Inhalt

1. Verfahren 5

2. Hintergrund und Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand der Untersuchung sind 7

2.1. Allgemeiner Rahmen 7

2.1.1. Die ursprünglichen Verträge 7

2.1.2. Verlängerung der ursprünglichen Verträge 7

2.1.3. Privatisierung von Siremar und Unterzeichnung des neuen Vertrags 8

2.2. Maßnahmen im Rahmen der Beschlüsse von 2011 und 9

2.3. Ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses sind 9

2.3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen dem Staat und Siremar 9

2.3.2. Rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Siremar 12

2.3.3. Privatisierung von Siremar, Rückbürgschaft und Kapitalerhöhung von CdI 13

2.3.4. Der neue Vertrag 20

2.3.5. Der Liegeplatzvorrang 22

2.3.6. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen 22

2.4. Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609 22

3. Gründe für die Einleitung und Ausweitung des Verfahrens 25

3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen dem Staat und Siremar 25

3.1.1. Vereinbarkeit mit Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe 25

3.1.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 26

3.2. Rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Siremar 26

3.3. Privatisierung von Siremar, Rückbürgschaft und Kapitalerhöhung von CdI 26

3.3.1. Privatisierung von Siremar 26

3.3.2. Die Rückbürgschaft 27

3.3.3. Kapitalerhöhung von CdI 27

3.3.4. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 27

3.4. Der neue Vertrag zwischen dem italienischen Staat und CdI 27

3.5. Der Liegeplatzvorrang 28

3.6. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen 28

4. Stellungnahme Italiens 28

4.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld 28

4.2. Zur möglicherweise rechtswidrigen Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Siremar 29

4.3. Zur Privatisierung der Siremar-Sparte 30

4.3.1. Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens 30

4.3.2. Zur Veräußerung der nicht in der Siremar-Sparte enthaltenen Vermögenswerte 30

4.3.3. Zur Bündelung der Vermögenswerte der Siremar-Sparte mit einem neuen Vertrag 31

4.3.4. Zur Ernennung des unabhängigen Sachverständigen 31

4.3.5. Zur Transparenz des Verfahrens 31

4.3.6. Zum ersten und zweiten Ecorys-Bericht 31

4.3.7. Zu nationalen Rechtsstreitigkeiten und zur endgültigen Erteilung des Zuschlags an SNS 32

4.4. Zur Erfüllung der Altmark-Kriterien durch den neuen Vertrag 33

4.5. Zur Anwendung der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Risikoprämie von 6,5 % ab 33

4.6. Zur Vereinbarkeit des neuen Vertrags mit dem DAWI-Beschluss von 34

4.7. Zur Rückbürgschaft 34

4.8. Zum Liegeplatzvorrang 35

4.9. Zu den im Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen 35

4.10. Zur nicht vorhandenen wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Siremar SV und CdI 36

5. Stellungnahmen der Beteiligten 37

5.1. Stellungnahme von Siremar unter Sonderverwaltung 37

5.1.1. Zum Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609 37

5.1.2. Zur Verlängerung des ursprünglichen Vertrags 37

5.1.3. Zur möglicherweise rechtswidrigen Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Siremar 38

5.1.4. Zum neuen Vertrag 39

5.1.5. Zur Privatisierung von Siremar und zur Rückbürgschaft 39

5.1.6. Zur nicht vorhandenen wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Siremar SV und CdI 40

5.1.7. Zusätzliche Vorlage der Entscheidung des CdS über die Rückbürgschaft 41

5.2. Stellungnahme von SNS 41

5.2.1. Erste Eingabe 41

5.2.2. Zweite Eingabe 41

5.2.3. Dritte Eingabe 42

5.3. Stellungnahme von Pan Med 43

5.4. Stellungnahme von Grandi Navi Veloci 44

5.5. Schreiben des Bürgermeisters von Lipari 45

6. Eingaben von Compagnia delle Isole 45

6.1. Erste Eingabe 45

6.2. Zweite Eingabe 46

6.3. Dritte Eingabe 46

7. Stellungnahmen Italiens zu den Stellungnahmen und Eingaben der Beteiligten 47

8. Beihilferechtliche Würdigung 47

8.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV 47

8.1.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Siremar und Italien 48

8.1.2. Rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Siremar 50

8.1.3. Vergabe des mit der Siremar-Sparte und dem Liegeplatzvorrang gebündelten neuen Vertrags an SNS, Kapitalerhöhung von CdI und Rückbürgschaft 51

8.1.4. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen 71

8.1.5. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe 73

8.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe 74

8.3. Vereinbarkeit der Beihilfe 74

8.3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen dem Staat und Siremar 74

8.3.2. Rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Siremar 83

8.3.3. Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren 84

8.3.4. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Beihilfen 84

8.4. Erwiderungen in Bezug auf die Eingaben von CdI 85

9. Schlussfolgerung 85

10. Rückforderung 86

11. Wirtschaftliche Kontinuität 87

11.1. Gegenstand der Übertragung 87

11.2. Übertragungspreis 88

11.3. Identität der Eigentümer 89

11.4. Zeitpunkt der Übertragung 89

11.5. Ökonomische Folgerichtigkeit der Transaktion 89

11.6. Schlussfolgerung zur wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Siremar SV und SNS 90

BESCHLUSS (EU) 2022/448 DER KOMMISSION

vom 17. Juni 2021

über die von Italien durchfgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Siremar und seinem Erwerber Società Navigazione Siciliana

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4268)

(Nur der italienische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Am 6. August 1999 beschloss die Kommission die Einleitung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) wegen der auf der Grundlage der ursprünglichen Verträge für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse (im Folgenden „ursprüngliche Verträge“) gezahlten Beihilfen an die sechs Unternehmen, die damals der Tirrenia-Gruppe angehörten (2).

(2) Während der Untersuchungsphase beantragten die italienischen Behörden, das Verfahren in der Sache der Tirrenia-Gruppe aufzuspalten, damit für Tirrenia di Navigazione (im Folgenden „Tirrenia“) separat ein vorrangiger abschließender Beschluss getroffen werden könne. Diesen Antrag begründeten die italienischen Behörden mit ihrem Plan, die Unternehmensgruppe zu privatisieren, und zwar beginnend mit Tirrenia. Außerdem sollte das Verfahren zur Privatisierung von Tirrenia beschleunigt werden.

(3) Die Kommission gab dem Antrag der italienischen Behörden statt und schloss mit der Entscheidung 2001/851/EG der Kommission (3) das Verfahren über eine Beihilfe zugunsten von Tirrenia ab (im Folgenden „Entscheidung von 2001“). Die Beihilfe wurde vorbehaltlich bestimmter Verpflichtungen seitens der italienischen Behörden als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt.

(4) Mit der Entscheidung 2005/163/EG der Kommission (4) (im Folgenden „Entscheidung von 2004“) erklärte die Kommission die den anderen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe (5), mit Ausnahme von Tirrenia selbst, gewährten Ausgleichszahlungen als teilweise mit dem Binnenmarkt vereinbar, wobei die Vereinbarkeit teilweise an die Bedingung geknüpft war, dass sich die italienischen Behörden an bestimmte Verpflichtungen hielten, und als teilweise mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Diese Entscheidung stützte sich auf Buchführungsdaten aus den Jahren 1992 bis 2001 und enthielt Bedingungen, die die Vereinbarkeit der Ausgleichsleistungen über die gesamte Laufzeit der ursprünglichen Verträge sicherstellen sollten (d. h. bis 2008).

(5) Mit seinem Urteil vom 4. März 2009 in den verbundenen Rechtssachen T-265/04, T-292/04 und T-504/04 (6) (im Folgenden „Urteil von 2009“) erklärte das Gericht die Entscheidung von 2004 für nichtig.

(6) Am 5. Oktober 2011 leitete die Kommission ein neues förmliches Prüfverfahren in Bezug auf verschiedene zusätzliche Maßnahmen Italiens zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe ein (im Folgenden „Beschluss von 2011“). Die Untersuchung betraf unter anderem die Siremar — Sicilia Regionale Marittima (im Folgenden „Siremar“) gewährten Ausgleichszahlungen für die Bedienung einer Reihe von Seeverkehrsrouten ab dem 1. Januar 2009 und das Privatisierungsverfahren der Siremar-Sparte (siehe Abschnitt 2.3.3).

(7) Der Beschluss von 2011 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (7). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, ihre Stellungnahmen zu den zu prüfenden Maßnahmen zu übermitteln.

(8) Italien übermittelte seine Antwort auf den Beschluss von 2011 mit Schreiben vom 15. November 2011. Bezüglich der Maßnahmen, die Gegenstand jenes Beschlusses waren, erhielt die Kommission auch Stellungnahmen von Società Navigazione Siciliana S.p.A. (im Folgenden „SNS“), Pan Med Lines S.r.l. (im Folgenden „Pan Med“) und Grandi Navi Veloci S.p.A. (im Folgenden „GNV“) (siehe Abschnitt 5). Sie leitete diese an Italien weiter und gab Italien Gelegenheit zur Stellungnahme.

(9) Am 10. Januar 2012 unterrichteten die italienischen Behörden, mutmaßlich aus Gründen der Rechtssicherheit, die Kommission förmlich über die Entwürfe der öffentlichen Dienstleistungsverträge (im Folgenden „Verträge“), die jeder künftige Erwerber der Tirrenia-Sparte und der Siremar-Sparte zu unterzeichnen verpflichtet sei und auf deren Grundlage Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse gezahlt würden.

(10) Am 7. November 2012 erweiterte die Kommission das Prüfverfahren unter anderem in Bezug auf i) die rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Siremar, ii) die potenzielle Beihilfe zugunsten von Compagnia delle Isole (im Folgenden „CdI“), des ersten Erwerbers der Siremar-Sparte im Zusammenhang mit der Privatisierung von Siremar und iii) die Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die gemäß dem mit dem italienischen Staat geschlossenen neuen Vertrag an CdI zu zahlen waren. Am 19. Dezember 2012 erließ die Kommission eine geänderte Fassung (8) dieses Beschlusses (im Folgenden „Beschluss von 2012“; wenn darauf zusammen mit dem Beschluss von 2011 Bezug genommen wird, im Folgenden „Beschlüsse von 2011 und 2012“).

(11) Der Beschluss von 2012 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (9). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, ihre Stellungnahmen zu den zu prüfenden Maßnahmen zu übermitteln.

(12) Italien übermittelte seine Antwort auf den Beschluss von 2012 mit Schreiben vom 7. und 13. Dezember 2012. Zu den Maßnahmen, die Gegenstand jenes Beschlusses waren, gingen bei der Kommission Stellungnahmen von Pan Med Lines S.r.l. (im Folgenden „Pan Med“), Siremar, SNS und CdI ein (siehe Abschnitte 5 und 6). Die Kommission leitete diese Stellungnahmen an Italien weiter und gab Italien seinerseits Gelegenheit zur Stellungnahme.

(13) Am 5. Oktober 2012 beauftragte die Kommission Ecorys Nederland BV (im Folgenden „Ecorys“) mit der Schätzung des Marktwerts der zum Verkauf angebotenen einschlägigen Vermögenswerte von Siremar auf der Grundlage zweier alternativer Szenarien (siehe Abschnitt 2.3.3.7). Am 4. September 2013 legte Ecorys seinen Abschlussbericht vor (im Folgenden „erster Ecorys-Bericht“). Am 27. September 2013 leitete die Kommission diesen Bericht an Italien weiter. Am 18. November 2013 stellte die Kommission auf Ersuchen der italienischen Behörden eine italienische Übersetzung des Ecorys-Berichts zur Verfügung. Am 17. Dezember 2013 übermittelte Italien seine Stellungnahme, einschließlich eines Gegengutachtens durch einen eigenen unabhängigen Sachverständigen, Banca Profilo S.p.A.

(14) Am 24. Juni 2013 richtete die Kommission ein Schreiben an mehrere im Seeverkehrssektor tätige Unternehmen, in dem sie auf freiwilliger Basis um detaillierte Informationen über die von Siremar im Zeitraum 2009–2012 bedienten Routen und die Bedingungen der Privatisierung von Siremar bat. Eine Antwort ging nur von CdI ein, das damals Dienstleistungen im Rahmen des neuen Vertrags erbrachte.

(15) Mit dem Beschluss (EU) 2018/261 der Kommission vom 22. Januar 2014 (10) (im Folgenden „Beschluss von 2014“) schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren hinsichtlich verschiedener Maßnahmen ab, die von der Region Sardinien zugunsten von Saremar getroffen worden waren (siehe Erwägungsgrund 36).

(16) Am 15. Oktober 2014 trafen sich die Kommissionsdienststellen mit Vertretern von Siremar und den italienischen Behörden. Darüber hinaus trafen sich die Kommissionsdienststellen am 23. Oktober 2014 auch mit Vertretern von CdI und den italienischen Behörden. Im Anschluss an letzteres Treffen übermittelte CdI der Kommission am 30. Oktober 2014 zusätzliche Informationen.

(17) In Bezug auf Siremar ersuchte die Kommission Italien mit Schreiben vom 30. Januar 2012, 16. März 2012, 1. August 2012, 22. November 2012, 12. April 2013, 12. Juni 2013, 27. Juni 2013, 11. Juli 2013, 29. Juli 2014, 6. November 2014, 16. Oktober 2015, 25. Januar 2018, 29. März 2018, 31. August 2018, 18. März 2019, 16. Oktober 2019, 31. Juli 2020 und 29. Oktober 2020 um weitere Auskünfte.

