DE Amtsblatt der Europäischen Union L 179/83

BESCHLUSS (EU) 2015/1073 DER KOMMISSION

vom 9. Januar 2015

über die staatliche Beihilfe SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) Zyperns für Cyprus Airways (Public) Ltd

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014)9362)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

1.1. DAS ERSTE FÖRMLICHE PRÜFVERFAHREN (SA.35888)

(1) Im Februar 2012 wurden die Kommissionsdienststellen durch die Presse darüber informiert, dass die zyprische Regierung eine Maßnahme zugunsten von Cyprus Airways (Public) Ltd (im Folgenden „Cyprus Airways“ oder das „Unternehmen“) plane. Um zu klären, ob es sich in diesem Zusammenhang um eine staatliche Beihilfe handeln könnte, leitete die Kommission von Amts wegen eine Untersuchung ein.

(2) Am 20. Februar, 15. Juni und 23. August 2012 ersuchte die Kommission um zusätzliche Auskünfte. Zypern antwortete darauf am 6. April und am 30. August 2012. Am 4. Oktober 2012 fand ein Treffen zwischen der Kommission, Vertretern der zyprischen Behörden und Cyprus Airways in Brüssel statt.

(3) Am 13. Dezember 2012 meldeten die zyprischen Behörden bei der Kommission die staatliche Beihilfe zur Rettung von Cyprus Airways (SA. 35888) an. Mit Schreiben vom 19. Dezember 2012 bat die Kommission um zusätzliche Auskünfte. Zypern antwortete am 4. Januar 2013.

(4) Mit Schreiben vom 6. März 2013 (im Folgenden „Beschluss vom 6. März 2013“) unterrichtete die Kommission Zypern über ihren Beschluss, in Bezug auf bestimmte Beihilfemaßnahmen (siehe Beschreibung in Abschnitt 3.2.1) das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV (im Folgenden „erstes förmliches Prüfverfahren“) zu eröffnen.

(5) Der Beschluss der Kommission vom 6. März 2013 zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte Zypern und alle Beteiligte auf, ihre Stellungnahmen zu den angeblichen Beihilfemaßnahmen zu übermitteln.

(6) Mit Schreiben vom 31. Mai 2013 übermittelte Zypern der Kommission seine Bemerkungen. Im Zeitraum vom 4. April bis zum 3. Juli 2013 gingen der Kommission Stellungnahmen von fünf Beteiligten zu. Mit Schreiben vom 10. September 2013 erhielt die Kommission die Bemerkungen Zyperns zu diesen Stellungnahmen.

1.2. DAS ZWEITE FÖRMLICHE PRÜFVERFAHREN (SA.37220 AND SA.38225)

(7) Mit Voranmeldung vom 22. Juli 2013 übermittelte Zypern der Kommission den Entwurf eines Umstrukturierungsplans und am 23. Oktober 2013 eine aktualisierte Fassung dieses Plans (im Folgenden „Umstrukturierungsplan 2013“) (SA. 37220). Mit Schreiben vom 15. November 2013 bat die Kommission um zusätzliche Auskünfte. Zypern antwortete darauf am 10. Januar 2014.

(8) Im Zuge der regelmäßigen Kontrolle genehmigter oder freigestellter Regelungen haben die Dienststellen der Kommission die Umsetzung einer zyprischen Regelung für Ausbildungsbeihilfen (3) geprüft. Die Kommission bat mit Schreiben vom 3. Dezember 2012, 15. Februar 2013 und 6. Mai 2013 um Informationen, u. a. auch zur Ausbildungsbeihilfe zugunsten von Cyprus Airways (SA. 38225). Zypern antwortete am 19. Dezember 2012, 14. März 2013 und 30. Mai 2013.

(9) Mit Schreiben vom 4. Februar 2014 (im Folgenden „Beschluss vom 4. Februar 2014“) unterrichtete die Kommission Zypern über ihren Beschluss, in Bezug auf bestimmte Beihilfemaßnahmen (siehe Abschnitt 3.2.2) das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (im Folgenden „zweites förmliches Prüfverfahren“).

(10) Der Beschluss der Kommission wurde am 4. Februar 2013 im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte Zypern und sonstige Beteiligte auf, ihre Stellungnahmen zu den angeblichen Beihilfemaßnahmen zu übermitteln.

(11) Mit Schreiben vom 31. März 2014 übermittelte Zypern der Kommission seine Bemerkungen. Am 16. März 2014 gingen bei der Kommission die Stellungnahmen von drei Beteiligten ein. Mit Schreiben vom 26. Juni 2014 erhielt die Kommission die Bemerkungen Zyperns zu diesen Stellungnahmen.

(12) Mit Schreiben vom 11. April 2014 und 2. Juli 2014 forderte die Kommission weitere Informationen an. Zypern antwortete darauf am 11. Mai und 8. August 2014.

(13) Mit Schreiben vom 14. November 2014 erklärte sich Zypern mit dem Verzicht auf seine Rechte nach Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1/1958 sowie der Annahme und Veröffentlichung des vorliegenden Beschlusses in englischer Sprache einverstanden.

2. DER ZYPRISCHE LUFTVERKEHRSMARKT

(14) Zypern hat zwei internationale Flughäfen: Larnaca (LCA — nahe der Hauptstadt Nikosia) und Paphos (PFO). Aufgrund der geringen Inselgröße können die meisten Zypern-Reisenden beide Flughäfen leicht erreichen.

(15) Die meisten Fluggäste kommen aus dem Vereinigten Königreich und Russland, deutlich weniger Passagiere aus Deutschland, Schweden und Griechenland. Das Passagieraufkommen schwankt je nach Saison: Während der Sommermonate (Juli und August) gibt es dreimal mehr Passagiere als in den Wintermonaten (Dezember und Februar). Das Passagieraufkommen aus Griechenland unterliegt keinen erheblichen saisonalen Schwankungen.

(16) Cyprus Airways hat einen Verkehrsmarktanteil von durchschnittlich etwa 15 % von und zur Insel (Daten von 2012). Der Marktanteil variiert jedoch nach Jahreszeit. Die wichtigsten Märkte für das Unternehmen sind die Routen zwischen Zypern und Griechenland und zwischen Zypern und dem Vereinigten Königreich. Cyprus Airways war bis Mitte 2013 auch auf Inlandsstrecken auf dem griechischen Markt tätig. Darüber hinaus zählten einige Routen in den Nahen und Mittleren Osten zu den traditionellen Märkten von Cyprus Airways.

(17) Größere europäische Fluggesellschaften waren traditionell auf denselben Märkten wie Cyprus Airways tätig. Einige Strecken nach Zypern werden jedoch nur saisonal bedient. In jüngerer Zeit erhielt Cyprus Airways ebenfalls Konkurrenz von Billigfluglinien, die mitunter von einer Basis in Zypern aus tätig sind.

(18) Die zyprische Wirtschaft befindet sich in Schwierigkeiten; dies zeigt sich in einem seit 2009 rückläufigen BIP, einer Ausweitung des Haushaltsdefizits und steigender Arbeitslosigkeit. Aufgrund der Verschlechterung der Finanzierungsbedingungen hat Zypern finanzielle Unterstützung von den Mitgliedstaaten des Euro-Währungsgebiets und vom Internationalen Währungsfonds (im Folgenden „IWF“) erhalten.

(19) Infolge der Rezession in Zypern und anderen europäischen Ländern ist die Zahl der nach und von Zypern reisenden Fluggäste zurückgegangen. Der durchschnittliche Flugpreis ist ebenfalls deutlich gesunken. Die künftige Entwicklung des zyprischen Markts hängt von der Erholung in Europa, aber auch von der Lage der Wirtschaft vor Ort ab.

3. BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN

3.1. DAS BEGÜNSTIGTE UNTERNEHMEN

(20) Cyprus Airways wurde 1947 gegründet. Seine Haupttätigkeiten sind die Beförderung von Fluggästen und Fracht auf dem Luftweg sowie sonstige Dienstleistungen einer Fluggesellschaft. Das Unternehmen ist an der zyprischen Börse notiert. Mit einer Beteiligung von 93,67 % ist der zyprische Staat seit Anfang 2013 nach einer Kapitalerhöhung (abgedeckt durch beide förmliche Prüfverfahren) der Hauptaktionär des Unternehmens. Die verbleibenden Anteile werden von privaten Anlegern gehalten.

(21) Ende 2013 bediente Cyprus Airways ca. 15 Zielflughäfen, verfügte über eine Flotte von sechs Flugzeugen (Airbus A320) und beschäftigte rund 600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Folglich wurde Cyprus Airways als Großunternehmen eingestuft (5).

(22) 2005 erhielt Cyprus Airways eine Rettungsbeihilfe in Höhe von 30 Mio. CYP (ca. 51 Mio. EUR). 2007 nahm das Unternehmen eine Reihe von Umstrukturierungsmaßnahmen in Anspruch, vor allem i) Darlehen von insgesamt 55 Mio. CYP (rund 96 Mio. EUR), davon ein staatlich garantiertes Darlehen in Höhe von 45 Mio. CYP (rund 78 Mio. EUR) und ii) eine Kapitalerhöhung von 14 Mio. CYP (rund 24 Mio. EUR), an der öffentliche und private Anteilseigner zu gleichen Bedingungen beteiligt sind. Diese Maßnahmen, die einen Umstrukturierungsplan (im Folgenden „Umstrukturierungsplan 2007“) umfassen, wurden von der Kommission als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Umstrukturierungsbeihilfe genehmigt (6).

(23) Infolge des türkischen Überflugverbots für zyprische Flugzeuge erhält Cyprus Airways eine jährliche Entschädigung für die erlittenen Verluste. Diese stützt sich auf eine nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV genehmigte Beihilferegelung. Die Begünstigten der Regelung sind in Zypern niedergelassene Luftfahrtunternehmen (7).

3.2. BESCHREIBUNG DER MAßNAHMEN

3.2.1. Das erste förmliche Prüfverfahren

(24) Am 6. März 2013 leitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren zu folgenden Maßnahmen ein:

(25) In der Zeit von September bis Dezember 2012 zahlte der Staat 31,33 Mio. EUR an Cyprus Airways in Form von „Voraus“-Zahlungen zur geplanten Kapitalerhöhung von insgesamt 45 Mio. EUR. Die Zahlung erfolgte in Tranchen.

(26) Im November 2012 wurde der Kommission ein neuer Geschäftsplan (im Folgenden „Sanierungsplan“) mitgeteilt. Der Plan sah die Sanierung des Unternehmens innerhalb von fünf Jahren auf der Grundlage einer Kapitalerhöhung, einer verbesserten Kosteneffizienz und besserer Produktivitätsfaktoren, neuer Investitionen und der Umstrukturierung des Unternehmens in eine „single-class value airline of option-based services“ („einklassige Fluggesellschaft mit optionalen Dienstleistungen“) vor. Der Plan projizierte überdies bereits ab dem zweiten Jahr seiner Umsetzung eine geringfügige Rentabilität. Er musste von den damaligen Anteilseignern genehmigt werden, die an der für seine Umsetzung erforderlichen Kapitalerhöhung beteiligt waren. Letztlich wurde der Plan nicht umgesetzt.

(27) Zum Zeitpunkt der Bewilligung von Maßnahme 1 argumentierten die zyprischen Behörden dahingehend, dass der Staat wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber vorgegangen sei, der seine Vermögenswerte bis zum Abschluss des Sanierungsplans und der Kapitalerhöhung durch alle Anteilseigner wahren wollte.

(28) Darüber hinaus ging Zypern davon aus, dass die Kapitalerhöhung mit einer anteiligen Beteiligung der privaten Anteilseigner in Höhe von zusätzlichen 13,67 Mio. EUR erfolgen würde. Die privaten Anteilseigner leisteten jedoch nur einen Beitrag von 1 06 000 EUR, d. h., das Stammkapital des Unternehmens wurde lediglich um 31,4 Mio. EUR aufgestockt. Der Anteil des Staates an Cyprus Airways wurde folglich von 69,62 % auf 93,67 % angehoben.

3.2.1.2. Maßnahme 2: Rettungsbeihilfe

(29) Am 13. Dezember 2012 meldete Zypern bei der Kommission eine Rettungsbeihilfe in Höhe von 73 Mio. EUR für Cyprus Airways an. Zypern machte in der Anmeldung geltend, dass dieser Betrag den Netto-Cashflow-Bedarf von Cyprus Airways bis zum 30. Juni 2013, also für einen Zeitraum von sechs Monaten, widerspiegele. Die Rettungsbeihilfe werde als ein staatliches Darlehen zu einem Zins von 1,76 % zur Verfügung gestellt und sollte bis zum 30. Juni 2013 zurückgezahlt werden.

(30) Zypern machte geltend, dass von den 73 Mio. EUR an Rettungsbeihilfe bereits 16,3 Mio. EUR Cyprus Airways im Rahmen von Maßnahme 1 gewährt worden waren. In ihrem Beschluss vom 6. März 2013 stellte die Kommission fest, dass Zypern eine Rettungsbeihilfe in Form eines Darlehens angemeldet hatte, wohingegen die Zahlung in Höhe von 16,3 Mio. EUR Teil einer Kapitalaufstockung war.

