VERORDNUNG (EU) Nr. 321/2013 DER KOMMISSION

vom 13. März 2013

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur („die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität im Hinblick auf die Ausweitung ihres Geltungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur beauftragt, den Anwendungsbereich der technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union auszuweiten.

Am 1. Februar 2012 legte die Agentur eine Empfehlung zu der geänderten TSI des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ vor.

Die TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union nicht unbedingt erforderlich ist.

In der durch diese Verordnung festzulegenden TSI für Fahrzeuge werden nicht alle grundlegenden Anforderungen behandelt, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt sind. Gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind nicht behandelte technische Aspekte als offene Punkte zu benennen.

In der TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ sollte Bezug genommen werden auf den Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (3) .

Gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ befristet die Möglichkeit vorsehen, Interoperabilitätskomponenten unter bestimmten Voraussetzungen ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubauen.

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union wird hiermit angenommen.

Artikel 2

(1) Die TSI betrifft das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ gemäß Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG.

(2) Die TSI gilt für Güterwagen mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis 160 km/h und einer maximalen Radsatzlast bis 25 t.

(3) Die TSI gilt für Güterwagen, die auf einer oder mehreren der folgenden Regelspurweiten betrieben werden sollen: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm. Die TSI gilt nicht für Güterwagen, die hauptsächlich auf 1 520 mm Spurweite und eventuell gelegentlich auf 1 524 mm Spurweite betrieben werden.

Artikel 3

Die TSI gilt für alle neuen Güterwagen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union unter Berücksichtigung von Abschnitt 7 des Anhangs.

Die TSI im Anhang gilt auch für bereits existierende Güterwagen,

in Bezug auf Sonderbestimmungen wie die Rückverfolgbarkeit von Achsen gemäß Abschnitt 4.2.3.6.4 und der Instandhaltungsplan gemäß Abschnitt 4.5.3.

Der genaue technische Anwendungsbereich dieser Verordnung wird in Kapitel 2 des Anhangs erläutert.

Artikel 4

(1) Für die in Anhang A der TSI genannten „offenen Punkte“ gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Verordnung behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2) Die Mitgliedstaaten übermitteln den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die folgenden Informationen, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2006/861/EG mitgeteilt wurden:

die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

c)

Artikel 5

(1) Für die in Kapitel 7 der TSI genannten Sonderfälle gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Verordnung behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt werden müssen.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung

die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Absatz 1 genannten Sonderfälle benannten Stellen.

c)

Artikel 6

(1) Unbeschadet der Vereinbarungen, die gemäß der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission bereits notifiziert wurden und nicht erneut zu notifizieren sind, setzen die Mitgliedstaaten die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung über alle nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen in Kenntnis, auf deren Grundlage unter diese Verordnung fallende Güterwagen betrieben werden.

(2) Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen unverzüglich in Kenntnis.

Artikel 7

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Aufstellung der Projekte, die in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Artikel 8

(1) Während eines Übergangszeitraums von zehn Jahren ab der Anwendung dieser Verordnung kann für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitätserklärung bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung enthalten, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.3 des Anhangs genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

(2) Die Herstellung oder die Umrüstung/Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung der Interoperabilitätskomponenten ohne Prüfbescheinigung, einschließlich der Inbetriebnahme, muss innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(3) Während des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums

müssen die Gründe der Nichtzertifizierung der Interoperabilitätskomponenten im Rahmen des in Absatz 1 genannten Prüfverfahrens ordnungsgemäß festgestellt werden;

müssen die nationalen Sicherheitsbehörden in ihren Jahresberichten gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) Angaben über die im Rahmen der Genehmigungsverfahren verwendeten, nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten machen.

(4) Nach einer einjährigen Übergangszeit nach Inkrafttreten dieser Verordnung muss für neue Interoperabilitätskomponenten, für die nicht die Ausnahmen in Abschnitt 6.5 des Anhangs gelten, die erforderliche EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegen.

Artikel 9

Gemäß der Entscheidung 2006/861/EG ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität werden für eine Übergangszeit von drei Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung für gültig erachtet.

Artikel 10

(1) Die Agentur veröffentlicht auf ihrer Website die Liste der im grenzüberschreitenden Verkehr zugelassenen Verbundstoffsohlen, auf die in Anhang G Bezug genommen wird.

(2) Die Agentur hält die in Absatz 1 genannte Liste auf dem laufenden Stand und informiert die Kommission über etwaige Änderungen. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über etwaige Änderungen dieser Liste über den gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

Artikel 11

Die Entscheidung 2006/861/EG wird mit Wirkung vom 1. Januar 2014 aufgehoben.

Sie gilt jedoch weiterhin für die Fortführung von Vorhaben, die gemäß dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie — falls der Auftraggeber nicht die Anwendung dieser Verordnung beantragt — für Vorhaben, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind.

Artikel 12

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2014. Allerdings können auch schon vor dem 1. Januar 2014 Inbetriebnahmegenehmigungen aufgrund der TSI im Anhang dieser Verordnung, mit Ausnahme von Abschnitt 7.1.2, erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

(1) ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

(2) ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1.

(3) ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1.

(4) ABl. L 344 vom 8.12.2006, S. 1.

(5) ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44.

ANHANG

Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung

1.1. Technischer Anwendungsbereich

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

1.3. Inhalt der TSI

2. Umfang und Definition des Teilsystems

3. Grundlegende Anforderungen

4. Eigenschaften des Teilsystems

4.1. Einleitung

4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1. Allgemeines

4.2.2. Fahrzeugstruktur und mechanische Teile

4.2.2.1. Mechanische Schnittstelle

4.2.2.1.1. Endkupplung

4.2.2.1.2. Innere Kupplung

4.2.2.2. Festigkeit der Einheit

4.2.2.3. Integrität der Einheit

4.2.3. Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien

4.2.3.1. Begrenzungslinien

4.2.3.2. Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit

4.2.3.3. Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

4.2.3.4. Zustandsüberwachung von Radsatzlagern

4.2.3.5. Laufsicherheit

4.2.3.5.1. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

4.2.3.5.2. Dynamisches Laufverhalten

4.2.3.6. Laufwerk

4.2.3.6.1. Konstruktion des Drehgestells

4.2.3.6.2. Eigenschaften der Radsätze

4.2.3.6.3. Eigenschaften der Räder

4.2.3.6.4. Eigenschaften der Radsatzwellen

4.2.3.6.5. Achsbuchsen/Lager

4.2.3.6.6. Radsätze mit einstellbarer Spurweite

4.2.3.6.7. Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel

4.2.4. Bremse

4.2.4.1. Allgemeines

4.2.4.2. Sicherheitsanforderungen

4.2.4.3. Funktionelle und technische Anforderungen

4.2.4.3.1. Allgemeine funktionelle Anforderungen

4.2.4.3.2. Bremsleistung

4.2.4.3.2.1. Betriebsbremse

4.2.4.3.2.2. Feststellbremse

4.2.4.3.3. Wärmekapazität

4.2.4.3.4. Gleitschutzeinrichtung

4.2.5. Umgebungsbedingungen

4.2.6. Systemschutz

4.2.6.1. Brandschutz

4.2.6.1.1. Allgemeines

4.2.6.1.2. Funktionelle und technische Spezifikation

4.2.6.1.2.1. Brandschutzwände

4.2.6.1.2.2. Werkstoffe

4.2.6.1.2.3. Kabel

4.2.6.1.2.4. Entzündbare Flüssigkeiten

4.2.6.2. Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom

4.2.6.2.1. Schutzmaßnahmen gegen indirekten Kontakt (Erdung)

4.2.6.2.2. Schutzmaßnahmen gegen direkten Kontakt

4.2.6.3. Befestigung des Zugschlusssignals

4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

4.3.1. Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“

4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

4.3.3. Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“

4.4. Betriebsvorschriften

4.5. Instandhaltungsvorschriften

4.5.1. Allgemeine Unterlagen

4.5.2. Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

4.5.3. Instandhaltungsaufzeichnungen

4.6. Berufliche Qualifikation

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

4.8. Im technischen Dossier anzugebende Parameter

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1. Allgemeines

5.2. Innovative Lösungen

5.3. Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten

5.3.1. Laufwerk

5.3.2. Radsätze

5.3.3. Räder

5.3.4. Achswellen

5.3.5. Zugschlusssignale

6. Konformitätsbewertung und EG-Prüfung

6.1. Interoperabilitätskomponenten

6.1.1. Module

6.1.2. Konformitätsbewertungsverfahren

6.1.2.1. Laufwerk

6.1.2.2. Radsätze

6.1.2.3. Räder

6.1.2.4. Achswellen

6.1.3. Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

6.2. Teilsystem

6.2.1. Module

6.2.2. EG-Prüfverfahren

6.2.2.1. Festigkeit der Einheit

6.2.2.2. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

6.2.2.3. Dynamisches Laufverhalten

6.2.2.4. Achsbuchsen/Lager

6.2.2.5. Laufwerke für manuellen Radsatzwechsel

6.2.2.6. Wärmekapazität

6.2.2.7. Umgebungsbedingungen

6.2.2.8. Brandschutz

6.2.2.8.1. Brandschutzwände

6.2.2.8.2. Werkstoffe

6.2.2.8.3 Kabel

6.2.2.8.4 Entzündbare Flüssigkeiten

6.2.3. Innovative Lösungen

6.3. Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.4. Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

6.5. Komponenten mit EG-Konformitätserklärung

7. Durchführung

7.1. Inbetriebnahmegenehmigung

7.1.1. Inbetriebnahmegenehmigungen für Neufahrzeuge gemäß der vorangegangenen TSI WAG

7.1.2. Gegenseitige Anerkennung der Erstinbetriebnahmegenehmigung

7.2. Austausch, Erneuerung und Umrüstung

7.3. Sonderfälle

7.3.1. Einleitung

7.3.2. Liste der Sonderfälle

7.3.2.1. Allgemeine Sonderfälle

7.3.2.2. Zustandsüberwachung von Radsatzlagern (4.2.3.4)

7.3.2.3. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung (4.2.3.5.1)

7.3.2.4. Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.5.2)

7.3.2.5. Eigenschaften der Radsätze (4.2.3.6.2)

7.3.2.6. Eigenschaften der Räder (4.2.3.6.3)

7.3.2.7. Befestigung des Zugschlusssignals

7.4. Besondere Umgebungsbedingungen

7.5. Gemäß nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen betriebene Güterwagen

Anhänge

1. EINLEITUNG

Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind Spezifikationen, die ein bestimmtes Teilsystem (oder Teile davon) gemäß Artikel 2 Buchstabe i der Richtlinie 2008/57/EG behandeln, um

— die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu gewährleisten und

— die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen.

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Siehe Artikel 2.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Als geografischer Anwendungsbereich dieser TSI gilt das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG, wobei die Einschränkungen in Artikel 2 in Bezug auf die Spurweite zu berücksichtigen sind.

1.3. Inhalt der TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI

a) den vorgesehenen Anwendungsbereich (Kapitel 2);

b) die grundlegenden Anforderungen für das betreffende Fahrzeug-Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3);

c) die funktionellen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4);

d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten verwendet werden müssen, sowie das EG-Prüfverfahren für die Teilsysteme (Kapitel 6);

f) die Strategie zur Umsetzung der TSI (Kapitel 7);

g) Angaben zur beruflichen Qualifikation des Personals sowie zu den Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

2. UMFANG UND DEFINITION DES TEILSYSTEMS

Die vorliegende TSI gilt für „Güterwagen einschließlich Fahrzeugen für die Beförderung von Lastkraftwagen“ gemäß Anhang I Abschnitt 1.2 der Richtlinie 2008/57/EG, wobei die in Artikel 2 genannten Einschränkungen zu berücksichtigen sind. Dieser Teil des Fahrzeug-Teilsystems wird nachstehend als „Güterwagen“ bezeichnet und ist Bestandteil des Teilsystems „Fahrzeuge“ gemäß Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG.

