ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 29. September 1999

über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten von Fiat Auto S.p.A. für das Werk Termoli (Campobasso) gewähren will

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 3274)

(Nur der italienische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2000/18/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln(1),

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. DAS VERFAHREN

(1) Im Oktober bzw. Dezember 1997 hat Italien gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag bei der Kommission sechs Beihilfevorhaben zugunsten des Unternehmens Fiat Auto S.p.A. (Fiat) angemeldet(2), davon eines zugunsten des Werks in Termoli (Provinz Campobasso, Region Molise), das am 28. Oktober 1997 als Beihilfesache Nr. N 730/97 registriert wurde. Um eine abschließende Entscheidung erlassen zu können, hat die Kommission mehrere Ersuchen um zusätzliche Auskünfte und Erinnerungsschreiben an Italien gerichtet. Am 23. April 1998 fand eine Besprechung mit Vertretern Italiens und des Fiat-Konzerns statt, bei der verschiedene Modalitäten der Prüfung des Vorhabens erörtert wurden. Mit Schreiben vom 20. November 1998 ging Italien teilweise auf die Fragen der Kommission ein.

(2) Mit Schreiben vom 9. März 1999 setzte die Kommission Italien von ihrem Beschluß in Kenntnis, wegen der genannten Beihilfevorhaben das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; gleichzeitig trug sie Italien auf, ihr binnen einem Monat alle Unterlagen, Informationen und Angaben zu übermitteln, die sie benötigt, um die Vereinbarkeit der geplanten Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt beurteilen zu können. Andernfalls würde sie ihre Entscheidung auf die ihr vorliegenden Informationen stützen.

(3) Der Beschluß der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde zusammen mit der Aufforderung an die anderen Beteiligten, sich zu den Beihilfevorhaben zu äußern, im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(3) veröffentlicht.

(4) Sie hat keine Stellungnahmen von anderen Beteiligten erhalten.

(5) Vertreter der Kommission haben am 24. Februar 1999 in Mirafiori u. a. das Vorhaben in bezug auf das Werk Termoli erörtert. Am 6. Juli 1999 schließlich wurde das Werk selbst besichtigt.

II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

(6) Empfänger der von Italien geplanten Beihilfe ist das Unternehmen Fiat, das u. a. über Werke in Italien, Polen, der Türkei und Südamerika verfügt. 1998 hat der Konzern 2,7 Mio. Kraftfahrzeuge der Marken Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia und Maserati hergestellt. Die Zahl der Beschäftigten in Italien lag 1997 bei 62000; davon entfielen 3300 auf das Werk Termoli, in dem Kfz-Motoren und Getriebe gefertigt werden. Fiat setzt einen beträchtlichen Teil seiner Produktion - ungefähr ein Drittel - in anderen Mitgliedstaaten ab.

(7) Das angemeldete Beihilfevorhaben betrifft Investitionen im Fiat-Werk Termoli, das in einem Fördergebiet im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag liegt, in welchem zum Zeitpunkt der Anmeldung ein Förderhöchstsatz von 30 % Nettosubventionsäquivalent (NSÄ) für Großunternehmen galt. Die 1995 eingeleiteten Investitionen sollen 1999 abgeschlossen sein. Sie belaufen sich laut einer am 20. November 1998 durchgeführten Kosten-Nutzen-Analyse auf 487 Mrd. ITL(4) (Gegenwartswert: 412 Mrd. ITL bzw. rund 212 Mio. EUR). Investiert wird in die Produktion neuer Motoren der Baureihe FIRE 16V(5) mit einem Hubraum von 1242 cm3, die von der Reihe FIRE 8V MPI mit gleichem Hubraum abgeleitet wurde, aber keine gemeinsamen Bauteile mit dieser aufweist. In den errichteten Anlagen sollen pro Jahr rund 230000 FIRE-16V-Motoren hergestellt werden.

(8) Die Beihilfe im Umfang von nominal 55,2 Mrd. ITL (28 Mio. EUR) wird nach Angaben Italiens im Rahmen der im Gesetz Nr. 488 vom 19. Dezember 1992(6) vorgesehenen und von der Kommission am 24. März 1995 genehmigten Regelung zur Neubewilligung der Fördermaßnahmen nach dem Gesetz Nr. 64/86 gewährt. Die nach der Kosten-Nutzen-Analyse vom 20. November 1998 aktualisierte Beihilfeintensität beträgt danach 13,03 % Bruttosubventionsäquivalent (BSÄ). In der ursprünglichen Anmeldung wurde von 15,27 % BSÄ bzw. 12,44 % NSÄ ausgegangen.

