Entscheidung der Kommission

vom 9. Juli 2003

über die geplante Umstrukturierungsbeihilfe Frankreichs für die Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 2153)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2004/166/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Abgabe einer Stellungnahme gemäß den oben genannten Artikeln(1) und angesichts dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

1.1. Verfahrensübersicht

(1) Die französische Regierung hat mit Schreiben vom 18. Februar 2002 das Projekt einer staatlichen Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten der Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) mitgeteilt. Dieser Fall wurde unter der Nummer N 118/2002 registriert. Die Mitteilung wurde durch mehrere Schreiben der französischen Regierung vom 3. Juli 2002 ergänzt(2).

(2) Am 19. August 2002 hat die Kommission die Einleitung des Verfahrens beschlossen, das in Artikel 6 der Verordnung (EG) 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über die Anwendung von Artikel 93 des Vertrags vorgesehen ist(3) und unter der neuen Nummer C 58/2002 registriert wurde.

(3) Am 11. September 2002 haben die französischen Behörden per Fax darum ersucht, einige in dem Beschluss vom 19. August 2002 enthaltene sachliche Fehler zu korrigieren.

(4) Mit einem ebenfalls vom 11. September 2002 datierten Schreiben, das unter der Nummer TREN A/65862 registriert wurde, haben die französischen Behörden eine zusätzliche Fristverlängerung für die Abgabe ihrer Kommentare zu dem Beschluss vom 19. August 2002 beantragt. Mit Schreiben vom 17. September 2002 wurde von den Diensten der Kommission Frankreich für die Abfassung der Antwort eine Fristverlängerung von einem Monat gewährt.

(5) Mit Schreiben vom 8. Oktober 2002, das am 15. Oktober einschließlich Anlagen versendet und unter der Nummer SG(2002) A/10050 registriert wurde, haben die französischen Behörden der Kommission ihre Stellungnahmen zu dem Beschluss vom 19. August über die Einleitung des Verfahrens übermittelt und bestanden dabei auf der Vorziehung der Umsetzung des Umstrukturierungsplans.

(6) Mit Schreiben vom 15. Oktober 2002, das unter der Nummer SG(2002) A/10252 registriert wurde, erinnerten die französischen Behörden an die Dringlichkeit, mit der die Entscheidung über die Einleitung des offiziellen Untersuchungsverfahrens im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften zu veröffentlichen sei.

(7) Am 19. November 2002 haben die französischen Behörden per Fax den Darlehensvertrag zwischen der SNCM und der Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) sowie die Belege für die Rückzahlung des Darlehens seitens der CGMF an die SNCM im Zuge zweier Überweisungen vom 13. Mai und 14. Juni 2002 vorgelegt.

(8) Die Kommission hat am 27. November 2002 einen Beschluss zur Änderung des Beschlusses vom 19. August 2002 gefasst, der der ständigen Vertretung Frankreichs bei der Europäischen Union mit Schreiben vom 29. November 2002 zugestellt wurde. Daraufhin konnte der Beschluss der Kommission über die Einleitung des offiziellen Untersuchungsverfahrens in der vorliegenden Angelegenheit am 11. Dezember 2002 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(4) veröffentlicht werden. Die Beteiligten wurden aufgefordert, ab diesem Datum ihre Stellungnahmen zu dem Beihilfeprojekt abzugeben.

(9) Auf Ersuchen der französischen Behörden konnten die Beteiligten am 24. Oktober 2002 zu einer ersten und am 3. Dezember 2002 zu einer zweiten Besprechung mit den Diensten der Kommission zusammentreten.

(10) Bei der Kommission gingen die Stellungnahmen von zwei Unternehmen, Corsica Ferries und der Gruppe Stef-TFE, sowie von verschiedenen Gebietskörperschaften ein. Mit mehreren Schreiben vom 13. und 16. Januar und vom 5. und 21. Februar 2003 hat die Kommission Frankreich ihre Stellungnahmen übermittelt und dabei Frankreich die Gelegenheit gegeben, diese zu kommentieren.

(11) Ebenfalls mit Schreiben vom 16. Januar 2003 haben die Dienste der Kommission gemäß Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 zusätzliche Angaben angefordert.

(12) Mit Schreiben vom 10. Februar 2003(5) haben die französischen Behörden der Kommission ihre Argumentation vorgelegt, die beweisen soll, dass das Beihilfeprojekt in allen Punkten den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen(6) (nachfolgend "Leitlinien" genannt) entspricht, und ihr eine Beschreibung der aktuellen Entwicklungen hinsichtlich der Belegschaft und der Gehälter, der Senkung der Kosten für Vorleistungen und der Preispolitik der SNCM übermittelt.

(13) Mit Schreiben vom 13. Februar 2003(7) haben die französischen Behörden der Kommission ihre Kommentare zu den Stellungnahmen der Unternehmen Corsica Ferries und Stef-TFE vorgelegt.

(14) Mit Schreiben vom 21. Februar 2003 haben die französischen Behörden die im Schreiben der Dienste der Kommission vom 10. Februar 2003 gestellten zusätzlichen Fragen vorgelegt.

(15) Am 25. Februar 2003(8) haben die französischen Behörden auf Ersuchen der Kommission den Aktionärsvertrag zur Fusion von SNCM mit der Gruppe Stef-TFE per Fax übermittelt.

(16) Am 25. Februar 2003 fand auf Ersuchen der französischen Behörden eine Besprechung zwischen den Diensten der Kommission und Vertretern der französischen Regierung statt.

(17) Die französischen Behörden haben der Kommission am 14. Mai 2003(9) per E-Mail die vorläufige Fassung des Tätigkeitsberichts der SNCM für das Jahr 2002 übermittelt.

(18) Am 27. Mai 2003(10) haben die französischen Behörden der Kommission per Fax ihre Kommentare zu den Unterlagen übermittelt, die Corsica Ferries den Diensten der Kommission am 4. Februar 2003 vorgelegt hatte und die letztere den französischen Behörden mit Schreiben vom 21. Februar 2003 zurückgesandt hatte.

1.2. Bezeichnung der Beihilfe

(19) Die besagte Beihilfe erhält laut Beschluss der Kommission vom 19. August 2002 über die Einleitung des offiziellen Untersuchungsverfahrens hinsichtlich des Beihilfeprojekts die Bezeichnung "Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten von SNCM" und wird unter der Nummer C 58/2002 (ex N 118/2002) registriert.

1.3. Empfänger der Beihilfe

(20) Empfänger der Beihilfe ist die Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), die mehrere im Seeverkehr tätige Tochterunternehmen umfasst.

1.4. Ziel der Beihilfe

(21) Hauptziel der Umstrukturierungsbeihilfe ist es, den Umstrukturierungsprozess der SNCM erfolgreich durchzuführen, um den Fortbestand der Unternehmensgruppe nachhaltig zu gewährleisten.

2. DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

(22) Die Zulässigkeit der Beihilfe kann nur auf der Grundlage ausreichender Informationen über den Empfänger der Beihilfe, seine Vergangenheit, die Wettbewerbssituation, in der er agiert, die Gründe für seine finanziellen Schwierigkeiten und über den Umstrukturierungsplan beurteilt werden.

