DE Amtsblatt der Europäischen Union L 310/24

BESCHLUSS (EU) 2016/2007 DER KOMMISSION

vom 1. Februar 2016

über die von Ungarn geplante und teilweise durchgeführte staatliche Beihilfe SA.36754 — 2014/C (ex 2014/NN und 2013/N) zugunsten der AUDI HUNGARIA MOTOR Ltd.

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 405)

(Nur der ungarische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (1)

in Erwägung der nachstehenden Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Mit elektronischer Anmeldung, die am 16. September 2013 bei der Kommission registriert wurde (SANI 8899) und am 25. September 2013 berichtigt wurde, meldete Ungarn eine geplante Regionalbeihilfe zugunsten der AUDI HUNGARIA MOTOR Ltd. (im Folgenden „AHM“) für ein großes Investitionsvorhaben in Győr nach Randnummer 65 der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 (2) (im Folgenden „Leitlinien für Regionalbeihilfen“) an.

(2) Mit Schreiben vom 9. Juli 2014 setzte die Kommission Ungarn über ihren Beschluss in Kenntnis, wegen der Regionalbeihilfe für das Investitionsvorhaben der AHM ein Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“), um eine eingehende Prüfung auf der Grundlage der Mitteilung der Kommission betreffend die Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben (3) (im Folgenden „Mitteilung“) durchzuführen.

(3) Mit Schreiben vom 9. Oktober 2014 (2014/101245) übermittelte Ungarn seine Stellungnahme und die für die eingehende Prüfung erforderlichen Informationen.

(4) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom 21. November 2014 (4) veröffentlicht. Die Beteiligten wurden aufgefordert, eine Stellungnahme abzugeben.

(5) Mit Schreiben vom 25. November 2014 (2014/119782), 28. Juli 2015 (2015/074087) und 24. August 2015 (2015/083208) forderte die Kommission zusätzliche Informationen an, die Ungarn mit Schreiben vom 13. Februar 2015 (2015/014716), 30. September 2015 (2015/096577) und 9. Oktober 2015 (2015/100135) übermittelte.

(6) Bei der Kommission gingen keine Stellungnahmen von Beteiligten ein.

2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHME

2.1. ZIEL DER MASSNAHME

(7) Zur Förderung der regionalen Entwicklung beabsichtigt Ungarn, Regionalbeihilfen in Form eines Direktzuschusses und einer Körperschaftssteuervergünstigung zugunsten von AHM für Investitionen an deren Standort in Győr in der Region Westtransdanubien (Nyugat-Dunántúl) zu gewähren. Westtransdanubien ist ein Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV, in dem gemäß der nationalen Fördergebietskarte 2007-2013 (5) ein Standardhöchstsatz für regionale Investitionsbeihilfen von 30 % (Bruttosubventionsäquivalent, im Folgenden „BSÄ“) gilt.

2.2. BEIHILFEEMPFÄNGER

(8) Beihilfeempfänger ist AHM, eine 100 %ige Tochtergesellschaft der Audi Hungaria Services Zrt. Diese ist eine Tochtergesellschaft der AUDI AG, die zum Volkswagenkonzern (im Folgenden „VW-Konzern“) gehört. Der in Wolfsburg ansässige VW-Konzern gliedert sich in die zwei Konzernbereiche Automobile und Finanzdienstleistungen. Der Konzernbereich Automobile setzt sich aus den beiden Bereichen Pkw sowie Nutzfahrzeuge/Power Engineering zusammen.

(9) Zum Konzernbereich Automobile des VW-Konzerns gehören zwölf Marken: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Bentley, Porsche, Bugatti, Lamborghini, Ducati, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Scania und MAN. Jede Marke hat ihren eigenständigen Charakter und operiert selbstständig im Markt. Der VW-Konzern produziert Fahrzeuge von Kleinwagen bis zu Luxuswagen und Nutzfahrzeugen.

(10) 2014 umfasste der Konzern weltweit 118 Werke (6) und lieferte insgesamt 10,1 Mio. Fahrzeuge an Kunden aus, womit er einen Anteil von 12 % am weltweiten Pkw-Markt erreichte. Der Konzern verzeichnete einen Umsatz von 202 Mrd. EUR und beschäftigte 592 586 Mitarbeiter (7).

(11) 2014 beschäftigte die AUDI AG weltweit 79 483 Mitarbeiter; lieferte insgesamt 1,7 Mio. Neufahrzeuge aus und erzielte einen Umsatz von 53 Mrd. EUR.

(12) AHM produzierte 2014 135 232 Fahrzeuge; sie beschäftigte 11 274 Mitarbeiter und erzielte einen Umsatz von 7,2 Mrd. EUR.

2.3. DAS INVESTITIONSVORHABEN

(13) AHM produziert Motoren und Motorenteile in Győr. Vor der Fertigstellung des angemeldeten Investitionsvorhabens Ende 2014 wurden im Unternehmen ferner Fahrzeuge auf Basis der Plattformstrategie montiert.

(14) Das Investitionsvorhaben verfolgt drei Ziele: Flexibilisierung und Diversifizierung der Fertigung, Steigerung des Outputs von montierten Fahrzeugen und Ausbau der vertikalen Integration des Fertigungsprozesses.

(15) Erstes Ziel war die Erhöhung der Flexibilität des Montagebetriebs durch das Ersetzen der bisher eingesetzten Plattform-Bauweise durch den sogenannten Modularen Querbaukasten (im Folgenden „MQB“). Während die ursprünglich in Győr eingesetzte plattformbasierte Technologie nur die Montage von Fahrzeugen mit gleicher Plattform (die vor allem weitgehend gleicher Länge sind und regelmäßig nur einem einzigen Segment zugeordnet werden) erlaubte, ermöglicht die neue MQB-Technologie die Montage von Fahrzeugen verschiedener Längen und aus mehreren Segmenten (im vorliegenden Fall aus den Segmenten A und B sowie, theoretisch, dem Segment A0, […] (*)) auf derselben Fertigungslinie. Die neue Technologie wurde in einem neuen Werk installiert; die alte, plattformbasierte Fertigung lief 2014 vollständig aus, die dazu gehörige Fertigungslinie wurde abgebaut und entfernt. Die gesamte Fahrzeugproduktion gründet nunmehr auf der MQB-Strategie. Diese basiert auf dem Konzept der Modularisierung (Standardisierung der Einzelkomponenten verschiedener Modelle, die unterschiedlichen Marktsegmenten angehören) und ermöglicht hohe Kosteneinsparungen. Angesichts der erforderlichen Standardisierung, aber auch wegen der räumlichen Entfernung zwischen altem und neuem Montagewerk (etwa 1,5 km), konnte die alte Montagelinie nicht in den neuen Fertigungsprozess integriert werden. Im neuen Werk können verschiedene Audi Pkw-Modelle hergestellt werden. Dazu zählt, neben den neuen Generationen der Modelle, die bereits zuvor in Győr gefertigt wurden (Audi TT Coupé, TT Roadster und A3 Cabriolet), ein völlig neues viertüriges Modell der A3-Baureihe (A3 Sedan). Die Nachfolgemodelle wurden einer Reihe von Designänderungen und technischen Verbesserungen unterzogen. Angesichts der Beibehaltung von Qualität, hoher generationsübergreifender Designstandards und eines hohen technischen Entwicklungsstands sowie der grundlegenden geometrischen Dimensionen und der Grundausstattung, blieb die Klassifizierung nach POLK (8) unverändert. Die Modelle Audi TT Coupé und TT Roadster bleiben weiterhin im Segment B, der A3 Cabriolet bleibt im Segment A und der neue A3 Sedan wird ebenfalls dem Segment A zugeordnet.

(16) Zweites Ziel des Vorhabens war die Erhöhung der technischen Gesamtkapazität des Montagewerks Győr von [60 000-110 000] auf [130 000-180 000] Pkw pro Jahr. Durchschnittlich sollen […] % der neuen Kapazität auf den Bau von Fahrzeugen des Segments A und […] % auf den Bau von Fahrzeugen des Segments B entfallen. Die erhöhte Kapazität ermöglicht sowohl die Fertigung eines weiteren Produkts (A3) als auch einer größeren Zahl von Nachfolgemodellen.

(17) Drittes Ziel war der Ausbau der vertikalen Integration der Produktionsaktivitäten in Győr. Der ursprüngliche Montagebetrieb wurde in ein voll integriertes Pkw-Produktionswerk umgewandelt: Neben der Investition in die neue Montagehalle werden ein Karosseriebauwerk, eine Lackiererei und ein Presswerk gebaut, die vorwiegend der Herstellung der oben genannten Modelle dienen sollen. Nur ein kleiner Anteil (bis zu […] %) des Outputs des neuen Karosseriewerks und der Lackiererei wird in Form von Rohkarosserien an andere VW-Produktionsstandorte außerhalb des EWR ausgeliefert. Circa […] % der im neuen Presswerk hergestellten Karosserieteile sind für den Fahrzeugbau in Győr bestimmt. Der übrige Anteil von […] % der in Győr produzierten Karosserieteile wird an andere VW-Produktionsstandorte geliefert. Ursprünglich war geplant, diese Karosserieteile in Fahrzeugen des Segments B (nach POLK) einzubauen. Nach dem Einleitungsbeschluss teilte Ungarn der Kommission jedoch mit, dass aufgrund veränderter Nachfrage […] % des Presswerk-Outputs für die Produktion von Fahrzeugen der Segmente A0 bis C in anderen Produktionsstandorten des VW-Konzerns verwendet werden könnten.

(18) Die Arbeiten am Investitionsvorhaben begannen im Februar 2011 und wurden am 31. Dezember 2014 abgeschlossen

2.4. KOSTEN DES INVESTITIONSVORHABENS

(19) Im vorliegenden Fall umfassen die förderfähigen Ausgaben Investitionen in Gebäude, Maschinen und Anlagen, nicht aber in immaterielle Aktiva. Gebrauchte Ausrüstung ist nicht enthalten.

(20) Die beihilfefähigen Investitionskosten des Vorhabens belaufen sich nominal auf insgesamt 342 936 Mio. ungarische Forint (HUF) (1 144 Mio. EUR (9)). Dies entspricht einem Gegenwartswert (10) von 355 550 Mio. HUF (1 186 Mio. EUR). In Tabelle I sind die beihilfefähigen Gesamtkosten des Vorhabens aufgeschlüsselt. Tabelle I Förderfähige Investitionskosten (nominal in Mio. HUF) Jahr 2011 2012 2013 2014 Insgesamt Gebäude (…) (…) (…) (…) (…) Maschinen/Anlagen (…) (…) (…) (…) (…) Immaterielle Aktiva — — — — 0 INSGESAMT (…) (…) (…) (…) 342 936

2.5. FINANZIERUNG DES INVESTITIONSVORHABENS

(21) Ungarn bestätigt, dass der vom Beihilfeempfänger beigetragene, von jeglicher öffentlichen Förderung freie Eigenbetrag mehr als 25 % der beihilfefähigen Kosten ausmacht.

2.6. RECHTSGRUNDLAGE

(22) Gewährt werden auf der jeweiligen nachfolgend genannten nationalen Rechtsgrundlage: a) Ein Direktzuschuss nach den Bestimmungen der Beihilferegelung XR 47/2007 (11), der aufgrund der durch die Verordnung (EG) Nr. 1628/2006 der Kommission (12) (im Folgenden „AGVO“) für die Einzelanmeldung festgelegten Schwellenwerte von der Anmeldepflicht ausgenommen ist und auf dem „Regierungserlass 8/2007 (I.24.) des Wirtschafts- und Transportministers über die Gewährung von Investitionszuschüssen aufgrund individueller Regierungsbeschlüsse“ (Kormány egyedi döntésével megítélhető támogatások nyújtásának szabályairól szóló 8/2007. (I. 24.) GKM rendelet) beruht. b) Eine Steuervergünstigung nach den Bestimmungen der Beihilferegelung „Steuervorteils zur Förderung der Entwicklung“ N 651/2006 (13), die durch „Gesetz LXXXI des Jahres 1996 über Körperschafts- und Dividendensteuer“ und den „Regierungserlass 206/2006 (X.16.) über Steuerbegünstigungen zur Förderung der Entwicklung“ (a társasági adóról és az osztalékadóról szóló 1996. évi LXXXI. törvény és a fejlesztési adókedvezményről szóló 206/2006. (X.16.) Kormányrendelet) eingeführt wurde.

2.7. DIE BEIHILFEMASSNAHME

(23) Am 5. März 2010 beantragte AHM den Direktzuschuss, d. h. vor dem Beginn der Arbeiten am Investitionsvorhaben. Am 26. März 2010 bestätigten die ungarischen Behörden, dass das Investitionsvorhaben grundsätzlich für die beantragte Förderung infrage komme. Die ungarischen Behörden machten am 8. September 2010 ein Förderungsangebot in Bezug auf den Direktzuschuss für das Investitionsvorhaben (mit Ausnahme des Presswerks), das von AHM am 1. Oktober 2010 angenommen wurde. Das Angebot für den Direktzuschuss für das Presswerk erfolgte am 27. April 2011 und wurde am 4. Mai 2011 angenommen.

(24) Der Beihilfeempfänger beantragte die Steuervergünstigung (für die ein Rechtsanspruch vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission besteht) am 29. Oktober 2010 (bzw. hinsichtlich des Presswerks am 27. Januar 2011), d. h. vor dem Beginn der Arbeiten des Investitionsprojekts.

