finanziellen Lage der Wiederverkäufer (1995 lag die mittlere Rentabilität der dem Club angehörenden Wiederverkäufer bei 3,9 % und damit deutlich über der Durchschnittsrentabilität der Fachhändler).

Verpflichtungen der Mitglieder

(107) Die von Michelin als Bedingung für den Beitritt zum Club verlangten Gegenleistungen sind beachtlich, und vor allem gewähren sie Michelin ein Recht auf Einblicke in die Geschäfte des Fachhändlers, denn dieser soll:

1. Michelin alljährlich seine Bilanz und die Gewinn- und Verlustrechnung (mit Einzelangaben über Produkte und Kosten) sowie statistische Angaben über Umsätze und erbrachte Dienstleistungen übermitteln. Nötigenfalls müssen auch Zwischenbilanzen sowie Liquiditäts- und Finanzierungspläne vorgelegt werden. Der Händler ist auch verpflichtet, Michelin die Identität der Personen bzw. Gesellschaften offen zu legen, die direkt oder indirekt Anteile am Unternehmenskapital halten und Michelin über alle Vorgänge informiert zu halten, die sich auf die Kontrolle durch die Eignergesellschaft bzw. deren strategische Ausrichtung auswirken könnten. Aufgrund dieser Daten erstellt Michelin individuelle Finanzanalysen der Clubmitglieder und hält gemeinsame Sitzungen mit ihnen, um Lösungen für die erkannten Finanzprobleme vorzuschlagen. So kann Michelin auch Statistiken und Tabellen über die konsolidierten Bilanzen der dem Club angehörenden Händler erstellen;

2. es Michelin gestatten, eine Analyse seiner Verkaufsstelle(n) durchzuführen und dabei verschiedene Aspekte zu beleuchten, u. a. die Qualifikation und Kompetenz des Personals, die Qualität der Dienstleistungen und der Verkaufsargumentation und die Ausgestaltung der Verkaufsstellen. Diese Analyse führt zum Festlegen einer Jahresverpflichtung auf Fortschritte in einem oder mehreren dieser Bereiche und in einer möglicherweise zusätzlich vorgeschlagenen und gemeinsam beschlossenen "axe de progrès". Die Einhaltung dieser Verpflichtungen gilt dann als Bedingung für die jährliche Zahlung einer an den Serviceumsatz gebundenen proportionalen Prämie;

3. die Marke Michelin und vor allem seine neuen Produkte herausstellen; an/in seinen Verkaufsstellen die gelieferten Werbemittel (u. a. Leuchtschriften und/oder einen Mast mit Fahne) und die standardisierten Zeichen anbringen und gemeinsam finanzierte Werbeaktionen durchführen;

4. "die Nachfrage nach Michelin nicht auf andere Produkte verweisen"; Michelin behält sich das Recht vor, "die Einhaltung dieser Klausel kontrollieren zu lassen". Diese Klausel ist im Text der ersten Vereinbarungen ausdrücklich enthalten und erst ab 1996 formell gestrichen worden. Offenbar ist diese Klausel das eigentliche Herzstück der Vereinbarung, eine ungeschriebene Treueverpflichtung im Sinne der "température Michelin", und zwar sowohl für die Pkw- als auch für die Lkw-Produktreihe.

Tatsächlich betrachtet Michelin die Einhaltung einer gewissen "température Michelin" als Voraussetzung für den Zugang zum "Club": in einem internen Dokument über den "Club"(9) wird zur Frage der Rolle der Partnerschaft oder des Anteils am Markt des Kunden bestätigt, dass "[...]", und wie aus zahlreichen bei der Überprüfung vorgefundenen Dokumenten hervorgeht, benutzt Michelin diese Bedingung klar als Druckmittel bei seinen Geschäftsverhandlungen;

5. ausreichende Lagerbestände an Michelin-Produkten halten, um die Kundenwünsche prompt erfuellen zu können;

6. Michelin seine Verkaufsstatistiken und -voraussagen für die einzelnen Kategorien und alle Marken sowie zur Entwicklung der Marktanteile von Michelin mitteilen;

7. die erste Runderneuerung von Lkw-, Baugeräte- und Lieferwagenkarkassen bei Michelin ausführen lassen. Diese Verpflichtung erscheint in einer ersten Fassung ab 1991. In einer zweiten Fassung von 1993 waren Lieferwagen nicht mehr erwähnt. Michelin zufolge war diese Verpflichtung nicht durchsetzbar und konnte es auch niemals sein. Ab Oktober 1995 wurde diese Klausel gestrichen.

Hier ist jedoch der Fall eines Händlers zu erwähnen, der mit konkurrierenden Runderneuerern arbeiten wollte und der sich darüber beklagte, dass man ihm gedroht habe, ihm die Aufnahme in den "Club" zu verweigern;

8. im Rahmen seiner Möglichkeiten aktiv an den Programmen zur Dynamisierung der Verkaufsstellen, zur Förderung des Lkw-Geschäfts und zur Professionalisierung des landwirtschaftlichen Bereichs sowie an Programmen der beruflichen Weiterbildung und gegebenenfalls an der Lkw-Pannenhilfskette und sonstigen Dienstleistungen für das Transportgewerbe mitzuwirken.

