Entscheidung der Kommission

vom 12. Juli 2000

über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten von Fiat Auto SpA für das Werk Mirafiori Carrozzeria gewähren will

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 2450)

(Nur der italienische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2001/47/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln(1),

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. DAS VERFAHREN

Italien hat zwischen Oktober und Dezember 1997 der Kommission gemäß Artikel 98 Absatz 3 EG-Vertrag sechs Vorhaben für staatliche Beihilfen zugunsten des Unternehmens Fiat Auto SpA gemeldet, darunter eines für Fiat Mirafiori Carrozzeria (eingetragen am 29. Oktober 1997 unter der Nummer N 728/97), das Investitionen in einem Montagewerk für Kraftfahrzeuge in Mirafiori (Turin) betrifft. Die Kommission hat verschiedene Ersuchen um ergänzende Auskünfte und zahlreiche Erinnerungsschreiben an Italien gerichtet, um die für den Erlass einer Entscheidung notwendigen Auskünfte zu erhalten. Am 23. April 1998 fand eine Besprechung mit Vertretern Italiens statt, bei der verschiedene Einzelheiten der Prüfung der Vorhaben erörtert wurden. Mit Schreiben vom 20. November 1998 ging Italien teilweise auf die Fragen der Kommission ein.

Die Kommission setzte Italien(2) von ihrem Beschluss vom 3. Februar 1999 in Kenntnis, wegen des genannten Beihilfevorhabens das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; gleichzeitig trug sie Italien auf, ihr binnen einem Monat alle Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, die erforderlich sind, um die Vereinbarkeit der geplanten Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt zu beurteilen; andernfalls werde sie nach den ihr vorliegenden Informationen entscheiden.

Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde zusammen mit der Aufforderung an die Beteiligten, sich zu den Beihilfevorhaben zu äußern, im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(3) veröffentlicht. Es sind keine Stellungnahmen anderer Beteiligter eingegangen.

Vertreter der Kommission haben am 24. Februar 1999 in Mirafiori u. a. das in Rede stehende Vorhaben erörtert.

Nachdem sie am 9. April 1999 um eine Verlängerung der Auskunftsfrist eingekommen war, übermittelte die italienische Regierung der Kommission mit Schreiben vom 16. April 1999 die Angaben, die sie für erforderlich hielt, um eine abschließende Prüfung des Falles zu ermöglichen.

Weitere Prüfungen verstärkten die Bedenken der Kommission gegenüber dem Vorhaben Fiat Mirafiori Carrozzeria, insbesondere hinsichtlich der Erforderlichkeit der geplanten Beihilfe. Die Kommission setzte Italien von ihrem Beschluss vom 26. Mai 1999 in Kenntnis(4), das am 3. Februar 1999 eröffnete Verfahren auszuweiten, und forderte Italien auf, binnen einem Monat alle Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, die erforderlich sind, um die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt zu beurteilen; andernfalls werde sie nach den ihr vorliegenden Informationen entscheiden.

Der Beschluss der Kommission, das Verfahren auszuweiten, wurde zusammen mit der Aufforderung an die Beteiligten, sich zu dem Beihilfevorhaben zu äußern, im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(5) veröffentlicht. Es sind keine Stellungnahmen anderer Beteiligter eingegangen.

II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE - BEGRÜNDUNG DES VERFAHRENS NACH ARTIKEL 88 ABSATZ 2 EG-VERTRAG

Die angemeldete Beihilfe soll dem Unternehmen Fiat Auto SpA, einer Tochtergesellschaft der Fiat SpA gewährt werden. Der Fiat-Konzern ist im Kraftfahrzeugsektor mit drei Unternehmen vertreten: Fiat Auto für Pkw, IVECO fiir Nutzfahrzeuge und Magneti Marelli für Kraftfahrzeugbauteile.

Fiat Auto besitzt Werke in Italien, Polen, der Türkei und Südamerika. Das Unternehmen hat 1998 rund 2,4 Mio. Kraftfahrzeuge(6) der Marken Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia und Maserati abgesetzt, darunter 38 % in Italien, 29 % im übrigen Europa und 33 % in der restlichen Welt.

Die angemeldete Investition in Höhe von 643 Mrd. ITL (332 Mio. EUR) wurde in Mirafiori (Turin) getätigt. Das Gebiet Mirafiori erhielt im März 1995 den Status eines Fördergebiets im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag. Der Hoechstsatz für die Beihilfeintensität wurde damals für Großunternehmen auf 10 % NSÄ festgesetzt, und zwar bis Ende 1999.

Mirafiori Carrozzeria stellt verschiedene Pkw-Modelle her: 1994, zum Zeitpunkt der Einleitung des Vorhabens waren es 411800 Uno, Thema, Croma, Panda und Punto; 1999, zum Zeitpunkt der Beendigung des Vorhabens waren es 357800 Punto/Modello 188(7) Marea und Multipla.

Das gemeldete Vorhaben betraf von 1994 bis 1999 vor allem betriebliche und organisatorische Verbesserungen am Standort im Hinblick auf die Herstellung neuer Pkw-Modelle (Marea, Modello 188 und Multipla). Durch die Stadtlage des Werks entstanden für Produktion und Logistik erhebliche Zwänge, weshalb die vorgesehenen Investitionen außerdem zu besseren Arbeitsbedingungen, Energieeinsparungen und verstärktem Umweltschutz beitragen sollten.

