BESCHLUSS (EU) 2022/1328 DER KOMMISSION

vom 30. September 2021

über die von Italien und der Region Latium durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Laziomar und seinem Erwerber CLN

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 6989)

(Nur der italienische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

INHALT

1. Verfahren 158

2. Hintergrund und Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand der Untersuchung sind 158

2.1 Allgemeiner Rahmen 158

2.1.1 Die ursprünglichen Verträge 160

2.1.2 Verlängerung der ursprünglichen Verträge 8

2.1.3 Die Privatisierung von Laziomar und der Abschluss des neuen Dienstleistungsvertrags 161

2.2 Maßnahmen im Rahmen der Beschlüsse von 2011 und 2012 161

2.3 Ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses sind 162

2.3.1 Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Laziomar und Italien 162

2.3.1.1 Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 162

2.3.1.2 Mittelausstattung und Laufzeit 12

2.3.2 Die Privatisierung von Laziomar 165

2.3.2.1 Verkaufsverfahren und Vergabeentscheidung 165

2.3.2.2 Der Kaufvertrag 165

2.3.2.3 Das Verfahren auf nationaler Ebene 166

2.3.3 Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Latium und Laziomar 166

2.3.3.1 Der Begünstigte 166

2.3.3.2 Die Routen 17

2.3.3.3 Laufzeit 166

2.3.3.4 Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 166

2.3.3.5 Die Ausgleichsregelungen und endgültige Vergabe 17

2.3.4 Der Liegeplatzvorrang 168

2.3.5 Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen 168

2.4 Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609 170

3. Gründe für die Einleitung und Ausweitung des Verfahrens 170

3.1 Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Laziomar und Italien 170

3.1.1 Einhalten der Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe 171

3.1.2 Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 171

3.2 Die Privatisierung von Laziomar 172

3.3 Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Latium und Laziomar 172

3.3.1 Einhaltung der Altmark-Kriterien, Vorliegen einer Beihilfe und Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 172

3.3.2 Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 172

3.4 Der Liegeplatzvorrang 173

3.5 Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen 173

4. Stellungnahme Italiens 173

4.1 Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld 173

4.2 Zur Privatisierung von Laziomar 173

4.2.1 Zum Kaufpreis von Laziomar 174

4.2.2 Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens 174

4.3 Zur Einhaltung der Altmark-Kriterien im Zusammenhang mit der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag 175

4.4 Zum Liegeplatzvorrang 175

4.5 Zu den im Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen 175

4.6 Zur Berechnung des Ausgleichs für die Jahre 2011 bis 2019 und zu der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Risikoprämie von 6,5 % ab 2010 31

4.7 Zur Vereinbarkeit des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit dem DAWI-Beschluss von 2011 176

4.8 Zur Vereinbarkeit des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit dem DAWI-Rahmen von 2011 177

5. Beihilferechtliche Würdigung 177

5.1 Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV 177

5.1.1 Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Laziomar und Italien 177

5.1.1.1 Staatliche Mittel 178

5.1.1.2 Selektivität 178

5.1.1.3 Wirtschaftlicher Vorteil 179

5.1.1.4 Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel 179

5.1.1.5 Schlussfolgerung 180

5.1.1.6 Neue oder bestehende Beihilfe 180

5.1.2 Vergabe des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags gebündelt mit dem Geschäftsbetrieb von Laziomar 180

5.1.2.1 Erstes Altmark-Kriterium 181

5.1.2.2 Zweites Altmark-Kriterium 187

5.1.2.3 Drittes Altmark-Kriterium 48

5.1.2.4 Viertes Altmark-Kriterium 52

5.1.2.5 Schlussfolgerung 196

5.1.3 Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen 196

5.1.3.1 Mögliche Verwendung der für die Nachrüstung der Schiffe vorgesehenen Mittel zur Deckung laufender Kosten 197

5.1.3.2 Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren 197

5.1.3.3 Möglichkeit der Nutzung von FAS-Mitteln zur Deckung laufender Kosten 198

5.1.4 Schlussfolgerung zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe 198

5.2 Rechtmäßigkeit der Beihilfe 198

5.3 Vereinbarkeit der Beihilfe 198

5.3.1 Anwendbare Vorschriften 200

5.3.2 Echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gemäß Artikel 106 AEUV 68

5.3.3 Notwendigkeit eines Betrauungsakts, in dem die Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen und die Methoden zur Berechnung der Ausgleichsleistungen festgelegt sind 203

5.3.4 Dauer des Betrauungszeitraums 203

5.3.5 Einhaltung der Richtlinie 2006/111/EG 204

5.3.6 Höhe der Ausgleichsleistung 73

5.3.7 Der Liegeplatzvorrang 206

5.3.8 Schlussfolgerung 206

6. Schlussfolgerung 207

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Am 23. März 2009, 9. Dezember 2009, 21. Dezember 2009, 6. Januar 2010, 27. September 2010 und 12. Oktober 2010 gingen bei der Kommission sechs Beschwerden über verschiedene Unterstützungsmaßnahmen des italienischen Staates zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (2) ein. Die Beschwerden richteten sich gegen die Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse, welche an diese Unternehmen nach Auslaufen der ursprünglich mit Italien für den Zeitraum von Januar 1989 bis Dezember 2008 vereinbarten öffentlichen Dienstleistungsverträge (im Folgenden „ursprüngliche Verträge“) geleistet wurden, gegen weitere Unterstützungsmaßnahmen gemäß verschiedener im Rahmen der Privatisierung der Unternehmen verabschiedeter Rechtsvorschriften sowie gegen bestimmte Fragen insbesondere im Zusammenhang mit der Privatisierung von Tirrenia di Navigazione S.p.A. (im Folgenden „Tirrenia“) und Siremar — Sicilia Regionale Marittima S.p.A. (im Folgenden „Siremar“).

(2) Am 29. Juli 2010 meldete Italien die 2008, 2009 und 2010 vom italienischen Staat an Caremar — Campania Regionale Marittima S.p.A. (im Folgenden „Caremar“) geleisteten Ausgleichszahlungen bei der Kommission an. Diese Anmeldung wurde am 1. Dezember 2010 im Hinblick auf die in den Jahren 2009 und 2010 an Caremar geleisteten Ausgleichszahlungen erneut vorgelegt. Über die im Jahr 2008 geleisteten Ausgleichszahlungen wurde separat entschieden (siehe Erwägungsgrund 20).

(3) Am 5. Oktober 2011 leitete die Kommission ein förmliches Prüfverfahren zu bestimmten Maßnahmen Italiens zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe ein (im Folgenden „Beschluss von 2011“) (3). Die Untersuchung betraf unter anderem die an Caremar geleisteten Ausgleichszahlungen für die Bedienung einer Reihe von Seeverkehrsrouten ab dem 1. Januar 2009 sowie eine Reihe weiterer Maßnahmen zugunsten des Unternehmens (siehe Erwägungsgrund 38).

(4) Zum damaligen Zeitpunkt bediente Caremar Seekabotagerouten (4) im Golf von Neapel (Region Kampanien) und im Archipel der Pontinischen Inseln (Region Latium). In der Folge übertrug die Region Kampanien den Betrieb der Seeverbindungen im Archipel der Pontinischen Inseln unter dem Namen Laziomar S.p.A. (im Folgenden „Laziomar“) (5) als eigenständiges Unternehmen auf die Region Latium. Die Übertragung wurde am 1. Juni 2011 formal abgeschlossen (siehe Erwägungsgründe 32 und 33).

(5) Der Beschluss von 2011 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, ihre Stellungnahmen zu den zu prüfenden Maßnahmen zu übermitteln.

(6) Mit Schreiben vom 28. September 2011 bestätigte Italien seine Absicht, die regionalen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Laziomar, zu privatisieren. Am 26. Oktober 2011 richtete die Kommission ein Auskunftsersuchen an Italien in Bezug auf das Privatisierungsverfahren. Italien übermittelte seine Antwort auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 26. Oktober 2011 mit Schreiben vom 30. November 2011.

(7) Am 15. November 2011 übermittelte Italien seine Stellungnahme zu den unter den Beschluss von 2011 fallenden Maßnahmen.

(8) Am 25. April 2012 richtete die Kommission ein weiteres Auskunftsersuchen an Italien in Bezug auf das Privatisierungsverfahren. Italien antwortete darauf mit Schreiben vom 22. Mai 2012.

(9) Am 7. November 2012 weitete die Kommission das Prüfverfahren aus, unter anderem, um bestimmte weitere Unterstützungsmaßnahmen mit einzubeziehen, welche die Region Latium Laziomar im Rahmen der Ausgleichszahlungen unter dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag gewährte. Eine geänderte Fassung dieses Beschlusses wurde von der Kommission am 19. Dezember 2012 erlassen (im Folgenden „Beschluss von 2012“) (6).

(10) Der Beschluss von 2012 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, ihre Stellungnahmen zu den zu prüfenden Maßnahmen zu übermitteln.

(11) Italien übermittelte seine Stellungnahme am 11. Dezember 2012.

(12) Am 25. Januar 2018, 29. März 2018, 31. August 2018, 4. März 2019, 15. April 2020 sowie 9. und 26. Februar 2021 ersuchte die Kommission Italien um zusätzliche Informationen. Italien übermittelte diese Informationen am 26. April 2018, 8. und 31. Mai 2018, 2. November 2018, 11. Dezember 2018, 30. April 2019, 22. Juni 2020, 22. Februar 2021 und 17. März 2021.

(13) Dieser Beschluss betrifft nur mögliche Beihilfemaßnahmen für Laziomar wie in Abschnitt 2.3 ausgeführt. Alle übrigen Maßnahmen, die den Beschlüssen von 2011 und 2012 unterliegen, werden im Rahmen der Beihilfesachen SA.32014, SA.32015 und SA.32016 getrennt geprüft und sind daher nicht Gegenstand dieses Beschlusses. Diese übrigen Maßnahmen betreffen andere Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe.

2. HINTERGRUND UND BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN, DIE GEGENSTAND DER UNTERSUCHUNG SIND

2.1. Allgemeiner Rahmen

2.1.1. Die ursprünglichen Verträge

(14) Die Tirrenia-Gruppe befand sich ehemals über das Unternehmen Fintecna (7) im Besitz Italiens und umfasste ursprünglich sechs Unternehmen: Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar. Diese Unternehmen erbrachten Seeverkehrsdienstleistungen im Rahmen separater Verträge für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse, die sie 1991 mit Italien abgeschlossen hatten und die von Januar 1989 bis Dezember 2008 insgesamt 20 Jahre in Kraft waren (im Folgenden „ursprüngliche Verträge“). Fintecna hielt 100 % des Aktienkapitals von Tirrenia, das seinerseits alleiniger Eigentümer der regionalen Unternehmen Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar war. Adriatica, das zuvor eine Reihe von Routen zwischen Italien und Albanien, Kroatien, Griechenland und Montenegro bediente, fusionierte 2004 mit Tirrenia.

(15) Zweck dieser ursprünglichen Verträge war es, die Regelmäßigkeit und Verlässlichkeit der Seetransportdienste sicherzustellen, von denen die meisten die Verbindung des italienischen Festlands mit Sizilien, Sardinien und anderen kleineren Inseln betrafen. Zu diesem Zweck gewährte Italien Unterstützung in Form von Subventionen, die direkt an die einzelnen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe ausgezahlt wurden.

(16) Am 1. Juni 2011 nahm Laziomar den Betrieb einer Reihe von Seekabotagerouten zwischen der Region Latium und den kleineren benachbarten Inseln auf (siehe Erwägungsgrund 33). Die betreffenden Routen sind in Erwägungsgrund 43 beschrieben.

(17) Am 6. August 1999 beschloss die Kommission, wegen der auf der Grundlage der ursprünglichen Verträge gezahlten Beihilfen für die sechs Unternehmen der Tirrenia-Gruppe das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags zur Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) einzuleiten.

(18) Während der Untersuchungsphase beantragte Italien die Aufteilung des Dossiers der Tirrenia-Gruppe, damit vorrangig eine abschließende Entscheidung in Bezug auf Tirrenia selbst getroffen werden konnte. Diesen Antrag begründete Italien mit seiner Absicht, die Unternehmensgruppe zu privatisieren, beginnend mit Tirrenia, und seinem Wunsch, das Verfahren hinsichtlich dieses Unternehmens zu beschleunigen.

(19) Die Kommission gab dem Antrag der italienischen Behörden statt und schloss mit der Entscheidung 2001/851/EG (8) („Entscheidung von 2001“) das Verfahren in Bezug auf die Beihilfe zugunsten von Tirrenia ab. Die Beihilfe wurde vorbehaltlich bestimmter Verpflichtungen Italiens für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt.