(108) Bei Nichterfuellung dieser Verpflichtungen durch den Fachhändler kann Michelin die Vereinbarung entschädigungslos aufkündigen. In diesem Fall muss der Fachhändler alle aufgrund der Vereinbarung empfangenen Handbücher, Unterlagen und Kopien an Michelin zurückgeben. In einer ersten Fassung der Vereinbarung von 1990 musste der Händler außerdem sämtliche von Michelin erhaltenen finanziellen Beiträge innerhalb von fünf Jahren und in gleichen Teilbeträgen an Michelin zurückzahlen. Ab 1992 wurde diese Verpflichtung insofern verschwommener, als der Händler nur noch "alle Ansprüche auf die in Artikel 1-7 vorgesehenen Gegenleistungen" verliert.

II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG

A. DIE RELEVANTEN MÄRKTE

1. DIE PRODUKTMÄRKTE

(109) Die durch Auskunftsverlangen der Kommission befragten Hersteller und Händler bestätigen übereinstimmend, dass sich der Markt für Lastkraftwagen- und Omnibusreifen klar von dem Markt der für andere Fahrzeugkategorien bestimmten Reifen unterscheidet. Sie bestätigen außerdem die zwischen dem Erstausrüstungsmarkt und dem Markt der Ersatzausrüstung bestehenden Unterschiede. Diese Punkte (siehe oben, unter den Randnummern 3 bis 48) sollen daher nicht näher untersucht werden.

(110) Es ist jedoch zu prüfen, ob die neuen Ersatzreifen für Lkw allein (d. h. unter Ausschluss der runderneuerten Reifen) einen relevanten Markt darstellen, oder ob im Gegenteil die runderneuerten Reifen zusammen mit den Neureifen einen einheitlichen relevanten Markt für Lkw-Ersatzreifen bilden. Diese letztere Hypothese würde die Existenz einer erheblichen Wettbewerbsbeziehung zwischen diesen zwei Reifentypen voraussetzen.

(111) In ihrer Entscheidung 81/969/EWG in der Sache Nr. IV/29.491-Nederlandsche Banden-Industrie Michelin(10) (hiernach "NBIM-Entscheidung") hat die Kommission als relevanten Markt den Markt der neuen Ersatzreifen für Lastkraftwagen, Omnibusse usw. definiert. Später bestätigte der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften die Feststellung der Kommission, dass der Markt für neue Reifen keinem Wettbewerb seitens der runderneuerten Reifen ausgesetzt war, der ausgereicht hätte, um die Wettbewerbsbedingungen und die beherrschende Stellung von Michelin auf dem Neureifenmarkt wesentlich zu verändern. Diese Analyse ist nach wie vor gültig, was Michelin übrigens in der Ermittlungsphase (in Beantwortung der Auskunftsverlangen der Kommission) bestätigt hat.

(112) Da die NBIM-Entscheidung auf den Neureifenmarkt beschränkt war, hatten weder die Kommission noch der Gerichtshof Veranlassung, sich über den relevanten oder nicht relevanten Charakter des Markts der runderneuerten Reifen auszusprechen, was im vorliegenden Fall jedoch notwendig ist. Im Lichte der gleichen Argumente, wie sie zur Stützung der Definition des Neureifenmarkts als relevanten Markts entwickelt wurden, wird klar, dass auch der Markt der runderneuerten Reifen keinem Wettbewerb seitens der Neureifen unterliegt, der geeignet wäre, die ihn kennzeichnenden Wettbewerbsbedingungen zu verändern. Der Neureifenmarkt und der Markt für runderneuerte Reifen bilden somit zwei voneinander getrennte relevante Märkte. Im Folgenden sei kurz an die wesentlichen Elemente erinnert, die dieser Einschätzung zugrunde liegen:

(113) Erstens gibt es einen sehr markanten Preisunterschied zwischen neuen und runderneuerten Reifen, was auf erhebliche Unterschiede zwischen diesen Produkten schließen lässt. In ihrer großen Mehrzahl werden Neureifen zu Preisen vertrieben, die erheblich über denen für runderneuerte Reifen liegen; der Stückpreis für letztere entspricht etwa 50 % des Neureifenpreises. Dieser Unterschied ergibt sich nicht allein aus unterschiedlichen Eigenschaften, sondern - zumal die nominative Runderneuerung das mehrheitlich praktizierte Verfahren ist - auch daraus, dass der Wert der Karkasse bei der Berechnung der Leistung außer Ansatz bleibt, was beweist, dass die beiden Märkte sehr verschieden funktionieren, wie im Folgenden zu zeigen ist.

(114) Zweitens sind auch die Strukturen von Angebot und Nachfrage beider Produkte keineswegs identisch. Auf der Angebotsseite ist festzustellen, dass die Hersteller neuer Reifen im Allgemeinen von den Runderneuerern klar getrennt sind - Michelin ist das einzige Unternehmen, das in beiden Bereichen eine starke Position hält. Auf der Nachfrageseite finden wir als Kunden der Neureifenhersteller zumeist spezialisierte Händler, während die Kunden der Runderneuerer mehrheitlich Transportunternehmer sind, die einen Fachhändler lediglich als Vermittler einschalten. In den weitaus meisten Fällen verlängert die Runderneuerung die Nutzungsdauer eines (neu gekauften) Reifens durch seinen ursprünglichen Eigentümer. Das Runderneuerungsunternehmen spielt somit die Rolle eines qualifizierten Dienstleisters, der nicht notwendigerweise mit dem Reifenhandel verbunden ist. Die Vermittlung durch einen Reifenhändler mag üblich sein, unbedingt notwendig ist sie nicht.

