RICHTLINIE 98/12/EG DER KOMMISSION vom 27. Januar 1998 zur Anpassung der Richtlinie 71/320/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bremsanlagen bestimmter Klassen von Kraftfahrzeugen und deren Anhängern an den technischen Fortschritt (Text von Bedeutung für den EWR)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 über die Betriebserlaubnis von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern (1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/72/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2), insbesondere auf Artikel 13 Absatz 2,

gestützt auf die Richtlinie 71/320/EWG des Rates vom 26. Juli 1971 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bremsanlagen bestimmter Klassen von Kraftfahrzeugen und deren Anhängern (3), zuletzt geändert durch die Richtlinie 91/422/EWG der Kommission (4), insbesondere auf Artikel 5,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Bei der Richtlinie 71/320/EWG handelt es sich um eine Einzelrichtlinie des durch die Richtlinie 70/156/EWG eingeführten EG-Typgenehmigungsverfahrens. Daher finden die in der Richtlinie 70/156/EWG festgelegten Bestimmungen über Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten von Fahrzeugen auf diese Richtlinie Anwendung.

Insbesondere wird in Artikel 3 Absatz 4 sowie in Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG festgelegt, daß jeder Einzelrichtlinie ein Beschreibungsbogen mit den einschlägigen Punkten des Anhangs I dieser Richtlinie sowie ein Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang VI der genannten Richtlinie beigefügt wird, damit das Typgenehmigungsverfahren rechnergestützt durchgeführt werden kann.

Angesichts der Bedeutung des Markts für Austauschbremsbeläge ist es nunmehr erforderlich, die Qualitäts- und Wirkungskriterien von auf dem Markt angebotenen Austauschbremsbelägen im Rahmen dieser Richtlinie festzulegen, um sicherzustellen, daß sie die Sicherheits- und Zuverlässigkeitsanforderungen erfuellen.

Es empfiehlt sich, die Anerkennung der Gleichwertigkeit mit internationalen Vorschriften, insbesondere zwischen den entsprechenden Regelungen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa und den Einzelrichtlinien, zu gewährleisten. Daher hat es sich als notwendig erwiesen, die Vorschriften der Richtlinie 71/320/EWG denen der ECE/UNO-Regelung Nr. 13 über Bremsen und der Regelung Nr. 90 über Austauschbremsbeläge anzupassen.

Die ursprüngliche Richtlinie 71/320/EWG wurde mehrfach erheblich geändert. Im Interesse der Klarheit ist es nunmehr angebracht, sie zu kodifizieren.

Die Bestimmungen dieser Richtlinie entsprechen der Stellungnahme des durch die Richtlinie 70/156/EWG eingesetzten Ausschusses für die Anpassung an den technischen Fortschritt -

HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

(1) Der verfügende Teil der Richtlinie 71/320/EWG wird wie folgt geändert:

- Artikel 1:

- Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten alle Fahrzeuge, die der Definition in Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG entsprechen.

Die Fahrzeugklassen werden in Anhang IIA der Richtlinie 70/156/EWG definiert."

- Die Unterabsätze a), b) und c) werden gestrichen.

- Die Absätze 3 und 5 werden gestrichen; Absatz 4 erhält die Nummer 3.

- In Artikel 2 wird in "in den Anhängen I bis VIII und X bis XII" ersetzt durch "in den entsprechenden Anhängen".

- In Artikel 2a wird "in den Anhängen I bis VIII" ersetzt durch "in den entsprechenden Anhängen".

- In Artikel 5 wird "Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970" ersetzt durch "Richtlinie 70/156/EWG des Rates".

(2) Die Anhänge der Richtlinie 71/320/EWG werden durch die Liste der Anhänge und die Anhänge dieser Richtlinie ersetzt.

Artikel 2

(1) Ab dem 1. Januar 1999 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf Fahrzeugbremsanlagen beziehen,

- weder für einen Fahrzeugtyp die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern noch

- die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen verbieten noch

- den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Austauschbremsbelägen verbieten,

wenn die Fahrzeuge oder die Austauschbremsbeläge die Anforderungen der Richtlinie 71/320/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, erfuellen.

(2) Ab dem 1. Oktober 1999 dürfen die Mitgliedstaaten für einen neuen Fahrzeugtyp aus Gründen, die sich auf die Bremsanlage beziehen, sowie für einen Typ von Austauschbremsbelägen

- die EG-Typgenehmigung nicht mehr erteilen und

- die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,

wenn die Anforderungen der Richtlinie 71/320/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht erfuellt sind.

(3) Ab dem 3. März 2001

- betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Bremsanlagen beziehen, die gemäß der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie und

- dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Bremsanlagen beziehen, die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen verweigern,

wenn die Anforderungen der Richtlinie 71/320/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht erfuellt sind.

(4) Ab dem 31. März 2001 gelten für Austauschbremsbeläge als selbständige technische Einheiten im Sinne von Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG die Vorschriften der Richtlinie 71/320/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie.

(5) Ungeachtet der Artikel 2 und 4 müssen die Mitgliedstaaten den Verkauf und die Inbetriebnahme von als Ersatzteile bestimmten Austauschbremsbelägen zulassen, die zum Einbau in Fahrzeugtypen bestimmt sind, für die die Typgenehmigung oder Betriebserlaubnis vor dem Inkrafttreten dieser Richtlinie erteilt wurde, sofern diese Austauschbremsbeläge nicht gegen die Bestimmungen der früheren Fassung der Richtlinie 71/320/EWG verstoßen, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme dieser Fahrzeuge galt.

In keinem Fall dürfen diese Bremsbeläge Asbest enthalten.

(6) Ab dem 1. Oktober 1999 müssen die Mitgliedstaaten die Inbetriebnahme von Fahrzeugen mit asbesthaltigen Bremsbelägen verbieten. Gemäß der Richtlinie 91/422/EWG für Fahrzeuge mit Bremsbelägen ohne Asbest erteilte Typgenehmigungen bleiben jedoch bis zum 31. März 2001 gültig.

Artikel 3

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1999 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

(2) Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

(3) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 4

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 5

Diese Richtlinie ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 27. Januar 1998

Für die Kommission

Martin BANGEMANN

Mitglied der Kommission

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(1) ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1.

(2) ABl. L 233 vom 25.8.1997, S. 1.

(3) ABl. L 202 vom 6.9.1971, S. 37.

(4) ABl. L 233 vom 22.8.1991, S. 21.

ANHANG I

Begriffsbestimmungen, Bau- und Einbauvorschriften, Beantragung und Erteilung der EG-Typgenehmigung, Veränderungen des Typs und Änderungen der Typgenehmigung, Übereinstimmung der Produktion

1 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet/bedeuten:

1.1 "Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsanlage"

Fahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht nennenswert voneinander unterscheiden:

1.1.1 Bei Kraftfahrzeugen

1.1.1.1 Fahrzeugklasse nach Artikel 1 dieser Richtlinie

1.1.1.2 Gesamtmasse nach Absatz 1.14

1.1.1.3 Achslastverteilung

1.1.1.4 Bauartbedingte Hoechstgeschwindigkeit

1.1.1.5 Bremsanlage anderer Bauart, insbesondere Vorhandensein oder Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen eines Anhängers

1.1.1.6 Zahl und Anordnung der Achsen

1.1.1.7 Motortyp

1.1.1.8 Anzahl und Übersetzungen der Getriebegänge

1.1.1.9 Übersetzung(en) der Antriebsachse(n)

1.1.1.10 Reifenabmessungen

1.1.2 Bei Anhängern

1.1.2.1 Fahrzeugklasse im Sinne von Artikel 1 dieser Richtlinie

1.1.2.2 Gesamtmasse nach 1.14

1.1.2.3 Achslastverteilung

1.1.2.4 Bremsanlage anderer Bauart

1.1.2.5 Zahl und Anordnung der Achsen

1.1.2.6 Reifenabmessungen

1.2 "Bremsanlage"

die Gesamtheit der Teile, deren Aufgabe es ist, die Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten, wenn es bereits hält; diese Aufgaben sind im nachstehenden Punkt 2.1.2 aufgeführt. Die Bremsanlage besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der eigentlichen Bremse;

1.3 "Abstufbare Bremsung"

eine Bremsung, bei der innerhalb des normalen Betätigungsbereichs der Bremsanlage, und zwar sowohl beim Anlegen als auch beim Lösen der Bremsen,

- der Fahrer die Bremskraft zu jedem Zeitpunkt durch Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung erhöhen oder verringern kann;

- die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung);

- eine hinreichende Feinabstufung der Bremskraft leicht möglich ist;

1.4 "Betätigungseinrichtung"

den Teil, den der Fahrer (oder im Fall von einigen Anhängern ggf. der Beifahrer) unmittelbar betätigt, um die zur Bremsung erforderliche Energie zu steuern oder auf die Übertragungseinrichtung aufzubringen. Diese Energie kann die Muskelkraft des Fahrers oder eine andere vom Fahrer gesteuerte Energiequelle oder gegebenenfalls die Bewegungsenergie des Anhängers oder eine Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein;

1.5 "Übertragungseinrichtung"

die Gesamtheit der Teile, die zwischen der Betätigungseinrichtung und der Bremse angeordnet sind und diese miteinander verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder gemischt sein. Wenn die Bremsung durch eine Energiequelle erreicht oder unterstützt wird, die unabhängig vom Fahrer, aber von ihm gesteuert ist, ist der Energievorratsbehälter ein Teil der Übertragungseinrichtung;

1.6 "Bremse"

die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahrzeugs entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen zwei zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich gegeneinander bewegen, erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der elektromagnetischen Wirkung zwischen zwei sich gegeneinander bewegenden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der sich die Kräfte durch die Wirkung einer Flüssigkeit entwickeln, die sich zwischen zwei sich gegeneinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen befindet) oder eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der regelbaren Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors entstehen);

1.7 "Verschiedenartige Bremsanlagen"

Bremsanlagen, die untereinander grundlegende Unterschiede aufweisen; solche Unterschiede können insbesondere die folgenden sein:

1.7.1 Bauteile mit unterschiedlichen Merkmalen;

1.7.2 Anlagen, bei denen ein Teil aus unterschiedlichen Werkstoffen besteht oder deren Teile eine voneinander abweichende Form oder Größe besitzen;

1.7.3 Anlagen, bei denen die Teile verschiedenartig kombiniert sind;

1.8 "Teil einer Bremsanlage"

einen der Teile, die zusammen die vollständige Bremsanlage bilden;

1.9 "Durchgehende Bremsung"

die Bremsung von Fahrzeugkombinationen mit einer Einrichtung, die folgende Merkmale aufweist:

1.9.1 eine einzige Betätigungseinrichtung, die vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt wird;

1.9.2 die zur Bremsung der Fahrzeuge erforderliche Energie wird von ein und derselben Energiequelle geliefert (die die Muskelkraft des Fahrers sein kann);

1.9.3 die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder richtig abgestimmte Bremsung der einzelnen miteinander verbundenen Fahrzeuge unabhängig von ihrer gegenseitigen Lage;

1.10 "Halbdurchgehende Bremsung"

die Bremsung von Fahrzeugkombinationen mit einer Einrichtung, die folgende Merkmale aufweist:

1.10.1 eine einzige Betätigungseinrichtung, die vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt wird;

1.10.2 die zur Bremsung der miteinander verbundenen Fahrzeuge erforderliche Energie wird von zwei getrennten Energiequellen geliefert (von denen die eine die Muskelkraft des Fahrers sein kann);

1.10.3 die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder richtig abgestimmte Bremsung der einzelnen miteinander verbundenen Fahrzeuge unabhängig von ihrer gegenseitigen Lage;

1.11 "Selbsttätige Bremsung"

die Bremsung, bei der bei einer Trennung der miteinander verbundenen Fahrzeuge, auch infolge Abreißens einer Verbindungseinrichtung, eine selbsttätige Bremsung des oder der Anhänger erfolgt, ohne daß die Bremswirkung des restlichen Teils der miteinander verbundenen Fahrzeuge aufgehoben wird;

1.12 "Auflaufbremsung"

die Bremsung, bei der die durch Auflaufen des Anhängers an das Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenützt werden;

1.13 "Beladenes Fahrzeug"

- falls nichts anderes angegeben ist - das bis zu seiner Gesamtmasse belastete Fahrzeug;

1.14 "Gesamtmasse"

die vom Hersteller angegebene technisch zulässige Gesamtmasse (diese kann höher sein als die "zulässige Gesamtmasse");

1.14.1 "Achslastverteilung"

die Verteilung der Schwerkraftwirkung auf die Masse des Fahrzeugs und/oder seines Inhalts auf die Achsen;

1.14.2 "Rad-/Achslast"

die vertikale statistische Reaktion (Kraft) der Fahrbahn im Kontaktbereich des Rads (der Räder) der Achse;

1.14.3 "Maximale stationäre Rad-/Achslast"

die stationäre Rad-/Achslast bei beladenem Fahrzeug;

1.15 "Hydraulische Bremsanlage mit gespeicherter Energie"

eine Bremsanlage, bei der durch eine unter Druck stehende Hydraulikfluessigkeit Energie zugeführt wird, die in einem oder mehreren Hydrospeichern gespeichert wird; diese werden von einer oder mehreren Druckpumpen gespeist, welche jeweils mit einer Einrichtung zur Begrenzung des Drucks auf einen Hoechstwert versehen sind. Dieser Wert muß vom Hersteller angegeben werden;

