ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 21. Februar 2008

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 648)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/232/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionale Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Fahrzeuge gehört.

Die erste TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue Fahrzeug-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/735/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang zu dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten. Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, übermitteln die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die erste TSI weiterhin gilt.

In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang L dieser TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die „offenen Punkte“ relevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren.

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Artikel 2

Diese TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten oder erneuerten Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 3

(1) Für die in Anhang L der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

Artikel 4

Bezüglich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen „Sonderfälle“ sind die in den Mitgliedstaaten geltenden Konformitätsbewertungsverfahren anzuwenden. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

Artikel 5

Die TSI sieht einen Übergangszeitraum vor, in dem Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems konformitätsbewertet und zertifiziert werden können. Während dieser Übergangszeit teilen die Mitgliedstaaten der Kommission mit, welche Interoperabilitätskomponenten auf diese Weise bewertet wurden, damit der Markt für Interoperabilitätskomponenten sorgfältig überwacht und gefördert werden kann.

Artikel 6

Die Entscheidung 2002/735/EG wird aufgehoben. Sie gilt jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI in ihrem Anhang genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind.

Innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung wird der Kommission eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten übermittelt, für die die Entscheidung 2002/735/EG weiterhin gilt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Artikel 8

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. September 2008.

Artikel 9

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Richtlinie geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114).

(2) ABl. L 245 vom 12.9.2002, S. 402.

ANHANG

RICHTLINIE 96/48/EG — INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

ENTWURF EINER TECHNISCHEN SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Fahrzeuge“

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

1.3. Inhalt dieser TSI

2. DEFINITION UND FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

2.1. Beschreibung des Teilsystems

2.2. Funktionen und Aspekte des Teilsystems „Fahrzeuge“

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Allgemeines

3.2. Die grundlegenden Anforderungen beziehen sich auf:

3.3. Allgemeine Anforderungen

3.3.1. Sicherheit

3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

3.3.3. Gesundheit

3.3.4. Umweltschutz

3.3.5. Technische Kompatibilität

3.4. Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“

3.4.1. Sicherheit

3.4.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

3.4.3. Technische Kompatibilität

3.5. Besondere Anforderungen an die Instandhaltung

3.6. Weitere Anforderungen, die ebenfalls das Teilsystem „Fahrzeuge“ betreffen

3.6.1. Infrastruktur

3.6.2. Energieversorgung

3.6.3. Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.6.4. Umwelt

3.6.5. Betrieb

3.7. Auf die grundlegenden Anforderungen bezogene Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1. Allgemeines

4.2.1.1. Einleitung

4.2.1.2. Konstruktion der Züge

4.2.2. Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1. Allgemeines

4.2.2.2. Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.2.2.2.1. Anforderungen an das Teilsystem

4.2.2.2.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

4.2.2.2.2.1. Automatische Mittelpufferkupplung

4.2.2.2.2.2. Zug- und Stoßeinrichtungen

4.2.2.2.2.3. Schleppkupplung für die Bergung

4.2.2.3. Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.3.1. Allgemeines

4.2.2.3.2. Grundsätze (funktionale Anforderungen)

4.2.2.3.3. Spezifikationen (Fälle einfacher Belastung und Kollisionsszenarien)

4.2.2.4. Einstieg

4.2.2.4.1. Einstiegsstufen

4.2.2.4.2. Einstiegstüren

4.2.2.4.2.1. Einstiegstüren für Fahrgäste

4.2.2.4.2.2. Türen zum Ein- und Ausladen von Fracht und zur Nutzung durch das Zugpersonal

4.2.2.5. Toiletten

4.2.2.6. Führerstand

4.2.2.7. Windschutzscheibe und Zugspitze

4.2.2.8. Aufbewahrungseinrichtungen für die Verwendung durch das Personal

4.2.2.9. Außenstufen für Rangierpersonal

4.2.3. Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1. Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

4.2.3.2. Statische Radsatzlast

4.2.3.3. Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.2.3.3.1. Elektrischer Widerstand

4.2.3.3.2. Überwachung des Zustands der Achslager

4.2.3.3.2.1. Züge der Klasse 1

4.2.3.3.2.2. Züge der Klasse 2

4.2.3.3.2.3. Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2

4.2.3.3.2.3.1. Allgemeines

4.2.3.3.2.3.2. Funktionale Anforderungen an das Fahrzeug

4.2.3.3.2.3.3. Quermaße und Höhe der Zielfläche über der Schienenoberkante

4.2.3.3.2.3.4. Längsmaße der Zielfläche

4.2.3.3.2.3.5. Grenzwerte für Abstände zur Zielfläche

4.2.3.3.2.3.6. Emissionsvermögen

4.2.3.4. Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1. Allgemeines

4.2.3.4.2. Grenzwerte für Laufsicherheit

4.2.3.4.3. Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

4.2.3.4.4. Rad-Schiene-Kontakt

4.2.3.4.5. Auslegung für Fahrzeugstabilität

4.2.3.4.6. Definition der äquivalenten Konizität

4.2.3.4.7. Werte für Radprofile beim Entwurf

4.2.3.4.8. Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

4.2.3.4.9. Radsätze

4.2.3.4.9.1. Radsätze

4.2.3.4.9.2. Interoperabilitätskomponente „Räder“

4.2.3.4.10. Besondere Anforderungen an Fahrzeuge mit Losradsätzen

4.2.3.4.11. Entgleisungsortung

4.2.3.5. Maximale Zuglänge

4.2.3.6. Maximale Steigung/maximales Gefälle

4.2.3.7. Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.8. Spurkranzschmierung

4.2.3.9. Neigungskoeffizient

4.2.3.10. Sandstreuanlagen

4.2.3.11. Schotterflug

4.2.4. Bremsanlagen

4.2.4.1. Minimale Bremsleistung

4.2.4.2. Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen

4.2.4.3. Anforderungen an die Bremsanlage

4.2.4.4. Leistung der Betriebsbremsen

4.2.4.5. Wirbelstrombremsen

4.2.4.6. Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

4.2.4.7. Bremsleistung auf starkem Gefälle

4.2.4.8. Anforderungen an die Bremsen bei der Bergung von Zügen

4.2.5. Fahrgastinformationen und Kommunikation

4.2.5.1. Lautsprecheranlage

4.2.5.2. Optische Fahrgastinformation

4.2.5.3. Fahrgastalarm

4.2.6. Umgebungsbedingungen

4.2.6.1. Umgebungsbedingungen

4.2.6.2. Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien

4.2.6.2.1. Aerodynamische Belastung von Gleisarbeitern auf der Strecke

4.2.6.2.2. Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig

4.2.6.2.3. Druckbelastungen im Freien

4.2.6.3. Seitenwind

4.2.6.4. Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.5. Außengeräusche

4.2.6.5.1. Einleitung

4.2.6.5.2. Grenzwerte für das Standgeräusch

4.2.6.5.3. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

4.2.6.5.4. Grenzwerte für das Fahrgeräusch

4.2.6.6. Äußere elektromagnetische Störungen

4.2.6.6.1. Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes

4.2.6.6.2. Elektromagnetische Störungen

4.2.7. Systemschutz

4.2.7.1. Notausstiege

4.2.7.1.1. Notausstiege für Reisende

4.2.7.1.2. Notausstiege in den Führerständen

4.2.7.2. Brandschutz

4.2.7.2.1. Einleitung

4.2.7.2.2. Maßnahmen zur Verhütung von Bränden

4.2.7.2.3. Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden

4.2.7.2.3.1. Entdeckung von Bränden

4.2.7.2.3.2. Feuerlöscher

4.2.7.2.3.3. Feuerwiderstand

4.2.7.2.4. Zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrtüchtigkeit

4.2.7.2.4.1. Züge aller Brandschutzkategorien

4.2.7.2.4.2. Brandschutzkategorie B

4.2.7.2.5. Spezielle Maßnahmen für Behälter mit entflammbaren Flüssigkeiten

4.2.7.2.5.1. Allgemeines

4.2.7.2.5.2. Besondere Anforderungen an Kraftstoffbehälter

4.2.7.3. Schutz gegen elektrischen Schlag

4.2.7.4. Außenleuchten und Signalhorn

4.2.7.4.1. Frontscheinwerfer und Schlusslichter

4.2.7.4.1.1. Frontscheinwerfer

4.2.7.4.1.2. Kennlichter

4.2.7.4.1.3. Schlusslichter

4.2.7.4.1.4. Steuerung der Leuchten

4.2.7.4.2. Signalhörner

4.2.7.4.2.1. Allgemeines

4.2.7.4.2.2. Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.7.4.2.3. Schutz

4.2.7.4.2.4. Prüfung der Schalldruckpegel

4.2.7.4.2.5. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

4.2.7.5. Hebe- und Bergungsverfahren

4.2.7.6. Innengeräusche

4.2.7.7. Klimaanlagen

4.2.7.8. Wachsamkeitskontrolle

4.2.7.9. Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.2.7.9.1. Allgemeines

4.2.7.9.2. Position der Radsätze

4.2.7.9.3. Räder

4.2.7.10. Überwachungs- und Diagnosekonzepte

4.2.7.11. Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.2.7.11.1. Mit Klimaanlage ausgerüstete Fahrgast- und Zugpersonalbereiche

4.2.7.11.2. Lautsprecheranlage

4.2.7.12. Notbeleuchtungsanlage

4.2.7.13. Software

4.2.7.14. Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.7.15. Identifizierung von Fahrzeugen

4.2.8. Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8.1. Anforderungen an die Antriebsparameter

4.2.8.2. Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion

4.2.8.3. Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung

4.2.8.3.1. Spannung und Frequenz der Energieversorgung

4.2.8.3.1.1. Energieversorgung

4.2.8.3.1.2. Energierückspeisung

4.2.8.3.2. Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.3.3. Leistungsfaktor