(18) Italien übermittelte mit Schreiben vom 28. März 2012, 5. Oktober 2012, 23. Oktober 2012, 13. Mai 2013, 8. August 2013, 19. September 2014, 20. November 2014, 12. Dezember 2014, 12. Februar 2015, 13. November 2015, 18. April 2016, 2. August 2017, 26. April 2018, 31. Mai 2018, 29. Mai 2019, 26. Juli 2019, 3. Januar 2020, 24. Januar 2020, 8. Februar 2021 und 11. März 2021 weitere Informationen in Bezug auf Siremar (11).

(19) Mit dem Beschluss (EU) 2020/1411 der Kommission vom 2. März 2020 (12) schloss die Kommission die Untersuchung in Bezug auf die anderen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe, mit Ausnahme von Tirrenia selbst, einschließlich Siremar, für den Zeitraum 1992–2008 ab (im Folgenden „Beschluss zur Tirrenia-Gruppe von 2020“). Die Kommission kam zu dem Schluss, dass es sich bei den für die Erbringung von Seeverkehrsdiensten im Seekabotagesektor gewährten Beihilfen um bestehende Beihilfen handelte, während die für die Erbringung internationaler Seeverkehrsdienste gewährten Beihilfen mit dem Rahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) von 2011 (im Folgenden „DAWI-Rahmen von 2011“) vereinbar waren (13).

(20) Mit dem Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 (14) schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die Tirrenia und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione (im Folgenden „CIN“) für den Zeitraum 2009–2020 gewährten Maßnahmen ab (im Folgenden „Tirrenia/CIN-Beschluss von 2020“).

(21) Dieser Beschluss betrifft alle potenziellen Beihilfemaßnahmen zugunsten von Siremar, CdI und SNS, wie in den Erwägungsgründen 36 und 37 dargelegt und in den Beschlüssen von 2011 und 2012 festgestellt, sowie die potenziellen Beihilfen, die Unicredit durch die Rückbürgschaft gewährt wurden (siehe Abschnitte 2.3.3.5 und 3.3.2). Die Kommission wird alle verbliebenen Maßnahmen, die Gegenstand dieser Beschlüsse sind, unter den Nummern SA.32014, SA.32015 und SA.32016 in getrennten Beschlüssen untersuchen. Im Einzelnen betreffen alle diese verbliebenen Maßnahmen andere Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (d. h. Caremar, Laziomar, Saremar und Toremar).

2. HINTERGRUND UND BESCHREIBUNG DER MAßNAHMEN, DIE GEGENSTAND DER UNTERSUCHUNG SIND

2.1. Allgemeiner Rahmen

2.1.1. Die ursprünglichen Verträge

(22) Die Tirrenia-Gruppe befand sich über das Unternehmen Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A (im Folgenden „Fintecna“) (15) ehemals im Besitz des italienischen Staats und umfasste sechs Unternehmen: Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar. Diese Unternehmen erbrachten Seeverkehrsdienste im Rahmen separater Verträge für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse, die sie 1991 mit dem italienischen Staat abgeschlossen hatten und die von Januar 1989 bis Dezember 2008 20 Jahre lang in Kraft waren (im Folgenden „ursprüngliche Verträge“). Fintecna hielt 100 % des Aktienkapitals von Tirrenia. Tirrenia war seinerseits alleiniger Eigentümer von Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar (im Folgenden zusammen „Regionalgesellschaften“). Adriatica, das zuvor eine Reihe von Routen zwischen Italien und Albanien, Kroatien, Griechenland und Montenegro bediente, fusionierte 2004 mit Tirrenia.

(23) Zweck dieser öffentlichen Dienstleistungsverträge war es, die Regelmäßigkeit und Verlässlichkeit einer großen Zahl von Seeverkehrsdiensten sicherzustellen, die größtenteils die Verbindung des italienischen Festlands mit Sizilien, Sardinien und anderen kleineren italienischen Inseln betrafen. Zu diesem Zweck gewährte der italienische Staat Unterstützung in Form von Subventionen, die direkt an die einzelnen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe ausgezahlt wurden.

(24) Siremar, das zu 100 % im Eigentum von Tirrenia stand, bediente eine Reihe von Seekabotagerouten sowohl zwischen Sizilien und mehreren kleineren benachbarten Inseln als auch zwischen Milazzo und Neapel. Die einzelnen betroffenen Routen sind in Erwägungsgrund 41 beschrieben.

2.1.2. Verlängerung der ursprünglichen Verträge

(25) Die ursprünglichen Verträge, einschließlich des für Siremar geltenden Vertrags, wurden dreimal verlängert.

(26) Zunächst wurde mit Artikel 26 des Gesetzesdekrets Nr. 207 vom 30. Dezember 2008 (im Folgenden „Gesetzesdekret 207/2008“), umgewandelt in das Gesetz Nr. 14 vom 27. Februar 2009, die Verlängerung der ursprünglichen Verträge, die eingangs am 31. Dezember 2008 auslaufen sollten, bis zum 31. Dezember 2009 festgelegt.

(27) Anschließend sah Artikel 19-ter des Gesetzesdekrets Nr. 135 vom 25. September 2009 (im Folgenden „Gesetzesdekret 135/2009“), umgewandelt in das Gesetz Nr. 166 vom 20. November 2009 (im Folgenden „Gesetz von 2009“) vor, dass hinsichtlich der Privatisierung der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe die Anteile der Regionalgesellschaften, mit Ausnahme von Siremar, von der Muttergesellschaft Tirrenia wie folgt übertragen werden sollten: a) Caremar auf die Region Kampanien; anschließend übertrug die Region Kampanien den bestehenden Betrieb der Verkehrsverbindungen mit den Pontinischen Inseln auf die Region Latium (wodurch Laziomar errichtet wurde); (16) b) Saremar auf die Region Sardinien; c) Toremar auf die Region Toskana.

(28) Das Gesetz von 2009 legte außerdem fest, dass bis zum 31. Dezember 2009 neue „Verträge“ zwischen dem italienischen Staat und Tirrenia bzw. Siremar abgeschlossen werden sollten. Entsprechend sollten die regionalen Dienste in neuen „öffentlichen Dienstleistungsverträgen“ festgeschrieben werden, die zwischen Saremar, Toremar und Caremar und den betreffenden regionalen Behörden bis zum 31. Dezember 2009 (Sardinien und Toskana) bzw. bis zum 28. Februar 2010 (Kampanien und Latium) abzuschließen waren. Die neuen Verträge bzw. öffentlichen Dienstleistungsverträge würden zusammen mit den Unternehmen selbst ausgeschrieben. Die neuen Eigentümer dieser Unternehmen würden dann den jeweiligen Vertrag bzw. öffentlichen Dienstleistungsvertrag unterzeichnen (17).

(29) Zu diesem Zweck wurden mit dem Gesetz von 2009 die ursprünglichen Verträge, einschließlich des für Siremar geltenden Vertrags, vom 1. Januar 2010 bis zum 30. September 2010 verlängert.

(30) Das Gesetz von 2009 legte zudem feste jährliche Ausgleichsobergrenzen für die Erbringung der Dienstleistungen ab 2010 (im Rahmen der Verlängerung der ursprünglichen Verträge sowie der neuen Verträge und der öffentlichen Dienstleistungsverträge) in einer Höhe von insgesamt 184 942 251 EUR wie folgt fest: Unternehmen Jährlicher Ausgleichshöchstbetrag Tirrenia 72 685 642 EUR Siremar 55 694 895 EUR Saremar 13 686 441 EUR Toremar 13 005 441 EUR Caremar 29 869 832 EUR (18) Tabelle 1 — Obergrenze für Ausgleichszahlungen ab 2010

(31) Schließlich wurde im Gesetz Nr. 163 vom 1. Oktober 2010 (im Folgenden „Gesetz von 2010“) zur Umwandlung des Gesetzesdekrets Nr. 125 vom 5. August 2010 (im Folgenden „Gesetzesdekret 125/2010“) die weitere Verlängerung der ursprünglichen Verträge, einschließlich des für Siremar geltenden Vertrags, vom 1. Oktober 2010 bis zum Abschluss der Verfahren zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar festgelegt.

2.1.3. Privatisierung von Siremar und Unterzeichnung des neuen Vertrags

(32) Im Oktober 2010 wurde ein Ausschreibungsverfahren eingeleitet, um einen Käufer für die Siremar-Sparte zu finden (siehe Abschnitt 2.3.3). In diesem Kontext wird auf die Siremar-Sparte und nicht auf Siremar Bezug genommen, da das Ausschreibungsverfahren nur jene Vermögenswerte und Verträge betraf, die zur Erfüllung der in einem neuen Vertrag mit dem Erwerber festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (19) erforderlich waren. Daher wird anstelle von „Siremar“ auf die „Siremar-Sparte“ Bezug genommen. Die verbleibenden Vermögenswerte von Siremar wie das Schnellschiff Guizzo, die für andere Zwecke genutzt wurden, sollten in getrennten Verfahren verkauft werden. Des Weiteren führte der Verkauf nicht zur Übertragung der von Siremar bis zum Zeitpunkt des Verkaufs aufgelaufenen Schulden auf den Käufer. Siremar existiert bis heute unter Sonderverwaltung („im Folgenden „Siremar SV“) als eigene Rechtsperson weiter, wenn auch mit dem vorrangigen Zweck, nach Auszahlung der Gläubiger liquidiert zu werden.

(33) Im Anschluss an sein erfolgreiches Angebot im Ausschreibungsverfahren unterzeichnete CdI am 20. Oktober 2011 den Vertrag zum Erwerb der Siremar-Sparte. Am 30. Juli 2012 wurde dann der neue Vertrag über die Erbringung von Seeverkehrsdiensten von Italien und CdI unterzeichnet. Auf der Grundlage dieses Vertrags ging das Eigentum an der Siremar-Sparte am 31. Juli 2012 vom italienischen Staat auf CdI über.

(34) SNS, das andere Unternehmen, das ein Angebot für die Siremar-Sparte abgegeben hatte, focht die Übertragung jedoch vor den italienischen Verwaltungsgerichten an; diese entschieden letztlich, dass das Ausschreibungsverfahren teilweise erneut durchgeführt werden müsse, wobei CdI von der Abgabe neuer Angebote auszuschließen sei (siehe Erwägungsgründe 93 bis 100). Nach Bestätigung seines früheren Angebots gewann SNS somit das neue Ausschreibungsverfahren, übernahm die Siremar-Sparte und unterzeichnete am 11. April 2016 den neuen Vertrag mit Italien.

(35) Seit diesem Zeitpunkt betreibt SNS die Routen im Rahmen des neuen Vertrags, während sich sowohl Siremar SV als auch CdI in Liquidation befinden.

2.2. Maßnahmen im Rahmen der Beschlüsse von 2011 und 2012

(36) Folgende Maßnahmen wurden im Rahmen des durch die Beschlüsse von 2011 und 2012 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens untersucht (siehe auch Abschnitt 3): 1. die im Rahmen der Verlängerung der ursprünglichen Verträge gezahlten Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI (Maßnahme 1); 2. die rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Tirrenia und Siremar (Maßnahme 2); 3. die Privatisierung der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (20) (Maßnahme 3); 4. die Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI im Rahmen künftiger Verträge/öffentlicher Dienstleistungsverträge (Maßnahme 4); 5. der Liegeplatzvorrang (Maßnahme 5); 6. die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen (Maßnahme 6); 7. die fünf von der Region Sardinien angenommenen Zusatzmaßnahmen zugunsten von Saremar (Maßnahme 7) (21).

2.3. Ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses sind

(37) Der vorliegende Beschluss betrifft nur die in Erwägungsgrund 36 aufgeführten Maßnahmen 1 bis 6, soweit Siremar, CdI oder SNS betroffen sind. Diese Maßnahmen werden in den folgenden Abschnitten näher beschrieben.

2.3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen dem Staat und Siremar

2.3.1.1. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen

(38) Artikel 1 des ursprünglichen Vertrags mit Siremar sah Fünfjahrespläne vor, in denen die anzulaufenden Häfen, die zu verwendenden Schiffstypen und die erforderliche Häufigkeit des Dienstes festgelegt wurden. Der ursprüngliche Vertrag mit Siremar wurde 1994 und 1995 geändert.

(39) Der erste Fünfjahresplan (1990–1994) wurde per Ministerialdekret vom 29. Mai 1990 genehmigt und rückwirkend ab dem 1. Januar 1990 angewandt. Im zweiten per Ministerialdekret vom 14. Mai 1996 genehmigten Plan, der die Jahre 1995–1999 umfasste, blieben die Routen und Verkehrsfrequenzen im Wesentlichen unverändert.

(40) Für die Zeiträume 2000–2004 und 2005–2008 wurden für Siremar keine Fünfjahrespläne förmlich angenommen. Stattdessen blieben das Routennetz und die Verkehrsfrequenzen zwischen 1999 und 2008 weitgehend unverändert. Allerdings wurden im interministeriellen Dekret vom 9. März 2004 (im Folgenden „Dekret von 2004“) für Siremar begrenzte Änderungen hinsichtlich der Ersetzung alter Schiffe und einer Kapazitätserweiterung bei denselben Frequenzen festgelegt (22).

