Entscheidung der Kommission

vom 18. Juli 2001

in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum

(Sache COMP.D.2 37.444 - SAS/Maersk Air und Sache COMP.D.2 37.386 - Sun-Air/SAS und Maersk Air)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1987)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2001/716/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 2410/92(2), insbesondere auf Artikel 3 und Artikel 12 Absatz 2,

gestützt auf den Beschluss der Kommission vom 31. Januar 2001 zur Eröffnung des Verfahrens in diesen Sachen,

nach Anhörung der beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 16 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 und Artikel 3 Absatz 4 und Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2842/98 der Kommission vom 22. Dezember 1998 über die Anhörung in bestimmten Verfahren nach Artikel 85 und 86 EG-Vertrag(3),

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. DIE PARTEIEN

A. SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM

(1) Scandinavian Airlines System ("SAS") ist ein Konsortium im Besitz von SAS Sverige AB (3/7), SAS Danmark A/S (2/7) und SAS Norge ASA (2/7). Jedes der drei Unternehmen befindet sich zu 50 % in staatlichem und zu 50 % in privatem Besitz. Der Umsatz von SAS betrug dem Geschäftsbericht 2000 zufolge 44481 Mio. SEK (4917 Mio. EUR).

SAS gehört der Star Alliance(4) an und fliegt 105 Linienflugziele an (40 in Skandinavien, 56 im übrigen Europa und 9 außerhalb Europas).

B. MAERSK AIR A/S

(2) Maersk Air A/S ist ein dänisches Unternehmen der A.P. Møller-Gruppe, die auch in anderen Bereichen - z. B. in der Schifffahrt oder in der Erdöl-/Erdgasindustrie - tätig ist. Die A.P. Møller-Gruppe kontrolliert auch Maersk Air Ltd, UK, im Vereinigten Königreich. Maersk Air A/S und Maersk Air Ltd, UK, bilden zusammen die Maersk-Air-Gruppe. Diese kontrolliert 49 % von AS Estonian Air. Nach dem vorläufigen Jahresabschluss der A.P. Møller-Gruppe erzielte die Maersk-Air-Gruppe im Jahr 2000 einen Umsatz in Höhe von 3422 Mio. DKK (458,6 Mio. EUR).

Maersk Air A/S ("Maersk Air") betreibt vier dänische Inlandsstrecken und fünfzehn internationale Linienstrecken von und nach Kopenhagen und Billund.

II. DAS VERFAHREN

(3) Mit Schreiben vom 8. März 1999 meldeten SAS und Maersk Air bei der Kommission eine Kooperationsvereinbarung vom 8. Oktober 1998 und fünf Zusatzvereinbarungen an. Die Kooperationsvereinbarung trat am 28. März 1999 in Kraft. Die Parteien beantragten ein Negativattest gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 und eine Freistellung gemäß Artikel 5 dieser Verordnung.

(4) Mit Schreiben vom 23. November 1998 reichte Sun-Air von Scandinavia A/S ("Sun-Air"), eine kleine dänische Fluggesellschaft, die als Franchisenehmer von British Airways tätig ist, bei der Kommission eine Beschwerde gegen die Kooperation von SAS und Maersk Air ein. Die Beschwerde wurde am 7. Januar 1999 registriert. Zur SAS/Maersk Air-Kooperation stellt Sun-Air fest: "SAS hat seit jeher mit ihren Partnerfluggesellschaften viel enger zusammengearbeitet und die Geschäftstätigkeit umfassender abgestimmt als sie öffentlich bekannt gemacht hat. Diese heimliche Zusammenarbeit bat ich [der Chief Executive Officer von Sun-Air] die Kommission zu untersuchen."

(5) Im Verlaufe der Beweiserhebung, die der Anmeldung und der Beschwerde folgte, stellte sich heraus, dass sich Maersk Air zu dem Zeitpunkt, als die Kooperationsvereinbarung in Kraft trat, von der Flugstrecke Kopenhagen-Stockholm zurückzog, wo es bis dahin mit SAS im Wettbewerb gestanden hatte. Ferner stellte SAS zu diesem Zeitpunkt seinen Flugbetrieb auf der Route Kopenhagen-Venedig ein, während Maersk Air die entsprechende Flugverbindung aufnahm. Schließlich wurde bei der Beweiserhebung festgestellt, dass sich SAS von der Strecke Billund-Frankfurt zurückgezogen hatte, so dass Maersk Air - bis dahin ihr Konkurrent auf dieser Route - als einzige Fluggesellschaft übrig blieb. Diese Einstellungen bzw. Aufnahmen von Flugverbindungen wurden nicht als Teil der Vereinbarung zwischen SAS und Maersk Air angemeldet.

(6) Da anzunehmen ist, dass diese Einstellungen bzw. Aufnahmen von Flugverbindungen nicht einseitig beschlossen wurden und die SAS/Maersk Air-Kooperation über das hinausging, was die Parteien angemeldet hatten, verfügte die Kommission mit Entscheidung vom 9. Juni 2000, dass bei SAS, Maersk Air und der A.P. Møller-Gruppe (die Muttergesellschaft von Maersk Air) eine Nachprüfung gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17 des Rates, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages(5) und Artikel 11 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 durchzuführen sei. Die Nachprüfung fand am 15. und 16. Juni 2000 statt.

(7) Am 22. Juni 2000, wenige Tage nach der Nachprüfung, übermittelte Maersk Air der Kommission unaufgefordert weitere Informationen, die in der Wohnung eines ihrer ehemaligen [Mitarbeiter] aufbewahrt worden waren.

(8) Auf ein Auskunftsersuchen der Kommission vom 1. August 2000 hin übersandte SAS mit Schreiben vom 24. August 2000 einen Ordner mit der Aufschrift "private Akten". Mit Schreiben vom 13. September 2000 setzte SAS die Kommission davon in Kenntnis, dass nach der Rückkehr der SAS-Mitarbeiter aus dem Sommerurlaub weitere Akten aufgetaucht seien. Zwei Akten mit diesen zusätzlichen Dokumenten lagen dem Schreiben vom 13. September 2000 bei.

(9) Die im Ergebnis der Nachprüfung vorliegenden Unterlagen bestätigten, dass die Vereinbarung zwischen SAS und Maersk Air breiter angelegt war als die Parteien der Kommission mitgeteilt hatten.

(10) Mit Schreiben vom 12. Oktober 2000 reichten SAS und Maersk Air einen ergänzenden Antrag auf ein Negativattest gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 und eine Freistellung gemäß Artikel 5 dieser Verordnung ein. Diese ergänzende Anmeldung bezog sich auf den Ausbau der Kooperation der Parteien um vier zusätzliche Flugstrecken. Daneben enthielt sie neue technische Anhänge zur Kooperationsvereinbarung (sowie Abänderungen zu den bestehenden Durchführungsvereinbarungen), die nach Einreichen der ersten Anmeldung vereinbart worden waren.

(11) Die Kommission untersuchte die angemeldeten und nicht angemeldeten Aspekte der Kooperation und beschloss am 31. Januar 2001, gemäß Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 sowie Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 2842/98 das Verfahren einzuleiten und SAS und Maersk Air eine Mitteilung der Beschwerdepunkte zuzusenden. Die Parteien erhielten die Mitteilung der Beschwerdepunkte am 2. Februar 2001. Sie betraf die nicht angemeldeten Aspekte der Kooperation, die die Kommission im Ergebnis der Überprüfung ermittelte, und diejenigen angemeldeten Aspekte, die nicht getrennt von den nicht angemeldeten Aspekten gesehen werden dürfen, wie etwa die Zusammenarbeit auf den Flugstrecken Billund-Frankfurt und Kopenhagen-Venedig. In der Mitteilung der Beschwerdepunkte vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass SAS und Maersk Air gegen Artikel 81 des Vertrages und Artikel 53 EWR-Abkommen verstoßen haben und dass die Verletzung des Gemeinschaftsrechts als äußerst schwer eingestuft werden könnte. Die Kommission setzte die Parteien außerdem von ihrer Absicht in Kenntnis, Geldbußen zu verhängen.

(12) Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 verfährt die Kommission bei Einreichung einer Anmeldung (in der Verordnung wird der Begriff "Antrag" verwendet) wie folgt: Ist sie im Besitz aller Unterlagen und hält sie den Antrag für zulässig, so veröffentlicht sie den wesentlichen Teil des Antrags mit der Aufforderung zur Mitteilung von Bemerkungen, sofern nicht bereits ein Verfahren aufgrund von Artikel 3 der Verordnung zur Abstellung von Zuwiderhandlungen gegen die Verbote der Artikel 81 und 82 des Vertrages eingeleitet worden ist. Teilt die Kommission dann den Antragstellern nicht innerhalb von 90 Tagen ab dem Tag der Veröffentlichung mit, dass hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 3 erhebliche Zweifel bestehen, gilt die angemeldete Vereinbarung als freigestellt (Artikel 5 Absatz 3). Dieses Verfahren wird als "Widerspruchsverfahren" bezeichnet.

(13) Die Kommission hat die in Artikel 5 Absatz 2 vorgesehene Mitteilung nicht veröffentlicht, so dass die in Artikel 5 Absatz 3 festgelegte 90-Tage-Frist noch nicht begonnen hat. Im vorliegenden Fall ist das Widerspruchsverfahren nach Artikel 5 Absatz 2 nicht anwendbar, da die den Parteien zugesandte Mitteilung der Beschwerdepunkte eine Maßnahme im Sinne von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 ist.

(14) In ihren Antwortschreiben vom 4. April 2001 auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte der Kommission erkennen die Parteien die Sachverhalte sowie das Bestehen einer Zuwiderhandlung wie in der Mitteilung der Beschwerdepunkte dargestellt an. Die Parteien erwiderten außerdem, dass sie keine Anhörung beantragen wollten. In ihren Antwortschreiben äußern sich die Parteien lediglich zu den Punkten, die unter Umständen die Berechnung der Geldbuße durch die Kommission betreffen, wie die Schwere und Dauer der Zuwiderhandlungen und das Verhalten der Parteien im Gefolge der Nachprüfung vom Juni 2000. Ferner erklären die Parteien ihre Absicht, eine neue Kooperationsvereinbarung auszuhandeln, die mit dem Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft im Einklang steht.

III. DIE ANGEMELDETEN VEREINBARUNGEN

A. DIE KOOPERATIONSVEREINBARUNG VOM 8. OKTOBER 1998

Der wesentliche Inhalt der Kooperationsvereinbarung

(15) In der Anmeldung vom 9. März 1999 geben SAS und Maersk Air an, dass die Kooperationsvereinbarung zwei hauptsächliche Regelungen beinhaltet: a) Code-Sharing auf einer Reihe von Maersk-Air-Strecken (vier Inlands- und neun Auslandsrouten), so dass SAS Plätze in den betreffenden Flügen buchen kann, und b) eine Beteiligung an Vielfliegerprogrammen, so dass Maersk-Air-Passagiere Punkte im Vielfliegerprogramm von SAS (das die Bezeichnung "EuroBonus"trägt) erhalten und umgekehrt EuroBonus-Mitglieder ihre Punkte mit Maersk-Air-Flügen einlösen können. Die Zusammenarbeit im Vielfliegerbereich umfasst das gesamte Streckennetz von Maersk Air.

(16) Die wichtigsten Bestimmungen der Kooperationsvereinbarung lauten:

a) Die Parteien bleiben unabhängig und behalten ihre Corporate Identity, ihren Markennamen sowie die Möglichkeit, unabhängige Entscheidungen zu treffen.

b) Wenn SAS nicht in der Lage ist, bestimmte Strecken oder Flüge nach/von Kopenhagen oder nach/von Jütland zu bedienen, wird SAS Maersk Air bitten, den Flugbetrieb auf diesen Strecken aufzunehmen (in Abhängigkeit von rechtlichen, geschäftlichen und strategischen Erwägungen von SAS).

c) Die Kosten für Leistungen, die eine Partei für die andere im Rahmen der Durchführungsvereinbarungen erbringt, sind nicht günstiger als die Kosten, die diese Partei einem dritten Luftfahrtunternehmen für derartige Leistungen anbietet.

d) Jede Partei entwickelt eigene automatische Abrechnungsverfahren, um dem Luftfahrtunternehmen, das die Strecke nicht befliegt(6), Informationen über die vorhandenen Plätze zur Verfügung zu stellen, damit es Plätze mit seinem eigenen Designator-Code verkaufen kann.

e) Beide Parteien verpflichten sich, die kürzestmögliche Umsteigezeit zu erreichen. Insbesondere wird Maersk Air die Flugpläne auf den Code-Sharing-Strecken so abstimmen, dass sich für die Fluggäste möglichst viele Umsteigeverbindungen bei möglichst kurzen Wartezeiten ergeben.

f) Die Parteien werden so bald wie technisch machbar für Fluggäste bei Code-Sharing-Flügen Abfertigung bis zum Zielort, Platzzuweisung, Bordkarten, Personaldokumentüberprüfung, Gepäckanhänger und Vielfliegergutschriften für Anschlussfluege im Wege der Durchabfertigung anbieten.

Die von der angemeldeten Kooperationsvereinbarung abgedeckten Flugstrecken

(17) In der Kooperationsvereinbarungen ist nicht im Einzelnen aufgeführt, welche Strecken die Zusammenarbeit betrifft. Unter Punkt 3.1 wird lediglich ausgeführt, dass die Parteien eine Code-Sharing-Vereinbarung zu den von Maersk Air beflogenen Strecken schließen werden. Umgekehrt ist in der Vereinbarung die Möglichkeit solcher Code-Sharing-Vereinbarungen auch für SAS-Strecken vorgesehen.

(18) Nach den von den Parteien übermittelten Informationen betrifft die Kooperationsvereinbarung Flugverbindungen von Maersk Air zwischen folgenden Städtepaaren:

Inlandsstrecken in Dänemark:

- Kopenhagen-Billund

- Kopenhagen-Esbjerg

- Kopenhagen-Bornholm

- Billund-Aalborg

Auslandsstrecken:

- Kopenhagen-Athen

- Kopenhagen-Färöer*

- Kopenhagen-Kristiansand

- Kopenhagen-London (Gatwick)

- Kopenhagen-Venedig

- Billund-Amsterdam*

- Billund-Brüssel*

- Billund-Frankfurt

- Billund-Färöer*

- Billund-London (Gatwick)

- Billund-Nizza

- Billund-Paris*

- Billund-Stockholm.