(9) Die Kommission hat Italien von ihrem Beschluß in Kenntnis gesetzt, in bezug auf das angemeldete Beihilfevorhaben das förmliche Prüfverfahren einzuleiten, und zwar hauptsächlich wegen Bedenken hinsichtlich

a) der Notwendigkeit der Beihilfe, insbesondere in bezug auf die behauptete Standortungebundenheit der Investitionen;

b) der Höhe der zulässigen Beihilfe angesichts des Nachteils, den Termoli gegenüber dem Alternativstandort Desio hat und der sich laut der von Italien vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse auf 21,15 % beläuft.

(10) Außerdem hat die Kommission Italien aufgetragen, ihr binnen einem Monat alle Daten zu übermitteln, die sie benötigt, um die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt beurteilen zu können, weil sie andernfalls ihre Entscheidung aufgrund der ihr vorliegenden Informationen treffen muß.

III. BEMERKUNGEN ITALIENS

(11) Nach Beantragung einer zusätzlichen Beantwortungsfrist mit Schreiben vom 9. April 1999 hat Italien mit Schreiben vom 16. April 1999 die Informationen übermittelt, die die Kommission benötigt, um die am 3. Februar 1999 eingeleitete förmliche Prüfung der sechs Beihilfevorhaben, die Italien im Zeitraum von Oktober bis Dezember 1997 angemeldet hatte, durch Entscheidung abschließen zu können.

(12) Italien weist zunächst auf den Zweck der Investitionen in Termoli hin, nämlich den Ausbau des Standorts mittels Errichtung neuer, von den Anlagen zur Fertigung der 8-Ventil-Motoren räumlich getrennter Produktionslinien. Weiterhin sei mit den Investitionen die Schaffung neuer Arbeitsplätze verbunden.

(13) Zweitens bedauert Italien die Kluft, die seiner Ansicht nach zwischen der wirtschaftlichen Realität der Standortentscheidung und der Analyse der Kommission besteht, und zwar insbesondere in bezug auf das Kriterium der Standortungebundenheit und die Erstellung der Kosten-Nutzen-Analyse, die miteinander verküpft sind. Die diesbezüglichen Bemerkungen beziehen sich nicht nur auf das Werk Termoli, sondern auf alle sechs Beihilfevorhaben zugunsten des Fiat-Konzerns.

(14) In bezug auf Termoli selbst äußert sich Italien zu den noch bestehenden Zweifeln der Kommission an der Standortungebundenheit der Investitionen wie folgt: Fiat habe mehrere Standortalternativen für die Ansiedlung der fraglichen Anlagen untersucht, und zwar insbesondere in Brasilien und in der Türkei, wo 1994 mit günstigeren Betriebskosten - bei vergleichbarer technischer Qualität und Produktivität sowie gut ausgebildeten Arbeitskräften - gerechnet werden konnte. Einen Beleg für diese Standortungebundenheit biete auch der Umstand, daß im Jahr 2000 eine Anlage zur Fertigung von Motoren der Baureihe FIRE 16V in Brasilien errichtet werden soll. Mit der Verlagerung der fraglichen FIRE-Motoren-Produktionsanlage nach Brasilien hätten sich dort demnach Größenvorteile erzielen lassen können.

Die in Aussicht gestellten Beihilfemittel würden nicht ausreichen, um die Mehrkosten zu decken, die mit der Investition in Italien einhergehen; sie hätten aber sicherlich eine Rolle bei der letztendlichen Standortentscheidung gespielt.

Italien steht deshalb auf dem Standpunkt, daß das Investitionsvorhaben im Werk Termoli das Kriterium der Standortungebundenheit erfuellt.

