4.

Anhang IV wird wie folgt geändert: a) Punkt CAT.OP.MPA.100(b)(3) erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.100 Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste 3. im örtlichen Hubschrauberbetrieb (LHO),“. b) Punkt CAT.OP.MPA.106 wird gestrichen. c) Punkt CAT.OP.MPA.150 erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.150 ABSICHTLICH FREIGELASSEN“. d) Punkt CAT.OP.MPA.151 wird gestrichen. e) Punkt CAT.OP.MPA.175(b)(7) erhält folgende Fassung: „7. die im Betriebshandbuch festgelegten Bestimmungen hinsichtlich Kraftstoff/Energie, Öl und Sauerstoff sowie der Sicherheitsmindesthöhen, Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und Verfügbarkeit ggf. geforderter Ausweichflugplätze für den geplanten Flug erfüllt werden können,“ f) Folgender Punkt CAT.OP.MPA.177 wird eingefügt: „CAT.OP.MPA.177 Abgabe des ATS-Flugplans a) Wurde kein Flugplan an die Flugverkehrsdienste (ATS-Flugplan) abgegeben, weil dies nach den Luftverkehrsregeln nicht notwendig ist, müssen andere geeignete Informationen hinterlegt werden, damit erforderlichenfalls der Flugalarmdienst aktiviert werden kann. b) Erfolgt der Betrieb an einem Einsatzort, an dem eine Flugplanabgabe an die Flugverkehrsdienste nicht möglich ist, muss der ATS-Flugplan möglichst bald nach dem Start vom Kommandanten oder vom Betreiber übermittelt werden.“ g) Punkt CAT.OP.MPA.180 erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.180 Kraftstoff-/Energiekonzept — Flugzeuge a) Der Betreiber muss ein Kraftstoff-/Energiekonzept einrichten, umsetzen und aufrechterhalten, 1. das für die Art(en) des Flugbetriebs geeignet ist, 2. das der Befähigung des Betreibers zur Unterstützung der Umsetzung des Konzepts entspricht und 3. bei dem es sich um eines der folgenden Konzepte handelt: i) Ein Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept, das die Grundlage für ein Kraftstoff-/Energiekonzept mit Varianten und für ein individuelles Kraftstoff-/Energiekonzept bildet. Das Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept beruht auf einer umfassenden Analyse von Sicherheits- und Betriebsdaten, die unter Anwendung wissenschaftlicher Grundsätze aus früheren Leistungs- und Erfahrungswerten der Branche gewonnen wurden. Das Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept muss einen sicheren, effektiven und effizienten — in dieser Reihenfolge — Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleisten. ii) Ein Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept mit Varianten, bei dem es sich um ein Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept handelt, das auf der unter Ziffer i genannten Analyse beruht, bei der eine Variante des Kraftstoff-/Energie-Basiskonzepts ermittelt wird, die einen sicheren, wirksamen und effizienten — in dieser Reihenfolge — Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet. iii) Ein individuelles Kraftstoff-/Energiekonzept, das sich aus einer vergleichenden Analyse der Sicherheits- und Betriebsdaten des Betreibers unter Anwendung wissenschaftlicher Grundsätze ergibt. Die Analyse dient der Festlegung eines Kraftstoff-/Energiekonzepts mit einem im Vergleich zum Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept höheren oder gleichwertigen Sicherheitsniveau, das einen sicheren, wirksamen und effizienten — in dieser Reihenfolge — Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet. b) Alle Kraftstoff-/Energiekonzepte müssen Folgendes umfassen: 1. eine Strategie der Kraftstoff-/Energieplanung und der Umplanung während des Flugs, 2. eine Strategie für die Wahl des Flugplatzes und 3. eine Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs. c) Das Kraftstoff-/Energiekonzept und etwaige Änderungen dieses Konzepts bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde. d) Beabsichtigt der Betreiber, ein individuelles Kraftstoff-/Energiekonzept zu beantragen, muss er 1. eine Basis-Sicherheitsleistung seines jeweils aktuellen Kraftstoff-/Energiekonzepts festlegen, 2. nachweisen, dass er in der Lage ist, die Umsetzung des vorgeschlagenen individuellen Kraftstoff-/Energiekonzepts zu unterstützen, auch indem er eine angemessene Betriebskontrolle ausübt und den Austausch der einschlägigen Sicherheitsinformationen zwischen dem Personal für die operative Kontrolle und der Flugbesatzung gewährleistet, und 3. eine Sicherheitsrisikobewertung durchführen, aus der hervorgeht, wie ein dem jeweils aktuellen Kraftstoff-/Energiekonzept gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird.