DE Amtsblatt der Europäischen Union L 7/1

BESCHLUSS DER KOMMISSION

vom 24. Februar 2010

über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Staatliche Beihilfe C 41/08 (ex NN 35/08))

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 975)

(Nur der dänische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2011/3/EU)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Nach zwei Beschwerden und zahlreichen Briefwechseln zwischen der Kommission und den beiden Beschwerdeführern zum einen und der Kommission und den dänischen Behörden zum anderen beschloss die Kommission am 10. September 2008, das förmliche Prüfverfahren in diesem Fall zu eröffnen, und forderte Dänemark und die Beteiligten mit der Veröffentlichung der Eröffnungsentscheidung im Amtsblatt der Europäischen Union (3) zur Stellungnahme auf.

(2) Die Entscheidung der Kommission zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens wurde teilweise mit einer Nichtigkeitsklage eines der Beschwerdeführer vor dem Gericht der Europäischen Union angefochten. Mit dem Beschluss des Gerichts vom 25. November 2009 wurde diese Klage als unzulässig abgewiesen (4).

(3) Mit Schreiben vom 17. Dezember 2009 forderte die Kommission Dänemark und die Beteiligten auf, sich unter Berücksichtigung des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 107/70 des Rates (5) dazu zu äußern, auf welcher Rechtsgrundlage die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt geprüft werden sollte.

2. BESCHREIBUNG DES BEIHILFEEMPFÄNGERS UND DER BESCHWERDEFÜHRER

2.1. DER BEIHILFEEMPFÄNGER: DANSKE STATSBANER

2.1.1. DAS ETABLIERTE DÄNISCHE EISENBAHNUNTERNEHMEN

(4) Danske Statsbaner SV (DSB) ist das etablierte dänische Eisenbahnunternehmen.

(5) Die DSB ist im Besitz des dänischen Staates (6). Sie betreibt nur Schienenpersonenverkehrsdienste und damit verbundene Dienstleistungen (7). Über ihre Tochtergesellschaften ist die DSB zudem in Schweden, Norwegen und im Vereinigten Königreich tätig.

(6) Im Jahr 1998 verabschiedete das dänische Parlament ein Gesetz zur Entflechtung des Infrastrukturbereichs und des Verkehrsbereichs der DSB (8).

(7) Im Jahr 2008 beschäftigte die DSB rund 9 200 Mitarbeiter. Ihr Umsatz belief sich 2008 auf rund 9,85 Mrd. DKK (1,32 Mrd. EUR).

2.1.2. GRÜNDUNG DES EIGENSTÄNDIGEN ÖFFENTLICHEN UNTERNEHMENS DSB

(8) 1999 wurde die DSB in ein eigenständiges öffentliches Unternehmen umgewandelt (9).

(9) Im Zuge dieser Umwandlung wurde auch ein neues Finanzmanagementmodell eingeführt. Die Eröffnungsbilanz des Unternehmens wurde auf der Grundlage einer Bewertung der Aktiva und Passiva aufgestellt. Den dänischen Behörden zufolge wurden alle wesentlichen Posten wie beispielsweise das Anlagevermögen der DSB zusätzlich von unabhängigen Sachverständigen bewertet.

(10) Die dänischen Behörden erklärten, dass das Eigenkapital der DSB anhand eines Vergleichs mit ähnlichen Unternehmen mit hohem Anlagevermögen festgesetzt wurde. Die endgültige Eröffnungsbilanz habe auf einer Eigenkapitalquote von 36 % und einer Anfangsfinanzierung basiert.

(11) Im Übrigen ist festzustellen, dass der für die DSB geltende Rechtsrahmen um Rechnungslegungsstandards und nationale wettbewerbsrechtliche Leitlinien ergänzt wurde, mit denen das Unternehmen verpflichtet wurde, für die verschiedenen Geschäftstätigkeiten getrennte Bücher zu führen, um so eine Quersubventionierung zu vermeiden. Die auf der Grundlage der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge geleisteten vertraglichen Zahlungen an die DSB werden somit getrennt von den anderen, auf rein kommerzieller Grundlage betriebenen Tätigkeiten verbucht.

(12) Die Bücher der DSB werden für jede Geschäftstätigkeit separat geführt und beruhen auf einer Kostenzuordnung nach Tätigkeiten unter Verwendung entsprechender Kosten- und Gewinnverteilungsschlüssel (10).

2.1.3. DER KONZERN DSB

i) DSB S-tog A/S

(13) Zum DSB-Konzern gehört auch die DSB S-tog A/S, eine 100 %ige Tochtergesellschaft der DSB SV, die alle S-Bahn-Verkehrsdienste im Großraum Kopenhagen betreibt.

(14) Da die DSB S-tog A/S ein eigenständiges Unternehmen ist, werden ihre Bücher getrennt von denen der DSB SV geführt. Zudem ist in den Rechnungslegungsvorschriften der DSB vorgesehen, dass Transaktionen zwischen der DSB und DSB S-tog A/S zu marktüblichen Bedingungen erfolgen müssen.

(15) Das von der Tochtergesellschaft DSB S-tog A/S erzielte Ergebnis nach Steuern wird im konsolidierten Ergebnis der DSB SV berücksichtigt. Die Dividendenpolitik des dänischen Staates richtet sich an der Muttergesellschaft DSB SV aus, da diese die Dividenden ausschüttet.

ii) Sonstige Beteiligungen

(16) Die Unternehmen DSB Sverige AB, DSB Norge und DSB UK Ltd AS sind 100 %ige Tochtergesellschaften der DSB und betreiben, wie oben erwähnt, in Schweden, Norwegen bzw. im Vereinigten Königreich Personenverkehrsdienste und damit verbundene Tätigkeiten.

(17) Darüber hinaus hält die DSB 60 % der Roslagståg AB, die die Strecke Roslag im Großraum Stockholm bedient. Die ebenfalls im Besitz der DSB befindliche privatrechtliche Gesellschaft BSD ApS ist für den Schutz von Rechten des geistigen Eigentums zuständig.

(18) Zudem halten die DSB und die DSB S-tog A/S gemeinsam die Holding DSB Rejsekort A/S, die wiederum 52 % der Anteile von Rejsekort A/S, einem Anbieter elektronischer Fahrscheine für den öffentlichen Verkehr, besitzt.

(19) Schließlich hält die DSB 100 % an Kort & Godt, einer Kette, die Geschäfte in den Bahnhöfen betreibt.

2.2. DIE BESCHWERDEFÜHRER

2.2.1. ERSTER BESCHWERDEFÜHRER

(20) Der erste Beschwerdeführer ist Gråhundbus, ein privates Unternehmen, das im Bereich der Personenbeförderung im Fernbusverkehr tätig ist (nachstehend „Gråhundbus“ genannt).

2.2.2. ZWEITER BESCHWERDEFÜHRER

(21) Der zweite Beschwerdeführer ist Dansk Kollektiv Traffik, ein Berufsverband, der mehrere dänische Verkehrsbetriebe vertritt (nachstehend „DKT“ genannt).

3. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ÖFFENTLICHEN VERKEHRSDIENSTLEISTUNGSVERTRÄGE ZWISCHEN DEM DÄNISCHEN VERKEHRSMINISTERIUM UND DER DSB

3.1. RECHTLICHER RAHMEN FÜR ÖFFENTLICHE VERKEHRSDIENSTLEISTUNGSVERTRÄGE IN DÄNEMARK

(22) Bis zum 1. Januar 2000 besaß die DSB ein landesweites Monopol für Schienenpersonenverkehrsdienste. Inzwischen hat der dänische Gesetzgeber dieses Monopol abgeschafft und zwei Regelungen für die Erbringung von Schienenpersonenverkehrsdiensten vorgesehen (11): — zum einen für den Betrieb von Schienenpersonenverkehrsdiensten nach wirtschaftlichen Grundsätzen ohne staatliche Ausgleichsleistung („eigenwirtschaftlicher Betrieb“); — zum anderen für den Betrieb von Verkehrsdiensten im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsverträge mit staatlicher Ausgleichsleistung („gemeinwirtschaftlicher Betrieb“).

(23) Den dänischen Behörden zufolge wird derzeit kein Personenverkehrsdienst eigenwirtschaftlich im Linienverkehr betrieben.

(24) Hinsichtlich der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge werden nach dem dänischen Regelungsrahmen zwei Arten von Verträgen unterschieden: — Öffentliche Verkehrsdienstleistungsverträge, die von den zuständigen öffentlichen Behörden ohne vorherige Ausschreibung freihändig an den Betreiber vergeben werden. Zuständig für freihändig vergebene Verkehrsdienstleistungsverträge ist das Verkehrsministerium. Dies gilt nicht für Strecken, die von bestimmten kleinen regionalen Unternehmen betrieben werden. — Öffentliche Verkehrsdienstleistungsverträge, die öffentlich ausgeschrieben werden. Zuständig für diese öffentlich ausgeschriebenen Verträge ist die vom Verkehrsministerium eingerichtete Regulierungsbehörde für Verkehr (Trafikstyrelsen).

(25) Demnach betreibt die DSB Schienenpersonenverkehrsdienste im Fern-, Regional- und Nahverkehr im Rahmen von öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen, die vom Verkehrsministerium freihändig vergeben wurden.

(26) Allerdings sind im Laufe der Jahre zunehmend Verträge im Rahmen von Ausschreibungsverfahren vergeben worden. So hat Arriva 2002 den Zuschlag für einen Teil des öffentlichen Regionalverkehrs im Westen Dänemarks erhalten, und 2007 hat ein gemeinsames Unternehmen von DSB und First Group (DSB First) den Zuschlag für einen Teil des öffentlichen Regionalverkehrs für Ostdänemark und Südschweden einschließlich der grenzüberschreitenden öffentlichen Regionalverbindungen erhalten.

(27) Die dänischen Behörden haben darauf hingewiesen, dass sie beabsichtigen, künftig noch mehr Verträge auszuschreiben.

3.2. DER ÖFFENTLICHE VERKEHRSDIENSTLEISTUNGSVERTRAG FÜR DEN ZEITRAUM 2000-2004.

(28) Dieser Vertrag betrifft den gemeinwirtschaftlichen Betrieb von Fern- und Regionalverkehrsdiensten durch die DSB im Zeitraum 2000-2004.

(29) Abschnitt 1 sieht Folgendes vor: „Ziel dieses Vertrags ist die Förderung der positiven Entwicklung des Schienenpersonenverkehrs. Dabei stellt die solide Finanzlage des öffentlichen dänischen Eisenbahnunternehmens DSB eine gute Ausgangsposition dar“.

(30) In den folgenden Erwägungsgründen werden die zur Prüfung dieses öffentlichen Verkehrsdienstleistungsvertrags maßgeblichen Bestimmungen zusammengefasst.

3.2.1. INHALT DES VERTRAGS (12)

(31) In Artikel 3 wird der Anwendungsbereich des Vertrags festgelegt. Er bezieht sich auf die Erbringung von Schienenverkehrsdiensten und Kundendienstleistungen. Der Vertrag gilt weder für öffentliche Verkehrsdienste aufgrund von Ausschreibungen noch für eigenwirtschaftliche Verkehrsdienste einschließlich Güterverkehr.

(32) Die von der DSB zu erbringenden Verkehrsdienste werden in Artikel 7 des Vertrags genau aufgeführt. Die DSB ist verpflichtet, während der Vertragslaufzeit eine bestimmte Leistung (ausgedrückt in Zugkilometern) zu erbringen. Leistung in Zugkilometern während der Vertragslaufzeit Jahr 2000 2001 2002 2003 2004 Zug-km (in Mio.) 41,0 41,7 41,9 42,1 43,3

(33) In Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a wird als Zielvorgabe eine Leistung von 51 Mio. Zugkilometern bis zum 1. Januar 2006 festgeschrieben.

(34) In Artikel 8 des Vertrags wird jedoch ausgeführt, dass das dänische Verkehrsministerium einen Teil der zu erbringenden Zugkilometer ausschreiben kann, was eine Beendigung des Vertrags zur Folge hätte. Zudem wird in Artikel 8 das maßgebliche Recht für Ausschreibungen ausgeführt. Darüber hinaus werden die Konsequenzen, insbesondere im Hinblick auf die Kürzung der Ausgleichsleistungen, und die Auswirkungen auf den Schienenfahrzeugbestand genannt.

(35) Artikel 7 enthält zudem Bestimmungen über die Fahrpläne und Taktzeiten der Verkehrsdienste. Die Vorgaben für die Abstimmung der Fahrpläne werden in Artikel 9 festgeschrieben. Mehrere Bestimmungen zielen darauf ab, dass die DSB ein kohärentes öffentliches Verkehrsnetz aufbauen kann, indem sie die Koordination von Bus und Bahn ermöglichen.

(36) Artikel 10 enthält Bestimmungen über die Nutzung und Anschaffung neuer Schienenfahrzeuge im Wert von insgesamt 5,6 Mrd. DKK bis 2006. Bei diesen neuen Schienenfahrzeugen handelt es sich um die neue Dieseltriebzug-Generation „IC4“. Die technischen Merkmale dieser neuen Züge (z. B. Geschwindigkeit, Anzahl der Sitzplätze und Komfort) sind in Artikel 10 aufgeführt, ebenso wie die Bedingungen für den Einsatz dieser Züge auf bestimmten Strecken. Für diese Investitionen wird ein Ausgleich in Form von vertraglichen Zahlungen geleistet, die im Folgenden beschrieben werden.