4.2.8.3.4. Störungen des Energiesystems

4.2.8.3.4.1. Oberwellen und damit verbundene Überspannungen in der Oberleitung

4.2.8.3.4.2. Wirkung des Gleichstromanteils in der Wechselstromversorgung

4.2.8.3.5. Messeinrichtungen für den Energieverbrauch

4.2.8.3.6. Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer

4.2.8.3.6.1. Kontaktkraft der Stromabnehmer

4.2.8.3.6.2. Anordnung der Stromabnehmer

4.2.8.3.6.3. Isolation des Stromabnehmers vom Fahrzeug

4.2.8.3.6.4. Absenken der Stromabnehmer

4.2.8.3.6.5. Qualität der Stromabnahme

4.2.8.3.6.6. Koordination des elektrischen Schutzes

4.2.8.3.6.7. Befahren von Phasentrennstrecken

4.2.8.3.6.8. Befahren von Systemtrennstrecken

4.2.8.3.6.9. Höhe der Stromabnehmer

4.2.8.3.7. Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“

4.2.8.3.7.1. Gesamtauslegung

4.2.8.3.7.2. Geometrie der Stromabnehmerwippe

4.2.8.3.7.3. Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer

4.2.8.3.7.4. Arbeitsbereich der Stromabnehmer

4.2.8.3.7.5. Strombelastbarkeit

4.2.8.3.8. Interoperabilitätskomponente „Schleifstücke“

4.2.8.3.8.1. Allgemeines

4.2.8.3.8.2. Geometrie der Schleifstücke

4.2.8.3.8.3. Werkstoffe

4.2.8.3.8.4. Erkennung von Schleifstückbrüchen

4.2.8.3.8.5. Strombelastbarkeit

4.2.8.3.9. Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem

4.2.8.3.10. Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

4.2.9. Wartung

4.2.9.1. Allgemeines

4.2.9.2. Einrichtungen zur Außenreinigung der Züge

4.2.9.3. Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.9.3.1. Fahrzeugseitige Entsorgungsanlage

4.2.9.3.2. Mobile Toilettenentsorgungswagen

4.2.9.4. Innenreinigung der Züge

4.2.9.4.1. Allgemeines

4.2.9.4.2. Steckdosen

4.2.9.5. Wasserbefüllungsanlagen

4.2.9.5.1. Allgemeines

4.2.9.5.2. Wasserfüllanschlüsse

4.2.9.6. Sandbefüllungsanlagen

4.2.9.7. Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.9.8. Betankungsanlagen

4.2.10. Instandhaltung

4.2.10.1. Zuständigkeiten

4.2.10.2. Instandhaltungsunterlagen

4.2.10.2.1. Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

4.2.10.2.2. Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

4.2.10.3. Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen

4.2.10.4. Verwaltung von Instandhaltungsinformationen

4.2.10.5. Durchführung der Instandhaltung

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1. Allgemeines

4.3.2. Teilsystem „Infrastruktur“

4.3.2.1. Einstieg

4.3.2.2. Führerstand

4.3.2.3. Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

4.3.2.4. Statische Radsatzlast

4.3.2.5. Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.3.2.6. Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge und Radprofile

4.3.2.7. Maximale Zuglänge

4.3.2.8. Maximale Steigung/maximales Gefälle

4.3.2.9. Minimaler Bogenhalbmesser

4.3.2.10. Spurkranzschmierung

4.3.2.11. Schotterflug

4.3.2.12. Wirbelstrombremsen

4.3.2.13. Bremsleistung auf starkem Gefälle

4.3.2.14. Fahrgastalarm

4.3.2.15. Umgebungsbedingungen

4.3.2.16. Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge

4.3.2.17. Seitenwind

4.3.2.18. Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.3.2.19. Außengeräusche

4.3.2.20. Brandschutz

4.3.2.21. Frontscheinwerfer

4.3.2.22. Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.3.2.23. Wartung

4.3.2.24. Instandhaltung

4.3.3. Teilsystem „Energie“

4.3.3.1. Vorbehalten

4.3.3.2. Anforderungen an die Bremsanlage

4.3.3.3. Äußere elektromagnetische Störungen

4.3.3.4. Frontscheinwerfer

4.3.3.5. Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung

4.3.4. Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

4.3.4.1. Führerstand

4.3.4.2. Windschutzscheibe und Zugspitze

4.3.4.3. Statische Radsatzlast

4.3.4.4. Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.3.4.5. Sandstreuanlagen

4.3.4.6. Bremsleistung

4.3.4.7. Elektromagnetische Störungen

4.3.4.8. Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.3.4.9. Überwachungs- und Diagnosekonzepte

4.3.4.10. Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.3.4.11. Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung

4.3.4.12. Frontleuchten der Fahrzeuge

4.3.5. Teilsystem „Betrieb“

4.3.5.1. Konstruktion der Züge

4.3.5.2. Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.3.5.3. Einstieg

4.3.5.4. Toiletten

4.3.5.5. Windschutzscheibe und Zugspitze

4.3.5.6. Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.3.5.7. Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.3.5.8. Maximale Zuglänge

4.3.5.9. Sandstreuanlagen

4.3.5.10. Schotterflug

4.3.5.11. Bremsleistung

4.3.5.12. Anforderungen an die Bremsanlage

4.3.5.13. Wirbelstrombremsen

4.3.5.14. Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

4.3.5.15. Bremsleistung auf starkem Gefälle

4.3.5.16. Lautsprecheranlage

4.3.5.17. Fahrgastalarm

4.3.5.18. Umgebungsbedingungen

4.3.5.19. Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge

4.3.5.20. Seitenwind

4.3.5.21. Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.3.5.22. Außengeräusche

4.3.5.23. Notausstiege

4.3.5.24. Brandschutz

4.3.5.25. Außenleuchten und Signalhorn

4.3.5.26. Hebe- und Bergungsverfahren

4.3.5.27. Innengeräusche

4.3.5.28. Klimaanlagen

4.3.5.29. Wachsamkeitskontrolle

4.3.5.30. Überwachungs- und Diagnosekonzepte

4.3.5.31. Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.3.5.32. Anforderungen an die Antriebsparameter

4.3.5.33. Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion

4.3.5.34. Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung

4.3.5.35. Wartung

4.3.5.36. Identifizierung von Fahrzeugen

4.3.5.37. Erkennen von Signalen

4.3.5.38. Notausstiege

4.3.5.39. Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.4. Betriebsvorschriften

4.5. Instandhaltungsvorschriften

4.6. Berufliche Qualifikationen

4.7. Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz

4.8. Infrastruktur- und Fahrzeugregister

4.8.1. Infrastrukturregister

4.8.2. Fahrzeugregister

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Begriffsbestimmung

5.2. Innovative Lösungen

5.3. Verzeichnis der Komponenten

5.4. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT

6.1. Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Fahrzeuge“

6.1.1. Konformitätsbewertung (generell)

6.1.2. Konformitätsbewertungsverfahren (Module)

6.1.3. Bestehende Lösungen

6.1.4. Innovative Lösungen

6.1.5. Gebrauchstauglichkeitsbewertung

6.2. Teilsystem „Fahrzeuge“

6.2.1. Konformitätsbewertung (generell)

6.2.2. Konformitätsbewertungsverfahren (Module)

6.2.3. Innovative Lösungen

6.2.4. Bewertung der Instandhaltung

6.2.5. Bewertung einzelner Fahrzeuge

6.3. Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Bescheinigung

6.3.1. Allgemeines

6.3.2. Übergangszeitraum

6.3.3. Bescheinigung von Teilsystemen während des Übergangszeitraums, die Interoperabilitätskomponenten ohne Bescheinigung enthalten

6.3.3.1. Bedingungen

6.3.3.2. Mitteilung

6.3.3.3. Einsatz während der Lebensdauer des Teilsystems

6.3.4. Überwachungsverfahren

7. UMSETZUNG DER TSI „FAHRZEUGE“

7.1. Umsetzung der TSI

7.1.1. Neu gebaute Fahrzeuge mit neuer Konstruktion

7.1.1.1. Begriffsbestimmungen

7.1.1.2. Allgemeines

7.1.1.3. Phase A

7.1.1.4. Phase B

7.1.2. Neu gebaute Fahrzeuge mit bestehender, gemäß einer geltenden TSI zugelassener Konstruktion

7.1.3. Fahrzeuge mit bestehender Konstruktion

7.1.4. Aufgerüstete oder erneuerte Fahrzeuge

7.1.5. Lärm

7.1.5.1. Übergangszeitraum

7.1.5.2. Aufrüstung oder Erneuerung von Fahrzeugen

7.1.5.3. Zweistufiger Ansatz

7.1.6. Mobile Toilettenentsorgungswagen [4.2.9.3]

7.1.7. Maßnahmen zur Verhütung von Bränden — Konformität von Werkstoffen

7.1.8. Fahrzeuge, die im Rahmen von nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Abkommen betrieben werden

7.1.8.1. Bestehende Abkommen

7.1.8.2. Künftige Abkommen

7.1.9. Überarbeitung der TSI

7.2. Kompatibilität der Fahrzeuge mit anderen Teilsystemen

7.3. Sonderfälle

7.3.1. Allgemeines

7.3.2. Verzeichnis der Sonderfälle

7.3.2.1. Genereller Sonderfall für Eisenbahnnetze mit einer Spurweite von 1 524 mm

7.3.2.2. Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen [4.2.2.2]

7.3.2.3. Einstiegsstufen [4.2.2.4.1]

7.3.2.4. Fahrzeugbegrenzungslinie [4.2.3.1]

7.3.2.5. Masse des Fahrzeugs [4.2.3.2]

7.3.2.6. Elektrischer Widerstand von Radsätzen [4.2.3.3.1]

7.3.2.7. Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2 [4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8. Rad-Schiene-Kontakt (Radprofile) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9. Radsätze [4.2.3.4.9]

7.3.2.10. Maximale Zuglänge [4.2.3.5]

7.3.2.11. Sandstreuanlagen [4.2.3.10]

7.3.2.12. Bremsanlage [4.2.4]

7.3.2.12.1. Allgemeines

7.3.2.12.2. Wirbelstrombremsen [4.2.4.5]

7.3.2.13. Umgebungsbedingungen [4.2.6.1]

7.3.2.14. Aerodynamische Auswirkungen von Zügen

7.3.2.14.1. Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig [4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2. Druckbelastungen im Freien [4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3. Maximale Druckschwankungen in Tunneln [4.2.6.4]

7.3.2.15. Grenzwerte für Außengeräusche [4.2.6.5]

7.3.2.15.1. Grenzwerte für das Standgeräusch [4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch [4.2.6.5.3]

7.3.2.16. Feuerlöscher [4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17. Signalhörner [4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18. Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [4.2.7.9]

7.3.2.18.1. Position der Radsätze [4.2.7.9.2]

7.3.2.18.2. Räder [4.2.7.9.3]

7.3.2.19. Stromabnehmer [4.2.8.3.6]

7.3.2.20. Schnittstellen mit den Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [4.2.8.3.8]

7.3.2.21. Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen [4.2.9.3]

7.3.2.22. Wasserfüllanschlüsse [4.2.9.5.]

7.3.2.23. Brandschutzvorschriften [7.1.6]

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) bezieht sich auf das Teilsystem „Fahrzeuge“. Die Teilsysteme sind in der Liste in Anhang II Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, aufgeführt.

