DE Amtsblatt der Europäischen Union L 225/1

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 24. April 2007

über die Beihilfemaßnahme Belgiens zugunsten von InterFerryBoats (C 46/05 (ex NN 9/04 und ex N 55/05))

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 1180)

(Nur der französische und der niederländische Text sind verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2009/608/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den oben genannten Artikeln,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. DAS VERFAHREN

1.1 Fälle NN 9/04 und N 55/05

(1) Mit Schreiben vom 12. August 2003 (Eingang bei der Europäischen Kommission am 20. August 2003 unter der Nummer TREN/A(03)27718) notifzierten die belgischen Behörden gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag die Rettungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen, die die Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) ihrer Tochtergesellschaft InterFerryBoats (IFB) in dem am 7. April 2003 abgeschlossenen Rahmenvertrag gewährte.

(2) Am 13. Oktober 2003 (D(03)17546) ersuchte die Kommission die belgischen Behörden um Übermittlung ergänzender Angaben. Am 12. Dezember 2003 fand ein bilaterales Treffen zu diesem Thema mit den belgischen Behörden statt, bei dem der Kommission der Umstrukturierungsplan für IFB übergeben wurde.

(3) Die belgischen Behörden antworteten auf den Brief der Kommission mit dem Schreiben vom 7. Januar 2004, dessen Eingang bei der Kommission am 13. Januar 2004 unter der Nummer TREN/A(04)10708 erfasst wurde. Aus diesem Schreiben geht hervor, dass die notifzierten Maßnahmen bereits gewährt wurden. Folglich wurde der Fall unter der Nummer NN 9/04 registriert. Ein zweites Treffen fand am 30. April 2004 statt. Mit Schreiben vom 15. Juni 2004 (Eingang bei der Kommission am 21. Juni 2004 unter der Nummer TREN/A(04)23691) übermittelten die belgischen Behörden ergänzende Unterlagen, um die sie von der Kommission bei diesem Treffen ersucht worden waren.

(4) Mit Schreiben vom 26. Januar 2005 (D(05)100339) forderte die Kommission die belgischen Behörden auf, weitere ergänzende Angaben zu liefern, welche diese mit Schreiben vom 25. März 2005 (Eingang bei der Kommission am 30. März 2005 unter der Nummer TREN/A(05)7712) übermittelten.

(5) Mit Schreiben vom 28. Januar 2005 (SG(2005)A1133) teilten die belgischen Behörden der Kommission die Absicht der SNCB mit, eine zusätzliche Kapitalerhöhung zugunsten der IFB durchzuführen, welche in dem am 12. August 2003 notifizierten Vertrag nicht vorgesehen war. Die Kommission registrierte diesen Fall als Notifzierung unter der Nummer N 55/05.

(6) Mit Schreiben vom 29. März 2005 (D(05)106199) forderte die Kommission die belgischen Behörden auf, weitere ergänzende Angaben zu liefern, welche diese mit Schreiben vom 28. April 2005 (Eingang bei der Kommission am 3. Mai 2005 unter der Nummer SG(2005)A(05)4155) übermittelten.

(7) Mit Schreiben vom 31. Mai 2005 (D(05)111096) ersuchte die Kommission die belgischen Behörden um zusätzliche Informationen, welche diese mit Schreiben vom 30. Juni 2005 (Eingang bei der Kommission am 1. Juli 2005 unter der Nummer TREN/A(05)16598) übermittelten.

(8) Am 16. September 2005 fand ein Arbeitstreffen mit Vertretern der Kommission und der belgischen Behörden statt. Auf dieser Sitzung forderte die Kommission die belgischen Behörden auf, weitere ergänzende Informationen zu übermitteln. Am 21. Oktober 2005 kamen diese der Aufforderung per E-Mail (Eingang bei der Kommission am 24. Oktober 2005 unter der Nummer TREN/A(05)27067) nach.

1.2 Sache C 46/05

(9) Mit Schreiben vom 7. Dezember 2005 setzte die Kommission die belgischen Behörden von ihrer Entscheidung in Kenntnis, wegen der gegenständlichen Maßnahmen das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

(10) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (1) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Äußerung zu den betreffenden Maßnahmen auf. Stellungnahmen von betroffenen Dritten gingen nicht bei der Kommission ein.

(11) Belgien antwortete auf das Schreiben über die Einleitung des Verfahrens mit einem Schreiben vom 14. Februar 2006 (Eingang bei der Kommission am 15. Februar 2006 unter der Nummer TREN/A/13934). Mit diesem Schreiben vom 14. Februar 2006 zogen die belgischen Behörden die Anmeldung vom 28. Januar 2005 wieder zurück.

(12) Am 1. Juni 2006 und am 25. Juli 2006 fanden Arbeitstreffen mit Vertretern der Dienststellen der Kommission und der belgischen Behörden statt. Mit Schreiben vom 29. Juni 2006 (Eingang bei der Kommission am selben Tag unter der Nummer TREN/A/25806), Schreiben vom 20. September 2006 (Eingang am selben Tag unter der Nummer TREN/A/32665) und E-Mails vom 16. und 21. November 2006 (registriert unter den Nummern TREN/A/37638 bzw. TREN/A/37981) übermittelten die belgischen Behörden der Kommission weitere ergänzende Informationen.

(13) Mit Schreiben vom 30. November 2006 (Eingang bei der Kommission am 5. Dezember 2006 unter der Nummer TREN/A/39219) übermittelten die belgischen Behörden einen Brief von Herrn Karel Vinck in dieser Angelegenheit. Die belgischen Behörden legten diesen Brief zur Untermauerung ihrer Behauptung vor, dass die Entscheidungen der SNCB in dieser Sache nicht den belgischen Behörden, sondern einzig und allein der SNCB zuzurechnen seien.

(14) Mit Schreiben vom 5. Februar 2007 (D(07)302095) ersuchte die Kommission die belgischen Behörden um Bereitstellung weiterer Informationen. Die belgischen Behörden übermittelten diese Informationen mit Schreiben vom 6. Februar 2007 (Eingang bei der Kommission am 7. Februar 2007 unter der Nummer A(07)24246), mit Schreiben vom 8. Februar 2007 (Eingang bei der Kommission am 9. Februar 2007 unter der Nummer A(07)23613), mit Schreiben vom 13. Februar 2007 (Eingang bei der Kommission am 15. Februar 2007 unter der Nummer A(07)24201) und mit Schreiben vom 15. Februar 2007 (Eingang bei der Kommission am 16. Februar 2007 unter der Nummer A(07)24362).

(15) Mit Schreiben vom 15. März 2007 (D(07)306248) und während des Arbeitstreffens am 16. März 2007 ersuchte die Kommission die belgischen Behörden erneut um ergänzende Informationen, welche diese mit Schreiben vom 30. März 2007 (Eingang bei der Kommission am selben Tag unter der Nummer A(07)28411) übermittelten.

2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER RETTUNGS- UND UMSTRUKTURIERUNGSMASSNAHMEN

2.1 Die Parteien des Rahmenvertrags über die Rettungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen zugunsten der IFB

2.1.1 IFB

2.1.1.1 Beschreibung der Gesellschaft

(16) IFB ist eine Aktiengesellschaft nach belgischem Recht. 89,03 % ihres Gesellschaftskapitals sind im Besitz der SNCB. Die übrigen Anteile gehören CNC Transports, einer 93,8%igen Tochter der SNCF (7,41 %), ICF (2,08 %) und EWS (English Welsh and Scottish Railway, 1,22 %).

(17) IFB wurde am 1. April 1998 durch Fusion folgender drei Gesellschaften gegründet: Ferry Boats SA, Interferry SA und die Abteilung „Schienenverkehr“ der Edmond Depaire Ltd. Wie von den belgischen Behörden anhand eines Handelsregisterauszugs nachgewiesen wurde, handelte es sich dabei um eine Fusion, bei der die Ferry Boats SA die Interferry SA übernahm. Später wurde die Schienenverkehrsabteilung der Edmond Depaire SA in das fusionierte Unternehmen eingebracht. IFB behielt demnach die Rechtspersönlichkeit des Unternehmens Ferry Boats, das im Jahr 1923 gegründet worden war, bei.

(18) IFB betreibt in erster Linie zwei Arten von Aktivitäten: die Logistik für den Schienenverkehr und den kombinierten Verkehr („IFB Logistics“) sowie den Betrieb der Terminals für den kombinierten Verkehr auf dem europäischen Festland („IFB Terminals“). Die Aktivitäten des Unternehmens wurden im Schreiben über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens unter den Randnummern 16 bis 29 eingehend beschrieben.

(19) Dazu kommen die Beteiligungen und Tochtergesellschaften, die IFB in Belgien und im Ausland an Gesellschaften, die Terminals an Küsten und auf dem Festland betreiben, sowie an Transportunternehmen hält oder hielt. Diese Beteiligungen und Tochtergesellschaften wurden in den Randnummern 30 ff des Schreibens über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens im Detail beschrieben. Die belgischen Behörden setzten die Kommission darüber in Kenntnis, dass bestimmte im Schreiben über die Einleitung des Verfahrens enthaltene sachliche Informationen nicht ganz richtig dargestellt wurden oder sich in der Zwischenzeit geändert haben. Diese seit dem Schreiben über die Einleitung des Verfahrens eingetretenen Änderungen werden im Folgenden erläutert. Des Weiteren wird auf den Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 30 bis 49) verwiesen.

(20) Beteiligungen der IFB an Terminals in Belgien. IFB hat sich vom Terminal Zeebrugge zurückgezogen. In Randnummer 39 des Schreibens über die Einleitung des Verfahrens wird angegeben, dass ihre Beteiligungen an die Interessenvereinigung OCHZ verkauft wurden. In Wirklichkeit verkaufte IFB ihre Anteile an das Unternehmen Hesse-Noord Natie, mit dem es diesen Terminal gemeinsam betrieb.

(21) In Randnummer 41 des Schreibens heißt es, IFB halte eine Beteiligung von 16,76 % an der Gesellschaft Dry Port Mouscron-Lille. Die belgischen Behörden informierten die Kommission darüber, dass die Beteiligung von IFB infolge einer Kapitalerhöhung am 29. Juni 2006, an der sich IFB nicht beteiligte, sowie infolge des Eintritts des privaten Investors DELCATRANS auf 11,07 % reduziert wurde.

(22) Beteiligung der IFB an Terminals in Frankreich. IFB verkaufte ihre Beteiligung von 30 % an der Gesellschaft Nord France Terminal International OU (im Folgenden: NFTI-ou) im Herbst 2006 an CMA-CGM. Nach dieser Transaktion hält IFB in Frankreich nur noch eine Beteiligung von 2 % an der Gesellschaft CNC transports, die in der Zwischenzeit in Naviland Cargo umbenannt wurde.

2.1.1.2 Betroffene Märkte und Marktanteile der IFB

(23) Im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 50 bis 54) hält die Kommission fest, dass für die Aktivitäten von „IFB Logistics“ zwei verschiedene Produktmärkte zu unterscheiden sind, nämlich der Frachtumschlagsmarkt und der Logistikmarkt. Diese Märkte wurden als nationale Märkte definiert; für IFB Logistics wurde ein Marktanteil von 2 % bis 5 % berechnet.

(24) Bezüglich des Terminalmarktes wurde im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 55 bis 59) eine Unterscheidung zwischen Terminals am Festland und Seeterminals getroffen. In der Zwischenzeit hat IFB ihre Beteiligungen an den Seeterminals aufgegeben. Weder die Beteiligten noch die belgischen Behörden haben die im Beschluss enthaltene Definition in Frage gestellt.

(25) Der Markt des Eisenbahngüterverkehrs hängt mit diesen beiden Märkten zusammen. Seit 2003 ist er für den grenzüberschreitenden Güterverkehr von und nach Belgien geöffnet, wie es in der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (2) vorgesehen ist. Diese Öffnung für den internationalen Güterverkehr wurde durch die Öffnung des nationalen Bahnfrachtmarktes am 1. Januar 2007 gemäß der Richtlinie 91/440/EWG ergänzt und in Belgien durch ein königliches Dekret vom 13. Dezember 2005 umgesetzt.

2.1.2 Die SNCB

(26) Die SNCB geht auf das belgische Gesetz vom 23. Juli 1926, mit dem die Société Nationale des Chemins de Fer Belges gegründet wurde (3), zurück. Seit dem 14. Oktober 1992 (4) ist sie ein selbständiges öffentliches Unternehmen und eine öffentlich-rechtliche Aktiengesellschaft (5).

(27) Die belgische Regierung beschloss am 1. Januar 2005 eine Umstrukturierung der SNCB, durch die das Unternehmen in drei verschiedene Gesellschaften aufgeteilt wurde: — die SNCB Holding, eine Holdinggesellschaft, die zu 100 % jeweils an den beiden anderen Gesellschaften beteiligt ist; — Infrabel, die für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur verantwortlich ist, und — die neue SNCB, das mit Schienenverkehrsdiensten betraute Eisenbahnunternehmen. Der belgische Staat hält 100 % der Anteile der SNCB Holding.

(28) Die Verwaltungsorgane der SNCB sind der Verwaltungsrat, der Vorstand und der geschäftsführende Direktor. Der Verwaltungsrat besteht aus zehn Mitgliedern, einschließlich des geschäftsführenden Direktors. Die Mitglieder des Verwaltungsrats werden vom König auf Beschluss des Ministerrats ernannt.

(29) Die belgische Regierung ist im Verwaltungsrat durch einen Kommissar der Regierung vertreten. Dieser Regierungskommissar kann die belgischen Behörden befassen, um eine Entscheidung des Verwaltungsrats in einer Angelegenheit, die nicht in Verbindung mit der Erfüllung des öffentlich-rechtlichen Auftrags steht, aufzuheben, wenn diese Entscheidung „porte … préjudice à la mise en œuvre des tâches de service public.“ [die Wahrnehmung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen … beeinträchtigt.] (Artikel 23 Absatz 2 des Gesetzes).

2.2 Die finanziellen Schwierigkeiten der IFB in den Jahren 2001 und 2002

(30) Zunächst ist es angebracht, die Ursachen für die finanziellen Schwierigkeiten zu analysieren; anschließend wird auf die Reaktionen der Führungskräfte der IFB und der SNCB eingegangen.

2.2.1. Die finanziellen Schwierigkeiten

(31) Der Hauptgrund für die Probleme der IFB waren die finanziellen Schwierigkeiten ihrer Beteiligungen in Frankreich in den Jahren 2001 und 2002, deren Standorte alle im Hafen von Dünkirchen lagen. Die finanziellen Schwierigkeiten betrafen auch die Aktivitäten von „IFB Logistics“ und „IFB Terminals“, die 2002 Verluste verzeichneten.

