DE Amtsblatt der Europäischen Union L 325/63

BESCHLUSS (EU) 2016/2069 DER KOMMISSION

vom 1. Oktober 2014

über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Aus Meldungen in der belgischen Presse im Juli 2001 und einer im Januar 2002 eingegangenen Beschwerde erfuhr die Kommission, dass Belgien dem Luftfahrtunternehmen Ryanair Ltd (im Folgenden „Ryanair“) Beihilfemaßnahmen für Flugverkehrsdienste auf dem Flughafen Charleroi gewährt hatte. Mit Schreiben vom 21. November 2001, 13. Juni 2002 und 4. Juli 2002 sowie anlässlich einer Zusammenkunft am 9. Oktober 2002 übermittelte Belgien der Kommission Informationen dazu.

(2) Mit Schreiben vom 11. Dezember 2002 (3) (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) unterrichtete die Kommission Belgien über ihren Beschluss, gegen diese Maßnahmen das in Artikel 108 Absatz 2 AEUV vorgesehene Verfahren (im Folgenden „förmliches Prüfverfahren“) einzuleiten. Belgien übermittelte seine Stellungnahmen am 14. Februar 2003.

(3) Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den Maßnahmen, derentwegen das Verfahren eingeleitet wurde, zu äußern.

(4) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Beteiligten ein. Sie leitete diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 19. März und 22. April 2003 an Belgien weiter, das sich mit Schreiben vom 16. und 27. Mai 2003 dazu äußerte.

(5) Auf Verlangen der Kommission fanden am 24. Juni 2003 sowie am 23. und 25. Juli 2003 drei Zusammenkünfte der Kommission und der belgischen Behörden statt. Im Anschluss daran wurden am 27. August 2003 ergänzende Auskünfte zugesandt, um die die Kommission ersucht hatte.

(6) Am 19. Dezember 2003 sandte Belgien der Kommission ein Schreiben mit ergänzenden Informationen. In diesem Schreiben ersuchten die belgischen Behörden um eine weitere Zusammenkunft mit der Kommission, die am 16. Januar 2004 stattfand.

(7) Am 12. Februar 2004 erließ die Kommission eine teilweise negative abschließende Entscheidung (5) (im Folgenden „Entscheidung von 2004“).

(8) Diese Entscheidung wurde durch das Urteil des Gerichts vom 17. Dezember 2008 (6) (im Folgenden „Urteil von 2008“) aufgehoben, sodass für die in Rede stehenden Maßnahmen ein neuer abschließender Beschluss der Kommission erforderlich wurde. Nach Auffassung des Gerichts war die Weigerung der Kommission, die Ryanair von der Wallonischen Region (im Folgenden „Region“) und vom Betreiber des Flughafens Charleroi, der Aktiengesellschaft Brussels South Charleroi Airport (im Folgenden „BSCA“) gewährten Maßnahmen gemeinsam zu prüfen und zu überprüfen, ob sich die beiden Einheiten bei gemeinsamer Betrachtung wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten hatten, rechtsfehlerhaft. Das Urteil von 2008 hatte eine Wiedereröffnung des förmlichen Prüfverfahrens zur Folge, das mit der abschließenden Entscheidung von 2004 abgeschlossen worden war.

(9) Mit Schreiben vom 23. Juli 2010 gab die Kommission Belgien sowie den Beteiligten, die im Rahmen des am 11. Dezember 2002 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens Stellungnahmen eingereicht hatten, die Möglichkeit, im Rahmen des nach dem Urteil von 2008 wiederöffneten förmlichen Prüfverfahrens erneut Stellung zu nehmen. Auf Ersuchen der Kommission vom 20. April 2011 sandten die belgischen Behörden mit Schreiben vom 14. Juli und 21. September 2011 ergänzende Auskünfte.

(10) Mit Schreiben vom 21. März 2012 unterrichtete die Kommission Belgien über ihren Beschluss, das förmliche Prüfverfahren auf weitere Maßnahmen auszuweiten (im Folgenden „Ausweitungsbeschluss von 2012“).

(11) Der Ausweitungsbeschluss von 2012 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (7) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich zu den in Rede stehenden Maßnahmen zu äußern.

(12) Belgien übermittelte seine Stellungnahme am 22. Mai 2012. In der Stellungnahme vom 22. Mai fehlte die zusammenfassende Tabelle aus Anhang I des Ausweitungsbeschlusses von 2012. Sie wurde am 5. Juni 2012 nachgereicht.

(13) Am 9. August 2012 ersuchte die Kommission um ergänzende Auskünfte, insbesondere zu den Kosten, die von der Société Wallonne des Aéroports (im Folgenden „Sowaer“) aufgrund ihrer Investitionen für den Flughafen Charleroi und ihrer Aufgaben zugunsten von BSCA bestritten worden waren. Am 3. September 2012 übermittelten die belgischen Behörden die Jahresabschlüsse der Sowaer für die Jahre 2001 bis 2004 und am 9. und 18. Oktober 2012 ergänzende Informationen.

(14) Am 26. Oktober 2012 ersuchte die Kommission nach einer Zusammenkunft um ergänzende Informationen. Belgien übermittelte diese Informationen am 9. November 2012.

(15) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der folgenden Beteiligten ein: — die Stellungnahme des Beteiligten C ging am 14. September 2012 ein; — die Stellungnahme des Board of Airline Representatives sowie die Stellungnahmen von Air France, Association of European Airlines und Brussels Airport Company gingen am 17. September 2012 ein; — die Stellungnahme von Brussels Airlines ging am 18. September 2012 ein; — die Stellungnahme von BSCA ging am 4. Oktober 2012 ein; — Ryanair übermittelte seine Stellungnahme am 3. Oktober 2012 unter Verweis auf die am 30. September 2011, 13. April 2012 und 4. Juli 2012 übermittelten Stellungnahmen. Am 10. April 2013, 20. Dezember 2013 sowie 17. und 31. Januar 2014 reichte Ryanair ergänzende Stellungnahmen ein.

(16) Die Kommission leitete die Stellungnahmen am 2. Juli und 29. Oktober 2012, am 3. Mai 2013 und am 22. Januar und 24. Februar 2014 an Belgien weiter und gab ihm Gelegenheit, sie zu kommentieren. Die Kommentare Belgiens gingen mit Schreiben vom 17. Juli 2012, 14. Dezember 2012 und 5. Juni 2013 ein.

(17) Am 14. Januar 2014 ersuchte die Kommission Belgien um zusätzliche Informationen, insbesondere zur Anwendung des Privatinvestortests auf die Maßnahmen zugunsten von BSCA. Belgien antwortete mit Schreiben vom 7. und 24. Februar 2014. Da diese Antworten unvollständig waren, sandte die Kommission am 10. März 2014 ein Erinnerungsschreiben an Belgien, in dem sie die fehlenden Antworten nannte und um Beantwortung ersuchte. Am 24. März 2014 übermittelte Belgien zusätzliche Angaben.

(18) Am 7. Februar 2014 ersuchte die Kommission Belgien um ergänzende Informationen, insbesondere zu den Maßnahmen zugunsten von Ryanair. Am 18. und 24. März 2014 übermittelte Belgien einen Teil der Antworten auf die Fragen.

(19) Am 7. Februar 2014 fand zudem auf dem Flughafen Charleroi eine Zusammenkunft von Vertretern der Wallonischen Region, der Sowaer und von BSCA mit den Kommissionsdienststellen statt.

(20) Am 25. Februar und 11. März 2014 ersuchte die Kommission Belgien um ergänzende Informationen und insbesondere um Klarstellungen zu den Angaben, die Belgien am 7. und 24. Februar 2014 zu den Maßnahmen der Region und der Sowaer zugunsten von BSCA übermittelt hatte. Belgien antwortete mit Schreiben vom 25. März und 4. April 2014 (die Anlagen dazu wurden am 9. April nachgereicht).

(21) Am 17. und 19. März 2014, nach der Annahme der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) (8), forderte die Kommission Belgien und die Beteiligten auf, zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf die vorliegende Sache Stellung zu nehmen. Zudem wurden die Mitgliedstaaten und Beteiligten mit einer am 15. April 2014 veröffentlichten Bekanntmachung aufgefordert, vor dem Hintergrund der in Kraft getretenen Leitlinien der EU für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften Stellung zu nehmen. Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Brussels Airport Company, von Brussels Airlines, des Board of Airlines Representatives, von Air France und des Verbandes „Transport et environnement“ ein. Sie leitete diese Stellungnahmen am 26. Mai 2014 an Belgien weiter, das sich am 26. Juni 2014 dazu äußerte.

(22) Eine erneute Zusammenkunft der Kommissionsdienststellen mit Belgien, BSCA und der Sowaer fand am 11. April 2014 statt. Nach dieser Zusammenkunft ließ Belgien der Kommission Dokumente sowie eine Mitteilung vom 5. Mai 2014 zu den BSCA übertragenen öffentlichen Aufgaben zukommen.

(23) Am 5. Mai 2014 sandte die Kommission ein weiteres Auskunftsersuchen an Belgien, das am 13. Mai 2014 beantwortet wurde.

(24) Mit Schreiben vom 7. Mai 2014 akzeptierte Belgien angesichts der Zusicherung der Kommissionsdienststellen, schnellstmöglich eine Übersetzung des Beschlusses in die niederländische Sprache zu übermitteln, dass die Kommission den Beschluss in dieser Sache gemäß Artikel 297 AEUV ausnahmsweise in französischer Sprache notifiziert. Belgien akzeptierte, dass nur der französische Text des Beschlusses verbindlich ist und dass der Beschluss mit der Notifizierung in französischer Sprache wirksam wird.

(25) Am 2. Juli 2014 ließ Brussels Airlines der Kommission nach der Veröffentlichung des Entwurfs der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften eine überarbeitete Fassung seiner Stellungnahme vom 25. September 2013 zukommen. Diese Stellungnahme wurde am 4. Juli 2014 an Belgien weitergeleitet, das sich am 18. Juli 2014 dazu äußerte.

2. HINTERGRUNDINFORMATIONEN ZU DEN GEPRÜFTEN MASSNAHMEN

2.1. Gründung von BSCA und der Sowaer — Chronologischer Überblick über die Zusagen der Wallonischen Region und der Sowaer gegenüber Brussels South Charleroi Airport

2.1.1. Institutionelle Reform von 1980

(26) Mit dem Gesetz zur Reform der Institutionen vom 8. August 1980 wurden den belgischen Regionen die Zuständigkeiten für die Einrichtung und Bewirtschaftung der öffentlichen Flughäfen und Flugplätze auf ihrem Gebiet übertragen; eine Ausnahme bildete der Flughafen Brüssel-National, für den der belgische Staat zuständig blieb.

(27) Nach Angaben Belgiens (9) beschloss die wallonische Regierung damals, das wirtschaftliche Potenzial dieser Verkehrsinfrastrukturen zu nutzen und nach und nach die erforderlichen Investitionen zu tätigen. Am 2. Mai 1989 bestätigte die wallonische Regierung eine Mitteilung des Verkehrsministers, die Folgendes vorsah: „Das Hauptziel der wallonischen Exekutive ist es daher, alles daran zu setzen, dass die wallonischen Flughäfen und Flugplätze ihre Rentabilitätsschwelle schnell erreichen. Zum Erreichen dieses Ziels müssen mehrere Maßnahmen, insbesondere Infrastrukturmaßnahmen, gemeinsam durchgeführt werden.“

2.1.2. Gründung von BSCA und Vereinbarung Region/BSCA von 1991

(28) Im Jahr 1991 gründete die Region die BSCA als Betreibergesellschaft des Aéroport de Charleroi Bruxelles Sud (im Folgenden „Flughafen Charleroi“).

(29) Mit einer Vereinbarung vom 9. Juli 1991 (im Folgenden „Vereinbarung Region/BSCA“) erteilte die Region BSCA für eine Dauer von 50 Jahren folgende Konzessionen: — eine Dienstleistungskonzession für den gewerblichen Betrieb des öffentlichen Bereichs des Flughafens Charleroi; — eine Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut zur dauerhaften und alleinigen Nutzung des Flughafengeländes.

(30) In der Vereinbarung Region/BSCA — einschließlich der Leistungsbeschreibung zum Vertrag (im Folgenden „Leistungsbeschreibung“) — wird die Teilung der Lasten zwischen der Wallonischen Region und BSCA festgelegt: a) Im Hinblick auf die Dienstleistungskonzession sieht die Vereinbarung Region/BSCA (10) vor, dass BSCA die Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem technischen und gewerblichen Betrieb des Flughafengeländes „auf ihre Kosten übernimmt“. In Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung übernimmt die Region jedoch bis zum 1. Januar 1997 die „Kosten für Brandschutz (11) und Instandhaltung (12)“. b) Die Konzessionsvereinbarung für die Nutzung von öffentlichem Gut sieht vor, dass die Region für die Baureifmachung sowie für alle Einrichtungs-, Installations- und Ausrüstungsarbeiten des übertragenen Geländes (13) verantwortlich ist, während BSCA für die Reinigung und Instandhaltung des übertragenen Geländes (14) verantwortlich bleibt … Die Leistungsbeschreibung (15) sieht darüber hinaus ein ein- oder mehrjähriges Ausrüstungsprogramm vor, das von BSCA vorgeschlagen und in Abstimmung mit der Region beschlossen wird und dessen Finanzierung der Konzessionsbehörde obliegt.