(19) Bezüglich der einzelnen Strecken, auf denen die Parteien zusammenarbeiten, sei auf Folgendes hingewiesen:

a) SAS und Maersk Air betreiben auf folgenden fünf Routen (vorstehend mit * gekennzeichnet) kein Code-Sharing: Billund-Brüssel (wo Maersk Air Code-Sharing mit Sabena betreibt), Billund-Paris (wo Maersk Air Code-Sharing mit Air France betreibt), Billund-Amsterdam (Code-Sharing mit KLM), Billund-Färöer und Kopenhagen-Färöer Inseln. Die Vereinbarung zur EuroBonus-Beteiligung gilt hingegen für alle oben aufgeführten Strecken.

Aus den im Ergebnis der Nachprüfung vorliegenden Unterlagen geht hervor, dass die Entscheidung, nicht alle Code-Sharing-Vereinbarungen von Maersk Air mit Beginn der SAS-Kooperation zu beenden, sondern auf Strecken beizubehalten, auf denen Maersk Air Code-Sharing mit anderen Fluggesellschaften betreibt, von Maersk Air offenbar in Abstimmung mit SAS getroffen wurde, um Öffentlichkeit und Probleme mit der Kommission (Protokoll vom Treffen von SAS und Maersk Air am 17. Juli 1999)(7) zu vermeiden. Die Parteien sahen vor (wie aus dem Sachstandsbericht vom 5. September 1998 ersichtlich), dass die weitere Kooperation von Maersk Air mit anderen Unternehmen als SAS im Anfangsstadium der Zusammenarbeit (der sogenannten "Phase 1") fortdauern, im weiteren Verlauf ("Phase 2") dann jedoch enden würde.

b) Bei einigen der internationalen Routen, die die Parteien im Code-Sharing betreiben, hat das Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung nicht dazu geführt, dass eine der Parteien ihren Flugbetrieb auf der betreffenden Strecke eingestellt hat. Auf Seiten von Maersk Air handelt es sich um folgende Strecken: Kopenhagen-Athen, Kopenhagen-Kristiansand, Kopenhagen-London (Gatwick), Billund-London (Gatwick) und Billund-Stockholm.

c) Die Routen Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt, die in der Anmeldung aufgeführt wurden, werden im Weiteren beleuchtet.

B. DIE ANGEMELDETEN DURCHFÜHRUNGSVEREINBARUNGEN

(20) Ferner wurden noch fünf Ergänzungsvereinbarungen zur Kooperationsvereinbarung angemeldet. Bei diesen Ergänzungsvereinbarungen geht es darum, die notwendigen technischen und finanziellen Einzelheiten für das Code-Sharing und die Kooperation hinsichtlich des EuroBonus-Programms zu regeln. Der Inhalt der Nebenabreden lässt sich wie folgt zusammenfassen:

a) Vereinbarung über EuroBonus-Beteiligung vom 30. November 1998. Gemäß der Kooperationsvereinbarung nimmt Maersk Air am EuroBonus-Programm von SAS teil. Die Vereinbarung über die EuroBonus-Beteiligung enthält die technischen Einzelheiten zur Gewährung und Einlösung von Punkten, z. B. die Anzahl der Punkte, die der Fluggast erhält, wenn er zu Zielflughäfen von Maersk Air reist, und die Zahl der EuroBonus-Punkte, die für Prämienflugscheine auf Maersk Air-Flügen benötigt werden.

b) Code-Sharing-Vereinbarung vom 21. Dezember 1998. Diese Vereinbarung umfasst Bestimmungen zu folgenden Punkten: Planung der Code-Sharing-Flüge, Gebühren für Computerbuchungen, geltende Beförderungsbedingungen; Versicherungsansprüche für Passagiere und Fracht; Haftung, Versicherung und das Vorgehen bei Flugverspätungen, Stornierungen und Notfällen; Bodenabfertigungsverfahren; Sitzplatzreservierung, einschließlich Form und Zeitpunkt der Unterrichtung von Maersk Air durch SAS über Flugplanänderungen; Buchführungsverfahren und statistische Nachbearbeitung; Bordservice und die Verwendung von Warenzeichen.

c) Standardvereinbarung zur Bodenabfertigung vom 15. Dezember 1998. Gemäß der Kooperationsvereinbarung wird die Bodenabfertigung der Fluggäste von Maersk Air auf Flughäfen, die es im Rahmen seiner internationalen Code-Sharing-Flüge anfliegt, von SAS bzw. vom jeweiligen SAS-Vertreter auf den Flughäfen übernommen.

d) Hauptvereinbarung über Hosting-Dienste vom 11. Januar 1999. Gemäß der Kooperationsvereinbarung wird SAS für Maersk Air sogenannte Hosting-Dienste leisten. Dabei handelt es sich um insgesamt neun SAS-Systeme (u. a. zur Bestandskontrolle, Ertragsgestaltung, Prognosen zum Aufkommen, Flugscheinausgabe und Flugplanung). Die Verkaufs- und Lieferbedingungen für die Systeme sind in der Hauptvereinbarung über Hosting-Dienste festgelegt.

e) Spezielle Pro-rata-Vereinbarung vom 1. Februar 1999. Die SPA regelt, in welcher Form die Erlöse aus den bei Interlining-Einnahmen (d. h. wenn ein Fluggast einen Flugschein von SAS kauft, aber mit Maersk Air fliegt bzw. umgekehrt) zwischen den Partien aufgeteilt werden. Die SPA geht über die Code-Sharing-Flüge hinaus, da sie auch Fälle betrifft, bei denen SAS als Beförderungsunternehmen auftritt. Ein Beispiel für Interlining im letztgenannten Fall ist ein Fluggast mit einem Flugschein für den Flug Billund-Kopenhagen-Moskau, wobei der erste Abschnitt von Maersk Air und der zweite Abschnitt von SAS betrieben wird. Die SPA ermöglicht es dann den Parteien zu errechnen, wie viel jede Fluggesellschaft für ihren Abschnitt erhält.

C. DIE ERGÄNZENDE ANMELDUNG

(21) Nach der Vor-Ort-Nachprüfung übermittelten SAS und Maersk Air mit Schreiben vom 12. Oktober 2000 eine ergänzende Anmeldung. Diese enthielt neue technische Anhänge zur Kooperationsvereinbarung (sowie Modifikationen der bestehenden Durchführungsvereinbarungen), die vereinbart worden waren, nachdem die ursprüngliche Anmeldung eingereicht worden war. Ferner wurde die Zusammenarbeit der Parteien (Code-Sharing mit SAS bei Maersk-Air-Flügen und die Beteiligung von Maersk Air am EuroBonus-Programm von SAS) um folgende vier sämtlich von Maersk Air beflogene Routen erweitert: Billund-Dublin, Kopenhagen-Lissabon, Kopenhagen-Kairo und Kopenhagen-Istanbul.

IV. DIE BREITERE KOOPERATION DER PARTEIEN

A. DIE PARTEIEN VERFOLGTEN ANDERE, NICHT IN DER ANMELDUNG ANGEGEBENE ZIELE

(22) Im Ergebnis der Ermittlungstätigkeit der Kommission zeigt sich, dass die Parteien eine Reihe von Zielen verfolgten, die sie nicht in der Anmeldung angegeben haben. Dies geht besonders deutlich aus dem Dokument von Maersk Air vom 8. Januar 1998, d. h. im frühen Stadium der Verhandlungen, hervor(8) Darin sind die Forderungen von Maersk Air bezüglich der Kooperation mit SAS sowie die Gegenforderungen von SAS aufgeführt:

- Erstens ging es sowohl für SAS als auch für Maersk Air bei den Verhandlungen darum festzulegen, welche Flugstrecken von welcher Gesellschaft mit Einsetzen der Kooperation betrieben werden sollten. Dieses Ziel stand das gesamte Jahr 1998 über im Mittelpunkt. So forderte Maersk Air beispielsweise, dass "SAS sich von Billund zurückziehen und ihr selbst dessen künftige Entwicklung überlassen sollte", oder auch, dass "Maersk alle dänischen Inlandsrouten übernehmen sollte". Ebenfalls im Dokument festgehalten ist die Forderung von SAS an Maersk Air, "den Ausbau von Routen ab Kopenhagen auf ein Maß zu beschränken, das beiderseitig vereinbart wird".

- Zweitens wollte SAS, dass Maersk Air die Zusammenarbeit mit anderen Fluggesellschaften einstellt. SAS verlangte von Maersk Air, "von einer Beteiligung an anderen Allianzen abzusehen" und "sich aus der Zusammenarbeit mit Finnair" wie auch der "mit Swissair in Genf zurückzuziehen".

- Drittens strebte SAS an, einen Preiswettbewerb zu vermeiden. So lautete eine Forderung von SAS in der ersten Zeit der Verhandlungen, dass "Maersk SAS gestatten sollte, die Preise in Skandinavien festzulegen".

B. ALLGEMEINE STRECKENPOLITIK

(23) Zusätzlich zur Kooperation auf speziellen Routen handelten SAS und Maersk Air auch eine generelle Regelung hinsichtlich ihre künftigen Aktivitäten auf Inlandsstrecken und bei sämtlichen Auslandsstrecken von und nach Dänemark aus. Diese Regelung betrifft folgende Punkte:

a) Bezüglich der Flugverbindungen ab Kopenhagen kamen Maersk Air und SAS überein, dass Maersk Air keine neuen Auslandsstrecken ohne spezielle Anforderung oder Zustimmung von SAS in Betrieb nehmen würde und umgekehrt SAS keine In- oder Auslandsstrecken befliegen würde, die von Maersk Air betrieben werden.

Diese Vereinbarung geht aus einem Dokument hervor, das während der Nachprüfung im Juni 2000 gefunden wurde und vom 16. Juli 1998 datiert ist. Dieses Dokument trägt die Überschrift "Policy regarding international (including intra-Scandinavian) routes from Kopenhagen" (Strategie bei Auslandsfluegen (einschließlich innerhalb Skandinaviens) ab Kopenhagen). Obwohl in der Überschrift von Auslandsfluegen die Rede ist, bezieht sich das Dokument auch auf Inlandsstrecken: "DM [Maersk Air] wird mit Ausnahme von Strecken, die von DM betrieben werden oder denen SAS anfänglich zugestimmt hat, d. h. CPH-ARN, CPH-LGW, CPH-OSL, CPH-KRS, CPH-FAE, CPH-ATN, CPH-LIS, und CPH-IST, weder allein noch in Kooperation mit anderen Fluggesellschaften ohne spezielle Anforderung oder Zustimmung von SAS Auslandsflugverbindungen ab CPH nach Flughäfen in Europa betreiben, die 1998 von SAS ab CPH angeflogen werden, bzw. nach Flughäfen im Rahmen von IATA TC1 und TC3, die von SAS angeflogen werden.

...

SAS wird weder mit eigenen Flugzeugen noch im Rahmen einer Kooperation - auch, aber nicht nur im Rahmen von Code-Sharing - mit anderen Fluggesellschaften In- oder Auslandsrouten ab CPH befliegen, die von DM betrieben werden. Ausgenommen davon sind die Routen CPH-ARN, CPH-LON und CPH-OSL.

...

Strecken ab CPH, die DM in Betrieb nimmt oder von SAS übernimmt, können später nur dann von SAS übernommen werden, wenn SAS und DM eine entsprechende beiderseitige Übereinkunft treffen."

b) Bezüglich der Strecken nach/von Jütland kamen SAS und Maersk Air überein, dass SAS keine Inlandsflugverbindungen ab Jütland betreiben würde:

"Es wurde ebenfalls ursprünglich vereinbart, dass ... SAS weder selbst noch in Kooperation mit anderen Fluggesellschaften Auslandsfluege ab Jütland betreiben würde und dass SAS bzw. ihre Partner und Maersk nicht auf die vom jeweils anderen bereits beflogenen Inlandsstrecken vordringen würden. Diese Grundsätze sollten bestätigt werden"

("Sachstandsbericht" vom 5. September 1998, Buchstabe j)).

c) In einer späteren Notiz (datiert vom 29. September 1998) von Maersk Air zur Kooperation mit SAS wird die vereinbarte Streckenpolitik wie folgt zusammengefasst: "SAS wird nicht die Strecken von DM ab Jütland befliegen, und DM wird den Flugbetrieb auf Strecken ab Kopenhagen aufnehmen können, die SAS nicht befliegt bzw. befliegen will.

Die Aufteilung der Inlandsstrecken [...] wird beibehalten."

C. DIE KOOPERATION AUF DEN EINZELNEN FLUGSTRECKEN IST BREITER ALS VON DEN PARTEIEN BEI DER KOMMISSION ANGEMELDET

(24) Die Kooperation umfasst ebenfalls ein Verhandlungspaket, dem zufolge

- sich Maersk Air von den Routen Kopenhagen-Stockholm und Kopenhagen-Genf zurückziehen sollte, auf denen es bis dahin im Wettbewerb mit SAS gestanden hatte;

- Maersk Air als Gegenleistung für die Aufgabe der Route Kopenhagen-Stockholm die Route Kopenhagen-Venedig von SAS (das seine Flüge auf dieser Route einstellt) übernehmen sollte;

- SAS seine Flüge auf der Route Billund-Frankfurt einstellen und Maersk Air diese übernehmen sollte.

(25) Die Einwände der Kommission betrafen erstens die zwischen SAS und Maersk Air vereinbarte allgemeine Streckenpolitik und zweitens das Vorgehen der Parteien bei den Strecken Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt. Die folgenden Abschnitte enthalten die sachdienlichen Informationen zu diesen Flugstrecken.

(26) Die Kommission erhob keine Einwände in Bezug auf das Vorgehen der Parteien hinsichtlich der Strecke Kopenhagen-Genf. Zwar geht aus der Akte der Kommission eindeutig hervor, dass Maersk Air seit dem 27. März 1999 auf dieser Strecke nicht mehr im Wettbewerb mit SAS steht, da beide Parteien (im Rahmen des Gesamtpakets) den Rückzug von Maersk Air vereinbart hatten, doch die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 gilt nur für den Luftverkehr zwischen EWR-Flughäfen und nicht für Flugstrecken zwischen Flughäfen in der Gemeinschaft und in der Schweiz.