(32) Wie in Übersicht 1 dargestellt, beliefen sich die Verluste von IFB im Geschäftsjahr 2002 auf insgesamt 110 Mio. EUR. 12,2 Mio. EUR betrafen Betriebsverluste vor der Kontenangleichung bei „IFB Logistics“ (4,7 Mio. EUR) und „IFB Terminals“ (7,5 Mio. EUR). Dazu kommt ein Betriebsverlust in Höhe von 1,2 Mio. EUR bei der Beteiligung an OCHZ. Diese Verluste in Höhe von insgesamt 13,4 Mio. EUR stellten 12 % des Gesamtverlustes dar. Die restlichen Verluste im Jahr 2002, d. h. 96,6 Mio. EUR, ergaben sich aus Wertberichtigungen und Rückstellungen im Rahmen der erforderlichen Kontenangleichungen infolge von Problemen der Gesellschaft in Frankreich und Belgien. 75 % dieser Wertberichtigungen und Rückstellungen stammen aus Beteiligungen der IFB. Davon betreffen 76 % die Beteiligungen in Frankreich. Übersicht 1 Aufschlüsselung der Verluste 2002 (in Mio. EUR)

2.2.2 Die Reaktion der Führungskräfte der IFB und der SNCB

(33) Seit Ende 2000 hat die IFB die Rechnungen der SNCB für ihre Schienenverkehrsdienste nicht mehr bezahlt. 2001 und vor allem 2002 behielt die IFB diese Vorgehensweise bei, die von der SNCB geduldet wurde. Somit sah sich die IFB Ende Januar 2003 mit offenen Rechnungen der SNCB in einer Höhe von insgesamt 63 Mio. EUR konfrontiert. Die Nichtbezahlung dieser Rechnungen erklärt, warum die IFB trotz schwerwiegender finanzieller Probleme ihren Betrieb fortsetzen konnte.

(34) Am 21. Mai 2002 stellte der Verwaltungsrat der IFB fest, dass das Eigenkapital infolge der seit 2000 erlittenen Verluste auf weniger als die Hälfte des Gesellschaftskapitals gesunken war. Gemäß den Bestimmungen in Artikel 633 des belgischen Unternehmensgesetzes wurde eine außerordentliche Generalversammlung der IFB einberufen.

(35) Auf dieser Generalversammlung sicherte die SNCB als Mehrheitsaktionär der IFB zu, diese im Bereich der operationellen Ausgaben mit einem Liquiditätsvorschuss in Höhe von 2,5 Mio. EUR zu unterstützen. Diese Zusage der SNCB wurde von ihrem Verwaltungsrat genehmigt und war die Grundlage für den Beschluss der Aktionäre, die Aktivitäten der IFB vorläufig nicht einzustellen und den Verwaltungsrat der IFB um die Erarbeitung eines umfassenden Umstrukturierungsplans mit Berücksichtigung der Tochtergesellschaften und der Terminalverwaltung zu ersuchen.

(36) Am 19. Juli 2002 analysierte der Verwaltungsrat der SNCB die Lage ihrer Tochtergesellschaft IFB. Nach Darstellung der Situation durch den geschäftsführenden Direktor der IFB traf der Verwaltungsrat folgende Entscheidung: „Le Conseil marque son accord sur un apport en espèces de 2,5 millions EUR nécessaire pour assurer les besoins de trésorerie et garantir la continuité d’IFB jusqu’à fin octobre 2002 (ce montant constituerait une avance sur une probable augmentation du capital).“ [Der Verwaltungsrat erteilt sein Einverständnis zu einer Bareinlage in Höhe von 2,5 Mio. EUR, welche zur Deckung des Liquiditätsbedarfs und zur Fortsetzung des Betriebs der IFB bis Ende Oktober 2002 erforderlich ist (wobei dieser Betrag einen Vorschuss auf eine wahrscheinliche Kapitalerhöhung darstellen würde).]

(37) Im zweiten Halbjahr 2002 wurde infolge der Genehmigung durch den Verwaltungsrat der Liquiditätsvorschuss der SNCB in Höhe von 2 500 000 EUR nach folgendem Zeitplan an die IFB ausgezahlt: — 6.8.2002: Auszahlung von 1 000 000 EUR, — 17.9.2002: Auszahlung von 1 000 000 EUR, — 30.9.2002: Auszahlung von 500 000 EUR.

(38) Dieser zu 3,1 % verzinste Vorschuss wurde bis Juli 2003 in zwei Etappen vollständig zurückgezahlt: — Am 15. Juli 2003 zahlte die IFB einen Betrag in Höhe von 1 500 000 EUR zuzüglich Zinsen in Höhe von 40 422,04 EUR zurück. — Am 23. Juli 2003 wurden die restlichen 1 000 000 EUR zuzüglich Zinsen in Höhe von 26 883,35 EUR von der IFB an die SNCB zurückgezahlt.

(39) Am 19. September 2002 beauftragte der geschäftsführende Direktor der IFB zwei Rechnungsprüfer mit der Beurteilung der finanziellen Situation des Unternehmens in einem Sonderbericht. In Anbetracht der Schlussfolgerungen dieses Berichts, der am 4. Dezember 2002 der IFB und danach der SNCB vorgelegt wurde, erteilte der Verwaltungsrat der SNCB am 20. Dezember 2002 sein grundsätzliches Einverständnis zu einer Aufstockung des Kapitals der IFB. Am 24. Dezember 2002 genehmigte auch die außerordentliche Generalversammlung („AGV“) der IFB diesen Vorschlag.

(40) Die Geschäftsleitung der IFB erarbeitete mit der Unterstützung des Beratungsunternehmens McKinsey einen Umstrukturierungsplan für die IFB. Dieser Umstrukturierungsplan, der in den Randnummern 73 bis 86 dieser Entscheidung erläutert wird, wurde am 23. März 2003 vom Verwaltungsrat der IFB genehmigt.

(41) Daraufhin legten die Führungskräfte der beiden Gesellschaften (IFB und SNCB) die einzelnen Schritte für die Rettung und Umstrukturierung der IFB in einem „Rahmenvertrag über die Umstrukturierung der IFB“ fest, der am 7. April 2003 von den beiden Gesellschaften unterzeichnet wurde. Anlässlich einer zweiten AGV erteilten die Aktionäre der IFB ihr Einverständnis zur Fortführung der Aktivitäten der IFB auf der Grundlage dieses Rahmenvertrags.

2.3 Die Rettungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen des „Rahmenvertrags zwischen der SNCB und der IFB zur Umstrukturierung der IFB“ vom 7. April 2003

(42) Artikel 2 des Rahmenvertrags legt fest, dass die Durchführung der zwischen den Parteien vereinbarten Maßnahmen in zwei Phasen zu erfolgen hat, und zwar in einer Rettungsphase und in einer Umstrukturierungsphase.

2.3.1 Modalitäten und Bedingungen für die Gewährung der Rettungsmaßnahmen

(43) Artikel 3 des Rahmenvertrags sieht folgende Rettungsmaßnahmen vor: — Gewährung eines rückzahlbaren Vorschusses in Höhe von 5 Mio. EUR, — Gewährung eines Darlehens über bis zu 15 Mio. EUR und — Gewährung eines vorläufigen Zahlungsaufschubs für Verbindlichkeiten der IFB gegenüber der SNCB in Höhe von 63 Mio. EUR.

(44) Die Dauer dieser Maßnahmen wurde auf 12 Monate beschränkt. Sie wurde jedoch durch stillschweigendes Einvernehmen der Parteien bis zum Datum der Kapitalaufstockung verlängert.

(45) Der Zinssatz für den rückzahlbaren Vorschuss und für die im Rahmen des Darlehens ausbezahlten Beträge entspricht dem Referenzzinssatz, den die Kommission für staatliche Beihilfen anwendet. Die Zinsen werden kapitalisiert, und ihre Zahlung erfolgt zum Zeitpunkt der Fälligkeit der Forderungen.

(46) Für die Verbindlichkeiten in Höhe von 63 Mio. EUR wird ein für Verzugszinsen üblicher Satz von 5,4 % angewandt. Die Zinsen werden kapitalisiert und zum Zeitpunkt der Fälligkeit der Hauptschuld bezahlt.

(47) Die Zinsen, die die IFB der SNCB für Verbindlichkeiten und Darlehen schuldet, beliefen sich im Jahr 2002 auf 2,2 Mio. EUR, 2003 auf 3,9 Mio. EUR, 2004 auf 4,7 Mio. EUR, 2005 auf 5,2 Mio. EUR und werden 2006 voraussichtlich 4,4 Mio. EUR betragen.

(48) Artikel 7 des Vertrags sieht vor, dass die IFB gegenüber der SNCB auf die Verjährung ihrer Verbindlichkeiten verzichtet.

(49) Sämtliche Maßnahmen wurden unmittelbar nach der Unterzeichnung des Rahmenvertrags am 7. April 2003 umgesetzt. Vom rückzahlbaren Vorschuss machte die IFB allerdings keinen Gebrauch.

2.3.2 Modalitäten und Bedingungen für die Gewährung der Umstrukturierungsmaßnahmen

(50) Artikel 4 des Rahmenvertrags über die Modalitäten für die Gewährung von Umstrukturierungsmaßnahmen lautet folgendermaßen: „Les Parties confirment leur intention de mettre à exécution les mesures suivantes pour autant qu’elles soient conformes à un plan de restructuration approuvé par leurs deux Conseils d’administration, par l’Etat belge et si nécessaire par la CE, et sous réserve d’approbation par les actionnaires d’IFB: — La conversion en capital de l’avance récupérable d’un montant de 5 Mio EUR. — La conversion en capital de la partie de facilité de crédit prélevée pour un montant maximum de 15 Mio EUR […]. — La conversion en capital des dettes de […] 63 Mio EUR. — Eventuellement et à condition que les deux parties soient d’accord à ce sujet, une augmentation de capital supplémentaire […].“ [Die Parteien bestätigen ihre Absicht zur Umsetzung folgender Maßnahmen unter der Voraussetzung, dass sie im Einklang mit einem von den beiden Verwaltungsräten, dem belgischen Staat und erforderlichenfalls von der Europäischen Kommission (EK) genehmigten Umstrukturierungsplan stehen, sowie vorbehaltlich der Genehmigung durch die Aktionäre der IFB: — die Umwandlung des rückzahlbaren Vorschusses in Höhe von 5 Mio. EUR in Kapital; — die Umwandlung des ausgezahlten Teils des Darlehens in Höhe von 15 Mio. EUR in Kapital […]; — die Umwandlung der Verbindlichkeiten […] in Höhe von 63 Mio. EUR in Kapital; — möglicherweise eine zusätzliche Kapitalerhöhung unter der Voraussetzung des diesbezüglichen Einvernehmens der beiden Parteien […].

(51) Die Durchführung dieser Kapitalerhöhung unterliegt gemäß Artikel 5 des Rahmenvertrags einer aufschiebenden Bedingung, nämlich ihrer Genehmigung durch die Kommission in Hinblick auf die Regelungen für staatliche Beihilfen. Artikel 5 lautet: „Les engagements contractés par la SNCB […] sont soumis à la condition suspensive suivante. Les Parties demanderont à l'Etat belge de procéder au plus vite à la communication du présent contrat cadre à la CE. Les parties demanderont également à l'Etat belge, si la CE devait estimer à juste titre dans le cadre de cette communication que [le contrat cadre] comprend l'octroi d'une aide d'Etat (telle que visée à l'article 87 du Traité CE), de notifier le [contrat cadre] en application de l'article 88 alinéa 3 du Traité CE. Afin de permettre à la CE d'adopter une position, [le contrat cadre] ne sera de toute façon pas mis à exécution dans un délai de 15 jours ouvrables à compter du jour de la notification à la CE. Si [le contrat cadre] devait à juste titre être qualifié d'aide d'Etat globale par la CE, il ne sera pas mis à exécution avant que la CE ait approuvé explicitement ou implicitement l'aide concernée et, le cas échéant, dans les limites et aux conditions exposées dans la disposition d'approbation. Si la CE devait qualifier partiellement ou totalement [le contrat cadre] d'aide d'Etat et dans l'hypothèse et pour autant que cette aide soit déclarée incompatible avec le marché commun, alors les Parties discuteront en toute bonne foi de la faisabilité des éventuelles mesures supplémentaires demandées vis-à-vis d'IFB, mais sans obligation de mettre ces mesures supplémentaires ou adaptées à exécution si les circonstances dans lesquelles l'aide doit être apportée sont considérées comme absolument injustifiées.“ [Die von der SNCB eingegangen Verpflichtungen […] unterliegen der folgenden aufschiebenden Bedingung. Die Parteien haben den belgischen Staat zu ersuchen, diesen Rahmenvertrag so rasch wie möglich an die EK weiterzuleiten. Des Weiteren haben sie den belgischen Staat — sollte die EK im Rahmen dieser Mitteilung zu Recht die Auffassung vertreten, dass [der Rahmenvertrag] die Gewährung einer staatlichen Beihilfe (im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag) darstellt — darum zu ersuchen, den [Rahmenvertrag] gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag zu notifizieren. Um der EK eine Stellungnahme zu ermöglichen, darf auf alle Fälle erst 15 Werktage nach dem Datum der Anmeldung bei der EK mit der Umsetzung [des Rahmenvertrags] begonnen werden. Sollte [der Rahmenvertrag] von der EK zu Recht insgesamt als staatliche Beihilfe eingestuft werden, wird mit seiner Umsetzung erst begonnen, wenn die EK explizit oder implizit die betreffende Beihilfe genehmigt hat, erforderlichenfalls unter Einhaltung der in der Genehmigung angeführten Einschränkungen und Bedingungen. Sollte die EK [den Rahmenvertrag] ganz oder teilweise als staatliche Beihilfe einstufen und sollte diese Beihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärt werden, erörtern die Parteien nach dem Grundsatz von Treu und Glauben die Durchführbarkeit von möglicherweise geforderten Ersatzmaßnahmen gegenüber der IFB, jedoch ohne verpflichtet zu sein, diese anderen Maßnahmen auszuführen, wenn die Bedingungen für die Gewährung der Beihilfe als absolut ungerechtfertigt erachtet werden.]

(52) Das belgische Zivilrecht sieht vor, dass der Vertrag bei Erfüllung der aufschiebenden Bedingung rückwirkend gültig ist.