(37) Im Übrigen sind folgende wichtige Bestimmungen erwähnenswert: — Artikel 11, der die Bedingungen für die Infrastruktur enthält und die Beziehungen zu Banedanmark regelt; — Artikel 12 mit Bestimmungen über Kundendienstleistungen; — Artikel 13, der die Strafen bei Unpünktlichkeit festlegt; — Artikel 14, in dem die Bedingungen für die Festlegung der Beförderungsentgelte festgelegt sind.

3.2.2. VERTRAGLICHE ZAHLUNGEN

(38) Die Ausgleichszahlungen für die DSB sind in Artikel 4 geregelt.

(39) Die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf fließen der DSB zu. Darüber hinaus erhält die DSB vom dänischen Verkehrsministerium eine vertragliche Zahlung für die im Vertrag festgelegten Dienstleistungen.

(40) Die vertraglichen Zahlungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt: Vertragliche Zahlungen 2000-2004 Jahr 2000 2001 2002 2003 2004 DKK (Mio.) 2 884,9 2 945,7 2 953,7 3 039,4 3 057,9

(41) Diese Zahlungen sind an die Nettoeinzelhandelspreise gekoppelt.

(42) Die Höhe der vertraglichen Zahlungen beruht auf dem am 11. Juni 1999 genehmigten Zehnjahres-Finanzplan der DSB, in dem deren langfristige Finanzstrategie geregelt wird.

(43) Artikel 4 sieht zudem bestimmte Anpassungen in Verbindung mit der Umsetzung der Fünfjahres-Rahmenvereinbarung vom 26. November 1999 für den Schienenverkehrssektor vor. Diese Rahmenvereinbarung hat zur Annahme mehrerer spezifischer Vertragsergänzungen zu folgenden Punkten geführt: — Anschaffung und Inbetriebnahme neuer Schienenfahrzeuge (Artikel 10 des Vertrags); — Pools für den Betrieb der Stadtbahnen und die Modernisierung der Bahnhöfe; — qualitative Verbesserung der Bahnverbindung Odense-Svendborg; — finanzielle Anreize zur Förderung einer sozioökonomisch soliden Verkehrsleistung.

(44) Die vertraglichen Zahlungen decken die Abschreibung und die Zinsen für die nach Artikel 10 des Vertrags angeschafften Schienenfahrzeuge. Die übrigen Vertragsergänzungen können jedoch eine Erhöhung der vertraglichen Zahlungen erforderlich machen.

(45) Artikel 5 betrifft die Trassenentgelte. Die vertraglichen Zahlungen beinhalten die Aufwendungen der DSB für die Trassenentgelte für die im Rahmen des Vertrags eingesetzten Züge. Artikel 5 sieht darüber hinaus eine jährliche Anpassung der Trassenentgelte vor.

3.2.3. STADTVERKEHR

(46) Zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB S-tog A/S wurde zudem ein Vertrag über die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste im elektrifizierten Schienennetz im Großraum Kopenhagen für den Zeitraum 2000-2004 geschlossen.

(47) Dieser Vertrag ist nach dem gleichen Muster aufgebaut wie der Vertrag über die Verkehrsdienste für den Fern- und Regionalverkehr und enthält vergleichbare Bestimmungen. In diesem Vertrag werden die von der DSB S-tog A/S im Schienennetz im Großraum Kopenhagen zu erbringenden öffentlichen Verkehrsdienste detailliert beschrieben; danach muss die DSB S-tog A/S während der Vertragslaufzeit eine bestimmte Leistung (ausgedrückt in Zugkilometern) erbringen. Im Übrigen enthält er Verpflichtungen hinsichtlich der Fahrpläne und Taktzeiten sowie Bestimmungen über den Einsatz und die Anschaffung neuer Schienenfahrzeuge.

(48) Das im Rahmen dieses Vertrags eingerichtete Ausgleichssystem entspricht jenem des Vertrags über öffentliche Verkehrsdienste für den Fern- und Regionalverkehr. Die vertraglichen Zahlungen werden auf der gleichen Grundlage berechnet (Eigenkapitalrendite von 6 % nach Steuern).

(49) Die vertraglichen Zahlungen sind in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt; sie unterliegen den gleichen Modalitäten wie jene des Vertrags über öffentliche Verkehrsdienste für den Fern- und Regionalverkehr: Vertragliche Zahlungen 2000-2004 Jahr 2000 2001 2002 2003 2004 DKK (Mio.) 547,2 701,9 855,7 1 016,6 1 127,3

3.3. DER ÖFFENTLICHE VERKEHRSDIENSTLEISTUNGSVERTRAG FÜR DEN ZEITRAUM 2005-2014.

(50) Der zweite Vertrag zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB betrifft die Erbringung von öffentlichen Verkehrsdiensten im Fern- und Regionalverkehr im Zeitraum 2005 bis 2014.

(51) In der Einleitung wird der Vertragsgegenstand wie folgt beschrieben: „Schaffung eines Rahmens klar umrissener Leistungsvorgaben, der gewährleistet, dass der Staat das im Verhältnis zu seinen für den Schienenverkehr bereitgestellten finanziellen Mitteln bestmögliche Ergebnis für den Schienenpersonenverkehr erzielt und die DSB über eine solide Finanzlage verfügt.“

3.3.1. INHALT DES VERTRAGS (13)

(52) In Artikel 1 Absatz 1 wird der Anwendungsbereich des Vertrags festgelegt. Er bezieht sich auf bestimmte Strecken des Schienennetzes, auf denen im Rahmen dieses freihändig vergebenen Vertrags öffentliche Verkehrsdienste erbracht werden.

(53) Es ist darauf hinzuweisen, dass die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf bei zwei bestimmten Strecken nicht der DSB zufließen. Der Vertrag umfasst auch internationale Verbindungen nach Deutschland und die Strecke Kopenhagen-Ystad, die zuvor eigenwirtschaftlich betrieben wurde.

(54) Die von der DSB zu erbringenden Verkehrsdienste werden in einem Verkehrsplan (Anzahl der Züge und Zugfolgezeiten), einem Haltestellenplan (Bedienung der Haltesstellen) und einem Liniennetzplan (Anforderungen an die Anschlüsse) definiert. Diese drei Pläne sowie die Vorschriften für das Sitzplatzangebot, die Taktzeiten, die Zuverlässigkeit, die Kundenzufriedenheit, Betriebsunterbrechungen und sonstige besondere Bedingungen werden in Artikel 1 beschrieben.

(55) Artikel 2 sieht die Modalitäten für die Festsetzung der Fahrpreise vor und enthält besondere Bestimmungen für die Überquerung des Øresund.

(56) Artikel 3 betrifft den Anwendungsbereich der betroffenen Verkehrsdienste gegenüber den eigenwirtschaftlich betriebenen Verkehrsdiensten. So wird in Artikel 3 Absatz 3 insbesondere festgelegt, dass es zwar möglich ist, die öffentlichen Verkehrsdienste über den aktuellen Rahmen hinaus auszuweiten, die vertraglichen Zahlungen dafür jedoch nicht erhöht werden.

(57) In Artikel 4 werden die Vorschriften, Zuständigkeiten und Verpflichtungen im Hinblick auf die Modernisierung der Bahnhöfe festgelegt. Danach muss die DSB Modernisierungspläne für die Bahnhöfe ausarbeiten und dem dänischen Verkehrsministerium zur Kenntnisnahme vorlegen.

(58) In Artikel 5 des Vertrags werden die besonderen Verpflichtungen der DSB beim Betrieb der Verkehrsdienste aufgeführt. Sie betreffen unter anderem die Informationspflicht, die Prüfung der Ausrüstungen, die Pflicht, anderen Betreibern im Falle eines Zuschlags für bestimmte Verbindungen Schienenfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, sowie Bedingungen für die Ausgabe von Fahrscheinen oder Ausweisen für bestimmte Personengruppen.

(59) Artikel 6 schließlich befasst sich mit der Möglichkeit der Durchführung von Ausschreibungen für bestimmte Strecken und den entsprechenden Bedingungen sowie mit der damit verbundenen Kürzung der vertraglichen Zahlungen für die betroffenen Verkehrsdienste.

3.3.2. VERTRAGLICHE ZAHLUNGEN

(60) Die Ausgleichszahlungen für die DSB werden in Artikel 7 des Vertrags geregelt.

(61) Die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf fließen grundsätzlich der DSB zu. (14) Zudem erhält die DSB vom dänischen Verkehrsministerium eine vertragliche Zahlung für die im Vertrag festgelegten Dienstleistungen.

(62) Die vertraglichen Zahlungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt: Vertragliche Zahlungen 2005-2014 Jahr 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 DKK (Mio.) 2 985 3 021 2 803 2 669 2 523 2 480 2 486 2 433 2 475 2 470

(63) Bei den Zahlungen handelt es sich um feste Beträge, die — sofern im Vertrag nicht anders lautend angegeben — nicht automatisch angepasst werden. Sie werden allerdings jedes Jahr auf der Grundlage der Steigerungsrate der im Haushaltsgesetz aufgeführten Nettopreise aktualisiert.

(64) Der Vertrag enthält keine Angaben darüber, wie die Höhe der vertraglichen Zahlungen berechnet wurde. Das dänische Verkehrsministerium teilte mit, die Zahlungen würden auf einem Zehnjahres-Finanzplan beruhen, dem wiederum die geschätzten Aufwendungen und Erträge zugrunde lägen.

(65) Wie aus der nachstehenden Tabelle zu entnehmen ist, decken die vertraglichen Zahlungen unter anderem die Abschreibung und die Zinsen für die neuen Schienenfahrzeuge. Abschreibung der neuen Schienenfahrzeuge 2005-2014 (in Mio. DKK) Jahr 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 IC4 50 167 247 258 258 258 258 258 258 258 IC2 1 24 46 46 46 46 46 46 46 46 Nahverkehrs-züge 15 44 74 89 89

(66) Die folgende Tabelle enthält den Auslieferungsplan für die jährlichen Investitionen in neue Schienenfahrzeuge. Auslieferung neuer Schienenfahrzeuge Jahr 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 IC4 1 31 44 7 IC2 1 22 Nahverkehrs-züge 14 (15) 14 (15) 14 (15)

(67) In den Vertrag wurden mehrere Bestimmungen aufgenommen, mit denen den Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge im Rahmen des Vertrags für den Zeitraum 2000-2004 Rechnung getragen werden soll.

(68) Artikel 7 Absatz 1 Ziffer 2 sieht vor, dass die vertraglichen Zahlungen jährlich auf der Grundlage der Auslieferung neuer Schienenfahrzeuge angepasst werden können. Diese Anpassungen dürften nicht dazu führen, dass die DSB eine höhere Ausgleichsleistung erhält. Bei einer Anpassung um weniger als 8 Mio. DKK erfolgt keine Anpassung.

3.3.3. STADTVERKEHR

(69) Der zweite Vertrag zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB S-tog A/S betrifft die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste im elektrifizierten Schienennetz im Großraum Kopenhagen für den Zeitraum vom 1. Januar 2005 bis zum 31. Dezember 2014.

(70) Dieser Vertrag enthält ähnliche Bestimmungen wie der Vertrag über öffentliche Verkehrsdienste für den Fern- und Regionalverkehr. Er enthält die Leistungsvorgaben für die DSB S-tog A/S im Hinblick auf die betroffenen Strecken und die Verkehrsdienste, Anforderungen in Bezug auf Kapazität, Regelmäßigkeit und Zuverlässigkeit, Kundenzufriedenheit und Betriebsunterbrechungen. Darüber hinaus enthält er Bedingungen für die Festsetzung der Fahrpreise, die Modernisierung der Bahnhöfe, die Berichterstattung und Bestimmungen über die Strafen im Falle einer Vertragsverletzung.

(71) Das im Rahmen dieses Vertrags eingerichtete Ausgleichssystem entspricht jenem des Vertrags über öffentliche Verkehrsdienste für den Fern- und Regionalverkehr. Die vertraglichen Zahlungen werden auf der gleichen Grundlage berechnet (Eigenkapitalrendite von 6 % nach Steuern).

(72) Die vertraglichen Zahlungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt. Vertragliche Zahlungen 2005-2014 Jahr 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 DKK (Mio.) 1 340 1 370 1 265 1 160 1 077 1 021 965 918 876 831

(73) Wie im Vertrag über öffentliche Verkehrsdienste für den Fern- und Regionalverkehr sind auch in diesem Vertrag Bedingungen für die Anpassung dieser Zahlungen und die vertraglichen Zahlungen für die Abschreibung der Schienenfahrzeuge vorgesehen.

4. GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES PRÜFVERFAHRENS

(74) In ihrer Entscheidung zur Eröffnung des Verfahrens äußerte die Kommission Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der an die DSB gezahlten Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen mit dem Binnenmarkt. Die Kommission wies darauf hin, dass mit dem Verfahren geklärt werden soll, ob die in Rede stehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge die Gewährung staatlicher Beihilfen an die DSB beinhalteten und ob die geleisteten vertraglichen Zahlungen zu einer Überkompensation der Kosten, die der DSB bei der Erfüllung der vertraglich festgelegten öffentlichen Aufgaben entstanden sind, haben führen können.

(75) Zunächst befasste sich die Kommission mit der Frage, ob der DSB ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Dazu zog sie die vom Gerichtshof im Altmark-Urteil (16) aufgestellten Kriterien heran.

(76) Obwohl die Kommission feststellte, dass das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut war (Erwägungsgründe 69 bis 76 der Eröffnungsentscheidung), äußerte sie Zweifel daran, dass der Ausgleich für den Zeitraum 2009-2014 auf der Grundlage von zuvor objektiv und transparent aufgestellten Parametern berechnet wurde (Erwägungsgründe 77 bis 80 dieser Entscheidung).