(115) Drittens und vor allem erscheint der Runderneuerungsmarkt gegenüber dem Neureifenmarkt als ein sekundärer Kundendienst-Markt. Das bedeutet, dass Neureifen nicht wirklich an die Stelle runderneuerter Reifen treten können. Die Runderneuerung dient allein dem Zweck, die Lebensdauer eines Reifens zu verlängern, und damit ist ein echter Wettbewerb zwischen der Runderneuerung und dem Kauf eines Neureifens effektiv ausgeschlossen. Der Umstand, dass über 80 % der französischen Transportunternehmer allein von der "nominativen" Runderneuerung Gebrauch machen (unter Ausschluss der so genannten "kompletten" Runderneuerung, d. h. des Kaufs einer runderneuerten Karkasse, die nicht zuvor ihr Eigentum war) beweist, in welchem Maße der Runderneuerungsmarkt ein Komplementärmarkt des Neureifenmarkts und somit von diesem getrennt zu sehen ist. Dies trifft umso mehr zu, als ein Hauptmerkmal des Lkw-Reifenmarkts darin besteht, dass Transportunternehmer (im Gegensatz zu Käufern von Pkw-Reifen) die je km Laufleistung anfallenden Kosten systematisch erfassen. Die Runderneuerung ist Teil ihrer Strategie zur Senkung der Kilometerkosten, und damit ist praktisch ausgeschlossen, dass die Runderneuerung in diesem Stadium der Abnutzung des Reifens in wirksamem Wettbewerb mit dem Kauf eines Neureifens steht.

(116) Die Analyse zeigt ferner, dass neue und runderneuerte Reifen auch aufgrund ihrer Eigenschaften und ihres Einsatzes durch den Endabnehmer nicht voll austauschbar sind. Tatsächlich vermeiden es die Transportunternehmer systematisch, die (gelenkten) Vorderräder von Motorfahrzeugen oder für Gefahrguttransport eingesetzte Fahrzeuge mit runderneuerten Reifen zu versehen. Diese Praktiken sind weniger Ausdruck eines strikten Sicherheitsbewusstseins (die meisten Fachhändler geben zwar zu, dass die Zuverlässigkeit geringer ist, stimmen aber darin überein, dass das Risiko bei guter Runderneuerung praktisch auf null reduziert ist) als der Absicht, im Kontext der inzwischen allgemein verbreiteten Praxis knapper Liefertermine Fahrtunterbrechungen, die eine verspätete Auslieferung zur Folge haben könnten, möglichst zu vermeiden. Die 1981 gegebene Situation hat sich somit nicht wesentlich verändert.

(117) Die Runderneuerer und die Händler in runderneuerten Reifen ihrerseits betrachten diese Produkte auch nicht als echte Alternative für Neureifen, sondern insofern als Komplementärprodukte, als sie einerseits in ihrer Handelstätigkeit auf eine regelmäßige Versorgung mit Neureifen angewiesen sind, die durch die Lieferung von runderneuerten Reifen nicht oder nur auf sehr unzulängliche Weise ersetzt werden kann, und andererseits die runderneuerten Reifen im Verhältnis zu den abgenutzten Erstausrüstungs- oder Ersatzreifen ein Sekundärprodukt darstellen, da letztere einen unentbehrlichen "Rohstoff" für die Runderneuerung liefern.

(118) Somit ist festzustellen, dass es sich bei den Märkten für neue Lkw-Ersatzreifen einerseits und für runderneuerte Reifen andererseits um voneinander verschiedene Märkte handelt. Im Rahmen der vorliegenden Entscheidung ist somit für diese beiden Bezugsmärkte zu prüfen, ob Michelin auf ihnen eine beherrschende Stellung einnimmt.

2. DER RÄUMLICHE MARKT

(119) Der räumlich relevante Markt umfasst das Gebiet, in dem das betroffene Unternehmen den Verkauf von Gütern und Dienstleistungen betreibt, auf dem hinreichend homogene Wettbewerbsbedingungen herrschen und das von angrenzenden Gebieten insbesondere dadurch unterschieden werden kann, dass in ihnen merklich abweichende Wettbewerbsbedingungen bestehen.

Der Markt der neuen Ersatzreifen

(120) In der NBIM-Entscheidung hatte die Kommission festgestellt, dass der Markt für neue Lkw-Ersatzreifen ein nationaler Markt war. Diese Einschätzung stützte sich auf den begrenzten Umfang der Paralleleinfuhren, die nationale Organisation der Vertriebsniederlassungen und die Tatsache, dass Michelin bei der Berechnung seiner Rabatte lediglich die inländischen Käufe zugrundelegte. Die Richtigkeit dieser Analyse findet ihre Bestätigung im Urteil des Gerichtshofs vom 9. November 1983 in der Rechtssache 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin/Kommission(11) (hiernach "NBIM-Urteil"), insbesondere in dem Entscheidungsgrund 26: "In der Praxis decken die in den Niederlanden ansässigen Händler ihren Bedarf nur bei Lieferanten, die in den Niederlanden tätig sind. Die Kommission hat daher zurecht angenommen, dass der Wettbewerb, in dem die NBIM steht, hauptsächlich auf dem niederländischen Markt stattfindet und dass auf diesem Markt die objektiven Wettbewerbsbedingungen für die Unternehmen gleich sind."