Darüber hinaus dienten die Investitionen zur Erhaltung zahlreicher Arbeitsplätze in einem vom industriellen Niedergang betroffenen Gebiet.

Aufgrund der bereits genehmigten Beihilferegelung mit der Bezeichnung "Gesetz 488" vom 19. Dezember 1992 wurden Regionalbeihilfen in Höhe von real 8,7 Mrd. ITL (4 Mio. EUR) bereitgestellt. Die aktualisierte Beihilfeintensität wurde auf 2 % angesetzt.

Später beschloss die italienische Regierung, die ursprüngliche Anmeldung zu ändern. In ihrer am 20. November 1998 erteilten Antwort auf weitere Fragen der Kommission vom November 1997 behauptete sie, aufgrund der ursprünglich vorgesehenen Beihilfeintensität (2,01 %) sei eine Kosten-Nutzen-Analyse überfluessig, da die geplanten Beihilfen als Beihilfen für Innovationsinvestitionen genehmigt werden könnten. Sie lieferte deshalb eine Beschreibung der Innovationsinvestitionen, die sich auf nominal 51,1 Mrd. ITL (aktualisiert 33,7 Mrd. ITL) beliefen und sich auf sechs Teilvorhaben für die Pkw Multipla und Marea verteilen sollten. In dem Schreiben wurden überdies weitere nicht bezifferte Innovationen erwähnt, die als "marginale Ergänzungsinvestitionen" bezeichnet wurden.

Aufgrund der bereits genehmigten Beihilferegelung "Gesetz 488" vom 19. Dezember 1992 wurden Innovationsbeihilfen in Höhe von aktualisiert 8,13 Mrd. ITL und einer Beihilfeintensität von 24,1 BSÄ bereitgestellt.

In dem Schreiben der italienischen Regierung vom 20. November 1998 heißt es, bei den fraglichen Investitionen habe es sich um ein standortungebundenes Vorhaben gehandelt, da die wirtschaftlich vorteilhafte Aussicht bestanden habe, die Kapazität in Mirafiori drastisch abzubauen und den größten Teil der Investitionen in Bielsko-Biala (Polen) zu tätigen. Nur der das Modell "Multipla" betreffende Teil des Vorhabens wäre in der Nähe von Turin weitergeführt worden, aber nicht in Mirafiori, sondern in Rivalta, und zwar zu gleich hohen Kosten.

Am 3. Februar 1999 beschloss die Kommission, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten, da die ihr vorliegenden Angaben weiterhin unvollständig waren und zu zahlreichen Zweifeln hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt Anlass gaben:

i) Die Kommission war nicht in der Lage, über den innovativen Charakter der angemeldeten Vorhaben zu befinden, und stellte sich Fragen hinsichtlich der Festsetzung des Bezugszeitpunkts für die Prüfung der vorgeblichen Innovationen sowie hinsichtlich der praktischen Folgen dieser Festsetzung;

ii) die Beihilfeintensität konnte für die möglicherweise innovativen Teilvorhaben nicht berechnet werden;

iii) die vorgesehene Beihilfeintensität überstieg erheblich den von der Kommission im Falle von Beihilfen für Innovationsinvestitionen zugelassenen Hoechstsatz; außerdem erschien das von Fiat Auto angeführte Risiko nicht so hoch, dass eine Beihilfeintensität von 10 % möglich gewesen wäre.

Später ergab sich, dass vor März 1995 das Werk Mirafiori Carrozzeria nicht in einem Fördergebiet lag. Das Vorhaben aber lief bereits 1994 an, und ihm gingen Machbarkeitsstudien, Standortgutachten usw. voraus, die vermutlich etwa im Jahre 1993 angefertigt wurden. Die Investitionsentscheidung wurde also sicherlich vorher getroffen, spätestens 1993 oder 1994, als das Werk noch nicht in einem Fördergebiet lag. In ihrem Beschluss, das Verfahren auszuweiten, äußerte die Kommission daher ernsthafte Zweifel daran, dass der Investor im Hinblick auf die Projektfinanzierung den Empfang einer Regionalbeihilfe habe in Betracht ziehen können. Die Beihilfe sei somit nicht zur Durchfiihrung der Investitionen im Werk Mirafiori erforderlich gewesen.

Des Weiteren hatte die Kommission sowohl bei der Eröffnung des Verfahrens als auch bei seiner Ausweitung Italien aufgefordert, ihr binnen einem Monat die Angaben zu übermitteln, die erforderlich sind, um die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt zu beurteilen; andernfalls werde sie nach den ihr vorliegenden Informationen entscheiden.

III. BEMERKUNGEN ITALIENS

Nachdem sie mit Schreiben vom 9. April 1999 für ihre Antwort auf die Verfahrenseinleitung vom 3. Februar 1999 eine Fristverlängerung beantragt hatte, übermittelte die italienische Regierung der Kommission mit Schreiben vom 16. April die Angaben, die sie für erforderlich hielt, um der Kommission eine abschließende Beurteilung des Falls Mirafiori Carrozzeria zu ermöglichen.

Die italienische Regierung weist vor allem auf die Kluft hin, die ihrer Ansicht nach zwischen der wirtschaftlichen Realität der Standortentscheidung und der Analyse der Kommission bestehe, und zwar insbesondere in Bezug auf das Kriterium der Standortungebundenheit und die Erstellung der Kosten-Nutzen-Analyse. Die diesbezüglichen Bemerkungen beziehen sich nicht nur auf Mirafiori Carrozzeria, sondern auf alle sechs Beihilfevorhaben zugunsten des Fiat-Konzerns.

