Entscheidung der Kommission

vom 5. Juni 2002

über die staatliche Beihilfe, die Spanien zugunsten von Renault España SA gewähren will

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1992)

(Nur der spanische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/900/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 erster Unterabsatz,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln(1)

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. DAS VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 15. Dezember 2000 meldeten die spanischen Behörden ihr Vorhaben an, eine Regionalbeihilfe zugunsten von Fabricación de Automóviles Renault España SA mit Sitz in Valladolid, Autonome Gemeinschaft Kastilien und León, Spanien (im Folgenden: "Renault España") zu gewähren. Die Kommission forderte am 26. Januar 2001 zusätzliche Informationen an, die von den spanischen Behörden am 22. und 27. Februar 2001 eingereicht wurden; in der Folge ersuchte sie am 26. April 2001 und am 5. Juli 2001 um ergänzende Angaben, die von den spanischen Behörden jeweils am 28. Mai 2001 und am 14. September 2001 übermittelt wurden.

(2) Am 13. November 2001 beschloss die Kommission, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten (Entscheidung über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens), da ihrer Ansicht nach Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt bestanden. Nach einem Treffen in den Räumlichkeiten der Kommission am 8. Januar 2002 gab Spanien am 17. Januar 2002 seine Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens ab. Am 8. März besuchte die Kommission die Fabrik in Bursa (Türkei), wo sie weitere Informationen erhielt.

(3) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Äußerung zu der betreffenden Beihilfe auf.

(4) Die Kommission hat keine Stellungnahmen von den Beteiligten erhalten.

II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

Das Vorhaben

(5) Renault España ist eine Tochtergesellschaft des französischen Automobilkonzerns Renault. Das angemeldete Vorhaben bezieht sich auf die Fertigung von zwei unterschiedlichen Motoren der Serie K: des K4, eines 4-Zylinder-16-Ventil-Benzinmotors in 1,4-Liter- und 1,6-Liter-Ausführung, und des K9, eines 1,5-Liter-4-Zylinder-Dieselmotors mit Common-Rail-Einspritzung und 8-Ventil-Technik.

(6) Das Ziel des angemeldeten Vorhabens ist die Errichtung mehrerer Fertigungsstraßen für Motorenbauteile sowie einer flexiblen Montageanlage für die Modelle K4 und K9 mit einer Tageskapazität von 1200 Motoren. In Valladolid soll die Kapazität von 4800 auf 6000 Motoren pro Tag erweitert werden. Auf Konzernebene plant Renault, die Produktion von 1600000 Motoren im Jahr 1998 auf über 3000000 Stück bis zum Jahr 2005 zu steigern.

(7) Gemäß Anmeldung umfasst das Investitionsprogramm einen Zeitraum von sechs Jahren: Januar 1999 bis Dezember 2004.

(8) Spanien hält fest, dass das Projekt standortungebunden ist und es einen Alternativstandort in Bursa, Türkei, gibt, den der Renault-Konzern als realisierbare Alternative betrachtet. Die Kosten-Nutzen-Analyse wurde mit einem hypothetischen Standort innerhalb des EWR oder der MOEL durchgeführt. Hierfür wurde die Gemeinde Mioveni in Rumänien gewählt, da sie in Bezug auf Lage und Kosten Gemeinsamkeiten mit Bursa aufweist.

Rechtsgrundlage, Investition und Beihilfehöhe

(9) Die angemeldete Beihilfe wird in Form einer direkten Investitionsbeihilfe auf Grundlage folgender gesetzlicher Bestimmungen gewährt: Königliches Dekret 78/1997 vom 24. Januar 1997(3), das die allgemeine Regionalbeihilferegelung der Zentralverwaltung teilweise abändert, um sie an die Fördergebietskarte für den Zeitraum 1994-1999 anzupassen (von der Kommission mit Schreiben vom 7. September 1995 (Sache N 463/94) genehmigt); Königliches Dekret 2486/1996 vom 5. Dezember 1996(4) sowie Dekret 125/2000 der Autonomen Gemeinschaft Kastilien und León vom 1. Juni 2000(5), dessen Entwurf die Kommission am 16. Mai 2000 genehmigt hat (Sache N 410/99).