(25) Die Beihilfe wurde vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission aufgrund eines am 6. Juli 2011 (bzw. hinsichtlich des Presswerks am 28. September 2011) unterzeichneten Beihilfevertrags gewährt.

(26) Ungarn beabsichtigt, eine Beihilfe in Höhe von 39 952 Mio. HUF (133,3 Mio. EUR) (Gegenwartswert) zu gewähren. Da sich der Gegenwartswert der vorgesehenen beihilfefähigen Gesamtausgaben für das Vorhaben auf 355 550 Mio. HUF (1 186 Mio. EUR) beläuft, beträgt die vorgesehene Beihilfeintensität 11,24 % BSÄ.

(27) Ungarn bestätigte, dass die Fördermittel für das Vorhaben nicht mit Beihilfen aufgrund anderer lokaler, regionaler, nationaler oder EU-Regelungen zur Deckung derselben beihilfefähigen Kosten kumuliert werden. Weder der Gegenwartswert des genehmigten Beihilfehöchstbetrags noch die genehmigte Beihilfeintensität würden überschritten, falls die beihilfefähigen Kosten von dem geschätzten Betrag abweichen sollten.

(28) AHM hat bereits Beihilfe für frühere Investitionsvorhaben in Győr erhalten, deren Durchführung vor 2003 bzw. im Jahr 2006 begann.

(29) Die angemeldete Beihilfe wird mit der Auflage gewährt, dass der Beihilfeempfänger die Investition in dem Fördergebiet nach Abschluss des Investitionsvorhabens mindestens fünf Jahre lang aufrechterhält.

2.8. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

(30) Ungarn hat gegenüber der Kommission zugesagt, — ihr innerhalb von zwei Monaten nach Gewährung der Beihilfe eine Kopie der für die Beihilfemaßnahme relevanten Unterlagen zu übermitteln; — ab Genehmigung der Beihilfe durch die Kommission alle fünf Jahre einen Zwischenbericht vorzulegen (mit Angaben zu den ausgezahlten Beihilfebeträgen, zur Erfüllung des Beihilfevertrags und zu allen anderen Investitionsvorhaben, die am gleichen Standort/im gleichen Werk eingeleitet wurden); — innerhalb von sechs Monaten nach Auszahlung der letzten Beihilfetranche nach dem gemeldeten Auszahlungsplan einen ausführlichen Abschlussbericht vorzulegen.

3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS

(31) In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass die allgemeinen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nach den Leitlinien für Regionalbeihilfen erfüllt sind und dass der angemeldete Beihilfebetrag und die Beihilfeintensität die zulässigen Höchstwerte nicht überschreiten. Dennoch konnte sie in ihrer vorläufigen Prüfung die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen nicht bestätigen.

(32) Nach Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen muss die Kommission das förmliche Prüfverfahren einzuleiten und eingehend prüfen, ob von der Beihilfe ein Investitionsanreiz ausgeht, ob sie angemessen ist und welche positiven und negativen Auswirkungen sie hat, wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers im sachlich und räumlich relevanten Markt vor oder nach der Investition mehr als 25 % beträgt (Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe a) oder wenn die durch die Investition geschaffene Kapazität mehr als 5 % eines Marktes beträgt, der absolut oder relativ gesehen rückläufig ist (Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe b).

(33) Die Kommission konnte in ihrer vorläufigen Prüfung nicht ausschließen, dass der Schwellenwert für den Marktanteil und für den Kapazitätsanstieg durch die in einem unterentwickelten Markt getätigte Investition in den relevanten Märkten nicht überschritten wird.

(34) Insbesondere hatte die Kommission Bedenken hinsichtlich der von Ungarn vorgeschlagenen Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes als zusammengefasstes Segment aus den POLK-Segmenten A0, A und B; sie ließ die genaue Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes offen und berücksichtigte alle plausiblen Marktabgrenzungen, einschließlich der kleinsten Einteilung, für die Daten verfügbar sind (14). Da AHM Fahrzeuge und Fahrzeugkarosserieteile der Segmente A und B (und möglicherweise A0) fertigen wird, sollten nach Auffassung der Kommission all diese einzelnen Segmente sowie auch die kombinierten Segmente hier als plausible sachlich relevante Märkte betrachtet werden.

(35) Hinsichtlich der möglichen Unterteilung in Pkw (PCV) und leichte Nutzfahrzeuge (LCV) vertrat die Kommission die Auffassung, dass PCV und LCV nicht getrennt betrachtet werden sollten.

(36) Auch über die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes konnte sich die Kommission keine abschließende Meinung bilden. Sie konnte nicht feststellen, ob der räumlich relevante Markt den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR“) oder, wie von Ungarn vorgeschlagen, wenigstens den kombinierten Raum von Europa, Nord- und Südamerika und China umfasst.

(37) Die Analyse unter Randnummer 68 Buchstabe a der Leitlinien für Regionalbeihilfen ergab, dass die einzelnen und die zusammengefassten Segmente A und B in allen Referenzjahren im EWR und die zusammengefassten Segmente A0 bis B ab 2011 einen Marktanteil von 25 % überschreiten.

(38) Hinsichtlich der Analyse unter Randnummer 68 Buchstabe b stellte die Kommission fest, dass sich die relevanten Produktmärkte auf dem Gebiet des EWR unterdurchschnittlich entwickelten, sodass geprüft werden musste, ob sich die durch das Projekt geschaffenen Kapazitäten auf mehr als 5 % des relevanten Marktvolumens belaufen.

(39) Nach Auffassung der Kommission war für die Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe b die Bruttokapazitätserhöhung heranzuziehen. Das Konzept der Nettokapazitätserhöhung (durch Abzug der bestehenden Kapazität von der geplanten Gesamtkapazität) würde die Kommission daran hindern, die Auswirkung staatlicher Beihilfe auf rückläufige und unter strukturellen Überkapazitäten leidende Märkte zu beurteilen, sofern die bestehende Kapazität durch die geförderte Investition nicht um mehr als 5 % des Marktvolumens ausgebaut würde. Eigentlicher Zweck der Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe b ist jedoch, Situationen zu identifizieren, in denen der Markt rückläufig ist und der Umfang der geförderten Maßnahme eine erhebliche Auswirkung auf den Wettbewerb hat.

(40) Die unter Randnummer 68 Absatz b vorgenommene Analyse des Investitionsvorhabens (ohne das Presswerk) ergab, dass der 5- %-Schwellenwert nur dann überschritten werden würde, wenn die gesamte Produktionskapazität für die Fertigung von Segment-B-Fahrzeugen eingesetzt würde. Aufgrund der von Ungarn gemachten Angaben zu den geschätzten Produktionsvolumen ist es höchst unwahrscheinlich, dass der 5- %-Schwellenwert in irgendeinem der möglichen Fahrzeugsegmente überschritten wird.

(41) Hinsichtlich der geschaffenen Kapazitäten für die Produktion von Karosserieteilen im Presswerk ergab die Analyse unter Randnummer 68 Buchstabe b, dass der 5- %-Schwellenwert nur dann überschritten werden könnte, wenn der Anteil der auf Segment-B-Fahrzeuge entfallenden Produktion in Győr erheblich anstiege. Aus diesen Gründen hat die Kommission die Frage, ob die Kapazität des Presswerks, belegt durch Daten über den sichtbaren Konsum des betreffenden Produkts vor der Investition, mehr als 5 % des Marktes beträgt, offen gelassen.

(42) Da die Kommission nicht eindeutig feststellen konnte, dass die unter Randnummer 68 Buchstabe a und b der Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten Schwellenwerte nicht überschritten werden, wurde die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens beschlossen. Dabei wurde insbesondere darauf hingewiesen, dass eine eingehende Prüfung des Investitionsvorhabens anhand der Mitteilung durchgeführt werde, wenn die Kommission anhand der nach der Einleitung der förmlichen Untersuchung eingehenden Stellungnahmen nicht zweifelsfrei feststellen könne, ob die angegebenen Schwellenwerte überschritten werden. Die Kommission forderte Ungarn und alle Beteiligten zu einer Stellungnahme auf.

4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

(43) Es sind keine Stellungnahmen von Beteiligten eingegangen.

5. STELLUNGNAHME UNGARNS

5.1. DER SACHLICH RELEVANTE MARKT

(44) Ungarn bleibt bei seinem Standpunkt, dass als sachlich relevanter Markt die zusammengefassten Segmente A0 bis B (nach POLK) angenommen werden müssten.

(45) Es bestehe am Rande eines jeden relevanten Pkw-Segments durchaus eine Nachfragesubstitution, wie die Kommission in früheren Entscheidungen festgestellt habe (15). Angesichts der Möglichkeit der nachfrageseitigen Kettensubstitution der Segmente A0 und B über Segment A seien die betroffenen Segmente als eine zusammengefasste Segmentgruppe zu betrachten.

(46) Des Weiteren macht Ungarn geltend, dass die Einführung der MQB-Technologie insbesondere darauf abziele, die Flexibilität auf der Angebotsseite zu verstärken, indem sie es der Begünstigten erlaube, Pkw der Segmente A0, A und B auf derselben MQB-basierten Produktionslinie zu fertigen und die Produktion von einem Markt auf einen anderen umzustellen; die Auswirkungen der Beihilfe seien in all diesen Märkten zu spüren.

5.2. DER RÄUMLICH RELEVANTE MARKT

(47) Ungarn bleibt bei seinem Standpunkt, der räumlich relevante Markt für die Fahrzeugindustrie sei der globale Markt, und führt hierzu erneut seine zuvor in der Anmeldungsphase vorgebrachten Argumente wie folgt an: — Aus dem gegenwärtigen Niveau der Handelsströme und den Import- und Exportquoten (16) des EWR ergebe sich, dass der Fahrzeughandel in einem globalen Markt stattfände. — Hinsichtlich der Handelshemmnisse bestehe in den letzten Jahren ein Trend zum Abbau von regulatorischen Schranken; zwischen vielen Staaten und dem EWR gebe es geringe Handelshemmnisse und die allgemeine Entwicklung gehe in Richtung höherer Harmonisierung und Integration. — Gebietsübergreifend gleichmäßig verlaufende Preisentwicklungen seien ein wichtiges Anzeichen für Marktintegration. Die Ergebnisse der auf Preisdaten für den EWR und den USA basierende Preisindexanalyse (17) zeigten, dass die Preisindizes für die Segmente A und B gleichmäßig verliefen und dass eine hohe Korrelation zwischen ihnen bestünde. Dies lasse den Schluss zu, zumindest die USA und der EWR seien Teil desselben räumlichen Marktes. — Die Kosten für die Einrichtung eines weltweiten Distributionsnetzes seien so vernachlässigbar gering, dass sie für einen profitablen weltweiten Fahrzeugvertrieb kein Hindernis darstellten. — Bei sinkenden Fahrzeugtransportkosten stiegen die Import- und Exportquoten kontinuierlich. Jedes dritte in der EU produzierte Fahrzeug werde exportiert, während eins von fünf in der EU verkauften Fahrzeugen importiert sei. — Der VW-Konzern sei ein globaler Automobilhersteller, der dem globalen Wettbewerb mit anderen Erstausrüstern (im Folgenden „OEM“) ausgesetzt sei. — Die zehn größten OEM seien weltweit mit einer großen Zahl von Produktionsstätten vertreten. Der VW-Konzern verfüge über 100 Werke in Europa, Nord- und Südamerika, Afrika und Asien. Viele davon produzierten Fahrzeuge, die den Segmenten A und B zuzuordnen seien. Die Tochtergesellschaften der großen OEM konkurrierten bei Standortentscheidungen auch konzernintern.

(48) Daher geht Ungarn davon aus, der räumlich relevante Markt gehe über den EWR-Markt hinaus und umfasse zumindest ganz Europa, Nord- und Südamerika und China.

(49) Ferner betont Ungarn, Győr sei die weltweit einzige Produktionsstätte für die Modelle Audi TT Coupé, Audi TT Roadster und Audi A3 Cabriolet und ziele damit auf die globale Nachfrage. Der in Győr produzierte A3 Sedan würde ebenfalls weltweit vertrieben (mit Ausnahme der exklusiv für den chinesischen Markt in Foshan, China produzierten Fahrzeuge).

5.3. ANGABEN ZUR KAPAZITÄT

(50) Ungarn bleibt bei der Meinung, bei der Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe b sei die Nettokapazitätserhöhung anzusetzen. Ziel des Investitionsvorhabens sei unter anderem der Ausbau der bestehenden Fabrik in Győr. Die vertikale Integration des Produktionsverfahrens beinhalte, dass die vorherige Kapazität ([60 000-110 000] Fahrzeuge der Segmente A und B pro Jahr) nunmehr im neu gebauten Montagewerk und den neu geschaffenen Produktionsanlagen gehandhabt würden.

(51) Ungarn trägt vor, es sei für die Einordnung des Endproduktes in ein Segment unerheblich, (i) ob das Fahrzeug in einem bestimmten Werk nur montiert oder dort in einem vertikalen Fertigungsprozess hergestellt worden sei oder (ii) ob die Modelle der neuen Generation möglicherweise unterschiedliche Merkmale aufwiesen. Die vor der Durchführung des Investitionsvorhabens bestandene Kapazität von [60 000-110 000] gefertigten (montierten) Fahrzeugen pro Jahr werde demnach infolge des Investitionsvorhabens beibehalten. Zur derzeitigen Kapazität werde eine Fertigungskapazität von [60 000-80 000] Fahrzeugen hinzukommen.