1.16 "Anhänger der Klassen O3 und O4"

1.16.1 "Sattelanhänger"

ein gezogenes Fahrzeug, dessen Achse(n) (bei gleichmäßiger Beladung) hinter dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist (sind) und das mit einer Verbindungseinrichtung ausgerüstet ist, die die Übertragung horizontaler und vertikaler Kräfte zum Zugfahrzeug ermöglicht;

1.16.2 "Anhänger mit Drehschemellenkung"

ein gezogenes Fahrzeug mit mindestens zwei Achsen und einer Zugeinrichtung, die vertikal (zum Anhänger) beweglich ist und die Richtung der Vorderachse(n) steuert, aber keine nennenswerte statische Last auf das Zugfahrzeug überträgt;

1.16.3 "Zentralachsanhänger"

ein gezogenes Fahrzeug mit einer Zugeinrichtung, die nicht senkrecht (zum Anhänger) bewegt werden kann und dessen Achse(n) (bei gleichmäßiger Beladung) nahe am Massenschwerpunkt des Fahrzeugs so angeordnet ist (sind), daß nur eine geringe statische vertikale Last von nicht mehr als 10 % der Last, die der Gesamtmasse des Anhängers entspricht oder von nicht mehr als 1 000 daN (je nachdem, welcher Wert kleiner ist) auf das Zugfahrzeug übertragen wird;

1.17 "Dauerbremsanlage" (1)

eine zusätzliche Bremsanlage, mit der eine Bremswirkung über eine lange Zeitdauer ohne einen merklichen Abfall erzielt und aufrechterhalten werden kann. Der Begriff "Dauerbremsanlage" gilt für die gesamte Anlage einschließlich der Betätigungseinrichtung;

1.17.1 "Unabhängige Dauerbremsanlage"

eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung von derjenigen der Betriebsbremsanlage und anderer Bremsanlagen getrennt ist;

1.17.2 "Integrierte Dauerbremsanlage" (2)

eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung mit derjenigen der Betriebsbremsanlage so zugesammengefaßt ist, daß durch die kombinierte Betätigungseinrichtung sowohl die Dauerbremsanlage als auch die Betriebsbremsanlage gleichzeitig oder in geeignet abgestimmter Weise betätigt werden;

1.17.3 "Kombinierte Dauerbremsanlage"

eine integrierte Dauerbremsanlage mit zusätzlicher Abschalteinrichtung, die es ermöglicht, daß mit der kombinierten Betätigungseinrichtung allein die Betriebsbremsanlage betätigt wird;

1.18 "Überlandbus"

ein Fahrzeug, das für den Zwischenortsverkehr ausgelegt und ausgerüstet ist; er verfügt über kein besonderes Stehplatzangebot, jedoch können über kurze Strecken im Mittelgang stehende Fahrgäste befördert werden;

1.19 "Fernreisebus"

ein Fahrzeug, das für Fernfahrten ausgelegt und ausgerüstet ist; er gewährleistet einen gewissen Komfort für sitzende Fahrgäste und befördert keine stehenden Fahrgäste;

1.20 "Automatischer Blockierverhinderer"

Siehe Anhang X Punkt 2.1.

2 BAU- UND EINBAUVORSCHRIFTEN

2.1 Allgemeines

2.1.1 Bremsanlage

2.1.1.1 Die Bremsanlage muß so beschaffen und eingebaut sein, daß das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Richtlinie entspricht.

2.1.1.2 Insbesondere muß die Bremsanlage so beschaffen und eingebaut sein, daß sie den im Betrieb auftretenden Korrosions- und Alterungswirkungen standhält.

2.1.1.3 Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten.

2.1.2 Anforderungen an die Bremsanlage

Die in Punkt 1.2 beschriebene Bremsanlage muß folgende Anforderungen erfuellen:

2.1.2.1 Betriebsbremsanlage

Die Betriebsbremsanlage muß bei allen Geschwindigkeiten und Belastungszuständen und bei beliebiger Steigung und beliebigem Gefälle die Kontrolle der Fahrzeugbewegung sowie ein sicheres, schnelles und wirksames Anhalten des Fahrzeugs ermöglichen. Ihre Wirkung muß abstufbar sein. Der Fahrer muß die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von der Lenkanlage zu nehmen.

2.1.2.2 Hilfsbremsanlage

Die Hilfsbremsanlage muß das Anhalten des Fahrzeugs innerhalb eines angemessenen Anhaltewegs ermöglichen, wenn die Betriebsbremsanlage versagt. Die Bremsbetätigung muß abstufbar sein. Der Fahrer muß die Bremsung von seinem Sitz aus erzielen können und dabei mindestens mit einer Hand die Kontrolle über die Lenkanlage behalten. Für diese Vorschrift wird angenommen, daß bei der Betriebsbremsanlage gleichzeitig nicht mehr als eine Störung auftreten kann.

2.1.2.3 Feststellbremsanlage

Die Feststellbremsanlage muß es ermöglichen, das Fahrzeug auch bei Abwesenheit des Fahrers in der Steigung und im Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden Teile durch eine Einrichtung mit rein mechanischer Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der Fahrer muß unter dem Vorbehalt der für Anhänger geltenden Vorschriften des Punktes 2.2.2.10 die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können.

Die Druckluftbremsanlage des Anhängefahrzeugs und die Feststellbremsanlage des Zugfahrzeugs dürfen gleichzeitig betätigt werden, sofern sich der Fahrer jederzeit davon überzeugen kann, daß die Feststellbremswirkung der Fahrzeugkombination, die allein durch die mechanische Wirkung der Feststellbremsanlage erzielt wird, ausreicht.

2.1.3 Druckluftverbindungen zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern

2.1.3.1 Bei Druckluftbremsanlagen müssen die Druckluftverbindungen zum Anhänger aus zwei oder mehr Leitungen bestehen. Alle Vorschriften dieser Richtlinie müssen jedoch durch die Verwendung von nur zwei Leitungen in jedem Fall eingehalten werden. Nicht automatisch betätigte Absperrvorrichtungen sind nicht zulässig. Bei Sattelfahrzeugkombinationen sind die flexiblen Leitungen Bestandteil des Zugfahrzeugs. In allen anderen Fällen sind die flexiblen Leitungen Bestandteil des Anhängers.

2.2 Eigenschaften der Bremsanlagen

2.2.1 Fahrzeuge der Klassen M und N

2.2.1.1 Die Gesamtheit der Bremsanlagen eines Fahrzeugs muß die für die Betriebsbremsanlage, die Hilfsbremsanlage und die Feststellbremsanlage geltenden Bedingungen erfuellen.

2.2.1.2 Die Anlagen für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung können gemeinsame Teile aufweisen, vorausgesetzt, daß sie den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

2.2.1.2.1 Es müssen mindestens zwei voneinander unabhängige und vom Fahrer aus seiner normalen Fahrhaltung leicht erreichbare Betätigungseinrichtungen vorhanden sein. Bei allen Fahrzeugklassen mit Ausnahme von M2 und M3 müssen alle Bremsbetätigungseinrichtungen (mit Ausnahme der Betätigungseinrichtung der Dauerbremsanlage) so ausgelegt sein, daß sie beim Loslassen voll in die Lösestellung zurückkehren. Diese Forderung gilt nicht für die Betätigungseinrichtung der Feststellbremsanlage (oder den entsprechenden Teil einer kombinierten Betätigungseinrichtung), wenn sie in der betätigten Stellung mechanisch verriegelt ist.

2.2.1.2.2 Die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage muß von der Feststellbremsanlage getrennt sein.

2.2.1.2.3 Haben die Betriebsbremsanlage und die Hilfsbremsanlage eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so darf die Verbindung zwischen dieser Betätigungseinrichtung und den verschiedenen Teilen der Übertragungseinrichtung nach einer bestimmten Betriebsdauer keine Veränderungen erleiden.

2.2.1.2.4 Haben die Betriebsbremsanlage und die Hilfsbremsanlage eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so muß die Feststellbremsanlage so beschaffen sein, daß sie während der Fahrt betätigt werden kann. Diese Vorschrift gilt nicht, wenn eine Hilfsbetätigungseinrichtung ein wenigstens teilweises Betätigen der Betriebsbremsanlage gemäß 2.1.3.6 des Anhangs II gestattet.

2.2.1.2.5 Bei Bruch eines Teiles außer den Bremsen (im Sinne von Punkt 1.6) oder den unter Punkt 2.2.1.2.7 angeführten Teilen oder bei irgendwelchen sonstigen Störungen der Betriebsbremsanlage (mangelhafte Wirkung, teilweise oder völlige Erschöpfung des Energievorrats) muß es mit der Hilfsbremsanlage oder mit dem nicht von der Störung betroffenen Teil der Betriebsbremsanlage möglich sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfsbremsanlage geltenden Bedingungen anzuhalten,

2.2.1.2.6 insbesondere dann, wenn die Hilfsbremsanlage und die Betriebsbremsanlage eine gemeinsame Betätigungs- und gemeinsame Übertragungseinrichtung haben.

2.2.1.2.6.1 Wird die Betriebsbremsanlage durch die Muskelkraft des Fahrers und durch die Hilfskraft aus einem oder mehreren Energievorräten betätigt, so muß die Hilfsbremswirkung bei Ausfall dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrers, gegebenenfalls mit Unterstützung des von der Störung nicht beeinflußten Energievorrats, erreicht werden können, wobei die Betätigungskraft die zulässigen Werte nicht überschreiten darf.

2.2.1.2.6.2 Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen vom Fahrer gesteuerten Energievorrat, so müssen mindestens zwei voneinander völlig unabhängige Energiespeicher mit je einer eigenen ebenfalls unabhängigen Übertragungseinrichtung vorhanden sein; jeder Speicher darf nur auf die Bremsen von zwei oder mehr Rädern wirken, die so gewählt sind, daß sie allein die Hilfsbremswirkung unter den vorgeschriebenen Bedingungen gewährleisten, ohne die Stabilität des Fahrzeugs während des Bremsens zu beeinträchtigen; jeder Energiespeicher muß außerdem mit einer Warneinrichtung nach Punkt 2.2.1.13 ausgerüstet sein.

2.2.1.2.7 Bestimmte Teile wie das Bremspedal, die Pedallagerung, der Hauptbremszylinder und sein(e) Kolben (bei hydraulischen Bremsanlagen), das Bremsventil (bei hydraulischen und/oder pneumatischen Bremsanlagen), die Verbindung zwischen Bremspedal und dem Hauptbremszylinder oder Bremsventil, die Bremszylinder und ihre Kolben (bei hydraulischen oder pneumatischen Bremsanlagen) sowie die Bremswellen der Bremsen werden als nicht störanfällig angesehen, vorausgesetzt, daß diese Teile ausreichend bemessen und für die Wartung leicht zugänglich sind sowie Sicherheitsmerkmale aufweisen, die mindestens den für andere wichtige Fahrzeugteile (wie z. B. für das Lenkgestänge) geforderten entsprechen. Wenn durch den Ausfall eines dieser Teile das Fahrzeug nicht mehr mit einer Wirkung abgebremst werden kann, die mindestens gleich der für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen ist, so muß dieses Teil aus Metall oder aus einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Bremsanlagen keine nennenswerte Verformung erfahren.

2.2.1.3 Bei getrennten Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremsanlage und Hilfsbremsanlage darf deren gleichzeitige Betätigung nicht zur Folge haben, daß sowohl die Betriebsbremsanlage als auch die Hilfsbremsanlage unwirksam werden; dies gilt sowohl für den Fall, daß beide Bremsanlagen einwandfrei arbeiten, als auch für den Fall, daß bei einer von ihnen eine Störung eintritt.

2.2.1.4 Bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung der Betriebsbremsanlage müssen folgende Bedingungen erfuellt sein:

2.2.1.4.1 Eine ausreichende Anzahl Räder muß durch Betätigung der Betriebsbremsanlage noch gebremst werden können, unabhängig von dem Beladungszustand des Fahrzeugs.

2.2.1.4.2 Diese Räder sind so zu wählen, daß die Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage den Vorschriften des Punktes 2.1.4 des Anhangs II entspricht.

2.2.1.4.3 Die vorgenannten Vorschriften gelten jedoch nicht für Sattelzugmaschinen, wenn die Übertragungseinrichtung der Betriebsbremsanlage des Sattelanhängers von der des Zugfahrzeugs unabhängig ist.

2.2.1.5 Wird eine andere Energie als die Muskelkraft des Fahrers verwendet, so genügt hierfür eine einzige Energiequelle (Hydraulikpumpe, Kompressor usw.), jedoch muß die Art des Antriebs dieser Energiequelle so sicher sein, wie dies praktisch möglich ist.

2.2.1.5.1 Bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtungen der Bremsanlagen eines Fahrzeugs muß die Versorgung des vom Ausfall nicht betroffenen Teils weiterhin gesichert sein, soweit dies notwendig ist, um das Fahrzeug mit derjenigen Bremswirkung zum Stillstand zu bringen, die für Rest- und/oder Hilfsbremswirkung vorgeschrieben ist. Dies muß mittels Einrichtungen, die bei stehendem Fahrzeug leicht betätigt werden können, oder mittels selbsttätiger Einrichtungen erreicht werden.