(41) Auf der Grundlage des ursprünglichen Vertrags in der verlängerten und geänderten Fassung (für ausgewählte Routen) betrieb Siremar zwischen dem 1. Januar 2009 und dem 30. Juli 2012 ganzjährig fünf Routenbündel mit unterschiedlichen Frequenzen und Fahrplänen je nach Route, Art des Dienstes (Fähr- oder Hochgeschwindigkeitsverbindungen) und Jahreszeit wie folgt: — Auf dem Routenbündel Milazzo — Äolische Inseln — Neapel, das die Inseln Vulcano, Lipari, Salina, Filicudi, Alicudi, Panarea und Stromboli (im Folgenden „Äolische Inseln“) sowie die Städte Milazzo auf Sizilien und Neapel in Kampanien umfasst, bot Siremar sowohl Fähr- als auch Hochgeschwindigkeitsverbindungen auf zehn Einzelrouten an (23). — per 17.6.2021 — Auf dem Routenbündel Palermo — Ustica bot Siremar sowohl Fähr- als auch Hochgeschwindigkeitsverbindungen auf zwei Einzelrouten an (24). — Auf dem Routenbündel Porto Empedocle — Pelagische Inseln, das die Inseln Linosa und Lampedusa (im Folgenden „Pelagische Inseln“) umfasst, bot Siremar Fährverbindungen auf einer einzelnen Route an. — Auf dem Routenbündel Trapani — Pantelleria bot Siremar Fährverbindungen auf einer einzelnen Route an.

2.3.1.2. Mittelausstattung und Laufzeit

(42) Die nachstehende Tabelle zeigt die jährlichen Ausgleichszahlungen an Siremar im Zeitraum von 2009 bis Juli 2012: Jahr Ausgleichszahlung 2009 67 009 405 EUR 2010 55 694 895 EUR 2011 55 694 895 EUR 2012 32 348 816 EUR (Januar — Juli) (25) Tabelle 2 — Ausgleichszahlungen 2009–2012 (EUR)

(43) Der ursprüngliche Vertrag (in der 1994 geänderten Fassung) sah für die jährliche Zahlung zum Ausgleich öffentlicher Dienstleistungen folgende Zahlungsweise vor: zum 1. März eines jeden Jahres eine erste Vorauszahlung in Höhe von 70 % der im Vorjahr gezahlten Ausgleichsleistung, zum 30. Juni eine zweite Zahlung in Höhe von weiteren 20 %, zum 30. November eine Abschlusszahlung zur Deckung des Saldos der Ausgleichsleistung für das betreffende Jahr auf der Grundlage einer Schätzung der künftigen Einnahmen und Verluste (26). Die endgültigen Ergebnisse wurden dann bei der Erstellung des Jahresabschlusses des Unternehmens überprüft. Sollte sich herausstellen, dass Siremar einen Betrag erhalten hatte, der höher als die Nettokosten der geleisteten Dienste war (Einnahmen minus Verluste), war das Unternehmen verpflichtet, die Differenz innerhalb von 15 Tagen nach Genehmigung des Jahresabschlusses zurückzuerstatten. Seit dem 25. November 2010 werden durch Beschluss der interministeriellen Konferenz über die Festlegung der jährlichen Subvention, die gemäß Artikel 11 des Gesetzes Nr. 856/1986 zwischen dem Ministerium für Infrastruktur und Verkehr (im Folgenden „Verkehrsministerium“), dem Wirtschaftsministerium und dem Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung eingerichtet wurde (im Folgenden „interministerielle Konferenz“), sämtliche Überkompensationen von künftigen Subventionsvorauszahlungen abgezogen.

(44) Im Vergleich zu 2010, 2011 und 2012 wurde die Ausgleichsleistung 2009 anders berechnet (wie nachstehend beschrieben). — 2009 gewährte Ausgleichsleistungen

(45) Im Präsidialdekret Nr. 501 vom 1. Juni 1979 (im Folgenden „Präsidialdekret 501/79“) sind die verschiedenen Elemente (Einnahmen und Kosten) festgelegt, die in die Berechnung der Subventionen für Betreiber öffentlicher Seeverkehrsdienste einfließen. Darüber hinaus wurden durch das Gesetz Nr. 856 vom 5. Dezember 1986 (im Folgenden „Gesetz 856/86“) bestimmte Änderungen am System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für den Seeverkehr in Italien festgelegt. Hinsichtlich der Verbindungen mit den größeren und kleineren Inseln wurden in Artikel 11 dieses Gesetzes die Kriterien für die Berechnung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen geändert. Die Subventionen mussten auf Grundlage der Differenz zwischen den Einnahmen und den Kosten für die Erbringung der Dienstleistungen berechnet werden, die anhand durchschnittlicher und objektiver Parameter bestimmt wurden, und mussten eine angemessene Kapitalrendite beinhalten. Im selben Artikel ist zudem festgehalten, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge eine Liste der subventionierten Routen, die Frequenz der Fahrten und die zu verwendenden Schiffstypen beinhalten mussten. Die Subventionen mussten durch die zuständigen Minister genehmigt werden. Die im Präsidialdekret 501/79 und im Gesetz 856/86 verankerten Grundsätze spiegelten sich in den ursprünglichen Verträgen wider.

(46) Tatsächlich wurden die Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für das Jahr 2009 nach der Methode berechnet, die in den seit 1991 geltenden ursprünglichen Verträgen festgelegt war, welche nach ihrem ursprünglichen Auslaufen am 31. Dezember 2008 verlängert wurden. Die Ausgleichsleistung entsprach insbesondere dem bei der Dienstleistungserbringung erlittenen kumulierten Nettoverlust gemäß der Regelung für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse, zu dem ein variabler Betrag entsprechend der Kapitalrendite addiert wurde.

(47) Bei der Berechnung der von den Behörden festgelegten Ausgleichsleistungen wurden folgende Kostenelemente berücksichtigt: Anschaffungs-, Werbe- und Unterbringungskosten, Lade-, Lösch- und Manövrierkosten, Personalkosten, Wartungskosten für die Schiffe, Verwaltungskosten, Versicherungskosten, Miet- und Leasingkosten, Treibstoff, Steuern und Abschreibungskosten. — 2010, 2011 und 2012 gewährte Ausgleichsleistungen

(48) Seit 2010 wurde die Ausgleichsleistung für die Erbringung von DAWI durch Anwendung einer neuen Methode festgelegt, die in der CIPE (27)-Richtlinie vom 9. November 2007 über Kriterien für die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der Tarifdynamik im Bereich von Seekabotagediensten im öffentlichen Interesse (im Folgenden „CIPE-Richtlinie“) (28) festgelegt ist. Laut ihrer Präambel wurde die CIPE-Richtlinie im Hinblick auf die bevorstehende Privatisierung öffentlicher Unternehmen erlassen, die Seeverkehrsverbindungen im Rahmen einer Regelung für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse betreiben (29). Die Bestimmungen der CIPE-Richtlinie galten ab 2010 für die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe erbrachten Dienstleistungen.

(49) Die in der CIPE-Richtlinie festgelegte Methode ermöglicht Unternehmen, die öffentliche Seeverkehrsdienste betreiben, die Erzielung einer angemessenen Rendite. Die Rendite auf das investierte Kapital (im Folgenden „Kapitalrendite“ oder „ROIC“) ist auf der Grundlage der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (Weighted Average Cost of Capital, im Folgenden „WACC“) zu berechnen. Die erforderliche Eigenkapitalrendite (30) ist nach dem Capital Asset Pricing Model (CAPM) zu berechnen.

(50) Auf der Grundlage dieses Modells werden die Eigenkapitalkosten als Funktion i) des risikofreien Zinssatzes, ii) des Betas-Faktors (einer Schätzung des Risikoprofils des Unternehmens im Verhältnis zum Aktienmarkt) und iii) der dem Kapitalmarkt zugewiesenen Eigenkapitalrisikoprämie abgeleitet.

(51) Insbesondere sind die Eigenkapitalkosten durch Addition eines Risikoaufschlags für die Übernahme zusätzlicher Risiken auf die Rendite für risikofreie Aktivitäten zu berechnen. Dieser Risikoaufschlag wird berechnet, indem die Risikoprämie des Marktes mit dem Beta-Koeffizienten multipliziert wird, der angibt, wie riskant eine bestimmte Aktivität im Verhältnis zum Markt ist.

(52) Gemäß der CIPE-Richtlinie entspricht die Rendite für risikofreie Aktivitäten der durchschnittlichen Bruttorendite von Referenzanleihen mit zehnjähriger Laufzeit über die letzten zwölf Monate, für die Daten verfügbar sind.

(53) Die CIPE-Richtlinie setzt eine Marktrisikoprämie von 4 % fest. Darüber hinaus wird bei einer Dienstleistung, die auf nichtexklusiver Basis betrieben wird, das mutmaßlich größere Risiko, das der Betreiber trägt, durch einen Aufschlag von 2,5 % auf die Marktrisikoprämie vergütet.

(54) Die Ausgleichszahlung an Siremar gemäß dem Gesetz von 2009 darf in der Praxis jedoch nicht höher als 55 694 895 EUR pro Jahr sein (siehe Erwägungsgrund 30). Obwohl das Gesetz von 2009 die jährlichen Ausgleichszahlungen an alle Tirrenia-Unternehmen für die Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen begrenzt, enthält die CIPE-Richtlinie bestimmte Schutzbestimmungen, damit diesen Betreibern eine ausreichende Deckung der Betriebskosten garantiert wird.

(55) Insbesondere müssen gemäß der CIPE-Richtlinie der Umfang der Dienstleistungen, die Höchsttarife und die Ausgleichsleistung so festgelegt werden, dass sie dem Leistungserbringer die Deckung aller zulässigen Kosten ermöglichen. Hierbei gilt folgende Formel: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) Dabei gilt: — VA(RSP) ist der abgezinste Wert des Ausgleichs für die Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, — VA(AI(X)) ist der abgezinste Wert anderer Einnahmen (Fahrpreise und anderes), — VA(CA) ist der abgezinste Wert der zulässigen Betriebskosten, der Schuldenrückzahlung und der Kapitalrendite.

(56) Sollte die obige Gleichung zu Verlusten führen, könnte der Umfang der subventionierten Tätigkeiten verringert werden, alternativ könnten die Organisation der Dienstleistung (z. B. die Wahl des Schiffstyps) überprüft oder die Höchsttarife geändert werden.

(57) Darüber hinaus wird der für die jeweiligen Dienstleistungen geltende Höchsttarif ohne Steuern und Hafengebühren jedes Jahr auf der Grundlage einer Preisobergrenzenformel wie folgt angepasst: ΔΤ = ΔΡ – Χ Dabei gilt: — ΔΤ ist die jährliche prozentuale Änderung des Höchsttarifs, — ΔΡ ist die Inflationsrate des Referenzjahres, — Χ ist eine reale jährliche Anpassungsrate des im Vertrag oder in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen festgelegten Höchsttarifs, die während der Laufzeit des Vertrags oder der öffentlichen Dienstleistungsverträge konstant bleibt.

(58) Die CIPE-Richtlinie legt außerdem fest, dass der Höchsttarif angepasst werden kann, um Schwankungen bei den Treibstoffkosten widerzuspiegeln, wobei öffentlich zugängliche Standardpreise als Referenz dienen.

2.3.2. Rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Siremar

(59) Am 16. November 2010 genehmigte die Kommission eine Rettungsbeihilfe für Tirrenia und Siremar (im Folgenden „Entscheidung von 2010“) (31). Die Beihilfe bestand aus einer Bürgschaft für von privaten Banken eingeräumten Kreditlinien in Höhe von bis zu 95 000 000 EUR. Italien verpflichtete sich, der Kommission spätestens sechs Monate nach Genehmigung der Rettungsbeihilfe einen Umstrukturierungsplan oder den Nachweis zu übermitteln, dass das Darlehen vollständig zurückgezahlt und/oder die Bürgschaft beendigt wurde.

(60) Anschließend bewilligten die privaten Banken Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo (im Folgenden „BIIS“) und Unicredit eine Kreditlinie von 40 000 000 EUR für Tirrenia und Siremar (25 000 000 EUR für Tirrenia und 15 000 000 EUR für Siremar) mit Fälligkeit am 30. Juni 2011. Der Staat bürgte für diese Kreditlinie am 15. Februar 2011.

(61) Die Mittel wurden wie folgt ausgezahlt: a) erste Tranche am 28. Februar 2011 (20 000 000 EUR für Tirrenia und 12 000 000 EUR für Siremar), b) zweite Tranche am 23. März 2011 (5 000 000 EUR für Tirrenia und 3 000 000 EUR für Siremar).

(62) Italien teilte der Kommission mit, dass angesichts der Tatsache, dass die erste Tranche des verbürgten Darlehens erst am 28. Februar 2011 ausgezahlt wurde, die Sechsmonatsfrist für die Rückzahlung des Darlehens gemäß Randnummer 25 Buchstabe a der Leitlinien der Gemeinschaft für Staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004“) (32) und den Erwägungsgründen 32 und 47 der Entscheidung von 2010 am 28. August 2011 enden würde.

(63) Vor diesem Zeitpunkt waren Tirrenia und Siremar jedoch mit der Rückzahlung des Darlehens in Verzug, sodass BIIS am 11. Juli 2011 die staatliche Bürgschaft abrief. Zu diesem Zeitpunkt hatte Siremar daher eine Schuld von 15 121 838,33 EUR gegenüber dem Staat. Dieser Betrag umfasste sowohl den Nennbetrag des betreffenden Darlehens als auch die der Bank noch geschuldeten Zinsen.

(64) Das Konkursgericht genehmigte die Aufnahme des Wirtschaftsministeriums unter die bevorrechtigten (prededucibili) Gläubiger von Tirrenia und Siremar. Nach Angaben der italienischen Behörden vertrat der mit der Verwaltung des Unternehmens betraute Sonderverwalter zu diesem Zeitpunkt die Auffassung, dass Siremar das Darlehen bis zum 28. August 2011 aus dem Erlös der geplanten Privatisierung der Tirrenia- und der Siremar-Sparte zurückzahlen könne.