V. DIE RELEVANTEN MÄRKTE

A. DER ANSATZ DER KOMMISSION BEI DER DEFINITION DES MARKTES

(27) In der Anmeldung vom 8. März 1999 machen die Parteien geltend, dass es sich beim relevanten Markt um die Erbringung von Passagierlinienflugdiensten im EWR handele. Sie geben ferner an, dass es nicht möglich sei, einzelne Flugstrecken oder Gruppen von Flugstrecken voneinander zu trennen und gesondert zu behandeln, da die Kooperation aus geschäftlicher Sicht ein einheitliches Ganzes darstelle. Eine solch breit gefasste Definition erscheint nicht sachgerecht. Gemäß der Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft(9) ist als wichtigster Faktor bei der Definition des Produktmarktes der Standpunkt des Verbrauchers zu berücksichtigen.

(28) Zur Festlegung des relevanten Marktes im Bereich des Luftverkehrs bringt die Kommission den Ansatz "Städtepaar Ausgangsort/Zielort" (O & D) zur Anwendung. Danach sollte jede Kombination aus Ausgangsort und Zielort aus Sicht des Verbrauchers als gesonderter Markt betrachtet werden. Um zu ermitteln, ob Wettbewerb auf einem O & D-Markt besteht, untersucht die Kommission die verschiedenen Beförderungsmöglichkeiten auf diesem Markt, und zwar nicht nur bei den Direktfluegen zwischen den beiden beteiligten Flughäfen, sondern auch in welchem Umfang diese Direktfluege durch Alternativen substituierbar sind. Diese Alternativen können Direktfluege zwischen Flughäfen, deren jeweiliges Einzugsgebiet sich erheblich mit dem Einzugsgebiet der beteiligten Flughäfen am jeweils anderen Ende überschneidet, indirekte Flüge zwischen den beteiligten Flughäfen oder andere Verkehrsträger wie Straße, Schiene oder Seeverkehr sein.

(29) Ob eine der Alternativen mit der Direktflugverbindung austauschbar ist, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, z. B. der Reisezeit, der Flugfrequenz und dem Preis der einzelnen Alternativen.

(30) Je nach deren unterschiedlichen Anforderungen unterscheidet die Kommission zwischen zeitbewussten und nicht zeitbewussten Kunden. Für die erste Gruppe steht die Zeit im Mittelpunkt, und zwar entweder eine möglichst kurze Reisezeit oder die Reise zu einer ganz bestimmten und keiner anderen Uhrzeit oder beides. Eine weitere Möglichkeit ist, dass bestimmte zeitbewusste Passagiere einen Flug kurzfristig buchen müssen oder Flexibilität verlangen (die Möglichkeit, einen Flug zu verpassen und auf den nächsten umzubuchen). Zeitbewusste Passagiere sind bereit, für die Erfuellung ihrer Anforderungen einen Aufschlag zu zahlen. Im Gegensatz dazu haben für nicht zeitbewusste Passagiere Preiseinsparungen Vorrang vor Zeitzwängen.

(31) Die Unterscheidung zwischen Geschäfts- und Urlaubsreisenden entspricht nicht dem Unterschied zwischen zeitbewussten und nicht zeitbewussten Passagiere. Urlaubsreisende beispielsweise, die ihr Ziel für eine Wochenendaufenthalt oder den Besuch einer Stadt aufsuchen, dürften es vorziehen, nicht einen wesentlichen Teil ihrer Freizeit mit der Reise in zeitaufwändigeren Verkehrsmitteln verbringen zu müssen.

B. DIE BETROFFENEN RELEVANTEN MÄRKTE

Kopenhagen-Stockholm

(32) Die Strecke Kopenhagen-Stockholm ist dadurch charakterisiert, dass

- es sich um einen Kurzstreckenflug handelt (Flugzeit: 1 h 20 min),

- die Flugfrequenz hoch ist (täglich mehr als 18 Flugpaare),

- die Zahl der Passagiere hoch ist (ca. eine Million pro Jahr).

(33) Um den relevanten Markt zu bestimmen, muss die Kommission als Alternativen in Rechnung stellen, dass sowohl zeitbewusste als auch nicht zeitbewusste Passagiere möglicherweise einen angemessenen Ersatz für den Direktflug in Betracht ziehen. In diesem Zusammenhang wäre auch die Eröffnung der Öresund-Querung im Juli 2000 zu berücksichtigen:

a) Die Eröffnung der Öresund-Verbindung zwischen Dänemark und Schweden hat neue Möglichkeiten für die Reise zwischen Kopenhagen und Stockholm eröffnet. Derzeit bieten sich folgende Alternativen zum Direktflug zwischen Kopenhagen und Stockholm:

- Bahnfahrt zwischen Kopenhagen und Stockholm. Die Reisezeit mit dem Zug beträgt fünfeinhalb Stunden;

- per Straße über eine Entfernung von ca. 650 km zwischen den beiden Städten, die im Schnitt in siebeneinhalb Stunden bewältigt werden kann;

- Eine andere Möglichkeit ist, von Kopenhagen zum Flughafen von Malmö zu fahren und dort ein Flugzeug nach Stockholm zu nehmen. Der erste Reiseabschnitt würde etwa 45 Minuten per Auto und mindestens eine Stunde mit öffentlichen Verkehrsmitteln dauern (Zug nach Malmö und dann mit dem Flughafenbus). Auf dem zweiten Abschnitt (Flug Malmö Stockholm) stehen zwei Fluggesellschaften zur Auswahl: SAS und Braathens. Derzeit fliegt SAS den Flughafen Arlanda 19-mal täglich (1 h 10 min) und Braathens den Flughafen Bromma 12-mal täglich (1 h 05 min) an.

Für nicht zeitbewusste Passagiere ist die Bahnreise eine denkbare Alternative. Die Bahnstrecke verbindet die beiden Hauptbahnhöfe, während zur Zeitdauer von 1 h 20 min des Direktfluges noch die notwendige Eincheckzeit und die Reisezeit zu/von den Flughäfen an beiden Orten hinzugerechnet werden müsste.

Der Flug nach/von Malmö könnte trotz des Nachteils einer Aufteilung der Reise in mehrere Abschnitte und - für Passagiere, die ab Kopenhagen reisen - die Notwendigkeit, einen Flugschein mit einem Abreiseort in einem anderen Land buchen zu müssen, für bestimmte nicht zeitbewusste Reisende eine Alternative sein.

Im Gegensatz dazu bietet die Dauer der Reise per Kraftfahrzeug keinen Vorteil in dem Sinne, als dass sie für nicht zeitbewusste Reisende einen Ersatz für den Direktflug darstellen würde.

Bei zeitbewussten Passagieren ist die Kommission der Meinung, dass keine der vorstehenden Alternativen ein Ersatz für die Vorteile des Direktfluges ist, vor allem, wenn man die relativ kurze Flugzeit (1 h 20 min) und die hohe Zahl der täglichen Flüge auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm bedenkt. Gemessen an der Dauer des Direktfluges Kopenhagen-Stockholm wäre ein Flug auf der Strecke Malmö-Stockholm als Alternative für zeitbewusste Passagiere, die von einer Hauptstadt zur anderen reisen wollen, wegen des zusätzlichen Zeitaufwandes für die Reise zum/vom Flughafen Malmö unattraktiv.

b) Als sich Maersk Air im März 1999 von der Strecke Kopenhagen-Stockholm zurückzog bzw. als SAS und Maersk Air den Rückzug von Maersk Air von dieser Strecke vereinbarten, gab es die Öresund-Verbindung noch nicht. Wie unter Erwägungsgrund 50 ausgeführt, liegen Beweise für diese Vereinbarung seit dem 5. September 1998 vor. Zwischen diesen Zeitpunkten und der Freigabe der Öresund-Verbindung am 1. Juli 2000 musste man zusätzlich zur Beförderung zu Land oder zu Luft ab Malmö auch per Schiff das Meer überqueren. Daher vertritt die Kommission den Standpunkt, dass zeitbewusste Reisende keine substituierbaren Alternativen zum Direktflug hatten.

Vor der Eröffnung der Öresund-Verbindung konnten nicht zeitbewusste Reisende auf andere Möglichkeiten ausweichen, etwa auf die Kombination einer Überfahrt nach Malmö und einer Bahnfahrt nach Stockholm (geschätzte Gesamtreisezeit 5 h 45 min). Eine zweite - weniger attraktive - Möglichkeit war die Bahnverbindung zwischen Kopenhagen und Stockholm über Helsingør/Helsingborg, die Häfen an der dänischen bzw. schwedischen Küste (6 h 52 min am Tage und 8 h 42 min in der Nacht).

(34) Aus diesen Gründen geht die Kommission davon aus, dass es einen Markt für den Linienflugverkehr für zeitbewusste Reisende zwischen Kopenhagen und Stockholm gibt.

Kopenhagen-Venedig

(35) Die Parteien legen dar, dass der Urlaubsreiseverkehr auf der Strecke einen erheblichen Umfang hat (40-50 % der Passagiere) und dass als Alternativen zu den Direktverbindungen Linienfluege nach Mailand und Bologna sowie Charterfluege nach Verona in Frage kämen.

(36) Die Kommission ist der Meinung, dass die vorgenannten Alternativen nicht für zeitbewusste Reisende geeignet sind(10), da diese nicht nach Mailand (etwa 250 km von Venedig entfernt) oder Bologna (etwa 150 km entfernt) fliegen und dann einen Anschlusszug nach Venedig benutzen würden. Diese Reisenden würden wahrscheinlich auch keinen Charterflug nehmen.

(37) Aus diesem Grund geht die Kommission davon aus, dass es einen Markt für den Linienflugverkehr für zeitbewusste Passagiere zwischen Kopenhagen und Venedig gibt.

Billund-Frankfurt

(38) Nach Auskunft der Parteien steigen ca. zwei Drittel der Passagiere nach und von Frankfurt dort in Anschlussfluege um. Für diese Passagiere ergibt sich aus dem O & D-Ansatz, dass ihr Ausgangs- bzw. Zielort nicht Frankfurt, sondern der Ort ist, zu dem sie ihr Anschlussflug bringt. So ist z. B. das O & D-Städtepaar für einen Passagier auf der Route Billund-Frankfurt, der von Frankfurt aus nach Tokio weiterfliegt, Billund-Tokio. Bei diesem O & D-Städtepaar stehen dem Passagier andere Reisemöglichkeiten über andere europäische Flughäfen offen. Selbst dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass der erste bzw. letzte Abschnitt der Flugreise (nach/von Billund) von Maersk Air betrieben wird, da Maersk Air der Hauptanbieter von Flügen nach/von Billund ist.

(39) Für Punkt-zu-Punkt-Reisende ist die Entfernung zwischen Billund und Frankfurt (ca. 725 km) zu groß, um per Auto (7-8 h) oder Bahn(11) (8 h 30 min mit dem Nachtzug und 10 h 30 min am Tage) zu reisen, so dass diese Verkehrsträger selbst für nicht zeitbewusste Reisende keine geeignete Alternative zur Flugreise darstellen. Andererseits stellen Flüge mit Umsteigen auf dieser Kurzstrecke keine realistische Wahlmöglichkeit dar, zumindest nicht für zeitbewusste Reisende. Bei nicht zeitbewussten Reisende liegen der Kommission keine Belege vor, dass alternative Verbindungen, die von konkurrierenden Fluggesellschaften angeboten werden, von dieser Passagiergruppe auch tatsächlich genutzt werden.

(40) Daher geht die Kommission davon aus, dass es einen Markt für den Linienflugverkehr für (zeitbewusste wie nicht zeitbewusste) Reisende auf der Route Billund-Frankfurt gibt.

Die Vereinbarung betrifft eine große, aber unbestimmte Zahl von Flugverbindungen nach und von Kopenhagen und Billund

(41) Kopenhagen und Billund sind die beiden wichtigsten Flughäfen Dänemarks. Da Maersk Air mit SAS übereingekommen ist, den Betrieb bei neuen Flügen ab Kopenhagen nur mit Zustimmung von SAS aufzunehmen, sind von der Vereinbarung alle Flüge nach bzw. von Kopenhagen betroffen.

(42) Da SAS ihrerseits eingewilligt hat, keine Routen von Maersk Air ab Jütland zu befliegen, betrifft die Vereinbarung auch alle diese Flüge. Praktisch bedeutet dies, dass alle Strecken nach/von Billund von der Vereinbarung betroffen sind, denn: a) SAS hat sich aus Billund zurückgezogen (und damit die Forderung von Maersk Air erfuellt, dass "sich SAS aus Billund zurückziehen und ihr dessen weitere Entwicklung überlassen solle"; b) die einzige Flugverbindung von SAS ab Jütland ist die Route Aarhus-London, die das Unternehmen bereits vor Abschluss der Vereinbarung betrieben hat; c) seit dem Inkrafttreten der Vereinbarung hat nur Maersk Air neue Strecken ab Billund in Betrieb genommen (wie etwa Billund-Dublin) und d) SAS würde eindeutig keine neue Strecke ab Billund in Betrieb nehmen, wenn Maersk Air diese Verbindung betreiben wollte (Maersk Air würde die Ausgewogenheit gegenüber der Vereinbarung zu Kopenhagen in Frage stellen, die sich nicht nur auf die Strecken von SAS bezieht, sondern auch auf alle, die es möglicherweise noch betreiben möchte).

(43) Aus diesen Gründen betrifft die Kooperation eine große, aber unbestimmte Zahl von O & D-Märkten für internationale und Inlandslinienfluege nach bzw. ab Kopenhagen und nach bzw. ab Billund.