(20) Mit der Entscheidung 2005/163/EG (9) (im Folgenden „Entscheidung von 2004“) erklärte die Kommission die Ausgleichszahlungen, die Italien den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe, mit Ausnahme von Tirrenia selbst, gewährt hatte, teilweise für mit dem Binnenmarkt vereinbar, teilweise für mit dem Binnenmarkt vereinbar unter der Bedingung, dass bestimmte Verpflichtungen von den italienischen Behörden eingehalten werden, und teilweise für nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. Diese Entscheidung stützte sich auf Daten der Buchführung aus den Jahren 1992 bis 2001 und enthielt bestimmte Bedingungen, die die Vereinbarkeit der Ausgleichsleistungen über die gesamte Laufzeit der ursprünglichen Verträge sicherstellen sollten.

(21) Mit seinem Urteil vom 4. März 2009 in den verbundenen Rechtssachen T-265/04, T-292/04 und T-504/04 (10) (im Folgenden „Urteil von 2009“) erklärte das Gericht die Entscheidung von 2004 für nichtig.

(22) Mit dem Beschluss (EU) 2018/261 (11) (im Folgenden „Beschluss von 2014“) schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren hinsichtlich verschiedener Maßnahmen ab, die von der Region Sardinien zugunsten von Saremar getroffen worden waren. Die von Saremar und der Region Sardinien gegen diesen Beschluss eingelegte Klage wurde 2017 vom Gericht zurückgewiesen. (12)

(23) Mit dem Beschluss (EU) 2020/1411 (13) (im Folgenden „Beschluss zur Tirrenia-Gruppe von 2020“) schloss die Kommission die Prüfung in Bezug auf die übrigen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe für den Zeitraum 1992-2008 ab. Die Kommission kam zu dem Schluss, dass es sich bei den für die Erbringung von Seeverkehrsdiensten im Seekabotagesektor gewährten Beihilfen um bestehende Beihilfen handelte und dass die meisten der für die Erbringung internationaler Seeverkehrsdienste gewährten Beihilfen mit dem Rahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (14) (im Folgenden „DAWI“) von 2011 (im Folgenden „DAWI-Rahmen von 2011“) vereinbar waren.

(24) Mit dem Beschluss (EU) 2020/1412 (15) (im Folgenden „Tirrenia/CIN-Beschluss von 2020“) schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die Maßnahmen, die Tirrenia und seinem Erwerber CIN für den Zeitraum 2009-2020 gewährt wurden, ab.

(25) Mit dem Beschluss (EU) 2021/4268 (16) und dem Beschluss (EU) 2021/4271 (17) schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die Maßnahmen, die Siremar und Toremar sowie ihren jeweiligen Erwerbern ab 2009 gewährt wurden, ab.

2.1.2. Verlängerung der ursprünglichen Verträge

(26) Mit Artikel 26 des Gesetzesdekrets Nr. 207 vom 30. Dezember 2008, umgewandelt in Gesetz Nr. 14 vom 27. Februar 2009, wurden die ursprünglichen Verträge (einschließlich des Vertrags mit Laziomar), die ursprünglich am 31. Dezember 2008 auslaufen sollten, um ein Jahr bis zum 31. Dezember 2009 verlängert.

(27) Artikel 19-ter des Gesetzesdekrets Nr. 135 vom 25. September 2009, umgewandelt in Gesetz Nr. 166 vom 20. November 2009 (im Folgenden „Gesetz von 2009“) sah hinsichtlich der Privatisierung der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe vor, dass die Anteile der Regionalgesellschaften (mit Ausnahme von Siremar) von der Muttergesellschaft Tirrenia ohne Gegenleistung wie folgt übertragen werden sollten: a) Caremar sollte zunächst auf die Region Kampanien übertragen werden. In der Folge würde die Region Kampanien den bis dahin von Caremar angebotenen Betrieb der Seeverbindungen mit den Pontinischen Inseln unter dem Namen Laziomar als eigenständiges Unternehmen auf die Region Latium übertragen. b) Saremar sollte auf die Region Sardinien übertragen werden. c) Toremar sollte auf die Region Toskana übertragen werden.

(28) Das Gesetz von 2009 legte auch fest, dass bis zum 31. Dezember 2009 neue Verträge zwischen Italien und Tirrenia bzw. Siremar abgeschlossen würden. Entsprechend sollten die regionalen Dienste in Entwürfen für öffentliche Dienstleistungsverträge festgeschrieben werden, die zwischen den Regionen Sardinien und Toskana und Saremar bzw. Toremar bis zum 31. Dezember 2009 und zwischen den Regionen Kampanien und Latium und Caremar bzw. Laziomar bis zum 28. Februar 2010 abzuschließen waren. Die Entwürfe der neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge sollten gemeinsam mit den Unternehmen selbst ausgeschrieben und mit den jeweiligen Käufern nach Abschluss der Privatisierung der einzelnen Unternehmen unterzeichnet werden. (18)

(29) Zu diesem Zweck wurden mit dem Gesetz von 2009 die ursprünglichen Verträge (einschließlich des mit Caremar geschlossenen Vertrags) vom 1. Januar 2010 bis zum 30. September 2010 verlängert.

(30) Das Gesetz von 2009 legte außerdem ab 2010 jährliche Ausgleichsobergrenzen für die Erbringung der Dienste (sowohl im Rahmen der verlängerten ursprünglichen Verträge als auch im Rahmen der neuen Verträge und der öffentlichen Dienstleistungsverträge) in einer Höhe von insgesamt 184 942 251 EUR wie folgt fest: Tabelle 1 Obergrenzen für Ausgleichszahlungen ab 2010 Unternehmen Jährlicher Ausgleichshöchstbetrag (in EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (19)

(31) Mit Artikel 1 des Gesetzes Nr. 163 vom 1. Oktober 2010 zur Umwandlung des Gesetzesdekrets Nr. 125 vom 5. August 2010 (im Folgenden „Gesetz von 2010“) wurden die ursprünglichen Verträge weiter verlängert, und zwar vom 1. Oktober 2010 bis zum Abschluss der Verfahren zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar; im Fall von Tirrenia war das der 19. Juli 2012 und im Fall von Siremar der 31. Juli 2012.

(32) Angesichts der Bestimmungen von Artikel 19-ter des Gesetzes von 2009 gründete die Region Latium am 1. Dezember 2010 durch das Regionalgesetz Nr. 2/2010 unter der Bezeichnung Laziomar eine Aktiengesellschaft für den Betrieb der regionalen Seekabotagerouten, die den die Pontinischen Inseln betreffenden Geschäftsbereich von Caremar kaufen und im Anschluss privatisiert werden sollte.

(33) Am 7. März 2011 verkaufte Caremar seinen die Pontinischen Inseln betreffenden Geschäftsbereich an Laziomar. Laziomar nahm am 1. Juni 2011 den Betrieb der Seeverbindungen auf.

(34) Mit dem Dekret Nr. 508 vom 28. Oktober 2011 der Region Latium (im Folgenden „das Latium-Dekret“) wurden Leitlinien bereitgestellt, die das Verfahren zur Privatisierung von Laziomar und den damit verbundenen Abschluss eines neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags für den Betrieb der Seeverkehrsverbindungen im Archipel der Pontinischen Inseln betrafen.

(35) Des Weiteren betraute die Region Latium auf der Grundlage eines „Brückenvertrags“ und im Einklang mit dem Gesetz Nr. 228 vom 24. Dezember 2012 Laziomar mit der Verpflichtung, bis zu seiner Privatisierung die territoriale Anbindung der Pontinischen Inseln zu denselben Bedingungen zu gewährleisten. Der Vertrag wurde am 12. Februar 2013 unterzeichnet und blieb bis zur Privatisierung von Laziomar gültig.

2.1.3. Die Privatisierung von Laziomar und der Abschluss des neuen Dienstleistungsvertrags

(36) Im Februar 2012 wurde ein Ausschreibungsverfahren eingeleitet (siehe Abschnitt 2.3.2), um einen Käufer für Laziomar zu finden. In der Ausschreibung wurde der Kauf des Unternehmens mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag für die Erbringung von Seeverkehrsdienstleistungen über einen Zeitraum von zehn Jahren gegen eine Ausgleichszahlung gebündelt.

(37) Das Unternehmen Compagnia Laziale die Navigazione S.r.l. (im Folgenden „CLN“) erhielt bei der Ausschreibung den Zuschlag und wurde der neue Eigentümer von Laziomar. Der Kaufvertrag zwischen der Region Latium und CLN wurde am 30. Dezember 2013 unterzeichnet. Am 15. Januar 2014 unterzeichneten die Region Latium und Laziomar den neuen Dienstleistungsvertrag für die Erbringung von Seeverkehrsdienstleistungen im Archipel der Pontinischen Inseln.

2.2. Maßnahmen im Rahmen der Beschlüsse von 2011 und 2012

(38) Folgende Maßnahmen wurden im Rahmen des durch die Beschlüsse von 2011 und 2012 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens bewertet: a) die im Rahmen der Verlängerung der ursprünglichen Verträge gezahlten Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) (Maßnahme 1), b) die potenziell missbräuchliche Verwendung von Rettungsbeihilfen durch Tirrenia und Siremar (Maßnahme 2), c) die Privatisierung der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (20) (Maßnahme 3), d) die Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI im Rahmen der neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge (Maßnahme 4), e) der Liegeplatzvorrang (Maßnahme 5), f) die Maßnahmen gemäß dem Gesetz von 2010 zur Umwandlung des Gesetzesdekrets Nr. 125/2010 (Maßnahme 6), g) die von der Region Sardinien beschlossenen Zusatzmaßnahmen zugunsten von Saremar (Maßnahme 7).

(39) Mit ihrem Beschluss von 2014 schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die von der Region Sardinien zugunsten von Saremar beschlossenen Maßnahmen (Maßnahme 7) mit Ausnahme einer Maßnahme ab. (21)

2.3. Ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses sind

(40) Dieser Beschluss betrifft nur die in Erwägungsgrund 38 aufgeführten Maßnahmen 1, 3, 4, 5 und 6, soweit sie Laziomar und CLN betreffen. Diese Maßnahmen werden in den folgenden Abschnitten näher beschrieben.

2.3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Laziomar und Italien

2.3.1.1. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen

(41) Artikel 1 des ursprünglichen Vertrags mit Caremar sah Fünfjahrespläne vor, in denen die anzulaufenden Häfen, die zu verwendenden Schiffstypen und die erforderliche Häufigkeit der von Caremar (und nach der Übertragung der Routen zwischen den Pontinischen Inseln an die Region Latium am 1. Juni 2011 von Laziomar) zu erbringenden Dienstleistungen festgelegt wurden.

(42) Nach Angaben Italiens betraf der letzte förmlich genehmigte Fünfjahresplan für (damals noch) Caremar den Zeitraum 2000-2004. Für den Zeitraum 2005-2008 wurde ein Plan zwar aufgestellt, aber nie förmlich durch die zuständigen Ministerien genehmigt. Stattdessen wurden von der Regierung Ad-hoc-Entscheidungen getroffen, um die Dienstleistungen besser auf die Bedürfnisse der lokalen Gemeinden abzustimmen, ohne jedoch wesentliche Änderungen am System der öffentlichen Dienstleistungen vorzunehmen.

(43) Auf der Grundlage des ursprünglichen Vertrags, der durch die in den Erwägungsgründen 26 bis 33 beschriebenen aufeinanderfolgenden Rechtsakte verlängert wurde, bediente Laziomar ganzjährig die folgenden Routen: — Auf der Route Ponza–Formia (Linie T1) war Laziomar der einzige Anbieter einer Seeverbindung. Auf dieser Route bot Laziomar täglich zwei Verbindungen mit gemischten Diensten (Passagiere, Fahrzeuge und Güter) an. Mit der Verbindung morgens um 05:30 Uhr und der letzten Fahrt zur Insel um 17:30 Uhr wurde die Anbindung der Inselbewohner an das Festland zu Arbeits- oder (Aus-)Bildungszwecken sichergestellt. — Auf der Route Ponza–Formia (Linie A2) betrieb Laziomar außerdem die einzige Hochgeschwindigkeitsverbindung für Passagiere mit einer Verbindung pro Tag. Das Schiff ankerte dabei über Nacht im Hafen der Insel. — Auf der Route Anzio–Ponza (Linie A1) bot Laziomar in der Hochsaison von Montag bis Samstag einmal täglich eine Hochgeschwindigkeitsverbindung für Passagiere an. Diese Dienstleistung wurde sonntags und feiertags jedoch aus sozioökonomischen Gründen häufiger angeboten (da der Tourismus praktisch die einzige Einnahmequelle auf der Insel ist). Auf derselben Route bot während der Hochsaison ein Wettbewerber (Vetor) ebenfalls eine Hochgeschwindigkeitsverbindung für Passagiere an. — Auf der Route Ventotene–Formia (Linie T2) bot Laziomar ganzjährig eine tägliche Verbindung mit einer Fahrgastfähre an. Diese Verbindung war die einzige ganzjährig angebotene regelmäßige Verbindung zur Beförderung von Passagieren, Fahrzeugen und Gütern auf dieser Route. — Auf der Route Ventotene–Formia (Linie A3) betrieb Laziomar ebenfalls die einzige Hochgeschwindigkeitsverbindung. Das Schiff legte morgens um 06:45 Uhr ab und ermöglichte den Inselbewohnern damit eine Anbindung an das Festland zu Arbeits- oder (Aus-)Bildungszwecken. Über Nacht verblieb das Schiff auf der Insel, um eine Anbindung in medizinischen Notfällen sicherzustellen.