Die übrigen Fahrzeuge, die in Anhang I Abschnitt 1.2 der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt sind, fallen nicht unter diese TSI; dies gilt insbesondere für mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastruktur sowie für Fahrzeuge zur Beförderung von

— Kraftfahrzeugen mit Insassen, oder

— Kraftfahrzeugen ohne Insassen, die für die Einstellung in Reisezüge ausgelegt sind (Autotransporter).

In der vorliegenden TSI werden folgende Begriffsbestimmungen verwendet:

a) „Einheit“ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung des Fahrzeugs. Sie unterliegt dieser TSI und ist somit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens. Eine Einheit kann aus Folgendem bestehen: — einem „Wagen“, der einzeln betrieben werden kann und über einen eigenen Rahmen und eigene Radsätze verfügt, oder — einer Gruppe dauerhaft miteinander verbundener „Elemente“, die nicht einzeln betrieben werden können, oder — „einzelnen Eisenbahndrehgestellen, die mit einem oder mehreren kompatiblen Straßenfahrzeugen verbunden sind“ und zusammen ein schienenkompatibles System bilden.

b) Ein „Zug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.

c) Die „nominale Betriebsbereitschaft“ umfasst sämtliche Bedingungen, unter denen die Einheit eingesetzt werden soll, sowie deren technische Grenzen. Die nominale Betriebsbereitschaft kann mehr umfassen als die Spezifikationen dieser TSI, damit Einheiten zusammen in einem Zug im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems eines Eisenbahnunternehmens betrieben werden können.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG müssen das Eisenbahnsystem, dessen Teilsysteme sowie deren Interoperabilitätskomponenten die für sie geltenden grundlegenden Anforderungen erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind in allgemeiner Form in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben. In Tabelle 1 sind die in dieser TSI definierten Eckwerte und deren Bezug zu den in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG beschriebenen grundlegenden Anforderungen aufgeführt.

Tabelle 1

Eckwerte und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen

Abschnitt Eckwert Grundlegende Anforderungen Sicherheit Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit Gesundheitsschutz Umweltschutz Technische Kompatibilität 4.2.2.1.1 Endkupplung 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 4.2.2.1.2 Innere Kupplung 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.2 Festigkeit der Einheit 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.3 Integrität der Einheit 1.1.1 4.2.3.1 Begrenzungslinien 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Zustandsüberwachung von Radsatzlagern 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Dynamisches Laufverhalten 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Konstruktion des Drehgestells 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.2 Eigenschaften der Radsätze 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Eigenschaften der Räder 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Eigenschaften der Radsatzwellen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.5 Achsbuchsen/Lager 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.6 Radsätze mit einstellbarer Spurweite 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.7 Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.4.2 Bremsen: Sicherheitsanforderungen 1.1.1, 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Bremsen: Allgemeine funktionelle Anforderungen 1.1.1 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Betriebsbremsleistung 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Leistung der Feststellbremse 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Bremse: Wärmekapazität 1.1.1, 1.1.3 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Bremse: Gleitschutzeinrichtung 2.4.1 2.4.2 4.2.5 Umgebungsbedingungen 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Brandschutz 1.1.1 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Brandschutzwände 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Brandschutz: Werkstoffe 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Brandschutz: Kabel 1.1.4 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Brandschutz: Entzündbare Flüssigkeiten 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom 1.1.5 2.4.1 4.2.6.3 Befestigung des Zugschlusssignals 1.1.1

Für die grundlegenden Anforderungen 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 und 1.4.5 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG gelten andere EU-Rechtsvorschriften.

4. EIGENSCHAFTEN DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Das Eisenbahnsystem, das Gegenstand der Richtlinie 2008/57/EG ist und Güterwagen als Bestandteil umfasst, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Fahrzeug-Teilsystems und die Kompatibilität mit dem Netz (Abschnitt 4.2), seine Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Bahnsystems, in die es integriert ist (Abschnitte 4.2 und 4.3), sowie die Erstfassung der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften (Abschnitte 4.4 und 4.5) gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG zu überprüfen.

Das in Artikel 18 Absatz 3 und Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG beschriebene technische Dossier (Abschnitt 4.8) muss insbesondere Konstruktionswerte in Bezug auf die Netzkompatibilität enthalten.

4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1. Allgemeines

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 werden die funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ in diesem Kapitel folgendermaßen gruppiert und geordnet:

— Fahrzeugstruktur und mechanische Teile,

— Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien,

— Bremse,

— Umgebungsbedingungen,

— Systemschutz.

Die funktionellen und technischen Spezifikationen für Güterwagen und ihre Schnittstellen schreiben keine Verwendung bestimmter technischer Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und die Erfüllung der einschlägigen grundlegenden Anforderungen nicht absolut erforderlich ist.

Innovative Lösungen, die nicht die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen erfüllen und/oder nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Kapitel 6 (unter „Innovative Lösungen“) beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt keine funktionellen und technischen Spezifikationen entwickelt wurden, die für die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind, wird dieser Aspekt im betreffenden Abschnitt als offener Punkt kenntlich gemacht. Gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind alle offenen Punkte in Anhang A aufgeführt.

In Anhang C sind eine Reihe von Anforderungen spezifiziert, deren Erfüllung freigestellt ist. Wird diese Option gewählt, so muss die Konformität von einer benannten Stelle im Rahmen des EG-Prüfverfahrens bewertet werden.

Gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG können in jeder TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Das Bewertungsverfahren für die Anforderungen in Abschnitt 4.2 ist, soweit dies möglich ist, in Kapitel 6 festgelegt. In Abschnitt 4.2 wird in diesen Fällen auf die entsprechenden Abschnitte und Unterabschnitte in Kapitel 6 verwiesen. Kein Verweis erfolgt, wenn für einen bestimmten Eckwert keine Zuordnung von Anforderungen und Bewertungsverfahren möglich ist.

4.2.2. Fahrzeugstruktur und mechanische Teile

4.2.2.1. Mechanische Schnittstelle

4.2.2.1.1. Endkupplung

Die Endkupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Einheiten, aus denen ein Zug gebildet wird.

Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich beim Kuppeln oder Entkuppeln keine Person zwischen den Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt.

Endkupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können.

4.2.2.1.2. Innere Kupplung

Die innere Kupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Elementen, aus denen eine Einheit gebildet wird.

Innere Kupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können. Die Verbindung zwischen zwei Elementen mit demselben Laufwerk wird in Abschnitt 4.2.2.2 behandelt.

Die Zugfestigkeit der inneren Kupplung(en) muss mindestens so hoch sein wie die der Endkupplung(en) der Einheit.

4.2.2.2. Festigkeit der Einheit

Die Struktur der Einheit, Ausrüstungsbefestigungen sowie Anhebestellen und Abstützpunkte sind so zu konstruieren, dass unter den in EN12663-2:2010 Kapitel 5 festgelegten Lastbedingungen keine Risse, übermäßige dauerhafte Verformungen oder Brüche auftreten. Es wird davon ausgegangen, dass sich der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.2.2.1 auch auf die Fügetechniken erstreckt.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.

Die Abstützpunkte sind auf der Einheit zu kennzeichnen. Die Kennzeichnung muss EN15877-1:2012 Abschnitt 4.5.13 entsprechen.

4.2.2.3. Integrität der Einheit

Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass alle beweglichen Schließ- und Abdeckelemente (Türen, Planen, Deckel, Luken usw.) gegen unbeabsichtigte Veränderungen ihrer Position gesichert sind.

Eine Anzeige für den Zustand von Verriegelungsvorrichtungen (offen/geschlossen) muss vorhanden und außerhalb der Einheit sichtbar sein.

4.2.3. Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien

4.2.3.1. Begrenzungslinien

Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Dimensionierung der Fahrzeuge, damit diese auf einem oder mehreren Netzen ohne Behinderungen betrieben werden können.

Die Übereinstimmung mit der vorgesehenen Bezugslinie, einschließlich der Bezugslinie im unteren Teil der Einheit, ist anhand eines der Verfahren in EN 15273-2:2009 zu ermitteln.

Die Konformität der für die Einheit festgelegten Bezugslinie mit den entsprechenden Zielprofilen G1, GA, GB und GC, einschließlich der Profile GIC1 und GIC2 für den unteren Teil, ist, falls angezeigt, nach dem kinematischen Verfahren gemäß EN 15273-3:2009 zu ermitteln.

4.2.3.2. Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit

Zur Prüfung der Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit müssen die Eigenschaften der von der Einheit übertragenen Vertikallasten bestimmt werden.

Die maximale Nutzlast für Einheiten mit Radsatzlasten bis 25 t ist anhand der Abschnitte 6.1 und 6.2 von EN 15528:2008 zu bestimmen.

4.2.3.3. Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Soll die Einheit mit einer oder mehreren der folgenden Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, muss dies anhand der Bestimmungen des Beschlusses 2012/88/EU der Kommission (1) festgestellt werden.

a) Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen,

b) Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern,

c) Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen.

4.2.3.4. Zustandsüberwachung von Radsatzlagern

Der Zustand der Radsatzlager muss entweder durch

— streckenseitige Ausrüstung oder

— bordseitige Ausrüstung überwacht werden können.

Sofern im Streckennetz mit Spurweite 1 435 mm eine Überwachung mit streckenseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, muss die Einheit die Sichtbarkeitsanforderungen gemäß EN 15437-1:2009 Abschnitte 5.1 und 5.2 erfüllen.

Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in Tabelle 2, die sich auf die Parameter in der Norm EN 15437-1:2009 beziehen, anzuwenden.

Tabelle 2

Zielflächen und Verbotszonen für Einheiten in bestimmten Streckennetzen

YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

Die Entwurfsspezifikationen und die Konformitätsbewertung der bordseitigen Ausrüstung sind in dieser TSI als offener Punkt eingestuft.

4.2.3.5. Laufsicherheit

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starken Einfluss auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung.

4.2.3.5.1. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

Die Einheit ist so zu konstruieren, dass auf Strecken mit Gleisverwindung ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist. Dabei sind insbesondere der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Querhöhenabweichungen zu berücksichtigen.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.2 erläutert.

4.2.3.5.2. Dynamisches Laufverhalten

Die Einheit ist so zu konstruieren, dass bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist.

Der Nachweis des dynamischen Laufverhaltens der Einheit erfolgt entweder

— nach den Verfahren gemäß EN 14363:2005 Kapitel 5 oder

— durch Simulationen anhand eines validierten Modells.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.3 erläutert.

Für Einheiten mit Laufwerken, die als Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet wurden, sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich.

4.2.3.6. Laufwerk

Das Laufwerk sorgt dafür, dass die Einheit sicher getragen und geführt wird und beim Bremsen die dabei auftretenden Kräfte übertragen werden.

4.2.3.6.1. Konstruktion des Drehgestells

Die Integrität des Drehgestells, aller angebrachten Ausrüstungsteile und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell ist anhand der Verfahren gemäß EN 13749:2011 Abschnitt 6.2 zu belegen.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.1 erläutert.