(121) Michelin behauptet heute, dass der Markt weltweit geworden ist. Zur Stützung dieser These macht der Hersteller geltend, dass "der Wettbewerb auf dem Ersatzreifenmarkt weltweit strukturiert ist: die Hauptakteure (...) liefern sich einen Wettbewerb in weltweitem Maßstab". Michelin verweist ferner auf die 1996 erfolgte Reorganisation der Gruppe in europäische Produktsparten (UOT(12), auf die inzwischen entstandene einheitliche europäische Reglementierung und schließlich darauf, dass "der weltweite Charakter des Reifenmarkts im Laufe der letzten Jahre bestätigt wurde, die durch massive Reifenimporte aus Asien und Osteuropa gekennzeichnet waren".

(122) Die in den letzten zehn Jahren unbestreitbar eingetretene Intensivierung des Handelsverkehrs erforderte zweifellos eine erneute Prüfung der räumlichen Dimension des Wettbewerbs auf dem Markt der hier zu betrachtenden Produkte. Nach Abschluss dieser Überprüfung kommt die Kommission trotz der von Michelin vorgebrachten Argumente zu dem Schluss, dass die Wettbewerbsbedingungen auf europäischer Ebene nicht homogen sind und sich diejenigen, die den französischen Markt kennzeichnen, deutlich von denen unterscheiden, die auf den anderen Märkten der Gemeinschaft herrschen.

(123) Das Argument, dass sich die weltweit führenden Reifenhersteller einen Wettbewerb in sehr vielen Ländern und in der ganzen Gemeinschaft liefern, erlaubt in keiner Weise einen Schluss auf den weltweiten Charakter des hier zu betrachtenden räumlichen Markts. Die geschilderte Situation ist vielmehr voll vereinbar mit der Existenz deutlich unterschiedlicher Wettbewerbsbedingungen in den einzelnen Ländern. Diese Situation war übrigens für die Reifenindustrie auch schon in der Zeit kennzeichnend, für die der Gerichtshof den nationalen Charakter des niederländischen Markts für neue Ersatzreifen bestätigt hat.

(124) Entscheidend ist im vorliegenden Fall vielmehr eine Einschätzung der realen Chancen der Händler, sich außerhalb ihres Landes einzudecken, sowie der möglicherweise in der Angebotsstruktur anzutreffenden Ähnlichkeiten oder Unterschiede.

Einkauf bei der nationalen Niederlassung - begrenzter Umfang der Paralleleinfuhren

(125) Bei ihren Ermittlungen mit Hilfe von Auskunftsverlangen stellte die Kommission 1997 insbesondere fest, dass die großen Reifenhersteller bei der Organisation ihres Vertriebs sämtlich nach einer nationalen Logik vorgehen. Diese Situation hat sich also seit der NBIM-Entscheidung nicht geändert. Michelin gibt selbst zu, dass das Unternehmen "seine Geschäftstätigkeit in den einzelnen nationalen Ersatzreifenmärkten über nach dem jeweiligen nationalen Recht gebildete, geschäftlich unabhängige Gesellschaften ausübt. (...)[...]" Die Hersteller insgesamt bestätigen ferner, dass die Händler eines Landes ihre Reifen praktisch ausschließlich von den jeweiligen nationalen Vertriebsfilialen beziehen. Michelin selbst bestätigt, dass "sich die Händler zumindest für ihre regelmäßige Belieferung im Allgemeinen an die in ihrem Land bestehende Michelin-Gesellschaft halten", obwohl sie auch von anderen Quellen beziehen könnten.

(126) Hier ist auch daran zu erinnern, dass der Gerichtshof im NBIM-Urteil festgestellt hat, dass die bloße Tatsache, dass die Wiederverkäufer ihre Ware praktisch systematisch von der nationalen Niederlassung beziehen, ausreicht, um auf den nationalen Charakter des Marktes zu schließen. Ausgehend von der Feststellung, "dass die Verkaufspolitik der verschiedenen Niederlassungen der Unternehmensgruppen, die auf europäischer Ebene oder gar weltweit in Wettbewerb zueinander stehen, im Allgemeinen an die spezifischen Bedingungen des jeweiligen Markts angepasst ist", kommt der Gerichtshof zu der Schlussfolgerung, dass "die Kommission zurecht angenommen (hatte), dass der Wettbewerb, in dem (Michelin stand), hauptsächlich auf dem niederländischen Markt statt(fand)". Die diesbezügliche Situation hat sich nicht geändert und gilt auch heute für Frankreich.

(127) Die vorliegenden Daten lassen auch erkennen, dass die Paralleleinfuhren trotz der erheblichen Preisunterschiede, die zwischen den verschiedenen nationalen Märkten in der Gemeinschaft bestehen, nur einen äußerst begrenzten Umfang haben. Hierzu erklärte einer der größten Reifenimporteure (das Unternehmen Vandenban) in einem von Michelin gelieferten Presseartikel, dass "es bei seinen Aktivitäten zu 98 % um Pkw-Reifen geht, das Lkw-Geschäft überlässt man den Herstellern und bei den restlichen 2 % handelt es sich um Pannenhilfe für treue Kunden".

(128) Hierfür gibt es mehrere Gründe:

1. Wirtschaftliche Gründe:

Der Wiederverkäufer kann zwar seine Ware theoretisch von einer ausländischen Michelin-Niederlassung beziehen, wirtschaftlich wäre dies aber uninteressant, da er den Listenpreis zahlen müsste und diese Käufe bei der Berechnung seiner Rabatte durch Michelin nicht berücksichtigt würden.