(31) Zypern argumentierte, dass die Rettungsbeihilfe über einen kurzen Zeitraum zur Unterstützung von Cyprus Airways erforderlich sei. Zypern räumte die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe im Jahr 2007 ein, erklärte aber, dass außergewöhnliche Umstände vorgelegen hätten, die die ursprüngliche Umsetzung des Umstrukturierungsplans 2007 umgestoßen und die langfristige Rentabilität des Unternehmens beeinträchtigt hätten. Die Umstände stünden im Zusammenhang mit der Finanzlage in Zypern und Griechenland, zwei der wichtigsten Märkte, auf denen Cyprus Airways tätig sei, sowie mit der instabilen politischen Lage im Mittleren Osten, der Auswirkung des türkischen Überflugverbots auf zyprische Flugzeuge, den Markteintritt einer neuen Billigfluglinie, die angeblich durch eine staatliche Regelung subventioniert werde, und die Unterkapitalisierung von Cyprus Airways.

3.2.1.3. Maßnahme 3: Freiwillige Entschädigungszahlungen (Ex-gratia-Zahlungen)

(32) Gemäß der Anmeldung vom 13. Dezember 2012 beschloss der zyprische Ministerrat am 4. Dezember 2012, Mitarbeitern von Cyprus Airways eine freiwillige Entschädigung zu zahlen, die im Zusammenhang mit der Umstrukturierung des Unternehmens entlassen werden mussten. Nach diesem Beschluss waren die freiwilligen Entschädigungszahlungen an folgende Bedingungen geknüpft: i) Sie mussten den Vorschriften für staatliche Beihilfen genügen. ii) Die Gewerkschaften des Unternehmens akzeptieren den neuen Geschäftsplan (d. h. den Sanierungsplan), und iii) die Entschädigungszahlungen betragen höchstens 50 % der Entschädigungen, die entlassenes Personal üblicherweise aus dem „Cypriot Redundant Personnel Fund“ (im Folgenden „RPF“) erhält.

3.2.2. Das zweite förmliche Prüfverfahren

(33) Am 4. Februar 2014 leitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren zu folgenden Maßnahmen ein:

3.2.2.1. Maßnahme 4: Umstrukturierungsbeihilfe

(34) Am 23. Oktober 2013 meldete Zypern eine Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways in Höhe von 102,9 Mio. EUR sowie einen neuen Umstrukturierungsplan (d. h. den Umstrukturierungsplan 2013) an, und zwar unabhängig von dem Umstrukturierungsplan, der in Erwägungsgrund 26 genannt wurde. Die Umstrukturierungsbeihilfe setzte sich wie folgt zusammen: a) Beteiligung des Staates in Höhe von 31,33 Mio. EUR an der Kapitalaufstockung von 2012 (Maßnahme 1). b) Tranchen der Rettungsbeihilfe für Cyprus Airways (Maßnahme 2) in Höhe von 34,5 Mio. EUR. Der gewährte Betrag sollte von Cyprus Airways nicht zurückgezahlt, sondern die entsprechenden Forderungen sollten in Eigenkapital umgewandelt werden. c) 2007 hatte Zypern als Teil des Umstrukturierungspakets eine Garantie für ein Darlehen in Höhe von 45 Mio. CYP (rund 78 Mio. EUR) gestellt, das Cyprus Airways bei der Hellenic Bank aufnahm (siehe Erwägungsgrund 22). Dieses Darlehen wurde von Cyprus Airways regelmäßig in Teilzahlungen zweimal pro Jahr bedient, und im August 2013 belief sich der noch ausstehende zurückzuzahlende Betrag auf 28,5 Mio. EUR. Im Rahmen der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe würde das Unternehmen den ausstehenden Betrag nicht an die Hellenic Bank zurückzahlen. Infolgedessen würde die staatliche Garantie in Anspruch genommen werden, was zu einer neuen Verschuldung von Cyprus Airways gegenüber dem Staat führen würde, da letzterer das Darlehen zurückzuzahlen hätte. Diese Schuld in Höhe von 28,5 Mio. EUR würde vom Staat folglich in Eigenkapital von Cyprus Airways umgewandelt werden. d) Beim Versorgungsfonds von Cyprus Airways für sein in Zypern tätiges Personal (mit Ausnahme der Piloten) handelt es sich um ein leistungsorientiertes System, das über die Beiträge der Beschäftigten und von Cyprus Airways finanziert wird. Die gesamte Mittelzuweisung für den Versorgungsfonds auf der Grundlage der vertraglichen Ansprüche der Beschäftigten („Kaufkraft“) steht letztendlich dem Unternehmen zur Verfügung. Die Kaufkraft des Versorgungsfonds wird auch durch das Unternehmen garantiert. Infolge der schlechten Anlageergebnisse verzeichnete der Versorgungsfonds ein erhebliches Defizit, das am 1. Januar 2013 für das aktive Unternehmen (d. h. unter der Annahme, dass Cyprus Airways weiterhin tätig sein würde) auf 12 Mio. EUR bzw. auf 14,9 Mio. EUR für den Fall einer Unternehmensaufgabe beziffert wurde. Im Rahmen der Umstrukturierungsbeihilfe wird Zypern 8,6 Mio. EUR des Versorgungsfondsdefizits bei Unternehmensfortführung abdecken, wohingegen der verbleibende Betrag über Immobilientransaktionen finanziert werden soll (Einnahmen aus dem Verkauf von Eigentum des Unternehmens in Nikosia und Übertragung von Eigentum des Unternehmens in Athen auf den Versorgungsfonds).

(35) Die Buchstaben a) und b) der Umstrukturierungsbeihilfe entsprechen den Maßnahmen 1 und 2, die anschließend im Rahmen der Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways angemeldet wurden.

(36) Darüber hinaus sah der Umstrukturierungsplan 2013 auch ein mögliches kurzfristiges Darlehen des Staates in Höhe von 10 Mio. EUR vor, das Zypern zufolge zu marktüblichen Bedingungen gewährt würde. Der geplante Termin der Gewährung bzw. die Bedingungen dieses Darlehens waren jedoch unklar, und es ist im Gesamtbetrag von 102,9 Mio. EUR nicht enthalten.

(37) Zypern zufolge wurde der Umstrukturierungsplan 2007 ursprünglich plangemäß durchgeführt. Die Einnahmen des Unternehmens waren jedoch ab 2009 infolge der Finanzkrise in der Union, insbesondere aber in Griechenland und Zypern, rückläufig. Andere Faktoren für die neuen Schwierigkeiten des Unternehmens waren das türkische Überflugverbot, aufgrund dessen Cyprus Airways potenzielle Märkte wie Russland, Armenien und die Ukraine nicht in wettbewerbsfähigen Flugzeiten erreichen kann, die Unruhen im Mittleren Osten und die Tätigkeit von Billigfluggesellschaften mit Basis in Zypern.

3.2.2.2. Der Umstrukturierungsplan 2013

(38) Der Umstrukturierungsplan 2013 sah einen Umstrukturierungszeitraum von April 2012 (erster Verkauf eines Vermögenswerts im Zusammenhang mit dem Eigenbeitrag des Unternehmens zu seinen Umstrukturierungskosten) bis Ende 2017 vor. Ziel war die Wiederherstellung der Rentabilität von Cyprus Airways ab dem Geschäftsjahr 2014. Zypern stellte klar, dass der Umstrukturierungsplan 2013 nicht das grundlegende Geschäftsmodell des Unternehmens betreffe. Das Unternehmen hat bereits eine Reihe der im Rahmen des Umstrukturierungsplans 2013 geplanten Maßnahmen umgesetzt.

Umstrukturierung der Flotte und Geschäftstätigkeiten

(39) Der Umstrukturierungsplan 2013 sah eine Verringerung der Flotte auf sechs Flugzeuge vor (von 13 Anfang April 2012). Dieser Abbau wurde durch den Verkauf von zwei eigenen Flugzeugen im April 2012 und dem Auslaufen der Leasing-Verträge für fünf weitere Flugzeuge bis zum 10. Dezember 2013 erreicht. Von der verbleibenden Flotte von sechs Flugzeugen blieben fünf von Cyprus Airways geleaste Flugzeuge weiter in Betrieb, wohingegen ein Flugzeug, das im Eigentum des Unternehmens steht, als Reserve gehalten wird.

(40) Die Reduzierung der Flotte dürfte sich in einer geringeren Zahl von Flugverbindungen (13) widerspiegeln. Folgende Strecken sind bereits seit April 2012 eingestellt: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). Außerdem sollten auch die folgenden Strecken eingestellt werden: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE und LCA-LHR, die durch LCA-STN ersetzt werden sollen (9). Darüber hinaus würde das Unternehmen die Häufigkeit folgender drei Strecken verringern: LCA-LON, LCA-SKG und LCA-HER (10). Folgende Strecken sollten beibehalten werden: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Zypern zufolge sah der Umstrukturierungsplan 2013 folglich eine ASK (12)-Kapazitätsverringerung von 35 % im Vergleich zu 2012 vor.

(41) Der Plan sah eine bessere Zuweisung der Flugzeiten zur Optimierung der Flottennutzung vor. Die Strecke nach London wurde von Heathrow nach Stansted verlegt und wird wegen ihrer Attraktivität als strategisch angesehen.

Maßnahmen zur Kostenreduzierung

(42) Der Umstrukturierungsplan 2013 sah eine Verringerung der direkten Kosten am Gesamtbetrag in Höhe von 45,7 Mio. EUR bis Ende des Geschäftsjahres 2014 als Basisszenario vor. Bei diesen Kosteneinsparungen sind 16,2 Mio. EUR auf einen Rückgang des Volumens zurückzuführen, einschließlich eines Teils aufgrund von Entlassungen und damit einhergehender Kürzungen von Löhnen und Gehältern, während die verbleibenden 29,5 Mio. EUR aus weiteren Einsparungen herrühren. Die wichtigsten Komponenten sind: Entlassungen (17,6 Mio. EUR), sonstige Personalkosteneinsparungen (4,5 Mio. EUR), geringere Treibstoffkosten (aufgrund einer einheitlichen Airbus A320-Flotte mit Umgestaltung der Sitzplatzkapazität — 12,5 Mio. EUR), Einsparungen bei den Passagierkosten (wie die Aufhebung der Verpflegungsoption in der Touristenklasse — 5,5 Mio. EUR), Verringerung und Neuaushandlung der Gebühren für Bodenabfertigungsdienste am Flughafen LCA (4,2 Mio. EUR), Verringerung und Neuaushandlung der Flughafen- und Streckengebühren (3,3 Mio. EUR) sowie eingesparte Leasingkosten für nicht mehr genutzte Flugzeuge (4,5 Mio. EUR).

(43) Zusätzlich zur Flotten- und Streckenreduzierung wurden bis Januar 2014 folgende Maßnahmen umgesetzt: Aufhebung der Verpflegung in der Touristenklasse, Neuaushandlung der Gebühren für Bodenabfertigungsdienste am Flughafen LCA, was Einsparungen in Höhe von 1,2 Mio. EUR ermöglicht (im Gegensatz zu den im Umstrukturierungsplan 2013 erwarteten 0,6 Mio. EUR), Senkung von Löhnen und Gehältern um 10 % und der Beiträge zum Versorgungsfonds. Die Senkung der Lande- und Parkgebühren auf dem Flughafen LCA dürfte in absehbarer Zukunft aufgrund der laufenden Streitigkeiten über andere Abgaben nicht zu erwarten sein, die derzeit keinen Spielraum für eine Neuverhandlung der Lande- und Parkgebühren gestatten.

(44) Was die Entlassungen angeht, so sank die Zahl der Mitarbeiter von 1 037 im Dezember 2011 auf 650 im Januar 2014. Die Entlassung von weiteren 321 Mitarbeitern scheint vereinbart, aber noch nicht durchgeführt worden zu sein. Zypern hat klargestellt, dass für diese Entlassungen keine freiwilligen Entschädigungszahlungen getätigt wurden.

Initiativen auf der Einnahmenseite

(45) Der Umstrukturierungsplan 2013 ging im Basisszenario von einer Erhöhung der Flugpreise um 2-3 % pro Jahr ab 2015 aus, im schlechtesten Falle von einem Einnahmenrückgang um 1 % im Jahr 2014 und einem Stillstand nach 2015. Darüber hinaus wurde im Plan auf zusätzliche Einnahmen aus weiteren Dienstleistungen für Fluggästeverwiesen, allerdings ohne Beträge zu nennen.

Wiederherstellung der Rentabilität — Annahmen

(46) Der Umstrukturierungsplan 2013 strebte die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens ab 2014 an. Im Basisszenario wurden die folgenden Finanzergebnisse angesetzt, wobei davon ausgegangen wurde, dass die finanzielle Umstrukturierung (nach Maßnahme 4) vor Ende 2013 umgesetzt sein würde: Tabelle 1 Projizierte Gewinne und Verluste (Basisszenario) (in Mio. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Einnahmen 168,1 108,2 109,6 111,7 113,1 EBIT (Ergebnis vor Zinsen und Steuern) (18,8) 0,4 2,1 4,6 6,0 Nettoergebnis vor Steuern (18,9) 0,4 2,1 4,6 6,0 EBIT % (24,9) % 0,4 % 1,9 % 4,1 % 5,3 % Kapitalreserven 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Rücklagen insgesamt (103,1) (102,7) (100,5) (96,0) (90,0) Eigenkapital insgesamt 1,4 1,8 4,0 8,5 14,5

(47) In Bezug auf die Rentabilität sah der Umstrukturierungsplan 2013 folgende Rentabilität vor: Tabelle 2 Projizierte Rentabilität (in %) 2014 2015 2016 2017 Eigenkapitalrendite (ROE) Eigenkapitalrendite) 21,2 54,1 53,5 41,3 Kapitalrendite (ROCE) Employed“/Kapitalrendite) 1,2 6,1 11,4 13,0

(48) Abgesehen von den obengenannten Umstrukturierungsmaßnahmen gründeten sich die Ergebnisse auf folgende Annahmen: a) Verringerung der Fluggastzahlen und der Einnahmen aufgrund des kleineren Streckennetzes; b) Einsparungen bei den Treibstoffkosten aufgrund der zunehmenden Verwendung eines Treibstoff-Managementsystems; der Treibstoffpreis wurde pauschal angesetzt; c) geplante Umschuldung von Verbindlichkeiten gegenüber Dritten, sodass keine Zinsen auflaufen oder gezahlt und keine neuen Darlehen aufgenommen werden müssen; d) stabiler USD/EUR-Wechselkurs bis 2017; e) keine Absicherung gegen Treibstoffpreis- oder EUR/USD- Wechselkursrisiken aufgrund mangelnder Sicherheiten für diese Instrumente.