2.3.1.2 Mittelausstattung und Laufzeit

(44) Tabelle 2 zeigt die von Italien an Laziomar geleisteten jährlichen Ausgleichszahlungen für den Zeitraum 2011-2013: Tabelle 2 Ausgleichszahlungen im Zeitraum 2011-2013 Jahr Ausgleichszahlung (in EUR) 2011 8 601 187 2012 13 780 506 2013 12 696 006

(45) Nach dem ursprünglichen Vertrag war die jährliche Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in folgender Weise zu leisten: Im März eines jeden Jahres erhielt Laziomar eine erste Vorauszahlung in Höhe von 70 % der im Vorjahr gezahlten Ausgleichsleistung. Im Juni erfolgte eine zweite Zahlung in Höhe von 20 % der Ausgleichsleistung. Eine etwaige Differenz zwischen den bereits geleisteten Zahlungen und dem Betriebsdefizit des laufenden Geschäftsjahres wurde zum 30. November ausgezahlt. Hatte Laziomar einen Betrag erhalten, der die Nettokosten (Einnahmen minus Aufwand) der erbrachten Dienstleistungen überstieg, war das Unternehmen nach dem ursprünglichen Vertrag verpflichtet, die Differenz zurückzuzahlen. (22)

— Ausgleichszahlungen im Zeitraum 2011-2013

(46) Im Präsidialdekret Nr. 501 vom 1. Juni 1979 (im Folgenden „Dekret Nr. 501/79“) sind die verschiedenen Elemente (Einnahmen und Kosten) festgelegt, die in die Berechnung der Subventionen für Betreiber öffentlicher Seeverkehrsdienste einfließen. Darüber hinaus wurden mit Gesetz Nr. 856 vom 5. Dezember 1986 (im Folgenden „Gesetz Nr. 856/86“) bestimmte Änderungen am System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für den Seeverkehr in Italien vorgenommen. Hinsichtlich der Verbindungen mit kleineren und größeren Inseln wurden in Artikel 11 des Gesetzes die Kriterien für die Berechnung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen geändert. Die Subventionen waren nun auf Grundlage der Differenz zwischen den Einnahmen und den Kosten der Dienstleistung, die anhand durchschnittlicher und objektiver Parameter bestimmt wurden, zu berechnen und mussten außerdem eine angemessene Gesamtkapitalrendite beinhalten. Artikel 11 legte außerdem fest, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge eine Liste der subventionierten Routen, die Frequenz der Fahrten und die zu verwendenden Schiffstypen zu beinhalten hatten. Die Subventionen mussten durch die zuständigen Minister genehmigt werden. Die im Präsidialdekret Nr. 501/79 und im Gesetz Nr. 856/86 festgelegten Prinzipien spiegelten sich in den ursprünglichen Verträgen wider.

(47) Seit 2010 wurde der Ausgleich für die Erbringung von DAWI durch Anwendung einer neuen Methode bestimmt, die in der CIPE (23)-Richtlinie vom 9. November 2007 mit dem Titel „Kriterien für die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der Tarifdynamik bei Seeverkehrsdienstleistungen im öffentlichen Interesse” (im Folgenden „CIPE-Richtlinie“) (24) festgelegt wurde. Laut der Präambel wurde die CIPE-Richtlinie im Hinblick auf die Privatisierung öffentlicher Unternehmen erlassen, die Seeverkehrsdienstleistungen im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbringen. (25) Die Bestimmungen der CIPE-Richtlinie wurden in Bezug auf die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe ab 2010 erbrachten Dienstleistungen angewandt, also bereits vor dem Inkrafttreten der jeweiligen neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge nach den jeweiligen Privatisierungen.

(48) Die in der CIPE-Richtlinie festgelegte Methode ermöglicht Unternehmen, die öffentliche Seeverkehrsdienste betreiben, die Erzielung einer angemessenen Rendite. Die Kapitalrendite wird dabei auf der Grundlage der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (Weighted Average Cost of Capital, im Folgenden „WACC“) berechnet.

(49) Die erforderliche Eigenkapitalrendite (26) wird nach dem Capital Asset Pricing Model (im Folgenden „CAPM“) berechnet. Dabei werden die Eigenkapitalkosten als Funktion i) des risikofreien Zinssatzes, ii) des Beta-Faktors (einer Schätzung des Risikoprofils des Unternehmens im Verhältnis zum Aktienmarkt) und iii) der dem Kapitalmarkt zugewiesenen Eigenkapitalrisikoprämie abgeleitet.

(50) Insbesondere sind die Eigenkapitalkosten so zu berechnen, dass zu der Rendite für risikofreie Aktivitäten eine Prämie für die Übernahme zusätzlicher Risiken addiert wird. Dieser Risikoaufschlag wird berechnet, indem die Risikoprämie des Marktes mit dem Beta-Koeffizienten multipliziert wird, der angibt, wie riskant eine bestimmte Aktivität im Verhältnis zum Markt ist.

(51) Gemäß der CIPE-Richtlinie entspricht die Rendite risikofreier Aktivitäten der durchschnittlichen Bruttorendite von Referenzanleihen mit zehnjähriger Laufzeit, bezogen auf die letzten zwölf Monate, für die verfügbare Daten vorliegen.

(52) Die CIPE-Richtlinie setzt eine Marktrisikoprämie von 4 % fest. Bei einer Dienstleistung, die auf nichtexklusiver Basis betrieben wird, wird jedoch das mutmaßlich größere Risiko, das der Betreiber trägt, durch einen zusätzlichen Aufschlag von 2,5 % auf die Marktrisikoprämie vergütet.

(53) In der Praxis darf der an Laziomar gezahlte Ausgleichsbetrag jedoch die im Gesetz von 2009 festgelegte Obergrenze von 10 030 606 EUR im Jahr nicht überschreiten (siehe Erwägungsgrund 30). Obwohl das Gesetz von 2009 die an alle Unternehmen der Tirrenia-Gruppe geleisteten jährlichen Ausgleichszahlungen für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Seeverkehrsdienstleistungen auf einen Höchstbetrag begrenzt, enthält die CIPE-Richtlinie auch bestimmte Schutzvorkehrungen, die es diesen Betreibern ermöglichen, ihre Betriebskosten ausreichend zu decken. Aus diesem Grund wurden in den Jahren 2012 und 2013 höhere Ausgleichszahlungen gewährt (siehe Tabelle 2), um die in diesen Jahren entstandenen Gesamtkosten der erbrachten öffentlichen Dienstleistungen zu decken.

(54) Nach der CIPE-Richtlinie müssen der Umfang der Dienstleistungen, die im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag festgelegten Höchsttarife und der tatsächlich gewährte Ausgleich so festgelegt werden, dass der Leistungserbringer die Gesamtheit der zulässigen Kosten decken kann. Dabei ist folgende Formel anzuwenden: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) Dabei gilt: — VA(RSP) ist der abgezinste Wert des Ausgleichs für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, — VA(AI(X)) ist der abgezinste Wert anderer Einnahmen (Fahrpreise und anderes), — (VA(CA)) ist der abgezinste Wert der zulässigen Betriebskosten, der Schuldenrückzahlung und der Gesamtkapitalrendite.

(55) Sollte die obige Gleichung zu Verlusten führen, könnte der Umfang der subventionierten Tätigkeiten verringert werden; alternativ könnten die Organisation der Dienstleistung (z. B. die Wahl des Schiffstyps) überprüft oder Tarifbeschränkungen angepasst werden.

(56) Darüber hinaus wird der für die jeweiligen Dienstleistungen geltende Höchsttarif ohne Steuern und Hafengebühren jedes Jahr auf der Grundlage einer Preisobergrenzenformel wie folgt angepasst: ΔT = ΔP – X Dabei gilt: — ΔT ist die jährliche prozentuale Änderung des Höchsttarifs, — ΔP ist die Inflationsrate des Referenzjahres, — X ist eine reale jährliche Anpassungsrate für die im Vertrag festgelegte Fahrpreisobergrenze, die während der Dauer des Vertrags konstant bleibt.

(57) Die CIPE-Richtlinie legt außerdem fest, dass der Höchsttarif angepasst werden kann, um Schwankungen bei den Treibstoffkosten widerzuspiegeln, wobei öffentlich zugängliche Standardpreise als Referenz dienen.

2.3.2. Die Privatisierung von Laziomar

(58) Am 13. Februar 2013 veröffentlichte die Region Latium auf ihrer Webseite die Ausschreibung für den Verkauf von Laziomar und die Vergabe eines Ausgleichs für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse auf den in Erwägungsgrund 43 beschriebenen Seeverkehrsstrecken. (27) Die Ausschreibung wurde außerdem im Amtsblatt der Europäischen Union (28), dem Amtsblatt der Italienischen Republik (29) sowie in vier regionalen und überregionalen Tageszeitungen in Italien veröffentlicht.

(59) Italien entschied sich in dem Fall für ein nichtoffenes Ausschreibungsverfahren nach Artikel 55 Absatz 6 des italienischen Gesetzbuchs über die öffentliche Auftragsvergabe — Gesetzesdekret Nr. 163/2006 (Codice dei Contratti pubblici). Entscheidendes Zuschlagskriterium war das wirtschaftlich günstigste Angebot.

(60) Um eine möglichst breite Beteiligung am Ausschreibungsverfahren zu ermöglichen, wurde in der Ausschreibung explizit darauf hingewiesen, dass es interessierten Bietern gestattet war, im Verbund mit anderen Bietern am Ausschreibungsverfahren teilzunehmen, und zwar in Form von befristeten Bietergemeinschaften, Konsortien oder Europäischen Wirtschaftlichen Interessenvereinigungen (im Folgenden „EWIV“).

2.3.2.1. Verkaufsverfahren und Vergabeentscheidung

(61) Nach der Veröffentlichung der Ausschreibung und bis Ablauf der darin gesetzten Frist bekundeten acht Parteien ihr Interesse, an der Ausschreibung teilzunehmen (im Einzelnen: Navigazione Libera del Golfo S.r.l., Carpoint Motorsport S.p.A., Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., Traghetti Lines, CLN, Navigazione Generale Italiana S.p.A., Vetor S.r.l. und Ustica Lines, das mittlerweile unter dem Namen Liberty Lines tätig ist), und übermittelten die für die qualitative Auswahl in der ersten Phase des Verfahrens angeforderten Informationen. Sieben dieser Teilnehmer wurden für die nächste Phase des Verfahrens zugelassen und am 16. Mai 2013 zur Abgabe eines Angebots aufgefordert; Blu Navy Cruise & Tour S.r.l. wurde von der weiteren Teilnahme am Verfahren ausgeschlossen.

(62) Die Aufforderung zur Angebotsabgabe enthielt den Entwurf des zwischen dem erfolgreichen Bieter und der Region Latium zu unterzeichnenden neuen Zehn-Jahres-Vertrags sowie nähere Angaben zum Vergabeverfahren. Insbesondere wurde in dem Aufforderungsschreiben bekräftigt, dass das wirtschaftlich günstigste Angebot den Zuschlag für den Dienstleistungsauftrag erhalten würde, wobei der Preis mit 30 Punkten und technische Qualifikationen mit 70 Punkten gewichtet würden. In dem Aufforderungsschreiben war ein fester Verkaufspreis von 2 272 000 EUR für Laziomar angegeben, dessen Berechnung auf einem unabhängigen Gutachten zur Ermittlung des Gesamtwerts der Vermögenswerte von Laziomar beruhte (siehe Erwägungsgründe 66 und 67). Dieser Verkaufspreis war nicht verhandelbar und daher nicht Teil des finanziellen Angebots der Bieter.