(15) Drittens lasse das Gesetz Nr. 488/92 die Gewährung von Beihilfen für ein übergreifendes Projekt nicht zu; Anträge auf Zuschüsse seien einzeln zu stellen. Da sich sechs Standorte bei den ersten beiden Verfahren zur Auswahl förderfähiger Projekte gemeldet hatten, habe Fiat sechs getrennte Anträge eingereicht, die daraufhin auch bei der Kommission getrennt angemeldet wurden. Eine weitere Schwierigkeit im Zusammenhang mit der Behandlung der sechs Fälle ergebe sich aus dem Umstand, daß die Anmeldungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten - Oktober bzw. Dezember 1997 - erfolgt sind. Dies habe dazu geführt, daß die Kommission bei der Beurteilung den Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (im folgenden "der einschlägige Gemeinschaftsrahmen") in den beiden unterschiedlichen Fassungen(7) angewandt hat, die jeweils zum Zeitpunkt der Anmeldung galten. Nach der ersten Fassung müsse der Referenzstandort für die Kosten-Nutzen-Analyse in einem Gebiet in der Gemeinschaft liegen, das kein Fördergebiet ist, nach dem zweiten könnten auch Standorte anderswo in Europa oder in ost- und mitteleuropäischen Ländern zum Vergleich herangezogen werden. Diese künstliche Unterscheidung werde der wirtschaftlichen Realität der Investitionen nicht gerecht.

(16) Um jedoch dem Umstand Rechnung zu tragen, daß nach dem einschlägigen Gemeinschaftsrahmen kein Alternativstandort in einem Fördergebiet der Gemeinschaft zum Vergleich herangezogen werden darf, habe Italien eine Kosten-Nutzen-Analyse erstellt, bei der die Fertigung von FIRE-16V-Motoren in Termoli mit der Produktion in Desio verglichen wird. Aus dem Schreiben vom 16. April 1999 geht hervor, daß Desio vor allem wegen der verfügbaren Raumkapazitäten ein Standort ist, der sich grundsätzlich für den Maschinenbau eignet. Außerdem werden zusätzliche Erklärungen gegeben, um die Unterschiede in den Investitionen, die Transportkostenstrukturen, die Bezugnahmen auf die Anlagen in Mirafiori und Verrone, die Zulieferer und andere Kostenelemente zu erläutern.

(17) Nach den von Italien angestellten Kosten-Nutzen-Analysen läßt sich der Nachteil des Standorts Termoli auf 21,15 % beziffern, was ausreiche, um die angemeldete Beihilfe zu genehmigen.

IV. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

(18) Die von Italien angemeldete Maßnahme zugunsten des Fiat-Werks Termoli ist eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag, weil sie vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt wird. Außerdem droht sie den Wettbewerb in der Gemeinschaft durch Begünstigung des Fiat-Konzerns gegenüber anderen Unternehmen, die keine Fördermittel erhalten, zu verfälschen, weil sie in nicht unterheblichem Maße zur Finanzierung des betreffenden Investitionsprojekts beiträgt. Schließlich besteht ein umfangreicher Handel mit sowohl Kfz-Motoren als auch Kraftfahrzeugen zwischen Mitgliedstaaten.

(19) Die fragliche Beihilfe, die im Rahmen der genehmigten Regelung nach dem Gesetz Nr. 488/92 gewährt worden sein soll, ist für ein Unternehmen bestimmt, das Kraftfahrzeuge fertigt und montiert. Das Beihilfevorhaben ist deshalb nach Maßgabe des einschlägigen Gemeinschaftsrahmens zu prüfen. Da Italien das Vorhaben am 28. Oktober 1997 angemeldet hat, an dem die Anmeldung auch bei der Kommission registriert wurde, gilt der Gemeinschaftsrahmen von 1989 in der geänderten und verlängerten Fassung. Dies wird in dem anschließenden, am 1. Januar 1998 in Kraft getretenen Gemeinschaftsrahmen(8) bestätigt.

Darin heißt es wie folgt: "Bei der Bewertung der vor dem 1. November 1997 notifizierten Beihilfeprojekte, zu deren Vereinbarkeit die Kommission noch nicht Stellung genommen und bei denen sie das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag vor diesem Datum eröffnet hat, wird der am 1. Januar 1996 für die Dauer von zwei Jahren eingeführte bisherige Gemeinschaftsrahmen zugrunde gelegt." (a. a. O., Punkt 2.6).

Italien hat diesen Sachverhalt im Verlauf des Verfahrens nicht bestritten.