Für die Montagewerke(8) entwickelte Fiat nach Angabe der italienischen Regierung in der Zeit von 1993 bis 1998 tatsächlich ein umfassendes Investitionsprogramm, das sich im Wesentlichen auf eine Alternative gründete: die fraglichen Investitionen kommen entweder den italienischen oder den polnischen Werken zugute (in der Annahme einer weitestgehenden Tätigkeitsverlagerung nach Tichy und Bielsko-Biala). Die entsprechenden Diagramme in der Anlage zum Schreiben vom 16. April 1999 würden veranschaulichen, welche Kapazitäten den einzelnen Werken je nach in Betracht gezogenem Standort zugewiesen werden. Von Fiat durchgeführte Analysen hätten gezeigt, dass die Rentabilität bei einem Aufbau von Produktionskapazitäten in Polen für die Kraftfahrzeuge der Segmente B, C und D der Marken Fiat und Alfa Romeo höher ausgefallen wäre als bei der letzten Endes von Fiat getroffenen Entscheidung, mit der die polnische Produktion lediglich auf das Segment A beschränkt wird. Bei gleichem oder etwas höherem Investitionsbedarf hätte sich die höhere Rentabilität aus den geringeren Kosten für den Faktor Arbeit und die Beförderung in die Bestimmungsländer(9) ergeben, aber auch aus der Verfügbarkeit von Kfz-Bauteilen, da sich das Netz der Fiat-Zulieferer, das bereits gut organisiert gewesen sei, darin noch stärker erweitert hätte.

Den für die Verlagerung der Produktion nach Polen notwendigen Abbau von Arbeitsplätzen hätte das Unternehmen im Rahmen der normalen Arbeitskräftefluktuation und insbesondere dadurch erreichen können, dass es die durch Verrentung frei werdenden Stellen, die angesichts der Altersstruktur in seinen Werken besonders zahlreich gewesen wären, nicht mehr besetzt hätte. Andererseits wäre ein Rückgang der Beschäftigung in italienischen Industriegebieten mit rückläufiger Entwicklung oder im Süden des Landes als negative Entwicklung empfunden worden, auch von Fiat.

Die in Aussicht gestellten Beihilfemittel reichten nicht aus, um die Mehrkosten zu decken, die mit der Investition in Italien einhergehen; sie hätten aber sicherlich eine Rolle bei der endgültigen Standortentscheidung gespielt. Nach Auffassung Italiens sind die Investitionsvorhaben in den Fiat-Werken Cassino, Mirafiori Meccanica, Pomigliano und Rivalta infolgedessen standortunabhängig.

Was das Vorhaben Mirafiori Carrozzeria betrifft, so gehe die Standortunabhängigkeit aus den vorstehenden allgemeinen Erläuterungen hervor.

Im Rahmen der sehr engen Beziehungen zwischen den Werken Rivalta und Mirafiori, durch die eine hoch integrierte Einheit entstehe - von Fiat "Komplex Rivalta-Mirafiori" genannt - habe Fiat in Bezug auf das Modell "Marea" letztendlich vor folgender Wahl gestanden: i) entweder 400 Kraftfahrzeuge pro Tag in Mirafiori und 200 Kraftfahrzeuge pro Tag in Rivalta oder ii) 300 Kraftfahrzeuge pro Tag in Mirafiori und ebenso viele(10) Fahrzeuge pro Tag in Bielsko-Biala bauen zu lassen. Weitere Angaben zur Standortunabhängigkeit der Pkw Punto/Modello 188 und Multipla wurden nicht übermittelt.

Zweitens habe das Gesetz Nr. 488/92 die Gewährung von Beihilfen für ein übergreifendes, alle sechs Vorhaben umfassendes Investitionsprogramm nicht zugelassen; die Anträge auf Zuschüsse hätten einzeln gestellt werden müssen. Weil die Ausschreibungen, aufgrund deren beihilfefähige Vorhaben ermittelt werden, sechs Standorte betrafen, habe Fiat sechs getrennte Beihilfeanträge gestellt, die daraufhin auch bei der Kommission getrennt angemeldet wurden. Eine weitere Schwierigkeit bei der Prüfung der sechs Fälle sei es gewesen, dass die Anmeldung der Vorhaben zu zwei verschiedenen Zeitpunkten erfolgten, im Oktober 1997 und im Dezember 1997. Dies habe die Kommission veranlasst, zwei verschiedene Gemeinschaftsrahmen für Beihilfen an die Kraftfahrzeugindustrie anzuwenden. Der erste bestimme, dass der Bezugsstandort für die Kosten-Nutzen-Analyse in einem nicht von der Gemeinschaft geförderten Gebiet liegt; der zweite ermögliche die Heranziehung eines Bezugsstandorts im EWR oder in den MOEL.

Diese künstliche Unterscheidung werde der wirtschaftlichen Realität der Investitionen nicht gerecht. Sie lasse die Interdependenz der Herstellung in den verschiedenen Standorten und die sich hieraus ergebenden Synergien außer Betracht. Es sei äußerst schwierig, die Kosten-Nutzen-Analyse - wie von der Kommission verlangt - nach zwei unterschiedlichen Methoden zu erstellen, da dies dem umfassenden Charakter des Investitionsprogramms und der dafür erforderlichen Berechnungen widerspreche. Die Kosten-Nutzen-Analysen hätten von der Kommission global geprüft werden müssen.