(65) Am 25. Juli 2011 wurde der Vertrag für den Verkauf von Tirrenia an CIN unterzeichnet. Die Übertragung der Vermögenswerte und damit auch die Zahlung verzögerten sich jedoch hauptsächlich aufgrund von Schwierigkeiten bei der Erlangung der erforderlichen Fusionsgenehmigungen (zunächst von der Kommission, dann von der italienischen Wettbewerbsbehörde, der Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (im Folgenden „AGCM“). Die AGCM genehmigte das Übernahmevorhaben Tirrenia–CIN schließlich am 21. Juni 2012, und der Verkauf wurde am 19. Juli 2012 rechtsgültig. Am 20. Oktober 2011 wurde der Vertrag für den Verkauf der Siremar-Sparte an CdI unterzeichnet. Die Übertragung dieser Vermögenswerte verzögerte sich jedoch ebenfalls, in diesem Fall bis zum 1. August 2012 (siehe Erwägungsgründe 93 bis 95). Am 18. September 2012 zahlte Siremar seine Schulden einschließlich Zinsen in Höhe von insgesamt 15 511 529,35 EUR an den Staat zurück.

2.3.3. Privatisierung von Siremar, Rückbürgschaft und Kapitalerhöhung von CdI

(66) Am 23. Dezember 2009 veröffentlichte Fintecna eine erste Ausschreibung für den Verkauf des gesamten Aktienkapitals von Tirrenia, einschließlich der Tochtergesellschaft Siremar. Bis zum 19. Februar 2010 waren 16 Interessenbekundungen von 19 Unternehmen eingegangen. Am 4. August 2010 erklärte Fintecna das Verfahren nach erfolglosen Verhandlungen mit dem einzigen Bieter, der ein verbindliches Angebot abgegeben hatte, für beendet. Nach Angaben Italiens scheiterten die Verhandlungen an den Bedenken bezüglich der finanziellen Elemente des Angebots.

(67) Nach dem Scheitern des ersten Privatisierungsversuchs wurden Tirrenia und Siremar, die sich in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befanden, in das vom italienischen Gesetz für Großunternehmen vorgesehene kollektive Insolvenzverfahren, das sogenannte Sonderverwaltungsverfahren (amministrazione straordinaria), aufgenommen und bald darauf für zahlungsunfähig erklärt. Genauer gesagt wurde Siremar am 17. September 2010 zum Sonderverwaltungsverfahren zugelassen. Am 5. Oktober 2010 erließ der Oberste Kassationsgerichtshof in Rom das Urteil Nr. 381/2010, in dem es Siremar für zahlungsunfähig erklärte.

2.3.3.1. Die Regeln für das Sonderverwaltungsverfahren

(68) Anders als das herkömmliche Insolvenzverfahren, dessen vorrangiges Ziel es ist, das zahlungsunfähige Unternehmen zu liquidieren und die Ansprüche der Gläubiger zu befriedigen, ist das Sonderverwaltungsverfahren, das durch das Gesetzesdekret Nr. 270 vom 8. Juli 1999 (im Folgenden „Gesetzesdekret 270/1999“) eingeführt wurde, ein besonderes Insolvenzverfahren für Großunternehmen, dessen Ziel es ist, die Vermögenswerte zu sichern und die Fortführung der Geschäftstätigkeit sicherzustellen.

(69) Im Rahmen dieses Verfahrens wird die Leitung des insolventen Unternehmens einem Sonderverwalter unterstellt, der vom zuständigen Ministerium ernannt wird. Der Sonderverwalter schlägt einen Sanierungsplan für das betroffene Unternehmen vor, der entweder eine Umstrukturierung oder die Veräußerung von Vermögenswerten des Unternehmens vorsieht. Der Plan bedarf der vorherigen Genehmigung durch das zuständige Ministerium, wobei die Stellungnahme eines Aufsichtsrats (aus vom Ministerium ernannten Experten) berücksichtigt wird.

(70) Das Gesetzesdekret Nr. 347 vom 23. Dezember 2003 zur Festlegung dringender Maßnahmen für die Umstrukturierung insolventer Großunternehmen (im Folgenden „Gesetzesdekret 347/2003“), das mit Änderungen in das Gesetz Nr. 39 vom 18. Februar 2004 umgewandelt wurde (im Folgenden „Marzano-Gesetz“), regelt das Sonderverwaltungsverfahren für zahlungsunfähige Großunternehmen, die sich diesem Umstrukturierungsverfahren unterziehen wollen. Die betroffenen Unternehmen müssen ferner bestimmte Kriterien hinsichtlich der Mitarbeiterzahl im Vorjahr und des Verschuldungsgrades kumulativ erfüllen.

(71) Das Verfahren sieht vor, dass das insolvente Unternehmen einen Antrag sowohl beim italienischen Minister für wirtschaftliche Entwicklung als auch beim zuständigen Konkursgericht einreicht. Das Ministerium entscheidet dann über die Aufnahme des insolventen Unternehmens in das Sonderverwaltungsverfahren und ernennt unter Aufsicht des Aufsichtsrats den Sonderverwalter, während das Konkursgericht den Status der Zahlungsunfähigkeit des Unternehmens feststellt.

(72) Innerhalb von 180 Tagen nach seiner Ernennung muss der Sonderverwalter dem Ministerium einen Umstrukturierungsplan vorlegen. Das ordentliche Insolvenzverfahren wird nur dann eingeleitet, wenn das Ministerium einen solchen Umstrukturierungsplan nicht genehmigt und das alternative Verfahren zur Veräußerung von Vermögenswerten nicht durchführbar ist.

(73) Artikel 4 Absatz 4-quater des Gesetzesdekrets Nr. 134 vom 28. August 2008 (im Folgenden „Gesetzesdekret 134/2008“), umgewandelt in das Gesetz Nr. 166 vom 27. Oktober 2008, über dringende Maßnahmen für die Umstrukturierung zahlungsunfähiger Großunternehmen (Disposizioni urgenti in materia di ristrutturazione di grandi imprese in crisi) sah mehrere Änderungen am Marzano-Gesetz vor. Diese Änderungen gelten für Unternehmen, die wesentliche Dienstleistungen im öffentlichen Interesse erbringen, und betreffen unter anderem die Möglichkeit für den Sonderverwalter, im Rahmen eines Verhandlungsverfahrens mit Wirtschaftsbeteiligten, die mittelfristig die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistungen und ein rasches Eingreifen garantieren, einen Käufer für die Vermögenswerte des insolventen Unternehmens zu finden. Im Gesetzesdekret 134/2008 ist dargelegt, dass der Verkaufspreis nicht unter dem Marktwert der Vermögenswerte liegen darf, der von einem per Ministerialdekret ernannten unabhängigen Sachverständigen festgelegt wird.

(74) Mit dem Gesetzesdekret 134/2008 wurde ferner die Möglichkeit eingeführt, einen Plan zur Veräußerung von Vermögenswerten unmittelbar zu verfolgen, im Gegensatz zur früheren Regelung, gemäß der das Unternehmen dem Ministerium zunächst einen Umstrukturierungsplan vorlegen musste. Schließlich sieht das Gesetzesdekret 134/2008 vor, dass das Unternehmen dem ordentlichen Insolvenzverfahren unterzogen wird, falls weder ein Plan zur Veräußerung von Vermögenswerten noch ein Umstrukturierungsplan umgesetzt oder vom Ministerium genehmigt werden kann.

2.3.3.2. Das Verkaufsverfahren

(75) Am 4. Oktober 2010 wurde die Ausschreibung für den Verkauf der Siremar-Sparte (33) in Bündelung mit dem neuen Zwölf-Jahres-Vertrag veröffentlicht. Mit der Ausschreibung sollte geprüft werden, ob es potenzielle nationale oder internationale Unternehmen gab, die am Erwerb der Siremar-Sparte interessiert und in der Lage waren, die Kontinuität der Verkehrsdienste sicherzustellen. Die Ausschreibung wurde auf der Website von Siremar, in verschiedenen Tageszeitungen (34) sowie auf bestimmten einschlägigen Websites der Branche (35) publiziert. Die Frist für die Einreichung von Interessenbekundungen für den Erwerb der Siremar-Sparte endete am 20. Oktober 2010.

(76) Nach Ablauf der Frist hatten sechs Parteien (zwei davon gemeinsam) fünf Interessenbekundungen für die Teilnahme an der Siremar-Ausschreibung eingereicht. Alle diese Parteien hatten nachgewiesen, dass sie die in der Ausschreibungsbekanntmachung dargelegte Voraussetzung erfüllten. Daher forderte der Sonderverwalter die Interessenten auf, eine eingehende Due-Diligence-Prüfung in Bezug auf die Siremar-Sparte durchzuführen. Der Zugang zu den entsprechenden Unterlagen wurde unter der Bedingung gewährt, dass die interessierten Parteien Vertraulichkeitsvereinbarungen unterzeichneten.

(77) Eine der sechs Parteien beschloss, sich nicht an der Due-Diligence-Phase zu beteiligen (36). In dieser Phase erhielten die verbleibenden fünf Parteien (von denen zwei gemeinsam ein Gebot abgaben) Zugang zu den virtuellen Datenräumen, in denen folgende Informationen bereitgestellt wurden: a) detaillierte technische, rechtliche und finanzielle Informationen über die zum Verkauf stehende Sparte; b) der vom Sonderverwalter erstellte Geschäftsplan der Siremar-Sparte; c) der Due-Diligence-Bericht des Verkäufers und die Bilanz des Unternehmens zum Zeitpunkt der Zulassung zum Sonderverwaltungsverfahren; d) der Entwurf des zwischen dem erfolgreichen Bieter und dem Staat zu unterzeichnenden neuen Zwölf-Jahres-Vertrags; e) zusätzliche Informationen, die erforderlich waren, damit die potenziellen Käufer das Verkaufsobjekt korrekt bewerten konnten.

(78) Per Ministerialdekret vom 4. Februar 2011 ernannte der Minister für wirtschaftliche Entwicklung die Banca Profilo S.p.A. zum unabhängigen Sachverständigen, der mit der Durchführung einer Bewertung der Tirrenia- sowie der Siremar-Sparte gemäß Artikel 4 Absatz 4-quater des Gesetzesdekrets 347/2003 beauftragt wurde. Am 8. März 2011 schätzte die Banca Profilo S.p.A. den Wert der Siremar-Sparte auf 55 Mio. EUR. Diese Information wurde für alle potenziellen Bieter vor Ablauf der Frist für die Einreichung verbindlicher Angebote in den Datenraum hochgeladen.

(79) Am 15. März 2011 stellte der Sonderverwalter von Siremar bei Ablauf der ursprünglichen Frist für die Einreichung verbindlicher Angebote fest, dass er kein Angebot erhalten hatte, das den Ausschreibungsbestimmungen entsprach. Das Verfahren wurde daher mit einer neuen Frist bis zum 5. April 2011 wiedereröffnet. Zu diesem Zeitpunkt unterbreitete CdI ein Angebot in Höhe von 60,1 Mio. EUR, während Ustica Lines um eine Fristverlängerung bat, um die für die Abgabe ihres Angebots erforderliche Finanzierung zu sichern. Der Sonderverwalter lud das Angebot von CdI in den Datenraum hoch und forderte die anderen Teilnehmer auf, ein besseres Angebot bis zum 23. Mai 2011 abzugeben. Zu diesem Datum gingen folgende Angebote ein: a) Angebot von CdI in Höhe von 69 Mio. EUR, davon 20 Mio. EUR im Voraus zahlbar und den restlichen Betrag über einen Zeitraum von zehn Jahren (zuzüglich 1,5 % Zinsen); b) Angebot von SNS in Höhe von 55,1 Mio. EUR, davon 30,1 Mio. EUR im Voraus zahlbar und den restlichen Betrag über einen Zeitraum von acht Jahren (zuzüglich 1,5 % Zinsen).

(80) CdI wurde zum Zweck der Abgabe eines Angebots in diesem Verfahren von Mediterranea Holding di Navigazione S.p.A. (im Folgenden „Mediterranea“), Davimar Eolia Navigazione S.r.l. (im Folgenden „Davimar“), Navigazione Generale Italiana S.p.A (37). (im Folgenden „NGI“), Lauro.it S.p.A., Isolemar S.r.l. und Riccardo Sanges & C. S.r.l (38). gegründet. Mediterranea hielt 60 % des Eigenkapitals von CdI (39). Die übrigen Anteilseigner, die die restlichen 40 % des Eigenkapitals von CdI hielten, waren in Privatbesitz. Mediterranea hatte an dem Verfahren für den ersten Versuch der Privatisierung von Tirrenia teilgenommen (siehe Erwägungsgrund 66) und stand im Eigentum der Region Sizilien (im Folgenden „Sizilien“) (43,02 %), von Lauro.it S.p.A. (34,36 %), Isolemar S.r.l. (14,61 %) und Acies S.r.l. (8,11 %).

(81) SNS wurde zum Zweck der Abgabe eines Angebots in diesem Verfahren von Ustica Lines S.p.A (40). und Caronte & Tourist S.p.A (41). gegründet (wobei beide Unternehmen jeweils 50 % hielten).

(82) Nach einem an die beiden Bieter gerichteten weiteren Auskunftsersuchen mit einer Antwortfrist bis zum 18. Juli 2011 gab der zum Verfahren hinzugezogene Finanzberater am 26. Juli 2011 folgende Stellungnahme ab: a) Das Angebot von CdI war in absoluten Zahlen höher als das von SNS, wobei das Risikoprofil von SNS jedoch niedriger war als das von CdI. b) Der von SNS im Voraus angebotene Teil des Verkaufspreises, d. h. 30,1 Mio. EUR, war vollständig durch eine Bürgschaft abgesichert, während der von CdI angebotene Teil des Verkaufspreises, d. h. 20 Mio. EUR, nur teilweise durch eine Bürgschaft abgesichert war. c) SNS hatte bereits eine Kapitalerhöhung in Höhe von 25 Mio. EUR genehmigt und durchgeführt, im Vergleich dazu hatte CdI eine Kapitalerhöhung von 12 Mio. EUR zwar genehmigt, aber nur teilweise durchgeführt.