(10) Renault plant, einen Nennbetrag von 164530000 EUR zu investieren, wovon Spanien 149441660 EUR (128724990 EUR in aktualisiertem Wert bei Verwendung des Jahres 1999 und eines Diskontsatzes von 4,72 % als Referenz) als förderfähig betrachtet hat.

(11) Gemäß den im Januar 2002 erhaltenen Informationen beläuft sich die geplante Beihilfe auf einen Nominalbetrag von 22333832 EUR Bruttosubventionsäquivalent mit einem Realwert von 18366569 EUR. Somit würde die Beihilfeintensität 14,27 % Bruttosubventionsäquivalent ausmachen.

(12) Laut Anmeldung wurde keine andere Beihilfe oder Gemeinschaftsfinanzierung für das Vorhaben gewährt.

III. BEMERKUNGEN SPANIENS

(13) Am 17. Januar 2002 übermittelten die spanischen Behörden ihre Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens. Bei der Besichtigung des Werks in Bursa am 8. März 2002 erhielt die Kommission zusätzliche Informationen. Die Kommission hat diese Bemerkungen und Informationen berücksichtigt.

(14) In ihren Bemerkungen weisen die spanischen Behörden erstens erneut darauf hin, dass das Projekt standortungebunden ist und der Renault-Konzern ernsthaft den Alternativstandort Bursa in Betracht gezogen hat. Zudem präzisierten sie den Zeitplan des Projekts und stellten fest, dass für die Motoren in Valladolid und Bursa dieselben Qualitätsnormen angewandt werden. Zum Beweis dafür wurden der Kommission bei ihrem Besuch in Bursa am 8. März 2002 zusätzliche Unterlagen überreicht.

(15) Zweitens bestätigen die spanischen Behörden in ihren Bemerkungen vom 17. Januar 2001, dass das Vorhaben in der Erweiterung der in Valladolid vorhandenen Anlagen besteht, was zu einer Kapazitätssteigerung von 4800 Motoren auf rund 6000 Stück täglich führen soll. Die Erweiterung wird mit völlig neuen Maschinen erfolgen, weshalb ausgeschlossen werden kann, dass das Vorhaben Elemente der Rationalisierung oder Modernisierung enthält.

(16) Drittens halten die spanischen Behörden fest, dass nur die förderfähigen Kosten in die Kosten-Nutzen-Analyse aufgenommen wurden. Die förderfähigen Kosten des Vorhabens betragen insgesamt 149441660 EUR, was 128724990 EUR zum Wert von 1999 entspricht. Die in der Kosten-Nutzen-Analyse erfassten Investitionskosten von 154802794 EUR sind zum Wert von 2003 ausgedrückt und stimmen nach der entsprechenden Diskontierung mit den oben genannten Beträgen überein.

(17) Viertens beseitigten die spanischen Behörden die Zweifel, die die Kommission in Bezug auf die Kosten-Nutzen-Analyse geäußert hatte, in der Valladolid mit einem hypothetischen Vergleichsstandort in Mioveni (Rumänien) verglichen wurde.

(18) Was die fehlenden Größenvorteile des Vergleichsstandorts Mioveni betrifft, halten die spanischen Behörden fest, dass derartige wirtschaftliche Nachteile bereits in Bezug auf die Ausstattung der Zulieferer, die Umsetzung von Fachpersonal sowie eine höhere indirekte Mitarbeiterzahl berücksichtigt worden seien. Nach einer eingehenderen Prüfung würdigten die spanischen Behörden die Folgen der Investition in Mioveni für folgende Bereiche: Hilfsanlagen und Bodenausführung sowie Qualitätskontrollanlagen und IT-Systeme. Diese Maßnahmen würden zusätzliche Kosten von 4650000 EUR verursachen und wurden in die überarbeitete Kosten-Nutzen-Analyse aufgenommen.