(20) Die Kommission stellt fest, daß die Beihilfen aufgrund einer genehmigten Regelung gewährt werden sollen und daß die Kosten des Projekts 17 Mio. EUR übersteigen. Italien ist somit seiner Verpflichtung zur Anmeldung des Fördervorhabens nachgekommen.

(21) Die Kommission bedauert jedoch, daß die Anmeldung erst Ende Oktober 1997 und damit lange nach Ergehen des Ministerialerlasses erfolgt ist, in dem die Gewährung der fraglichen Beihilfe verfügt wird (20. November 1996).

(22) Nach Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind bestimmte Arten von Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Die fragliche Beihilfe fällt jedoch aufgrund ihrer Art und Zweckbestimmung unter keine der unter den Buchstaben a), b) und c) dieses Absatzes vorgesehenen Ausnahmen. Nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag können bestimmte Arten von Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden. Ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt ist vor dem Hintergrund der Gemeinschaft insgesamt und nicht eines einzelnen Mitgliedstaats zu beurteilen. Um das reibungslose Funktionieren des Gemeinsamen Marktes zu gewährleisten und den in Artikel 3 Buchstabe g) EG-Vertrag verankerten Grundsatz zu wahren, müssen die Freistellungsmöglichkeiten des Artikels 87 Absatz 3 EG-Vertrag eng ausgelegt werden. Die fragliche Beihilfe ist eindeutig weder zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats - Buchstabe b) - noch zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes - Buchstabe d) - bestimmt. Von den Freistellungsmöglichkeiten im Sinne der Buchstaben a) und c) kommt nur letztere in Betracht, da Termoli in einem entsprechenden Fördergebiet liegt.

(23) Um feststellen zu können, ob die geplanten Regionalbeihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können, muß die Kommission prüfen, ob die Voraussetzungen des einschlägigen Gemeinschaftsrahmens erfuellt sind.

(24) Die Kommission erkennt an, daß Neuinvestitionen in benachteiligten Gebieten zur Regionalentwicklung beitragen können. Deshalb werden Investitionsbeihilfen, die gewährt werden, um strukturelle Nachteile in Gebieten mit Entwicklungsrückstand in der Gemeinschaft zu beheben, grundsätzlich von ihr befürwortet. Bei der Beurteilung der Regionalbeihilfevorhaben muß die Kommission aber den Vorteilen für eine bestimmte Region - z. B. Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des betreffenden Gebiets durch Schaffung oder Erhaltung stabiler Arbeitsplätze und Bestehen von Verbindungen zur lokalen Wirtschaft und zur Wirtschaft der Gemeinschaft - die Nachteile gegenüberstellen, die sich möglicherweise für den gesamten Wirtschaftszweig z. B. in Form der Errichtung und Beibehaltung hoher Überkapazitäten ergeben. Der wichtige Beitrag, den Regionalbeihilfen zum Zusammenhalt in der Gemeinschaft leisten, soll bei dieser Beurteilung keinesfalls in Abrede gestellt werden; es müssen aber auch andere für die Gemeinschaft bedeutende Elemente - so z. B. die Entwicklung des betreffenden Wirtschaftszweigs auf Gemeinschaftsebene - berücksichtigt werden. Bei der Prüfung von Regionalbeihilfen zugunsten von Automobilherstellern nach Maßgabe des einschlägigen Gemeinschaftsrahmens geht die Kommission daher in der Regel wie folgt vor:

1. Zunächst prüft sie, ob eine Regionalbeihilfe genehmigt werden kann. Zu diesem Zweck wird vor allem untersucht, ob das betreffende Gebiet für eine Förderung im Sinne des Gemeinschaftsrechts in Betracht kommt und ob der Investor die Möglichkeit hat, sein Projekt auch an einem anderen Standort durchzuführen, um die Notwendigkeit der Beihilfe - wegen der Standortungebundenheit - nachzuweisen.

2. Daraufhin prüft die Kommission, ob die Kosten der standortungebundenen Teile des Projekts förderfähig sind oder nicht.

3. Weiterhin wird darauf geachtet, daß die Beihilfen der Lösung der regionalen Probleme, die sie beheben sollen, angemessen sind. Zu diesem Zweck geht die Kommission der Frage nach, ob das Vorhaben die Entwicklung des betreffenden Gebiets langfristig fördert; dabei legt sie in der Regel eine Kosten-Nutzen-Analyse zugrunde.