Die vorliegende TSI gilt für die folgenden Klassen von Fahrzeugen, die innerhalb der definierten Zusammenstellungen von angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen als Triebzüge (nicht trennbar im Betrieb) oder als einzelne Fahrzeuge bewertet werden. Sie gilt gleichermaßen für Fahrzeuge, die Fahrgäste befördern, und für Fahrzeuge, die keine Fahrgäste befördern.

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;

Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Diese TSI gilt für die oben beschriebenen Fahrzeuge gemäß Anhang I Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h. Bei einer Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge über 351 km/h gilt diese TSI zwar, jedoch sind zusätzliche Spezifikationen erforderlich. Auf diese zusätzlichen Spezifikationen wird in dieser TSI nicht detailliert eingegangen, und sie stellen einen offenen Punkt dar. In diesem Fall gelten die nationalen Vorschriften.

Weitere Informationen über das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 2 enthalten.

Diese TSI legt die Anforderungen fest, denen Fahrzeuge entsprechen müssen, die im Eisenbahnnetz gemäß Abschnitt 1.2 unten eingesetzt werden sollen, damit sie die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erfüllen.

Der Zugang zu den Strecken hängt nicht nur von der Erfüllung der technischen Anforderungen dieser TSI ab. Damit ein Eisenbahnunternehmen die betreffenden Fahrzeuge auf einer bestimmten Strecke betreiben darf, müssen ebenfalls weitere Anforderungen in den Richtlinien 2004/49/EG und 2001/14/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, berücksichtigt werden. Ein Infrastrukturbetreiber kann beispielsweise entscheiden, einem Zug der Klasse 2 aus Gründen der Kapazität keinen Fahrweg auf einer Strecke der Kategorie 1 zuzuweisen.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben.

1.3. Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 sowie Anhang I Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, hat die vorliegende TSI folgenden Inhalt:

a) Angabe des vorgesehenen Anwendungsbereichs (Kapitel 2);

b) Angabe der grundlegenden Anforderungen für das Teilsystem „Fahrzeuge“ (Kapitel 3);

c) Festlegung der funktionalen und technischen Spezifikationen, die die Teilsysteme und ihre Schnittstellen zu anderen Teilsystemen einhalten müssen (Kapitel 4);

d) Festlegung der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den Anwendungsbereich, der in den Abschnitten 1.1 und 1.2 oben angegeben ist (Kapitel 4);

e) Angabe der beruflichen Qualifikationen für das betreffende Personal und der Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung der Teilsysteme erforderlich sind (Kapitel 4);

f) Festlegung der Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie zugehörigen europäischen Normen sein müssen, welche zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);

g) Angabe der Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten einerseits sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme andererseits verwendet werden müssen (Kapitel 6);

h) Angabe der Strategie zur Umsetzung der TSI (Kapitel 7);

i) Angabe der Sonderfälle gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie (Kapitel 7).

2. DEFINITION UND FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

2.1. Beschreibung des Teilsystems

Das Teilsystem „Fahrzeuge“ umfasst weder die Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, „Infrastruktur“ und „Betrieb“ noch die streckenseitigen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“, da diese Teilsysteme in eigenen TSI spezifiziert werden.

Des Weiteren umfasst das Teilsystem „Fahrzeuge“ weder das Zugpersonal (Triebfahrzeugführer und anderes Bordpersonal) noch die Fahrgäste.

2.2. Funktionen und Aspekte des Teilsystems „Fahrzeuge“

Der Anwendungsbereich dieser TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ wird gegenüber dem Anwendungsbereich der TSI im Anhang der Entscheidung 2002/735/EG erweitert.

Der Anwendungsbereich des Teilsystems „Fahrzeuge“ umfasst folgende Funktionen:

— Beförderung und Schutz der Fahrgäste und des Zugpersonals;

— Beschleunigen, Halten der Geschwindigkeit, Bremsen und Anhalten;

— Kontinuierliche Information des Triebfahrzeugführers, freie Sicht nach vorne bieten und korrekte Zugsteuerung ermöglichen;

— Zug auf dem Gleis halten und führen;

— Anderen das Vorhandensein des Zuges signalisieren;

— Gewährleistung des sicheren Betriebs auch bei Zwischenfällen;

— Schutz der Umwelt;

— Instandhaltung des Teilsystems „Fahrzeuge“ und der fahrzeugseitigen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“;

— Ermöglichen des Betriebs innerhalb der betreffenden Systeme zur Fahrstromversorgung.

Die fahrzeugseitigen Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung fallen in den Anwendungsbereich des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Allgemeines

Innerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen, die in Kapitel 3 dieser TSI genannt sind, durch die Einhaltung der in den folgenden Abschnitten beschriebenen Spezifikationen gewährleistet:

— in Kapitel 4 für die Teilsysteme

— und in Kapitel 5 für die Interoperabilitätskomponenten,

— aufgezeigt durch ein positives Ergebnis der Bewertung:

— der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten

— und der Prüfung der Teilsysteme,

wie in Kapitel 6 beschrieben.

Teile der grundlegenden Anforderungen werden durch nationale Vorschriften abgedeckt, aufgrund von:

— offenen und zurückgestellten Punkten (in Anhang L aufgeführt);

— Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG;

— Sonderfällen (in Abschnitt 7.3 dieser TSI beschrieben).

Die entsprechende Konformitätsbewertung ist unter der Verantwortung und gemäß den Verfahren des Mitgliedstaats durchzuführen, der die Anwendung der nationalen Vorschriften angekündigt oder die Ausnahme bzw. den Sonderfall beantragt hat.

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, die Teilsysteme und ihre Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die in Anhang III der Richtlinie allgemein beschrieben werden.

Die Konformität des Teilsystems „Fahrzeuge“ und seiner Komponenten mit den grundlegenden Anforderungen wird gemäß den Bestimmungen in der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, sowie den Bestimmungen in dieser TSI geprüft.

3.2. Die grundlegenden Anforderungen beziehen sich auf:

— Sicherheit,

— Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

— Gesundheitsschutz,

— Umweltschutz,

— technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder speziell für bestimmte Aspekte jedes Teilsystems und dessen Komponenten.

3.3. Allgemeine Anforderungen

Für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind zusätzlich zu den Ausführungen in Anhang III der Richtlinie die folgenden spezifischen Aspekte zu berücksichtigen.

3.3.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 1.1.1:

„Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

— 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

— 4.2.2.4 (Einstieg)

— 4.2.2.6 (Führerstand)

— 4.2.2.7 (Windschutzscheibe und Zugspitze)

— 4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

— 4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

— 4.2.3.10 (Sandstreuanlagen)

— 4.2.3.11 (Schotterflug)

— 4.2.4 (Bremsanlagen)

— 4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation)

— 4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien)

— 4.2.6.3 (Seitenwind)

— 4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln)

— 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

— 4.2.7 (Systemschutz)

— 4.2.7.13 (Software)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.1.2:

„Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

Grundlegende Anforderung 1.1.3:

„Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

— 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

— 4.2.2.7 (Windschutzscheibe und Zugspitze)

— 4.2.3.3.2 (Überwachung des Zustands der Achslager)

— 4.2.3.4.3 (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung)

— 4.2.3.4.9 (Radsätze)

— 4.2.4 (Bremsanlagen)

— 4.2.6.1 (Umgebungsbedingungen)

— 4.2.6.3 (Seitenwind)

— 4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln)

— 4.2.7.2 (Brandschutz)

— 4.2.8.3.6 (Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer)

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.1.4:

„Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.7.2 (Brandschutz)

Grundlegende Anforderung 1.1.5:

„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

— 4.2.2.4 (Einstieg)

— 4.2.2.5 (Toiletten)

— 4.2.4 (Bremsanlagen)

— 4.2.5.3 (Fahrgastalarm)

— 4.2.7.1 (Notausstiege)

— 4.2.7.3 (Schutz gegen elektrischen Schlag)

— 4.2.7.5 (Hebe- und Bergungsverfahren)

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 1.2:

„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

— 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

— 4.2.2.4 (Einstieg)

— 4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

— 4.2.3.3.2 (Überwachung des Zustands der Achslager)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

— 4.2.3.9 (Neigungskoeffizient)

— 4.2.4 (Bremsanlagen)

— 4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

3.3.3. Gesundheit

Grundlegende Anforderung 1.3.1:

„Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.3.2:

„Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.7.2 (Brandschutz)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

3.3.4. Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 1.4.1:

„Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.11 (Schotterflug)

— 4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien)

— 4.2.6.5 (Außengeräusche)

— 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.4.2:

„In Zügen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.7.2 (Brandschutz)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.4.3:

„Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

3.3.5. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 1.5:

„Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.4 (Einstieg)

— 4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

— 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

— 4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

— 4.2.3.5 (Maximale Zuglänge)

— 4.2.3.6 (Maximale Steigung/maximales Gefälle)

— 4.2.3.7 (Minimaler Bogenhalbmesser)

— 4.2.3.8 (Spurkranzschmierung)