(77) Zudem bezweifelte die Kommission, dass die Ausgleichszahlungen nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken. In diesem Zusammenhang wollte die Kommission insbesondere die Bilanzüberschüsse der DSB (Erwägungsgründe 83 bis 90 der Eröffnungsentscheidung), die Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge (Erwägungsgründe 91 bis 100 der Eröffnungsentscheidung) und den Sonderfall der Strecke Kopenhagen–Ystad (Erwägungsgründe 101 bis 103 der Eröffnungsentscheidung) prüfen.

(78) Ferner stellte die Kommission fest, dass die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens vergeben wurden. Sie bezweifelte, dass die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (Erwägungsgründe 104 bis 107 der Eröffnungsentscheidung).

(79) Da die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aus staatlichen Mitteln gezahlt wurden und somit geeignet sind, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, äußerte die Kommission die Befürchtung, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge staatliche Beihilfen zugunsten der DSB beinhalten könnten.

(80) Darüber hinaus befasste sich die Kommission mit der Vereinbarkeit der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage von Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (17).

(81) Schließlich bezweifelte die Kommission aus den obengenannten Gründen und im Hinblick auf die Einhaltung des dritten Kriteriums des Altmark-Urteils, dass die Ausgleichsleistung, d. h. der von der dänischen Regierung gezahlte Betrag, auf das begrenzt war, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verursachten Kosten zu decken. Im Besonderen hegte die Kommission Zweifel daran, dass durch die Abschöpfung von Dividenden aus den Erträgen der DSB durch den dänischen Staat sowie die Verringerung der jährlichen vertraglichen Zahlungen das Risiko einer Überkompensation vermieden werden konnte (Erwägungsgründe 129 und 131 der Eröffnungsentscheidung).

5. VORBRINGEN DER DÄNISCHEN BEHÖRDEN NACH DER ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS

(82) In ihrem Schreiben vom 12. Dezember vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, bereits im Rahmen vorangegangener Auskunftsersuchen der Kommission die nötigen Informationen zu den tatsächlichen und rechtlichen Umständen vorgelegt zu haben, anhand derer die Kommission feststellen könne, dass die vertraglichen Zahlungen keine staatliche Beihilfe darstellen bzw. eine etwaige staatliche Beihilfe zumindest mit dem Vertrag vereinbar sei. Die dänischen Behörden erinnerten daher an die der Kommission vorgelegten Informationen zu den tatsächlichen und rechtlichen Umständen. Zudem führten sie Argumente zu tatsächlichen und rechtlichen Umständen an, die sie infolge zwischenzeitlich eingetretener Ereignisse bzw. aufgrund der Ausführungen der Kommission in der Eröffnungsentscheidung präzisieren wollten.

(83) Die dänischen Behörden erklären, sich im Hinblick auf die Prüfung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe anhand der Kriterien des Altmark-Urteils sowie im Hinblick auf die Rechtsgrundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Vertrag grundsätzlich den Ausführungen der Kommission anzuschließen.

(84) Nicht einverstanden sind die dänischen Behörden dagegen mit der Auslegung des Urteils Danske Busvognmænd(auch bekannt als Combus-Urteil) (18) durch die Kommission. Diese ist nämlich der Ansicht, dass die staatliche Beihilfe, wenn der öffentliche Verkehrsdienstleistungsauftrag eine solche beinhaltet hätte, anmeldepflichtig gewesen wäre. Die dänischen Behörden vertreten dagegen die Auffassung, dass die Ausgleichzahlungen, wenn die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 Anwendung findet, da sich die im Rahmen des öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrags vorgesehenen Ausgleichszahlungen aus der Anwendung dieser Verordnung ergeben, nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht anmeldepflichtig sind.

(85) Ferner betont Dänemark, dass in der neueren Rechtsprechung und insbesondere im Urteil BUPA des Gerichts erster Instanz in der Rechtssache T-289/03 die Auffassung vertreten wird, dass bei der Zugrundelegung der Kriterien des Altmark-Urteils die Situation im betreffenden Sektor berücksichtigt werden muss und dass die Mitgliedstaaten über einen großen Ermessensspielraum verfügen.

(86) Die dänischen Behörden stellen fest, dass die Kommission das zweite Kriterium des Altmark-Urteils im Hinblick auf den für den Zeitraum 1998-2008 gezahlten Ausgleich als erfüllt sieht, aber Zweifel hinsichtlich des Zeitraums 2009-2014 hegt.

(87) Nach Auffassung der dänischen Behörden beruhen diese Zweifel auf einem Missverständnis, da der Ausgleich, wie beim Vertrag für den ersten Zeitraum, auf der Grundlage eines Zehnjahres-Finanzplans für den Zeitraum 2005-2014 berechnet worden sei.

(88) Sie übermittelten der Kommission diesen Finanzplan mit den ihm zugrunde gelegten und im Folgenden aufgeführten Prognosen und Annahmen: — allgemeine jährliche Inflation von 2,5 %, — an die Inflation gekoppelte Erhöhung der Fahrpreise um 2,5 %, — durchschnittliche Produktivitätssteigerung von 2,5 % pro Jahr, — jährlicher Zinssatz von 5,15 %, — Eigenkapitalrendite nach Steuern von 6 %, — Investitionen in Schienenfahrzeuge in Höhe von ca. 10 Mrd. DKK, — Steigerung der Fahrleistung um etwa 20 %, — Zunahme der Fahrgastzahlen um ca. 20 %, — Befreiung von der Lohnsummensteuerpflicht („lønsumsafgift“) für die Mitarbeiter der DSB.

(89) Darüber hinaus weist Dänemark darauf hin, dass dieser Finanzplan ursprünglich auf der Grundlage der im Jahr 2003 zu entrichtenden Trassenentgelte erstellt worden sei. Die Änderungen bei diesen Verbindlichkeiten und die daraus resultierende Kürzung der Ausgleichszahlungen an die DSB seien zwischenzeitlich und noch vor dessen Unterzeichnung in den Vertrag aufgenommen worden. Das dänische Verkehrsministerium habe den Inhalt des Vertrags und den Finanzplan im Rechtsakt Nr. 112 von 2004 dargelegt. Diese Daten seien auch in das Haushaltsgesetz übernommen worden.

(90) Die dänischen Behörden brachten Argumente und Informationen zu den drei Aspekten vor, bei denen die Kommission Zweifel hinsichtlich des Risikos einer Überkompensation geäußert hatte.

i) Bilanzüberschüsse der DSB

(91) Zunächst vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, dass die Verbesserungen der Ergebnisse der DSB nicht auf einer Überkompensation beruhen. Nach Angaben Dänemarks wurden bei der Berechnung der Ausgleichsleistungen ordnungsgemäße Zahlen zugrunde gelegt; die erzielten Verbesserungen der Ergebnisse seien daher nicht auf eine mögliche Überkompensation, sondern auf andere Umstände zurückzuführen.

(92) Dänemark legt eine ausführliche Analyse der Entwicklung des Eigenkapitals der DSB vor, das im Zeitraum 1999-2004 von 4,797 Mrd. DKK auf 7,701 Mrd. DKK gestiegen ist (dies entspricht einer Zunahme um 2,852 Mrd. DKK). Der Anstieg des Eigenkapitals sei auf gewisse Umstände zurückzuführen, die bei der Aufstellung des Finanzplans nicht berücksichtigt worden seien, unter anderem auf eine unerwartet starke Verbesserung der Effizienz der DSB und auf höhere außerordentliche Erträge, beispielsweise aus der Veräußerung von Immobilien. Dabei handle es sich nicht um Umstände, die von der dänischen Regierung bei der Aufstellung des Finanzplans und damit bei der Festlegung der Höhe der Ausgleichsleistung in angemessener Weise hätten berücksichtigt werden können.

(93) Die dänischen Behörden erklären, dass die Zunahme des Eigenkapitals nicht auf überhöhten, vom Staat gezahlten Betriebskostenzuschüssen, sondern auf fünf anderen Faktoren beruht habe, von denen einige nicht vorhersehbar gewesen seien: — Zum einen ergebe sich der schrittweise Anstieg des Eigenkapitals der DSB direkt aus dem Gründungsfinanzplan (1,709 Mrd. DKK). Der Rechtsakt 249/1999 zeige, dass die ursprüngliche politische und wirtschaftliche Hypothese darin bestanden habe, die DSB in ein nachhaltig unabhängiges öffentliches Unternehmen umzuwandeln; dabei sollte die DSB nach einigen Jahren einen Solvabilitätskoeffizienten von mindestens 30 % erreichen. Diese Hypothese habe auf der Bewertung der Solvabilitätskoeffizienten von marktwirtschaftlich handelnden, ebenso großen Unternehmen wie der DSB beruht. — Dividenden seien am Ende dieses Zeitraums im Jahr 2005 an den Staat gezahlt worden (736 Mio. DKK), was bedeute, dass die DSB Ende 2004 nicht wirklich über dieses Eigenkapital habe verfügen können. — Ein Teil der Erhöhung des Eigenkapitals beruhe auf Änderungen bei den Rechnungslegungsverfahren in den Jahren 1999 und 2001 gegenüber den im Finanzplan von 1999 aufgestellten Hypothesen (Anpassung des Eigenkapitals nach oben um 594 Mio. DKK). Diese Änderung der Rechnungslegungsverfahren sei für das Unternehmen kommerziell überhaupt nicht bedeutsam gewesen, so dass eine Berichtigung vorgenommen werden müsse. Die dänischen Behörden betonen, dass anhand der um diese Rechnungslegungsänderungen berichtigten Daten festgestellt werden könne, dass sich das Eigenkapital in Wirklichkeit negativ entwickelt habe und um 135 Mio. DKK gesunken sei. — Der Körperschaftsteuersatz, der zum Zeitpunkt des Gründungsfinanzplans im Jahr 1999 bei 32 % gelegen habe, sei später (in den Jahren 2002, 2003 und 2004) auf 30 % gesenkt worden. Diese Senkung des Körperschaftsteuersatzes habe in diesem Zeitraum zu einem unerwarteten Gewinn in Höhe von 43 Mio. DKK geführt. Ohne diese Steuersenkung wäre ein Rückgang des Eigenkapitals 178 Mio. DKK verzeichnet worden. — Eine Korrektur des Eigenkapitals nach unten um 36 Mio. DKK in der Eröffnungsbilanz von 1999.

(94) Nach Auffassung Dänemarks beweisen diese Sachverhalte, dass die Zunahme des Eigenkapitals der DSB nicht auf hohen, vom Staat gezahlten Betriebskostenzuschüssen beruht und aufgrund der genannten finanziellen, buchhalterischen und steuerlichen Faktoren relativiert werden muss. Die DSB habe somit die vom Staat erhaltenen Zuschüsse nicht dazu genutzt, ihr Eigenkapital in einem Maße zu erhöhen, das den im Gründungsfinanzplan vorgesehen Betrag überstiegen hätte.

(95) Im Hinblick auf die objektiven Betriebsergebnisse vor der Dividendenausschüttung betonen die dänischen Behörden, dass die verzeichneten Ergebnisverbesserungen kein Indiz dafür darstellen würden, dass die DSB eine Überkompensation erhalten habe. Diese Verbesserungen seien vielmehr auf zahlreiche Faktoren — mit positiven oder negativen Auswirkungen — zurückzuführen, die bei der Ermittlung der Höhe des Ausgleichs unmöglich hätten berücksichtigt werden können.

(96) Dänemark vertritt die Auffassung, dass solche Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Finanzplan bei mehrjährigen Verträgen über die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unvermeidbar sind. In diesen Fällen sei es nicht möglich, die Höhe der Ausgleichsleistung so zu bemessen, dass bei einer Ex-post-Analyse festgestellt wird, dass dieser Ausgleich nach Abzug der Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz genau den tatsächlichen Kosten entspricht.

(97) Der dänischen Regierung zufolge können sich selbst dann, wenn eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Rahmen einer Ausschreibung vergeben wurde, die Marktlage und die Situation des betroffenen Unternehmens ändern, so dass das tatsächlich erzielte Ergebnis nicht dem entspricht, was der erfolgreiche Bieter bei Vertragsabschluss vorgesehen hat.

(98) Dänemark ist daher der Ansicht, dass aus solchen unerwarteten, auf unvorhersehbaren Faktoren beruhenden Verbesserungen oder Verschlechterungen nicht darauf geschlossen werden kann, dass die Ausgleichsleistung so festgelegt wurde, dass sie zu einer Über- oder Unterkompensation führt.

(99) Im vorliegenden Fall seien die festgestellten Ergebnisverbesserungen auf dem gleichzeitigen Wirken mehrere Faktoren zurückzuführen wie dem allgemeinen Konjunkturverlauf, den Entwicklungen auf dem betroffenen Markt, den Produktivitätssteigerungen (beispielsweise Senkungen der Arbeitskosten oder der Kosten für Zugang zur Infrastruktur nach der Veräußerung des Frachtgeschäfts, Verringerungen der Abschreibungen oder Verbesserungen des Finanzmanagements).

(100) Ergänzend weist Dänemark darauf hin, dass die mit der DSB geschlossenen Verträge dadurch gekennzeichnet seien, dass die Vertragsparteien eine Zahlung auf der Grundlage gängiger marktwirtschaftlicher Betrachtungen vereinbart hätten, wobei die Höhe der Zahlung so festgesetzt worden sei, dass sie die Kosten der DSB unter Berücksichtigung der erwarteten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns decke. Die Tatsache, dass die DSB aufgrund unvorhergesehener Umstände und der Konjunkturentwicklung letztendlich bessere Ergebnisse als im Finanzplan veranschlagt erwirtschaftet habe, bedeute nicht, dass die in den Verträgen festgelegten Ausgleichsleistungen überhöht gewesen seien.