(53) In ihrer Antwort auf das Schreiben über die Einleitung des Prüfverfahrens teilten die belgischen Behörden der Kommission mit, dass die Kapitalerhöhung genau wie zwischen den Parteien des Rahmenvertrags vereinbart durchgeführt würde, wenn die Kommission ihr Einverständnis gibt. Diese würde 95,3 Mio. EUR betragen und sich folgendermaßen zusammensetzen: (EUR) Umwandlung des Darlehens in Kapital 15 Mio. Umwandlung der Verbindlichkeiten der IFB gegenüber der SNCB in Kapital 63 Mio. Umwandlung der kumulierten Zinsen für das Darlehen und die Verbindlichkeiten in den Jahren 2002 bis 2006 (für 2006 nur teilweise) in Kapital 17,3 Mio. Insgesamt 95,3 Mio.

(54) Die belgischen Behörden teilten der Kommission mit, dass die Erhöhung nicht die gesamten im Jahr 2006 kumulierten Zinsen berücksichtige, um sicherzustellen, dass das Verhältnis Verbindlichkeiten/Eigenkapital der IFB dem Durchschnittswert seiner Wettbewerber entspreche und diesen nicht übersteige. Des Weiteren werde dabei auch nicht der rückzahlbare Vorschuss berücksichtigt, da die IFB von dieser Maßnahme keinen Gebrauch machte.

(55) In ihrer Antwort auf das Schreiben über die Einleitung des Verfahrens teilten die belgischen Behörden der Kommission auch die Rücknahme ihrer Notifikation vom 29. Januar 2005 mit, in der sie die Kommission über die Absicht der SNCB und IFB informierte, eine über Artikel 4 des Rahmenvertrags hinausgehende zusätzliche Kapitalerhöhung in Höhe von 5 Mio. EUR durch die Einbringung der 47%igen Beteiligung der SNCB an der Gesellschaft TRW (6) durchzuführen.

(56) Der gemäß Artikel 4 vorgesehene Umstrukturierungsplan wurde der Kommission auf einer Sitzung mit den belgischen Behörden am 12. Dezember 2003 übergeben. Seine Umsetzung wurde 2003 begonnen und Anfang 2005 abgeschlossen.

(57) Der Umstrukturierungsplan besteht aus zwei Teilen, die zwei verschiedene Strategien behandeln, die einerseits die französischen Tochtergesellschaften der Gruppe und andererseits die belgischen Aktivitäten der IFB betreffen. Die für Frankreich gewählte Strategie konzentriert sich auf die umfassende Desinvestition der Beteiligungen, während die Strategie für Belgien eine Umstrukturierung des Unternehmens mit dem Ziel der Fortsetzung seines Betriebs vorsieht.

2.3.2.1 Die Desinvestition bei den Tochtergesellschaften, die Terminals in Frankreich betreiben

(58) Wie in dieser Entscheidung und etwas ausführlicher in den Randnummern 30 ff des Schreibens über die Einleitung des Verfahrens erläutert, verfolgte die IFB eine Strategie der Desinvestition für ihre französischen Tochtergesellschaften, die zum Verkauf der Beteiligung an NFTI-ou im November 2006 führte.

(59) Die gesamten Desinvestitionskosten für die französischen Töchter der IFB betrugen 39,1 Mio. EUR. In der folgenden Tabelle wird die Verteilung dieser Kosten auf die fünf Tochtergesellschaften angegeben. In den folgenden Randnummern werden der Finanzierungsbedarf und die Zahlen der einzelnen Gesellschaften ausführlicher erläutert. Desinvestition bei französischen Beteiligungen: Summe der angefallenen Kosten (in Mio. EUR) ACIMAR NFTI-ou IBF FRANKREICH DPD BETEILIGUNGEN INSGESAMT Wertminderung bei Forderungen 3,9 0,8 2,8 7,5 Wertminderung bei Beteiligungen 16,7 0,1 5,1 22,0 Kapitalerhöhung 1,7 1,7 Gesamtkosten 3,9 19,5 0,8 7,9 31,1 Fällige Zinsen zum 30.6.2006 +7,7 Schwankungen Kontokorrentkonto Sept. 2002 bis Dez. 2002 +0,5 Gewinn aus Verkauf von SSTD –0,2 Gesamte Desinvestitionskosten der französischen Beteiligungen 39,1

a) Finanzierungsbedarf

(60) Die Tabelle wurde auf der Grundlage der Zwischenbilanz vom 27. September 2002 erstellt. Folgende Beträge werden darin angegeben: — ein Betrag in Höhe von 31,1 Mio. EUR, der sich aus der Wertminderung bei Forderungen, Wertminderung bei Beteiligungen sowie der Kapitalerhöhung der NFTI-ou in Höhe von 1,7 Mio. EUR. zusammensetzt; — ein Betrag in Höhe von 7,7 Mio. EUR für angefallene Zinsen, die den kumulierten Zinsen zwischen Ende 2002 und 30. Juni 2006 für die Teilbeträge des rückzahlbaren Vorschusses und den Zahlungsaufschub zur Finanzierung der Desinvestition entsprechen; — ein Betrag von – 0,2 Mio. EUR, der dem Gewinn aus dem Verkauf der SSTD entspricht; — ein Betrag von 0,5 Mio. EUR, der der Differenz der Zwischenbilanz zum 27. September 2002 einerseits und dem Betrag der tatsächlichen buchhalterischen Wertminderung zum 31. Dezember 2002 andererseits entspricht.

(61) Dieser letzte Betrag in Höhe von 0,5 Mio. EUR entspricht den Geldströmen zwischen der IFB und ihren französischen Beteiligungen in der Zeit vom 27. September bis zum Jahresende 2002 und war in der Tabelle anzugeben, um die tatsächlichen buchhalterischen Verluste Ende 2002 mit dem gesamten, auf der Grundlage der Situation vom 27. September 2002 errechneten Bedarf abgleichen zu können. Bezüglich des Finanzierungsbedarfs der IFB ist dieser Betrag nicht zu berücksichtigen; der Finanzierungsbedarf der IFB im Zusammenhang mit der Desinvestition bei den französischen Beteiligungen beträgt somit 38,6 Mio. EUR.

(62) Der Finanzierungsbedarf für die Desinvestition bei den Beteiligungen der IFB in Frankreich wurde von der SNCB gedeckt. Tatsächlich hat die IFB 30,9 Mio. EUR der Mittel, die ihr aufgrund des vorläufigen Darlehens in Höhe von 15 Mio. EUR und der vorläufigen Nichteinziehung der bestehenden Forderungen in Höhe von 63 Mio. EUR zur Verfügung standen, zur Finanzierung der Desinvestition verwendet. 7,7 Mio. EUR der Finanzierungssumme entsprachen den kraft des Rahmenvertrags vom 7. April 2003 für diese Summe fälligen Zinsen, wobei vertraglich vorgesehen ist, dass die Zinsen erst bei Fälligkeit der Hauptschuld bezahlt (oder gleichzeitig mit der Hauptschuld in Kapital umgewandelt) werden.

b) Acimar

(63) Das Unternehmen Acimar erzielte seinen gesamten Umsatz über einen Transportvertrag mit der Gesellschaft Arcelor, der am 31. Dezember 2005 auslief und zum Zeitpunkt der Rechnungsprüfung bei der IFB im zweiten Halbjahr 2002 Verluste in Höhe von […] (7) verursachte. Nachdem Versuche, diesen Vertrag mit Arcelor neu auszuhandeln, fehlgeschlagen waren, beschloss die SNCB, den Konkurs von Acimar anzumelden und um ein gerichtliches Sanierungsverfahren anzusuchen. IFB hatte uneinbringliche Forderungen gegenüber Acimar in Höhe von 3,9 Mio. EUR, die Desinvestitionskosten darstellen.

c) NFTI-ou

(64) Bezüglich NFTI-ou, einem Unternehmen im Besitz von IFB und Port Autonome de Dunkerque (Autonomer Hafen Dünkirchen), das Terminals im Hafen von Dünkirchen betrieb, entschied sich die SNCB für eine Desinvestition durch den Verkauf ihrer Beteiligung.

(65) Die Beteiligung der IFB an NFTI-ou hatte zur Folge, dass die IFB in einer Verpflichtungserklärung zusagen musste, einen Anteil der Verluste entsprechend ihrer Beteiligung an der Gesellschaft zu tragen. Zudem hatte die IFB bei einem Bankdarlehen der Gesellschaft in Höhe von 2,9 Mio. EUR bei der […] für sie gebürgt.

(66) Um ihre Beteiligung an der Gesellschaft zu veräußern, verhandelte die IFB mit dem Hafen Dünkirchen über die Aufhebung der Pflichten aus der Verpflichtungserklärung. IFB beteiligte sich dafür an einer Kapitalerhöhung bei NFTI-ou in Höhe von 1,7 Mio. EUR, die für die Weiterführung der Aktivitäten der Gesellschaft notwendig geworden war, und veräußerte einen Teil ihrer Gesellschaftsanteile an den Port Autonome de Dunkerque zum symbolischen Preis von einem Euro. Nach dieser Transaktion hielt IFB nur noch 30 % der Gesellschaftsanteile.

(67) In der Folge suchten und fanden die IFB und der Port Autonome de Dunkerque ein Unternehmen für die Übernahme der Anteile der IFB: die CMA-CGM. […] Berücksichtigt man den Kaufpreis, betrugen die gesamten Desinvestitionskosten für die IFB 18,5 Mio. EUR, d. h. 1,7 Mio. EUR für die Kapitalerhöhung und 16,7 Mio. EUR für die Verluste bei den Beteiligungen.

d) IFB France

(68) IFB France, die nunmehr den Firmennamen AGEP trägt, wurde von NFTI-ou übernommen […], was einen Verlust in Höhe von 0,1 Mio. EUR bedeutete. Nachdem IFB zur selben Zeit bei NFTI-ou desinvestierte, führte die Übernahme durch NFTI-ou zur Desinvestition durch Verkauf von IFB France. Vor dem Verkauf sah sich IFB gezwungen, auf seine Forderungen gegenüber IFB France in Höhe von 0,8 Mio. EUR zu verzichten. Die gesamten Desinvestitionskosten für IFB France betrugen somit 0,9 Mio. EUR.

e) Dry Port Dunkerque

(69) Die Beteiligung der IFB an Dry Port Dunkerque war mit einer ähnlichen Besonderheit verbunden wie ihre Beteiligung an NFTI-ou: In einer Verpflichtungserklärung musste die IFB versprechen, die operativen Verluste des Unternehmens auszugleichen.

(70) Die Desinvestition bei dieser Beteiligung der IFB erfolgte teilweise durch Liquidation, teilweise durch Verkauf eines Teils der Aktiva, d. h. der Anteile von Dry Port Dunkerque in Höhe von 8,6 % an NFTI-ou. Anders als bei NFTI-ou konnten die Partner von IFB in diesem Fall nicht die Fortführung des Unternehmens verlangen.

(71) IFB konnte ihre Forderungen an Dry Port Dunkerque (2,8 Mio. EUR) nicht durchsetzen und hatte Verluste bei ihrer Beteiligung (5,1 Mio. EUR) hinzunehmen. Die Gesamtkosten der Liquidation betrugen somit 7,9 Mio. EUR.

f) SSTD

(72) SSTD ist ein gewinnbringendes Unternehmen. Nach dem Verlust seines Hauptkunden und angesichts der strategischen Entscheidung, sich vom französischen Markt zurückzuziehen, beschloss IFB Anfang 2005 den Verkauf des Unternehmens, was einen geringfügigen Gewinn brachte.

2.3.2.2 Der Umstrukturierungsplan für die Fortsetzung der Aktivitäten in Belgien

(73) IFB erarbeitete gemeinsam mit dem Beratungsunternehmen McKinsey einen Umstrukturierungsplan für die Geschäftsbereiche der IFB in Belgien. Dieser Plan besteht aus zwei Teilen: — Umstrukturierung des Geschäftsbereichs „IFB Logistics“, — Umstrukturierung des Geschäftsbereichs „IFB Terminals“. Der Grundgedanke dieses Plans besteht darin, die Aktivitäten der IFB auf ihr Kerngeschäft, d. h. die Logistiktätigkeit und den Betrieb von Terminals in Belgien, zu beschränken und die anderen Geschäftsbereiche, die für das wirtschaftliche Überleben des Kerngeschäfts nicht notwendig sind, aufzugeben oder zu verkaufen. In der Folge soll auf die finanziellen Ergebnisse dieser Umstrukturierung sowie auf die verschiedenen Maßnahmen zur Erreichung dieser Resultate (allgemeine Maßnahmen, Maßnahmen im Bereich der Logistiktätigkeit, Maßnahmen im Bereich der Terminaltätigkeit, Investitionen) eingegangen werden.

a) Finanzielle Ergebnisse der Umstrukturierung

(74) Nach Anpassungen aufgrund von Abschreibungen, Wertberichtigungen und Rückstellungen für Risiken und Aufwendungen („operativer Cashflow“) sah der Umstrukturierungsplan folgende finanzielle Ergebnisse vor, die tatsächlich weitgehend erreicht wurden. (Mio. EUR) 2004 2005 2006 (1. Halbjahr) Gesamtsumme im Zeitraum der Umstrukturierung Prognostizierter operativer Cashflow 3,9 4,3 2,35 10,550 Tatsächlich erreichter operativer Cashflow 4,875 3,079 2,475 10,429

(75) Die Prognosen für die finanziellen Ergebnisse der IFB basierten im Wesentlichen auf folgenden Elementen, die der IFB zum Zeitpunkt der Annahme des Umstrukturierungsplans bekannt waren: — Konzentration des „Railbarge“-Verkehrs auf einen Terminal und merkliche Steigerung des Volumens. Die Zentralisierung des „Railbarge“-Verkehrs erlaubte eine Optimierung des operationellen Modells und eine Erhöhung der Erlöse, zumal die bisher von Dritten durchgeführten Umschlagsarbeiten in die Unternehmensgruppe integriert werden konnten. Außerdem konnte IFB einen neuen wichtigen Kunden, CSAV, gewinnen, der bereits ab 2004 Aufträge in einer Größenordnung von 50 000 TEU beabsichtigte. — Merkliche Verringerung des Personals sowie der Wartungskosten. Diese Maßnahmen werden in den Randnummern 78 bis 83 dieser Entscheidung ausführlicher beschrieben. — Neue Vereinbarung bezüglich des Betriebs des Eisenbahnterminals Cirkeldyck, die erhebliche Synergieeffekte mit dem benachbarten Terminal MSC Home Terminal ermöglichte. — Wachstum des Volumens des Terminals Muizen infolge der Unterzeichnung eines neuen Vertrags mit Unilog. — Äußerst positive allgemeine Prognosen für den intermodalen Verkehrsmarkt, der seit Beginn des neuen Jahrtausends ein spektakuläres Wachstum verzeichnet.

b) Getroffene Umstrukturierungsmaßnahmen

(76) Der Abschluss eines neuen Tarifvertrags auf Unternehmensebene und die Änderung der arbeitsrechtlichen Vorschriften führten zu einer höheren Aktivitätsquote (die Anzahl der Arbeitstage pro Jahr erhöhte sich seit 1. Januar 2004 um 13 Tage) und niedrigeren Kosten (die Entlohnung der Wochenend- und der Schichtarbeit wurde mit 1. Oktober 2003 reduziert).