(19) In Bezug auf die Kosten für den Ausgangstransport halten die spanischen Behörden fest, dass die Transportkosten von Mioveni aufgrund der Nachfrageprognosen von Renault für seine Werke im darauf folgenden Jahr berechnet wurden. Es wurde eine detaillierte Aufstellung der Anzahl jener Fahrzeuge vorgelegt, die außerhalb der Gemeinschaft zusammengebaut werden und für gemeinschaftliche Märkte bestimmt sind.

(20) In Bezug auf eventuelle Kosten für Mitarbeiterentlassungen stellen die spanischen Behörden fest, dass die Entscheidung, die zweite flexible Fertigungsstraße nicht in Valladolid zu errichten, in diesem Werk keine Entlassungskosten verursacht hätte. Tatsächlich war unabhängig von der Standortwahl für das standortungebundene Vorhaben eine Steigerung der Motorenfertigung in Valladolid vorgesehen (1800 Motoren pro Tag). Eine derartige Kapazitätsausweitung würde ausreichen, um die durch die Auslagerung verschiedener Bereiche freigesetzten Mitarbeiter zu übernehmen.

(21) In Bezug auf die Lohnkosten berücksichtigt die aktualisierte Kosten-Nutzen-Analyse in Übereinstimmung mit der Praxis der Kommission in jenen Fällen, in denen sich das Vergleichswerk in einem MOEL befindet, für Mioveni eine jährliche Konvergenzrate bei den Lohnkosten von 5 %.

IV. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

(22) Die von Spanien zugunsten von Renault España angemeldete Maßnahme stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. Die Beihilfe wird vom Staat oder durch öffentliche Mittel finanziert. Da die Beihilfe einen wesentlichen Teil der Projektfinanzierung ausmacht, könnte sie den Wettbewerb in der Gemeinschaft verzerren, indem sie Renault España gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Beihilfen erhalten, Vorteile verschafft. Schließlich ist anzumerken, dass auf dem Automobilmarkt intensiver innergemeinschaftlicher Handel betrieben wird.

(23) In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind bestimmte Arten von Beihilfen vorgesehen, die mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. In Anbetracht der Art und Zielsetzung der Beihilfe wie der geografischen Lage des Unternehmens sind die Buchstaben a), b) und c) auf das vorliegende Beihilfevorhaben nicht anwendbar. Artikel 87 Absatz 3 führt weitere Formen von Beihilfen an, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Kommission stellt fest, dass der Standort des Projekts in Valladolid liegt, einem Gebiet, für das nach den Bestimmungen von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag Beihilfen mit einer regionalen Obergrenze von einem Nettosubventionsäquivalent von 35 % für Großunternehmen zulässig sind.

(24) Die zu würdigende Beihilfe ist für das Unternehmen Renault España bestimmt, das Kraftfahrzeuge fertigt und montiert. Daher gehört das Unternehmen zur Automobilindustrie im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie(6) (im Folgenden: "Kfz-Gemeinschaftsrahmen").

(25) Im Kfz-Gemeinschaftsrahmen ist vorgesehen, dass alle Beihilfen, die die staatlichen Behörden für ein Einzelprojekt im Rahmen einer genehmigten Beihilferegelung zugunsten eines in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmens zu gewähren beabsichtigen, vor ihrer Gewährung nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag angemeldet werden müssen, wenn mindestens eine der beiden nachstehenden Schwellen erreicht wird: i) Gesamtkosten des Vorhabens von 50 Mio. EUR; ii) Bruttogesamtbetrag aller Beihilfen, die aus staatlichen Mitteln oder im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft für das Projekt bereitgestellt werden, von 5 Mio. EUR. Sowohl die Gesamtkosten des Vorhabens als auch der Beihilfebetrag überschritten die Schwellenwerte. Mit der Anmeldung des Beihilfevorhabens zugunsten von Renault España hat Spanien die Anforderungen von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag erfuellt.