(101) Obwohl ihrer Ansicht nach keine Überkompensation vorgelegen hat, weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass das Risiko einer Überkompensation in jedem Fall durch die Dividendenpolitik der dänischen Regierung gemäß dem Haushaltsgesetz Nr. 249/1999 und durch die anschließende Kürzung der Ausgleichsleistung in dem Vertrag mit der DSB ausgeschlossen werde.

(102) Dänemark vertritt nämlich die Auffassung, mit seiner Dividendenpolitik sichergestellt zu haben, dass die DSB ihr Eigenkapital nicht über die vorgesehene Höhe und damit über die notwendige Höhe hinaus anheben könne. Obwohl keine verbindliche Rechtsvorschrift aufgestellt worden sei, würden mit dieser Dividendenpolitik zwei Aspekte in Einklang gebracht: — gängige marktwirtschaftliche Betrachtungen, die darauf abzielen würden zu bestimmen, was unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Lage des Unternehmens wirtschaftlich angemessen ist; — sozioökonomische oder wettbewerbsbezogene Betrachtungen aufgrund der Höhe des Eigenkapitals und der Betriebsbeihilfen der DSB.

(103) Die dänischen Behörden führen aus, dass die Dividendenzahlungen an den Staat als Mittel zur Korrektur der Höhe des Eigenkapitals der DSB in den Jahren nach deren Gründung und als Mittel zur Rückerstattung des Betriebsüberschusses für den Fall, dass sich in der Folge herausstellen sollte, dass die DSB tatsächlich höhere Gewinne als erwartet erwirtschaften sollte, zu betrachten seien. Dieser Grundsatz beruhe auf dem Haushaltsgesetz Nr. 249/1999. Die Dividendenzahlung müsse dazu genutzt werden, die Struktur des Kapitals der DSB und damit die tatsächliche Nettobetriebsbeihilfe ständig zu regulieren. Mit der Dividendenpolitik soll zudem für die DSB ein Anreiz geschaffen werden, ihre Effizienz zu steigern, denn als Dividende sei die Hälfte des Überschusses nach Steuern der DSB auszuschütten. Effizienzsteigerungen würden damit in gewisser Weise auch der DSB zugute kommen und nicht nur zu einer späteren Rückerstattung der Betriebsbeihilfe führen.

(104) Nach Auffassung der dänischen Behörden steht dies im Einklang mit allgemeinen marktwirtschaftlichen Betrachtungen, denen zufolge es möglich ist, bei der Bestimmung dessen, was als „angemessener Gewinn“ betrachtet wurde, Anreiz schaffende Instrumente einzusetzen, wie von der Kommission empfohlen wurde (19).

(105) Dänemark betont, die Anwendung dieser Dividendenpolitik habe für den Zeitraum 1999-2006 dazu geführt, dass im Zusammenhang mit den vertragsgemäßen Aufgaben nahezu 3 Mrd. DKK mehr als ursprünglich veranschlagt an den Staat gezahlt worden seien.

(106) Den dänischen Behörden zufolge hat die Dividendenpolitik somit de facto wie ein Rückerstattungsmechanismus gewirkt und es ermöglicht, eine mögliche Überkompensation auszugleichen. Sie betonen, dass zudem der Teil der Ausgleichsleistung der DSB, der in Form von Dividenden an den Staat zurückgezahlt worden sei, deutlich höher sei als die Differenz zwischen dem im Finanzplan der DSB veranschlagten Überschuss und dem tatsächlich erzielten Überschuss. Die Dividendenpolitik habe auf diese Weise dazu beigetragen zu garantieren, dass die DSB die Betriebsbeihilfe des Staates nicht dazu verwenden könne, sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen — beispielsweise durch Erhöhung des Eigenkapitals über das vorgesehene Maß hinaus oder durch Verwendung des jährlichen Zuschusses — und dass die DSB nicht überkompensiert werde.

(107) Zudem ist es nach Ansicht der dänischen Behörden äußerst schwierig, vertragliche Bestimmungen über eine nachträgliche Korrektur der Betriebsbeihilfe auszuarbeiten. Der Staat sei jedoch — dank der Dividendenpolitik nach dem dänischen Gesellschaftsrecht — in der Lage sicherzustellen, dass die Nettobetriebsbeihilfe wirksam korrigiert werde, wenn das Geschäftsjahresergebnis die Erwartungen oder die bei Vertragsabschluss veranschlagten Zahlen übertreffe. Nach Auffassung der dänischen Behörden sind die Dividendenausschüttungen somit in der Praxis ein außerordentlich wirksames Instrument zur Vermeidung einer Überkompensation.

(108) Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass auch das Gericht festgestellt hat, dass die Mitgliedstaaten bei der Bestimmung des Ausgleichs, der von einer Beurteilung komplexer wirtschaftlicher Tatsachen abhängt, über einen weiten Ermessensspielraum verfügen (20). Sie erinnern zudem daran, dass im Gemeinschaftsrecht nirgendwo vorgeschrieben werde, dass eine Anpassung der Nettobetriebsbeihilfe nach unten immer auf eine bestimmte Weise erfolgen müsse, beispielsweise durch Anwenden vertraglicher Regeln oder auf eine gleichwertige Art und Weise. Wesentlich sei nach den Kriterien des Altmark-Urteils, dass der Staat tatsächlich sicherstellt, dass keine Überkompensation vorliegt. Dagegen obliege es den Mitgliedstaaten zu entscheiden, wie sie in der Praxis vorgehen.

ii) Verzögerungen bei der Auslieferung von Schienenfahrzeugen

(109) Den dänischen Behörden zufolge wurde der DSB durch die Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge IC4 und des IC2 kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

(110) Sie bestätigen, dass es bei der Auslieferung der neuen Züge IC4 und IC2, die vor Abschluss des Verkehrsvertrags für 2005-2014 bestellt wurden und ab 2003 hätten ausgeliefert werden sollten, beim Hersteller (AnsaldoBreda) zu Verzögerungen kam. Die dänischen Behörden teilen mit, dass, wenn die Auslieferung planmäßig erfolgt wäre, die DSB die Aufwendungen für die Abschreibung der Züge und die Zinsaufwendungen, die in die vertraglichen Zahlungen einkalkuliert gewesen seien, hätte tragen müssen.

(111) Da die DSB diese Kosten nicht getragen habe, seien die vertraglichen Zahlungen im Rahmen des Verkehrsvertrags für 2005-2014 gekürzt worden. Der genaue Betrag der eingesparten Kosten werde nach den Rechnungslegungsverfahren der DSB auf der Grundlage der von der DSB tatsächlich aufgenommen Darlehen und eines Abschreibungszeitraums von 20 Jahren berechnet (d. h. 4 Mio. DKK Einsparungen bei einem Lieferverzug von einem Jahr beim Zug IC4 und 2,7 Mio. DKK Einsparungen bei einem Lieferverzug von einem Jahr beim Zug IC2).

(112) Infolgedessen seien die Zahlungen an die DSB im Rahmen dieses Vertrags um 645 Mio. DKK gekürzt worden (252 Mio. DKK im Jahr 2005 und 393 Mio. DKK im Jahr 2006).

(113) Dänemark ist der Ansicht, dass angesichts dieser Sachverhalte nicht davon ausgegangen werden kann, dass die Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge IC4 und IC2 im Zusammenhang mit dem Verkehrsvertrag 2005-2014 zu einer Überkompensation der DSB geführt haben.

(114) Um über ausreichend moderne Fahrzeuge verfügen zu können, setzt die DSB seit 2001 Mietfahrzeuge ein; die entsprechenden Zusatzverträge mussten aufgrund erheblicher Verzögerungen bei ihrem Lieferanten AnsaldoBreda über das Jahr 2006 hinaus verlängert werden (um bis zu vier weitere Jahre).

(115) Die dänischen Behörden weisen darauf hin, dass die Kosten für die Indienststellung der Züge (Abschreibung und Zinsen) durch die gemäß dem ausgehandelten Vertrag an die DSB geleistete vertragliche Zahlung bei Nichtindienststellung dieser Züge nicht gedeckt gewesen seien und dass die DSB vertraglich nicht verpflichtet gewesen sei, Ersatzfahrzeuge auf den genannten Strecken in Dienst zu stellen.

(116) Den dänischen Behörden zufolge würden der DSB mit den Zusatzverträgen zusätzliche gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt (Indienststellung von modernen Ersatzfahrzeugen auf bestimmten Strecken), wobei ihr für die Mietaufwendungen eine Ausgleichsleistung gewährt werde.

(117) Nach Auffassung der dänischen Behörden sind die durch den Lieferverzug bedingten positiven wirtschaftlichen Nettoauswirkungen darauf zurückzuführen, dass der ursprüngliche Fünfjahresvertrag sowie der Zusatzvertrag für 2001-2004 keine Bestimmungen über eine Kürzung der Ausgleichsleistung im Fall von Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge IC4 enthalten habe. Der geltende Verkehrsvertrag 2005-2014 enthalte dagegen solche Bestimmungen über die Kürzung der Ausgleichsleistung im Verzugsfall.

(118) Sie schätzen diese positiven Nettoauswirkungen des Liefverzugs der Züge für den Zeitraum 2001-2004 auf 104 Mio. DKK. Die tatsächlichen wirtschaftlichen Folgen für die DSB, die nicht in der Lage gewesen sei, die neuen Züge einzusetzen (Wartung der älteren Züge, Imageschaden, Einnahmenausfall), würden allerdings durch diese direkten Auswirkungen nicht gedeckt.

(119) Im Übrigen weist Dänemark darauf hin, dass die Verzugsstrafen, die der DSB von AnsaldoBreda gezahlt worden seien, nur einen vorläufigen Ausgleich für den durch die verspätete Auslieferung der Züge entstandenen wirtschaftlichen Verlust darstellen würden. Erst bei der Auslieferung werde die endgültige Höhe des Schadens der DSB ermittelt und der Gesamtbetrag der von AnsaldoBreda zu zahlenden Verzugsstrafen bestimmt.

(120) Die dänischen Behörden gehen davon aus, dass dieser Ausgleich genau dem wirtschaftlichen Verlust der DSB entsprechen und somit für die DSB nicht ergebniswirksam sein wird. Aus dem gleichen Grund würden die Nettoauswirkungen der von AnsaldoBreda gezahlten Verzugsstrafen auch keine Überkompensation der DSB darstellen. Durch die Verzögerungen bei der Auslieferung sei der DSB somit kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft worden und werde dies auch in Zukunft nicht der Fall sein.

(121) Schließlich weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass mit der Dividendenpolitik der dänischen Regierung in jedem Fall dafür gesorgt werde, dass positive Auswirkungen der von der DSB erhaltenen Ausgleichsleistungen bei den Dividendenzahlungen unterbunden werden.

iii) Sonderfall der Strecke Kopenhagen–Ystad

(122) Die dänischen Behörden weisen darauf hin, dass für die Bedienung dieser Strecke nur für den Zeitraum 2005-2014 ein Ausgleich geleistet wurde.

(123) Denn bei der Bedienung dieser Strecke seien drei Zeiträume zu unterscheiden: — Bis 2002 sei die Strecke eigenwirtschaftlich betrieben worden, d. h. im freien Wettbewerb und ohne Ausgleichsleistungen oder von Staat auferlegten Verpflichtungen. Die DSB habe diese Strecke somit buchmäßig getrennt erfassen müssen, und diese Rechnungslegung habe, wenn man nur die Einnahmen aus der Bedienung dieser Strecke betrachte, insgesamt einen Überschuss ergeben. — Im Jahr 2002 habe die DSB beschlossen, die eigenwirtschaftliche Bedienung dieser Strecke einzustellen, woraufhin zwischen dem Verkehrsministerium und der DSB ein Vertrag über die gemeinwirtschaftliche Bedienung dieser Strecke von 2002 bis einschließlich 31. Dezember 2004 geschlossen worden sei. Der Vertrag habe jedoch keine gesonderte oder zusätzliche Zahlung an die DSB für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen vorgesehen. — Erst bei Abschluss des Verkehrsvertrags für den Zeitraum 2005-2014 sei die Strecke Kopenhagen-Ystad in die an die DSB gezahlte Ausgleichsleistung eingebunden worden.

(124) Dänemark teilt weiter mit, dass vor 2005 keine staatlichen Mittel für die Bedienung der Strecke geflossen seien.

(125) Zudem weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Strecke während der eigenwirtschaftlichen Bedienung defizitär gewesen sei und dass aus dem Umstand, dass ein geringer Teil der tatsächlich erzielten Einnahmen auf den indirekten Auswirkungen der Aufnahme der Bedienung der Strecke Kopenhagen-Ystad durch die DSB beruht habe, nicht darauf geschlossen werden könne, die DSB habe eine Überkompensation erhalten. Die DSB sei in jedem Fall berechtigt gewesen, einen angemessenen Gewinn in Form einer Rendite des investierten Kapitals zu erhalten. Dies sei jedoch nach Ansicht der dänischen Behörden nicht ausreichend, um zu behaupten, die tatsächlich erzielten Einnahmen hätten zu einer Überkompensation geführt.

(126) Zur Frage der Kosten der DSB für den Verkauf von Fahrscheinen, die die Überfahrt mit der Fähre zwischen Ystad und Rønne, dem Ankunftshafen auf der Insel Bornholm, beinhalten, übermittelten die dänischen Behörden Erläuterungen zu den von Bornholmstrafikken A/S, der Betreibergesellschaft der Fähre, angebotenen Preisen. Den dänischen Behörden zufolge geht daraus hervor, dass für die DSB und Gråhundbus keine unterschiedlichen Preise gegolten hätten.