(52) Damit werde die jährliche Nettokapazitätserhöhung maximal [60 000-80 000] Fahrzeuge derselben Segmentgruppe (A bis B) betragen. Eine Nettokapazitätserhöhung in dieser Größe werde den in Randnummer 68 Buchstabe b der Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten Schwellenwert von 5 % nicht übersteigen.

(53) Nach der Auffassung Ungarns werde der Anteil von […] % des Outputs des Presswerks, der für die Herstellung von Segment-B-Fahrzeugen in anderen Produktionsstätten des VW-Konzerns verwendet werden solle, nicht zu einem Anstieg der Gesamtproduktion von Segment-B-Fahrzeugen des Konzerns führen, da damit lediglich zugelieferte Karosserieteile durch eigenproduzierte ersetzt würden. Die von der Kommission im Einleitungsbeschluss angewendete Berechnungsmethode würde vielmehr zu einer doppelten Berechnung von konzerneigenen Produktionskapazitäten führen. Wie in Erwägungsgrund 17 dieses Beschlusses bereits angeführt, sollten diese Karosserieteile aufgrund der geänderten Planung des Beihilfeempfängers außerdem für die Produktion von Fahrzeugen der Segmente A0 und C verwendet werden.

5.4. ANWENDUNG DER MITTEILUNG

(54) Ungarn ist der Auffassung, dass angesichts der vorangegangenen Ausführungen zur korrekten Definition des sachlich und räumlich relevanten Marktes, sowie zur Anknüpfung an die Nettokapazitätserhöhung, die unter Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen genannten Schwellenwerte nicht überschritten würden und die Beihilfe ohne Vornahme einer eingehenden Prüfung genehmigt werden könne.

5.5. EINGEHENDE PRÜFUNG DER BEIHILFEMASSNAHME

(55) Ungarn hat dennoch Informationen vorgelegt, um eine eingehende Prüfung zu ermöglichen.

5.5.1. Positive Auswirkungen der Beihilfe

(56) Ungarn ist der Überzeugung, die Investition trüge zur regionalen Entwicklung der Stadt Győr und der Region Westtransdanubien bei, und begründet dies wie folgt: — Das Investitionsvorhaben schaffe 2 100 neue direkte Arbeitsplätze und halte hoch qualifizierte Arbeitskräfte in Westtransdanubien; auch werde es eine weitere Nachfrage nach solchen Arbeitskräften schaffen. Ein großer Teil der neuen Beschäftigten werde über einen Sekundarschul- oder einen Universitätsabschluss verfügen. — Darüber hinaus werde bei Zulieferern und Dienstleistern eine Vielzahl indirekter Arbeitsplätze in der Region geschaffen. Der Beschäftigungsmultiplikator pro geschaffenem direkten Arbeitsplatz liege bei 2,5 indirekten Arbeitsplätzen auf Zuliefererebene (18) und bei 2,2 durch den Konsum der bei Lieferanten beschäftigten Arbeitnehmer bedingten Arbeitsplätzen. Das seien alles in allem 9 870 indirekt geschaffene Arbeitsplätze. — Die Region werde von einem erheblichen Wissenschaftstransfer profitieren; der Beihilfeempfänger habe bereits vor der Investition mit seinen Universitätspartnern aktiv zusammengearbeitet und jährlich 15 Forschungs- und Entwicklungsprojekte realisiert. Die jährliche Anzahl von Forschungs- und Entwicklungsprojekten werde sich nach Abschluss der Investitionsmaßnahme voraussichtlich verdoppeln, da AHM plane, ihre Zusammenarbeit mit der University of Miskolc und der Óbuda University im Bereich Forschung und Entwicklung weiter auszubauen und die bestehenden Beziehungen zur Széchenyi István University in Győr und der Budapest Technical University (19) zu vertiefen. — Der Beihilfeempfänger sei Gründungsmitglied des Pannon Automotive Cluster (PANAC), der in der Region aktiv sei und Zulieferunternehmen für die Automobilindustrie und andere Unternehmen zusammenführe (Beratung, Finanzen, Logistik usw.). Durch die Investition würden weitere positive Clustereffekte ausgelöst, da sie eine große Anzahl von Industriezulieferern und weitere Investitionen anlocken werde. Clusterbildung werde in Westtransdanubien zur Entwicklung beitragen, weil dadurch nähebedingte externe Größenvorteile geschaffen würden und eine Innovations- und Infrastrukturentwicklungszone entstehe. — Der Beihilfeempfänger biete regelmäßige Weiterbildung seiner Mitarbeiter durch interne und externe Schulungen an und trage damit zum Wissenstransfer in der Region bei.

5.5.2. Geeignetheit der Beihilfe

(57) Ungarn erklärte, vor dem Beschluss seien zur Gewährung der Beihilfe andere politische Maßnahmen, wie z. B. die Weiterentwicklung der öffentlichen Infrastrukturen und die Verbesserung des Bildungssystems, in Erwägung gezogen worden, um das regionale Wachstum in Westtransdanubien zu fördern. Tatsächlich seien in den letzten Jahren folgende allgemeinpolitische Maßnahmen ergriffen worden: — Bau der Autobahn M1, die durch das Gebiet Westtransdanubien verläuft und Budapest mit der österreichisch-ungarischen Grenze verbindet, — Errichtung eines Gewerbegebiets in Győr, — Sanierung der Zuglinie Budapest-Győr-Hegyeshalom, — bestimmte Neuerungen im Ausbildungsbereich, wie z. B. die Erhebung einer lokalen Hochschule in den Rang einer Universität (Széchenyi István University).

(58) Trotz der vorgenannten Entwicklungen bleibe das Gebiet im Vergleich zu bestimmten benachbarten Gebieten (Burgenland und Bratislava) und dem EU-Durchschnitt hinsichtlich Pro-Kopf-BIP, Beschäftigung, Infrastruktur und Bildung weiterhin unterentwickelt.

(59) Man sei zum Schluss gekommen, dass die Gewährung von staatlicher Beihilfe für dieses große Investitionsvorhaben eine effizientere Maßnahme sei, um die Entwicklung des Gebiets anzugehen und zu fördern. Ungarn betont ferner, dass die Beihilfe, selbst wenn sie als selektive Maßnahme verstanden werde, jedenfalls auf Beihilferegelungen gründe, die jedem anderen Investor in Ungarn, der die gesetzlich festgelegten spezifischen Kriterien erfüllt, zugänglich seien.

5.5.3. Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario

(60) Ungarn hat Informationen übermittelt, um zu belegen, dass die Beihilfe unter Szenario 2 der Mitteilung fällt, da sie einen Anreiz für den Beihilfeempfänger darstellt, die gesamte Investition am Standort Győr zu tätigen, statt sie auf [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] und [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR] zu verteilen. Insbesondere übermittelte Ungarn relevante, authentische und aktuelle Firmendokumente, in welchen der mehrstufige Entscheidungsprozess in Bezug auf die Wahl des Investitionsstandortes dargelegt wird und die finanziellen Daten zum kontrafaktischen Szenario enthalten sind, die im Folgenden beschrieben werden.

Der Entscheidungsprozess des Beihilfeempfängers

(61) Innerhalb des VW-Konzerns kommen Investitionsentscheidungen in einem mehrstufigen Entscheidungsprozess zustande, in dem die Entscheidungsträger diverse Aspekte im Rahmen eines Wettbewerbsvergleichs analysieren. Hauptphasen dieses Prozesses sind: (1) Langfristige Absatzplanung (LAP) und Planungsrunden, (2) Produktentwicklung, Produktentscheidung und Standortvorauswahl und (3) Investitions- und Standortentscheidung.

(62) Für die Entscheidungsfindung über die angemeldete Investition wurde nach diesem allgemeinen Prozess verfahren. Angesichts der Tatsache, dass die betreffenden Entscheidungen die rechtlich unabhängige Marke Audi betrafen, mussten sie auf Markenebene gefasst und auf Konzernebene bestätigt werden.

(63) Die Einführung eines neuen Produkts innerhalb des VW-Konzerns folgt dem sogenannten Produktentwicklungsprozess (PEP), der von der Produktplanung bis zum Produktionsstart (SOP) reicht. Der PEP setzt sich aus vier, im Diagramm gezeigten Hauptphasen zusammen:

1) Langfristige Absatzplanung und Planungsrunden

(64) Ausgangspunkt ist die Langfristige Absatzplanung (LAP), in der Prognosen zur Marktentwicklung und der potenziellen Nachfrage sowie Marktschwankungen analysiert werden. Die LAP plant die Produktentwicklung für die kommenden […] Jahre und ermittelt die zu schaffenden Produktionskapazitäten bzw. die notwendigen Anpassungen bestehender Kapazitäten. Sie spiegelt sich in den durch den vom Konzernaufsichtsrat beschlossenen jährlichen Planungsrunden (PR) wider, die den finanziellen Rahmen für die geplanten Investitionen beinhalten.

(65) Bei der AUDI AG basiert die Planung auf der konsolidierten LAP des VW-Konzerns. Der Konzern hatte bereits in der Planungsrunde [20xx] auf die Notwendigkeit zur Erhöhung der Produktionskapazitäten für Fahrzeuge der Segmente A0 und A hingewiesen. In dieser Phase wurden die zusätzlichen Kapazitäten keinem speziellen Standort zugewiesen.

(66) Angesichts der bereits hohen Inanspruchnahme der installierten Produktionskapazitäten in bestehenden Produktionswerken weist die LAP darauf hin, dass die bestehenden Kapazitäten langfristig nicht ausreichen würden, um die geplanten Absatzsteigerungen zu decken.

2) Produktentwicklung, Produktentscheidung und Standortvorauswahl

(67) In dieser Phase arbeiten verschiedene Abteilungen von Audi, dem VW-Konzern und den betroffenen Produktionswerken an der Vorbereitung der Produktentscheidung und der Standortvorauswahl zusammen. Die Konzerncontrolling-Abteilung […] nimmt in dieser Phase die zentrale und konsolidierende Rolle ein.

(68) Der erste Schritt in dieser zweiten Phase ist der Produktentwicklungsprozess, der nach der Geschäftsordnung des Beihilfeempfängers spätestens […] vor dem voraussichtlichen SOP-Datum beginnt. Da das angemeldete Vorhaben vier Modelle umfasst, wurde die Entscheidung über die Durchführbarkeit des Projekts zu verschiedenen Zeitpunkten mit unterschiedlichen SOP-Daten für die jeweiligen Modelle gefasst (20):

(69) Die Produktentscheidung, d. h. die Entscheidung, ein in der LAP vorgeschlagenes Produkt zu produzieren, setzt voraus, dass die Produktentwicklung ein vordefiniertes Durchführbarkeitsniveau erlangt hat. Die erwarteten Einnahmen aus dem neuen Produkt werden den anfallenden Produktionskosten (einschließlich Investitionskosten) gegenübergestellt. Zur Ermittlung der voraussichtlichen Produktionskosten wird zunächst ein bestimmter Standort als Planungshypothese zugrunde gelegt (Standortprämisse). Die Standortprämisse wird verwendet, um eine erste Kostenstruktur und einen Kostenrahmen für das Projekt zu ermitteln. Sie stellt keine Vorherbestimmung eines bestimmten Standorts dar, sondern dient als Grundlage für die Abschätzung der zu erwarteten Produktionskosten.

(70) […]; die Standortprämisse für ein vollkommen neues Produkt […] basiert meistens auf Leistungsindikatoren, d. h., der Standort mit den besten Performance-Werten wird als erste Annahme ausgewählt. In der Praxis werden auch andere Kriterien, wie z. B. freie Kapazitäten oder geeignete Strukturen, berücksichtigt. Da für die Berechnungen im Hinblick auf die Produktentscheidung die Produktrentabilität von entscheidender Bedeutung ist, werden auch infrage kommende alternative Standorte untersucht und analysiert.

(71) Auf Markenebene wurden die Entscheidungen zur Bestätigung der Durchführbarkeit des Projekts für alle vier Modelle vom Vorstandsausschuss Produkt (VAP) und der Produktstrategiekommission (PSK) der AUDI AG gefasst. In diesen Entscheidungen wurden als vorläufige Standortprämissen für den A3 Cabriolet und die Karosserieteile des A3 Sedan [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] und für die Modelle A3 Sedan, TT Coupé und TT Roadster Győr festgelegt. Die Entscheidungen wurden anschließend auf Konzernebene vom Konzern-VAP bzw. dem Konzern-PSK bestätigt.

3) Investitions- und Standortentscheidung

(72) Auf die Produktentscheidung folgt die Auswahl des am meisten geeigneten Projektstandorts (Standortentscheidung). Das [Konzerncontrolling] geht üblicherweise von allen VW-Produktionsstandorten aus und beschränkt diese Liste auf diejenigen Standorte, die für die Investition geeignet erscheinen (21). Am Ende dieses Prozesses werden die Produktionsszenarien für jeden einzelnen realistisch erscheinenden Standort spezifiziert und in einem Entscheidungsvorschlag zusammengefasst.