“ h) Punkt CAT.OP.MPA.181 erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.181 Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs — Flugzeuge a) Der Betreiber muss 1. eine Strategie für die Kraftstoff-/Energieplanung und die Umplanung während des Flugs als Teil des Kraftstoff-/Energiekonzepts festlegen, 2. sicherstellen, dass das Flugzeug eine ausreichende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für die sichere Durchführung des geplanten Flugs und für Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb mitführt, 3. Verfahren für die Kraftstoff-/Energieplanung und die Umplanung während des Flugs entwickeln, die im Betriebshandbuch enthalten sein müssen, 4. sicherstellen, dass sich die Kraftstoff-/Energieplanung des Flugs auf Folgendes stützt: i) auf die jeweils aktuellen luftfahrzeugbezogenen Angaben, die von einem Monitoringsystem für den Kraftstoff-/Energieverbrauch abgeleitet sind, oder, falls diese Angaben nicht verfügbar sind, ii) auf Daten, die vom Flugzeughersteller bereitgestellt werden. b) Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Flugplanung die Betriebsbedingungen umfasst, unter denen der Flug durchgeführt werden soll. Die Betriebsbedingungen müssen mindestens Folgendes umfassen: 1. Kraftstoff-/Energieverbrauchsdaten des Luftfahrzeugs, 2. voraussichtliche Massen, 3. voraussichtliche Wetterbedingungen, 4. die Auswirkungen aufgeschobener Instandhaltungselemente oder von Abweichungen bei der Konfiguration oder von beidem, 5. die erwartete Streckenführung bei Start und Landung sowie die erwarteten Pisten und 6. voraussichtliche Verspätungen. c) Der Betreiber muss sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst: 1. Kraftstoff/Energie für das Rollen in einer Menge, die nicht geringer sein darf als die voraussichtlich vor dem Start verbrauchte Menge, 2. Kraftstoff/Energie für den Reiseflug in einer Menge, die das Flugzeug benötigt, um vom Start oder vom Punkt der Umplanung während des Flugs bis zur Landung am Bestimmungsflugplatz fliegen zu können, 3. Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, d. h. die Menge an Kraftstoff/Energie, die zum Ausgleich unvorhergesehener Faktoren erforderlich ist, 4. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz: i) die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug mit mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz benötigt wird, um vom Bestimmungsflugplatz zum Bestimmungsausweichflugplatz zu fliegen, oder ii) die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug ohne Bestimmungsausweichflugplatz benötigt wird, um am Bestimmungsflugplatz zu warten, wobei das Flugzeug noch in der Lage ist, auch bei Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb, sicher zu landen. Diese Kraftstoff-/Energiemenge muss für mindestens 15 Minuten bei Wartefluggeschwindigkeit in 1 500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen reichen, berechnet anhand der geschätzten Flugzeugmasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsflugplatz. 5. eine Kraftstoff-/Energie-Endreserve, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die sich aus der Wartefluggeschwindigkeit in 1 500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen anhand der geschätzten Flugzeugmasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsausweichflugplatz oder am Bestimmungsflugplatz errechnet, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, und die i) bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken mindestens für eine Flugdauer von 45 Minuten reichen muss, oder ii) bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken mindestens für eine Flugdauer von 30 Minuten reichen muss. 6. Zusatz-Kraftstoff/Energie, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die es einem Flugzeug ermöglicht, an einem Kraftstoff/Energie-Streckenausweichflugplatz (Szenario eines kritischen Kraftstoff/Energie-Ereignisses an einem ERA-Flugplatz) im Falle eines Luftfahrzeugdefekts zu landen, der den Kraftstoff-/Energieverbrauch am kritischsten Punkt der Strecke signifikant erhöht. Diese Zusatz-Kraftstoff-/Energiemenge wird nur benötigt, wenn die nach Buchstabe c Nummern 2 bis 5 berechnete Mindestmenge an Kraftstoff/Energie für ein solches Ereignis nicht ausreicht. 7. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und 8. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird. d) Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Verfahren für die Umplanung während des Flugs zur Berechnung der ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die erforderlich ist, wenn ein Flug auf einer anderen als der ursprünglich geplanten Strecke oder zu einem anderen als dem ursprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durchgeführt wird, die Nummern 2 bis 7 von Buchstabe c beinhalten.“ i) Punkt CAT.OP.MPA.182 erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.182 Kraftstoff-/Energiekonzept — Flugplatzwahl — Flugzeuge a) In der Planungsphase muss der Betreiber sicherstellen, dass, sobald ein Flug begonnen hat, mit hinreichender Sicherheit ein Flugplatz, auf dem eine sichere Landung erfolgen kann, zum voraussichtlichen Zeitpunkt seiner Inanspruchnahme zur Verfügung steht. b) In der Planungsphase muss der Betreiber, um eine sichere Landung im Falle einer außergewöhnlichen Situation oder einer Notlage nach dem Start zu ermöglichen, einen Startausweichflugplatz auswählen und im Flugdurchführungsplan angeben, wenn entweder 1. die Wetterbedingungen am Startflugplatz unter den vom Betreiber festgelegten Landemindestbedingungen für diesen Flugbetrieb liegen oder 2. es aus anderen Gründen unmöglich wäre, an den Startflugplatz zurückzukehren. c) Der Startausweichflugplatz muss sich in einer Entfernung vom Startflugplatz befinden, die das Risiko, dass es zu außergewöhnlichen Situationen oder Notlagen kommen kann, minimiert. Bei der Wahl des Startausweichflugplatzes muss der Betreiber mindestens Folgendes berücksichtigen: 1. die tatsächlichen und vorhergesagten Wetterbedingungen, 2. Verfügbarkeit und Qualität der Flugplatzinfrastruktur, 3. Navigations- und Landefähigkeiten des Luftfahrzeugs unter außergewöhnlichen Bedingungen oder Notsituationen unter Berücksichtigung der Redundanz kritischer Systeme und 4. erteilte Genehmigungen (z. B. Langstreckenflugbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen (ETOPS), Betrieb bei geringer Sicht (LVO) usw.). d) In der Planungsphase muss der Betreiber für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) im Flugdurchführungsplan und im ATS-Flugplan einen oder mehrere Flugplätze so wählen und festlegen, dass im Normalbetrieb zwei sichere Landeoptionen zur Verfügung stehen und zwar 1. bei Erreichen des Bestimmungsflugplatzes oder 2. im Flugbetrieb zu einem abgelegenen Flugplatz, sobald der Umkehrgrenzpunkt erreicht wird, ein verfügbarer Kraftstoff-/Energie-ERA-Flugplatz. Ein Flug zu einem abgelegenen Flugplatz darf nur dann über den Umkehrgrenzpunkt hinaus fortgesetzt werden, wenn eine aktuelle Bewertung der Wetterbedingungen, des Verkehrs und anderer Betriebsbedingungen ergibt, dass am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt seiner Inanspruchnahme eine sichere Landung durchgeführt werden kann. Der Betreiber muss die vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde für die Nutzung eines abgelegenen Flugplatzes als Bestimmungsflugplatz einholen. e) Der Betreiber muss in der Flugplanung angemessene Sicherheitsmargen vorsehen, um einer möglichen Verschlechterung der verfügbaren Wettervorhersagen für den voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung Rechnung zu tragen. f) Für jeden IFR-Flug muss der Betreiber sicherstellen, dass ausreichende Mittel zur Navigation und Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht.“ j) Punkt CAT.OP.MPA.185 erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.185 Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs — Flugzeuge a) Der Betreiber muss Verfahren für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs festlegen, die Folgendes gewährleisten: 1. kontinuierliche Validierung der während der Planungsphase gemachten Annahmen (Umplanung vor dem Flug oder während des Flugs oder beides), 2. erforderlichenfalls Neuauswertungen und Anpassungen, 3. Schutz der an Bord verbliebenen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die nicht unter das Niveau der Kraftstoff-/Energiemenge sinken darf, die erforderlich ist, um zu einem Flugplatz zu gelangen, auf dem eine sichere Landung möglich ist, und 4. Aufzeichnung der für die Zwecke der Nummern 1, 2 und 3 relevanten Kraftstoff-/Energiedaten. b) Der Betreiber muss über Verfahren verfügen, mit denen der Kommandant aufgefordert wird, von einer zuverlässigen Quelle Informationen über Verspätungen einzuholen, wenn unvorhergesehene Umstände dazu führen können, dass bei der Landung am Bestimmungsflugplatz die Kraftstoff-/Energiemenge unter dem Niveau der Kraftstoff-/Energie-Endreserve liegt zuzüglich 1. Kraftstoff/Energie für den Weiterflug zu einem Ausweichflugplatz, falls erforderlich, oder 2. Kraftstoff/Energie für den Weiterflug zu einem entlegenen Flugplatz, falls erforderlich. c) Der Kommandant muss der Flugverkehrskontrolle (ATC) den Zustand „Mindestkraftstoff/Mindestenergie“ mitteilen, indem er „MINIMUM FUEL“ meldet, wenn er 1. zur Landung auf einem bestimmten Flugplatz verpflichtet ist und 2. berechnet hat, dass jede Änderung der bestehenden Freigabe zu diesem Flugplatz dazu führen kann, dass bei der Landung weniger als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve zur Verfügung steht. d) Der Kommandant muss durch die Rundsendung „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL“ eine „Kraftstoff-/Energienotlage“ melden, wenn die ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die nach Berechnung bei der Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, verfügbar ist, geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve.“ k) Punkt CAT.OP.MPA.186 wird gestrichen. l) Punkt CAT.OP.MPA.190 erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.190 Kraftstoff-/Energiekonzept — Hubschrauber a) Der Betreiber muss ein Kraftstoff-/Energiekonzept einrichten, umsetzen und aufrechterhalten, das Folgendes umfasst: 1. eine Strategie der Kraftstoff-/Energieplanung und der Umplanung während des Flugs und 2. eine Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs. b) Das Kraftstoff-/Energiekonzept muss 1. sich für die Art(en) des Flugbetriebs eignen und 2. der Befähigung des Betreibers zur Unterstützung der Umsetzung des Konzepts entsprechen. c) Das Kraftstoff-/Energiekonzept und etwaige Änderungen dieses Konzepts bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.“ m) Die folgenden Punkte CAT.OP.MPA.191 und CAT.OP.MPA.192 werden eingefügt: „CAT.OP.MPA.191 Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs — Hubschrauber a) Im Rahmen des Kraftstoff-/Energiekonzepts muss der Betreiber eine Strategie für die Planung der Kraftstoff-/Energiemenge und deren Umplanung während des Flugs festlegen, damit sichergestellt ist, dass das Luftfahrzeug eine ausreichende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für die sichere Durchführung des geplanten Flugs und für Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb mitführt. b) Der Betreiber muss gewährleisten, dass die Kraftstoff-/Energieplanung von Flügen mindestens auf folgenden Elementen beruht: 1. Verfahren, die im Betriebshandbuch enthalten sind, sowie i) jeweils aktuelle luftfahrzeugbezogene Angaben, die von einem Monitoringsystem für den Kraftstoff-/Energieverbrauch abgeleitet sind, oder ii) Daten, die vom Luftfahrzeughersteller bereitgestellt werden, sowie 2. die Betriebsbedingungen, unter denen der Flug durchzuführen ist, einschließlich i) Kraftstoff-/Energieverbrauchsdaten des Luftfahrzeugs, ii) voraussichtliche Massen, iii) voraussichtliche Wetterbedingungen, iv) die Auswirkungen aufgeschobener Instandhaltungselemente oder von Abweichungen bei der Konfiguration oder von beidem und v) von Anbietern von Flugsicherungsdiensten eingeführte Verfahren und Beschränkungen. c) Der Betreiber muss sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst: 1. Kraftstoff/Energie für das Rollen in einer Menge, die nicht geringer sein darf als die voraussichtlich vor dem Start verbrauchte Menge, 2. Kraftstoff/Energie für den Reiseflug, 3. Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, 4. