DE Amtsblatt der Europäischen Union L 59/22

BESCHLUSS (EU) 2016/287 DER KOMMISSION

vom 15. Oktober 2014

über die staatliche Beihilfe SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008), die Deutschland Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair Ltd. gewährt hat

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7369)

(Nur der deutsche Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den oben genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Am 27. August 2008 ging bei der Kommission eine Beschwerde des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (im Folgenden „BDF“) ein, in der dieser geltend machte, der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und der Ryanair Ltd. (im Folgenden „Ryanair“) seien rechtswidrige staatliche Beihilfen gewährt worden. Die Beschwerde wurde unter der Beihilfenummer CP 227/2008 registriert.

(2) Am 9. August 2010 leitete die Kommission die Beschwerde an Deutschland weiter und ersuchte um Auskünfte. Deutschland übermittelte die gewünschten Auskünfte mit Schreiben vom 30. September 2010.

(3) Am 8. April 2011 bat die Kommission Air Berlin und Ryanair um Informationen. Air Berlin übermittelte die erbetenen Informationen am 10. Mai 2011. Ryanair übermittelte die erbetenen Informationen am 20. Juni 2011. Eine übersetzte Fassung dieser Stellungnahmen und ihrer Anhänge wurde Deutschland mit Schreiben vom 11. August 2011 übermittelt. Am 28. September 2011 setzte Deutschland die Kommission davon in Kenntnis, dass es im derzeitigen Stadium keine Stellungnahme beabsichtige.

(4) Mit Schreiben vom 26. Januar 2012 informierte die Kommission Deutschland über ihren Beschluss, im Hinblick auf Investitions- und Betriebsbeihilfen zugunsten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, ermäßigte Flughafenentgelte für Fluggesellschaften und Verträge über Marketingdienstleistungen mit Ryanair das in Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (2) festgelegte Verfahren einzuleiten (im Folgenden „Eröffnungsbeschluss“).

(5) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Abgabe ihrer Stellungnahmen zu der mutmaßlichen Beihilfe bzw. der Maßnahme auf.

(6) Am 21. Februar 2012 ersuchte die Kommission Deutschland um zusätzliche Informationen. Deutschland übermittelte seine Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss sowie seine Antworten zum Auskunftsersuchen der Kommission am 24. Februar 2012, 30. März 2012 und 2. April 2012.

(7) Am 13. April 2012 erhielt die Kommission Stellungnahmen von zwei Beteiligten, nämlich Ryanair und Airport Marketing Services (4) (im Folgenden „AMS“).

(8) Da einige Antworten auf ihr Auskunftsersuchen vom 21. Februar 2012 fehlten, ersuchte die Kommission am 20. April 2012 Deutschland um weitere Informationen. Deutschland antwortete am 11. Mai 2012.

(9) Am 25. Juni 2012 gingen bei der Kommission weitere Stellungnahmen Beteiligter ein (Ryanair, die Ryanair-Tochtergesellschaft AMS und ein für Ryanair handelndes Beratungsunternehmen). Die Kommission übermittelte Deutschland diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 22. August 2012. Deutschland bat um eine Übersetzung der Dokumente und übermittelte dann am 4. Dezember 2012 seine Stellungnahme.

(10) Mit Schreiben vom 29. November 2012 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Auskünfte. Deutschland antwortete am 17. Januar 2013.

(11) Am 10. April 2013 übermittelte Ryanair weitere Stellungnahmen (5), die am 3. Mai 2013 an Deutschland weitergeleitet wurden.

(12) Am 14. November 2013 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Informationen. Die Antwort Deutschlands erfolgte am 14. Januar 2014. Da die Antworten der deutschen Behörden unvollständig waren, übersandte die Kommission am 19. März 2014 ein Erinnerungsschreiben an Deutschland. Die Antwort Deutschlands erfolgte am 22. April 2014.

(13) Am 20. Dezember 2013 übermittelte Ryanair weitere Stellungnahmen, die am 8. Januar 2014 an Deutschland weitergeleitet wurden. Am 27. Januar 2014 reagierte Deutschland auf die Stellungnahme von Ryanair.

(14) Am 17. Januar 2014 und 31. Januar 2014 übermittelte Ryanair weitere Stellungnahmen, die am 7. März 2014 an Deutschland weitergeleitet wurden. Am 7. April 2014 erklärte Deutschland, dass es zum Beitrag von Ryanair keine weitere Stellungnahme abzugeben habe.

(15) In einem Schreiben vom 25. Februar 2014 informierte die Kommission Deutschland über die am 20. Februar 2014 erfolgte Annahme der Luftfahrt-Leitlinien 2014 (6) sowie über die Tatsache, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union auf die vorliegende Sache anzuwenden sein werden. Zudem räumte sie Deutschland die Möglichkeit ein, innerhalb von 20 Tagen nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu den Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(16) Mit Schreiben vom 24. Februar 2014 informierte die Kommission außerdem die Dritten über die am 20. Februar 2014 erfolgte Annahme der Luftfahrt-Leitlinien 2014 sowie über die Tatsache, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union auf die vorliegende Sache anzuwenden sein würden. Zudem räumte sie den betreffenden Dritten die Möglichkeit ein, innerhalb von 20 Tagen nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu den Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(17) Die Luftfahrt-Leitlinien 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie traten an die Stelle der Luftfahrt-Leitlinien von 1994 (7) sowie der Luftfahrt-Leitlinien 2005 (8).

(18) Am 15. April 2014 erschien im Amtsblatt der Europäischen Union eine Mitteilung, in der Mitgliedstaaten und Beteiligte zur Abgabe von Stellungnahmen zur Anwendung der Luftfahrt-Leitlinien 2014 auf diese Sache aufgefordert wurden, innerhalb einer Frist von einem Monat nach dem Datum der Veröffentlichung der genannten Luftfahrt-Leitlinien 2014 (9)

(19) Am 29. April 2014 übermittelte die Kommission ein Auskunftsersuchen an Deutschland, das dieses am 7. Mai 2014 beantwortete.

(20) Am 6. Mai 2014 übermittelte die Deutsche Lufthansa AG im Zusammenhang mit der Annahme der neuen Leitlinien eine Stellungnahme zu der Beihilfesache. Die nicht vertrauliche Fassung dieser Stellungnahme wurde am 8. Mai 2014 an Deutschland weitergeleitet. Deutschland übermittelte seine Stellungnahme zu diesem Schriftsatz am 15. Mai 2014.

(21) Am 7. Mai 2014 gab der Beschwerdeführer im Zusammenhang mit der Annahme der neuen Leitlinien eine Stellungnahme zu der hier betroffenen Beihilfesache ab. Eine nicht vertrauliche Fassung wurde Deutschland am 21. Mai 2014 zugeleitet. Die Antwort Deutschlands erfolgte am 28. Mai 2014.

(22) Am 10. September 2014 ersuchte die Kommission Deutschland und Ryanair um weitere Informationen. Deutschland und Ryanair antworteten am 16. September 2014.

(23) Am 12. September 2014 übermittelten Ryanair und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen eine Stellungnahme zu dieser Beihilfesache. Eine nicht vertrauliche Fassung dieser Stellungnahme ging Deutschland am 19. September 2014 zu. Deutschland gab zu diesem Schriftsatz am 6. Oktober 2014 eine Stellungnahme ab.

2. HINTERGRUND DES PRÜFUNGSVERFAHRENS

2.1. DIE ERSTE UMSTELLUNG DES FLUGHAFENS AUF BILLIGFLUGDIENSTE

(24) Seit 1992 ist das staatliche Unternehmen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) Eigentümerin und Betreiberin des Flughafens Leipzig-Altenburg (früher als Flughafen Altenburg-Nobitz bezeichnet, im Folgenden „AOC“) im südlichen Teil des Freistaates Thüringen in Deutschland. Beim AOC handelt es sich um einen ehemaligen russischen Militärflugplatz, der zu Beginn der 90er Jahre aufgegeben wurde. Anschließend erhielt die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH die Verantwortung für das Bauwesen und den Betrieb des Flugplatzes AOC. Laut Gesellschaftsvertrag verfolgt die Gesellschaft den Zweck, die ökonomisch relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Wirtschaftskraft Ostthüringens und Westsachsens zu stärken.

(25) Die dem AOC am nächsten gelegenen Flughäfen sind: a) Flughafen Leipzig-Halle, etwa 85 km bzw. 1 Std. 10 Min. Fahrtzeit mit dem PKW vom AOC entfernt; b) Flughafen Dresden, etwa 113 km bzw. 1 Std. 16 Min. Fahrtzeit mit dem PKW vom AOC entfernt; c) Flughafen Erfurt, etwa 140 km bzw. 1 Std. 37 Min. Fahrtzeit mit dem PKW vom AOC entfernt; d) Flughafen Hof-Plauen, etwa 122 km bzw. 1 Std. 37 Min. Fahrtzeit mit dem PKW vom AOC entfernt;

(26) Seit der Aufnahme des Betriebs als Zivilflughafen wurden auf dem AOC pro Jahr weniger als 150 000 Fluggäste abgefertigt. Tabelle 1 ist eine Übersicht über die Fluggastzahlen am AOC seit dem Jahr 2000 zu entnehmen. Tabelle 1 (11) Fluggastzahlen am AOC von 2000 bis 2013 (12) Jahr Gesamtzahl der Fluggäste (13) Fluggäste auf Linienflügen (14) 2000 27 876 — 2001 27 345 — 2002 26 811 — 2003 71 006 51 289 2004 93 946 76 742 2005 118 442 101 846 2006 105 213 90 551 2007 147 100 124 411 2008 138 400 126 972 2009 140 800 133 411 2010 119 000 112 985 2011 15 000 9 328 2012 5 400 — 2013 5 000 —

(27) Eurowings bot 2000 neun Flüge an. Air Berlin betrieb 2001 62 Flüge, 2002 57 Flüge und stellte dann den Betrieb auf dem AOC ein.

(28) Am 3. März 2003 schlossen der AOC-Betreiber, die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, und Ryanair einen Zehnjahresvertrag über Flughafendienstleistungen ab.

(29) In den Spitzenjahren (2008–2010) bot Ryanair ab dem AOC bis zu vier Zielflughäfen an. Ryanair bot anfänglich tägliche Flüge nach London und ab 2007 auch Flüge nach Barcelona/Girona an. Die Gesellschaft bediente 2009 auch Edinburgh und begann 2010 eine Verbindung nach Alicante. Ab 1. Mai 2003 war Ryanair die einzige Gesellschaft, die Linienflugverbindung zum und vom AOC anbot.

(30) Am 31. März 2011 stellte Ryanair seinen Flugbetrieb auf dem AOC ein. Seither betrieben auch keine anderen Fluggesellschaften planmäßige Flüge ab dem AOC, wie auch auf der Website des AOC bestätigt wird.

2.2. DIE ZWEITE UMSTELLUNG DES FLUGHAFENS AUF ALLGEMEINE LUFTFAHRT

(31) Den Empfehlungen der Beratungsfirma KE-Consult GbR (15) aus dem Jahr 2010 (im Folgenden „KE-Consult-Studie“) entsprechend begann der Flughafen mit dem Ausbau des allgemeinen Luftfahrgeschäfts, wobei er den Schwerpunkt auf Geschäftsflüge legte und sich die Nähe der wachsenden Wirtschaftsregion Chemnitz-Zwickau zunutze machte. Der Flughafen stellte das Billigfluggeschäft ein und wurde zudem zur Schulungsstätte für Flug- und Sicherheitspersonal.

(32) Die wichtigsten Gründe für diese Umstellung sind (16): a) Die hohe Abhängigkeit des Flughafens von öffentlichen, vor allem vom Freistaat Thüringen und den Gesellschaftern der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bereitgestellten Zuschüssen. In einem von der Geschäftsleitung der Gesellschaft 2011 erstellten Bericht wird angegeben, dass seit 1992 etwa 21 Mio. EUR in den Flughafen investiert wurden, wobei der Freistaat Thüringen 17 Mio. EUR und die Gesellschafter der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH etwa 4 Mio. EUR beisteuerten. Nichtdestotrotz entstand in den beiden Geschäftsjahren 2009 und 2010 eine Deckungslücke (17) in Höhe von etwa 270 000 EUR. Aufgrund fehlender Gesellschaftereinlagen bestand zu diesem Zeitpunkt Gefahr für die Liquiditätslage des Flughafens. Dadurch war die Zukunft des Unternehmens bedroht. b) Laut Gesellschaftsvertrag der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sollte das Billigfluggeschäft der wirtschaftlichen Entwicklung der Region dienen. Nichtsdestotrotz war die Kapitalrendite des Flughafens negativ. Die positiven fiskalischen Auswirkungen des AOC auf die Kommunen und die finanzierenden öffentlichen Einrichtungen sind geringer als die an den Flughafen gezahlten Zuschüsse (18). c) Veränderungen in der Gesellschafterstruktur: die Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) gaben am 31. Dezember 2010 ihre Beteiligung, für die die Stadt Altenburg ein Vorkaufsrecht hatte, auf. d) Im Jahr 2009 fand im Freistaat Thüringen ein Regierungswechsel statt und die neue Regierung erwies sich hinsichtlich der Bereitstellung weiterer Zuschüsse an den Flughafen als zurückhaltender. Insbesondere lehnte die neue Regierung von ihrer Vorgängerin gefasste Beschlüsse zur Bereitstellung von Marketingzuschüssen an den Flughafen für den Zeitraum 2009-2012 ab. Da die öffentlichen Gesellschafter die Zahlung weiterer Marketingzuschüsse an Ryanair verweigerten, wurde in der Wintersaison 2010/2011 nur eine Strecke von und nach London mit finanzieller Unterstützung regionaler Unternehmen betrieben. Die Gesellschafter und der Vorstand der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH lehnten es anschließend ab, die von Ryanair als Marketingentgelt für den Sommerflugplan 2011 verlangte Summe von 420 000 EUR zuzuschießen. Danach beschloss Ryanair, ihren regionalen Netzknoten nach Magdeburg/Cochstedt zu verlegen und ihre Tätigkeiten am AOC im März 2011 zu beenden.