(127) Sie bringen Informationen über die Bedingungen der Fährverbindung Rønne-Ystad durch das Unternehmen Bornholmstrafikken bei. Nach einer Ausschreibung sei ein Vertrag mit der Regierung geschlossen worden: — Der Vertrag zwischen der Regierung und Bornholmstrafikken sehe eine allgemeine Verpflichtung vor, der zufolge Bornholmstrafikken die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Fähre auf die der Betreiber der Bus- oder Zugverbindungen zwischen Kopenhagen und Ystad abstimmen müsse. — Weiterhin enthalte er Bestimmungen, mit denen Bornholmstrafikken verpflichtet werde, bei den Fahrscheinen mit den Betreibern der Bus- oder Bahnstrecken zusammenzuarbeiten, die während der Vertragslaufzeit die Bedienung der Strecke Kopenhagen-Ystad per Bahn oder Bus sicherstellen, so dass die Fahrgäste einen Durchgangsfahrschein für die Bahn-/Busfahrt und die Überfahrt mit der Fähre zu einem günstigeren Preis kaufen können. — Er sehe die Höchstpreise vor, die Bornholmstrafikken im Rahmen des Vertrags verlangen dürfe. — Er enthalte keine weiteren Anforderungen an Preise oder an die Einführung von Ermäßigungen, und die Regierung sei nicht berechtigt, diesbezüglich zu einem späteren Zeitpunkt neue Anforderungen festzulegen.

(128) Den dänischen Behörden zufolge ergebe sich daraus, dass die Regierung keine Möglichkeit habe, in anderer Weise auf den Betrieb von Bornholmstrafikken Einfluss zu nehmen als dadurch, dass sie dafür Sorge trage, dass Bornholmstrafikken den Vertragsbestimmungen nachkomme. Bornholmstrafikken biete der DSB und Gråhundbus die gleichen Preise an und habe dies im Übrigen während des gesamten Zeitraums seit 2000 getan, so dass die DSB keine Vergünstigung erhalten habe.

(129) Die dänischen Behörden teilen mit, dass der einzige Preis, der nur für die DSB gelte, der Sonderpreis für DSB Orange mit der Überfahrt über den Großen Belt sei. Dabei handle es sich um den Preis für ein besonderes DSB-Ticket, das nur Kunden nutzen könnten, die ein DSB-Orange-Ticket von Jütland nach Bornholm kaufen. Den dänischen Behörden zufolge gewährt Bornholmstrafikken eine Ermäßigung auf diesen besonderen Fahrschein mit dem Ziel, mehr Kunden von Jütland nach Bornholm zu locken. Diese Sonderermäßigung werde in dem Vertrag zwischen dem dänischen Staat und dem Betreiber der Fähre nicht vorgeschrieben. Sie beruhe daher auf dem geschäftlichen Bestreben, den Kundenkreis in Jütland und damit den gesamten Kundenkreis auszuweiten.

(130) Im Hinblick hierauf vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, dass es sich um eine allgemeine geschäftliche Maßnahme handle, die darin bestehe, Ermäßigungen zu gewähren, um den Kundenbestand zu vergrößern. Sie weisen darauf hin, dass Gråhundbus die Strecke Kopenhagen-Ystad bediene und daher den Großen Belt nicht überquere. Es sei daher klar, dass die Ermäßigung für diese Überfahrt in den Preisen, die Gråhundbus angeboten würden, nicht erscheine.

(131) Die dänischen Behörden teilen weiter mit, dass von diesem Angebot im Zeitraum 2003-2008 nur ungefähr […] (21) Fahrgäste Gebrauch gemacht hätten. Dieses Angebot beruhe auf einer Initiative der Betreiber und hätte daher auf Busunternehmen, die die gleiche Dienstleistung hätten anbieten wollen, ausgeweitet werden können. Sie teilen weiter mit, dass dieses besondere Ticket seit 2009 nicht mehr angeboten wird.

(132) Infolgedessen ist Dänemark der Ansicht, dass der DSB im Zusammenhang mit der Bedienung der Strecke Kopenhagen-Ystad kein Vorteil verschafft wurde, weder in Form einer Überkompensation noch in Form besonders niedriger Preise für die Fährverbindung Rønne-Ystad.

(133) Zur Frage, ob der Ausgleich auf der Grundlage einer Analyse der Kosten berechnet wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen aufwenden müsste, merken die dänischen Behörden an, dass bei der Umwandlung der DSB in ein selbständiges Unternehmen alle erforderlichen und praktisch durchführbaren Analysen vorgenommen worden seien.

(134) Sie weisen außerdem darauf hin, dass die Abtrennung der DSB vom Staat auf der Grundlage des Bernstein-Berichts (22) erfolgt sei, der die Möglichkeiten der DSB zur Steigerung ihrer Effizienz detailliert aufgezeigt habe und 1996 in einem umfangreichen Umstrukturierungsplan berücksichtigt worden sei. In der Folge habe die DSB ihre wirtschaftliche Effizienz stärken und ihre Produktivität um 32 % steigern können.

(135) Im Rahmen der Gründung der DSB hätten die dänischen Behörden einen auf zehn Jahre angelegten Finanzplan aufgestellt, der auf mehreren Anfangsannahmen beruht habe, darunter einer Steigerung der Produktivität. Anhand dieses Finanzplans sei die Betriebsbeihilfe der DSB für den Zeitraum 1999-2004 festgelegt worden.

(136) Diesem in das Gesetz Nr. 249 vom 11. Juni 1999 aufgenommenen Finanzplan habe eine angenommene Eigenkapitalrendite nach Steuern von 6 % zugrunde gelegen, die von den dänischen Behörden als angemessener Gewinn beurteilt worden sei.

(137) Nach Ansicht der dänischen Behörden resultierte die Betriebsbeihilfe aus einer umfassenden Bewertung aller Kosten und Einnahmen und eines angemessenen Gewinns auf der Grundlage der 1999 zur Verfügung stehenden Angaben und nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen. Der Zehnjahres-Finanzplan und die spätere Berechnung der vertraglichen Zahlungen an die DSB seien somit unter Einhaltung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils erstellt worden.

(138) Schließlich verweisen die dänischen Behörden auf die Unionsrechtsprechung (23) und betonen, dass es im vorliegenden Fall schwierig sei, einen konkreten Vergleich mit einem anderen Betreiber anzustellen.

(139) Für den Fall, dass die Kommission dennoch zu dem Schluss kommen sollte, dass der an die DSB gezahlte Ausgleich eine staatliche Beihilfe darstellt, sind die dänischen Behörden der Ansicht, dass dieser Ausgleich in jedem Fall mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(140) Ihrer Ansicht nach wurden die den geschlossenen Verträgen zugrunde liegenden Berechnungen und Analysen so gründlich und detailliert wie möglich erstellt, um eine ordnungsgemäße Berechnung des Ausgleichs zu gewährleisten.

(141) Die dänischen Behörden schließen sich der Argumentation der Kommission in ihrer Eröffnungsentscheidung an, wonach der Ausgleich als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann, sofern das dritte Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist.

(142) Wie weiter oben ausgeführt, sind die dänischen Behörden der Ansicht, dass alles unternommen worden ist, was man vernünftigerweise verlangen kann, um sicherzustellen, dass die DSB keine Überkompensation erhält, und dass man daraus zumindest schließen kann, dass die vertraglichen Zahlungen an die DSB im Rahmen der geschlossenen Verträge eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe darstellen.

(143) Dagegen folgen die dänischen Behörden, wie bereits weiter oben ausgeführt, nicht der Argumentation der Kommission im Hinblick auf die Unterscheidung zwischen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen und der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und der Rechtmäßigkeit der Beihilfe. Sie vertreten im vorliegenden Fall die Auffassung, dass, wenn die DSB eine staatliche Beihilfe erhalten hat, diese Beihilfe nicht anmeldepflichtig war. Ein Festhalten der Kommission an ihrer Sichtweise wäre gleichbedeutend damit, grundsätzlich und ungerechtfertigt danach zu unterscheiden, ob ein Mitgliedstaat, der ein zu 100 % in seinem Besitz befindliches Unternehmen mit der Erbringung von Verkehrsdiensten beauftragt, den Umfang, die Qualität und den Preis der zu erbringenden Leistungen in einem Vertrag festschreibt oder nicht.

(144) Aufgrund der bisherigen Ausführungen vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, dass es keinen Grund gibt, die Rückzahlung der staatliche Beihilfe, sofern sie als mit dem Binnenmarkt unvereinbar angesehen werden sollte, zu verlangen.

(145) Die dänischen Behörden stellen im Hinblick auf den geplanten Wegfall der Lohnsummensteuer fest, dass die Kommission diese Frage im vorliegenden Verfahren nicht geprüft hat.

(146) Die dänischen Behörden teilten für alle Fälle mit, dass die Änderungen zur Lohnsummensteuer mit dem Gesetz Nr. 526 vom 25. Juni 2008 eingeführt worden und am 1. Januar 2009 in Kraft getreten seien.

(147) In ihrem Schreiben vom 8. Januar 2010 nahmen die dänischen Behörden zu der von der Kommission bestimmten Rechtsgrundlage, d. h. zu den Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EG) Nr. 1370/2007, nicht gesondert Stellung.

6. ÄUSSERUNGEN DER BETEILIGTEN NACH DER ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS

(148) Äußerungen wurden von der DSB, dem Empfänger der fraglichen Maßnahme, und DKT, dem zweiten Beschwerdeführer, übermittelt. Gråhundbus, der erste Beschwerdeführer, äußerte sich nicht.

6.1. ÄUSSERUNGEN DER DSB

(149) Die DSB äußerte sich mit Schreiben vom 30. Dezember 2008 zur Eröffnungsentscheidung der Kommission.

(150) Die DSB teilt mit, sich den Äußerungen der dänischen Behörden voll und ganz anzuschließen, und beschränkt sich auf die Frage, ob die Kommission die Beihilfe zurückfordern kann, falls sie zu dem Schluss kommen sollte, dass die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge eine nicht mit dem Binnenmarkt zu vereinbarende staatliche Beihilfe beinhalten.

(151) Die DSB gibt zu bedenken, dass die Rückforderung einer solchen Beihilfe im vorliegenden Fall gegen den Grundsatz des Vertrauensschutzes verstoßen und damit den Bestimmungen von Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (24) zuwiderlaufen würde.

(152) Zum Ersten meint die DSB, dass sie berechtigterweise davon habe ausgehen können, dass die vertraglichen Zahlungen der dänischen Regierung im Rahmen des Fünfjahres- und des Zehnjahresvertrags keine staatliche Beihilfe darstellten. Sie verweist auf die unklare Lage hinsichtlich der Überprüfung des Vorliegens staatlicher Beihilfen im Bereich des Landverkehrs.

(153) Im Übrigen vertritt die DSB die Auffassung, dass man sich in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die Transaktion stattgefunden hat, um beurteilen zu können, ob die Regierung der DSB einen Vorteil gewährt hat. Die Tatsache, dass eine gewisse Unsicherheit hinsichtlich der Kosten für die Dienstleistungen und der möglichen sonstigen Einnahmequellen vorliegen könne, könne den Staat nicht daran hindern, einen Vertrag zu marktüblichen Konditionen zu schließen. Die DSB führt weiter aus, dass jeder Vertrag grundsätzlich eine gewisse Unsicherheit berge und dass in normalen Vertragsbeziehungen das Unternehmen das Risiko trage. Ein solches System, bei dem die DSB das Risiko unvorhergesehener Schwankungen der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf oder der Ausgaben trage, stelle einen Anreiz für das Unternehmen dar, seine Leistungen zu verbessern und mehr Kunden zu gewinnen (25), was dem Staat wiederum ermögliche, größtmöglichen Nutzen aus seinen vertraglichen Zahlungen an die DSB zu ziehen und das Risiko für den Fall rückläufiger Leistungen, beispielsweise aufgrund von Missmanagement oder Einnahmeverlusten, ihr zu übertragen. Die DSB ist daher der Ansicht, dass der Staat beim Abschluss der beiden Verträge wie ein umsichtiger Kapitalgeber gehandelt und seine Möglichkeiten zur Erzielung der bestmöglichen Rendite aus den betreffenden Verträgen optimiert hat.

(154) Zum Zweiten vertritt die DSB die Auffassung, dass die vertraglichen Zahlungen in jedem Fall die in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Kriterien erfüllten und gemäß dieser Verordnung unter eine Gruppenfreistellung fielen. Sie äußert Zweifel an der Auslegung von Artikel 14 dieser Verordnung durch die Kommission.

(155) Nach Ansicht der DSB steht Abschnitt V der Verordnung, der keine Bestimmungen zur Höhe des Ausgleichs enthält, im Widerspruch zu den Abschnitten II bis IV derselben Verordnung, die detaillierte Vorschriften zur Höhe des Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen enthalten. Der DSB zufolge zielte die Verordnung darauf ab, den Unternehmen einen angemessenen Ausgleich zu gewährleisten. Bei freiwilligen Vereinbarungen seien die durch öffentliche Dienstleistungsverträge gebundenen Verkehrsunternehmen jedoch in einer ganz anderen Lage als Unternehmen, denen der Staat einseitig Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegt habe, was sich in der Verordnung widerspiegle. Unter diesen Umständen könne die Kommission die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht anhand von Artikel 106 Absatz 2 AEUV (26) auslegen.

(156) Zum Dritten schließt sich die DSB der Auslegung von Artikel 17 der Verordnung durch die Kommission, wonach die Befreiung von der Anmeldepflicht nur für Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und nicht für öffentliche Dienstleistungsverträge gelte, nicht an.