2. Historische Gründe:

In Frankreich ist der Großhandel (ein den Parallelimport begünstigendes Vertriebssystem) nur sehr schwach ausgebildet. Im Lkw-Geschäft ist er so gut wie nicht existent. Im Angebot an die Einzelhändler ("sell-in") gibt es tatsächlich erhebliche Unterschiede zwischen den Ländern, in denen die Händler bei fehlendem Großhandel direkt mit den Herstellern arbeiten (u. a. Frankreich und Italien) und anderen Ländern, in denen der Großhandel erhebliche Bedeutung hat (Niederlande, Deutschland).

3. Technische Gründe:

Das technische Element ist wahrscheinlich in erster Linie entscheidend. Für die Händler ist eine sichere und regelmäßige Belieferung mit allen Artikeln der Produktreihe unerlässlich. Eine solche regelmäßige Belieferung ist durch Parallelimporte in keiner Weise gewährleistet. Dies kann kaum überraschen, denn der Verkauf von Reifen an gewerbliche Transportunternehmer ist eine hochgradig technische Tätigkeit, die nicht nur technische Kenntnisse voraussetzt, sondern auch die strikte Einhaltung einer Anzahl spezifischer Anweisungen des Herstellers. Letzteres gilt vor allem, wenn die Reifen - wie es bei den Lkw-Reifen von Michelin systematisch der Fall ist - später nachgeschnitten und runderneuert werden sollen. Somit ist es auch nur logisch, wenn die Händler ihre Reifen ausschließlich von den nationalen Niederlassungen der Hersteller beziehen, die ihnen zugleich die erforderlichen technischen Unterlagen und Ratschläge für Montage und weitere Betreuung der Reifen liefern.

(129) Sodann ist festzustellen, dass eine Beschaffung von Reifen auf dem Importweg durch die Händler, wenn überhaupt, dann nur sporadisch und auch nur in minimalem Umfang erfolgt. Solche Einfuhren ergänzen also allenfalls die inländische Versorgung, ersetzen können sie diese auf keinen Fall. Dieser Punkt war übrigens eines der zentralen Argumente in der Definition des räumlich relevanten Markts in der Entscheidung 88/518/EWG der Kommission in der Sache Nr. IV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar(13).

(130) Der sehr begrenzte Charakter der Parallelimporte und die massiven Käufe bei den nationalen Niederlassungen beweisen somit, dass der räumliche Markt - analog zur NBIM-Entscheidung - auf das französische Staatsgebiet begrenzt ist.

(131) Weitere Kriterien, die ebenfalls darauf schließen lassen, dass die nationalen Märkte voneinander getrennt sind und insbesondere im vorliegenden Fall der relevante Markt dem französischen Staatsgebiet entspricht, liegen in der unterschiedlichen Angebotsstruktur in den verschiedenen Mitgliedstaaten und in den z. T. erheblichen Preisunterschieden.

Unterschiedliche Angebotsstruktur

(132) In diesem Zusammenhang ist auf die Tatsache zu verweisen, dass die Marktanteile aller großen Hersteller von Land zu Land erheblich variieren. Die nachstehende Tabelle zeigt dies für den Fall von Michelin:

Tabelle 8: Marktanteile von Michelin auf dem Markt für neue Lkw-Ersatzreifen in Westeuropa (in %)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle: Michelin(14)

(133) Derartige nationale Unterschiede sind mit der Hypothese eines von homogenem Wettbewerb gekennzeichneten europäischen Markts kaum vereinbar. Gewiss können solche Unterschiede mit mehr oder weniger kürzlich erfolgte Betriebsgründungen und/oder nationalen Traditionen zusammenhängen, die das Verbraucherverhalten nach wie vor beeinflussen. Wenn sich diese Erscheinungen jedoch bestätigen, würden sie die Hypothese stützen, wonach der Markt für Lkw-Ersatzreifen in der Gemeinschaft immer noch von nationalen Trennungslinien durchzogen ist.

Erhebliche Preisunterschiede

(134) Die während der ganzen Bezugsperiode zwischen den einzelnen Vertriebsländern festzustellenden, erheblichen Unterschiede in den Reifenpreisen stützen die Hypothese des nationalen Charakters des im vorliegenden Fall relevanten räumlichen Markts. Michelin hat eine Anzahl Tabellen geliefert, aus denen die erheblichen Preisunterschiede innerhalb der Gemeinschaft ersichtlich sind. So erhält man durch Gegenüberstellung der in sechs Mitgliedstaaten berechneten Preise für einen der meist verkauften Reifen in einer der gängigsten Abmessungen (Michelin 315/80 R 22.5 XZA) die folgende Tabelle:

Tabelle 9

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)

Quelle: Michelin

(135) Diese Tabelle lässt erkennen, dass der Listen- oder Rechnungspreis ("prix barème") 1993 in [...] und [...] niedriger sowie in [...] und vor allem in [...] deutlich höher als auf dem französischen Markt lag. Es ist erstaunlich festzustellen, dass der Preisunterschied für ein identisches Produkt im Extremfall in [...] und [...] bis zu [...] betragen konnte. Seither sind diese Unterschiede gewiss gemildert worden, bleiben aber durchaus beachtlich. 1996 lag der "prix barème" in [...] ([...]), in [...] ([...]) und nun auch in [...] ([...]) niedriger als auf dem französischen Markt sowie in [...] ([...]) und in [...] ([...]) weiterhin deutlich höher. Der Unterschied zwischen den Ländern mit dem höchsten und dem niedrigsten Verkaufspreis dieses Reifens, also zwischen [...] und [...], betrug somit noch [...].