Das Schreiben vom 16. April 1999 enthalte eine Reihe von Daten, anhand deren sich Kosten-Nutzen-Analysen für die Werke Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino und Pomigliano im Vergleich zu Bielsko-Biala mit Blick auf eine optimale Verteilung der Produktion auf Italien und Polen erstellen ließen. Ausgehend von den oben dargestellten Annahmen über die Standortunabhängigkeit werden die Kosten der Projekte in Mirafiori Earrozzeria und in Polen gegenübergestellt. Die Investitionen in Höhe von insgesamt 643 Mrd. ITL seien nach folgendem Zeitplan erfolgt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Drittens gibt die italienische Regierung an, die fraglichen Investitionen ließen sich auch zwei anderen Kategorien zuordnen:

i) Innovationsinvestitionen in Höhe von nominal 80 Mrd. ITL und

ii) regionalbeihilfefähige "technologische" Investitionen in Höhe von nominal 563 Mrd. ITL.

Die Innovationsinvestitionen werden anschließend drei Teilkategorien zugeordnet, denen je nach Innovationsgrad eine bestimmte Beihilfeintensität zukommt

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Nach Angabe der italienischen Regierung müsse der Bezugszeitpunkt für die Bewertung des innovativen Charakters der Projekte "Profile mit veränderlichem Querschnitt" und "Multipla" das Jahr 1995 sein, als mit den fraglichen Investitionen begonnen wurde.

Es habe sich um das erste Mal gehandelt, dass derartige Projekte in Europa von einem Automobilhersteller durchgeführt wurden, mit Unterstützung eines Zulieferunternehmens (EMARC).

Hinsichtlich der "technologischen" Investitionen führt Italien aus, die zusätzlich zu den Beihilfen für Innovationsinvestitionen in Aussicht genommene Regionalbeihilfeintensität betrage lediglich 1 %, d. h. 10 % der Regionalbeihilfehöchstsatzes von 10 %. Es sei also keinerlei Kosten-Nutzen-Analyse erforderlich.

Es seien somit folgende Beihilfen angemeldet worden:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Zum anderen weist Italien auf die besonderen Anwendungsbedingungen des Gesetzes 488/92 hin, nämlich hinsichtlich der rückwirkenden Geltung der Förderfähigkeit der Investitionen.

In Beantwortung der von der Kommission am 26. Mai 1999 beschlossenen Verfahrensausweitung übermittelte die italienische Regierung am 20. Juli 1999 ein Schreiben, in dem Folgendes erläutert wird: die Vorgeschichte der Genehmigung der neuen Beihilferegelung und der Zusammenhang mit der Gewährung der fraglichen Beihilfen sowie die Einhaltung der formalen Anforderungen bei den Beihilfeanträgen.

IV. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG

Die von Italien angemeldete Beihilfe zugunsten von Fiat Auto erfuellt die Bedingungen des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag, weil sie vom Staat aus staatlichen Mitteln finanziert würde. Sie droht den Wettbewerb in der Gemeinschaft durch Begünstigung des Fiat-Konzerns gegenüber anderen Unternehmen, die keine Fördermittel erhalten, zu verfälschen, weil sie in nicht unerheblichem Maße zur Finanzierung des betreffenden Investitionsprojekts beiträgt. Zwischen den Mitgliedstaaten besteht ein umfangreicher Handel mit Kraftfahrzeugen.

Die fraglichen Beihilfen, die aufgrund der genehmigten Beihilferegelung "Gesetz 488/92" gewährt würden, sind für ein Unternehmen bestimmt, das im Bereich der Herstellung und Montage von Kraftfahrzeugen tätig ist. Das Beihilfevorhaben ist deshalb nach Maßgabe des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie zu prüfen. Die italienische Regierung hat das Vorhaben am 28. Oktober 1997 angemeldet. Die Anmeldung wurde bei der Kommission am 29. Oktober 1997 eingetragen. Der anzuwendende Gemeinschaftsrahmen ist also der, der im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 123 vom 18. Mai 1989 veröffentlicht wurde(11), gemäß dem am 1. Januar 1998 in Kraft getretenen Gemeinschaftsrahmen. Dieser sieht vor, dass bei der Bewertung der vor dem 1. November 1997 angemeldeten Beihilfeprojekte, zu deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt die Kommission noch nicht Stellung genommen und bei denen sie das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag vor dem betreffenden Zeitpunkt eröffnet hat, der am 1. Januar 1996 für die Dauer von zwei Jahren eingeführte vorige Gemeinschaftsrahmen zugrunde gelegt wird. Diese Einschätzung wurde von der italienischen Regierung im Rahmen des Verfahrens nicht bestritten.

Die Kommission stellt weiterhin fest, dass die Beihilfen aufgrund einer genehmigten Beihilferegelung gewährt werden sollen und dass die Kosten des Vorhabens 17 Mio. EUR übersteigen. Italien ist seiner Verpflichtung zur Anmeldung des Vorhabens nachgekommen. Allerdings hält es die Kommission für bedauerlich, dass die amtliche Anmeldung erst lange nach der am 20. November 1996 erfolgten Unterzeichnung des Ministerdekrets, mit dem die Gewährung der fraglichen Beihilfe verfügt wurde, vorgenommen wurde, nämlich erst Ende Oktober 1997.