Inlandsrouten

(44) Bezüglich der Inlandsrouten in Dänemark besteht seit der Eröffnung der Brücke über den Großen Belt zwischen Kopenhagen und Jütland 1997 für den Eisenbahn- und 1998 für den Straßenverkehr eine bequeme Straßen- und Bahnverbindung als Alternative zu den Flugverbindungen Kopenhagen-Billund und Kopenhagen-Esbjerg. Seither hat sich die Anzahl der Passagiere auf den Flugstrecken zwischen Kopenhagen und Westdänemark (gegenüber dem Stand vor der Eröffnung dieser Brücke) halbiert. Daher sind diese beiden Strecken Teil eines breiter zu fassenden Verkehrsmarktes. In vergleichbarer Weise bildet auch die Route Aalborg-Billund keinen gesonderten Markt, da alle Reisenden zwischen diesen beiden Orten (207 Straßenkilometer, 2 h 46 min im öffentlichen Überlandverkehr) Weiterreisende von Auslandsfluegen sind und diese Flugstrecke für Direktreisende nicht zur Verfügung steht.

(45) Im Gegensatz dazu stellen andere Verkehrsträger keinen geeigneten Ersatz für den Luftverkehr zwischen Kopenhagen und der Insel Bornholm dar, zumindest nicht für zeitbewusste Reisende. Bornholm liegt etwa 30 km vor der schwedischen Küste und ist ein beliebtes Reiseziel für Touristen. Die kürzeste Alternative zum Flug zwischen Kopenhagen und Bornholm (zu Land(12) und mit der Schnellfähre) dauert gegenwärtig ca. drei Stunden. Diese verbesserte Alternative zum Luftverkehr bestand noch nicht, als die Parteien ihre Kooperation aushandelten (1998) bzw. als sie die Kooperationsvereinbarung anmeldeten. Vor der Eröffnung der Öresund-Verbindung zwischen Kopenhagen und der schwedischen Küste im Juli 2000 gab es als Alternativen entweder eine direkte Fährverbindung zwischen Kopenhagen und Bornholm (etwa 6 Stunden Fahrzeit) oder über Schweden (Fährverbindung zwischen Dragør und Limhamn, dann per Straße entweder mit dem Privatauto oder mit einer Busschnellverbindung(13), dann Fährverbindung zwischen Ystad und Bornholm). In diesem Fall dauerte eine Reise von Kopenhagen nach Bornholm bzw. umgekehrt mindestens 5 Stunden. Die Kombination aus Straße und Schiffsüberfahrt kann es nicht mit der Bequemlichkeit des 30-min-Fluges aufnehmen. Diese Auffassung wird dadurch bestätigt, dass die Parteien das Aufkommen auf der Strecke mit schätzungsweise 180000 Reisenden/Jahr (bei einer Inselbevölkerung von etwa 45000) angeben. Folglich gibt es einen gesonderten Markt für den Luftverkehr zwischen Kopenhagen und Bornholm, zumindest was zeitbewusste Reisende anbelangt.

VI. DER STANDPUNKT DER PARTEIEN ZU DEN MÄRKTEN UND IHREM VERHALTEN

A. DIE ROUTEN KOPENHAGEN-STOCKHOLM (CPH-STO) UND KOPENHAGEN-VENEDIG (CPH-VCE)

(46) Die Route Kopenhagen-Stockholm ist mit ca. 1 Mio. Passagieren jährlich eine wichtige Flugverbindung. Am 27. März 1999, einen Tag vor dem Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung zwischen SAS und Maersk Air, stellte Maersk Air seinen Flugbetrieb auf dieser Strecke ein. Bis dahin hatte Maersk Air Code-Sharing mit Finnair (das diese Route ebenfalls beflog) betrieben. Maersk Air beendete auch das Code-Sharing mit Alitalia und Swissair (die dort nicht flogen).

SAS profitierte von Maersk Airs Rückzug von der Route Kopenhagen-Stockholm

(47) In der nachstehenden Tabelle sind die Marktanteile und Anzahl der Flüge der Fluggesellschaften dargestellt, die die Route Kopenhagen-Stockholm befliegen. Dabei sind die Daten aus dem Jahr vor dem Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung den Angaben zum darauffolgenden Jahr gegenübergestellt.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(48) Im Mai 2000 zog sich Finnair von dieser Strecke zurück. Daher dürfte der Marktanteil von SAS auf der Route Kopenhagen-Stockholm jetzt bei [...] % liegen.

Die Route Kopenhagen-Stockholm spielte bei den Verhandlungen zwischen SAS und Maersk Air eine Schlüsselrolle, und der Rückzug von Maersk Air von dieser Route wurde mit SAS ausgehandelt

(49) Wie die Parteien erläuterten, hatte die Jointventure-Vereinbarung, die Maersk Air mit Finnair geschlossen und nach der Maersk Air den Flugbetrieb auf dieser Strecke im April 1997 aufgenommen hatte, anfangs eine Laufzeit von zwei Jahren. Sie endete mit dem Ende des Winterflugplans am 27. März 1999. Maersk Air begründet die Einstellung der Flüge und die Nichtverlängerung der Vereinbarung mit den Verlusten auf der Strecke in den Jahren 1997 und 1998.

(50) Eines der Anliegen der mit den Beschlüssen der Kommission vom 9. Juni 2000 angeordneten Nachprüfung war es, Informationen zu den Gründen für den Rückzug von Maersk Air von der Route Kopenhagen-Stockholm einzuholen. Aus den bei den Nachprüfungen beschafften Dokumenten ist der Verlauf der Verhandlungen zur Strecke Kopenhagen-Stockholm ersichtlich:

a) In der Anfangsphase der Verhandlungen (Januar 1998) war das Ziel von Maersk Air ein Code-Sharing mit SAS auf der Strecke Kopenhagen - Stockholm und ein Anteil von 50 % am gemeinsamen SAS/Maersk-Flugbetrieb:

">PLATZ FÜR EINE TABELLE>"

Dritter Absatz des Memorandums vom 8. Januar 1998 mit dem Titel "Zusammenkunft mit SAS am 12. Januar 1998").

Letztlich einigten sich SAS und Maersk Air jedoch nicht auf das von Maersk Air anfänglich gewünschte Code-Sharing und die 50:50-Aufteilung.

b) In einer späteren Phase (Mai 1998) verhandelten SAS und Maersk Air darüber, ob Maersk Air die Strecke 4-mal täglich (ein- oder zweimal am Wochenende) befliegen und die Kooperation mit Finnair, Alitalia und Swissair aufgeben würde. Der SAS-Standpunkt, in den Maersk Air einwilligte, wurde am 25. Mai 1998 wie folgt festgehalten:

"DM kann CPH-STO ... viermal/Wochentag und 1-2-mal täglich am Wochenende in Spitzenzeiten befliegen. Die Partner werden den Flugplan abstimmen und die Gesamtkapazität an den Markt anpassen.

...

DM gibt die Kooperation mit Finnair, Alitalia und Swissair auf der Strecke CPH-STO ... auf"

("Sachstandsbericht" vom 25. Mai 1998).

c) Am 5. September 1998 waren Maersk Air und SAS übereingekommen, dass Maersk Air seinen Flugbetrieb auf der Route Kopenhagen-Stockholm am 28. März 1999 einstellen würde:

"Streckennetz

Da ein Code-Sharing und die Beteiligung von Maersk Air an Eurobonus auf der Strecke CPH-STO zumindest in Phase I (Sommer 1999 bis Winter 1999/2000) und möglicherweise für einen längeren Zeitraum für unmöglich erachtet wird sowie angesichts des erheblichen Risikos von EU-Nachforschungen/-Anforderungen betreffend die Kooperation von Maersk Air und SAS, sollten alle in der mündlichen Grundsatzvereinbarung (zwischen [Mitarbeiter von Maersk Air und SAS]) enthaltenen Elemente ab dem Sommer 1999 in einem Zug verwirklicht werden, einigen wir uns im Prinzip darauf, bestimmte Teile der mündlichen Grundsatzvereinbarung abzuändern ...

Somit besteht derzeit Einigkeit über Folgendes:

a) Maersk Air wird seinen Flugbetrieb auf den Strecken CPH-STO und CPH-GVA am 28. März 1999 einstellen."

("Sachstandsbericht" vom 5. September 1998).

d) Spätere Unterlagen bestätigen, dass der Rückzug von Maersk Air von der Route Kopenhagen-Stockholm mit SAS vereinbart war. So heißt es z. B. in einer Notiz vom 29. September 1998 zur SAS/Maersk Air-Kooperation: "Nunmehr ist eine endgültige Einigung mit SAS zum Inhalt einer künftigen Kooperationsvereinbarung erzielt worden. Diese Vereinbarung ... hat folgenden Inhalt:

...

Ab 1. April 1999 wird DM die in Anhang 1 aufgeführten Strecken befliegen."

In Anhang 1 heißt es:

">PLATZ FÜR EINE TABELLE>".

(51) Auf jeden Fall kam es zu der Übereinkunft, die Maersk Air mit SAS erreicht hatte und der zufolge Maersk Air seinen Flugbetrieb auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm einstellen würde, noch bevor Maersk Air überhaupt begonnen hatte zu prüfen, was es gegebenenfalls unternehmen müsste, um seine Verluste auf dieser Strecke abzubauen. Am 28. Oktober 1998, über anderthalb Monate nachdem sich die Unternehmensführung von Maersk Air mit SAS auf den Rückzug von Maersk Air geeinigt hatte, berechnete die Buchhaltung von Maersk Air noch immer die finanziellen Auswirkungen von drei Wahlmöglichkeiten (1. "Ist-Stand", d. h. keine Veränderungen; 2. "reduzierter Plan" mit einer Verringerung der Flugzahl und 3. Rückzug) ausgehend von der Auffassung, dass die bevorzugte Variante Nr. 2 sein würde. In der Tat wurde Variante Nr. 2 von Maersk Air ab Januar 1999 umgesetzt und diente als Übergangsphase zum vollständigen Rückzug von dieser Strecke.

Maersk Air bemühte sich (erfolgreich) um einen Ausgleich von SAS für die Aufgabe der Strecke Kopenhagen-Stockholm

(52) Maersk Air verhandelte mit SAS über einen Ausgleich für die Aufgabe der Strecke Kopenhagen-Stockholm

"...

e) Als 'Ausgleich' für die Aufgabe der Route CPH-STO wird Maersk Air eine weitere Strecke ab CPH in Betrieb nehmen (mit 24 Flugpaaren pro Woche, wie ursprünglich vereinbart). Bisher gibt es noch keine Einigung, welche Strecken SAS durch Aufgabe an Maersk Air abgeben wird, so dass wir sie in vollem Umfang betreiben können. Wir wollen CPH-ROM, SAS dagegen will uns schwächere Strecken geben (CPH-HAM, CPH-Venedig, CPH-Bologna)"

("Sachstandsbericht" vom 5. September 1998).

(53) Die bei der Nachprüfung beschafften Dokumente zeigen, dass die Wahl der Ausgleichsroute sowohl zwischen Maersk Air und SAS als auch innerhalb der beteiligten Unternehmen intensiv beraten wurde. So sahen z. B. die Parteien vor, dass die Berechnung des Ausgleichs

"auf verschiedenen Wegen vorgenommen werden könnte, so dass sich etwa aus einer Kombination von Fluggastzahl und Ertragsstruktur und dem Umstand, dass DM auf STO und OSL [Oslo] verzichten würde, basierend auf dem bekannten Passagieraufkommen und der Möglichkeit eines Preisanstiegs von 100 DKK ein zusätzlicher Erlös in Höhe von schätzungsweise ca. [...] Mio. DKK pro Jahr [also etwa [...] Mio. EUR] ergeben könnte.

...

[Ein Mitarbeiter von SAS] deutete an, dass SK [SAS] keinerlei Problem mit dem Verzicht auf BLQ [Bologna], VCE [Venedig] und HAM [Hamburg] hätte ..."

(Protokoll der Sitzung der Projektmanagergruppe (SAS/Maersk Air) vom 25. August 1998).

Die Strecke Kopenhagen-Venedig

(54) Eine der Entschädigungsmöglichkeiten, die beim Treffen der Projektleiter vom 25. August 1998 und im Sachstandsbericht vom 5. September 1998 angeführt werden, war die Strecke Kopenhagen-Venedig. Bis zum 28. März 1999 war SAS die einzige Fluggesellschaft auf dieser Route. In den Auskünften, die der Kommission vor der Nachprüfung übermittelt wurden, begründet SAS seinen Rückzug von der Route Kopenhagen-Venedig damit, dass das Aufkommen dort für eine kostenintensive Fluggesellschaft wie SAS zu schwach gewesen sei, um einen rentablen Flugbetrieb zu gewährleisten. SAS erklärte außerdem, dass die Strecke 1997 und 1998 unrentabel gewesen sei und bereits seit Aufnahme des Flugbetriebs 1992 Verluste auf dieser Route eingefahren wurden.

Maersk übernahm die Strecke am 28. März 1999 von SAS und betreibt sie seit dieser Zeit als einzige Fluggesellschaft.

In einem internen Dokument von Maersk Air vom 29. September 1998 ist die Vereinbarung über die Strecke Kopenhagen-Venedig (der Zeitpunkt, der als Datum für den Übergang genannt wird, liegt allerdings vier Tage später - am 1. April 1999) vermerkt:

"Diese Vereinbarung [zwischen SAS/Maersk Air] hat folgenden Inhalt:

...

SAS wird seinen Flugbetrieb auf der Strecke ... Kopenhagen-Venedig zum 1. April 1999 einstellen.

...

Im Anschluss daran werden folgende Änderungen auf den DM-Routen erwartet ...

1. April 1999: Kopenhagen-Venedig, Code-Sharing mit SAS ab 1.11.1999".

(Notiz von Maersk Air zur Kooperation mit SAS, 29. September 1998).

B. DIE STRECKE BILLUND-FRANKFURT (BLL-FRA)

(55) Aus der Anmeldung und dem nachfolgenden Schriftwechsel geht hervor, dass SAS und Maersk Air 1997 und 1998 die einzigen Fluggesellschaften auf dieser Strecke waren. Bis zum 3. Januar 1999 standen die Parteien auf dieser Strecke miteinander im Wettbewerb, dann zog sich SAS zurück und überließ sie Maersk Air als einziger Fluggesellschaft. Maersk Air betreibt 18 Flüge pro Woche. Etwa drei Viertel der Passagiere von und nach Frankfurt steigen in Frankfurt um.

(56)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(57) SAS machte zunächst geltend, dass es aus finanziellen Gründen einseitig beschlossen hatte, sich von dieser Route zurückzuziehen, da sie in den Jahren 1997 und 1998 unrentabel gewesen sei.