2.1. Die SNCM und ihre wichtigsten Tochterunternehmen

2.1.1. Die SNCM

(23) Die SNCM ist eine Schifffahrtsgesellschaft, die den regelmäßigen Seeverkehr von Nizza, Toulon(11) und Marseille nach Korsika, von Frankreich(12) nach Nordafrika (Tunesien bzw. Algerien) sowie saisonal von April bis September nach Sardinien gewährleistet.

(24) Die SNCM entstand 1969 aus der Fusion der Compagnie Générale Transatlantique und der Compagnie de Navigation Mixte, die beide im Jahr 1850 gegründet worden waren. Der ursprüngliche Firmenname Compagnie Générale Transméditerranéenne wurde 1976 in Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée geändert, nachdem die Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) Kapitalanteile erworben hatte. Die französische Regierung hatte das Unternehmen nämlich dafür vorgesehen, die Forderung der Anbindung Korsikas an das französische Mutterland ("Kontinuität der Festlandsverbindungen") umzusetzen, d. h., indem die Preise für den Seeverkehr an die Preise des französischen Bahnverkehrs (SNCF) angeglichen werden. Die Grundlage hierfür bildete ein Abkommen, das am 31. März 1976 für die Dauer von 25 Jahren geschlossen wurde. Mit einem am 23. Dezember 1948 geschlossenen Abkommen war bereits die Compagnie Générale Transatlantique von der französischen Regierung beauftragt worden, die Schiffsverbindung mit Korsika zu gewährleisten.

(25) Außerhalb dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bedient die SNCM darüber hinaus die regelmäßigen Schiffsverbindungen mit Algerien und Tunesien sowie saisonal zwischen April und September mit Sardinien. Von 1990 bis 2002 war die SNCM zudem über ihr Tochterunternehmen Corsica Marittima in der Personenbeförderung zwischen Korsika und Italien tätig.

2.1.1.1. Kapitalbeteiligung an der SNCM

(26) Gegenwärtig hält die CGMF, die die Beteiligung der Compagnie Générale Transatlantique übernommen hat, 80 % und die SNCF 20 % an der SNCM. Die CGMF ist zu 100 % Eigentum des französischen Staates. Die SNCM wurde 1992 eine Tochtergesellschaft der CGMF, und zwar anstelle der Compagnie Générale Maritime (CGM), die daraufhin eine Umstrukturierung(13) durchlief, eine Kapitalaufstockung(14) erhielt und privatisiert(15) wurde.

(27) Bei ihrer Gründung im Jahr 1977 wurde als Gesellschaftsziel der CGMF insbesondere der Seeverkehr jeglicher Art, das Ausrüsten und das Chartern von Schiffen sowie die Beteiligung an wirtschaftlichen oder industriellen Tätigkeiten, die in direktem oder indirektem Zusammenhang mit diesem Ziel stehen, genannt. Gegenwärtig kommen der CGMF im Wesentlichen die folgenden Aufgaben im Auftrag des Staates zu:

- Sie ist zu 80 % an der SNCM beteiligt (die übrigen 20 % sind Eigentum der staatlichen SNCF).

- Sie ist Sicherungsgeber für die Sozialleistungen (u. a. Renten und Sozialversicherungen) gegenüber den Mitarbeitern ihrer früheren Tochter, der CGM(16).

- Sie ist für die Übernahme eines Leasing-Vertrags zuständig, der in der Vergangenheit von der CGM für die Finanzierung einer Immobilie geschlossen wurde.

2.1.1.2. Tätigkeitsbereich der SNCM

(28) Die SNCM befördert Passagiere, Personen- und Lastkraftwagen auf folgenden Verbindungen:

- zwischen Marseille und den verschiedenen Häfen Korsikas: Bastia und Ajaccio (täglich in beiden Richtungen), Porto-Vecchio, Balagne und Propriano (dreimal wöchentlich im Wechsel mit der CMN), in der Hochsaison mit zusätzlichen Überfahrten;

- zwischen Nizza und Bastia: die SNCM bedient die Strecke kontinuierlich auch in der Nebensaison (zwei- bis dreimal wöchentlich hin und zurück) und erhöht ihr Angebot von Ende März bis Oktober;

- zwischen Marseille und Sardinien (Porto Torres);

- zwischen Bastia und Sardinien (Porto Torres) mit einem eigenen Schiff und einem Schiff der Compagnie Maritime de Navigation (CMN);

- zwischen Marseille und Tunis: mindestens eine Hin- und Rückfahrverbindung wöchentlich mit einem ihrer Schiffe;

- zwischen Marseille und Algier in der Hochsaison mehrmals wöchentlich mit der Île de Beauté.

2.1.1.3. Die Flotte

(29) Die Flotte der SNCM für die Korsikalinie besteht derzeit aus den folgenden Schiffen:

a) fünf Autofähren:

- die Napoléon Bonaparte (Ladekapazität 2150 Passagiere und 708 Fahrzeuge, Leistung 43 MW, Geschwindigkeit 23,8 Knoten), große Autofähre der Luxusklasse,

- die neue Danielle Casanova, im Mai 2002 geliefert (Ladekapazität 2204 Passagiere und 700 Fahrzeuge, Leistung 37,8 MW, Geschwindigkeit 23,8 Knoten), ebenfalls eine große Autofähre der Luxusklasse,

- die Île de Beauté (Ladekapazität 1554 Passagiere und 520 Fahrzeuge, Leistung 37,8 MW, Geschwindigkeit 21,5 Knoten), 1979 in Betrieb genommen und 1989/1990 überholt,

- die Méditerranée (Ladekapazität 2254 Passagiere und 800 Fahrzeuge, Leistung 35,8 MW, Geschwindigkeit 24,0 Knoten),

- die Corse (Ladekapazität 2150 Passagiere und 600 Fahrzeuge, Leistung 27,56 MW, Geschwindigkeit 23,5 Knoten);

b) vier kombinierte Fracht-/Personenschiffe:

- die Paglia Orba (Ladekapazität 500 Passagiere, 2000 laufende Meter Fracht und 120 Fahrzeuge, Leistung 19,7 MW, Geschwindigkeit 19 Knoten),

- die Monte d'Oro (Ladekapazität 508 Passagiere, 1615 laufende Meter Fracht und 130 Fahrzeuge, Leistung 14,8 MW, Geschwindigkeit 19,5 Knoten),

- die Monte Cinto (Ladekapazität 111 Passagiere, 1200 laufende Meter Fracht, Leistung 8,8 MW, Geschwindigkeit 18,0 Knoten),

- seit Mai 2003 die Pascal Paoli (Ladekapazität 594 Passagiere, 2300 laufende Meter Fracht und 130 Fahrzeuge, Leistung 37,8 MW, Geschwindigkeit 23 Knoten);

c) zwei Hochgeschwindigkeitsschiffe, die überwiegend ab Nizza fahren:

- die Liamone (Ladekapazität 1116 Passagiere und 250 Fahrzeuge, Leistung 65,0 MW, Geschwindigkeit 42 Knoten), die auch die Route nach Toulon bedient,

- die Aliso (Ladekapazität 530 Passagiere und 148 Fahrzeuge, Leistung 26,0 MW, Geschwindigkeit 37 Knoten).