(77) Die Verwaltungs- und Verkaufsabteilungen wurden in Berchem zusammengeführt, so dass die Niederlassung in Gand geschlossen und die Kapazitäten am Standort von Zeebrugge reduziert werden konnten.

(78) Diese Maßnahmen trugen zu einem Personalabbau bei, der für eine Senkung der Gemeinkosten von IFB um insgesamt ungefähr 2,55 Mio. EUR pro Jahr (8) notwendig geworden war. Tatsächlich reduzierte die IFB ihr Personal von 210 VZE (9) im September 2002 auf 175 VZE zu Beginn des Jahres 2006, was eine Verringerung um 17 % bedeutet. Dieser Abbau lässt sich folgendermaßen aufschlüsseln: — In den direkt betriebenen Terminals (ohne Tochtergesellschaften) wurde das Personal von 110 VZE im September 2002 auf 96 VZE Anfang 2006, d. h. um 13 %, reduziert. — Im Logistikbereich der IFB wurde das Personal von 60 VZE im September 2002 auf 49 VZE Anfang 2006, also um 19 %, reduziert. — In den Bereichen „Marketing und Verkauf“ und in den anderen zentralen Abteilungen (Finanz-, Personalabteilung etc.) wurde ein Personalabbau von 40 VZE im September 2002 auf 31 VZE Anfang 2006, d. h. um 23 %, durchgeführt.

(79) Der Umstrukturierungsplan sah die folgenden neun Maßnahmen vor, mit denen eine Verbesserung der finanziellen Lage um 5,7 Mio. EUR erreicht werden sollte. Maßnahmen Gewinn 1. Auswirkung der Lohnkostensenkung […] 2. Beratung und Outsourcing […] 3. Wertberichtigungen und außerordentliche Abschreibungen […] 4. Einstellung der nicht gewinnbringenden Bereiche des North European Network […] 5. Rückgang des Volumens im herkömmlichen Verkehr […] 6. Auflösung von Rückstellungen für die Wartung von Waggons […] 7. Zunahme des Intermodalverkehrs […] 8. Neuverhandlung des Railbarge-Vertrags (Preiserhöhung und Neugestaltung der Produkte) […] 9. Erhöhung der Provisionen der Vertretungen (Vertreter) […] 10. Senkung der Gemeinkosten […]

(80) Bei der Durchführung des Umstrukturierungsplans, die Ende 2004 abgeschlossen wurde, wurden zwei zusätzliche Maßnahmen getroffen: — Für den Terminal Cirkeldijck wurde der Umschlagspreis erhöht; — die Verkehrsströme wurden allgemein analysiert und in der Folge in Abstimmung mit den Kunden neu ausgerichtet.

(81) Die 2005 abgeschlossene Umstrukturierung des Geschäftsbereichs „IFB Terminals“ sollte sieben Maßnahmen umfassen, die in den Randnummern 103 bis 107 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens eingehender beschrieben werden.

(82) Neben den ursprünglich geplanten Maßnahmen führte IFB Logistics eine eingehende Analyse ihrer Eisenbahnprodukte durch, die ergab, dass das Unternehmen unrentable Produkte anbot, die IFB seither eingestellt hat.

(83) Bei anderen Produkten ergab diese Analyse die Notwendigkeit von Verbesserungen auf technischer Ebene. Diese wurden insbesondere im Bereich des intermodalen Containerverkehrs durchgeführt.

(84) Die Umstrukturierung von Mainhub sowie von Zomerweg machten erneute Investitionen notwendig […], vor allem Ersatzinvestitionen […] sowie verschiedene andere Investitionen […].

2.4 Beschreibung der Gründe für die Einleitung des Verfahrens am 7. Dezember 2005

(85) Belgien vertrat in seiner Anmeldung die Auffassung, dass die gegenständlichen Maßnahmen keine staatliche Beihilfe darstellten, zumal sie nicht dem belgischen Staat zugerechnet werden könnten und die SNCB auf jeden Fall wie ein marktwirtschaftlich handelnder Privatinvestor agiert habe.

(86) Die Kommission hegte Zweifel, ob die Gewährung eines Zahlungsaufschubs für die bestehenden Verbindlichkeiten in Höhe von 63 Mio. EUR und ihre Umwandlung in Gesellschaftskapital einschließlich der dafür angefallenen Zinsen in Höhe von 11 Mio. EUR nicht eine staatliche Beihilfe darstellten. Ihre Zweifel konzentrierten sich auf die Frage, inwieweit die Vorgehensweise der SNCB ihrem Eigentümer, dem belgischen Staat, zugerechnet werden könne, sowie die Frage, ob die SNCB wie ein marktwirtschaftliche handelnder Privatinvestor agiert habe.

(87) Zudem hatte sie Bedenken, dass die Gewährung eines rückzahlbaren Vorschusses in Höhe von 5 Mio. EUR und eines Darlehens über 15 Mio. EUR, die Umwandlung des Darlehens von 15 Mio. EUR und der dafür angelaufenen Zinsen in Höhe von 2,5 Mio. EUR in Gesellschaftskapital sowie die Sacheinlage über 5 Mio. EUR in Form der Beteiligung der SNCB an TRW staatliche Beihilfen darstellten.

(88) Nachdem diese Hilfsmaßnahmen Liquiditätsbeihilfen waren, zweifelte die Kommission daran, ob sie als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden könnten, zumal es sich um Rettungsbeihilfen handelte, die für einen Zeitraum von mehr als 12 Monaten gewährt wurden.

(89) Die Kommission hegte Zweifel in Bezug auf die Frage, ob die Gesamtheit der Hilfsmaßnahmen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbare Umstrukturierungsmaßnahmen anerkannt werden könnte.

(90) Ihre Zweifel erstreckten sich auf die zeitliche Anwendbarkeit der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten aus dem Jahr 1999 (10) (im Folgenden: „die Leitlinien von 1999“) sowie der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten aus dem Jahr 2004 (11) (im Folgenden: „die Leitlinien von 2004“), das Ausreichen der Vorkehrungen zur Abmilderung nachteiliger Auswirkungen der Beihilfe auf Wettbewerber sowie die Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß und den ausreichenden Umfang des von der IFB geleisteten Eigenbeitrags zu den Umstrukturierungsmaßnahmen.

(91) Mit Schreiben vom 14. Februar 2006 übermittelte Belgien seine Stellungnahme, die durch Schreiben vom 29. Juni 2006, 20. September 2006, 16. November 2006 und 21. November 2006 ergänzt wurde.

(92) In ihrer Antwort wiederholen die belgischen Behörden ihre Position, nach der die gegenständlichen Maßnahmen keine Beihilfen darstellten, da sie nicht dem belgischen Staat zugerechnet werden könnten und die SNCB sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Privatinvestor verhalten habe.

(93) Die belgischen Behörden vertreten darüber hinaus die Ansicht, dass die gegenständlichen Maßnahmen, sollten sie als staatliche Beihilfen eingestuft werden, auf der Grundlage der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten aus dem Jahr 1999 und nicht auf der Grundlage der Leitlinien aus dem Jahr 2004 zu prüfen seien. Außerdem sind die belgischen Behörden der Meinung, dass die Maßnahmen als Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind.

3. STELLUNGNAHME BELGIENS

(94) Die Position Belgiens kann folgendermaßen zusammengefasst werden:

3.1 Die Bemerkungen der belgischen Behörden zum Verfahren

(95) In ihrem Antwortschreiben teilen die belgischen Behörden der Kommission mit, dass sie Vorbehalte in Bezug auf die Dauer der Untersuchung anmelden. Sie vertreten die Auffassung, berechtigterweise davon ausgehen zu können, dass die vorläufige Beibehaltung der Rettungsmaßnahmen bis zur endgültigen Entscheidung der Kommission bezüglich des Umstrukturierungsplans als rechtmäßig anzusehen ist.

(96) Die Mitteilungen vom 12. August 2003 (Eingang bei der Kommission unter der Nummer NN 9/04) und vom 28. Januar 2005 (Eingang bei der Kommission unter der Nummer N 55/05) hatten laut den Angaben der belgischen Behörden den Zweck, der Kommission alle Beweismittel zu liefern, um festzustellen, ob die Maßnahmen der SNCB zugunsten von IFB eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellten oder nicht. Nach Ansicht der belgischen Behörden würde (und werde) die Kommission erst dann, wenn die Maßnahmen als staatliche Beihilfe eingestuft würden, aufgefordert werden, die Mitteilungen als Anmeldungen im Sinne von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag anzusehen.

(97) Die belgischen Behörden vertreten die Auffassung, dass insbesondere die Mitteilung vom 12. August 2003 nicht dafür spreche, dass die Rettungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen zugunsten der IFB staatliche Beihilfen darstellten und dass demnach auch die Rettungsmaßnahmen nicht als nicht angemeldete staatliche Beihilfen eingestuft werden könnten. Nach Ansicht der belgischen Behörden unterlagen diese Maßnahmen nicht der Verpflichtung nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag, das Vorhaben im Voraus anzumelden und nicht vor Abschluss der Untersuchung durchzuführen.

(98) Die belgischen Behörden nehmen eine ähnliche Position bezüglich der Mitteilung vom 28. Januar 2005 ein, in der Belgien die Kommission über eine zusätzliche Kapitalerhöhung über 5 Mio. EUR unterrichtete.

3.2 Nichtvorliegen einer „staatlichen Beihilfe“ im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag

3.2.1 Fehlen staatlicher Mittel

(99) Belgien ist der Ansicht, dass weder die Rettungsmaßnahmen noch die Umstrukturierungsmaßnahmen zugunsten von IFB aus staatlichen Mitteln finanziert wurden. Die SNCB habe diese Maßnahmen ausschließlich aus eigenen Mitteln finanziert, ohne auf irgendeine Art und Weise staatliche Ressourcen zu mobilisieren.

(100) Nach Ansicht der belgischen Behörden reiche die Tatsache, dass die SNCB ein öffentliches Unternehmen im Sinne der Richtlinie 80/723/EWG der Kommission vom 25. Juni 1980 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (12) ist, nicht aus, um nachzuweisen, dass die gegenständlichen, von der SNCB finanzierten Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert worden seien. Die belgischen Behörden vertreten die Auffassung, dass einerseits zwischen den Eigenmitteln der SNCB — dem Ergebnis ihrer Geschäftstätigkeit — und andererseits den aus dem Staatshaushalt stammenden Mitteln für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen durch die SNCB zu unterscheiden sei. Nachdem die staatliche Kapitalausstattung nicht ausreiche, um alle Ausgaben für die genannten Leistungen abzudecken, sei es nach Ansicht der belgischen Behörden ausgeschlossen, dass die SNCB staatliche Mittel für die Maßnahmen zugunsten der IFB verwendet habe.

(101) Die belgischen Behörden vertreten die Meinung, dass das Vermögen der SNCB nicht der öffentlichen Hand zur Verfügung stehe, sondern für den Unternehmensgegenstand der SNCB bestimmt sei. Folglich stehe es nicht den nationalen Behörden zur Verfügung, wie es im so genannten Stardust-Marine-Urteil (13) vorausgesetzt wird.

(102) Belgien erklärt schließlich, dass jedwede Verringerung der Eigenmittel der SNCB aufgrund der Maßnahmen zugunsten der IFB keineswegs einen „Verlust“ für den Staat (14) bedeutet hätte, zumal es sich keinesfalls um Mittel handelte, die sonst wieder in den Staatshaushalt gelangt wären.

3.2.2 Fehlende Zurechenbarkeit

(103) Bezüglich der Gewährung eines Liquiditätsvorschusses in Höhe von 2,5 Mio. EUR im zweiten Halbjahr 2002 vertreten die belgischen Behörden die Auffassung, dass die Entscheidung der SNCB, diesen Vorschuss zu gewähren, nicht dem belgischen Staat zugerechnet werden könne.

(104) Als Beweis dafür bringen sie folgende Argumente vor: — Die strategische Entscheidung der SNCB, eine Umstrukturierung des Unternehmens IFB vorzunehmen, anstatt Konkurs anzumelden, wurde vom Vorstand der SNCB alleine getroffen. Insbesondere sei es weder in den Ende 2001 von der belgischen Regierung in Auftrag gegebenen Studien für die Gesellschaft ABX noch in den im Jahr 2002 getroffenen Entscheidungen des belgischen Ministerrats bezüglich ABX um die Zukunft der IFB gegangen. — Die Gewährung des Vorschusses an IFB war vom Vorstand der SNCB entschieden worden. Die belgischen Behörden räumen ein, dass der Vorstand zwar beschlossen hatte, diese Maßnahme dem Verwaltungsrat der SNCB zu unterbreiten, vertreten aber die Ansicht, dass die Gewährung des Liquiditätsvorschusses keiner Genehmigung durch den Verwaltungsrat der SNCB bedurfte, zumal kraft der Vollmachten des Verwaltungsrats an den Vorstand dieser befugt sei, die SNCB für Beträge bis zu 2,5 Mio. EUR zu verpflichten. — Dieser Vorschuss sei nicht Teil eines Umstrukturierungsplans, eines anderen Plans oder einer anderen Maßnahme gewesen, die der belgischen Regierung unterbreitet wurde oder Gegenstand irgendeiner Beratung mit den belgischen Behörden gewesen wäre. — Andere Faktoren wie die relativ geringe Höhe und der vorläufige Charakter des Vorschusses untermauern ebenfalls die Schlussfolgerung, dass seine Gewährung nicht dem belgischen Staat zugeordnet werden könne.