(26) Auf Grundlage des Kfz-Gemeinschaftsrahmens hat die Kommission darauf zu achten, dass die gewährten Beihilfen für die Durchführung des Vorhabens notwendig und der Lösung der Probleme, die sie beheben sollen, angemessen sind. Die Einhaltung dieser beiden Kriterien der Notwendigkeit und der Angemessenheit ist für die Gewährung einer staatlichen Beihilfe in der Kfz-Industrie durch die Kommission unerlässlich.

(27) Gemäß Punkt 3.2 Buchstabe a) des Kfz-Gemeinschaftsrahmens hat der Beihilfeempfänger zum Beweis der Notwendigkeit einer Regionalbeihilfe eindeutig zu belegen, dass er über einen wirtschaftlich gesunden Alternativstandort für sein Projekt verfügt. Wenn nämlich kein anderer neuer oder bereits vorhandener Industriestandort im Rahmen der Gruppe die fragliche Investition aufnehmen könnte, müsste das Unternehmen sein Projekt auch ohne Beihilfe im einzig verfügbaren Werk durchführen. Daher dürfen für standortgebundene Vorhaben keine Regionalbeihilfen genehmigt werden.

(28) Mit Hilfe ihres externen Kfz-Sachverständigen hat die Kommission die von Spanien bereitgestellten Unterlagen und Informationen gewürdigt, um festzustellen, ob das Vorhaben standortungebunden ist.

(29) Erstens ist festzuhalten, dass die der Kommission zur Verfügung gestellten Unterlagen beweisen, dass der Renault-Konzern im [...](7) einen ersten Vergleich der technischen Machbarkeit und der erforderlichen Investitionen in Valladolid und in Bursa anstellte. Darin wurde die Beihilfe als ein möglicher Faktor aufgezeigt, der die höheren Kosten in Valladolid zumindest teilweise ausgleichen könnte. Im Januar 1999 wurde bei den spanischen Behörden ein Zuschussantrag eingereicht. Im [...] 1999 diskutierte der Renault-Konzern im Rahmen seines [...] die Optionen Valladolid und Bursa eingehender. Es wurde eine Studie vorgelegt, wonach der Standort Bursa vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt her vorteilhafter schien, während Valladolid Vorteile hinsichtlich technischer Ausstattung, eventueller Synergien und der Möglichkeit einer staatlichen Beihilfe aufwies. Es wurde beschlossen, mit der endgültigen Entscheidung solange zu warten, bis sich die Möglichkeit, eine staatliche Beihilfe zu erhalten, bestätigt habe. Im März 2000 setzte sich das [...] für die Durchführung des Projekts am Standort Valladolid ein, wobei erneut die staatliche Beihilfe als bedeutender Faktor für die endgültige Entscheidung erwähnt wurde.

(30) Zweitens konnte die Kommission am 8. März 2002 bei ihrer Besichtigung vor Ort feststellen, dass das Werk für die Erzeugung von Fertigmotoren geeignet ist. Wenngleich in Bursa Motoren der Serie K nur montiert werden, wurden an diesem Standort bis vor kurzem die wichtigsten Motorenbauteile (Zylinderköpfe, Kurbelwellen, Nockenwellen, Zylinderblöcke, Steuerräder und Pleuelstangen) der Motoren der Serie C hergestellt. Das Werk von Bursa verfügt somit zur Übernahme des Vorhabens über ausreichende Erfahrung in der vollständigen Fertigung von Motoren. Sicherlich hätte die Eröffnung eines neuen Motorenwerks in Bursa während dessen Errichtung und Inbetriebnahme die Verlegung von qualifizierten Mitarbeitern aus anderen Werken erfordert, doch dies stellt kein Hindernis für die technische Machbarkeit der Motorenfertigung in Bursa dar.