(31) Hinsichtlich der Entgelte sieht der Vertrag (16) Folgendes vor: — BSCA ist berechtigt, die luftverkehrsbezogenen Entgelte sowie die Entgelte für alle sonstigen, von ihr erbrachten Dienstleistungen zu erheben; — als Gegenleistung für die Konzession zahlt BSCA der Region eine jährliche Abgabe in Höhe von 35 % der von BSCA im Vorjahr erhobenen luftverkehrsbezogenen Entgelte. Diese Abgabe wird einem Fonds zugeführt, aus dem die durch den Flughafenbetrieb verursachten Umweltprobleme finanziert werden sollen.

2.1.3. Maßnahmen bezüglich der Zahlung des Zuschusses für Brandschutz und Instandhaltung durch die Region an BSCA im Zeitraum 1997-2002

(32) In Anwendung von Nachtrag Nr. 2 zur Leistungsbeschreibung wurde die Übernahme der „Kosten für Brandschutz und Instandhaltung“ durch die Region bis zum 1. Januar 2000 verlängert.

(33) Auch für die Jahre 2000 (17) und 2001 (18) übernahm die Region die Brandschutz- und Instandhaltungskosten.

(34) Hinsichtlich des Jahres 2002 macht Belgien geltend, dass die Region immer vorgesehen habe, den Ausgleich für diese Kosten weiterhin zu gewähren, dass sich jedoch die Formalisierung der Verlängerung dieses Ausgleichs durch die Gründung der Sowaer und die Einführung eines neuen Rechtsrahmens verzögert habe. Belgien zufolge wurde die Aufrechterhaltung dieser Kostenübernahme mit einem Schreiben von BSCA vom 5. Juli 2001 an die wallonische Verkehrs- und Ausrüstungsverwaltung bestätigt, in dem die Grundzüge des Haushaltplans von BSCA für 2002 hinsichtlich der Kosten dieser Dienstleistungen dargelegt worden seien, nachdem während eines Telefonats die Übernahme dieser Dienstleistungen durch die Region für 2002 bestätigt worden sei.

2.1.4. Grundlagen des Investitionsplans für den Flughafen Charleroi im Zeitraum 1999-2000

(35) Ende der 1990er-Jahre wurden von externen Beratungsunternehmen mehrere Studien zu den Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens Charleroi durchgeführt. So beauftragte die Region das Unternehmen Tractebel mit einer strategischen Studie zur Entwicklung des Flughafens Charleroi, die im April 2000 abgeschlossen wurde (19). Eine gleichzeitig von Roland Berger International Management Consultant durchgeführte Studie von Juli 2000 betraf die Entwicklung einer Flughafenstrategie für Wallonien (20). Schließlich gab Grands Travaux de Marseille vor dem Hintergrund der Anfang 2001 aufgenommenen Verhandlungen mit der Region über einen möglichen Einstieg in das Kapital von BSCA eine Studie zur potenziellen Entwicklung des Flughafens in Auftrag (21).

(36) Nach Angaben Belgiens war bereits vor diesen Studien aufgrund der technischen Randbedingungen der vorhandenen Infrastruktur (22) klar, dass im Norden des Geländes ein neues Terminal gebaut werden musste. Einige Grundstücke waren bereits vom Gemeindezweckverband Igretec, der mit der Gründung des Gewerbegebiets „Aéropôle“ beauftragt worden war, enteignet worden. In den 90er-Jahren nahm die Region selbst Enteignungen vor, und Igretec trat 1999 die von ihr enteigneten Grundstücke wieder an die Region ab. Auf diesen Grundstücken wurde das neue Passagierterminal errichtet, das heute in Betrieb ist.

(37) Auf einer Sitzung vom 20. Juli 2000 billigte die Wallonische Region die Grundzüge einer Rahmenvereinbarung über ein mehrjähriges Investitionsprogramm für den Flughafen Charleroi, in dem insbesondere vom „Konzept eines neuen Passagierterminals“ die Rede war, mit einem Gesamtetat von 113,74 Mio. EUR. Tabelle 1 In der Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 vorgesehene Infrastrukturinvestitionen (in Mio.) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Summe BEF Summe EUR Grundstücke 145 38 183 4,54 Infrastruktur 340 613 601 1 044 412 100 923 372 4 405 109,20

(38) Am 8. November 2000 nahm die Region eine Entscheidung zur Durchführung ihrer Entscheidung vom 20. Juli 2000 an, mit der die Annahmen des mehrjährigen Investitionsprogramms geändert und die Gesamtinvestitionskosten auf 121 Mio. EUR angehoben wurden. In dem dieser Entscheidung beigefügten Vermerk hieß es jedoch: „Die Investitionen in das neue Terminal und seine Begleitinfrastruktur werden erst im Zuge des Entstehens eines spezifischen Bedarfs getätigt. Dabei muss die Übernahme dieser Investitionen in Abhängigkeit von der Entwicklung der Aktivitäten geprüft werden“. In dem Vermerk werden die Kosten eines neuen Terminals nach damaligem Stand geschätzt: „Bei einem tatsächlichen Bedarf des Flughafens … würde die Errichtung des neuen Terminals und der Begleitinfrastruktur Investitionen in der Größenordnung von 1 514 Mio. BEF erfordern“, d. h. etwa 37,5 Mio. EUR, ohne jedoch nähere Angaben zum Zeitplan für den Einsatz dieser Summe zu machen (siehe Tabelle 9). Zum damaligen Zeitpunkt standen die Finanzierungsmodalitäten des Investitionsprogramms für den Flughafen Charleroi noch nicht fest (23). Tabelle 2 In dem der Entscheidung vom 8. November 2000 beigefügten Vermerk vorgesehene Infrastrukturinvestitionen (in Mio.) 2000 2001 2002 2003 2004 Nach 2004 Summe BEF Summe EUR Summe A 93 160 15 38 306 7,59 Summe B 12 729 709 548 319 743 3 060 75,86 Terminal 0 0 1 514 1 514 37,53 Summe 105 889 2 238 548 357 743 4 880 120,97 A: Direktfinanzierung durch die Region; B: Investitionszuschüsse.

2.1.5. Gründung der Sowaer am 1. Juli 2001

(39) Am 1. Juli 2001 gründete die Region eine ihrer alleinigen Kontrolle unterstehende Gesellschaft, die Société Wallonne des Aéroports (im Folgenden „Sowaer“), zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur der Region, Bereitstellung der betreffenden Flughäfen für die Flughafenbetreiber und Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit der Flughäfen durch die Übernahme umfangreicher Instandhaltungen und Reparaturen.

(40) Zuvor hatte die Region in einer Entscheidung vom 23. Mai 2001 zur „Einführung eines Finanzierungsmechanismus und Gründung einer spezialisierten Gesellschaft“ die Satzung und den Finanzplan der Sowaer für die Jahre 2001 bis 2004 (24) und insbesondere einen Gesamtinvestitionsbetrag am Flughafen Charleroi von 3 753 Mio. BEF, entsprechend etwa 93 Mio. EUR, genehmigt, von denen 28 Mio. EUR für das neue Terminal bestimmt waren (siehe Tabelle 3). Tabelle 3 In dem von der Region am 23. Mai 2001 genehmigten Finanzplan der Sowaer vorgesehene Infrastrukturinvestitionen (in Mio.) 2001 2002 2003 2004 Summe BEF Summe EUR Grundstücke 253 15 0 38 306 7,59 Infrastruktur 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Summe 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03

(41) Ein ausführlicher und die letzten Änderungen der Investitionsprogramme für Lüttich und Charleroi berücksichtigender Finanzplan wurde dem Verwaltungsrat der Sowaer im März 2002 vorgelegt (25). Dieser Plan wurde anschließend regelmäßig (etwa einmal jährlich) aktualisiert.

(42) Gemäß dem am 23. Mai 2001 genehmigten Finanzplan der Sowaer wurde weiterhin der Beitrag an den Umweltfonds für das Jahr 2002 auf 75 Mio. BEF (1,86 Mio. EUR) gedeckelt. Der Saldo des Umweltfonds ging im Rahmen der ihr übertragenen Aufgaben an die Sowaer.

2.1.6. Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 15. April 2002 und Nachtrag Nr. 3 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 29. März 2002

(43) Am 15. April 2002 schloss die Sowaer, die am 29. März 2002 die BSCA im Jahr 1991 erteilte Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut übernommen hatte, eine Unterkonzessionsvereinbarung mit BSCA (im Folgenden „Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002“), in der Folgendes vorgesehen wurde: a) BSCA kann das Flughafengelände bis 2040 für die Zwecke des Flughafenbetriebs ausschließlich nutzen. Die Sowaer verpflichtete sich, auf diesem Flughafengelände ein Investitionsprogramm (im Folgenden „Investitionsprogramm“) durchzuführen, das in der Vereinbarung Sowaer/BSCA im Einzelnen dargelegt wird und dem in Erwägungsgrund 40 erwähnten Programm entspricht. Weiterhin verpflichtet sich die Sowaer, die umfangreichen Reparaturen und Instandhaltungen an Grundstücken, Gebäuden und Infrastrukturen vorzunehmen. b) Als Gegenleistung für die Bereitstellung des Flughafengeländes, die Durchführung des Investitionsprogramms und die Ausführung umfangreicher Instandhaltungen muss BSCA eine Konzessionsabgabe zahlen, die sich wie folgt zusammensetzt: — variabler jährlicher Betrag in Höhe von 35 % der luftverkehrsbezogenen Entgelte mit einer Deckelung, die im Laufe der Zeit angepasst werden soll (im Folgenden „gedeckelte variable Abgabe“); — pauschale jährliche Abgabe, die ebenfalls im Laufe der Zeit angepasst werden soll (im Folgenden „pauschale Abgabe“).

(44) Nahezu gleichzeitig schlossen die Region und BSCA am 29. März 2002 eine Nachtragsvereinbarung zur Änderung der Vereinbarung Region/BSCA. Gemäß diesem Nachtrag — Nachtrag Nr. 3 zur Vereinbarung Region/BSCA (26) — verpflichtete sich die Region, Folgendes an BSCA zu zahlen: — einen Zuschuss, der es BSCA ermöglicht, die Kosten für die Bereitstellung der Grundstücke, Gebäude und Flughafeninfrastruktur durch die Sowaer zu tragen. Dieser Zuschuss entsprach der in Erwägungsgrund 43 genannten pauschalen Abgabe, sodass BSCA letztendlich nur den gedeckelten variablen Betrag zu tragen hatte; — einen Zuschuss zur Erstattung der Ausgaben (Aufwendungen und Investitionen) von BSCA für Brandschutz und Instandhaltung. Mit Nachtrag Nr. 3 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung dahingehend geändert, dass in der Betriebsrechnung in die Aufwendungen für Brandschutz und Instandhaltung auch die Investitionsaufwendungen und/oder Abschreibungen auf Investitionen aufgenommen werden.

2.1.7. Überarbeitung des Investitionsprogramms vom 3. April 2003

(45) Am 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms. Sie betraf insbesondere die Änderung der Kapazität des neuen Terminals gegenüber der in der ursprünglichen Fassung des Investitionsprogramms beschlossenen Höhe. Statt für zwei Millionen Passagiere sollte nun ein Terminal mit einer Kapazität von drei Millionen Passagieren gebaut werden, und es sollten mehr Fahrzeugparkplätze als ursprünglich vorgesehen errichtet werden. Diese Überarbeitung bedeutete zusätzliche Investitionen in Höhe von 33 Mio. EUR.

2.1.8. Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 4. April 2006 und Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 10. März 2006

(46) Die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 wurde am 4. April 2006 durch eine neue Vereinbarung ersetzt (im Folgenden „Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006“). Die Bestimmungen der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 wurden im Wesentlichen übernommen; darüber hinaus wurde der Umfang bestimmter Dienstleistungen präzisiert, die die Sowaer BSCA zusätzlich zu den in der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 festgelegten Dienstleistungen erbringt. Zudem wurden die Modalitäten zur Berechnung der Höhe der Konzessionsabgaben, die BSCA an die Sowaer zahlen muss, geändert.

(47) Die Vereinbarung Region/BSCA wurde parallel dazu am 10. März 2006 mit Nachtrag Nr. 5 geändert. Artikel 3.2.2 der Vereinbarung Region/BSCA sieht nunmehr Folgendes vor: — die Kosten, die BSCA für Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit entstehen, sind Gegenstand einer Ausgleichszahlung der Region; — dieser Ausgleich ist gedeckelt. Der Höchstbetrag, der für 2006 auf 5 774 000 EUR festgelegt wird, wird jährlich indexiert.

(48) Dieser Nachtrag sieht auch vor, dass die Höhe der Ausgleichszahlung bis Juli 2009 überprüft werden muss.