(49) Die Rentabilität war hauptsächlich ein Ergebnis der verbleibenden Flüge LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF und LCA-SVO, bei denen es sich um die einzigen Flüge mit positivem EBIT während des Umstrukturierungszeitraums handelte. Die anderen beibehaltenen Strecken dürften keinen oder aber einen negativen Nettogewinn verzeichnen.

(50) Der Umstrukturierungsplan 2013 umfasste ein optimistisches und ein pessimistischstes Szenario. Das pessimistische Szenario spiegelte lediglich den in Randnummer 45 beschriebenen Einnahmenrückgang wider und führte (auf EBIT-Ebene) zu einem Verlust von 0,3 Mio. EUR für 2014, 0 EUR für 2015 und einem Gewinn von 0,3 Mio. EUR für 2016 und 2017.

(51) In dem Plan wurden bestimmte Risiken im Zusammenhang mit der Wiederherstellung der Rentabilität eingeräumt, ohne ihren Auswirkungen auf die verschiedenen Szenarien, vor allem aber auf das pessimistische Szenario, Rechnung zu tragen. Dies gilt vor allem für folgende Risiken: a) Makroökonomisches Risiko, insbesondere im Zusammenhang mit einem etwaigen Anstieg des Erdölpreises oder einer Änderung des EUR/USD-Wechselkurses. Für diese beiden Risiken wurden im Plan gesondert die Auswirkung einer Veränderung um 1 % mit rund 3 10 000 EUR bzw. 4 25 000 EUR für ein Jahr veranschlagt; b) Risiko eines verstärkten Wettbewerbs auf den Strecken nach Tel Aviv (infolge einer Deregulierung des „Open Sky“-Abkommens, das ab 2015 wahrscheinlich zu mehr Wettbewerb auf dieser Strecke führen dürfte) und der Strecke nach Moskau (aufgrund der erwarteten höheren Flugfrequenzen von TransAero, dem Wettbewerber von Cyprus Airways). Die potenziellen Auswirkungen dieser Risiken auf die künftigen Einnahmen von Cyprus Airways wurden nicht simuliert.

Umstrukturierungskosten und -finanzierung

(52) Die Gesamtkosten der Umstrukturierung beliefen sich auf 147,4 Mio. EUR und verteilen sich wie folgt: Tabelle 3 Umstrukturierungskosten (in Mio. EUR) Kumulierte Verluste 99,7 Sonstige Umstrukturierungskosten (Kosten für die Beendigung von Leasing-Vereinbarungen, Entlassungen usw.) 10,4 Umlaufvermögen 37,4 Umstrukturierungskosten insgesamt 147,4

(53) Der im Umstrukturierungsplan 2013 vorgesehene Gesamtbetrag der Umstrukturierungsbeihilfe belief sich auf 102,9 Mio. EUR, d. h. auf 69,8 % der Umstrukturierungskosten. Das Unternehmen sollte sich an den Umstrukturierungskosten durch den Verkauf oder die Übertragung von Vermögenswerten mit einem geschätzten Gesamtwert von 54,46 Mio. EUR beteiligen („Eigenbeitrag“). Der Umstrukturierungsplan 2013 sah die Zusammensetzung des Eigenbeitrags aus folgenden Komponenten vor: Tabelle 4 Eigenbeitrag laut Umstrukturierungsplan 2013 Betrag (in Mio. EUR) Geschätzter Umsetzungstermin Verkauf von zwei Airbus A319 22,1 Abgeschlossen im April 2012 Verkauf von Zeitnischen am Abend für LHR 15 Gegenstand von Verhandlungen Verkauf von Zeitnischen am Morgen für LHR 10 Ende 2014 Verkauf von Ersatzteilen 3,5 2,0 Mio. EUR für 2013; 1,1 Mio. EUR für 2014; 0,4 Mio. EUR für 2015 Verkauf von Immobilien in Nikosia 3,1 Abgeschlossen am 6. August 2013 Übertragung von Immobilien in Athen auf den Versorgungsfonds 0,76 Im August 2013 geschlossene Übertragungsvereinbarung Gesamtbetrag des vorgeschlagenen Eigenbeitrags 54,46

(54) Für die Verkäufe (zwei Airbus A319, Immobilien in Nikosia) übermittelte Zypern die Verkaufsverträge, die die im Umstrukturierungsplan 2013 veranschlagten Summen bestätigen. Was die nicht realisierten Verkäufe betrifft, legte Zypern für die beiden LHR-Zeitnischen und die Immobilien in Athen Wertgutachten von spezialisierten Unternehmen vor.

Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen

(55) Die zyprischen Behörden schlugen vor, einige der obengenannten Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen zur Minimierung der Auswirkungen auf den Wettbewerb und die Wettbewerber zu betrachten. Dies gilt vor allem für folgende Maßnahmen: a) Einstellung rentabler Strecken (13), die 2012 8,8 % der ASK ausmachten: HER-SKG; LCA-FCO; LCA-LED; LCA-LED-PFO-LED-LCA; RHO-SKG-RHO. Darüber hinaus ein Kapazitätsabbau auf rentablen Strecken: LCA-LON; LCA-ATH; LCA-SKG; LCA-HER. Zypern zufolge entspräche dies auf den rentablen Strecken einer ASK-Kapazitätsverringerung um insgesamt 24 % gegenüber 2012; b) Verkauf von LHR-Zeitnischen: Da LHR ein vollständig koordinierter Flughafen ist, vertritt Zypern die Auffassung, dass diese Zeitnischen als Ausgleich für potenzielle Wettbewerber ausreichen; c) Reduzierung der Flotte um sieben Flugzeuge.

(56) Zypern vertrat weiterhin die Auffassung, dass die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung von 2012 keine staatliche Beihilfe sei; dennoch wurde Maßnahme 1 in der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe genannt. Auch machte Zypern geltend, dass der Umstrukturierungsplan 2013 vorsichtig gewesen sei, er ausreichende Ausgleichsmaßnahmen enthielt, der Eigenbeitrag des Unternehmens so hoch wie möglich gewesen sei und er die Rentabilität des Unternehmens mittelfristig wieder herstelle.

(57) Zypern erläuterte allgemein die Bedeutung des Luftverkehrs für die zyprische Wirtschaft und unterstrich erneut die außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Umstände, aufgrund deren Cyprus Airways eine zusätzliche Umstrukturierungsbeihilfe erhalten sollte. Zu diesen Umständen zählte Zypern auch den Betrieb eines „illegalen“ Flughafens im besetzten nördlichen Teil, der angeblich von Turkish Airlines genutzt werde, um Touristen aus europäischen Reisezielen auf die Insel zu bringen.

3.2.2.3. Maßnahme 5: Ausbildungsbeihilfe

(58) Zypern zufolge erhielt Cyprus Airways im Zeitraum 2010-2011 Ausbildungsbeihilfen in Höhe von 2 69 317,94 EUR im Rahmen der Regelung für ständige Schulungsprogramme für einzelne Unternehmen, die von Zypern gemäß der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission (14) (Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung) (im Folgenden „AGVO“) durchgeführt worden war.

(59) Entgegen seiner Argumentation in Bezug auf die angemeldeten Maßnahmen (siehe z. B. Randnummer 68) machte Zypern in seinem Vorbringen in Bezug auf die Ausbildungsbeihilferegelung und insbesondere im Schriftsatz vom 14. März 2013 geltend, dass Cyprus Airways zum Zeitpunkt der Gewährung der Ausbildungsbeihilfe kein Unternehmen in Schwierigkeiten gewesen sei. Zypern vertritt daher die Auffassung, dass die Maßnahme im Einklang mit der nationalen Ausbildungsbeihilferegelung steht, die sich auf die AGVO stützt und somit mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

3.3. BESCHREIBUNG DER GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

3.3.1. Das erste förmliche Prüfverfahren

(60) In ihrem Beschluss vom 6. März 2013 (Randnummern 41 bis 46) kam die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass Cyprus Airways spätestens seit 2010 als ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Mitteilung der Kommission über Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004)“) (15) anzusehen war.

(61) Vor diesem Hintergrund kam die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass es sich bei den Maßnahmen 1, 2 und 3 um staatliche Beihilfen handelte, und sie äußerte Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt. Die Maßnahmen schienen nicht im Einklang mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) zu stehen, was auf das Fehlen eines Umstrukturierungsplans für die Kapitalerhöhung und die Form der Beihilfe für die Rettungsbeihilfe zurückzuführen war, die offenbar auch einen Teil des zugeführten Kapitals enthielten. Die Kommission hatte ferner Zweifel, dass der Grundsatz der einmaligen Beihilfe befolgt worden ist, nach dem ein Unternehmen lediglich alle zehn Jahre eine Rettungs- und/oder Umstrukturierungsbeihilfe erhalten darf. Sie stellte insbesondere infrage, ob die von Zypern angeführten Gründe außergewöhnliche und unvorhersehbare Umstände darstellen, die die Gewährung einer weiteren Umstrukturierungsbeihilfe rechtfertigen würden.

3.3.2. Das zweite förmliche Prüfverfahren

(62) In ihrem Beschluss vom 4. Februar 2014 untermauerte die Kommission ihre vorläufige Schlussfolgerung, dass Cyprus Airways seit 2010 als Unternehmen in Schwierigkeiten anzusehen sei. Daher gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die Maßnahmen 4 (die auch die Maßnahmen 1 und 2 umfasst) und 5 eine staatliche Beihilfe darstellten. Auch äußerte sie Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, da die Maßnahmen offensichtlich nicht im Einklang mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von 2004 (Maßnahmen 1, 2 und 4) und der AGVO (Maßnahme 5) standen.

(63) Vor allem zweifelte die Kommission daran, dass der Umstrukturierungsplan auf vorsichtigen Annahmen beruhte und die langfristige Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist im Einklang mit der einschlägigen Entscheidungspraxis wiederherstellte. Die Kommission war zudem nicht der Meinung, dass die Höhe des Eigenbeitrags des Unternehmens ausreiche, und bezweifelte auch, dass die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen tatsächlich rentable Strecken betrafen.

(64) Schließlich wiederholte die Kommission ihre Zweifel an den Umständen, die eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertigten. Sie nahm zur Kenntnis, dass Cyprus Airways seine Inlandsflüge in Griechenland zwischen 2011 und 2013 ausgeweitet und damit bewusst eine höhere Exponierung gegenüber dem griechischen Markt in Kauf genommen hatte. Das türkische Überflugverbot für zyprische Flugzeuge und der Betrieb eines Flughafens in dem besetzten Gebiet der Insel könnten ebenfalls nicht als außergewöhnliche Umstände angeführt werden, da sie bereits seit langer Zeit bestanden.

(65) Jedenfalls verwies die Kommission darauf, dass der als Ausbildungsbeihilfe gewährte Betrag Teil der Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways hätte sein und somit auch im Umstrukturierungsplan 2013 hätte berücksichtigt werden müssen.

(66) Im Beschluss vom 4. Februar 2014 nahm die Kommission nicht dazu Stellung, ob es sich bei dem kurzfristigen Darlehens in Höhe von 10 Mio. EUR um eine staatliche Beihilfe handeln könnte, da die Konditionen nicht klar waren.

4. BEMERKUNGEN ZU DEN FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHREN

4.1. BEMERKUNGEN ZYPERNS

(67) Obwohl dieser Beschluss drei gesonderte Verfahren betrifft, verweist die Kommission auf eine gewisse Überschneidung der Anwendungsbereiche, da sie sich auf den gleichen Begünstigten beziehen und einige Maßnahmen identisch sind. Daher hält die Kommission es für angezeigt, die Bemerkungen Zyperns zu beiden förmlichen Prüfverfahren zusammenzufassen.

(68) In seiner Stellungnahme zum ersten förmlichen Prüfverfahren hat Zypern bestätigt, dass Cyprus Airways seit 2009 ein Unternehmen in Schwierigkeiten war.

(69) Was die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung von 2012 angeht, so bestand Zypern anfänglich darauf, dass sich der Staat wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe, um den Wert seiner Investition zu schützen und negative Auswirkungen auf andere gewerbliche Tätigkeiten in Zypern, die mit Cyprus Airways im Zusammenhang standen, zu vermeiden. Die mangelnde Beteiligung der anderen Anteilseigner war auf die schwierige Lage der zyprischen Wirtschaft zu diesem Zeitpunkt zurückzuführen. Zypern akzeptierte jedoch, die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung von 2012 in die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe miteinzubeziehen.

(70) In Bezug auf die Rettungsbeihilfe machte Zypern geltend, dass es sich hierbei um den Mindestbetrag handele, den das Unternehmen bis zur endgültigen Fertigstellung eines neuen Umstrukturierungsplans, der an die Stelle des Sanierungsplans tritt, benötige. Zypern zufolge handelt es sich bei dem Zinssatz von 1,66 % (16) um den Satz für gesunde Unternehmen. Auch verwies Zypern auf die sozialen Auswirkungen eines Konkurses von Cyprus Airways, sollte das Unternehmen keine Rettungsbeihilfe erhalten, und die Bedeutung des Unternehmens für die Verkehrsanbindung der Insel.