(31) Drittens konnte die Kommission dank der übermittelten Angaben und der Informationen, die sie bei ihrer Besichtigung am 8. März 2002 vor Ort erhielt, feststellen, dass das Werk in Bursa ein mit den anderen Renault-Werken vergleichbares Qualitätsniveau erreichen kann. Nach einer detaillierten Aufschlüsselung der an beiden Standorten geplanten Fertigungsabläufe wären die für die Produktqualität ausschlaggebenden Vorgänge in beiden Werken automatisiert, während gewisse weniger bedeutende Montagearbeiten in Bursa manuell durchgeführt würden und in Valladolid automatisiert wären.

(32) In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass der Renault-Konzern in allen seinen Produktionsniederlassungen dieselben Qualitätsnormen anwendet. Die internen Qualitätskennzahlen für die Bearbeitung und die Montage, die während des Fertigungsprozesses die Anzahl der Teile messen, die nicht die Spezifikationen erfuellen, weisen in Valladolid und in Bursa ein ähnliches Ausmaß an fehlerhaften Teilen je Million gefertigter Teile auf. Die Qualitätskennzahlen der Fertigerzeugnisse (die sich direkt auf die Garantiekosten auswirken) zeigen ebenfalls an beiden Produktionsstätten einen ähnlichen Trend. Für alle Fabriken von Renault-Nissan wurde unabhängig vom Automatisierungsgrad ein gemeinsames Ziel in Bezug auf die Anzahl fehlerhafter Fertigmotoren festgelegt, das bis zum Jahr 2005 zu erreichen ist.

(33) Regionalbeihilfen für die Modernisierung und die Rationalisierung, die sich im Allgemeinen als standortgebunden erweisen, sind in der Kfz-Industrie nicht zulässig. Dieses Vorhaben besteht jedoch in der Erweiterung vorhandener Anlagen, wobei in völlig neue Fertigungsstraßen investiert wird, die standortungebunden sind.

(34) In Anbetracht dieser Überlegungen schließt die Kommission, dass das Vorhaben standortungebunden ist und daher eine Regionalbeihilfe erhalten darf, da die Beihilfe notwendig ist, um die Investition für das Fördergebiet zu sichern.

(35) In Bezug auf die förderfähigen Kosten stellt die Kommission fest, dass diese, wie von den spanischen Behörden mitgeteilt, 128724990 EUR zum Wert von 1999 mit einem Diskontsatz von 4,72 % betragen.

(36) In Bezug auf Punkt 3.2 Buchstabe c) des Gemeinschaftsrahmens für die Kfz-Industrie hat die Kommission darauf zu achten, dass die geplante Beihilfe der Lösung der regionalen Probleme, zu deren Behebung sie einen Beitrag leisten soll, angemessen ist. Hierzu wird eine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt.

(37) Die Kosten-Nutzen-Analyse ermöglicht für die standortungebundenen Projektteile einen Vergleich der Kosten, die der Kapitalgeber übernehmen muss, um sein Investitionsprojekt an einem bestimmten Standort durchzuführen, mit den Kosten, die er für ein gleiches Vorhaben an einem anderen Standort zu tragen hätte. So können die besonderen Nachteile des betreffenden Fördergebiets bestimmt werden. Die Kommission begrenzt die Gewährung der Regionalbeihilfe auf die Höhe der aus der Investition in die Vergleichsanlage resultierenden regionalen Nachteile.

(38) Nach dem Kfz-Gemeinschaftsrahmen kann es vorkommen, dass die Kosten-Nutzen-Analyse mit einem hypothetischen alternativen Standort durchgeführt werden muss, wenn das Unternehmen einen Standort (im EWR oder in den MOEL) mit einem Standort außerhalb Europas vergleicht, von dem Kraftfahrzeuge importiert werden sollen, außer wenn über 50 % der Produktion außerhalb Europas verkauft werden sollen. Der Alternativstandort in Bursa, Türkei, befindet sich weder im EWR noch in einem MOEL, und über 50 % der dort gefertigten Motoren sollen in Europa verkauft werden. Deshalb ist die Kosten-Nutzen-Analyse mit einem hypothetischen europäischen Standort durchzuführen. Im anstehenden Fall ist der hypothetische europäische Standort Mioveni in Rumänien, wo der von Renault kontrollierte Automobilhersteller Dacia angesiedelt ist.