(83) Am 3. August 2011 erteilte Sizilien Unicredit eine unbedingte und unwiderrufliche Rückbürgschaft in Höhe von 40 Mio. EUR, für die keine Vergütung verlangt wurde. In dieser Rückbürgschaft wurde festgehalten, dass Unicredit die Gewährung einer Bürgschaft an CdI in Höhe von 39 Mio. EUR an die Stellung einer Rückbürgschaft in Höhe von 40 Mio. EUR durch Sizilien geknüpft hatte.

(84) Am 5. August 2011 übermittelte CdI dem Sonderverwalter eine am selben Tag von Unicredit ausgestellte Patronatserklärung, mit der sich die Bank verpflichtete, für die aufgeschobenen Raten des von CdI angebotenen Verkaufspreises bis zu einer Höhe von 39 Mio. EUR zu bürgen (42). Aus der Patronatserklärung von Unicredit geht hervor, dass die Bürgschaft an folgende Bedingungen geknüpft war: 1) die Unterzeichnung des Kaufvertrags für den Erwerb der Siremar-Sparte durch CdI vor Ablauf der Frist am 31. Dezember 2011 und 2) die Überprüfung der Befugnisse des Obersten Rechnungsprüfers von Sizilien zur Stellung der Rückbürgschaft.

(85) Der Finanzberater und andere am Verfahren beteiligte Berater bestätigten, dass die Unterlagen von CdI nach Ablauf der Frist am 18. Juli 2011 für die Vorlage zusätzlicher Klarstellungen und Belege vorgelegt worden waren und daher nicht berücksichtigt werden konnten. Demzufolge genehmigte der Aufsichtsrat von Siremar SV am 29. August 2011 den Zuschlag der Sparte an SNS, und am 1. September 2011 ersuchte der Sonderverwalter das zuständige Ministerium, den Zuschlag zu genehmigen.

(86) Am 2., 6. und 7. September 2011 richtete Sizilien Schreiben an dasselbe Ministerium, in denen es betonte, dass CdI den höchsten Preis angeboten habe und teilweise im Eigentum von Sizilien stehe, was als ausreichende Garantie für die finanzielle Stabilität von CdI anzusehen sei. Des Weiteren übermittelte Sizilien folgende Unterlagen dem Ministerium direkt: die Patronatserklärung von UniCredit, die eigene Rückbürgschaft und die Schlussfolgerung eines Rechtsberaters, mit der die Befugnisse des Obersten Rechnungsprüfers zur Stellung dieser Rückbürgschaft bestätigt wurden. Am 8. September 2011 forderte das Ministerium den Sonderverwalter auf, unbeschadet der verspäteten Vorlage der betreffenden Unterlagen weitere Informationen und Klarstellungen zum Angebot von CdI vorzulegen. Am 22. September 2011 teilte der Finanzberater dem Sonderverwalter mit, dass die neuen Unterlagen, ungeachtet der Nichteinhaltung der Ausschreibungsfristen seitens CdI, das Risikoprofil von CdI erheblich verringerten, sodass der gegenwärtige Wert des Angebots von SNS nicht mehr als vorteilhafter angesehen werden könne als der des Angebots von CdI.

(87) Am 26. September 2011 erkundigte sich das Ministerium bei der Presidenza del Consiglio, ob die Rückbürgschaft Siziliens für die finanziellen Verpflichtungen von CdI beihilferechtliche Bedenken aufwerfen könne. Die Presidenza del Consiglio bestätigte, dass die Rückbürgschaft im Hinblick auf die Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 des EG-Vertrags auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (im Folgenden „Garantiemitteilung“) (43) zu prüfen sei, da Unicredit ihre Entscheidung, eine Bürgschaft zu gewähren, an die Bedingung einer Rückbürgschaft durch Sizilien geknüpft hatte.

(88) Am 27. September 2011 ersuchte der Sonderverwalter das Ministerium um Genehmigung, eine zusätzliche Ausschreibungsphase einzuleiten. Nach Erhalt dieser Genehmigung forderte der Finanzberater CdI und SNS am 29. September 2011 auf, bis zum 13. Oktober 2011 neue und verbesserte verbindliche Angebote vorzulegen.

(89) CdI legte ein neues und verbessertes Angebot wie folgt vor: a) 69,15 Mio. EUR Verkaufspreis, davon 34,65 Mio. EUR im Voraus zahlbar und den restlichen Betrag aufgeschoben (13,8 Mio. EUR am Ende des dritten Jahres, 10,35 Mio. EUR am Ende des sechsten Jahres, 10,35 Mio. EUR am Ende des achten Jahres, zuzüglich 1,5 % Zinsen); b) zur Garantie des Verkaufspreises: Patronatserklärung von Unicredit vom 12. Oktober 2011 (Verpflichtung, für die Höhe der aufgeschobenen Zahlungen in Höhe von 34,5 Mio. EUR des von CdI angebotenen neuen Verkaufspreises zu bürgen), notarielle Beurkundung des Beschlusses der Anteilseigner, das Kapital auf bis zu 21,48 Mio. EUR zu erhöhen (siehe Abschnitt 2.3.3.4), zwei Schreiben von MPS Capital Services, in denen zugesagt wurde, die erste Rate des Verkaufspreises (bis zu 20 Mio. EUR) zu finanzieren und die vorherige Bürgschaft in Höhe von 5 Mio. EUR für das Angebot vom 23. Mai 2011 zu verlängern.

(90) SNS bestätigte sein Angebot vom 23. Mai 2011.

(91) Am 13. Oktober 2011 stellten die Sonderverwaltung und ihre Berater fest, dass das Angebot von CdI mit dem von der Banca Profilo geschätzten Wert der Sparte übereinstimmte und finanziell vorteilhafter war als das Angebot von SNS. Darüber hinaus entsprach der dem Angebot von CdI beigefügte Geschäftsplan den Vorgaben, und es lagen hinreichende Nachweise dafür vor, dass CdI die Kontinuität der öffentlichen Seeverkehrsdienste sicherstellen konnte. Daher ersuchte der Sonderverwalter das Ministerium, CdI den Zuschlag zu erteilen.

(92) Am 14. Oktober 2011 gab der Aufsichtsrat eine befürwortende Stellungnahme ab, und das Ministerium genehmigte die Erteilung des Zuschlags an CdI.

(93) Am 20. Oktober 2011 unterzeichneten der Sonderverwalter von Siremar und CdI den Vertrag über den Verkauf der Siremar-Sparte. Am 22. November 2011 erhob SNS jedoch beim Tribunale Amministrativo Regionale (im Folgenden „TAR“) von Latium Klage gegen die Entscheidung des Sonderverwalters, CdI den Zuschlag für den Erwerb der Sparte zu erteilen.

(94) Am 7. Juni 2012 entschied das TAR von Latium, dass die Rückbürgschaft von Sizilien an Unicredit für einen Teil des von CdI angebotenen Verkaufspreises eine staatliche Beihilfe darstellte, unabhängig davon, ob die Rückbürgschaft letztlich erfüllt oder zurückgezogen worden war (im Folgenden „Entscheidung 5172/2012“). Das TAR erklärte das Verfahren zum Verkauf der Siremar-Sparte teilweise für nichtig (44).

(95) Mediterranea legte gegen diese Entscheidung Berufung beim Consiglio di Stato (im Folgenden „CdS“) ein. Dieser setzte per einstweiliger Verfügung vom 18. Juli 2012 die Vollstreckung der Entscheidung 5172/2012 aus (ohne über die Begründetheit der Berufung zu entscheiden). Daher unterzeichnete CdI am 30. Juli 2012 den neuen Vertrag über die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen, und am 1. August 2012 übertrug der Sonderverwalter die Siremar-Sparte auf CdI.

(96) Am 7. Februar 2014 entschied der CdS in der Sache über die von Mediterranea eingelegte Berufung und kam zu dem Schluss, dass die von Sizilien gestellte Rückbürgschaft nicht den in den nationalen Rechtsvorschriften niedergelegten Grundsätzen der Transparenz und Nichtdiskriminierung entsprochen hatte (im Folgenden „Entscheidung 592/14“). In seiner Entscheidung urteilte der CdS, dass die Rückbürgschaft die volle Wirksamkeit des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung zwischen den beiden Bietern infrage gestellt hatte, und erklärte daher das Verfahren zum Verkauf der Siremar-Sparte teilweise für nichtig (indem der Zuschlag für das Angebot von CdI annulliert wurde). Insbesondere war die Bürgschaft von Unicredit de facto an die Bedingung geknüpft, dass Sizilien eine Rückbürgschaft stellte, auch wenn Unicredit Sizilien nicht ausdrücklich erwähnte (siehe Abschnitt 2.3.3.5).

(97) Der von CdI mit dem italienischen Staat im Anschluss an die Ausschreibung unterzeichnete Kaufvertrag wurde durch die Entscheidung des CdS nicht aufgehoben. Der CdS erklärte nur den Zuschlag für nichtig, da dieser ein Verwaltungsakt war; der Kaufvertrag und der neue Vertrag behielten ihre Gültigkeit, da es sich hierbei um zivilrechtliche Verträge handelte. Daher erbrachte CdI weiterhin die öffentlichen Dienstleistungen gemäß dem neuen Vertrag (45).

(98) Am 9. Februar 2015 entschied das TAR von Latium auf Ersuchen der italienischen Behörden und von SNS über die Auslegung seines früheren Urteils vom Juni 2012 und der Entscheidung des CdS vom Februar 2014 (im Folgenden „Entscheidung 2351/15“). In seiner Entscheidung urteilte das TAR von Latium, dass die letzte Phase des Siremar-Verkaufsverfahrens ab dem 29. September 2011 (46) wiederaufgenommen werden muss. Das TAR von Latium bestätigte, dass CdI von dieser neuen Verfahrensphase ausgeschlossen werden sollte. Das TAR von Latium entschied ferner, dass das Wirtschaftsministerium die erforderlichen Maßnahmen ergreifen muss, um die Wiederaufnahme des Verfahrens innerhalb von 120 Tagen ab dem Datum des Urteils zu ermöglichen.

(99) Zur Umsetzung des Urteils des TAR von Latium, unternahm Siremar SV die folgenden Schritte: — Es schloss das Angebot von CdI vom Verfahren aus. — Es vergewisserte sich, dass das Angebot von SNS vom 23. Mai 2011 in Höhe von 55,1 Mio. EUR nach wie vor Gültigkeit hatte (von SNS am 19. Januar 2016 bestätigt). — Es prüfte, ob das Angebot von SNS den Anforderungen an die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen und den geltenden Rechtsvorschriften entsprach. — Es überprüfte den Wert des Vermögens durch einen bei Ecorys in Auftrag gegebenen neuen Bericht (im Folgenden „zweiter Ecorys-Bericht“), in dem der Wert auf 34,4 bis 39,9 Mio. EUR geschätzt wurde (siehe Erwägungsgrund 122). — Es hob den mit CdI zum Erwerb der Sparte geschlossenen Kaufvertrag auf und übertrug die bereits von CdI beglichenen Schulden in Höhe von 37,1 Mio. EUR auf SNS (47). — Es erteilte nach der am 6. April 2016 vom Ministerium erhaltenen Genehmigung SNS den Zuschlag für den Erwerb der Sparte am 11. April 2016.

(100) Am selben Tag unterzeichneten SNS und das Verkehrsministerium den neuen Vertrag.

2.3.3.3. Der Kaufvertrag mit SNS

(101) Der zwischen Siremar SV und SNS geschlossene Kaufvertrag definiert die übertragene Siremar-Sparte als Sparte des Unternehmens für die Erbringung von Seeverkehrsdiensten im Rahmen der laufenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (48). Insbesondere ist in Artikel 4 festgelegt, dass die Vermögenswerte der Sparte in einem Anhang aufzuführen sind und alle immateriellen (49) und materiellen Vermögenswerte (50) umfassen, die das Unternehmen zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verwendet.

(102) Nach Artikel 5 des Kaufvertrags war der Kaufpreis von 55,1 Mio. EUR wie folgt zu zahlen: a) 37,1 Mio. EUR bei Unterzeichnung des Kaufvertrags (durch Übertragung der Verpflichtung, CdI den Betrag zurückzuerstatten); b) Aufschiebung der Zahlung des restlichen Betrags (zuzüglich Zinsen in Höhe von 1,5 %) wie folgt: 9 Mio. EUR nach 72 Monaten, 9 Mio. EUR nach 96 Monaten.

(103) Artikel 7 Absatz 6 Buchstabe d des Kaufvertrags legt fest, dass der Käufer in der Lage ist, im Einklang mit Artikel 4 Absatz 4-quater des Gesetzesdekrets 347/2003, mittelfristig die Kontinuität des Dienstes sicherzustellen.

(104) Artikel 7 Absatz 9 des Kaufvertrags sieht vor, dass der Käufer dem gesamten Verwaltungs- und Besatzungspersonal, das für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zuständig war, neue Stellenangebote unterbreitet, wobei erworbene Qualifikationen und/oder die Gleichwertigkeit der Stellenbeschreibungen sowie mögliche Vereinbarungen mit den Gewerkschaften zu berücksichtigen sind. Weiter heißt es in diesem Artikel, dass der Käufer, wie in Artikel 63 Absatz 2 des Gesetzesdekrets 270/1999 vorgesehen, während eines Zeitraums von zwei Jahren jegliche Kündigung aus anderen als disziplinarischen Gründen zu unterlassen hat (im Folgenden „Beschäftigungsbedingung“). Nach Artikel 7 Absätze 11 und 12 des Kaufvertrags ist der Käufer verpflichtet, den Verkäufer regelmäßig über die Einhaltung dieser Verpflichtungen zu informieren, wobei im Fall von Verstößen erhebliche Strafzahlungen zu leisten sind.