(71) In Bezug auf die freiwilligen Entschädigungen erklärte Zypern, dass Cyprus Airways zur Zahlung einer solchen Entschädigung an entlassene Mitarbeiter nicht verpflichtet sei. Wenn der Staat diese freiwilligen Zahlungen leistet, würde Cyprus Airways daraus kein Vorteil erwachsen, da das Unternehmen nicht von seinen vertraglichen Zahlungen entbunden wäre.

(72) Hinsichtlich der Dauer des Umstrukturierungszeitraums verwies Zypern auf die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004), wonach ein Umstrukturierungszeitraum „so kurz wie möglich“ sein muss, sowie auf Fälle, in denen die Kommission Umstrukturierungszeiträumen von mehr als fünf Jahren zugestimmt hatte (17). Auch erklärte Zypern, dass der Zeitraum bis Dezember 2012 im Wesentlichen „verloren“ sei, da der Vorstand gewechselt habe, der Sanierungsplan ausgearbeitet, aber nicht umgesetzt wurde, und sich die Finanzlage des Unternehmens verschlechtert habe, sodass der ursprüngliche Plan, d. h. eine Kapitalerhöhung zu gleichen Bedingungen (pari passu) ohne staatliche Beihilfe, und ein Rettungsbeihilfedarlehen nicht verwirklicht werden konnte.

(73) Hinsichtlich des Umstrukturierungsplans 2013 untermauerte Zypern seine Auffassung, dass das Unternehmen damit seine Rentabilität trotz eines zunehmenden Wettbewerbs und eines potenziellen Passagierrückgangs durch Aufhebung der Verpflegung in der Touristenklasse wiederherstellen könne. Ferner machte Zypern geltend, dass der Plan auf vorsichtigen Annahmen zur Finanzlage des Unternehmens, der Wirksamkeit des beibehaltenen Streckennetzes, der Fluktuation der Treibstoffpreise und des EUR/USD-Wechselkurses beruhe. Außerdem verwies Zypern darauf, dass der Umstrukturierungsplan 2013 mittel- bis langfristige Einnahmeninitiativen vorsehe, die in den Berechnungen für den Umstrukturierungsplan 2013 nicht enthalten waren, wie etwa die mögliche Einführung Direktmarketing- und Verkaufsmethoden.

(74) Was die defizitären Strecken angeht, die nach dem Umstrukturierungsplan 2013 beibehalten werden sollten, machte Zypern geltend, dass sie alle einen positiven Bruttowachstumsbeitrag geleistet hätten (d. h., sie deckten zumindest ihre variablen Kosten ab) und dass das Unternehmen eine kritische Größe seines Netzes aufrechterhalten müsse, um für Fluggäste attraktiv zu sein.

(75) Außerdem verwies Zypern auf Bestandteile des Umstrukturierungsplans 2013, die sich besser als erwartet entwickelt hätten, wie etwa die erfolgreiche Senkung der Bodenabfertigungskosten am Flughafen LCA. Ferner stellte Zypern klar, dass es gegenüber der LCA Bodenabfertigungsgesellschaft keine ausstehenden Schulden gab.

(76) Was die Ausgleichsmaßnahmen betraf, machte Zypern deutlich, dass alle Strecken, die aufgegeben oder kapazitätsmäßig verringert werden sollten, bis auf eine (18) in Bezug auf einen Bruttobeitrag im Jahr 2012 rentabel waren, d. h., sie deckten ihre variablen Kosten ab. Auch legte Zypern eine Tabelle mit den ASK je Strecke vor.

(77) Bezüglich der Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum und den Eigenbeitrag nannte Zypern zusätzliche Vermögenswerte, die Cyprus Airways zu verkaufen gedenke, um die Höhe des Eigenbeitrags anzuheben, und zwar das verbliebene eigene Flugzeug und die beiden Triebwerke. In der Zwischenzeit waren die beiden LHR-Zeitnischen für einen höheren als erwarteten Gesamtpreis verkauft worden, wodurch der geplante Eigenbeitrag auf 41,8 % der Umstrukturierungskosten gestiegen sei.

(78) Zypern bestätigte, dass der Versorgungsfonds zwar Teil von Cyprus Airways, aber eine eigenständige juristische Person ist und dass die Übertragung von Eigentum des Unternehmens in Athen bedeutete, dass Cyprus Airways keine Kontrolle mehr darüber hat. Folglich war die Übertragung von Eigentum des Unternehmens in Athen auf den Versorgungsfonds als echter Eigenbeitrag anzusehen, der die Umstrukturierungskosten aufgrund der Defizitdeckung reduzierte.

(79) Zypern erläuterte ferner, dass die Umstrukturierungsbeihilfe nach Maßnahme 4 an den realisierten Eigenbeitrag angepasst werde, sodass die Summe der beiden Beträge nur die Umstrukturierungskosten decken würde. Höhere Einnahmen durch den Eigenbeitrag würden also eine niedrigere Umstrukturierungsbeihilfe bedeuten.

(80) Der letztendlich vorgeschlagene Eigenbeitrag sah daher wie folgt aus: Tabelle 5 Nach den Bemerkungen Zyperns aktualisierter vorgeschlagener Eigenbeitrag Betrag (in Mio. EUR) Durchführung — Bewertung Verkauf von zwei Airbus A319 22,1 Abgeschlossen im April 2012 Verkauf von LHR-Zeitnischen am Abend 6,3 Übertragungsvereinbarung vom März 2014 Verkauf von LHR-Zeitnischen am Morgen 22,8 Übertragungsvereinbarung vom Juni 2014 Verkauf von Ersatzteilen 3,5 Kein Wertgutachten — geschätzt: 2,0 Mio. EUR für 2013; 1,1 Mio. EUR für 2014; 0,4 Mio. EUR für 2015 Auf der Grundlage der von Zypern vorgelegten Beweismittel: 0,86 Mio. EUR Verkauf von Immobilien in Nikosia 3,1 Vertragsabschluss am 6. August 2013 Übertragung von Immobilien in Athen auf den Versorgungsfonds 0,76 Im August 2013 auf der Grundlage einer Expertise geschlossene Übertragungsvereinbarung Verkauf von zwei Airbus A320 2,5 Keine Expertise — Verkauf noch ausstehend Verkauf von zwei Triebwerken 0,51 Vertragsabschluss am 28. April 2014 Gesamtbetrag des vorgeschlagenen Eigenbeitrags 61,57

(81) Zypern räumte ein, dass der geplante Eigenbeitrag von 41,8 % unter dem in den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 2004 festgelegten Niveau liegt (50 % der Umstrukturierungskosten für große Unternehmen). Zypern machte jedoch geltend, dass der Fall von Cyprus Airways von besonderer Härte sei, die einen geringeren Eigenbeitrag insbesondere aufgrund der wirtschaftlichen und finanziellen Lage des Landes und des türkischen Überflugverbots rechtfertigen sollte. Auch verwies Zypern auf die beträchtlichen Kapazitätseinbußen.

(82) In Bezug auf den Grundsatz der einmaligen Beihilfe hat Zypern in verschiedenen Stellungnahmen wiederholt Argumente wie die Auswirkungen der Finanzkrise auf Griechenland und Zypern, das türkische Überflugverbot für zyprische Flugzeuge, den Betrieb eines „illegalen“ Flughafens im besetzten nördlichen Teil Zyperns, die instabile politische Lage im Nahen und Mittleren Osten und die Tatsache angeführt, dass die Gewährung von Rettungs- und/oder Umstrukturierungsbeihilfen kein hinreichender Grund sein sollte, weitere Beihilfe an denselben Beihilfeempfänger zu untersagen.

(83) Auch führte Zypern aus, dass die Ausweitung der Inlandsflüge von Cyprus Airways in Griechenland im Zeitraum 2011-2013 ein Beweis dafür sei, dass die Auswirkungen der Krise schwer vorhersehbar waren und dass einige Strecken im Nahen und Mittleren Osten, die einen „nicht unbedeutenden“ Teil der Einnahmen des Unternehmens ausmachten, einen erheblichen Rückgang bei den Passagierzahlen verzeichneten (z. B. ein Rückgang von 94 % bei den Fluggästen aus Ägypten). Einschlägige Warnungen vor den negativen Auswirkungen der wirtschaftlichen Lage in Europa und den Unruhen im Nahen und Mittleren Osten auf Cyprus Airways, die bereits Gegenstand der Jahresberichte des Unternehmens für 2007, 2008 und 2009 waren und von der Kommission in ihrem Beschluss vom 6. März 2013 erwähnt wurden, wurden als „allgemeine Erklärungen“ eingestuft.

(84) Zypern verwies ferner darauf, dass die Gesamtzahl der Fluggäste auf dem zyprischen Markt in den letzten Jahren relativ stabil blieb, die meisten Fluggäste jetzt aber aus Israel und Russland kämen. Das türkische Überflugverbot bedeute für Cyprus Airways aufgrund der zusätzlichen Flugzeiten einen Nachteil für den Betrieb auf dem russischen Markt. Außerdem legte Zypern Beweise dafür vor, dass auch bei marginalem Rückgang des Fluggastaufkommens auf dem griechischen Markt seit 2008 die durchschnittlichen Kosten für griechische Flüge (einschließlich Inlandsflüge) erheblich zurückgegangen waren.

(85) Hinsichtlich des kurzfristigen Darlehens in Höhe von 10 Mio. EUR erklärte Zypern, dass es von einem Verkauf der LHR-Abendzeitnische zu einem hohen Preis ausgehe, was die Darlehensgewährung überflüssig mache.

(86) Schließlich rechtfertigte Zypern die Gewährung der Ausbildungsbeihilfen im Zeitraum 2010-2011 mit dem Argument, dass Cyprus Airways erst Ende 2011 in Schwierigkeiten geraten sei. Dies stand im Widerspruch zu früheren Schreiben (siehe Erwägungsgrund 68).

4.2. BEMERKUNGEN DER BETEILIGTEN

(87) Im Rahmen der beiden förmlichen Prüfverfahren gingen Stellungnahmen von Air France Consulting, drei Wettbewerbern (Ryanair, der International Airlines Group und einem dritten Wettbewerber, der seine Identität nicht offenlegen wollte), Gewerkschaften von Cyprus Airways (19) und dem Beihilfeempfänger ein.

(88) Das Unternehmen Air France Consulting (AFC), das den Sanierungsplan ausgearbeitet hatte, stellte klar, dass der vorgelegte Plan eine Sanierung binnen eines Jahres und die vollständige finanzielle Erholung von Cyprus Airways binnen zwei Jahren vorsah und das vorgeschriebene Eigenkapital im Wege einer finanziellen Umstrukturierung bereitgestellt werden könne, ohne dass Barmittel erforderlich wären. Nach Auffassung von AFC sei der Sanierungsplan plausibel, da er vorsehe, dass Cyprus Airways seine Geschäftstätigkeit auf internationalen Strecken in Europa ab Athen weiter ausbaue. Weiter führte AFC aus, dass die Finanzlage des Unternehmens aufgrund der Entscheidungen von Cyprus Airways im Jahr 2013 (Verringerung der Flotte auf sechs Flugzeuge, Entlassung von 490 Mitarbeitern) noch fragiler geworden sei.

(89) Die drei Wettbewerber widersprachen den Argumenten Zyperns hinsichtlich der Bedeutung von Cyprus Airways für die Infrastruktur und die Entwicklung Zyperns und erklärten, dass sie ihre Strecken von/nach Zypern ausbauen könnten.

(90) In Bezug auf das Vorliegen einer Beihilfe und ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt stimmten die Wettbewerber der Kommission zu, dass die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung des Unternehmens kein Vorgehen eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sei.

(91) Die Wettbewerber stellten auch die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens infrage und hegten Zweifel an der Wirksamkeit des Streckennetzes und der Flotte sowie daran, dass die Annahmen des Plans und die geplante Rentabilität insbesondere in Bezug auf die Treibstoffeinsparungen und die zusätzlichen Einnahmen durch eine Erhöhung der Beförderungsentgelte realistisch seien. Ferner verwiesen sie auf höhere Wettbewerbsrisiken für rentable Strecken, die Cyprus Airways zusätzlich zu Tel Aviv und Moskau beibehalten wollte.

(92) Darüber hinaus hegten die Wettbewerber Zweifel an der Existenz wirklich außergewöhnlicher und unvorhersehbarer Umstände, die eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertigen würden. Der Wettbewerber, der seine Identität nicht offenlegen wollte, vertrat zudem die Auffassung, dass die Rentabilität der Strecken, die als Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen wurden, auf Nettogewinnebene bewertet werden sollte, d. h. einschließlich der zugewiesenen Fixkosten, und nicht nur auf Bruttoebene, d. h. lediglich unter Berücksichtigung der variablen Kosten.

(93) Schließlich bezweifelte Ryanair, dass das Unternehmen in Anbetracht des Widerstands der Gewerkschaften den angestrebten Personalabbau bewerkstelligen könne. Ryanair schlug vor, dass für den Fall, dass die Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways als mit dem Binnenmarkt vereinbar befunden werde, dies unter der Bedingung erfolgen könne, dass das Unternehmen Strecken aufgäbe, die drei Jahre nach der Genehmigung weiterhin unrentabel seien. Weiter führte die Fluggesellschaft aus, dass Ryanair und andere Unternehmen denselben Bedingungen in Bezug auf die Unruhen im Nahen und Mittleren Osten und die Wirtschaftskrise in Griechenland und Zypern unterlägen. Ryanair zufolge hätten sich aber andere Unternehmen dem neuen Umfeld anpassen und expandieren können. Als Beispiel führte Ryanair sein eigenes Wachstum auf dem griechischen und zyprischen Markt in den letzten Jahren an. In seinem Schreiben vom 6. Juni 2014 nahm Ryanair auf einen Presseartikel vom 19. Mai 2014 Bezug, aus dem hervorging dass die zyprische Regierung 4 Mio. EUR für das von Cyprus Airways entlassene Personal zugesagt haben und diese Summe eine weitere staatliche Beihilfe zugunsten von Cyprus Airways darstelle.