(63) Entsprechend wurden alle potenziellen Bieter aufgefordert, den oben angegebenen festen Kaufpreis für Laziomar in ihr finanzielles Angebot aufzunehmen; die Region Latium wollte danach das insgesamt wirtschaftlich günstigste Angebot auswählen, und zwar im Hinblick auf den Preis und auf andere — hauptsächlich technische Aspekte betreffende — Kriterien für die Erbringung der Dienstleistung, wie im Aufforderungsschreiben angegeben (siehe Erwägungsgrund 62).

(64) Bis zum Ablauf der Frist reichte CLN ein Angebot ein, dessen Spezifikationen ausgewertet und für zulässig befunden wurden. Es wurden keine weiteren Angebote abgegeben.

(65) Daher erhielt CLN den Zuschlag sowohl für die Privatisierung von Laziomar als auch für die Erbringung der Seeverkehrsdienste (siehe Abschnitt 2.3.3).

2.3.2.2. Der Kaufvertrag

(66) Der Kaufvertrag wurde am 30. Dezember 2013 geschlossen und sah vor, dass alle Anteile an Laziomar für einen Festpreis von 2 272 000 EUR an CLN übertragen wurden. Der Verkaufspreis wurde auf der Grundlage eines unabhängigen, von der Region Latium in Auftrag gegebenen Sachverständigengutachtens ermittelt.

(67) Der Betrag entspricht in erster Linie dem Wert des Sachanlagenvermögens (vier Schiffe sowie industrielle und kommerzielle Ausrüstung) und dem Wert des Fahrkartenverkaufs für die Insel Ventotene, wie in der Bilanz des Unternehmens am 1. Juni 2011 angegeben.

(68) Nach Artikel 4 des Kaufvertrags ist CLN verpflichtet, die Region Latium über jeden künftigen Verkauf der Anteile an Laziomar an einen Dritten zu informieren. In einem solchen Fall bleibt CLN jedoch gemeinsam mit dem neuen Erwerber der Anteile für die Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Dienstleistungsvertrag verantwortlich.

2.3.2.3. Das Verfahren auf nationaler Ebene

(69) Das Ergebnis der Ausschreibung mit der Vergabe des Geschäftsbetriebs von Laziomar und des öffentlichen Dienstleistungsvertrags an CLN war Gegenstand eines Verfahrens vor dem Regionalen Verwaltungsgericht der Region Latium (im Folgenden „TAR“).

(70) Das ebenfalls auf der Route Anzio–Ponza (Linie A1) mit Tragflächenbooten tätige Unternehmen Vetor S.r.l. (im Folgenden „Vetor“) stellte beim TAR einen Antrag auf vorläufigen Rechtsschutz im Hinblick auf die Rechtmäßigkeit des Ausschreibungsverfahrens, der mit Beschluss Nr. 2995/2013 abgewiesen wurde. Das Gericht entschied außerdem über die Begründetheit in der Sache und wies die Beschwerde mit Urteil Nr. 467/2014 zurück. Der Staatsrat bestätigte die obigen Entscheidungen in zweiter Instanz mit Urteil Nr. 5421/2018.

2.3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Latium und Laziomar

2.3.3.1. Der Begünstigte

(71) Wie in Erwägungsgrund 64 erwähnt, gab CLN ein Angebot für den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag ab. Nach Gewinn der Ausschreibung unterzeichnete Laziomar (das zwar von CLN gekauft worden war aber seine eigene Rechtspersönlichkeit behalten hatte) den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag für den Betrieb von Seeverkehrsverbindungen mit der Region Latium am 15. Januar 2014.

2.3.3.2. Die Routen

(72) Im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags bietet Laziomar auf diversen Seekabotagerouten Passagierdienste, gemischte Dienste (Passagiere, Kraftfahrzeuge und Fracht) und reine Frachtdienste (Güter und besondere Güter) wie folgt an: Tabelle 3 Von Laziomar nach dem neuen Dienstleistungsvertrag bedientes Routennetz Formia–Ponza (Fähre — gemischte Dienste) — Linie T1 Formia–Ventotene (Fähre — gemischte Dienste) — Linie T2 Terracina–Ponza (Fähre — gemischte Dienste und Frachtdienste (30)) — Linie T3 Terracina–Ventotene (Fähre — gemischte Dienste) — Linie T4 Anzio–Ponza (Tragflächenboot — Passagierdienste) — Linie A1 Formia–Ponza (Tragflächenboot — Passagierdienste) — Linie A2 Formia–Ventotene (Tragflächenboot — Passagierdienste) — Linie A3

2.3.3.3. Laufzeit

(73) Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Latium und Laziomar hat eine Laufzeit von zehn Jahren (2014-2024).

2.3.3.4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen

(74) Die von Laziomar zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betreffen unter anderem die anzulaufenden Häfen, Typ und Kapazität der Schiffe, die auf den bedienten Seeverkehrsrouten eingesetzt werden, die Frequenz der Dienstleistung und die Höchsttarife für die Beförderung.

2.3.3.5. Die Ausgleichsregelungen und endgültige Vergabe

(75) Die im Ausschreibungsverfahren festgesetzte jährliche Grundvergütung als Ausgleich für die Erfüllung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Rahmen des neuen Vertrags auf den in Erwägungsgrund 43 angegebenen Seeverkehrsrouten wurde von der Region Latium mit einem Betrag von 14 300 550 EUR festgelegt, der noch nach unten angepasst werden konnte. Letztendlich wurde der Betrag auf 12 752 074 EUR festgesetzt (mit einer Gesamtsumme von 127 520 740 EUR über die Vertragslaufzeit von zehn Jahren).

(76) Gemäß Artikel 6 des Vertrags kann die Region Latium die Ausgleichszahlung nach unten oder oben korrigieren, um Änderungen an der Anzahl der tatsächlich im jeweiligen Jahr durchgeführten Fahrten zu berücksichtigen. Solange die Anzahl der jährlich durchgeführten Fahrten um nicht mehr als 3 % nach unten oder oben von der vertraglich vereinbarten Anzahl der Fahrten abweicht, bleibt die Höhe der Ausgleichszahlung unberührt. Im Fall einer Abweichung von mehr als 3 % nach unten oder oben wird die Ausgleichszahlung entsprechend angepasst, indem die Anzahl zusätzlicher oder fehlender Fahrten mit dem im Angebot angegebenen Einzelpreis multipliziert wird. Im Jahr 2017 wurde der Dienstleistungsvertrag angepasst und die Höhe des Ausgleichs auf 13 524 536 EUR gesetzt.

(77) Die Höhe des Ausgleichs wird nach der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Methode (siehe Erwägungsgründe 47 bis 57) bestimmt. Die in der CIPE-Richtlinie festgeschriebenen Schutzbestimmungen sind in den neuen Dienstleistungsvertrag eingeflossen.

(78) Nach dem Dienstleistungsvertrag hat die Ausgleichszahlung die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen Nettokosten zu decken, darf aber nicht darüber hinausgehen (wirtschaftlich-finanzielles Gleichgewicht). Für den Fall, dass es zu einer Abweichung von diesem vertraglich vereinbarten Gleichgewicht kommt, sieht Artikel 25 des Dienstleistungsvertrags einen Ausgleichsmechanismus vor, der alle in die Berechnung der Ausgleichszahlung einfließenden Faktoren bewertet. Sollte sich daher aufgrund einer wesentlichen Veränderung (31) der für die Berechnung des Ausgleichs herangezogenen wirtschaftlichen Parameter herausstellen, dass der Ausgleichsbetrag nicht ausreicht, um alle bei der Erbringung der Dienstleistung anfallenden Kosten zu decken, ermöglicht der neue Dienstleistungsvertrag eine Anpassung der für den Ausgleich wesentlichen Parameter. Diese sind: i) das Fahrpreissystem, ii) das Niveau der angebotenen öffentlichen Dienstleistungen, iii) die Höhe der jährlichen Preisobergrenze, iv) die für Investitionen zur Verfügung gestellten Kapitalzuschüsse.

(79) Nach Artikel 4 (Absätze 4 bis 6) des Dienstleistungsvertrags wird der an den Betreiber gezahlte Ausgleich im Falle einer Dienstunterbrechung aufgrund eines Arbeitsstreiks um 80 % und aufgrund unvorhergesehener Ereignisse um 30 % gekürzt, während die Nichterbringung der Dienste aus anderen Gründen als einem Arbeitsstreik oder unvorhergesehenen Ereignissen gemäß Artikel 9 des Dienstleistungsvertrags eine Vertragsstrafe nach sich zieht.

(80) Nach Artikel 22 des Dienstleistungsvertrags muss der Betreiber ein System zur Kontrolle technischer, wirtschaftlicher und managementbezogener Aspekte einführen, auf dessen Grundlage die jährlichen Gewinn- und Verlustrechnungen in Bezug auf die vertraglich vereinbarten Dienstleistungen an die regionale Behörde zur Überprüfung übermittelt werden.

(81) Gemäß Artikel 4 Absatz 2 des Dienstleistungsvertrags wurde die jährliche Ausgleichszahlung an Laziomar mit 12 752 074 EUR veranschlagt. Der tatsächlich an Laziomar zu zahlende Ausgleich wird jedoch nach Artikel 4 Absatz 3 des Vertrags unter Berücksichtigung der tatsächlich erbrachten Dienstleistung (d. h. Preis pro Seemeile für jede Route) bestimmt, wobei die (kommerziellen und industriellen) Risiken wie im Vertrag festgelegt in die Kalkulation mit einfließen (z. B. Kürzung der Ausgleichsleistung, falls das Unternehmen Fahrten nicht durchführt, Sanktionen bei Einstellung eines Dienstes usw.).

(82) Tabelle 4 zeigt die auf Grundlage der Ausschreibung für die gesamte Vertragslaufzeit festgelegte Ausgleichsleistung und die tatsächlich an Laziomar in den Jahren 2014 bis 2019 geleisteten Ausgleichszahlungen infolge von Anpassungen nach Artikel 6 des Dienstleistungsvertrags im Hinblick auf die tatsächlich durchgeführten Fahrten. Tabelle 4 Im Rahmen des neuen Dienstleistungsvertrags festgelegte bzw. an Laziomar gezahlte Ausgleichsleistungen, Zeitraum 2014-2019 Jahr Festgelegte Ausgleichsleistung (in EUR) Gezahlte Ausgleichsleistung (in EUR) 2014 12 752 074 13 374 589 2015 12 752 074 13 376 167 2016 12 752 074 13 330 304 2017 12 752 074 13 370 070 2018 12 752 074 13 356 282 2019 12 752 074 13 366 510

2.3.4. Der Liegeplatzvorrang

(83) In Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 ist festgelegt, dass die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Laziomar, zur Gewährleistung der territorialen Anbindung der Inseln und im Zusammenhang mit ihren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die Liegeplätze, die ihnen bereits im Rahmen der von den Seefahrtsbehörden nach dem Gesetz Nr. 84 vom 28. Januar 1994 und nach dem italienischen Seeverkehrsgesetz festgelegten Verfahren zugewiesen wurden, ebenso behalten wie den Vorrang bei der Zuweisung neuer Liegeplätze.

2.3.5. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen

(84) Das Gesetz von 2010 sah für die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe die Möglichkeit vor, die bereits für die Nachrüstung und Modernisierung der Flotte bereitgestellten (32) finanziellen Mittel vorübergehend zur Deckung dringender laufender Kosten zu verwenden. Die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machten, waren jedoch verpflichtet, diese zweckgebundenen Mittel wieder aufzufüllen, sodass sie nach wie vor die erforderlichen Nachrüstungen ihrer Schiffe vornehmen konnten. Diese Nachrüstungen waren erforderlich, um neue internationale Sicherheitsnormen nach dem Übereinkommen von Stockholm (33) von 1996 zu erfüllen.

(85) Im Einzelnen wurden 23 750 000 EUR aus zwei Fazilitäten (34) bereitgestellt, um die Nachrüstung der gesamten Tirrenia-Gruppe zu finanzieren. Laziomar nahm diese Fazilitäten jedoch nicht in Anspruch (siehe Erwägungsgrund 132).

(86) Darüber hinaus sah Artikel 1 des Gesetzes von 2010 Folgendes vor: a) Die ursprünglichen Verträge werden ab dem 1. Oktober 2010 bis zum Ende des Verfahrens zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 31). b) Artikel 19-ter des Gesetzesdekrets 135/2009, mit Änderungen in das Gesetz von 2009 umgewandelt, wird durch Einfügung von Absatz 24-bis geändert. Nach diesem Absatz sind alle offiziellen Handlungen und Vorgänge zur Umsetzung der Bestimmungen aus den Absätzen 1 bis 15 des Gesetzes von 2009 von einer Abgabenpflicht befreit. Die genannten Absätze beziehen sich auf die Liberalisierung des Seekabotagesektors durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe, einschließlich der die Privatisierung vorbereitenden Handlungen, d. h. der Übertragung der Regionalgesellschaften auf die jeweiligen Regionen. c) Um die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistungen zu gewährleisten und das Verfahren zur Privatisierung der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe zu unterstützen, können die betreffenden Regionen die Mittel des Fondo Aree Sottoutilizzate (im Folgenden „FAS“) (35) gemäß der CIPE-Richtlinie Nr. 1/2009 vom 6. März 2009 (36) in Anspruch nehmen.