(105) Artikel 8 Absatz 12 des Kaufvertrags besagt, dass der neue Eigentümer nach Artikel 63 Absatz 5 des Gesetzesdekrets 270/1999 nicht für die Rückzahlung von durch Siremar vor der Übertragung der Sparte verursachte Schulden aufzukommen hat.

2.3.3.4. Die Kapitalerhöhung

(106) Am 13. Oktober 2011 verpflichteten sich die Anteilseigner von CdI, das Kapital des Unternehmens auf bis zu 21 480 236 EUR aufzustocken. Am 3. Februar 2012 nahm Mediterranea, der Mehrheitseigner, der über 60 % der Anteile von CdI hielt, selbst eine Kapitalerhöhung vor, die dazu führte, dass Sizilien nicht mehr Mehrheitseigner war und der Anteil Siziliens auf etwa 43 % sank.

(107) Die Kapitalerhöhung von CdI erfolgte, als Sizilien Mehrheitseigner von Mediterranea war, das wiederum Mehrheitseigner von CdI war (und noch ist). Ziel der Kapitalerhöhung war es, die Siremar-Sparte zu erwerben und den neuen Vertrag zu erfüllen.

2.3.3.5. Die Rückbürgschaft

(108) Im Zuge der Privatisierung stellte Sizilien eine Rückbürgschaft zugunsten von Unicredit.

(109) Zum einen stellte Sizilien, wie in Erwägungsgrund 83 beschrieben, am 3. August 2011 eine Rückbürgschaft zugunsten von Unicredit, die es Unicredit ermöglichte, zwei Tage später eine erste Patronatserklärung abzugeben, mit der Unicredit eine Bürgschaft für die aufgeschobenen Raten des von CdI angebotenen Verkaufspreises (d. h. 39 Mio. EUR) zusicherte. In dieser Erklärung war festgelegt, dass die Gültigkeit der Bürgschaft von Unicredit ausdrücklich an die Gültigkeit einer durch Sizilien geleisteten Rückbürgschaft geknüpft war.

(110) Zum anderen bestätigte Sizilien am 7. Oktober 2011 in einer späteren Phase des Verfahrens die Bereitschaft, eine Rückbürgschaft für die aufgeschobenen Zahlungen des neuen Verkaufspreises bis zu einem Betrag von 34,6 Mio. EUR einzugehen. Am 12. Oktober 2011 änderte Sizilien die Rückbürgschaft vom 3. August 2011 und garantierte Zahlungen bis zu 36 Mio. EUR. Am selben Tag gab Unicredit eine zweite Patronatserklärung ab, die dem in Erwägungsgrund 89 beschriebenen erfolgreichen Angebot von CdI beigefügt wurde, ohne darauf hinzuweisen, dass die Rückbürgschaft von Sizilien in der geänderten Fassung noch Bestand hatte.

(111) Am 20. November 2011 wurde die Rückbürgschaft Siziliens durch eine Rückbürgschaft aller Anteilseigner von CdI ersetzt. Am 31. Januar 2012 sandte Sizilien ein Schreiben an Siremar SV, in dem mitgeteilt wurde, dass die Rückbürgschaft vom 12. Oktober 2011 als widerrufen zu gelten habe. Am 3. Februar 2012 gab Unicredit einen Vermerk heraus, in dem die Bank bestätigte, dass ihre Bürgschaft für die aufgeschobenen Raten des Verkaufspreises nicht an eine Rückbürgschaft durch Sizilien geknüpft war.

2.3.3.6. Das Gutachten der Banca Profilo

(112) Wie in Erwägungsgrund 78 beschrieben, wurde die Banca Profilo vom Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung als unabhängiger Sachverständiger bestellt und mit der Durchführung der Bewertung der Siremar-Sparte nach Artikel 4 Absatz 4-quater des Marzano-Gesetzes beauftragt. Am 8. März 2011 legte die Banca Profilo einen Bericht vor, in dem sie die Bewertungsmethodik und die von ihr verwendeten Daten beschrieb, darunter auch der von Siremar erstellte Geschäftsplan für den Zeitraum 2011–2022. Dieser Bericht umfasste auch eine geschätzte Wertspanne für die Siremar-Sparte.

(113) Die Bewertungen der Banca Profilo basierten auf verschiedenen Annahmen, darunter vor allem, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag bis zu seinem Auslaufen gilt und dass die Siremar-Sparte infolgedessen für den Betrieb der im Vertrag festgelegten Seeverkehrsverbindungen Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen erhält. In ihrem Gutachten verwendete die Banca Profilo die „Discounted-Cashflow-Methode“ (im Folgenden „DCF“) und den Geschäftswertbeitrag (im Folgenden „GWB“) als Hauptmethoden für die Wertermittlung und die Multiplikator- und die Nettomethode als nachgeordnete Methoden zur Kontrolle der Ergebnisse.

(114) Im Rahmen der DCF-Methode berücksichtigte die Banca Profilo i) die bis zum Auslaufdatum des neuen Vertrags erwirtschafteten Cashflows, ii) den Liquidationswert der Siremar-Sparte zum Zeitpunkt des Auslaufens des neuen Vertrags, basierend auf der Annahme, dass es nicht möglich sein wird, die Geschäftstätigkeit nach diesem Datum fortzusetzen. Im Rahmen der GWB-Methode berücksichtigte die Banca Profilo: i) den bereinigten Buchwert, ii) den Geschäftswert bzw. negativen Geschäftswert, iii) den Liquidationswert der Siremar-Sparte zum Zeitpunkt des Auslaufens des neuen Vertrags. Die Bewertung fußt auf den Daten aus dem Wirtschaftsplan des Unternehmens und auf den Berechnungen der Banca Profilo.

(115) Die nachgeordneten Methoden umfassten Folgendes: Die Multiplikatormethode basierte auf Berechnungen der Banca Profilo unter Verwendung von Bloomberg-Daten für neun vergleichbare Seeverkehrsunternehmen. Die Nettomethode bestand aus einer Bewertung des Nettowerts der Vermögenswerte gemäß dem Ausweis in der Bilanz, jedoch mit einigen Bereinigungen in Bezug auf die Vermögenswerte und die Verbindlichkeiten und zuzüglich des geschätzten Werts der immateriellen Vermögenswerte.

(116) Die Banca Profilo kam zu dem Schluss, dass der Wert der Siremar-Sparte zum Zeitpunkt der Bewertung zwischen 55 Mio. und 61 Mio. EUR lag. Infolgedessen müsste der Mindestpreis für dieses Unternehmen auf 55 Mio. EUR festgesetzt werden.

2.3.3.7. Der erste und der zweite Ecorys-Bericht

(117) Im Laufe der Untersuchung beauftragte die Kommission Ecorys mit der Ermittlung des Marktwerts der Siremar-Sparte. Der Berater wurde damit beauftragt, i) den Marktwert der Siremar-Sparte in Bündelung mit dem neuen Vertrag zu ermitteln, ii) den Marktwert der Sparte ohne jede Bedingung zu ermitteln und iii) festzustellen, ob der Verkaufspreis durch die Beschäftigungsbedingung gedrückt wurde.

(118) Um den Wert der Siremar-Sparte in Bündelung mit dem neuen Vertrag zu ermitteln, verwendete Ecorys im ersten Bericht dieselben Hauptmethoden wie die Banca Profilo. Insbesondere wandte Ecorys die Discounted-Cashflow-Methode und den Geschäftswertbeitrag an.

(119) Erstens gelangte Ecorys zu dem Schluss, dass der Verkauf der Siremar-Sparte ohne jede Bedingung und insbesondere ohne den neuen Vertrag für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zum Liquidationswert (51), d. h. – 0,3 Mio. EUR, erfolgt wäre. Ecorys stellte fest, dass der Liquidationswert negativ war, und wies darauf hin, dass eine sofortige Liquidation (im Wesentlichen ein Verkauf der Schiffe) daher für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten keine gangbare Alternative gewesen wäre. Ecorys stützte sich bei dieser Schlussfolgerung auf die Annahme, dass die Siremar-Sparte ohne Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen nicht rentabel weitergeführt werden könnte. Ecorys charakterisierte die sowohl von Tirrenia als auch von Siremar im Rahmen öffentlicher Dienstleistungen bediente Routen als „stark defizitär, durch ein geringes Passagieraufkommen gekennzeichnet und vollständig von der Finanzierung durch die Verträge abhängig“. Darüber hinaus vertrat Ecorys die Ansicht, dass „die Möglichkeit, die Qualität der Dienstleistungen zu ändern, und mehr Spielraum bei der Festlegung der Fahrpreise keine ausreichenden Bedingungen sind, um diese Routen aus kaufmännischer Sicht wirtschaftlich rentabel zu gestalten“.

(120) Zweitens ging Ecorys bei der Bewertung der Siremar-Sparte in Bündelung mit dem neuen Vertrag davon aus, dass der neue Vertrag bei seinem Auslaufen nicht verlängert würde und Siremar daher liquidiert würde (52). Auf dieser Grundlage stellte Ecorys fest, dass der Mindestmarktwert der Siremar-Sparte 57 Mio. EUR betrug (d. h. 5 % mehr als die Bewertung durch die Banca Profilo).

(121) Drittens verglich Ecorys den Personalbestand der Tirrenia- und der Siremar-Sparte mit dem mehrerer vergleichbarer Fährunternehmen und kam zu dem Schluss, dass die Zahl der Mitarbeiter und die Personalkostenstruktur von Siremar „diesen vergleichbaren Unternehmen nicht unähnlich sind, was den Anteil der Arbeitskosten an den Gesamteinnahmen (53) und das Verhältnis Arbeitskosten/Personal (54) betrifft“. Auf dieser Grundlage gelangte Ecorys zu dem Schluss, dass es keine Anhaltspunkte dafür gab, dass sich die Beschäftigungsbedingung wesentlich auf den Wert der Siremar-Sparte ausgewirkt hatte.

(122) Wie in Erwägungsgrund 99 erläutert, hatte Italien vor Abschluss des Verkaufsverfahrens mit SNS den zweiten Ecorys-Bericht unter anderem deshalb in Auftrag gegeben, um zu überprüfen, ob das neue Angebot von SNS den Marktwert der mit dem öffentlichen Dienstleistungsvertrag ausgestatteten Sparte zum 31. August 2015 widerspiegelte. In diesem zweiten Ecorys-Bericht vom 28. Oktober 2015 wurde die Discounted-Cashflow-Methode als wichtigstes Bewertungsinstrument angewandt, und die Nettomethode diente zur Überprüfung der Belastbarkeit der Feststellungen von Ecorys. Die neue Schätzung von Ecorys unter Anwendung der Discounted-Cashflow-Methode belief sich auf 34,4 Mio. EUR, wobei davon ausgegangen wurde, dass der neue Vertrag bis zum 31. Juli 2024 in Kraft sein würde. Sollte der neue Vertrag bis zum 31. Juli 2026 verlängert werden, würde sich der geschätzte Wert der Siremar-Sparte auf 35,7 Mio. EUR belaufen. Die Nettomethode ergab eine Schätzung von 39,9 Mio. EUR.

(123) Schließlich wurde dieser Bericht durch einen Vergleich der beiden von SNS erstellten Geschäftspläne ergänzt: ein erster Plan für den Zeitraum 2011–2022, der im Mai 2011 verfasst wurde, und ein zweiter Plan für den Zeitraum 2016–2027, der vom Februar 2016 stammte. Ecorys kam zu dem Schluss, dass die beiden Pläne in ihren Annahmen nicht identisch waren und nicht den gleichen Detaillierungsgrad beinhalteten (z. B. enthielt der zweite Geschäftsplan keine Liste der Routen und Frequenzen). Die wichtigsten Unterschiede zwischen den Plänen waren im Einzelnen: die Annahmen in Bezug auf den Einsatz der Flotte und hinsichtlich Abschreibungen und Personalkosten sowie die Verwendung früherer Daten von CdI, die im ersten Geschäftsplan nicht enthalten waren. Des Weiteren erstellte Ecorys eine Bewertung, die eine Seite umfasste und in der den italienischen Behörden gegenüber die dem zweiten Geschäftsplan von SNS für den Zeitraum 2016–2027 innewohnende logische Kohärenz bestätigt wurde.

2.3.4. Der neue Vertrag

2.3.4.1. Der Begünstigte

(124) Ursprünglich war CdI der erfolgreiche Bieter für die Siremar-Sparte und unterzeichnete am 30. Juli 2012 den neuen Vertrag für den Betrieb der betroffenen Seeverkehrsrouten. Am 11. April 2016 trat SNS dann an die Stelle von CdI und nahm den Betrieb derselben Routen auf.