— 4.2.3.11 (Schotterflug)

— 4.2.4 (Bremsanlagen)

— 4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien)

— 4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln)

— 4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel)

— 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

3.4. Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“

3.4.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 1:

„Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muss so konzipiert sein, dass die Fahrgast- und Führerstandräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

— 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 2:

„Die elektrischen Anlagen dürfen die Betriebssicherheit der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen nicht beeinträchtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

— 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 3:

„Die Bremsverfahren und -kräfte müssen mit der Konzeption des Oberbaus, der Kunstbauten und der Signalanlagen vereinbar sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.4.3 (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung)

— 4.2.4.1 (Minimale Bremsleistung)

— 4.2.4.5 (Wirbelstrombremsen)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 4:

„Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, die den Zugang zu unter Spannung stehenden Bauteilen verhindern, um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.5.2 (Optische Fahrgastinformation)

— 4.2.7.3 (Schutz gegen elektrischen Schlag)

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 5:

„Bei Gefahr müssen entsprechende Vorrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Triebfahrzeugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Triebfahrzeugführer in Verbindung zu setzen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 6:

„Einstiegstüren müssen Schließ- und Öffnungsvorrichtungen besitzen, die die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.2.4.2 (Einstiegstüren)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 7:

„Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.5.2 (Optische Fahrgastinformation)

— 4.2.7.1 (Notausstiege)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 8:

„Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in sehr langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.5.3 (Fahrgastalarm)

— 4.2.7.2 (Brandschutz)

— 4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel)

— 4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 9:

„Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 10:

„Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation)

3.4.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 2.4.2:

„Laufwerk, Traktion, Bremsanlagen und Zugsteuerung und Zugsicherung müssen als wichtigste Einrichtungen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne dass die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.1.1 (Einleitung)

— 4.2.1.2 (Konstruktion der Züge)

— 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

— 4.2.4.1 (Minimale Bremsleistung)

— 4.2.4.2 (Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen)

— 4.2.4.3 (Anforderungen an die Bremsanlage)

— 4.2.4.4 (Leistung der Betriebsbremsen)

— 4.2.4.6 (Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall)

— 4.2.4.7 (Bremsleistung auf starkem Gefälle)

— 4.2.5.1 (Lautsprecheranlage)

— 4.2.7.2 (Brandschutz)

— 4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte)

— 4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage)

— 4.2.8.1 (Anforderungen an die Antriebsparameter)

— 4.2.8.2 (Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

3.4.3. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.4.3 Absatz 1:

„Die elektrische Ausrüstung muss mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

— 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

Grundlegende Anforderung 2.4.3 Absatz 2:

„Die Stromabnahmeeinrichtungen müssen den Einsatz des Zuges mit den Stromsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ermöglichen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

Grundlegende Anforderung 2.4.3 Absatz 3:

„Die Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass sie auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.4 (Einstieg)

— 4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

— 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

— 4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

— 4.2.3.5 (Maximale Zuglänge)

— 4.2.3.6 (Maximale Steigung/maximales Gefälle)

— 4.2.3.7 (Minimaler Bogenhalbmesser)

— 4.2.3.11 (Schotterflug)

— 4.2.4 (Bremsanlagen)

— 4.2.6 (Umgebungsbedingungen)

— 4.2.7.4 (Außenleuchten und Signalhorn)

— 4.2.7.9 (Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung)

— 4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel)

— 4.2.8 (Antriebs- und elektrische Ausrüstung)

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

— 4.8 (Infrastruktur- und Fahrzeugregister)

3.5. Besondere Anforderungen an die Instandhaltung

Grundlegende Anforderung 2.5.1 Gesundheitsschutz:

„Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken dürfen für Menschen nicht gesundheitsschädlich sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.5.2 Umweltschutz:

„Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Grenzen nicht überschreiten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.6.5 (Außengeräusche)

— 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.5.3 Technische Kompatibilität:

„In den Instandhaltungsanlagen für Hochgeschwindigkeitszüge müssen die Sicherheits-, Hygiene- und Komfortarbeiten, für die sie geplant worden sind, an allen Zügen durchgeführt werden können.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

3.6. Weitere Anforderungen, die ebenfalls das Teilsystem „Fahrzeuge“ betreffen

3.6.1. Infrastruktur

Grundlegende Anforderung 2.1.1 Sicherheit:

„Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen der Hochgeschwindigkeitsstrecken oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern.“

„Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, besonders bei der Durchfahrt der Hochgeschwindigkeitszüge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten.“

„Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so geplant und gebaut werden, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden.“

„Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in sehr langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.2. Energieversorgung

Grundlegende Anforderung 2.2.1 Sicherheit:

„Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitszügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 2.2.2 Umweltschutz:

„Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

— 4.2.8.3.6 (Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer)

Grundlegende Anforderung 2.2.3 Technische Kompatibilität:

„Die elektrischen Energieversorgungssysteme des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen

— den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungswerte gestatten;

— mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

3.6.3. Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Grundlegende Anforderung 2.3.1 Sicherheit:

„Die Anlagen und Verfahren der Zugsteuerung und -sicherung und der Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen einen Zugverkehr entsprechend den Sicherheitsvorgaben für das Netz ermöglichen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 2.3.2 Technische Kompatibilität:

„Alle neuen Infrastruktureinrichtungen und alle neuen Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die nach der Festlegung kompatibler Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssysteme gebaut oder entwickelt werden, müssen sich für die Verwendung dieser Systeme eignen.“

„Die in den Führerständen der Züge eingebauten Einrichtungen für die Zugsteuerung und -sicherung und die Signalgebung müssen unter den vorgegebenen Bedingungen einen flüssigen Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

— 4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

— 4.2.6.6.1 (Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes)

— 4.2.7.9 (Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung)

— 4.2.8.3.10 (Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“)

3.6.4. Umwelt

Grundlegende Anforderung 2.6.1 Gesundheitsschutz:

„Beim Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.6.5 (Außengeräusche)

— 4.2.7.6 (Innengeräusche)

Grundlegende Anforderung 2.6.2 Umweltschutz:

„Der Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Anlagen keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.5. Betrieb

Grundlegende Anforderung 2.7.1 Sicherheit, Absatz 1:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer und des Fahrpersonals müssen einen sicheren Betrieb im grenzüberschreitenden Verkehr gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.7.8 (Wachsamkeitskontrolle)

Grundlegende Anforderung 2.7.1 Sicherheit, Absatz 2:

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.9 (Wartung)

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.7.2 Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft:

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft des Systems gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

— 4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.7.3 Technische Kompatibilität:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.10 (Instandhaltung)

3.7. Auf die grundlegenden Anforderungen bezogene Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

Abschnitt der grundlegenden Anforderungen gemäß Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ Referenzabschnitt in der TSI Sicherheit Zuverlässigkeit Betriebsbereitschaft Gesundheitsschutz Umweltschutz Technische Kompatibilität Allgemeines 4.2.1 2.4.2 Struktur und mechanische Teile 4.2.2 Konstruktion der Züge 4.2.1.2 2.4.2 Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Festigkeit der Fahrzeugstruktur 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Einstieg 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Einstiegstüren 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Toiletten 4.2.2.5 1.1.5 Führerstand 4.2.2.6 1.1.1 Windschutzscheibe und Zugspitze 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie 4.2.3 Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Statische Radsatzlast 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Überwachung des Zustands der Achslager 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Radsätze 4.2.3.4.9 1.1.3 Maximale Zuglänge 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Maximale Steigung/maximales Gefälle 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Minimaler Bogenhalbmesser 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Spurkranzschmierung 4.2.3.8 1.5 Neigungskoeffizient 4.2.3.9 1.2 Sandstreuanlagen 4.2.3.10 1.1.1 Schotterflug 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Bremsanlagen 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Minimale Bremsleistung 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen 4.2.4.2 2.4.2 Anforderungen an die Bremsanlage 4.2.4.3 2.4.2 Leistung der Betriebsbremsen 4.2.4.4 2.4.2 Wirbelstrombremsen 4.2.4.5 2.4.1.3 Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall 4.2.4.6 2.4.2 Bremsleistung auf starkem Gefälle 4.2.4.7 2.4.2 Fahrgastinformationen und Kommunikation 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Lautsprecheranlage 4.2.5.1 2.4.2 Fahrgastinformationszeichen 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Fahrgastalarm 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Umgebungsbedingungen 4.2.6 2.4.3.3 Umgebungsbedingungen 4.2.6.1 1.1.3 Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Seitenwind 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Außengeräusche 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Äußere elektromagnetische Störungen 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes 4.2.6.6.1 2.3.2 Systemschutz 4.2.7 1.1.1 Notausstiege 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Brandschutz 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Schutz gegen elektrischen Schlag 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Außenleuchten und Signalhorn 4.2.7.4 2.4.3.3 Hebe- und Bergungsverfahren 4.2.7.5 1.1.5 Innengeräusche 4.2.7.6 2.6.1 Klimaanlagen 4.2.7.7 Wachsamkeitskontrolle 4.2.7.8 2.7.1 Einrichtungen für die Zugsteuerung/Zugsicherung 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Überwachungs- und Diagnosekonzepte 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Besondere Spezifikationen für Tunnel 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Notbeleuchtungsanlage 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Software 4.2.7.13 1.1.1 Antriebs- und elektrische Ausrüstung 4.2.8 2.4.3.3 Anforderungen an die Antriebsparameter 4.2.8.1 2.4.2 Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion 4.2.8.2 2.4.2 Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer 4.2.8.3.6 2.2.2 Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ 4.2.8.3.8 2.3.2 Wartung 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Instandhaltung 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 Infrastruktur- und Fahrzeugregister 4.8 2.4.3.3

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Das Teilsystem „Fahrzeuge“ ist gemäß der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, zu prüfen mit dem Ziel, die Interoperabilität hinsichtlich der grundlegenden Anforderungen zu gewährleisten.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung spezieller Technologien oder technischer Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zwingend erforderlich ist. Innovative Lösungen, die die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen nicht erfüllen und/oder die nicht anhand dieser TSI bewertbar sind, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden gemäß dem in den Abschnitten 6.1.4 und 6.2.3 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 4 dieser TSI definiert. Die besonderen Merkmale sind im Fahrzeugregister aufgeführt (siehe Anhang I dieser TSI).