(105) Bezüglich der Nichtbezahlung der Rechnungen der SNCB durch IFB sind die belgischen Behörden der Auffassung, dass der Verwaltungsrat der SNCB nicht darüber informiert wurde, dass die IFB bis Dezember 2002 — also bis zum Zeitpunkt, zu dem er die Kapitalerhöhung der IFB grundsätzlich beschlossen hatte — keine Rechnungen an die SNCB bezahlt habe.

(106) Ferner vertreten die belgischen Behörden die Ansicht, dass die Handlungen oder Unterlassungen des Verwaltungsrats, des Vorstands oder des geschäftsführenden Direktors — egal ob vor oder nach Abschluss des Rahmenvertrags — nicht dem belgischen Staat zugerechnet werden können. Sie führen an, dass eine Beteiligung des belgischen Staates (im Sinne des Stardust-Marine-Urteils) am Entscheidungsprozess der SNCB bezüglich der Gewährung der Maßnahmen zugunsten der IFB fehle.

(107) Nach Ansicht der belgischen Behörden stellten die Maßnahmen der SNCB zugunsten der IFB Maßnahmen dar, die die SNCB einer Tochtergesellschaft gewährte, die selbst keinerlei öffentlich-rechtlichen Auftrag zu erfüllen hat und auch nicht an der Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen der SNCB beteiligt ist. Die Aktivitäten der IFB seien daher rein kommerzieller Natur ohne jeglichen Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Somit, so die belgischen Behörden weiter, unterliegen sie nicht der staatlichen Kontrolle, denn in allen Angelegenheiten, die nichts mit den gemeinwirtschaftlichen Diensten zu tun haben, müssten die belgischen Behörden die Autonomie der SNCB respektieren.

(108) Bezüglich der Rolle des Regierungskommissars stellen die belgischen Behörden fest, dass sie nie mit der IFB befasst worden seien und demnach nicht berufen gewesen wären, zu intervenieren, zumal der Regierungskommissar nie zu den Maßnahmen zugunsten von IFB Stellung genommen und auch keinerlei Beanstandung vorgebracht habe. Sie behaupten zudem, sich in keiner Weise — weder in der Zeit vor Abschluss des Rahmenvertrags noch danach — am Entscheidungsprozess der SNCB bezüglich IFB beteiligt zu haben.

(109) Bezüglich der drei Anhaltspunkte, auf die die Kommission im Schreiben über die Einleitung des Verfahrens hinweist (Randnummern 143 bis 150) — nämlich die Unterbreitung des Umstrukturierungsplans zur Genehmigung durch die belgische Regierung, die Zeitungsartikel, die von einem starken Einfluss der belgischen Regierung auf die SNCB im Jahr 2003 sprechen, und schließlich die Reichweite, den Inhalt und die Bedingungen des Rahmenvertrags — vertreten die belgischen Behörden die Ansicht, dass diese Punkte nicht ausreichten, um eine Zurechenbarkeit im Sinne des Stardust-Marine-Urteils nachzuweisen.

(110) Was die Genehmigung des Umstrukturierungsplans durch die belgische Regierung anbelangt, sind die belgischen Behörden der Auffassung, dass diese Bedingung des Rahmenvertrags keineswegs darauf hindeute, dass die belgischen Behörden in irgendeiner Weise als für die Beurteilung des Inhalts des Umstrukturierungsplans zuständig anzusehen seien, sondern eher auf den Wunsch der SNCB zurückzuführen war, dass der Umstrukturierungsplan sowie der Rahmenvertrag der Kommission übermittelt werde.

(111) Im Zusammenhang mit den Zeitungsartikeln vertritt die belgische Regierung die Ansicht, dass diese aus folgenden Gründen keinerlei Anhaltspunkt für ihre Beteiligung an der gegenständlichen Sache enthalten: — Im Artikel, der am 19. Mai 2003 in La Libre Belgique erschien, erklärt die Presseabteilung der SNCB, dass man in der Angelegenheit der IFB die Kommission noch nicht um grünes Licht gebeten habe, da „le pouvoir fédéral a son mot à dire“ [die Bundesregierung auch ein Wort mitzureden habe]. Gemäß der belgischen Regierung beziehen sich diese Aussagen ausschließlich auf die „Mitteilung“ des belgischen Staates an die Kommission über die Maßnahmen zugunsten der IFB. — Im Artikel, der in La Libre Belgique vom 18. Dezember 2002 (in der auf der Website www.cheminots.be veröffentlichten Fassung) erschien, wird Herr Karel Vinck in folgendem Zusammenhang erwähnt: „Il réclame une marge de manœuvre suffisante pour le management de la société.“ [Er verlangt einen ausreichenden Handlungsspielraum für das Management der Gesellschaft]. Gemäß den belgischen Behörden handle es sich dabei um eine Erklärung, die ausschließlich die Erfüllung des öffentlich-rechtlichen Auftrags der SNCB betreffe und den Gedanken zum Ausdruck bringe, dass die belgischen Behörden dafür zuständig seien, mit der SNCB die Ziele im Zusammenhang mit der Erbringung öffentlicher Dienstleistungen über das gesetzlich vorgesehene Instrument des Verwaltungsvertrags zu vereinbaren, wobei die Verwirklichung dieser Ziele jedoch im Zuständigkeitsbereich und in der Verantwortung des Verwaltungsrats der SNCB liege.

(112) Schließlich übermittelten die belgischen Behörden der Kommission eine schriftliche Erklärung von Herrn Karel Vinck, dem damaligen geschäftsführenden Direktor der SNCB, in der er bestätigt, dass die belgischen Behörden in keiner Weise an der Gewährung der gegenständlichen Rettungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen der SNCB zugunsten der IFB beteiligt waren. Dieses von Herrn Vinck am 17. November 2006 unterzeichnete Schreiben ging am 5. Dezember 2006 bei der Kommission ein.

(113) Im Zusammenhang mit der Reichweite, dem Inhalt und den Bedingungen des Rahmenvertrags wiederholen die belgischen Behörden ihre Position, nach der sie — auch wenn es sich um für die Zukunft der IFB wichtige Umstrukturierungsmaßnahme handle — weder zur Erteilung von Genehmigungen noch zur inhaltlichen Kontrolle befugt und auch nicht berechtigt waren, in der gegenständlichen Angelegenheit zu beraten.

3.2.3 Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Privatinvestors

(114) Nach Auffassung der belgischen Behörden habe die Kommission gemäß ihrer Argumentation in der Entscheidung bezüglich ABX Logistics (15) die Mittel, die die SNCB der IFB zur Finanzierung der Desinvestition bei den französischen Tochtergesellschaften gewährte, einerseits und die Mittel, die die SNCB der IFB zur Fortführung ihrer Geschäftstätigkeit in Belgien zur Verfügung stellte, andererseits einer getrennten Prüfung zu unterziehen.

3.2.3.1 Desinvestition bei den französischen Tochtergesellschaften

(115) In der Entscheidung ABX Logistics habe die Kommission bestätigt, dass sich die SNCB mit der Übernahme der Kosten für den Rückzug — zumal ABX Frankreich nicht in der Lage war, diese Kosten selbst zu tragen — wie ein „marktwirtschaftlich handelnden Privatinvestor“ verhalten habe.

(116) Die belgischen Behörden sind der Ansicht, dass dieselbe Schlussfolgerung auch für die Desinvestionskosten der IFB bezüglich ihrer französischen Tochtergesellschaften zu ziehen sei, und versuchen darzulegen, dass die IFB für jede dieser Gesellschaften die kostengünstigste Variante gewählt habe.

(117) In Bezug auf Acimar stellte Belgien folgende Tabellen zur Verfügung: Acimar — Sanierungsverfahren und darauf folgende Liquidation Finanzielle Situation 2002 (in Mio. EUR) 2001 2002 Umsatz Gewinn vor Steuern (EBT) Bilanzsumme (31.12.) Eigenkapital (31.12.)

Kosten der Alternativen (in Mio. EUR) Durchführung des Vertrags Gerichtliches Sanierungsverfahren Cash Drain 1.1.2003—31.12.2005 Wertminderung bei Forderungen 31.12.2002 Summe –14,7 –3,9 Anmerkungen — Die im Jahr 2002 unternommenen Versuche, die Vertragsbestimmungen neu zu verhandeln, schlugen fehl; der Vertrag hatte eine Laufzeit bis 31.12.2005. — Die Durchführung des Vertrags führte zu einem hohen jährlichen Cash Drain. — In dieser Situation stellte der Antrag auf ein gerichtliches Sanierungsverfahren die am wenigsten kostspielige Option dar. — Während des Sanierungsverfahrens wurden die Betriebsverluste vom Kunden finanziert. — Die Aktivitäten von Acimar wurden am 1.9.2003 eingestellt.

(118) In Bezug auf NFTI-ou stellte Belgien folgende Tabellen zur Verfügung: NFTI-ou — Verkauf Finanzielle Situation 2002 (in Mio. EUR) 2001 (16) 2002 Umsatz Gewinn for Steuern (EBT) Bilanzsumme (31.12.) Eigenkapital (31.12.)

Kosten der Alternativen (in Mio. EUR) Fortsetzung Teilverkauf Kapitalerhöhung und Rückzahlung des Darlehens an ING Sanierungsplan Aktualisierter Cash Drain (jährlicher Betrag von – 3,7 Mio. EUR (100 % Verpflichtungserklärung) Wertminderung bei Beteiligungen Wertminderung bei Forderungen 31.12.2002 Verkaufspreis (1 EUR) — Beteiligung von 30 % Summe –36,2 –18,5 Anmerkungen — Auf der Grundlage einer „Verpflichtungserklärung“ musste IFB Einlagen auf das Kontokorrentkonto vornehmen. — IFB bürgte für ein Bankdarlehen von NFTI-ou, dessen Rückzahlung von ING verlangt wurde. — Unter diesen Umständen verhandelte IFB mit einem anderen Aktionär, dem Port Autonome de Dunkerque (PAD, Autonomer Hafen Dünkirchen), über — eine Kapitalerhöhung von NFTI-ou, wovon ein Teil von IFB gezeichnet wurde; — die Befreiung der IFB von ihren Pflichten aus der Verpflichtungserklärung und die Zusage von PAD, mittels einer Übernahme zu einem symbolischen Preis durch PAD einen Käufer für die restliche Beteiligung der IFB an NFTI-ou zu finden, um diese auf 30 % (einschließlich der über DVD gehaltenen Beteiligung) zu verringern. — Der Verkauf der restlichen Beteiligung von 30 % wird derzeit vorangetrieben.

(119) Die belgischen Behörden teilten der Kommission mit, dass nie beabsichtigt war, für NFTI-ou Konkurs anzumelden, da die Fortsetzung der Aktivitäten von NFTI-ou durchaus mit Rentabilitätsaussichten verbunden war. Ihrer Ansicht nach bewiesen der Verkauf der 30%igen Beteiligung der IFB an CMA-CGM am 2. November 2006 […] und die vollständige Rückzahlung der in Form von Barvorschüssen gewährten Darlehen die Lebensfähigkeit des Unternehmens.

(120) In Bezug auf IFB France, später AGEP, übermittelten die belgischen Behörden folgende Tabellen. IFB France (AGEP) — Verkauf A NFTI-ou Finanzielle Situation 2002 (in Mio. EUR) 2001 2002 Umsatz Gewinn for Steuern (EBT) Bilanzsumme (31.12.) Eigenkapital (31.12.)

Kosten der Alternativen (in Mio. EUR) Fortsetzung Transfert NFTI-ou Forderungsverzicht Wertminderung bei Beteiligungen Gewinn bei Durchführung der Aktienübertragung Gesellschaftsschulden (14 VZE) Total –1,7 –0,8 Anmerkungen — Angesichts des Risikos einer Zwangsliquidation oder einer Konkurseröffnung verhandelte IFB mit PAD über den Verkauf von Aktien der IFB France an NFTI-ou, der allerdings auf dem Weg eines Forderungsverzichts durch die IFB abgewickelt werden sollte. — Die Liquidation der Gesellschaft hätte wesentlich höhere Kosten verursacht (Wertminderung bei Beteiligungen, Gefahr der Deckung der Schulden als Gründer und/oder einziger faktischer Leiter).

(121) In Bezug auf Dry Port Dunkerque legten die belgischen Behörden folgende Tabellen vor: Dry Port Dunkerque (DPD) — Liquidation mit Teilverkauf Finanzielle Situation 2002 (in Mio. EUR) 2001 2002 Umsatz Gewinn for Steuern (EBT) Bilanzsumme (31.12.) Eigenkapital (31.12.)

Kosten der Alternativen (in Mio. EUR) Fortsetzung Liquidation mit Teilverkauf von Vermögenswerten Aktualisierter Cash Drain (jährlicher Wert – 0,5 Mio. EUR) (100 % Verpflichtungserklärung) Wertminderung bei Forderungen Wertminderung bei Beteiligungen Summe –10,4 –7,9 Anmerkung — Aufgrund einer Verpflichtungserklärung musste IFB Einlagen auf das Kontokorrentkonto durchführen, um die operativen Verluste von DPD auszugleichen. — Nach der Desinvestition bei NFTI-ou wurde ein Käufer für die Beteiligung an DPD gesucht, jedoch ohne Erfolg. — IFB verhandelte über einen gütlichen Vergleich mit DPD in Form einer Überlassung der 8,5%igen Beteiligung an NFTI-ou zu einem symbolischen Preis.

(122) Bezüglich SSTD wurden folgende Tabellen von den belgischen Behörden zur Verfügung gestellt: SSTD: Verkauf Hintergrund: — IFB besaß eine 50%ige Beteiligung — Die Aktivitäten der SSTD waren gewinnbringend und wurden bis Anfang 2005 fortgeführt. — Ende 2004 verlor die SSTD ihren Hauptkunden (mit dem sie 40 % ihres Umsatzes erwirtschaftete). — Dieser Verlust bewirkte die Entscheidung über den Verkauf der Beteiligung an SSTD. — Der Verkauf der Beteiligung an der SSTD erfolgte Anfang 2005 mit einem geringfügigen Gewinn (positive, aber vernachlässigbare Auswirkungen auf den Finanzierungsbedarf).

(123) Die belgischen Behörden schließen daraus, dass die IFB bezüglich der französischen Tochtergesellschaften die kostengünstigste Lösung gewählt hat.