(39) Im Sinne von Absatz 3.2 Buchstabe c) des Kfz-Gemeinschaftsrahmens hat die Bewertung der operationellen Nachteile von Valladolid im Vergleich zu Mioveni im Rahmen der Kosten-Nutzen-Analyse über einen Zeitraum von drei Jahren zu erfolgen, da es sich hierbei um ein Erweiterungsprojekt und nicht um eine Neuansiedlung an noch nicht erschlossenen Standorten ("greenfield") handelt. Die vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse umfasst den Zeitraum 2003-2005, d. h. im Einklang mit Ziffer 3.3 von Anhang I des Kfz-Gemeinschaftsrahmens drei Jahre ab dem Anlaufen der Produktion.

(40) Mit Hilfe ihres unabhängigen Experten für die Kfz-Branche hat die Kommission die angemeldete Kosten-Nutzen-Analyse gewürdigt um festzustellen, inwieweit die geplante Regionalbeihilfe den regionalen Problemen, die sie beheben soll, angemessen ist. Die Kosten-Nutzen-Analyse wurde, wie nachstehend beschrieben, überarbeitet, um die von Spanien infolge der Einleitung des Verfahrens erhaltenen Zusatzinformationen zu berücksichtigen.

(41) In Anbetracht fehlender Größenvorteile am Vergleichsstandort Mioveni berücksichtigt die neue Kosten-Nutzen-Analyse für den rumänischen Standort zusätzliche Investitionskosten. Das Werk in Mioveni war in den letzten Jahren Gegenstand eines Rationalisierungsprozesses, wodurch viel bebaute Fläche frei wurde, so dass keine zusätzlichen Investitionen in Gebäude erforderlich wären. Insgesamt wurden Zusatzkosten in Höhe von 1,5 Mio. EUR zur Renovierung der frei gewordenen Fläche sowie für die unterstützende Infrastruktur aufgenommen. Das Werk (für die Fertigung von E-Motoren) verfügt bereits über Prüfbänke am Ende der Fertigungsstraße. Es ist jedoch eine zusätzliche Investition von 3 Mio. EUR für die Einrichtung moderner Messsysteme zur Qualitätskontrolle der Werkstücke vorgesehen. Schließlich wurden für die logistische Planung Zusatzinvestitionen in IT in Höhe von 150000 EUR berücksichtigt.

(42) Die Kommission ist der Ansicht, dass die zusätzlichen Investitionen von insgesamt 4650000 EUR, die zu den bereits in die Kosten-Nutzen-Analyse aufgenommenen Zusatzkosten (die sich auf höhere Investitionen in die Ausstattung der Zulieferer, die Umsetzung von Fachpersonal sowie eine höhere indirekte Mitarbeiteranzahl beziehen) hinzugerechnet werden, den wirtschaftlichen Nachteil von Mioveni aufgrund fehlender Größenvorteile in angemessener Weise widerspiegeln.

(43) Bezüglich der Kosten für den Ausgangstransport akzeptiert die Kommission die von den spanischen Behörden vorgelegte Aufstellung der von Renault für seine außerhalb der Gemeinschaft gelegenen Anlagen prognostizierten Nachfrage. Die Tatsache, dass die außerhalb der Gemeinschaft angesiedelte Produktion teilweise für den Gemeinsamen Markt bestimmt ist, rechtfertigt, dass die außerhalb der Gemeinschaft liegenden Werke eine höhere Nachfrage nach Motoren aufweisen, als von den lokalen Märkten aufgenommen werden kann.