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1. Allgemeines

4.2.1.1. Einleitung

Die Eckwerte für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind:

— Maximale Gleiskräfte (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung);

— Radsatzlast;

— Maximale Zuglänge;

— Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie;

— Mindestbremswerte;

— Elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge;

— Mechanische Grenzwerte der Fahrzeuge;

— Grenzwerte für Außengeräusche;

— Grenzwerte für elektromagnetische Störungen;

— Grenzwerte für Innengeräusche;

— Grenzwerte für Klimaanlagen;

— Merkmale für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität;

— Maximale Druckschwankungen in Tunneln;

— Maximale Steigung/maximales Gefälle;

— Geometrie der Stromabnehmerwippe;

— Instandhaltung.

Für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz müssen entsprechend der Zugklasse die Leistungskriterien für die besonderen Anforderungen für jede der folgenden Streckenkategorien eingehalten werden:

— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecken;

— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken;

— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken, jedoch mit spezifischer Beschaffenheit;

wie in Anhang I Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben.

Für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind diese Anforderungen:

a) Mindestleistungsanforderungen Um einen Einsatz im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und eine reibungslose Einfädelung in den Gesamtverkehr zu gewährleisten, müssen alle Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge Mindestleistungsdaten hinsichtlich Traktion und Bremsen einhalten. Die Züge müssen über ausreichende Reserven und redundante Einrichtungen verfügen, um die weitgehende Einhaltung dieser Leistungsdaten auch dann zu gewährleisten, wenn einzelne, zu diesen Funktionen beitragende Komponenten oder Module (Antriebsausrüstung vom Stromabnehmer bis zu den Radsätzen, mechanische und elektrische Bremseinrichtungen) ausfallen sollten. Die geforderten Werte und Redundanzen sind im Zusammenhang mit den Merkmalen in den Abschnitten 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 und 4.2.8.2 ausführlich beschrieben. Für den Fall einer sicherheitsrelevanten Störung der in dieser TSI beschriebenen Fahrzeugausrüstung oder -funktionen oder einer Überbelegung mit Reisenden müssen der Fahrzeughalter und/oder das Eisenbahnunternehmen in voller Kenntnis der vom Hersteller angegebenen Konsequenzen Betriebsvorschriften für jede vernünftigerweise vorhersehbare Grenzbedingung definiert haben. Die Betriebsvorschriften sind Teil des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens und müssen nicht von einer benannten Stelle geprüft werden. Zu diesem Zweck muss der Hersteller die verschiedenen vernünftigerweise vorhersehbaren Grenzbedingungen und die zulässigen Grenzwerte und Betriebsbedingungen, die im Betrieb auftreten können, für das Teilsystem „Fahrzeuge“ in einem Dokument auflisten und beschreiben. Dieses Dokument ist Teil der technischen Unterlagen gemäß Anhang VI Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, und ist in den Betriebsvorschriften zu berücksichtigen.

b) Maximale Betriebsgeschwindigkeit der Züge Die Züge müssen gemäß Artikel 5 Absatz 3 sowie Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, folgende maximale Betriebsgeschwindigkeit erreichen: — mindestens 250 km/h für Züge der Klasse 1; — mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h für Züge der Klasse 2. Die Betriebsgeschwindigkeit ist die Nenngeschwindigkeit, mit der die Züge in der täglichen Praxis auf geeigneten Strecken erwartungsgemäß betrieben werden. In allen Fällen muss sich ein Fahrzeug mit maximaler Geschwindigkeit (sofern vom Infrastrukturbetreiber zugelassen) mit ausreichenden Beschleunigungsreserven (gemäß Definition in den folgenden Abschnitten) betreiben lassen.

4.2.1.2. Konstruktion der Züge

a) Diese TSI gilt sowohl für Triebzüge als auch für einzelne Fahrzeuge, die jedoch stets innerhalb der definierten Zusammenstellungen von angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen bewertet werden.

b) Für beide Klassen von Zügen sind die folgenden Konfigurationen zulässig: — Züge als Gliederzug oder mit Einzelwagen; — Züge mit oder ohne Neigetechnik; — ein- oder doppelstöckige Züge.

c) Züge der Klasse 1 sind Triebzüge mit Selbstantrieb, die an jedem Zugende einen Führerstand aufweisen und in beiden Richtungen fahren können. Sie müssen die in dieser TSI angegebenen Leistungsanforderungen erfüllen. Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, mehrere Triebzugeinheiten zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein solcher aus zwei oder mehreren Triebzugeinheiten gebildeter Zug muss ebenfalls die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen.

d) Züge der Klasse 2 sind Triebzüge oder Züge variabler Zusammenstellung, die in beiden Richtungen oder in nur einer Richtung fahren können. Sie müssen die in dieser TSI angegebenen Leistungsanforderungen erfüllen. Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, mehrere Züge der Klasse 2 zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln, oder im Fall von Zügen mit Lokomotiven und Reisezugwagen Fahrzeuge hinzuzufügen, sofern die definierten Zusammenstellungen beibehalten werden. Ein solcher aus zwei oder mehreren Zügen gebildeter Zug muss die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen und unter normalen Bedingungen funktionieren müssen.

e) Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, Züge der Klasse 1 und Züge der Klasse 2 zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein solcher aus zwei oder mehreren Zügen gebildeter Zug muss die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen.

f) Für beide Zugklassen müssen die Zusammenstellungen, für die die Bewertungen gelten sollen, von der die Bewertung beantragenden Partei klar definiert sowie in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung eindeutig angegeben sein. Dies hat unabhängig davon zu erfolgen, ob die Bewertung sich auf einen Triebzug oder auf ein einzelnes Fahrzeug innerhalb einer oder mehrerer Zusammenstellungen bezieht. Die Bewertung eines einzelnen Fahrzeugs ohne Bezug auf eine bestimmte Zusammenstellung ist nicht zulässig. Die Definition jeder Zusammenstellung muss die Typenbezeichnung, die Anzahl der Fahrzeuge und die für die TSI relevanten Merkmale der Fahrzeuge (gemäß Auflistung im Fahrzeugregister) enthalten.

g) Die Merkmale eines jeden Fahrzeugs in einem Zug müssen so konzipiert sein, dass der Zug die Anforderungen dieser TSI erfüllt. Einige Anforderungen können für ein einzelnes Fahrzeug bewertet werden, andere müssen mit Bezug auf eine definierte Zusammenstellung bewertet werden, wie in Kapitel 6 für die jeweiligen Anforderungen angegeben.

h) Die Zusammenstellungen, für die die einzelnen Bewertungen gelten, müssen in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung eindeutig angegeben sein.

Begriffsbestimmungen

1. Ein Triebzug ist eine nicht trennbare Einheit, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann, sofern eine Änderung überhaupt möglich ist.

2. ETZ/DTZ (Elektrotriebzüge/Dieseltriebzüge) sind Triebzüge, in denen alle Fahrzeuge eine Nutzlast aufnehmen können. Antriebseinheiten und andere Ausrüstungen sind in der Regel, jedoch nicht ausschließlich, unterflur angeordnet.

3. Ein Triebkopf ist ein Triebfahrzeug eines Triebzuges mit einem einzelnen Führerstand an einem Ende, das keine Nutzlast aufnehmen kann.

4. Eine Lokomotive ist ein Triebfahrzeug, das keine Nutzlast aufnehmen kann und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

5. Ein Reisezugwagen ist ein Fahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das eine Nutzlast aufnehmen kann. Ein Reisezugwagen darf mit einem Führerstand ausgerüstet sein. In diesem Fall wird er als Steuerwagen bezeichnet.

6. Ein Zug ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einem oder mehreren Fahrzeugen oder Triebzügen.

7. Definierte Zusammenstellung siehe 4.2.1.2.f

4.2.2. Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1. Allgemeines

Dieser Abschnitt beschreibt die Anforderungen an Kupplungsmechanismen, Fahrzeugstrukturen, Einstieg, Toiletten, Führerstände, Windschutzscheiben und die Konstruktion der Zugspitze.

4.2.2.2. Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.2.2.2.1. Anforderungen an das Teilsystem

a) Züge der Klasse 1 müssen an jedem Zugende mit einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüstet sein. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch einen anderen Zug der Klasse 1 abzuschleppen.

b) Züge der Klasse 2 müssen an jedem Zugende mit einer der folgenden Komponenten ausgerüstet sein: — einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 — oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 — oder mit einem permanenten Verbindungsstück, das die Anforderungen erfüllt in: — Abschnitt 4.2.2.2.2.1 — oder in Abschnitt 4.2.2.2.2.2.

c) Alle mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüsteten Züge müssen eine Schleppkupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.3 mitführen. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch ein Triebfahrzeug oder einen anderen Zug, das/der mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist, abzuschleppen oder zu bergen.

d) Die Bergung von ausgefallenen Zügen der Klasse 1 und 2 ist nur durch ein Triebfahrzeug oder durch einen anderen Zug vorzusehen, das/der mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist.

e) Die Anforderungen an die pneumatische Bremsanlage von Hochgeschwindigkeitszügen zum Abschleppen bei einer Notbergung sind in Abschnitt 4.2.4.8. und in Abschnitt K.2.2.2 in Anhang K angegeben.

4.2.2.2.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

4.2.2.2.2.1. Automatische Mittelpufferkupplung

Automatische Mittelpufferkupplungen müssen geometrisch und funktional mit einer Mittelpufferkupplung vom Typ 10 (auch als „Scharfenberg“-Kupplung bezeichnet) kompatibel sein, wie in Anhang K in Abschnitt K.1 dargestellt.

4.2.2.2.2.2. Zug- und Stoßeinrichtungen

Die Zug- und Stoßeinrichtungen müssen Abschnitt 4.2.2.1.2 der TSI 2005 für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems entsprechen.