2.2.1.5.2 Außerdem müssen die hinter dieser Einrichtung gelegenen Speichereinrichtungen auch bei Ausfall der Energiezufuhr nach vier vollen Betätigungen der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage unter den in Punkt 1.2 des Anhangs IV Abschnitte A und B vorgeschriebenen Bedingungen es ermöglichen, daß das Fahrzeug bei der fünften Bremsbetätigung noch mit der für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen Wirkung angehalten werden kann.

2.2.1.5.3 Diese Vorschriften gelten jedoch für hydraulische Bremsanlagen mit gespeicherter Energie als erfuellt, wenn die Vorschriften von Punkt 1.2.2 des Anhangs IV Abschnitt C eingehalten werden.

2.2.1.6 Die Vorschriften der Punkte 2.2.1.2, 2.2.1.4 und 2.2.1.5 müssen erfuellt sein, ohne daß hierfür eine automatische Einrichtung verwendet wird, deren Ausfall dadurch unbemerkt bleiben könnte, daß normalerweise in Ruhestellung befindliche Teile erst bei einer Störung der Bremsanlage wirksam werden.

2.2.1.7 Die Betriebsbremsanlage muß auf alle Räder des Fahrzeugs wirken.

2.2.1.8 Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die Achsen angemessen verteilt sein. Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen darf die Bremskraft an bestimmten Achsen zur Vermeidung eines Blockierens der Räder oder Verglasens der Bremsbeläge selbsttätig auf Null verringert werden, wenn diese Achsen eine erheblich reduzierte Last tragen, vorausgesetzt, daß das Fahrzeug alle Wirkvorschriften nach Anhang II erfuellt.

2.2.1.9 Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die Räder einer Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verteilt sein.

2.2.1.10 Die Betriebsbremsanlage und die Feststellbremsanlage müssen auf Bremsflächen wirken, die mit den Rädern über ausreichend feste Teile ständig verbunden sind. Keine Bremsfläche darf von den Rädern durch Auskuppeln getrennt werden können; jedoch ist für die Betriebsbremsanlage und die Hilfsbremsanlage ein solches Auskuppeln bestimmter Bremsflächen zulässig, vorausgesetzt, daß das Auskuppeln nur vorübergehend, z. B. bei einem Gangwechsel, geschieht und die Betriebsbremsanlage oder die Hilfsbremsanlage die vorgeschriebene Bremswirkung beibehält. Ferner ist ein Auskuppeln zulässig bei der Feststellbremsanlage, vorausgesetzt, daß dies ausschließlich vom Fahrersitz aus über eine Einrichtung erfolgt, die nicht infolge einer Undichtheit wirksam werden kann (3).

2.2.1.11 Der Verschleiß der Bremsen muß durch eine handbetätigte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung leicht ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsanlagen eine solche Wegreserve und erforderlichenfalls geeignete Ausgleichsmittel besitzen, damit bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Bremsbeläge bis zu einem gewissen Grade eine wirksame Bremsung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.

2.2.1.11.1 An den Bremsen der Betriebsbremsanlage muß die Verschleiß-Nachstelleinrichtung selbsttätig wirken. Der Einbau selbsttätiger Nachstelleinrichtungen ist jedoch nicht vorgeschrieben für Geländefahrzeuge der Klassen N2 und N3 sowie für die Hinterradbremsen an Fahrzeugen der Klassen M1 und N1. Selbsttätige Nachstelleinrichtungen müssen so ausgelegt sein, daß nach Erwärmung und darauffolgender Abkühlung der Bremsen eine wirkungsvolle Bremsung noch gewährleistet ist. Insbesondere muß das Fahrzeug nach Durchführung der Bremsprüfung gemäß Anhang II Punkt 1.3 (Bremsprüfung Typ I) und Anhang II Punkt 1.4 (Bremsprüfung Typ II) oder Punkt 1.6 (Bremsprüfung Typ III) weiterhin in der Lage sein, normal zu fahren.

2.2.1.11.2 Der Bremsbelagverschleiß der Betriebsbremsanlage muß von außen oder von der Unterseite des Fahrzeugs leicht nachprüfbar sein, wobei lediglich die normalerweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werkzeuge oder Ausrüstungen verwendet werden dürfen; die leichte Nachprüfbarkeit ist beispielsweise dann gegeben, wenn geeignete Inspektionsöffnungen oder andere Mittel vorgesehen sind. Wahlweise sind auch akustische oder optische Vorrichtungen zulässig, die den auf seinem Sitz befindlichen Fahrer darauf hinweisen, daß die Bremsbeläge ausgewechselt werden müssen. Lediglich bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 ist für diese Nachprüfung ein Abmontieren der Vorder- und/oder Hinterräder zulässig.

2.2.1.12 Bei Bremsanlagen mit hydraulischer Übertragung:

2.2.1.12.1 müssen die Einfuellöffnungen der Flüssigkeitsbehälter leicht zugänglich sein; ferner müssen die Flüssigkeitsbehälter so beschaffen sein, daß eine leichte Prüfung des Flüssigkeitsstands in den Behältern möglich ist, ohne daß diese geöffnet werden müssen; ist diese Bedingung nicht erfuellt, so muß eine Warneinrichtung vorhanden sein, die dem Fahrer einen unzureichenden Füllstand, der einen Ausfall der Bremsanlage zur Folge haben könnte, durch ein Warnzeichen anzeigt. Das einwandfreie Funktionieren dieser Warneinrichtung muß vom Fahrer leicht kontrolliert werden können;

2.2.1.12.2 muß der Ausfall eines Teils der hydraulischen Übertragungseinrichtung dem Fahrer durch eine rote Warnanzeige angezeigt werden, die spätestens bei Betätigung des Bremspedals aufleuchtet und so lange weiterleuchtet, wie der Ausfall andauert und die Zündung eingeschaltet ist. Eine rote Warnanzeige, die aufleuchtet, wenn der Bremsfluessigkeitsstand in den Vorratsbehältern unter den vom Hersteller angegebenen Wert fällt, ist jedoch zulässig. Die Warnanzeige muß auch am Tag sichtbar sein; die Signale der Warnanzeige müssen vom Fahrer leicht vom Fahrersitz aus wahrgenommen werden können. Der Ausfall eines Teils der betreffenden Einrichtung darf nicht den völligen Ausfall der Wirkung der betreffenden Bremsanlage zur Folge haben;

2.2.1.12.3 muß die Art der in der hydraulischen Übertragungseinrichtung verwendeten Bremsfluessigkeit nach der ISO-Norm 9128-1987 angegeben sein. Das in Frage kommende Symbol entsprechend Bild 1 oder 2 muß sichtbar und unverwischbar innerhalb eines Bereichs von 100 mm Abstand von den Einfuellstutzen angebracht sein; die Hersteller dürfen zusätzliche Angaben anbringen.

2.2.1.13 Jedes Fahrzeug, das eine mit einem Energiespeicher betriebene Betriebsbremsanlage aufweist, muß - falls eine Betriebsbremsung mit der für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen Wirkung nicht ohne Mitwirkung der Speicherenergie möglich ist - außer mit einem etwa vorhandenen Manometer mit einer optisch oder akustisch wirkenden Warneinrichtung versehen sein, die anzeigt, daß die gespeicherte Energie in irgendeinem Teil der Anlage auf einen Wert abgesunken ist, der ohne Speisung des Energiespeichers sicherstellt, daß bei jedem Beladungszustand des Fahrzeugs nach vier vollen Betätigungen der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage noch eine 5. Bremsung mit der für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen Wirkung möglich ist (ohne Fehler in der Übertragungseinrichtung der Betriebsbremsanlage und mit möglichst eng eingestellten Bremsen). Diese Warneinrichtung muß unmittelbar und ständig an die Leitung angeschlossen sein. Die Warneinrichtung darf bei laufendem Motor und ohne Fehler in der Bremsanlage bei normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs kein Signal geben, außer während der für das Auffuellen der (des) Energiespeicher(s) erforderlichen Zeit nach dem Anlassen des Motors.

2.2.1.13.1 Jedoch muß bei Fahrzeugen, die die Vorschriften von Punkt 2.2.1.5.1 nur deshalb erfuellen, weil sie den Anforderungen von Punkt 1.2.2 des Anhangs IV Abschnitt C entsprechen, die Warneinrichtung aus einem optischen und zusätzlich einem akustischen Signal bestehen. Diese Einrichtungen müssen nicht gleichzeitig funktionieren, vorausgesetzt, daß jede einzelne den obigen Anforderungen entspricht und das akustische Signal nicht vor dem optischen Signal ausgelöst wird.

2.2.1.13.2 Diese akustische Einrichtung darf abgeschaltet sein, während die Feststellbremse angelegt ist und/oder, nach Wahl des Herstellers, wenn der Schalthebel, beim automatischen Getriebe in der "Park"-Stellung steht.2.2.1.14 Ungeachtet der Anforderungen nach Punkt 2.1.2.3 muß der Energievorrat, wenn für das Funktionieren einer Bremsanlage eine Hilfskraft erforderlich ist, so bemessen sein, daß bei Stillstand des Motors oder bei Ausfall des Antriebs für die Energiequelle die Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter den vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten; ist ferner die Muskelkraft des Fahrers bei der Betätigung der Feststellbremsanlage durch eine Hilfskraft verstärkt, so muß die Betätigung der Feststellbremse bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch sichergestellt sein, daß ein vom Energievorrat der normalerweise verwendeten Hilfskraft unabhängiger Vorrat in Anspruch genommen wird. Dieser Energievorrat kann der für die Betriebsbremsanlage bestimmte sein. Der Ausdruck "Betätigung" umfaßt auch das Lösen der Bremse.

2.2.1.15 Bei Kraftfahrzeugen, mit denen ein Anhänger mit einer vom Fahrer des Zugfahrzeugs betätigten Bremse gezogen werden darf, muß die Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs mit einer Einrichtung versehen sein, mit der es möglich ist, bei Ausfall der Anhängerbremsanlage oder bei Unterbrechung der pneumatischen (oder sonstigen) Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger das Zugfahrzeug mit der für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen Wirkung abzubremsen; diese Einrichtung muß sich am Zugfahrzeug befinden (4).

2.2.1.16 Nebenverbraucher dürfen die für sie erforderliche Energie nur unter der Bedingung aus dem Energievorrat entnehmen, daß bei ihrem Betrieb die vorgeschriebenen Wirkungswerte erreicht werden können und selbst bei einem Versagen der Energiequelle der Energievorrat für die Bremsanlagen nicht unter den in Punkt 2.2.1.13 festgelegten Wert absinken kann.

2.2.1.17 Bei Anhängern der Klasse O3 oder O4 müssen die Betriebsbremsanlagen dem Prinzip "Durchgehende Bremsung" oder "Halbdurchgehende Bremsung" entsprechen.

2.2.1.18 Bei einem Fahrzeug, daß zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 zugelassen ist, müssen die Bremsanlagen folgende Bedingungen erfuellen:

2.2.1.18.1 Bei der Betätigung der Hilfsbremsanlage des Zugfahrzeugs muß eine abgestufte Bremsung des Anhängers ebenfalls gewährleistet sein.

2.2.1.18.2 Bei Ausfall der aus mindestens zwei unabhängigen Teilen bestehenden Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs muß der von der Störung nicht betroffene Teil oder müssen die von der Störung nicht betroffenen Teile imstande sein, die Anhängerbremsen voll oder teilweise zu betätigen. Diese Betätigung muß abstufbar sein. Wird diese Funktion durch ein normalerweise in Ruhestellung befindliches Ventil sichergestellt, so ist die Verwendung eines solchen Ventils nur zulässig, wenn sein korrektes Funktionieren vom Fahrer ohne Einsatz von Werkzeugen sowohl innerhalb des Fahrerhauses als auch außen am Fahrzeug leicht überprüft werden kann.

2.2.1.18.3 Beim Abreißen oder bei Undichtheit einer der pneumatischen (oder sonstigen) Verbindungsleitungen muß es dem Fahrer dennoch möglich sein, die Anhängerbremsen voll oder teilweise zu betätigen, und zwar entweder durch die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage oder der Hilfsbremsanlage, sofern der Anhänger durch das Abreißen oder die Undichtheit nicht automatisch mit der in Punkt 2.2.3 des Anhangs II vorgeschriebenen Bremswirkung gebremst wird.

2.2.1.18.4 Bei pneumatischen Zweileitungs-Anlagen gilt die Vorschrift von Punkt 2.2.1.18.3 als erfuellt, wenn folgende Bedingungen eingehalten sind:

2.2.1.18.4.1 Nach vollständiger Betätigung der vorgeschriebenen Betätigungseinrichtung der in Punkt 2.2.1.18.3 genannten Betätigungseinrichtungen muß der Druck in der Vorratsleitung spätestens innerhalb 2 Sekunden auf einen Wert von 1,5 bar abfallen.

2.2.1.18.4.2 Bei Absenken des Drucks in der Vorratsleitung um mindestens 1 bar pro Sekunde muß das selbsttätige Bremsen des Anhängers einsetzen, bevor der Druck in der Vorratsleitung auf 2 bar abgefallen ist.

2.2.1.19 Fahrzeuge der folgenden Klassen müssen anstelle der Prüfung des Typs II nach Punkt 1.4 des Anhangs II der Prüfung des Typs IIA nach Punkt 1.5 des Anhangs II genügen:

- Überlandbusse und Fernreisebusse der Klasse M3,

- Kraftfahrzeuge der Klasse N3, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O4 zugelassen sind.