(73) Ungarn führte aus, dass bei der Ermittlung von geeigneten Standorten im Prinzip die Integration zusätzlicher Kapazitäten in nur teils genutzten Anlagen oder der Ausbau von bestehenden Betriebsstätten einer Neuansiedlungsinvestition vorgezogen werde, um zusätzliche Kosten (z. B. für den Anschluss der neuen Betriebsstätte an die öffentlichen Infrastrukturen, die Integration der neuen Betriebsstätte an das Logistiknetz des Konzerns usw.) zu vermeiden. Im vorliegenden Fall war die Möglichkeit einer Neuansiedlungsinvestition in Osteuropa zwar bereits in einem frühen Stadium des Entscheidungsprozesses in Erwägung gezogen worden, wurde aber im Laufe des Produktentscheidungsverfahrens auf Audi-Ebene nicht näher konkretisiert und verworfen (22). Daher konzentrierte sich das [Konzerncontrolling] bei der Prüfung der geeigneten Standorte auf bestehende Konzernstandorte.

(74) Sofern sich eine Standortbeurteilung nicht auf eine Neuansiedlungsinvestition bezieht ist für die Identifizierung der geeigneten Lokalitäten ausschlaggebend, ob in einem bestehenden Werk zusätzliche Kapazitäten installiert werden können („Spielraum für Erweiterungen oder Anpassungen“) und ob die bestehenden Anlagen dieses Werks mit dem geplanten Projekt kompatibel sind („Strukturkompatibilität“).

(75) In Anwendung dieser Kriterien wurden vom [Konzerncontrolling] vier mögliche Standorte identifiziert. Wie aus den von Ungarn vorgelegten Unternehmensdokumenten hervorgeht, wurde der vorläufige Status der Bewertung der vier Investitionsszenarien durch das [Konzerncontrolling] von den Organen von Audi und den Konzernorganen am […] 2009 diskutiert (23): Tabelle II Investitionsoptionen Option Beschreibung der Option Option A ([Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR], [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR], Győr) Produktion des A3 Sedan in [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR], Karosseriefertigung und Lackierung für den Audi TT (24) und den A3 Cabriolet in [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] und Lieferung der lackierten Karosserieteile nach Győr (HU) zur Montage Option B ([Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR], [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR], [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] Produktion des A3 Sedan in [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR]; Produktion des A3 Cabriolet in [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] und Produktion des Audi TT in [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] Option C ([Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR], [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR]) Produktion des A3 Sedan und des Audi TT in [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR]; Produktion des A3 Cabriolet in [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] Option D (Győr) Produktion der Modelle A3 Sedan, A3 Cabriolet und Audi TT in Győr (HU)

(76) In den Unternehmensdokumenten werden die standortspezifischen Produktionskosten, zusammengesetzt aus den im Referenzzeitraum entstehenden Investitions- und Produktionskosten, für diese Optionen dargelegt und miteinander verglichen.

(77) Angesichts dieser Produktionskosten und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] die Grenzen seiner Produktionskapazität erreicht hatte und jede etwaige zusätzliche Produktion einen umfassenden strukturellen Ausbau erfordern würde, beschloss der Konzernvorstand am […] 2010, die Optionen A und B von der weiteren Planung auszuschließen und wies Audi an, (i) mit der Planung einer Fahrzeugproduktion am Standort Győr fortzufahren, (ii) Vorschläge für Beschlüsse des VW- und des Audi-Aufsichtsrats, sowie des K-VAI (25) vorzubereiten und (iii) die notwendigen Maßnahmen für die Erlangung staatlicher Beihilfen einzuleiten.

(78) Aufgrund einer Empfehlung des [Konzerncontrollings], in der aktualisierte Berechnungen für die Optionen C und D gegenübergestellt wurden, und unter Berücksichtigung der Aussicht auf ungarische staatliche Beihilfe, entschied der K-VAI am 14. Dezember 2010, die Investition in Győr (Option D) anzusiedeln. Ungarn erbrachte Nachweise über die Bezugnahme auf die kontrafaktische Analyse, die in Anhang 1 dieses Beschlusses beschrieben, jedoch wegen ihres vertraulichen Charakters nicht veröffentlicht wird, und legte Kopien des Sitzungsprotokolls vor.

5.5.4. Angemessenheit der Beihilfe

(79) Zum Nachweis der Angemessenheit der Beihilfe stützt sich Ungarn auf die in Zusammenhang mit dem Anreizeffekt verwendeten Berechnungen.

(80) Die dabei von Ungarn zur Erklärung des kontrafaktischen Szenarios und zur Darstellung des Anreizeffekts verwendete Schlussberechnung zeige, dass die Option D im Vergleich zu Option C einen Kostennachteil von 143,3 Mio. EUR (Gegenwartswert zum Zeitpunkt der Investitions- und Standortentscheidung des Beihilfeempfängers, d. h. 2010) aufweise.

(81) Bei Zugrundelegung des Preisniveaus von 2013 (26), d. h. des für die Kalkulation der Beihilfe und somit auch für die Beurteilung der Angemessenheit anwendbaren Jahres, betrüge dieser Kostennachteil 153,8 Mio. EUR.

(82) Auch bei Berücksichtigung der maximal zulässigen Beihilfe in Höhe von 133,3 Mio. EUR (Gegenwartswert 2013) (27) betrüge der Kostennachteil von Option D immer noch 20,5 Mio. EUR.

(83) Ungarn betrachtet die Beihilfe für angemessen, da sie den Standortnachteil nicht vollständig ausgleiche.

5.5.5. Negative Auswirkungen der Beihilfe auf Wettbewerb und Handel

(84) Ungarn betont, die Regionalbeihilfe diene lediglich dazu, die bei der Option D (Ausbau der Produktionsstätte in Győr) gegenüber der Option C (Produktion in den bestehenden Fabriken in [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR] und [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR]) anfallenden zusätzlichen Kosten auszugleichen. Die Beihilfe sei angemessen und habe keinerlei Auswirkungen auf den Wettbewerb, da das Investitionsprojekt in jedem Fall durchgeführt würde und die daraus resultierenden Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel in jedem Fall einträten.

5.6. UNGARNS STELLUNGNAHME ZUR RECHTMÄSSIGKEIT DER MASSNAHME

(85) Ungarn hält an der Auffassung fest, die Beihilfe könne nicht als rechtswidrig im Sinne von Artikel 1 Buchstabe f der Verordnung (EU) Nr. 2015/1589 des Rates (28) (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) betrachtet werden. Hierzu trägt Ungarn Folgendes vor:

(86) Nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten geplante Beihilfemaßnahmen bei der Kommission anmelden. Diese Verpflichtung hat die Kommission durch die Einführung der Gruppenfreistellungsverordnung für Regionalbeihilfen (im Folgenden „AGVO“) (29) auf Maßnahmen beschränkt, die den Schwellenwert für Anmeldungen überschreiten. Ungarn interpretiert diese Bestimmung in dem Sinne, dass Beihilfemaßnahmen, die unter den Schwellenwert für die Anmeldung liegen und unter einer bestehenden Regelung durchgeführt werden, in jedem Fall unter der Zuständigkeit der Mitgliederstaaten gewährt und in Kraft gesetzt werden könnten.

(87) Ungarn führt ferner aus, diese Auslegung stimme auch mit den Vorgaben der Mitteilung überein, die nach seiner Auffassung bestätigten, dass die Mitgliedstaaten Beihilfen bis zum Höchstbetrag, den ein Investitionsvorhaben mit förderfähigen Ausgaben von 100 Mio. EUR nach den geltenden Vorschriften erhalten könne, auch dann gewähren könnten, wenn die Kommission negativ entschieden habe (30).

(88) Außerdem habe die Kommission diese Ansatzweise und diese Interpretation weder im Rahmen des hiesigen Anmeldeverfahrens noch bei vorangegangenen ungarischen Anmeldungen jemals infrage gestellt (31); die Anmeldepflicht der Mitgliedstaaten sei in der Vergangenheit von der Kommission auf die gleiche Weise gedeutet worden, wie Ungarn dies täte (32).

(89) Ungarn betont außerdem, dass nach der geltenden Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs (33) diejenigen Mitgliedstaaten, die ihrer Mitteilungspflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nachkämen, nicht schlechtergestellt werden dürften, als denjenigen, die diese Pflicht verletzten. Eine Interpretation, die es den Mitgliedstaaten nicht gestatte, die Beihilfe bis zur Höhe der individuellen Anmeldeschwelle zu gewähren, sei demnach auch nicht mit der Rechtsprechung vereinbar mit weitgehenden negativen Auswirkungen auf die Mitgliedstaaten und die Begünstigten.

(90) Ungarn habe aufgrund der oben aufgeführten Vorschriften beschlossen, die von der Anmeldung ausgenommene Beihilfe zugunsten von AHM auf der Grundlage eines bestehenden Beihilfeprogramms (XR 47/2011) vorzuschlagen. Der gewährte Betrag sei jedoch nicht über die vorgesehene Anmeldeschwelle hinausgegangen, während der diese Schwelle übersteigende Anteil der Beihilfe vorbehaltlich der abschließenden Entscheidung der Kommission gewährt worden sei. Ungarn bestätigt, dass keine über die Anmeldeschwelle hinausgehende Beihilfe ausgezahlt worden sei und eine solche ohne Zustimmung der Kommission auch nicht ausgezahlt werden würde.

(91) Demnach ist Ungarn nach seiner Überzeugung der Verpflichtung in Bezug auf die Anmeldung des über die Anmeldeschwelle hinausgehenden Beihilfebetrags nachgekommen; dementsprechend stelle die Beihilfe zugunsten von AHM keine „rechtswidrige Beihilfe“ dar.

6. WÜRDIGUNG DER BEIHILFEMASSNAHME

6.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE

(92) Die finanzielle Unterstützung wurde bzw. wird von Ungarn in Form eines Direktzuschusses und einer Körperschaftssteuervergünstigung bereitgestellt und aus dem allgemeinen Staatshaushalt finanziert. Damit handelt es sich um eine aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung durch einen Mitgliedstaat im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(93) Da die Beihilfe nur einem Unternehmen, nämlich AHM, zugutekommt, handelt es sich um eine selektive Maßnahme.

(94) Die finanzielle Unterstützung in Form einer Körperschaftssteuervergünstigung entlastet AHM von Kosten, die das Unternehmen normalerweise selbst hätte tragen müssen. Durch die finanzielle Unterstützung in Form des Direktzuschusses erhält das Unternehmen einen Vorteil, dessen es unter normalen Marktverhältnissen entbehrt hätte. Folglich entsteht dem Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern.

(95) Die finanzielle Förderung war/ist für eine Investition im Fahrzeugsektor, auf dem intensiver Handel zwischen den Mitgliedstaaten betrieben wird und die die Lieferung von Zwischenprodukten aus anderen Mitgliedstaaten teilweise ersetzt. Die Maßnahme beeinträchtigt daher den Handel zwischen den Mitgliedstaaten.

(96) Die Begünstigung von AHM und seiner Produktion verfälscht damit den Wettbewerb bzw. droht ihn zu verfälschen.

(97) Deshalb betrachtet die Kommission die geplante Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV.

6.2. RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFEMASSNAHME

(98) Die Kommission betont, dass Ungarn zwar das gesamte Beihilfepaket für AHM angemeldet habe, jedoch lediglich den über den Schwellenwert für die Anmeldung hinausgehenden Betrag unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch die Kommission gewährt habe, während der unter diesem Schwellenwert liegende Betrag auf der Grundlage einer Beihilferegelung, die Gegenstand einer Gruppenfreistellung ist, ausgezahlt worden sei. Die Kommission betrachtet diese Vorgehensweise als einen Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV, weswegen die Beihilfe im Sinne von Artikel 1 Buchstabe f der Verfahrensverordnung rechtswidrig ist.

(99) Die Kommission kann dem Vorbringen Ungarns in Bezug auf die Interpretation der AGVO nicht folgen. Artikel 7 Buchstabe e der AGVO bestimmt, dass Regionalbeihilfen gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV anzumelden sind, wenn der Gesamtförderbetrag aus sämtlichen Quellen 75 % des Beihilfehöchstbetrags überschreitet, den eine Investition mit förderfähigen Ausgaben in Höhe von 100 Mio. EUR erhalten könnte, wenn die zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltende, in der genehmigten Fördergebietskarte festgelegte Standardbeihilfeobergrenze für große Unternehmen angewandt würde. Diese Vorschrift, die Randnummer 64 der Leitlinien für Regionalbeihilfen entspricht, wurde von Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission (34) (im Folgenden „AGVO“) übernommen.

(100) Die für die Gewährung der Beihilfe zugunsten von AHM von Ungarn angewendeten Beihilferegelungen nehmen Bezug auf Artikel 7 Buchstabe e der AGVO und Randnummer 64 der Leitlinien für Regionalbeihilfen.

(101) Die förderfähigen Ausgaben der Investition betragen mehr als 100 Mio. EUR, und der kombinierte Gesamtbetrag der Beihilfe (direkter Zuschuss plus Steuervergünstigung) liegt über der Anmeldeschwelle. Für die Berechnung hinsichtlich der Anmeldeschwelle ist die Beihilfe aus sämtlichen Quellen zu berücksichtigen. Die Kommission hat diese Position in einem früheren Fall (SA.32036 — Beihilfesache Mondi Swiecie (35)) bestätigt. Sofern diese Schwelle überschritten wird, ist das Beihilfepaket insgesamt (36) von den Vorschriften der AGVO ausgeschlossen und muss bei der Kommission angemeldet werden, die es nach den anzuwenden Leitlinien auf seine Vereinbarkeit prüft. Dementsprechend hat die Kommission das von Ungarn angemeldete Beihilfepaket unter Verwendung der durch die Leitlinien für Regionalbeihilfen vorgesehenen allgemeinen Vereinbarkeitskriterien geprüft und kam in ihrem Einleitungsbeschluss zu dem Ergebnis, dass diese Kriterien zwar erfüllt seien, jedoch Zweifel bezüglich der Beachtung der in Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten Marktschwellenwerte bestünden. Insbesondere hat die Kommission festgestellt, dass es gegen die anzuwendenden Vorschriften verstoßen könnte, wenn zwar die Vereinbarkeitsvoraussetzungen der Leitlinien für Regionalbeihilfen auf das Beihilfepaket angewendet würden, gleichzeitig aber angenommen werde, dass der unter dem Anmeldeschwellenwert liegende Betrag aufgrund von bestehenden Regelungen und nach Maßgabe der AGVO rechtmäßig gewährt werden könne, bevor die Kommission über die angemeldete Beihilfe entschieden hat.