(157) Die DSB übermittelte ihre Stellungnahmen mit Schreiben vom 8. Januar 2010. Darin ficht die DSB grundsätzlich an, dass die Kommission im vorliegenden Fall die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 anwendet.

(158) Die DSB weist darauf hin, dass die Verkehrsverträge zwischen der DSB und dem dänischen Staat vor der Annahme der Verordnung und deren Inkrafttreten geschlossen wurden. Würde die Verordnung angewandt, wäre dies ein Fall rückwirkender Gesetzgebung, was nach Ansicht der DSB den allgemeinen Rechtsgrundsätzen zuwider laufe, und zwar sowohl dem Grundsatz der Rechtssicherheit als auch dem Grundsatz des Vertrauensschutzes. Die DSB betont weiter, dass nichts darauf hindeute, dass der EU-Gesetzgeber der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Rückwirkung habe beimessen wollen.

(159) Die DSB stellt fest, dass die Verordnung im Gegenteil die schrittweise Einführung neuer Rechtsvorschriften vorsieht und dass die Bestimmungen der Verordnung grundsätzlich nicht für bereits geschlossene Verträge mit befristeter Laufzeit gelten. Da die Laufzeiten der in Rede stehenden Verträge den Übergangsbestimmungen entsprächen, unterlägen sie nach Ansicht der DSB ausschließlich den zum Zeitpunkt ihres Abschlusses geltenden Rechtsvorschriften und somit nur den Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70.

(160) Zudem beruft sich die DSB auf die jüngste Entscheidungspraxis der Kommission, in der die Kommission die Auffassung vertrat, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 nicht auf Verträge Anwendung finden kann, die vor Inkrafttreten der Verordnung am 3. Dezember 2009 (27) geschlossen wurden.

(161) Hilfsweise legte die DSB Unterlagen vor, die belegen sollen, dass die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in jedem Fall erfüllen.

6.2. ÄUSSERUNGEN VON DKT

(162) DKT äußerte sich mit Schreiben vom 16. Februar 2009 zur Eröffnungsentscheidung. Diese Äußerungen werden im Folgenden zusammengefasst.

(163) DKT verweist auf die der Kommission im Rahmen der Beschwerde eingereichten Unterlagen und den Schriftwechsel im Vorfeld der Eröffnung des Verfahrens.

(164) DKT merkt an, dass sich die Eröffnungsentscheidung der Kommission nur auf die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge der DSB zur Erbringung ihrer klassischen Schienenverkehrsdienste zu beziehen scheine und die von der Tochtergesellschaft DSB S-tog A/S betriebenen Stadtverkehrsdienste nicht berücksichtige; diese seien jedoch ebenfalls Gegenstand seiner ursprünglichen Beschwerde gewesen.

(165) DKT weist darauf hin, dass die Verträge für den Stadtverkehr den anderen Verträgen entsprechen und die gleichen Fragen aufwerfen würden. DKT besteht daher darauf, dass die Kommission in ihre Prüfung auch die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge für den Stadtverkehr einbezieht.

(166) Allgemein ist DKT der Ansicht, dass die Kriterien des Altmark-Urteils im vorliegenden Fall nicht erfüllt sind und dass die betreffenden Verträge somit die Gewährung staatlicher Beihilfen beinhalten. DKT ist der Ansicht, dass diese Beihilfen mit dem Binnenmarkt unvereinbar und rechtswidrig sind und dass die Kommission ihre Rückforderung anordnen müsste.

(167) Obwohl die Kommission keine Zweifel an der Erfüllung des ersten Kriteriums des Altmark-Urteils äußert hat, nahm DKT zu diesem Punkt Stellung.

(168) DKT vertritt die Auffassung, dass der große Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten bei der Auferlegung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht zu willkürlichen Situationen führen dürfe, in denen Dritte die Ausübung einer Tätigkeit im Rahmen einer öffentlichen Verkehrsdienstleistung nicht in Frage stellen könne. Die Kommission sei verpflichtet, so DKT, die Notwendigkeit der Auferlegung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu begründen.

(169) Auf der Grundlage der Rechtsprechung des Gerichtshofs und der Entscheidungspraxis der Kommission bestreitet DKT die Schlussfolgerung der Kommission, dass kein offenkundiger Ermessensfehler vorliegt. Nach Ansicht von DKT sind Anforderungen an Pünktlichkeit, Qualität und Regelmäßigkeit eines Verkehrsdienstes nicht ausreichend, um die Erforderlichkeit der Erbringung dieses Dienstes im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Aufgaben zu begründen.

(170) Vielmehr müsse die Kommission bei dieser Analyse die Kriterien der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zugrunde legen und die Verhältnismäßigkeit der gemeinwirtschaftlichen Aufgaben prüfen. Nach Ansicht von DKT müsste die Kommission insbesondere prüfen, ob der Betrieb der fraglichen Verkehrsdienste gemäß den Anforderungen an die Pünktlichkeit, Qualität und Regelmäßigkeit nicht rentabel wäre.

(171) DKT vertritt nämlich die Auffassung, dass Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur gerechtfertigt sind, wenn die Verkehrsdienste nicht rentabel sind und eine Ausgleichsleistung für ihren Betrieb unverzichtbar ist. Deshalb sei eine separate Prüfung für jede einzelne Bahnverbindung angezeigt.

(172) DKT widerspricht der Argumentation der Kommission, der zufolge der den Berechnungen der Ausgleichsleistungen an die DSB zugrunde liegende Zehnjahres-Finanzplan es ermöglicht, das zweite Kriterium des Altmark-Urteils als erfüllt anzusehen. DKT vertritt nämlich die Ansicht, dass diese Finanzpläne weder die Parameter noch eine Analyse der genauen Kosten enthalten, die erforderlich sind, um für jede der betroffenen Bahnstrecken die entsprechende Ausgleichszahlung zu berechnen.

(173) DKT vertritt die Auffassung, dass das dritte Kriterium in Kombination mit dem vierten Kriterium des Altmark-Urteils untersucht werden müsse, denn wenn das Unternehmen nicht als durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen betrachtet werden könne, erübrige sich die Prüfung des dritten Kriteriums, da es sich nicht auf die Analyse der Kosten eines solchen Unternehmens stützen könne.

(174) DKT erinnert daran, dass die in Rede stehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge nicht im Rahmen von Ausschreibungen vergeben wurden. Im Übrigen schließt sich DKT der Kommission an, die bezweifelt, dass die Zehnjahres-Finanzpläne und die vom dänischen Staat angewandte Methodik ausreichen, um die Erfüllung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils bejahen zu können.

(175) Im Hinblick hierauf macht DKT insbesondere geltend, dass die Ausschreibungen für bestimmte Strecken gezeigt hätten, dass Wettbewerber der DSB in der Lage gewesen seien, die Verkehrsdienste ungefähr 27 % günstiger zu betreiben als die DSB. Darüber hinaus verweist DKT darauf, dass die Beschäftigten der DSB öffentliche Bedienstete seien, was die Erfüllung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils ausschließe.

(176) DKT schließt sich der Argumentation der Kommission bezüglich der Prüfung der Vereinbarkeit nicht an. DKT vertritt nämlich die Auffassung, dass in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zwischen zwei Ansätzen unterschieden wird. In den Abschnitten II, III und IV der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 würden die tatsächlichen Kosten zugrunde gelegt, während in Abschnitt V der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 der Preis herangezogen werde, den ein Dienstleister im Vergleich zu einem Mitbewerber für die gleiche Dienstleistung anbiete. DKT zufolge spiegle sich diese Unterscheidung in dem wesensmäßigen Unterschied zwischen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen wider, die auf verschiedenen Verfahrenserfordernissen beruhen.

(177) Infolgedessen könnten die auf dem Ansatz der tatsächlichen Kosten beruhende Argumentation der Kommission und die Grundsätze für die Umsetzung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV bei der Prüfung des in öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen festgelegten Preises keine Anwendung finden. DKT vertritt die Auffassung, dass ein solcher Ansatz der Gemeinschaftsrechtsprechung (Combus-Urteil), der Praxis der Kommission (Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden (28) und der Eröffnungsentscheidung selbst, die bestätige, dass es sich bei Artikel 93 AEUV um eine lex specialis handle, widerspricht.

(178) Obwohl die Kommission im vorliegenden Fall beabsichtigt, auf die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge den Ansatz der tatsächlichen Kosten anzuwenden, hat sich DKT dennoch zu diesem Ansatz geäußert.

(179) Denn DKT vertritt die Auffassung, dass die dänischen Behörden zum Nachweis, dass keine Überkompensation vorliegt, falsche Zahlen vorgelegt haben. DKT führt mehrere Gründe an: — Die DSB sei in der Lage gewesen, bei der Teilnahme an Ausschreibungen für bestimmte Strecken ihre Leistungen zu deutlich niedrigeren Preisen anzubieten. — Im Übrigen werde in den öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen vorgeschrieben, dass die DSB über eine gesunde Finanzlage verfügen müsse, was belege, dass die vertraglichen Zahlen über den bloßen Ausgleich der Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinausgehen würden. — Die Höhe der vertraglichen Zahlungen werde nicht angemessen begründet. Zudem würden die Zehnjahres-Finanzpläne nicht auf einer detaillierten Analyse der Kosten und Einnahmen der DSB für jede einzelne der betreffenden Strecken beruhen, sondern seien speziell darauf zugeschnitten, der DSB einen bestimmten Gewinn zuzusichern. — Die Ausgleichsregelung beruhe auf der Zielgröße einer angemessenen Eigenkapitalrendite und ziele nicht auf den bloßen Ausgleich der Mehrkosten ab. — Nach den von DKT vorgelegten Berechnungen wäre die wichtigste Bahnverbindung zwischen Kopenhagen und Århus unter Berücksichtigung der derzeitigen Verpflichtungen der DSB rentabel, so dass für diese Strecke kein öffentlicher Dienstleistungsvertrags hätte geschlossen werden müssen. — Darüber hinaus würden die angeblichen Produktivitätssteigerungen der DSB nicht mit den Finanzdaten übereinstimmen, die für den betreffenden Zeitraum eine Steigerung der Personalkostenquote aufzeigen würden. — Ebenso bezweifelt DKT, dass die vertraglichen Zahlungen tatsächlich um eine Milliarde DKK gekürzt wurden. Dem Jahresabschluss der DSB zufolge habe die Kürzung vielmehr nur 647 Mio. DKK betragen. — DKT behauptet, die Ziele der DSB (in Zugkilometern) für den Zeitraum 2000-2004 seien nicht erreicht worden — was eine Reduzierung der vertraglichen Zahlungen gerechtfertigt hätte — und die DSB habe Ausgleichszahlungen für Schienenfahrzeuge erhalten, deren Kosten sie aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung nicht habe tragen müssen. — Schließlich weist DKT darauf hin, dass die DSB in Anbetracht ihrer guten Ergebnisse die finanziellen Folgen der Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge selbst hätte bestreiten können, insbesondere die Kosten der Ersatzfahrzeuge. Die DSB habe von AnsaldoBreda 225 Mio. DKK an Verzugsstrafen erhalten, die an den dänischen Staat hätten abgeführt werden müssen, da laut DKT diesem der Schaden entstanden sei. Die DSB habe 104 Mio. DKK zu viel an vertraglichen Zahlungen für Material erhalten, das nicht in Betrieb genommen worden sei.

(180) Die hohen Gewinne der DSB sind nach Ansicht von DKT der Beweis dafür, dass das Unternehmen überkompensiert wurde. DKT führt folgende Gründe an: — Die Ergebnisse der DSB lägen über den Gewinnen, die Unternehmen mit vergleichbarem, d. h. geringem, Risiko berechtigterweise erwarten könnten. — DKT erinnert an die in seiner Beschwerde dargelegte Untersuchung, die zeige, dass die Umsatzrendite vor Steuern der DSB (12,3 % für 1999-2004 und 12,77 % für 1999-2007) über der anderer europäischer Eisenbahnunternehmen (2,21-4,47 % in Großbritannien; 3,35 % in Schweden, 0,49-4,65 % in Deutschland und 0,8-3,77 % bei der französischen SNCF) und über der von der Kommission in einem anderen vergleichbaren Verfahren genannten Umsatzrendite (29) liege. — DKT vertritt die Auffassung, dass die Ergebnisse der DSB bei öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträgen auch weit über denen ihrer inländischen Wettbewerber liegen (DSB 12,77 %, DSB S-tog 10,45 %, Arriva 4,39 %, Metro Service 6,18 %). — DKT betont, dass die Ergebnisse der DSB die vom dänischen Staat als Zielwert festgelegte Eigenkapitalrendite von 6 % deutlich übersteigen würden. DKT schätzt diesen Überschuss auf 3,678 Mrd. DKK.

(181) Schließlich wird nach Auffassung von DKT die Behauptung, durch die Abschöpfung der Dividenden habe jegliche Überkompensation vermieden werden können, aus folgenden Gründen widerlegt: — Die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge würden keinen Mechanismus zur Rückerstattung der vertraglichen Zahlungen enthalten für den Fall, dass diese den zum reinen Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen notwendigen Betrag übersteigen. — Der dänische Staat verwechsle im vorliegenden Fall seine Rolle als Kapitalgeber und Aktionär eines öffentlichen Unternehmens mit der des Trägers der öffentlichen Gewalt, der Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen genehmigen könne. — Durch die Abschöpfung von Dividenden an sich könnten weder die wirtschaftlichen Auswirkungen einer Überkompensation noch die Wettbewerbsverzerrungen korrigiert werden. Ihre Folgen würden dem Markt erhalten bleiben. — Das Argument der Dividendenabschöpfung führe zu einer Diskriminierung zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen. — Der Gemeinschaftsrahmen der Kommission für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden, sehe lediglich den Vortrag von Überschüssen bis zu einer Höhe von 10 % pro Jahr vor. — Es gebe keinen direkten Zusammenhang zwischen der Überkompensation und dem vom dänischen Staat abgeschöpften Dividendenbetrag. Dieses Instrument sei übrigens in den Zehnjahres-Finanzplänen vorgesehen worden, bevor mögliche Überkompensationen festgestellt wurden.