(30) Die Verbindung mit Nordafrika wird seit dem 24. Juni 2002 von der Autofähre Méditerranée bedient, die ausschließlich für die Linie zwischen Marseille und Tunis abgestellt ist. Damit wurde die Schiffsverbindung zur tunesischen Hauptstadt qualitativ und quantitativ verbessert. Dieses komfortable und schnelle Schiff hat eine Gesamtkapazität von 2250 Passagieren und 760 Fahrzeugen (gegenüber 1600 Passagieren und 500 Fahrzeugen der Autofähre Liberté). Damit können die Fahrgastzahlen ohne Abstriche am Platz für die Güterbeförderung, deren Nachfrage stark zunimmt, erheblich erhöht werden.

2.1.2. Der Vertrag über den öffentlichen Seeverkehrsdienst

(31) Die Seeverkehrsdienstleistungen im Linienverkehr zwischen den Festlandshäfen Frankreichs und Korsika erfolgen seit 1948 im Rahmen von Verträgen über den öffentlichen Seeverkehrsdienst(17). Die SNCM und die CMN waren zwischen 1976 und Ende 2001 gemäß einem ursprünglich für 25 Jahre(18) geschlossenen Rahmenvertrag Inhaber der Konzession für den Seeverkehrsdienst. Mit dem französischen Gesetz vom 30. Juli 1982 erhielt das korsische Regionalparlament im Rahmen eines Vertrags mit dem französischen Staat das Recht auf Selbstverwaltung. Mit dem Gesetz Nr. 91-428 vom 13. Mai 1991 über die Gebietskörperschaft Korsikas(19) wurden dem korsischen Regionalparlament in der Folge alle Kompetenzen für die Verkehrsverbindungen mit der Insel übertragen. Seit 1991 ersetzt die korsische Gebietskörperschaft den französischen Staat als Konzessionsgeber für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen(20).

(32) Die EU-Gesetzgebung über die Seekabotage fordert von den Mitgliedstaaten die Öffnung der nationalen Seeverkehrsmärkte. Hinsichtlich der öffentlichen Seeverkehrsdienstleistungen ergibt sich daraus für die Mitgliedstaaten die Verpflichtung, den Gleichheitsgrundsatz auf alle Gemeinschaftsreeder anzuwenden. Infolgedessen ist eine Übergangsfrist für bestehende Verträge über öffentliche Seeverkehrsdienste vorgesehen, die bis zum Ende ihrer Laufzeit(21) in Kraft bleiben können. Gemäß den geltenden EU-Regelungen hat die Gebietskörperschaft Korsikas folglich ein europaweites Angebotsverfahren ausgeschrieben, um den Betreiber auszuwählen, der ab 1. Januar 2002 im Rahmen eines Fünfjahresvertrags die Seeverkehrsdienstleistungen mit der Insel gegen Ausgleichszahlungen erbringen soll. Nach Einschätzung der Körperschaft brauchen angesichts der Entwicklung des Wettbewerbs für Toulon und Nizza lediglich die Verbindungen ab Marseille den strengen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterworfen zu werden.

(33) Die SNCM und die CMN haben gemeinsam einen Vertrag für den Zeitraum 2002-2006 abgeschlossen, nachdem Corsica Ferries am Ende seine Bewerbung zurückgezogen hatte. Gleichzeitig wurden allen Anbietern, die die Insel ab Toulon und Nizza anlaufen, Verpflichtungen hinsichtlich der Häufigkeit der Überfahrten auferlegt, um zu gewährleisten, dass bestimmten Passagiergruppen Sozialtarife(22) gewährt werden können.

(34) Zwischen 1997 und 2001 erhöhte sich die Subvention für die SNCM für die so genannte "Continuité territoriale" (Kontinuität der Festlandsverbindungen) von 80,1 Mio. EUR auf 86 Mio. EUR. Sie deckte in dem Zeitraum alle Verbindungen ab den drei französischen Festlandshäfen (Nizza, Toulon und Marseille) ab.

(35) Der geltende Vertrag sieht die Verpflichtung vor, die Verbindungen mit einer vorgeschriebenen Häufigkeit zu bedienen, eine bestimmte Servicequalität zu gewährleisten, saisonabhängige Hoechstpreise einzuhalten und bestimmten Passagiergruppen Preisermäßigungen zu gewähren. Für jedes Jahr zwischen 2002 und 2006 wurde in dem Vertrag eine Ausgleichszahlung als Referenzwert festgelegt, die sich für die SNCM von 69,1 Mio. EUR auf 61,4 Mio. EUR verringert. Diese Ausgleichszahlung wird innerhalb einer Spanne von 4 % entsprechend den Abweichungen des tatsächlichen Umsatzes von den Referenzumsätzen angepasst, die ebenfalls im Vertrag festgelegt sind. Die Quote der Referenzausgleichszahlungen zu den Referenzumsätzen muss von 88 % im Jahr 2002 auf 75 % im Jahr 2006 sinken.

(36) Im Jahr 2002, dem ersten Geltungsjahr des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst, beliefen sich die Ausgleichszahlungen auf 72,1 Mio. EUR, was im Vergleich zu den Vorjahren einen Rückgang bedeutet, der dadurch zu erklären ist, dass ab diesem Zeitpunkt nur noch die Verbindung Marseille-Korsika diese Subvention erhält. Im Vergleich dazu betrug die Subvention für die Linie Marseille-Korsika im Jahr 2001 64,79 Mio. EUR bei Nettoeinnahmen von 73,17 Mio. EUR, wovon ca. 41 Mio. EUR auf die Passagiere (733400) und die Hotelwirtschaft und 32 Mio. EUR auf den Güter- und Fahrzeugtransport (762000 laufende Meter) entfielen.

2.1.3. Die wichtigsten Tochterunternehmen der SNCM

2.1.3.1. Die Compagnie Méridionale de Navigation

(37) Die SNCM hält eine Minderheitsbeteiligung an der CMN, die im Rahmen des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst drei Schiffe für den Personen- und Gütertransport zwischen Korsika und Marseille betreibt, nämlich die Girolata, die Kalliste und die Scandola. Sie bedient außerdem Sardinien (Porto Torres) ab Marseille und Propriano.

(38) Die 1931 gegründete Reederei CMN war zunächst ein reines Familienunternehmen, bis die Compagnie Générale Transatlantique Ende der siebziger Jahre eine Minderheitsbeteiligung von 49 % erwarb, um den Rückzug eines Zweigs der Gründerfamilie zu erleichtern. Zwischenzeitlich hat die CGM diese Beteiligung übernommen. Keines der beiden großen Unternehmen griff in die Führung der CMN ein, die weiterhin unter der Kontrolle der Vertreter der Familien Rousset und Rastit steht.

(39) Die CMN war seit 1956 für die Verbindungen nach Korsika vertraglich mit der Compagnie Générale Transatlantique, der Vorgängerin der SNCM, verbunden. 1976 erhielt die CMN die Genehmigung für den Gütertransport nach Korsika, während die SNCM eine Genehmigung für die Beförderung von Gütern und Passagieren nach Korsika erhielt. Seit 1980 kann die CMN aufgrund einer Genehmigungsübertragung der SNCM und dank des Erwerbs dafür geeigneter Schiffe ebenfalls Passagiere befördern. Im Gegenzug wurde die SNCM Generalvertreterin der CMN für die Personenbeförderung.