(102) In Bezug auf die Fußnote zu Randnummer 56 der Mitteilung hat die Kommission das Argument, ihre Befugnis zur Prüfung der Vereinbarkeit einer Beihilfe nach der Mitteilung beschränke sich auf den über dem Anmeldeschwellenwert liegenden Anteil der beantragten Beihilfe, bereits in einem früheren Beschluss abgelehnt (37). Die Kommission weist erneut darauf hin, dass sie verpflichtet ist, auf der Basis einer detaillierteren Beurteilung den Anreizeffekt und die Angemessenheit von Hilfsmaßnahmen, die einer eingehenden Überprüfung unterliegen, insbesondere von meldepflichtigen Regionalbeihilfemaßnahmen, die für große Investitionsvorhaben gewährt werden und die durch die Leitlinien für Regionalbeihilfen vorgesehenen Kriterien erfüllen, zu überprüfen.

(103) Hinsichtlich der Möglichkeit, eine Beihilfe zu gewähren, deren Betrag die Anmeldeschwelle nach Artikel 6 Absatz 2 der AGVO nicht überschreitet, ist wichtig festzustellen, dass der Wortlaut der Fußnote zu Randnummer 56 der Mitteilung lediglich besagt, dass der Mitgliedstaat die Möglichkeit behält, eine Beihilfe bis zum Betrag der Anmeldeschwelle zu gewähren. Die Logik einer derartigen Formulierung der anzuwendenden Vorschriften (AGVO, Leitlinien für Regionalbeihilfen, Mitteilung) ist, dass wenn der Förderbetrag aus sämtlichen Quellen die Anmeldeschwelle nicht überschreitet, der Mitgliedstaat nicht verpflichtet ist, das Vorhaben zur eingehenden Prüfung bei der Kommission einzureichen und es ihm freisteht, die Beihilfemaßnahme nach den Vorschriften der Gruppenfreistellungsverordnung zu implementieren. Sobald der Mitgliedstaat jedoch entscheidet, ein Beihilfepaket zu gewähren, das die Anmeldeschwelle überschreitet, ist der gesamte Betrag anmeldepflichtig und unterliegt der Vereinbarkeitsprüfung nach den anzuwendenden Leitlinien. Diese Auslegung entspricht exakt dem Erwägungsgrund 7 der AGVO, in dem es heißt: „Staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, die nicht unter diese Verordnung fallen, sollten weiterhin der Anmeldepflicht nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag unterliegen. Unbeschadet dieser Verordnung sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die Möglichkeit haben, Beihilfen anzumelden, mit denen unter diese Verordnung fallende Ziele verfolgt werden. Bei der rechtlichen Würdigung solcher Beihilfen stützt sich die Kommission insbesondere auf diese Verordnung sowie auf die Kriterien, die in spezifischen, von der Kommission angenommenen Leitlinien oder Gemeinschaftsrahmen festgelegt sind, sofern die betreffende Beihilfemaßnahme unter solche spezifischen Regelungen fällt.“

(104) Bevor die Kommission ihre Entscheidung zur angemeldeten Beihilfe trifft, kann der Mitgliedstaat die Anmeldung zurückziehen und die Beihilfe auf der Grundlage der anzuwendenden Gruppenfreistellungsverordnung gewähren, sofern es den Beihilfebetrag auf den Schwellenwert für die Anmeldung reduziert hat und alle übrigen Gruppenfreistellungsvoraussetzungen erfüllt sind.

(105) Ungarn berief sich auf die ältere Beschlusspraxis der Kommission (38). Die Kommission betrachtet die dem Ibiden-Beschluss zugrunde liegenden Umstände als nicht mit denjenigen in der vorliegenden Sache vergleichbar, da Ersterer auf einer anderen Rechtsgrundlage, nämlich auf den Leitlinien für Regionalbeihilfen 2000-2006 und dem MSR 2002 (39), und nicht auf der AGVO und den Leitlinien für Regionalbeihilfen 2007-2013 basiert. In jedem Fall hat die Kommission im Laufe der letzten Jahre eine andere Beschlusspraxis entwickelt (vgl. insbesondere o. g. Beschlüsse Mondi und BMW).

(106) Daran ändert auch das Argument nichts, dass nach der geltenden Rechtsprechung diejenigen Mitgliedstaaten, die ihrer Mitteilungspflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nachkommen, nicht schlechtergestellt werden dürfen, als denjenigen, die diese Pflicht verletzen. Nach Feststellung der Kommission bezog sich diese Erwägung im zitierten Urteil (40) auf die Vereinbarkeit einer Beihilfemaßnahme, die unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV durchgeführt worden war. Der Gerichtshof stellte fest, dass eine zusätzliche Verpflichtung der Kommission, in ihren Beschlüssen die tatsächlichen Auswirkungen bereits gewährter Beihilfen darzulegen, für die Mitgliedstaaten ein Anreiz wäre, Investitionsvorhaben erst nach ihrer Durchführung bei der Kommission anzumelden, und somit die Präventionserfordernis gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV seiner praktischen Wirksamkeit berauben würde. Die Kommission betrachtet die von Ungarn angeführte Rechtsprechung hinsichtlich der Meldepflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV als nicht relevant.

(107) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die AHM gewährte Beihilfe rechtswidrig ist. Diese Feststellung beeinflusst indes nicht die Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt.

6.3. RECHTSGRUNDLAGE DER WÜRDIGUNG

(108) Zweck der Beihilfe ist die Förderung der regionalen Entwicklung. Angesichts der Tatsache, dass der Beihilfevertrag für die Investition (ohne Presswerk) am 6. Juli 2011 lediglich unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch die Kommission unterzeichnet wurde (die Unterzeichnung des Beihilfevertrags für das Presswerk erfolgte am 26. September 2011), ist die Kommission der Auffassung, dass die Beihilfe vor Juli 2014 gewährt wurde und die Überprüfung folglich — nach Randnummer 188 der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2014-2020 — anhand der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2007-2013 vorzunehmen ist, wobei insbesondere auf die Vorschriften von Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen, regionale Beihilfen für große Investitionsprojekte betreffend, abzustellen ist. Wenn es der Kommission anhand der Stellungnahmen, die zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens fristgerecht eingegangen sind, nicht möglich ist, zweifelsfrei festzustellen, dass die in Randnummer 68 Buchstaben a und b der Leitlinien für Regionalbeihilfen genannten Schwellenwerte nicht überschritten wurden, führt sie eine eingehende Prüfung des Investitionsvorhabens auf der Grundlage der Prüfungskriterien durch.

(109) Die Kommission muss ihre Prüfung in drei Schritten durchführen: — Erstens muss sie bestätigen, dass die Maßnahme mit den allgemeinen Bestimmungen der Leitlinien für Regionalbeihilfen vereinbar ist; — zweitens muss sie feststellen, ob sich zweifelsfrei ausschließen lässt, dass die Prüfungen nach Randnummer 68 Buchstaben a und b der Leitlinien keine eingehende Prüfung erforderlich machen; — drittens muss sie je nach Ergebnis der im zweiten Schritt vorgenommenen Prüfung möglicherweise eine eingehende Prüfung einleiten (41).

6.4. VEREINBARKEIT DER MASSNAHME MIT DEN ALLGEMEINEN VEREINBARKEITSKRITERIEN DER LEITLINIEN FÜR REGIONALBEIHILFEN

(110) Die Kommission hat bereits in Erwägungsgrund 54 des Einleitungsbeschlusses festgestellt, dass bei dieser Beihilfe die allgemeinen Kriterien der Leitlinien für Regionalbeihilfen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt sind. Im Zuge der förmlichen Untersuchung wurde nichts festgestellt, was diese Einschätzung infrage stellen würde. Die Kommission stellt insbesondere Folgendes fest: — Die Beihilfe wird teils auf der Grundlage einer nach der AGVO freigestellten Regelung (Zuschuss auf der Grundlage der Beihilferegelung XR 47/2007) und teils auf der Grundlage einer genehmigten Beihilferegelung (Steuervergünstigung auf der Grundlage der Beihilferegelung N 651/2006) gewährt. Beide Regelungen erfüllen die durch die Leitlinien für Regionalbeihilfen vorgesehenen allgemeinen Vereinbarkeitskriterien. — Das geförderte Vorhaben ist in Győr im Gebiet Westtransdanubien (Nyugat-Dunántúl) angesiedelt, das nach der geltenden ungarischen Fördergebietskarte für regionale Investitionsbeihilfen infrage kommt. — Es bestehen keine Anzeichen dafür, dass es sich beim VW-Konzern allgemein oder insbesondere bei AHM um Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten handelt (42). Folglich kommt der Beihilfeempfänger für Regionalbeihilfen in Betracht (Randnummer 9 der Leitlinien für Regionalbeihilfen). — Das Vorhaben umfasst eine Erstinvestition im Sinne von Randnummer 34 der Leitlinien für Regionalbeihilfen. Randnummer 34 der Leitlinien für Regionalbeihilfen definiert den Begriff „Erstinvestition“ als eine Investition in materielle und immaterielle Anlagewerte bei (i) der Errichtung einer neuen Betriebsstätte, (ii) der Erweiterung einer bestehenden Betriebsstätte, (iii) der Diversifizierung der Produktion einer Betriebsstätte in neue, zusätzliche Produkte oder (iv) der Vornahme einer grundlegenden Änderung des Gesamt-Produktionsverfahrens einer bestehenden Betriebsstätte. Das Investitionsvorhaben betrifft die Investition in eine bestehende Betriebsstätte und umfasst (1) eine grundlegende Änderung des Produktionsverfahrens (Ersetzung der plattformbasierten Montagetechnologie durch die MQB-Technologie) in Verbindung mit einer stärkeren Standardisierung und einer vertikalen Integration des Produktionsprozesses (Werk für eine vollständig integrierte Automobilproduktion anstatt eines Montagewerks), (2) die Diversifizierung der Produktion der Betriebsstätte (neuer A3 Sedan, Karosserieteile aus dem Presswerk) sowie (3) die Erweiterung der Montagekapazitäten. — Nach Randnummer 40 der Leitlinien für Regionalbeihilfen ist AHM verpflichtet, die Investition nach Abschluss des Vorhabens mindestens fünf Jahre lang in diesem Gebiet aufrechtzuerhalten. — Nach Randnummer 39 der Leitlinien leistet der Beihilfeempfänger einen von öffentlicher Förderung freien Eigenbeitrag in Höhe von mindestens 25 % der beihilfefähigen Kosten. — Die in Randnummer 38 der Leitlinien für Regionalbeihilfen vorgesehenen formalen Anforderungen bezüglich des Anreizeffekts werden erfüllt. — Die beihilfefähigen Kosten (siehe oben Tabelle II) wurden in Übereinstimmung mit den Leitlinien für Regionalbeihilfen definiert und die Kumulierungsregeln wurden beachtet. — Frühere Investitionen wurden nicht innerhalb der für Einzelinvestitionen maßgeblichen Frist von drei Jahren vorgenommen. — Der Gegenwartswert der geplanten beihilfefähigen Gesamtausgaben für das Vorhaben beläuft sich auf 355 550 Mio. HUF (1 186 Mio. EUR) (Gegenwartswert, abgezinst auf den Zeitpunkt der Anmeldung). Nach den Absenkungsbestimmungen in Randnummer 67 der Leitlinien für Regionalbeihilfen ergibt sich daraus eine zulässige Beihilfehöchstintensität von 11,24 % BSÄ für das Vorhaben. — Da die Intensität der geplanten Beihilfe (Gegenwartswert von 39 952 Mio. HUF bzw. 133,3 Mio. EUR, Beihilfeintensität von 11,24 %) die Beihilfehöchstintensität nicht übersteigt, erfüllt die geplante Beihilfeintensität die Vorgaben der Leitlinien für Regionalbeihilfen. Ungarn hat bestätigt, dass es außer der angemeldeten Beihilfe keine andere Beihilfe zur Förderung des Investitionsvorhabens gewähren wird.

(111) Aufgrund dieser Erwägungen betrachtet die Kommission die in den Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten allgemeinen Kriterien für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt als erfüllt.

6.5. PRÜFUNG NACH RANDNUMMER 68 DER LEITLINIEN FÜR REGIONALBEIHILFEN

(112) In Erwägungsgrund 105 des Einleitungsbeschlusses heißt es, sollte es der Kommission anhand der Stellungnahmen, die zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens eingehen, nicht möglich sein, zweifelsfrei festzustellen, dass die in Randnummer 68 Buchstaben a und b genannten Schwellenwerte nicht überschritten werden, wird sie eine eingehende Prüfung des Investitionsvorhabens auf der Grundlage der Mitteilung durchführen. Die Kommission muss prüfen, ob die eingegangenen Stellungnahmen diese Schlussfolgerung stützen.