4.2.2.2.2.3. Schleppkupplung für die Bergung

Schleppkupplungen für die Bergung müssen die Anforderungen in Abschnitt K.2 in Anhang K erfüllen.

4.2.2.3. Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.3.1. Allgemeines

Die statische und dynamische Festigkeit der Wagenkästen muss die für Fahrgäste und Zugpersonal geforderte Sicherheit gewährleisten.

Die Sicherheit von Eisenbahnen basiert auf der aktiven und der passiven Sicherheit.

— Aktive Sicherheit: Systeme, die die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls oder die Schwere des Unfalls herabsetzen;

— Passive Sicherheit: Systeme, die die Folgen eines Unfalls, sofern er auftreten sollte, mindern.

Passive Sicherheitssysteme dienen nicht dazu, mangelnde aktive Sicherheit des Bahnsystems wettzumachen, sondern stellen eine Ergänzung der aktiven Sicherheit dar, um für die Sicherheit von Personen zu sorgen, wenn alle anderen Maßnahmen fehlgeschlagen sind.

4.2.2.3.2. Grundsätze (funktionale Anforderungen)

Bei einem Frontalaufprall, wie in den unten stehenden Szenarien beschrieben, muss die mechanische Struktur der Fahrzeuge:

— den Verzögerungsgrad begrenzen,

— den Überlebensraum und die strukturelle Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche bewahren,

— die Gefahr einer Entgleisung verringern,

— die Gefahr eines Aufkletterns verringern.

Es ist eine kontrollierte Verformung sicherzustellen, um mindestens die Aufprallenergie zu absorbieren, die bei den dargestellten Kollisionsszenarien entsteht. Die Verformung soll sich allmählich vollziehen, ohne allgemeine Instabilitäten und Ausfälle zu verursachen, und soll nur in den bezeichneten Stauchzonen auftreten. Folgende Stauchzonen sind möglich:

— reversibel und irreversibel verformbare Teile der Puffer- und Kupplungseinrichtungen;

— Vorrichtungen, die nicht Teil der Struktur sind;

— Knautschzonen im Wagenkasten;

— oder eine Kombination der oben genannten Zonen.

Die Knautschzonen müssen in nicht belegten Bereichen jeweils an den Enden des Fahrzeugs, vor dem Führerstand oder in den Übergängen zwischen den Wagen liegen. Wenn dies nicht möglich ist, können sie auch in angrenzenden Bereichen mit vorübergehender Belegung (zum Beispiel Toiletten oder Vorräume) oder in den Führerständen liegen. Knautschzonen sind in Sitzbereichen, einschließlich Bereichen mit Klappsitzen, nicht zulässig.

4.2.2.3.3. Spezifikationen (Fälle einfacher Belastung und Kollisionsszenarien)

a) Die strukturellen Elemente des Wagenkastens müssen mindestens den statischen Vertikal- und Längsbelastungen standhalten, die der Kategorie P II der Norm EN 12663:2000 entsprechen.

b) Es werden vier Kollisionsszenarien betrachtet: — Frontaufprall zwischen zwei identischen Zügen; — Frontaufprall mit einem Bahnfahrzeug mit Seitenpuffern; — Kollision mit einem Lkw auf schienengleichem Bahnübergang; — Kollision mit einem niedrigen Hindernis. Einzelheiten zu den oben stehenden Szenarien sowie die entsprechenden Kriterien enthält Anhang A.

4.2.2.4. Einstieg

4.2.2.4.1. Einstiegsstufen

Dieser Punkt wird detailliert in den Abschnitten 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 und 4.2.2.12.3 in der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität behandelt.

4.2.2.4.2. Einstiegstüren

4.2.2.4.2.1. Einstiegstüren für Fahrgäste

Hier gelten ebenfalls die betreffenden Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.4. der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität.

a) Verwendete Terminologie: — Eine „geschlossene Tür“ ist eine Tür, die nur durch den Türschließmechanismus geschlossen gehalten wird. — Eine „verriegelte Tür“ ist eine Tür, die durch eine mechanische Türverriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird. — Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist eine Tür, die in geschlossener Stellung durch eine vom Zugpersonal bediente mechanische Sperrvorrichtung unbedienbar gemacht wurde.

b) Türbedienung: Zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür, die für die Nutzung durch die Fahrgäste vorgesehen ist, muss der Mechanismus zum Öffnen und Schließen der Tür mit der Handinnenfläche betätigt werden können, wobei eine Kraft von nicht mehr als 20 Newton aufzubringen ist. Die Kraft, die zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür erforderlich ist, darf folgenden Wert nicht überschreiten: Wenn Drucktasten für die Betätigung von motorbetriebenen Türen vorhanden sind, muss jede Drucktaste beleuchtet sein (oder der umgebende Bereich muss beleuchtet sein), wenn sie aktiviert ist, und die für die Betätigung der Taste aufgebrachte Kraft darf nicht größer als 15 Newton sein.

c) Schließen der Türen: Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal (Triebfahrzeugführer oder Begleitpersonal) erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln. Wenn die Türverriegelung unter der Kontrolle des Zugpersonals erfolgt und von einer Tür aus betätigt wird, kann diese Tür offen bleiben, während die anderen Türen schließen. Anschließend muss es dem Zugbegleitpersonal möglich sein, diese Tür zu schließen und zu verriegeln. Diese Tür muss automatisch schließen, wenn der Zug eine Geschwindigkeit von 5 km/h erreicht, und anschließend verriegeln. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Zugpersonal freigegeben werden. Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben. Bevor die Türen schließen, muss ein Warnsignal ausgelöst werden.

d) Für das Zugpersonal verfügbare Informationen: Dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugbegleitpersonal muss durch eine entsprechende Vorrichtung angezeigt werden, dass alle Türen (mit Ausnahme der lokal bedienten Tür unter der Kontrolle des Zugpersonals) geschlossen und verriegelt sind. Ein eventueller Fehler im Türschließbetrieb muss dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugpersonal auf geeignete Art angezeigt werden. Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist nicht zu berücksichtigen.

e) Außerbetriebsetzung einer Tür: Es muss eine manuelle Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann. Diese Handlung muss von innerhalb und von außerhalb des Zuges möglich sein. Nachdem eine Tür außer Betrieb gesetzt ist, darf sie im Türsteuerungssystem und in den fahrzeugseitigen Überwachungssystemen nicht mehr berücksichtigt werden.

f) Freigabe der Türöffnung: Das Zugpersonal muss über Bedienelemente verfügen, mit denen die Türen auf jeder Zugseite separat freigegeben werden können, damit sie von den Fahrgästen nach Anhalten des Zuges geöffnet werden können.

g) Steuerung der Türöffnung: Fahrgästen muss innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen. Jede Tür muss mit einem der folgenden Systeme ausgestattet sein, wobei jedes System von allen Mitgliedstaaten gleichermaßen akzeptiert werden muss: — einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h zu öffnen oder — einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür zu öffnen. Dieser Notöffner muss von der Geschwindigkeitssignalisierung unabhängig sein. Er ist durch mindestens zwei aufeinander folgende Betätigungen auszulösen. Dieser Notöffner darf bei einer „außer Betrieb gesetzten Tür“ keine Wirkung haben. In diesem Fall muss die Tür zuerst entriegelt werden. Jede Tür muss mit einem eigenen Notöffner außen am Fahrzeug ausgestattet sein, der den Rettungskräften zugänglich ist und das Öffnen der Tür in Notfällen erlaubt. Dieser Notöffner darf bei einer „außer Betrieb gesetzten Tür“ keine Wirkung haben. Im Notfall muss die Tür zuerst entriegelt werden.

h) Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen müssen die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne Gepäck in drei Minuten erlauben, wenn der Zug an einem Bahnsteig hält. Hierbei kann berücksichtigt werden, dass Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität Hilfe von anderen Fahrgästen oder vom Zugpersonal erhalten und dass Rollstuhlfahrer ohne ihren Rollstuhl evakuiert werden. Die Prüfung dieser Anforderung muss durch einen praktischen Versuch bei normaler Last erfolgen, wie in Abschnitt 4.2.3.2 definiert, sowie unter normalen Betriebsbedingungen.

i) Die Türen müssen mit transparenten Fenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist.

4.2.2.4.2.2. Türen zum Ein- und Ausladen von Fracht und zur Nutzung durch das Zugpersonal

Eine Vorrichtung muss dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugpersonal erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Triebfahrzeugführer oder vom Zugpersonal freigegeben werden.

4.2.2.5. Toiletten

Reisezüge sind mit geschlossenen Toilettensystemen auszurüsten. Die Spülung kann mit Frischwasser oder mit durch Umwälzungstechniken aufbereitetem Wasser erfolgen.

Wenn das Spülmedium kein Frischwasser ist, müssen dessen Eigenschaften im Fahrzeugregister eingetragen werden.

4.2.2.6. Führerstand

a) Ein- und Ausstieg Der Führerstand muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, von einem Bahnsteig gemäß Definition in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ und auf einem Nebengleis von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt. Dieser Zugang kann entweder direkt von außen oder durch ein benachbartes Abteil an der Rückseite des Führerstands erfolgen. Das Zugpersonal muss die Möglichkeit haben, ein Betreten des Führerstands durch unbefugte Personen zu verhindern.

b) Äußere Sichtverhältnisse Sicht nach vorn: Der Führerstand muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner normalen sitzenden Fahrposition aus (gemäß den Abbildungen B.1, B.2, B.3, B.4 und B.5 in Anhang B) eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn der Zug auf einem ebenen, geraden Gleis fährt. Die Signale müssen die in Anhang B definierte Position haben, von der Kupplungsstirnfläche bzw. der Pufferfläche aus gemessen. Eine stehende Fahrposition ist nicht zu berücksichtigen. Seitliche Sicht: Für den Triebfahrzeugführer muss an jeder Seite des Führerstands ein Fenster oder eine Klappe vorhanden sein, die geöffnet werden kann und groß genug ist, damit der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann. Zusätzliche Ausrüstungen für die seitliche Sicht oder die rückwärtige Sicht sind nicht erforderlich.

c) Sitze: Der Hauptsitz für den Triebfahrzeugführer muss so ausgelegt sein, dass dieser alle im normalen Fahrbetrieb erforderlichen Funktionen im Sitzen ausführen kann. Anforderungen hinsichtlich Gesundheitsschutz, Sicherheit und Ergonomie sind ein offener Punkt. Zusätzlich muss für eine eventuelle Begleitperson ein weiterer, nach vorn gerichteter Sitz vorhanden sein. Für diese Sitzposition gelten die Anforderungen an die äußeren Sichtverhältnisse unter Buchstabe b nicht.

d) Innengestaltung: Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerstand darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein. Stufen sind auf dem Boden des Führerstands nicht zulässig; sie sind zulässig zwischen dem Führerstand und den benachbarten Abteilen oder den Außentüren. Die Innengestaltung muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anhang B berücksichtigen.