(40) 1992 versuchte die CGM angesichts erheblicher finanzieller Schwierigkeiten ohne Erfolg, ihre Beteiligung an der CMN zu verkaufen. Nachdem dies misslang, forderte die CGM die SCNM, die bis 1992 ihr Tochterunternehmen war, auf, ihre Beteiligung an der CMN zurückzunehmen. Daraufhin wurden in zwei Stufen Aktien an die Belegschaft verkauft, damit die SNCM die Mehrheit übernehmen konnte und gleichzeitig die privaten Aktionäre über zwei Holdings die effektive Kontrolle über die CMN behalten konnten. Die Familien Rousset und Rastit konnten diesen Vorgang dazu nutzen, ihre Beteiligung zugunsten der Société de Travaux Industriels et Maritimes d'Orbigny (STIM d'Orbigny) zu verringern, die später in der Gruppe Stef-TFE aufging. Zu diesem Zeitpunkt bot sich angesichts der sehr engen Verbindung zwischen den beiden Unternehmen eine Fusion der CGM mit der SNCM an, doch da es weiterhin private Anleger unter den Aktionären der CMN gab und diese die Absicht hatten, die Kontrolle über dieses Unternehmen zu behalten, ließ sich dies nicht mit einer logisch durchaus begründet erscheinenden Fusion der beiden Unternehmen vereinbaren.

(41) Die eigentliche Kontrolle der CMN wurde daraufhin 1992 der Gruppe Stef-TFE übertragen, die 49 % der Compagnie Méridionale de Participations (CMP) besitzt und im Einvernehmen mit den Familien Rousset und Rastit handelte, die ihrerseits 6 % der Anteile der CMP halten.

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2.1.3.2. Die Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie

(42) Die Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH) ist eine Holdinggesellschaft, die zu 100 % von der SNCM gehalten wird und folgende Tochterunternehmen oder Beteiligungen hält:

- 45 % der CMP, mit 55 % Hauptaktionär der CMN;

- 100 % der Comptoirs du Sud, die die Läden an Bord der Schiffe der SNCM betreibt;

- 50 % der Société civile immobilière Schuman (Immobilienwerte wurden oder werden gerade verkauft);

- 100 % der Société Méditerranéenne d'Investissements et de Participations (SMIP), die als einzigen Vermögenswert das Schiff Southern Trader besitzt, das für bestimmte Zeiten gechartert werden kann.

2.1.3.3. Sud-Cargos

(43) Sud-Cargos ist eine französische Schifffahrtsgesellschaft für den Güterverkehr mit Sitz in Marseille, die sich auf die Verbindung mit Algerien und Tunesien spezialisiert hat. Sie gehört jeweils zur Hälfte zwei großen Transportunternehmen, der SNCM und Delmas. 2001 betrieb sie 8 Ro-Ro-Frachter und Containerschiffe und erwirtschaftete mit dem Transport von 90000 Tonnen, 38000 TEU und 18000 transportierten Anhängern einen Umsatz von 67,3 Mio. EUR. Zusammen mit ihren Tochterunternehmen beschäftigt sie rund hundert Mitarbeiter.

(44) Die Wachstumsstrategie von Sud-Cargos basiert auf den folgenden fünf Grundsätzen:

- Kundennähe durch eigene Anlagen in allen wichtigen Häfen des Mittelmeerraums,

- Vielseitigkeit durch eine diversifizierte Schiffsflotte, die alle Arten von Gütern transportieren kann,

- ein weltweites Netz aus verfügbaren Containern in allen wichtigen Wirtschaftsregionen der Welt,

- Know-how in der Logistik auf dem Landweg und beim Güterumschlag und die Fähigkeit, Container auf dem Land- oder Seeweg zu allen wichtigen Ladehäfen in Frankreich (Marseille), Italien (Genua) und Spanien (Valencia und Barcelona) zu transportieren,

- unmittelbare Verfügbarkeit der Güterdaten.

2.1.3.4. SARA

(45) Die Société Aubagnaise de Restauration et d'Approvisionnement (SARA) ist für die Versorgung der Schiffe der SNCM zuständig. Sie erwirtschaftete 2002 ausschließlich mit der SNCM einen Umsatz von 8,58 Mio. EUR und einen Gewinn von 0,19 Mio. EUR.

2.1.3.5. Ferrytour

(46) Die offene Handelsgesellschaft Ferrytour ist eine 100-prozentige Tochter der SNCM und als Reiseveranstalter tätig. 2002 erwirtschaftete sie einen Umsatz von 11,2 Mio. EUR bei einem sehr bescheidenen Betriebsergebnis von 0,21 Mio. EUR. Sie bietet Schiffsreisen nach Korsika, Sardinien und Tunesien sowie Flüge zu zahlreichen verschiedenen Zielen an. Zusätzlich bietet sie Minikreuzfahrten und Leistungen für Geschäftsreisen an.

2.1.3.6. Les Comptoirs du Sud

(47) Das 1996 gegründete Unternehmen Comptoirs du Sud ist eine 100-prozentige Tochter der SNCM und betreibt alle Läden an Bord der Schiffe. Das Unternehmen erwirtschaftet Umsätze zwischen 2 und 4 Mio. EUR bei einem Nettoergebnis zwischen 0,08 und 0,12 Mio. EUR. Mehr als 72 % der Umsätze werden auf den Linien nach Nordafrika erzielt.

2.1.3.7. Sotramat

(48) Die Société Transmondiale Mer Air Terre Voyages (Sotramat), eine 100-prozentige Tochter der SNCM, ist eine Reiseagentur und betreibt 17 Reisebüros in ganz Frankreich. Sie hat im Jahr 2001 Leistungen in Höhe von 42,53 Mio. EUR verkauft, wovon 40 % auf Tickets für die SNCM entfielen; das entspricht 8,5 % des Umsatzes der SNCM. Ihr Gewinn betrug 0,58 Mio. EUR bei einem Provisionsbetrag in Höhe von 3,80 Mio. EUR.

2.2. Die verschiedenen Märkte

(49) Die SNCM agiert - sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr - hauptsächlich auf zwei sehr unterschiedlichen Märkten: der Verbindung zwischen Frankreich und Korsika bzw. nach Nordafrika und zusätzlich ab Italien und Spanien.

2.2.1. Die Verbindung nach Korsika

(50) Die SNCM agiert hauptsächlich auf den Verbindungen zwischen den französischen Kontinentalhäfen und Korsika bzw. Nordafrika. Anhand der von der französischen Regierung vorgelegten Marktanalyse (nachfolgend "Marktanalyse" genannt) können die verschiedenen Märkte, um die es hier geht, recht genau beschrieben werden.

2.2.1.1. Merkmale des Marktes

(51) Auf den Flugverkehr entfielen im Jahr 2001 43 % des gesamten Passagieraufkommens (dies entspricht ca. 2,4 Millionen von insgesamt 6 Millionen Reisen in jeder Richtung). Im Seeverkehr war in den vergangenen Jahren ein leichter Aufwärtstrend zu verzeichnen, der auf ein verbessertes Angebot zurückzuführen ist.