In Artikel 87 Absatz 2 wird festgelegt, welche Arten von Beihilfen mit dem EG-Vertrag vereinbar sind. Aufgrund von Art und Zweckbestimmung der Beihilfe sowie des Standorts der Investitionen treffen die Buchstaben a), b) und c) auf das fragliche Projekt nicht zu. In Artikel 87 Absatz 3 werden diejenigen Beihilfen genannt, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehenen werden können. Ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt darf nicht im rein nationalen Rahmen, sondern muss im gemeinschaftlichen Gesamtzusammenhang beurteilt werden. Zur Gewährleistung des reibungslosen Funktionierens des Gemeinsamen Marktes und zur Berücksichtigung des in Artikel 3 Buchstabe g) EG-Vertrag verankerten Grundsatzes sind die Freistellungsmöglichkeiten des Artikels 87 Absatz 3 eng auszulegen. Zu den in Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben b) und d) vorgesehenen Freistellungsmöglichkeiten ist anzumerken, dass die in Rede stehende Beihilfe eindeutig weder zur Förderung eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse noch zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben Italiens noch zur Förderung der Kultur noch zur Erhaltung des kulturellen Erbes bestimmt ist. Was die Freistellungsmöglichkeiten des Artikels 87 Absatz 3 Buchstaben a) und c) anbelangt, so ist lediglich der Buchstabe c) relevant, da Mirafiori zwar zur Zeit zu den Fördergebieten im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) zählt, noch nie aber ein Fördergebiet im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe a) war.

Um beurteilen zu können, ob die geplanten Regionalbeihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können, muss die Kommission prüfen, ob die Voraussetzungen des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie erfuellt sind.

Die Kommission hat darüber zu wachen, dass die gewährten Beihilfen für die Verwirklichung des Projekts erforderlich sind und zu den zu bewältigenden Problemen in einem angemessenen Verhältnis stehen. Damit die Kommission eine staatliche Beihilfe im Automobilsektor genehmigen kann, müssen beide Kriterien - Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit(12) - erfuellt sein.

In diesem Zusammenhang sind zunächst die Regionalbeihilfevorhaben und dann die Beihilfevorhaben für Innovationsinvestitionen zu prüfen.

Die Regionalbeihilfe

Die Frage der Verhältnismäßigkeit der Beihilfen wird üblicherweise anhand einer Kosten-Nutzen-Analyse untersucht; im vorliegenden Fall aber kann die Kommission ihre Prüfung im Wesentlichen auf das Kriterium der Erforderlichkeit beschränken.

Bei der Verfahrenseröffnung hatte die Kommission von den besonderen Umständen Kenntnis genommen, unter denen die italienische Beihilferegelung "Gesetz 488/92" genehmigt wurden. Analog zu ihren Entscheidungen vom 18. November 1997(13), 30. September 1998(14) und 7. April 1998(15) stellte die Kommission fest, dass die besonderen Umstände der Durchführung des Gesetzes 488/92 die langen Zeitabstände erklären könnten, die zwischen Projektbeginn, dem Anlaufen der Kfz-Serienherstellung, auf die sich das Beihilfevohaben bezieht, dem Beihilfeantrag im Mai 1996 und der Beihilfeanmeldung im Oktober 1997 verstrichen. Bei der Prüfung der Frage, ob die Beihilfe für die Projektansiedlung in Mirafiori erforderlich war, ist jedoch auch zu untersuchen, inwieweit die Regionalbeihilfe bei den Analysen im Hinblick auf die Wahl des Standortes Mirafiori, und zwar vor allem im Standortgutachten, durch Fiat berücksichtigt wurde.

Außerdem muss die Kommission überprüfen, ob die von der italienischen Regierung zur Stützung ihrer Behauptungen vorgelegten Belege im Rahmen einer engen Auslegung der Freistellungsmöglichkeiten des Artikels 87 Absatz 3 und unter Berücksichtigung der Auskunftsersuchen der Kommission vom 3. Februar 1999 und vom 26. Mai 1999 ausreichen.

In ihrem Schreiben vom 16. April 1999 gibt die italienische Regierung an, mit dem Programm zur Herstellung der Pkw Marea, Multipla und (neuer) Punto sei am 31. Mai 1994 begonnen worden. Nach Informationen der Kommission lief die "spending-Tätigkeit" im Rahmen dieses Gesamtprogramms im Mai 1994 an, die Herstellung der Vorserien des Modells Marea (das einzige Modell, für das Standortunabhängigkeit behauptet wird, und damit auch das einzige Modell, für das eine Regionalbeihilfe genehmigt werden könnte) im August 1995.

Im Schreiben der italienischen Regierung vom 20. Juli 1999 heißt es, die Ausrüstungen seien im März und April 1994 bestellt und ab zweitem Halbjahr 1994 geliefert worden. Es wird darin auch bestätigt, dass ein Standortgutachten, das Fiat zur Wahl von Mirafiori bewogen haben könnte, zwischen 1993 und 1994 hat erstellt werden müssen.

Die Kommission stellt fest, dass Mirafiori bis März 1995 kein Fördergebiet war; erst zu diesem Zeitpunkt wurde das Gebiet von Mirafiori zu einem Fördergebiet im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c) erklärt. Eine erste Liste mit Gebieten, die zu Fördergebieten im Sinne des genannten Artikels erklärt werden sollten, hat die italienische Regierung im Übrigen erst im September 1994 vorgeschlagen, woran im Schreiben vom 20. Juli 1999 erinnert worden ist.