4.2.2.7. Windschutzscheibe und Zugspitze

Die Windschutzscheiben der Führerstände müssen:

a) eine optische Qualität mit folgenden Merkmalen aufweisen: Das Sicherheitsglas der Windschutzscheibe und anderer (zur Vermeidung von Vereisung) beheizter Fenster des Führerstands darf die Farbe der Signale nicht verändern und muss so beschaffen sein, dass das Glas bei einem Riss oder Sprung nicht aus seinem Sitz springt, dem Personal Schutz bietet und noch so viel Sichtbarkeit gewährleistet, dass der Zug die Fahrt fortsetzen kann. Diese Anforderungen sind in Abschnitt J.1 in Anhang J beschrieben.

b) über Enteisungs-, Antibeschlagungs- und externe Reinigungsvorrichtungen verfügen;

c) dem Aufprall von Geschossen gemäß Abschnitt J.2.1 in Anhang J und Absplitterung gemäß Abschnitt J.2.2 in Anhang J standhalten.

Die Spitze des Zuges muss dieselbe Aufprallfestigkeit aufweisen wie die Windschutzscheibe, um Personen im vorderen Fahrzeug zu schützen.

Die Innenseite der Windschutzscheibe ist entlang ihrer Kanten zu unterstützen, um ein Einbrechen bei einem Unfall zu begrenzen.

4.2.2.8. Aufbewahrungseinrichtungen für die Verwendung durch das Personal

Im Führerstand und in einem separaten Dienstabteil, sofern der Zug mit einem solchen ausgestattet ist, oder in deren Nähe müssen angemessene Einrichtungen zur Aufbewahrung von Kleidung und Ausrüstung, die vom Personal mitgeführt werden müssen, vorhanden sein.

4.2.2.9. Außenstufen für Rangierpersonal

Wenn ein Zug

— mit UIC-Kupplungen ausgerüstet ist,

— eine variable Zusammensetzung hat

— und Außenstufen für das Rangierpersonal erforderlich sind,

dann müssen diese Stufen die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2 der TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems erfüllen.

4.2.3. Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1. Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Die Fahrzeuge müssen einem der Werte für die kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie entsprechen, die in Anhang C der TSI 2005 für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems definiert sind.

Die Begrenzungslinie des Stromabnehmers muss Abschnitt 5.2 der Norm prEN 50367:2006 entsprechen.

In der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung der Fahrzeuge sowie im Fahrzeugregister muss die bewertete Begrenzungslinie angegeben sein.

4.2.3.2. Statische Radsatzlast

Um die vom Zug auf das Gleis ausgeübten Kräfte zu begrenzen, muss die auf das Gleis wirkende nominale statische Radsatzlast (Po) den folgenden Anforderungen entsprechen. Die Messungen müssen unter den folgenden normalen Lastbedingungen durchgeführt werden: bei normaler Nutzlast, mit Zugpersonal, allem für den Betrieb benötigen Material (z. B. Schmiermittel, Kühlmittel, Bordverpflegungseinrichtungen, Spülmedien für Toiletten) und 2/3 des Verbrauchsmaterials (z. B. Treibstoff, Sand, Lebensmittel).

Je nach Fahrzeugtyp oder Bereich ist die normale Nutzlast wie folgt definiert:

— Fahrgastsitzbereiche, einschließlich Sitzen in Speisewagen: Anzahl der Sitze multipliziert mit 80 kg (Hocker (hoch oder niedrig), Haltestangen und Stehhilfen gelten nicht als Sitze);

— Bereiche mit vorübergehender Belegung (z. B. Vorräume, Gänge, Toiletten): keine Fahrgastlast zu berücksichtigen;

— andere nicht für Fahrgäste zugängliche Abteile mit Gepäck und Fracht: maximale Nutzlast bei der entgeltlichen Personenbeförderung.

Die verschiedenen Fahrzeugtypen werden in Abschnitt 4.2.1.2 definiert.

Die nominale statische Radsatzlast (Po) pro Achse muss die in Tabelle 1 aufgeführten Werte haben (1 Tonne (t) = 1 000 kg):

Tabelle 1

Statische Radsatzlast

Maximale Betriebsgeschwindigkeit V [km/h] 190≤V≤200 200<V≤230 230<V<250 V = 250 V>250 Klasse 1 ≤ 18 t ≤ 17 t Klasse 2: Lokomotiven und Triebköpfe ≤ 22,5 t ≤ 18 t n/a n/a Klasse 2: Triebzüge ≤ 20 t ≤ 18 t n/a n/a Klasse 2: Reisezüge mit Lokomotiven ≤ 18 t n/a n/a

Die maximale gesamte statische Radsatzlast des Zuges (Gesamtmasse des Zuges) darf nicht größer sein als:

(Summe aller nominalen statischen Radsatzlasten des Zuges) x 1,02

Die Gesamtmasse des Zuges darf 1 000 t nicht überschreiten.

Die maximale einzelne statische Radsatzlast pro Achse darf nicht größer sein als:

(die nominale einzelne statische Radsatzlast) x 1,04

Die statische Radlast zwischen Rädern desselben Drehgestells oder desselben Laufwerks darf nicht mehr als 6 % von der durchschnittlichen Radlast des betreffenden Drehgestells oder Laufwerks abweichen. Vor dem Wiegen darf der Wagenkasten bezüglich der Mittellinien der Drehgestelle zentriert werden.

Die einzelnen statischen Radsatzlasten dürfen nicht weniger als 5 t betragen. Dieser Wert erfüllt die Anforderung in den Abschnitten 3.1.1, 3.1.2 und 3.1.3 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

4.2.3.3. Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.2.3.3.1. Elektrischer Widerstand

Um die Funktion der Gleisstromkreise zu gewährleisten, muss der elektrische Widerstand jedes Radsatzes, gemessen von Radkranz zu Radkranz, die Anforderungen in Abschnitt 3.5 in Anhang A Anlage 1 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erfüllen.

Bei Einzelrädern (linke und rechte parallele Räder, die sich unabhängig voneinander drehen) ist eine elektrische Verbindung zwischen den Radpaaren erforderlich, um die oben genannten Werte einzuhalten.

4.2.3.3.2. Überwachung des Zustands der Achslager

4.2.3.3.2.1. Züge der Klasse 1

Der Zustand der Achslager von Zügen der Klasse 1 ist durch fahrzeugseitige Einrichtungen zu überwachen.

Diese Einrichtungen müssen eine Beeinträchtigung des Zustands der Achslager durch Überwachung ihrer Temperatur, ihrer dynamischen Frequenzen oder eines anderen geeigneten Merkmals zur Feststellung des Achslagerzustands erkennen. Zudem müssen diese Einrichtungen eine Instandhaltungsaufforderung ausgeben sowie abhängig vom Grad der Beeinträchtigung der Achslager gegebenenfalls erforderliche Betriebseinschränkungen anzeigen.

Das Überwachungssystem muss sich an Bord der Fahrzeuge befinden, und die Diagnosemeldungen sind dem Triebfahrzeugführer anzuzeigen.

Die Spezifikation und die Bewertungsmethode für die fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtungen sind ein offener Punkt.

Um zu verhindern, dass Züge der Klasse 1 einen falschen Alarm der gleisseitigen Heißläuferortungsanlagen (HABD-Anlagen) auslösen, dürfen Züge der Klasse 1 keine Bauteile (abgesehen von Achslagern) oder Fahrzeugteile aufweisen oder Güter geladen haben, die so viel Hitze in der in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 definierten Zielfläche erzeugen, dass ein Alarm ausgelöst wird. Sofern eine solche Möglichkeit besteht, müssen das betreffende Bauteil oder Fahrzeugteil bzw. die Güter, die einen Alarm auslösen könnten, dauerhaft von den gleisseitigen HABD-Anlagen abgeschirmt werden.

Mit Zustimmung aller Infrastrukturbetreiber, auf deren Strecken die Züge fahren sollen, und des Eisenbahnunternehmens ist es für Achslager von Zügen der Klasse 1 zulässig, zusätzlich zu den fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtungen eine Schnittstelle zu den gleisseitigen HABD-Anlagen zu besitzen, sofern alle Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 erfüllt sind. Als Alternative dazu ist es mit beidseitigem Einverständnis des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens zulässig, diese Züge durch Zugidentifizierungssysteme zu identifizieren und die HABD-Informationen auf die vereinbarte Weise zu nutzen.

Wenn bei Fahrzeugen mit Losradsätzen Fehlalarme nicht mit Hilfe der Zugidentifikationsnummer verhindert werden können, ist dem fahrzeugseitigen Überwachungssystem Priorität einzuräumen, sofern alle Achslager der Räder überwacht werden. Im Fahrzeugregister muss ausgewiesen sein, ob die Achslager, bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie einen Alarm auslösen, dauerhaft gegenüber den gleisseitigen HABD-Anlagen abgeschirmt sind oder nicht.

4.2.3.3.2.2. Züge der Klasse 2

Züge der Klasse 2 müssen nur mit einem fahrzeugseitigen Überwachungssystem ausgestattet sein, wenn ein Heißlaufen ihrer Achslager nicht durch die gleisseitigen Überwachungssysteme erkannt werden kann, die in Anhang A, Anlage 2 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ definiert sind.