(33) Die Flughafenleitung fasste einige Optionen für eine Umstellung des Flughafens ins Auge. Die praktikabelste Option bestand im Angebot neuer Routen und Charterflüge für das Jahr 2012 ohne Marketingzuschüsse. Zu diesem Zweck wurden 2011 mit Rheinjet Verhandlungen über Flüge nach Barcelona aufgenommen. Nach der Entscheidung von Ryanair vom 26. Juli 2011, ab Leipzig-Halle zu fliegen, änderte sich die Marktlage für den AOC und der Gedanke an derartige neue Routen wurde verworfen.

(34) Daher beschloss man 2011 Aktivitäten zur Umstellung des Flughafens, nämlich: a) Entwicklung von Beförderungsdiensten für Geschäftsreisende, die aufgrund geringerer Sicherheitsanforderungen gewinnbringender sein müssten; b) Ansiedlung von Unternehmen mit Interesse am Luftfahrtgeschäft; c) Ansiedlung von Neugründungen; d) Bau von Photovoltaikanlagen (2012 wurde eine Photovoltaikanlage errichtet), Vermietung von Parkplätzen und Einrichtungen, Organisation von Veranstaltungen.

(35) Laut Aussage der Geschäftsleitung müssten diese Maßnahmen aufgrund erheblicher Kostensenkungen mittelfristig die Eigenfinanzierung des Unternehmens ermöglichen, da man bis zu 520 000 EUR jährlich einsparen könne. Letztendlich werde so die Finanzlücke des Flughafens verkleinert. Der Flugplatz würde aufrechterhalten werden und zur regionalen Wirtschaftsentwicklung beitragen.

3. DIE GEPRÜFTEN MASSNAHMEN UND DEREN KONTEXT

3.1. ÜBERSICHT ÜBER DIE VON DER FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH EMPFANGENEN ÖFFENTLICHEN ZUSCHÜSSE

(36) Von 1992 bis 2010 wurden etwa 21 Mio. EUR in die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH investiert, wobei der Freistaat Thüringen etwa 17 Mio. EUR und die öffentlichen Gesellschafter der Gesellschaft etwa 4 Mio. EUR beisteuerten (19).

(37) Im Zeitraum von 2000 bis 2011 erhielt die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zwei Arten öffentlicher Zuschüsse, nämlich Einlagen ihrer Gesellschafter und Zuschüsse anderer öffentlicher Organisationen, vor allem des Freistaats Thüringen (20). Laut der Aussage Deutschlands und ausweislich der Finanzberichte der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finanzierte der Freistaat Thüringen vor allem Infrastrukturinvestitionen, während die Gesellschafter zur Finanzierung von Betriebsverlusten beitrugen. Tabelle 2 enthält eine Aufstellung der vom Flughafen empfangenen öffentlichen Zuschüsse, die für folgende Hauptziele bereitgestellt wurden: a) Finanzierung von Investitionen, vor allem Infrastrukturinvestitionen; b) Finanzierung der betrieblichen Tätigkeit (Verlustdeckung); c) Finanzierung von Marketingmaßnahmen im Rahmen verschiedener Verträge mit Ryanair; d) Finanzierung öffentlich-rechtlicher Tätigkeiten. Tabelle 2 (21) Übersicht über die von der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH empfangenen öffentlichen Zuschüsse (in Tausend EUR) Geschäftsjahr Gesellschaftereinlagen Andere öffentliche Zuschüsse (22) Gesamt 2000 256 321 577 2001 256 655 911 2002 256 226 482 2003 960 561 1 521 2004 1 280 395 1 675 2005 914 690 1 604 2006 769 404 1 173 2007 1 057 780 1 837 2008 925 2 032 2 957 2009 957 1 416 2 373 2010 1 147 367 1 514 2011 302 0 302 Gesamt 9 079 7 847 16 926

3.2. FINANZIERUNG VON INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DEN JAHREN 2000-2011

(38) Deutschland erklärte, dass die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH von 2000 bis 2011 Infrastrukturinvestitionen in Höhe von insgesamt 6 474 035 EUR vornahm. Diese werden in Tabelle 3 im Einzelnen aufgeschlüsselt. Zu diesen Investitionen zählen die Verlängerung der Start- und Landebahn 2003/2004 in Höhe eines Gesamtbetrags von 687 882 EUR und der Bau eines neuen Terminals im Jahr 2009 für 1 003 571 EUR (der Terminal wurde erst 2010 eröffnet (23)). Tabelle 3 (24) Übersicht über die Infrastrukturinvestitionen am AOC von 2000 bis 2011 und deren Finanzierung (in EUR) Jahr Infrastrukturmaßnahme Öffentliche Zuschüsse Eigenmittel (25) Gesamtbetrag der Investition 2000 Wetter — Anschaffung Zentralrechner, Zusatzausrüstung usw. 13 914 9 276 23 190 Technische Abnahme Peilanlage RT 1000C 3 590 2 393 5 983 Wasserversorgung (Anschluss, Umbau) (2) 10 205 6 803 17 008 2001 Sanierung der Start- und Landebahn und Teilen des Rollfeldes 72 652 8 072 80 724 Anschaffung eines Air Starters 34 495 42 949 77 443 2002 Einfriedung Flugplatzgelände (Restleistung) 26 144 17 429 43 573 Planungskosten — PIg. Verlegung Bahnende 22 u. Schwelle 22 46 183 5 131 51 314 2003 Verlegung des Bahnendes 22, Sanierungsmaßnahmen an der Start- und Landebahn (1. Auszahlung 2003, 2. Auszahlung 2004) 314 550 187 882 687 882 2004 Verlegung des Bahnendes 22, Sanierungsmaßnahmen an der Start- und Landebahn (2. Auszahlung 2004) 185 450 2006 Flugplatzleuchtfeuer, Anschaffung einer Software, Anschaffung von 5 Funkalarmempfängern, Einbau Rettungstor, Anbau Terminal, Kauf von 27 Biometrietranspondern, Kabelerweiterung Wetterstation 28 787 12 337 41 124 Anschaffung eines Feuerlöschfahrzeuges (1. Teilbetrag 2006) 193 526 82 940 276 466 2007 Anschaffung eines Feuerlöschfahrzeuges (2. Teilbetrag 2007) 387 052 165 879 552 931 Anschaffung eines Kehrblasgerätes 230 040 153 360 383 400 2008 Sicherheitsüberwachungsnetz 11 430 4 899 16 329 Mäher 5 514 3 676 9 190 Erwerb von Grundstücken 56 144 24 062 80 206 Sanierung Start- und Landebahn — Sicherheitsausbau 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009 Terminalumbau/Terminalneubau 702 500 50 672 753 172 (27) Markierungsarbeiten auf dem Vorfeld 4 429 1 898 6 327 Start- und Landebahnreparatur vor Schwelle 04 336 853 0 336 853 2010 Terminalumbau/Terminalneubau 0 250 399 250 399 (27) Markierungsarbeiten auf dem Vorfeld 0 0 0 Start- und Landebahnreparatur vor Schwelle 04 0 144 366 144 366 2012 Griptester (Flugsicherheit) 28 770 12 330 41 100 INSGESAMT 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Wie in Abschnitt 3.4.2 noch im Einzelnen beschrieben wird, gehörten die Verlängerung der Start- und Landebahn und die Bereitstellung von Dienstleistungsflächen für Mietwagenfirmen zu den Pflichten des AOC im Rahmen des Dienstleistungsvertrags mit Ryanair. Aus den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH für die maßgeblichen Jahre geht hervor, dass die Start- und Landebahn verlängert wurde (28).

(40) Auf seiner Sitzung am 23. Juni 2000 erörterte der Vorstand der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH im Zusammenhang mit der Entwicklung des Flughafens ein nicht nach Einzelheiten aufgeschlüsseltes zehnjähriges Investitionsprogramm, das eine Gesamtinvestitionssumme von etwa 20 Mio. EUR darstellte.

3.3. FINANZIERUNG DER BETRIEBSVERLUSTE DER FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH IN DEN JAHREN 2000-2011

(41) Im Zeitraum 2000-2011 erwirtschaftete die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH die in Tabelle 4 aufgeführten Jahresverluste aus dem Betrieb des AOC. Tabelle 4 (29) Übersicht über die jährlichen Verluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und deren Finanzierung (in Tausend EUR) Geschäftsjahr Betriebsergebnis ohne öffentliche Zuschüsse und Kosten öffentlicher Aufgaben (30) Investitionen (31) Abschreibung Nettofinanzergebnis (32) Nettoergebnis 2000 – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001 – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002 – 214 61 1 393 0 + 51 2003 – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004 – 1 192 428 612 – 1 0 2005 – 671 92 445 – 12 – 272 2006 – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007 – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008 – 511 664 645 – 2 – 460 2009 – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010 – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011 – 424 8 907 – 13 – 437

(42) Deutschland übermittelte die in Tabelle 5 aufgeführten Daten zu den für die Deckung der Betriebsverluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33) bestimmten jährlichen Einlagen der Gesellschafter. Diese Kapitaleinlagen belaufen sich auf insgesamt 8,9 Mio. EUR. Tabelle 5 Gesellschaftereinlagen für Betriebszwecke (in EUR) 2000 200 000-300 000 […] (34) 2001 200 000-300 000 […] (34) 2002 200 000-300 000 […] (34) 2003 300 000-400 000 […] (34) 2004 475 000-575 000 […] (34) 2005 700 000-800 000 […] (34) 2006 925 000-1 025 000 […] (34) 2007 1 250 000-1 350 000 […] (34) 2008 1 125 000-1 225 000 […] (34) 2009 1 125 000-1 225 000 […] (34) 2010 1 325 000-1 425 000 […] (34) 2011 425 000-525 000 […] (34) Gesamt 8 897 000

(43) Seit Beginn des hier betroffenen Zeitraums geht aus den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hervor, dass die finanzielle Lage des Flughafens sehr stark von Gesellschaftereinlagen abhängt. Im Finanzbericht 2002 wird erklärt, dass die Existenz des Unternehmens ohne die finanziellen Beiträge der Gesellschafter gefährdet sei und weitere Gesellschaftereinlagen benötigt würden. Auch mehrere andere Finanzberichte (für die Jahre 2003 und 2004) enthalten die Aussage, dass das Unternehmen nur aufgrund der Kapitaleinlagen der Gesellschafter überleben könne (35). Der Jahresausblick im Finanzbericht für das Jahr 2003 prognostiziert bereits, dass in nächsten Finanzzeitraum Kapitaleinlagen der Gesellschafter erforderlich sein werden. Im Jahr 2006 konnte ausweislich des Geschäftsberichts 2006 eine drohende Insolvenz nur durch Gesellschaftereinlagen abgewendet werden.

(44) Deutschland erklärt, dass sich die Kosten öffentlicher Aufgaben auf Personalkosten für die Flugsicherung, Zaunkontrolle, Verwaltung, das Check-in, die Schulung und die Piloten bezogen und sowohl durch eigenes Kapital der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH als auch durch den Freistaat Thüringen finanziert wurden. Dies wird in den Tabellen 6 und 7 dargestellt. Tabelle 6 Finanzierung der Kosten öffentlicher Aufgaben bei der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (36) (in EUR) Jahr Kosten öffentlicher Aufgaben insgesamt Eigenkapital Finanzierung durch den Freistaat Thüringen 2000 276 420 106 031 170 389 2001 278 773 127 043 151 730 2002 292 270 134 801 157 469 2003 412 325 247 279 165 046 2004 461 067 293 713 167 354 2005 685 406 529 734 155 672 2006 683 415 527 017 156 398 2007 732 355 597 858 134 497 2008 700 772 599 954 100 818 2009 718 416 347 598 370 818 2010 657 982 313 933 344 049 2011 598 056 261 654 336 402 INSGESAMT 6 497 257 4 086 615 2 410 642

Tabelle 7 (37) Aufschlüsselung der Finanzierung durch den Freistaat Thüringen nach Art der Kosten öffentlicher Aufgaben (in EUR) Jahr Flugsicherung Flughafenkontrolldienste Finanzierung durch den Freistaat Thüringen insgesamt 2000 170 389 0 170 389 2001 151 730 0 151 730 2002 157 469 0 157 469 2003 165 046 0 165 046 2004 167 354 0 167 354 2005 155 672 0 155 672 2006 156 398 0 156 398 2007 134 497 0 134 497 2008 100 818 0 100 818 2009 100 818 270 000 370 818 2010 94 049 250 000 344 049 2011 86 402 250 000 336 402 INSGESAMT 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4. FLUGHAFENGEBÜHREN UND ZAHLUNGEN AN RYANAIR IM RAHMEN DER VERTRÄGE ÜBER FLUGHAFENDIENSTLEISTUNGEN UND MARKETING

3.4.1. Die Flughafengebührenordnung am AOC

(45) In Tabelle 8 werden die wichtigsten Bestimmungen der Standard-Flughafengebührenordnungen zusammengefasst, die im Zeitraum 2002-2010 am AOC angewendet wurden (38). Tabelle 8 Zwischen 2002 und 2010 am AOC geltende Flughafengebührenordnung (39) Preise ohne MwSt. Landegebühren für Luftfahrzeuge mit mehr als 6 001 kg/pro 1 000 kg Fluggastgebühren/pro Fluggast Flughafengebührenordnung ab 1. Januar 2002 7,78 EUR 2,67 EUR Flughafengebührenordnung ab 18. September 2006 7,45 EUR 3,00 EUR

(46) Im Januar 2011 wurde eine neue Flughafengebührenordnung mit den in den Tabellen 9 und 10 aufgeführten, wesentlichen Bestimmungen festgelegt. Tabelle 9 Seit 2011 für Luftfahrzeuge geltende Flughafengebührenordnung (40) Flughafengebührenordnung ab Januar 2011 (Preise ohne MwSt.) Bis 30 Min. Aufenthaltszeit am Boden Über 30 Min. Aufenthaltszeit am Boden Für Passagierflüge mit geplanten Rotationen (41) 0 EUR 7,45 EUR Für Passagierflüge ohne geplante Rotationen (Linienflugbetrieb) und für Frachtflüge 7,45 EUR

Tabelle 10 Seit 2011 für Fluggäste geltende Flughafengebührenordnung (42) Flughafengebührenordnung ab Januar 2011 (Preise ohne MwSt.) Fluggastzahl unter 50 000 Fluggastzahl zwischen 50 000 und 100 000 Gebühr pro Fluggast 6,00 EUR 4,20 EUR

3.4.2. Der Ryanair-Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003

(47) Am 3. März 2003 schlossen die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und Ryanair („Ryanair Limited“)einen Zehnjahresvertrag über Flughafendienstleistungen ab. Der Vertrag trat bei Beginn des täglichen Linienflugbetriebs nach London-Stansted in Kraft, der am 1. Mai 2003 beginnen sollte.