4. Schließlich zieht sie mögliche Zuschläge in Form einer Erhöhung der Beihilfeintensität als zusätzlichen Anreiz für die Durchführung des Investitionsprojekts in dem betreffenden Gebiet in Betracht. Zuschläge werden aber nur unter der Voraussetzung genehmigt, daß sie die Kapazitätsprobleme in der Kfz-Industrie nicht verschärfen.

Die Summe der in den beiden letzten Berechnungsschritten ermittelten Beträge entspricht dem Gesamtförderbetrag, den die Kommission nach dem Regionalförderhöchstsatz genehmigen kann.

(25) Das Verfahren ist sowohl Italien als auch dem Fiat-Konzern bekannt, weil es schon oft auf Beihilfefälle in der Kfz-Industrie angewandt wurde. Im übrigen sind die methodologischen Fragen, die bei den Besprechungen mit Vertretern Italiens und des Fiat-Konzerns aufgeworfen wurden, angemessen beantwortet worden.

(26) Das fragliche Werk liegt in einem Fördergebiet im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag, in dem Regionalbeihilfen für Großunternehmen grundsätzlich bis zu einem Hoechstsatz von 30 % NSÄ - zum Zeitpunkt der Anmeldung(9) - genehmigt werden können.

(27) Zur Begründung der Angemessenheit der Regionalbeihilfe muß Italien u. a. nachweisen können, daß das Investitionsprojekt standortungebunden ist, d. h. daß es eine wirtschaftliche Alternative, also einen anderen Standort gibt, an dem das Projekt bzw. Teile davon realisiert werden können. Ist kein bestehendes oder neues Werk des betreffenden Konzerns in der Lage, die geplanten Investitionen aufzunehmen, müßte das Unternehmen die Investitionen an dem allein in Frage kommenden Standort gegebenenfalls auch ohne Beihilfe durchführen.

(28) Die Kommission hat zur Klärung dieser Fragen unabhängige Sachverständige (IMO Leuven) um Rat gebeten, die dem Fiat-Werk Termoli zusammen mit ihren eigenen Vertretern einen Besuch abstatteten, um die Untersuchungen in dem Fall abzurunden. Dabei wurde festgestellt, daß sich die Fertigungs-, Montage- und Teststraßen für die FIRE-16V-Motoren von den bestehenden Produktionslinien in Termoli unterscheiden und daß die neuen Motoren keine Bauteile mit dem bisherigen FIRE-8V-Modell gemein haben. Das heißt, daß Fiat tatsächlich die Produktion der FIRE-16V-Motoren an alternativen Standorten in Brasilien oder in der Türkei bzw. in Italien - hauptsächlich in Pomigliano - in Betracht gezogen hat.

Nach eingehender Prüfung stellt die Kommission fest, daß das Vorhaben das Kriterium der Standortungebundenheit erfuellt.

(29) Normalerweise würde die Tatsache, daß die Investitionen im Werk Termoli ein Jahr vor Einreichung des Beihilfeantrags durchgeführt wurden, bedeuten, wie bei der Einleitung des Verfahrens dargelegt, daß die Beihilfe für die Durchführung des Vorhabens nicht notwendig ist. Gemäß den Entscheidungen der Kommission vom 18. November 1997(10), 30. September 1998(11) und 7. April 1998(12) können jedoch besondere Umstände bei der Anwendung des Gesetzes Nr. 488/92 den zeitlichen Abstand zwischen Projektbeginn und Antragstellung ausnahmsweise rechtfertigen. Außerdem ist nachgewiesen, daß Fiat bei Beginn der Arbeiten im Februar 1993 starke Erwartungen in die Gewährung einer Regionalbeihilfe setzte. Der genaue Betrag dieser potentiellen Beihilfe war aus naheliegenden Gründen nicht bekannt.

Die Kommission stellt daher abschließend fest, daß Regionalbeihilfen für die Durchführung des Investitionsvorhabens im Fiat-Werk Termoli notwendig sind.