3.2.3.2 Umstrukturierung und Fortführung der Aktivitäten von IFB in Belgien

(124) Bezüglich der Finanzierung der Umstrukturierung und der Fortführung der Aktivitäten der IFB in Belgien sind die belgischen Behörden der Ansicht, dass die SNCB ebenfalls wie ein umsichtiger Privatgläubiger oder -investor gehandelt habe, zumal das finanzielle Ergebnis der Alternative — die Einstellung der Aktivitäten in Belgien — für die SNCB kostspieliger und somit weniger attraktiv gewesen wäre.

(125) Die belgischen Behörden legten folgende Berechnungen vor, um die behaupteten Kosten der Einstellung der Geschäftstätigkeit der IFB in Belgien und die behaupteten Kosten für die Fortführung der Aktivitäten mittels einer Kapitalerhöhung zu veranschaulichen.

a) Nettokosten für die SNCB unter der Annahme eines Konkurses der IFB im Jahr 2003

(126) Die belgischen Behörden bestimmten den Nettogegenwartswert der IFB ausgehend von der Unternehmensbilanz zum 31. Dezember 2002. Ihren Angaben zufolge umfasste der Wert des Anlagevermögens der IFB, der unter der Annahme einer Konkursanmeldung der IFB im Januar 2003 hätte erzielt werden können, sowohl die Sachanlagen als auch die Finanzanlagen (Beteiligungen).

(127) Für die Sachanlagen geben die belgischen Behörden einen Betrag in Höhe von 6,9 Mio. EUR an. Zur Begründung dieser Berechnung verweisen sie auf die Studie „Bankruptcy auctions: costs, debt recovery, and firm survival“ (17), in der der Schluss gezogen wird, dass die Einziehungsrate der gesamten Forderungen bei einem Konkursszenario im Durchschnitt 33 % beträgt. Bei der Berechnung der eingezogenen Vermögenswerte wandten die belgischen Behörden diesen Satz auf die Sachanlagen in der Bilanz der IFB in Höhe von insgesamt 20,9 Mio. EUR (mit Ausnahme der Sachanlagen auf Baustellen in Höhe von 1,9 Mio. EUR, für die eine Einziehungsrate von Null angenommen wurde) an.

(128) Für die Finanzanlagen (Beteiligungen) gingen die belgischen Behörden von einem Wert in Höhe von 1,9 Mio. EUR aus, der ihrem gesamten Buchwert in der Bilanz der IFB zum 31. Dezember 2002 entspricht.

(129) Für das Umlaufvermögen schlagen die belgischen Behörden folgende Schätzungen vor: — Forderungen aus Lieferungen und Leistungen der IFB: Dabei handelte es sich um einen Gesamtbetrag in Höhe von 25,6 Mio. EUR, wovon 18 Mio. EUR eingebracht werden können sollten, was einer Einziehungsrate von 70 % für die kurzfristigen Forderungen entspricht. Dieser Satz basiert auf dem in der Studie „Liquidation of Ormet Corporation“ (18) angegebenen Durchschnittswert. — Andere Forderungen von IFB: Dabei handelte es sich um einen Betrag in Höhe von 7 Mio. EUR, wovon 4,5 Mio. EUR eingebracht werden können sollten. Der Betrag von 7 Mio. EUR könne in 2,5 Mio. EUR Forderungen an die Tochtergesellschaften DPD und OCHZ und 4,5 Mio. EUR Mwst.-Forderungen aufgeteilt werden. Für die Mehrwertsteuerforderungen wird eine Einziehungsrate von 100 % und für die beiden Tochtergesellschaften eine Einziehungsrate von 0 % angenommen. — Liquide Mittel und Rechnungsabgrenzungsposten: Dabei handelte es sich um einen Betrag in Höhe von 6,4 Mio. EUR, der zur Gänze eingebracht werden können sollte.

(130) Wie in Übersicht 2 dargestellt, ergibt die Anwendung all dieser Einziehungsraten eine Summe von insgesamt 37,5 Mio. EUR im Fall des Konkurses/der Liquidation der IFB. Übersicht 2 Einziehung von Vermögenswerten (in Mio. EUR)

(131) Danach ziehen die belgischen Behörden vom Betrag, der voraussichtlich eingebracht werden kann, die Verbindlichkeiten der IFB ab. Diese sollten insgesamt 76,9 Mio. EUR betragen, wobei die Verbindlichkeiten gegenüber der SNCB in Höhe von 63 Mio. EUR aufgrund unbezahlter Rechnungen im Zeitraum 2000—2002 nicht berücksichtigt sind. Sie lassen sich folgendermaßen aufschlüsseln: a) Gesellschaftsschulden: Gesamtbetrag in Höhe von 2,9 Mio. EUR für alle Mitarbeiter der IFB nach Subtraktion des an die IFB abgestellten Personals der SNCB; b) Steuern, Löhne und Sozialversicherung: Gesamtbetrag in Höhe von 1,4 Mio. EUR, der fällig, aber noch nicht bezahlt ist (der Bilanz zum 1. Januar 2003 entnommen); c) Rückstellungen und latente Steuern: festgehalten wurde ein Betrag in Höhe von 34,7 Mio. EUR von insgesamt 40,8 Mio. EUR auf der Passivseite der Bilanz zum 31. Dezember 2002. Diese Differenz kann durch folgende Posten erklärt werden, die im Fall einer Liquidation der IFB nicht berücksichtigt werden sollten: — Wartung der Terminals: 3,3 Mio. EUR; — Wartung im Logistikbereich: 0,9 Mio. EUR; — Rückstellungen für Personalumstrukturierung: 1,9 Mio. EUR; d) Verbindlichkeiten der IFB gegenüber Banken in Höhe von insgesamt 15 Mio. EUR. Die Schulden bei verschiedenen Kreditinstituten […] waren durch Forderungen aus Lieferungen und Leistungen der IFB besichert. Aus diesem Grund und in Anbetracht der Erhaltung des Ansehens der SNCB auf dem Bankenmarkt ist klar, dass diese Schulden auch vor einer möglichen Begleichung der Forderungen der SNCB an die Kreditinstitute zurückgezahlt worden wären; e) Verbindlichkeiten gegenüber anderen Firmen als der SNCB in Höhe von 22,9 Mio. EUR. Aus diesen Berechnungen gehe hervor, dass sich das Nettovermögen der IFB für die SNCB ohne Berücksichtigung der Schulden gegenüber der SNCB auf – 39,4 Mio. EUR belaufen habe, was dem Wert der gesicherten Vermögenswerte (37 Mio. EUR) abzüglich des Gesamtbetrags der zu bezahlenden Verbindlichkeiten (76,9 Mio. EUR), ohne Berücksichtigung der Schulden gegenüber der SNCB, entspreche.

(132) Die belgischen Behörden vertreten die Auffassung, dass im Liquidationsfall die SNCB die negative Eigenkapitalquote der IFB übernommen hätte, um zu vermeiden, dass das geschäftliche Ansehen des Unternehmens gravierenden Schaden erleide. In diesem Zusammenhang betonen sie, dass der Großteil der Gläubiger von IFB auch Kunden, Lieferanten, Gläubiger, Schuldner oder Partner der SNCB sind.

(133) Außerdem hätte die Einstellung der Aktivitäten der IFB, ebenfalls nach Aussagen der belgischen Regierung, zu großen Gesellschaftsschulden bei der SNCB geführt, die auf 530 VZE geschätzt werden (19). Diese 530 VZE setzen sich folgendermaßen zusammen: — einerseits ca. 50 Mitarbeiter der SNCB, die an die IFB abgestellt wurden und im Falle eines Konkurses wieder in die SNCB eingegliedert werden hätten müssen; — andererseits ca. 480 VZE der SNCB, deren Tätigkeit von der Fortführung der Aktivitäten der IFB abhing. Diese Schätzung geht auf die folgende Berechnung zurück: Der Anteil der IFB am gesamten Umsatz der Abteilung Güterverkehr der SNCB beträgt 8,1 %. Dieses Verhältnis, angewandt auf das gesamte Personal der SNCB, das zum 31.12.2002 direkt oder indirekt für die Abteilung Güterverkehr tätig war, zeigt, dass ca. 609 VZE von der Geschäftstätigkeit der IFB abhingen. Von diesen 609 VZE wurde angenommen, dass 129, d. h. 21 %, auch im Fall des Konkurses der IFB dank spezifischer Initiativen der SNCB zur Aufrechterhaltung eines Teils des vormals auf die IFB entfallenden Schienenfrachtverkehrs ihre Beschäftigung beibehalten könnten. Dieser Anteil von 21 % entspricht dem Anteil der Mitarbeiter der Fluglinie Sabena, deren Arbeitsplätze durch die Gründung der SN Brussels Airlines unmittelbar nach dem Konkurs der Sabena gerettet werden konnten.

(134) Die belgische Regierung stuft die Aussichten der SNCB, die damals gerade ihren Unternehmensplan „MOVE 2007“ fertig stellte, in dem der Abbau von 10 000 Arbeitsplätzen — also fast eines Viertels ihres Personals — von 2003 bis 2007 vorgesehen war, eine anderweitige Verwendung für das durch die Einstellung der Aktivitäten der IFB überschüssige Personal zu finden, als äußerst gering ein — egal ob es sich um vormals an die IFB abgestellte und wieder in die SNCB zurückgekehrte Mitarbeiter oder in der SNCB verbliebene Mitarbeiter aus dem Bereich Güterverkehr handelte.

(135) Demnach schlägt die belgische Regierung vor, zu den direkten Kosten der negativen Eigenkapitalquote der IFB die Kosten für den so entstandenen Personalüberschuss bei der SNCB auf eine Dauer von mindestens fünf Jahren von 2003 bis 2007 hinzuzurechnen. Bei durchschnittlichen Lohnkosten pro VZE und Jahr in Höhe von 46 200 EUR […] würde der Gesamtbetrag dieser Gesellschaftsschulden 122,4 Mio. EUR betragen.

(136) Zur Begründung dieser Berechnung erklären die belgischen Behörden zunächst, dass das aufgrund der Einstellung der Aktivitäten der IFB überschüssig gewordene Personal der SNCB nicht gekündigt werden konnte, zumal es den Status von „öffentlichen Angestellten“ (20) hatte.

(137) Nach dem Arbeitstreffen am 1. Juni 2006 übermittelten die belgischen Behörden der Kommission ein weniger pessimistisches Szenario für die Berechnung der negativen Eigenkapitalquote und der Gesellschaftsschulden, die die SNCB im Fall der Liquidation der IFB übernehmen hätte müssen. Dieses Szenario schlägt folgende zwei geänderte Annahmen vor: — Die SNCB würde nicht alle Verbindlichkeiten bezahlen, sondern nur diejenigen gegenüber Gläubigern, die Kunden […], Lieferanten […] oder Partner […] der SNCB sind. Bei dieser Annahme würde der Betrag der von der SNCB bezahlten Schulden der IFB 13 Mio. EUR betragen […]. — Der Übernehmer der Geschäftsbereiche der IFB würde die Dienste der SNCB zum Großteil weiter in Anspruch nehmen. Bei dieser Annahme würden 79 % der 609 VZE, die bei der SNCB angestellt waren und als indirekte Unterstützung für die Geschäftsbereiche der IFB abgestellt worden waren, ihren Arbeitsplatz behalten können. Außerdem würden sich bei dieser Annahme die von der SNCB zu tragenden zusätzlichen Sozialkosten auf 41,1 Mio. EUR beschränken (dieser Betrag entspricht den Lohnkosten für 50 VZE, die von der SNCB an die IFB abgestellt werden, sowie 21 % der oben genannten 609 VZE).

(138) Die von der SNCB bei diesen beiden Szenarien gemäß den Schätzungen der belgischen Behörden zu tragenden Gesamtkosten im Fall der Liquidation der IFB werden in der folgenden Tabelle aufgeschlüsselt: Nettokosten — in der Antwort angegebene Beträge Differenz der „optimistischen Annahmen“ Nettokosten — angepasste Beträge Gesamte Aktivsumme 64,6 64,6 Nicht zurückerlangte Vermögenswerte –27,1 –27,1 Soziale Kosten –2,9 –2,9 Steuern, Löhne und Sozialversicherung: –1,4 –1,4 Rückstellungen und latente Steuern –34,7 –34,7 Vorrangige Forderung und andere finanzielle Verbindlichkeiten –15 –15 Verbindlichkeiten (ohne SNCB) –22,9 9,9 –13 Wert eingezogener Forderungen –39,4 –29,5 Gesellschaftsschulden bei der SNCB – 122,4 81,3 –41,1 Nettokosten für die SNCB bei einer Konkursanmeldung durch die IFB – 161,8 –70,6

b) Bewertung der IFB unter der Annahme der Fortführung der Aktivitäten

(139) Belgien schlägt vor, den Wert der IFB unter der Annahme „Fortführung der Aktivitäten“ nach der Methode des aktualisierten Cashflow („discounted cash flows“ oder DFC-Analyse) zu berechnen. Folgende Parameter werden bei dieser Analyse angewandt:

(140) Die auf 10 Jahre ausgerichtete DFC-Analyse basiert auf der Bilanz der IFB zum 31. Dezember 2002 sowie auf dem im Februar/März 2003 erarbeiteten Umstrukturierungsplan, der Prognosen bis Ende 2005 enthält. Für das Jahr 2006 — in dem bei der Umstrukturierung der IFB die Stabilisierung des Unternehmens erreicht wird — wurde das Betriebsergebnis mit 3,2 % des Umsatzes angesetzt. Ab 2006 beruht die Arbeitshypothese auf einem jährlichen Wachstum von 3 % des Umsatzes, was bei gleich bleibender Marge zu einer Wachstumsrate des Betriebsergebnisses vor Steuern in Höhe von 3 % führt. Die daraus resultierenden freien Cashflows werden mit den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten („weighted average cost of capital“, WACC) in Höhe von 8 % aktualisiert. Der Wert der Terminals wurde ausgehend von einer Annahme eines ständigen Wachstums von 3 % errechnet.

(141) Wie in Übersicht 4 dargestellt, ergeben diese Berechnungen eine Bewertung des Unternehmens in Höhe von ca. 29,1 Mio. EUR (ohne Beteiligungen und Rückstellungen). Übersicht 4 Bewertung der IFB ausgehend von den DCF — Annahmen und Ergebnisse (in Mio. EUR)

(142) Nach Angaben der belgischen Regierung bestätige eine auf der Multiplikatormethode beruhende Analyse (ausgehend von den Ergebnissen von 2005) die auf der Grundlage der DCF-Methode durchgeführte Bewertung. Tatsächlich ergibt die Bewertung durch das „Multiplikatorverfahren“ (mit vorsichtigeren Multiplikatoren als den Durchschnittswerten des Sektors) einen Unternehmenswert von ca. 28,7 Mio. EUR (siehe Übersicht 5). Übersicht 5 Unternehmenswert von IFB (in Mio. EUR)

(143) Die belgische Regierung vertritt die Ansicht, dass die tatsächlichen Ergebnisse der IFB in den Jahren 2003, 2004 und 2005 auch bestätigen, dass die DCF-Bewertung und die Annahmen, auf denen diese beruhte, realistisch waren.