Überschreitet die Gesamtmasse des betreffenden Fahrzeugs 26 000 kg, so ist das Prüfgewicht auf 26 000 kg zu beschränken. Überschreitet die Masse des unbeladenen Fahrzeugs 26 000 kg, so ist diese Masse rechnerisch zu berücksichtigen.

2.2.1.20 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers mit elektrischen Bremsanlagen ausgerüstet sind, müssen folgende Bedingungen erfuellt werden:

2.2.1.20.1 Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muß eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für eine elektrische Bremsanlage zu erzeugen. Läuft der Motor in der vom Hersteller empfohlenen Leerlaufdrehzahl und sind alle vom Hersteller als Serienausrüstung eingebauten elektrischen Anlagen eingeschaltet, so darf die Spannung in den elektrischen Leitungen bei maximalem Stromverbrauch der elektrischen Bremsanlage (15 A) nicht weniger als 9,6 V betragen, gemessen an der Anschlußstelle. In den elektrischen Leitungen darf auch bei Überlastung kein Kurzschluß entstehen.

2.2.1.20.2 Versagt die Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs, so müssen, sofern diese Anlage aus mindestens zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen besteht, mit dem (den) noch betriebsbereiten Betriebskreis(en) die Bremsen des Anhängers teilweise oder voll betätigt werden können.

2.2.1.20.3 Die Verwendung des Bremslichtschalters und -stromkreises für die Betätigung der elektrischen Bremsanlage ist nur zulässig, wenn die elektrische Bremsleitung mit dem Bremslicht parallel geschaltet ist und der vorhandene Bremslichtschalter und Bremslichtstromkreis für die zusätzliche Belastung ausgelegt sind.

2.2.1.21 Bei einer pneumatischen Betriebsbremsanlage mit zwei oder mehr unabhängigen Bremskreisen muß jeder Leckverlust zwischen diesen Kreisen an oder hinter der Betätigungseinrichtung ständig in die Atmosphäre abgelassen werden.

2.2.1.22 Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 mit nicht mehr als vier Achsen müssen gemäß den Anforderungen von Anhang X mit automatischen Blockierverhinderern der Kategorie 1 ausgerüstet sein.

2.2.1.23 Sind in Punkt 2.2.1.22 nicht genannte Kraftfahrzeuge mit automatischen Blockierverhinderern ausgerüstet, müssen sie den Vorschriften des Anhangs X entsprechen.

2.2.1.24 Bei einem Kraftfahrzeug, das für das Ziehen eines Anhängers der Klassen O3 oder O4 zugelassen ist, darf die Betriebsbremsanlage des Anhängers nur zusammen mit der Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremsanlage des Zugfahrzeugs betätigt werden können.

2.2.1.25 Kraftfahrzeuge, die für das Ziehen eines mit ABV ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind - mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 - sind mit einem getrennten optischen Warnsignal für den ABV des Anhängers gemäß den Anforderungen der Punkte 4.1, 4.2 und 4.3 des Anhangs X auszurüsten. Außerdem müssen sie mit einer besonderen elektrischen Verbindungseinrichtung für den automatischen Blockierverhinderer des Anhängers gemäß Anhang X Punkt 4.4 dieser Richtlinie versehen sein.

2.2.1.26 Kraftfahrzeuge der Klasse M1 können mit Rädern/Reifen für vorübergehenden Gebrauch ausgestattet sein, sofern sie den Anforderungen des Anhangs XIII entsprechen.

2.2.2 FAHRZEUGE DER KLASSE O

2.2.2.1 Anhänger der Klasse O1 brauchen nicht mit einer Betriebsbremsanlage ausgerüstet zu sein; sind Anhänger dieser Klasse jedoch mit einer Betriebsbremsanlage ausgerüstet, so muß diese den Vorschriften für die Klasse O2 entsprechen.

2.2.2.2 Anhänger der Klasse O2 müssen mit einer Betriebsbremsanlage ausgerüstet sein, die entweder eine durchgehende oder eine halbdurchgehende oder eine Auflaufbremsanlage ist. Auflaufbremsanlagen sind nur für Anhänger zulässig, die keine Sattelanhänger sind. Elektrische Betriebsbremsanlagen, die den Vorschriften von Anhang XI entsprechen, sind jedoch zulässig.

2.2.2.3 Anhänger der Klassen O3 und O4 müssen mit einer durchgehenden oder einer halbdurchgehenden Betriebsbremsanlage ausgerüstet sein.

2.2.2.4 Die Betriebsbremsanlage muß auf alle Räder des Anhängers wirken.

2.2.2.5 Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die Achsen angemessen verteilt sein.

2.2.2.6 Die Wirkung jeder Bremsanlage muß auf die Räder derselben Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verteilt sein.

2.2.2.7 Die zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlichen Bremsflächen müssen ständig mit den Rädern starr oder über nicht störanfällige Teile verbunden sein.

2.2.2.8 Der Verschleiß der Bremsen muß durch eine handbetätigte oder selbsttätige Nachstelleinrichtung leicht ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls geeignete Ausgleichsmittel haben, daß bei Erwärmung der Bremsen und nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grade die Bremsung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.

2.2.2.8.1 Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muß bei den Betriebsbremsanlagen selbsttätig erfolgen. Für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 ist die Anbringung selbsttätiger Nachstelleinrichtungen jedoch freigestellt. Selbsttätige Nachstelleinrichtungen müssen so beschaffen sein, daß nach Erwärmung der Bremsen und nachfolgender Abkühlung ein wirksames Bremsen noch gewährleistet ist. Insbesondere muß das Fahrzeug nach den Prüfungen gemäß Punkt 1.3 des Anhangs II (Bremsprüfung Typ I) und Punkt 1.4 des Anhangs II (Bremsprüfung Typ II) sowie Punkt 1.6 des Anhangs II (Bremsprüfung Typ III) noch normal fahren können.

Insbesondere muß das Fahrzeug nach den entsprechend Anhang II Punkt 1.3 (Prüfung Typ I) und Anhang II Punkt 1.6 (Prüfung Typ III) durchgeführten Prüfungen noch fahrbereit sein.

2.2.2.8.2 Dieser Bremsbelagverschleiß der Betriebsbremsanlage muß leicht von außerhalb oder unterhalb des Fahrzeugs unter Benutzung von nur den üblicherweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werkzeugen oder Ausrüstungen nachgeprüft werden können, z. B. durch entsprechend vorhandene Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel.

2.2.2.9 Die Bremsanlagen müssen so beschaffen sein, daß beim Abreißen der Verbindungseinrichtung während der Fahrt der Anhänger selbsttätig gebremst wird. Diese Vorschrift gilt jedoch nicht für einachsige Anhänger, deren Gesamtmasse 1,5 t nicht übersteigt, vorausgesetzt, daß diese Anhänger außer der Verbindungseinrichtung eine Sicherungsverbindung aufweisen (Kette, Seil usw.), die bei Bruch der Verbindungseinrichtung verhindert, daß die Anhängerdeichsel den Boden berührt, und die dem Anhänger noch eine gewisse Führung gibt.

2.2.2.10 Bei allen Anhängern, die mit einer Betriebsbremsanlage ausgerüstet sein müssen, muß die Feststellbremsung auch dann sichergestellt werden können, wenn der Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt ist. Die Feststellbremsanlage muß von einer am Fahrzeug stehenden Person betätigt werden können; jedoch muß bei Anhängern, die zur Personenbeförderung bestimmt sind, diese Bremse vom Innern des Anhängers aus betätigt werden können. Der Ausdruck "betätigen" umfaßt auch das Lösen der Bremse.

2.2.2.11 Bei Anhängern, die eine Einrichtung haben, die es gestattet, die pneumatische Betätigung einer anderen als der Feststellbremsanlage auszuschalten, muß diese Einrichtung so beschaffen sein, daß sie zwangsläufig spätestens dann in normale Betriebsstellung zurückkehrt, wenn der Anhänger erneut mit Druckluft versorgt wird.

2.2.2.12 Anhänger der Klassen O3 und O4 mit pneumatischen Zweileitungsbremsen müssen den Vorschriften von Punkt 2.2.1.18.3 entsprechen.

2.2.2.13 Anhänger der Klassen O3 und O4 müssen mit einem automatischen Blockierverhinderer ausgerüstet sein, der den Anforderungen von Anhang X entspricht.

2.2.2.14 Sind in Punkt 2.2.2.13 nicht genannte Anhänger mit einem automatischen Blockierverhinderer ausgerüstet, so müssen sie den Vorschriften des Anhangs X entsprechen.

2.2.2.15 Nebenverbraucher sind während des Betriebs so mit Energie zu versorgen, daß der (die) Energievorratsbehälter der Betriebsbremsanlage auf einem Druck von mindestens 80 % des Mindestausgangsdrucks des Zugfahrzeugs gemäß Punkt 3.1.2.2 der Anlage des Anhangs II bleibt.

2.2.2.15.1 Bei Bruch oder Undichtheit der Nebenverbraucher oder zugehöriger Leitungen muß die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens 80 % des für den betreffenden Anhänger in Punkt 2.2.1.2.1 des Anhangs II vorgeschriebenen Werts betragen. Wenn jedoch durch die Beschädigung oder die Undichtheit ein Warnsignal gemäß Punkt 6 der Anlage zu Anhang II betätigt wird, gelten die dort aufgeführten Wirkvorschriften.

3 ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1 Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 3 Punkt 4 der Richtlinie 70/156/EWG für ein Fahrzeug in bezug auf die Bremsanlagen ist vom Fahrzeughersteller einzureichen.

3.2 Ein Muster des Beschreibungsbogens für Kraftfahrzeuge ist in Anhang XVIII enthalten; ein Muster des Beschreibungsbogens für Anhänger mit anderen als Auflaufbremsen findet sich in Anhang XIX.

3.3 Dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst ist ein für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug vorzuführen.

4 ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1 Sind die entsprechenden Vorschriften erfuellt, wird die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.

4.2 Ein Muster des Typgenehmigungsbogens ist in Anhang IX Anlage 1 enthalten.

4.3 Jedem genehmigten Fahrzeugtyp wird eine Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 70/156/EWG zugeteilt. Ein und derselbe Mitgliedstaat darf die gleiche Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

5. VERÄNDERUNGEN DES TYPS UND ÄNDERUNGEN DER TYPGENEHMIGUNGEN

5.1 Bei Veränderungen des nach dieser Richtlinie genehmigten Typs gelten die Bestimmungen von Artikel 5 der Richtlinie 70/156/EWG.

6 ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

6.1 Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion sind generell gemäß den Bestimmungen von Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen.

(1) Solange keine einheitlichen Verfahren zur Berechnung der Wirkung der Dauerbremsanlagen nach den Bestimmungen der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II festgelegt sind, betrifft diese Definition nicht Fahrzeuge, die mit Einrichtungen zur elektrischen Energierückgewinnung ausgerüstet sind.

(2) Solange keine einheitlichen Verfahren zur Berechnung der Wirkung der Dauerbremsanlagen nach den Bestimmungen der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II festgelegt sind, müssen Fahrzeuge mit einer integrierten Dauerbremsanlage auch mit einem automatischen Blockierverhinderer ausgerüstet sein, der zumindest auf die Betriebsbremsen der von der Dauerbremsanlage geregelten Achse und auf die Dauerbremsanlage wirkt und der die Vorschriften nach Anhang X erfuellt.

(3) Für diesen Punkt gilt: Die Bremswirkung der Betriebsbremsanlage und der Hilfsbremsanlage muß - selbst während der vorübergehenden Auskuppelung - innerhalb der in der Richtlinie vorgeschriebenen Grenzen bleiben.

(4) Für diesen Punkt gilt: In allen Fällen muß die Betriebsbremsanlage mit einer Vorrichtung (z. B. Bremsventil) versehen sein, die es ermöglicht, das Fahrzeug noch mit der Betriebsbremsanlage, jedoch mit gleicher Bremswirkung wie der der Hilfsbremsanlage zu bremsen.

ANHANG II

Bremsprüfungen und Bremswirkungen

1 BREMSPRÜFUNGEN

1.1 Allgemeines

1.1.1 Die für die Bremsanlagen vorgeschriebene Wirkung ist auf den Bremsweg und/oder die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die Wirkung einer Bremsanlage wird durch Messung des Bremswegs in Abhängigkeit von der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder durch Messung der mittleren Vollverzögerung während der Prüfung bestimmt.

1.1.2 Der Bremsweg muß der vom Fahrzeug von Beginn der Betätigung der Bremsanlage bis zu seinem Stillstand zurückgelegte Weg sein; die Anfangsgeschwindigkeit v1 muß die Geschwindigkeit im Augenblick des Beginns der Betätigung der Bremsanlage sein; die Anfangsgeschwindigkeit darf nicht weniger als 98 % der für die in Frage stehende Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit betragen. Die mittlere Vollverzögerung (dm) wird nach folgender Formel als die durchschnittliche Verzögerung bezüglich des Wegs im Intervall zwischen vb und ve berechnet:

dm = >NUM>vb2 - ve2 >DEN>25,92 (se - sb) m/s2

Legende:

v1 = wie oben definiert

vb = Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei 0,8 v1 in km/h

ve = Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei 0,1 v1 in km/h

sb = zwischen v1 und vb zurückgelegte Strecke in m

se = zwischen v1 und ve zurückgelegte Strecke in m.

Geschwindigkeit und Bremsweg sollen mit Instrumenten von einer Genauigkeit von ± 1 % bei der für die Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit gemessen werden. "dm" kann mit anderen Verfahren als dem Messen von Geschwindigkeit und Bremsweg ermittelt werden; in diesem Fall soll die Genauigkeit von dm innerhalb von ± 3 % liegen.