Sofern ein Zug der Klasse 2 mit einem fahrzeugseitigen System zur Überwachung des Achslagerzustands ausgerüstet ist, kommen die Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.3.2.1 zur Anwendung.

Der Zustand der Achslager von Zügen der Klasse 2, die nicht mit einem fahrzeugseitigen Überwachungssystem ausgerüstet sind, muss mit Hilfe von gleisseitigen HABD-Anlagen überwacht werden können, die einen anormalen Anstieg der Temperatur der Achslager erkennen, wobei die Anforderungen an die Fahrzeugschnittstelle erfüllt sein müssen, die in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 festgelegt sind.

4.2.3.3.2.3. Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2

4.2.3.3.2.3.1. Allgemeines

Die Mindestfläche an einem Fahrzeug, die für die Beobachtung und Messung der Achslagertemperaturen durch gleisseitige HABD-Anlagen frei bleiben muss und als Zielfläche (Target Area — TA) bezeichnet wird, muss die in den Abschnitten 4.2.3.3.2.3.3 und 4.2.3.3.2.3.4 festgelegten Anforderungen erfüllen.

4.2.3.3.2.3.2. Funktionale Anforderungen an das Fahrzeug

Die Achslager der Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass die maximale Temperaturdifferenz zwischen der belasteten Fläche des Lagers und der Zielfläche 20 °C nicht überschreitet, bei einer Bewertung nach den in Anhang 6 der EN 12082:1998, Prüfung des Leistungsvermögens, definierten Methoden.

Züge der Klasse 2 müssen bezüglich der Temperatur der Zielflächen der Achslager (TAchslager), die durch gleisseitige HABD-Anlagen gemessen wird, mindestens drei Alarmauslöseschwellen besitzen:

a) Alarm bei warm gelaufen: TAchslager offener Punkt °C

b) Alarm bei heiß gelaufen: TAchslager offener Punkt °C

c) Alarm bei Differenz (Differenz zwischen der Temperatur des rechten und des linken Lagers eines Radsatzes = ΔTdiff): ΔTdiff offener Punkt °C

Alternativ zu dieser Anforderung bezüglich Alarmauslöseschwellen ist es mit beidseitigem Einverständnis des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens zulässig, diese Züge durch Zugidentifizierungssysteme zu identifizieren und vereinbarte spezifische Alarmauslöseschwellen zu verwenden, die von den oben genannten Schwellen abweichen. Diese spezifischen Alarmauslöseschwellen müssen im Fahrzeugregister aufgeführt sein.

4.2.3.3.2.3.3. Quermaße und Höhe der Zielfläche über der Schienenoberkante

Für Fahrzeuge, die bei einer Spurweite von 1 435 mm eingesetzt werden sollen, muss die Zielfläche auf der Unterseite eines Achslagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige HABD-Anlage frei bleiben muss, eine ununterbrochene Länge von mindestens 50 mm haben, bei einem minimalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 040 mm und einem maximalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 120 mm, wobei die Höhe über der Schienenoberkante zwischen 260 mm und 500 mm betragen muss.

4.2.3.3.2.3.4. Längsmaße der Zielfläche

Das Längsmaß an der Unterseite des Achslagers, das zur Beobachtung durch eine gleisseitige HABD-Anlage frei bleiben muss (siehe Abbildung 1), muss:

— bezüglich der Mittellinie des Radsatzes zentriert sein;

— eine Mindestlänge Lmin (mm) = 130 mm für Züge der Klasse 1 haben, sofern verwendet;

— eine Mindestlänge Lmin (mm) = 100 mm für Züge der Klasse 2 haben.

4.2.3.3.2.3.5. Grenzwerte für Abstände zur Zielfläche

Um eine ungewollte Aktivierung der gleisseitigen HABD-Anlage in der vertikalen Ebene und über eine längsseitige Mindestlänge von LE mm (= 500 mm), in Bezug auf die Mittellinie des Radsatzes zentriert, zu verhindern, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

a) Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter mit einer Temperatur, die höher ist als die des Achslagers (z. B. heiße Ladung, Motorauspuff), dürfen nicht innerhalb des längsseitigen Grenzwerts LE mm sowie in einem Abstand von weniger als 10 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht gegenüber der Überwachung durch die gleisseitige HABD-Anlage abgeschirmt sind.

b) Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter, bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie die Temperatur eines Bauteils oder eines Teils, das innerhalb des längsseitigen Grenzwerts LE mm und der Grenzwerte für das Quermaß der Zielfläche liegt, auf eine Temperatur erhöhen, die höher ist als die des Achslagers (z. B. Motorauspuff), dürfen nicht in einem Abstand von weniger als 100 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht abgeschirmt sind und wenn nicht verhindert wird, dass sie bei einem in diesem Bereich liegenden Teil eine Erhöhung der Temperatur bewirken.

4.2.3.3.2.3.6. Emissionsvermögen

Um das Emissionsvermögen der überwachten Zielfläche zu maximieren und die Störstrahlung vom Achslager zu begrenzen, müssen die Flächen auf der Unterseite des Achslagers und deren unmittelbare Umgebung mattiert und in einer dunklen matten Farbe gestrichen sein. Die Farbe darf laut Spezifikation in ihrem Originalzustand eine gerichtete Reflexion von maximal 5 % aufweisen (gemäß Definition in Abschnitt 3.1 der EN ISO 2813:1999), und sie muss für die Achslageroberfläche, auf die sie aufgetragen wird, geeignet sein.

Abbildung 1

Bereich, in dem keine (nicht abgeschirmte) Wärmequelle liegen darf, deren Temperatur höher ist als die des Lagers oder die die Temperatur des Lagers beeinflussen kann

LE = 500 mm

(Mindestlänge ohne beeinflussende Wärmequelle)

4.2.3.4. Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1. Allgemeines

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung. Maßgeblich für das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs sind im Wesentlichen folgende Parameter:

— Höchstgeschwindigkeit;

— maximal ausgelegter Überhöhungsfehlbetrag für das Fahrzeug;

— Parameter des Rad-Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite);

— Masse und Trägheit des Wagenkastens, der Drehgestelle und Radsätze;

— Federungskennlinien des Fahrzeugs;

— Unregelmäßigkeiten der Gleise.

Um Sicherheit gegen Entgleisen und Laufsicherheit zu gewährleisten sowie um eine Überbeanspruchung des Gleises zu verhindern, ist für folgende Fahrzeuge eine Zulassungsprüfung durchzuführen:

— neu entwickelte Fahrzeuge,

— Fahrzeuge mit wesentlichen Änderungen des Entwurfs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können und

— Fahrzeuge mit Änderungen ihres Betriebsbereichs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können.

Die Zulassungsprüfungen in Bezug auf Sicherheit gegen Entgleisen, Laufsicherheit und Gleisbeanspruchung müssen gemäß den betreffenden Anforderungen in der Norm EN 14363:2005 durchgeführt werden. Die in 4.2.3.4.2 und 4.2.3.4.3 unten beschriebenen Parameter müssen bewertet werden (unter Verwendung der herkömmlichen oder der vereinfachten Methode, wie in Abschnitt 5.2.2 der EN 14363:2005 zugelassen). Weitere Einzelheiten zu diesen Parametern enthält die Norm EN 14363:2005.

Die EN 14363 berücksichtigt den neuesten Stand der Technik. Jedoch können die Anforderungen in den folgenden Bereichen nicht immer erreicht werden:

— Gleislagequalität,

— Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag.

Diese Anforderungen verbleiben als offene Punkte in dieser TSI.

Die Prüfungen müssen für eine Reihe von Bedingungen hinsichtlich Geschwindigkeit, Überhöhungsfehlbetrag, Gleisqualität und Bogenhalbmesser durchgeführt werden, die für den Einsatz des Fahrzeugs relevant sind.

Die für die Prüfungen verwendete Gleislagequalität muss für die Streckenführungen repräsentativ sein und muss in den Prüfbericht aufgenommen werden. Für die Methodik in Anhang C der EN 14363 sind die für QN1 und QN2 angegebenen Werte zu verwenden, die als Richtwerte dienen. Sie geben jedoch nicht den gesamten möglichen Bereich der Gleislagequalität wieder.

Einige Aspekte in der Norm EN 14363 entsprechen ebenfalls nicht den Anforderungen der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“:

— Kontaktgeometrie,

— Lastbedingungen.

Gemäß EN 14363:2005 ist eine Abweichung von den in diesem Abschnitt 4.2.3.4 festgelegten Anforderungen zulässig, wenn der Nachweis erbracht werden kann, dass eine gleichwertige Sicherheit erzielt wird wie bei der Einhaltung dieser Anforderungen.

4.2.3.4.2. Grenzwerte für Laufsicherheit

Die Norm EN 14363:2005 (Abschnitte 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 und entsprechende Teile der Abschnitte 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 und 5.6) enthält Definitionen zu Frequenz, Messmethoden und Bedingungen für die unter a), b) und c) unten angegebenen Parameter.

a) Gleisbeanspruchung in Querrichtung: Die Fahrzeuge müssen den PRUD’HOMME-Kriterien für die maximale Beanspruchung in Querrichtung ΣY gemäß folgender Definition entsprechen: , wobei ΣY die Summe der Führungskräfte eines Radsatzes und P0 die statische Beanspruchung der Achse in kN gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2 ist. Das Ergebnis dieser Formel legt den Grenzwert des Rad-Schiene-Kraftschlusses zwischen Schwelle und Schotterbettung unter Einwirkung der dynamischen Querkräfte fest.

b) Quotient der Quer- und vertikalen Kräfte eines Rades bei normalen Betriebsbedingungen (für einen Bogenhalbmesser von R ≥ 250 m): Der Quotient von Querkraft und vertikaler Kraft (Y/Q) eines Rades darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten: hierbei ist Y die von einem Rad auf die Schiene ausgeübte laterale Führungskraft, gemessen in eine