(48) Laut dieses Vertrags leistet Ryanair dem AOC folgende Zahlungen: a) eine Gebühr für die Erbringung der Passagierflugdienstleistungen nach der am Tag der Dienstleistung geltenden AOC-Gebührenordnung; b) einen Betrag in Höhe der Fluggast-Sicherheitsgebühren und staatlichen Gebühren („deutsche Steuer“) in Höhe des zum Zeitpunkt des betreffenden Fluges geltenden Satzes; Die anfängliche Gebühr beträgt „vier Euro und einundfünfzig Cent (4,08 EUR)“ (43). In dem Vertrag wird auch die Absicht beider Parteien festgelegt, sich um eine Senkung der deutschen Steuer zu bemühen, wenn das Fluggastaufkommen des Flughafens wächst. Ryanair hat in jedem Fall die anfängliche Gebühr als Mindestgebühr einzuziehen.

(49) Deutschland erklärt, dass Ryanair die Gebühren für die Erbringung der Dienstleistungen gemäß der zu der betreffenden Zeit geltenden Standardgebührenordnung des AOC zahlte. Dies entsprach einer festen Landegebühr von […]* pro Flugzeug und einer Fluggastgebühr von […]* pro Fluggast (ohne MwSt.) (44) (im Juni 2009 gezahlte Gebühren).

(50) In dem genannten Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 wird festgelegt, dass der AOC im Gegenzug folgende Verpflichtungen eingeht: a) Bereitstellung einer bestimmte technische Merkmale erfüllenden Start- und Landebahn bis zum 31. Dezember 2003, die bis zum 31. Mai 2004 zu vervollständigen und zu verlängern ist; b) Erbringung von Terminal- und Infrastrukturdiensten ([…]*) sowie Dienstleistungen im Zusammenhang mit Verkauf, Marketing und PR (in Anlage A zum Vertrag über Flughafendienstleistungen); c) Erbringung von Abfertigungs- und damit zusammenhängenden Dienstleistungen (in Anlage B zum Vertrag über Flughafendienstleistungen aufgeführte Dienstleistungen); d) Sicherstellung von Busverbindungen zu ortsüblichen Fahrpreisen zwischen dem AOC und Leipzig-Hauptbahnhof sowie zwischen dem AOC und Dresden-Hauptbahnhof; e) Betrieb eines Buchungssystems (diese Dienstleistung wird im Anhang von Anlage B zum Vertrag über Flughafendienstleistungen festgelegt).

(51) Zusätzlich zu der Verpflichtung der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zur Bereitstellung der Start- und Landebahn sieht Anlage A zum Vertrag mehrere weitere, vom AOC zu erbringende Dienstleistungen vor: a) Terminal- und Infrastrukturdienste: […]*, Befriedigung des sonstigen „sachdienlichen Bedarfs von Ryanair auf ‚Ad-hoc-Basis‘ um sicherzustellen, dass Ryanair seinen planmäßigen Turn-around von 25 Minuten einhalten kann“, b) Dienstleistungen im Zusammenhang mit Verkauf, Marketing und PR: […]*.

(52) Die von Ryanair entrichteten Entgelte, auf die in Erwägungsgrund 48 Bezug genommen wird, umfassen mehrere Dienstleistungen, die in Anlage B zum Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 mit dem Titel „Vom Bodenabfertigungsdienstleister zu erbringende Abfertigungs- und damit zusammenhängende Dienstleistungen“ aufgeführt sind, wie z. B. (45): Ver- und Entladen von Fluggepäck (kein Frachtgut); […]* Toilettenbenutzung und Wasserversorgung auf Anfrage; […]* Anlieferung und Anwendung von Enteisungsmitteln auf Verlangen von Ryanair, wobei die Enteisungsflüssigkeiten mit […]* pro Liter berechnet werden, Fluggast-Einchecken, An- und Von-Bord-Gehen und Kontrolle der Reisedokumente.

(53) Laut Anhang von Anlage B zum Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 mit dem Titel „Buchungssystem“ muss der Abfertigungsdienstleister einen Serviceschalter für Fluggäste einrichten und betreiben, das Buchungspersonal auf angemessenem Ausbildungsstand halten, für die Computerhardware sowie für Telefon, Fax, die IT- und Kommunikationsmittel im Luftverkehr (SITA) sowie für alle Anlagenwartungs- und Ausrüstungsaustauschkosten aufkommen, die beim Betreiben des Fluggastschalters bei ihm anfallen. Gleichwohl […]*.

3.4.3. Die Verträge über Marketingdienstleistungen

(54) Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH schloss insgesamt drei Marketingverträge, den ersten mit Ryanair, die beiden folgenden mit Airport Marketing Services Limited (AMS) und außerdem eine Zusatzvereinbarung zum letzten Vertrag vom 25. Januar 2010. Tabelle 11 Marketingverträge zwischen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair/AMS Vertrag Laufzeit Gegenstand Vom AOC an Ryanair zu zahlende Gebühren Vertrag vom 7.4.2003 zwischen AOC und Ryanair 15.4.2003-30.4.2013 Englischsprachige Werbung für den Internetauftritt sowie Verkaufsförderung und Öffentlichkeitsarbeit zur Förderung des Marketing des Flugtourismus in das Gebiet Altenburg — Eine Erfolgsgebühr auf Basis der Anzahl abfliegender Fluggäste, die von den von Ryanair entrichteten Gebühren für Flughafendienstleistungen abzuziehen sind — Eine Erfolgsgebühr auf Basis eines bestimmten Prozentsatzes eventueller Gebührenerhöhungen am Flughafen Vertrag vom 28.8.2008 zwischen AOC und AMS 28.8.2008-27.8.2010 Marketingdienstleistungen unter Nutzung der Website ryanair.com als vorrangigem Instrument: 150 Worte umfassender Absatz (bzw. mehrere Absätze) im Abschnitt „Top Five Things to Do“ („Die 5 wichtigsten Dinge, die zu tun sind“) der Flugziele-Seite des AOC. […]* EUR im Jahr 2008 […]* EUR im Jahr 2009 (46) (beide Beträge ohne MwSt.) Vertrag vom 25.1.2010 zwischen AOC und AMS 25.1.2010 bis zum Ende eines Jahres nach dem Datum der Einführung des ersten Dienstes Für ein Jahr zur erbringendes Paket von Marketingdienstleistungen […]* EUR pro Jahr (46) (ohne MwSt.) Zusatzvereinbarung vom 21.9.2010 zwischen AOC und AMS 21.9.2010-31.3.2011 Ergänzungsvereinbarung zum ursprünglichen Vertrag vom 25.1.2010 […]* EUR für die Wintersaison 2010

3.4.3.1. Der Marketingvertrag vom 7. April 2003

(55) Nach dem ersten Marketingvertrag zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und Ryanair vom 7. April 2003, der am 15. April 2003 für zehn Jahre in Kraft trat, hat Ryanair Marketinganstrengungen zur Förderung des Gebiets Altenburg zu unternehmen. Nach dem Vertrag hat Ryanair mit Ausnahme der AOC-Website das letzte Wort bei allen Entscheidungen über Förder- und Werbemaßnahmen.

(56) Als Entgelt für die von Ryanair übernommenen Aufgaben hat die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH folgende Gebühren zu zahlen: a) Eine „Erfolgsgebühr“ pro abfliegendem Fluggast, deren Ergebnis ein von Ryanair pro Fluggast hinsichtlich der Landung, örtlichen Flugsicherung, Beleuchtung, Parkposition (ohne Nachtparkposition), Vorfeld- und Fluggastabfertigung, Infrastruktur und Flughafen-/Fluggastgebühr zu zahlendes Nettoentgelt für die Flughafendienstleistungen ist. Der AOC berechnet die Nettogebühr pro Fluggast anhand der Beladepläne für Fluggäste (Loadsheets) und legte Ryanair die Berechnung jeweils zum Ende der Woche vor. Ryanair berechnet die Erfolgsgebühr und legt dem AOC die Berechnung innerhalb einer 30-tägigen Frist nach Monatsende vor. Die Berechnung basiert jeweils auf den Dienstleistungen des vorhergehenden Kalendermonats. Ryanair kann seine Erfolgsgebühr von den Monatsrechnungen des AOC für die Landegebühren abziehen. Tabelle 12 Von Ryanair dem AOC zu entrichtendes Nettoentgelt pro Fluggast (in EUR) Anzahl der Rotationen der Dienste Nettoentgelt pro abfliegendem Fluggast, das sämtliche Entgelte (bis auf die Sicherheitsgebühr) einschließt Jahr 1-5 Nettoentgelt pro abfliegendem Fluggast, das sämtliche Entgelte (bis auf die Sicherheitsgebühr) einschließt Jahr 6-10 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* b) eine „Erfolgsgebühr“ auf Basis eines bestimmten Prozentsatzes eventueller Gebührenerhöhungen am Flughafen — 100 % jeder Erhöhung der vom Staat erhobenen Sicherheitsgebühr bis zu einem Höchstsatz von 10 % des bestehenden, veröffentlichten Satzes innerhalb eines Fünfjahreszeitraums; — 100 % jeder Erhöhung bestehender veröffentlichter Gebühren oder zusätzlicher Gebühren, Abgaben oder Steuern, die in den veröffentlichten Flughafenentgelten eingeführt werden, bis zu einem Höchstsatz von 10 % der bestehenden veröffentlichten, von Ryanair entrichteten Gesamtgebühr innerhalb eines Fünfjahreszeitraums.

3.4.3.2. Der Marketingvertrag vom 28. August 2008

(57) Am 28. August 2008 wurde zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und der Airport Marketing Services Limited ein zweiter Vertrag über Marketingdienstleistungen geschlossen. Laut dieses Vertrags beabsichtigt der AOC, aktiv Werbemaßnahmen für die Einrichtungen der Stadt und der Region zu betreiben und den Anteil ankommender Fluggäste auf den Flügen von Ryanair zu steigern und somit seine Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten zu maximieren. Der Vertrag ist mit der Zusage von Ryanair verknüpft, im Sommer täglich und im Winter viermal wöchentlich eine Strecke vom AOC nach London-Stansted sowie nur im Sommer dreimal wöchentlich eine Strecke nach Girona zu betreiben.

(58) Der Vertrag hat eine Erstlaufzeit von zwei Jahren. Der AOC zahlt für das erste Jahr […]* EUR und für das zweite Jahr […]* EUR. Als Gegenleistung erhält der AOC […]*. Der Vertrag enthält keine Angaben zu Dauer, Platzierung oder anderen Einzelheiten des Links.

(59) Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hat das Recht, sich für die Marketingmaßnahmen bevorzugte Zeitfenster auszusuchen. Aufgrund ihrer begrenzten Verfügbarkeit können diese Zeitfenster jedoch nicht garantiert werden. Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hat auch das Recht, sich Websites auszusuchen, die über einen Link auf der Website von Ryanair aufgerufen werden können. Jedoch wird dieses Recht durch die Tatsache eingeschränkt, dass diese Websites keine Flüge, Autovermietungen, Übernachtungsmöglichkeiten und/oder sonstige Dienstleistungen beinhalten dürfen, die sich auch auf der Ryanair-Website vermarkten lassen. Außerdem hat Ryanair das letzte Wort und kann die Veröffentlichung einer Website verweigern. Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hat zudem zu überwachen, dass die Dienstleistungen nach diesem Vertrag erbracht wurden.

3.4.3.3. Der Marketingvertrag vom 25. Januar 2010

(60) Am 25. Januar 2010 wurde zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und der Airport Marketing Services Limited ein dritter Vertrag über Marketingdienstleistungen geschlossen. Nach diesem Vertrag bietet AMS zu dem Zweck tourismusbezogene Marketingdienstleistungen auf der Ryanair-Website an, dass der AOC Werbung für seine Geschäftspotenziale und touristischen Attraktionen machen kann. Für den Vertrag gilt die Verpflichtungszusage von Ryanair, ab Sommer 2010 und ausschließlich in der IATA-Sommersaison (47) Flugverbindungen vom AOC nach London Stansted (siebenmal pro Woche), Girona (dreimal pro Woche) und Alicante (zweimal pro Woche) anzubieten.