1.1.3 Für die Typgenehmigung jedes Kraftfahrzeugs ist die Bremswirkung bei Prüfungen auf der Straße zu messen; diese Prüfungen sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen:

1.1.3.1 Das Fahrzeug muß sich in dem für jeden Prüfungstyp vorgeschriebenen Belastungszustand befinden; dieser ist im Prüfprotokoll anzugeben; (Anhang IX Anlage 2).

1.1.3.2 Die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp vorgeschriebenen Geschwindigkeiten durchzuführen. Ist die durch die Bauart bestimmte Hoechstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die für die Prüfung vorgeschriebene, so ist die Prüfung bei der Hoechstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen.

1.1.3.3 Die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung darf nicht größer sein als der für die Fahrzeugklasse des Prüffahrzeugs festgelegte Hoechstwert.

1.1.3.4 Vorbehaltlich der Bestimmungen von 1.1.4.2 muß die Straße eine griffige Oberfläche haben.

1.1.3.5 Die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflußt werden.

1.1.3.6 Bei Beginn der Prüfung müssen die Reifen kalt sein und den für die tatsächliche Belastung der ruhenden Räder vorgeschriebenen Druck haben.

1.1.3.7 Die vorgeschriebene Bremswirkung muß erzielt werden ohne Blockieren der Räder, ohne daß das Fahrzeug seine Spur verläßt und ohne ungewöhnliche Schwingungen. Ein Blockieren der Räder ist zulässig, wo dies ausdrücklich erwähnt ist.

1.1.4 Verhalten des Fahrzeugs während der Bremsung

1.1.4.1 Bei den Bremsprüfungen, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit, ist das allgemeine Fahrzeugverhalten während der Bremsung zu beurteilen.

1.1.4.2 Das Verhalten der Fahrzeuge der Klassen M, N, O3 und O4 auf einer Straßenoberfläche mit kleinem Kraftschlußbeiwert muß den Bedingungen der Anlage dieses Anhangs entsprechen.

1.2 Prüfung Typ 0 (Normale Prüfung der Wirkung bei kalter Bremse)

1.2.1 Allgemeines

1.2.1.1 Die Bremsen müssen kalt sein; eine Bremse gilt als kalt, wenn an der Bremsscheibe oder außen an der Trommel gemessen die Temperatur weniger als 100 °C beträgt.

1.2.1.2 Die Prüfung ist unter folgenden Bedingungen durchzuführen:

1.2.1.2.1 Das Fahrzeug muß beladen sein, wobei die Verteilung der Masse auf die Achsen den Angaben des Herstellers entsprechen muß. Sind für die Achslasten mehrere Anordnungen vorgesehen, so ist die Gesamtmasse in der Weise auf die Achsen zu verteilen, daß jede Achslast der jeweils zulässigen Achslast entspricht; bei Sattelzugmaschinen darf die Last etwa in der Mitte zwischen der Position des Sattelzapfens, die aus den vorstehenden Belastungsbedingungen resultiert, und der Mittellinie der Hinterachse(n) angeordnet werden.

1.2.1.2.2 Jede Prüfung ist mit unbeladenem Fahrzeug zu wiederholen. Bei Kraftfahrzeugen darf sich auf der vorderen Sitzbank außer dem Fahrer noch eine weitere Person befinden, die für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse verantwortlich ist. Bei Sattelzugmaschinen werden die Prüfungen im unbeladenen Zustand mit dem Zugfahrzeug allein durchgeführt, einschließlich einer Masse, die die Sattelkupplung darstellt. Das Fahrzeug muß auch eine Masse enthalten, die der des Ersatzrads entspricht, wenn ein solches zur Normalausrüstung des Fahrzeugs gehört. Bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-Ausführung zur Prüfung vorgeführt wird, darf eine zusätzliche Last entsprechend der Masse des Aufbaus aufgebracht werden, wobei die vom Hersteller in Anhang XVIII angegebene Mindestmasse nicht überschritten werden darf.

1.2.1.2.3 Die für die Prüfungen sowohl bei beladenen wie unbeladenen Fahrzeugen vorgeschriebenen Grenzen für die Mindestbremswirkung sind für die einzelnen Fahrzeugklassen nachstehend angegeben. Das Fahrzeug muß die Bestimmungen sowohl hinsichtlich des vorgeschriebenen Bremsweges als auch hinsichtlich der für die in Frage kommende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen mittleren Vollverzögerung erfuellen. Es müssen aber nicht unbedingt beide Parameter tatsächlich gemessen werden.

1.2.1.2.4 Die Fahrbahn muß horizontal sein.

1.2.2 Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor

1.2.2.1 Die Prüfung ist bei der für die jeweilige Fahrzeugklasse angegebenen Geschwindigkeit vorzunehmen; bei den zugehörigen Werten ist eine gewisse Toleranz zulässig. Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung muß erreicht werden.

1.2.3 Bremsprüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor

1.2.3.1 Unabhängig von der unter Punkt 1.2.2 vorgeschriebenen Prüfung sind zusätzliche Prüfungen mit verschiedenen Geschwindigkeiten durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % und die höchste 80 % der Hoechstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen muß. Es sind die tatsächlichen Hoechstwerte der Bremswirkung zu ermitteln, und das Verhalten des Fahrzeugs ist im Prüfprotokoll anzugeben. Zugfahrzeuge für Sattelanhänger, bei denen mit einer Ersatzlast die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers simuliert werden, dürfen nicht mit einer höheren Geschwindigkeit als 80 km/h geprüft werden.

1.2.3.2 Weitere Prüfungen werden bei eingekuppeltem Motor aus der für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen Geschwindigkeit durchgeführt. Für jede Fahrzeugklasse muß die vorgeschriebene Mindestbremswirkung erreicht werden. Zugfahrzeuge für Sattelanhänger, bei denen mit einer Ersatzlast die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers simuliert werden, dürfen nicht mit einer höheren Geschwindigkeit als 80 km/h geprüft werden.

1.2.4 Bremsprüfung Typ 0 für Kraftfahrzeuge der Klasse O mit Druckluftbremsanlagen

1.2.4.1 Die Bremswirkung des Anhängers läßt sich entweder aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der gemessenen Deichselkraft oder, in bestimmten Fällen, aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger, wobei nur die Bremsen des Anhängers betätigt werden, errechnen. Die Bremsprüfung ist bei ausgekuppeltem Motor des Zugfahrzeugs durchzuführen. Wird nur der Anhänger gebremst, so gilt die mittlere Vollverzögerung als Bremswirkung, um die zusätzlich gebremste Masse zu berücksichtigen.

1.2.4.2 Mit Ausnahme der in den Punkten 1.2.4.3 und 1.2.4.4 genannten Fälle ist für die Ermittlung der Abbremsung des Anhängers die Messung der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der Deichselkraft erforderlich. Das Zugfahrzeug muß die Vorschriften der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II hinsichtlich des Verhältnisses des Quotienten

>NUM>TM >DEN>PM

und dem Druck pm erfuellen. Die Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:

zR = zR + M + >NUM>D >DEN>PR

wobei:

zR = Abbremsung des Anhängers

zR+M = Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger

D = Deichselkraft

(Zugkraft D > 0)

(Druckkraft D < 0)

PR = normale statische Reaktion zwischen der Straßenoberfläche und den Anhängerrädern insgesamt

1.2.4.3 Bei Anhängern mit einer durchgehenden oder halbdurchgehenden Bremsanlage, bei der sich der Druck in den Bremszylindern während des Bremsens trotz der dynamischen Achslastverlagerung nicht verändert, sowie bei Sattelanhängern darf auch nur der Anhänger abgebremst werden. Die Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PM) >DEN>PR + R

wobei:

R = Rollwiderstand = 0,01

PM = normale statische Reaktion zwischen der Straßenoberfläche und den Rädern der Zugfahrzeuge für Anhänger insgesamt

1.2.4.4 Wahlweise kann die Abbremsung des Anhängers auch dadurch ermittelt werden, daß lediglich der Anhänger gebremst wird. In diesem Fall ist der gleiche Druck zu verwenden, wie er während der Bremsung der Fahrzeugkombination in den Bremszylindern gemessen wird.

1.3 Bremsprüfung Typ I (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)

1.3.1 Mit wiederholten Bremsungen

1.3.1.1 Die Betriebsbremsanlagen aller Kraftfahrzeuge werden in der Weise geprüft, daß bei beladenem Fahrzeug eine Anzahl von aufeinanderfolgenden Bremsungen nach den in nachstehender Tabelle angegebenen Bedingungen vorgenommen wird:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

wobei die Zeichen bedeuten:

v1 = siehe Punkt 1.1.2

v2 = Geschwindigkeit am Ende der Bremsung

vmax = Hoechstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

n = Anzahl der Bremsungen

ät = Dauer eines Bremszyklus (Zeitraum zwischen dem Beginn einer Bremsung und dem Beginn der nächsten Bremsung)

1.3.1.2 Lassen die Eigenschaften des Fahrzeugs die Einhaltung der für ät vorgeschriebenen Dauer nicht zu, so kann diese erhöht werden; auf jeden Fall müssen außer der zur Bremsung und Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlichen Zeit 10 Sekunden für jeden Bremszyklus zur Stabilisierung der Geschwindigkeit v1 verfügbar sein.

1.3.1.3 Bei diesen Prüfungen muß die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, daß bei der ersten Bremsung eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 erreicht wird. Diese Kraft muß während aller nachfolgenden Bremsungen gleich groß sein.

1.3.1.4 Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt und das Getriebe im höchsten Gang (Schnellgang, "overdrive" usw. ausgenommen).

1.3.1.5 Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung muß das Getriebe so geschaltet werden, daß die Geschwindigkeit v1 in möglichst kurzer Zeit erreicht wird (höchste mit dem Motor und dem Getriebe erreichbare Beschleunigung).

1.3.2 Mit andauernder Bremsung

1.3.2.1 Die Betriebsbremsanlage von Anhängern der Klassen O2 und O3 muß so geprüft werden, daß die Energieaufnahme der Bremsen bei beladenem Fahrzeug jener entspricht, die in der gleichen Zeit bei diesem Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % und einer Länge von 1,7 km befährt.

1.3.2.2 Die Prüfung kann auch auf ebener Fahrbahn durchgeführt werden, wobei der Anhänger von einem Kraftfahrzeug gezogen wird. Während der Prüfung muß die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen werden, daß ein konstanter Widerstand des Anhängers aufrechterhalten wird (7 % der stationären Achshöchstlast des Anhängers). Reicht die Zugkraft des Zugfahrzeugs nicht aus, so kann die Prüfung mit einer kleineren Geschwindigkeit auf einer entsprechend längeren Strecke wie folgt durchgeführt werden:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

1.3.3 Bremswirkung mit heißen Bremsen

1.3.3.1 Am Schluß der Bremsprüfung Typ I (Prüfung nach Punkt 1.3.1 oder 1.3.2 dieses Anhangs) wird unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (und insbesondere mit einer gleichförmigen Betätigungskraft, die nicht größer als die tatsächlich benutzte mittlere Kraft ist) die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt (dabei können jedoch andere Temperaturbedingungen auftreten). Bei Kraftfahrzeugen darf diese Heißbremswirkung nicht unter 80 % der für die betreffende Klasse vorgeschriebenen Bremswirkung und nicht unter 60 % des bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor ermittelten Werts liegen. Bei Anhängern darf jedoch die Heißbremswirkung bei einer Prüfgeschwindigkeit von 40 km/h am Umfang der Räder nicht unter 36 % der Kraft liegen, die der von den Rädern unter statischen Bedingungen getragenen Gesamtmasse entspricht, und nicht unter 60 % des bei der Bremsprüfung Typ 0 mit derselben Geschwindigkeit ermittelten Wertes liegen.

1.3.3.2 Bei einem Kraftfahrzeug, das die geforderten 60 % nach Punkt 1.3.3.1 erfuellt, aber nicht die geforderten 80 % nach Punkt 1.3.3.1 erfuellen kann, darf eine weitere Prüfung der Heißbremswirkung mit einer Betätigungskraft durchgeführt werden, die nicht höher als die in Punkt 2.1.1.1 dieses Anhangs angegebene ist. Die Ergebnisse beider Prüfungen sind in das Prüfprotokoll aufzunehmen.

1.4 Bremsprüfung Typ II (Prüfung des Fahrzeugverhaltens auf langen Gefällestrecken)

1.4.1 Die beladenen Kraftfahrzeuge werden in der Weise geprüft, daß die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des gleichen Zeitraums bei einem beladenen Fahrzeug entsteht, das mit einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem 6%igen Gefälle über eine Strecke von 6 km fährt, wobei der entsprechende Getriebegang eingelegt und die gegebenenfalls vorhandene Dauerbremse benutzt wird. Das Getriebe ist so zu schalten, daß die Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschriebenen Hoechstwert nicht überschreitet.

1.4.2 Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremse aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ± 5 km/h für die mittlere Geschwindigkeit zugelassen; dabei ist der Gang einzuschalten, der eine gleichbleibende Geschwindigkeit möglichst nahe an 30 km/h auf 6%igem Gefälle ergibt. Wenn die Bestimmung der Motorbremswirkung durch eine Verzögerungsmessung erfolgt, genügt es, wenn diese mittlere Verzögerung mindestens 0,5 m/s2 beträgt.