4.2.3.6.2. Eigenschaften der Radsätze

Die Radsätze müssen zwischen den einzelnen Komponenten Kräfte und Momente entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs übertragen können.

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze gemäß Abbildung 1 müssen den Grenzwerten in Tabelle 3 entsprechen. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionswerte zu verwenden und in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Abschnitt 4.5 als Betriebsgrenzwerte anzugeben.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.2 erläutert.

Abbildung 1

In Tabelle 3 verwendete Radsatzmaße

Tabelle 3

Betriebsgrenzwerte für die geometrischen Abmessungen von Radsätzen

Bezeichnung Raddurchmesser D [mm] Mindestwert [mm] Höchstwert [mm] 1 435 mm Abstand zwischen Laufflächen (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Radrückenabstand (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Abstand zwischen Laufflächen (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Radrückenabstand (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Abstand zwischen Laufflächen (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Radrückenabstand (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Abstand zwischen Laufflächen (SR) 330 ≤ D < 840 1 648 (2) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (2) 1 659 Radrückenabstand (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596

4.2.3.6.3. Eigenschaften der Räder

Die geometrischen Abmessungen der Räder gemäß Abbildung 2 müssen den Grenzwerten in Tabelle 4 entsprechen.

Tabelle 4

Betriebsgrenzwerte für die geometrischen Abmessungen von Rädern

Bezeichnung Raddurchmesser D [mm] Mindestwert [mm] Höchstwert [mm] 1 435 mm Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) D ≥ 330 133 140 Spurkranzdicke (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Spurkranzhöhe (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Spurkranzflankenmaß (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) D ≥ 400 134 140 Spurkranzdicke (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Spurkranzhöhe (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Spurkranzflankenmaß (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Spurkranzdicke (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Spurkranzhöhe (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Spurkranzflankenmaß (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) D ≥ 330 133 140 Spurkranzdicke (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 (ES) 33 Spurkranzhöhe (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Spurkranzflankenmaß (qR) D ≥ 330 6,5 —

Diese Grenzwerte sind als Konstruktionswerte zu verwenden und in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Abschnitt 4.5 als Betriebsgrenzwerte anzugeben.

Abbildung 2

In Tabelle 4 verwendete Radmaße

Die mechanischen Eigenschaften der Räder müssen die Übertragung von Kräften und Momenten sowie die Beständigkeit gegen thermische Belastungen entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.3 erläutert.

4.2.3.6.4. Eigenschaften der Radsatzwellen

Die Eigenschaften der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Momenten entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.4 erläutert.

Hinsichtlich der Rückverfolgbarkeit der Achsen sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht „Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance“, veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Achsbuchsen/Lager

Die Achsbuchsen und Wälzlager müssen unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften konstruiert werden. Die für die Heißläuferortung relevanten Grenzwerte der Betriebstemperatur müssen festgelegt werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.4 erläutert.

4.2.3.6.6. Radsätze mit einstellbarer Spurweite

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über Radsätze mit einstellbarer Spurweite und einer entsprechenden Umspurvorrichtung verfügen.

Die Umspurvorrichtung muss das sichere Verriegeln

— der Räder und

— der zugehörigen Bremsausrüstung

in der vorgesehenen axialen Position gewährleisten, wobei die in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden dynamischen Effekte zu berücksichtigen sind.

Die Konformitätsbewertung für die Anforderungen dieses Abschnitts ist ein offener Punkt.

4.2.3.6.7. Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die durch einen Wechsel der Radsätze unterschiedliche Spurweiten befahren können.

Zur korrekten Positionierung der Bremsanlage müssen die Einheiten mit einem Verriegelungsmechanismus ausgerüstet sein, wobei die in nominaler Betriebsbereitschaft auftretenden dynamischen Effekte zu berücksichtigen sind.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.5 erläutert.

4.2.4. Bremse

4.2.4.1. Allgemeines

Die Bremsanlage des Zuges hat folgende Funktionen:

— Verringerung der Zuggeschwindigkeit,

— Halten der Zuggeschwindigkeit auf abschüssiger Strecke,

— Anhalten des Zuges innerhalb des zulässigen Bremsweges,

— den Zug im Stillstand halten.

Die wichtigsten Faktoren, die den Bremsvorgang beeinflussen, sind:

— Bremsleistung,

— Zugmasse,

— Geschwindigkeit,

— zulässiger Bremsweg,

— verfügbarer Kraftschluss,

— Gleisgefälle.

Die Bremsleistung des Zuges ergibt sich aus der Bremsleistung seiner einzelnen Einheiten.

4.2.4.2. Sicherheitsanforderungen

Die Bremsanlage trägt zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei. Ihre Konstruktion muss deshalb einer Risikobewertung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (3) unterzogen werden, bei der das Risiko eines vollständigen Verlustes der Bremskraft der Einheit untersucht wird. Als „katastrophal“ werden Folgen eingestuft, wenn

— nur die Einheit (bei einer Kombination von Fehlern) betroffen ist oder

— die Bremskraft von mehr als einer Einheit (Einzelfehler) beeinträchtigt ist.

Mit der Erfüllung der Bedingungen in Anhang C Nummern 9 und 14 gilt diese Anforderung als erfüllt.

4.2.4.3. Funktionelle und technische Anforderungen

4.2.4.3.1. Allgemeine funktionelle Anforderungen

Die Bremsanlage der Einheit muss nach einem entsprechenden Bremsbefehl Funktionen wie das Anziehen und Lösen der Bremsen erbringen. Die Bremse muss

— durchgehend sein (der Befehl zum Anziehen oder Lösen der Bremse wird von einer zentralen Steuereinheit über eine Steuerleitung an den ganzen Zug übertragen),

— selbsttätig sein (eine unbeabsichtigte Unterbrechung der Steuerleitung führt dazu, dass die Bremse an allen Einheiten des Zuges aktiviert und jede Einheit zum Stillstand gebracht wird),

— absperrbar sein, so dass sie gelöst und isoliert werden können.

4.2.4.3.2. Bremsleistung

4.2.4.3.2.1. Betriebsbremse

Mit Bremsleistung wird die Verzögerungskraft eines Zuges oder einer Einheit bezeichnet. Sie ergibt sich aus der zur Verzögerung des Zuges oder der Einheit innerhalb bestimmter Grenzwerte verfügbaren Bremskraft und allen an der Umwandlung und Abführung von Energie beteiligten Faktoren, einschließlich des Zugwiderstands.

Die Bremsleistung einer Einheit ist gemäß einer der folgenden Unterlagen zu berechnen:

— EN 14531-6:2009 oder

— UIC 544-1:2012.

Die Berechnung muss durch Tests validiert werden. Erfolgt die Berechnung der Bremsleistung nach Maßgabe von UIC 544-1, so muss die Validierung gemäß UIC 544-1:2012 erfolgen.

4.2.4.3.2.2. Feststellbremse

Eine Feststellbremse ist eine Bremse, die verhindert, dass sich abgestellte Fahrzeuge unter spezifischen Bedingungen wie Ort, Wind, Gefälle und Fahrzeugbeladungszustand in Bewegung setzen, bevor die Feststellbremse absichtlich gelöst wird.

Ist die Einheit mit einer Feststellbremse ausgerüstet, sind folgende Anforderungen zu erfüllen:

— Die Einheit bleibt so lange im Stillstand, bis die Bremse absichtlich gelöst wird.

— Ist der Zustand der Feststellbremse nicht unmittelbar zu erkennen, muss außen auf beiden Fahrzeugseiten eine Anzeige vorhanden sein, die den Zustand angibt.

— Die Mindestleistung der Feststellbremse ist durch Berechnung gemäß EN 14531-6:2009 Abschnitt 6 ohne Berücksichtigung von Wind zu bestimmen.

— Die Mindestleistung der Feststellbremse ist auf der Bremse anzugeben. Die Kennzeichnung muss EN15877-1:2012 Abschnitt 4.5.2025 entsprechen. Bei der Auslegung der Feststellbremse ist ein Rad/Schiene-Reibungskoeffizient (Stahl zu Stahl) von maximal 0,12 zugrunde zu legen.

4.2.4.3.3. Wärmekapazität

Die Bremsanlage muss eine Notbremsung vollziehen können, ohne dass sich dadurch die Bremskraft aufgrund von thermischen oder mechanischen Auswirkungen verringert.

Die Bremsleistung, die die Einheit ohne Verringerung der Bremskraft aufgrund von thermischen oder mechanischen Auswirkungen aufnehmen kann, ist unter Bezug auf Geschwindigkeit und Bremsanlegezeit zu bestimmen und auszudrücken.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.6 erläutert.

Als Referenzfall zur Bestimmung der Wärmekapazität ist von einer Geschwindigkeit von 70 km/h bei einem konstanten Gefälle von 21 ‰ über eine Entfernung von 40 km auszugehen, woraus sich eine Bremsleistung von 45 kW pro Rad (Nenndurchmesser 920 mm, Radsatzlast 22,5 t) über einen Zeitraum von 34 Minuten ergibt.

4.2.4.3.4. Gleitschutzeinrichtung

Die Gleitschutzeinrichtung dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung, Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um ein Blockieren und unkontrolliertes Gleiten der Radsätze zu verhindern. Auf diese Weise soll der Anhalteweg optimiert werden.

Elektronisch gesteuerte Gleitschutzeinrichtungen dienen dazu, Probleme aufgrund von Funktionsstörungen der Einrichtung durch eine entsprechende Systemauslegung und technische Konfiguration zu verringern.

Die funktionellen Merkmale der Bremsen dürfen durch die Gleitschutzeinrichtung nicht beeinträchtigt werden. Die Druckluftanlage des Fahrzeugs ist so auszulegen, dass der Luftverbrauch der Gleitschutzeinrichtung die Leistung der Druckluftbremse nicht beeinträchtigt. Bei der Konstruktion der Gleitschutzeinrichtung müssen Beeinträchtigungen der Fahrzeugkomponenten (Bremsanlage, Radlaufflächen, Achsbuchsen usw.) ausgeschlossen werden.

Folgende Fahrzeugtypen müssen mit einer Gleitschutzeinrichtung ausgerüstet sein:

— Einheiten mit Bremsklötzen aller Art, für die der maximal genutzte mittlere Kraftschluss größer als 0,12 ist;

— Einheiten, die nur mit Scheibenbremsen und/oder Verbundstoffsohlen ausgerüstet sind, für die der maximal genutzte mittlere Kraftschluss größer als 0,11 ist.

4.2.5. Umgebungsbedingungen

Bei der Konstruktion der Einheiten und ihrer Komponenten sind die Umgebungsbedingungen zu berücksichtigen, denen die Fahrzeuge ausgesetzt sein werden.

Die Umgebungsparameter werden in den folgenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umgebungsparameter wird ein Nennbereich festgelegt, der in Europa am häufigsten vorkommt und die Grundlage für interoperable Einheiten bildet.

Für bestimmte Umgebungsparameter werden andere Bereiche als der Nennbereich angegeben. In diesem Fall ist für die Konstruktion der Einheit ein geeigneter Bereich zu wählen.

Für die in den nachstehenden Abschnitten genannten Funktionen sind im technischen Dossier die Konstruktions- und/oder Prüfvorkehrungen zu beschreiben, die getroffen werden, damit die Fahrzeuge die TSI-Anforderungen in dem Bereich erfüllen.