(61) Der Vertrag hat eine Erstlaufzeit von einem Jahr. Der AOC bezahlt […]* EUR für ein Jahr und erhält als Gegenleistung folgendes Paket von Marketingdienstleistungen: […]*. Die Rechte und Pflichten des AOC hinsichtlich der bevorzugten Zeitfenster, der Beschaffenheit der Websites und des „letzten Worts“ von Ryanair sind mit denen des vorhergehenden Vertrags identisch.

3.4.3.4. Die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010

(62) Die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010 wurde zwischen der Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH (in der Vereinbarung als „AOC“ bezeichnet) und der Airport Marketing Services geschlossen. Die Vereinbarung ergänzt den ursprünglichen Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 25. Januar 2010, da der AOC weitere Werbedienstleistungen (48) nur für die Wintersaison 2010 in Höhe von […]* EUR einkaufen wollte. Die Zusatzvereinbarung läuft am 31. März 2011 aus.

(63) Die von der AMS laut Zusatzvereinbarung zu erbringenden Werbedienstleistungen bestehen „in der Stellung eines Links zu einer von der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH bestimmten Website, der in der Laufzeit der Zusatzvereinbarung 12 Tage lang auf der britischen Homepage ryanair.com erscheinen soll“.

(64) Laut der Aussage Deutschlands wurden die Zahlungen im Rahmen dieser Zusatzvereinbarung von Privatunternehmen geleistet, nachdem diese einer Aufrechterhaltung des Betriebs von Ryanair am AOC zugestimmt hatten.

4. Gründe für die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens und erste Würdigung durch die Kommission

(65) In ihrem Eröffnungsbeschluss erhob die Kommission folgende Fragen bezüglich der zur würdigenden Maßnahmen: a) Maßnahme 1: Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen in den Jahren 2000-2011: Ob die im Zeitraum 2000-2011 für die Infrastruktur des Flughafens geleisteten Zahlungen in Höhe von insgesamt 6 474 034 EUR — einschließlich der Verlängerung der Start- und Landebahn gemäß dem am 3. März 2003 zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossenen Vertrag — staatliche Beihilfe darstellt und wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. b) Maßnahme 2: Finanzierung der Betriebsverluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in den Jahren 2000-2011: Ob die öffentlichen Gesellschafter bei der Gewährung der jährlichen Betriebsbeihilfen in Höhe von insgesamt 9,079 Mio. EUR an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH im Zeitraum 2000-2011 im Einklang mit dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vorgingen und, falls dies nicht zutrifft, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. c) Maßnahme 3: Flughafengebühren und Zahlungen an Ryanair im Rahmen der Verträge über Flughafendienstleistungen und Marketing: Ob die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, indem sie durch den Mechanismus der von ihr an Ryanair bzw. AMS für den Zeitraum vom 1. Mai 2003 bis zum 31. März 2011 zu entrichtenden Marketinggebühren eine Minderung der Einnahmen aus Flughafendienstleistungen akzeptierte, als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber handelte und ob, falls diese Minderungen staatliche Beihilfe darstellen, diese Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. Durch den Erhalt ermäßigter Flughafenentgelte gingen dem öffentlichen Betreiber des Flughafens, der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, Einnahmen verloren. Die Marketingzahlungen an Ryanair und AMS erfolgten durch den öffentlichen Betreiber. Hiervon ausgenommen ist der letzte Marketingvertrag, nämlich die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010, für die Privatunternehmen die Zahlungen übernahmen. Diesbezüglich wird die Kommission diesen letzten, am 21. September 2010 mit AMS geschlossenen Marketingvertrag von der Prüfung ausnehmen, weil dessen Finanzierung durch private regionale Unternehmen gewährt wurde, die der Aufrechterhaltung der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen zugestimmt hatten.

5. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS

5.1. FINANZIERUNG VON INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DEN JAHREN 2000-2011 (MASSNAHME 1)

(66) Deutschland erklärt, die sich die öffentlichen Zuschüsse zu den Infrastrukturinvestitionen am Flughafen unmittelbar aus der Logik ergäben, die der Umstellung des Flughafens zugrunde lag. Dessen Umwandlung von einem Militärflugplatz in einen zivilen Flughafen sei aufgrund der wirtschaftlichen Entwicklung der Regionen Ostthüringen und Westsachsen gerechtfertigt gewesen (49). In Absatz 2 Ziffer 1 des Gesellschaftsvertrags der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wird in der Tat als Zweck der Gesellschaft festgelegt, die geschäftlich relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Regionen Ostthüringen und Westsachsen wirtschaftlich zu stärken. In einem von der Geschäftsleitung der Gesellschaft erstellten Bericht (50) werden die bei ausländischen, im Flughafen umsteigenden Fluggästen erzielten jährlichen Einnahmen für die gesamte Region Mitteldeutschland mit 10,7 Mio. EUR angesetzt.

(67) Laut Aussage Deutschlands ist die Bereitstellung von Infrastruktur Bestandteil der Befugnisse des Staates im Rahmen seiner Zuständigkeit für Raumplanung, Regionalentwicklung und regionale Beförderungspolitik. Diese Arten von Infrastrukturinvestitionen stützen sich daher nicht nur auf ausschließlich wirtschaftliche Gründe zugunsten eines Unternehmens, sondern sind auch Bestandteil der Aufgabe des Staates, dem allgemeinen Interesse zu dienen.

(68) Deutschland fügt hinzu, dass der Freistaat nur berechtigt (51) sei, bestimmte Tätigkeiten, die in seinem unmittelbaren Interesse liegen und ohne öffentliche Subventionen nicht durchführbar wären, zu finanzieren. Überkompensationen werden durch eine Ex-post-Kontrolle der korrekten Verwendung der bereitgestellten Mittel vermieden (52).

(69) Laut Aussage Deutschlands ist bekannt, dass insbesondere Regionalflughäfen häufig ihre Kosten und Investitionen nicht aus den Flughafenentgelten decken können, so dass eine öffentliche Kofinanzierung erforderlich sein kann. Deutschland trägt hier insbesondere das Argument vor, dass die Infrastrukturinvestitionen von öffentlichen Behörden zu finanzieren waren, damit die gesetzlichen Anforderungen an Sicherheit und Gefahrenabwehr erfüllt werden konnten. Als Regionalflughafen sei der AOC nicht in der Lage, durch Flughafenentgelte genügend Einnahmen zu erwirtschaften, um sämtliche Infrastrukturinvestitionen finanzieren zu können. Auch hätte das Unternehmen ohne öffentliche Subventionen seine gesetzlichen Verpflichtungen, einschließlich der Sicherheitsanforderungen an das Luftverkehrsgeschäft, nicht erfüllen können.

(70) Deutschland weist darauf hin, dass die Umbauarbeiten am Terminal im Jahr 2009 aufgrund von Sicherheitsanforderungen erfolgt seien, um die Vorschrift der getrennten Abfertigung von Fluggästen aus Schengen- und Nicht-Schengen-Staaten einhalten zu können. Nach Aussage Deutschlands habe man Alternativen zu diesem Umbau in Betracht gezogen. Angesichts der höheren Fluggastzahl und des hohen Kostenaufwands für diese alternativen Optionen habe man aber die langfristige Lösung eines Umbaus des Terminals verfolgt.

(71) Deutschland erklärt, dass der gesamte, während des Zeitraums 2000-2011 in die Infrastruktur investierte Betrag in Höhe von 6 474 034 EUR (53) ausschließlich mit nicht ökonomischen Tätigkeiten zusammenhing. Laut Aussage Deutschlands stellen diese Infrastrukturinvestitionen keine staatliche Beihilfe dar und unterliegen nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfe nach Artikel 107 AEUV. Deutschland erläutert weiter, dass sich diese Investitionen für die Zwecke nicht ökonomischer Tätigkeiten in Sicherheitsinvestitionen und in Investitionen zur Gefahrenabwehr für die Öffentlichkeit und die Luftfahrt unterteilen ließen. Deutschland führt im Einzelnen aus, dass Gefahrenabwehr und Polizeifunktionen, Brandschutz, öffentliche Sicherheit und Betriebssicherheit, Wetterdienst und Flugsicherung dem hoheitlichen Aufgabenbereich zuzuordnen seien. Deutschland erläutert darüber hinaus, dass ein erheblicher Betrag der empfangenen Mittel zur Gewährleistung der Sicherheit der Infrastruktur und ihrer Sanierung gedient habe, nicht zum Bau neuer Infrastruktur.

(72) Deutschland erklärt ferner, dass 30 % des Investitionsbetrags von insgesamt 6 474 034 EUR aus dem Eigenkapital der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finanziert worden seien, während der restliche Betrag vom Freistaat Thüringen gestammt habe. Deutschland weist darauf hin, dass die Mittel für diese Infrastrukturinvestitionen als nicht rückzahlbare Finanzhilfen, nicht mittels Darlehen, bereitgestellt wurden. Die Bedingungen für diese Finanzhilfen ergeben sich aus den in der Thüringer Landeshaushaltsordnung (54) aufgeführten Anforderungen.

(73) Deutschland erklärt ferner, dass auch in anderen Ländern Umstellungsprojekte zur Förderung der regionalen wirtschaftlichen Entwicklung im Einklang mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vollständig durch öffentliche Mittel finanziert worden seien. Deutschland bezieht sich hier auch auf einen früheren Kommissionsbeschluss (55) in dem erklärt wird, dass der Bau oder Ausbau von Regionalflughäfen in strukturschwachen Gebieten mit dem Vertrag über die Europäische Union vereinbar sei.

Speziell auf Ryanair ausgelegte Infrastruktur

(74) Hinsichtlich der von Ryanair in ihrem Dienstleistungsvertrag geforderten Investitionen (eine Start- und Landebahn, die bestimmte technische Merkmale erfüllt, bis zum 31. Dezember 2003 bereitzustellen und bis zum 31. Mai 2004 zu vervollständigen und zu verlängern ist (56)) gibt Deutschland an, dass diese spezielle Verlängerung nicht vollständig durchgeführt worden sei und dass sie auch nicht als vertragliche Pflicht betrachtet worden sei, sondern als für jede Fluggesellschaft zutreffende Voraussetzung für die Landung auf dem AOC. Deutschland führt im Einzelnen aus, dass die Länge der Start- und Landebahn am AOC im Laufe der Jahre von 2 185 m (7. Juli 2003) auf anschließend 2 235 m (9. September 2004) und schließlich auf 2 435 m (9. Dezember 2008) angepasst worden sei. Die Start- und Landebahn stehe jedoch allen Nutzern offen. Laut der Aussage Deutschlands ändert die Tatsache, dass diese Start- und Landebahn nur von Ryanair benutzt wurde, nichts an dieser Wertung.

(75) Deutschland weist auch das vom Beschwerdeführer vorgetragene Argument zurück, dass die Start- und Landebahn speziell für die Boeings 737-800 (107 Flugzeuge im Jahr 2007) von Ryanair verlängert worden sei, da dieses Flugzeug auch bei anderen Fluggesellschaften, beispielsweise der Deutschen Lufthansa (132 Flugzeuge im Jahr 2007), in großem Umfang eingesetzt werde. Deutschland weist ferner darauf hin, dass die Andeutung des Beschwerdeführers, dass bis 2007 öffentliche Mittel in Höhe von 28 Mio. EUR in die Modernisierung des Flughafens investiert worden seien, fehlerhaft sei. Der Beschwerdeführer beziehe sich auf Informationen, in denen nur Schätzungen möglicher Kosten vorgenommen wurden. Die tatsächlichen Investitionen hätten nach Aussage Deutschlands 16,7 Mio. EUR betragen.

(76) Deutschland trägt außerdem das Argument vor, dass die im Vertrag über Flughafendienstleistungen, Anlagen A und B sowie im Anhang von Anlage B durch Ryanair verlangten Verpflichtungen allgemeine Pflichten seien, die ein Flughafen erfüllen müsse, um die von Fluggesellschaften verlangte Dienstleistung erbringen zu können. Deutschland erklärt, dass die Dienste, auf die in den Erwägungsgründen 50-53 Bezug genommen wird, übliche Pflichten eines jedes Flughafens seien und dass die Infrastruktur des Flughafens allen Nutzern offenstehe. Deutschland ergänzt, dass einige der in Anlage A zum Vertrag über Flughafendienstleistungen erwähnten Dienstleistungen wie Pressekonferenzen, Journalistenreisen und Abendveranstaltungen von Reisebüros nicht erbracht worden seien.

Würdigung der staatlichen Beihilfe

(77) Zwischen 1993 und 1997 investierte der Freistaat Thüringen 12,25 Mio. EUR in die Infrastruktur des Flughafens. Für die Jahre 1998 bis 2011 bewilligte der Freistaat Thüringen Mittelzuwendungen von 4,5 Mio. EUR an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Diese Mittel wurden auf der Grundlage veröffentlichter Beihilferegelungen des Freistaates Thüringen gewährt, deren Anmeldung nicht für erforderlich erachtet wurde. Laut der Aussage Deutschlands stehen Beihilfen nach diesen Regelungen allen Flughafenbetreibern in Thüringen offen. Nach diesen Beihilferegelungen sind öffentliche Mittel für Infrastrukturinvestitionen zu gewähren, die für den Luftverkehr erforderlich sind, allen potenziellen Nutzern offenstehen und dem allgemeinen öffentlichen Interesse dienen. Diese Mittel sind ferner auf angemessene und erforderliche Beträge begrenzt. Deutschland führt zudem im Einzelnen aus, dass sich Flughäfen seit 1997 auch an den Infrastrukturkosten beteiligten. Deutschland erklärt daher, dass aus diesen Regelungen keine Verfälschung des Wettbewerbs entstehen konnte.