(52) Der Seeverkehr zwischen dem europäischen Festland und Korsika weist bei der Passagierbeförderung die folgenden Merkmale auf:

- starke saisonale Unterschiede: traditionell beträgt das Verkehrsaufkommen im Juli und August 50 % des Jahresverkehrs. Starke Spitzen gibt es zudem während der Schulferien und an bestimmten Wochenenden. Diese Saisonabhängigkeit verschärft sich noch durch ein Ungleichgewicht des Verkehrsaufkommens in der Hochsaison zwischen den beiden Richtungen am Wochenanfang und am Ende der Woche;

- ein Angebot, das aus strukturellen Gründen in Bezug auf die Nachfrage überdimensioniert sein muss (Auslastung von durchschnittlich 20 % monatlich im Winter - mit Tiefpunkten zwischen 5 und 10 % - aber mit Spitzenwerten von 100 % im Sommer und an bestimmten Wochenenden mit Feiertagen);

- ein Rückgang der SNCM auf dem Markt für Schiffsverbindungen zwischen Korsika und dem europäischen Festland: 46 % Marktanteil bei den Passagierzahlen im Jahr 2001, eine rückläufige Entwicklung gegenüber ihrem Hauptkonkurrenten Corsica Ferries, der auf 44 % kommt, während sich der Rest des Marktes auf Moby Lines (5 %), die CMN (3 %) und Happy Lines (2 %) verteilt;

- ein schwaches jährliches Wachstum von 2,4 %, wobei die Schiffsverbindungen gegenüber den Flugverbindungen zunehmend an Bedeutung gewinnen;

- eine strukturell geringe Auslastung im Jahresdurchschnitt: ca. 40 % bei der SNCM, 33 % bei Corsica Ferries, aber 66 % bei der CMN, die zwischen 1999 und 2001 ausschließlich Schiffe zur Personen- und Güterbeförderung in Betrieb hatte, die von Natur aus eine höhere Auslastung im Passagierbereich aufweisen. Der durchschnittliche Auslastungsgrad der Schiffe war - wie aus Tabelle 1 hervorgeht - in Anbetracht der individuellen Merkmale dieses Marktes schon immer relativ gering, und zwar bereits vor dem Auftreten des neuen Anbieters Corsica Ferries auf der Verbindung zwischen Korsika und dem französischen Festland.

TABELLE 1

Entwicklung der durchschnittlichen Auslastungsrate der Schiffe der SNCM

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(53) Wie aus Tabelle 2 hervorgeht, weist die Verbindung zwischen Marseille und Korsika von den drei Verbindungen zwischen dem französischen Festland und Korsika die niedrigste Wachstumsrate auf.

TABELLE 2

Entwicklung des Verkehrsaufkommens zwischen den französischen Festlandshäfen und Korsika

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2.2.1.2. Die Konkurrenten der SNCM

(54) Die SNCM sah sich 1996 auf der Verbindung zwischen dem französischen Festland und Korsika zum ersten Mal einem Konkurrenten gegenüber, nachdem Corsica Ferries für die Hochsaison(23) eine Linie zwischen Nizza und Bastia bzw. Calvi eröffnet hatte. Diese Verbindungen wurden ab dem 18. März 1999 im wöchentlichen Turnus bedient. Seit dem 1. April 2000 geriet die Stellung der SNCM auf den Verbindungen zwischen Toulon und Bastia und Ajaccio unter verstärkten Wettbewerbsdruck.

(55) Hauptkonkurrent der SNCM in der Personenbeförderung nach Korsika ist Corsica Ferries, die Schiffsverbindungen nach Korsika sowohl ab Toulon und Nizza anbietet als auch ab Savona und Livorno in Italien. Ihr Marktanteil wächst kontinuierlich und erreichte im Jahr 2001 44 %, was im Vergleich zu den 36 % des Jahres 2000 einen starken Anstieg bedeutet. Dieser Anstieg ist darauf zurückzuführen, dass 2001 auf der Linie Toulon-Korsika zwei Hochgeschwindigkeitsfähren in Betrieb genommen wurden, dank deren der Verkehr ab dem französischen Festland zunahm, ohne dass die Passagierzahlen des Unternehmens ab Italien zurückgingen.

(56) Corsica Ferries übernahm 2002 bei den Verbindungen nach Korsika(24) die Marktführung und verteilt ihre Geschäftstätigkeit zu ungefähr gleichen Teilen auf Korsika und Sardinien: Das Unternehmen befördert im jährlichen Rhythmus 800000 Passagiere zwischen dem französischen Festland und Korsika, 800000 Passagiere zwischen Italien und Korsika und ebenfalls 800000 Passagiere zwischen Sardinien und dem italienischen Festland. Es beschäftigt rund tausend Seeleute unter italienischer Flagge. Der Firmensitz befindet sich in Bastia, und das Unternehmen unterhält eine Vertretung in Savona. Corsica Ferries besitzt 11 Schiffe und hat ein weiteres Schiff bestellt.

(57) Die anderen Konkurrenten der SNCM auf der Verbindung nach Korsika sind:

- die CMN, die Konkurrent, aber im Rahmen der Vergabe der Konzession für den öffentlichen Seeverkehrsdienst zugleich auch assoziierter Partner der SNCM ist. Die CMN bedient nur Verbindungen ab Marseille. Ihr Marktanteil beträgt 3 %.

- Moby Lines fährt ab Genua, Livorno und Piombino. Ihr Marktanteil auf der Verbindung nach Korsika ist wegen der alternden Flotte zwischen 2000 und 2001 von 8 % auf 5 % gesunken.

- Happy Lines betreibt eine Autofähre mit 1100 Plätzen ab Genua, La Spezia und Livorno. Ihr Marktanteil bewegt sich um 2 %.

- TRIS mit zwei Autofähren mit 800 bzw. 1300 Plätzen und Linee Lauro mit einer Autofähre mit 670 Plätzen konzentrieren sich auf die Verbindung nach Sardinien und bedienen gelegentlich die Linie nach Korsika. Ihre Marktanteile sind vernachlässigbar.

(58) Die CMN sowie die italienischen Wettbewerber, die auf dieser Route ihr Angebot optimieren wollen, bedienen die Verbindungen im Dreieck europäisches Festland-Korsika-Sardinien im Bereich des Güterverkehrs. Diese Verbindungen bringen jedoch nur sehr geringe Passagierzahlen zwischen Korsika und Sardinien mit sich.

(59) Im allgemeinen Güterverkehr (ohne Begleitung) nehmen die SNCM und die CMN faktisch eine Monopolstellung ein. Im Rahmen des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst gewährleisten die beiden Unternehmen eine hohe Verbindungsfrequenz zwischen Marseille und allen Häfen Korsikas.

(60) Für Anhänger mit Begleitung(25), die auf die Autofähren geladen werden und - gemessen in laufenden Metern(26) - insgesamt 24 % des gesamten Warenverkehrs ausmachen, herrscht eine Konkurrenzsituation unter allen Anbietern, die auch Passagiere befördern. Auf die SNCM und die CMN zusammengenommen entfällt der Großteil an diesem Transport mit Begleitung. Auf die anderen Anbieter, insbesondere Corsica Ferries, entfallen 10 %, was 2 % des Gesamtmarktes entspricht.