(58) Aus den im Zuge des Prüfbesuchs erlangten Dokumenten geht jedoch hervor, dass der Rückzug von SAS von der Route Billund-Frankfurt mit Maersk ausgehandelt wurde:

a) Zu Beginn der Verhandlungen (Januar 1998) war eine der Forderungen von Maersk Air an SAS, dass SAS sich von Billund zurückziehen und ihm selbst dessen künftige Entwicklung überlassen sollte ("SAS should withdraw from Billund and leave its future development to us").

b) Zum 5. September 1998 hatten die Parteien vereinbart, dass SAS seinen Flugbetrieb auf dieser Strecke einstellen würde:

"... [D]erzeit besteht Einigkeit darüber,

c) dass SAS seinen Flugbetrieb auf der Strecke BLL-FRA ... bis spätestens zum 28. März 1999 einstellen wird (SAS hat sein Interesse bekundet, dies ab dem Winter 1998/99 zu tun)".

(Sachstandsbericht vom 5. September 1998, Buchstabe j)).

c) Am 14. September 1998 äußerte Maersk Air gegenüber SAS den Wunsch, dass der Rückzug von SAS aus Frankfurt vor Beginn der Sommersaison 1999 erfolgen solle. Dieser Rückzug wurde als Teil einer "Paketlösung" beschrieben, bei der der Zeitpunkt der Einstellung bzw. Aufnahme von Flugverbindungen eine maßgebliche Rolle spielt:

"Ausgleichsstrecken

[Ein Mitarbeiter von Maersk Air] fasst den Standpunkt von DM wie folgt zusammen: i) Es handele sich um eine 'Paketlösung' und der Zeitpunkt sei entscheidend; ii) Es sei am besten, wenn sich SK ab dem Winter 1998/99, d. h. ein halbes Jahr vor Phase I, von BLL-FRA und BLL-OSL zurückziehen würde; iii) DM werde sich ab Sommer 1999 von CPH-GVA und CPH-STO zurückziehen; iv) DM werde im Sommer 1999 den Flugbetrieb auf der Strecke CPH-VCE aufnehmen ..."

(Protokoll der Sitzung der Projektmanagergruppe vom 14. September 1998 in Kopenhagen, Punkt 5).

d) Zum 29. September 1998 wurde eine Übereinkunft dahin gehend erreicht, dass "SAS den Flugbetrieb auf der Strecke Billund-Frankfurt ... zum 1. Januar 1999 einstellen wird".

(Notiz von Maersk Air zur Kooperation mit SAS, 29. September 1998).

VII. ARTIKEL 81 ABSATZ 1 DES VERTRAGES

(59) Laut Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Markts bezwecken oder bewirken, insbesondere die Aufteilung der Märkte, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten.

(60) Laut Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen den Vertragsparteien zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs im räumlichen Geltungsbereich dieses Abkommens bezwecken oder bewirken, mit diesem Abkommen unvereinbar und verboten.

Sämtliche Verweise auf Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag in dieser Entscheidung sind so zu verstehen, dass Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen darin inbegriffen ist.

A. VEREINBARUNGEN ZWISCHEN UNTERNEHMEN

(61) Maersk Air und SAS sind Unternehmen im Sinne von Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages.

(62) Maersk Air und SAS vereinbarten, dass SAS die Routen von Maersk Air ab Jütland (wo sich Billund befindet) nicht befliegen würde und Maersk Air nicht den Flugbetrieb auf Strecken ab Kopenhagen aufnehmen würde, die SAS betrieb bzw. zu betreiben wünschte. Die Vereinbarung schloss auch eine Verpflichtung der Parteien ein, die Aufteilung der Inlandsstrecken einzuhalten.

(63) Darüber hinaus vereinbarten Maersk Air und SAS, dass

- Maersk Air den Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Stockholm ab dem 28. März 1999 einstellen und für seinen Rückzug einen Ausgleich erhalten würde;

- als Ausgleich SAS seinen Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Venedig bis Ende März/Anfang April 1999 einstellen und Maersk Air gleichzeitig den Flugbetrieb auf dieser Strecke aufnehmen würde;

- SAS seine Flüge auf der Route Billund-Frankfurt im Januar 1999 einstellen würde.

(64) Die Parteien argumentierten anfangs, beim Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen-Stockholm und beim Rückzug von SAS von den Strecken Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt habe es sich um einseitige Entscheidungen gehandelt. Im Einzelnen

a) führte Maersk Air aus, dass bereits Ende 1997 klar gewesen sei, dass die Geschäftsergebnisse auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm enttäuschend seien und die Gründe für die schlechte Bilanz - wie im Monatsbericht für die Maersk-Air-Gruppe für Dezember 1997 dargestellt - in der beherrschenden Stellung von SAS beim Zubringerverkehr von und nach Kopenhagen sowie in der Treue der Reisenden zum SAS-Vielfliegerprogramm gelegen hätten. Ferner führte Maerstk Air aus, es habe gegenüber Finnair mit Fax vom 23. Dezember 1998 seine tiefe Sorge über das bisherige schlechte wirtschaftliche Abschneiden auf dieser Strecke zum Ausdruck gebracht. Bei dieser Gelegenheit schrieb Maersk Air auch an Finnair, dass es eine eingehende Evaluierung zur Fortführung seines Flugbetriebs auf der Strecke über den Winter 1998/1999 hinaus vornehmen müsse. Am 26. November 1998 schließlich unterrichtete Maersk Air Finnair von seiner Entscheidung, den Flugbetrieb auf dieser Strecke ab dem 27. März 1999 einzustellen.

b) machte SAS geltend, dass die Fortführung des Flugbetriebs von Maersk Air auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm für SAS von Vorteil gewesen wäre, da diese Strecke eine der größten SAS-Strecken sei, was die Zahl der Passagiere anbelangt, die unter zu hoher Kabinenauslastung zu leiden hätten. Trotz ca. zwanzig Flugpaaren täglich war es bei SAS auf dieser Strecke zu ernsthaften Engpässen gekommen. Der Fortbestand von Maersk Air als Wettbewerber hätte SAS geholfen, Nachfrageschwankungen abzufangen, indem SAS bei hoher Nachfrage Passagiere mit Flugscheinen der untersten Preisklasse an den Wettbewerber abgegeben hätte. SAS machte ferner geltend, dass sein Rückzug von den Strecken Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt aufgrund der dort angefallenen Verluste erfolgte.

(65) Die Kommission stellt die unbefriedigende Bilanz von Maersk Air oder SAS auf den Strecken, von denen sie sich zurückzogen, nicht in Zweifel. Wie die Fakten jedoch zeigen, wurden diese Rückzüge zwischen SAS und Maersk Air vereinbart und vereinbarungsgemäß durchgeführt. Nach Erhalt der Mitteilung der Beschwerdepunkte entschieden sich SAS und Maersk Air, den Sachverhalt bzw. die Einschätzung der Kommission, dass die Parteien die oben angeführten Einstellungen bzw. Inbetriebnahmen von Flugverbindungen vereinbart hatten, nicht zu bestreiten.

(66) Was im Einzelnen die Route Kopenhagen-Stockholm anbelangt, geht aus den Fakten hervor, dass - ungeachtet der Erklärung von Maersk Air im Fax an Finnair vom 23. September 1998, es würde eine eingehende Evaluierung der Fortführung seines Flugbetriebs auf dieser Strecke nach der Wintersaison 1998/99 vornehmen - Maersk Air und SAS bereits am 5. September 1998 vereinbart hatten, dass Maersk Air seinen Flugbetrieb auf der Strecke am 28. März 1999 einstellen würde. Maersk Air hatte demnach mit SAS vereinbart, dass es sich von Strecke Kopenhagen-Stockholm zurückziehen würde, ohne die "die eingehende Evaluierung" vorzunehmen, von der im Fax vom 23. September 1998 die Rede ist.

(67) Ebenso kann das Argument von SAS, es wäre in seinem Interesse gewesen, wenn Maersk Air weiter als Wettbewerber auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm tätig gewesen wäre, um die Nachfragespitzen aufzufangen, als Beweis für eine nicht vorhandene Vereinbarung nicht akzeptiert werden. Erstens schließt die Kommission nicht aus dem Rückzug von Maersk Air auf das Vorhandensein einer Vereinbarung. Um festzustellen, ob der Rückzug auf eine einseitige Entscheidung oder eine Vereinbarung zurückging, beschloss die Kommission, Nachprüfungen durchzuführen. Die dabei beschafften Dokumente belegen, dass die Parteien vereinbart hatten, dass sich Maersk Air ab dem Ende der Wintersaison 1998/99 von dieser Strecke zurückziehen würde. Zweitens erwies sich der Rückzug von Maersk Air als vorteilhaft für SAS, denn sein Marktanteil von [...] % im Jahr vor dem Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung erhöhte sich auf [...] % im darauf folgenden Jahr. Drittens beweist der Anstieg des Marktanteils, dass SAS eine zusätzliche Nachfrage gemessen an der Situation vor der Vereinbarung mit Maersk Air durchaus auffangen konnte. Viertens geht aus dem Protokoll der Sitzung der Projektmanagergruppe vom 25. August 1998 (siehe Erwägungsgrund 53) hervor, dass sich nach eigener Einschätzung der Parteien für SAS aus dem Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen-Stockholm eine deutliche Erlössteigerung ergeben würde.

(68) Der Umstand, dass Maersk Air eine einzelne Strecke mit Verlust betrieb, ist für die Einstufung der Verhaltensweise der Parteien als Vereinbarung im Sinne von Artikel 81 Absatz 1 ohne Belang. Zudem ist die Kommission nicht der Auffassung, dass die Verluste, die Maersk Air auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm erlitt, zwangsläufig zur Aufgabe dieser Route geführt hätten. Auch wenn auf einer bestimmten Strecke Verluste auftreten, ist ein Rückzug erfahrungsgemäß nicht die einzige Ausweichmöglichkeit: Eine Fluggesellschaft kann sich für die Fortführung des Flugbetriebs auf einer unrentablen Strecke entscheiden, wenn das Streckennetz insgesamt rentabel ist. Im vorliegenden Fall verpflichtete die Vereinbarung mit SAS vom 5. September 1998 Maersk Air zum Rückzug, und andere Vorgehensweisen wurden ausgeschlossen.

B. DIE VEREINBARUNGEN BEZWECKEN UND BEWIRKEN EINE VERHINDERUNG, EINSCHRÄNKUNG ODER VERFÄLSCHUNG DES WETTBEWERBS (MARKTAUFTEILUNG)

(69) Die Vereinbarungen bedeuten eine Aufteilung der Märkte zwischen SAS und Maersk Air. Marktaufteilungsvereinbarungen werden in Artikel 81 Absatz 1 Buchstabe c) ausdrücklich als Beispiele für Vereinbarungen genannt, die unter Artikel 81 Absatz 1 fallen.

Erstens schlossen die Parteien eine allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung, der zufolge SAS die Strecken von Maersk Air ab/nach Jütland nicht im Wettbewerb befliegen und Maersk Air keinen konkurrierenden Flugbetrieb auf den Strecken ab Kopenhagen aufnehmen würde, die SAS betrieb bzw. zu betreiben wünschte. Zudem vereinbarten die Parteien auch, die Aufteilung der Inlandsrouten beizubehalten.

Zweitens schlossen die Parteien spezielle Marktaufteilungsvereinbarungen für einzelne Strecken. Insbesondere vereinbarten sie, dass a) Maersk Air den Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Stockholm ab 28. März 1999 einstellen und einen Ausgleich für seinen Rückzug erhalten würde; b) zum Ausgleich SAS seinen Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Venedig Ende März/Anfang April 1999 einstellen und gleichzeitig Maersk Air den Flugbetrieb dieser Strecke aufnehmen würde und c) SAS seinen Flugbetrieb auf der Strecke Billund-Frankfurt im Januar 1999 einstellen würde.

(70) Diese Vereinbarungen wurden jedoch von SAS und Maersk Air als Teile eines "Pakets" angesehen, bei dem die Zeitpunkte für Einstellung und Aufnahme eine entscheidende Rolle spielten.

(71) Diese Marktaufteilungsvereinbarungen bezwecken ihrem Wesen nach eine Einschränkung des Wettbewerbs. Daher fallen sie unter das Verbot von Artikel 81 Absatz 1.

(72) Schon durch den Umstand, dass eine Vereinbarung eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckt, fällt sie unter Artikel 81 Absatz 1. Doch diese Vereinbarungen bewirken auch noch eine erhebliche Einschränkung des Wettbewerbs. Allerdings ist die Wirkung auf den Markt nicht immer gleich. Auf den Strecken Kopenhagen-Stockholm und Billund-Frankfurt wurde ein bestehender Wettbewerb eingeschränkt; auf der Strecke Kopenhagen-Venedig wurde ein potenzieller Wettbewerb eingeschränkt. Die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung schränkt zudem einen potenziellen Wettbewerb zwischen Parteien ein:

a) Mit dem Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen-Stockholm und dem Rückzug von SAS von der Strecke Billund-Frankfurt wurde der bestehende Wettbewerb ausgeschaltet, da vor dem Inkrafttreten der Vereinbarung sowohl SAS als auch Maersk Air diese Strecken beflogen:

- Vor dem Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung zwischen SAS und Maersk Air besaß SAS auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm bereits einen Marktanteil von [...] %. Die einzigen Konkurrenzunternehmen waren erstens Finnair und Maersk Air, die die Route im Code-Sharing beflogen und gemeinsam über einen Marktanteil von [...] % verfügten, und zweitens TAP mit einem symbolischen Anteil von schätzungsweise 2,1 %(14).

Im Zuge der Vereinbarung zog sich Maersk Air von der Strecke zurück. SAS steigerte seinen Marktanteil auf über [...] %, während der Marktanteil von Finnair auf [...] % schrumpfte und TAP bei einer symbolischen Größenordnung von schätzungsweise 2,8 % verharrte.

- Auf der Route Billund-Frankfurt waren SAS und Maersk Air 1997 und 1998 die einzigen Fluggesellschaften, die die Strecke beflogen. Maersk Air besaß einen Marktanteil von [...] %, und SAS kam zusammen mit Lufthansa (mit der SAS Code-Sharing betrieb) auf über [...] %. Im Jahr 1998 lag das Passagieraufkommen auf dieser Strecke bei [...] und 1999 bei [...] Personen.