(94) Cyprus Airways und seine Gewerkschaften unterstützten die Argumente Zyperns. Auch bekräftigten sie ihr Vertrauen in die Rentabilität des Unternehmens und seine Rolle für die Wirtschaft und der Anbindung Zyperns.

4.3. BEMERKUNGEN ZYPERNS ZU DEN BEMERKUNGEN DER BETEILIGTEN

(95) Zypern hielt eine Stellungnahme zum Sanierungsplan und zur Stellungnahme von Air France Consulting in Anbetracht eines aktualisierten Sanierungsplans nicht für erforderlich. Zypern unterstrich erneut die wichtige Rolle von Cyprus Airways für die Wirtschaft und die Verkehrsanbindung der Insel und machte nochmals geltend, dass die Unruhen im Nahen und Mittleren Osten eine außergewöhnliche und unvorhersehbare Situation mit Folgen für Cyprus Airways seien. Auch bezweifelte Zypern, dass Wettbewerber aufgrund des saisonalen Charakters des Marktes Lücken bei der Anbindung der Insel schließen könnten, die sich infolge eines möglichen Konkurses von Cyprus Airways ergäben.

(96) Im Hinblick auf die Vereinbarkeit der Maßnahmen mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) bestand Zypern darauf, dass der Umstrukturierungsplan 2013 auf realistischen Annahmen beruhe und etwaige negative Auswirkungen in Bezug auf die kleine Flotte oder Probleme bei der Erreichung von Kostenzielen nicht unterschätzt habe.

(97) In seinem Schreiben vom 9. September 2013 erklärte Zypern, dass entlassene Beschäftigte keine freiwilligen Zahlungen erhalten würden. Im Schreiben vom 3. August 2014 erläuterte Zypern sodann, die Regierung habe aus sozioökonomischen Gründen beschlossen, ehemalige Beschäftigte von Cyprus Airways, die bereits ausgeschieden oder entlassen worden seien, direkt zu entschädigen. Erst nach Abschluss des Ausscheidens des Personals bzw. der Entlassungen seien der Beschluss gefasst und die Ausgleichszahlungen getätigt worden. Somit handle es sich nicht um eine staatliche Beihilfe an Cyprus Airways. Alle rechtlichen Verpflichtungen von Cyprus Airways gegenüber diesen Mitarbeitern wurden in vollem Umfang vom Unternehmen selbst getragen.

(98) Ferner machte Zypern geltend, dass die Genehmigung der Beihilfe nicht mit Auflagen verbunden werden sollte.

5. WÜRDIGUNG

(99) In diesem Beschluss wird geprüft, ob es sich bei den in Rede stehenden Maßnahmen um staatliche Beihilfen für Cyprus Airways im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelt, und ob diese Beihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(100) Die Kommission stellt fest, dass die durch Maßnahme 4 gewährte Beihilfe, die zusammen mit dem Umstrukturierungsplan 2013 im Oktober 2013 angemeldet wurde, bereits die in Maßnahme 1 enthaltene Beihilfe (ausgezahlt als Vorauszahlungen zwischen September und Dezember 2012) und die in Maßnahme 2 enthaltene Beihilfe (im Dezember 2012 angemeldete Rettungsbeihilfe, die teilweise zwischen Januar und Juli 2013 ausgezahlt wurde) umfasst. Diese beiden Maßnahmen wurden mit dem Ziel durchgeführt, das kurzfristige Überleben des Unternehmens sicherzustellen, bevor ein umfassender Umstrukturierungsplan erstellt werden konnte. Da der Sanierungsplan von 2012 nicht umgesetzt wurde, betrachtet die Kommission diese beiden Maßnahmen als Teil des Umstrukturierungsplans 2013. Folglich wird sie die Maßnahmen 1 und 2 nur in dem Maße würdigen, wie sie im Rahmen der Maßnahme 4 staatliche Beihilfen darstellen, d. h. als eine allgemeine Umstrukturierungsbeihilfe.

5.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE

(101) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

5.1.1. Die Maßnahmen 1, 2 und 4

(102) In ihrem Beschluss vom 6. März 2013 kam die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass Maßnahme 1, d. h. die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung 2012 von Cyprus Airways, eine staatliche Beihilfe darstellt.

(103) Die Maßnahme umfasste staatliche Mittel und war dem Staat zuzurechnen. Sie verschaffte Cyprus Airways einen selektiven Vorteil, denn nach Auffassung der Kommission würde ein privater Kapitalgeber dem Unternehmen unter solchen Bedingungen (ernste Schwierigkeiten von Cyprus Airways, schlechte Rentabilitätsaussichten zum Zeitpunkt der Gewährung und kein Gesellschafterdarlehen einschließlich geeigneter Sicherheiten) kein Kapital zur Verfügung gestellt hätte. Darüber hinaus beteiligte sich praktisch kein privater Anteilseigner von Cyprus Airways an der Kapitalerhöhung, denn von dieser Seite wurden lediglich 1 06 000 EUR eingebracht (im Vergleich zu den ursprünglich anvisierten 13,67 Mio. EUR). Der Anteil des Staates an Cyprus Airways wurde folglich von 69 % auf 93,67 % angehoben. Die Maßnahme stand also nicht im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (20).

(104) Die Kommission stimmt dem Argument Zyperns nicht zu, demzufolge der Staat wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt habe, um den Wert seiner Investition zu schützen, denn die Kapitalerhöhung von 31,33 Mio. EUR reichte für das Überleben des Unternehmens ohnehin nicht aus. Dies ist durch die Tatsache belegt, dass das Unternehmen nur wenige Monate später im Rahmen von Maßnahme 2 (Rettungsbeihilfe) weitere zusätzliche Mittel erhielt. Was die fehlende Beteiligung anderer Investoren aufgrund der angespannten Lage der zyprischen Wirtschaft betraf, verweist die Kommission darauf, dass für den Fall, dass eine solche Investition für einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber attraktiv gewesen wäre, sie auch ausländische Investoren hätten anziehen müssen.

(105) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass Zypern beabsichtigt, die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung von 2012 in die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe einzubeziehen.

(106) Maßnahme 1 ermöglichte es Cyprus Airways also, seinen Betrieb fortzuführen, da das Unternehmen nicht die üblichen Konsequenzen einer schwierigen Finanzlage ziehen musste. Da Cyprus Airways auf dem liberalisierten EWR-Markt für den Luftverkehr mit anderen EWR-Fluggesellschaften konkurriert, hätte Maßnahme 1 den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen können.

(107) Maßnahme 2 wurde als eine Rettungsbeihilfe in Form eines staatlichen Darlehens zu einem Zins von 1,76 % angemeldet und sollte bis zum 30. Juni 2013 zurückgezahlt werden. Die Kommission vertrat in ihrem Beschluss vom 6. März 2013 die Auffassung, dass kein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger einem Unternehmen in Schwierigkeiten einen solchen Zinssatz gewährt hätte. Darüber hinaus hätten die zyprischen Behörden nicht nachgewiesen, wie Cyprus Airways das Darlehen nach sechs Monaten hätte zurückzahlen können. Da alle anderen Kriterien nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind (wie im Beschluss vom 6. März 2013 erläutert, auf den sich der vorliegende Beschluss in diesem Punkt bezieht), handelt es sich bei Maßnahme 2 um eine staatliche Beihilfe. Zypern räumte in seiner Antwort auf den Beschluss vom 6. März 2013 ein, dass das Darlehen eine Rettungsbeihilfe darstellt. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass das Darlehen nicht zurückgezahlt wird und von Zypern als Umstrukturierungsbeihilfe (Maßnahme 4) angemeldet wurde.

(108) Maßnahme 4 wurde als Umstrukturierungsbeihilfe angemeldet. Tatsächlich beinhalten all ihre Bestandteile — entweder in Form einer Kapitalzuführung, einer Umwandlung von Schulden in Eigenkapital oder als direkte Übernahme eines Teils des Versorgungsfondsdefizits — staatliche Mittel und sind dem Staat zuzurechnen. Maßnahme 4 verschafft Cyprus Airways einen selektiven Vorteil, da ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber einem Unternehmen in einer derartigen finanziellen Lage (kumulierte Verluste in Höhe von 99,7 Mio. EUR, ein zu hoher Verschuldungsgrad und eine nicht mehr vorhandene Kapitalbasis) eine solche Finanzierung nicht zur Verfügung gestellt hätte. Aus den in Erwägungsgrund (106) dargelegten Gründen ist es wahrscheinlich, dass die Maßnahme den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen würde.

(109) Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass es sich bei Maßnahme 4 um eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zugunsten von Cyprus Airways handelt. Der Anmeldung zufolge beläuft sich die Beihilfe auf 102,9 Mio. EUR. Die Kommission nimmt die Erklärung Zyperns zur Kenntnis, dass das in Betracht gezogene kurzfristige Darlehen von 10 Mio. EUR nicht erforderlich sein und daher das Darlehen im Gesamtbetrag der Umstrukturierungsbeihilfe nicht berücksichtigt wird. Hinsichtlich des Zeitpunkts der Gewährung stellt die Kommission fest, dass Maßnahme 4 in Tranchen gewährt wurde.

(110) Tranche a in Höhe von 31,33 Mio. EUR (die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung von 2012) wurde wie folgt gewährt: Tabelle 6 Zeitpunkt der Gewährung der Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung von 2012 Betrag (in Mio. EUR) Zeitpunkt der Gewährung 3,0 12. September 2012 3,0 20. September 2012 5,0 26. September 2012 4,0 11. Oktober 2012 16,33 28. Dezember 2012 Insgesamt: 31,33

(111) Tranche b in Höhe von 34,5 Mio. EUR (Rettungsbeihilfe in Form eines staatlichen Darlehens) wurde wie folgt gewährt: Tabelle 7 Zeitpunkt der Gewährung der Rettungsbeihilfe in Form eines staatlichen Darlehens 2013 Betrag (in Mio. EUR) Zeitpunkt der Gewährung 3,0 22. Januar 2013 5,0 29. Januar 2013 3,5 28. Februar 2013 10,0 2. Mai 2013 13,0 26. Juli 2013 Insgesamt: 34,5

(112) In Bezug auf die anderen Tranchen von Maßnahme 4, d. h. Tranche c — die Inanspruchnahme der staatlichen Garantie und die anschließende Umwandlung der Schulden in Höhe von 28,5 Mio. EUR in Eigenkapital — sowie Tranche d -Deckung des Versorgungsfondsdefizits in Höhe von 8,6 Mio. EUR, liegen der Kommission keine Hinweise auf eine bereits erfolgte Gewährung vor.

5.1.2. Maßnahme 3

(113) Die Kommission nimmt die Erklärung Zyperns vom September 2013 zur Kenntnis, dass entlassene Arbeitnehmer keine freiwilligen Zahlungen erhalten haben oder werden.

(114) Fast ein Jahr später erläuterte Zypern in einem Schreiben vom August 2014, dass die Regierung im Mai/Juni 2014 aus sozioökonomischen Gründen beschlossen habe, ehemalige Beschäftigte von Cyprus Airways, die bereits ausgeschieden oder entlassen worden waren, direkt zu entschädigen. Der Beschluss sei erst nach Abschluss des Ausscheidens des Personals bzw. der Entlassungen gefasst und die Ausgleichszahlungen erst danach getätigt worden. Alle rechtlichen Verpflichtungen von Cyprus Airways gegenüber diesen Mitarbeitern wurden in vollem Umfang vom Unternehmen selbst getragen.

(115) Nach Angaben Zyperns wurden das Ausscheiden von Personal und die Entlassungen von Beschäftigten von Cyprus Airways im Rahmen des Umstrukturierungsplans 2013 ohne zusätzliche Entschädigungen seitens der zyprischen Regierung getätigt. Vielmehr hätte Letztere erst danach entschieden, ehemalige Mitarbeiter von Cyprus Airways direkt zu entschädigen.

(116) Daraus ergibt sich, dass Zypern nicht wie ursprünglich beabsichtigt, freiwillige Zahlungen an entlassene Beschäftigte getätigt hat. Der Kommission zufolge muss also nicht geprüft werden, ob Maßnahme 3 staatliche Beihilfe enthält.

5.1.3. Maßnahme 5

(117) Cyprus Airways erhielt in den Jahren 2010 und 2011 einen Betrag in Höhe von 2 69 317,94 EUR im Rahmen einer staatlichen Beihilferegelung, die Zuschüsse aus dem Staatshaushalt für ausgewählte Unternehmen zu Ausbildungszwecken vorsieht. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass es sich bei Maßnahme 5 um eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV für Cyprus Airways handelt. Diese Bewertung wird von Zypern nicht bestritten.

(118) Die Ausbildungsbeihilfen wurden Cyprus Airways für 303 Ausbildungsprojekte in den Jahren 2010 und 2011 gewährt. Zypern legte jedoch keine Aufschlüsselung vor, wann die Beihilfen für die einzelnen Projekte gewährt wurden.