2.4. Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609

(87) Nach einem früheren Austausch zwischen den Kommissionsdienststellen und Italien richtete der in der Kommission für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor am 19. Dezember 2008 ein Auskunftsersuchen an Italien. Dieses Ersuchen betraf unter anderem einen Überblick über die Routen, die zur damaligen Zeit über öffentliche Dienstleistungsverträge bedient wurden, und den öffentlichen Auftrag, den Italien im Rahmen der vorgeschlagenen neuen Verträge vorgesehen hatte. Darüber hinaus wurde Italien gebeten, ausführlichere Informationen zu den Privatisierungsplänen für die Tirrenia-Gruppe zu übermitteln.

(88) Mit Schreiben vom 28. April 2009 übermittelte Italien eine ausführliche Antwort auf das Ersuchen der Kommission vom 19. Dezember 2008. In seinem Schreiben erklärte Italien unter anderem Folgendes: 1) Die Verlängerung der ursprünglichen Verträge bis zum 31. Dezember 2009 sei notwendig gewesen, um die Liberalisierung des Seekabotagesektors in Italien durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe zu erreichen. 2) Die an die Tirrenia-Gruppe gezahlten Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse seien erforderlich gewesen, um die territoriale Anbindung der Inseln durch Seeverkehrsverbindungen sicherzustellen. Diese Verbindungen seien von privaten Betreibern auf dem Markt nicht in zufriedenstellender Weise angeboten worden. 3) Am 10. März 2009 sei ein umfassender Rationalisierungsprozess der Routen abgeschlossen worden. In diesem Prozess, der die Konsultation der sechs betroffenen Regionen umfasste, seien die einschlägigen sozialen, beschäftigungspolitischen und wirtschaftlichen Aspekte sowie die Notwendigkeit, wesentliche Verbindungen für die territoriale Anbindung zu sichern, berücksichtigt worden. Die Rationalisierung würde zu einer Reduzierung der Nettokosten der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen von ungefähr 66 Mio. EUR und zur Entlassung von etwa 600 Besatzungsmitgliedern in der gesamten Tirrenia-Gruppe führen. Italien erinnerte auch daran, dass die Rationalisierung im Jahr 2009 frühere Bemühungen (2004, 2006 und 2008) zur Reduzierung der von der Tirrenia-Gruppe betriebenen Dienste ergänzt habe. 4) Folgende Ziele seien mit der Rationalisierung verfolgt worden: i) die Aufrechterhaltung der erforderlichen Verbindungen für die Gewährleistung der Anbindung der Inseln an das Festland und untereinander sowie Wahrung des Rechts auf Gesundheitsversorgung, Bildung und Mobilität, ii) die Rationalisierung von Verbindungen, auf denen es private Betreiber gab, die dieselbe Verbindung im selben Zeitabschnitt mit ähnlichen Garantien für Qualität und Kontinuität anboten, und iii) die Rationalisierung von reinem Personentransport im Sommer und bei Hochgeschwindigkeitsverbindungen. 5) In dem Schreiben gab Italien einen Überblick über die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe im Jahr 2008 bedienten Routen und über die verringerte Zahl der Routen, die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe im Jahr 2009 bedient werden sollten. Nach Angaben Italiens sollten die letztgenannten Routen die Grundlage für die neuen Verträge bilden, die mit den neuen Eignern der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe abgeschlossen werden sollten.

(89) Am 21. Dezember 2009 übermittelte der Generaldirektor für Energie und Verkehr ein Schreiben an Italien, in dem er unter anderem erklärte, dass vor dem Hintergrund der radikalen Umgestaltung des Seekabotagesektors in Italien und wegen der beträchtlichen sozialen Auswirkungen, welche die Privatisierung mit sich gebracht hätte, wenn sich die Ausschreibungen lediglich auf die Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge beschränkt hätten, die gleichzeitige Ausschreibung der mit diesen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen betrauten Schifffahrtsgesellschaften — grundsätzlich und ausnahmsweise — akzeptabel im Hinblick auf die Einhaltung des Kriteriums der Nichtdiskriminierung von Gemeinschaftsreedern gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (37) (im Folgenden „Seekabotageverordnung“) gewesen sei. Die Kommission merkt an, dass die Seekabotageverordnung die Mitgliedstaaten nicht dazu verpflichtet, ihre Seeverkehrsunternehmen zu privatisieren, sondern lediglich diesen speziellen Markt zu liberalisieren.

(90) Am 29. Januar 2010 (38) übermittelte die Kommission ein Aufforderungsschreiben bezüglich der fehlerhaften Anwendung der Seekabotageverordnung. In dem Schreiben erinnerte die Kommission daran, dass die Verordnung vorschreibt, dass ein Mitgliedstaat, wenn er öffentliche Dienstleistungsverträge vergibt oder gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt, darauf zu achten hat, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird. Gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Verordnung können bestehende öffentliche Dienstleistungsverträge bis zum jeweiligen Ablaufdatum gültig bleiben. Die Kommission merkte jedoch an, dass die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe auch nach dem Auslaufen der jeweiligen öffentlichen Dienstleistungsverträge (die ursprünglichen Verträge) weiterhin Seeverkehrsdienstleistungen erbrachten. Diese Verträge sollten Ende 2008 auslaufen, wurden von Italien aber wiederholt verlängert. Die Kommission forderte Italien daher auf, hierzu Stellung zu nehmen.

(91) Ebenfalls am 29. Januar 2010 antwortete der in der Kommission für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor auf das Schreiben Italiens vom 22. Januar 2010. Der Generaldirektor betonte, dass sich seine Antwort nur auf die Einhaltung der Seekabotageverordnung und nicht auf beihilferechtliche Aspekte beziehe. Vor diesem Hintergrund wies der Generaldirektor darauf hin, dass die im Hinblick auf bestimmte Routen vorgelegten Begründungen ausreichten, um die zuvor geäußerten Zweifel auszuräumen. Der Generaldirektor erinnerte daran, dass Verträge für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nur für solche Routen infrage kämen, bei denen ein Marktversagen vorliege.

(92) Am 29. März 2010 antwortete Italien auf das Aufforderungsschreiben der Kommission vom 29. Januar 2010.

(93) Am 10. September 2010 teilte Italien der Kommission in einer Ad-hoc-Sitzung mit, dass sich das Ausschreibungsverfahren für den Vertrag, der unter anderem die zu dem Zeitpunkt noch von Caremar betriebenen Routen der Pontinischen Inseln betraf, verzögert habe. Aus diesem Grund wurden mit dem Gesetz Nr. 163 vom 1. Oktober 2010 die ursprünglichen Verträge bis zum Abschluss des Verfahrens zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 31).

(94) Angesichts dieser Entwicklung übermittelte die Kommission am 24. November 2010 ein ergänzendes Aufforderungsschreiben. In diesem Schreiben stellte die Kommission Folgendes fest: a) Die ursprünglichen Verträge mit Caremar (und anderen Unternehmen) seien automatisch und ohne Ausschreibungsverfahren verlängert worden. b) Die betreffenden öffentlichen Dienstleistungsverträge würden weiterhin angewandt, ohne dass zuvor ein Ausschreibungsverfahren für (unter anderem) Caremar abgeschlossen worden sei. c) Die Kommission behalte sich das Recht vor, gegebenenfalls eine mit Gründen versehene Stellungnahme (unter Berücksichtigung etwaiger Stellungnahmen Italiens) abzugeben.

(95) Am 21. Juni 2012 erließ die Kommission eine mit Gründen versehene Stellungnahme zur verspäteten Privatisierung von drei Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (Caremar, Laziomar und Saremar). Da die Ausschreibungsverfahren für die anderen drei Unternehmen (Tirrenia, Toremar und Siremar) im Laufe des Jahres 2011 (39) abgeschlossen worden waren, waren diese Unternehmen nicht Gegenstand der mit Gründen versehenen Stellungnahme. Die Kommission stellte fest, dass Italien mehr als drei Jahre nach dem regulären Auslaufen der jeweiligen ursprünglichen Verträge noch keine wettbewerbsrechtlichen Verfahren für die Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für von Laziomar und anderen Unternehmen erbrachte Seekabotagedienste eingeleitet hatte. Die Verträge seien automatisch und unbeschränkt verlängert worden, wodurch andere Gemeinschaftsreeder daran gehindert worden seien, sich um die Vergabe dieser Aufträge zu bewerben.

(96) Am 8. August 2012 antwortete Italien auf die mit Gründen versehene Stellungnahme und teilte mit, dass die Ausschreibungen für den Erwerb der Unternehmen zusammen mit den neuen öffentlichen Dienstleistungsverträgen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden seien bzw. veröffentlicht würden. Die Ausschreibung für Laziomar sei am 1. August 2012 zur Veröffentlichung übermittelt worden.

(97) Am 14. Januar 2014 wurde CLN der neue Eigentümer von Laziomar und unterzeichnete einen Zehnjahresvertrag für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zur Anbindung der Pontinischen Inseln.

(98) Mit Schreiben vom 15. Juli 2016 informierte Italien die Kommission, dass die Privatisierung aller Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe abgeschlossen sei. Am 8. Dezember 2016 beschloss die Kommission, das Vertragsverletzungsverfahren einzustellen.

3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG UND AUSWEITUNG DES VERFAHRENS

3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Laziomar und Italien (40)

3.1.1. Einhalten der Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe

(99) In ihrem Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die in den ursprünglichen Verträgen mit allen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe verwendete Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht hinreichend klar war und es daher der Kommission nicht erlaubte, endgültig festzustellen, ob sie einen offenkundigen Fehler enthielt. Insbesondere hatte die Kommission zu diesem Zeitpunkt keinen vollständigen Überblick über die tatsächlichen Verpflichtungen, die für die Bedienung der Routen im Archipel der Pontinischen Inseln (und anderer Routen) im Vergleich zu den von Wettbewerbern auf einigen dieser Routen angebotenen Dienstleistungen auferlegt wurden.

(100) Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils (41) erfüllt war, da die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde gelegten Parameter im Voraus festgelegt und die Transparenzvorschriften eingehalten worden waren. Die Kommission merkte insbesondere an, dass diese Parameter in den ursprünglichen Verträgen (für Ausgleichsleistungen für das Jahr 2009) und in der CIPE-Richtlinie (für Ausgleichsleistungen ab 2010) beschrieben wurden.

(101) Die Kommission war jedoch der Ansicht, dass das dritte Kriterium des Altmark-Urteils offenbar nicht erfüllt war und die Betreiber für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Umständen einen zu hohen Ausgleich erhalten hatten. Insbesondere äußerte die Kommission angesichts des Fehlens einer klaren Definition der den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe auferlegten Verpflichtungen Zweifel an der Verhältnismäßigkeit der ab 2009 an diese Unternehmen gezahlten Ausgleichsleistungen. Des Weiteren äußerte die Kommission Zweifel dahin gehend, dass die ab 2010 anzuwendende Risikoprämie von 6,5 % ein angemessenes Risikoniveau widerspiegelte, da die Unternehmen dem ersten Anschein nach offenbar nicht die Risiken übernahmen, die normalerweise bei der Erbringung solcher Dienstleistungen zu tragen sind.

(102) Die Kommission vertrat darüber hinaus die vorläufige Auffassung, dass das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt war, da die Verlängerung der ursprünglichen Verträge nicht ausgeschrieben worden war. Ferner stellte die Kommission fest, dass sie keinerlei Belege für das vorgebrachte Argument erhalten habe, dass die Unternehmen die in Rede stehenden Dienstleistungen tatsächlich zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbrachten.

(103) Im Beschluss von 2011 kam die Kommission daher zu der vorläufigen Schlussfolgerung, dass die im Zeitraum der Verlängerung der ursprünglichen Verträge an die Unternehmen geleisteten Ausgleichszahlungen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellten. Darüber hinaus vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Beihilfen als neue Beihilfen zu betrachten waren.

3.1.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(104) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen für die Jahre 2009 bis 2011 weder in den Geltungsbereich der DAWI-Entscheidung von 2005 (42) noch in den Geltungsbereich des DAWI-Rahmens von 2005 (43) fielen. Die Kommission prüfte diese Maßnahme daher unmittelbar nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV und stellte fest, dass Zweifel daran bestanden, dass die anzuwendenden Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt waren.