2.1.9. Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 15. Januar 2008

(49) Die Vereinbarung Region/BSCA wurde am 15. Januar 2008 erneut geändert (Nachtrag Nr. 6). Betroffen waren folgende Änderungen: — die Region überträgt BSCA neben der Erbringung der Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und Flughafensicherheit auch die Erbringung der Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Tracking und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung (27), dem Einwinken (28) und der Gefahrenabwehr (29) (diese Aufgaben waren zuvor von der Region selbst wahrgenommen worden (30)); — der Zuschuss der Region deckt nunmehr nicht nur die Kosten von BSCA für den Brandschutz, die Verkehrssicherheit am Boden und die Flughafensicherheit (unter Beibehaltung der Deckelung), sondern auch die Kosten für die Gefahrenabwehr, das Tracking und die Erfassung der Flüge, die Flugplanung und das Einwinken.

2.2. Entwicklung des Flughafens Charleroi

(50) Der Flughafen Charleroi, der bis dato keine regelmäßigen Nutzer hatte, nahm vom 1. Mai 1997 an die Fluggesellschaft Ryanair auf, anfänglich für den Betrieb einer Flugverbindung von Dublin nach Charleroi. Im April 2001 eröffnete Ryanair seine erste kontinentale Basis in Charleroi, stationierte dort zunächst zwei Flugzeuge und eröffnete weitere Strecken (Shannon, Glasgow, Pisa, Venedig und Carcassonne).

(51) Im Zeitraum 2000-2013 stieg das Fluggastaufkommen von Charleroi von 200 000 auf fast 7 Mio. Fluggäste. Tabelle 4 Jährliche Statistiken für das Fluggastaufkommen am Flughafen Charleroi Jahr Fluggäste Jahr Fluggäste 2000 255 317 2007 2 458 980 2001 773 431 2008 2 957 026 2002 1 271 596 2009 3 937 187 2003 1 804 287 2010 5 195 372 2004 2 034 140 2011 5 901 007 2005 1 873 651 2012 6 156 427 2006 2 166 915 2013 6 786 979

(52) Auf Ryanair entfielen in jedem Jahr mehr als [70-80] (*1) % des Fluggastaufkommens des Flughafens Charleroi.

2.3. Satzung und Beteiligungsstruktur von BSCA

(53) Die Beteiligungsstruktur von BSCA hat sich seit 2001 mehrfach geändert. Ende 2000 wurden mehr als 80 % des Kapitals von BSCA von Sambrinvest (31) und geringe Anteile von Cockerill Sambre, Igretec (32) und einigen anderen Aktionären gehalten.

(54) Eine erste Umgestaltung fand auf der Grundlage einer Entscheidung der wallonischen Regierung vom 8. Februar 2001 statt. Mit dieser Entscheidung beauftragte die Regierung die Sogepa (33), eine von der Region kontrollierte Gesellschaft, 2 680 von Sambrinvest gehaltene BSCA-Aktien (d. h. 43,79 % des Kapitals), die von BSCA gehaltenen eigenen Aktien sowie die Anteile der verkaufswilligen „privaten Aktionäre“ aufzukaufen. Ferner beauftragte die Regierung in derselben Vereinbarung den für den Flughafenbetrieb zuständigen Minister damit, „einen Aktionärsbindungsvertrag zwischen Sowaer, Sambrinvest und gegebenenfalls Igretec auszuarbeiten, der die Koordination der Befugnisse innerhalb von BSCA sowohl auf der Hauptversammlung als auch im Verwaltungsrat und im Vorstand regelt“.

(55) Zudem beschloss die Region, parallel dazu eine Erhöhung des Kapitals von BSCA vorzunehmen: Das Prinzip der Kapitalaufstockung taucht im Mai 2001 in einer Entscheidung der wallonischen Regierung auf (34). Diese Kapitalerhöhung um insgesamt 3 941 300 EUR wurde am 3. Dezember 2002 vollzogen; die Sowaer brachte in bar die Summe von 3 808 660 EUR für 49,23 % der Anteile am Kapital von BSCA ein. Tabelle 5 Veränderung der Beteiligungsstruktur von BSCA (35) (in %) Jahr BSCA Sowaer Sogepa Sambrinvest Igretec Belgian Airports Sonstige 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2011 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2012 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2013 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Die Zahlen geben den Stand vom 31. Dezember des jeweiligen Jahres wieder.

(56) Von 2002 bis 2008 verwaltete die Sowaer ca. 49 % des Kapitals von BSCA. Den belgischen Behörden zufolge erfolgte diese Verwaltung für Rechnung der wallonischen Regierung.

(57) Im Jahr 2009 öffnete BSCA ihr Kapital für einen privaten Partner. Dabei übernahm das Konsortium Belgian Airports (im Folgenden „Belgian Airports“), bestehend aus dem italienischen Konzern SAVE und der belgischen Gesellschaft Holding Communal S.A. (36), 27,65 % der Anteile des Flughafenbetreibers. Belgian Airports besitzt bei einigen wichtigen Entscheidungen, zu denen auch die geschäftlichen Verträge mit Ryanair gehören, ein Vetorecht.

3. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

(58) Gegenstand dieses Beschlusses sind zwei Arten von Maßnahmen: — Maßnahmen der Region und der Sowaer zugunsten von BSCA (Abschnitt 3.1); — Maßnahmen der Region, der Sowaer und von BSCA zugunsten von Ryanair (Abschnitt 3.2).

3.1. Maßnahmen der Region und der Sowaer zugunsten von BSCA

(59) Das Verfahren betrifft die folgenden Maßnahmen zugunsten von BSCA: — die Bereitstellung der Grundstücke und Infrastruktur des Flughafens Charleroi für BSCA und die Durchführung eines Investitionsprogramms zur Modernisierung und zum Ausbau dieser Infrastruktur sowie die Erbringung bestimmter Dienstleistungen durch die Sowaer, einschließlich umfangreicher Reparaturen der Infrastruktur, als Gegenleistung für ein von BSCA gezahltes Entgelt in Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA und der Investitionsentscheidungen (Abschnitt 3.1.1); — die Gewährung eines Zuschusses durch die Region für bestimmte mit der Flughafentätigkeit verbundene Dienstleistungen (siehe Abschnitt 3.1.2) in Anwendung der Vereinbarung Region/BSCA; — die Zeichnung einer Erhöhung des Grundkapitals von BSCA durch die Sowaer am 3. Dezember 2002 (Abschnitt 3.1.3).

3.1.1. Bereitstellung der Grundstücke und Infrastruktur des Flughafens Charleroi, einschließlich der im Rahmen des Investitionsprogramms errichteten Infrastruktur, und Erbringung von bestimmten Dienstleistungen, insbesondere umfangreichen Reparaturen, als Gegenleistung für eine Konzessionsabgabe

3.1.1.1. Bereitstellung der Grundstücke und Infrastruktur des Flughafens Charleroi, einschließlich der im Rahmen des Investitionsprogramms errichteten Infrastruktur, und Erbringung von bestimmten Dienstleistungen, insbesondere umfangreichen Reparaturen

(60) In Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gilt Folgendes: — die Sowaer gewährt BSCA bis 2040 eine Unterkonzession zur ständigen und ausschließlichen Nutzung des Flughafengeländes für die Zwecke des Flughafenbetriebs, — die Sowaer stellt BSCA neue Investitionen zur Verfügung. Das Investitionsprogramm, das insbesondere den Bau eines neuen Terminals, die Verlängerung der Start- und Landebahn, den Bau einer Rollbahn und einer Abstellfläche für zusätzliche Flugzeuge und Ausrüstung zur Unterstützung der Flugsicherung beinhaltet, macht einen Betrag von 93 Mio. EUR aus (37), Tabelle 6 Investitionsprogramm im Anhang zur Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 (in Mio.) 2001 2002 2003 2004 Summe BEF Summe EUR Grundstücke 253 15 0 38 306 7,59 Infrastruktur 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Summe 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03 — die Sowaer führt umfangreiche Reparaturen und Instandhaltungen an Grundstücken, Gebäuden und Flughafeninfrastruktur auf dem übertragenen Gelände durch.

(61) Das Investitionsprogramm wurde jährlich überarbeitet. Diese Überarbeitungen beinhalteten sowohl Aktualisierungen aufgrund von Mehrkosten, die im April 2002 nicht veranschlagt werden konnten, als auch Entscheidungen über neue Investitionen. Am 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms, die vom Verwaltungsrat der Sowaer gebilligt wurde. Diese Überarbeitung (38) sah insbesondere ein neues Terminal mit einer höheren als der ursprünglich geplanten Kapazität (3 Millionen anstelle von 2 Millionen Fluggäste) und ein größeres Parkhaus als ursprünglich vorgesehen vor. Sie beinhaltete zusätzliche Investitionen in Höhe von 33 Mio. EUR.

(62) Das Investitionsprogramm wurde bis 2009 jährlich überarbeitet (39). Die Gesamtkosten des Investitionsprogramms der Sowaer in Charleroi für 2002-2010 beliefen sich gemäß dem Stand bei der letzten Aktualisierung durch den Verwaltungsrat der Sowaer im Jahr 2009 auf 219 103 435 EUR (40). Obwohl dieses Investitionsprogramm als „Investitionsprogramm für 2002-2010“ bezeichnet wurde, sah es Ausgaben bis ins Jahr 2017 vor. Tabelle 7 Gesamtkosten des Investitionsprogramms der Sowaer in Charleroi in der vom Verwaltungsrat der Sowaer 2009 überarbeiteten Fassung (in EUR) Art der Investitionen Klassische Investitionen [180 000 000 – 210 000 000 ] davon Grundstücke [4 000 000 – 5 000 000 ] davon Flugzeugabstellflächen [36 000 000 – 40 000 000 ] davon neues Terminal [80 000 000 – 100 000 000 ] davon Kontrollturm [10 000 000 – 13 000 000 ] Alte Verbindlichkeiten [1 000 000 – 2 000 000 ] Einnahmen bewirkende Inv. [3 000 000 – 4 000 000 ] Sicherheit — Gefahrenabwehr — Umwelt [8 000 000 – 11 000 000 ] Außerordentliche Instandhaltung [4 000 000 – 6 000 000 ] Summe 219 103 435 Quelle: Anhang 7 zum Schreiben der belgischen Behörden vom 21. September 2011.

(63) Außer zu den umfangreichen Reparaturen und der Instandhaltung in Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006 verpflichtete sich die Sowaer, BSCA zusätzliche Dienstleistungen zu erbringen, insbesondere Beratungsleistungen aller Art (in den Bereich Recht, Umwelt, Finanzen, Verwaltung usw.), Analysen und Empfehlungen betreffend Fluglärm und die Definition und Aktualisierung eines Geografischen Informationssystems (GIS).

3.1.1.2. Von der BSCA an die Sowaer zu zahlende Konzessionsabgabe

(64) Als Gegenleistung für die in Abschnitt 3.1.1.1 beschriebenen Leistungen zahlt BSCA der Sowaer eine Konzessionsabgabe.

(i) Vertragsbestimmungen

a. Zeitraum vom 15. April 2002 bis zum 31. Dezember 2005

(65) In Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 zahlt BSCA an die Region eine Konzessionsabgabe, die sich aus den folgenden Komponenten zusammensetzt: — einem jährlichen variablen Betrag (im Folgenden „gedeckelte variable Abgabe“) in Höhe von 35 % der im laufenden Jahr erhobenen luftverkehrsbezogenen Entgelte mit einer Höchstgrenze von 883 689 EUR im Jahr 2002; diese Abgabe erhöht sich von 2003 bis 2006 um 2 % jährlich; im Jahr 2007 wird diese Höchstgrenze auf 2 650 000 EUR angehoben; der Betrag erhöht sich weiterhin um 2 % pro Jahr und wird ab 2015 überprüft (41). Diese Abgaben werden einem Fonds zugeführt, aus dem die durch den Flughafenbetrieb bedingten Umweltprobleme finanziert werden sollen. — einem jährlichen Festbetrag (im Folgenden „pauschale Abgabe“) in Höhe von 9 371 000 EUR für 2002 mit einer Indexierung für die Folgejahre. Dieser Betrag wird ab 2010 auf 13 525 000 EUR angehoben und indexiert (42).

(66) Gemäß der Konzessionsvereinbarung Region/BSCA in der Fassung vom 29. März 2002 erhält BSCA jedoch einen Zuschuss von der Region, der es ihm ermöglichen soll, „im Rahmen des Betriebs des Flughafens Charleroi öffentliche Aufgaben zu übernehmen, d. h. die Kosten für die Nutzung der von der Sowaer zur Verfügung gestellten Grundstücke, Gebäude und Flughafeninfrastruktur“. Dieser Zuschuss ist genauso hoch wie die pauschale Abgabe, sodass von BSCA tatsächlich nur die gedeckelte variable Abgabe zu tragen ist. Zudem die BSCA in Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 15. April 2002 bei Nichterhalt des Zuschusses der Region von der Zahlung der pauschalen Abgabe befreit (43).

b. Zeitraum nach dem 1. Januar 2006

(67) Die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 wurde mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006 überarbeitet, die vom 1. Januar 2006 an galt. Gemäß dieser Vereinbarung (44) zahlt BSCA an die Sowaer Folgendes: — einen jährlichen variablen Betrag in Höhe von 1,5 EUR je Fluggast und 8 EUR je Tonne Fracht, der auf der Grundlage des Verbraucherpreisindex für Belgien indexiert wird (45). Dieser variable Betrag wurde für 2005 vertraglich auf 956 533 EUR (46) und dann ab 2007 auf 2 651 067 EUR gedeckelt und erhöhte sich ab 2008 um 2 % jährlich. — einen jährlichen Festbetrag in Höhe von 10 094 000 EUR, der sich jährlich um 2 % erhöht.