2.2.1.3. Die Entwicklung des Marktes

(61) Was die Nachfrage nach Personenbeförderungsleistungen auf dem Seeweg nach Korsika anbelangt, geht die Marktanalyse von einem anhaltenden Wachstum aus: Im Jahr 2006 werden [...](27) Millionen Passagiere erwartet, während die Passagierzahlen im Jahr 2001 noch bei 3,4 Millionen Personen lagen. Die Zunahme im Seeverkehr zu Lasten des Luftverkehrs ermögliche es dem Seeverkehr, einen Marktanteil von [...] % zu erreichen. Auf der Angebotsseite dürfte eine anhaltende Qualitätsverbesserung seitens der Hauptakteure zu erwarten sein, wobei bestimmte italienische Anbieter mit alternder Flotte möglicherweise ins Hintertreffen geraten werden. Moby Lines bildet dabei wegen der mittlerweile begonnenen Erneuerung seiner Flotte ein Ausnahme.

(62) Bei der Personenbeförderung nach Korsika lag der Marktanteil der SNCM im Jahr 2001 bei 46 % gegenüber 52 % im Jahr 2000. Dieser Marktanteil ist in den neunziger Jahren zugunsten von Corsica Ferries stetig zurückgegangen, was auf die Inbetriebnahme der beiden Hochgeschwindigkeitsschiffe von Corsica Ferries zurückzuführen ist.

(63) Laut Marktanalyse wird neben der SNCM und der CMN kein anderer Anbieter im Bereich des allgemeinen unbegleiteten Güterverkehrs in der Lage sein, den Anforderungen an den öffentlichen Seeverkehrdienst zu genügen und über die bereits erteilte Genehmigung hinaus rentabel zu wirtschaften. Die Marktanalyse geht deshalb davon aus, dass die Partnerschaft zwischen der SNCM und der CMN im Interesse der SNCM langfristig fortgesetzt werden sollte.

(64) Laut Marktanalyse werden die SNCM und die CMN mit der Fortsetzung des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst in die Lage versetzt, im Bereich des allgemeinen Güterverkehrs zwischen Marseille und Korsika den Großteil des Wachstums für sich zu verbuchen: [...] laufende Meter im Jahr 2006 gegenüber 1490000 im Jahr 2000. Die Rentabilität dieser Tätigkeit wird durch ein straffes Management der Fähren und der Frachtschiffe mit Passagierbeförderung erzielt, die von den beiden Unternehmen betrieben werden, wobei eine allgemeine Optimierung der Personen- und der Frachtbeförderung erreicht wird. Bei den Preisen gibt es keine Konkurrenzsituation, weil diese Preise in der Konzession für Verkehrsdienste festgelegt sind.

(65) Laut Marktanalyse wird in dem Maß, wie Moby Lines seine Marktpolitik auf den Linien zwischen Italien und Korsika intensiviert bzw. einschränkt, der Anteil Italiens am Gesamtverkehr im besten Fall von [...] % im Jahr 2001 auf [...] % im Jahr 2006 sinken, wenn man von umfangreichen Aktivitäten von Moby Lines ausgeht, bzw. von [...] % auf [...] % fallen, wenn zugrunde gelegt wird, dass Investitionen von Moby Lines ausbleiben. Die SNCM wird sich dank hoher Verbindungsdichte und einer größeren Anzahl von Zielhäfen (kleinere Häfen in Korsika) als Corsica Ferries im oberen Spektrum positionieren. Die SNCM muss sich zum Ziel setzen, einen Marktanteil von mindestens [...] % zu halten. Es wird zu einer Verbesserung der Balance zwischen Angebot und Nachfrage kommen, da die SNCM 2002 eine Fähre stillgelegt hat, ein neues Fracht/Personenschiff in Betrieb nimmt und zwei weitere dieser Schiffe modernisiert. Bei Corsica Ferries wird die Balance zwischen Angebot und Nachfrage über die Verwirklichung ehrgeiziger Wachstumsziele im zweistelligen Bereich hergestellt, die im Nachhinein das aktuelle Angebot rechtfertigen. Was die Preise anbelangt, so wird eine weitere aggressive Konkurrenz durch Corsica Ferries die SNCM zwingen, ihre Produktivität zu verbessern.

2.2.2. Die Verbindungen nach Nordafrika

(66) Die Verbindungen nach Nordafrika umfassen drei sehr kleine und relativ undurchlässige Nischenmärkte, in denen die SNCM laut Marktanalyse die Position eines Herausforderers einnimmt.

2.2.2.1. Die Verbindung nach Algerien

(67) Laut der Marktanalyse beträgt der Anteil des Luftverkehrs 92 % des gesamten Personenverkehrs zwischen der Europäischen Gemeinschaft und Algerien. Im Gegensatz zu Korsika ist hier bei den Passagierzahlen im Seeverkehr kein Aufwärtstrend zu verzeichnen.

(68) Einziger Konkurrent der SNCM im Seeverkehr ist die Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV), ein algerisches Staatsunternehmen, das mit einem Marktanteil von 89 % nahezu eine Monopolstellung einnimmt. Der Marktanteil der SNCM im Personenverkehr nach Algerien beträgt 11 % und ist damit gegenüber 35 % im Jahr 1990 stark rückläufig. Die Einstellung der Linien durch die SNCM im Jahr 1995(28), die seitdem erfolgten gesetzlichen Auflagen und das mangelnde politische Interesse an der Wiederbelebung dieser Verbindung erklären die Position der SNCM.

(69) Kurzfristig scheint es wenig wahrscheinlich zu sein, dass neue Konkurrenten auftreten werden. Obwohl die SNCM weiterhin als Generalvertreterin der ENTMV in ihrem Heimatland auftritt und umgekehrt, hat die ENTMV dennoch ein eigenes Netz in Frankreich (und anderen europäischen Ländern) aufgebaut, während die SNCM ihr Netz in Algerien ausbaut. [...]

(70) In Anbetracht der wirtschaftlichen und politischen Entwicklung Algeriens dürfte dieser Markt ein starkes Wachstum erfahren: Im Jahr 2006 ist mit [...] bis [...] Passagieren im Seeverkehr zu rechnen. Nach Angaben der Marktanalyse ist die Flotte der ENTMV allerdings veraltet und ihre Erneuerung nicht gewährleistet. Nach Angaben der Autoren der Marktanalyse haben sich bei der Bestellung von zwei neuen Schiffen für die ENTMV Finanzierungsschwierigkeiten ergeben.

(71) Mit der von den Korsika-Linien abgezogenen Fähre Île de Beauté, die seit 2002 auf den Linien nach Nordafrika eingesetzt wird, verfügt die SNCM über einen Vorteil gegenüber der veraltenden Flotte der ENTMV. Laut der Marktanalyse ist der Erfolg dieser Verbindung davon abhängig, dass die SNCM die Betriebskosten in den Griff bekommt und damit in die Lage versetzt wird, dank attraktiver Preise Marktanteile zurückzuerobern. Die Marktanalyse betont, dass es für die SNCM wichtig sei, sich in der Verbindung nach Oran zu positionieren, einem Marktsegment, in dem sie derzeit noch nicht vertreten ist. Nach Angaben der Marktanalyse müsste es der SNCM möglich sein, bis 2006 ihren ursprünglichen Marktanteil von 35 % zurückzugewinnen.

2.2.2.2. Die Verbindung nach Marokko

(72) Der Marktanteil des Luftverkehrs beträgt insgesamt 77 %. Dieser im Vergleich zu Algerien deutlich niedrigere Wert erklärt sich durch die Bedeutung des Kurzstrecken-Seeverkehrs über die Meerenge von Gibraltar nach Südspanien sozusagen als Verlängerung der Straßenverbindung.