1.4.3 Am Schluß dieser Prüfung wird unter den Bedingungen der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (wobei jedoch andere Temperaturbedingungen auftreten können) die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt. Diese Heißbremswirkung muß einen Bremsweg ergeben, der nicht über den nachstehend angegebenen Werten liegt, wenn eine Betätigungskraft von nicht mehr als 700 N aufgebracht wird:

Klasse M3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>130

(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von 3,75 m/s2);

Klasse N3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>115

(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von 3,3 m/s2).

1.5 Bremsprüfung Typ IIA

1.5.1 Die beladenen Fahrzeuge müssen so geprüft werden, daß die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die in der gleichen Zeit bei einem beladenen Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km/h ein Gefälle von 7 % und eine Länge von 6 km befährt. Während der Prüfung dürfen die Betriebs-, die Hilfs- und die Feststellbremsanlage nicht benutzt werden. Es muß die Getriebestufe eingeschaltet sein, bei der die Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschriebenen Hoechstwert nicht übersteigt. Es darf eine integrierte Dauerbremsanlage verwendet werden, falls sie in geeigneter Weise so abgestimmt ist, daß bei dieser Prüfung die Betriebsbremsanlage nicht mitbetätigt wird; durch Prüfung, ob diese Bremsen gemäß Punkt 1.2.1.1 dieses Anhangs kalt bleiben, kann dies kontrolliert werden.

1.5.2 Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremse aufgenommen wird, ist für die mittlere Geschwindigkeit eine Toleranz von + 5 km/h zugelassen, dabei ist der Gang einzuschalten, der auf einem Gefälle von 7 % die Einhaltung einer gleichbleibenden Geschwindigkeit zuläßt, die möglichst nahe bei 30 km/h liegt. Wird die Wirkung der Motorbremse durch die Messung der Verzögerung festgestellt, so genügt es, wenn eine mittlere Verzögerung von mindestens 0,6 m/s2 gemessen wird.

1.6 Bremsprüfung Typ III (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung für Fahrzeuge der Klasse O4)

1.6.1 Bremsprüfung auf der Straße

Für die Prüfung auf der Straße müssen die folgenden Bedingungen erfuellt sein:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die Abbremsung eines Anhängers wird nach Punkt 1.2.4.3 dieses Anhangs berechnet:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

Die Geschwindigkeit am Ende des Bremsvorgangs wird nach folgender Formel berechnet (Anhang VII Anlage 1 Punkt 3.1.5):

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

PM + P1 + (P24) v2 = v1 √ PM + P1 + P2>ENDE EINES SCHAUBILD>

Hierbei bedeutet:

zR = Abbremsung des Anhängers

zR+M= Abbremsung der Fahrzeugkombination (Zugfahrzeug und Anhänger)

R= Rollwiderstandswert = 0,01

PM= gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn und den Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger (kg)

PR= gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn und den Rädern des Anhängers (kg)

P1= Teil der Anhängermasse auf der/den ungebremsten Achse(n) (kg)

P2= Teil der Anhängermasse auf der/den gebremsten Achse(n) (kg)

v1= Anfangsgeschwindigkeit (km/h)

v2= Endgeschwindigkeit (km/h)

1.6.2 Heißbremswirkung

Am Ende der Prüfung nach 1.6.1 muß die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage unter den gleichen Bedingungen geprüft werden wie bei der Bremsprüfung Typ 0, allerdings mit unterschiedlichen Temperaturbedingungen und einer Anfangsgeschwindigkeit von 60 km/h. Die Heißbremskraft an den Rädern darf nicht weniger als 40 % der von den Rädern unter statischen Bedingungen getragenen Gesamtmasse und nicht weniger als 60 % des bei der gleichen Geschwindigkeit bei der Prüfung Typ 0 aufgezeichneten Wertes betragen.

2 WIRKSAMKEIT DER BREMSANLAGEN

2.1 Fahrzeuge der Klassen M und N

2.1.1 Betriebsbremsanlagen

2.1.1.1 Prüfvorschriften

2.1.1.1.1 Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der Klassen M und N werden nach den in folgender Tabelle angegebenen Bedingungen geprüft:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

v = Prüfgeschwindigkeit in km/h

s = Bremsweg in m

dm = mittlere Vollverzögerung bei normaler Motordrehzahl

F = Betätigungskraft am Pedal

vmax = Hoechstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

2.1.1.1.2 Bei einem Fahrzeug, das zum Ziehen eines ungebremsten Anhängers zugelassen ist, muß die für die entsprechende Fahrzeugklasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung (bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor) bei mit dem Fahrzeug verbundenem ungebremsten Anhänger, der mit der vom Fahrzeughersteller angegebenen Hoechstmasse beladen ist, erreicht werden.

Bei Fahrzeugen der Klasse M1 muß die Bremswirkung der Kombination mindestens 5,4 m/s2 in beladenem wie in unbeladenem Zustand betragen.

Die Bremswirkung der Kombination wird überprüft durch Berechnungen unter Bezugnahme auf die maximale Bremswirkung des beladenen (und bei Klasse M1 auch des unbeladenen) Fahrzeugs allein bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor, und zwar nach folgender Formel (es sind keine praktischen Prüfungen mit einem angekuppelten ungebremsten Anhänger erforderlich):

dM + R = dM × >NUM>PM >DEN>PM + PR

wobei die Zeichen bedeuten:

dM+R = berechnete mittlere Vollverzögerung des an einem ungebremsten Anhänger angekuppelten Kraftfahrzeugs in m/s2

dM = maximale mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs allein bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor in m/s2

PM = Masse des beladenen (bzw. bei Klasse M1 auch des unbeladenen) Kraftfahrzeugs

PR = Hoechstmasse des ungebremsten Anhängers, der gemäß den Angaben des Kraftfahrzeugherstellers angekuppelt werden kann

2.1.2 Hilfsbremsanlagen

2.1.2.1 Mit der Hilfsbremsanlage müssen, selbst wenn ihre Betätigungseinrichtung auch noch für andere Bremsfunktionen eingesetzt wird, ein die nachstehenden Werte nicht übersteigender Bremsweg und eine mittlere Vollverzögerung, die nachstehende Werte nicht unterschreiten darf, erreicht werden:

Klasse M1:

s = 0,1 v + >NUM>2 v2 >DEN>150

(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von 2,9 m/s2.)

Klassen M2, M3:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>130

(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von 2,5 m/s2.)

Klasse N:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>115

(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von 2,2 m/s2.)

2.1.2.2 Wird die Hilfsbremsanlage von Hand betätigt, so muß die vorgeschriebene Bremswirkung mit einer Betätigungskraft von nicht mehr als 400 N bei Fahrzeugen der Klasse M1 und 600 N bei den anderen Fahrzeugen erreicht werden; die Betätigungseinrichtung muß so angeordnet sein, daß sie vom Fahrer leicht und schnell erreicht werden kann.

2.1.2.3 Wird die Hilfsbremsanlage mit dem Fuß betätigt, so muß die vorgeschriebene Bremswirkung mit einer Betätigungskraft von nicht mehr als 500 N bei Fahrzeugen der Klasse M1 und 700 N bei den anderen Fahrzeugen erreicht werden; die Betätigungseinrichtung muß so angeordnet sein, daß sie vom Fahrer leicht und schnell erreicht werden kann.

2.1.2.4 Die Bremswirkung der Hilfsbremsanlage wird durch die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und mit folgenden Anfangsgeschwindigkeiten ermittelt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.1.2.5 Die Prüfung der Wirkung der Hilfsbremsanlage ist so durchzuführen, daß die tatsächlichen Ausfallbedingungen in der Betriebsbremsanlage simuliert werden.

2.1.3 Feststellbremsanlagen

2.1.3.1 Die Feststellbremsanlage muß, auch wenn sie mit einer der anderen Bremsanlagen kombiniert ist, das beladene Fahrzeug auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können.

2.1.3.2 Bei Fahrzeugen, hinter denen ein Anhänger mitgeführt werden darf, muß die Feststellbremsanlage des Zugfahrzeugs die miteinander verbundenen Fahrzeuge auf einer Neigung von 12 % im Stillstand halten können.

2.1.3.3 Bei Handbetätigung darf die Betätigungskraft 400 N bei den Fahrzeugen der Klasse M1 und 600 N bei allen anderen Fahrzeugen nicht übersteigen.

2.1.3.4 Bei Fußbetätigung darf die Betätigungskraft 500 N bei den Fahrzeugen der Klasse M1 und 700 N bei allen anderen Fahrzeugen nicht übersteigen.

2.1.3.5 Eine Feststellbremsanlage, die mehrmals betätigt werden muß, bevor sie die vorgeschriebene Bremswirkung erreicht, ist zulässig.

2.1.3.6 Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften von 2.2.1.2.4 des Anhangs I ist eine Prüfung nach Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen. Die mittlere Vollverzögerung, die durch das Betätigen der Feststellbremsanlage erreicht wird, und die Verzögerung unmittelbar vor Stillstand der Fahrzeuge dürfen nicht kleiner als 1,5 m/s2 sein. Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen. Die auf die Betätigungseinrichtung wirkende Kraft darf die vorgeschriebenen Werte nicht überschreiten.

2.1.4 Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage nach Ausfall der Übertragungseinrichtung

2.1.4.1 Die Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage muß bei Ausfall eines Teils ihrer Übertragungseinrichtung einen die nachstehenden Werte nicht überschreitenden Bremsweg sowie eine mittlere Vollverzögerung mit mindestens den nachstehenden Werten erreichen, wenn bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und nachstehenden Anfangsgeschwindigkeiten für die entsprechenden Fahrzeugklassen eine Betätigungskraft von höchstens 700 N aufgewendet wird:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.1.4.2 Die Prüfung der Restbremswirkung ist so durchzuführen, daß die tatsächlichen Ausfallbedingungen in der Betriebsbremsanlage simuliert werden.

2.2 Fahrzeuge der Klasse O

2.2.1 Betriebsbremsanlagen

2.2.1.1 Prüfvorschrift für Fahrzeuge der Klasse O1:

2.2.1.1.1 Ist eine Betriebsbremsanlage vorgeschrieben, so muß deren Bremswirkung die Vorschriften für die Fahrzeugklasse O2 erfuellen.

2.2.1.2 Prüfvorschrift für Fahrzeuge der Klasse O2:

2.2.1.2.1 Ist die Betriebsbremsanlage durchgehend oder halbdurchgehend, so muß die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens X % der Kraft betragen, die der von den Rädern unter statischen Bedingungen getragenen Gesamtmasse entspricht, wobei für X folgende Werte gelten:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Ist der Anhänger mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet, darf der Druck während der Bremsprüfung in der Bremsleitung nicht mehr als 6,5 bar (1) und in der Vorratsleitung nicht mehr als 7,0 bar (2) betragen. Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.

Zum Vergleich mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I ist zusätzlich eine Prüfung bei 40 km/h mit beladenem Fahrzeug durchzuführen.

2.2.1.2.2 Handelt es sich bei der Bremsanlage um eine Auflaufbremsanlage, so muß diese die Vorschriften nach Anhang VIII erfuellen.

2.2.1.2.3 Außerdem sind diese Fahrzeuge der Prüfung Typ I zu unterziehen.

2.2.1.2.4 Bei der Prüfung Typ I eines Sattelanhängers muß die von seinen Achsen abgebremste Masse der höchstzulässigen Achslast (ohne Last auf der Sattelkupplung) entsprechen.

2.2.1.3 Prüfvorschriften für Fahrzeuge der Klasse O3.

2.2.1.3.1 Es gelten die gleichen Vorschriften wie für Fahrzeuge der Klasse O2.

2.2.1.4 Prüfvorschriften für Fahrzeuge der Klasse O4.

2.2.1.4.1 Ist die Betriebsbremsanlage durchgehend oder halbdurchgehend, so muß die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens X % der Kraft betragen, die der von den Rädern unter statischen Bedingungen getragenen Gesamtmasse entspricht, wobei für X folgende Werte gelten:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Ist der Anhänger mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet, darf der Druck während der Bremsprüfung in der Bremsleitung nicht mehr als 6,5 bar (3) und in der Vorratsleitung nicht mehr als 7,0 bar (4) betragen. Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.

2.2.1.4.2 Außerdem sind die Fahrzeuge der Prüfung Typ III zu unterziehen.

2.2.1.4.3 Bei der Prüfung des Typs III eines Sattelanhängers muß die durch dessen Achse(n) gebremste Masse der (den) Hoechstachslast(en) entsprechen.

2.2.2 Feststellbremsanlage

2.2.2.1 Die Feststellbremse des Anhängers oder Sattelanhängers muß den beladenen, vom Zugfahrzeug getrennten Anhänger oder Sattelanhänger auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können. Die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft darf 600 N nicht übersteigen.

2.2.3 Selbsttätige Bremsanlagen

2.2.3.1 Die Bremswirkung selbsttätiger Bremsanlagen darf im Fall eines vollständigen Druckverlustes in der Vorratsleitung bei der Prüfung des beladenen Fahrzeugs aus einer Geschwindigkeit von 40 km/h nicht weniger als 13,5 % der Kraft betragen, die der unter statischen Bedingungen von den Rädern getragenen Gesamtmasse entspricht. Ein Blockieren der Räder ist bei einer Abbremsung von mehr als 13,5 % zulässig.