(30) Weiterhin hat die Kommission geprüft, ob die Kosten nach der Regelung, auf deren Grundlage die Beihilfe gewährt wird, förderfähig sind oder nicht. Sie geht davon aus, daß das angemeldete Vorhaben einer Erstinvestition im Sinne der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung(13) gleichkommt, weil sie mit einer Erhöhung der Produktionskapazität in dem betreffenden Werk einhergeht. Nach dem Ministerialerlaß Nr. 527/95 können Investitionskosten rückwirkend - für einen Zeitraum von bis zu zwei Jahren, und zwar gerechnet ab dem Zeitpunkt, zu dem die Regionalbeihilfe eigentlich beantragt wird - förderfähig anerkannt werden. Dabei handelt es sich um eine übergangsweise Sonderbestimmung, mit der die Rechtslücke gefuellt werden soll, die entstand, als das Gesetz Nr. 64/86 außer Kraft trat und die Verabschiedung des Gesetzes Nr. 488/92 sich verzögerte. Im vorliegenden Fall wurden die Arbeiten im Januar 1995 aufgenommen; im Mai 1996 stellte Fiat den Beihilfeantrag bei den italienischen Behörden.

Die Kommission stellt fest, daß die Investitionen in Höhe von 487 Mrd. ITL für eine Regionalförderung nach dem Gesetz Nr. 488/92 in Betracht kommen können.

(31) Sie sieht jedoch nur die Kosten für standortunabhängige Investitionen als förderfähig an, die im folgenden genauer spezifiziert werden, weil gewisse Teile des Projekts, das insgesamt zwar standortungebunden ist, unter Umständen standortabhängig sind.

(32) Sowohl die direkten Auswirkungen des Vorhabens (Investitionen von nominal 487 Mrd. ITL und Schaffung einer großen Zahl von Arbeitsplätzen bei Fiat) als auch die indirekten Folgen haben erhebliche Vorteile für die örtliche Wirtschaft. Die Kommission gelangt zu dem Schluß, daß die geplanten Beihilfen die Entwicklung der Region um Termoli langfristig fördern.

(33) Nach dem einschlägigen Gemeinschaftsrahmen muß das angemeldete Vorhaben mit einem ähnlichen Projekt in einem Gebiet in der Gemeinschaft verglichen werden, das kein Fördergebiet ist, um feststellen zu können, mit welchen Mehrkosten aufgrund der strukturellen Nachteile des Fördergebiets, in dem die Investitionen vorgenommen werden sollen, zu rechnen ist. Italien widerspricht dieser grundsätzlichen Vorgehensweise zwar nicht, vertritt aber die Ansicht, daß seine Anwendung nicht die unternehmerische Entscheidung von Fiat widerspiegelt. Die Kommission sollte daher bei ihrer Untersuchung den Projekten in ihrer Gesamtheit Rechnung tragen, d. h. sich auf die vom Investor tatsächlich in Betracht gezogenen Alternativstandorte - hier Brasilien und Türkei - stützen.

(34) Wenn die Kommission im Fall Termoli den Vergleich mit einem Werk in einem anderen als einem Nichtfördergebiet der Gemeinschaft zuläßt, würde sie gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen. Damit würde sie eine ganz andere Vorgehensweise an den Tag legen als bei anderen rechtlich vergleichbaren Fällen, die sie nach Maßgabe des seit 1998 geltenden Gemeinschaftsrahmens untersucht hat und bei denen der Vergleichsstandort in einem Nichtfördergebiet lag.

(35) Davon abgesehen mußte in dem Zeitraum (1993-1994), in dem Fiat die Standortuntersuchungen anstellte und eine etwaige staatliche Beihilfe in Betracht zog, nach gängiger Kommissionspraxis ein Referenzstandort in einem Gebiet zugrunde gelegt werden, das nicht für Regionalbeihilfen in Frage kommt. Diese Vorgehensweise war sowohl Italien als auch Fiat bekannt, wie sich aus dem Fall Fiat Mezzogiorno(14) ergibt, der für die Anwendung einer Kosten-Nutzen-Analyse weiterhin repräsentativ ist. Der einzige Beihilfebetrag, mit dem der Fiat-Konzern bei der finanziellen Analyse im Zusammenhang mit seiner Standortentscheidung rechnen konnte, ist jener, der sich aus einem Vergleich zwischen dem Standort, der potentiell für die Regionalbeihilfe in Frage kommt, und einem alternativen Standort in einem Nichtfördergebiet der Gemeinschaft ergibt. Einen Alternativstandort außerhalb der Gemeinschaft oder in einem Fördergebiet zum Vergleich heranzuziehen, wie es der Wunsch Italiens ist, wurde erst mit Anwendung des am 1. Januar 1998 wirksam werdenden einschlägigen Gemeinschaftsrahmens möglich, d. h. rund fünf Jahre nach der Investitionsentscheidung.