(182) DKT weist darauf hin, dass der dänische Staat die Befreiung von der Lohnsummensteuer 2008 aufgehoben hat, und verweist auf den dänischen Gesetzentwurf, in dem die Kosten der Lohnsummensteuerpflicht der DSB mit 80 Mio. DKK pro Jahr veranschlagt wurden. Aus diesen Gründen vertritt DKT die Auffassung, dass die Steuerbefreiung erhebliche negative Auswirkungen auf den Wettbewerb in Höhe von fast 800 Mio. DKK gehabt habe. Diesen Betrag müsse der dänische Staat zurückfordern.

(183) Zudem weist DKT die Kommission darauf hin, dass der dänische Staat beschlossen habe, die Heranziehung der DSB zu dieser Steuer künftig durch höhere vertragliche Zahlungen auszugleichen.

(184) DKT möchte, dass sich die Kommission im Rahmen des vorliegenden Verfahrens mit dieser Frage befasst, da das Verfahren CP 78/06, auf das sie sich in der Eröffnungsentscheidung bezogen habe, mittlerweile eingestellt sei.

(185) Am 10. Januar 2010 übermittelte DKT der Kommission seine Äußerungen zur Wahl der geeigneten Rechtsgrundlage, d. h. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 oder der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.

(186) DKT weist darauf hin, dass die Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfen auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 einen Rechtsfehler darstellen würde, da diese erst am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten sei. Nach dem Hinweis auf bestimmte Grundsätze für die Anwendung ratione temporis der EU-Vorschriften für staatliche Beihilfen vertrat DKT die Auffassung, dass zwischen angemeldeten und nicht angemeldeten Beihilfen unterschieden werden müsse. Dabei stützte sich DKT auf das SIDE-Urteil (30) des Gerichts der Europäischen Union, wonach die Kommission die Vereinbarkeit im vorliegenden Fall auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 prüfen müsse.

(187) Die Schlussfolgerung von DKT beruht hauptsächlich darauf, dass die fraglichen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge die Zeiträume 1999-2004 und 2005-2014 betreffen und die Beihilfen im Rahmen monatlicher vertraglicher Zahlungen gewährt werden. Im Übrigen weist DKT darauf hin, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 keine Bestimmung zu staatlichen Beihilfen enthält, die bereits gewährt wurden oder Gegenstand eines Prüfverfahrens sind. Zudem habe die Kommission in der Eröffnungsentscheidung vom 10. September 2008 nicht auf die neue Verordnung verwiesen, obwohl diese bereits angenommen gewesen sei. Schließlich sieht DKT auch einen Widerspruch zur Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (31).

(188) DKT vertritt die Auffassung, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 nur im Hinblick auf die künftigen Folgen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge, d. h. die vertraglichen Zahlungen nach dem 3. Dezember 2009, die geeignete Rechtsgrundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit darstellen könnte.

7. STELLUNGNAHMEN DÄNEMARKS ZU DEN ÄUSSERUNGEN DER BETEILIGTEN

(189) Nach Ansicht Dänemarks führen die Äußerungen von DKT zu keiner Neubewertung des Sachverhalts. Dänemark ist weiterhin davon überzeugt, dass die vier Kriterien des Altmark-Urteils im vorliegenden Fall erfüllt sind und dass die DSB keine Überkompensation erhalten hat.

(190) Dänemark vertritt die Auffassung, dass das Prüfverfahren die Verträge über den Betrieb von Stadt- und S-Bahn-Verkehrsdiensten nicht betrifft und daher zu den Äußerungen von DKT zu diesen Verträgen nicht Stellung bezogen werden muss.

(191) Dänemark weist dennoch darauf hin, dass DSB S-tog A/S eine 100 %ige Tochtergesellschaft der DSB SV ist und dass die sie betreffenden Zahlen im konsolidierten Abschluss der DSB-Gruppe und in den von den dänischen Behörden übermittelten Zahlen enthalten seien.

(192) Die dänischen Behörden stellen klar, dass die veranschlagten und vertraglichen Zahlungen für die Erbringung von Verkehrsdiensten durch die S-tog ebenfalls auf der Grundlage einer Eigenkapitalrendite von 6 % nach Steuern festgelegt worden seien. Das Ergebnis der DSB S-tog A/S sei in den Finanzplan der DSB SV integriert worden, und die vertraglichen Zahlungen an die Gesellschaft für die Erbringung von Fern- und Regionalverkehrsdiensten seien entsprechend kalkuliert worden. Darüber hinaus sei das von der Tochtergesellschaft DSB S-tog A/S erwirtschaftete Betriebsergebnis im konsolidierten Ergebnis der DSB SV berücksichtigt. Das Ergebnis aus den von S-tog erbrachten Verkehrsdiensten sei somit im Gesamtfinanzergebnis der DSB SV berücksichtigt.

(193) Nach Ansicht Dänemarks stellen die Äußerungen von DKT die Tatsache, dass im vorliegenden Fall die vier Kriterien des Altmark-Urteils erfüllt seien, nicht in Frage.

(194) Im Hinblick auf das erste Kriterium weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Kommission diesbezüglich keine Bedenken geäußert hat. Inwieweit die Strecke Kopenhagen-Århus eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstelle, werde im Übrigen weiter unten ausgeführt.

(195) Zum zweiten Kriterium weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Kommission im Hinblick auf den Zeitraum bis 2008 keine Bedenken geäußert hat, und führen aus, dass der für den Zeitraum 2009-2014 an die DSB gezahlte Ausgleich ebenfalls auf der Grundlage eines der Kommission vorgelegten Zehnjahres-Finanzplans berechnet worden sei.

(196) Was die Äußerungen von DKT zum dritten Kriterium und zur Tatsache betreffe, dass zunächst nur geprüft werden müsse, ob das vierte Kriterium erfüllt sei, schließen sich die dänischen Behörden den Ausführungen von DKT nicht an. Sie vertreten die Auffassung, dass die Kriterien sehr gut unabhängig voneinander und in der vom Gerichtshof im Altmark-Urteil vorgegeben Reihenfolge geprüft werden können.

(197) Im Hinblick auf das vierte Kriterium widerlegen die dänischen Behörden schließlich das Vorbringen von DKT, in dem DKT zu dem Schluss gelangt, dass dieses Kriterium nicht erfüllt sei. Sie stellen klar, dass die Zehnjahres-Finanzpläne auf der Grundlage aller zur Verfügung stehenden Zahlen und einer ausreichenden, die langfristigen Verbesserungsmöglichkeiten berücksichtigenden Kostenanalyse erstellt worden seien. Im Übrigen sei der Finanzplan bei den Verhandlungen über den zweiten Vertrag überarbeitet und die vertraglichen Zahlungen gekürzt worden, um den Effizienzsteigerungen Rechnung zu tragen. Die dänischen Behörden weisen ferner darauf hin, dass die Tatsache, dass das Unternehmen aus historischen Gründen aufgrund der Beschäftigung öffentlich Bediensteter außerordentliche Aufwendungen tragen müsse, nichts mit der ordnungsgemäßen oder schlechten Führung zu tun habe. Sie weisen auch darauf hin, dass es bei den verschiedenen Eisenbahnunternehmen erhebliche Unterschiede in der Kapitalstruktur, dem Risikoprofil usw. gebe, so dass es nicht möglich sei, Vergleiche mit anderen Anbietern anzustellen. Auch sei der Umstand, dass die DSB First in der Lage gewesen sei, für die Kystbanen-Strecke einen — auf den ersten Blick — niedrigeren Preis anzubieten, kein Indiz oder gar Beleg dafür, dass die an die DSB geleisteten Zahlungen zu hoch gewesen seien, denn dieses Angebot wurde von einer anderen Gesellschaft eingereicht und habe auf anderen Eckdaten basiert (ausschließlich privatrechtlich beschäftigte Mitarbeiter, neuere Fahrzeuge, weniger Zugpersonal).

(198) Dänemark wiederholt seine Bedenken gegen die Argumentation der Kommission hinsichtlich der Umsetzung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die seiner Ansicht nach vor allem im Hinblick auf die Anmeldepflichtigkeit öffentlicher Verkehrsdienstleistungsverträge große Rechtsunsicherheit birgt.

(199) Dennoch folgt Dänemark nicht der Auslegung von DKT, insbesondere nicht im Hinblick auf die Verwendung des Wortes „Preis“ in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b und die Nichtanwendbarkeit der Vorschriften für staatliche Beihilfen in den Fällen, in denen die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 anwendbar wäre.

i) Allgemeine Anmerkungen zur Analyse

(200) Dänemark schließt sich dem Argument von DKT, die Ausgleichsleistung müsse auf der Grundlage der Kosten für jede einzelne Strecke bestimmt werden, nicht an. Es gebe keine juristische Grundlage dafür, die Höhe der Ausgleichszahlungen im Rahmen eines umfassenden Vertrags zur Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung auf der Grundlage von Analysen auf „Mikroebene“ jeder einzelnen angenommenen Verpflichtung des Dienstleistungserbringers zu berechnen.

(201) Die dänischen Behörden bestreiten die Auslegung des Urteils Fred Olsen (Rechtssache T-17/02) durch DKT und betonen, dass es sich im vorliegenden Fall um ein kohärentes, integriertes Netz handle, das im Rahmen eines Gesamtvertrages betrieben werde. Die Festsetzung der Höhe der Ausgleichsleistung auf der Grundlage einer Analyse für jede einzelne Strecke sei somit überflüssig und könne irreführende Ergebnisse zur Folge haben. Ein solches Vorgehen würde bei der Aufteilung der gemeinsamen Kosten zu mehr Unsicherheit führen als eine zusammenfassende Aufstellung aller Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit der vertragsgemäßen Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.

(202) Sie weisen darauf hin, dass die Buchführungsdaten der DSB, die sich auf die vertragsgemäße Erbringung der Leistungen beziehen, einzeln geprüft werden könnten, da sie getrennt erfasst würden.

ii) Verbindung Kopenhagen-Århus

(203) Die dänischen Behörden teilen nicht die Ansicht, dass eine Dienstleistung, die ohne finanzielle Hilfe erbracht werden könnte, keine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellt. Der Staat könne durchaus beschließen, diese Dienstleistung in ein kohärentes und umspannendes gemeinwirtschaftliches Konzept einzubinden (Anforderungen an die Fahrpläne, Kapazität, Preise usw.), was hier der Fall sei, da diese Strecke aufgrund der Verbindungen in den Norden von Århus, der Anschlussverbindung an andere Strecken und der Trennung und Bündelung der darauf verkehrenden Züge fester Bestandteil des Verkehrsdiensteangebots der DSB sei.

(204) Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Ausgleichszahlungen an die DSB auf der Grundlage der Einnahmen und Ausgaben im Rahmen der Erfüllung aller gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen errechnet würden. Wenn sich darunter Strecken oder Dienste befänden, auf denen Überschüsse erwirtschaftet würden, würden die entsprechenden Einnahmen in der Gesamtrechnung erscheinen. Folglich hätte der Ausschluss bestimmter Strecken, die für sich allein rentabel betrieben werden könnten, insgesamt eine höhere Ausgleichszahlung an die DSB zur Folge, während die Einbeziehung nicht defizitärer Strecken nicht zwangsläufig zu einer Überkompensation führe.

(205) Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Berechnungen von DKT für die Strecke Kopenhagen-Århus unrichtig seien, und bringen entsprechende Nachweise dafür bei. Sie betonen, dass DKT nicht ausreichend darlegen könne, wie die Zahlen berechnet worden seien, und dass ihnen die vorgelegten Zahlen nicht bekannt seien. Den dänischen Behörden zufolge würden die Einnahmen auf dieser Strecke selbst bei optimistischer Schätzung um mehr als […] Mio. DKK unter den von DKT genannten Einnahmen Zahlen […] liegen.

iii) Produktivität

(206) Die dänischen Behörden widerlegen das Vorbringen, die DSB habe zwischen 1999 und 2007 keine nennenswerten Produktivitätssteigerungen verzeichnet. Sie stellen die Berechnungsmethode von DKT, die auf dem Verhältnis zwischen dem nominalen Personalaufwand und dem Umsatz beruht, in Frage. Der Umsatz der DSB werde von mehreren mikro- und makroökonomischen Faktoren beeinflusst, was zur Folge habe, dass es keine konstante proportionale Korrelation von Produktion und Umsatz gebe (Faktoren: örtlicher Wettbewerb, Konjunkturentwicklung, politische Schwerpunkte, Inflation, Entwicklung der sozialen Zusammensetzung der Fahrgäste usw.).

(207) Die dänischen Behörden schlagen zwei Methoden zur Bewertung der Produktivität der Tätigkeiten der DSB vor: — die Leistung der DSB, d. h. die Zahl der Personenkilometer (zwischen 1999 und 2007 ein jährlicher Zuwachs von 1,8 %) im Verhältnis zur Mitarbeiterzahl (in Vollzeitäquivalenten); — die Leistung der DSB im Verhältnis zum tatsächlichen Personalaufwand (d. h. zu den inflationsbereinigten Löhnen und Gehältern).