Werden für den Nennbereich ausgelegte Einheiten auf Strecken betrieben, auf denen dieser Bereich zu bestimmten Zeiten im Jahr überschritten wird, so können unter Umständen, abhängig von den ausgewählten Bereichen und den (im technischen Dossier beschriebenen) getroffenen Vorkehrungen, entsprechende Betriebsvorschriften erforderlich sein.

Vom Nennbereich abweichende Bereiche, die zur Vermeidung restriktiver Betriebsvorschriften infolge der klimatischen Bedingen ausgewählt werden müssen, werden von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in Abschnitt 7.4 aufgeführt.

Die Einheiten und ihre Komponenten sind für einen oder mehrere der folgenden Außentemperaturbereiche auszulegen:

— T1: – 25 °C bis + 40 °C (Nennbereich),

— T2: – 40 °C bis + 35 °C und

— T3: – 25 °C bis + 45 °C.

Die Einheiten müssen die Anforderungen dieser TSI für Schnee, Eis und Hagel gemäß der dem Nennbereich entsprechenden Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.7 ohne Beeinträchtigung erfüllen.

Werden für „Schnee, Eis und Hagel“ härtere Bedingungen als in der Norm zugrunde gelegt, müssen die Einheiten und ihre Bestandteile so konstruiert sein, dass sie die Anforderungen der TSI erfüllen, wobei die Gesamtauswirkungen zu berücksichtigen sind, die sich in Verbindung mit der niedrigen Temperatur gemäß dem gewählten Temperaturbereich ergeben.

Die Vorkehrungen, die zur Erfüllung der TSI-Anforderungen für den Temperaturbereich T2 und die erschwerten Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel getroffen werden, müssen spezifiziert und überprüft werden, insbesondere Konstruktions- und/oder Prüfvorkehrungen für folgende Funktionen:

— Kupplungsfunktion (nur Elastizität der Kupplungen),

— Bremsfunktion, einschließlich Bremsausrüstung.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.7 erläutert.

4.2.6. Systemschutz

4.2.6.1. Brandschutz

4.2.6.1.1. Allgemeines

In der Einheit müssen alle Materialien mit potenziell hohem Brandrisiko (Risikokomponenten) bestimmt werden. In Bezug auf den Brandschutz muss die Konstruktion der Einheit darauf abzielen,

— die Entstehung von Bränden zu verhindern,

— im Fall eines Brandes die Folgen zu mindern.

Die beförderte Fracht ist nicht Bestandteil der Einheit und wird bei der Konformitätsbewertung nicht berücksichtigt.

4.2.6.1.2. Funktionelle und technische Spezifikation

4.2.6.1.2.1. Brandschutzwände

Um im Brandfall die Folgen einzudämmen, müssen zwischen der ermittelten potenziellen Brandquelle (Risikokomponenten) und der beförderten Fracht Trennwände installiert werden, die einem Feuer mindestens 15 Minuten standhalten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.1 erläutert.

4.2.6.1.2.2. Werkstoffe

Sämtliche dauerhaften Werkstoffe, die in der Einheit verwendet werden, müssen schwer entflammbar sein und die Flammenausbreitung begrenzen, wobei folgende Ausnahmen gelten:

— Der Werkstoff ist von allen potenziellen Brandquellen der Einheit durch eine Brandschutzwand getrennt und die Sicherheit durch eine entsprechende Risikobewertung gewährleistet, oder

— das Bauelement wiegt weniger als 400 g und der Abstand zu sonstigen, nicht geprüften Bauelementen beträgt horizontal ≥ 40 mm und vertikal ≥ 400 mm.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.2 erläutert.

4.2.6.1.2.3. Kabel

Bei der Auswahl und Installation elektrischer Kabel muss deren Brandverhalten berücksichtigt werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.3 erläutert.

4.2.6.1.2.4. Entzündbare Flüssigkeiten

Die Einheiten sind so auszurüsten, dass die Entstehung und Ausbreitung von Bränden durch die Freisetzung entflammbarer Flüssigkeiten oder Gase verhindert werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.4 erläutert.

4.2.6.2. Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom

4.2.6.2.1. Schutzmaßnahmen gegen indirekten Kontakt (Erdung)

Die Impedanz zwischen Fahrzeugrahmen und Schiene muss so gering sein, dass keine gefährlichen Spannungen zwischen ihnen entstehen können.

Die Erdung der Einheit muss EN 50153:2002 Abschnitt 6.4 entsprechen.

4.2.6.2.2. Schutzmaßnahmen gegen direkten Kontakt

Die elektrische Installation und Ausrüstung der Einheit sind so zu konstruieren, dass Personen vor Stromschlägen geschützt sind.

Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass ein direkter Kontakt nach Maßgabe der Bestimmungen in EN 50153:2002 Abschnitt 5 ausgeschlossen ist.

4.2.6.3. Befestigung des Zugschlusssignals

Alle für die Aufnahme von Zugschlusssignalen vorgesehenen Einheiten müssen am Ende über zwei Vorrichtungen verfügen, die die Anbringung von zwei Leuchten oder zwei reflektierenden Schildern auf einer Querachse in gleicher Höhe von max. 2 000 mm über Schienenoberkante gemäß Anlage E ermöglichen. Die Abmessungen und der Freiraum dieser Vorrichtungen müssen der Beschreibung in Kapitel 1 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.0 vom 4. Juni 2012 entsprechen, die auf der ERA-Website (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.

4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

4.3.1. Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“

Tabelle 5

Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“

Abschnitt der vorliegenden TSI Fundstelle im Beschluss 2011/275/EU der Kommission (4) 4.2.3.1. Begrenzungslinien 4.2.4.1. Mindestlichtraum 4.2.4.2. Gleisabstand 4.2.4.5. Mindestausrundungshalbmesser 4.2.3.2. Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit 4.2.7.1. Gleislagestabilität gegenüber vertikalen Lasten 4.2.7.3. Gleislagestabilität in Querrichtung 4.2.8.1. Stabilität von Brücken gegenüber Verkehrslasten 4.2.8.2. Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung 4.2.8.4. Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten 4.2.3.5.2. Dynamisches Laufverhalten 4.2.9. Gleislagequalität 4.2.3.6.2. Eigenschaften der Radsätze 4.2.3.6.3. Eigenschaften der Räder 4.2.5.1. Regelspurweite 4.2.5.6. Schienenkopfprofil für Gleise 4.2.6.2. Betriebsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

Tabelle 6

Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

Abschnitt der vorliegenden TSI Fundstelle im Beschluss 2011/314/EU der Kommission (5) 4.2.2.2. Festigkeit der Einheit: Anheben und Abstützen 4.2.3.6.3. Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.1. Begrenzungslinien 4.2.2.5. Zugbildung 4.2.3.2. Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit 4.2.2.5. Zugbildung 4.2.4. Bremse 4.2.2.6. Zugbremsung 4.2.6.3. Befestigung des Zugschlusssignals Anhang E: Zugschlusssignal 4.2.2.1.3.2. Zugschluss

4.3.3. Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“

Tabelle 7

Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“

Abschnitt der vorliegenden TSI Fundstelle im Beschluss 2012/88/EU Anhang A Tabelle A2 Ziffer 77 4.2.3.3 a) Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen — Achsabstände (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 und 3.1.2.6) — Radsatzlasten (3.1.7.1 und 3.1.7.2) — Elektrischer Widerstand (3.1.8) 4.2.3.3 b) Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern — Achsabstände (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.5 und 3.1.2.6) — Radgeometrie (3.1.3.1-3.1.3.4) — Metall- und von induktiven Bauelementen freier Raum zwischen den Rädern (3.1.3.5) — Radmaterial (3.1.3.6) 4.2.3.3 c) Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen — Metallmasse des Fahrzeugs (3.1.7.2)

4.4. Betriebsvorschriften

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI erläuterten technischen Dossiers sind.

Die Betriebsunterlagen enthalten eine Beschreibung der Merkmale der Einheit in nominaler Betriebsbereitschaft, die zur Bestimmung der Betriebsvorschriften für den Normalbetrieb und verschiedene nach vernünftigem Ermessen vorhersehbare Formen des Notbetriebs erforderlich sind.

Die Betriebsunterlagen beinhalten Folgendes:

— eine Beschreibung des Normalbetriebs, einschließlich der Betriebsmerkmale und -grenzen der Einheit (z. B. Begrenzungslinien, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlasten, Bremsleistung, Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen usw.),

— eine Beschreibung des nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Notbetriebs (bei Störungen, die die Sicherheit der in dieser TSI beschriebenen Ausrüstungen oder Funktionen beeinträchtigen) mit den entsprechenden zulässigen Grenzwerten und den möglicherweise auftretenden Betriebsbedingungen der Einheit.

Der Auftraggeber muss die Erstfassung der Betriebsunterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. Die benannte Stelle muss lediglich die Bereitstellung der betriebsbezogenen Unterlagen überprüfen.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen.

Die nachstehend aufgeführten Unterlagen sind Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI erläuterten technischen Dossiers und für die Instandhaltung der Einheiten notwendig:

— Allgemeine Unterlagen (4.5.1),

— Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts (4.5.2),

— Instandhaltungsaufzeichnungen (4.5.3).

Der Auftraggeber muss die drei unter 4.5.1, 4.5.2 und 4.5.3 genannten Unterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. Die benannte Stelle muss lediglich die Bereitstellung der Instandhaltungsunterlagen überprüfen.

4.5.1. Allgemeine Unterlagen

Die allgemeinen Unterlagen umfassen Folgendes:

— Zeichnungen und Beschreibungen der Einheit und ihrer Bestandteile,

— etwaige Rechtsvorschriften, die die Instandhaltung der Einheit betreffen,

— Systemzeichnungen (Elektro-, Pneumatik-, Hydraulik- und Steuerkreis-Schaltpläne),

— zusätzliche Bordsysteme (Systembeschreibungen, einschließlich Funktionsbeschreibung, Schnittstellenspezifikation, Datenverarbeitung und Protokollen),

— fahrzeugspezifische Konfigurationsdateien (Teile- und Materialliste), um insbesondere (aber nicht nur) die Rückverfolgbarkeit bei der Instandhaltung zu ermöglichen.

4.5.2. Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

In den Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts wird die Festlegung und Ausgestaltung der Instandhaltungstätigkeiten erläutert, um zu gewährleisten, dass die Eigenschaften der Fahrzeuge während ihrer Lebensdauer die zulässigen Grenzwerte nicht überschreiten. Die Unterlagen müssen Daten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können. Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Folgendes beinhalten:

— Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept der Einheit zugrunde liegen,

— Grenzen der normalen Nutzung der Einheit (z. B. km/Monat, klimatische Grenzwerte, vorgesehene Frachtarten usw.),

— dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Daten und ihre Herkunft (Erfahrungswerte),

— dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Tests, Untersuchungen und Berechnungen.

4.5.3. Instandhaltungsaufzeichnungen

In den Instandhaltungsaufzeichnungen wird beschrieben, wie die Instandhaltung durchgeführt werden kann. Zu den Instandhaltungstätigkeiten gehören u. a. Inspektionen, Überwachungen, Tests, Messungen sowie Austausch-, Einstellungs- und Reparaturarbeiten.

Instandhaltungstätigkeiten werden unterteilt in

— vorbeugende Wartungsarbeiten (planmäßig und kontrolliert) und

— Reparaturarbeiten.

Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen Folgendes:

— Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Einsatzgrenzen des Fahrzeugs fest, indem mit Hilfe einer angemessenen Zahl von Einzelebenen alle zur Produktstruktur des Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden. Das letzte Teil in der Hierarchie muss ein austauschbares Teil sein.

— Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen und funktionsbezogenen Beschreibungen der (austauschbaren) Einzelteile. Die Liste muss alle Teile beinhalten, die zustandsabhängig zum Austausch vorgesehen sind und die bei einer elektrischen oder mechanischen Störung unter Umständen bzw. nach einem Unfallschaden aller Voraussicht nach ausgetauscht werden müssen. Bei Interoperabilitätskomponenten ist auf die jeweilige Konformitätserklärung zu verweisen.

— Grenzwerte für Bauteile, die im Betrieb nicht überschritten werden dürfen. Die Angabe von Betriebsbeschränkungen im Notbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) ist zulässig.

— Verweise auf europäische Rechtsvorschriften, die für die Bauteile oder Teilsysteme maßgeblich sind.

— Instandhaltungsplan (6), bestehend aus einer strukturierten Reihe von Aufgaben zur Durchführung der Instandhaltung, einschließlich der zugehörigen Tätigkeiten, Verfahren und Mittel. Die Aufgabenbeschreibung umfasst Folgendes: a) Zeichnungen mit Montageanweisungen zum korrekten Ein-/Ausbau von Austauschteilen, b) Instandhaltungskriterien, c) Kontrollen und Prüfungen insbesondere von sicherheitsrelevanten Teilen. Dazu gehören Sichtprüfungen und zerstörungsfreie Prüfungen (z. B. zur Erkennung von Mängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen können), d) erforderliche Werkzeuge und Materialien, e) erforderliches Verbrauchsmaterial, f) persönliche Schutzvorkehrungen und -ausrüstungen.

— Tests und Verfahren, die nach jeder Instandhaltung vor Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs durchgeführt werden müssen.

4.6. Berufliche Qualifikation

Die für den Betrieb und die Instandhaltung von Einheiten erforderliche berufliche Qualifikation ist nicht Gegenstand dieser TSI.

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Die Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit des Betriebs- und Instandhaltungspersonals sind Gegenstand der grundlegenden Anforderungen 1.1.5, 1.3.2, 2.5.1 und 2.6.1 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG.

Insbesondere die folgenden Punkte von Abschnitt 4.2 enthalten Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz:

4.2.2.1.1: Endkupplung

4.2.6.1: Brandschutz

4.2.6.2: Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom.

Bei Einheiten mit manueller Kupplung ist für das Rangierpersonal ein Freiraum während der Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge vorzusehen.

Alle hervorstehenden Teile, die ein potenzielles Risiko für das Betriebspersonal darstellen, müssen eindeutig gekennzeichnet und/oder mit Schutzvorrichtungen versehen werden.

Sofern die Einheit für das Mitfahren von Personal vorgesehen ist, z. B. zu Rangierzwecken, müssen Trittstufen und Handgriffe am Fahrzeug vorhanden sein.

4.8. Im technischen Dossier anzugebende Parameter

Im technischen Dossier sind mindestens folgende Parameter anzugeben:

— Typ, Position und Elastizität der Endkupplung,

— Belastung durch dynamische Zug- und Druckkräfte,

— Bezugslinien, denen die Einheit entspricht,

— ggf. Übereinstimmung mit den Bezugslinien G1, GA, GB und GC,

— ggf. Übereinstimmung mit den Bezugslinien im unteren Teil GIC1 und GIC2,

— Masse pro Radsatz (unbeladen und voll beladen),

— Position und Anzahl der Radsätze entlang der Einheit,

— Länge der Einheit,

— vorgesehene Höchstgeschwindigkeit,

— Spurweite(n), auf der/denen die Einheit betrieben werden kann,

— Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (Gleisstromkreise/Achszähler/Kabelschleifen),

— Kompatibilität mit Heißläuferortungsanlagen,

— Betriebstemperaturbereich der Radsatzlager,

— Art der Bremssteuerung (Beispiel: pneumatische Hauptbremsleitung, elektrische Bremse vom Typ XXX, …),

— Eigenschaften der Steuerleitung und ihrer Anschlüsse zu den anderen Einheiten (Durchmesser der Hauptbremsleitung, Kabelquerschnitt usw.),

— Nennleistung der Bremsanlage, ggf. je nach Bremsstellung (Reaktionszeit, Bremskraft, erforderlicher Kraftschluss, …),

— Bremsweg oder Bremsgewicht, ggf. je nach Bremsstellung,

— Wärmekapazität der Bremskomponenten im Verhältnis zum Bremsvermögen, ausgedrückt als Geschwindigkeit und Bremsanlegezeit,

— Temperaturbereich und Einstufung der Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel,

— Bremsgewicht und maximales Gefälle der Feststellbremse (falls anwendbar),

— Ablaufbetrieb möglich/nicht möglich,

— vorhandene Trittstufen und/oder Handgriffe.

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Allgemeines

Die Interoperabilitätskomponenten (IK) gemäß Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG sind in Abschnitt 5.3 zusammen mit folgenden Angaben aufgeführt:

— ihr Einsatzbereich mit den Parametern des betreffenden Teilsystems,

— Verweise auf die zugehörigen Anforderungen in Abschnitt 4.2.

Wird eine Anforderung gemäß Abschnitt 5.3 auf Ebene der Interoperabilitätskomponente bewertet, so ist eine Bewertung dieser Anforderung auf Ebene des Teilsystems nicht erforderlich.

5.2. Innovative Lösungen

Laut Abschnitt 4.1 können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden notwendig machen. Sobald eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente in Betracht gezogen wird, sind solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahrens zu entwickeln.

5.3. Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten

5.3.1. Laufwerk

Das Laufwerk muss für ein bestimmtes Anwendungsfeld, den so genannten Einsatzbereich, ausgelegt sein, der durch folgende Parameter bestimmt wird:

— Höchstgeschwindigkeit,

— maximaler Überhöhungsfehlbetrag,

— Mindestleergewicht der Einheit,

— höchstzulässige Radsatzlast,

— Spanne der Abstände zwischen Drehzapfen bzw. der Radsatzabstände bei zweiachsigen Einheiten,

— maximale Schwerpunkthöhe der unbeladenen Einheit,

— Koeffizient der Schwerpunkthöhe der beladenen Einheit,

— Mindestkoeffizient der Verwindungssteifigkeit des Wagenkastens,

— maximaler Koeffizient der Massenverteilung für unbeladene Einheiten nach folgender Formel: Wobei gilt: Izz = Trägheitsmoment des Wagenkastens, bezogen auf die vertikale Achse durch dessen Schwerpunkt, m = Masse des Wagenkastens, 2a* = Radsatzstand.

— Mindestnenndurchmesser des Rades,

— Schienenneigung.

Zur Bestimmung des geeigneten Einsatzbereichs können die Parameter Geschwindigkeit und Radsatzlast zusammen betrachtet werden (z. B. Höchstgeschwindigkeit und Leergewicht).

Das Laufwerk muss die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.3.5.2 und 4.2.3.6.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

5.3.2. Radsätze

Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:

— Nenndurchmesser der Radlauffläche,

— maximale vertikale statische Kraft.

Die Radsätze müssen die geometrischen und mechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.2 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

5.3.3. Räder

Die Räder sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:

— Nenndurchmesser der Lauffläche,

— maximale vertikale statische Kraft,

— maximale Geschwindigkeit und Lebensdauer,

— maximale Bremsenergie.

Die Räder müssen die geometrischen, mechanischen und thermomechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.4. Achswellen

Die Achswellen sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

— maximale vertikale statische Kraft.

Die Achswellen müssen die geometrischen und mechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.4 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

5.3.5. Zugschlusssignale

Bei Zugschlusssignalen gemäß Anhang E handelt es sich um eigenständige Interoperabilitätskomponenten. Abschnitt 4.2 enthält keine Anforderungen für Zugschlusssignale. Ihre Bewertung durch die benannte Stelle ist nicht Bestandteil der EG-Prüfung des Teilsystems.

6. KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

6.1. Interoperabilitätskomponenten

6.1.1. Module

Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss im Einklang mit den in Tabelle 8 genannten Modulen erfolgen.

Tabelle 8

Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

Modul CA1 Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung durch Einzelbegutachtung Modul CA2 Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung in unregelmäßigen Abständen Modul CB EG-Baumusterprüfung Modul CD Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für den Produktionsprozess Modul CF Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung Modul CH Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems Modul CH1 Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung

Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU.

6.1.2. Konformitätsbewertungsverfahren

Der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen in Tabelle 9 wählen.

Tabelle 9

Module für Interoperabilitätskomponenten

Abschnitt Komponente Module CA1 oder CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 4.2.3.6.1 Laufwerk X X X Laufwerk (bewährt) X X 4.2.3.6.2 Radsatz X (7) X X X (7) X 4.2.3.6.3 Rad X (7) X X X (7) X 4.2.3.6.4 Achswelle X (7) X X X (7) X 5.3.5 Zugschlusssignal X X

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist die Interoperabilitätskomponente entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. Für die Bewertung bestimmter Interoperabilitätskomponenten sind in den nachstehenden Abschnitten, soweit notwendig, zusätzliche Anforderungen aufgeführt.

6.1.2.1. Laufwerk

Der Konformitätsnachweis für das Laufwerk wird in Anhang B Abschnitt 2 erläutert.

Bei Einheiten, die mit einem der nachstehend genannten bewährten Laufwerke ausgerüstet sind, wird von einer Konformität mit den einschlägigen Anforderungen ausgegangen, sofern die Laufwerke in ihrem vorgesehenen Einsatzbereich betrieben werden.

a) Einachsige Laufwerke: — Doppelschakenaufhängung, — Niesky 2, — Aufhängung S 2000.

b) Drehgestelle mit zwei Radsätzen: — Y25-Familie, — zweiachsiges Lenkdrehgestell.

c) Dreiachsige Drehgestelle: — Dreiachsige Drehgestell-Familie mit Schakenaufhängung.

Die Bewertung der Festigkeit des Drehgestellrahmens muss gemäß EN 13749:2011 Abschnitt 6.2 erfolgen.

6.1.2.2. Radsätze

Der Konformitätsnachweis für das mechanische Verhalten der Radsatz-Baugruppe ist gemäß EN 13260:2009 + A1:2010 Abschnitt 3.2.1 zu erbringen, in dem die Grenzwerte für die axiale Montagekraft und damit verbundene Prüfungen festlegt werden.

Bei der Montage ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften einzelner Bauteile beeinträchtigt wird.

6.1.2.3. Räder

a) Geschmiedete und gewalzte Räder: Die mechanischen Eigenschaften sind nach dem Verfahren gemäß EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011 Abschnitt 7 nachzuweisen. Wird die Einheit durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Lauffläche des Rades gebremst, so muss das Rad thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zugrunde zu legen ist. Zur Prüfung, ob die Verwerfung des Radkranzes während des Bremsvorgangs und die Eigenspannung die angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten, muss eine Baumusterprüfung gemäß EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011 Abschnitt 6.2 durchgeführt werden. Die Entscheidungskriterien für die Eigenspannung geschmiedeter und gewalzter Räder sind in EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011 festgelegt.

b) Sonstige Radtypen: Für Einheiten, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall sind die Entscheidungskriterien und die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen diese nationalen Vorschriften von den Mitgliedstaaten notifiziert werden.

Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radmaterials, die Härte der Lauffläche, die Bruchfestigkeit (nur bei laufflächengebremsten Rädern), die Schlagfestigkeit, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit. Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobennahme enthalten.