(68) Mit der Dienstleistungskonzessionsvereinbarung zwischen der Region und BSCA vom 10. März 2006 werden parallel dazu die Bestimmungen für den Zuschuss der Region zur Deckung des Fixanteils der Abgaben von BSCA an die Sowaer (47) geändert; darüber hinaus wird die in Erwägungsgrund 66 genannte Befreiungsklausel aufgenommen (48).

(69) Schließlich vereinbarten BSCA und die Sowaer mit Nachtrag Nr. 1 vom 27. Mai 2009 zur Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006, dass von BSCA an die Sowaer von 2009 an ein jährlicher Zusatzbetrag von […] EUR je zusätzlichen Quadratmeter (49) im Hinblick auf den Erwerb weiterer Grundstücke durch die Sowaer und die damit einhergehende Erweiterung des Umfangs der Dienstleistungsvereinbarung gezahlt wird. Diese Zusatzbeträge beliefen sich auf 1 206 EUR für 2010, 1 230 EUR für 2011, 1 255 EUR für 2012 und 1 280 EUR für 2013 (50).

(ii) Höhe der von BSCA an die Sowaer gezahlten Abgaben

(70) Angesichts dieser Sachverhalte werden die tatsächlich von BSCA an die Sowaer gezahlten Abgaben unter Berücksichtigung der Ausgleichszahlungen der Region an BSCA zur Weitergabe an die Sowaer in Tabelle 8 zusammengefasst. Tabelle 8 Von BSCA an die Sowaer gezahlte Abgaben (51) (in EUR) Jahr Fester Anteil Variabler Anteil Gesamtabgaben Nettoabgaben 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 2011 10 353 000 2 869 600 13 223 830 2 870 830 2012 10 353 000 2 926 992 13 281 247 2 928 247 2013 10 353 000 2 985 532 13 339 812 2 986 812 Neben dem festen und variablen Anteil beinhalten die Gesamtabgaben ab 2009 den in Erwägungsgrund 69 genannten Zusatzbetrag im Zusammenhang mit der Ausweitung des Umfangs der Dienstleistungsvereinbarung. In den Nettoabgaben ist der Zuschuss der Region an BSCA berücksichtigt.

3.1.2. Von der Region gezahlter Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit

3.1.2.1. Vertragsbestimmungen

(a) Zeitraum vom 29. März 2002 bis zum 31. Dezember 2005

(71) Mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wird Artikel 3.2 der Vereinbarung Region/BSCA geändert und vorgesehen, dass die Wallonische Region die Ausgaben für Brandschutz und Instandhaltung erstattet: — der Brandschutz wird unter Verweis auf die Standards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation definiert (52); — die Instandhaltung ist definiert als „technische Instandhaltung der Gebäude, Rollbahnen, Zufahrten und Fahrzeuge usw.“ (53), sowie „Instandhaltung der Grundstücke, Gebäude und Gebäudeausrüstung und mobilen Anlagen, die Bestandteil der Konzession sind oder zur Verfügung gestellt werden, damit sie immer für ihren Verwendungszweck geeignet sind“ (54).

(72) Mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert und vorgesehen, dass der Konzessionsinhaber der Konzessionsbehörde den Haushaltsplan für die Bereiche Brandschutz und Instandhaltung vorlegt und eine gesonderte Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit eingesehen und geprüft werden kann. „In dieser Betriebsrechnung werden insbesondere ausgewiesen: — die Gesamtaufwendungen für das Personal, das für den Brandschutz und die Instandhaltung des Flughafengeländes und für die Beaufsichtigung dieses Personals zuständig ist, einschließlich des Arbeitgeberanteils der Abgaben und der damit verbundenen Rückstellungen (neue Tätigkeiten) — die Aufwendungen für sonstige Güter und Dienstleistungen (einschließlich etwaiger Unterauftragnehmer), — die Aufwendungen für Investitionen und/oder Abschreibungen auf Investitionen (55), — etwaige Ausgaben für Unterauftragnehmer im Bereich Instandhaltung und Brandschutz“.

(b) Zeitraum vom 10. März 2006 bis zum 31. Dezember 2007

(73) Mit Zusatzvereinbarung 5 vom 10. März 2006 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wird Artikel 3.2.2 der Vereinbarung Region/BSCA wie folgt geändert: „Jährlich im Haushaltsplan der Wallonischen Region ausgewiesen werden: … die Ausgleichszahlung, die BSCA von der Region für die Betriebskosten der mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen unter Beachtung der Bedingungen in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zu dieser Vereinbarung gezahlt wird“.

(74) Mit Nachtrag Nr. 5 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert. Artikel 25 sieht vor: „Die mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen beinhalten die laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, die technische Instandhaltung der Gebäude, Rollbahnen, Zufahrten und Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung, den Winterdienst und alle sonstigen Dienstleistungen, die die Verkehrssicherheit am Boden, die Flughafensicherheit und die Sicherheit der Infrastruktur mit Ausnahme der Ladenlokale auf dem Flughafengelände gewährleisten“.

(75) In Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung wird der finanzielle Ausgleich für 2006 auf 5 774 000 EUR gedeckelt. Diese Höchstgrenze wird bis zum 31. Dezember 2009 jährlich indexiert. Die Höhe der Ausgleichszahlung muss spätestens im zweiten Halbjahr 2009 überprüft werden.

(76) Darüber hinaus sieht der mit Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006 aufgenommene Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung vor, dass der Betrag des Ausgleichs die tatsächlichen, von BSCA bestrittenen Kosten nicht übersteigen darf und dass jede Überkompensation im Haushaltsplan des folgenden Jahres verrechnet wird.

(c) Zeitraum nach dem 1. Januar 2008

(77) Mit Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wird Artikel 25.1 der Leistungsbeschreibung geändert; die BSCA bereits übertragenen Dienstleistungen (56) werden um das Tracking und die Erfassung der Flüge, die Flugplanung, das Einwinken und die Gefahrenabwehr erweitert.

(78) Das Tracking und die Erfassung der Flüge bestehen darin, die Flugdaten in die Datenbank der wallonischen Verwaltung einzugeben (Anzahl der Passagiere, Flugzeugkennzeichen, Name des Piloten, Flugzeugtyp, Art des Fluges, Herkunft, Gewicht des Flugzeugs usw.). Die Flugplanung betrifft die Mitteilungen, die Flugpläne, die Slots, die Funkansagen und die Verwaltung der Flugzeugparkpositionen. Für das Tracking und die Erfassung der Flüge und die Flugplanung ist die belgische Flugsicherung zuständig.

(79) Das Einwinken umfasst zwei Aufgaben, und zwar das Einwinken in die Parkposition, das vom Einwinker bei jedem gelandeten Flugzeug vorgenommen wird, und das „Follow-me“, d. h. das Lotsen des Flugzeugs mit einem Fahrzeug, das nur bei Piloten zum Einsatz kommt, die den Flughafen nicht kennen (Geschäftsreiseluftfahrt), oder bei Großraumflugzeugen mit Code D. Auf dem Flughafen Charleroi ist die Zahl dieser Einsätze sehr gering (maximal 100 pro Jahr).

(80) Die Dienstleistungen der Gefahrenabwehr werden im geänderten Artikel 25.2 mit den Änderungen durch Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 definiert: „Gepäck- und Fluggastkontrollen, Fernüberwachung, Rundgänge und Patrouillen, Zugangskontrolle und Ausgabe von Besucherausweisen“. Mit der Erbringung der Dienstleistungen der Gefahrenabwehr hat BSCA die Aktiengesellschaft des öffentlichen Rechts BSCA Security beauftragt. Die Aufgaben der BSCA Security sind unter Verweis auf das Dekret vom 23. Juni 1997 über die Einrichtung der Flughäfen der Wallonischen Region definiert (57). Die BSCA Security wird zu 51 % von der Wallonischen Region und zu 49 % von BSCA gehalten.

(81) Die Modalitäten der Ausgleichszahlung werden in Artikel 25.1 der geänderten Leistungsbeschreibung wie folgt festgelegt: — für die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit übernimmt die Region die mit ihrer Erbringung zusammenhängenden Kosten nach den gleichen Modalitäten wie denen des Nachtrags Nr. 5 (siehe Erwägungsgrund 75), und dies bis zum 31. Dezember 2009; spätestens im zweiten Halbjahr 2009 müssen die Parteien die Höhe des Ausgleichs neu bewerten; — für die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Tracking und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung, dem Einwinken und der Gefahrenabwehr (58) übernimmt die Region die Kosten dieser Dienstleistungen für die Jahre 2008 und 2009. Vom 1. Januar 2010 an ist die Kostenübernahme auf den indexierten Betrag des für das Vorjahr gezahlten Ausgleichs begrenzt.

(82) Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung wird geändert und sieht vor, dass der Betrag des Ausgleichs die von BSCA bestrittenen tatsächlichen Kosten nach Abzug der eventuell von den Nutzern für diese Dienstleistungen erhobenen Entgelte nicht übersteigen darf.

3.1.2.2. Betrag des von der Wallonischen Region gezahlten Zuschusses

(83) In Tabelle 9 sind die von der Wallonischen Region an BSCA und die BSCA Security gezahlten Zuschüsse ohne den Zuschuss für öffentliche Aufgaben zum Ausgleich der jährlichen pauschalen Abgabe zusammengefasst. Tabelle 9 Von der Region im Zeitraum 2001-2013 an BSCA oder die BSCA Security (59) gezahlte Zuschüsse (ohne den Zuschuss für öffentliche Aufgaben zum Ausgleich der jährlichen pauschalen Abgabe) Brandschutz, Sicherheit, Instandhaltung Sicherheit und Gefahrenabwehr Flugsicherung einschließlich Einwinken Summe 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 Summe 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Der Zuschuss für die Sicherheit und Gefahrenabwehr wird an die BSCA Security gezahlt.

3.1.3. Von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung

(84) Im Rahmen ihrer Entwicklungsprojekte und insbesondere der Verhandlungen über die Verträge von 2001 mit Ryanair hieß es in einem dem Verwaltungsrat von BSCA auf der Sitzung vom 31. Juni 2001 vorgelegten Strategiepapier: „BSCA dürfte in den kommenden drei Jahren 164 Millionen an Verlusten anhäufen. Das Eigenkapital per 31.12.2003 müsste daher auf 23 Mio. Francs, d. h. weniger als 20 % des derzeitigen Kapitals von 153 Mio. [belgischen] Francs, herabgesetzt werden. Deshalb muss eine Kapitalerhöhung um 5 Mio. EUR vorgesehen werden, um zu verhindern, dass wir in eine bedenkliche Lage geraten.“

(85) Tatsächlich hatte die Region bereits in ihrer Entscheidung vom 23. Mai 2001 bezüglich des Finanzplans der Sowaer den Grundsatz mehrfacher Kapitalzuführungen für die Betreibergesellschaften der wallonischen Flughäfen bestätigt (60). Der Finanzplan der Sowaer sah zu diesem Zeitpunkt vor: „Eine Beteiligung an BSCA in Höhe von +/– 60 Mio. BEF … und anschließend, verteilt über 3 Jahre, drei Mal 30 Mio. (Kapital von 600 Mio. und Beteiligung Sowaer 25 %, somit 150 Mio.)“, d. h. eine über drei Jahre verteilte Kapitalzuführung von 3,718 Mio. EUR.

(86) Die Kapitalerhöhung wurde schließlich auf einmal am 3. Dezember 2002 ausgeführt. Das gezeichnete Kapital wurde vollständig eingezahlt; die Sowaer brachte somit in bar die Summe von 3,809 Mio. EUR für 49,23 % der Anteile (61) am Kapital von BSCA ein.

3.2. Maßnahmen der Region und von BSCA zugunsten von Ryanair (62)

3.2.1. Verträge von 2001

(87) Mit dem Begriff „Verträge von 2001“ wird das folgende Paket bezeichnet: — die Zusage der wallonischen Regierung vom 6. November 2001; — der Vertrag zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001 (im Folgenden „Vertrag von 2001“); — die Vereinbarung mit Promocy vom 12. Dezember 2001 und der Vertrag zwischen Promocy und Leading Verge vom 31. Januar 2002, über die der Verwaltungsrat von BSCA am 31. Juni 2001 entschieden hatte (63).