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, 5. Kraftstoff-/Energie-Endreserve, deren Menge folgende Werte nicht unterschreiten darf: i) Bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR), die bei Tage mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden, die Kraftstoff-/Energiemenge für 20 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, oder ii) bei Flügen nach Sichtflugregeln, die nicht mithilfe sichtbarer Landmarken oder bei Nacht geflogen werden, die Kraftstoff-/Energiemenge für 30 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, oder iii) bei Flügen nach Instrumentenflugregeln (IFR) die Kraftstoff-/Energiemenge für 30 Minuten bei Wartefluggeschwindigkeit in 1 500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen, die sich anhand der geschätzten Hubschraubermasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsausweichflugplatz oder am Bestimmungsflugplatz errechnet, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, 6. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge, und 7. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird. d) Der Betreiber muss sicherstellen, dass bei Flügen, die eine andere Strecke fliegen oder einen anderen Bestimmungsflugplatz anfliegen müssen als ursprünglich geplant, die für die Umplanung während des Flugs vorgesehenen Verfahren zur Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes beinhalten: 1. Kraftstoff/Energie für den Rest des Reiseflugs, 2. Kraftstoff-/Energie-Reserve bestehend aus: i) Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, ii) Ausweichkraftstoff/-energie, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, iii) Kraftstoff-/Energie-Endreserve und iv) Zusatz-Kraftstoff/Energie, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert, 3. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und 4. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird. e) Als Alternative zu den Buchstaben b bis d muss bei Hubschraubern mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von höchstens 3 175 kg, die bei Tag auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken fliegen oder im örtlichen Hubschrauberbetrieb (LHO) eingesetzt werden, durch die Kraftstoff-/Energiestrategie sichergestellt werden, dass bei Abschluss des Flugs oder der Abfolge von Flügen die Kraftstoff-/Energie-Endreserve ausreicht für 1. eine Flugzeit von 30 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite oder 2. eine Flugzeit von 20 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, wenn der Flugbetrieb in einem Bereich mit Einsatzorten stattfindet, die rund um die Uhr verfügbar und geeignet sind. CAT.OP.MPA.192 Wahl von Flugplätzen und Einsatzorten — Hubschrauber a) Für Flüge unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC) muss der Betreiber einen Startausweichflugplatz in einer Entfernung von einer Stunde Flugzeit bei normaler Reisefluggeschwindigkeit wählen, wenn es aus meteorologischen Gründen nicht möglich ist, zum Startflugplatz zurückzukehren. b) In der Planungsphase muss der Betreiber für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) im Flugdurchführungsplan und im ATS-Flugplan einen oder mehrere Flugplätze so wählen und festlegen, dass im Normalbetrieb zwei sichere Landeoptionen zur Verfügung stehen. Ausgenommen sind die Bestimmungen nach Punkt SPA.HOFO.120(b). c) Der Betreiber muss in der Flugplanung angemessene Sicherheitsmargen vorsehen, um einer möglichen Verschlechterung der verfügbaren Wettervorhersagen für den voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung Rechnung zu tragen. d) Für jeden IFR-Flug muss der Betreiber sicherstellen, dass ausreichende Mittel zur Navigation und Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht.“ n) Punkt CAT.OP.MPA.195 erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.195 Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs — Hubschrauber a) Der Betreiber muss ein Verfahren festlegen, das sicherstellt, dass während des Flugs die Kraftstoff-/Energiemengen überprüft werden und ein Kraftstoff-/Energie-Management durchgeführt wird. b) Dem Kommandanten obliegt das Monitoring und der Schutz der an Bord verbliebenen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die nicht unter das Niveau der Kraftstoff-/Energiemenge sinken darf, die erforderlich ist, um zu einem Flugplatz oder Einsatzort zu gelangen, auf dem eine sichere Landung möglich ist. c) Der Kommandant muss der Flugverkehrskontrolle (ATC) den Zustand „Mindestkraftstoff/Mindestenergie“ mitteilen, indem er „MINIMUM FUEL“ meldet, wenn er 1. zur Landung auf einem Flugplatz oder Einsatzort verpflichtet ist und 2. berechnet hat, dass jede Änderung der bestehenden Freigabe zu diesem Flugplatz oder Einsatzort oder jede flugverkehrsbedingte Verspätung dazu führen kann, dass bei der Landung weniger als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve zur Verfügung steht. d) Der Kommandant muss durch die Rundsendung „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL“ eine „Kraftstoff-/Energienotlage“ melden, wenn die ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die bei der Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, schätzungsweise verfügbar ist, geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve.“ o) Folgender Punkt CAT.OP.MPA.200 wird eingefügt: „CAT.OP.MPA.200 Spezielles Betanken oder Enttanken des Luftfahrzeugs a) Spezielles Be- oder Enttanken darf nur erfolgen, wenn der Betreiber 1. eine Risikobewertung durchgeführt hat, 2. Verfahren entwickelt hat und 3. ein Schulungsprogramm für das an solchen Operationen beteiligte Personal festgelegt hat. b) Das spezielle Be- und Enttanken gilt für 1. das Betanken bei laufendem Triebwerk oder sich drehenden Rotoren, 2. das Be- bzw. Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen, und 3. das Be- bzw. Enttanken mit Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel). c) Bei Flugzeugen bedürfen spezielle Betankungs- oder Enttankungsverfahren sowie jede Änderung dieser Verfahren der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde. d) Bei Hubschraubern bedürfen Betankungsverfahren mit sich drehenden Rotoren sowie jede Änderung dieser Verfahren der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.“ p) Punkt CAT.OP.MPA.245(a)(1) erhält folgende Fassung: „1. den Flug beginnen oder“. q) Punkt CAT.OP.MPA.246(a) erhält folgende Fassung: „a) nur dann über den Entscheidungspunkt hinaus fortsetzen, wenn das Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffs/der Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch (Reduced Contingency Fuel, RCF) angewendet wird, oder“. r) Punkt CAT.OP.MPA.260 erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.260 Versorgung mit Kraftstoff/Energie und Öl Der Kommandant darf einen Flug nur antreten oder bei Umplanung während des Flugs fortsetzen, wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindestens die geplanten ausfliegbaren Mengen an Kraftstoff/Energie und Öl mitgeführt werden, um den Flug unter den zu erwartenden Betriebsbedingungen sicher durchführen zu können.“ s) Punkt CAT.OP.MPA.280 „Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs — Flugzeuge“ erhält folgende Fassung: „CAT.OP.MPA.280 [ABSICHTLICH FREI GELASSEN].“ t) Punkt CAT.OP.MPA.281 wird gestrichen. u) Punkt CAT.POL.A.220(f) erhält folgende Fassung: „f) Die zu erwartende Flugzeugmasse am Punkt des anzunehmenden Ausfalls von zwei Triebwerken muss genügend Kraftstoff/Energie beinhalten, damit der Flug zu dem für die Landung vorgesehenen Flugplatz fortgesetzt, dort in einer Höhe von mindestens 1 500 ft (450 m) direkt über dem Landebereich ankommen und danach 15 Minuten lang bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung weiterfliegen kann.“ v) Punkt CAT.POL.A.420(d) erhält folgende Fassung: „d) Die zu erwartende Flugzeugmasse am Punkt des anzunehmenden Ausfalls von zwei Triebwerken muss genügend Kraftstoff/Energie beinhalten, damit der Flug zu dem für die Landung vorgesehenen Flugplatz fortgesetzt, dort in einer Höhe von mindestens 1 500 ft (450 m) direkt über dem Landebereich ankommen und danach 15 Minuten lang bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung weiterfliegen kann.“ w) Punkt CAT.IDE.A.195(e) erhält folgende Fassung: „e) Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Datalink-Aufzeichnungsgeräts müssen identisch mit den Anforderungen an die Start- und Stopplogik der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) sein, die in Punkt CAT.IDE.A.185 aufgeführt sind.“