2.3.4.2. Die Routen

(125) Nach dem neuen Vertrag mussten CdI und später SNS Passagier- und Fährdienste auf 20 Kabotagerouten anbieten, die in fünf Routenbündel aufgeteilt waren, wobei für die Haupt- und die Nebensaison (55) teilweise unterschiedliche Frequenzen und/oder Routen galten (siehe Tabelle 3). Fährverbindungen (gemischt) Passagierverbindungen (Schnellschiffe) Routenbündel Milazzo — Äolische Inseln — Neapel C/1: Milazzo — Vulcano — Lipari — Rinella — Panarea — Ginostra — Stromboli — Neapel und zurück (ganzjährig, zwei Verbindungen pro Woche) C/2: Milazzo — Vulcano — Lipari — Rinella — Salina und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag, in der Nebensaison kein Betrieb am Sonntag) C/3: Milazzo — Vulcano — Lipari — Salina — Panarea — Ginostra — Stromboli und zurück (ganzjährig, zwei Verbindungen pro Woche) C/4: Milazzo — Vulcano — Lipari — Salina — Rinella — Filicudi — Alicudi und zurück (ganzjährig, fünf Verbindungen pro Woche in der Hauptsaison und vier Verbindungen pro Woche in der Nebensaison) C/6: Lipari -Vulcano — Milazzo und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag) ALC/2: Milazzo — Vulcano — Lipari — Rinella — Salina und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALC/3: Milazzo — Vulcano — Lipari — Salina — Panarea — Ginostra — Stromboli und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALC/4: Milazzo — Vulcano — Lipari — Salina — Rinella — Filicudi — Alicudi und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALC/6: Lipari -Vulcano — Milazzo und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag) ALC/2 BIS: Lipari — Rinella — Salina — Lipari (ganzjährig, vier Verbindungen pro Woche in der Hauptsaison, drei Verbindungen pro Woche und eine Verbindung pro Tag bis Salina in der Nebensaison) Routenbündel Palermo — Ustica D/1: Palermo — Ustica und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag) ALD/1: Ustica — Palermo und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) Routenbündel Trapani — Ägadische Inseln D/2: Trapani — Favignana — Levanzo — Marettimo und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) D/3: Trapani — Favignana — Levanzo — Trapani (ganzjährig, zwei Verbindungen pro Tag in der Hauptsaison, zwölf Verbindungen pro Woche und weniger häufige Verbindungen nach Levanzo in der Nebensaison) ALD/2: Trapani — Favignana — Levanzo — Marettimo und zurück (ganzjährig, zwei Verbindungen pro Tag) ALD/3: Trapani — Favignana — Levanzo — Trapani (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALD/2 BIS: Marettimo — Levanzo — Favignana — Trapani und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALD/3 BIS: Trapani — Favignana — Levanzo — Trapani (ganzjährig, mindestens zwei Verbindungen pro Tag) Routenbündel Trapani — Pantelleria D/4: Trapani — Pantelleria und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag in der Hauptsaison, sechs Verbindungen pro Woche in der Nebensaison) Routenbündel Porto Empedocle — Pelagische Inseln D/5: Porto Empedocle — Linosa — Lampedusa und zurück (ganzjährig, sechs Verbindungen pro Woche) Tabelle 3 — Von CdI und später von SNS im Rahmen des neuen Vertrags bediente Routen

(126) In Anhang A des neuen Vertrags wird beschrieben, wie die einzelnen Routen in Tabelle 3 zu bedienen sind (z. B. Schiffstyp, saisonale Frequenz). Ferner dürfen die von den Passagieren erhobenen Fahrpreise die in Artikel 6 des neuen Vertrags festgelegten und im selben Anhang A aufgeführten Obergrenzen nicht überschreiten.

2.3.4.3. Laufzeit

(127) Sowohl der neue Vertrag zwischen Sizilien und CdI als auch der zwischen Sizilien und SNS haben eine Laufzeit von zwölf Jahren. Der Vertrag mit SNS trat am 12. April 2016 in Kraft und läuft am 11. April 2028 aus.

2.3.4.4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen

(128) Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betreffen die zu bedienenden Seeverkehrsverbindungen (siehe Erwägungsgrund 125), den Typ und die Kapazität der auf den jeweils zu befahrenden Seeverkehrsrouten eingesetzten Schiffe, die Verfügbarkeit eines Ersatzschiffes zur Sicherstellung der Kontinuität des Dienstes, die Frequenz des Dienstes und die Höchsttarife, die von den Fahrgästen auf den jeweiligen Routen erhoben werden können.

2.3.4.5. Der Ausgleich

(129) Die jährliche Ausgleichsleistung, die das Unternehmen erhält, das mit den im neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut ist, ist gesetzlich auf 55 694 895 EUR begrenzt. Die Höhe des Ausgleichs ist gemäß der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Methode zu bestimmen (siehe Erwägungsgründe 48 bis 58). Die beiden Unternehmen erhielten folgende Ausgleichszahlungen: An CdI gezahlter Ausgleich An SNS gezahlter Ausgleich 2012 23 346 079 EUR (August bis Dezember) — 2013 55 694 895 EUR — 2014 55 694 895 EUR — 2015 55 694 895 EUR — 2016 15 397 836 EUR 40 297 059 EUR 2017 — 55 694 895 EUR 2018 — 55 694 895 EUR 2019 — 55 694 895 EUR Tabelle 4 — Ausgleichszahlungen 2012–2019

(130) Artikel 8 des neuen Vertrags sieht alle drei Jahre eine Überprüfung des Umfangs der subventionierten Tätigkeiten vor, um sicherzustellen, dass kein finanzielles Ungleichgewicht entstanden ist. Ferner ist in Artikel 9 des neuen Vertrags festgelegt, dass die Parteien eine solche Überprüfung unter ganz besonderen Umständen einer unerwarteten und strukturellen Änderung bei den Einnahmen und Kosten bereits früher einleiten können, aber auf jeden Fall frühestens nach Ablauf des ersten Jahres eines jeden Dreijahreszeitraums,.

2.3.5. Der Liegeplatzvorrang

(131) In Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzesdekrets 135/2009 ist festgelegt, dass die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Siremar, zur Gewährleistung der Anbindung der Inseln und im Zusammenhang mit ihren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die gemäß den von den Seefahrtsbehörden im Einklang mit dem Gesetz Nr. 84 vom 28. Januar 1994 und dem italienischen Seeverkehrsgesetz festgelegten Verfahren bereits zugewiesenen Liegeplätze und den Vorrang bei der Zuweisung neuer Liegeplätze beibehalten würden.

2.3.6. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen

(132) Das Gesetz von 2010 sah für die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Siremar, die Möglichkeit vor, die für die Nachrüstung und Modernisierung der Flotte bereits zugesagten finanziellen Mittel (56) zur Deckung eines dringenden Liquiditätsbedarfs zu verwenden. Im Einzelnen waren aus zwei Fazilitäten (57) bereits 23 750 000 EUR bereitgestellt worden, davon 7 215 800 EUR für Siremar, um die Nachrüstung für die gesamte Tirrenia-Gruppe zu finanzieren. Die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, die diese Mittel für Liquiditätszwecke nutzten, mussten diese später zurückzahlen, damit die erforderlichen Nachrüstungen an den Schiffen noch vorgenommen werden konnten. Die Nachrüstungen waren erforderlich, um bestimmte internationale Sicherheitsnormen gemäß dem Übereinkommen von Stockholm von 1996 zu erfüllen (58).

(133) Darüber hinaus legte das Gesetz von 2010 auch Folgendes fest: a) Die ursprünglichen Verträge werden ab dem 1. Oktober 2010 bis zum Ende der Verfahren zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 31). b) Artikel 19-ter des Gesetzesdekrets 135/2009, mit Änderungen in das Gesetz von 2009 umgewandelt, wird durch Einfügung von Absatz 24-bis geändert. Nach diesem Absatz sind alle offiziellen Handlungen und Vorgänge gemäß Artikel 19-ter Absätze 1 bis 15 des Gesetzesdekrets 135/2009 von Abgaben befreit. Diese Absätze beziehen sich auf die Liberalisierung des Seekabotagesektors durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe. c) Um die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistungen zu gewährleisten und das Verfahren der Privatisierung der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe zu unterstützen, können die betreffenden Regionen die Mittel des Fondo Aree Sottoutilizzate (im Folgenden „FAS“) (59) gemäß der CIPE-Richtlinie Nr. 1/2009 vom 6. März 2009 (60) in Anspruch nehmen.

2.4. Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609

(134) Nach einem früheren Austausch zwischen den Kommissionsdienststellen und den italienischen Behörden richtete der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission am 19. Dezember 2008 ein Auskunftsersuchen an Italien. Dieses Ersuchen betraf unter anderem einen Überblick über die Routen, die zur damaligen Zeit im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsverträge bedient wurden, und den öffentlichen Auftrag, den Italien im Rahmen der vorgeschlagenen neuen Verträge vorgesehen hatte. Darüber hinaus wurde Italien gebeten, ausführlichere Informationen zu den Privatisierungsplänen für die Tirrenia-Gruppe zu übermitteln.

(135) Mit Schreiben vom 28. April 2009 übermittelten die italienischen Behörden eine ausführliche Antwort: — Sie wiesen darauf hin, dass die Verlängerung der ursprünglichen Verträge bis zum 31. Dezember 2009 notwendig gewesen sei, um die Liberalisierung des Seekabotagesektors in Italien durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe zu verwirklichen. — Sie brachten vor, dass die Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen an die Tirrenia-Gruppe erforderlich gewesen sei, um die territoriale Anbindung der Inseln durch Seeverkehrsverbindungen sicherzustellen, die von privaten Betreibern auf dem Markt nicht angeboten wurden. — Sie hoben hervor, dass ein umfassender Rationalisierungsprozess der Routen am 10. März 2009 abgeschlossen worden sei. In diesem Prozess, der die Konsultation der sechs betroffenen Regionen umfasste, seien die einschlägigen sozialen, beschäftigungspolitischen und wirtschaftlichen Aspekte sowie die Notwendigkeit, wesentliche Verbindungen für die territoriale Anbindung zu sichern, berücksichtigt worden. Die Rationalisierung sollte zu einer Reduzierung der Nettokosten der öffentlichen Dienstleistungen von ungefähr 66 Mio. EUR und zur Entlassung von etwa 600 Besatzungsmitgliedern in der gesamten Tirrenia-Gruppe führen. Italien erinnerte auch daran, dass die Rationalisierung im Jahr 2009 frühere Bemühungen (2004, 2006 und 2008) zur Reduzierung der von der Tirrenia-Gruppe erbrachten Dienstleistungen ergänzt habe. — Sie erklärten, dass mit der Rationalisierung folgende Ziele verfolgt worden seien: i) die Aufrechterhaltung der erforderlichen Verbindungen für die Sicherstellung der Verbindungen zwischen den Inseln und der territorialen Anbindung der Inseln an das Festland zur Gewährleistung des Rechts auf Gesundheitsversorgung, Bildung und Mobilität, ii) die Rationalisierung von Verbindungen, sollte es private Betreiber geben, die dieselben Verbindungen im selben Zeitabschnitt mit ähnlichen Garantien für Qualität und Kontinuität anbieten, und iii) die Rationalisierung des reinen Personenverkehrs in der Hauptsaison und mittels Hochgeschwindigkeitsverbindungen. — Sie gaben einen Überblick über die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe 2008 bedienten Routen sowie über die reduzierte Anzahl der Routen, die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe 2009 zu bedienen waren. Nach Angaben der italienischen Behörden sollten die 2009 zu bedienenden Routen die Grundlage für die neuen Verträge bilden, die mit den neuen Eigentümern der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe abgeschlossen werden sollten.

(136) Am 21. Dezember 2009 übermittelte der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission den italienischen Behörden ein Schreiben, in dem er unter anderem Folgendes hervorhob: — Vor dem Hintergrund der radikalen Umgestaltung des Seekabotagesektors in Italien und wegen der beträchtlichen sozialen Auswirkungen, welche die Privatisierung nach Ansicht der italienischen Behörden mit sich gebracht hätte, wenn sich die Ausschreibungen lediglich auf die Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge beschränkt hätten, sei die gleichzeitige Ausschreibung der mit diesen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen betrauten Schifffahrtsgesellschaften — grundsätzlich und ausnahmsweise — im Hinblick auf die Einhaltung des Kriteriums der Nichtdiskriminierung von Gemeinschaftsreedern gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (61) (im Folgenden „Seekabotageverordnung“) akzeptabel gewesen. — Es sei erforderlich gewesen, die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen auf die Routen zu beschränken, auf denen die ganzjährige kontinuierliche Präsenz anderer Betreiber begrenzt war. In diesem Zusammenhang seien Klarstellungen zum Marktversagen auf bestimmten von Tirrenia und Caremar bedienten Routen ersucht worden. In dem Schreiben wurde ferner darauf hingewiesen, dass aufgrund des Ziels, die territoriale Anbindung sicherzustellen, nur die Aufnahme von Inlandslinien (und nicht von internationalen Linien) in einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag gerechtfertigt sein könnte. — Die öffentlichen Dienstleistungsverträge der Tirrenia-Gruppe liefen am 31. Dezember 2008 aus, und die von Italien geplante Privatisierung könnte länger dauern als geplant. In dem Schreiben wurde daher auf die Möglichkeit hingewiesen, ein Aufforderungsschreiben wegen falscher Anwendung der Seekabotageverordnung zu senden.

(137) Am 22. Januar 2010 antworteten die italienischen Behörden auf das Schreiben der Kommissionsdienststellen vom 21. Dezember 2009: — Sie nahmen zur Kenntnis, dass die Kommission dem vorgeschlagenen Ansatz für die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe zusammen mit neuen öffentlichen Dienstleistungsverträgen grundsätzlich zustimmte. — Sie lieferten Erläuterungen zu den Routen, in Bezug auf die die Kommission eine Reihe von Fragen aufgeworfen hatte. — Sie erwähnten, dass der Aufruf zur Interessenbekundung für den Verkauf von Tirrenia (einschließlich Siremar) am 23. Dezember 2009 veröffentlicht worden sei. Italien teilte mit, dass es beabsichtige, die Privatisierung der gesamten Tirrenia-Gruppe bis zum 30. September 2010 abzuschließen. — Sie baten die Kommission um Bestätigung, dass die im Hinblick auf das Marktversagen vorgebrachten Argumente ausreichend seien.