3.2.1.1. Zusage der wallonischen Regierung vom 6. November 2001

(88) Die Region schloss am 6. November 2001 einen Vertrag mit Ryanair. In diesem Vertrag war ein Landeentgelt von 1 EUR je abfliegenden Fluggast von Ryanair vorgesehen, d. h. eine Ermäßigung des Landeentgelts um ca. 50 % gegenüber dem von der wallonischen Regierung festgesetzten und veröffentlichen Betrag, der auf einer anderen Berechnungsmethode beruhte (64) (damals wurden die den Fluggesellschaften berechneten Flughafengebühren anhand einer Entgeltordnung bestimmt, die von der wallonischen Regierung und nicht von BSCA beschlossen und veröffentlicht wurde). Darüber hinaus verpflichtete sich die Region, Ryanair für Verluste zu entschädigen, die der Fluggesellschaft infolge einer Änderung der Höhe der Flughafengebühren oder der Flughafenöffnungszeiten in den Jahren 2001-2016 entstehen sollten, es sei denn, diese Änderungen würden von der Europäischen Union, dem belgischen Staat, der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation oder sonstigen völkerrechtlichen Vorschriften auferlegt.

3.2.1.2. Vertrag von 2001 einschließlich der Promocy betreffenden Bestimmungen

(89) Gemäß dem Vertrag von 2001 zwischen BSCA und Ryanair setzte die BSCA den Preis für die Bodenabfertigung für Ryanair auf 1 EUR je Fluggast (65) fest, was nur einem Zehntel des von BSCA für die anderen Flughafennutzer ausgewiesenen Preises entspricht.

(90) Zudem verpflichtete sich BSCA, finanziell und über verschiedene Dienstleistungen zu den mit der Einrichtung der Ryanair-Basis in Charleroi verbundenen Kosten beizutragen (66). Dieser Beitrag belief sich auf: — 250 000 EUR für Hotel- und Verpflegungskosten für das Personal von Ryanair; — 160 000 EUR für jede neu eröffnete Strecke für bis zu drei Strecken je stationiertem Flugzeug, d. h. maximal 1 920 000 EUR; — 768 000 EUR als Beteiligung an den Einstellungs- und Ausbildungskosten der Piloten und Besatzungen, die auf den vom Flughafen neu bedienten Strecken eingesetzt werden; — 4 000 EUR für die Anschaffung von Büroausstattung.

(91) Gleichzeitig musste BSCA Ryanair unentgeltlich 100 m2 Bürofläche und 100 m2„Engineering Store“ bereitstellen und einen nicht ausschließlichen Zugang zu einem Schulungsraum gewährleisten. Zudem musste sich BSCA dafür einsetzen, dass Ryanair kostengünstig oder kostenlos einen Hangar für die Flugzeugwartung erhält.

(92) Im Übrigen gründeten Ryanair und BSCA gemäß dem Vertrag von 2001 eine gemeinsame Marketinggesellschaft, die unter Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport firmierte (im Folgenden „Promocy“). Gesellschaftszweck von Promocy war die Entwicklung von Charleroi und seiner Region durch den gewerblichen Betrieb des Flughafens (67) (Promocy finanzierte beispielsweise einen Teil der Aktionstickets von Ryanair). BSCA und Ryanair sollten sich im gleichen Verhältnis am Betrieb von Promocy beteiligen (68). Daher zeichneten BSCA und Ryanair das Gesellschaftskapital von Promocy in Höhe von insgesamt 62 500 EUR zu gleichen Teilen. Darüber hinaus zahlten BSCA und Ryanair jeweils einen Beitrag von 4 EUR für jeden mit Ryanair vom Flughafen Charleroi abfliegenden Fluggast.

(93) Die für die Flüge von Ryanair berechneten Entgelte je abfliegenden Fluggast gemäß dem Vertrag von 2001 sowie die Beiträge zur Finanzierung von Promocy sind in Tabelle 10 zusammengefasst. Tabelle 10 Ryanair berechnete Entgelte gemäß dem Vertrag von 2001 (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landeentgelt 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Passagierentgelt 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Bodenabfertigung 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Von Ryanair bezahlter Nettogesamtbetrag 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Die Entgeltsätze des Vertrags von 2001, die sich zum 1. April änderten, wurden anteilig berechnet, damit sie auf Jahresbasis vergleichbar sind (1. Januar-31. Dezember).

(94) Als Gegenleistung verpflichtete sich Ryanair gegenüber BSCA, während der 15-jährigen Vertragslaufzeit (2001-2016) eine bestimmte Zahl von Flugzeugen (zwei bis vier) in Charleroi zu stationieren und je Flugzeug mindestens drei Rotationen (Hin- und Rückflug) von Charleroi aus zu betreiben. Die irische Fluggesellschaft sicherte dem Flughafenbetreiber damit ein sowohl hinsichtlich der Flughafengebühren als auch der nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten einnahmeträchtiges Fluggastaufkommen zu. Hätte Ryanair seine Aktivitäten in Charleroi in den ersten fünf Jahren des Vertrags eingestellt, wäre die Fluggesellschaft verpflichtet gewesen, BSCA die Beteiligung an den Kosten für die Einrichtung der Ryanair-Basis und den Marketing-Beitrag zu erstatten. Vom fünften Jahr des Bestehens des Vertrags an ist die Höhe der Rückerstattung degressiv gestaffelt (70).

3.2.2. Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004

(95) Nach Angaben Belgiens wurden die Verträge von 2001 in Anwendung des nationalen Rechts durch die Entscheidung von 2004 de facto für nichtig erklärt. Daher verabschiedete die Region am 11. Juni 2004 einen Ministerialerlass, mit dem die Landeentgelte für Flugzeuge auf dem Flughafen Charleroi zu Werbezwecken ermäßigt wurden. Dieser Erlass trat rückwirkend zum 13. Februar 2004 in Kraft. Er sah vor, das Landeentgelt für ein Flugzeug im Linienverkehr zu Werbezwecken für alle Fluggesellschaften auf 1 EUR je Fluggast festzusetzen (d. h. auf den Entgeltsatz, der Ryanair in Anwendung der Verträge von 2001 gewährt wurde). Diese allgemeine Ermäßigung galt nur für eine Dauer von 36 Monaten ab Inkrafttreten des Ministerialerlasses.

(96) Mit Schreiben vom 24. Juni 2004 (71) verpflichtete sich BSCA gegenüber Ryanair, die Geltung der Bestimmungen der Verträge von 2001 bis zum 31. März 2006 zu verlängern, wobei der Fluggesellschaft insbesondere Gesamtkosten für die Inanspruchnahme der Flughafendienstleistungen von 5 EUR je abfliegenden Fluggast zugesichert wurden, was den Kosten entspricht, die sich bei Anwendung der Verträge von 2001 ergeben hätten, wenn sie auch 2005 und 2006 gegolten hätten (siehe Tabelle 10). Dieser vorläufige geschäftliche Rahmen war an die Bedingung geknüpft, dass die Höchstgrenze von 2 Mio. Passagiere jährlich für die gesamte Flughafentätigkeit nicht überschritten wird (72); obwohl 2004 eine geringfügige Überschreitung dieser Höchstgrenze verzeichnet wurde (73), wurden die Ryanair angebotenen Konditionen 2004 und 2005 nicht geändert.

3.2.3. Der Nachtrag von 2005

(97) Mit Dekret vom 3. Februar 2005 übertrug die Region den Flughafenbetreibern, darunter BSCA (74), die Zuständigkeit für die Festsetzung der Flughafenentgelte.

(98) Vom 1. April 2006 an wurde der von BSCA berechnete allgemeine Landeentgeltsatz auf 2 EUR je abfliegenden Fluggast angehoben; dieser Satz von 2 EUR wird indexiert. Darüber hinaus wurde ein System jährlicher Nachlässe in Abhängigkeit von der Zahl der abfliegenden Fluggäste gemäß Tabelle 11 eingeführt. Tabelle 11 Für alle am Flughafen Charleroi tätigen Fluggesellschaften vom 1. April 2006 an geltende Nachlässe auf die Landeentgelte (75) Nachlässe auf Jahresbasis Nachlass (in %) Von # abfliegende Passagiere Bis # abfliegende Passagiere 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 —

(99) Am 9. Dezember 2005 bot BSCA der Fluggesellschaft Ryanair, die einwilligte, einen neuen geschäftlichen Vertrag (im Folgenden „Nachtrag von 2005“) für den Zeitraum vom 1. April 2006 bis zum 31. Dezember 2015 an.

(100) Der Nachtrag von 2005 sieht Folgendes vor: — die von Ryanair zu zahlenden Landeentgelte werden auf der Grundlage der Entgeltordnung berechnet, die bei mehr als 200 000 Fluggästen einen Nachlass von 50 % vorsieht (siehe Tabelle 11); — die für die Flüge von Ryanair berechneten Entgelte für Bodenabfertigungsdienste („Handling“) werden bis 2015 gemäß Tabelle 12 festgelegt; — Ryanair ist verpflichtet, ein neues Entgelt zu zahlen, das als „infrastructure access fee“ bezeichnet wird; — im Vertrag sind keine Zahlungen BSCA an Promocy mehr vorgesehen. Tabelle 12 Ryanair gemäß dem Nachtrag von 2005 berechnete Entgelte (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landeentgelt 1-1,2 [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] Passagierent-gelt 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Bodenabferti-gung 4-6 [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] Zugang zur Infrastruktur 0-0,5 [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Von Ryanair bezahlter Nettogesamt-betrag [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] Unterschieds-betrag zum Vertrag von 2001 [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Die Werte für das Landeentgelt beruhen auf den Vorausschätzungen von Ryanair für das Fluggastaufkommen zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Nachtrags von 2005.

(101) Die Kommission stellt fest, dass die von Ryanair gemäß Tabelle 12 gezahlten Beträge je Fluggast außer für das Jahr […] genauso hoch wie die im Vertrag von 2001 vorgesehenen sind (77) (siehe Tabelle 10).

(102) Schließlich sieht der Vertrag von 2005 vor, dass Ryanair während eines Zeitraums von mindestens sechs Monaten nach Beginn der Nutzung des neuen Terminals mindestens vier Flugzeuge mit mindestens [25-32] täglichen Rotationen in Charleroi stationiert. Andernfalls zahlt Ryanair einen Aufschlag von [10-25] %.

3.2.4. Der Nachtrag von 2010

(103) Am 1. Januar 2009 führte BSCA eine zusätzliche, von allen am Flughafen Charleroi tätigen Fluggesellschaften je Fluggast zu zahlende Umlage für Hilfeleistungen am Flughafen für Flugreisende mit eingeschränkter Mobilität ein (im Folgenden „PRM-Umlage“). Mit Nachtrag Nr. 7 zur Vereinbarung Region/BSCA wurde BSCA berechtigt, ein solches Entgelt festzusetzen, was nach Ansicht Belgiens im Einklang mit dem Unionsrecht (78) steht. Die PRM-Umlage wurde für das Jahr 2009 auf 19,5 Cent je abfliegenden Fluggast festgelegt (79).

(104) Mit einem Briefwechsel zwischen BSCA und Ryanair wurde am 6. Dezember 2010 ein Nachtrag zum Vertrag zwischen der BSCA und Ryanair geschlossen (im Folgenden „Nachtrag von 2010“). Er sieht Folgendes vor: — eine Abweichung vom allgemeinen Satz der PRM-Umlage, der zufolge Ryanair [10-30] Cent je Fluggast für das Jahr vom 1. Februar 2009 bis zum 31. Januar 2010 zahlt; Indexierungsmodalitäten sehen darüber hinaus eine Senkung der PRM-Umlage im Verhältnis zum Anstieg des Fluggastaufkommens von Ryanair vor (80). — eine Senkung des in der Entgeltordnung vorgesehenen Bodenabfertigungsentgelts um [10-50] Cent je Fluggast von Ryanair.

3.2.5. Veräußerung der Anteile von BSCA an Promocy

(105) Am 31. März 2010 veräußerte BSCA seine 50 %ige Beteiligung an Promocy (81) an Ryanair. BSCA verkaufte die Aktien zum Buchwert zu einem Gesamtpreis von 31 100 EUR (d. h. 100 EUR je Aktie). Alle Risiken und Pflichten gingen auf den Alleinaktionär Ryanair über.

(106) Nach Angaben Belgiens belief sich die Liquidität von Promocy zum Zeitpunkt dieser Veräußerung auf 261 073 EUR (Saldo der Aktiva nach Abzug des Kapitals und der gesetzlichen Rücklage) (82). BSCA veräußerte somit die Hälfte des Kapitals von Promocy zu einem Preis deutlich unter der Hälfte des Werts der Liquidität.

4. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

4.1. Stellungnahmen der Beteiligten zu den Maßnahmen zugunsten von BSCA

4.1.1. Brussels Airport Company (im Folgenden „BAC“)

a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 im September 2012 eingegangene Stellungnahme

(107) BAC vertritt die Auffassung, dass alle BSCA gewährten und im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellen, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.

(108) Keine der im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Investitionen sei vor dem 12. Dezember 2000 Gegenstand einer rechtsverbindlichen Entscheidung gewesen.

(109) Nach Auffassung von BAC betraf keine der Infrastrukturinvestitionen die Erfüllung öffentlicher Aufgaben, da sie sämtlich wesentliche Faktoren für die Wirtschaftstätigkeit des Betreibers waren; dies gelte auch für die Arbeiten zur Verbesserung der Arbeitsweise des Flughafens (wie die Landesysteme oder den Ausbau der Start- und Landebahn) oder zur Förderung seiner wirtschaftlichen Entwicklung (Fahrzeugparkplätze, Zufahrtswege oder Wartungshallen).