(144) Ferner ist die belgische Regierung der Meinung, dass man zum errechneten Wert der IFB ohne Beteiligungen und Rückstellungen die von IFB gehaltenen und auf der Aktivseite der Bilanz der IFB zum 31. Dezember 2002 verbuchten Beteiligungen, d. h. 1,9 Mio. EUR, hinzurechnen sollte.

(145) Der gesamte Unternehmenswert der IFB einschließlich Beteiligungen habe somit am 31. Dezember 2002 31 Mio. EUR betragen.

(146) Von diesem Unternehmenswert sei nach Ansicht der belgischen Regierung der Wert der Rückstellungen, die auf 34,2 Mio. EUR (21) geschätzt werden, sowie die Verbindlichkeiten gegenüber Banken in Höhe von 15 Mio. EUR abzuziehen.

(147) Daraus ergebe sich ein Nettowert von – 18,2 Mio. EUR für die Beteiligung der SNCB an der IFB im Falle der Fortführung der Geschäftsaktivitäten. Diese Berechnung ist in Übersicht 6 dargestellt.

(148) Wie bei der vorherigen Schätzung der von der SNCB zu tragenden Kosten im Falle eines Konkurses der IFB berücksichtigen die obigen Berechnungen nicht die Verbindlichkeiten in Höhe von 63 Mio. EUR aufgrund unbezahlter Rechnungen im Zeitraum 2000—2002. Übersicht 6 Bewertung des Investitionsszenarios, Januar 2003 (in Mio. EUR)

c) Vergleich der beiden Szenarien und Schlussfolgerung

(149) Gemäß der von der belgischen Regierung durchgeführten Analyse würden die beiden Szenarien zu folgenden Ergebnissen führen: — Die Nettokosten des Konkurses und der Liquidation der IFB für die SNCB würden einen Nettoverlust in Höhe von 161,8 Mio. EUR (reduziert auf 70,6 Mio. EUR in der berichtigten Schätzung) bedeuten. — Die Entscheidung 15 Mio. EUR zu investieren, um der IFB die Fortsetzung ihrer Aktivitäten zu ermöglichen, würde zu einem erheblich geringeren Wertverlust für die SNCB führen, der nur noch 18,2 Mio. EUR betragen würde, was einen Gewinn von 143,6 Mio. EUR gegenüber dem Szenario mit Konkurs und Liquidation bedeutete (52,4 Mio. EUR im Vergleich zur berichtigten Schätzung).

(150) Demnach ist die belgische Regierung der Überzeugung, dass sich die SNCB mit der Gewährung der gegenständlichen Maßnahmen wie ein marktwirtschaftlich handelnder Privatinvestor verhalten habe.

3.2.4 Nichtvorliegen von Wettbewerbsverzerrungen

(151) Schließlich könne im Zusammenhang mit dem Teil der Maßnahmen, der der Finanzierung der Desinvestition bei den französischen Tochtergesellschaften diente, nach Ansicht der belgischen Behörden nicht davon ausgegangen werden, dass eine Unterstützung, deren Höhe streng auf die tatsächlich anfallenden Kosten beschränkt sei, zu Wettbewerbsverzerrungen führe. Somit falle dieser Teil der Finanzierung auch aus diesem Grund nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 1.

3.3 Vereinbarkeit der Rettungsmaßnahmen mit den Leitlinien

3.3.1 IFB ist kein neu gegründetes Unternehmen

(152) Zumal die IFB 1923 gegründet wurde und 1998 auf dem Weg der Verschmelzung durch Aufnahme ein Unternehmen sowie einen Geschäftsbereich erworben hat (siehe Beschreibung in Teil 2 dieser Entscheidung) sei nach Auffassung der belgischen Behörden unwiderlegbar, dass die IFB seit mehr als 80 Jahren eine eigene Rechtspersönlichkeit habe und somit nicht als „neu gegründetes Unternehmen“ angesehen werden könne.

3.3.2 Die Rettungsmaßnahmen sind mit den Leitlinien von 1999 vereinbar

(153) Nach Ansicht der belgischen Behörden könne aufgrund der mehr als zwölfmonatigen Dauer der Rettungsmaßnahmen ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt auf der Grundlage der Leitlinien von 1999 nicht ausgeschlossen werden. Ihrer Meinung nach wurden die Rettungsmaßnahmen mit dem alleinigen Ziel aufrechterhalten, die Zeit bis zu einer endgültigen Entscheidung der Kommission in der betreffenden Angelegenheit zu überbrücken.

(154) Nachdem Randnummer 24 der Leitlinien von 1999 vorsieht, dass die anfängliche Genehmigung einer Rettungsbeihilfe so lange gilt, bis die Kommission über den Umstrukturierungsplan entschieden hat, ersuchen die belgischen Behörden die Kommission darum, die Dauer des Verfahrens zur Genehmigung der Rettungsmaßnahmen selbst nicht geltend zu machen, um die Dauer der Aufrechterhaltung dieser Maßnahmen in Frage zu stellen, sondern die Rettungsmaßnahmen auf der Grundlage von Randnummer 24 der Leitlinien aus dem Jahr 1999 zu genehmigen.

(155) Die belgischen Behörden sind der Überzeugung, dass die Einstellung der Kapitalerhöhung während der Untersuchung der Kommission gezwungenermaßen die provisorische und behelfsmäßige Beibehaltung des der IFB im Rahmen der Rettungsmaßnahmen gewährten Zahlungsaufschubs bedingte, zumal die einzige Alternative die Konkursanmeldung gewesen wäre. Schließlich habe die Kommission im Zuge ihrer Untersuchung nach Angaben der belgischen Behörden nie einen Vorbehalt über die vorläufige Beibehaltung der Rettungsmaßnahmen geäußert.

3.3.3 Die Umstrukturierungsmaßnahmen sind mit den Leitlinien von 1999 vereinbar

3.3.3.1 Anwendbarkeit der Leitlinien von 1999

(156) Die belgischen Behörden vertreten die Ansicht, dass die Zusage der SNCB für die Kapitalerhöhung der IFB im Rahmen der Leitlinien aus dem Jahr 1999 und nicht aus dem Jahr 2004 zu prüfen sei.

(157) Zur Untermauerung dieses Standpunktes halten die belgischen Behörden fest, dass die zwei Bedingungen, die die Kommission in Randnummer 240 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens für die Anwendbarkeit der Leitlinien von 1999 festlegt, erfüllt sind. Zur Erinnerung wird erwähnt, dass die Kommission in Randnummer 240 ihres Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens bezüglich der Auslegung der Randnummern 102 bis 104 der Leitlinien von 2004 für die gegenständliche Angelegenheit festgestellt hat, dass „si la SNCB décide de ne pas accorder de nouveau avantage à IFB, et si la preuve était apportée que la SNCB s’était engagée à convertir ses créances en capital avant la publication des lignes directrices de 2004, la Commission devrait examiner dans sa décision finale les aides accordées par la SNCB à IFB sur la base des lignes directrices de 1999.“ [sollte die SNCB entscheiden, IFB keinen neuen Vorteil zu gewähren und sollte der Nachweis erbracht werden, dass sich die SNCB vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2004 zur Umwandlung ihrer Forderungen in Kapital verpflichtet habe, müsste die Kommission in ihrer endgültigen Entscheidung die Beihilfen der SNCB zugunsten der IFB auf der Grundlage der Leitlinien aus dem Jahr 1999 prüfen].

(158) Hinsichtlich der ersten Bedingung halten die belgischen Behörden fest, dass sie als Reaktion auf das Schreiben bezüglich der Einleitung des Prüfverfahrens die am 28. Januar 2005 notifizierte zusätzliche Kapitalerhöhung zurückgezogen haben und dass demnach die erste Bedingung erfüllt worden sei.

(159) Hinsichtlich der zweiten Bedingung könne nach Auffassung der belgischen Behörden nicht in Frage gestellt werden, dass die derzeit vorgeschlagene Kapitalerhöhung der IFB wie von den Parteien gemäß dem Rahmenvertrag vom 7. April 2003 — unter der aufschiebenden Bedingung der Genehmigung durch die Kommission — durchgeführt werde.

(160) Zur Untermauerung ihres Standpunktes machen die belgischen Behörden die Kommission aufmerksam auf: — Punkt 4 der Einleitung des Rahmenvertrags vom 7. April 2003, in dem bestätigt wird, dass der Verwaltungsrat der SNCB bereits seine Einstimmung zur Kapitalerhöhung der IFB gegeben hat; — Artikel 4 desselben Vertrags, in dem die gegenseitige Absicht der Parteien, eine Kapitalerhöhung der IFB vorzunehmen, bestätigt wird.

(161) Im Zusammenhang mit dem zweiten Punkt erinnern die belgischen Behörden daran, dass gemäß belgischem Recht (dem für den Rahmenvertrag anzuwendenden Recht) ein Vertrag aufgrund des alleinigen Willens der Vertragsparteien entstehe und dass im vorliegenden Fall Artikel 4 des Rahmenvertrags ausdrücklich und eindeutig den übereinstimmenden Willen der SNCB und der IFB bestätige, eine Kapitalerhöhung der IFB auf dem Weg einer Umwandlung der Forderungen der SNCB gegenüber der IFB rückwirkend zum 7. April 2003 vorzunehmen.

(162) Die belgischen Behörden halten darüber hinaus fest, dass gemäß belgischem Recht Verpflichtungen, die einer aufschiebenden Bedingung unterliegen, voll und ganz bestehen bleiben und dass sich die Verwirklichung der aufschiebenden Bedingung rückwirkend auf den Vertrag auswirke, der zum Zeitpunkt der Unterzeichnung in Kraft tritt.

3.3.3.2 Maßnahmen, die Wettbewerbsverzerrungen nach Möglichkeit abmildern

(163) Die belgischen Behörden betonen grundsätzlich, dass die Marktanteile der IFB auf den betroffenen Märkten klar unter 10 % liegen. Demnach könnten ihrer Ansicht nach die wettbewerbswidrigen Auswirkungen infolge der betreffenden staatlichen Beihilfen nicht als signifikant erachtet werden. Sie halten insbesondere fest, dass kraft Randnummer 36 der Leitlinien von 1999, „si la ou les parts [du] marché [en cause] détenues par l'entreprise [bénéficiaire de l'aide] sont négligeables, il doit être estimé qu'il n'y a pas de distorsion indue de la concurrence.“ [davon auszugehen ist, dass sich keine übermäßige Wettbewerbsverzerrung ergibt, wenn der relevante Marktanteil oder die relevanten Marktanteile des [begünstigten] Unternehmens unbedeutend sind] (22) und dass im Zusammenhang mit der Anwendung von Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag die Kommission die wettbewerbswidrigen Auswirkungen von Vereinbarungen von Unternehmen mit Marktanteilen von unter 10 % als unbedeutend einstuft (23).

(164) In Bezug auf die Aktivitäten von IFB Logistics und IFB Terminals machen die belgischen Behörden folgende Anmerkungen:

(165) Die mildernden Maßnahmen auf dem Frachtumschlagsmarkt. Die belgische Regierung hält fest, dass der Anteil der IFB am Terminalmarkt der Region Antwerpen unter 7 % beträgt und dass der Terminalmarkt in dieser Region im Zeitraum 2002—2005 eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate in Höhe von 10,7 % aufwies, wobei die von der IFB transportierten Güter jährlich im Durchschnitt nur um 4,1 % zunahmen.

(166) Die belgische Regierung fügt hinzu, dass die IFB mit der Umsetzung des Umstrukturierungsplans ihre Umschlagskapazitäten erheblich reduzierte, wie in Teil 2 des Schreibens über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 25 bis 29) erläutert wird. In Anbetracht des Umstands, dass mit Ausnahme des Terminals DPD alle verkauften Anlagen weiterhin in Betrieb sind, vertreten die belgischen Behörden die Ansicht, dass die Veräußerungen als echte und wesentliche Ausgleichsmaßnahmen zu betrachten seien. Nach Angaben der belgischen Regierung bedeuteten alle veräußerten Bereiche zusammen eine Verringerung der Kapazitäten der IFB von 1,5 Mio. TEU im Jahr 2002 auf 1,1 Mio. TEU Ende 2005, also eine Verringerung um 27 %.

(167) Die belgischen Behörden fügen hinzu, dass die Umsetzung des Umstrukturierungsplans durch die IFB nicht von preislichen Maßnahmen mit dem Ziel bzw. der Auswirkung einer Erhöhung des Marktanteils der IFB begleitet wurde. Sie halten fest, dass die IFB ihre Preise im Durchschnitt um 4,2 % erhöhte (24), während die durchschnittliche jährliche Inflationsrate 1,9 % betrug.

(168) Die mildernden Maßnahmen auf dem Logistikmarkt. Im Schreiben über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 258—260) wird davon ausgegangen, dass die „vorgeschlagenen“ Maßnahmen nicht den Logistikmarkt betrafen und dass die IFB ihren Anteil auf diesem Markt hätte steigern können. Die belgischen Behörden bringen fünf Argumente vor, um darzulegen, dass ausreichende mildernde Maßnahmen auf dem Logistikmarkt ergriffen wurden.

(169) Erstens habe die IFB Maßnahmen getroffen, die zu einer Verringerung ihrer Kapazitäten auf dem Logistikmarkt führten. Tatsächlich habe die Gesamtzahl der Waggons, die IFB gehören oder die langfristig von ihr gemietet werden, von 744 Einheiten im Jahr 2002 (25) auf 377 Einheiten Anfang 2006 (26) abgenommen, was demnach eine Verringerung um 49 % bedeute.

(170) Die Verringerung der Kapazitäten im Logistikbereich der IFB sei auch eine Folge der Verringerung der Beteiligung von IFB an der Gesellschaft CNC (heute Naviland Cargo) von 10 % im Jahr 2002 auf derzeit 2 % gewesen.