6.1.2.4. Achswellen

Zusätzlich zur vorstehenden Anforderung an die Baugruppe muss der Konformitätsnachweis bezüglich der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Achswellen gemäß EN 13103:2009 + A1:2010 Abschnitte 4, 5 und 6 erbracht werden.

Die Entscheidungskriterien für die höchstzulässige Beanspruchung sind in EN 13103:2009 + A1:2010 Abschnitt 7 angegeben. Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Achswellen beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Materials, die Schlagfestigkeit, die Unversehrtheit der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit. Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobennahme enthalten.

6.1.3. Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wird für eine Interoperabilitätskomponente gemäß Abschnitt 5.2 eine innovative Lösung (wie in Abschnitt 4.2.1 definiert) vorgeschlagen, muss der Hersteller oder sein in der Union niedergelassener Bevollmächtigter die Abweichungen von dem betreffenden Abschnitt dieser TSI angeben und sie der Kommission zur Prüfung vorlegen. Bei einem positiven Prüfungsergebnis werden die geeigneten funktionellen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Verwendung dieser Komponente zu ermöglichen.

Die entsprechenden funktionellen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen im Rahmen der Überarbeitung in die TSI aufgenommen werden.

Nach Bekanntgabe eines gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG gefassten Beschlusses der Kommission kann die innovative Lösung angewendet werden.

6.2. Teilsystem

6.2.1. Module

Die EG-Prüfung des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ muss im Einklang mit den in Tabelle 10 genannten Modulen erfolgen.

Tabelle 10

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen

SB EG-Baumusterprüfung SD EG-Prüfung auf der Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion SF EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung SH1 EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung

Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU.

6.2.2. EG-Prüfverfahren

Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Auftraggeber eine(s) der folgenden Module bzw. Modulkombinationen:

— (SB + SD) oder

— (SB + SF) oder

— (SH1).

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist das Teilsystem entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. Für die Bewertung bestimmter Bauteile sind in den nachstehenden Abschnitten, soweit notwendig, zusätzliche Anforderungen aufgeführt.

6.2.2.1. Festigkeit der Einheit

Der Konformitätsnachweis muss mit EN 12663-2:2010 Kapitel 6 und 7 im Einklang stehen.

Bei der Herstellung der Gelenke ist ein anerkanntes Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die mechanischen Eigenschaften der Struktur nicht durch Defekte beeinträchtigt werden.

6.2.2.2. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

Die Konformitätsbewertung ist nach einem der folgenden Verfahren durchzuführen:

— das Verfahren gemäß EN 14363:2005 Abschnitt 4.1, oder

— das Verfahren gemäß EN 15839:2012 Abschnitt 4.2 unter Verwendung von Vorausberechnungen und Standardlösungen.

6.2.2.3. Dynamisches Laufverhalten

Streckenversuche

Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 14363:2005 Abschnitt 5 durchzuführen.

Als Alternative zu Streckenversuchen auf zwei unterschiedlichen Schienenneigungen gemäß EN 14363:2005 Abschnitt 5.4.4.4 können Versuche auch nur auf einer Schienenneigung durchgeführt werden, wenn nachgewiesen wird, dass die Versuche die in Anhang B Abschnitt 1.1 beschriebenen Kontaktanforderungen abdecken.

Ist ein Streckenversuch nach der normalen Messmethode erforderlich, so ist die Einheit anhand der Grenzwerte in Anhang B Abschnitt 1.2 und 1.3 zu bewerten.

In dem Bericht ist die höchste Kombination aus äquivalenter Konizität und Geschwindigkeit anzugeben, bei der die Einheit das Stabilitätskriterium in EN 14363:2005 Abschnitt 5 erfüllt.

Die geforderten Versuchsbedingungen für Streckenversuche gemäß EN 14363:2005 sind nicht immer vollständig erreichbar in Bezug auf

— die Gleislagequalität,

— Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag.

In den Fällen, in denen die Bedingungen nicht vollständig erfüllt werden können, ist die Konformitätsbewertung ein offener Punkt.

Simulationen

Alternativ können die obigen Streckenversuche durch Simulationen unter den in EN 15827:2011 Abschnitt 9.3 genannten Bedingungen ersetzt werden.

6.2.2.4. Achsbuchsen/Lager

Die Konformitätsbewertung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Wälzlager muss gemäß EN 12082:2007 + A1:2010 Abschnitt 6 durchgeführt werden.

6.2.2.5. Laufwerke für manuellen Radsatzwechsel

Wechsel zwischen 1 435 mm und 1 668 mm Spurweite

Die technischen Lösungen, die in den nachstehend genannten Abbildungen im UIC-Merkblatt 430-1:2006 beschrieben werden, gelten als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7:

— Radsätze: UIC-Merkblatt 430-1:2006, Anhang B.4 Abbildung 9 und 10, sowie Anhang H Abbildung 18,

— Drehgestelle: UIC-Merkblatt 430-1:2006, Anhang H Abbildung 18.

Wechsel zwischen 1 435 mm und 1 524 mm Spurweite

Die technische Lösung, die in Anlage 7 von UIC-Merkblatt 430-3:1995 beschrieben wird, gilt als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7.

6.2.2.6. Wärmekapazität

Anhang von Berechnungen, Simulationen oder Versuchen ist nachzuweisen, dass die Temperatur von Bremsklötzen, Bremsbelägen oder Bremsscheiben ihre jeweilige Wärmekapazität nicht überschreitet. Dabei ist Folgendes zu berücksichtigen:

a) bei Zwangsbremsung: die kritische Kombination aus Geschwindigkeit und Nutzlast auf einem geraden und ebenen Gleis, bei geringem Wind und trockener Schiene;

b) bei Dauerbremsung: — der Bereich bis zum Erreichen der maximalen Bremsleistung, — der Bereich bis zum Erreichen der maximalen Geschwindigkeit, — die entsprechende Bremsanlegezeit.

6.2.2.7. Umgebungsbedingungen

Stähle gelten als konform mit den in Abschnitt 4.2.5 genannten Temperaturbreichen, wenn die Werkstoffeigenschaften bis zu einer Temperatur von – 20 °C bestimmt wurden.

6.2.2.8. Brandschutz

6.2.2.8.1. Brandschutzwände

Brandschutzwände müssen gemäß EN 1363-1:1999 geprüft werden. Bei Stahlblechen mit einer Stärke von mindestens 2 mm und Aluminiumblechen mit einer Stärke von mindestens 5 mm wird ohne Versuche davon ausgegangen, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit erfüllen.

6.2.2.8.2. Werkstoffe

Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß ISO 5658-2:2006/Am1:2011 durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt.

Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:

— Metalle und Legierungen mit anorganischer Beschichtung (u. a. galvanische Beschichtung, anodische Beschichtung, Verchromung, Beschichtung durch Phosphatumwandlung),

— Metalle und Legierungen mit organischer Beschichtung mit einer Nennstärke unter 0,3 mm (u. a. Farbe, Kunststoff, Asphalt),

— Metalle und Legierungen mit kombinierter anorganischer und organischer Beschichtung, bei der die Nennstärke der organischen Schicht unter 0,3 mm beträgt,

— Glas, Steinzeug, Keramik und Natursteinprodukte,

— Werkstoffe, die die Anforderungen der Kategorie C-s3, d2 oder höher gemäß EN 13501-1:2007 + A1:2009 erfüllen.

6.2.2.8.3 Kabel

Elektrische Kabel müssen gemäß EN 50355:2003 und EN 50343:2003 ausgewählt und installiert werden.

6.2.2.8.4 Entzündbare Flüssigkeiten

Die getroffenen Vorkehrungen müssen mit TS 45545-7:2009 im Einklang stehen.

6.2.3. Innovative Lösungen

Beinhaltet das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ eine innovative Lösung gemäß Abschnitt 4.2.1, so muss der Auftraggeber die Abweichungen von den entsprechenden TSI-Bestimmungen angeben und sie der Kommission zur Prüfung übermitteln. Bei einem positiven Prüfungsergebnis werden die geeigneten funktionellen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um diese Lösung zu ermöglichen.

Die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen anschließend im Rahmen des Überarbeitungsverfahrens in die TSI aufgenommen werden.

Nach Bekanntgabe eines gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG gefassten Beschlusses der Kommission kann die innovative Lösung angewendet werden.

6.3. Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

Die benannten Stellen können auch dann eine EG-Prüferklärung für Teilsysteme ausstellen, wenn darin Interoperabilitätskomponenten enthalten sind, für die keine EG-Konformitätserklärung im Sinne dieser TSI vorliegt (nicht zertifizierte Interoperabilitätskomponenten). Hierfür muss eine der folgenden Voraussetzungen erfüllt sein:

a) Für die Komponente gilt der Übergangszeitraum gemäß Artikel 8.

b) Die Komponente wurde vor Inkrafttreten dieser TSI hergestellt und derselbe Typ — wird bereits in einem zugelassenen Teilsystem verwendet und — ist vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in Betrieb genommen worden.

Bei der EG-Prüfung des Teilsystems untersucht die benannte Stelle, ob die Anforderungen in Kapitel 4 erfüllt werden; sie verwendet dabei die entsprechenden Bewertungsanforderungen in Kapitel 6 und, mit Ausnahme der Sonderfälle, Kapitel 7. Für die EG-Prüfung von Teilsystemen sind die in Abschnitt 6.2.2 genannten Module zu verwenden.

Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten müssen keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen ausgestellt werden.

6.4. Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

Die Bewertung muss sich auf die zwei nachstehend genannten Phasen erstrecken (in Anhang F Tabelle F.1 mit „X“ gekennzeichnet). Ist eine Baumusterprüfung vorgeschrieben, so müssen die Bedingungen und Anforderungen in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden.

a) Entwurfs- und Entwicklungsphase: — Entwurfs-Review und/oder Entwurfsprüfung, — Baumusterprüfung: Test zur Überprüfung des Baumusters im Sinne von Abschnitt 4.2.

b) Produktionsphase: — Routineprüfung zur Überprüfung der Konformität der Produktion. Die mit der Bewertung der Routineprüfungen beauftragte Stelle ist gemäß dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.

Der Aufbau von Anhang F entspricht dem von Abschnitt 4.2. Gegebenenfalls wird auf die entsprechenden Punkte in den Abschnitten 6.1 und 6.2 verwiesen.

6.5. Komponenten mit EG-Konformitätserklärung

Für Komponenten, die vor dem Inkrafttreten dieser TSI als IK eingestuft wurden und bereits über eine EG-Konformitätserklärung verfügten, sieht diese TSI Folgendes vor:

a) Ist die Komponente nicht als IK in dieser TSI aufgeführt, so haben weder die Bescheinigung noch die Erklärung Gültigkeit für das EG-Prüfverfahren im Sinne dieser TSI.

b) Bis zum Ablauf der jeweiligen Bescheinigung oder Erklärung ist für folgende IK keine neue Konformitätsbewertung im Sinne dieser TSI erforderlich: — Radsatz, — Rad, — Radsatzwelle.

7. DURCHFÜHRUNG

7.1. Inbetriebnahmegenehmigung

Diese TSI gilt für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ in dem in den Abschnitten 1.1, 1.2 und Kapitel 2 genannten Anwendungsbereich und bezieht sich auf Fahrzeuge, die nach dem Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen werden.

7.1.1. Inbetriebnahmegenehmigungen für Neufahrzeuge gemäß der vorangegangenen TSI WAG (8)

Siehe Artikel 9.