Im Zuge der Vereinbarung mit Maersk Air zog sich SAS von der Strecke zurück, die jetzt ausschließlich von Maersk Air betrieben wird.

b) Bis zum Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung war SAS die einzige Fluggesellschaft auf der Strecke Kopenhagen-Venedig. Dann zog sich SAS zurück und überließ die Strecke Maersk Air als einziger Fluggesellschaft. Die Situation auf dem Markt änderte sich in dem Sinne nicht, als vor der Vereinbarung eine Fluggesellschaft und nach der Vereinbarung eine andere Fluggesellschaft 100 % Marktanteil besaß. Allerdings wurde der potenzielle Wettbewerb eingeschränkt, denn ohne die Vereinbarung hätten SAS und Maersk Air auf dieser Strecke miteinander in Wettbewerb treten können. An dieser Feststellung ändert auch die Tatsache nichts, dass der Markt mit ca. [...] Passagieren (1998) relativ begrenzt ist, denn die Parteien hatten auf der Strecke Billund-Frankfurt miteinander im Wettbewerb gestanden, auf der das Aufkommen zur gleichen Zeit (1998) etwas niedriger war.

Ein späterer Markteintritt von SAS auf der Strecke Kopenhagen-Venedig war nach dem Rückzug aufgrund der Verpflichtung des Unternehmens ausgeschlossen, dass die Strecken ab Kopenhagen, "die DM von SAS übernommen hat, nicht zu einem späteren Zeitpunkt von SAS übernommen werden können, sofern SAS und DM nichts anderes vereinbaren" und dass diese Route von SAS an Maersk Air als Ausgleich für dessen Rückzug von der Strecke Kopenhagen-Stockholm abgetreten wurde.

c) Die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung schränkt den potenziellen Wettbewerb zwischen SAS und Maersk Air ein. Die Einschränkung besteht erstens in der Verpflichtung von Maersk Air, neue Flugverbindungen nach/ab Kopenhagen nur dann in Betrieb zu nehmen, wenn SAS kein Interesse an ihnen hat, und zweitens darin, dass sichergestellt wird, dass SAS keine Flüge nach/ab Billund betreibt und drittens in der Beibehaltung der Aufteilung der Inlandsstrecken.

Der Hintergrund dieser Einschränkung ist Folgender:

- SAS ist der wichtigste Betreiber von Flügen nach/von Dänemark, während Maersk Air vor der Kooperationsvereinbarung mit SAS die wichtigste größte dänische Fluggesellschaft war, die die Konkurrenz zu SAS aufnehmen konnte.

- Der Flughafen Kopenhagen ist der größte Flughafen in Dänemark, und Billund liegt an zweiter Stelle; für den größten Teil des Luftverkehrs nach, von und innerhalb von Dänemark ist einer der beiden Flughäfen Ausgangs- bzw. Zielort.

- Kopenhagen ist neben Stockholm und Oslo eines der drei Drehkreuze von SAS, während Maersk Air seine Flüge hauptsächlich über die beiden Flughäfen Kopenhagen und Billund abwickelt.

- Der Flughafen Billund wurde auf Jütland auf der "grünen Wiese" errichtet und kann als Drehkreuz für die Bevölkerung von West-Dänemark dienen.

C. DIE VEREINBARUNGEN BEEINTRÄCHTIGEN DEN HANDEL ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN SOWIE ZWISCHEN DER GEMEINSCHAFT UND DEM EWR

(73) Die Vereinbarungen beeinträchtigen insofern den Handel zwischen Mitgliedstaaten, als die betroffenen Auslandsrouten Dänemark mit anderen Mitgliedstaaten verbinden. Bezüglich der Inlandsrouten beeinträchtigen die Vereinbarungen den Handel zwischen Mitgliedstaaten, da die Inlandsrouten Strecken von und nach Kopenhagen und Billund sind, wo die Passagiere Umsteigemöglichkeiten von/nach anderen Flugzielen in der Gemeinschaft haben. Außerdem beeinträchtigen die Vereinbarungen den Handel zwischen der Gemeinschaft und dem EWR insoweit, als unter den zahlreichen Strecken nach und ab Kopenhagen und Billund auch Routen sind, die diese Flughäfen mit EWR-Ländern verbinden.

VIII. ARTIKEL 81 ABSATZ 3 DES VERTRAGES

(74) Laut Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages kann Artikel 81 Absatz 1 auf Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen für nicht anwendbar erklärt werden, die unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne dass den beteiligten Unternehmen

- Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele nicht unerlässlich sind, oder

- Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten.

(75) Artikel 53 EWR-Abkommen enthält die gleiche Bestimmung. Sämtliche Verweise auf Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages sind als auf Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen verweisend zu verstehen.

(76) Im Allgemeinen sind Marktaufteilungsvereinbarungen - neben Preisabsprachen - die eindeutigsten Beispiele für gravierende Wettbewerbsbeschränkungen.

(77) Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Auffassung, dass die Kooperation zwischen SAS und Maersk Air nicht in den Genuss einer Einzelfreistellung gemäß Artikel 81 Absatz 3 kommen kann.

a) Die Marktaufteilungsvereinbarungen zwischen SAS und Maersk Air tragen nicht zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts bei.

Die Aufteilung des Streckennetzes könnte für die Parteien vorteilhaft sein. Tatsächlich ist es unwahrscheinlich, dass die Parteien die Vereinbarung geschlossen hätten, wäre diese nicht in ihrer beider wirtschaftlichem Interesse gewesen. So hat jetzt z. B. jede Partei die Gewähr, dass die jeweils andere nicht den Flugbetrieb auf ihren Strecken aufnehmen wird. Doch die Verbesserung der Marktposition der Parteien durch die Anwendung wettbewerbsfeindlicher Mittel erfuellt nicht die Voraussetzungen von Artikel 81 Absatz 3. Vielmehr sollten, um Artikel 81 Absatz 1 für nicht anwendbar zu erklären, die Vereinbarungen spürbare objektive Vorteile im öffentlichen Interesse mit sich bringen, die geeignet sind, die mit ihr verbundenen Nachteile für den Wettbewerb auszugleichen(15).

Im vorliegenden Fall deutet nichts darauf hin, dass die Vereinbarung spürbare objektive Vorteile mit sich bringt. Doch auch wenn solche Vorteile bestuenden, würden sie nicht die Nachteile ausgleichen, die aus dem Rückzug des Hauptwettbewerbers von verschiedenen Märkten bzw. aus der allgemeinen Wettbewerbsverbotsklausel zwischen den beiden größten Fluggesellschaften in Dänemark resultieren.

b) Da die erste Voraussetzung nicht erfuellt ist, liegt kein "entstehender Gewinn" vor, an dem die Verbraucher beteiligt werden könnten. Vielmehr gereichte die Vereinbarung den Verbrauchern zum Nachteil. So haben Verbraucher z. B. auf den Strecken Kopenhagen-Stockholm und Billund-Frankfurt nicht mehr wie vor Inkrafttreten der Vereinbarung die Wahl zwischen SAS oder Maersk Air.

c) Aus dem gleichen Grund ist es nicht notwendig, das Vorhandensein von Beschränkungen zu prüfen, die für die Verwirklichung der vorteilhaften Ziele der Vereinbarung nicht unerlässlich sind.

d) Nicht zuletzt eröffnet die Kooperation für SAS und Maersk Air die Möglichkeit, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienstleistungen auszuschalten. Dies betrifft zumindest die Märkte für den Linienflugverkehr bei zeitbewussten Passagieren zwischen Kopenhagen und Stockholm und bei allen Passagieren zwischen Billund und Frankfurt:

- Auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm führte die Vereinbarung zur einer Steigerung des SAS-Marktanteils von [...] % auf über [...] %. Sie schaltete den Wettbewerb zwischen SAS und Maersk Air aus und schwächte die Position von Finnair auf dieser Route. Die theoretische Möglichkeit, dass eine andere Fluggesellschaft den Flugbetrieb auf dieser Strecke aufnimmt, ist angesichts der hohen Anzahl der SAS-Flüge und des Umstandes, dass die Route die beiden wichtigsten Drehkreuze von SAS miteinander verbindet, nicht realistisch.

- Bezüglich Billund-Frankfurt waren SAS und Maersk Air 1997 und 1998 die einzigen Fluggesellschaften, die diese Strecke beflogen. Maersk Air besaß einen Marktanteil von [...] %, und SAS kam gemeinsam mit Lufthansa (mit der SAS Code-Sharing betrieb) auf [...] %. Im Gefolge der Vereinbarung mit Maersk Air zog sich SAS von dieser Strecke zurück, die jetzt ausschließlich von Maersk Air betrieben wird. Somit wurde der Wettbewerb zwischen SAS und Maersk Air ausgeschaltet. Da der Markt für diese Strecke relativ begrenzt ist ([...] Passagiere 1998), der Flughafen Frankfurt mit Engpässen zu kämpfen hat und die Hauptfunktion der Strecke Billund-Frankfurt im Zubringerverkehr nach/ab Frankfurt - einem Drehkreuz der Star Alliance - besteht, ist die Möglichkeit, dass eine dritte Partei (eine andere Fluggesellschaft als Lufthansa oder SAS) den Betrieb auf dieser Strecke aufnimmt, äußerst gering.

IX. ZWANGSMASSNAHMEN UND GELDBUSSEN

A. ZWANGSMASSNAHMEN UND GELDBUSSEN GEMÄSS DER VERORDNUNG (EWG) Nr. 3975/87 UND FEHLENDER SCHUTZ VOR GELDBUSSEN

(78) Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 kann die Kommission, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages feststellt, von den beteiligten Unternehmen durch Entscheidung verlangen, die festgestellte Zuwiderhandlung abzustellen.

(79) Gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 kann die Kommission gegen Unternehmen, die gegen Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages verstoßen, Geldbußen verhängen. Die Höhe der Geldbußen reicht von 1000 bis 1000000 EUR oder über diesen Betrag hinaus bis zu zehn vom Hundert des von jedem einzelnen an der Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen im letzten Geschäftsjahr erzielten Umsatzes.

(80) In Artikel 12 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 heißt es: "Die [...] Geldbuße darf nicht für Handlungen festgesetzt werden, die nach der bei der Kommission vorgenommenen Anmeldung und vor der Entscheidung der Kommission über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages begangen werden, soweit sie in den Grenzen der in der Anmeldung dargelegten Tätigkeit liegen.

Diese Bestimmung findet jedoch keine Anwendung, sobald die Kommission den betreffenden Unternehmen ... mitgeteilt hat, dass sie aufgrund vorläufiger Prüfung der Auffassung ist, dass die Voraussetzungen des Artikels 81 Absatz 1 des Vertrages vorliegen und eine Anwendung des Artikels 81 Absatz 3 nicht gerechtfertigt ist."

(81) Bei den Zuwiderhandlungen gegen Artikel 81 Absatz 1, die Gegenstand des vorliegenden Verfahrens sind, handelt es sich erstens um allgemeine Marktaufteilungsvereinbarungen (einschließlich der Aufteilung von Inlandsrouten) und zweitens um spezielle Marktaufteilungsvereinbarungen zu den Strecken Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt.

(82) Die Parteien haben weder die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung noch eine Kooperation auf der Strecke Kopenhagen-Stockholm bei der Kommission angemeldet.

(83) Die Parteien teilten der Kommission mit, dass sie auf den Strecken Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt in Form von Code-Sharing und Vielfliegerprogrammen zusammenarbeiteten. Die tatsächliche Zusammenarbeit ging jedoch über die Grenzen der Anmeldung hinaus, da die Parteien den Rückzug von SAS von verschiedenen Strecken als einseitige Entscheidungen darstellten und vor der Kommission die Tatsache verbargen, dass jeder Rückzug mit Maersk Air als Teil eines Pakets vereinbart worden war.

(84) Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass für die aufgeführten Zuwiderhandlungen von Maersk Air und SAS ein Schutz vor Geldbußen gemäß Artikel 12 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 nicht in Anspruch genommen werden kann.

B. DIE HÖHE DER GELDBUSSEN

(85) Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbußen hat die Kommission die beiden ausdrücklich in Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 genannten Kriterien, d. h. die Schwere des Verstoßes und die Dauer der Zuwiderhandlung, zu berücksichtigen. Ebenso werden erschwerende und mildernde Umstände bei der Festsetzung der Geldbuße berücksichtigt.

B.1. DER GRUNDBETRAG

(86) Der Grundbetrag wird entsprechend der Schwere und der Dauer des Verstoßes festgesetzt.

Schwere

(87) Bei der Beurteilung der Schwere des Verstoßes berücksichtigt die Kommission seine Art, den Umfang des räumlich relevanten Marktes und die tatsächlichen Auswirkungen des Verstoßes auf den Markt.

Art des Verstoßes

(88) Die vorliegenden Verstöße bestanden in Marktaufteilungspraktiken, die ihrem Wesen nach besonders schwere Zuwiderhandlungen gegen Artikel 81 des Vertrages darstellen.

(89) Die Parteien wussten, dass ihr Verhalten gegen Artikel 81 des Vertrages verstößt, und trafen Maßnahmen um zu verhindern, dass der Kommission der vollständige Umfang ihrer Vereinbarungen bekannt würde. SAS und Maersk Air versuchten außerdem zu verhindern, dass alle Punkte, auf die sie sich geeinigt hatten, vollständig schriftlich festgehalten wurden:

"Die Teile der Dokumente, die eine Zuwiderhandlung gegen Artikel 85 Absatz 1 darstellen, können zwar nicht vereinbart und schriftlich niedergelegt werden, doch gehen wir davon aus - da einige Personen (künftig) nicht anwesend sein werden -, dass sie dennoch schriftlich festgehalten und dann bei den Anwälten beider Seiten hinterlegt werden müssen ..."

(Sitzung der Projektmanagergruppe vom 14. August 1998).

"[Ein Mitarbeiter von Maersk Air] hat geäußert, dass sämtliche Unterlagen zu Preisabsprachen, Marktaufteilungsvereinbarungen und dergleichen vor Arbeitsschluss heute vernichtet werden müssen. Alles Notwendige müsse mit nach Hause genommen werden. Desgleichen müsse jegliches kontroverses Material auf PC gelöscht werden."