(105) Im Beschluss von 2012 merkte die Kommission an, dass am 31. Januar 2012 ein neues DAWI-Paket, bestehend aus dem DAWI-Beschluss von 2011 (44) und dem DAWI-Rahmen von 2011 (45), in Kraft getreten war. Die Kommission vertrat indes die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichsleistung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen der Verlängerung der ursprünglichen Verträge gemäß dem DAWI-Beschluss von 2011 nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar und als von der Anmeldepflicht befreit gelten konnte.

(106) Das Gesetz von 2010 sah die Verlängerung der ursprünglichen Verträge vom 30. September 2010 bis zum Ende des Privatisierungsverfahrens vor. Infolgedessen konnten die Ausgleichszahlungen, die Laziomar ab dem 1. Juni 2011 bis zu seiner Privatisierung erhielt, auf der Grundlage des DAWI-Rahmens von 2011 bewertet werden.

3.2. Die Privatisierung von Laziomar

(107) Im Beschluss von 2012 äußerte die Kommission Zweifel, dass das Ausschreibungsverfahren für den Verkauf von Laziomar hinreichend transparent und bedingungsfrei verlaufen war, um einen Verkauf zum Marktpreis zu gewährleisten.

(108) Die Kommission war der Ansicht, dass bestimmte bei der Privatisierung auferlegte Bedingungen die Zahl der Bieter eingeschränkt und/oder den Verkaufspreis beeinflusst haben könnten. Die Kommission bekräftigte ihre gängige Praxis bezüglich des Verkaufs von Vermögenswerten staatseigener Unternehmen (oder in diesem Fall dem Staat zurechenbarer Unternehmen) durch den Staat: Nichtwirtschaftliche Erwägungen, die ein privater Verkäufer nicht vornehmen würde, wie beispielsweise ordnungspolitische Gründe, Beschäftigungsbedarf oder die regionale Entwicklung, deuten auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe hin, wenn sie dem potenziellen Käufer belastende Verpflichtungen auferlegen und daher geeignet sind, den Verkaufspreis zu senken.

(109) Die Kommission war außerdem der Ansicht, dass die in der Ausschreibung für Laziomar genannten „finanziellen Anforderungen“ das Ausschreibungsverfahren effektiv beschädigt hatten, da sie den Kreis der potenziellen Bieter auf bestehende Schifffahrtsgesellschaften beschränkten, indem das mit dem öffentlichen Dienstleistungsvertrag betraute Unternehmen selbst zum Verkauf angeboten wurde. (46)

(110) Die Kommission führte ebenfalls an, dass die „technischen Angebote“ mit deutlich höherer Gewichtung bewertet wurden als die wirtschaftlichen Angebote (siehe Erwägungsgrund 62), während für die Anteile von der öffentlichen Hand ein Festpreis festgesetzt wurde.

(111) Aus den genannten Gründen kam die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass das Verfahren zur Privatisierung von Laziomar nicht hinreichend transparent und bedingungsfrei war, um für sich allein sicherzustellen, dass der Verkauf zum Marktpreis erfolgte und der höchstmögliche Preis für die Anteile erzielt wurde. Die Kommission konnte daher zu jenem Zeitpunkt nicht ausschließen, dass dem Käufer ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt worden war.

(112) Die Kommission vertrat auf der Grundlage der zum Zeitpunkt ihres Beschlusses von 2012 zur Verfügung stehenden Informationen auch die Auffassung, dass jegliche Beihilfe, die sich im Verlauf des Privatisierungsverfahrens ergeben haben könnte, mit dem Binnenmarkt unvereinbar wäre.

3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Latium und Laziomar

3.3.1. Einhaltung der Altmark-Kriterien, Vorliegen einer Beihilfe und Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(113) Im Beschluss von 2012 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass der an Laziomar gezahlte Ausgleich die im Altmark-Urteil niedergelegten Kriterien nicht erfüllte und daher eine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellte. Die Kommission kam zu dieser Schlussfolgerung, da i) zumindest auf einigen der von Laziomar betriebenen Routen Wettbewerber zugegen waren, die vergleichbare Dienste anzubieten schienen, und der Kommission keine ausreichenden Informationen zur Verfügung standen, um ein Urteil darüber fällen zu können, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einen wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen spiegelte, der nicht durch Marktkräfte allein gedeckt werden konnte, ii) die Berechnung der Ausgleichsleistung nach der CIPE-Richtlinie offenbar zu einer Überkompensation des Betreibers für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung geführt hatte, und zwar aus den gleichen Gründen wie im Beschluss von 2011 dargelegt, iii) das vierte Kriterium des Altmark-Urteils offenbar nicht erfüllt war, da die öffentliche Dienstleistung unter der Bedingung ausgeschrieben wurde, dass der erfolgreiche Bieter auch das gesamte Unternehmen Laziomar kaufte. Die Kommission war der Auffassung, dass eine Ausschreibung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags ohne diese Kaufverpflichtung zu geringeren Kosten für die Allgemeinheit hätte führen können.

3.3.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(114) Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen an Laziomar mit dem Binnenmarkt stellte die Kommission fest, dass auf der Grundlage der von den italienischen Behörden übermittelten Informationen davon auszugehen war, dass der DAWI-Beschluss von 2011 nicht anwendbar war. Die Kommission konnte ohnehin keine abschließende Feststellung zur Anwendbarkeit des DAWI-Beschlusses von 2011 machen, da der unterzeichnete Vertrag ihr zu jenem Zeitpunkt noch nicht übermittelt worden war. Die Kommission erhielt keine Informationen (wie z. B. die Zahl der beförderten Passagiere in den zwei Jahren vor der Betrauung), die es ihr ermöglicht hätten, die übrigen Vereinbarkeitskriterien des DAWI-Beschlusses von 2011 zu prüfen. Danach prüfte die Kommission die Vereinbarkeit der Beihilfe auf Grundlage des DAWI-Rahmens von 2011 und äußerte Zweifel daran, dass die Vereinbarkeitskriterien dieses Rahmenwerks erfüllt waren. Sie forderte Italien daher auf, einen entsprechenden Nachweis zu erbringen.

3.4. Der Liegeplatzvorrang

(115) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass es sich bei dem Liegeplatzvorrang, soweit für ihn kein Entgelt erhoben wird, um einen regulatorischen Vorteil handelt, der keine Übertragung staatlicher Mittel beinhaltet und daher nicht als staatliche Beihilfe gelten kann. In Fällen hingegen, in denen für den Liegeplatzvorrang ein Entgelt erhoben wird, ergibt sich nach Auffassung der Kommission, soweit Laziomar eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erbringt und dieser Vorrang nur in Bezug auf im Rahmen dieser Dienstleistung bediente Routen gewährt wird, kein zusätzlicher wirtschaftlicher Vorteil, da der Liegeplatzvorrang von wesentlicher Bedeutung für die Erbringung der DAWI ist. Gleichwohl forderte die Kommission Italien und beteiligte Dritte auf, weitere Informationen zu dieser Maßnahme vorzulegen.

(116) Da sie Zweifel an der Rechtmäßigkeit des DAWI-Auftrags geäußert hatte, konnte die Kommission, sollte es sich um eine Beihilfe handeln, keinen Entschluss zur Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt treffen.

3.5. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen

(117) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass alle durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen staatliche Beihilfen zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Laziomar, darstellten. Dazu gehörten 1) die mögliche Verwendung der für die Nachrüstung der Schiffe vorgesehenen Mittel zur Deckung laufender Kosten, 2) die Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren, und 3) die mögliche Verwendung von FAS-Mitteln. Die Kommission forderte Italien auf, in Bezug auf jede dieser Maßnahmen zu erläutern, ob und inwiefern sie für die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse notwendig waren.

(118) Des Weiteren vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass diese Maßnahmen wahrscheinlich Betriebsbeihilfen darstellten, durch die andernfalls von Laziomar und den anderen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe selbst zu tragende Kosten gesenkt wurden, und dass diese Maßnahmen somit als mit dem Binnenmarkt unvereinbar anzusehen waren.

4. STELLUNGNAHME ITALIENS

4.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld

(119) Italien legte eine Liste (mit den dazugehörigen rechtlichen Unterlagen) der von Caremar und später von Laziomar betriebenen Routen vor, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen, einschließlich der saisonalen Frequenz und der Fahrpläne, des Wettbewerbsumfelds und der Gründe für die Auferlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.

(120) Im Hinblick auf das Vorliegen einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erklärte Italien, dass die oben genannten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt worden seien, um die Anbindung der Inseln an das Festland zu gewährleisten und die Versorgung mit Gütern, einschließlich Sondergütern, die für den reibungslosen Betrieb von öffentlichen und sozialen Dienstleistungen erforderlich sind, sicherzustellen. Mit diesen Dienstleistungen werde außerdem zur wirtschaftlichen Entwicklung der Inseln beigetragen, die Deckung des grundlegenden Mobilitätsbedarfs der Inselgemeinden über das ganze Jahr hinweg gewährleistet und das verfassungsmäßig garantierte Recht auf territoriale Anbindung der Gemeinden gewahrt. (47)

(121) Im Hinblick auf das Wettbewerbsumfeld hat Italien Daten übermittelt, die belegen, dass Laziomar der einzige Betreiber ist, der die betreffenden Routen das ganze Jahr über bedient. Auf einigen der Routen besteht nur während der Hauptsaison Wettbewerb. Dessen ungeachtet ist Italien der Auffassung, dass die von Laziomar angebotene Dienstleistung nicht substituierbar ist und dass die Gewährleistung der territorialen Anbindung nicht allein durch Marktkräfte hätte erreicht werden können.

4.2. Zur Privatisierung von Laziomar

4.2.1. Zum Kaufpreis von Laziomar

(122) Italien gab an, dass die Privatisierung von Laziomar den Verkauf des gesamten Aktienkapitals des Unternehmens über eine öffentliche Ausschreibung der Region Latium beinhaltete. Die Ausschreibung umfasste zusätzlich die Betrauung mit der Erbringung von Seeverkehrsdiensten im Archipel der Pontinischen Inseln für einen Zeitraum von zehn Jahren zur Aufrechterhaltung der territorialen Anbindung dieser Inseln.

(123) Die Region Latium hatte ein unabhängiges Sachverständigengutachten in Auftrag gegeben (siehe Erwägungsgründe 66 und 67), mit dem die rechtlichen und wirtschaftlichen Aspekte des Verkaufs von Laziomar bewertet werden sollten. Italien zufolge wird in diesem Gutachten klar und präzise erläutert, anhand welcher Verfahren der Marktwert von Laziomars Aktienkapital bestimmt wurde.

4.2.2. Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens

(124) Italien betont, dass das Ausschreibungsverfahren unter Wahrung der Rechtsgrundsätze der Transparenz und Nichtdiskriminierung durchgeführt wurde. Allen sieben Parteien, die zu der nächsten Phase des Ausschreibungsverfahrens zugelassen wurden, seien die zur Abgabe eines Angebots wesentlichen Informationen zur Verfügung gestellt worden, einschließlich der „Ausschreibungsbestimmungen“ mit Anhängen, des „Dienstleistungsvertrags“ mit Anhängen und des „Vertrags zur Übertragung der Unternehmensanteile“ mit Anhängen.

(125) Italien führt außerdem an, dass die Region Latium die finanziellen Anforderungen an potenzielle Bieter, aufgrund derer nur Schifffahrtsunternehmen an der Ausschreibung hätten teilnehmen können (siehe Erwägungsgrund 109), aus der Aufforderung zur Abgabe eines Angebots herausgenommen habe. Um eine möglichst breite Beteiligung am Ausschreibungsverfahren zu ermöglichen, wurde außerdem in der Aufforderung zur Angebotsabgabe explizit darauf hingewiesen, dass es den Bietern gestattet war, im Verbund mit anderen Bietern am Ausschreibungsverfahren teilzunehmen, und zwar in Form von befristeten Bietergemeinschaften, Konsortien oder EWIV.