(36) Zusammenfassend stellt die Kommission fest, daß sie das Argument Italiens, sie müsse das gesamte Investitionsprogramm von Fiat an den italienischen und außereuropäischen Standortlösungen messen, nicht akzeptieren kann.

(37) Ausgehend von den Informationen, die Italien vorgelegt hat, kann der Standort Desio, der sich in einem Nichtfördergebiet der Gemeinschaft befindet und an dem Fiat eine Zeitlang die Ansiedlung der geplanten Fertigung von FIRE-16V-Motoren erwog, zum Vergleich in der Kosten-Nutzen-Analyse herangezogen werden, die für die Bemessung der genehmigungsfähigen Beihilfeintensität notwendig ist.

(38) Die Sachverständigen der Kommission haben daraufhin die von Italien übermittelten Daten in Augenschein genommen, um die zusätzlichen Nettokosten zu ermitteln, die die Durchführung des Fiat-Projekts in Termoli im Vergleich zu Desio mit sich bringen würde. Weil es bei dem Vorhaben um eine Erweiterung geht, werden die operativen Vor- und Nachteile über einen Zeitraum von drei Jahren ab Aufnahme der kommerziellen Produktion bewertet. Der Dreijahreszeitraum für die Kosten-NutzenAnalyse beginnt 1997, weil die kommerzielle Herstellung von Motoren der Baureihe FIRE 16V in diesem Jahr begann. Diese grundlegenden Sachverhalte sind von Italien nicht bestritten worden.

(39) Die Nachteile des Standorts Termoli sind laut der von Italien erstellten Kosten-Nutzen-Analyse zusätzliche Kosten für Transport, Beschaffung von Bauteilen und Investitionen. In bezug auf diese Analyse hat die Kommission allerdings eine Reihe von Abweichungen festgestellt:

1. Die Kommission legt bei der Berechnung von Gegenwartswerten einen Bezugssatz von 11,9 % zugrunde, d. h. den Satz, der in Italien galt, als die Projektstudien erstellt wurden (um das Jahr 1994). Italien hingegen hat den Bezugssatz von 1995, als die Arbeiten aufgenommen wurden, angewandt, nämlich 11,35 %.

2. Um am Standort Termoli Raum für die optimale Anlage der Fertigungsstraßen für FIRE-16V-Motoren zu schaffen, mußte Fiat die Produktion bestimmter Bauteile von 8V- und 16V-Motoren auslagern. Der Preis für den Bezug dieser Bauteile von einem Zulieferer liegt in der Regel höher als der Preis für die Herstellung im Unternehmen selbst, das infolgedessen einen Standortnachteil in Termoli hat, weil diese Situation in Desio, wo genügend Raum vorhanden ist, nicht gegeben wäre. Die Kommission kann das Argument nach Prüfung der Mehrkosten in bezug auf die Fertigung der 16V-Motoren, die Gegenstand des Investitionsvorhabens ist, akzeptieren, muß aber die Nachteile infolge der für die 8V-Motoren-Produktion ermittelten Mehrkosten aus der Kosten-Nutzen-Analyse herausnehmen.

3. Die Kommission hat die jeweiligen Investitionsdaten für Termoli und Desio sehr sorgfältig untersucht. Die Kosten, die sich aus der Verlagerung der Tätigkeit an Standorte in Norditalien ergeben, können nicht angerechnet werden und müssen infolgedessen unberücksichtigt bleiben. Außerdem wurde ein Betrag im Gegenwartswert von 47,3 Mrd. ITL, der im Rahmen des angemeldeten Vorhabens aufgewendet wurde, in Produktionsgüter investiert. Diese Investitionen wären auch dann in Termoli getätigt worden, wenn die Fertigung der FIRE-16V-Motoren nach Desio gegangen wäre; es handelt sich dabei um die Herstellung von Verbindungsteilen zwischen dem Motor und dem Schaltgetriebe, das in Termoli produziert wird.