7.1.2. Gegenseitige Anerkennung der Erstinbetriebnahmegenehmigung

Im Einklang mit Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG sind nachstehend die Bedingungen aufgeführt, unter denen Einheiten, deren Inbetriebnahme in einem Mitgliedstaat genehmigt wurde, keiner zusätzlichen Inbetriebnahmegenehmigung bedürfen. Diese Bedingungen gelten zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 4.2 und müssen vollständig erfüllt sein:

a) Bei der Bewertung des dynamischen Laufverhaltens der Einheit wurden alle Elemente der Gleislagequalität sowie alle Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag gemäß EN 14363:2005 (Abschnitt 4.2.3.5.2) berücksichtigt. Alternativ kann die Einheit auch mit einem zertifizierten oder bewährten Laufwerk gemäß Abschnitt 6.1.2.1 ausgerüstet sein.

b) Der Zustand der Radsatzlager muss in dem Schienennetz, in dem die Einheit unter Berücksichtigung der Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.4 betrieben werden soll, durch streckenseitige Ausrüstung überwacht werden können.

c) Die Einheit darf nicht mit Radsätzen mit einstellbarer Spurweite (Abschnitt 4.2.3.6.6) ausgerüstet sein.

d) Die Einheit muss mit geschmiedeten und gewalzten Rädern ausgerüstet sein, die gemäß Abschnitt 6.1.2.3 Buchstabe a bewertet wurden.

e) Die Erfüllung bzw. Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich der streckenseitigen Ausrüstung für die Zustandsüberwachung von Radsatzlagern gemäß Abschnitt 7.3.2.2 Buchstabe a muss im technischen Dossier vermerkt sein.

f) Einheiten, die im Streckennetz mit Spurweite 1 668 mm betrieben werden sollen, müssen hinsichtlich der Zustandsüberwachung von Radsatzlagern durch streckenseitige Ausrüstung die Anforderungen in Abschnitt 7.3.2.2 Buchstabe b erfüllen.

g) Die für die Einheit gemäß Abschnitt 4.2.3.1 festgelegte Bezugslinie muss einem der Zielprofile G1, GA, GB und GC, einschließlich der Profile GIC1 und GIC2 im unteren Teil, zugeordnet sein.

h) Die Einheit muss mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, die mit Gleisstromkreisen, Achszählern und Kabelschleifen gemäß den Abschnitten 4.2.3.3 Buchstabe a, 4.2.3.3 Buchstabe b und 4.2.3.3 Buchstabe c betrieben werden.

i) Die Einheit muss entweder mit einem manuellen Kupplungssystem, das die Vorgaben in Anhang C Abschnitt 1 unter Beachtung der Anforderungen in Abschnitt 8 erfüllt, oder mit einem beliebigen genormten, halb- oder vollautomatischen Kupplungssystem ausgerüstet sein.

j) Unter den Gegebenheiten des Referenzfalls gemäß Abschnitt 4.2.4.2 muss das Bremssystem die Anforderungen in Anhang C Abschnitte 9, 14 und 15 erfüllen. Wird die Einheit durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Radlauffläche gebremst, so dürfen nur die in Anhang G aufgeführten Bremsklötze verwendet werden.

k) Die Einheit muss mit allen geforderten Kennzeichnungen gemäß EN15877-1:2012 versehen sein, insbesondere: i) interoperable Begrenzungslinie, ii) Fahrzeug-Leergewicht, iii) Lastgrenzraster, iv) Länge über Puffer, v) Instandhaltungsraster, vi) Anhebe- und Aufgleispunkte, vii) Abstand zwischen den Endradsätzen der Einheit, viii) Drehzapfenabstand, ix) Bremsgewicht, x) Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist und für die es bewertet wurde.

7.2. Austausch, Erneuerung und Umrüstung

Dieser Abschnitt behandelt

— den Austausch von Bauteilen gemäß Artikel 2 Buchstabe p der Richtlinie 2008/57/EG,

— die Erneuerung oder Umrüstung von Güterwagen, einschließlich des Austauschs von Teilen der Einheit gemäß den Bedingungen in Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG.

Für den Austausch von Bauteilen gelten die folgenden Kategorien:

— Zertifizierte IK: Komponenten, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen und für die eine Konformitätsbescheinigung vorliegt.

— Sonstige Komponenten, die keiner der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen.

— Nicht zertifizierte IK: Komponenten, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen, für die aber keine Konformitätsbescheinigung vorliegt und die vor Ablauf des Übergangszeitraums gemäß Abschnitt 6.3 hergestellt wurden.

Die sich daraus ergebenden möglichen Fälle sind in Tabelle 11 angegeben.

Tabelle 11

Austausch von Komponenten

Austausch durch: zertifizierte IK sonstige Komponenten nicht zertifizierte IK Zertifizierte IK: Kontrolle nicht möglich Kontrolle Sonstige Komponenten: nicht möglich Kontrolle nicht möglich Nicht zertifizierte IK: Kontrolle nicht möglich Kontrolle

Der Ausdruck „Kontrolle“ in Tabelle 11 bedeutet, dass die für die Instandhaltung zuständige Stelle unter ihrer Verantwortung eine Komponente durch eine andere mit denselben Funktions- und Leistungsmerkmalen austauschen kann, sofern die einschlägigen TSI-Anforderungen erfüllt werden und die betreffenden Komponenten

— geeignet sind, d. h. die einschlägige(n) TSI erfüllen,

— in ihrem Einsatzbereich betrieben werden,

— die Interoperabilität ermöglichen,

— die grundlegenden Anforderungen erfüllen,

— mit etwaigen, im technischen Dossier aufgeführten Einschränkungen kompatibel sind.

Ändert sich wegen des Umfangs der Arbeiten die Funktion oder die Leistung oder wird ein Element in der Einheit ausgetauscht, so muss der Auftraggeber oder der Hersteller gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG bei dem jeweiligen Mitgliedstaat ein Dossier mit einer Beschreibung des Projekts einreichen. Der Mitgliedstaat entscheidet daraufhin, ob eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich ist.

7.3. Sonderfälle

7.3.1. Einleitung

Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

— permanente P-Fälle,

— temporäre T-Fälle: Hierbei wird empfohlen, dass das Zielsystem bis zum Jahr 2020 erreicht wird (gemäß der Entscheidung 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (9)).

7.3.2. Liste der Sonderfälle

7.3.2.1. Allgemeine Sonderfälle

Einheiten, die zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden. Sonderfall Finnland, Polen und Schweden.

(„P“) Für Fahrzeuge aus Drittländern dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden.

7.3.2.2. Zustandsüberwachung von Radsatzlagern (4.2.3.4)

a) Sonderfall Schweden

(„T“) Einheiten, die im schwedischen Streckennetz betrieben werden sollen, müssen die Anforderungen bezüglich Zielflächen und Verbotszonen gemäß Tabelle 12 erfüllen.

Die beiden Flächen unter dem Radsatzlager/Achsschenkel, wie sie in Tabelle 12 unter Bezug auf die Parameter in EN 15437-1:2009 angegeben sind, müssen frei sein, um die vertikale Überwachung durch streckenseitige Heißläuferortungsanlagen zu ermöglichen.

Tabelle 12

Zielflächen und Verbotszonen für Einheiten in Schweden

YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] System 1 862 ≥ 40 gesamte Länge 862 ≥ 60 ≥ 500 System 2 905 ± 20 ≥ 40 gesamte Länge 905 ≥ 100 ≥ 500

Einheiten, die der gegenseitigen Anerkennung gemäß Abschnitt 7.1.2 unterliegen, sowie Einheiten mit fahrzeugseitiger Heißläuferortung sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

b) Sonderfall Portugal

(„T“) Einheiten, die im portugiesischen Streckennetz betrieben werden sollen, müssen die Anforderungen bezüglich Zielflächen und Verbotszonen gemäß Tabelle 13 erfüllen.

Tabelle 13

Zielflächen und Verbotszonen für Einheiten in Portugal

YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] Portugal 1 000 ≥ 65 ≥ 100 1 000 ≥ 115 ≥ 500

7.3.2.3. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung (4.2.3.5.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(„P“) Die Beschränkungen für die Anwendung von Methode 3 gemäß EN 14363:2005 Abschnitt 4.1.3.4.1 gelten nicht für Einheiten, die nur auf Hauptstrecken im Vereinigten Königreich betrieben werden sollen.

7.3.2.4. Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.5.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(„P“) Die Beschränkungen für die Anwendung von Methode 3 gemäß EN 14363:2005 Abschnitt 4.1.3.4.1 gelten nicht für Einheiten, die nur auf Hauptstrecken im Vereinigten Königreich betrieben werden sollen.

7.3.2.5. Eigenschaften der Radsätze (4.2.3.6.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(„P“) Die Eigenschaften der Radsätze von Einheiten, die nur im britischen Streckennetz betrieben werden sollen, können den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

7.3.2.6. Eigenschaften der Räder (4.2.3.6.3)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(„P“) Die Eigenschaften der Räder von Einheiten, die nur im britischen Streckennetz betrieben werden sollen, können den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

7.3.2.7. Befestigung des Zugschlusssignals

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

(„P“) Die Befestigungsvorrichtungen für das Zugschlusssignal sind nicht vorgeschrieben für Einheiten, die nur auf Schienennetzen mit Spurweite 1 600 mm betrieben werden und keine Grenze zwischen Mitgliedstaaten überfahren.

7.4. Besondere Umgebungsbedingungen

Sonderbedingungen für Finnland und Schweden

Für den unbeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum finnischen und schwedischen Schienennetz unter Winterbedingungen muss die Erfüllung folgender Anforderungen nachgewiesen werden:

— Auswahl des Temperaturbereichs T2 gemäß Abschnitt 4.2.5,

— Auswahl der erschwerten Bedingungen für Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.5.

Umweltbedingungen Spanien und Portugal

Für den unbeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum portugiesischen und spanischen Schienennetz im Sommerbetrieb muss der Temperaturbereich T3 gemäß Abschnitt 4.2.5 gewählt werden.

7.5. Gemäß nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen betriebene Güterwagen

Siehe Artikel 6.

(1) ABl. L 51 vom 23.2.2012, S. 1.

(2) Bei zweiachsigen Wagen mit einer Radsatzlast bis 22,5 t muss dieser Wert 1 651 mm betragen.

(3) ABl. L 108 vom 29.4.2009, S. 4.

(4) ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 53.

(5) ABl. L 144 vom 31.5.2011, S. 1.

(6) Im Instandhaltungsplan sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht „Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance“, veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).

(7) Die Module CA1, CA2 oder CH können nur verwendet werden, wenn Produkte vor dem Inkrafttreten dieser TSI in Verkehr gebracht und entwickelt wurden, vorausgesetzt, der Hersteller weist der benannten Stelle nach, dass für vorherige Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen eine Entwurfs- und Baumusterprüfung durchgeführt wurde und die Anforderungen dieser TSI erfüllt werden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie Modul CB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul CH1.

(8) Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (ABl. L 344 vom 8.12.2006, S. 1). Geändert durch die Entscheidung 2009/107/EG der Kommission (ABl. L 45 vom 14.2.2009, S. 1).

(9) ABl. L 204 vom 5.8.2010, S. 1.