(126) Im Hinblick auf die Zweifel der Kommission bezüglich der Tatsache, dass dem technischen Angebot deutlich mehr Bedeutung beigemessen wurde als dem wirtschaftlichen (und zwar mit einer Gewichtung von 70 gegenüber 30 Punkten), verweist Italien auf die Entscheidung Nr. 782/2017 des Staatsrats vom 30. März 2017 (48), in der es heißt, dass die Vergabestelle bei Anwendung dieses Kriteriums die „qualitativen Aspekte des Angebots herausstellen [sollte] und solche Auswahlkriterien wählen [sollte], die einen aussagekräftigen wettbewerblichen Vergleich der technischen Profile ermöglichen. Zu diesem Zweck sollte die Vergabestelle eine maximal zu erreichende Punktzahl für das wirtschaftliche Angebot festlegen, um sicherzugehen, dass dieser Aspekt nicht gegenüber den anderen Aspekten überwiegt.“

(127) Italien zufolge ermöglichte die unterschiedliche Gewichtung daher eine einheitliche Bewertung der qualitativen Aspekte der Angebote und verhinderte übermäßige Preisanpassungen nach unten, die ohne Einbußen bei der Qualität der öffentlichen Dienstleistung nicht hätten aufrecht erhalten werden können. Darüber hinaus habe dieser Ansatz zu wesentlichen Kosteneinsparungen für die Region Latium geführt, da der Gewinner der Ausschreibung die öffentliche Dienstleistung im Rahmen des mit der Ausschreibung vergebenen Vertrags für eine Ausgleichsleistung erbringen würde, die 10,8 % unter der ursprünglich veranschlagten Grundvergütung läge (siehe Erwägungsgrund 75).

4.3. Zur Einhaltung der Altmark-Kriterien im Zusammenhang mit der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag

(128) Nach der Ansicht Italiens wurden die vier Altmark-Kriterien sowohl im Hinblick auf den Zeitraum 2011-2013 also auch im Hinblick auf den Zeitraum 2014-2024 aus den folgenden Gründen erfüllt: — Die Erfüllung der ersten beiden Altmark-Kriterien wurde von der Kommission in ihrem Beschluss von 2012 nicht angezweifelt. — Im Hinblick auf das dritte Altmark-Kriterium und die von der Kommission in ihrem Beschluss von 2011 geäußerten Bedenken, dass die in der CIPE-Richtlinie festgesetzte Risikoprämie von 6,5 % das unternehmerische Risiko nicht angemessen widerspiegelt (siehe Erwägungsgründe 206 und 207), verweist Italien auf den Beschluss der Kommission vom 13. Juni 2017 zum Betrieb einer schnellen Passagierverbindung zwischen Messina und Reggio Calabria, bei der die Berechnungsmethode mit einem festen Vergütungssatz in Höhe von 8 % von der Kommission nicht angezweifelt worden sei. (49) Die in diesem Fall durch die Kommission hingenommene Rate von 8 % setzte sich dabei aus zwei Komponenten zusammen: der Risikoprämie von 6,5 % gemäß der CIPE-Richtlinie (da in dem betreffenden Vertrag keine Exklusivrechte vergeben wurden) und einem Aufschlag von 1,5 % (aufgrund der kurzen Laufzeit des Vertrags). Darüber hinaus macht Italien bezogen auf den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag geltend, dass Maßnahmen zur Wiederherstellung des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts in jedem Fall nur bei einer Änderung der Nettoeinnahmen um mehr als 3 % ergriffen werden könnten, während eine Minderung der Nettoeinnahmen von weniger als 3 % von Laziomar allein zu tragen wäre. Damit werde eine mögliche Überkompensation verhindert. — Italien ist der Auffassung, dass das vierte Altmark-Kriterium ebenfalls erfüllt wurde, da die Vergabe des öffentlichen Dienstleistungsauftrags Gegenstand eines transparenten und vom Wettbewerb bestimmten Ausschreibungsverfahrens war, das die Wahl desjenigen Bieters ermöglichte, der in der Lage war, die gewünschte Dienstleistung zu den geringstmöglichen Kosten zu erbringen. Was die Bündelung des neuen Dienstleistungsvertrags mit der Privatisierung von Laziomar anbelangt, so führt Italien an, dass der ausgeschriebene Preis für den Kauf von Laziomar lediglich rund 1,4 % der für die öffentliche Dienstleistung festgesetzten Ausgleichszahlung ausmacht (insgesamt 127 520 740 EUR über die Vertragslaufzeit von zehn Jahren). Aus diesem Grunde habe der Verkauf von Laziomar im Hinblick auf die Kosten der Dienstleistung keinen wesentlichen Einfluss auf die Wahl des Bieters.

4.4. Zum Liegeplatzvorrang

(129) Im Hinblick auf den Liegeplatzvorrang (siehe Erwägungsgrund 83) führt Italien an, dass dieser aufgrund der Notwendigkeit der öffentlichen Dienstleistung gerechtfertigt sei und dadurch kein wirtschaftlicher Vorteil an Laziomar übertragen worden sei, der einen gleichzeitigen Verlust an staatlichen Mitteln nahelegen würde.

(130) Italien zufolge zahlen alle Fährbetreiber für das Anlegen regelmäßige Gebühren an die zuständigen Hafenbehörden. Italien hat außerdem erklärt, dass der Liegeplatzvorrang nur für die Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gegolten habe und dass Laziomar für den Liegeplatzvorrang keine zusätzliche Gebühr entrichtet habe oder noch entrichte, da die Häfen ihm aufgrund seines gemeinwirtschaftlichen Auftrags auch ohne einen formellen Liegeplatzvorrang die erste Wahl für den Liegeplatz einräumen würden.

4.5. Zu den im Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen

(131) Im Hinblick auf die im Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen (siehe Erwägungsgründe 84 bis 86) führt Italien gleichermaßen an, dass Laziomar hierdurch keine Beihilfen zugewiesen bekommen hat und von diesen Maßnahmen nicht profitiert hat oder profitieren wird.

(132) In diesem Zusammenhang macht Italien geltend, dass Caremar (zu jenem Zeitpunkt der Betreiber der Seeverkehrsverbindungen im Archipel der Pontinischen Inseln) die bereits mit dem Gesetz 102/2009 zugeteilten finanziellen Mittel erhalten und effektiven Gebrauch davon gemacht habe. Genauer gesagt habe Caremar 1 410 000 EUR für die Nachrüstung zwei seiner Schiffe erhalten (Quirino und Tetide), die später kostenlos an Laziomar übertragen wurden. Außerdem seien diese Mittel nicht zur Deckung laufender Kosten verwendet worden.

(133) Hinsichtlich der Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren bringt Italien vor, dass die Maßnahme nicht auf die Körperschaftssteuer angewandt worden sei, da die Übertragung von Caremar, Saremar und Toremar auf die Regionen unentgeltlich erfolgt sei. Da es zu keiner Vergütung gekommen sei, finde Artikel 86 Absatz 1 Buchstabe a des konsolidierten Einkommensteuergesetzes, der sich auf Veräußerungsgewinne bei entgeltlichen Vermögensübertragungen bezieht, keine Anwendung. Hinsichtlich der Mehrwertsteuer merkt Italien an, dass die Übertragungen von Caremar, Saremar und Toremar Transaktionen darstellten, die nach Artikel 10 Absatz 1 Unterabsatz 4 des Präsidialdekrets Nr. 633 vom 26. Oktober 1972 von der Mehrwertsteuer befreit seien. In Bezug auf andere indirekte Steuern betont Italien, dass die im Gesetz von 2010 vorgesehene Freistellung konzipiert wurde, um administrativen Aufwand zu reduzieren. Im Hinblick auf die Besteuerung selbst könnten ihre Auswirkungen als vernachlässigbar und im Verhältnis zu pauschal erhobenen Abgaben gering betrachtet werden. Genauer gesagt gehe es um die Eintragungsgebühr (168 EUR pro Dokument), die Grundbuch- und Hypothekeneintragungsgebühren (je 168 EUR) und die Stempelsteuer (14,62 EUR für vier Seiten).

(134) Hinsichtlich der FAS-Mittel führt Italien an, dass Laziomar diesbezüglich keinerlei Vorteile entstanden sind. Darüber hinaus seien die FAS-Mittel nicht dazu verwendet worden, den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Laziomar, einen zusätzlichen Ausgleich zu gewähren. Stattdessen seien diese Mittel bereitgestellt worden, um die Haushaltsmittel zu ergänzen, die für die Entrichtung der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe vorgesehen waren, falls sich diese als unzureichend erweisen sollten. Italien weist darauf hin, dass es nach Artikel 1 Absatz 5-ter des Gesetzesdekrets 125/2010 den Regionen möglich sei, die FAS-Mittel zur Finanzierung (eines Teils) der regulären Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zu verwenden und so die Kontinuität der öffentlichen Seeverkehrsdienste zu gewährleisten. Darüber hinaus stellte Italien klar, dass gemäß Artikel 26 des Gesetzesdekrets 185/2008 für die Jahre 2009, 2010 und 2011 jeweils 65 Mio. EUR für die Tirrenia-Gruppe vorgesehen gewesen seien und dementsprechend 195 Mio. EUR aus den FAS-Mitteln bereitgestellt worden seien. Diese Mittel seien dann auf das Konto des Verkehrsministeriums überwiesen worden und für Ausgleichszahlungen an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (Tirrenia, Siremar, (damals noch) Caremar, Toremar und Saremar) für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bestimmt gewesen. Daher würde diese Maßnahme lediglich eine Mittelzuweisung im Staatshaushalt Italiens für zu leistende Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen betreffen.

4.6. Zur Berechnung des Ausgleichs für die Jahre 2011 bis 2019 und zu der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Risikoprämie von 6,5 % ab 2010

(135) Italien bringt vor, dass der an Laziomar zu zahlende Ausgleich bis zum 14. Januar 2014 anhand der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Parameter berechnet worden sei. Seit dem 15. Januar 2014 gelte für die Ausgleichszahlung der öffentliche Dienstleistungsvertrag, wobei die Höhe des Ausgleichs nach der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Methode und unter Berücksichtigung des im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens abgegebenen wirtschaftlichen Angebots von Laziomars Erwerber CLN bestimmt werde.

(136) Italien stellt jedoch klar, dass aufgrund der Begrenzung der Ausgleichsleistung durch das Gesetz von 2009 beschlossen worden sei, die Berechnung zu vereinfachen, indem der Satz von 6,5 % als pauschale Kapitalrendite verwendet wird. Dieser vereinfachte Ansatz sei während der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags angewendet worden und komme im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrags mit Laziomar nach wie vor zur Anwendung.

(137) Italien ist außerdem der Ansicht, dass die pauschale Kapitalrendite von 6,5 % angemessen ist, da der in Artikel 25 des Vertrags (siehe Erwägungsgrund 78) festgeschriebene Ausgleichsmechanismus nur unter sehr strengen Vorgaben zur Anwendung kommt. Hinzu komme, dass dieser Mechanismus (der beispielsweise die Anpassung der jährlichen Preisobergrenze erlaubt) nicht in Fällen anwendbar sei, in denen ein Begünstigter, in diesem Fall Laziomar, eine zu niedrige Ausgleichszahlung erhalten habe.

(138) Tabelle 5 zeigt die von Italien vorgelegten Elemente, die im Zeitraum 2011-2019 in die Berechnung der Risikoprämie für Laziomar eingeflossen sind: Tabelle 5 Kapitalrendite von Laziomar im Zeitraum 2011-2019 (‚000 EUR) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Materielle und immaterielle Vermögenswerte […] […] […] […] […] […] […] […] […] Lagerbestände […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kunden- und Warenkredite […] […] […] […] […] […] […] […] […] Verbindlichkeiten gegenüber Lieferanten […] […] […] […] […] […] […] […] […] Nettoanlagekapital […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitalrendite (6,5 %) […] […] […] […] […] […] […] […] […]

4.7. Zur Vereinbarkeit des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit dem DAWI-Beschluss von 2011

(139) Italien ist zwar der Ansicht, dass der im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags an Laziomar gezahlte Ausgleich keine staatliche Beihilfe darstellt, führt aber für den theoretischen Fall, dass es sich um Beihilfe handeln würde, dennoch aus, warum diese Maßnahme mit dem DAWI-Beschluss von 2011 vereinbar wäre.

(140) In seiner Antwort an die Kommission macht Italien geltend, dass sowohl der DAWI-Beschluss von 2005 als auch der DAWI-Beschluss von 2011 anzuwenden seien, da der Abschluss des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags sowohl in Artikel 19-ter des Gesetzes von 2009 als auch im Latium-Dekret geregelt gewesen sei.

(141) Italien hat Daten für die Jahre 2012 und 2013 vorgelegt, die belegen, dass auf keiner der betroffenen Seeverkehrsverbindungen das durchschnittliche jährliche Passagieraufkommen in den beiden Geschäftsjahren vor der Betrauung von Laziomar mit der DAWI den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d des DAWI-Beschlusses von 2011 festgesetzten Schwellenwert von 300 000 Passagieren überschritt (240 430 Passagiere im Jahr 2012 und 254 167 Passagiere im Jahr 2013).

4.8. Zur Vereinbarkeit des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit dem DAWI-Rahmen von 2011

(142) Italien macht geltend, dass die Laziomar übertragene öffentliche Dienstleistung eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, die sich auf einen Betrauungsakt (den Dienstleistungsvertrag) stützt, in welchem der Inhalt und die Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung, das betreffende Gebiet, der Ausgleichsmechanismus und die Parameter für die Berechnung der Ausgleichsleistung beschrieben werden.