(Notizen zur internen Sitzung von Maersk Air vom 7. Oktober 1998).

"[Ein Mitarbeiter von SAS] äußert sich besorgt zur künftigen Verteilung des Sachstandsberichts in seiner jetzigen Form. Sie will, dass er geändert wird, wobei bestimmte Abschnitte - wie von den Anwälten empfohlen - herauszunehmen wären(16) ...

[Ein Mitarbeiter von SAS] schlägt vor, dass wir von einer Verbreitung des Sachstandsberichts in seiner derzeitigen Form in den Arbeitsgruppen Abstand nehmen, hält es aber auch für wichtig, diesen Gruppen eine zusammenhängende und umfassende Vorstellung von der geplanten Vereinbarung in ihrer Gesamtheit zu vermitteln und sie anzuweisen, absolute Vertraulichkeit zu wahren und keine Unterlagen im Büro aufzubewahren."

(Protokoll der Sitzung der Projektmanagergruppe vom 26. Juni 1998, an der [...] SAS- Mitarbeiter und [...] Maersk-Air-Mitarbeiter teilnahmen).

Der Umfang des räumlich relevanten Marktes

(90) Die Einstellung des Flugbetriebs auf den Strecken Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt ist nur die sichtbarsten Folge der Marktaufteilung. Auf allen anderen Routen nach und von Dänemark (nach/von anderen Mitgliedstaaten, nach/von den EWR-Ländern sowie nach/von der übrigen Welt) verhinderte die Vereinbarung einen Wettbewerb, der andernfalls hätte stattfinden können. SAS, die größte Fluggesellschaft Skandinaviens, stellte sicher, dass Maersk Air, die wichtigste dänische Fluggesellschaft, die in der Lage gewesen wäre, mit SAS um Flüge nach/von Dänemark zu konkurrieren, keine der Strecken befliegen würde, die SAS ab Kopenhagen betrieb, oder auch andere Strecken, die SAS zwar nicht betrieb, auf der es aber möglicherweise den Flugbetrieb aufzunehmen wünschte. Im Gegenzug stellte Maersk Air sicher, dass SAS auf seinen Flugverbindungen nach/ab Billund, dem zweitwichtigsten Flughafen Dänemarks, nicht als Wettbewerber auftreten würde.

(91) Der betroffene räumliche Markt erstreckt sich daher auf den EWR und darüber hinaus.

Die tatsächlichen Auswirkungen des Verstoßes

(92) Die sichtbarsten Ergebnisse des Verstoßes sahen wie folgt aus: Maersk Air zog sich am 27. März 1999 von der Strecke Kopenhagen-Stockholm zurück und stellte seine Kooperation mit Finnair ein. Finnair senkte zunächst die Anzahl seiner Flüge auf der Strecke und zog sich schließlich im Mai 2000 ganz zurück. Als Ausgleich für den Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen-Stockholm stellte SAS seinen Flugbetrieb auf der Route Kopenhagen-Venedig und - als Teil des Pakets - auch auf der Route Billund-Frankfurt ein, wo es zuvor im Wettbewerb mit Maersk Air gestanden hatte.

(93) Aufgrund des Passagieraufkommens und der Anzahl der Flüge ist die Strecke Kopenhagen-Stockholm eine der wichtigsten Flugverbindungen innerhalb der Gemeinschaft. Auf dieser Strecke steigerte SAS seinen Marktanteil von [...] % im Jahr vor Inkrafttreten der Vereinbarung auf geschätzte [...] % im Mai 2000.

(94) In der Verhandlungsphase wurde die Tatsache, dass Maersk Air Stockholm und Oslo "ausklammern" würde, von den Parteien ausgehend von dem bekannten Passagieraufkommen und der Möglichkeit einer Preiserhöhung von 100 DKK so bewertet, dass sich daraus für SAS ein zusätzlicher Jahreserlös von ca. [...] Mio. DKK (ca. [...] Mio. EUR) ergeben würde. Diese Schätzung wurde vorgenommen, damit sich die Parteien über den Wert des Ausgleichs für Maersk Air einigen konnten.

(95) Da die umfassende Marktaufteilung zwischen SAS und Maersk Air eine große Zahl von Flugverbindungen nach und von Dänemark betrifft, geht die Kommission davon aus, dass die Gewinne, die SAS im Ergebnis des Verstoßes zufließen, über den Schätzwert hinausgehen. Zwar konnte die Kommission die Gewinne für Maersk Air im Ergebnis des Verstoßes nicht abschätzen, doch sei darauf hingewiesen, dass Maersk Air die Verhandlungen über einen Ausgleich für seinen Rückzug von der Strecke Kopenhagen-Stockholm und die Nichtaufnahme des Flugbetriebs auf der Strecke Kopenhagen-Oslo in der Form führte, dass der Ausgleich einen finanziellen Gegenwert zu den zusätzlichen Einnahmen von SAS darstellen sollte. Es dürfte daher mit ziemlicher Sicherheit davon auszugehen sein, dass Maersk Air ebenfalls einen erheblichen zusätzlichen Nutzen aus dem Verstoß zog.

Die Argumente der Parteien betreffend die Schwere des Verstoßes und die Haltung der Kommission zu den Argumenten der Parteien

(96) SAS argumentiert, die Verstöße sollten als schwer, aber nicht als besonders schwer eingestuft werden.

a) Zum einen bezieht sich SAS auf eine Passage in den Leitlinien der Kommission für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden(17) wo es heißt:

[Bei besonders schweren Verstößen handelt es sich] "im wesentlichen um horizontale Beschränkungen wie z. B. Preiskartelle, Marktaufteilungsquoten und sonstige Beschränkungen der Funktionsweise des Binnenmarktes, wie z. B. die Abschottung der nationalen Märkte oder Missbräuche beherrschender Stellungen von Unternehmen in Quasi-Monopolstellung (siehe auch die Entscheidungen 91/297/EWG, 91/298/EWG, 91/299/EWG, 91/300/EWG und 91/301/EWG - Soda Ash, 94/815/EG - Zement, 94/601/EG - Pappe, 92/163/EG - Tetra Pak und 94/215/EGKS - Träger)."

Aus den Verweisen auf die genannten Fälle schließt SAS, dass die Kategorie der besonders schweren Verstöße nur ausgedehnte Kartelle einschließen sollte, an denen für gewöhnlich mehr als zwei Unternehmen beteiligt sind, die über längere Zeit im gesamten Gemeinschaftsraum und darüber hinaus tätig sind. Dagegen führt SAS die Sache "Griechische Fährschiffe"(18) an (bei der die Kommission festgestellt hatte, dass es sich um einen schweren Verstoß handelte), die eine starke Ähnlichkeit mit der Kooperation zwischen SAS und Maersk Air aufweise, und zwar sowohl hinsichtlich des Verkehrsaufkommens (1258000 Passagiere 1996) als auch beim betroffenen Teil des Gemeinsamen Marktes (drei Verkehrsstrecken zwischen Italien und Griechenland).

b) Zum anderen argumentiert SAS, dass die Verstöße nur begrenzt negative Auswirkungen auf die Märkte hatten. Laut SAS

- konnte Maersk Air dank der SAS/Maersk Air-Kooperation - mit besonderer Zustimmung von SAS - zwei neue Flugrouten in Betrieb nehmen, nämlich Kopenhagen-Istanbul und Kopenhagen-Kairo, sowie den Flugbetrieb auf der Strecke Kopenhagen-Athen(19) wieder aufnehmen. Die Aufnahme bzw. Wiederaufnahme dieser Flugverbindungen durch Maersk Air war für die Reisenden von Vorteil;

- betrafen die Verstöße nur einen begrenzten Teil des Gemeinsamen Marktes. Wie SAS schreibt, habe die Kommission recht, wenn sie speziell drei Strecken in den Vordergrund rücke (Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt), auch wenn einige Ausführungen der Parteien zur Marktaufteilung breit gefasst gewesen seien. Es gebe keine Hinweise darauf, dass die Parteien ohne die Marktaufteilungsvereinbarung auf einer anderen Strecke anders gehandelt hätten.

(97) Auch Maersk Air trägt vor, dass die Auswirkungen der Verstöße begrenzt gewesen seien. Die vergleichsweise kurze Entfernung zwischen Billund und Kopenhagen erlaube es den Passagieren von Jütland und Fünen, bei internationalen Flügen nach/von Dänemark zwischen zwei Flughäfen zu wählen. Maersk Air schreibt, dass SAS sein Drehkreuz in Kopenhagen begünstige, indem es für Flüge nach/ab Kopenhagen einen kostenlosen Zubringerdienst (Flug oder Bahn) für Passagiere von Jütland oder Fünen anbiete.

(98) Die Kommission ist der Ansicht, dass die Auswirkungen der Zuwiderhandlungen in der Sache "Griechische Fährschiffe", bei der es um Preisabsprachen ging, begrenzter waren als im vorliegenden Fall. Erstens haben die am erstgenannten Fall beteiligten Parteien die einschlägigen Preisvereinbarungen nicht wirklich alle vollständig umgesetzt, sondern durch die Gewährung von Nachlässen auch Preiswettbewerb betrieben. Zweitens hat die griechische Regierung während der Dauer der Zuwiderhandlung darauf hingewirkt, dass die Unternehmen ihre Tarife nicht über die Inflationsrate hinaus erhöhen. Die Preise wurden so auf einem Niveau gehalten, das zu den niedrigsten in der Gemeinschaft für den Seeverkehr zwischen Mitgliedstaaten gehört. Drittens ist zwar der Umfang des Marktes auf der Basis des Passagieraufkommens der drei Verkehrsstrecken, bei denen in der Sache "Griechische Fährschiffe" Verstöße festgestellt wurden (Ancona-Patras, Bari-Patras und Brindisi-Patras), dem Umfang bei den Strecken Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt vergleichbar(20), doch besteht hier ein entscheidender Unterschied dahingehend, dass die Marktaufteilung von SAS und Maersk Air auch Auswirkungen auf viele andere Flugverbindungen hatte. Indem sichergestellt wurde, dass Maersk Air nicht mit SAS um die Strecken nach/von Kopenhagen und SAS nicht mit Maersk Air um die Strecken nach/von Billund konkurrieren würde, beschränkten die horizontalen Marktaufteilungsvereinbarungen von SAS und Maersk Air den Wettbewerb auf einer größeren Zahl von Verbindungen nach/von Dänemark, darunter auch zwischen Dänemark und den anderen Mitgliedstaaten, zwischen Dänemark und den EWR-Mitgliedstaaten sowie zwischen Dänemark und der übrigen Welt. Da es sich bei SAS und Maersk Air um die beiden wichtigsten Fluggesellschaften in Dänemark und bei Kopenhagen und Billund um die beiden größten Flughäfen des Landes handelt, sind die Auswirkungen der Marktaufteilung - anders als in der Sache "Griechische Fährschiffe" im gesamten EWR und darüber hinaus spürbar

(99) Was das Argument betrifft, die Kooperation hätte es Maersk Air ermöglicht, den Flugbetrieb auf den Routen Kopenhagen-Istanbul, Kopenhagen-Kairo und Kopenhagen-Athen aufzunehmen, so gibt es keinen Beweis dafür, dass dazu die Zusammenarbeit mit SAS für Maersk Air notwendig war. Maersk Air hätte diese Strecken unabhängig oder in Kooperation mit einer anderen Fluggesellschaft als SAS betreiben können. Auch wenn man zugunsten der Parteien annehmen würde, dass diese Flugverbindungen nur aufgenommen werden konnten, weil Maersk Air mit SAS zusammenarbeitete, könnten die Vorteile für die Reisenden auf diesen Strecken keinen Ausgleich für die Ausschaltung des Wettbewerbs auf anderen Märkten darstellen.

(100) Bezüglich des Arguments von SAS, es gebe keine Hinweise darauf, dass die Parteien ohne die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung in irgendeiner Form anders vorgegangen wären als sie es bei anderen Strecken als Kopenhagen-Stockholm, Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt taten, steht doch weiterhin fest, dass Maersk Air daran gehindert wurde, mit SAS auf den Strecken, die SAS ab Kopenhagen beflog, und sogar auf den Strecken, die SAS nicht betrieb, aber möglicherweise zu betreiben wünschte, in Wettbewerb trat. Ob Maersk Air den Flugbetrieb auf solchen Strecken aufgenommen hätte, wäre es nicht durch die Vereinbarung mit SAS gebunden gewesen, ist eine hypothetische Frage, die sich nicht stellte, da Maersk Air tatsächlich der Freiheit beraubt wurde zu entscheiden, ob es neue Flugverbindungen ab Kopenhagen in Betrieb nehmen sollte oder nicht. Die gleiche Begründung gilt auch für die fehlende Entscheidungsfreiheit von SAS zur Inbetriebnahme von Flugverbindungen ab Billund.

(101) An dieser Einschätzung der Kommission ändert auch die Tatsache nichts, dass die Flughäfen von Kopenhagen und Billund 250 km voneinander entfernt liegen oder dass SAS Passagieren mit Flügen ab Kopenhagen eine kostenlose Beförderung von Jütland oder Fünen anbot. Infolge der Zuwiderhandlung konnten Passagiere mit Flügen ab Kopenhagen nicht auf Maersk Air als Konkurrent zu SAS zählen, und die Passagiere mit Flügen nach/von Jütland konnten nicht auf SAS als Konkurrent zu Maersk Air zählen. Für Passagiere nach/von Jütland - zumindest aber für zeitbewusste Verbraucher - ist die Reise über Kopenhagen nach/von vielen der europäischen Flugziele, die Maersk Air ab Billund anfliegt, keine günstige Alternative.

Besonders schwerer Verstoß

(102) Die Kommission geht davon aus, dass die Marktaufteilungsvereinbarung zwischen SAS und Maersk Air einen besonders schweren Verstoß gegen das Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft darstellt.