(136) Wenn man als Bezugswert den Listenpreis ("prix barème") nach Abzug aller auf der Rechnung gewährten Sofortrabatte wählt, erhält man die folgende Tabelle, die zeigt, dass noch erhebliche Unterschiede verbleiben:

Tabelle 10

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)

Quelle: Michelin.

(137) Bei einem Vergleich der von Michelin praktizierten Nettopreise nach Abzug der höchstmöglichen Rabatte ergeben sich schließlich folgende Zahlen:

Tabelle 11

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(In FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)

Quelle: Michelin

(138) Hier ist festzustellen, dass der Preis in [...] von 1994 an ständig und deutlich höher war als in den anderen Bezugsländern. So war z. B. 1994 der erwähnte Reifen rund [...] billiger als in [...].

(139) Diese Unterschiede erscheinen recht bedeutend - obwohl bei der Verwendung dieser Zahlen offenbar eine gewisse Vorsicht angebracht ist. Tatsächlich ist es äußerst schwierig, genaue Vergleiche anzustellen. Abgesehen davon, dass Wechselkursschwankungen die Vergleichsrechnung verzerren können, ist anzumerken, dass der effektiv bezahlte Preis praktisch niemals dem Listenpreis entspricht, während die Rabatte je nach der individuellen Situation der einzelnen Händler variieren. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die später ("après facture") d. h. am Jahresende abgerechneten Rabatte in Frankreich relativ weit wichtiger sind als in Ländern wie den Niederlanden, Deutschland oder England. Der Umstand, dass die obigen Zahlen im Fall Frankreichs aufgrund der höchstmöglichen Jahresrabatte ermittelt wurden, in deren vollen Genuss nur wenige Wiederverkäufer kommen, bewirkt somit, dass die französischen Preise gegenüber denen der genannten anderen Länder klar unterschätzt sind.

(140) Obwohl alle diese Elemente starke Argumente für das Bestehen eines nationalen Markts für neue Ersatzreifen in Frankreich darstellen, werden von Michelin drei Einwände erhoben:

(141) Der Umfang des gemeinschaftsinternen Handelsverkehrs in Reifen wird als Beweis für die gemeinschaftsweite Dimension des Markts angeführt:

So verweist Michelin in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte darauf, dass "über [...] aller auf dem französischen Markt verkauften neuen Lkw-Ersatzreifen nicht in Frankreich hergestellt wurden". Die von Michelin dargestellten Warenströme ergeben sich jedoch aus einer auf europäischer Ebene organisierten Produktion, die das Bestehen nationaler Märkte keineswegs ausschließt. Im vorliegenden Fall sind es tatsächlich die Vertriebsbedingungen, die für die Abgrenzung des Markts entscheidend sind. Bei den von Michelin angeführten Warenströmen handelt es sich um Austausche zwischen den Produktionsstätten der Reifenhersteller (von denen naturgemäß ein großer Teil auf Michelin entfällt), die somit außerhalb des Marktes liegen. Die Parallelimporte sind dagegen wesentlich enger begrenzt.

(142) Ferner wird eingewandt, dass die Straßenverkehrsunternehmer ihre Reifen sehr leicht im Ausland kaufen könnten.

Michelin zufolge könnten Lkw-Flotten ungeachtet des nationalen Charakters der Beziehungen zwischen Herstellern und Händlern diese Abgrenzung leicht überwinden, indem sie ihre Reifen direkt bei Fachhändlern der Länder kaufen, in denen die Preise am niedrigsten sind. Dieses Szenario entspricht jedoch in keiner Weise der Realität. In Anbetracht einerseits der logistischen Probleme, die eine solche Strategie mit sich bringen würde, und andererseits des Zeitdrucks, unter dem die Transportunternehmen stehen, erscheint es ausgeschlossen, dass Betreiber von Lkw-Flotten erwägen könnten, ihre Reifen selbst aus dem Ausland zu beziehen - zumal die Bewirtschaftung des Reifenbestandes einer Lkw-Flotte technische Kenntnisse und ein striktes Nachhalten erfordert, was derartige Praktiken unmöglich machen würden.

(143) Hier ist daran zu erinnern, dass die Bewirtschaftung des Reifenbestandes bei einem Straßentransportunternehmer - vor allem, wenn es sich um eine regelrechte Flotte handelt - einen sehr technischen Charakter annimmt: Beurteilung des Abnutzungsgrads der Reifen und des richtigen Zeitpunkts für allfällige Eingriffe, das Umsetzen der Reifen zwecks gleichmäßiger Abnutzung und zur Verlängerung ihrer Laufzeit usw. Daraus folgt, dass der Kauf von Reifen für einen Transportunternehmer schwer von den dabei vom Händler zu erbringenden Dienstleistungen zu trennen ist. Da bei den Reifen außerdem zu einem bestimmten Zeitpunkt gehandelt werden muss, ist schwer vorstellbar, wie ein Transportunternehmer ernsthaft erwägen könnte, seine Reifen im Ausland zu kaufen und dann einzulagern.