(138) Am 29. Januar 2010 (62) übermittelte die Kommission ein Aufforderungsschreiben bezüglich des Verstoßes gegen die Seekabotageverordnung. In diesem Schreiben erinnerte die Kommission daran, dass die Verordnung vorschreibt, dass beim Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie bei der Auferlegung entsprechender Verpflichtungen die Mitgliedstaaten darauf zu achten haben, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird. Nach Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung können bestehende Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes bis zum jeweiligen Ablaufdatum gültig bleiben. Die Kommission stellte jedoch fest, dass die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe auch nach dem Auslaufen der jeweiligen öffentlichen Dienstleistungsverträge (die ursprünglichen Verträge) weiterhin Seeverkehrsdienste erbrachten. Diese Verträge sollten Ende 2008 auslaufen, wurden von Italien aber wiederholt verlängert. Daher forderte die Kommission die italienischen Behörden auf, dazu Stellung zu nehmen.

(139) Ebenfalls am 29. Januar 2010 antwortete der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission auf das Schreiben der italienischen Behörden vom 22. Januar 2010. Der Generaldirektor wies darauf hin, dass die Begründungen, die in Bezug auf die von Tirrenia betriebenen Routen vorgelegt wurden, ausreichten, um die zuvor geäußerten Zweifel auszuräumen. Darüber hinaus begrüßte der Generaldirektor, dass Italien auf seine frühere Bitte hin eine internationale Verbindung aus dem neuen Vertragsentwurf für Tirrenia gestrichen hatte. Hinsichtlich der von Caremar betriebenen Routen wurden nur für einige dieser Routen die Begründungen als ausreichend erachtet. Italien wurde daher aufgefordert, weitere Erläuterungen zu einigen Routen von Caremar zu übermitteln. Der Generaldirektor erinnerte daran, dass Verträge für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nur für Routen gelten können, für die ein Marktversagen vorliegt. Der Generaldirektor betonte außerdem, dass sich seine Antwort nur auf die Einhaltung der Seekabotageverordnung und nicht auf Fragen der staatlichen Beihilfe beziehe.

(140) Am 29. März 2010 übermittelten die italienischen Behörden ihre Antwort auf das Aufforderungsschreiben der Kommission vom 29. Januar 2010: — Sie erinnerten daran, dass sich die Kommissionsdienststellen mit ihrem Schreiben vom 21. Dezember 2009 (siehe Erwägungsgrund 136) grundsätzlich mit der Privatisierung der Tirrenia-Gruppe durch die Bündelung der Unternehmen mit neuen öffentlichen Dienstleistungsverträgen einverstanden erklärt hätten. — Sie merkten an, dass die Verlängerung der ursprünglichen Verträge nur durch die Notwendigkeit motiviert gewesen sei, die Kontinuität des Betriebs des öffentlichen Seeverkehrsdienstes bis zum Abschluss der jeweiligen Privatisierungsverfahren zu gewährleisten. — Sie bestätigten, dass sie beabsichtigten, das Privatisierungsverfahren bis zum 30. September 2010 abzuschließen, sodass der Seekabotagesektor bis zu diesem Datum liberalisiert sein würde. — Sie gaben einen Überblick über das Privatisierungsverfahren in Bezug auf Tirrenia (einschließlich Siremar). Insbesondere gab Italien an, dass nach der Veröffentlichung des Aufrufs zur Interessenbekundung bis zum 19. Februar 2010 16 Interessenbekundungen von 19 Unternehmen eingegangen seien. Als Teil der Due-Diligence-Phase sei am 22. März 2010 ein Datenraum eröffnet worden, der bis Ende Mai 2010 offenbleiben werde. Zu jenem Zeitpunkt ging Italien davon aus, dass der Vertrag bis Mitte Juli 2010 unterzeichnet und das Eigentum bis September 2010 übertragen werden könne. — Sie stellten klar, dass beim Ausschreibungsverfahren für Toremar elf interessierte Beteiligte an der nächsten Phase des Verfahrens teilnehmen würden. — Sie legten dar, dass die anhaltende Unsicherheit aufgrund der Fortsetzung des Vertragsverletzungsverfahrens das Privatisierungsverfahren gefährden und sich negativ auf den Wert der zum Verkauf stehenden Unternehmen auswirken könne. — Sie boten ihre vollständige Zusammenarbeit mit der Kommission an, um sämtliche verbliebenen Zweifel in Hinsicht auf das Vertragsverletzungsverfahren sowie mögliche Fragen zu staatlichen Beihilfen zu klären.

(141) Am 10. September 2010 teilten die italienischen Behörden der Kommission anlässlich einer Ad-hoc-Sitzung mit, dass das Verfahren zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar in der Endphase abgebrochen worden sei und der Termin 30. September daher nicht eingehalten werden könne. Darüber hinaus teilten die italienischen Behörden mit, dass sich die Ausschreibungsverfahren für die Verträge von Caremar, Saremar, Siremar und Toremar ebenfalls verzögert hätten. Aus diesem Grund wurden mit dem Gesetz von 2010 die ursprünglichen Verträge bis zum Abschluss der Verfahren zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert.

(142) Angesichts dieser Entwicklung übermittelte die Kommission am 24. November 2010 ein ergänzendes Aufforderungsschreiben. In diesem Schreiben hat die Kommission — festgestellt, dass die ursprünglichen Verträge von Tirrenia, Siremar, Caremar, Saremar und Toremar automatisch und ohne wettbewerbsrechtliches Verfahren verlängert worden waren, — darauf hingewiesen, dass die betreffenden öffentlichen Dienstleistungsverträge zwar weiterhin angewandt würden, jedoch kein wettbewerbsrechtliches Verfahren abgeschlossen worden sei, — mitgeteilt, dass sie sich das Recht vorbehalte, gegebenenfalls eine mit Gründen versehene Stellungnahme (unter Berücksichtigung etwaiger Stellungnahmen Italiens) abzugeben.

(143) Am 21. Juni 2012 erließ die Kommission eine mit Gründen versehene Stellungnahme zur verspäteten Privatisierung von drei Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (Caremar, Laziomar und Saremar). Da die Ausschreibungsverfahren für die anderen drei Unternehmen (Tirrenia, Toremar und Siremar) im Laufe des Jahres 2011 (63) abgeschlossen worden waren, waren diese Unternehmen nicht Gegenstand der mit Gründen versehenen Stellungnahme. Die Kommission stellte fest, dass Italien mehr als drei Jahre nach dem regulären Auslaufen der jeweiligen ursprünglichen Verträge noch keine wettbewerbsrechtlichen Verfahren für die Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für von den Unternehmen Caremar, Laziomar und Saremar erbrachte Seekabotagedienste eingeleitet hatte. Dagegen wurden diese Verträge automatisch und unbeschränkt verlängert, wodurch andere Gemeinschaftsreeder daran gehindert wurden, sich um die Vergabe dieser Aufträge zu bewerben.

(144) Am 8. August 2012 antworteten die italienischen Behörden auf die mit Gründen versehene Stellungnahme und teilten mit, dass die Ausschreibungen für den Erwerb der Unternehmen zusammen mit den neuen öffentlichen Dienstleistungsverträgen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden seien bzw. in Kürze veröffentlicht würden. Die Caremar betreffende Ausschreibung sei am 20. Juli 2012 veröffentlicht worden, und die Ausschreibung in Bezug auf Laziomar sei am 1. August 2012 zur Veröffentlichung übermittelt worden. Für Saremar sei schließlich am 2. August 2012 ein Gesetz verabschiedet worden, das die Veröffentlichung einer solchen Bekanntmachung bis zum 2. Oktober 2012 vorschreibe.

(145) Am 13. Januar 2014 wurde die Compagnia Laziale di Navigazione der neue Eigentümer von Laziomar und unterzeichnete einen Zehnjahresvertrag für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zur Anbindung der Pontinischen Inseln. Am 16. Juli 2015 übernahm ATI SNAV-Rifim das Eigentum an Caremar und wurde mit einem Neunjahresvertrag für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen betraut. In der Folge des Beschlusses von 2014 wurde für Saremar das Liquidationsverfahren eingeleitet, und der öffentliche Dienstleistungsvertrag zur Bedienung der Routen zwischen Sardinien und den kleineren Inseln wurde im März 2016 an Delcomar vergeben.

(146) Mit Schreiben vom 15. Juli 2016 informierten die italienischen Behörden die Kommission, dass die Privatisierung aller Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe abgeschlossen sei. Am 8. Dezember 2016 beschloss die Kommission, das Vertragsverletzungsverfahren einzustellen.

3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG UND AUSWEITUNG DES VERFAHRENS

3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen dem Staat und Siremar

3.1.1. Vereinbarkeit mit Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe

(147) In ihrem Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht klar genug war und es daher der Kommission nicht erlaubte, endgültig festzustellen, ob sie einen offenkundigen Fehler enthielt. Selbst wenn die italienischen Behörden vorbrachten, dass die Wettbewerber von Siremar auf den unter die DAWI fallenden Routen Betreiber seien, die ebenfalls Seeverkehrsdienste im Rahmen einer öffentlichen Ausgleichsleistung erbrachten, konnte die Kommission ohne vorherige Definition des Umfangs der erforderlichen Dienstleistungen nicht abschließend feststellen, ob auf diesen Routen ein tatsächlicher Bedarf an einem Dienst im öffentlichen Interesse bestand.

(148) Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils (64) erfüllt ist, da die Parameter, die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde liegen, zuvor festgelegt wurden und die Transparenzvorschriften einhielten. Die Kommission merkte insbesondere an, dass diese Parameter im ursprünglichen Vertrag (für Ausgleichsleistungen für das Jahr 2009) und in der CIPE-Richtlinie (für Ausgleichsleistungen ab 2010) beschrieben sind.

(149) Die Kommission war jedoch der Ansicht, dass das dritte Kriterium des Altmark-Urteils offenbar nicht erfüllt war und die Betreiber für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Umständen einen zu hohen Ausgleich erhalten hatten. Die Kommission äußerte vor allem Zweifel dahin gehend, dass die ab 2010 anzuwendende Risikoprämie von 6,5 % ein angemessenes Risikoniveau widerspiegelte, da Siremar dem ersten Anschein nach offenbar nicht die Risiken übernahm, die normalerweise bei der Erbringung solcher Dienstleistungen zu tragen sind.

(150) Die Kommission vertrat darüber hinaus die vorläufige Auffassung, dass das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt war, da die Verlängerung der ursprünglichen Verträge nicht ausgeschrieben worden war. Ferner stellte die Kommission fest, dass sie keinerlei Nachweise zur Stützung des Arguments erhalten hatte, dass Siremar die in Rede stehenden Dienstleistungen tatsächlich zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbrachte.

(151) Die Kommission gelangte daher zu der vorläufigen Schlussfolgerung, dass die Ausgleichszahlungen, die Siremar im Zeitraum von 2009 bis 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen erhalten hatte, eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellten. Darüber hinaus vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Beihilfe als neue Beihilfe betrachtet werden sollte.

(152) Im Beschluss von 2012 vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Siremar seit dem 1. Januar 2012 im Rahmen der weiteren Verlängerung des ursprünglichen Vertrags gewährten Ausgleichsleistungen bis zum Inkrafttreten des neuen Vertrags ebenfalls eine staatliche Beihilfe darstellen, sofern im Jahr 2012 alle Bedingungen unverändert geblieben waren.

3.1.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

(153) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen für die Jahre 2009–2011 weder in den Geltungsbereich der DAWI-Entscheidung von 2005 (65) noch in den Geltungsbereich des DAWI-Rahmens von 2005 (66) fallen. Die Kommission prüfte diese Maßnahme daher unmittelbar nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV und stellte fest, dass Zweifel bestanden, ob die geltenden Vereinbarkeitsbedingungen erfüllt waren.

(154) Im Beschluss von 2012 stellte die Kommission fest, dass am 31. Januar 2012 ein neues DAWI-Paket, bestehend aus dem DAWI-Beschluss von 2011 (67) und dem DAWI-Rahmen von 2011, in Kraft getreten war. Die Kommission vertrat indes die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichsleistung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags gemäß dem DAWI-Beschluss von 2011 nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar und als von der Anmeldepflicht befreit gelten kann.

(155) Das Gesetz von 2010 sah die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags vom 30. September 2010 bis zum Ende des Privatisierungsverfahrens vor. Siremar befand sich zum Zeitpunkt der Verabschiedung des Gesetzes von 2010 in Schwierigkeiten (siehe Erwägungsgrund 67). Infolgedessen konnten die Ausgleichszahlungen, die das Unternehmen ab dem 1. Oktober 2010 bis zu seiner Privatisierung erhielt, nicht auf der Grundlage des DAWI-Rahmens von 2011 bewertet werden. Stattdessen vertrat die Kommission in Anwendung von Randnummer 9 des DAWI-Rahmens von 2011 die vorläufige Auffassung, dass diese Beihilfe auf der Grundlage der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 bewertet werden sollte.

(156) Die Kommission stellte fest, dass die in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 festgelegten Vereinbarkeitskriterien in diesem Fall nicht erfüllt waren, und vertrat daher die vorläufige Auffassung, dass der an Siremar als Unternehmen in Schwierigkeiten gezahlte Ausgleich eine unvereinbare Umstrukturierungsbeihilfe darstellt.

3.2. Rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Siremar

(157) Im Beschluss von 2012 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Rettungsbeihilfe rechtswidrig vom 28. August 2011 bis zum 18. September 2012 verlängert worden war und die Verlängerung der Rettungsbeihilfe über diesen Zeitraum eine unvereinbare Beihilfe für Tirrenia und Siremar und möglicherweise auch für ihre jeweiligen Käufer darstellte. Insbesondere stellte die Kommission fest, dass Italien keinen Umstru