(78) Was die zwischen dem 12. Dezember 2000 — dem Datum, an dem das Urteil des Gerichtshofs in der Beihilfesache Aéroports de Paris erging — und dem 9. Dezember 2005 — dem Datum an dem Luftfahrt-Leitlinien 2005 in Kraft traten — erfolgten Infrastrukturinvestitionen betrifft, ist Deutschland der Auffassung, dass die anwendbaren Kriterien unklar seien. Bei Anwendung der Luftfahrt-Leitlinien 1994 kann die Infrastruktur nicht von vornherein als staatliche Beihilfe betrachtet werden. Diesbezüglich trägt Deutschland das Argument vor, dass die Leitlinien von 1994 bis zum Inkrafttreten der Leitlinien 2005 anzuwenden gewesen seien und dass das Urteil in der Sache Aéroports de Paris dies nicht ändere. Da die Leitlinien von 1994 nach dem Grundsatz des berechtigten Vertrauens für die Kommission verbindlich seien, sollten diese folglich auf Infrastrukturmaßnahmen bis zum Jahr 2005 angewendet werden. Daher könne die Maßnahme nicht als staatliche Beihilfe eingestuft werden. Obgleich Zahlungen für Infrastruktur aus öffentlichen Mitteln geleistet worden seien, beziehe sich diese Mittelbereitstellung auf Tätigkeiten des öffentlichen politischen Aufgabenbereichs und betreffe keine wirtschaftliche Tätigkeit.

(79) Was die nach dem 9. Dezember 2005 durchgeführten Infrastrukturinvestitionen betrifft, so ist Deutschland zunächst der Auffassung, dass diese aus den in den Erwägungsgründen 66 bis 73 genannten Gründen keine Beihilfe darstellen. Für den Fall, dass die Kommission nichtsdestotrotz zu dem Schluss gelangt, dass diese Investitionen in der Tat Beihilfen darstellen, macht Deutschland geltend, dass diese Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar seien, weil sie sämtliche Voraussetzungen nach Randnummer 61 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 erfüllten. a) Hinsichtlich der ersten Voraussetzung trägt Deutschland vor, dass die Infrastrukturinvestitionen auf ein klar definiertes Ziel von gemeinschaftlichem Interesse ausgerichtet seien, d. h. der Bereitstellung von Beförderungsinfrastruktur und Regionalentwicklung in einer strukturschwachen Region. Diesbezüglich sei der AOC der erste Militärflugplatz gewesen, der nach der Wiedervereinigung Deutschlands auf eine zivile Nutzung umgestellt wurde. Der AOC spiele außerdem für die Unternehmen im nahegelegenen Industriegebiet eine wichtige Rolle. Einreisetourismus müsse darüber hinaus die Verbesserung des regionalen Tourismus und die Schaffung von Arbeitsplätzen unterstützen. b) Hinsichtlich der zweiten Voraussetzung macht Deutschland geltend, dass die Infrastrukturinvestitionen für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen seien. Deutschland wiederholt, dass alle Investitionen der Sanierung und Modernisierung des Flughafens gedient hätten. Da die Betreiberin, die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, nicht über genügend Mittel verfügt habe, seien öffentliche Mittel erforderlich gewesen. c) Hinsichtlich der dritten Voraussetzung ist Deutschland der Meinung, dass die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der bestehenden Infrastruktur, zumindest bis 2009, zufriedenstellend gewesen seien. Ausweislich dreier 2007 durchgeführter Studien (57) sollte der Flughafenbetreiber seine Jahresergebnisse verbessern und bis 2015 ein beinahe ausgeglichenes Betriebsergebnis erreichen. Dazu komme eine Stärkung des nahegelegenen Industriegebiets. Eine Studie (58) nimmt speziell auf die Rentabilität des Billigflugverkehrs Bezug und stellt ein mögliches Szenario vor, nach dem der AOC bis 2015 500 000 Fluggäste erreichen könnte, wobei dies sogar als konservative Prognose beschrieben wird. Dies belegt nach der Aussage Deutschlands, dass sich die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und ihre Gesellschafter stets wie private Kapitalgeber verhielten. d) Hinsichtlich der vierten Voraussetzung erläutert Deutschland, dass alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten. e) was die fünfte Voraussetzung betrifft, so erklärt Deutschland, dass die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werde, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Beim AOC handele es sich um einen Flughafen mit weniger als 150 000 Fluggästen pro Jahr, also einem Flughafen der Kategorie D und es bestehe keine Wettbewerbsverfälschung gegenüber anderen Flughäfen.

(80) Schließlich ist Deutschland der Auffassung, dass die Maßnahme den Wettbewerb im Binnenmarkt nicht zu verfälschen drohe oder verfälsche, weil die Infrastruktur allen Nutzern diskriminierungsfrei offenstehe. Darüber hinaus zähle der Flughafen weniger als 150 000 Fluggäste jährlich. Als Flughafen der Kategorie D nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 konkurriere er insofern nicht mit anderen Flughäfen. Der Wettbewerb zwischen dem AOC und den anderen Flughäfen in Dresden, Erfurt-Weimar und Hof sei vernachlässigbar gering. Da darüber hinaus der Anteil des AOC am gesamten Verkehr aller, bei der ADV (59) erfassten deutschen Flughäfen nur 0,1 % ausmache, erklärte Deutschland, dass dieser Flughafen nicht im Wettbewerb mit europäischen Flughäfen stehe. Dies bedeute, dass der Wettbewerb im Binnenmarkt nicht beeinflusst werde und keine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten vorliege. Diesbezüglich führt Deutschland weiter aus, dass der AOC nur 2 % der beispielsweise am Flughafen Leipzig/Halle abgefertigten Verkehrseinheiten abfertige.

Schlussfolgerungen aus der Studie der KE-Consult von 2010 über die zukünftigen Entwicklungsaussichten des Flughafens und seiner Region

(81) Als offenbar wurde, dass das in den Studien aus dem Jahr 2007 vorausgesagte Szenario nicht eintreten würde, bat der Flughafen das Beratungsunternehmen KE-Consult um die Anfertigung einer Studie über den AOC und das angrenzende Industriegebiet. Die Studie wurde 2010 vorgelegt. Die Schlussfolgerung der Studie lautete, dass ein weiterer Ausbau des Flughafens als Billigfliegerziel wirtschaftlich nicht rentabel sei. Sie empfiehlt, den allgemeinen Luftverkehr in den Mittelpunkt zu rücken. Aus diesem Grund legte der Vorstand der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH im September 2011 ein neues Entwicklungskonzept für den Flughafen vor, das die Zustimmung des Aufsichtsrats und der Gesellschafterversammlung erhielt. Der AOC wird weder für Billigfluggesellschaften noch für das gewerbliche Luftverkehrsgeschäft offenstehen und soll bis 2015 durch diese neue Geschäftsentwicklung rentabel werden.

(82) Die KE-Consult-Studie erkennt an, dass die Gesellschafter der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH das Unternehmen ständig subventionierten. Aufgrund dieses stetig steigenden Subventionsbedarfs war für die Gesellschafter die Grenze wirtschaftlicher Effizienz erreicht.

(83) Die KE-Consult-Studie wurde zur Sondierung möglicher Entwicklungsperspektiven des AOC auf der Grundlage der regionalen, politischen, wirtschaftlichen und fiskalischen Auswirkungen des Flughafens durchgeführt. Diesbezüglich wurden verschiedene Szenarios für die Einstellung, unveränderte Beibehaltung oder Erweiterung des Luftverkehrs mit Billigfluganbietern sowie die Entwicklung des Industriegebiets rund um den Flughafen ausgearbeitet.

(84) Nur das Szenario „allgemeiner Luftverkehr“, das die Einstellung des Billigflugverkehrs am AOC beinhaltet, kann die Anforderungen eines betriebswirtschaftlichen und fiskalischen Gleichgewichts erfüllen. Es ist das einzige Szenario, bei dem der Flughafen nur die jährliche zusätzliche Pflichteinlage der Gesellschafter in Höhe von 227 000 EUR pro Gesellschafter, aber keine weiteren Zahlungen, benötigt. Dieses Szenario weist einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen auf. Bis 2015 würde dieses Szenario die Gesellschafter 0,83 Mio. EUR kosten, die durch die Pflichteinlagen von 227 000 EUR Jahr gedeckt werden könnten. Nach 2015 würden keine weiteren Subventionen der Gesellschafter benötigt, sofern die Abschreibungen weiterhin sinken. Diese regionalwirtschaftliche Effizienz ist viel höher als in allen anderen Szenarios. Auch die fiskalische Bilanz 2015 für Thüringen und die Kommunen im Freistaat ist positiv.

(85) Alle anderen Szenarios, in denen der Billigflugverkehr fortgesetzt oder erweitert wird, können sich durch die Pflichteinlagen der Gesellschafter allein wirtschaftlich nicht selbst tragen. Der fiskalische Effekt für Thüringen würde je nach Szenario zwischen 115 000 EUR und 375 000 EUR betragen. In allen Szenarien mit Billigfluganbietern wäre der aus dem AOC und den Kommunen entstehende positive haushaltspolitische Effekt niedriger als die vom Flughafen benötigten Einlagen und Zuschüsse. Folglich ist die Einnahmen-Kosten-Bilanz negativ.

(86) Die zusätzlichen gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen des Billigflugverkehrs sind nur erzielbar, wenn zusätzlich zu den Pflichteinlagen der Gesellschafter Investitionen in Höhe von 6,7 bis 10 Mio. EUR bereitgestellt werden. Die regionalwirtschaftliche Effizienz in den Szenarios mit Billigfluganbietern ist niedriger als in dem Szenario mit allgemeinem Luftverkehr. Im Vergleich zu dem Szenario „allgemeiner Luftverkehr“ ist das Niveau der erforderlichen Zuwendungen bei den Szenarios mit Billigfluganbietern um das 11- bis 15-fache höher, während die Wertschöpfungseffekte nur zwei- bis dreimal so hoch sind. Während die fiskalische Einnahmen-Kosten-Bilanz im Szenario „allgemeiner Luftverkehr“ positiv ist, ist sie in allen Szenarien mit Billigfluganbietern negativ.

(87) Zusätzlich wurden mehrere Rahmenbedingungen berücksichtigt: a) Unsicherheiten aufgrund monopolistischer Nutzer und äußerer Einflüsse: die Entwicklung des Luftverkehrs am AOC hängt, zumindest was den Billigflugverkehr betrifft, in großem Umfang von den Verträgen mit den maßgeblichen Fluggesellschaften und von äußeren Einflüssen wie der britischen Touristensteuer oder der deutschen Luftverkehrssteuer ab. Dies kann sehr große negative Auswirkungen auf den Umfang des Billigflugverkehrs haben. b) Keine Billigung weiterer, ständiger Subventionen: ein fairer, subventionsfreier Wettbewerb würde gefährdet und dies entspräche nicht dem Luftverkehrskonzept für Deutschland und den Koalitionsverträgen. c) Mangelnde Nachhaltigkeit: in den Szenarios mit Billigfluganbietern ist keine Verbesserung der fiskalischen und betriebswirtschaftlichen Bilanzen zu erkennen. Das Geschäftsmodell mit Billigfluganbietern würde nur einen steigenden Subventionsbedarf bis 2015 und darüber hinaus auslösen.

(88) In der KE-Studie wird daher der Schluss gezogen, dass eine Fortsetzung oder Erweiterung des Billigflugverkehrs am AOC den Gesellschaftern und dem Freistaat Thüringen nicht empfohlen werden kann.

5.2. FINANZIERUNG DER BETRIEBSVERLUSTE DER FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH IN DEN JAHREN 2000-2011 (MASSNAHME 2)

(89) In den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wird erklärt, dass der Flughafen ohne öffentliche Zuschüsse zur Deckung der Verluste den Betrieb nicht sicherstellen konnte. Die Gesellschaft hatte ein System eingerichtet, nach dem jedes Jahr für das kommende Jahr Wirtschaftspläne aufgestellt und von der Gesellschafterversammlung genehmigt und dann im Verlauf des jeweils betroffenen Geschäftsjahrs mit den aktuellen Ergebnissen des Flughafens aktualisiert wurden (60). Dieses System erlaubte dem Flughafen also, die zur Deckung der Verluste erforderlichen Finanzzuschüsse der öffentlichen Hand stets auf aktuellem Stand zu halten.

(90) Deutschland erklärt, dass die seit dem Beginn der 2000er Jahre erfassten Verluste, die Gesellschaftereinlagen nach sich zogen, nicht ausschließlich durch Infrastrukturinvestitionen verursacht wurden. Abschreibungen erklären die Verluste nicht vollständig und auch Finanzierungskosten begründen diese nicht, da für den Flughafen keine Darlehensfinanzierung bestand. Die jährlichen Verluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hingen nur teilweise mit Abschreibungskosten zusammen und Deutschland bringt sie auch nicht unmittelbar mit Ryanair in Verbindung.

(91) Was die vom Beschwerdeführer vorgetragenen, im Eröffnungsbeschluss zitierten Behauptungen betrifft, so weist Deutschland diese Behauptungen in ihrer Gesamtheit zurück. Nach Aussage Deutschlands berücksichtigt der Beschwerdeführer den beim AOC angewendeten Single-Till-Ansatz (61) nicht. Deutschland erklärt, dass die nicht-luftverkehrsbezogenen Einnahmen 2009 dieselbe Höhe erreichten wie die Einnahmen aus dem Luftverkehr. Diesbezüglich weist Deutschland die Behauptung zurück, dass die wachsende Fluggastzahl für die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aufgrund der geheimen Zahlungen an Ryanair wachsende Verluste beinhaltete. Deutschland erklärt, dass die entstandenen Verluste aus vielen unterschiedlichen Gründen entstanden, die nicht mit Ryanair zusammenhingen.