(i) Zahlung für die Konzession und die Infrastruktur durch BSCA

(110) BAC macht geltend, dass keine der BSCA gewährten und im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Maßnahmen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfülle. Angesichts der branchenüblichen Praktiken liege die Kapitalrendite der Region/Sowaer deutlich unter dem, was ein privater Investor erwarten würde (83).

(111) BAC zufolge war keine BSCA gewährte Investitionsbeihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt. Dies lasse sich damit erklären, dass die von BSCA für die Konzession und die Infrastruktur gezahlte Summe zwischen 2002 und 2010 bis auf eine Erhöhung im Jahr 2007 konstant geblieben sei, während das Fluggastaufkommen und die Einnahmen im gleichen Zeitraum gestiegen seien. Der durchschnittliche Nettowert der Infrastruktur sei dadurch für BSCA gestiegen, während die durchschnittlichen Nettozahlungen abgenommen hätten.

(ii) BSCA von der Sowaer erbrachte Dienstleistungen und von der Region erstattete Dienstleistungen

(112) Was die BSCA von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen und die BSCA von der Region erstatteten Dienstleistungen anbelangt, erklärt BAC, dass der belgische Staat am Flughafen Brüssel abgesehen von öffentlichen Aufgaben wie Polizei und Zoll keine Tätigkeiten übernehme. Die Kosten für Brandschutz, Sicherheit und Instandhaltung trage BAC. Die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Tracking, der Erfassung und der Planung der Flüge würden von den den Flughafen Brüssel nutzenden Fluggesellschaften direkt an Belgocontrol bezahlt. Am Flughafen Charleroi müssten die Fluggesellschaften für die Inanspruchnahme dieser Dienstleistungen nichts bezahlen. Die BSCA von der Wallonischen Region erstatteten Dienstleistungen würden nicht mit der Erfüllung öffentlicher Aufgaben in Zusammenhang stehen.

(113) Nach Auffassung von BAC handelt es sich bei diesen Dienstleistungen um keine Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse, da sie mit dem Betrieb eines Flughafens und mit wesentlichen Faktoren der Wirtschaftstätigkeit eines Flughafens zusammenhängen und die Kriterien des Urteils Altmark nicht erfüllen würden.

(114) Die an BSCA geleisteten Erstattungen für diese Dienstleistungen würden den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht erfüllen und eine Betriebsbeihilfe darstellen. Die Zahlungen von BSCA an die Region für die Nutzung der Infrastruktur seien geringer als das, was ein privater Investor als annehmbar erachten würde, und ein solcher Investor würde ohne eine entsprechende Rendite keine zusätzlichen Zahlungen für Dienstleistungen gewähren.

(115) BAC betont, dass Betriebshilfen nur unter außergewöhnlichen Umständen und strengen Auflagen in benachteiligten Regionen als vereinbar angesehen werden könnten. Im Fall des Flughafens Charleroi sei keine dieser Bedingungen erfüllt und könne die Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden.

(iii) Beteiligung der Sowaer an der Erhöhung des Kapitals von BSCA

(116) BAC bezweifelt, dass die Erhöhung des Kapitals von BSCA am 3. Dezember 2002 dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht. BAC betont ferner, dass bei der Bewertung, ob ein privater Investor die Kapitalerhöhung vorgenommen hätte, die übrigen BSCA gewährten Beihilfen nicht berücksichtigt werden dürften.

(iv) Auswirkungen auf den Wettbewerb

(117) BAC macht geltend, dass die Beihilfen es dem Flughafen Charleroi ermöglicht hätten, seine Wettbewerbsstellung gegenüber anderen Flughäfen und anderen Verkehrsträgern wie dem Hochgeschwindigkeitszug zu stärken, weil sie es BSCA ermöglicht hätten, niedrige Flughafenentgelte zu berechnen. Die Differenz zwischen den in Brüssel und Charleroi berechneten Entgelten sei dadurch, insbesondere aufgrund der unterschiedlich hohen Passagier- und Sicherheitsentgelte, ganz erheblich. Die von BSCA erhobenen Flughafenentgelte würden im Vergleich zu Brüssel und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet des Flughafens Charleroi (wie Eindhoven, Lille und Köln/Bonn) unter dem Marktpreis liegen.

(118) BAC zufolge hat diese Differenz zwischen 2004 und 2011 zu einem Verlust von 2,5 Millionen Fluggästen geführt. Der Aufschwung des Flughafens Charleroi sei nicht nur durch das zusätzliche Fluggastaufkommen bedingt, das Brüssel nicht generiert habe, was dadurch bestätigt werde, dass das durchschnittliche jährliche Wachstum einer Stichprobe europäischer Vergleichsflughäfen zwischen 2005 und 2011 bei 20,5 % gelegen habe, während das Fluggastaufkommen in Brüssel konstant geblieben sei. Darüber hinaus gehe die Zunahme der Zahl der Flugziele und Frequenzen in Charleroi mit der Streichung oder Verringerung der Frequenzen für diese Flugziele in Brüssel einher.

(b) Im Mai 2014 nach der Veröffentlichung der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften eingegangene Stellungnahme

(119) Nach Auffassung von BAC sind sowohl die Investitionsbeihilfen als auch die Betriebsbeihilfen, die BSCA gewährt wurden, staatliche Beihilfen, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. Dies gelte erst recht nach dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien.

(i) Investitionsbeihilfen

(120) Nach Ansicht von BAC stellen die BSCA gewährten Investitionsbeihilfen staatliche Beihilfen dar, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbart angesehen werden dürften, da sie den Zielen von gemeinsamem Interesse nicht angemessen seien (Brüssel International sei nicht überlastet gewesen) und nicht auf das unbedingt erforderliche Minimum beschränkt seien.

(ii) Betriebsbeihilfen

1. Vorliegen staatlicher Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV

(121) Nach Angaben von BAC habe man sich im Einleitungsbeschluss hauptsächlich auf die unterschiedliche Behandlung bei der Finanzierung dieser Tätigkeiten in Charleroi und anderen Unternehmen desselben Mitgliedstaats und anderen Flughafen wie dem Flughafen Brüssel-National konzentriert. Die Erstattung der Kosten dieser Dienstleistungen durch die Wallonische Region an BSCA stelle eine staatliche Beihilfe und eine Diskriminierung zwischen BAC und BSCA innerhalb Belgiens dar, da BAC diese Kosten allein habe bestreiten müssen.

2. Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfemaßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV

(122) Unter Randnummer 137 der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (84) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) heiße es, dass bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit in der Vergangenheit gewährte Betriebsbeihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Nach Auffassung von BAC sind diese Voraussetzungen bei den BSCA gewährten Betriebsbeihilfen nicht erfüllt.

a. Die Beihilfe trage nicht zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse bei

(123) Obwohl Charleroi und Brüssel-National in demselben Einzugsgebiet im Wettbewerb zueinander stünden, hätten die BSCA gewährten Beihilfen nach Ansicht von BAC zu einer unnötigen Erweiterung der in Belgien verfügbaren Flughafenkapazitäten geführt. Die Kapazitäten von Charleroi seien erweitert worden, während die des Flughafens Brüssel nicht ausgelastet gewesen seien. Die Passagierzahlen von Charleroi und Brussels Airport seien zusammengenommen mit 25,4 Millionen im Jahr 2012 geringer gewesen als die maximale Abfertigungskapazität von Brussels Airport allein.

b. Nicht gegebene Erforderlichkeit der staatlichen Maßnahmen

(124) BAC betont, dass das jährliche Fluggastaufkommen von Charleroi im Zeitraum 2001-2002 mehr als 1 Million und im Zeitraum 2008-2009 mehr als 3 Millionen Passagiere betragen habe. Angesichts der in den Luftverkehrsleitlinien aufgestellten Kategorien hätte BSCA in dem von der Kommission betrachteten Zeitraum in der Lage sein müssen, die auf dem Flughafen Charleroi anfallenden Kosten überwiegend, wenn nicht zur Gänze, allein zu tragen.

(125) Seit dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien dürften BSCA keine Betriebsbeihilfen mehr gewährt werden, da der Schwellenwert von 3 Millionen für das jährliche Fluggastaufkommen seit 2009 weit überschritten sei.

c. Die Beihilfe sei ungeeignet und in der Höhe unangemessen

(126) BAC zufolge hätten die von BSCA bezahlten Beträge für die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur und für die von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen sowie die Erstattungen für bestimmte Dienstleistungen durch die Wallonische Region angemessener sein können. Die BSCA gewährten Beihilfen seien nicht auf das erforderliche Minimum beschränkt worden; zudem hätten der Wallonischen Region und der Sowaer politische Maßnahmen zur Verfügung gestanden, die den Wettbewerb weniger verfälscht hätten.

d. Die Beihilfe habe negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel

(127) BAC betont zunächst, dass im Wirtschaftsplan von BSCA entgegen den Empfehlungen unter Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien die Auswirkungen der Ausweitung der Tätigkeit auf das Verkehrsaufkommen am Brussels Airport nicht untersucht worden sei.

(128) Darüber hinaus weist BAC die Kommission darauf hin, dass die geprüfte Sache nicht mit der des Flughafens Groningen verglichen werden könne, in der die Kommission die Betriebsbeihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet hat, denn in jener Sache habe die Kommission anerkannt, dass der Flughafen Schiphol entlastet habe werden müssen und dass die Flughäfen ausreichend weit voneinander entfernt seien, während im vorliegenden Fall beides nicht zutreffe.

(129) Diese Beihilfen, die es BSCA ermöglicht hätten, die Flughafenentgelte künstlich zu senken, hätten für BAC die folgenden negativen Auswirkungen gehabt: einen erheblichen Rückgang der Nutzung durch die Fluggäste und eine Verringerung der Frequenzen bzw. sogar die Streichung der auch am Flughafen Charleroi angebotenen Strecken.

(130) Ursache für den Rückgang des Fluggastaufkommens am Flughafen Brüssel-National sei im Wesentlichen gewesen, dass BSCA dessen Kunden abgezogen habe. Während die Nutzung der meisten europäischen Flughäfen zwischen 2005 und 2013 zugenommen habe, habe die des Flughafens Brüssel-National stagniert und sei gleichzeitig das Fluggastaufkommen in Charleroi gestiegen.

(131) Das Abziehen der Kunden erklärt BAC zufolge auch die Streichung von Flugverbindungen am Flughafen Brüssel-National und die Senkung der Frequenz bestimmter Flüge. BAC stellt insbesondere einen Zusammenhang zwischen der Streichung von Flügen am Flughafen Brüssel-National im Anschluss an die Eröffnung der gleichen Strecken am Flughafen Charleroi her.

(132) BAC empfiehlt der Kommission, in ihrem künftigen Beschluss über diese Beihilfen entsprechend den in den neuen Leitlinien aufgestellten Schwellenwerten zu erklären, dass (i) BSCA seit dem Inkrafttreten der neuen Leitlinien keine Betriebs- und keine Investitionsbeihilfe gewährt werden dürfe und dass (ii) die Entgelte für die Flughafendienstleistungen in Charleroi so hoch angesetzt werden müssten, dass sie die generierten inkrementellen Kosten decken würden.

4.1.2. Brussels Airlines

(a) Vorliegen einer Beihilfe für BSCA

(i) Wirtschaftliche Tätigkeit

(133) Das Unternehmen Brussels Airlines behauptet, dass Brandschutz, Instandhaltung, Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie die mit Starts, Landungen und Infrastruktur verbundenen Dienstleistungen nicht zu öffentlichen Aufgaben, sondern zu den wirtschaftlichen Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers gehören würden und nicht diskriminierend bezuschusst werden dürften. Diese Dienstleistungen dürften nicht als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Brussels Airlines bringt vor, dass andere Branchen in der Wallonischen Region ihre Feuerwehr selbst finanzieren würden und dass dies auch am Flughafen Brüssel der Fall sei. Da die Wallonische Region die Kosten für die Sicherheit am Flughafen Charleroi decke, lege BSCA diese Kosten nicht auf die Fluggesellschaften um, während dem Flughafen Brüssel kein Ausgleich dafür gewährt worden sei. Die von Brüssel abfliegenden Passagiere müssten auch das Entgelt der belgischen Zivilluftfahrtbehörde zahlen, was bei den von Charleroi abfliegenden Passagieren nicht der Fall sei.

(ii) Vorteil

(134) Brussels Airlines ist nicht der Ansicht, dass sich die Region/Sowaer bei der Unterstützung von BSCA wie ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Rentabilität von BSCA scheine durch die Subventionen, Zuschüsse und Ausgleichsmaßnahmen, ohne die die Gewinnspanne stets negativ gewesen wäre, aufgebläht worden zu sein. Brussels Airlines fragt sich auch, ob die gemeinsame Rentabilität von BSCA und der Sowaer marktorientierte Praktiken widerspiegle. Brussels Airlines macht geltend, dass die Region nicht wie ein privater Investor handle, da ein solcher Investor nicht in ein strukturell defizitäres Unternehmen investieren würde.