(144) Der von Michelin aufgestellten Hypothese stehen mehrere Elemente entgegen:

i) Technische Betreuung: Viele der im Verlauf des Verfahrens gesammelten Dokumente verweisen auf die entscheidende Bedeutung einer ständigen technischen Betreuung des Reifenbestandes [...]. Wenn es zutrifft, dass etwa 20-25 % aller Fahrten in Europa Leerfahrten sind, ist es (im Hinblick auf die unerlässliche regelmäßige technische Betreuung der Reifen und ihre ggf. notwendige Einlagerung) unrealistisch anzunehmen, dass die Fuhrunternehmer ihre Reifen nach Bedarf im Ausland kaufen.

ii) Sprachprobleme: Da es sich bei den Transportunternehmen zumeist um Kleinstunternehmen handelt (siehe unten), ist die mögliche Behinderung eines innergemeinschaftlichen Handelsverkehrs durch sprachliche Probleme nicht zu vernachlässigen - umso mehr, als dieser Reifenhandel innerhalb des Transportgewerbes eine Nebentätigkeit ohne eigene finanzielle Grundlage wäre (z. B. für eine Ausbildung in Fremdsprachen und in diesen zu führende Verhandlungen).

iii) Gezielte Verkaufspolitik: Auch die Entwicklung der Kilometerpauschal-Verträge ist mit dieser Hypothese nicht vereinbar.

iv) Struktur des Straßenverkehrsgewerbes: Die Zusammensetzung des Gewerbes in Frankreich zeigt jedenfalls, dass nur ein äußerst geringer Teil der Transportunternehmen sich eine solche Vorgehensweise leisten könnte.

(145) Laut dem Bericht der Sachverständigengruppe über den Straßengüterverkehr im Binnenmarkt aus dem Jahre 1994 besaßen 1990 von den insgesamt 37037 Straßengüterverkehrsunternehmen in Frankreich 81,6 % nur 1-5 Fahrzeuge; 5,6 % hatten 6-10 Fahrzeuge, und nur 12,8 % besaßen 11 oder mehr Fahrzeuge, wobei der Anteil der Kleinunternehmen im Vergleich zu 1985 zugenommen hat.

(146) In dem Bericht heißt es ferner, dass "die große Mehrzahl der Straßengüterverkehrsleistungen (...) auf örtlichen Märkten erbracht" wird. Auch in den Ländern, in denen die Transportwege länger sind (Italien), werden "50 % der Frachtgüter über Entfernungen von weniger als 50 km befördert".

(147) Zudem hat eine Umfrage der Kommission bestätigt, dass die meisten großen Reifenhersteller spezifische Flottenprogramme anbieten, die mit genau abgestimmten Dienstleistungen und Preisen speziell auf die Unternehmen abzielen, die große Fahrzeugparks betreiben. Sie zeigen deutlich, dass die grundlegende Politik (und damit die mit ihr verbundenen Leistungen) auf Frankreich beschränkt ist. So ist klar, dass große Transportunternehmen, die möglicherweise in Versuchung sein könnten, ihre Reifenkäufe im Ausland zu tätigen, durch diese Politik des gezielten Marketings von solchen Käufen abgehalten werden - [...]. Es wäre übrigens nicht ausgeschlossen, diesen Teilmarkt in Anbetracht seiner spezifischen Preis- und Vertriebssituation als einen eigenen relevanten Markt anzusehen. Da dieser Punkt jedoch im Kontext der vorliegenden Entscheidung weder günstige noch ungünstige Auswirkungen für Michelin hätte, erübrigt sich eine weitere Analyse.

(148) Michelin behauptet schließlich, dass die weltweite Dimension des Reifenmarkts in den letzten Jahren bestätigt wurde, die u. a. durch massive Einfuhren von Reifen aus Asien und Osteuropa gekennzeichnet waren.

(149) Dieses Argument muss hauptsächlich aus zwei Gründen zurückgewiesen werden.

(150) Erstens handelt es sich bei den von Michelin herangezogenen Einfuhren so gut wie ausschließlich um Reifen der so genannten "Dritten Wahl"(15) die nur in einem sehr bedingten Wettbewerb mit den Produkten stehen, die das Kernstück des Angebots von Michelin darstellen. Außerdem geht es bei diesen Importen um weniger als 20 % der in Europa verkauften Ersatzreifen. Aus den von Eurostat gelieferten Daten geht hervor, dass Einfuhren aus Nicht-EU-Ländern 1996 nur 6,2 % der auf dem französischen Markt verkauften neuen Lkw-Reifen ausmachten (wie folgt aufgeschlüsselt: Mittel- und Osteuropa 2 %, Südostasien einschließlich Japan 3,3 %).

Tabelle 12: Außenhandelsströme in neuen Lkw-Reifen (1996)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle: EUROSTAT

(151) Zweitens ist dieser Tabelle zu entnehmen, dass Frankreich mit großem Abstand der Markt ist, der am wenigsten vom Eindringen dieser Reifen der "Dritten Wahl" betroffen ist (wenn man als Bezugspunkt den Durchschnittswert der EU von 16,5 % nimmt und bedenkt, dass ein Mitgliedstaat wie die Niederlande auf einen Anteil von 91,4 % kommt), was den geschlossenen Charakter des französischen Markts bestätigt.

(152) Abschließend ist festzustellen, dass offenbar keines der von Michelin zur Stützung einer These vorgebrachten Argumente überzeugen kann. Im Kontext des vorliegenden Falls bleibt es also richtig, den hier interessierenden räumlichen Markt für neue Lkw-Ersatzreifen mit dem französischen nationalen Markt zu definieren.