2.3 Ansprech- und Schwelldauer

Bei allen Fahrzeugen, bei denen die Betriebsbremsanlage vollständig oder teilweise auf eine andere Energiequelle als die Muskelkraft des Fahrers angewiesen ist, müssen die folgenden Bedingungen erfuellt sein:

2.3.1 Bei Schnellbremsung darf die Zeitspanne zwischen dem Beginn der Betätigung der Bremsanlage und dem Augenblick, wo die Bremskraft an der am ungünstigsten gelegenen Achse den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht, höchstens 0,6 Sekunden betragen.

2.3.2 Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsanlage gelten die Anforderungen von Punkt 2.3.1 als erfuellt, wenn das Fahrzeug den Vorschriften von Anhang III entspricht.

2.3.3 Bei Fahrzeugen mit einer hydraulischen Bremsanlage gelten die Bedingungen von Punkt 2.3.1 als erfuellt, wenn bei einer Schnellbremsung die Verzögerung des Fahrzeugs oder der Druck in dem am ungünstigsten angeordneten Bremszylinder innerhalb von 0,6 s den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht.

Anlage (Siehe 1.1.4.2)

Verteilung der Bremskraft auf die Fahrzeugachsen

1 ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

Fahrzeuge der Klassen M, N, O3 und O4, die nicht mit automatischen Blockierverhinderern nach Anhang X ausgerüstet sind, müssen alle Vorschriften dieser Anlage erfuellen. Wird eine spezielle Einrichtung benutzt, so muß diese selbsttätig wirken. Jedoch müssen auch andere Fahrzeuge als die der Klasse M1, die mit einem Blockierverhinderer nach Anhang X ausgerüstet sind, die Vorschriften der Punkte 7 und 8 dieser Anlage erfuellen, wenn sie zusätzlich mit einer speziellen automatischen Einrichtung zur Verteilung der Bremskraft auf die Achsen ausgerüstet sind. Fällt deren Betätigungseinrichtung aus, muß es möglich sein, das Fahrzeug wie unter Punkt 6 dieser Anlage gefordert zum Stillstand zu bringen.

2 ZEICHENERKLÄRUNG

i = Index der Achse (i = 1: Vorderachse; i = 2: 2. Achse; usw.)

Pi = Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i unter statischen Bedingungen

Ni = Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i im Bremsen

Ti = von den Bremsen an der Achse i unter normalen Bremsbedingungen auf die Straße ausgeübte Kraft

fi = Ti/Ni, genutzter Kraftschlußbeiwert der Achse 1 (5)

J = Bremsverzögerung des Fahrzeugs

g = Fallbeschleunigung: g = 10 m/s2

z = Abbremsung des Fahrzeugs = J/g (6)

P = Fahrzeugmasse

h = Höhe des Massenschwerpunkts wie vom Hersteller angegeben und im Einvernehmen mit dem Technischen Dienst, der die Genehmigungsprüfung durchführt

E = Radstand

k = theoretischer Kraftschlußbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn

Kc = Korrekturfaktor - beladener Sattelanhänger

Kv = Korrekturfaktor - leerer Sattelanhänger

TM = Summe der Kräfte am Umfang der Räder des Zugfahrzeugs für Anhänger oder Sattelanhänger

PM = gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn und den Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger oder Sattelanhänger nach 3.1.4 bzw. 3.1.5

Pm = Druck am Kupplungskopf der Bremsleitung

TR = Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder des Sattelanhängers

PR = gesamte statische Normalkraft zwischen den Rädern des Anhängers oder des Sattelanhängers und der Fahrbahn

PRmax = PR-Wert bei Gesamtgewicht des Sattelanhängers

ER = Abstand zwischen dem Sattelzapfen und dem Mittelpunkt der Sattelanhängerachse(n)

hR = Höhe des Massenschwerpunkts des Sattelanhängers über der Fahrbahn wie vom Hersteller angegeben und im Einvernehmen mit dem Technischen Dienst, der die Genehmigungsprüfung durchführt

3 VORSCHRIFTEN FÜR KRAFTFAHRZEUGE

3.1 Zweiachsige Fahrzeuge

3.1.1 (7) Für Fahrzeuge aller Klassen muß für Wert von k zwischen 0,2 und 0,8 die Abbremsung

z > = 0,1 + 0,85 (k - 0,2) sein.

Bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs muß die Kraftschlußkurve der Vorderachse über der entsprechenden Kurve der Hinterachse verlaufen, und zwar für:

- Fahrzeuge der Klasse M1 bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8.

Jedoch ist bei Fahrzeugen dieser Klasse im Bereich der Werte von 7 zwischen 0,3 und 0,45 eine Umkehr der Kraftschlußkurven zulässig, wenn die Kraftschlußkurve der Hinterachse die Gerade k = z (ideale Kraftschlußkurve) um nicht mehr als 0,05 überschreitet (Diagramm 1A);

- Fahrzeuge der Klasse N1 (8) bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,50.

Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfuellt, wenn die Kraftschlußkurven für jede Achse zwischen 0,15 und 0,30 zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Kraftschlußkurve liegen, die sich aus den Gleichungen k = z + 0,08 und k = z - 0,08 gemäß Diagramm 1C ergeben, wo die Kraftschlußkurve der Hinterachse die Linie k = z - 0,08 überqueren darf, und bei Abbremsungen zwischen 0,3 und 0,5 die Bedingung z > = k - 0,08 und bei Abbremsungen zwischen 0,5 und 0,61 die Bedingung z > = 0,5 k + 0,21 erfuellen;

- Fahrzeuge der anderen Klassen bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30. Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfuellt, wenn die Kraftschlußkurven für jede Achse zwischen 0,15 und 0,30 zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Kraftschlußkurve liegen, die sich aus den Gleichungen

k = z + 0,08 und k = z - 0,08 (Diagramm 1B),

wie in Diagramm 1B gezeigt, ergeben, und wenn für die Kraftschlußkurve der Hinterachse für Abbremsungen z > = 0,3 die Bedingung

z > = 0,3 + 0,74 (k - 0,38)

erfuellt ist.

3.1.2 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen O3 und O4 mit Druckluftbremsanlagen zugelassen sind,

3.1.2.1 muß bei Prüfung mit abgeschalteter Energiequelle, mit abgesperrter Vorratsleitung, einem mit der Bremsleitung verbundenen Behälter mit 0,5 l Fassungsvermögen und der Anlage bei Druckregler-Einschalt- und Abschaltdruck bei voller Betätigung des Bremspedals der Betriebsbremsanlage und unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs der Druck an den Kupplungsköpfen der Vorratsleitung und der Bremsleitung zwischen 6,5 bar und 8,5 bar liegen. Diese Drücke müssen im Zugfahrzeug nachweisbar vorhanden sein, wenn es vom Anhänger abgekuppelt ist. Die Kompatibilitätsbänder der Diagramme 2, 3 und 4A dieser Anlage zum Anhang II sind nicht über 7,5 bar auszudehnen.

3.1.2.2 Es muß gewährleistet werden, daß der Kupplungskopf der Vorratsleitung mindestens einen Druck von 7 bar aufweist, wenn sich die Anlage am Druckregler-Einschaltpunkt befindet; dieser Druck muß nachgewiesen werden, ohne daß die Betriebsbremsanlage betätigt wird.

3.1.3 Überprüfung der Übereinstimmung mit der Vorschrift von Punkt 3.1.1

Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit der Vorschrift von Punkt 3.1.1 muß der Hersteller die Kraftschlußkurven der Vorderachse und der Hinterachse gemäß nachstehenden Formeln beibringen:

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

>ENDE EINES SCHAUBILD>

Die Kurven müssen für die beiden folgenden Belastungszustände aufgezeichnet werden:

- leer, in betriebsbereitem Zustand, mit Fahrer.

Bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-Ausführung zur Prüfung vorgeführt wird, darf eine zusätzliche Last zur Simulation der Masse des Aufbaus aufgebracht werden, wobei die vom Hersteller in Anhang XVIII angegebene Mindestmasse nicht überschritten werden darf;

- beladen.

Sind mehrere Möglichkeiten für die Lastverteilung vorgesehen, so ist der Fall der am stärksten belasteten Vorderachse in Betracht zu ziehen.

3.1.4 Andere Zugfahrzeuge als Sattelzugmaschinen

3.1.4.1 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 mit Druckluftbremsanlagen zugelassen sind, muß das zulässige Verhältnis der Abbremsung

>NUM>TM >DEN>PM

in Abhängigkeit vom Druck pm in den bezeichneten Bereichen des Diagramms 2 liegen.

3.1.5 Sattelzugmaschinen (Zugfahrzeuge für Sattelanhänger)

3.1.5.1 Sattelzugmaschine mit leerem Sattelanhänger

Als leere Sattelzugkombination gilt eine Sattelzugmaschine in betriebsbereitem Zustand einschließlich Fahrer und einem leeren Sattelanhänger. Die von diesem Sattelanhänger auf das Zugfahrzeug übertragene dynamische Belastung wird durch eine am Sattelzapfen auf die Sattelkupplung montierte statische Masse dargestellt, die 15 % der auf die Kupplung wirkenden Gesamtmasse entspricht. Zwischen den Zuständen "Sattelzugkombination mit Sattelanhänger (leer)" und "Sattelzugmaschine allein (ohne Sattelanhänger)" müssen die Bremskräfte kontinuierlich geregelt werden; die Bremskräfte bei der Sattelzugmaschine allein sind zu überprüfen.

3.1.5.2 Sattelzugmaschine mit beladenem Sattelanhänger

Als beladene Sattelzugkombination gilt eine Sattelzugmaschine in betriebsbereitem Zustand einschließlich Fahrer und einem beladenen Sattelanhänger. Die auf die Sattelzugmaschine übertragene dynamische Belastung des Sattelanhängers wird durch eine Masse Ps dargestellt, die am Sattelzapfen auf die Sattelkupplung wirkt und folgende Größe hat:

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

wobei Pso die Differenz zwischen der Gesamtmasse der Sattelzugmaschine und seiner Mindestmasse ist.

Für h ist folgender Wert einzusetzen:

h = >NUM>h°P° + hsPs >DEN>P

darin bedeuten:

h° = Höhe des Schwerpunkts der Sattelzugmaschine

hs = Höhe des Auflagepunkts für den Sattelanhänger

P° = Mindestmasse der Sattelzugmaschine

P = P° + Ps = P1 + P2

3.1.5.3 Für Fahrzeuge mit Druckluftbremsanlage muß das zulässige Verhältnis der Abbremsung

>NUM>TM >DEN>PM

in Abhängigkeit vom Druck pm in den im Diagramm 3 angegebenen Bereichen liegen.

3.2 Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Achsen

Für Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften nach Punkt 3.1. Die Vorschriften nach Punkt 3.1.1 gelten hinsichtlich der Blockierreihenfolge als erfuellt, wenn bei einer Abbremsung zwischen 0,15 und 0,30 die Kraftschlußausnutzung an mindestens einer der Vorderachsen größer ist als an mindestens einer der Hinterachsen.

4 VORSCHRIFTEN FÜR SATTELANHÄNGER

4.1 Sattelanhänger mit Duckluftbremsanlagen

Das zulässige Verhältnis der Abbremsung

>NUM>TR >DEN>PR

in Abhängigkeit vom Druck pm muß für alle zulässigen Achsbelastungen in zwei Bereichen liegen, die aus den Diagrammen 4A und 4B für den leeren und für den beladenen Zustand zu entnehmen sind. Diese Vorschrift muß für alle zulässigen Achsbelastungen des Sattelanhängers erfuellt sein.

4.2 Können von Sattelanhängern mit einem Kc-Faktor unter 0,8 die Vorschriften nach Punkt 4.1 nicht zusammen mit den Vorschriften von Punkt 2.2.1.2.1 des Anhangs II erfuellt werden, so muß der Sattelanhänger die nach Punkt 2.2.1.2.1 des Anhangs II vorgeschriebene Mindestbremswirkung aufweisen und mit einem automatischen Blockierverhinderer ausgerüstet sein, der die Vorschriften von Anhang X mit Ausnahme der Kompatibilitätsbedingungen des Punktes 1 des Anhangs X erfuellt.

5 VORSCHRIFTEN FÜR ANHÄNGER MIT DREHSCHEMELLENKUNG UND ZENTRALACHSANHÄNGER

5.1 Für Anhänger mit Drehschemellenkung und mit Druckluftbremsanlagen gilt:

5.1.1 Die Vorschriften nach Punkt 3.1 gelten für Doppelachsanhänger (ausgenommen jene mit einem Achsabstand von weniger als 2 m).

5.1.2 Für Anhänger mit Drehschemellenkung und mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften nach Punkt 3.2.

5.1.3 Das zulässige Verhältnis der Abbremsung

>NUM>TR >DEN>PR

in Abhängigkeit von Druck pm muß innerhalb der im Diagramm 2 für den leeren und den beladenen Zustand bezeichneten Bereiche liegen.

5.2 Für Zentralachsanhänger mit Druckluftbremsanlagen gilt:

5.2.1 Das zulässige Verhältnis der Abbremsung

>NUM>TR >DEN>PR

in Abhängigkeit vom Druck pm muß innerhalb zweier Bereiche liegen, die sich aus dem Diagramm 2 durch Multiplikation des vertikalen Maßstabs mit 0,95 für den leeren und für den beladenen Zustand ergeben.

5.2.2 Können die Vorschriften von Punkt 2.2.1.2.1 des Anhangs II wegen unzureichenden Kraftschlusses nicht erfuellt werden, so muß der Zentralachsanhänger mit einem automatischen Blockierverhinderer gemäß Anhang X ausgerüstet sein.