Anhang A Offene Punkte Bestimmte technische Aspekte, die grundlegende Anforderungen betreffen und nicht ausdrücklich spezifiziert sind, sind so genannte offene Punkte. Sie sind in den Abschnitten 4.2 und 6.2 genannt und in Tabelle A.1 aufgeführt. Tabelle A.1 Liste der offenen Punkte Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ Abschnitt Technischer Aspekt, der nicht Gegenstand dieser TSI ist Bezug zu anderen Teilsystemen zur Klärung des offenen Punkts Zustandsüberwachung von Radsatzlagern 4.2.3.4 Option für fahrzeugseitige Ausrüstung Ausrüstung nicht zwingend erforderlich. Versuchsbedingungen für Streckenversuche gemäß EN 14363 nicht immer vollständig erreichbar 6.2.2.3 (4.2.3.5.2) Gleislagequalität und Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag (Abschnitt 5.4.2 von EN 14363) Radsätze mit einstellbarer Spurweite 4.2.3.6.6 Bewertung der folgenden Anforderung: Der Umstellmechanismus von Radsätzen mit einstellbarer Spurweite muss gewährleisten, dass das Rad in der vorgesehenen axialen Position und die angebrachte Bremsausrüstung sicher verriegelt werden. Verbundstoffsohlen in Anhang G 7.1.2 C.14 Bewertung durch eine benannte Stelle

Anhang B Spezifische Verfahren in Bezug auf das Laufverhalten 1. Spezifische Bewertung in Bezug auf die Erprobung des Laufverhaltens gemäß EN 14363 1.1. Bedingungen für Versuche auf nur einer Schienenneigung — Der Parameter äquivalente Konizität tan γe für gerade Strecken und in Kurven mit großem Bogenhalbmesser muss so verteilt sein, dass in einem Bereich der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zwischen +/– 2 und +/– 4 mm für mindestens 50 % der Gleisabschnitte tan beträgt. — Das Instabilitätskriterium in EN 14363:2005 muss für niederfrequente Bewegungen des Wagenkastens auf mindestens zwei Gleisabschnitten mit äquivalenten Konizitätswerten von unter 0,05 (Mittelwert der Gleisabschnitte) bewertet werden. — Das Instabilitätskriterium in EN 14363:2005 muss auf mindestens zwei Gleisabschnitten mit äquivalenten Konizitätswerten gemäß Tabelle B.1 bewertet werden. Tabelle B.1 Kontaktbedingungen für Streckenversuche Maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs Äquivalente Konizität 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30 1.2. Grenzwerte für die Laufsicherheit Die Grenzwerte für die Laufsicherheit gemäß EN 14363:2005 Nummer 5.3.2.2 sowie die Grenzwerte für Radsatzlasten über 22,5 t gemäß EN 15687:2010 Nummer 5.3.2.2 müssen eingehalten und überprüft werden. Wird der Quotient der Führungskraft und der Radkraft (Y/Q) überschritten, so kann der geschätzte Höchstwert für Y/Q nach folgendem Verfahren neu berechnet werden: — Schaffung eines alternativen Versuchsbereichs, in dem für alle Gleisabschnitte Folgendes gilt: 300 m ≤ R ≤ 500 m, — für die statistische Verarbeitung pro Abschnitt Verwendung von xi (97,5 %) statt xi (99,85 %), — für die statistische Verarbeitung pro Zone wird k = 3 (bei Verwendung der eindimensionalen Methode) bzw. der Student-Koeffizient t (N – 2; 99 %) (bei Verwendung der zweidimensionalen Methode) durch den Student-Koeffizienten t (N – 2; 95 %) ersetzt. Beide Ergebnisse (vor und nach der Neuberechnung) müssen aufgezeichnet werden. 1.3. Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung Die Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung gemäß EN 14363:2005 Nummer 5.3.2.3 sowie für Lasten über 22,5 t gemäß EN 15687:2010 Nummer 5.3.2.2 müssen eingehalten und überprüft werden, soweit die Methodik in EN 14363:2005 dies erfordert. Der Grenzwert für die quasi-statische Führungskraft Yqst muss für Kurvenradien mit 250 ≤ R < 400 m ausgewertet werden. Dabei gelten folgende Grenzwerte: — — für das Schienennetz mit Spurweite 1 668 mm. Dabei gilt: Rm = mittlerer Radius der für die Auswertung verwendeten Gleisabschnitte. Wird dieser Grenzwert aufgrund erhöhter Reibung überschritten, so kann der Schätzwert von Yqst in der Zone neu berechnet werden, wobei vorher die einzelnen (Yqst)i-Werte der Gleisabschnitte „i“, auf denen (Y/Q)ir (Mittelwert des Y/Q-Verhältnisses auf der inneren Schiene über den gesamten Abschnitt) 0,40 überschreitet, durch folgenden Wert zu ersetzen sind: . Beide Ergebnisse (vor und nach der Neuberechnung) müssen aufgezeichnet werden. Im Versuchsbericht sind die Werte Yqst, Qqst und mittlerer Bogenhalbmesser (vor und nach der Neuberechnung) anzugeben. Übersteigt der Yqst-Wert den oben ausgedrückten Grenzwert, so kann die Betriebsleistung der Einheit (z. B. Höchstgeschwindigkeit) durch die Infrastruktur und die Gleisbeschaffenheit (z. B. Bogenhalbmesser, Überhöhung, Schienenhöhe) eingeschränkt werden. 2. Abnahme des Laufwerks Nach erfolgreichen Versuchen ist der zulässige Parameterbereich durch den Bereich der getesteten erweiterten Nennparameter gemäß Abbildung B.2 gegeben. Es ist zulässig, nur einen Versuch durchzuführen und das Laufwerk damit nur für einen begrenzten Bereich zu validieren. Abbildung B.2 Zulässige Parameterbereiche nach erfolgreichen Versuchen, im Vergleich zu dem Verfahren nach EN 14363:2005 2.1. Versuchsumfang Die Versuche müssen in vollem Umfang nach dem Verfahren in EN14363:2005 Kapitel 5 durchgeführt werden, wobei die spezifischen Verfahren in Anhang B.1 zu berücksichtigen sind. Einheiten mit Radsatzlasten zwischen 22,5 t und 25 t müssen gemäß EN 15687:2010 geprüft werden. Die Versuche müssen für dieselben vorgesehenen Betriebsbedingungen durchgeführt werden (vadm und Iadm): — ein Versuch mit einem Wagen mit kurzem Laufwerksabstand, — ein Versuch mit einem Wagen mit langem Laufwerksabstand. Sonstige Wagenkastenparameter müssen innerhalb der in Tabelle B.3 angegebenen Bereiche liegen. Tabelle B.3 Wagenkastenparameter Wagen mit zwei Radsätzen Wagen mit Drehgestell Kurzer Versuchswagen Langer Versuchswagen Kurzer Versuchswagen Langer Versuchswagen Abstand zwischen Laufwerken 2a* [m] (1) ≤ 7 ≥ 9 ≤ 7 ≥ 13 Zulässiger Bereich des Koeffizienten der Verwindungssteifigkeit ct* [kNmm2/rad] 0,5 × 1010 … 8 × 1010 Anmerkung 1: Für die Bewertung des Laufverhaltens muss ein typischer Beladungszustand gewählt werden. Dabei ist es nicht erforderlich, die denkbar schlechteste Schwerpunktlage zu testen. Darüber hinaus müssen Wagen mit zwei Radsätzen, die für Geschwindigkeiten ≥ 100 km/h ausgelegt sind, in beladenem Zustand auch auf Abschnitten des Versuchsbereichs 2 getestet werden, wobei die Freiräume einer Spurweite von ≥ 1 450 mm und das Spurmaß der Radsätze dem unteren Betriebsgrenzwert entsprechen müssen. Erfordern die Konstruktions- und die Betriebsparameter die Anwendung der normalen Messmethode, so können die Versuche mit einem der Fahrzeuge anhand von Messungen der Querbeschleunigung durchgeführt werden. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass zwischen den Beschleunigungen und der Summe der Führungskräfte, die auf das nach der normalen Messmethode getestete Fahrzeug wirken, ein Zusammenhang besteht und ein entsprechender Grenzwert festgelegt wurde. Anmerkung 2: Diese Anforderung beinhaltet eine erweiterte Anwendung der vereinfachten Messmethode unter Verwendung von Versuchsergebnissen mit Fahrzeugen, die nach der normalen Messmethode geprüft wurden. Anmerkung 3: Diese Anforderung soll in die Versuchsbedingungen von EN 14363:2005 aufgenommen werden. 2.2. Bereich der Laufwerksparameter für den Verzicht auf Streckenversuche Nach erfolgreichen Versuchen gemäß Anhang B Abschnitt 2.1 ist der zulässige Parameterbereich für einen Verzicht auf Streckenversuche durch den Bereich zwischen den getesteten Nennparametern des Laufwerks und dem erweiterten Bereich gemäß Abbildung B.2 und Tabellen B.4 und B.5 gegeben. Bei allen Parametern in diesen Tabellen handelt es sich um Nennwerte. Die Obergrenze des zulässigen Bereichs ist abhängig vom höchsten Versuchswert des betreffenden Parameters, die Untergrenze vom niedrigsten Versuchswert. Wird der bereits angewendete Parameterbereich eines Laufwerks erweitert, so müssen neue Versuche mit Parametern, die außerhalb des vorherigen Versuchsbereichs liegen, durchgeführt werden. Tabelle B.4 Zulässige Parameterbereiche für einachsige Laufwerke, die gemäß Anhang B Abschnitt 2.1 erfolgreich getestet wurden Nennparameter Minimum Maximum Höchstzulässige Radsatzlast P — Pgetestet Vertikale Eigenfrequenz νz 0,9 νz im Lastbereich 1,12 νz im Lastbereich Vertikale Einfederung Nenneigenschaften des getesteten Laufwerks Eigenschaften der Quer- und der Längsfederung Nenneigenschaften des getesteten Laufwerks Abstand der Radsatzlager (Aufhängungsrahmen) 2bz 2bz, getestet – 100 mm 2bz, getestet + 170 mm Raddurchmesser D Durchmesser der getesteten Anwendung Dgetestet – 90 mm Durchmesser der getesteten Anwendung Dgetestet + 90 mm

Tabelle B.5 Zulässige Parameterbereiche für Drehgestelle, die gemäß Anhang B Abschnitt 2.1 erfolgreich getestet wurden Nennparameter Minimum Maximum Höchstzulässige Radsatzlast Pmax — 1,05 · Pmax, getestet Abstand zwischen Drehgestellachsen (gemesseFn zwischen den äußeren Achsen) 2a+ 2a+ getestet 2a+ getestet + 0,2 m Vertikale Eigenfrequenz (siehe Anhang C) νz 0,90 · νz, getestet im gesamten Lastbereich zwischen leerem und beladenem Zustand 1,12 · νz, getestet im gesamten Lastbereich zwischen leerem und beladenem Zustand Vertikale Einfederung Nenneigenschaften des getesteten Laufwerks Radsatzführung in Längsrichtung Nenneigenschaften des getesteten Laufwerks Radsatzführung in Querrichtung Nenneigenschaften des getesteten Laufwerks Eigenschaften der sekundären Querfederung Nenneigenschaften des getesteten Laufwerks Abstand der Radsatzlager (Aufhängungsrahmen) 2bz 2bz, getestet – 100 mm 2bz, getestet + 170 mm Gierstabilität des Drehgestells (2) M*z 0,80 · M*z, getestet 1,20 · M*z, getestet Trägheitsmoment des gesamten Drehgestells (um die z-Achse) I*zz — 1,10 · I*zz, getestet Raddurchmesser D Dgetestet – 90 mm Dgetestet + 90 mm Nennhöhe des Drehzapfens hcp hcP, getestet – 150 mm hcP, getestet + 50 mm 2.3 Bereich der Wagenkastenparameter fü