(92) Deutschland weist insbesondere die Behauptung zurück, dass die Ryanair-Verbindung vom AOC nach London-Stansted in unmittelbarem Wettbewerb mit der von Air Berlin betriebenen Verbindung von Leipzig-Halle nach London-Stansted gestanden habe und dass dies der Grund dafür gewesen sei, dass Air Berlin die Verbindung von Leipzig-Halle nach London-Stansted einstellte. Deutschland betont, dass die Einstellung des Flugbetriebs der Air Berlin auf der Strecke nach London-Stansted dem Umstand zuzuschreiben war, dass Leipzig-Halle die Air Berlin nicht mehr subventionierte und dass ein Nachtflugverbot eingeführt wurde.

(93) Deutschland ist der Auffassung, dass jährliche Gesellschaftereinlagen in die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH keine staatliche Beihilfe darstellen, da die Anforderungen des Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, gemäß dem alle dem Landkreis Altenburger Land, d. h. dem Hauptgesellschafter, gewährten wirtschaftlichen Vorteile zu berücksichtigen sind, erfüllt werden (62). Deutschland nimmt auf die 2007 von Prof. Dr. Klophaus (63) durchgeführte Studie „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz“ (im Folgenden „die Klophaus-Studie“) Bezug, in der „verlorene Zuschüsse“ des Landkreises Altenburger Land erwähnt werden. Zahlungen der Gesellschafter hätten aufgrund zusätzlicher Steuerzahlungen positive wirtschaftliche Auswirkungen auf den Landkreis Altenburger Land. Die gesamten, im Jahr 2006 aus dem Betrieb des AOC bezogenen Einnahmen der öffentlichen Hand betragen 7,9 Mio. EUR, von denen 1 Mio. EUR überwiegend dem Landkreis Altenburger Land zugutekommt. Diese Summe müsste sich bis 2015 verdreifachen, sofern die jährlichen Fluggastenzahlen auf 500 000 steigen. Da die durch Steuerzahlungen erzielte Rendite höher ist als die jährlichen Zahlungen der Gesellschafter, gelangt Deutschland zu dem Schluss, dass der Landkreis Altenburger Land wie ein privater Kapitalgeber handelte.

(94) Bezüglich der Argumentation, anstelle weiterer Gesellschaftereinlagen möglicherweise eine Schließung des Flughafen vorzunehmen, bestätigt Deutschland, dass der Landkreis Altenburger Land wie ein privater Kapitalgeber handelte, denn im Fall einer Schließung des Flughafens hätte der Flughafenbetreiber für die Rückzahlung von etwa 7 Mio. EUR an den Freistaat Thüringen gehaftet, da es sich um eine vorzeitige Einstellung der Nutzung von Infrastruktur gehandelt hätte. Durch die Vermeidung dieser Rückerstattung handelten die Gesellschafter ebenfalls wie private Kapitalgeber.

Die Klophaus-Studie

(95) In der Klophaus-Studie aus dem Jahr 2007 werden die folgenden Schlüsse gezogen. In der Studie wird erklärt, dass die direkten, indirekten und induzierten Effekte sowie die Katalysatorwirkung des AOC auf die Wirtschaft und die Attraktivität der Region insbesondere im Hinblick auf Arbeitsplätze positiv und erheblich seien. Ausweislich der Studie sind auch die weiteren Aussichten für den AOC positiv, da der AOC über das Potenzial verfüge, die Ryanair-Basis für Mitteldeutschland zu werden. Dies decke sich mit den Bestrebungen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Daher könnten die Fluggastzahlen, nachdem so viele Ryanair-Flugzeuge am AOC stationiert seien, mittelfristig möglicherweise auf 1 Mio. pro Jahr ansteigen. Dies würde den AOC zu einem regionalen Flughafen werden lassen und böte dem Altenburger Land die Chance, sein internationales Profil zu ändern und somit seine Wirtschafts- und Handelsstruktur zu verbessern. Die Studie erklärt, dass der AOC als Billigflughafen einen erheblichen wirtschaftlichen Gesamtnutzen erbringen werde.

(96) Ausweislich der in der Studie vorgenommenen Berechnungen sei zu erwarten, dass der AOC bis 2015 658 Arbeitsplätze bereitstelle (95,3 % Zunahme gegenüber 2006). Zusätzlich würden 881 indirekte Arbeitsplätze (157,6 % Zunahme) und 438 induzierte Arbeitsplätze (184,4 % Zunahme) geschaffen. Die Studie hebt ferner die Bedeutung der nationalen und internationalen Erreichbarkeit von Regionen hervor, die sehr großen Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung der betroffenen Region habe.

(97) Diesbezüglich sollten ausweislich der Studie nicht nur die öffentlichen Zuschüsse für die Sanierung und Erweiterung des AOC sowie die damit verbundenen Marketingkosten berücksichtigt werden, sondern man solle auch die Steuereinnahmen für den Freistaat Thüringen und seine Kommunen in die Betrachtung einbeziehen. Die Studie schließt mit der Aussage, dass nicht nur betriebswirtschaftliche Aspekte sondern auch gesamtwirtschaftliche Effekte zu berücksichtigen seien.

5.3. FLUGHAFENGEBÜHREN UND ZAHLUNGEN AN RYANAIR IM RAHMEN DER VERTRÄGE ÜBER FLUGHAFENDIENSTLEISTUNGEN UND MARKETING (MASSNAHME 3)

(98) Deutschland macht geltend, dass weder die Flughafengebühren noch die Marketingverträge staatliche Beihilfe darstellen. Deutschland betont, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen nicht miteinander verbunden seien. Sie sollten getrennt gewürdigt werden. Verträge über Marketingdienstleistungen beinhalten keine Verringerung der Einnahmen für den Flughafen sondern sehen die Erbringung von Werbedienstleistungen vor.

Der Dienstleistungsvertrag mit Ryanair

(99) Deutschland erklärt, dass der Flughafen positive wirtschaftliche Erwartungen aus der durch Ryanair ausgelösten Entwicklung des Luftverkehrsgeschäfts berücksichtigte. Bei seiner Entscheidung zur Aufnahme von Geschäftsbeziehungen mit der Fluggesellschaft berücksichtigte die Gesellschaftsversammlung vom 22. April 2003 die in Tabelle 13 dargestellten Daten (64) und gelangte zu dem Schluss, dass sogar bei einem konservativen Szenario (ein Flug pro Tag bei einem Auslastungsfaktor von 70 %) ein jährliches Ergebnis in Höhe von insgesamt […]* mit Ryanair erzielt werden können. Tabelle 13 Erwartete Einnahmen aus Tätigkeiten der Ryanair am AOC (65) (2003) (in EUR) Gebühr pro Fluggast […]* Anzahl der Fluggäste pro Luftfahrzeug, bei einem Kapazitätsnutzungsgrad von 70 % (66) 104 Erwartete Monatseinnahmen […]* Monatsausgaben für geplante Investitionen 12 138 Erwartetes Monatsergebnis […]* Erwartetes Jahresergebnis […]*

(100) Zu den in Tabelle 13 berücksichtigten monatlichen Ausgaben gehören Personalkosten, die Enteisung der Start- und Landebahn und Schneeräumdienste. Die Kommission stellt fest, dass in dem der Gesellschafterversammlung vom 22. April 2003 vorgelegten Dokument als Summe der jährlichen Investitionen ein Betrag von 902 155 EUR ausgewiesen wird. Diese Summe wurde in den in Tabelle 13 dargestellten Vorhersagen nicht berücksichtigt.

(101) Deutschland erklärt, dass Ryanair nach der zu der betreffenden Zeit geltenden Flughafengebührenordnung eine Landegebühr von […]* pro Flugzeug und eine Fluggastgebühr von […]* pro Fluggast (67) zahlte. Dies sind Gebühren, die für alle potenziellen Fluggesellschaften gelten und die die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in Anbetracht des Verkehrs und der Einnahmen, die Ryanair für den AOC erwirtschafte, als angemessen betrachte.

(102) Deutschland erklärt, dass die laut Anlage A zu dem mit Ryanair am 3. März 2003 geschlossenen Vertrag zu erbringenden Dienstleistungen nicht erbracht worden seien. Die in Anlage B und dem Anhang „Buchungssystem“ zu Anlage B des Vertrags vom 3. März 2003 enthaltenen Dienstleistungen wurden ohne zusätzliche Kosten für Ryanair erbracht.

Die Ryanair-Marketingverträge

(103) Deutschland erläutert, dass Ryanair dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 entsprechend dem AOC von 2003 bis 2011 gemäß der Standard-Flughafengebührenordnung Gebühren für Flughafendienstleistungen in einer Höhe von insgesamt […]* EUR zahlte. Gemäß Marketingvertrag vom 7. April 2003 zahlte der AOC der Ryanair zwischen 2003 und 2011 einen Beitrag für Marketingdienstleistungen in Höhe von insgesamt […]* EUR. Die Differenz zwischen beiden Zahlungen ergibt eine von Ryanair an den AOC geleistete Nettozahlung in Höhe von […]* EUR über den gesamten Zeitraum 2003–2011. Da die Gesamtzahl der Fluggäste in diesem Zeitraum 408 291 (68) betrug, zieht Deutschland den Schluss, dass Ryanair dem AOC ein Nettoentgelt von ca. […]* EUR pro abreisenden Fluggast zahlte. Tabelle 14 Rechnungen von und an Ryanair im Zeitraum 2003–2011 (69) (in EUR) Jahr Eingehende Rechnungen der Ryanair Ausgehende Rechnungen des Flughafens Fluggastzahl 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 Gesamt […]* […]* 408 291

(104) Deutschland erklärt, dass der Flughafenbetreiber nach der Ankündigung von Ryanair, die vom AOC abgehenden Flugverbindungen im März 2011 einzustellen, im Februar und März 2011 keine weiteren Marketingzuschüsse mehr zahlte.

(105) Deutschland erläutert, dass die Marketingzahlungen im Rahmen der zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossenen Vereinbarung vom 21. September 2010 von Privatunternehmen geleistet worden seien, nachdem diese einer Aufrechterhaltung des Betriebs von Ryanair am AOC zugestimmt hatten. In einem Bericht der Geschäftsleitung der Gesellschaft aus dem Jahr 2011 (70) wird erklärt, dass die Luftfahrtsaison Winter 2010/2011, in der es nur eine Strecke nach London gab, nur durch die Unterstützung regionaler Unternehmen ermöglicht worden sei.

(106) Deutschland trägt vor, dass Ryanair auf seiner Website Werbung für den AOC und die Region machte. Diese Website ist die zweitbeliebteste europäische Website nach der Google-Website und hat daher einen entsprechenden Preis. Ein Adword bei Google kostet zwischen 0,05 EUR und 2,00 EUR pro Klick. Den Berechnungen Deutschlands zufolge generieren 100 000 bis 150 000 jährliche Ryanair-Fluggäste auf dem AOC bei einem Adword-Preis von 1,00 EUR pro Klick einen Anzeigenpreis von 100 000 bis 150 000 EUR pro Jahr, wobei davon ausgegangen wird, dass jeder Fluggast nur einen Klick durchführt. Da Fluggäste gewöhnlich nicht nur einen sondern mehrere Klicks durchführen und da es Fluggäste gibt, die den Klick bereits nutzten, ohne zu buchen, gelangt Deutschland zu dem Schluss, dass der zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossene Marketingvertrag auf einem angemessenen Preis beruht, der Ryanair keinen Vorteil verschafft.

(107) Laut Aussage Deutschlands finanzierte Ryanair die in Tabelle 15 dargestellte Maßnahme. Tabelle 15 Von AOC an Ryanair geleistete Marketingzahlungen Zeitraum Betrag Zweck 2003 50 000-150 000 […]* EUR Print-Anzeigen in der Leipziger Volkszeitung 2004 25 000-125 000 […]* EUR Print-Anzeigen in der Leipziger Volkszeitung Mai 2007 — März 2008 75 000-175 000 […]* EUR Zeitungsanzeigen, Postversandwerbung und andere Werbemaßnahmen Mai 2008 — März 2009 50 000-150 000 […]* EUR Zeitungsanzeigen, Postversandwerbung und andere Werbemaßnahmen Summe (2003 — März 2009) 225 000-325 000 […]* EUR

(108) Deutschland macht geltend, dass die Erfolgsgebühr keinen Vorteil für Ryanair darstelle, da sie die marktkonforme Bezahlung für die von Ryanair unternommenen Marketingtätigkeiten sei. Laut Aussage Deutschlands waren die Marketingmaßnahmen erfolgreich, denn die Fluggastzahlen stiegen von 25 000 (2002) auf 140 000 (2009), was wiederum zu einem Anstieg der Gesamteinnahmen von 316 000 EUR auf 1,12 Mio. EUR führte. Die Einnahmen aus Flughafengebühren stiegen von 132 000 EUR auf 530 000 EUR während die Einnahmen aus Parkgebühren von Null auf 263 000 EUR anwuchsen.

(109) Deutschland macht geltend, dass die Zahlungen im Rahmen der Verträge über Marketingdienstleistungen aus folgenden Gründen keine staatliche Beihilfe darstellen: a) Deutschland betont, dass das maßgebliche Ministerium, anders als von der Kommission im Eröffnungsbeschluss (71) vorgetragen, beim Abschluss der Verträge kein Mitspracherecht hatte, außer sofern Infrastrukturmaßnahmen betroffen waren. § 43 der LuftVZO (72) bedeutet nicht, dass eine Genehmigung des Ministeriums erforderlich war. b) Die Tatsache, dass sich die örtliche Handelskammer hinter den AOC (73) stellte, zeigt nur, dass der private Markt die Flugverbindungen von Ryanair befürwortete. c) Deutschland erklärt, dass die von der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH an Ryanair vorgenommenen Marketingzahlungen keine Anlaufbeihilfe nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 darstellen, sondern einfach gewerbliche Vertragsvereinbarungen sind, die nicht in den Bereich staatlicher Beihilfe fallen.

6. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER

6.1. STELLUNGNAHME VON RYANAIR

Zurechenbarkeit zum Staat

(110) Ryanair argumentiert, dass die staatliche Beihilfe an Flughäfen nicht Ryanair zugerechnet werden sollte. Die Vermutung einer Übertragung staatlicher Beihilfe durch Flughäfen an Fluggesellschaften verstoße gegen EU-Gesetzgebung. Diese Vermutung diskriminiere öffentliche Flughäfen, obgleich die Wettbewerbsregeln ohne Unterschied für öffentliche und private Unternehmen gelten sollten. Ryanair macht geltend, dass die von der Kommission verwendeten Belege zum Nachweis einer Zurechenbarkeit zum Staat nicht ausreichten. Die Nachweise spiegelten vielleicht das Interesse der Behörden an den Geschäftsbeziehungen und der Zukunft des Flughafens wieder, seien aber kein Beweis für eine tatsächliche Beteiligung irgendeiner öffentlichen Behörde an den Verhandlungen und Verträgen des Flughafens mit Ryanair. Das Indiz, dass die Ministerien des Freistaats Thüringen die Verträge mit Ryanair ablehnten, weise zumindest darauf hin, dass die Kommission die Zurechenbarkeit der Verträge von Ryanair zum Staat einer fundierteren Prüfung unterziehen müsse.

(111) Ryanair bringt vor, dass es nicht um die Frage gehe, ob der Staat sein Geld hätte anderweitig anlegen sollen, sondern darum, ob der Staat einer Fluggesellschaft einen Vorteil verschafft habe, den sie auf andere Weise nicht erhalten hätte. Ryanair habe einfach Bedingungen mit öffentlichen Flughäfen ausgehandelt, die denen ähnlich waren, die sie bei vergleichbaren privaten Flughäfen erzielen konnte.

Die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers

(112) Ryanair trägt vor, dass sie keine mittelbar Begünstigte staatlicher Beihilfe sei. Solange die Bedingungen eines gewerblichen Verhältnisses zwischen Ryanair und einem Flughafen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechend zu rechtfertigen seien, könnten sich Rückzahlungsverpflichtungen nicht auf Ryanair erstrecken. Ryanair argumentiert, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in jedem Fall einer mutmaßlichen Gewährung staatlicher Beihilfe an Ryanair durch im öffentlichen Eigentum stehende Flughäfen anzuwenden sei. Laut Aussage der Fluggesellschaft bestehe in der Tat keine wirtschaftliche oder juristische Rechtfertigung für den Ausschluss öffentlicher Flughäfen vom Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Die Kommission habe den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf Verträge angewendet, die eine Finanzierung großer öffentlicher Infrastrukturvorhaben in anderen Beförderungsarten, beispielsweise öffentlichen Seehäfen, beinhalten. Durch das Eingehen von Vereinbarungen übe der Flughafen eine wirtschaftliche Funktion aus. Ferner konkurrierten Flughäfen des privaten und des öffentlichen Sektors in den Märkten miteinander. Zudem könnten Verträge zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen für Letztere gewinnbringend sein.

(113) Ryanair meint, dass eine Effizienzbewertung Bareinlagen für Investitionen im Bereich öffentlicher Aufgaben nicht berücksichtigen sollte. Ferner sollten die inkrementellen Kosten und nicht die verlorenen Kosten in die Bewertung einbezogen werden und schließlich sollte die Prüfung anhand der Referenzgröße eines typischen, gut geführten Flughafens durchgeführt werden. Ryanair trägt vor, dass dann, wenn ein Regionalflughafen meine, dass ein Vertrag zur Verbesserung seiner Effizienz beitragen wird, ein Geschäft auch dann gewinnbringend sein könne, wenn es zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung eine nicht kostendeckende Preisbildung zu beinhalten scheint. Von ineffizienten und unausgelasteten Flughäfen könne man nur dann Rentabilität erwarten, wenn sie größenbedingte Einsparungen und externe Netzeffekte erreichten. Der zeitliche Rahmen hierfür könne 25 bis 30 Jahre betragen. Billigfluganbieter seien ideal aufgestellt, um Regionalflughäfen bedeutende Einnahmensteigerungen zu verschaffen, wobei hierfür gewöhnlich keine neue Infrastruktur oder sonstige Investitionen erforderlich seien. Ryanair zitiert hier als Beleg die Entscheidung der zivilen Luftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs vom 27. Mai 2011, in der die kostengünstigere Inanspruchnahme von Flughafendienstleistungen durch Billigfluganbieter anerkannt wird.

(114) Ryanair argumentiert, dass verlorene Kosten bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sowohl in einer vergleichenden Analyse als auch in einer Kostenanalyse außer Acht gelassen werden sollten. Ryanair führt an, dass ein privater, den AOC seit 1992 betreibender Kapitalgeber sowohl die Infrastrukturkosten als auch die festen Betriebskosten des Flughafens als verlorene Kosten betrachten müsse. In Anbetracht der geringen wirtschaftlichen Attraktivität und der sehr begrenzten Marktmacht des AOC bestehe bei realistischer Betrachtungsweise keine Möglichkeit, derartige Kosten wieder hereinzuholen. Unter derartigen Umständen entspreche die Annahme jedes alternativen Szenarios, das bessere oder einfach nur weniger belastende Aussichten für den oder die Flughafeneigentümer bietet als das kontrafaktische Szenario, nichts zu unternehmen oder den Flughafen zu möglicherweise erheblichen Kosten zu schließen, in vollem Umfang dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers.

(115) Ryanair betont auch, dass die spezifischen, mit Ryanair verbundenen Kosten getrennt von den Kosten zu betrachten seien, die für den Flughafen angefallen sind, insgesamt aber niedriger ausfallen könnten als die aus den durch die Tätigkeiten von Ryanair am Flughafen entstehenden, positiven externen Netzwirkungen erzielten Erlöse.

Die Studien eines für Ryanair handelnden Beratungsunternehmens

(116) Ryanair erklärt, dass die Gebührenvereinbarung mit dem AOC die Anforderungen des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfülle. Zu diesem Zweck stellte Ryanair der Kommission zwei von einem Beratungsunternehmen erstellte Berichte zur Verfügung. In diesen Studien wird der hier betroffene Vertrag mit andern Gebührenvereinbarungen zwischen Ryanair und Flughäfen verglichen, die entweder mehrheitlich im Privateigentum stehen und privat finanziert werden, oder die in einer Lage, die der des AOC hinreichend ähnlich ist, als marktwirtschaftliche Kapitalgeber handeln.

(117) Ryanair erläutert die in den Berichten für den Vergleich der Flughäfen angewendete Methode wie folgt: der Untersuchung wurden nur andere Ryanair-Verträge zugrunde gelegt, weil Ryanair ein anderes Geschäftsmodell hat als die meisten anderen Fluggesellschaften, nämlich Verzicht auf Fluggastbrücken, Passagierbusse oder Lounges, keine Anschlussflüge, Bodenzeiten von 20 Minuten und großenteils Handgepäck. Außerdem wurden nur nach dem logischen Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betriebene Flughäfen in dem Studienumfang aufgenommen. Flughäfen, die eventuell in erheblichem Umfang Unterstützung durch staatliche Beihilfen erhielten, wurden ausgeschlossen. Demnach erfüllen etwa fünfzehn Flughäfen im Netz von Ryanair diese Kriterien. Sie wurden in den Studienumfang aufgenommen.

(118) Im ersten Bericht wird […]* als am besten geeigneter Vergleichsflughafen betrachtet. In dem Bericht wird erklärt, dass „ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here“ […der zu Analysezwecken ausgewählte Flughafen im Idealfall eine ähnliche Größe wie der Flughafen Altenburg haben sollte. Es konnte zwar kein Vergleichsflughafen gefunden werden, der in allen maßgeblichen Bereichen große Ähnlichkeit mit dem Flughafen Altenburg hat, aber der Flughafen […]* ist für die Zwecke der hier vorgelegten Analyse hinreichend ähnlich.]. Im zweiten Bericht wird der Kreis der Vergleichsflughäfen auf die Flughäfen […]* erweitert und die an diesen Flughäfen zwischen 2003/2004 und 2010/2011 entrichteten Entgelte werden sowohl pro Fluggast als auch pro Flugzeugabfertigung verglichen.

(119) Die Berichte gelangen zu dem Schluss, dass die Entgeltsumme, die Ryanair am AOC zahlte, im Durchschnitt höher als oder gleich mit der vergleichbaren Entgeltsumme ist, die die Fluggesellschaft im Untersuchungszeitraum an den Vergleichsflughäfen zahlte. Dies lässt darauf schließen, dass die von Ryanair am AOC im Rahmen der verschiedenen Verträge entrichteten Entgelte der Höhe nach den Entgelten entspricht, die Ryanair unter ähnlichen Umständen von einem marktwirtschaftlich handelnden, einen Flughafen besitzenden Kapitalgeber angeboten worden wären.

(120) Ryanair macht geltend, dass man sich bei der Betrachtung der Flughafengebühren eher an den Grenzkosten orientieren sollte als an den durchschnittlichen variablen Kosten oder den durchschnittlichen Gesamtkosten.

(121) Ryanair betont, dass die Verträge des AOC mit Ryanair und AMS getrennt zu würdigen seien und dass die beiden Unternehmen nicht als ein einziger Begünstigter der mutmaßlichen staatlichen Beihilfe angesehen werden können. Bei den Verträgen handele es sich um gesonderte und unabhängig voneinander verhandelte Verträge, die unterschiedliche Dienstleistungen zum Gegenstand hätten und die nicht so miteinander verknüpft seien, dass eine Betrachtung als einzige Quelle mutmaßlicher staatlicher Beihilfe gerechtfertigt sei. Der Abschluss eines Marketingvertrags mit AMS sei keine Voraussetzung für den Betrieb der Flugverbindungen von Ryanair von und zu einem Flughafen gewesen. Auf der Grundlage der eigenen Wahrnehmung ihrer Marketingbedürfnisse würden viele Flughäfen, die von Ryanair bedient werden, keine Verträge mit AMS abschließen. Ryanair betont, dass der Erwerb von Marketingdienstleistungen zu Marktpreisen getrennt von einer damit zusammenhängenden vertraglichen Vereinbarung zwischen Flughafen und Fluggesellschaft zu betrachten sei.

(122) Ryanair erläutert weiter, dass kein Hinweis darauf vorliege, dass eine Fluggesellschaft, die sich zur Garantie einer ähnlichen Anzahl an Fluggästen und/oder Flugzeugabfertigungen am Boden verpflichtet hätte, nicht ebenfalls ähnliche „ermäßigte Entgelte“ erhalten hätte. Auch setze sich die Kommission nicht mit der Frage auseinander, ob eine Fluggesellschaft, die ähnliche Verpflichtungen angeboten hätte, von einem vergleichbaren privaten Flughafen Entgelte in einer ähnlichen Höhe erhalten hätte.

(123) Was den Wert des Marketings betrifft, so macht Ryanair geltend, dass die Werbeflächen auf der Website von Ryanair begrenzt seien und die entsprechende Nachfrage, auch seitens anderer Unternehmen als Flughäfen, hoch sei. Derzeit verzeichne die Website rund 4,5 Mrd. Seitenaufrufe pro Jahr. Sogar traditionelle Fluggesellschaften würden sich jetzt des Wertes ihrer Websites für Marketing- und Werbezwecke bewusst. Auf der anderen Seite träfen viele Flughäfen die wirtschaftlich sinnvolle Wahl, zum Aufbau einer Marke die Werbeflächen auf ryanair.com oder auf Websites anderer Fluggesellschaften zu nutzen. Von dieser größeren Markenbekanntheit könnten die Flughäfen in ergänzender und einander verstärkender Weise profitieren. Der Flughafen Altenburg sei international weit weniger bekannt als die Aéroports de Paris oder der Flughafen Heathrow, und daher müsse er in Werbung investieren, um seine Markenbekanntheit zu stärken und den Anteil der ankommenden Fluggäste zu vergrößern.

(124) Ryanair legt eine von dem Beratungsunternehmen erstellte Analyse zum Vergleich der von AMS für Web-Marketingdienste erhobenen Preise mit den von anderen Reise-Websites für ähnliche Dienstleistungen berechneten Preisen vor. In der Analyse werden die von AMS in ihrer ersten Preisliste von 2005 erhobenen Preise mit der Referenzgröße ähnlicher, zu der betreffenden Zeit von Reise-Websites gebotener Dienstleistungen verglichen. Außerdem werden die in der derzeitigen Preisliste der AMS (2013) erhobenen Preise mit den Preisen ähnlicher, von anderen reisebezogenen Websites vertriebenen Dienstleistungen verglichen. In dieser Analyse wird der Schluss gezogen, dass die von AMS für Werbung auf ryanair.com erhobenen Preise entweder unter dem Durchschnitt lagen oder im mittleren Bereich der von Websites in der Vergleichsgruppe in den Preislisten erhobenen Preise lagen. Diese Schlussfolgerung bestätigt nach Aussage von Ryanair, dass die Vereinbarungen öffentlicher Flughäfen mit AMS den Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bestehen.