Die Investitionsentscheidung für das Programm Marea-Multipla-neuer Punto erfolgte also zu einem Zeitpunkt, als das Werk Mirafiori noch nicht in einem Fördergebiet lag.

Weder der Umstand, dass Mirafiori in einem Ziel-2-Gebiet liegt, noch die Behauptung, die Ausrüstungen hätten in der ersten Projektphase nach einem anderen Standort verlagert werden können, ändern etwas an dieser Einschätzung.

Der Umstand, dass die Vorserienherstellung beim Modell Marea den Angaben der italienischen Regierung zufolge 1995 anlief, bestätigt im Übrigen, dass die zur Marea-Herstellung erforderlichen Investitionen zu einem erheblichen Teil vor der Entscheidung über die Einstufung als Fördergebiet vorgenommen wurden. Auskünfte über eine Trennung der Investitionen nach Pkw-Modell hat die Kommission nicht erhalten.

Es ist daher höchst zweifelhaft, dass Fiat bei der Finanzplanung für sein Mirafiori-Projekt tatsächlich den künftigen Empfang einer Regionalbeihilfe in Betracht gezogen hat. Die italienische Regierung hat im Übrigen nichts vorbringen können, was diese Zweifel entkräften könnte.

Selbst wenn das Unternehmen bei seiner Finanzplanung die Möglichkeit einer Regionalbeihilfegewährung in Betracht gezogen hätte, so hätte es doch von dem Risiko ausgehen müssen, keine Beihilfe zu erhalten, da deren Gewährung gemäß dem einschlägigen Gemeinschaftsrahmen die Genehmigung der Kommission vorausgesetzt hätte.

Des weiteren entsprach es zu dem Zeitpunkt, als Fiat seine Investitionsentscheidung traf und also die Möglichkeit berücksichtigte, eine staatliche Beihilfe für die Finanzierung des Mirafiori-Projekts zu erhalten, der Praxis der Kommission, eine Kosten-Nutzen-Rechnung zu verlangen, bei der das betreffende Werk mit einem Alternativstandort in einem nicht von der Gemeinschaft geförderten Gebiet verglichen wird, in welchem die fragliche Investition mit großer Wahrscheinlichkeit hätte vorgenommen werden können. Sowohl Italien als auch Fiat waren zu jenem Zeitpunkt über diese Methode unterrichtet, da sie u. a. bereits mit dem Fall Fiat Mezzogiorno zu tun gehabt hatten(16). Die Kommission verfügt über keine Angaben über die Wahl eines Vergleichsstandortes, doch hätte es sich höchstwahrscheinlich um ein Werk in Nordmittelitalien gehandelt. Die Erfahrungen der Kommission deuten daraufhin, dass eine unter diesen Voraussetzungen unternommene Kosten-Nutzen-Rechnung es kaum, wenn überhaupt, ermöglicht hätte, Standortnachteile für Mirafiori zu ermitteln, aufgrund deren eine Regionalbeihilfe hätte genehmigt werden können. Auch hier hat die italienische Regierung nicht den Beweis dafür erbracht, dass Fiat bei seiner Standortentscheidung für Mirafiori wirklich eine Regionalbeihilfe in Erwägung gezogen habe.

Beiläufig stellt die Kommission fest, dass die Bezugnahme auf ein Alternativwerk in Polen (Biesko-Biala), wie von Italien in diesem Fall gewollt, erst möglich geworden ist, seitdem im Januar 1998 der Gemeinschaftsrahmen für die Kfz-Beihilfen in Kraft getreten ist, also vier Jahre nach Fiats Investitionsentscheidung.

Ferner darf kein Mitgliedstaat und erst recht kein Unternehmen darauf bauen, dass ein bestimmtes Gebiet als Fördergebiet nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) eingestuft wird, solange die Kommission keine entsprechende Entscheidung getroffen hat.

Aus diesem Grund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die italienische Regierung nicht ausreichend dargelegt hat, dass Fiat tatsächlich die Gewährung einer Regionalbeihilfe als notwendige Voraussetzung für die Entscheidung für den Standort Mirafiori in Erwägung gezogen habe. Die angemeldete Regionalbeihilfe ist also nicht erforderlich, um die in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) erforderlichen Ziele zu erreichen, d. h. im vorliegenden Falle die Entwicklung bestimmter Wirtschaftsgebiete zu fördern.

Zum anderen besteht die Praxis der Kommission bei der Untersuchung des Aspekts der Erforderlichkeit einer Regionalbeihilfe gemäß dem geltenden Gemeinschaftsrahmen darin, dass überprüft wird, ob das Unternehmen, das die Beihilfe erhalten soll, über eine wirtschaftlich tragfähige Standortalternative für das Projekt oder für Teile bzw. einen Teil desselben verfügt. Besteht nämlich im Rahmen des Konzerns kein neuer oder bereits vorhandener Industriestandort, der die geplante Investition aufnehmen könnte, so müsste das Unternehmen auch ohne Beihilfegewährung das nämliche Projekt an dem einzig möglichen Produktionsstandort durchführen.

Die hierzu von der italienischen Regierung gelieferten Angaben sind trotz der Auskunftsersuchen nach wie vor dürftig. Die Kommission erhielt lediglich eine kurze Erläuterung, derzufolge sich Fiat zwischen den Werken von Fiat Auto in Polen und dem Produktionsgebiet Rivalta/Mirafiori entscheiden musste und die polnische Lösung gegenüber der italienischen zahlreiche Vorteile bot, namentlich im Hinblick auf die Lohnkosten.