(iii) Wettbewerbsverfälschungen

(135) Während sich die Nutzung von Charleroi durch Passagiere auf Kurzstreckenflügen zwischen 2004 und 2012 verdreifacht habe, habe die des Flughafens Brüssel stagniert und sei 2012 so hoch wie 2004. Die Fluggesellschaft Brussels Airlines ergänzt, dass sich die Zahl ihrer Fluggäste von […] Millionen auf […] Millionen geändert habe. Aus diesen Feststellungen und der Tatsache, dass die Nutzung der Flughäfen insgesamt um 34 % gestiegen sei, folgert Brussels Airlines, dass das gesamte Wachstum dem Flughafen Charleroi zugute gekommen sei. Brussels Airlines stellt fest, dass von 2004 bis 2007 auch andere europäische Flughäfen ein starkes Wachstum (mehr als 20 %) verzeichnet hätten, dass sich jedoch das Wachstum von Charleroi nicht nur mit einem Anstieg des Verkehrsaufkommens erklären lasse, sondern auch mit einer Vielzahl von Fluggästen, die früher von Brüssel aus geflogen seien, jetzt aber den Flughafen Charleroi vorziehen würden. Brussels Airlines schätzt diesen Verlust auf […] Mio. Fluggäste pro Jahr zugunsten des Flughafens Charleroi, entsprechend einem geschätzten Einnahmenverlust von mehr als […] Mio. EUR jährlich.

(b) Rechtsgrundlage für die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfen für BSCA

(136) Nach Auffassung von Brussels Airlines verfügt die Kommission über keine Rechtsgrundlage für die Genehmigung einer Betriebsbeihilfe, die (i) vor dem Inkrafttreten der Luftverkehrslinien gewährt wurde und (ii) zum Zeitpunkt ihrer Gewährung mit dem Binnenmarkt unvereinbar gewesen sei. Eine rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen zuwider, insbesondere wenn, wie in diesem Fall, die Voraussetzungen für die Genehmigung von Betriebsbeihilfen vergleichsweise weniger streng als früher seien.

(137) Zum Ersten würden die Grundsätze der Rechtssicherheit und der Nichtrückwirkung außer unter außergewöhnlichen Umständen ausschließen, dass eine Rechtsvorschrift der Union vor ihrer Veröffentlichung in Kraft treten könne. Im vorliegenden Fall liegen Brussels Airlines zufolge keine außergewöhnlichen Umstände vor.

(138) Zum Zweiten werde in der Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln vorgesehen, dass die Kommission die Vereinbarkeit einer unrechtmäßigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt stets anhand der Kriterien beurteilen müsse, die in den zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Rechtsakten festgelegt seien. Die Kommission könne daher nicht von ihren eigenen Vorschriften abweichen, ohne gegen allgemeine Rechtsgrundsätze (Gleichbehandlung, Vertrauensschutz) zu verstoßen. Im vorliegenden Fall gebe es daher keinen triftigen Grund, diese Bekanntmachung nicht anzuwenden.

(139) Schließlich seien Betriebsbeihilfen naturgemäß nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. Brussels Airlines zufolge wird dieser Grundsatz in den Leitlinien von 2005 eindeutig genannt.

(140) Brussels Airlines hält den Ansatz der Kommission in dieser Sache für inakzeptabel, zumal: — die Kommission die betreffenden, Charleroi gewährten Maßnahmen zuvor verboten habe; — die Kommission den Bereich der Maßnahmen, die Gegenstand des Prüfverfahrens seien, im Ausweitungsbeschluss von 2012 ausgeweitet habe; — die geprüften Maßnahmen gemäß dem Ausweitungsbeschluss offenkundig mit dem Binnenmarkt unvereinbar seien.

(141) Die geltenden beihilferechtlichen Vorschriften seien der Wallonischen Region und BSCA nach Angaben von Brussels Airlines umfassend bekannt gewesen. Das Verbot der Beihilfen laufe daher dem Grundsatz des Vertrauensschutzes nicht zuwider. Es wäre im Gegenteil besonders ungerecht, ein rechtswidriges Verhalten zu Ungunsten Dritter und insbesondere zu Ungunsten derjenigen, die sich an die Vorschriften gehalten hätten, rückwirkend zu rechtfertigen. Das Gleichgewicht der beteiligten Interessen erfordere ganz eindeutig das Verbot der betroffenen Beihilfen.

(142) Mit der rückwirkenden Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf die in der Vergangenheit gewährten und offenkundig unvereinbaren Beihilfen erkenne die Kommission eine solche Unvereinbarkeit implizit an.

(c) Vereinbarkeit der Beihilfe zugunsten von BSCA auf der Grundlage der neuen Luftverkehrsleitlinien

(i) Ziel von allgemeinem Interesse

(143) Brussels Airlines weist die Kommission darauf hin, dass die erwarteten positiven Auswirkungen der Beihilfepolitik wie beispielsweise die regionale Entwicklung und die Anbindung ungewiss seien.

(144) Das Abziehen des Fluggastaufkommens von etablierten Flughäfen zu Regionalflughäfen hat nach Auffassung von Brussels Airlines weitere negative Folgen: — Zum Ersten komme es, da Kapazitäten geschaffen würden, während andere verfügbar blieben, zu einer ineffizienten Vermehrung von Infrastruktur. Zur Stützung dieses Vorbringens betont Brussels Airlines, dass die im betrachteten Zeitraum (2000-2012) am Flughafen Brüssel-National verfügbare Kapazität ausreichend gewesen sei, um mehr Fluggäste abzufertigen. Im Jahr 2011 habe der Flughafen Brüssel beispielsweise bis zu 28 Mio. Fluggäste aufnehmen können, sei jedoch nur von 18,8 Mio. Fluggästen genutzt worden. Gleichzeitig habe Charleroi ein Fluggastaufkommen von 5,9 Mio. Fluggästen bei einer maximalen Abfertigungskapazität von 6-7 Millionen. Die Summe der Abfertigungskapazitäten der beiden Flughäfen im Jahr 2011 betrage 24,7 Millionen und liege damit unter der maximalen Kapazität des Flughafens Brüssel allein. — Zum Zweiten betont Brussels Airlines, dass die Entwicklung der Tätigkeit des Flughafens Charleroi zulasten der des Flughafens Brüssel-National und von Brussels Airlines negative soziale und wirtschaftliche Auswirkungen habe. Brussels Airlines vergleicht die direkte und indirekte Wertschöpfung der Flughäfen Brüssel und Charleroi von 2007 bis 2009. Die Wertschöpfung des Flughafens Charleroi belaufe sich auf 38 Mio. EUR, die des Flughafens Brüssel-National dagegen auf 358 Mio. EUR. Brussels Airlines verweist auch auf die Zahl der von den Flughäfen zwischen 2007 und 2009 direkt und indirekt geschaffenen Arbeitsplätze. Während die Zahl der Beschäftigten am Flughafen Charleroi in diesem Zeitraum um 589 VZÄ (Vollzeitäquivalente) zugenommen habe, sei sie in Brüssel um 1 057 gesunken. Obwohl die Zahl der Fluggäste am Flughafen Charleroi zwischen 2007 und 2009 im Gegensatz zu der von Brüssel-National stark gestiegen sei, habe die Zahl der direkt und indirekt Beschäftigten nicht so stark zugenommen, dass der Rückgang der Beschäftigtenzahl am Flughafen Brüssel kompensiert worden wäre. — Schließlich hat nach Angaben von Brussels Airlines das Abziehen der Fluggäste negative Auswirkungen auf die Rendite der etablierten Fluggesellschaften zugunsten der Low-Cost-Airlines, deren Rentabilität überwiegend durch Zuschüsse bedingt sei. Während die mittlere Rendite der AEA (Association of European Airlines) über den gesamten Betrachtungszeitraum hinweg gering oder sogar negativ sei (der Gewinn vor Zinsen und Steuern habe sich 2000 auf 0,9 Mrd. EUR und 2012 auf — 0,4 Mrd. EUR belaufen), sei die von Ryanair hoch (der Gewinn vor Zinsen und Steuern habe sich 2000 auf 84 Mio. EUR und 2012 auf 617 Mio. EUR belaufen). Diese Rentabilität sei allerdings durch die von den Flughäfen erhaltenen Zuschüsse erhöht worden. Ohne diese Beihilfen (die für 2011 auf 720 Mio. EUR geschätzt werden) wäre die Rentabilität von Ryanair nach Angaben von Brussels Airlines wesentlich geringer ausgefallen oder sogar negativ gewesen.

(145) Darüber hinaus betont Brussels Airlines, dass die Betriebsbeihilfen dem Flughafen Charleroi gewährt worden seien, obwohl (i) dieser Flughafen im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel-National liege und (ii) Letzter noch freie Kapazitäten besessen habe. Infolgedessen hätten Brussels Airlines zufolge die potenziellen Auswirkungen der Entwicklung dieses Flughafens auf das Verkehrsaufkommen des Flughafens Brüssel mit einem Wirtschaftsplan anhand von Prognosen für den Passagier- und Frachtverkehr aufgezeigt werden müssen. Eine solche Bewertung sei jedoch nie vorgenommen worden. Wenn eine solche Bewertung vorgenommen worden wäre, hätte sie einen Anstieg des Verkehrsaufkommens am Flughafen Charleroi zulasten des Verkehrsaufkommens des Flughafens Brüssel aufgezeigt. Dieses Ergebnis hätte nach Ansicht von Brussels Airlines der Realität entsprochen, d. h. einem Anstieg der Marktanteile des Flughafens Charleroi bei gleichzeitiger Abnahme der Marktanteile des Flughafens Brüssel-National und einer Verringerung der Frequenz und/oder der Streichung mehrerer Flüge von Brussels Airlines. Brussels Airlines bekräftigt daher, dass die BSCA gewährten Betriebsbeihilfen nicht zum Erreichen eines Ziels von gemeinsamem Interesse beigetragen hätten. Diese Maßnahmen hätten ganz im Gegenteil zu einem ineffizienten Einsatz und einer Vergeudung der Mittel geführt.

(ii) Erforderlichkeit der Beihilfen

(146) Brussels Airlines weist darauf hin, dass Betriebsbeihilfen gemäß den Luftverkehrsleitlinien nur Flughäfen mit weniger als 3 Mio. Passagieren im Jahr gewährt werden dürfen. Dieser Schwellenwert sei bereits 2009 überschritten worden. Zudem stellt Brussels Airlines fest, dass die BSCA gewährten Betriebsbeihilfen sich zwischen 2002 und 2008 nicht verändert hätten, obwohl BSCA theoretisch in der Lage hätte gewesen sein müssen, einen größer werdenden Anteil seiner Betriebskosten selbst zu decken. Darüber hinaus hätte der Flughafen Charleroi von 2009 an in der Lage gewesen sein müssen, seine Betriebskosten zu decken, und sei daher für weitere Betriebsbeihilfen nicht mehr in Frage gekommen.

(iii) Ungeeignetheit der Beihilfe

(147) Selbst bewiesen würde, dass die Betriebsbeihilfen am Flughafen Charleroi im Jahr 2008 noch erforderlich gewesen seien, steht nach Auffassung von Brussels Airlines fest, dass die öffentliche Finanzierung von BSCA über staatliche Beihilfen als Maßnahme ungeeignet gewesen sei, da der Flughafen Charleroi nicht rentabel gewesen sei. Zudem betont Brussels Airlines, dass alle in Rede stehenden Maßnahmen ungeeignet seien, da die Wallonische Region seines Wissens nicht nach alternativen Maßnahmen gesucht habe, die den Wettbewerb weniger stark beeinträchtigt hätten.

(iv) Wettbewerbsverfälschung

(148) Brussels Airlines weist darauf hin, dass der Flughafen Charleroi im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel liegt und dass dieser im geprüften Zeitraum noch freie Kapazitäten besessen habe. Zudem betont Brussels Airlines, dass die Zahl der Fluggäste am Flughafen Charleroi zwar gestiegen sei, die des Flughafens Brüssel-National jedoch stagniert bzw. in den letzten Jahren sogar abgenommen habe, obwohl der Flugverkehr in allen europäischen Ländern insgesamt zugenommen habe.

4.1.3. Board of Airline Representatives (BAR)

(a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme

(149) BAR bringt vor, dass die Kosten für die Terminaldienstleistungen (Entgelte), die Sicherheitskosten und bestimmte Kosten der Gefahrenabwehr sowie die Kosten für den Brandschutz am Flughafen Brüssel von dessen Nutzern getragen würden, während sie auf den Regionalflughäfen von den regionalen oder Flughafenbehörden übernommen würden. BAR zufolge ist dies ein wesentlichen Vorteil für die Regionalflughäfen.

(b) Nach der Veröffentlichung der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften eingegangene Stellungnahme

(i) Zur der durch die Betriebsbeihilfen zugunsten von Brussels South Charleroi Airport (BSCA) bewirkte Wettbewerbsverfälschung

(150) BAR erinnert kurz an die Art der in Rede stehenden Beihilfen: von der Wallonischen Region an BSCA gezahlte Betriebsbeihilfen, die „wahrscheinlich zumindest teilweise an Ryanair weitergegeben wurden“.