(73) Dieser sehr fragmentierte und von scharfem Wettbewerb geprägte Markt weist auf den Verbindungen zwischen Marokko und Europa eine jährliche Wachstumsrate von 5 % auf, wobei 95 % auf die Verbindung mit Spanien entfallen. Die wichtigsten Marktakteure hielten folgende Marktanteile: Comarit 23 %, Transmediterranea 22 %, Comanav 20 %, Euroferrys 18 %, Ferrimaroc 17 %. Zahlreiche marokkanische und spanische Schifffahrtsgesellschaften sind auf dieser kurzen Seeverkehrsverbindung vertreten: Comanav, Comarit, Euroferrys, Ferry Maroc, Limadet, Transméditeranea. Keine dieser Gesellschaften erreicht einen Marktanteil von über 23 %. Nachdem sich die alten Schiffsflotten bereits amortisiert haben, herrscht insbesondere im Bereich der Preise ein harter Wettbewerb.

(74) Die einzige Langstreckenverbindung wird von der Comanav zwischen Sète und Tanger bzw. Nador bedient. Sie hat auf diesen Linien folglich einen Marktanteil von 100 %, was jedoch nur 5 % des gesamten Seeverkehrsvolumens entspricht.

(75) Wie in der Marktanalyse betont wird, ist die SNCM derzeit nicht an der Personenbeförderung im Seeverkehr nach Marokko beteiligt. Es erscheint wünschenswert, dass sich die SNCM im Langstreckenverkehr zwischen Frankreich und Marokko engagiert. Anstatt der Comanav Passagiere wegzunehmen, könnte die SNCM mit der Eroberung eines kleinen Anteils am Fährverkehr von Gibraltar (der gegenwärtig über Südspanien erfolgt) dazu beitragen, die Passagierzahlen im Seeverkehr ab Frankreich zu verdoppeln, die im Verhältnis zum Verkehr durch die Meerenge von Gibraltar allerdings immer noch verschwindend gering wären.

2.2.2.3. Die Verbindung nach Tunesien

(76) Mit einem Marktanteil von 96 % dominiert das Flugzeug beim Personenverkehr nach wie vor eindeutig. Dieser Wert, der noch höher ist als der Wert für Algerien, ist auf die relativ große Zahl von Touristen in Tunesien zurückzuführen, die fast ausschließlich mit dem Flugzeug reisen.

(77) Im Seeverkehr wird Tunesien nur von zwei Mitgliedstaaten bedient: von Frankreich ab Marseille und Toulon (47 % des Verkehrs) und von Italien ab Livorno und Genua (39 %) sowie ab Sizilien (14 %).

(78) Auf diesem Markt, dessen jährliches Wachstum 7 % beträgt, nimmt die Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) mit einem Marktanteil von 58 % die stärkste Position ein, gefolgt von der SNCM mit einem Marktanteil von 21 %. Die CTN verfügt über eine relativ moderne Flotte und optimiert ihren Einsatz auf den Linien, die ab Frankreich und Italien verkehren. Weitere Konkurrenten sind Linee Lauro, Tirrenia und Ustica Lines, wobei die beiden letzteren nur die Linien ab Sizilien bedienen.

(79) Die Wettbewerbssituation ist auf all diesen Strecken je nach betroffenem Mitgliedstaat unterschiedlich: Bei der CTN sind die Preise bei gleicher Fahrtdauer für Überfahrten ab Italien um 30 % niedriger als ab Frankreich. Demgegenüber sind die Preise der CTN und der SNCM für Fahrten ab Frankreich identisch.

(80) Der Marktanteil der SNCM an der Personenbeförderung im Seeverkehr nach Tunesien betrug im Jahr 2000 21 %. Dieser Anteil ging allerdings zurück, während das steigende Verkehrsvolumen von der CTN erwirtschaftet wurde. Allein auf den Linien zwischen Frankreich und Tunesien beläuft sich der Marktanteil der SNCM auf 50 %. Offenbar würde die Einrichtung einer Verbindung zwischen Italien und Tunesien der SNCM das größte Wachstumspotenzial für ihre Gesamtmarktanteile bieten, da dort wettbewerbsfähige Preise angeboten werden könnten.

(81) Laut Marktanalyse wird der Seeverkehr nach Tunesien auf bis zu [...] Passagiere im Jahr 2006 wachsen. Dank der Präsenz in Italien könnte die SNCM ihren Marktanteil ebenfalls erhöhen: die Marktanalyse schätzt das von der SNCM anvisierte Ziel, bis 2006 einen Marktanteil von [...] % zu erreichen, als realistisch ein.

2.2.3. Die Balance zwischen Angebot und Nachfrage

(82) Eine oberflächliche Betrachtung der reinen Angebots- und Nachfragewerte könnte zu der Schlussfolgerung führen, dass auf allen untersuchten Verbindungen Überkapazitäten bestehen. Aus der Marktanalyse geht hervor, dass die Realität differenzierter zu sehen ist.

(83) Das Angebot im Seeverkehr kann nicht exakt auf die Nachfrage abgestimmt werden. Die kleinste Einheit auf der Korsika-Linie ist das Fracht/Personenschiff, das zwischen 200 und 500 Plätze bietet. Nach Nordafrika gibt es praktisch keine Fähren mit weniger als 1500 bis 2000 Plätzen mehr. Die Variabilität einer regelmäßigen Linienverbindung bewegt sich somit bei 1500 bis 2000 Plätzen pro Woche.

(84) Die starke Saisonabhängigkeit(29) mit monatlichen oder täglichen Spitzenwerten(30), die das Zehnfache der schwächsten Monate betragen können, fordert von den Anbietern eine Dimensionierung der Flotte, die diese Spitzen aufnehmen kann. Generell wird in den Monaten Juli und August die Hälfte des Jahresumsatzes erzielt. Darüber hinaus besteht selbst in Spitzenzeiten ein Ungleichgewicht bei der Reiserichtung. Anfang Juli erreichen beispielsweise die Fahrten vom Festland nach Korsika einen Höhepunkt, während die Rückfahrten fast ohne Passagiere erfolgen. Ende August vollzieht sich der Verkehr in umgekehrter Richtung. An bestimmten Wochenenden im Sommer oder an Feiertagen reicht die gesamte Flotte aller Reedereien, die Korsika anfahren, nicht aus, um alle Passagiere zu befördern.

(85) Auf den Verbindungen nach Korsika, insbesondere mit den kleineren korsischen Häfen, die wegen der schwachen Verkehrsinfrastruktur in Korsika angelaufen werden müssen, führen die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in der Tat zu einem Kapazitätsüberangebot in der Nebensaison. Im Übrigen haben alle Anbieter ein sogenanntes "Exklusivangebot"(31) für Kabinenplätze im Programm, aufgrund dessen die scheinbaren Koeffizienten für die Auslastung der Schiffe deutlich sinken.

(86) Corsica Ferries hat zudem 2001 eine aggressive Markteroberungsstrategie verfolgt, in deren Verlauf das Unternehmen für ein oder zwei Jahre ein überdimensioniertes Angebot bieten musste, um einen neuen Kundenkreis anzusprechen.