(125) Mit Hilfe verschiedener Screenshots, aus denen ersichtlich ist, dass die im Rahmen von Verträgen mit AMS erbrachten Dienstleistungen überwacht wurden, legt Ryanair außerdem Nachweise für die geleisteten Dienste vor. Diese Screenshots wurden im Allgemeinen dem Flughafen, der einen Vertrag mit AMS geschlossen hatte, als Nachweis für die Aktivierung der erworbenen Dienste auf ryanair.com übermittelt. Ryanair hebt den Wert der den Flughäfen erbrachten Dienstleistungen der AMS hervor und vertritt die Meinung, dass der den Flughäfen aus dem Abschluss von Verträgen mit AMS erwachsende Nutzen seriös quantifizierbar sei.

(126) Unbeschadet der Stellung von Ryanair, dass der AMS-Vertrag und der Vertrag über Flughafendienstleistungen getrennt zu behandeln seien, legt Ryanair eine von dem Beratungsunternehmen nach dem Grundsatz des Marktwirtschaftsteilnehmers durchgeführte Rentabilitätsanalyse vor, die sowohl den zwischen Ryanair und dem Flughafen geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen als auch die zwischen AMS und dem Flughafen geschlossenen Marketingverträge umfasst. Laut der Aussage von Ryanair soll diese Analyse — mittels Überlegungen zu einer möglichen Einbeziehung der AMS in eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse der AMS-Verträge und des Vertrags über Flughafendienstleistungen — der Kommission Hilfestellung bei ihrem Ansatz einer gemeinsamen Betrachtung des Vertrags über Flughafendienstleistungen und der AMS-Verträge leisten.

(127) Das Beratungsunternehmen gelangt zu dem Schluss, dass der Cashflow-Ansatz eine angemessene Methode zur Einbeziehung des Werts von AMS in eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse der AMS-Verträge und des Vertrags über Flughafendienstleistungen sei. Mit diesem Ansatz würden die dem Flughafen durch die Unterzeichnung des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwachsenden kumulierten inkrementellen Gewinne ebenso wie der Nutzen der Werbung mittels AMS-Vertrag erfasst. Nach diesem Ansatz könnten die Ausgaben des Flughafens für die AMS im Rahmen der abgezinsten Cashflow- und Rentabilitätsanalyse als inkrementelle Betriebsausgabe behandelt werden. Dieser Ansatz berücksichtige außerdem den Nutzen der aus den AMS-Verträgen und dem Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehenden Marketingaktivitäten über die Vertragslaufzeit und über das geplante Ende der Flughafendienstleistungen hinaus, denn Marketingaktivitäten trügen zur Hebung des Markenwerts bei und lösten wahrscheinlich auch zukünftige Geschäftsmöglichkeiten und Gewinne aus.

(128) Als Schlussfolgerung aus dieser Studie hebt Ryanair die Tatsache hervor, dass die Kommission, sofern sie den Vertrag über Flughafendienstleistungen und die AMS-Verträge weiterhin gemeinsam betrachte, die von dem Beratungsunternehmen dargelegten Grundsätze auf die hier betroffene Beihilfesache anwenden solle, um die Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten korrekt auf die Prüfung sowohl des Vertrags über Flughafendienstleistungen als auch der AMS-Verträge anwenden zu können.

(129) Ryanair legte ferner eine Reihe von Anlagen, die das Beratungsunternehmen erstellt hatte, sowie eine von Professor Damien P. McLoughlin erarbeitete Analyse vor.

Ermittlung der Marktreferenzgröße in Vergleichsgrößenanalysen für Tests (74) nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (75)

(130) Das Beratungsunternehmen ist der Überzeugung, dass der Ansatz der Kommission, nur im gleichen Einzugsgebiet wie der zu prüfende Flughafen liegende Vergleichsflughäfen zu akzeptieren, fehlerbehaftet ist. Das Beratungsunternehmen führt das Argument an, dass bei Vergleichsflughäfen eingeholte Marktreferenzpreise nicht durch staatliche Beihilfe „belastet“ seien, die umliegenden Flughäfen gewährt worden sei. Die solide Schätzung einer Marktreferenzgröße für den Test nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sei möglich, denn: a) Vergleichsgrößenanalysen würden auch außerhalb des Bereichs staatlicher Beihilfe für Tests nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei vielen Gelegenheiten eingesetzt; b) Unternehmen beeinflussten ihre Preisbildungsentscheidungen nur in dem Umfang gegenseitig, in dem ihre Erzeugnisse einander ersetzen oder ergänzen; c) Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet stünden nicht notwendigerweise im Wettbewerb miteinander und die in den übermittelten Berichten verwendeten Vergleichsflughäfen seien nur in begrenztem Umfang einem Wettbewerb durch in staatlichem Eigentum stehende Flughäfen ausgesetzt (weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen im Einzugsgebiet der Vergleichsflughäfen befinden sich vollständig in staatlichem Eigentum und keiner von ihnen war im April 2013 von Prüfungen im Zusammenhang mit staatlichen Beihilfen betroffen); d) auch wenn Vergleichsflughäfen einem Wettbewerb durch innerhalb des gleichen Einzugsgebiet gelegene, in staatlichem Eigentum stehende Flughäfen ausgesetzt seien, könne es Gründe für die Annahme geben, dass ihr Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht (wenn beispielsweise ein großer Privatanteil besteht oder wenn der Flughafen durch ein Privatunternehmen verwaltet wird); e) Flughäfen marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter würden keine Preise unterhalb der inkrementellen Kosten festsetzen.

Grundsätze der Rentabilitätsanalyse für Tests nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (76)

(131) Das Beratungsunternehmen führte das Argument an, dass die von ihm in den der Kommission übermittelten Berichten durchgeführte Rentabilitätsanalyse den Grundsätzen folge, die ein rational handelnder Kapitalgeber des Privatsektors anwenden würde. Diese Rentabilitätsanalyse spiegele den aus Grundsatzentscheidungen der Kommission hervorgehenden Ansatz wider. Die Rentabilitätsanalyse beruhe auf folgenden Grundsätzen: a) die Bewertung werde auf inkrementeller Basis durchgeführt; b) ein Ex-ante-Wirtschaftsplan sei nicht unbedingt erforderlich; c) bei einem nicht überlaufenen Flughafen sei der Single-Till-Ansatz eine angemessene Preisbildungsmethode; d) es seien nur die mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des in Betrieb befindlichen Flughafens zusammenhängenden Einnahmen zu berücksichtigen; e) es sei die gesamte Vertragslaufzeit, einschließlich möglicher Verlängerungen, zu berücksichtigen; f) zur Bewertung der Rentabilität der Verträge seien zukünftige Finanzflüsse abzuzinsen; g) die inkrementelle Rentabilität der Ryanair-Verträge für die Flughäfen sei auf der Grundlage von Schätzungen des internen Zinsfußes oder des Netto-Kapitalwerts zu bewerten.

Analyse von Professor Damien P. McLoughlin (77) — Brand building: why and how small brands should invest in marketing — [Markenbildung: warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten]

(132) Das Ziel dieser Arbeit besteht darin, die wirtschaftliche Logik darzulegen, die den Entscheidungen regionaler Flughäfen, bei AMS Werbeflächen auf ryanair.com zu kaufen, zugrunde liegen. Der Autor führt an, dass es eine große Zahl sehr starker, gut bekannter und gewohnheitsmäßig in Anspruch genommener Flughäfen gebe. Zur Ausweitung ihres Geschäfts müssten schwächere Wettbewerber das statische Kaufverhalten der Verbraucher überwinden. Kleine Regionalflughäfen müssten eine Möglichkeit zur fortwährenden Mitteilung ihrer Markenbotschaft an ein möglichst großes Publikum finden. Traditionelle Formen der Marketingkommunikation erforderten Ausgaben, die ihre Mittel übersteigen.

Stellungnahmen zu den Zahlungen an AMS

(133) Ryanair stimmt nicht mit dem Urteil der Kommission überein, dass die Zahlungen an AMS Kosten für den Flughafen darstellen, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen der AMS für den Flughafen außer Acht lasse. Ryanair ist ferner davon überzeugt, dass für die Zwecke der Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen der Kauf wertvoller Marketingdienstleistungen zu Marktpreisen gesondert von einer verwandten vertraglichen Regelung zwischen Flughafen und Fluggesellschaft betrachtet werden sollte. Zur Unterstützung ihrer Analyse übermittelt Ryanair eine Studie des Beratungsunternehmens über einen Benchmark-Vergleich der von AMS erhobenen Preise mit Preisen für ähnliche, von anderen Reise-Websites angebotene Dienstleistungen (78). Die Studie gelangt zu dem Schluss, dass die von AMS erhobenen Preise entweder niedriger als der Durchschnitt waren oder im mittleren Bereich der von Websites in der Vergleichsgruppe erhobenen Preise lagen. Daraus leitet Ryanair ab, dass die Preise der AMS den Marktpreisen entsprechen und dass die Entscheidung eines öffentlichen Flughafens zum Kauf von AMS-Dienstleistungen den Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen besteht. Zum Nachweis des Werts dieser Dienstleistungen für die Flughäfen legt Ryanair darüber hinaus Belege für die den Flughäfen im Rahmen von AMS-Verträgen erbrachten Dienstleistungen vor.

(134) Ryanair bittet die Kommission, ihren bisher bezüglich der AMS-Verträge angewendeten Ansatz zu überdenken. Ryanair ist der Überzeugung, dass die Vereinbarungen mit AMS getrennt von den Vereinbarungen von Ryanair über Flughafendienstleistungen betrachtet und einem gesonderten Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen unterzogen werden sollten. Sollte die Kommission auf einem gemeinsamen Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen der Vereinbarungen mit AMS und der Vereinbarungen von Ryanair über Flughafendienstleistungen bestehen, so sollte der Wert von AMS' Dienstleistungen für den Flughafen nicht außer Acht gelassen werden.

(135) Der Bericht des Beratungsunternehmens vom 20. Dezember 2013 über die Preise der AMS bezieht sich auf Schlussfolgerungen aus zuvor übermittelten Berichten, in denen die Bedeutung der Werbung für kleine Marken umrissen wurde. Diese Berichte bestätigen, dass Ryanair eine starke gesamteuropäische Marke ist, die für ihre Werbedienstleistungen Aufpreise verlangen kann. Die Sätze der AMS werden mit einer gleichzeitig gezogenen Stichprobe von Preisen für Website-Werbung verglichen, wobei als Vergleichsgrundlage Anzeigen gleicher Größe für den Zeitraum 2004-2005, also der Zeit der erstmaligen Einführung der AMS-Preisliste, und für das Jahr 2013 dienen. ryanair.com habe mehr als doppelt so viele Besucher pro Monat als die auf der Beliebtheitsskala nächstfolgende Reise-Website. Auch bestehe eine größere Wahrscheinlichkeit, dass Besucher weitere Transaktionen im elektronischen Geschäftsverkehr vornehmen. Diese einzigartigen Merkmale in Verbindung mit einer hohen Markenbekanntheit erlaubten der Fluggesellschaft die Erhebung eines Aufpreises.

(136) Der Vergleich erfolgte zwischen Anzeigen gleicher Größe, die durch verfügbare Daten bestimmt und auf der Homepage der einzelnen Websites platziert waren. Aufgrund mangelnder Transparenz bei Sonderangeboten und nach Ermessen gewährten Rabatten, die jedoch gewerblicher Standardpraxis entsprechen, wurden nur Preise aus Preislisten miteinander verglichen. Ein Preis laut Preisliste wird als Preis pro tausend Impressionen angeboten, also als Preis, der jedes Mal, wenn die Anzeige von 1000 Besuchern der Website angesehen wurde, zu zahlen ist. Preise für Web-Anzeigen variieren je nach ihrer in Pixel gemessenen Größe und ihrer Platzierung auf einer Webseite. Der auf ryanair.com im Zeitraum 2004-2005 angebotene, wichtigste Homepage-Anzeigendienst war ein Banner im Format 468 × 60 Pixel. Banner werden gewöhnlich in oberen mittleren Abschnitt einer Webseite angeordnet. Bezüglich des Zeitraums 2004-2005 wurde der von AMS laut Preisliste 2005 angebotene Preis für Banneranzeigen mit dem von 54 europäischen Reise-Websites verlangten Preis verglichen.

(137) Bezüglich des Jahres 2013 werden zwei weitere Anzeigentypen einbezogen, nämlich Skyscraper im Format 120 × 600 Pixel und Mid Page Units im Format 300 × 250 Pixel. Skyscraper-Anzeigen sind hoch und schmal und werden entlang der Kante einer Webseite angeordnet, während Mid Page Units gewöhnlich zwischen redaktionellen online-Inhalten liegen und somit eine hohe Auffälligkeit haben. Die Preise laut der AMS-Preisliste für Skyscraper-Anzeigen und Mid Page Units werden mit den Gebühren von 22 Reise-Websites und135 sonstigen Websites verglichen. Für beide Zeiträume und sämtliche Sektoren erwies sich, dass die Gebührensätze der AMS in die Bandbreite der von Websites in der Vergleichsgruppe erhobenen Preise fallen oder darunter liegen.

Behandlung der AMS-Verträge in der als Teil des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligens durchgeführten Rentabilitätsanalyse

(138) Ryanair legte einen von dem Beratungsunternehmen erstellten Bericht über die Grundsätze vor, die ihrer Meinung nach für einen Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gelten sollten, der sowohl die zwischen Ryanair und Flughäfen geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen als auch die zwischen AMS und eben diesen Flughäfen geschlossenen Marketingverträge umfasst (79). Ryanair betont, dass dies ihren Standpunkt, dass AMS-Verträge und Verträge über Flughafendienstleistungen getrennten Tests des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligt en unterzogen werden sollten, unberührt lasse.

(139) In dem Bericht wird erklärt, dass mit der AMS zusammenhängende Einnahmen in die Einnahmenseite einer gemei