(44) In Bezug auf allfällige Entlassungskosten konnte die Kommission feststellen, dass geplant war, die Motorenfertigung in Valladolid unabhängig von der Durchführung des standortungebundenen Vorhabens auszubauen. Diese Steigerung würde ausreichen, um die durch Auslagerung verschiedener Abläufe freigesetzten Mitarbeiter zu übernehmen. Die Kommission schlussfolgert daher, dass in Valladolid keine Entlassungskosten anfallen würden, auch wenn die standortungebundene Investition nicht in Spanien getätigt würde.

(45) Bezüglich der Lohnentwicklung in Rumänien stellt die Kommission fest, dass die aktualisierte Kosten-Nutzen-Analyse der üblichen Praxis in Fällen folgt, in denen das Vergleichswerk in einem MOEL liegt, und berücksichtigt somit für Mioveni eine jährliche Konvergenzrate der Lohnkosten von 5 %.

(46) Diese Änderungen in der Analyse zeigen ein anderes Bild als das der ursprünglichen Anmeldung Spaniens. Die überarbeitete Kosten-Nutzen-Analyse ergibt einen Nettokostennachteil für Valladolid von 31498101 EUR zum Wert von 1999 (im Gegensatz zu den ursprünglich angemeldeten 35927252 EUR). Die Handicap-Intensität des Vorhabens beträgt somit 24,47 % (im Gegensatz zu den ursprünglich angemeldeten 27,91 %). Der für dieses Handicap ausschlaggebende Faktor sind die Arbeitskräfte, die in Rumänien wesentlich billiger sind als in Spanien.

(47) Schließlich überprüfte die Kommission die Frage der "regionalen Anpassung", die darin besteht, die genehmigte Beihilfeintensität zu erhöhen, um den Kapitalgeber dazu zu veranlassen, sich für das betreffende Gebiet zu entscheiden. Die bereitgestellten Unterlagen zeigen, dass der Renault-Konzern seine Produktionskapazität sowohl bei den Motoren als auch bei den Kraftfahrzeugen im berücksichtigten Zeitraum erhöhen wird. Daher verringert sich die aus der Kosten-Nutzen-Analyse hervorgehende regionale Handicap-Intensität um 1 %, wodurch die endgültige Intensität 23,47 % beträgt.

V. SCHLUSSFOLGERUNG

(48) Die Beihilfeintensität des Vorhabens (14,27 % Bruttosubventionsäquivalent) ist geringer als der aus der Kosten-Nutzen-Analyse hervorgehende Nachteil (23,47 %) und liegt unter der regionalen Förderhöchstgrenze (35 % Nettosubventionsäquivalent). Daher erfuellt die Regionalbeihilfe, die Spanien Renault España zu gewähren beabsichtigt, die erforderlichen Bedingungen, um gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen zu werden -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die staatliche Beihilfe in Höhe eines Nominalbetrags von 22333832 EUR (was 18366569 EUR zum aktualisierten Wert entspricht, wobei als Referenz das Jahr 1999 und ein Diskontsatz von 4,72 % herangezogen werden) für eine förderfähige Investition von 149441660 EUR (128724990 EUR zum aktualisierten Wert), die Spanien Renault España SA zu gewähren beabsichtigt, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Daher wird die Gewährung der Beihilfe genehmigt.

Artikel 2

Diese Entscheidung ist an das Königreich Spanien gerichtet.

Brüssel, den 5. Juni 2002

Für die Kommission

Mario Monti

Mitglied der Kommission

(1) ABl. C 33 vom 6.2.2002, S. 13.

(2) Siehe Fußnote 1.

(3) Spanischer Staatsanzeiger BOE Nr. 34 vom 8.2.1997, S. 4167.

(4) Spanischer Staatsanzeiger BOE Nr. 3 vom 3.1.1997, S. 89.

(5) Anzeiger von Kastilien und León BOCyL Nr. 109 vom 7.6.2000, S. 6901.

(6) ABl. C 279 vom 15.9.1997, S. 1 (Gültigkeit verlängert in ABl. C 368 vom 22.12.2001, S. 10).

(7) Geschäftsgeheimnis.