Der Markt für runderneuerte Reifen

(153) Der Markt für runderneuerte Lkw-Reifen zeigt sich klar als ein nationaler Markt, und dies gilt insbesondere für Frankreich.

(154) Zunächst ist festzustellen, dass die meisten der von der Kommission auf dem Wege der Auskunftsverlangen befragten Hersteller bestätigen, dass der Markt für runderneuerte Reifen ein nationaler Markt ist. Im Übrigen bestätigt auch Michelin selbst in seiner Antwort an die Kommission, dass der Runderneuerungsmarkt nationalen Charakter hat, da es sich um einen Dienstleistungsmarkt und somit um einen auf kurze Entfernungen beschränkten Markt handelt. Da der Runderneuerungsmarkt ein Dienstleistungsmarkt ist und Dienstleistungen definitionsgemäß nicht gelagert werden können, ist dies ein auf einen engen Raum beschränkter Markt, der allenfalls nationale Ausmaße annehmen kann. Selbst im Fall der "heißen" Runderneuerung, für die es den Runderneuerern in manchen Ländern an Einrichtungen fehlt, erfolgt nach Angaben von Michelin die Bewirtschaftung der abgenutzten Reifendecken auf nationaler Ebene.

(155) Es gibt noch andere Faktoren, die diese Feststellung nötigenfalls unterstützen können:

a) Der heterogene Charakter der Angebotsstruktur in der Gemeinschaft

(156) In der Gemeinschaft ist die Situation gekennzeichnet durch sehr klare Unterschiede, die sich in sehr unterschiedlichen Marktanteilen der verschiedenen Anbieter niederschlagen. Hauptmerkmal des französischen Markts ist die sehr klar vorherrschende Stellung von Michelin, dessen Marktanteil z. B. im Jahr 1995 fast [...] betrug, während Bandag als stärkster Wettbewerber weniger als [...] dieses Markts hielt. In den anderen westeuropäischen Ländern ist das Verhältnis der Wettbewerbskräfte anders und in der Regel für Michelin ungünstiger, wie nachstehende Tabelle zeigt:

Tabelle 13: Marktanteile der beiden Hauptanbieter auf dem Markt für die Runderneuerung von Lkw-Reifen in Westeuropa (in %, 1995)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle: Michelin

b) Die innerhalb der Gemeinschaft bestehenden Unterschiede in der Nachfragestruktur tragen zu der starken Sonderstellung des französischen Markts bei

(157) Die für die Struktur der Nachfrage auf dem Runderneuerungsmarkt in der Gemeinschaft bezeichnenden Unterschiede sind tatsächlich sehr markant. Der Umstand, dass die Runderneuerung in Frankreich bei weitem zumeist im Heißverfahren und nominativ erfolgt, trägt sehr zu der starken Aussonderung des französischen Markts bei. Tatsächlich bedingt das Heißverfahren den Einsatz industrieller Runderneuerungsanlagen, gewisse durch den Transport der Karkassen bedingte Einschränkungen, lange Bearbeitungszeiten und vor allem ein komplexes System für das Sammeln der Karkassen. Unter diesen Umständen sind die Dienste eines Vermittlers zwischen dem Runderneuerungsbetrieb und dem Transportunternehmer (normalerweise die des Fachhändlers) praktisch unentbehrlich. In den Ländern, in denen die "kalte" Runderneuerung stark verbreitet ist, ist es dagegen sehr oft der Fachhändler selbst, der die Runderneuerung ausführt, mit dem Ergebnis, dass zwischen Runderneuerer und Transportunternehmer eine direkte Beziehung besteht.

c) Die Preisunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten sind sehr erheblich

(158) Zwischen den in den verschiedenen Ländern praktizierten Preisen bestehen erhebliche Unterschiede - gleich ob man die von Michelin angegebenen Listen- bzw. Rechnungspreise ("prix des barèmes de facturation") oder die Preise nach Abzug der verschiedenen Rabatte zugrundelegt. Die Kommission sieht hierin ein Zeichen für fehlende Homogenität der Wettbewerbsbedingungen in Europa. Als Beispiel soll der nachstehende Vergleich der beim Verkauf an Wiederverkäufer in sechs Ländern geltenden Preise für einen sehr gängigen runderneuerten Reifen (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) dienen:

Tabelle 14

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)

Quelle: Michelin

(159) Die Preisunterschiede gegenüber dem französischen Markt sind sehr beachtlich, und zwar sowohl 1993 als auch 1996. 1993 waren die Preise in [...] etwas niedriger ([...]), dafür aber viel höher in [...] ([...]) und vor allem in [...] ([...]), [...] ([...]) und [...] ([...]). Zwischen [...] und [...] betrug der Preisunterschied für den gleichen Reifen praktisch [...]. 1996 betrug der Preisunterschied zwischen einem runderneuerten Reifen in [...] und in [...] sogar [...].

(160) Wenn man bei diesem Vergleich die Preise nach Abzug der auf der Rechnung gewährten Sofortrabatte zugrunde legt, erhält man folgende Tabelle:

Tabelle 15

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)

Quelle: Michelin

(161) Und beim Vergleich der Netto-Endpreise nach Abzug aller Rabatte ergibt sich schließlich folgendes Bild:

Tabelle 16

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)

Quelle: Michelin

(162) Dieser vom Händler letztlich bezahlte Einstandspreis ist gewiss niedriger, er ist abhängig von Rabatten und/oder sonstigen Vorteilen, auf die er Anspruch hat, und die je nach Mitg