— BETROFFENES PRODUKT

(113) Die Kommission hat in Erwägungsgrund 65 des Einleitungsbeschlusses festgestellt, dass als von der Investition betroffene Produkte für die Anwendung von Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen die zu den Segmenten A0, A und B nach der POLK-Kategorisierung gehörenden Pkw anzusehen sind.

— SACHLICH RELEVANTER MARKT

(114) Die Kommission hat in Erwägungsgrund 80 ihres Einleitungsbeschlusses die genaue Definition des relevanten Marktes offen gelassen und sämtliche plausible Marktdefinitionen, darunter die kleinste Einteilung, für die Daten verfügbar sind, in Betracht gezogen. Da AHM Fahrzeuge und Fahrzeugkarosserieteile der Segmente A und B fertigen wird, bzw., theoretisch solche des Segments A0 fertigen könnte, sollten nach Auffassung der Kommission all diese einzelnen Segmente, sowie die zusammengefassten Segmente A0 bis B und A bis B hier als plausible sachlich relevante Märkte betrachtet werden.

(115) In seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss (vgl. Erwägungsgründe 44 bis 46 dieses Beschlusses) blieb Ungarn bei seiner Position, die bereits im Einleitungsbeschluss angeführt wurde; Nachträge zu der bereits in der Vorprüfungsphase eingegangenen Stellungnahme oder den Informationen wurden nicht übermittelt. Insbesondere beharrt Ungarn auf seinem Standpunkt, dass als sachlich relevanter Markt die Gesamtheit der Segmente A0, A und B angenommen werden müsse und dass der räumlich relevante Markt zumindest gesamt Europa, Nord- und Südamerika und China umfassen müsse (und nicht nur den EWR-Markt).

(116) Zum sachlich relevanten Markt stellt die Kommission Folgendes fest: Der Beschluss, eine eingehende Untersuchung durchzuführen, greift dem Ergebnis der daraus resultierenden eingehenden Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht vor. Bevor die Kommission die Beihilfe genehmigt, muss sie sicher sein, dass der positive Beitrag der Beihilfemaßnahme auf jeden Fall alle negativen Auswirkungen auf den Handel und den Wettbewerb ausgleichen wird. Als Grundlage für die Entscheidung, ob eine eingehende Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt erforderlich ist, muss deshalb die Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale der geplanten Fahrzeugmodelle so eng wie möglich gefasst werden.

(117) Die Verwendung der engsten Marktabgrenzung nach einzelnen Segmenten der Fahrzeugindustrie ist in vergleichbaren Beschlüssen begründet worden, darunter auch endgültige Beschlüsse (43).

(118) Diese Beschlusspraxis stützt sich auf einschlägige wettbewerbsrelevante wirtschaftliche Erwägungen und basiert auf der Auffassung, dass Mitbewerber aus allen Marktsegmenten, einschließlich des kleinstmöglichen Segments, gegenüber marktdominierenden Akteuren geschützt werden müssen.

(119) Insbesondere basiert diese Ansatzweise auf der Theorie, nach der ein nachfrageseitiges Substitutionsverhältnis zwischen zwei Produkten dann besteht, wenn sie vom Verbraucher aufgrund ihrer Merkmale, ihres Preises und ihres Verwendungszwecks für austauschbar gehalten werden. Durch ihre Praxis, Marktanteile auch im Hinblick auf das kleinstmögliche Automarktsegment, für das Daten verfügbar sind, zu überprüfen, folgt die Kommission genau dieser Logik: Sie betrachtet die Substituierbarkeit aufgrund des Preises, der Merkmale und des Verwendungszwecks als sicherstes Kriterium, wenn es um Produkte geht, die zum selben Segment gehören. In diesem Sinn entspricht die Bezeichnung des kleinstmöglichen Marktsegments als einem plausiblen Markt dem Verständnis von Randnummer 28 der Horizontalen Fusionsleitlinien (44), in der es heißt: „Die Produkte können in dem relevanten Markt so differenziert sein, dass bestimmte Produkte nähere Substitute als andere sind. Mit dem zunehmenden Maß an Substituierbarkeit zwischen den Produkten der fusionierenden Unternehmen wird es wahrscheinlicher, dass diese ihre Preise spürbar erhöhen werden. … Der Anreiz für die fusionierenden Unternehmen, die Preise zu erhöhen, wird stärker eingeschränkt, wenn konkurrierende Unternehmen nahe Substitute zu den Produkten der fusionierenden Unternehmen herstellen, als wenn sie weniger nahe Substitute anbieten …“

(120) Dies ist auch der Grund, aus dem konventionelle Fahrzeuge traditionell in Segmente eingeteilt werden und die Automobilindustrie ihre Modelle den verschiedenen bekannten Segmenten zuordnet. Diese Erwägung hat die Kommission dazu bewegt, in Zusammenhang mit der Automobilbranche den relevanten Markt auch in Bezug auf die einzelnen Segmente zu definieren, weswegen Ungarn seine Argumente in Bezug auf die Frage des relevanten Produktmarktes sowohl in der gegenständlichen Sache als auch in der Vergangenheit auf die Segmentierung gestützt hat.

(121) Ungarn hat keine weiteren Gegenargumente angeführt. Die Kommission hat zudem im Verlauf der förmlichen Untersuchung keine Informationen von Beteiligten erhalten, die ein besseres Verständnis der Segmentierung des Marktes erlauben würden. Folglich folgt die Kommission ihrem Ansatz, die genaue Definition des relevanten Produktmarktes offen zu lassen und von einer plausiblen alternativen Marktdefinition mit einzelnen Fahrzeugsegmenten (darunter die kleinste Einteilung, für die Daten verfügbar sind) auszugehen. Dementsprechend hält die Kommission an ihrer Auffassung fest, dass die einzelnen Segmente A0, A und B, sowie die zusammengefassten Segmente A0 bis B und A bis B als plausible sachlich relevante Märkte in der gegenständlichen Angelegenheit betrachtet werden müssen (45).

— RÄUMLICH RELEVANTER MARKT

(122) Die Kommission bleibt bei ihrer im Einleitungsbeschluss (vgl. Erwägungsgrund 87 des Einleitungsbeschlusses) dargelegten Bewertung, dass der EWR oder ein größerer Markt als der räumlich relevante Markt zu betrachten ist. Sie kann nicht ausschließen, dass sich der räumlich relevante Markt auf den EWR beschränkt.

(123) Die Kommission stellt fest, dass Ungarn zwar an seinen bereits in der Vorprüfungsphase vorgebrachten Argumenten festhält, jedoch keine weiteren Aspekte oder Informationen während des förmlichen Prüfverfahrens eingebracht hat (siehe Erwägungsgrund 47 dieses Beschlusses). Die Kommission stellt fest, dass diese Argumente nicht ausreichen, um die Auffassung, der räumlich relevante Markt könne auf den EWR-Markt beschränkt werden, zu widerlegen. Die Kommission stellt insbesondere fest:

Globaler Wettbewerb

(124) Die Tatsache, dass große Fahrzeughersteller international agieren und am globalen Wettbewerb beteiligt sind, beweist nicht ausreichend, dass die einzelnen Märkte integriert sind und einen einzigen weltweiten Markt (oder einen zusammengefassten Markt aus ganz Europa, Nord- und Südamerika und China) bilden. Das gilt auch für das Argument, die zehn größten OEM seien weltweit mit Produktionsstätten und Vertriebssystemen vertreten. Die Kommission betrachtet die Instabilität der Austauschrate als einen Faktor, der OEM veranlasst hat, Fertigungsanlagen in größerer Nähe zur regionalen Nachfrage zu errichten; das Gleiche könnte für wirksame Schutzmaßnahmen gelten (hohe Einfuhrzölle für Endhersteller und niedrige Zölle für Zwischenprodukte, um einen Anreiz für die lokale Fertigung/Endmontage zu schaffen). Ein drittes Argument für die Existenz globalisierter Produktionsstrukturen trotz nicht integrierter Märkte ist die Tatsache, dass einige Staaten Einfuhren nur zulassen, wenn parallel dazu Gemeinschaftsunternehmen für die lokale Fertigung gegründet werden. Die globale Präsenz großer Akteure und Hersteller allein ist somit noch kein Beweis für die Existenz eines globalen (oder über den EWR hinausgehenden) Marktes. Ebenso wenig beweist die Existenz weltweiter Vertriebssysteme, dass der Markt im Hinblick auf die Wettbewerbssituation global ist (oder über den EWR hinausgeht). Die Tatsache, dass die AUDI AG bzw. der VW-Konzern beabsichtige, den globalen Markt mit drei der vier Fahrzeugmodelle zu beliefern, sowie den A3 Sedan von einem einzigen Standort an den globalen Markt (ausgenommen China) auszuliefern, genügt ebenfalls nicht, um die Annahme, der räumlich relevante Markt ginge über den EWR hinaus, zu rechtfertigen.

Handelsströme

(125) Auch das Argument, ein großer Teil der Handelsströme, d. h. ungefähr 13 % der im EWR produzierten Segment-A-Fahrzeuge und über 25 % der im EWR produzierten Segment-B-Fahrzeuge, fließe in andere Gebiete weltweit, reicht als Beweis für die Existenz eines globalen (bzw. in diesem Fall eines über den EWR hinausgehenden) Marktes nicht aus. Die Kommission betrachtet Handelsströme zwar als Anzeichen für das Maß an Integration verschiedener räumlich relevanter Märkte, wenn auf den Umfang der Ein- und Ausfuhren im Vergleich zur lokalen Produktion und zum lokalen Konsum abgestellt wird, die Existenz von Handelsströmen an sich kann jedoch kein hinreichender Beweis dafür sein, dass ein integrierter räumlich relevanter Markt besteht. Auch wenn es Transporte zwischen dem EWR und anderen Regionen gibt, bedeutet dies noch nicht, dass die Märkte in dem Sinne integriert sind, dass die Marktbedingungen (z. B. Preise) in einem der Märkte die Bedingungen in einem anderen Markt beeinflussen. Das gilt insbesondere dann, wenn die festgestellten Transporte in erster Linie von den Herstellern ausgehen statt von eigenständigen Spediteuren und Exporteuren, die sich an der Preisarbitrage beteiligen. Die Preisgestaltung kann vollständig auf einen Markt bezogen (z. B. hohe Preise auf einem Markt, niedrige Preise auf einem anderen) und überhaupt nicht auf die Bedingungen eines imaginären integrierten Marktes abgestimmt sein. Die Analyse der Handelsströme beantwortet nicht die für die Marktabgrenzung grundsätzliche Frage, ob Einfuhren oder Ausfuhren einen Preisanstieg auf dem lokalen Markt verhindern können. Die Kommission stellt fest, dass Ungarn keine weiteren empirischen Daten übermittelt hat, um die Existenz korrelierter Preisbewegungen oder die Reaktivität von Nettoimporten auf Änderungen der relativen Preise zu belegen.

Handelsbarrieren

(126) Die Kommission räumt ein, dass die Bedeutung von Handelsbarrieren im Laufe der Zeit immer weiter abnimmt. Dennoch ist sie überzeugt, dass Marktzugangsbarrieren in den Zielmärkten einer der wichtigsten Faktoren für die Produktion in Übersee und für Verlagerungsentscheidungen von Kfz-Herstellern in der EU sind. Hohe Zollschranken, vor allem in Asien, behindern nach wie vor den Zugang für EU-Exporteure. Andere Barrieren wie aufwendige und diskriminierende Zertifizierungsanforderungen, zusätzliche Prüfanforderungen, Verbrauchsteuern usw. wirken sich in starkem Maße auf die Fahrzeugausfuhren aus der EU nach Südostasien, China und Südamerika aus. Die Kommission räumt ein, dass die Vereinigten Staaten der bei Weitem wichtigste Zielmarkt für die gesamten Fahrzeugausfuhren aus der EU sind. Die EU und die USA verfolgen jedoch ganz unterschiedliche Ansätze bei der Regulierung und Marktüberwachung. Die Unterschiede in der Regulierung dürften auch heute noch die größte Handelsschranke für Fahrzeugexporte aus der EU in die USA sein.

(127) Die Kommission hat die Argumente hinsichtlich der sinkenden Transportkosten zur Kenntnis genommen. Sie ist diesbezüglich jedoch nicht ganz überzeugt. Wie sich die rückläufigen Transportkosten in Zukunft entwickeln werden, ist in der jetzigen wirtschaftlichen Situation mit schwankenden Brennstoffkosten nicht eindeutig festzustellen. Deshalb kann der vorgebrachte künftige Kostenrückgang nicht als gegeben angesehen werden.