Die Kommission stellt fest, dass 1993/94, als die Investitionsentscheidung getroffen wurde, die tatsächliche Möglichkeit, das Projekt in Polen durchzuführen, nicht so klar war, wie es die italienische Regierung nunmehr darstellt. So war das industrielle Risiko in einer Zeit, in der Fiat Auto Poland vollständig umorganisiert wurde, durchaus nicht unbeträchtlich. Die Entwicklung lokaler Zulieferernetze war noch nicht wo weit gediehen wie heute; ob die Ansiedlung von Zulieferbetrieben gelingen würde, war noch nicht klar. Des Weiteren übergeht die italienische Regierung in ihren Ausführungen zur Standortungebundenheit des Vorhabens die erheblichen Vorteile, die der Aufbau und die Beibehaltung des Produktionsschwerpunkts Rivalta/Mirafiori im Hinblick auf die Flexibilität bot, eines der strategischen Ziele von Fiat.

So lieferte die italienische Regierung der Kommission lediglich überaus bruchstückhafte Angaben hinsichtlich der realen Möglichkeiten, das Modell Marea unter optimalen Bedingungen herzustellen; hierbei habe folgende Alternative bestanden: entweder 400 Pkw/Tag in Mirafiori und 200 Pkw/Tag in Rivalta oder 300 Pkw/Tag in Mirafiori und das Äquivalent von 300 Pkw/Tag in Bielsko-Biala. In keiner Weise wurde begründet, inwieweit dieser Produktionsumfang für die einzelnen Werke sinnvoll war, und es wurden praktisch keinerlei Auskünfte darüber geliefert, inwieweit Fiat tatsächlich die Absicht gehabt habe, die fragliche Investition nach Polen zu verlagern.

Die Kommission ist daher der Ansicht, dass Italien die Standortungebundenheit des Vorhabens nicht nachgewiesen hat. Die angemeldete Regionalbeihilfe ist also nicht erforderlich, um die in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) genannten Ziele zu erreichen, d. h. im vorliegenden Fall die Entwicklung bestimmter Wirtschaftsgebiete zu fördern.

Drittens stellt die Kommission - allerdings beiläufig - fest, dass auch die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe Schwierigkeiten aufwirft.

So äußert Italien, zum einen beliefen sich die beihilfefähigen Investitionen auf 563 Mrd. ITL, und zum anderen sei im fraglichen Falle keine Kosten-Nutzen-Analyse notwendig, da die Intensität der in Betracht gezogenen Regionalbeihilfe 1 % betrage, 10 % der Regionalbeihilfehöchstsatzes von 10 %. Daher sei ein nominaler Beihilfebetrag von 5,63 Mrd. ITL zulässig.

Gemäß dem geltenden Gemeinschaftsrahmen besteht die Praxis der Kommission darin, festzustellen, dass die Fördergebiete unter bestimmten Nachteilen struktureller Art leiden. Daher kann eine Beihilfeintensität von 10 %(17) des Regionalbeihilfehöchstsatzes als Mindestausgleich für die Nachteile betrachtet werden, denen ein Investor in einem Fördergebiet gegenübersteht. Daher ist es auch nicht notwendig, zur Einschätzung der Nettobenachteiligung des Vorhabens im fraglichen Gebiet eine Kosten-Nutzen-Analyse durchzuführen. Jedoch weist die Kommission darauf hin, dass die Beihilfeintensität definitionsgemäß in Bezug auf einen beihilfefähigen Investitionsbetrag berechnet wird. Im Automobilsektor können nur standortungebundene Investitionen als beihilfefähig betrachtet werden. Die italienische Regierung räumt jedoch ein, dass nur 230 Mrd. ITL auf standortungebundene Investitionen entfallen. Bei einer geplanten Beihilfe in Höhe von 5,63 Mrd. ITL beliefe sich die Beihilfeintensität somit auf 2,4 %. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die italienische Regierung ihre Angaben zum Umfang der standortungebundenen Investitionen nicht weiter erläutert. Damit ist nicht auszuschließen, dass der tatsächliche Umfang noch geringer ist als angegeben, wodurch sich die Beihilfeintensität noch weiter erhöhen würde.

Die von der italienischen Regierung übermittelten Auskünfte erlauben es des Weiteren nicht, eine genaue Kosten-Nutzen-Analyse anzustellen. So werden die in Polen erforderlichen Investitionen nicht im Detail erläutert.

Selbst wenn die Erforderlichkeit der Beihilfe hätte nachgewiesen werden können (was nicht der Fall ist), hätte die Kommission im Rahmen der zu diesem Fall ergangenen Auskunftsersuchen daher nicht feststellen können, dass bei der geplanten Regionalbeihilfe das Kriterium der Verhältnismäßigkeit gegeben sei.

Schlussfolgerung

Die Regionalbeihilfe in Höhe von 5,63 Mrd. ITL, die die italienische Regierung zugunsten von Fiat Mirafiori Meccanica gewähren will, ist nicht erforderlich, um die in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) genannten Ziele, nämlich die Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, zu verwirklichen. Auch ihre Verhältnismäßigkeit wurde nicht aufgezeigt. Die in Rede stehende Beihilfe ist daher nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Die Innovationsbeihilfen

Der Umstand, dass die Regionalbeihilfen für die Standortentscheidung zugunsten des Fördergebiets nicht erforderlich sind, schließt noch nicht aus, dass zur Förderung industrieller Innovationen im Automobilsektor Beihilfen benötigt werden.