5.1.4. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

(119) Aus den vorstehenden Gründen ist es nach Auffassung der Kommission nicht erforderlich zu prüfen, ob Maßnahme 3 eine staatliche Beihilfe darstellt. Die Kommission ist der Ansicht, dass die Maßnahmen 1, 2, 4 und 5 eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(120) Der in den Maßnahmen 1, 2 und 4 enthaltene Beihilfebetrag beläuft sich auf insgesamt 102,9 Mio. EUR. Die beiden ersten Tranchen, d. h. 65,83 Mio. EUR, wurden bereits zu verschiedenen Zeitpunkten zwischen dem 12. September 2012 und dem 26. Juli 2013 ausgezahlt.

(121) Die staatliche Beihilfe im Rahmen von Maßnahme 5 betrug 2 69 317,94 EUR und wurde in den Jahren 2010 und 2011 gewährt.

5.2. RECHTSWIDRIGKEIT DER BEIHILFE

(122) Bei den Maßnahmen 1, 2 und folglich Maßnahme 4 handelt es sich um staatliche Beihilfen, die unter Verstoß gegen die Anmelde- und Stillhaltepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurden. Dasselbe gilt für Maßnahme 5. Somit stellt jede dieser Maßnahmen eine rechtswidrige staatliche Beihilfe dar.

5.3. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT

(123) Da einige Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen, muss ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt unter dem Aspekt der in Artikel 107 Absätze 2 und 3 genannten Ausnahmen bewertet werden. Nach geltender Rechtsprechung des Gerichtshofs muss der Mitgliedstaat die Vereinbarkeit begründen und nachweisen, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit gegeben sind (21).

(124) Ursprünglich war Zypern der Ansicht, dass Maßnahme 1 keine staatliche Beihilfe umfasste und meldete Maßnahme 2 als Rettungsbeihilfe an. Nach dem ersten förmlichen Prüfverfahren und den darin von der Kommission geäußerten Zweifeln sowie in Anbetracht der geplanten Nicht-Rückzahlung des Rettungsdarlehens im Rahmen von Maßnahme 2 hat Zypern schließlich dahingehend argumentiert, dass die Maßnahmen 1, 2 und 4 als Umstrukturierungsbeihilfen nach den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) mit dem Binnenmarkt vereinbar seien.

(125) Insbesondere hat Zypern am 22. Juli 2013 einen Umstrukturierungsplan vorangemeldet und am 23. Oktober 2013 einen aktualisierten Plan angemeldet. In der Folge übermittelte Zypern auch zusätzliche Klarstellungen. Die wichtigsten Annahmen und Ideen des Umstrukturierungsplans 2013 blieben seit der Anmeldung vom 23. Oktober 2013 jedoch unverändert.

(126) Bezüglich Maßnahme 5 argumentierte Zypern, dass sie nach der AGVO als Ausbildungsbeihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. Die Kommission stellte auf der Grundlage der Stellungnahmen Zyperns jedoch fest, dass Cyprus Airways seit 2009 ein Unternehmen in Schwierigkeiten war. Nach Artikel 1 Absatz 6 Buchstabe c der AGVO sind Unternehmen in Schwierigkeiten von ihrem Anwendungsbereich ausgeschlossen. Daher kam Cyprus Airways seit 2009 nicht für Ausbildungsbeihilfen infrage.

(127) Nach Randnummer 20 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) „kann ein Unternehmen in Schwierigkeiten nicht als geeignetes Mittel zur Verwirklichung anderer politischer Ziele dienen, bis seine Rentabilität gewährleistet ist. Nach Auffassung der Kommission können Beihilfen an Unternehmen in Schwierigkeiten deswegen nur dann zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen beitragen, ohne den Handel so weit zu beeinträchtigen, dass dies dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft, wenn die in den vorliegenden Leitlinien beschriebenen Voraussetzungen erfüllt sind.“ Folglich kann die Kommission lediglich Maßnahme 5 als Umstrukturierungsbeihilfe nach dem Umstrukturierungsplan 2013 würdigen.

(128) Da nur eine Grundlage für die Vereinbarkeit der Maßnahmen 1, 2, 4 und 5 mit dem Binnenmarkt geeignet ist, ist es nach Auffassung der Kommission zweckmäßig, alle Maßnahmen gemeinsam zu würdigen. Für diese Würdigung stützt sich die Kommission insbesondere auf die Randnummern 31 bis 77 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004).

5.3.1. Förderfähigkeit — Unternehmen in Schwierigkeiten

(129) In ihrem Beschluss vom 6. März 2013 (Erwägungsgründe 41-46) zum ersten förmlichen Prüfverfahren kam die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass Cyprus Airways seit 2010 ein Unternehmen in Schwierigkeiten war. Diese vorläufige Schlussfolgerung wurde im Beschluss vom 4. Februar 2014 erneut bestätigt (Erwägungsgründe 83-84). In der Folge räumte Zypern ein, dass Cyprus Airways seit 2009 ein Unternehmen in Schwierigkeiten gewesen sei.

(130) Nach Informationen aus öffentlich zugänglichen Finanzberichten sahen die finanziellen Eckdaten von Cyprus Airways seit 2009 wie folgt aus: Tabelle 8 Finanzielle Eckdaten von Cyprus Airways 2008-H1 2012 (in Mio. EUR) 2008 2009 2010 2011 H1 2012 (22) U msatz 311,4 247,5 236,3 212,8 71,3 Gewinn vor Steuern (EBT) 2,1 -3,2 -2,9 -23,8 -34,2 Gezeichnetes Kapital 35,2 35,2 35,2 35,2 35,2 Eigenkapital 13,9 9,4 7,7 -15,9 -48,6

(131) Nach Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) befindet sich eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Schwierigkeiten, „wenn mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist“.

(132) Nach Randnummer 11 dieser Leitlinien ist ein Unternehmen zudem als in Schwierigkeiten zu betrachten „wenn die hierfür typischen Symptome auftreten, wie steigende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts“. In dieser Hinsicht geht der Gerichtshof in seiner Rechtsprechung davon aus, dass negatives Eigenkapital „als erheblicher Indikator dafür angesehen werden kann, dass sich ein Unternehmen in einer schwierigen finanziellen Lage befindet“ (23).

(133) In Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) wird davon ausgegangen, dass ein Unternehmen, dessen gezeichnetes Kapital massiv schrumpft, nicht mehr in der Lage ist, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen über kurz oder lang so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden. Die Kommission ist der Ansicht, dass die gleiche Annahme umso mehr für ein Unternehmen gilt, dass sein gesamtes gezeichnetes Kapital verloren hat und ein negatives Eigenkapital verzeichnet (24).

(134) Wie in Tabelle 8 aufgezeigt, wies Cyprus Airways seit 2011 ein negatives Eigenkapital auf. Darüber hinaus war das Eigenkapital bereits 2009 und 2010 rückläufig und lag deutlich unter dem gezeichneten Kapital. In Bezug auf Randnummer 11 der Leitlinien zeigt Tabelle 8, dass Cyprus Airways seit 2009 sinkende Umsätze und steigende Verluste verzeichnete. 2009 ging der Umsatz gegenüber 2008 um fast 21 % zurück, und das Unternehmen wies einen Verlust vor Steuern (EBT) in Höhe von 3,2 Mio. EUR aus. Dieser Trend setzte sich in den Folgejahren fort.

(135) In Anbetracht der obigen Ausführungen und unter Berücksichtigung der Stellungnahmen Zyperns (siehe Erwägungsgrund 68) gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass Cyprus Airways seit 2009 teilweise im Einklang mit Randnummer 10 (insbesondere seit 2011) und auf jeden Fall im Einklang mit Randnummer 11 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) ein Unternehmen in Schwierigkeiten war.

(136) Nach Randnummer 33 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) gilt: „Das Unternehmen muss als in Schwierigkeiten befindlich im Sinne dieser Leitlinien […]betrachtet werden können.“ Diese Bedingung ist somit erfüllt.

5.3.2. Dauer des Umstrukturierungsplans 2013 — Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität

(137) Die Randnummern 35-37 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) sehen Folgendes vor: „35. Der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit so kurz wie möglich zu bemessen ist, muss die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen erlauben. Umstrukturierungsbeihilfen müssen demnach mit einem tragfähigen Umstrukturierungsplan verknüpft sein, für den sich der betreffende Mitgliedstaat verbürgt. Dieser Plan ist der Kommission mit allen erforderlichen Angaben, u. a. einer Marktstudie, vorzulegen. Die Verbesserung der Rentabilität muss vor allem durch unternehmensinterne Maßnahmen herbeigeführt werden, die in dem Umstrukturierungsplan vorgesehen sind. Externe Faktoren wie Preis- oder Nachfrageschwankungen, auf die das Unternehmen kaum Einfluss hat, dürfen nur dann berücksichtigt werden, wenn die betreffenden Marktprognosen allgemein anerkannt werden. Eine erfolgreiche Umstrukturierung muss die Aufgabe von Tätigkeitsbereichen einschließen, die auch nach der Umstrukturierung strukturell defizitär wären.“

(138) „36. Der Umstrukturierungsplan muss die Umstände beschreiben, die zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben, damit beurteilt werden kann, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen angemessen sind. Er muss u. a. die jetzige Situation und voraussichtliche Entwicklung von Angebot und Nachfrage auf den relevanten Produktmärkten mit verschiedenen Szenarien, die einer optimistischen, einer pessimistischen und einer mittleren Hypothese entsprechen, sowie die besonderen Stärken und Schwächen des Unternehmens berücksichtigen. Er muss dem Unternehmen den Übergang zu einer neuen Struktur ermöglichen, die langfristige Rentabilität und den Erhalt des Unternehmens aus eigener Kraft verspricht.“

(139) „37. Der Umstrukturierungsplan muss eine Umstellung des Unternehmens in der Weise vorsehen, dass es nach Abschluss der Umstrukturierung alle seine Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann. Die erwartete Kapitalrendite des umstrukturierten Unternehmens sollte ausreichen, um aus eigener Kraft im Wettbewerb bestehen zu können. Sind die Schwierigkeiten des Unternehmens auf ein unzulängliches System der Unternehmensführung zurückzuführen, müssen geeignete Anpassungen vorgenommen werden.“

(140) Der angemeldete Umstrukturierungsplan deckt den Zeitraum ab dem ersten Verkauf eines Vermögenswerts als Eigenbeitrag des Unternehmens zu seinen Umstrukturierungskosten im April 2012 bis Ende 2017 ab und sieht die Wiederherstellung der Rentabilität von Cyprus Airways ab dem Geschäftsjahr 2014 vor. Die Umstrukturierung erstreckt sich gemäß der Anmeldung also über fünf Jahre und sechs Monate.

(141) Die Kommission stellt fest, dass dieser Zeitraum länger ist als der von der Kommission für andere Fluggesellschaften genehmigte Umstrukturierungszeitraum, der in der Regel fünf Jahre beträgt (25).

(142) Die Kommission stellt außerdem fest, dass die Maßnahme während des Zeitraums 2010-2011 gewährt wurde. Angesichts der Tatsache, dass Maßnahme 5 zu einem Zeitpunkt gewährt wurde, als das Unternehmen bereits in finanziellen Schwierigkeiten war, fiel sie nicht unter die AGVO. Dies bedeutet, dass es sich hierbei entweder um eine unvereinbare Ausbildungsbeihilfe handelte oder als Umstrukturierungsbeihilfe zu betrachten ist, deren Vereinbarkeit in diesem Zusammenhang zu prüfen wäre. In letzterem Szenario würde dies den Umstrukturierungszeitraum um etwa sieben Jahre verlängern (und dann auch Bestandteil des angemeldeten Umstrukturierungsplans sein).

(143) Die Kommission kann einen längeren Umstrukturierungszeitraum in begründeten Fällen akzeptieren. In der vorliegenden Sache konnte Zypern indes nicht rechtfertigen, warum Cyprus Airways zum Abschluss seiner Umstrukturierung mehr als fünf Jahre benötigen würde. Die Kommission stellt fest, dass die von Zypern in Erwägungsgrund 72 geltend gemachte „verlorene“ Zeit aufgrund von Verzögerungen in aufgrund der Verzögerungen bei den internen Entscheidungsprozessen des Staates (26) hätte kontrolliert werden können. Im Gegensatz zu anderen Fällen enthält der Umstrukturierungsplan 2013 von Cyprus Airways keine der Besonderheiten, die die Kommission zuvor in den von Zypern zitierten Beschlüssen akzeptiert hat, sodass im vorliegenden Fall ein längerer Umstrukturierungszeitraum nicht akzeptabel ist. Derartige Besonderheiten könnten beispielsweise eine massive Reduzierung der Kapazitäten oder ein besonders kleiner Marktanteil sein (27).

(144) Folglich ist die Kommission nicht der Ansicht, dass der Zeitrahmen von fünf Jahren und sechs Monaten (und noch weniger sieben Jahre) im Fall von Cyprus Airways vertretbar ist.

(145) Was den Inhalt des Umstrukturierungsplans 2013 betrifft, stellt die Kommission fest, dass Zypern auf die im Beschluss vom 4. Februar 2014 zum Ausdruck gebrachten Zweifel nicht hinreichend eingegangen ist.

(146) Insbesondere hält Zypern daran fest, dass der Plan die Wirksamkeit des beibehaltenen Streckennetzes und potenzielle Verluste bei der Fluggastnachfrage berücksichtige und dass kein Risiko negativer Treibstoffpreisschwankungen und Schwankungen des EUR/USD-Wechselkurses auf der Grundlage ihrer Schwankungen in der jüngsten Vergangenheit bestehe. Auch macht Zypern geltend, dass die geplante Finanzlage des Unternehmens im Vergleich zu seinen bislang schlechten Leistungen zufriedenstellend sei. Zypern verweist auf Elemente des Umstrukturierungsplans 2013, die sich besser als erwartet entwickelt hätten, wie etwa die Neuaushandlung der Bodenabfertigungskosten auf dem Flughafen Larnaca.