(40) Durch die von der Kommission vorgenommenen Berichtigungen ändern sich die Daten der von Italien vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse wie folgt: Der Standortnachteil von Termoli gegenüber Desio beziffert sich, gemessen an den Kosten, die nach Auffassung der Kommission für eine Förderung in Betracht kommen, nämlich 362,3 Mrd. ITL, auf 18,7 %.

(41) Der nominale Beihilfebetrag von 91,7 Mrd. ITL hat einen aktualisierten Wert (Basisjahr: 1995) von 54. Mrd. ITL. Die Intensität der geplanten Beihilfe beläuft sich somit auf 14,9 % BSÄ; der Förderhöchstsatz für das Gebiet liegt bei 30 % NSÄ.

(42) Weil es sich bei der Kfz-Industrie um einen "sensiblen" Wirtschaftszweig handelt, untersucht die Kommission die Auswirkungen jedes einzelnen Investitionsprojekts auf den Wettbewerb in der Regel daraufhin, wie sich die Produktionskapazitäten des betreffenden Konzerns in dem fraglichen Markt entwickeln. Nach dem einschlägigen Gemeinschaftsrahmen ergibt sich dabei ein Anpassungskoeffizient von null bis drei Prozentpunkten.

Im vorliegenden Fall erübrigt sich aufgrund der Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse eine derartige Untersuchung.

V. SCHLUSSFOLGERUNGEN

(43) Die Intensität der von Italien angemeldeten Beihilfe liegt sowohl unter dem im Rahmen der Kosten-Nutzen-Analyse ermittelten Standortnachteil als auch unter dem Förderhöchstsatz für Regionalbeihilfen. Die Regionalbeihilfe, die Italien dem Fiat-Konzern für den Standort Termoli zu gewähren beabsichtigt, ist somit gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die staatliche Beihilfe, die Italien dem Unternehmen Fiat Auto S.p.A. für sein Werk Termoli (Campobasso) gewähren will, ist bis zu einem Betrag von höchstens 54 Mrd. ITL, der sich durch Abzinsung zum Satz von 11,9 % (Basisjahr: 1995) ergeben hat, gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Die Gewährung dieser Beihilfe wird daher genehmigt.

Artikel 2

Diese Entscheidung ist an die Italienische Republik gerichtet.

Brüssel, den 29. September 1999

Für die Kommission

Mario MONTI

Mitglied der Kommission

(1) ABl. C 113 vom 24.4.1999, S. 16.

(2) In vier Fällen - in den Werken Cassino-Piedimonte San Germano (Beihilfesache Nr. C 6/99, ex N 729/97), Mirafiori Carrozzeria (C 5/99, ex N 728/97), Pomigliano (C 4/99, ex N 727/97) und Rivalta (C 8/99, ex N 834/97) - wird die Herstellung von Kraftfahrzeugen, in zwei Fällen - in den Werken Termoli (C 7/99, ex N 730/97) und Mirafiori Meccanica (C 9/99, ex N 838/97) die Produktion von Kfz-Motoren unterstützt.

(3) Siehe Fußnote 1.

(4) Der Betrag von 487 Mrd. ITL wird auch in der Anmeldung genannt.

(5) FIRE steht für "Fully Integrated Robotised Engine"; 16V für 16 Ventile.

(6) Italienisches Staatsblatt Nr. 299 vom 21.12.1992.

(7) ABl. C 123 vom 18.5.1989, S. 3, bzw. ABl. C 279 vom 15.9.1997, S. 1.

(8) ABl. C 284 vom 28.10.1995, S. 3.

(9) In dem fraglichen Gebiet galten im Lauf der Zeit folgende Hoechstsätze für Regionalbeihilfen an Großunternehmen: 40 % NSÄ (bis Juli 1995), 35 % NSÄ (bis Dezember 1996), 30 % NSÄ (bis Dezember 1998) und schließlich 25 % (bis Dezember 1999).

(10) ABl. C 70 vom 6.3.1998, S. 7.

(11) ABl. C 409 vom 30.12.1998, S. 7, und ABl. C 384 vom 12.12.1998, S. 20.

(12) ABl. C 240 vom 31.7.1998, S. 3.

(13) ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9.

(14) ABl. C 37 vom 11.2.1993, S. 15.