Preiskorrelationen

(128) Ungarn hat ferner eine Korrelationsstudie zu den Fahrzeugpreisen in den USA und dem durchschnittlichen Preis in den Segmenten A und B für den Zeitraum vom 1. Quartal 2005 bis zum 2. Quartal 2010 am Beispiel von zehn europäischen Ländern sowie eine Korrelationsanalyse über denselben Zeitraum hinsichtlich dreier europäischer Länderpaare vorgelegt: Deutschland — Frankreich, Deutschland — Italien und Deutschland — Vereinigtes Königreich. Zweck der Studie sei es zu zeigen, dass die Korrelation zwischen den nordamerikanischen Preisen und den Durchschnittspreisen in zehn ausgewählten EWR-Staaten mit der Korrelation zwischen den Fahrzeugpreisen in Deutschland, Frankreich, Italien und dem Vereinigten Königreich vergleichbar sei. Ungarn legt dar, die Studie bekräftige die Schlussfolgerung, Nordamerika und der EWR seien als ein einheitlicher geografischer Markt zu betrachten. Angesichts der Tatsache, dass keine Zweifel an der Zugehörigkeit der letztgenannten Länder zum selben geografischen Markt bestünden, bedeute dies a fortiori, dass auch Nordamerika und der EWR demselben geografischen Markt zugeordnet werden müssten.

(129) Die Kommission merkt an, dass der von Ungarn zur Erstellung der Analyse verwendete Datensatz hinsichtlich der beigezogenen Marktsegmente (Segmente A und B) und der oben genannten sechs geografischen Gebiete, nämlich Nordamerika, zehn ausgewählten EWR-Staaten, Deutschland, Frankreich, Italien und dem Vereinigten Königreich, auf einem im Zeitraum vom 1. Quartal 2005 bis zum 2. Quartal 2010 erhobenen Datensatz mit 22 Einzeldatenpunkten basiert. Die Korrelationsstudie wurde auf Index- und Indexdifferenzebene erstellt (46).

(130) Die zuvor beschriebene Korrelationsanalyse wurde auf der Basis des Fisher-Kettenpreisindexes durchgeführt. Wie alle Preisindizes zielt auch der Fisher-Kettenpreisindex darauf ab, die Entwicklung der Preise von Produkten eines bestimmten Warenkorbs in einem bestimmten geografischen Gebiet über eine bestimmte Zeitperiode auszuwerten. Dies wird durch die Berechnung eines normalisierten gewogenen Durchschnitts von Preisen erreicht. Zu diesem Zweck wird bei der Ermittlung des Durchschnittspreises der relative Konsum der Produkte im Warenkorb berücksichtigt und der Durchschnittspreis wird gegenüber einem Referenzzeitraum zurückgerechnet (47). Es gibt verschiedene Methode zur Bildung eines Indexes und in der Wirtschaftsliteratur werden verschiedene Indizes vorgeschlagen. Beim Fisher-Index handelt es sich um einen abgeleiteten Index, da er den (geometrischen) Mittelwert zweier anderer Indizes, namentlich der sogenannten Indizes nach Paasche und nach Laspeyres, bildet. Ungarn hat im vorliegenden Fall außerdem eine „verkettete“ Variante des Fisher-Indexes vorgeschlagen. „Verkettet“ bedeutet, dass sich die Preisveränderung nicht auf die unmittelbar vorausgegangene Periode bezieht, sondern auf die Periode, die der Normalisierung zugrunde liegt.

(131) Für Segment A wurde Folgendes ermittelt: Die Korrelation zwischen dem nordamerikanischen Preisindex und dem Preisindex der zehn ausgewählten EWR-Staaten beträgt 0,94. Nach der genannten Studie entspricht diese Korrelation in etwa der Korrelation zwischen dem deutschen Preisindex und dem französischen, dem italienischen und dem britischen Preisindex, der von 0,90 bis 0,95 reicht.

(132) Die Kommission lehnt die Verwendung von Indizes und insbesondere die Verwendung des verketteten Fisher-Indexes nicht grundsätzlich ab. Indes hegt die Kommission Zweifel an den Daten, die der Bildung dieser Indizes zugrunde gelegt wurden. Tatsächlich kann nicht ausgeschlossen werden, dass aufgrund eines Kompositionseffekts, der durch parallele (gemeinsame) Entwicklungen in Verbrauchsmustern (die die Gewichte im Index bestimmen, z. B. eine Verlagerung zwischen teureren Modellen innerhalb des Segments) und nicht durch die Entwicklungen der tatsächlichen Preise bedingt ist, eine Scheinkorrelation entstehen kann.

(133) Darüber hinaus betont die Kommission, dass die Studie an einfache Indexebenen anknüpft, während die Korrelationsanalyse normalerweise auf die Existenz von gemeinsamen Preisentwicklungen (z. B. aufgrund von gemeinsamen Kostenentwicklungen) achten sollte, um diese auszuschließen und Scheinkorrelationen zu vermeiden. Dieses Verfahren nennt sich partielle Korrelation. Da es hieran bei der Analyse fehlt, könnten all diese Korrelationswerte Scheinwerte sein.

(134) Abschließend ist erwähnenswert, dass auch ein scheinbar hoher Korrelationslevel (wie in diesem Fall) eine Scheinkorrelation darstellen kann, sofern es sich um nicht-stationäre Zeitreihen handelt (z. B. bei Vorliegen eines Zeittrends). Es ist bekannt, dass in dem Fall, in dem zwei Zeitreihen nicht stationär sind, der Korrelationswert künstlich hoch ist. Nach bewährter Praxis ist eine Korrelationsanalyse dann sinnvoll, wenn die Zeitreihen stationär sind. Daher sollte Korrelationswerten, die sich aus nicht-stationären Zeitreihen ergeben, kein Beweiswert zugesprochen werden. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei beiden Indexreihen um nicht-stationäre Reihen, die einen klaren Trend aufzeigen. Dies lässt Zweifel an der Gültigkeit der Korrelationsergebnisse aufkommen. Es ist anmerkenswert, dass Ungarn diese Bedenken anerkannt und erklärt hat, es sei deshalb besser, die Reihen durch Bereinigung der Differenzen (d. h. durch Eliminierung des Zeittrends) zunächst in stationäre Reihen umzuwandeln und Korrelationen erst aufgrund dieser modifizierten Zeitreihen zu errechnen. Ungarn kommt zum Schluss, die Korrelationswerte seien vergleichbar und der räumlich relevante Markt müsse daher auch Nordamerika umfassen.

(135) Die Kommission kann sich dieser Analyse nicht anschließen. Tatsächlich ergibt sich aus den modifizierten (zeittrendbereinigten) Preisreihen eine Korrelation von 0,39 zwischen Nordamerika und den zehn ausgewählten EWR-Staaten, von 0,60 zwischen Deutschland und Frankreich, von 0,60 zwischen Deutschland und Italien und von 0,55 zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich. Die Korrelation zwischen Nordamerika und den zehn ausgewählten EWR-Staaten ist demnach besonders niedrig (0,39), und vor allem wesentlich niedriger als die Referenzkorrelationen, die für die Veränderungen des verketteten Fisher-Preisindexes zwischen Deutschland und Frankreich, Deutschland und Italien und Deutschland und dem Vereinigten Königreich berechnet wurden.

(136) Dieses scheint den Schluss, der räumlich relevante Markt für das Segment A umfasse auch Nordamerika, nicht zuzulassen. Ferner scheint die Korrelationsanalyse auf simplifizierte Annahmen, die nicht ausreichend anerkannt sind oder getestet wurden, abzustellen, z. B. auf das Fehlen von gemeinsamen Stresssituationen und der Existenz von potenziell unterschiedlichen Zeittrends. Darüber hinaus scheinen die Korrelationsergebnisse — wenn zuverlässig — eher für die Annahme der möglichst engen Fassung des räumlich relevanten Marktes zu sprechen.

(137) Da der Marktanteil des Beihilfeempfängers im Segment A auf EWR-Ebene mehr als 25 % beträgt, liegt er auf jeden Fall über der in Randnummer 68 Buchstabe a für die eingehende Prüfung festgelegten Schwelle. Folglich kann auf eine Untersuchung der Ergebnisse für das Segment B verzichtet werden. Ungarn hat keine Korrelationswerte für das Segment A0 vorgelegt.

Schlussfolgerung zum räumlich relevanten Markt

(138) Da die Kommission im Verlauf der förmlichen Prüfung keine weiteren Belege dafür erhalten hat, dass der räumlich relevante Markt größer ist als der EWR, bleibt sie aufgrund der oben angeführten Erwägungen bei ihrer Schlussfolgerung, wonach unabhängig von der gewählten Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes der EWR oder ein größerer Markt als räumlich relevanter Markt zu betrachten ist. Die Kommission betont noch einmal, dass festgestellt werden muss, dass der positive Beitrag der Beihilfemaßnahme auf jeden Fall alle negativen Auswirkungen auf Handel und Wettbewerb ausgleichen wird. Als Grundlage für die Entscheidung, ob eine eingehende Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt erforderlich ist, muss deshalb die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale der geplanten Fahrzeugmodelle so eng wie möglich gefasst werden.

6.5.1. Schlussfolgerung zur Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe a

(139) Die Kommission hat die Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe a der Leitlinien für Regionalbeihilfen in allen plausiblen sachlich und räumlich relevanten Märkten durchgeführt, um festzustellen, ob der Marktanteil des Beihilfeempfängers vor und nach der Investition über 25 % beträgt.

(140) Da nicht festgestellt werden konnte, ob ein einziger sachlich und räumlich relevanter Markt besteht, mussten die Ergebnisse für alle plausiblen Märkte berücksichtigt werden. Der Marktanteil des VW-Konzerns beträgt im EWR in den einzelnen und den zusammengefassten Segmenten A und B in allen Referenzjahren mehr als 25 %. Er liegt im EWR im zusammengefassten Segment A0, A und B seit 2011 bei über 25 %. Daher kommt die Kommission zum Schluss, dass der in Randnummer 68 Buchstabe a vorgesehene Schwellenwert unabhängig von der Abgrenzung des Produktmarkts überschritten wird und somit eine Entscheidung über die endgültige Produktmarktdefinition entfällt.

6.5.2. Schlussfolgerung zur Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe b

(141) Angesichts der Tatsache, dass bereits aufgrund der Überprüfung nach Randnummer 68 Buchstabe a eine eingehende Prüfung der Beihilfe erforderlich ist, besteht kein Anlass für eine abschließende Beurteilung nach Randnummer 68 Buchstabe b.

6.5.3. Schlussfolgerung

(142) Nachdem der unter Randnummer 68 Buchstabe a festgelegte Schwellenwert überschritten wird, beschließt die Kommission, nach Einleitung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV eine eingehende Prüfung durchzuführen, um festzustellen, ob die Beihilfe als Anreizeffekt für das Investitionsvorhaben notwendig ist und ob die Vorteile der Beihilfemaßnahme die dadurch verursachte Verfälschung des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten aufwiegen.

6.6. EINGEHENDE PRÜFUNG DER BEIHILFEMASSNAHME

(143) Die eingehende Prüfung wird auf der Grundlage der Mitteilung durchgeführt.

6.6.1. Positive Auswirkungen der Beihilfe

6.6.1.1. Beitrag zur regionalen Entwicklung

(144) Westtransdanubien ist Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV. Die Kommission nimmt die von Ungarn beschriebenen positiven Auswirkungen der Investition auf die Region (siehe Erwägungsgrund 56) zur Kenntnis, und betrachtet insbesondere die Schaffung von direkten und indirekten Arbeitsplätzen, die Anziehungskraft auf andere Zulieferer und Dienstleister, den Transfer von Wissen in die Region und die Erweiterung der qualifizierten Mitarbeiterbasis in der Region als wesentlich für die regionale Entwicklung und das Erreichen der Kohäsionsziele der EU.

6.6.1.2. Geeignetheit der Beihilfe

(145) Nach Randnummer 17 und 18 der Mitteilung sind staatliche Beihilfen in Form von Investitionszuschüssen nicht das einzige Instrument, um Fehlentwicklungen des Marktes auszugleichen und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in benachteiligten Gebieten zu fördern. Beihilfen sind ein geeignetes Instrument, wenn sie spezifische Vorteile im Vergleich zu anderen politischen Maßnahmen besitzen. Nach Randnummer 18 der Mitteilung sind „geeignete Instrumente“ nur „Maßnahmen, für die der Mitgliedstaat politische Alternativen in Betracht gezogen und die Vorteile eines selektiven Instruments wie einer staatlichen Beihilfe für ein bestimmtes Unternehmen nachgewiesen hat“.

(146) Ungarn hat dargelegt, dass die Region trotz der allgemeinen Maßnahmen, die zur Förderung des wirtschaftlichen Wachstums auf nationaler und regionaler Ebene durch Investitionen in Basisinfrastrukturen und produktive Faktoren bereits getroffen worden seien, weiterhin zu den benachteiligten Gebieten der EU zähle. Die Kommission betrachtet die Entwicklung der Infrastruktur und andere allgemeine Maßnahmen allein nicht als ausreichend, um regionale Ungleichheiten zu verringern.

(147) Ungarn hat sich in seiner Begründung für die Geeignetheit des Beihilfeinstruments auf die wirtschaftliche Situation in Westtransdanubien bezogen und Nachweise dafür vorgelegt, dass das Gebiet verglichen mit den benachbarten Gebieten in Österreich (Burgenland) und der Slowakei (Bratislavský kraj) benachteiligt ist. Gleichzeitig entsprechen die wirtschaftlichen Indikatoren für Westtransdanubien in etwa dem ungarischen Durchschnitt. Gleichwohl weist die Kommission darauf hin, dass, wie auch der Status von Westtransdanubien als beihilfefähiges Gebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV mit einer Beihilfehöchstintensität von 30 % zeige, die dortige sozialwirtschaftliche Situation schlechter als der EU-Durchschnitt sei.

(148) Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Beihilfemaßnahme ein geeignetes Instrument ist, um die Entwicklungsziele des betreffenden Fördergebiets zu erreichen.