(147) In ihrem Beschluss vom 4. Februar 2014 äußerte die Kommission Zweifel an dem Umstrukturierungsplan 2013. Angesichts der Wettbewerbssituation auf dem Markt und im Hinblick auf den allgemeinen Grundsatz, dass eine glaubwürdige Umstrukturierung auch den realistischen Möglichkeiten ungünstiger Entwicklungen Rechnung tragen müsse, hatte die Kommission Grund zu der Annahme, dass viele Prognosen im Umstrukturierungsplan 2013 nicht vorsichtig genug sind.

(148) Die Kommission stellt fest, dass die Annahmen von Cyprus Airways weder allgemein anerkannt noch durch Nachweise über Marktaussichten belegt waren. In der Tat stellten Wettbewerber diese Annahmen infrage, insbesondere in Bezug auf den möglichen Druck durch Konkurrenten auf gewinnbringenden Strecken, die Treibstoffeinsparungen und die erwarteten Einnahmen aus der Flugpreiserhöhung.

(149) Die Kommission stellt fest, dass das Basisszenario des Umstrukturierungsplans 2013 vorsieht, dass das Unternehmen bereits im Jahr 2014 einen positiven EBIT von 0,4 Mio. EUR verzeichnen und ihn in den Folgejahren noch steigern wird. Die Kommission stellt jedoch fest, dass der Plan davon ausgeht, dass keine Zinsen auf Verbindlichkeiten gegenüber Dritten auflaufen oder während des gesamten Umstrukturierungszeitraums keine Zinsen gezahlt werden. Im Umstrukturierungsplan 2013 wird indes lediglich darauf hingewiesen, dass die Verbindlichkeiten gegenüber Dritten somit umgeschuldet werden müssten, ohne im Einzelnen darauf einzugehen, wie dies geschehen soll. Die Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen (mit Ausnahme der Schulden gegenüber der Hellenic Bank) in der Bilanz für den Zeitraum 2013-2018 werden voraussichtlich weiterhin bei 27,9 Mio. EUR liegen. Daher ist die Verschuldung gegenüber Dritten bedeutend. Im Falle einer nicht erfolgreichen Umstrukturierung könnte dies schwerwiegende Folgen für die Finanzprognosen haben.

(150) Die Kommission bekräftigt ihr Argument im Beschluss vom 4. Februar 2014, Cyprus Airways wäre am Ende des Umstrukturierungszeitraums ein Unternehmen mit Kapitalrücklagen in Höhe von null und negativen Gesamtrücklagen. Ein solches Unternehmen kann nicht als lebensfähig angesehen werden, da tatsächlich keine Sicherheitsmarge besteht.

(151) Ferner führt die Kommission aus, dass die im Umstrukturierungsplan 2013 vorgeschlagenen Maßnahmen sich offenbar nicht dazu eignen, die Umstände, die das Unternehmen in Schwierigkeiten gebracht haben, wie in der Mitteilung vorgesehen zu beheben. Insbesondere sieht der Plan die Beibehaltung von drei defizitären Strecken nach Griechenland und zwei in den Nahen und Mittleren Osten vor, obwohl diese beiden Märkte zu den Schwierigkeiten des Unternehmens beigetragen haben. Darüber hinaus sieht der Plan die Beibehaltung von mindestens vier Strecken in direktem Wettbewerb mit Billigfluggesellschaften bei gleichzeitiger Erhöhung der Flugpreise vor. Schließlich wird mindestens eine Strecke beibehalten, die vom türkischen Überflugverbot erheblich beeinträchtigt ist.

(152) Der Umstrukturierungsplan 2013 enthält keine konkrete Bewertung der voraussichtlichen Entwicklung von Angebot und Nachfrage auf den relevanten Märkten. Eingeräumt wird lediglich die Gefahr, dass der Wettbewerbsdruck auf einigen Strecken weiterhin bestehen wird.

(153) Die Kommission stellt ferner fest, dass das Worst-Case-Szenario den Schwächen des Unternehmens und den Risiken auf den relevanten Märkten nicht hinreichend Rechnung trägt, von denen einige im Plan selbst ausgewiesen wurden. Zu diesen Schwächen und Risiken zählen der Druck von Wettbewerbern, die Abweichung von Schlüsselparametern, die den Finanzprojektionen des Basisszenarios zugrunde liegen (z. B. durchschnittliche Einnahmen pro Fluggast (yield), Treibstoffpreise, Wechselkurs EUR/USD, Nachfragerückgang) und die wirtschaftliche Situation auf den wichtigsten Märkten.

(154) Das Worst-Case-Szenario berücksichtigte lediglich einen Einnahmenrückgang um 1 % und projizierte ein positives EBIT von nur 0,3 Mio. EUR in den Jahren 2016 und 2017. Sollte aber ein zusätzliches Risiko — so wie im Umstrukturierungsplan 2013 anerkannt — eintreten, wie etwa ein Anstieg des Ölpreises um 1 % oder eine Veränderung des Wechselkurses EUR/USD um 1 %, würde dies die geplanten Gewinne zunichtemachen (siehe oben Erwägungsgrund 51). Diese Risiken werden noch durch die Tatsache verstärkt, dass Cyprus Airways nicht über die erforderlichen Sicherheiten zur Absicherung gegen Treibstoffpreis- oder Wechselkursrisiken verfügt. Außerdem stellt die Kommission fest, dass Luftfahrtgesellschaften zur Erstellung eines Worst-Case-Szenarios in früheren Fällen in der Regel wesentlich umfangreichere Abweichungen von den Grundparametern vorgesehen hatten (28). Obwohl ausdrücklich im Umstrukturierungsplan 2013 erwähnt, wurde dem Risiko eines erheblich verschärften Wettbewerbs insbesondere auf den Strecken Tel Aviv und Moskau, die für Cyprus Airways die viert- bzw. fünftwichtigsten Strecken in Bezug auf das Fluggastaufkommen waren, nicht Rechnung getragen. Darüber hinaus hätte auch die Möglichkeit einer länger anhaltenden Rezession in Griechenland und Zypern berücksichtigt werden müssen.

(155) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Umstrukturierungsplan 2013 die Umstände nicht ausreichend behandelt, die zu den Schwierigkeiten von Cyprus Airways führten, sowie die künftigen Aussichten für den Markt nicht vollständig berücksichtigte und kein Worst-Case-Szenario enthält.

(156) Schließlich stellt die Kommission fest, dass der Umstrukturierungsplan 2013 auf die grundlegenden Probleme des Geschäftsmodells des Unternehmens nicht eingeht, die zu seinen Schwierigkeiten beigetragen zu haben scheinen. Die Umstrukturierung von Cyprus Airways stützt sich auf das Geschäftsmodell der traditionellen Fluggesellschaft mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot, die sich beim Verkauf von Tickets überwiegend auf zwischengeschaltete Parteien stützt und sich im Wettbewerb mit Billigfluggesellschaften oder Fluggesellschaften mit umfangreichem Dienstleistungsangebot mit einem größeren Streckennetz befindet, die ihre Flugtickets größtenteils im direkten Verkauf im Internet anbieten.

(157) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Randnummern 35 bis 37 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) nicht erfüllt sind, weil i) die Dauer des Umstrukturierungsplans 2013 unangemessen lang ist, ii) der Umstrukturierungsplan die langfristige Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist nicht wiederherstellt und sich nicht auf realistische Annahmen stützt und iii) der Umstrukturierungsplan der Marktlage nicht mit hinreichend variablen Szenarien Rechnung trägt.

5.3.3. Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen

(158) Nach Randnummer 38-42 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) gilt, dass ein Unternehmen, das eine Umstrukturierungsbeihilfe erhält, Ausgleichsmaßnahmen für die durch die Beihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschungen vorsehen muss. Diese Maßnahmen können unter anderem die Veräußerung von Vermögenswerten, einen Kapazitätsabbau, eine Beschränkung der Marktpräsenz oder eine Senkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten umfassen und müssen sich auf rentable Strecken oder Produkte beziehen.

(159) Zypern hat als Ausgleichsmaßnahmen unter anderem die Einstellung oder den Abbau von Kapazitäten auf rentablen Strecken, die Veräußerung von zwei LHR-Zeitnischen und die Verkleinerung der Flotte und ASK vorgeschlagen.

(160) Die Kommission stellt fest, dass die Veräußerung von zwei Zeitnischen des Flughafens LHR, einem vollständig koordinierten Flughafen (29), als eine hinreichende Senkung der Zutrittsschranken für Wettbewerber angesehen werden kann, vor allem auch angesichts der Tatsache, dass Cyprus Airways diesen Flughafen insgesamt aufgeben würde. Die erhebliche Verringerung der Flotte ist ebenfalls ein deutliches Zeichen für einen Kapazitätsabbau.

(161) In Bezug auf die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hat die Kommission die Aufgabe oder Reduzierung der Kapazität rentabler Strecken, d. h. Strecken, die unter Berücksichtigung variabler Kosten einen positiven Bruttobeitrag leisten (30), stets als Ausgleichsmaßnahme akzeptiert.

(162) Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass die Strecke LCA-ATH, für die Zypern einen Kapazitätsabbau von Cyprus Airways als Ausgleichsmaßnahme vorschlug, einen negativen Bruttobeitrag aufwies, und Zypern keine Beweise zur Stützung seiner Behauptung beibrachte, dass der Teil der Strecker, der als Ausgleichsmaßnahme infrage kommt (Verringerung der Häufigkeit um vier Flüge pro Woche) nicht defizitär sei.

(163) Dennoch nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass die vorgeschlagene ASK-Reduzierung um 24 % im Vergleich zur Kapazität von 2012 über dem in anderen Umstrukturierungsfällen von Fluggesellschaften vorgeschlagenen ASK-Abbau liegt (31). Dies bedeutet, dass selbst wenn die Kapazitätsverringerung auf der Strecke LCA-ATH (die nur 0,84 % der gesamten ASK ausmacht) nicht berücksichtigt würde, der ASK-Abbau immer noch ausreichend wäre.

(164) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Randnummern 38-42 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) erfüllt sind.

5.3.4. Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum: konkrete Eigenleistung ohne Beihilfeelement

(165) Nach der Randnummern 43 bis 45 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) sind die Empfänger von Umstrukturierungsbeihilfen gehalten, einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan 2013 aus eigenen Mitteln zu leisten, die bei großen Unternehmen wie Cyprus Airways mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten betragen sollten (außer in außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen). Der Eigenbeitrag muss real sein, d. h., es muss sich um den Gegenwartswert ohne sämtliche künftige Gewinne wie den Cashflow handeln.

(166) Die Kommission nimmt zur Kenntnis dass der aktuelle Betrag des vorgeschlagenen Eigenbeitrags bei 61,57 Mio. EUR liegt. Dies macht 41,8 % der gesamten Umstrukturierungskosten in Höhe von 147,4 Mio. EUR aus. Ferner soll die Umstrukturierungsbeihilfe an den geleisteten Eigenbeitrag angepasst werden, sodass die Summe der beiden Beträge nur die Umstrukturierungskosten decken würde.

(167) Die Kommission stellt fest, dass der vorgeschlagene Eigenbeitrag von 41,8 %, selbst wenn er vollständig erreicht werden würde, unter der in den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) genannten Schwelle von 50 % liegen würde.

(168) Darüber hinaus merkt die Kommission an, dass nach Tabelle 5 in Erwägungsgrund 79 nur der Verkauf von Vermögenswerten im Wert von 55,67 Mio. EUR tatsächlich erfolgt ist. Der Verkauf anderer vorgeschlagener Güter, wie etwa der Ersatzteile und des Airbus A320, wurde nicht vollständig vorgenommen. Der Wert wurde überdies nicht durch einen Wertgutachten eines Sachverständigen belegt.

(169) In Bezug auf den Verkauf von Ersatzteilen zeigen die bislang erzielten Erlöse (0,86 Mio. EUR), dass die ursprünglichen Schätzungen von 2,0 Mio. EUR (2013) und 1,1 Mio. EUR (2014) viel zu hoch angesetzt waren. In Ermangelung eines Wertgutachten für die verbleibenden und zu veräußernden Ersatzteile durch einen unabhängigen Sachverständigen und ohne andere Nachweise, wie z. B. eine Vereinbarung mit klarer Angabe der künftigen Kaufverpflichtung durch den Käufer, können mögliche künftige Einnahmen aus dem Verkauf der Ersatzteile nicht als ein hinreichend realer Eigenbeitrag zum Gegenwartswert angesehen werden.

(170) In Bezug auf den Verkauf des Airbus A320, den Zypern in seiner Stellungnahme vom 11. Mai 2014 als „altes Flugzeug“ beschrieb, wurden vier der fünf im Jahr 2014 eingereichten Angebote zurückgezogen, und im Falle des fünften Angebots hat der Bieter nicht auf den Gegenvorschlag von Cyprus Airways reagiert. Zypern hat kein Wertgutachten für das Flugzeug durch einen unabhängigen Sachverständigen vorgelegt. Die projizierten Erlöse in Höhe von 2,5 Mio. EUR können nicht als ein hinreichend realer Eigenbeitrag zum Gegenwartswert angesehen werden

(171) Ferner ist die Kommission — im Gegensatz zu Zypern — der Auffassung, dass die Übertragung von Eigentum auf den Versorgungsfonds nicht als realer Eigenbeitrag zum Gegenwartswert angesehen werden kann. Wie von Zypern bestätigt und im Jahresabschluss des Unternehmens überprüft, wird der Versorgungsfonds von Cyprus Airways kontrolliert. Unabhängig von der Rechtsform des Fonds stehen seine Mittel letztendlich dem Unternehmen zur Verfügung, und sein Defizit ist Teil der Umstrukturierungskosten (32). Durch die Übertragung eines Vermögenswerts auf den Versorgungsfonds leistet Cyprus Airways keinen tatsächlichen Eigenbeitrag zu seinen Umstrukturierungskosten.