(208) Diese beiden Methoden würden eine Steigerung der Produktivität um 1,9 % bzw. 2 % pro Jahr ergeben.

iv) Kürzung der vertraglichen Zahlungen

(209) Die dänischen Behörden behaupten, dass die von DKT hierzu vorgelegten Zahlen falsch seien. Die von DKT verwendeten „vertraglichen Zahlungen“ aus den Büchern der DSB beträfen sowohl den Vertrag mit dem Staat, um den es im vorliegenden Fall geht, als auch Zahlungen im Rahmen anderer Verträge (von der DSB in Schweden geschlossene Verträge, der Vertrag mit Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) und der befristete Verkehrsvertrag für die Strecke Langå-Struer).

(210) Sie stellen klar, dass die Kürzung um eine Milliarde DKK eindeutig aus dem Haushaltsgesetz für 2003 (§ 28.61.01 Ziffer 10) hervorgehe. Die Haushaltsgesetze für 2003 und 2004 würden zudem aufzeigen, dass eine Anpassung nach oben der in den Jahren 2003 und 2004 gekürzten Zahlungen vorgenommen worden sei. Dänemark legt eine zusammenfassende Tabelle vor, aus der hervorgeht, dass die Ausgleichsleistungen um insgesamt 1018 Mio. DKK gekürzt wurden.

v) Zugkilometer

(211) Die dänischen Behörden teilten mit, dass im Vertrag für die Zugkilometer ein geringerer als der von DKT angegebene Wert vorgesehen sei, da die Ausschreibung für den Verkehrsdienst für Mittel- und West-Jütland im November 2003 berücksichtigt werden müsse. Sie legen die genauen Zahlen in einer Tabelle vor. Daraus gehe hervor, dass die DSB insgesamt 1,5 Mio. Zugkilometer mehr als im Vertrag vorgesehen zurückgelegt habe, so dass nicht behauptet werden könne, die DSB habe einen Ausgleich für nicht erbrachte Dienstleistungen erhalten. Zudem betonen sie, dass die DSB dem Verkehrsministerium vierteljährlich einen Bericht über ihre vertragliche Leistung vorgelegt habe.

vi) Ergebnisse der DSB

(212) Dänemark vertritt die Auffassung, dass der vorläufige Finanzplan der DSB — dem eine voraussichtliche Umsatzrendite von 6 % zugrunde lag — angemessen und realistisch war. Dass die Umsatzrendite höher ausgefallen sei als im vorläufigen Finanzplan veranschlagt, sei auf mehrere unvorhersehbare Umstände zurückzuführen, deren Folgen die Regierung bereinigt habe, indem sie zum einen eine außerordentliche Senkung der vertraglichen Zahlungen vorgenommen und zum anderen die Dividenden abgeschöpft habe.

(213) Darüber hinaus stellen die dänischen Behörden die Aussagekraft der Angaben zur Leistungsfähigkeit der europäischen Schienenpersonenverkehrsunternehmen in Frage. Sie betonen auch die Problematik solcher Vergleiche (unterschiedliche Kapitalstrukturen und Kapitalhöhe, Betriebsrisiken, makroökonomische und strukturelle Faktoren, die sich auf die Ergebniszahlen der Unternehmen auswirken) und führen einen Bericht der europäischen Kommission an, aus dem nicht hervorgehe, dass die DSB auf dem europäischen Markt rentabler wirtschafte als ihre Mitbewerber.

(214) Im Übrigen bestreitet Dänemark nicht, dass sich die Ergebnisse der DSB im Vergleich zu den ursprünglichen Finanzplänen günstiger als erwartet entwickelt haben. Die dänischen Behörden stellen die Auswirkungen der geänderten Steuersätze klar und legen eine zusammenfassende Tabelle mit den Ergebnissen der DSB vor.

(215) Ferner übermittelte Dänemark aktuelle Zahlen zur Finanzlage der DSB und teilte mit, dass sich die Nachsteuerergebnisse für den öffentlichen Verkehrsdienst im Jahr 2007 auf 670 Mio. DKK und im Jahr 2008 auf 542 Mio. DKK belaufen hätten.

vii) Dividendenpolitik

(216) Dänemark ist der Ansicht, dass die Dividendenpolitik in Kombination mit einem detaillierten Finanzplan ein sehr wirksames Mittel zur Vermeidung einer Überkompensation darstellt, da es flexibel eingesetzt werden könne, um Überkompensationen zu vermeiden, falls sich die Arbeitshypothesen des Finanzplans als unzutreffend erweisen sollten. Die Dividendenpolitik funktioniere wie ein Nachtrag zum detaillierten Finanzplan, auf den sich der Verkehrsvertrag stütze.

(217) Die dänischen Behörden erinnern daran, dass die Ausgleichleistung im Voraus auf der Grundlage der geschätzten Erträge und Aufwendungen festgelegt werde und keine Ressource sei, auf welche die DSB unbegrenzt Zugriff habe. Sie stellen auch klar, dass die DSB vom Staat keinen zusätzlichen Ausgleich erhalten würde, falls die tatsächlichen Zahlen gegenüber dem vorläufigen Finanzplan einen Fehlbetrag aufweisen würden, beispielsweise aufgrund eines übermäßigen Kostenanstiegs (Missmanagement, Anstieg der Löhne, Aufwendungen oder Beschaffungskosten) oder eines Verlustes auf der Einnahmenseite aufgrund eines hinter den veranschlagten Zahlen zurückbleibenden Verkehrsaufkommens. Die DSB trage somit im Falle schlechter Leistungen einen Teil des Risikos.

(218) Nach Angaben der dänischen Behörden dient die Dividendenpolitik als zusätzlicher Schutz vor einer möglichen Überkompensation für den Fall, dass das Ergebnis gegenüber dem vorläufigen Finanzplan einen Überschuss aufweisen sollte. Diese Dividendenpolitik sei ein flexibles Instrument, mit dem der Staat sicherstellen könne, dass ein bestimmter Betrag aus dem Unternehmen abgezogen werde.

(219) Nach Angaben Dänemarks hatte die DSB keine Möglichkeit, von einem etwaigen Liquiditätsvorteil zu profitieren, um — insbesondere über eine Quersubventionierung — den Wettbewerb auf dem Markt durch zusätzlich angebotene Leistungen usw. zu verfälschen.

(220) Im Übrigen führen die dänischen Behörden aus, dass der Gesamtbetrag der Dividenden für die Geschäftsjahre 1999 bis 2007 um 3469 Mio. DKK höher ausgefallen sei als im Finanzplan festgelegt. Sie teilen mit, dass die DSB an den dänischen Staat Dividenden in Höhe von 607 Mio. DKK im Jahr 2007 und 359 Mio. DKK im Jahr 2008 gezahlt habe.

(221) Auch wenn es zutreffe, dass die Dividendenzahlungen nicht ausschließlich auf der Grundlage einer Berechnung zur Bestimmung einer möglichen Überkompensation gezahlt worden seien, sind nach Ansicht Dänemarks die abgeschöpften Dividenden deutlich höher gewesen als die Differenz zwischen den veranschlagten und den tatsächlichen Ergebnissen. Alle über die Sollzahlen hinaus von der DBS erwirtschafteten Ergebnisse seien in vollem Umfang in Form von Dividenden aus dem Unternehmen abgezogen worden. Aus diesen Gründen vertritt Dänemark die Auffassung, dass keine Überkompensation vorgelegen hat.

viii) Einführung eines Rückerstattungsmechanismus

(222) Im Rahmen seiner Stellungnahmen und Beratungen mit der Kommission teilte Dänemark mit, die Einführung eines Rückerstattungsmechanismus in die fraglichen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge mit der DSB zu planen.

(223) Der geplante Mechanismus weise folgende Merkmale auf:

(224) Für den Fall, dass den dänischen Behörden im Vorfeld detaillierte Zahlen zu den Leistungen der DSB vorliegen würden, müsste die Gleichung für das Ausgleichssystem nach Angaben der dänischen Behörden wie folgt lauten: Gesamtbetrag der Einnahmen (Fahrgäste + vertragliche Zahlungen) – angemessener Gewinn – Gesamtbetrag der Aufwendungen = 0

(225) Die dänischen Behörden weisen allerdings darauf hin, dass ihnen bei mehrjährigen Verträgen möglicherweise nicht für die gesamte Laufzeit detaillierte Informationen vorliegen würden und diese Gleichung demzufolge in der Praxis selten gleich null sei.

(226) Beim derzeitigen System werde die Gleichung de facto durch die Dividendenpolitik an das Ergebnis angepasst (rechte Seite der Gleichung). Eine weitere, von den dänischen Behörden in Betracht gezogene Lösung würde darin bestehen, den Gesamtbetrag der Einnahmen (linke Seite der Gleichung) anzupassen, indem die vertraglichen Zahlungen mit einem jährlich anzuwendenden Rückerstattungsmechanismus verknüpft werden.

(227) Der Umfang der Anpassung müsste der Bruttokürzung aus der nachfolgenden Gleichung entsprechen. Gesamtbetrag der Einnahmen – angemessener Gewinn – Gesamtbetrag der Aufwendungen = Bruttokürzung

(228) Um sicherzustellen, dass die DSB ständig einen Anreiz hat, ihre Effizienz zu steigern und neue Kunden zu gewinnen, müsste die Rückerstattungsklausel nach Ansicht der dänischen Behörden so ausgestaltet sein, dass Verbesserungen der Leistung des Unternehmens im Vergleich zu vorab festgelegten Parametern finanziell belohnt werden. So sollte die DSB in der Lage sein, einen Teil der Bruttokürzung zu behalten, wenn diese Bruttokürzung (entsprechend einem angemessenen Gewinn bzw. einer Eigenkapitalrendite über dem in der Gleichung festgelegten Wert) durch Folgendes bedingt ist: — eine Senkung der Kosten, gemessen in Personenkilometern, und/oder — einen Anstieg der Fahrgastzahlen, gemessen in Personenkilometern.

(229) Daher beabsichtigen die dänischen Behörden, den Rückerstattungsmechanismus folgendermaßen anzupassen: — Wenn die DSB ihre Kosten (gemessen in Personenkilometern) im Vergleich zu den Durchschnittskosten der letzten vier Jahre gesenkt hat, wird diese Verbesserung berechnet (Kostenunterschied in Prozent, multipliziert mit einer Gesamtkostenbasis); und — wenn die Zahl der Fahrgäste steigt, wird die Steigerung des Fahrgastaufkommens (gemessen in Personenkilometern) mit 0,80 DKK multipliziert und die Bruttokürzung ebenfalls um diesen Betrag (32) reduziert.

(230) Die dänischen Behörden führten aus, dass die Summe der Kürzungen aufgrund von Leistungssteigerungen die Bruttokürzung für ein bestimmtes Jahr nicht übersteigen dürfe. Folglich werde sich die Nettokürzung zwischen null und der Bruttokürzung bewegen.

(231) Für den Rückerstattungsmechanismus müsste somit die folgende Gleichung aufgestellt werden: Rückerstattungsmechanismus = Bruttokürzung – Variable (Δ. + Pers.km Δ) = Nettokürzung

(232) Die dänischen Behörden betonten, dass die Einführung eines solchen Rückerstattungsmechanismus einen wesentlichen Einfluss auf die Dividendenpolitik des dänischen Staates hätte, wie die nachfolgende Tabelle zeige:

(233) Die dänischen Behörden teilten auch mit, dass für diesen Rückerstattungsmechanismus zusätzlich eine Obergrenze eingeführt werde, die sicherstellen soll, dass der DSB im Zuge der Rückerstattung kein Gewinn zugebilligt wird, der einen angemessenen Gewinn übersteigt.

(234) Die dänischen Behörden erwägen, diese Obergrenze im Verhältnis zur vertraglich festgesetzten Eigenkapitalrendite von 6 % festzusetzen. Ein höherer Wert würde den zusätzlichen Gewinnen aufgrund von Effizienzsteigerungen oder einer Steigerung der Fahrgastzahlen Rechnung tragen. Diese Obergrenze würde nach der folgenden Gleichung berechnet:

(235) Die Anreizfaktoren des Rückerstattungsmechanismus könnten der DSB somit einen zusätzlichen Gewinn bescheren, wenn das Unternehmen seine Kostenstruktur verbessern oder die Fahrgastzahlen steigen würden (Kosten Δ. + Pers.km Δ).

(236) Die dänischen Behörden führten aus, dass bei der Berechnung lediglich der Eigenkapitalanteil der DSB berücksichtigt werde, der auf der Grundlage der buchmäßigen Trennung ihrer gemeinwirtschaftlichen Geschäftstätigkeit entspreche.

(237) Bei diesem Rückerstattungsmechanismus könnte die Obergrenze für den angemessenen Gewinn auf eine Eigenkapitalrendite von 12 % festgelegt werden. Die dänischen Behörden stellen klar, dass der Mittelwert dieser Obergrenze über drei Jahre nicht mehr als 10 % betragen dürfe.

(238) Die dänischen Behörden übermittelten der Kommission eine Analyse, in der sie empirisch nachweisen, wie sich ein solcher Rückerstattungsmechanismus im Zeitraum 2004-2008 ausgewirkt hätte. Dies wird in der folgenden Tabelle aufgezeigt: Gemeinwirtschaftliche Tätigkeiten (Mio. DKK) Ergebnis vor Steuern Angemessener Gewinn (EKR 6 % vor Steuern) Bruttorückerstattung Geschätztes Eigenkapital Personenkilometer (Mio.) Kosten je Pers.km (DKK/km) Kostendifferenz je Pers.km (4 Jahre) Effizienzsteigerungen DSB Steigerungen in Pers.km Gesamtbetrag der Steigerungen der DSB Rückerstattung — Nettokürzung Ergebnis der DSB Eigenkapitalrendit