(151) BAR kritisiert, dass die Kommission mit der Ankündigung, dass sie die in den Luftverkehrsleitlinien dargelegten Grundsätze „auf alle Betriebsbeihilfen … für Flughäfen anwenden [wird], auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 … bewilligt wurde“, den Grundsatz der Rechtssicherheit verletze und entgegen den Empfehlungen in ihrer Bekanntmachung von 2002 über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln handle, in der es heiße, dass die Beihilfen „anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln zu beurteilen sind“. Darüber hinaus vertritt BAR die Auffassung, dass mit diesem Strategiewechsel der Kommission auch der Grundsatz der Verpflichtung zur Begründung verletzt werde, da die Kommission weder erkläre, warum die Entwicklung des Luftfahrtsektors Auswirkungen auf die Prüfung von in der Vergangenheit gewährten Betriebsbeihilfen habe, noch erläutere, warum nur Letztere betroffen seien und nicht auch die in der Vergangenheit gewährten Anlauf- oder Investitionsbeihilfen. Falls die Kommission eine in der Vergangenheit gewährte Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären sollte, obwohl sie früher anders darüber entschieden habe, würde dies nach Auffassung von BAR nicht nur den genannten allgemeinen Grundsätzen, sondern auch den Grundsätzen der ordnungsgemäßen Verwaltung und des Vertrauensschutzes zuwiderlaufen.

(152) Nach Ansicht von BAR sind die betroffenen Beihilfemaßnahmen, einschließlich der BSCA in der Vergangenheit gewährten Beihilfen, selbst bei Prüfung anhand der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien aus den folgenden Gründen nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar: — die Beihilfemaßnahmen seien nicht erforderlich: BSCA habe mit 6 Mio. Fluggästen den Schwellenwert von einer Million überschritten und müsse daher in der Lage sein, seine Betriebskosten zu tragen; Die Betriebsbeihilfen dürften in jedem Fall auch für den vorausgegangenen Zeitraum weder für vereinbar erklärt werden, da BSCA 3 Mio. Passagiere verzeichnet habe, noch für erforderlich, da BSCA in der Lage hätte sein müssen, seine Betriebskosten zu tragen. — die Beihilfe sei früher wie jetzt wettbewerbswidrig: Da BSCA im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel-National liege, der über Kapazitätsreserven verfüge, hätte die Wallonische Region dies bei der Gewährung der Beihilfe berücksichtigen müssen, was jedoch nicht der Fall gewesen sei.

(ii) Ergänzende Anmerkungen zum fairen Wettbewerb

(153) Falls BSCA der Ansicht sein sollte, dass Beihilfen für die Erbringung bestimmter öffentlicher Dienstleistungen am Flughafen genehmigt werden müssten, müssten diese nach Auffassung von BAR mit den gleichen, am Flughafen Brüssel-National erbrachten Dienstleistungen verglichen werden. BAR betont jedoch, dass bestimmte BSCA erbrachte Dienstleistungen als öffentliche Dienstleistungen betrachtet würden, während dies am Flughafen Brüssel-National nicht der Fall sei.

(154) BAR weist nachdrücklich darauf hin, dass die Erhebung von Flughafenentgelten nicht zu einer Diskriminierung unter den Nutzern führen dürfe. Die Ermäßigungen, die Ryanair auf die Flughafengebühren gewährt würden, würden anderen an diesem Flughafen niedergelassenen Fluggesellschaften nicht gewährt, und die Flughafenentgelte am Flughafen Brüssel-National seien wesentlich höher.

(155) BAR weist darauf hin, dass die Dienstleistungen des Flughafens Brüssel seit dessen Privatisierung ausdrücklich nicht mehr als in den öffentlichen Bereich fallend betrachtet würden. Diese Dienstleistungen würden „regulierte Tätigkeiten“ darstellen, deren Entgelte, die von den Nutzern oder Passagieren des Flughafens entrichtet würden, gemäß einer Formel überwacht würden.

(156) Darüber hinaus weist BAR die Kommission auf mögliche Quersubventionen hin, da Ryanair sowohl in Charleroi als auch am Flughafen Brüssel-National tätig sei. Sollte dies der Fall sein, würde ganz eindeutig eine Wettbewerbsverfälschung vorliegen.

4.1.4. Vereinigung europäischer Fluggesellschaften (AEA)

(a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme

(157) Die AEA macht geltend, dass die den Regionalflughäfen gewährten Subventionen nur zulässig seien, wenn sie allen Flughafennutzern diskriminierungsfrei zugute kämen und keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen Flughäfen in demselben Einzugsgebiet nach sich zögen. Die AEA räumt ein, dass Flughäfen ihre Infrastruktur anpassen könnten, um den Erfordernissen bestimmter Nutzer gerecht zu werden, solange die Grundsätze der Transparenz, des Kostenbezugs und der Diskriminierungsfreiheit erfüllt seien.

4.1.5. Air France

(a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme

(158) Air France fordert die Kommission auf, das, was sie als den Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen und Flughäfen verfälschende Betriebsbeihilfen betrachtet, nicht zu genehmigen. Nach Auffassung von Air France müsste die Kommission einen erschöpfenden Vergleich der am Flughafen Charleroi berechneten Entgelte und der an den Flughäfen im selben Einzugsgebiet und insbesondere am Flughafen Brüssel-National berechneten Entgelte vornehmen.

(159) Darüber hinaus ficht Air France die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt worden seien, aus verschiedenen Gründen an: — Air France zufolge begünstigt die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien nicht anständige Marktteilnehmer, indem sie Verhaltensweisen legitimiere, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen wären. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft. — die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der europäischen Rechtsprechung zuwider.

(160) Air France behauptet, die neuen Leitlinien hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichen würden, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren.

(161) Schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden.

4.1.6. BSCA

(a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme

(162) BSCA fordert die Kommission auf, ihre Prüfung aufgrund des Nichtvorliegens staatlicher Beihilfen zu ihren Gunsten oder zugunsten ihrer Geschäftspartner abzuschließen.

(163) Zunächst vertritt BSCA die Auffassung, dass aufgrund der seit Beginn des Prüfverfahrens vergangenen Zeit ein berechtigtes Vertrauen seitens von BSCA und seiner Nutzer habe entstehen können. Die Kommission sei bereits bei ihrer ersten Prüfung, die zu der Entscheidung von 2004 geführt habe, von dem von der Wallonischen Region und BSCA 1991 im Rahmen des Konzessionsvertrags und seiner späteren Änderungen eingeführten Mechanismus unterrichtet worden. BSCA ficht daher die Ausweitung des Bereichs der von der Kommission geprüften Maßnahmen an.

(164) BSCA weist die Kommission auf die Bedeutung der Regionalflughäfen für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung, die Anbindung der Region und den Tourismus hin. Die Liberalisierung des Luftverkehrs habe einen neuen Fluggasttypus hervorgebracht, der eher Städtetrips und Kurzreisen aus familiären Gründen buche, und neue Low-Cost-Geschäftsmodelle, die dieser neuen Nachfrage gerecht würden. BSCA ist der Ansicht, aus diesem Grund nur in sehr geringem Maße im Wettbewerb mit dem Flughafen Brüssel-National zu stehen. Im Hinblick hierauf betont BSCA die mehr als begrenzten Auswirkungen der früheren Eröffnung einer Flugverbindung zwischen Dublin und dem Flughafen Charleroi auf den Flughafen Brüssel-National (85). BSCA begründet seinen Erfolg mit der von den wallonischen Behörden in den letzten Jahren betriebenen dynamischen Politik, der Flexibilität ihrer Infrastruktur und der Dynamik der Teams des Flughafens.

(165) Im Hinblick auf die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse weist BSCA darauf hin, seit 1991 gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung zu dem mit den wallonischen Behörden geschlossenen Vertrag einen Ausgleich für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zu erhalten. BSCA ficht die Würdigung der Kommission in ihrem Beschluss vom 21. März 2012 an und bestreitet den nichtwirtschaftlichen Charakter dieser Tätigkeiten. Nach Auffassung des Flughafenbetreibers handelt es sich dabei zum einen um eine Abkehr der Kommission von ihrer bisherigen Entscheidungspraxis und zum anderen um eine Missachtung der internationalen und europäischen Vorschriften im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr im Verkehrssektor. BSCA weist die Kommission darauf hin, dass ihm diese Dienstleistungen von allgemeinem Interesse von der Verwaltung im Interesse einer ordnungsgemäßen und flexiblen Handhabung übertragen worden seien. Die Ausgleichszahlung der wallonischen Behörden sei begrenzt und kostenbasiert und verschaffe BSCA keinen Gewinn. Ein Kontrollsystem sei eingerichtet, um jede Überkompensation zu vermeiden.

(166) Zur Kapitalerhöhung habe die Kommission bei der ersten Prüfung keine Bedenken geäußert; im Übrigen sei sie mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vereinbar. Der Flughafenbetreiber ergänzt, dass diese Kapitalerhöhung auf der Grundlage eines glaubwürdigen und realistischen Wirtschaftsplans beschlossen worden sei und durch die Erfordernisse im Rahmen der beträchtlichen Ausweitung seiner Geschäftstätigkeit gerechtfertigt gewesen sei. BSCA betont im Hinblick hierauf, dass die Kommission bereits 2004 festgestellt habe, dass die für 2003 erwarteten Ergebnisse die im Wirtschaftsplan von 2001 geschätzten übertroffen hätten. Auch die Anzahl der über BSCA reisenden Fluggäste sowie das Betriebsergebnis von 2011 würden über den Schätzungen dieses Wirtschaftsplans liegen. Die Ausweitung der Tätigkeiten von BSCA in Partnerschaft mit Ryanair habe es der Sowaer ermöglicht, von den von BSCA erwirtschafteten guten Ergebnissen zu profitieren und 2009 einen Teil seiner Aktien mit erheblichem Gewinn zu veräußern.

4.2. Stellungnahmen der Beteiligten zu den Maßnahmen zugunsten von Ryanair

4.2.1. Britannia

(Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

(167) Die Fluggesellschaft Britannia hält es für normal, dass Flughäfen in Abhängigkeit von dem Fluggastaufkommen, das ihnen die Fluggesellschaften verschaffen, Marketingunterstützung und Ermäßigungen gewähren, vor allem dann, wenn es sich um noch nicht gut etablierte Flughäfen handle. Diese Vorteile müssten jedoch verhältnismäßig, realistisch und befristet sein. Britannia äußert Bedenken hinsichtlich der Ungleichheit, die in diesem Fall zwischen den im Wettbewerb stehenden Luftfahrtunternehmen geschaffen werde. Die Flughafengebühren seien uneinheitlich und unrealistisch, und das, obwohl Rollbahnen, Terminals und Sicherheitseinrichtungen von Billigfluganbietern genauso genutzt würden wie von anderen Luftfahrtunternehmen.

4.2.2. Scandinavian Airlines

(Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

(168) SAS erinnert daran, dass die Liberalisierung des europäischen Luftraums zu einem verschärften Wettbewerb zwischen den traditionellen Luftfahrtunternehmen geführt und auch die Gründung neuer Luftfahrtunternehmen mit neuen Unternehmenskonzepten ermöglicht habe. Grundlegend sei, dass dieser Wettbewerb mit dem Acquis im Bereich der Rechtsvorschriften vereinbar sei und transparent und diskriminierungsfrei angewandt werde.

4.2.3. KLM Royal Dutch Airline

(Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

(169) KLM erklärt, dass Billigfluganbieter und traditionelle Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Produkte anbieten würden und dass jeder sowohl auf kommerzieller als auch auf operationeller Ebene seine ‚Daseinsberechtigung‘ habe. Billigfluganbieter würden im Allgemeinen große Flughäfen mit ihrer bisweilen schwerfälligen Logistik und den hohen Nutzungskosten meiden; sie würden sich für regionale Plattformen entscheiden, die ihnen einen schnellen und kostengünstigen Turnaround ermöglichen würden. Diese Entwicklungen sollten nicht in Frage gestellt werden, dürften aber Beihilfen nicht rechtfertigen. Nach Ansicht von KLM gehen die Ryanair in Charleroi gewährten Vorteile weit über das hinaus, was im Rahmen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zulässig ist; dass Ryanair als Gegenleistung eine bestimmte Zahl von Flugzeugen auf dem Flughafen Charleroi stationiere, ändere daran nichts.

4.2.4. Air France

(Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

(170) Air France vertritt die Auffassung, dass die Ermäßigung der Abgaben für Ryanair und ihre Übernahme durch die Wallonische Region und BSCA einen Nachteil für die Wettbewerber von Ryanair, die innergemeinschaftliche Strecken befliegen, darstellen würden. Durch die Ermäßigung des Landeentgelts könne Ryanair seine Betriebskosten senken und dadurch nicht nur bei Flügen von oder nach Charleroi, sondern im gesamten Ryanair-Streckennetz wettbewerbsfähiger als seine Konkurrenten sein. Die von der Wallonischen Region zugesicherte Entschädigung wird ebenfalls als Vorteil angesehen, der Ryanair stabile Betriebsbedingungen garantiere, während die „Praxis der Nutzung einer beliebigen Flughafenplattform zeigt, dass das Geschäfts- und Regelungsumfeld nie starr ist. So können die Flughafengebühren ganz einfach angehoben werden, wenn sich der Betreiber gezwunge