(172) In Anbetracht der obigen Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass der reale Eigenbeitrag zum Gegenwartswert bei 55,67 Mio. EUR, d. h. 37,8 % der Umstrukturierungskosten, liegt.

(173) Zypern argumentiert, dass der Eigenbeitrag in außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen unter 50 % liegen kann. Spezifischer noch macht Zypern geltend, dass ein geringerer Eigenbeitrag im Falle von Cyprus Airways durch die Wirtschafts- und Finanzkrise sowie das türkische Überflugverbot — zwei zusätzliche belastende Faktoren — gerechtfertigt werden kann.

(174) Die Kommission nimmt die besondere Situation der zyprischen Wirtschaft zur Kenntnis und erkennt an, dass eine Veräußerung von Vermögenswerten in einem solchen Fall möglicherweise nicht einfach ist. Die Kommission stellt jedoch fest, dass Cyprus Airways auf einem internationalen und liquiden Markt tätig ist, sodass die potenziellen Käufer seiner Vermögenswerte, einschließlich der Zeitnischen und Ersatzteile, aus einem beliebigen Teil der Welt kommen können und somit nicht von der Situation der zyprischen Wirtschaft betroffen sind, da sie leichter eine Finanzierung finden und die Vermögenswerte ohne Verbindung nach Zypern transferieren oder nutzen können.

(175) Das türkische Überflugverbot ist zudem schon seit vielen Jahren in Kraft und steht mit dem Verkauf von Vermögenswerten der Fluggesellschaft nicht in Verbindung, die anderenorts verwendet werden können. Darüber hinaus ist die erhebliche Kapazitätsreduzierung für Wettbewerber relevant, wohingegen der Eigenbeitrag die erforderliche Beihilfe begrenzen soll und zeigt, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt.

(176) Auch wenn die Kommission auf der Grundlage der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) bereits aufgrund außergewöhnlicher Umstände Eigenbeiträge von 40 % der Umstrukturierungskosten akzeptiert hat (33), liegt dies immer noch über dem Eigenbeitrag von Cyprus Airways.

(177) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Randnummern 43-45 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) nicht erfüllt sind. Der Umstrukturierungsplan 2013 beschränkt die Beihilfe nicht auf das erforderliche Minimum, da sie keinen ausreichend hohen, realen Eigenbeitrag zum Gegenwartswert der Umstrukturierungskosten von Cyprus Airways umfasst.

5.3.5. Besondere Bedingungen für Unternehmen in Fördergebieten

(178) Die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) sehen vor, dass die Bedingungen zur Genehmigung einer Beihilfe in Bezug auf die Durchführung von Ausgleichsmaßnahmen und den Umfang des Eigenbeitrags des Beihilfeempfängers weniger streng sein können, wenn dies durch Gründe der regionalen Entwicklung und insbesondere für den Fall gerechtfertigt ist, dass der Beihilfeempfänger in einem Fördergebiet ansässig ist.

(179) Im Falle Zyperns waren für den Zeitraum 2007-2013 sowie 2014-2020 zwei Regionen, die zusammen rund 50 % der zyprischen Bevölkerung abdecken, für regionale Investitionsbeihilfen im Sinne der Ausnahmeregelung des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV förderfähig (die westliche und die östliche Zone) (34). Auch argumentierte Zypern, dass Zypern mehrere territoriale Merkmale aufweist, die Auswirkungen auf die sozioökonomische Entwicklung haben, und zwar seine Randlage in der EU und seine Abhängigkeit vom Luft- und Seeverkehr. Zudem machte Zypern geltend, dass die wirtschaftliche Rezession der zyprischen Wirtschaft erst recht seine Einstufung als Fördergebiet rechtfertige.

(180) Die Kommission stellt fest, dass Cyprus Airways seinen Sitz in der Hauptstadt Nikosia hat, die sich in keinem der beiden Fördergebiete Zyperns befindet. Der Flughafen Larnaca, der zweifelsohne das Zentrum der Tätigkeiten von Cyprus Airways ist, befindet sich ebenfalls nicht in einem der beiden Fördergebiete. Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass im Interesse gleicher Ausgangsbedingungen der Status eines Fördergebiets nur durch einen Beschluss der Kommission nach den Kriterien der geltenden Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung und nicht aufgrund anderer territorialer Merkmale oder einer wirtschaftlichen Rezession festgelegt werden kann.

(181) Die Kommission kann daher hinsichtlich der Beihilfekriterien weniger strenge Bedingungen nicht akzeptieren.

5.3.6. Grundsatz der einmaligen Beihilfe

(182) Nach Abschnitt 3.3 Randnummer 73 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) sollten Rettungs- und/oder Umstrukturierungsbeihilfen nur einmal und wie folgt genehmigt werden, „Ist dies der Fall und liegt es weniger als zehn Jahre zurück, dass eine Rettungsbeihilfe gewährt worden oder die Umstrukturierungsphase abgeschlossen oder die Durchführung des Umstrukturierungsplans eingestellt worden ist (je nachdem, welches Ereignis als Letztes eingetreten ist), wird die Kommission weitere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen nur in folgenden Fällen genehmigen:[…]“. Diese Bedingung ist als „Grundsatz der einmaligen Beihilfe“ bekannt.

(183) Eine Ausnahme von dem „Grundsatz der einmaligen Beihilfe“ ist in Randnummer 73 Buchstabe c des Abschnitts 3.3 vorgesehen [bitte bestätigen]: „(…) c. in außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fällen“.

(184) Die Kommission hat die Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways im Jahr 2007 auf der Grundlage eines Umstrukturierungsplans genehmigt. Cyprus Airways kommt daher derzeit für eine weitere Umstrukturierungsbeihilfe nach dem „Grundsatz der einmaligen Beihilfe“ nicht in Betracht. Zudem hegt die Kommission Zweifel daran, ob in diesem Fall außergewöhnliche und unvorhersehbare Umstände im Sinne der Randnummer 73 Buchstabe c vorliegen.

(185) Obwohl Zypern nach Eröffnung der beiden förmlichen Prüfverfahren zu diesem Punkt ausführlich Stellung genommen hat, konnte Zypern nicht begründen, warum sich Cyprus Airways außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Umständen gegenübersah, die eine weitere Umstrukturierungsbeihilfe rechtfertigen würden (35).

(186) Das türkische Überflugverbot wurde bereits 1974 (36) eingeführt, und Zypern hat eine genehmigte Regelung für den Ausgleich der Mehrkosten der betroffenen Fluggesellschaften, einschließlich Cyprus Airways (siehe Erwägungsgrund 23), eingeführt. Dieser Umstand kann folglich nicht als außergewöhnlich und unvorhersehbar eingestuft werden, und Zypern hat diesbezüglich keine neuen Beweise beigebracht.

(187) Aus ähnlichen Gründen kann der Betrieb eines „illegalen“ Flughafens im Nordteil Zyperns nicht als außergewöhnlicher und unvorhersehbarer Umstand angesehen werden, da für Touristen seit 2004 die Möglichkeit der An- und Abreise vom nördlichen Teil Zyperns besteht.

(188) Darüber hinaus teilt die Kommission nicht die Auffassung der zyprischen Behörden, dass der Markteintritt eines Wettbewerbers, bei dem es sich entweder um eine Billigfluglinie oder eine Fluggesellschaft mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot handeln kann, als außergewöhnlicher und unvorhersehbarer Umstand angesehen werden kann, denn Cyprus Airways ist in einem liberalisierten Sektor tätig. Voraussetzung dafür ist allerdings auch, dass die Wettbewerber legal tätig sind. Hinsichtlich der Behauptung, dass Zypern Wettbewerber von Cyprus Airways subventioniere, gingen der Kommission keine Beweise zu. Die Kommission möchte in diesem Zusammenhang jedoch darauf hinweisen, dass die Argumentation, der Staat Cyprus Airways müsse eine Beihilfe gewähren, um schädliche Auswirkungen einer angeblichen Beihilfe auszugleichen, die der Staat angeblich selbst eingeführt hat, und letztere als außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Umstand geltend zu machen, nicht zulässig ist

(189) Was die Unruhen im Nahen und Mittleren Osten angeht, so ist die Kommission der Auffassung, dass eine solche Situation aufgrund der jahrzehntelangen Unruhen in Teilen der Region nicht als Ausnahmesituation angesehen werden kann. In Bezug auf die wirtschaftlichen Auswirkungen der von Zypern genannten jüngsten Unruhen, insbesondere des „Arabischen Frühlings“, geht zudem aus den Jahresberichten des Unternehmens hervor, dass die Einnahmen aus Strecken zwischen Zypern und dem Nahen und Mittleren Osten sowie der Golfregion traditionell rund 10 % der Gesamteinnahmen von Cyprus Airways ausmachen. Folglich hätte selbst ein deutlicher Rückgang des Verkehrsaufkommens eine relativ geringe (wenn auch „nicht unbedeutende“) Auswirkung, d. h., er würde maximal 10 % der gesamten Einnahmen von Cyprus Airways betreffen.

(190) Die Kommission weiß um die Verschlechterung der griechischen und der zyprischen Wirtschaft erkennt derartige Umstände sowie den möglichen Rückgang des Durchschnittspreises für die griechischen Flüge an. Die Kommission erinnert jedoch daran, dass Cyprus Airways seine Inlandsflüge in Griechenland zwischen 2011 und 2013 ausgeweitet und damit bewusst eine höhere Exponierung gegenüber den griechischen Markt in Kauf genommen hat.

(191) Die Erkenntnisse im Umstrukturierungsplan 2013 und die Informationen der Wettbewerber lassen erkennen, dass das Gesamtpassagieraufkommen auf dem zyprischen Markt seit 2009 gestiegen ist; demgegenüber ist der Marktanteil von Cyprus Airways geschrumpft. Aber auch andere Fluggesellschaften in der Region waren mit der Wirtschaftskrise konfrontiert. Sie haben aber ihre Preispolitik und ihr Streckennetz angepasst, um sich auf dem Markt zu behaupten. Ryanair verwies zudem darauf, dass sein Unternehmen auf diesen Märkten sogar Wachstum erzielt hat.

(192) Aus den obigen Erwägungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass Cyprus Airways, das in ausdrücklichen, wenn auch „allgemeinen“ Erklärungen in seinen Jahresberichten 2007, 2008 und 2009 (37) Risiken eingeräumt hat, trotz der ihm verfügbaren Optionen nicht die notwendigen Anpassungen in seiner Geschäftstätigkeit vorgenommen hat, um die Auswirkungen der wirtschaftlichen Verschlechterung auf seinen Hauptmärkten aufzufangen und wie seine Wettbewerber neue Märkte zu erschließen. Diese Auswirkungen können folglich nicht als außergewöhnliche und unvorhersehbare Umstände betrachtet werden, und sind vielmehr einem schlechten Management und den schlechten Leistungen von Cyprus Airways zuzuschreiben.

(193) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Voraussetzungen für eine Ausnahme von Randnummer 73 Buchstabe c in Abschnitt 3.3 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) nicht erfüllt sind, und dass eine Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstoßen würde.

5.3.7. Schlussfolgerung

(194) Aus den obigen Erläuterungen stellt die die Kommission fest, dass Zypern die Maßnahmen 1, 2 4 und 5 zugunsten von Cyprus Airways unrechtmäßig unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV durchgeführt hat.

(195) Ferner ist die Kommission der Ansicht, dass die Maßnahmen 1, 2, 4 und 5 sowie der Umstrukturierungsplan 2013 die Bedingungen der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) nicht erfüllen. Der Kommission ist keine andere Grundlage bekannt, anhand derer die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt festgestellt werden könnte, und auch Zypern hat keine andere Grundlage für die Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Binnenmarkt geltend gemacht (mit Ausnahme der Anwendung der AGVO auf Ausbildungsbeihilfen — Maßnahme 5). Folglich betrachtet die Kommission die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt unvereinbar.

5.4. RÜCKFORDERUNG

(196) Nach Maßgabe des Vertrags und der geltenden Rechtsprechung kann die Kommission beschließen, dass der betreffende Mitgliedstaat eine Beihilfe aufheben oder ändern muss, wenn sie die Unvereinbarkeit dieser Beihilfe mit dem Binnenmarkt festgestellt hat (38). Ebenfalls nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs dient die einem Mitgliedstaat durch einen Beschluss der Kommission auferlegte Verpflichtung zur Aufhebung einer mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfe zur Wiederherstellung der früheren Lage (39).

(197) In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof festgestellt, dass dieses Ziel erreicht ist, sobald der Empfänger die im Rahmen der rechtswidrigen Beihilfe erhaltenen Beträge zurückgezahlt hat, da er so den Vorteil verliert, den er auf dem Markt gegenüber seinen Wettbewerbern hatte und die Lage vor der Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt wird (40).

(198) In Übereinstimmung mit der geltenden Rechtsprechung heißt es in Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 (41): „In Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheidet die Kommission, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern […]“.

(199) Da die betreffenden Maßnahmen mit einem Gesamtbetrag von 6 6 0 99 317,94 EUR (31,33 Mio. EUR in Form der Beteiligung des Staates an einer Kapitalerhöhung (Maßnahme