(171) Zweitens sind die belgischen Behörden der Auffassung, dass der Marktanteil der IFB auf dem Logistikmarkt eindeutig unter 5 % liege, wenn man die geografische Ausdehnung dieses Marktes auf das belgische Staatsgebiet beschränke. Somit sei es angebracht, in Verbindung mit Randnummer 36 der Leitlinien die Frage aufzuwerfen, ob die wettbewerbswidrigen Auswirkungen infolge der fraglichen staatlichen Beihilfen als spürbar erachtet werden können. Nach Ansicht der belgischen Behörden könne keineswegs davon ausgegangen werden, dass die IFB in der Lage wäre, den Wettbewerb auf dem Logistikmarkt spürbar zu beeinflussen. Aus demselben Grund könnten nach Ansicht der belgischen Regierung die Wettbewerbsverzerrungen infolge der Beihilfe zugunsten der IFB kaum als spürbar bezeichnet werden, so dass nur äußerst geringfügige Maßnahmen erforderlich zu sein scheinen, um die nachteiligen Auswirkungen für die Konkurrenten der IFB abzumildern.

(172) Drittens schlagen die belgischen Behörden vor, die Entwicklung des Logistikgeschäfts der IFB näher zu betrachten, um die Behauptung der Kommission, wonach die IFB es verstanden habe, im fraglichen Zeitraum ihren Marktanteil beträchtlich zu erhöhen („su augmenter son volume sur ce marché de manière importante“), entscheidend zu differenzieren. Nach Ansicht der belgischen Behörden seien folgende Tatsachen zu berücksichtigen: — Im Segment des kombinierten (intermodalen) Verkehrs wurde im Zeitraum 2002—2005 ein jährliches Wachstum von 9,9 % der von der IFB beförderten Frachten festgestellt, was unter dem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 12 % liege, das in der ARA-Region in der selben Zeit beobachtet wurde. — Im Segment des konventionellen Verkehrs sei die IFB ein durchaus unbedeutender Marktteilnehmer, selbst wenn man von einem auf Belgien beschränkten Markt ausgehe. Tatsächlich betrage der Anteil der IFB sowohl bezüglich des Volumens als auch des Werts weniger als 1 %.

(173) Im Übrigen sei das Umsatzwachstum der IFB in seinem Logistikbereich nach Angaben der belgischen Regierung teilweise auf das Wachstum im Untersegment „Bulktransport“ (Massengutverkehr) zurückzuführen. 2003 habe der Umsatz der IFB im Massengutverkehr nur 3,3 Mio. EUR betragen. 2004 jedoch habe IFB zwei bedeutende Aufträge über die Beförderung von Schüttgut erhalten: erstens einen Vertrag über Kohletransport […], der einen Umsatz von […] im Jahr 2004 und von […] 2005 einbrachte, und zweitens einen Vertrag über die Beförderung von Granulat, der zu einer Umsatzsteigerung von […] im Jahr 2004 und von […] 2005 führte. IFB habe bei beiden Verträgen Gewinne erzielt, was sehr wohl das Nichtvorliegen wettbewerbswidriger Praktiken seitens der IFB bestätige.

(174) Viertens erachtet die belgische Regierung, dass auch die Öffnung der Terminals der IFB für ihre Konkurrenten im Logistikmarkt als wesentliche mildernde Maßnahme einzustufen ist.

(175) Fünftens vertritt die belgische Regierung die Auffassung, dass die geringfügigen Wettbewerbsverzerrungen, die als Folge der Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten der IFB betrachtet werden könnten, durch folgend Faktoren weiter abgemildert werden: — Die Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in Belgien. Im Einklang mit den anzuwendenden europäischen Vorschriften haben die belgischen Behörden diesen Markt für den Wettbewerb geöffnet (ab März 2003 für den internationalen Güterverkehr, gefolgt von einer vollständigen Liberalisierung ab 1. Januar 2007) (27). Diese Öffnung sei nicht ohne Auswirkungen geblieben, wie es die Aktivitäten der Gesellschaften DLC und in jüngster Zeit Fret SNCF zeigten. In ihrer Entscheidung N 386/04, Fret SNCF, habe die Kommission eine derartige Liberalisierung als Ausgleichsmaßnahme für die Wettbewerber erachtet. — Mehrere andere Wettbewerber der SNCB/IFB (darunter Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex und ACTS) haben bereits ihre Betriebslizenzen erhalten oder werden diese mit großer Wahrscheinlichkeit demnächst erhalten. — Die SNCB (B-Cargo) erbringe bereits derzeit für Konkurrenten der IFB Traktionsleistungen — so zum Beispiel für Anbieter im Bereich des kombinierten (intermodalen) Verkehrs wie HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas/DHL Express Carge und ICF oder für Anbieter von Speditionsleistungen wie Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret und East Rail Expedition. — Wie die Kommission in ihrer Entscheidung in der Rechtssache N 386/04, Fret SNCF, festgestellt habe, bestehen für Schiene und Straße unterschiedliche Bedingungen — zum Nachteil für den Schienenverkehr.

(176) Nach den Angaben der belgischen Regierung haben die Liberalisierungsmaßnahmen zu erheblichen Kapazitätssteigerungen auf dem Logistikmarkt geführt, wie es die Aktivitäten der Wettbewerber von IFB im Zeitraum 2003—2005 zeigten. Der Wettbewerb konzentrierte sich nach Ansicht der belgischen Regierung im intermodalen Segment, wo fünf Wettbewerber von IFB in diesem Zeitraum insgesamt 12 neue Verbindungen eröffneten.

3.3.3.3 Beschränkung der Kapitalerhöhung auf ein Minimum

(177) Nach Angaben der belgischen Regierung führten die SNCB und die IFB eine sorgfältige Analyse des Kapitalbedarfs der IFB auf der Grundlage der Bilanz vom 31. Dezember 2005 und der Prognosen für das Jahr 2006 durch. Das Ziel bestand darin, IBF in die Lage zu versetzen, ihre Aktivitäten auf dem Frachtumschlags- sowie auf dem Logistikmarkt mit einem Solvabilitätskoeffizienten, der mit dem seiner Wettbewerber auf diesen Märkten vergleichbar ist, fortzuführen.

(178) Gegenüber den vor dem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens übermittelten Informationen (siehe Randnummern 265 bis 269) haben die SNCB und die IFB ergänzende Daten zu den durchschnittlichen Solvabilitätskoeffizienten von mit IFB konkurrierenden Terminalbetreibern einerseits und den von anderen mit IFB konkurrierenden Transportunternehmen andererseits erfasst. Die Solvabilitätskoeffizienten (die als das Verhältnis zwischen Eigenkapital und Bilanzsumme zu verstehen sind) der betreffenden Unternehmen werden in Übersicht 16 angegeben. Übersicht 16 Solvabilitätskoeffizient — Auswahl vergleichbarer Unternehmen, 2004 (*)

(179) Aus Übersicht 16 gehe hervor, dass der Medianwert der Solvabilitätskoeffizienten der Terminalbetreiber 56,6 % betrug, während er bei den Transportunternehmen bei 20,4 % lag. Nachdem IFB in beiden Bereichen aktiv ist, sollte ihr Solvabilitätskoeffizient anhand der oben angeführten „Benchmarks“ mindestens 35,6 % betragen. Dieser Prozentsatz wurde durch Gewichtung der Risikoaktiva der IFB folgendermaßen berechnet: — 42 % der Risikoaktiva der IFB (gemessen an ihrem Nettobuchwert, d. h. nach Abschreibungen und Wertberichtigungen) werden dem Terminalgeschäft zugeordnet; — 58 % der Risikoaktiva der IFB werden dem Transportgeschäft (Logistik) zugeordnet.

(180) Die belgischen Behörden weisen darauf hin, dass der angestrebte Solvabilitätskoeffizient der IFB auch mit dem tatsächlichen Solvabilitätskoeffizienten von Unternehmen wie Gosselin (38 %) und Hupac (34,9 %) vergleichbar sei, die wie IFB den Betrieb von Terminals mit Logistikaktivitäten kombinieren.

(181) Ausgehend von einem angestrebten Solvabilitätskoeffizienten für die IFB von 35,6 % und Verbindlichkeiten von insgesamt 128,1 Mio. EUR (Schätzung vom 30. Juni 2006) sollte die Aufstockung des Kapitals der IFB — den Berechnungen der belgischen Behörden zufolge — demnach eine Umwandlung von Verbindlichkeiten in Kapital in Höhe von mindestens 95,3 Mio. EUR umfassen.

3.3.3.4 Der von IFB geleistete Eigenbeitrag

(182) Gemäß den Angaben der belgischen Behörden macht der Beitrag der SNCB zur Umstrukturierung der IFB insgesamt 95,3 Mio. EUR aus, was dem Betrag der vorgesehenen Kapitalerhöhung entspricht. Davon seien die Summen, die für den französischen Teil der Gruppe bestimmt waren, d. h. 39,1 Mio. EUR, abzuziehen. Der Restbetrag, also 56,2 Mio. EUR, stellte somit den Beitrag der SNCB für die Umstrukturierung der nicht französischen Geschäftsbereiche der Gruppe dar.

(183) Außerdem halten die belgischen Behörden fest, dass der Finanzierungsbedarf für die nicht französischen Geschäftsbereiche der IFB im Umstrukturierungszeitraum (vom 1. Januar 2003 bis zum 30. Juni 2006) 106,3 Mio. EUR betrug. Davon würden 56,2 Mio. EUR von der SNCB abgedeckt und 50,1 Mio. EUR aus eigenen Mitteln der IFB finanziert werden. Der Beitrag der IFB zu den Gesamtkosten der Umstrukturierung der belgischen Geschäftsbereiche erreiche 47,1 %.

(184) In der folgenden Tabelle werden die Einzelheiten der Finanzierung aufgeschlüsselt: Finanzierungsbedarf und Finanzierungsquellen (Szenario, bei dem die Umwandlung der Forderungen in Höhe von 63 Mio. EUR „Kosten“ der Umstrukturierung darstellen) (in 1000 EUR) Umstrukturierter Teil Desinvestitionen Frankreich Summe Zeitraum 1.1.2003—30.6.2006 A FINANZIERUNGSBEDARF A.1 Kosten der Umstrukturierung A.1.1 Bruttobetriebsverlust (Cash Drain) ohne Auswirkungen der Produktivitätssteigerungen –27 916 –27 916 (entspricht dem Bruttobetriebsverlust von 2002, 6-monatiger Anteil für 2006) A.1.2 Außerordentliche Aufwendungen –32 –32 A.2. Kapitalbedarf während der Umstrukturierung A.2.1 Schwankungen des Bedarfs an Umlaufvermögen (Erhöhung) –7 685 –8 000 –16 559 A.2.2 Ersatzinvestitionen in Sachanlagen –6 611 –8 611 A.2.3 Investitionen in Finanzanlagen (Beteiligungen) – 782 –1 700 –2 482 A.3 Rückzahlung von Schulden und Zinsen A.3.1 Zugunsten anderer (Finanz)Gläubiger als der SNCB A.3.1.1 Zinsenzahlungen –2 351 –2 351 A.3.1.2 Rückzahlung der Bankverbindlichkeiten –16 559 –16 559 A.3.2 Zugunsten der SNCB A.3.2.1 Rückzahlung der Schulden aus der Zeit vor 2003 –33 200 –29 900 –53 000 A.3.2.2 Rückzahlung der bis zum 31.6.2005 kumulierten Zinsen für die Schulden aus der Zeit vor 2003 –5 800 –5 200 –11 000 A.3.2.3 Rückzahlung der bis zum 31.6.2005 kumulierten Zinsen für das Darlehen –2 200 – 300 –2 500 A.3.2.4 Zahlung der Zinsen für das zweite Halbjahr 2005 und das erste Halbjahr 2006 –3 100 –2 100 –6 200 A.4 Steuern (Berichtigung Steuerjahr 1999) –77 –77 Summe des Bedarfs A.1 + A.2 + A.3 + A.4 – 106 313 –47 100 – 153 413 B FINANZIERUNGSQUELLEN B.1. Finanzierung durch die SNCB B.1.1 Darlehen (in der Folge in Kapital umzuwandeln) 13 300 1 700 15 000 B.1.2 Kapitalumwandlung (zusätzlich zur Umwandlung des Darlehens) 42 920 37 380 90 300 Beitrag der SNCB insgesamt (Zwischensumme B.1) 56 220 39 080 95 300 B.2 Finanzierung aus Eigenmitteln der IFB B.2.1 Produktivitätssteigerungen: B.2.1.1 Teilweise oder gänzliche Auflösung des Bruttobetriebsverlusts in Zeile A.1.1 26 167 26 167 B.2.1.2 Bruttobetriebsüberschuss der Jahre 2004, 2005 und 2006 10 429 10 429 B.2.2 Finanzielle Einnahmen 1 368 1 368 B.2.3 Schwankungen des Bedarfs an Umlaufvermögen (Verringerung) 2 687 2 687 B.2.4 Verkauf von Sachanlagen (im Wesentlichen Terminal OCHZ im Jahr 2004) 4 771 4 771 B.2.5 Verkauf von Finanzanlagen (Beteiligungen) 1 267 8 020 9 287 B.2.6 Gegenüber Kreditinstituten eingegangene Verbindlichkeiten 3 300 3 300 B.2.7 Außerordentliche Einnahmen 1 105 1 105 Beitrag der IFB insgesamt (Zwischensumme B.2) 50 093 8 020 58 113 Summe der Quellen (B.1 + B.2) 106 313 47 100 153 413 Finanzierung durch die SNCB in % der gesamten Finanzierung 52,9 % Finanzierung durch die IFB in % der gesamten Finanzierung 47,1 % EIGENBEITRAG PRIVATINVESTOR

(185) Die belgischen Behörden übermitteln folgende ergänzende Angaben zur Tabelle.

(186) Der Finanzierungsbedarf umfasse folgende Kostenkategorien: — Direkte Kosten der Umstrukturierung (Abschnitt A.1): Diese Kosten umfassen grundsätzlich den kumulierten Bruttobetriebsverlust („Cash Drain“) ohne Berücksichtigung der Produktivitätssteigerungen. Wenn man die Produktivitätssteigerungen, die die IFB in der Zeit der Durchführung des Umstrukturierungsplans erzielt hat, außer Acht lasse, würde der Bruttobetriebsverlust in den Jahren 2003, 2004 und 2005 gleich sein wie 2002, d. h. einem jährlich zu finanzierenden Betrag in Höhe von 8 Mio. EUR entsprechen, wie auch in der folgenden Tabelle dargelegt wird. In der Annahme, dass am 30. Juni 2006 eine Kapitalerhöhung erfolgen würde, sei der Finanzierungsbedarf für 2006 auf die