6.6.1.3. Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario

(149) Da es viele stichhaltige Gründe für ein Unternehmen gibt, ein Investitionsvorhaben in einem bestimmten Gebiet zu realisieren, auch wenn keine staatlichen Beihilfen gewährt werden, muss die Kommission nach Maßgabe der Mitteilung eingehend prüfen, ob die Beihilfe als Investitionsanreiz notwendig ist. Mit dieser eingehenden Prüfung soll festgestellt werden, ob die Beihilfe tatsächlich dazu beiträgt, das Verhalten des Beihilfeempfängers dahin gehend zu beeinflussen, dass er in dem betreffenden Fördergebiet (zusätzliche) Investitionen tätigt. Dazu muss der Mitgliedstaat auch eine ausführliche Beschreibung der kontrafaktischen Fallkonstellation (der Mitgliedstaat gewährt dem Empfänger keine Beihilfe) vorlegen. Für die Kommission müssen sich die Szenarien realistisch darstellen. Die hier vorzunehmende Verifizierung des wesentlichen Anreizeffektes geht über die Verifizierung der Erfüllung der in den Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten formellen Anforderungen in Zusammenhang mit dem Anreizeffekt (vgl. Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen) hinaus.

(150) Nach Randnummer 22 der Mitteilung kann der (wesentliche) Anreizeffekt für zwei Szenarien nachgewiesen werden: Ohne die Beihilfe würde überhaupt keine Investition getätigt, da sie für das Unternehmen an keinem Standort wirtschaftlich wäre (Szenario 1); ohne die Beihilfe würde die Investition an einem anderen Standort in der EU getätigt (Szenario 2).

(151) Nach Maßgabe der Mitteilung muss der Mitgliedstaat der Kommission gegenüber darlegen, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt hat, und mit entsprechenden Belegen nachweisen, dass die Beihilfe sich tatsächlich auf die Investitions- oder Standortentscheidung auswirkt. Ebenso muss der Mitgliedstaat den Anreizeffekt nachweisen. Nach Randnummer 25 der Mitteilung „kann der Mitgliedstaat den Beweis für den Anreizeffekt der Beihilfe mit Hilfe von Unternehmensunterlagen erbringen, aus denen hervorgeht, dass Kosten und Nutzen der Niederlassung in dem betreffenden Fördergebiet mit Kosten und Nutzen der Niederlassung in einem anderen Gebiet verglichen worden sind“. Der Mitgliedstaat sollte Finanzberichte, interne Geschäftspläne und andere Unterlagen für verschiedene Investitionsszenarien vorlegen.

(152) Die Kommission weist darauf hin, dass Ungarn die angeforderten Informationen (siehe Erwägungsgrund 60) in Form von umfassenden aktuellen authentischen Unterlagen vorgelegt hat, mit denen die mehrstufigen Entscheidungsprozesse des VW-Konzerns und der AUDI AG über den Standort für das Investitionsvorhaben dokumentiert werden. Ungarn hat erörtert, dass die Beihilfe an AHM unter Szenario 2 fällt, und dabei auf ein kontrafaktisches Szenario Bezug genommen, welches außer Győr noch andere alternative Standorte (bzw. Standortkombinationen), die sich in [EWR-Staat 1 und EWR-Staat 2] befinden, in Erwägung zieht.

(153) Diese Standorte umfassen die bestehenden Produktionsstätten in Győr, [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR], [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] und [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR]. Im Gegensatz zu Győr und [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR], die in Fördergebieten (mit 30 %- bzw. 15 %-Beihilfeintensität am Tag der Anmeldung) liegen, befinden sich die Standorte [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] und [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] in Nichtfördergebieten von [EWR-Staat 2].

(154) Die Berechnungen und Kostenschätzungen für die vier Optionen wurden gleichermaßen genau durchgeführt. Die Optionen, die die Produktionsstätten in [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] (Option A und B) einschlossen, wurden bereits am […] 2010 zurückgewiesen, da [Standort 3 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR] die Grenzen seiner Produktionskapazität erreicht hatte und jede etwaige zusätzliche Produktion einen mit höheren Gesamtkosten verbundenen umfassenden strukturellen Ausbau erfordern würde. Infolge dessen blieben als konkurrierende Optionen nur die Option C (Produktion des A3 Sedan und des Audi TT in [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR] und Produktion des A3 Cabriolet in [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR]) und die Option D (Produktion aller vier Modelle in Győr) übrig.

(155) Im weiteren Verlauf des Planungsprozesses wurde eine Reihe von Berechnungen und Kostenschätzungen durchgeführt. Die vorgelegten Unterlagen zeigen, dass diese Berechnungen auf denselben Annahmen beruhen und Ungarn erklärte, die Kostenschätzungen für die Optionen C und D seien während des gesamten Entscheidungsprozesses gleichermaßen genau durchgeführt worden. Aus den Unterlagen geht außerdem hervor, dass die genannten Berechnungen untereinander vergleichbar waren.

(156) Die Kommission stellt fest, dass die AUDI AG die Möglichkeit des Erhalts von staatlicher Beihilfe bereits in den frühen Stadien des Investitions- und Standortentscheidungsprozesses ins Auge gefasst hat. Noch vor der Verwerfung irgendeiner der Optionen erfolgten am 5. März 2010 die Beantragung der Beihilfe durch den Begünstigten, am 26. März 2010 die Bestätigung Ungarns, dass die Investition grundsätzlich für Förderung infrage komme, und am 30. März 2010 das ursprüngliche Beihilfeangebot der ungarischen Behörden. In der dem Konzernvorstand am […] 2010 präsentierten Kostenschätzung wurde die potenzielle ungarische Beihilfe bereits berücksichtigt. Die zu diesem Zeitpunkt ebenfalls in Betracht gezogene potenzielle Gewährung einer Beihilfe durch [EWR-Mitgliedstaat 1] wurde später verworfen, da der Erhalt einer Beihilfe in [EWR-Mitgliedstaat 1] unrealistisch war (48).

(157) Wie in Erwägungsgrund 80 dieses Beschlusses beschrieben wird, ergab die endgültige Schätzung der standortbedingten Produktionskosten zum Zeitpunkt, zu dem beide Investitions- und Standortalternativen dem K-VAI zum Zweck der endgültigen Beschlussfassung vorgelegt wurden (14. Dezember 2010), dass Option D (Győr) einen Kostennachteil von 143,3 Mio. EUR gegenüber Option C ([Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR] und [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR]) aufwies. Aus den Protokollen des K-VAI geht hervor, dass der Ausschuss auf der Grundlage dieser kontrafaktischen Analyse und verschiedener qualitativer Kriterien sowie unter Berücksichtigung der Verfügbarkeit staatlicher Beihilfe am 14. Dezember 2010 beschlossen hat, das Investitionsvorhaben in Győr anzusiedeln.

(158) Die Kommission bestätigt ihren bereits im Einleitungsbeschluss dargelegten Standpunkt (vgl. Erwägungsgrund 110 dieses Beschlusses), dass die formellen Anforderungen an den Anreizeffekt gemäß Randnummer 38 der Leitlinien für Regionalbeihilfen wie folgt erfüllt werden: (i) in Bezug auf den Zuschuss (vgl. Erwägungsgrund 23 des vorliegenden Beschlusses) erfolgten die Beantragung der Beihilfe durch den Begünstigten und die daran anschließende schriftliche Bestätigung der für die Verwaltung des Programms zuständigen Behörden, dass das Vorhaben, vorbehaltlich einer detaillierteren Verifizierung, die im Rahmen der betreffenden Regelung vorgesehenen Förderfähigkeitsvoraussetzungen grundsätzlich erfülle, vor dem Beginn der Arbeiten am Projekt; (ii) in Bezug auf die Steuervergünstigung (vgl. Erwägungsgrund 24 des vorliegenden Beschlusses) wurde der entsprechende Antrag des Begünstigten vor dem Beginn der Arbeiten eingereicht, während der Begünstigte keinen Grund hatte, diesbezüglich eine vorläufige Bestätigung der Förderfähigkeit durch die ungarischen Behörden abzuwarten, da für Steuervergünstigungen ein — der Genehmigung durch die Kommission unterliegender — legaler Anspruch besteht.

(159) Die Kommission ist im Hinblick auf den Anreizeffekt der Auffassung, dass die Beihilfe tatsächlich die Entscheidung über den Investitionsstandort beeinflusste: Erst nach Erhalt der Zusicherung, dass das Investitionsvorhaben förderfähig sei und von staatlicher Seite unterstützt werde, beschloss der VW-Konzern, die in Rede stehende Investition in Győr anzusiedeln, und die Genehmigung des Standortes seitens des K-VAI (der die endgültigen Investitions- und Standortentscheidungen trifft) erfolgte ebenfalls vorbehaltlich der Gewährung staatlicher Beihilfen. Die Kommission betrachtet das von Ungarn vorgelegte kontrafaktische Szenario im Einklang mit den Randnummern 23 und 25 der Mitteilung als realistisch und durch authentische und aktuelle Unterlagen belegt. Demnach hat die Beihilfe eine tatsächliche (wesentliche) Anreizwirkung. Durch die Verringerung der Kostennachteile zugunsten von Győr hat die Beihilfe die Standortentscheidung des begünstigten Unternehmens beeinflusst. Ohne die Beihilfe wäre die Investition nicht in Győr getätigt worden.

6.6.1.4. Angemessenheit der Beihilfe

(160) Wenn die Beihilfe angemessen sein soll, müssen Höhe und Intensität der Beihilfe auf das Minimum beschränkt sein, das notwendig ist, damit das Investitionsvorhaben in dem Fördergebiet durchgeführt wird.

(161) Im Allgemeinen wird davon ausgegangen, dass Regionalbeihilfen in einem angemessenen Verhältnis zum Ausmaß der Probleme in den betreffenden Fördergebieten stehen, wenn die anwendbaren und bei großen Investitionsvorhaben automatisch stufenweise herabgesetzten Beihilfehöchstsätze (die bereits in der geltenden Fördergebietskarte angegeben sind) nicht überschritten werden. In diesem Fall ist die Beihilfeintensität, wie bereits in Erwägungsgrund 110 dieses Beschlusses dargelegt, nicht höher als der herabgesetzte regionale Beihilfehöchstsatz.

(162) Zusätzlich zu diesem in den Leitlinien für Regionalbeihilfen verankerten allgemeinen Grundsatz der Angemessenheit sieht die Mitteilung eine eingehendere Prüfung vor. Nach Szenario 2 der Mitteilung gilt die Beihilfe als angemessen, wenn sie der Differenz zwischen den Nettokosten, die dem Beihilfeempfänger für die Investition in dem Fördergebiet entstehen, und den Nettokosten für die Investition am Alternativstandort entspricht.

(163) Die Kommission ist aufgrund der eingereichten Unterlagen (siehe Erwägungsgrund 79 bis 82) der Auffassung, dass die Beihilfe auf den notwendigen Betrag begrenzt wurde, da sie die Kostendifferenz zwischen Option D (Investition in Győr) und Option C (Investition in [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR] und [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR]) nicht übersteigt. Die zur Zeit der kontrafaktischen Analyse durchgeführte Berechnung zeigt, dass der Standort Győr ohne die Beihilfe um 144,3 Mio. EUR (Gegenwartswert von 2010) teurer gewesen wäre als die Kombination von [Standort 2 in einem nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für Regionalbeihilfen infrage kommenden Fördergebiet innerhalb des EWR] und [Standort 1 in einem Nichtfördergebiet innerhalb des EWR].

(164) Bei Zugrundelegung des Preisniveaus von 2013, d. h. des für die Kalkulation der Beihilfe und somit auch für die Beurteilung der Angemessenheit anwendbaren Jahres, würde dieser Kostennachteil 153,8 Mio. EUR betragen.

(165) Der durch die höheren einmaligen Kosten bedingte Unterschied könnte durch die mögliche Gewährung einer staatlichen Beihilfe verringert werden. Unter Berücksichtigung der Beihilfe von 133,3 Mio. EUR (Gegenwartswert 2013) ergibt sich für Option D immer noch ein Kostennachteil von 20,5 Mio. EUR im Vergleich zu Option C. Die Kommission merkt an, dass die restlichen Mehrkosten für den VW-Konzern akzeptabel waren, weil Győr bestimmte nicht quantifizierbare Vorteile bot, z. B. die Möglichkeit, alle vier MQB-basierten Produkte in einem einzigen AUDI-Werk zu produzieren; daher betrachtet die Kommission die Angemessenheit der Beihilfe für erwiesen.

6.6.2. Negative Auswirkungen der Beihilfe auf Wettbewerb und Handel

(166) Randnummer 40 der Mitteilung lautet: „Wenn die kontrafaktische Analyse […] darauf schließen lässt, dass die Investition auch ohne die Beihilfe — möglicherweise allerdings an einem anderen Standort — getätigt worden wäre (Szenario 2) und die Beihilfe dem Grundsatz der Angemessenheit entspricht, wären die Anzeichen für etwaige Wettbewerbsverzerrungen (z. B. ein hoher Marktanteil und eine Zunahme der Kapazität auf einem Markt mit unterdurchschnittlichem Wachstum) ungeachtet der Beihilfe grundsätzlich gleich“.

(167) Da mit der Beihilfe eine Szenario 2 entsprechende Investitionsentscheidung unterstützt wird und die Beihilfe auf das Minimum beschränkt