6 BEDINGUNGEN, DIE BEI AUSFALL DES BREMSKRAFTREGLERS EINZUHALTEN SIND

Werden die Vorschriften dieser Anlage durch eine besondere Einrichtung erfuellt (beispielsweise auf mechanischem Wege über die Achsaufhängung), so muß es bei Ausfall dieser Einrichtung oder ihrer Betätigungseinrichtung möglich sein, das Fahrzeug unter den Bedingungen anzuhalten, die für die Hilfsbremsanlage gelten, wenn es sich um ein Kraftfahrzeug handelt; bei Kraftfahrzeugen, die für das Ziehen eines mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, muß am Kupplungskopf der Bremsleitung ein Druck in dem in 3.1.2 dieser Anlage festgelegten Bereich erreicht werden. Bei Anhängern und Sattelanhängern müssen bei Ausfall der Betätigungseinrichtung der besonderen Einrichtung noch mindestens 30 % der für diese Fahrzeuge vorgeschriebenen Betriebsbremswirkung erzielt werden.

7 KENNZEICHNUNGEN

7.1 Bei Fahrzeugen mit Ausnahme solcher der Klasse M1, bei denen die Vorschriften dieser Anlage durch eine mechanisch über die Achsaufhängung betätigte Einrichtung erfuellt werden, sind Einstellmarken am Fahrzeug anzugeben, die den gesamten nutzbaren Federweg der Einrichtung zwischen den Stellungen für das leere und das beladene Fahrzeug anzeigen, sowie zusätzliche Angaben, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen.

7.1.1 Wird ein über die Achsaufhängung gesteuerter lastabhängiger Bremskraftregler durch andere als mechanische Mittel betätigt, so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen.

7.2 Werden die Vorschriften dieser Anlage durch die Verwendung einer Einrichtung erfuellt, die den Luftdruck in der Übertragungseinrichtung der Bremsanlage regelt, so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein, die die den Achslasten entsprechenden Massen, den Nennausgangsdruck der Einrichtung sowie den Eingangsdruck, der mindestens 80 % des größten vom Fahrzeughersteller festgelegten Nenneingangsdrucks betragen muß, für folgende Beladungszustände erhalten:

7.2.1 technisch zulässige Achslast der Achse(n), die von der Einrichtung geregelt wird (werden);

7.2.2 Achslast(en), die der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs gemäß Punkt 2.6 des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG entspricht (entsprechen);

7.2.3 Achslast(en), die annähernd der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs mit dem vorgesehenen Aufbau entspricht (entsprechen), wobei sich die Achslast(en) nach Punkt 7.2.2 auf ein Fahrgestell mit Fahrerhaus bezieht (beziehen);

7.2.4 die vom Hersteller für die spätere Überprüfung der Einstellung der Einrichtung festgelegte(n) Achslast(en), wenn diese von den in den Punkten 7.2.1, 7.2.2 und 7.2.3 angegebenen Werten abweicht (abweichen).

7.3 Punkt 1.7.2 des Beiblatts zum Typgenehmigungsbogen (Anlage 1 zu Anhang IX) muß Angaben enthalten, die die Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften der Punkte 7.1 und 7.2 gestatten.

7.4 Die nach den Punkten 7.1 und 7.2 erforderlichen Aufschriften müssen an einer gut sichtbaren Stelle und dauerhaft angebracht sein. Diagramm 5 zeigt ein Beispiel für die Angaben für eine mechanisch betätigte Einrichtung an einem Fahrzeug mit Druckluftbremsanlage.

8 PRUEFANSCHLÜSSE

8.1 Bremsanlagen mit Einrichtungen nach Punkt 7.2 müssen an leicht zugänglichen Stellen und möglichst dicht vor und hinter dieser Einrichtung mit Prüfanschlüssen in der Druckleitung versehen sein. Der hinter der Einrichtung liegende Anschluß ist nicht erforderlich, wenn der Druck an dieser Stelle an dem in Punkt 4.1 des Anhangs III vorgeschriebenen Prüfanschluß überprüft werden kann.

8.2 Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften von Abschnitt 4 der ISO-Norm 3583-1984 entsprechen.

9 FAHRZEUGÜBERPRÜFUNG

Bei den Prüfungen für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs muß der mit den Prüfungen beauftragte Technische Dienst die Prüfungen und gegebenenfalls die Zusatzprüfungen durchführen, die er für erforderlich hält, um sich von der Einhaltung der Vorschriften dieser Anlage zu überzeugen. Das Prüfprotokoll der Zusatzprüfungen ist dem EG-Typgenehmigungsbogen beizufügen.

Diagramm 1A Fahrzeuge der Klasse M1 und ab dem 1. Oktober 1990 bestimmte Fahrzeuge der Klasse N1 (siehe Punkt 3.1.1)

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Diagramm 1B Kraftfahrzeuge mit Ausnahme solcher der Klassen M1 und N1 und Anhänger mit Drehschemellenkung (siehe Punkt 3.1.1)

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

Anmerkung: Die untere Grenzkurve gilt nicht für die Kraftschlußkurve der Hinterachse>ENDE EINES SCHAUBILD>

Diagramm 1C Fahrzeuge der Klasse N1 (mit bestimmten Ausnahmen ab dem 1. Oktober 1990) (siehe Punkt 3.1.1)

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

Anmerkung: Die untere Grenzkurve gilt nicht für die Kraftschlußkurve der Hinterachse.>ENDE EINES SCHAUBILD>

Diagramm 2 Zugfahrzeuge und Anhänger (siehe Punkte 3.1.4 und 5)

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

Anmerkung:

(1) Zwischen den Werten

TM PM = 0 und TM PM = 0,1

oder

TR PR = 0 und TR PR = 0,1

ist es nicht erforderlich, daß das Verhältnis

TM PM oder TR PR

zu dem am Kupplungskopf der Bremsleitung gemessenen Druck pm proportional ist.

(2) Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis gilt fortschreitend für die Zustände zwischen dem leeren und dem beladenen Zustand und muß automatisch erreicht werden.>ENDE EINES SCHAUBILD>

Diagramm 3 Sattelzugmaschinen (siehe Punkt 3.1.5)

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

Anmerkung:

(1) Zwischen den Werten

TM PM = 0 und TM PM = 0,1

ist es nicht erforderlich, daß das Verhältnis

TM PM

zu dem am Kupplungskopf der Bremsleitung gemessenen Druck pm proportional ist.

(2) Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis gilt fortschreitend für die Zustände zwischen dem leeren und dem beladenen Zustand und muß automatisch erreicht werden.>ENDE EINES SCHAUBILD>

Diagramm 4A Sattelanhänger (siehe Punkt 4)

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

Anmerkung:

(1) Zwischen den Werten

TR PR = 0 und TR PR = 0,1

ist es nicht erforderlich, daß das Verhältnis

TR PR

zu dem am Kupplungskopf der Bremsleitung gemessenen Druck pm proportional ist.

(2) Das Verhältnis zwischen Abbremsung

TR PR

und Bremsleitungsdruck im beladenen und unbeladenen Zustand ist wie folgt zu bestimmen:

Die Faktoren Kc (beladen) und Kv (leer) sind mit Hilfe des Diagramms 4B zu ermitteln.

Das "Beladen"- und das "Leer"-Band sind durch Multiplikation der Werte der oberen und der unteren Grenzlinie des Bandes im Diagramm 4A mit dem jeweiligen Kc bzw. Kv zu bestimmen.>ENDE EINES SCHAUBILD>

Diagramm 4B (siehe Punkt 4)

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Erläuterungen zur Anwendung des Diagramms 4B

1 Das Diagramm 4B wird abgeleitet aus der Formel:

K = [1,7 - >NUM>0,7 PR >DEN>PRmax][1,35 - >NUM>0,96 >DEN>ER (1,0 + (hR - 1,2) >NUM>g × P >DEN>PR)] - [1,0 - >NUM>PR >DEN>PRmax][>NUM>hR - 1,0 >DEN>2,5]

2 Anwendungsbeispiel

2.1 Die gestrichelten Linien im Diagramm 4B beziehen sich auf die Bestimmung der Faktoren Kc und Kv des nachstehend beschriebenen Fahrzeug; dabei ist:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die in nachstehenden Punkten in Klammern aufgeführten Zahlen beziehen sich nur auf das Fahrzeug, das zur Illustration der Anwendung des Diagramms 4B verwendet wird.

2.2 Berechnung der Verhältnisse

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.3 Bestimmung des Korrekturfaktors Kc für den beladenen Zustand

a) Gehe aus vom entsprechenden hR (hR = 1,8 m).

b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie gP/PR (gP/PR = 1,6).

c) Gehe senkrecht hinaus zur entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m).

d) Gehe waagerecht nach links zur Skala Kc, Kc ist der gesuchte Faktor (Kc = 1,04).

2.4 Bestimmung des Faktors Kv für den leeren Zustand

2.4.1 Bestimmung des Faktors K2

a) Gehe aus von dem entsprechenden hR (hR = 1,4 m).

b) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden PR/PRmax-Linie in der der Vertikalachse am nächsten gelegenen Kurvengruppe (PR/PRmax = 0,2).

c) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K2 ab (K2 = 0,13 m).

2.4.2 Bestimmung des Faktors K1

a) Gehe aus von dem entsprechenden Wert hR (hR = 1,4 m).

b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie gP/PR (gP/PR = 1,4).

c) Gehe senkrecht hinauf zu der entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m).

d) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmax in der Kurvengruppe, die von der Vertikalachse am weitesten entfernt ist (PR/PRmax = 0,2).

e) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K1 ab (K1 = 1,79).

2.4.3 Bestimmung des Faktors Kv

Der Faktor Kv für den unbeladenen Zustand wird wie folgt ermittelt:

Kv = K1 - K2 (Kv = 1,66).

Diagramm 5 Automatisch lastabhängiger Bremskraftregler (siehe Punkt 7.4)

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

(1) Die hier und in den folgenden Anhängen genannten Drücke und Relativdrücke gemessen in bar.

(2) Als Kraftschlußkurven des Fahrzeugs gelten die Kurven, die für bestimmte Beladungszustände den benötigten Kraftschlußbeiwert der Achsen i in Abhängigkeit von der Abbremsung des Fahrzeugs angeben.

(3) Bei Sattelanhängern ist z die Bremskraft, dividiert durch die statische Normalkraft der Achse(n) des Sattelanhängers.

(4) Die Vorschriften nach 3.1.1 berühren nicht die Vorschriften des Anhangs II hinsichtlich der vorgeschriebenen Bremswirkungen. Werden jedoch die Prüfungen nach 3.1.1 durchgeführt und dabei Abbremsungen erreicht, die höher sind als die nach Anhang II vorgeschriebenen, so gelten die Vorschriften über die Kraftschlußkurven in den Bereichen, die in den Diagrammen 1A und 1B durch k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.

(5) Fahrzeuge der Klasse N1 mit einem Lastverhältnis an der Hinterachse vom beladenen zum unbeladenen Zustand von höchstens 1,5 oder einem Gesamtgewicht von weniger als 2 t müssen seit 1. 10. 1990 die Vorschriften dieses Punktes für Fahrzeuge der Klasse M1 erfuellen.

ANHANG III

Methode zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsanlagen

1 ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

1.1 Die Ansprech- und Schwelldauer der Bremsanlage werden bei stehendem Fahrzeug ermittelt, wobei der Druck am Eintritt zu dem am ungünstigsten gelegenen Bremszylinder gemessen wird. Bei Fahrzeugen mit kombinierten pneumatischen/hydraulischen Bremsanlagen kann der Druck an der Öffnung des ungünstigsten pneumatischen Kreises ermittelt werden. Sind die Fahrzeuge mit automatisch lastabhängigen Bremskraftreglern ausgerüstet, so sind diese in die "Beladen"-Stellung zu bringen.

1.2 Bei der Prüfung muß der Hub der Bremszylinder der einzelnen Achsen denjenigen der so eng wie möglich eingestellten Bremsen entsprechen.

1.3 Die entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs gemessenen Zeiten sind auf die nächste Zehntelsekunde auf- bzw. abzurunden, wobei Meßwerte, deren zweite Dezimale 5 oder größer ist, auf das nächsthöhere Zehntel aufzurunden sind.

2 KRAFTFAHRZEUGE

2.1 Zu Beginn jeder Prüfung muß der Druck in den Behältern gleich dem Druck sein, bei dem der Druckregler die Speisung mit Druckluft erneut einschaltet. Bei Anlagen ohne Druckregler (z. B. mit Grenzdruckverdichter) muß der Druck im Behälter zu Beginn jeder Prüfung 90 % des vom Hersteller angegebenen und in Punkt 1.2.2.1 des Anhangs IV definierten Drucks betragen, der für die in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird.

2.2 Die Ansprech- und Schwelldauer ist bei vollem Betätigungsdruck abhängig von der Bewegungsdauer (tf) in Stufen von der kürzest möglichen Bewegungsdauer bis zu etwa 0,4 Sekunden zu ermitteln. Die ermittelten Werte sind in einem Diagramm darzustellen.

2.3 Maßgebend für die Prüfung ist die Ansprech- und Schwelldauer bei einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden. Diese Ansprech- und Schwelldauer darf durch graphische Interpolation aus dem Diagramm entnommen werden.

2.4 Bei der Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden darf die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals und dem Zeitpunkt,