Gemäß dem geltenden Gemeinschaftsrahmen für Beihilfen an die Automobilindustrie nimmt die Kommission gegenüber Modernisierungs- und Innovationsbeihilfen eine strenge Haltung ein. Bei Innovationsbeihilfevorhaben wird insbesondere geprüft, ob sie tatsächlich die Einführung im Kern neuartiger Produkte oder Verfahren auf Gemeinschaftsebene bezwecken.

Die Kommission hat daher ihre Sachverständigen beauftragt, die technischen Aspekte der von der italienischen Regierung als innovativ betrachteten Projekte zu untersuchen und sie mit dem Stand der Technik in der europäischen Automobilindustrie zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung und der Herstellung der Ausrüstungen zu vergleichen.

Die Sachverständigen sind zu der Auffassung gelangt, dass die Herstellung von "Profilen mit veränderlichem Querschnitt" und das "Multipla"-Verfahren innovativ sind, insbesondere deswegen, weil sie keine Aluminiumkomponenten betreffen. Auch heute noch sind diese Investitionen in hohem Maße innovativ. Der Aspekt des industriellen Risikos wird in beiden Vorhaben als gegeben erachtet und rechtfertigt eine Bruttobeihilfeintensität von 10 %.

Die anderen von der italienischen Regierung geltend gemachten Investitionen können hingegen, wie sich aus eingehender Prüfung ergibt, nicht als innovativ im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für Beihilen an die Kfz-Industrie eingestuft werden. Die mit ihnen verbundenen Risiken sind im Übrigen sehr gering.

Dies lässt sich wie folgt tabellarisch zusammenfassen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die von Italien für die Herstellung von "Profilen mit veränderlichem Querschnitt" und den "Multipla"-Prozess geplanten Beihilfen haben bei der Entscheidung von Fiat über die Durchführung von Innovationsinvestitionen einen Anreizeffekt ausgeübt. Eine Bruttobeihilfeintensität von 10 % steht in einem angemessenen Verhältnis zum angestrebten Ziel.

Schlussfolgerung

Eine Innovationsbeihilfe mit einer Bruttobeihilfeintensität von 10 % für Investitionen in Höhe von nominal bis zu 69 Mrd. ITL, die die Herstellung von "Profilen mit veränderlichem Querschnitt" und das "Multipla"-Verfahren betreffen, ist mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Sonstige Beihilfen

Zu anderen Zielen der Beihilfen, die die italienische Regierung beiläufig angeführt hat, nämlich u. a. Umweltschutz und Innovationsförderung, wurden keinerlei ausführlichen Erläuterungen geliefert, obwohl die Kommission entsprechende Auskünfte angefordert hat. Die Kommission hat daher nicht prüfen können, inwiefern es sich um Beihilfen zu innovativen Maßnahmen oder zum Umweltschutz handeln könnte -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Beihilfe zu innovativen Zwecken für beihilfefähige Investitionen in Höhe von nominal 69 Mrd. ITL, die die Republik Italien zugunsten von Fiat Mirafiori Carrozzeria gewähren will, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag bis zu einer Bruttobeihilfeintensität von 10 % mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Die Gewährung dieser Beihilfe wird daher genehmigt.

Artikel 2

Alle sonstigen Beihilfen, die die italienische Republik zugunsten des Investitionsprojekts von Fiat im Werk Mirafiori Carrozzeria gewähren will, sind dem Gemeinsamen Markt nicht vereinbar.

Artikel 3

Die italienische Republik teilt der Kommission innerhalb von 2 Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung mit, welche Maßnahmen ergriffen wurden, um der Entscheidung nachzukommen.

Artikel 4

Diese Entscheidung ist an die italienische Republik gerichtet

Brüssel, den 12. Juli 2000

Für die Kommission

Philippe Busquin

Mitglied der Kommission

(1) ABl. C 120 vom 1.5.1999 und ABl. C 288 vom 9.10.1999, S. 37.

(2) Mit Schreiben vom 9. März 1999, Aktenzeichen SG (99) D/1742.

(3) ABl. C 120 vom 1.5.1999.

(4) Mit Schreiben vom 14.6.1999.

(5) ABl. C 288 vom 9.10.1999.

(6) Quelle:

Fiat facts and figures 1999.

(7) Ersetzt das Modell Punto.

(8) Im Sinne dieser Entscheidung die Werke Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano und Rivalta.

(9) Märkte in Zentraleuropa (Deutschland, Frankreich, Belgien, Niederlande) und in Osteuropa.

(10) Genau handelt es sich um 280 Kraftfahrzeuge pro Tag in Polen, da die Zahl der Arbeitstage dort höher als in Italien ist.

(11) Änderungen: ABl. L 231 vom 3.9.1994 und ABl. C 284 vom 28.10.1995.

(12) Siehe hierzu das Urteil des Gerichtshofes vom 17.9.1980 in der Rechtssache 730/79, Philip Morris, Sammlung S. 2671, Randnummer 17.

(13) ABl. C 70 vom 6.3.1998, S. 7.

(14) ABl. C 409 vom 30.12.1998, S. 7 und ABl. C 384 vom 12.12.1998, S. 20.

(15) ABl. C 240 vom 31.7.1998, S. 3.

(16) ABl. C 37 vom 11.2.1993, S. 15.

(17) Siehe Beihilfefall Ford Bridgend (N 781i/96), ABl. C 139 vom 6.5.1997, S. 4.