(143) Italien zufolge geht der an Laziomar gezahlte Ausgleich außerdem nicht über das zur Deckung der Kosten, die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen, erforderliche Maß hinaus, da die Höhe der Ausgleichszahlung im Rahmen einer Ausschreibung und auf der Grundlage von in der CIPE-Richtlinie festgelegten Kriterien bestimmt worden sei und der Vertrag einen Überwachungsmechanismus zur Vermeidung von Überkompensationen vorsehe.

(144) Im Hinblick auf die Kapitalrendite verweist Italien auf den Beschluss der Kommission vom 13. Juni 2017 (in der Sache SA.42710), in dem die Kommission eine höhere Kapitalrendite als die von 6,5 % (nämlich 8 %) nicht infrage gestellt habe (siehe Erwägungsgrund 128).

5. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG

5.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV

(145) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

(146) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten Kriterien sind kumulativ. Die angemeldeten Maßnahmen sind daher nur dann als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV anzusehen, wenn alle oben genannten Voraussetzungen erfüllt sind. Das bedeutet, dass die finanzielle Unterstützung folgende Kriterien erfüllen muss: a) Sie wurde von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt. b) Durch sie werden bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt. c) Sie verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen. d) Sie beeinträchtigt den Handel zwischen den Mitgliedstaaten.

(147) Die Kommission merkt an, dass der Liegeplatzvorrang, der nur für die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags bedienten Routen gilt, untrennbar mit der Erbringung der DAWI durch Laziomar und seinen Erwerber CLN verbunden ist. Diese Maßnahme wird daher zusammen mit den jeweils an die Unternehmen gezahlten Ausgleichsleistungen bewertet (siehe Abschnitte 5.1.1 und 5.1.2).

(148) Darüber hinaus merkt die Kommission an, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag zwischen Italien und Laziomar zusammen mit der Privatisierung von Laziomar bewertet werden sollte. Eine gemeinsame Bewertung ist hier angemessen, da Italien die Ausschreibung des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags im Wesentlichen so gestaltet hat, dass der erfolgreiche Bieter das gesamte Aktienkapital von Laziomar erwerben musste, um die mit dem öffentlichen Dienstleistungsvertrag auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen zu können.

5.1.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Laziomar und Italien

5.1.1.1. Staatliche Mittel

(149) Laziomar wurde von Italien mit der Bedienung der Seeverkehrsrouten wie im ursprünglichen Vertrag und seiner Verlängerung definiert betraut. Der ursprüngliche Vertrag wurde mit dem Staat abgeschlossen und der sich aus dem Vertrag ergebende Ausgleich an Laziomar für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen wird vom Staat aus seinen Haushaltsmitteln gezahlt. Damit ist der an Laziomar gezahlte Ausgleich dem Staat zuzurechnen und aus staatlichen Mitteln finanziert.

(150) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass Italien zufolge alle Fährbetreiber für das Anlegen in Häfen regelmäßige Gebühren an die zuständigen Hafenbehörden zahlen, Laziomar aber keine zusätzlichen Gebühren für den Liegeplatzvorrang zu zahlen hatte. Gleichwohl ist die Kommission der Auffassung, dass Italien im Prinzip eine zusätzliche Gebühr für den Liegeplatzvorrang hätte erheben können und dass es durch die Nichterhebung auf staatliche Einnahmen verzichtet hat. Da der Liegeplatzvorrang zudem gesetzlich gewährt wird (siehe Erwägungsgrund 83), ist er dem Staat zuzurechnen.

5.1.1.2. Selektivität

(151) Um als staatliche Beihilfe eingestuft zu werden, muss eine Maßnahme selektiv sein. Der Ausgleich für die Erbringung der in Rede stehenden öffentlichen Seeverkehrsdienstleistungen wird nur Laziomar gewährt und ist daher selektiv. Da der Liegeplatzvorrang nur den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, darunter Laziomar, gewährt wurde, ist dieser auch selektiv.

5.1.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil

(152) Die Kommission erinnert daran, dass der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, der einem Unternehmen gewährt wird, unter bestimmten streng definierten Voraussetzungen keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellen muss.

(153) So ist der Gerichtshof in seinem Altmark-Urteil (50) zu dem Schluss gekommen, dass eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt, soweit sie als Ausgleich für Leistungen anzusehen ist, die von den Unternehmen, denen der Ausgleich zugutekommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht wurden, sodass diese Unternehmen in Wirklichkeit keinen finanziellen Vorteil erhalten und der gezahlte Ausgleich nicht bewirkt, dass sie gegenüber den mit ihnen im Wettbewerb stehenden Unternehmen in eine günstigere Wettbewerbsstellung gelangen.

(154) Der Gerichtshof stellte jedoch auch klar, dass die vier nachstehend zusammengefassten Kriterien (im Folgenden „Altmark- Kriterien“) kumulativ erfüllt sein müssen, damit solche Ausgleichsleistungen in einem konkreten Fall nicht als staatliche Beihilfen einzustufen sind: — Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein (im Folgenden „erstes Altmark-Kriterium“). — Die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, wurden im Voraus objektiv und transparent aufgestellt (im Folgenden „zweites Altmark-Kriterium“). — Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (im Folgenden „drittes Altmark-Kriterium“). — Erfolgt die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (im Folgenden „viertes Altmark-Kriterium“).

(155) Die Kommission hat in ihrer Mitteilung über die Anwendung der Beihilfevorschriften auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI-Mitteilung“) (51) erläutert, wie sie die Altmark-Kriterien anwendet.

(156) Da die Altmark-Kriterien kumulativ erfüllt sein müssen, würde die Nichteinhaltung eines dieser Kriterien die Kommission zu dem Schluss führen, dass die zu prüfende Maßnahme dem Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Die Kommission wird zunächst die Einhaltung des vierten Altmark-Kriteriums bewerten.

(157) Das vierte Altmark-Kriterium sieht vor, dass der Ausgleich auf das erforderliche Mindestmaß begrenzt sein muss, um nicht als Beihilfe eingestuft zu werden. Das Kriterium gilt als erfüllt, wenn der Empfänger des für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gezahlten Ausgleichs im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde, das die Wahl desjenigen Bieters ermöglicht, der in der Lage ist, die geforderten Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit zu erbringen, oder, wenn das nicht der Fall ist, der Ausgleich unter Bezugnahme auf die Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet wurde.

(158) Für keine der Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags zwischen dem 1. Juni 2011 und dem 14. Januar 2014 wurde Laziomar nach einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren ausgewählt. Italien verlängerte lediglich das bereits geltende System, wodurch der bereits etablierte Betreiber weiterhin einen Ausgleich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhalten konnte.

(159) Darüber hinaus hat Italien der Kommission keine Hinweise dafür geliefert, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen unter Berücksichtigung der erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen entstehen würden.

(160) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das vierte Altmark-Kriterium in der vorliegenden Sache nicht erfüllt ist.

(161) Da die vier Altmark-Kriterien in der vorliegenden Sache demnach nicht kumulativ erfüllt sind, kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass Laziomar durch die Ausgleichszahlungen für den Betrieb von Seeverkehrsrouten im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hat.

(162) Hinsichtlich des Liegeplatzvorrangs erinnert die Kommission zunächst daran, dass die italienische Wettbewerbsbehörde AGCM in mindestens zwei Fällen die Auffassung vertreten hat, dass diese Maßnahme einen wirtschaftlichen Wert hat. (52) Dennoch zahlt Laziomar keine Gebühr für den Liegeplatzvorrang (siehe Erwägungsgrund 130). Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass der Liegeplatzvorrang zumindest theoretisch das Potenzial hat, die Kosten des Betreibers zu senken (z. B. weil der garantierte Liegeplatz die Wartezeiten in den Häfen verkürzen und somit zu niedrigeren Treibstoffkosten führen kann) oder seine Einnahmen zu erhöhen (z. B. weil bestimmte Abfahrtzeiten möglicherweise zu größerer Nachfrage seitens der Passagiere führen könnten). Soweit der Liegeplatzvorrang ein schnelleres Anlegeverfahren ermöglicht, bevorzugen die Nutzer von Fährdiensten möglicherweise den Fährbetreiber, der von dieser Maßnahme profitiert. Selbst wenn diese Auswirkungen nur unter begrenzt gegebenen Umständen eintreten sollten oder relativ gering wären, könnte der Liegeplatzvorrang dennoch einen wirtschaftlichen Vorteil für Laziomar darstellen.

5.1.1.4. Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel

(163) Wenn die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel stärkt, gilt der Handel als von der Beihilfe beeinträchtigt. (53) Es genügt dabei bereits, dass der Begünstigte der Beihilfe auf für den Wettbewerb offenen Märkten mit anderen Unternehmen im Wettbewerb steht. (54)

(164) In der vorliegenden Sache steht der Begünstigte im Wettbewerb mit anderen Unternehmen, die Seeverkehrsdienstleistungen in der Union erbringen, insbesondere seit Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates (55) und der Seekabotageverordnung, mit denen der Markt des internationalen Seeverkehrs bzw. der Seekabotage liberalisiert wurde. Die Tatsache, dass Laziomar zum damaligen Zeitpunkt auf einigen Routen der einzige Betreiber war, bedeutet nicht, dass andere (internationale) Betreiber nicht daran hätten interessiert sein können, ähnliche Seeverkehrsdienstleistungen anzubieten. Daher ist der Ausgleich für den Betrieb von Seeverkehrsrouten im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags geeignet, den Handel der Union zu beeinträchtigen und den Wettbewerb im Binnenmarkt zu verzerren. Aus den gleichen Gründen gilt diese Schlussfolgerung auch für den Liegeplatzvorrang.

5.1.1.5. Schlussfolgerung

(165) Da alle in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien erfüllt sind, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sowohl die Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die auf der Grundlage der aufeinanderfolgenden Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags gezahlt wurden, als auch der Liegeplatzvorrang auf den Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eine staatliche Beihilfe zugunsten von Laziomar darstellen.

5.1.1.6. Neue oder bestehende Beihilfe

(166) Die Kommission stellt zunächst fest, dass der bis Ende 2008 an (damals noch) Caremar gezahlte Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Seeverkehr nicht in diesem Beschluss gewürdigt wird. Die Bewertung dieser Ausgleichszahlungen und die Frage, ob sie nach Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung als bestehende Beihilfe eingestuft werden können, ist Gegenstand eines separaten Beschlusses der Kommission (56).

(167) Gemäß Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (57) gelten als neue Beihilfe „alle Beihilfen, also Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die keine bestehenden Beihilfen sind, einschließlich Änderungen bestehender Beihilfen“. Darüber hinaus sieht Artikel 108 Absatz 3 AEUV vor, dass Vorhaben zur Einführung neuer Beihilfen oder zur Umgestaltung bestehender Beihilfen bei der Kommission rechtzeitig anzumelden sind und nicht durchgeführt werden dürfen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss hierzu erlassen hat. (58) Im Einklang mit dem Standpunkt der Unionsgerichte (59) ist die Kommission der Auffassung, dass die Änderung (d. h. Verlängerung) der Laufzeit einer Beihilferegelung, die ein klares Auslaufdatum hatte (in diesem Fall der 31. Dezember 2008), ausreicht, damit sie als neue Beihilfe gilt, unabhängig davon, ob andere Merkmale der Maßnahme geändert wurden.

(168) Aus den genannten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass unabhängig davon, dass die bis Ende 2008 an (zum damaligen Zeitpunkt) Caremar geleisteten Ausgleichszahlungen als bestehende Beihilfe eingestuft worden sind (60), die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die auf der Grundlage der sukzessiven Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags gezahlt wurden, als neue Beihilfen zu betrachten sind. Diese Schlussfolgerung gilt auch für den Liegeplatzvorrang.

5.1.2. Vergabe des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags gebündelt mit dem Geschäftsbetrieb von Laziomar

(169) Um festzustellen, ob die Vergabe des mit dem Geschäftsbetrieb von Laziomar gebündelten neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags einen Vorteil für Laziomar und seinen Käufer im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, muss die Kommission die Einhaltung der Altmark-Kriterien prüfen (siehe Erwägungsgrund 154).

5.1.2.1. Erstes Altmark-Kriterium

(170) Die Kommission erinnert daran, dass weder für die Zwecke des ersten Altmark-Kriteriums noch für die Zwecke des Artikels 106 Absatz 2 AEUV eine einheitliche und genaue Definition existiert, welche Dienstleistung nach dem Unionsrecht eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) darstellen könnte. (61) Randnummer 46 der