Die gleiche Art des Verstoßes

(103) Beide Unternehmen begingen die gleiche Art von Verstoß (Marktaufteilung). Aus der Akte der Kommission geht hervor, dass beide Parteien im gleichen Umfang am Zustandekommen der Vereinbarung beteiligt waren. Zudem trafen beide Parteien Maßnahmen zur Umsetzung der Vereinbarung, indem sie den Flugbetrieb auf den vereinbarten Strecken einstellten bzw. aufnahmen. Die Vereinbarung kam beiden Unternehmen zugute. Ein Beispiel für das Gleichgewicht, das die Parteien mit der Vereinbarung herstellen wollten, ist die Berechnung des "Ausgleichs" von SAS an Maersk Air für dessen Rückzug von der Strecke Kopenhagen-Stockholm. Nach eingehenden Verhandlungen über die genaue Höhe des Ausgleichs kamen die Parteien überein, dass der Ausgleich darin bestehen würde, dass SAS seinen Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Venedig einstellt und zum gleichen Zeitpunkt Maersk Air seinen Flugbetrieb auf dieser Strecke aufnimmt.

Größenunterschied

(104) Auch wenn die Art der von jedem Unternehmen begangenen Verstöße gleich ist, berücksichtigt die Kommission die tatsächlichen Auswirkungen des wettbewerbswidrigen Verhaltens jedes Unternehmens insbesondere unter Beachtung des Umstandes, dass sich die Parteien in ihrer Größe erheblich voneinander unterscheiden. Trotz des in der Vereinbarung hergestellten Gleichgewichts werden die folgenden Faktoren einbezogen:

- SAS ist die größte Fluggesellschaft Skandinaviens und Maersk Air wesentlich kleiner. Im Jahr 2000 erzielte SAS einen Umsatz von 4,917 Mrd. EUR und damit das 10,7fache von Maersk Air (458,6 Mio. EUR). Der von SAS in Dänemark erzielte Umsatz (757,6 Mio. EUR) ist immer noch das 1,65fache von Maersk Air's Umsatz.

- Die geltende Vereinbarung erweiterte die Marktmacht von SAS: Zum einen bezog es die Strecken in das SAS-Netz ein, auf denen die Parteien Code-Sharing betrieben (SAS legte ihren Code auf Strecken von Maersk Air, aber Maersk Air legte seinen Code nicht auf die SAS-Strecken); zum anderen konnte das SAS-Vielfliegerprogramm auf Strecken von Maersk Air genutzt werden, und zwar sowohl zum Erwerb als auch zum Einlösen von Punkten.

(105) Folglich wird den von SAS begangenen Verstößen ein größeres Gewicht beigemessen als denen, die Maersk Air begangen hat. Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Verhältnis zwischen den Geldbußen bei den beiden Unternehmen genau dem Verhältnis ihrer Umsätze entsprechen sollte.

Ausgangsbasis für die Geldbußen

(106)

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Dauer

(107) In der Mitteilung der Beschwerdepunkte gab die Kommission den Parteien zu erkennen, dass die Zuwiderhandlung nach ihrer Auffassung am 5. September 1998 - dem Datum des Sachstandsberichts, in dem die Vereinbarung der Parteien vermerkt ist - begann und zum Zeitpunkt der Mitteilung der Beschwerdepunkte (31. Januar 2001) insoweit fortdauerten, als die Parteien einer Verpflichtung, Flugstrecken, von denen sie sich zurückgezogen hatten, nicht wieder in Betrieb zu nehmen, und einer Wettbewerbsverbotsklausel unterworfen waren.

(108) Was das Datum des Beginns der Zuwiderhandlungen betrifft, so erkennt Maersk Air in seiner Erwiderung vom 4. April 2001 auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte an, dass die Zuwiderhandlungen am 5. September 1998 begannen. SAS argumentiert jedoch in seiner Erwiderung, dass die Zuwiderhandlungen am 8. Oktober 1998 begannen, d. h. an dem Tag, als die angemeldete Kooperationsvereinbarung unterzeichnet wurde. SAS trägt ferner vor, dass die Auswirkungen erst ab dem 3. Januar 1999 spürbar wurden, als sich SAS von der Strecke Billund-Frankfurt zurückzog.

(109) Die Kommission teilt die Ansicht von SAS nicht. Wie aus den vorstehenden zahlreichen Zitaten aus dem Sachstandsbericht vom 5. September 1998 hervorgeht, hatten die Parteien ganz eindeutig zu diesem Datum vereinbart, wie sie bezüglich der Einstellung und Aufnahme von Flugverbindungen vorgehen wollten. Zudem hatten die Parteien zum 5. September 1998 ihre Freiheit verloren, zu Punkten, die unter die Marktaufteilung fielen, einseitige Entscheidungen zu treffen. Die von den Parteien angemeldete Kooperationsvereinbarung vom 8. Oktober 1998 ist nur die formale Niederschrift der Kooperation, die eben nicht allumfassend ist, weil die tatsächliche Zusammenarbeit über das hinausging, was die Parteien angemeldet hatten. Der erste vereinbarte Rückzug fand am 3. Januar 1999 statt, aber schon seit dem 5. September 1998 hatten die Parteien nicht mehr die Freiheit, einseitige Entscheidungen in Bezug auf ihr Streckennetz nach/von Dänemark zu treffen. Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Zuwiderhandlungen am 5. September 1998 begannen.

(110) Was den Zeitpunkt der Beendigung der Zuwiderhandlungen anbelangt, so schlossen die Parteien am 7. März 2001 eine gemeinsame Erklärung, nach der sie ab diesem Tag ihre Freiheit wiedererhalten, in Wettbewerb zu treten und einseitig den geschäftlichen oder strategischen Kurs zu wählen, den sie für geeignet halten. Die gemeinsame Erklärung hielt außerdem fest, dass diese die Auffassung der Parteien nicht ändern würde, die Zuwiderhandlungen seien zu einem früheren Zeitpunkt abgestellt worden, und dass die Parteien in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte der Kommission dazu weitere Aussagen treffen würden.

(111) In ihren Erwiderungen vom 4. April 2001 auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte argumentieren die Parteien, die Zuwiderhandlungen hätten nach den Vor-Ort-Nachprüfungen vom 15. und 16. Juni 2000 aufgehört. Im Einzelnen

- schreibt SAS, dass seit der Nachprüfung durch die Kommission sämtliche Treffen der Parteien entweder abgesagt oder in einer "kontrollierten Umgebung" durchgeführt wurden, wo unabhängige und bei SAS angestellte Anwälte Empfehlungen zum zulässigen Umfang von Verträgen mit Maersk Air gegeben hätten;

- stellt SAS außerdem fest: "Als der vollständige Umfang des Anteils von SAS an den Zuwiderhandlungen aus der am 2. Februar 2001 eingegangenen Mitteilung der Beschwerdepunkte ersichtlich wurde, stellte der Präsident und CEO von SAS, [...], gegenüber seinem Partner bei Maersk Air [mit Schreiben vom 15. Februar 2001] klar, dass jedwede Übereinkunft außerhalb des Geltungsbereichs der Kooperationsvereinbarung null und nichtig ist und immer war.";

- verweist Maersk Air auf ein Schreiben vom 21. August 2000 von [...], Präsident von Maersk Air, an die Dienststellen der Kommission, dem am 10. August 2000 ein Treffen von Vertretern von Maersk Air und der Dienststellen der Kommission vorausgegangen war. In diesem Schreiben heißt es: "Wie auf dem Treffen am 10. August 2000 erklärt wurde, hat Maersk Air A/S umgehend die gesamte Kooperation mit SAS betreffend Marktaufteilung und Preisabsprachen eingestellt, und mit diesem Schreiben kann ich diesen Standpunkt von Maersk Air A/S bestätigen."

Maersk Air bezieht sich auch auf ein Schreiben vom 21. August 2000 an SAS, in dem [der Präsident von Maersk Air] schrieb: "Ich teile hiermit ordnungshalber mit, dass Maersk Air A/S der Europäischen Kommission gegenüber bestätigt hat, dass Maersk Air A/S sich an keiner Art von Zusammenarbeit mit SAS beteiligt, welche horizontale Preisabsprachen oder Markaufteilungen beinhaltet."

(112) Die Kommission akzeptiert Maersk Air's oben angeführte Briefe vom 21. August 2000 weder als Beendigung der Marktaufteilungsvereinbarungen noch als ausreichenden Beweis dafür, dass diese beendet wurden. Der an die Kommission gerichtete Brief steht weder in einem Zusammenhang mit dem Bestehen der Vereinbarungen noch zeigt er, dass Maersk Air SAS gegenüber eine Beendigung tatsächlich zum Ausdruck bringt. Der Brief an SAS bringt den Willen zur Beendigung nicht klar und deutlich zum Ausdruck; vielmehr könnte er als Versuch interpretiert werden, SAS in Bezug auf die Erklärungen zu beruhigen, die Maersk Air gegenüber der Kommission abgegeben hatte. Zu diesem Zeitpunkt wussten die Parteien jedoch noch nichts von der Haltung, die die Kommission in ihrer Mitteilung der Beschwerdepunkte einnehmen würde. Die Kommission gelangt deshalb zu dem Schluss, dass die Zuwiderhandlungen frühestens seit dem 15. Februar 2001 als beendet gelten können, nämlich als SAS gegenüber Maersk Air erklärt hatte, dass das Unternehmen sich nicht an die Marktaufteilungsvereinbarungen gebunden fühlt.

(113) Folglich dauerten die Zuwiderhandlungen vom 5. September 1998 bis zum 15. Februar 2001, das heißt insgesamt zwei Jahre, fünf Monate und zehn Tage.

(114) SAS und Maersk Air haben einen Verstoß von mittlerer Dauer begangen. Gemäß der Praxis der Kommission sind Verstöße von mittlerer Dauer in der Regel Verstöße, die zwischen einem bis fünf Jahren dauern. Bei Verstößen von mittlerer Dauer bringt die Kommission einen Aufschlag von bis zu 50 % des für die Schwere des Verstoßes ermittelten Betrags in Anwendung. Im vorliegenden Fall wird der Ausgangsbetrag der Geldbuße um 25 % erhöht.

Schlussfolgerung zu den Grundbeträgen

(115) Dementsprechend setzt die Kommission den Grundbetrag der Geldbuße für SAS auf 43750000 EUR und für Maersk Air auf 14500000 EUR fest.

B.2. ERSCHWERENDE UND MILDERNDE UMSTÄNDE

Erschwerende Umstände

(116) Es bestehen keine erschwerenden Umstände.

Mildernde Umstände

(117) Maersk Air bringt vor, dass es einen derartigen Verstoß zuvor noch nie begangen habe und die Kommission dies als mildernden Umstand in Erwägung ziehen solle.

(118) Dieses Argument kann nicht akzeptiert werden. Zum ersten ist Maersk Air eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Firma AP Møller, die sich der Folgen eines Verstoßes gegen das Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft vollständig bewusst ist. Die im Zuge der Vor-Ort-Nachprüfung beschafften Dokumente zeigen, dass die Unternehmensführung von AP Møller stets über den Fortgang der Verhandlungen mit SAS auf dem Laufenden gehalten wurde und die Vereinbarungen, die Maersk Air mit SAS erzielt hatte, billigte. Zum zweiten verfügte Maersk Air nicht nur über die Kenntnisse und Infrastruktur, um zu erkennen, dass sein Verhalten gegen Wettbewerbsrecht verstieß, sondern geht auch aus den Belegen in der Akte der Kommission hervor, dass sich das Unternehmen durchaus über die Zuwiderhandlung im Klaren war, aber dennoch beschloss, die Marktaufteilung umzusetzen.

(119) Der Umfang der Kooperation, bedingt durch die Verpflichtungen in den Aufzeichnungen, wird nachfolgend im Rahmen der Anwendung der Mitteilung der Kommission über die Nichtfestsetzung oder die niedrigere Festsetzung von Geldbußen in Kartellsachen ("Kronzeugenregelung") untersucht(21). Außerhalb des Geltungsbereichs der Kronzeugenregelung bestehen keine mildernden Umstände.

B.3. ANWENDUNG DER KRONZEUGENREGELUNG

(120) Sowohl SAS und Maersk Air tragen vor, dass sie mit der Kommission seit der Vor-Ort-Nachprüfung am 15. und 16. Juni 2000 zusammengearbeitet haben. Sie berufen sich auf die Anwendung der Abschnitte B Buchstabe d)(22) und D.2(23) der Kronzeugenregelung.

(121) Hinsichtlich der Anwendung von Abschnitt B der Kronzeugenregelung ist offensichtlich, dass die unter Abschnitt B Buchstaben a) bis e) genannten Voraussetzungen kumulativ und nicht alternativ gelten. Im vorliegenden Fall hat keine der Parteien die Kommission über das Vorhandensein der Marktaufteilungsvereinbarungen informiert, bevor diese am 15. Juni 2001 die Nachprüfung vornahm. Somit ist die Voraussetzung von Abschnitt B Buchstabe a) nicht erfuellt und kann Abschnitt B der Mitteilung nicht in Anwendung gebracht werden.

(122) Die Sachstandsberichte ("Status Reports") und das Dokument vom 16. Juli 1998 zur Politik bezüglich der Auslandsverbindungen ab Kopenhagen bildeten das wichtigste Beweismittel für die Kommission, anhand dessen sie das Verfahren einleiten konnte, das zu der vorliegenden Entscheidung geführt hat. Dieses Beweismittel wurde im Zuge der Nachprüfung am 15. und 16. Juni 2000 beschafft. Aus diesem Grund ist Abschnitt C(24) der Kronzeugenregelung nicht anwendbar.

(123) Hinsichtlich der Anwendung des ersten Gedankenstrichs von Abschnitt D.2 stellt die Kommission Folgendes fest:

- Zum Ende der Vor-Ort-Nachprüfung Maersk Air den Dienststellen der Kommission ein Gespräch mit [einem Mitarbeiter von Maersk Air] anbot, der zu jenem Zeitpunkt bereits aus Maersk Air ausgeschieden war. [Dieser Mitarbeiter von Maersk Air] spielte bei den Verhandlungen von Maersk Air mit SAS im Jahre 1998 eine maßgebliche Rolle. Dieses Gespräch fand am 22. Juni 2000 in den Büroräumen von Maersk Air statt. Bei dieser Gelegenheit übergab Maersk Air den Vertretern der Kommission die "privaten Akten", die [der Mitarbeiter von Maersk Air] bei sich zu Hause in Kopenhagen aufbewahrt hatte. Diese Unterlagen halfen der Kommission, sich ein Bild vom tatsächlichen Verlauf der Verhandlungen und de