(87) Die Marktanalyse kommt folglich zu dem Schluss, dass auf den Linien zwischen dem europäischen Festland und Korsika bzw. Nordafrika keine strukturellen Überkapazitäten bestehen und dass das scheinbare Überangebot an Plätzen auf die charakteristischen Merkmale der betreffenden Geschäftstätigkeit zurückzuführen ist.

2.3. Der Umstrukturierungsplan

(88) Der Umstrukturierungsplan umfasst zum einen den betrieblichen Teil, der den Verkauf von vier Schiffen, die Schließung von zwei Tochterunternehmen, Personalabbau und eine Einschränkung der Verbindungen nach Korsika sowie den Ausbau der Verbindungen nach Nordafrika vorsieht, zum anderen einen finanziellen Teil, der im Zuge einer Kapitalaufstockung die Tilgung eines Teils der Schulden der SNCM vorsieht. Der Umstrukturierungsplan der SNCM(32), der von den französischen Behörden vorgelegt wurde, besteht neben der einleitenden Notifizierung aus einer Reihe von Dokumenten, die in Abschnitt 1.1 aufgeführt sind und der Kommission vor und im Verlauf des Verfahrens vorgelegt wurden. Sie bilden eine Einheit, deren Inhalt in diesem Abschnitt näher beschrieben wird.

(89) Unter Bezugnahme auf die von der Kommission in ihrem Beschluss vom 19. August 2002 formulierte Stellungnahme hat die französische Regierung in ihrem Schreiben vom 31. Januar 2003 ihre am Umstrukturierungsplan vorgenommenen Verbesserungen der folgenden Punkte beschrieben:

- Maßnahmen und Präzisierungen der Lohn- und Gehaltspolitik,

- ein Plan zur Reduzierung der Einkaufskosten für Vorleistungen,

- die Verpflichtung, dass die SNCM nicht zum Auslöser eines Preiskampfes mit ihren Konkurrenten auf der Korsikalinie wird.

2.3.1. Analyse der verschiedenen auslösenden Faktoren für die finanziellen Schwierigkeiten der Gesellschaft

(90) Die französische Regierung nennt als Erklärung für die finanziellen Schwierigkeiten der Gesellschaft vier Faktoren:

- Die SNCM sieht sich seit 1996 auf der Verbindung zwischen Korsika und dem französischen Festland einer Wettbewerbssituation gegenüber, wie sie das staatliche Unternehmen in der Vergangenheit nicht kannte und die wegen der damaligen strengen Auflagen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu den chronischen Betriebsdefiziten führte.

- Die SNCM musste zwischen 1976 und 2001 neben den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zwei schwere Rückschläge verkraften: die Einstellung der Schiffsverbindung nach Algerien im Jahr 1995 und den starken Rückgang der Besucherzahlen nach Korsika in den Jahren 1995 und 1996.

- Die SNCM sah sich "hohen sozialen Belastungen und Konflikten" gegenüber, "die sie wirtschaftlich benachteiligten und ihre Entwicklung hemmten".

- Ihre Entwicklung sei durch die juristischen Unwägbarkeiten vor der französischen Gerichtsbarkeit in Bezug auf die Vergabe des Vertrags zur Übertragung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gestört worden.

(91) Die Kommission stellt darüber hinaus fest, dass die französischen Behörden den Einfluss dieser Faktoren auf die Betriebsverluste des Unternehmens nicht beziffern konnten und dass sie auch nicht versucht haben, anhand einer Kostenanalyse zu untersuchen, ob es andere Ursachen zur Erklärung der Verluste gibt.

(92) Als Antwort auf das in der Entscheidung vom 19. August 2002 angeführte Argument, dass der Kauf von Schiffen die Bilanzen der SNCM beeinflusst und Schwierigkeiten verursacht haben könnte(33), haben die französischen Behörden der Kommission in ihrem Schreiben vom 8. Oktober 2002 die folgenden Überlegungen mitgeteilt.

(93) Nach Auffassung der französischen Regierung ist die SNCM mit diesen Erneuerungen lediglich dem allgemeinen Trend zur Modernisierung der Mittelmeerflotte gefolgt, womit sie die Voraussetzungen schuf, um diese Strecken weiterhin bedienen zu können, ohne übermäßig Gefahr zu laufen, vom Markt verdrängt zu werden. Die französischen Behörden betonen, dass die Flotten der anderen großen Reedereien im Mittelmeerraum sich qualitativ weiterentwickelt haben: insbesondere Corsica Ferries, Grimaldi, Tirrenia, Moby Lines, Trasmed und CTN schaffen nach wie vor schnelle Schiffe mit mittlerer oder großer Kapazität und immer besser ausgestattete Autofähren an.

(94) Nach Ansicht der französischen Regierung reagierte die SNCM mit der Erneuerung mehrerer ihrer Schiffe lediglich auf das vorrangige strategische Ziel, ab Marseille eine leistungsfähige Linie anzubieten, die deren charakteristischen Merkmalen und den Erwartungen Korsikas als Konzessionsgeber für den öffentlichen Seeverkehrsdienst entspricht, sowie eine Schnellverbindung ab Nizza zu schaffen.

(95) Nach Angaben der französischen Regierung sind die mit diesen Schiffen erzielten wirtschaftlichen Ergebnisse überzeugend. In Nizza war durch den Einsatz des Hochgeschwindigkeitsschiffs der SNCM zusammen mit den "Corsica Express" von Corsica Ferries eine deutliche Zunahme der Passagierzahlen auf der Linie Nizza-Korsika zu verzeichnen: von 304000 Passagieren im Jahr 1995 auf 780000 Passagiere im Jahr 2001 - davon 550000 auf Hochgeschwindigkeitsschiffen. Die Belegungszahlen der Napoléon Bonaparte im Sommer beweisen ihren Erfolg, auch nach dem Markteinstieg von Corsica Ferries in Toulon im Jahr 2002(34). Dank des Qualitätsniveaus dieses Schiffes konnte die SNCM im Übrigen ihre Einnahmen pro Einheit in diesem stark umkämpften und von Preisrückgängen gekennzeichneten Markt verteidigen und sogar ausbauen.

(96) "Das Zusammentreffen eines verstärkten Wettbewerbs und der Erneuerung der Flotte" brachte nach Auffassung der französischen Regierung die SNCM in eine schwierige finanzielle Lage, wobei es für das Unternehmen allerdings keine Alternative gegeben habe.

2.3.2. Abbau von Kapazitäten

(97) In ihrem Umstrukturierungsplan sah die SNCM für 2002 im Zuge des Kapazitätsabbaus den Verkauf von vier ihrer Schiffe vor:

- die Napoléon(35),

- die Liberté,

- die Monte Rotondo,

- das Hochgeschwindigkeitsschiff Asco.

(98) Mit Ausnahme der Asco wurden all diese Schiffe verkauft. Hinzu kommt die Abgabe des von der SNCM-Tochter SMIP gecharterten Schiffes Southern Trader.

(99) Der aus diesen Verkäufen erwartete Erlös beträgt 40 Mio. EUR, was nach Abzug von verbliebenen Rückzahlungen einen Liquiditätszuwachs (Reinerlös aus dem Verkauf) von 21 Mio. EUR ergibt. Die Schiffe Monte Rotondo und Napoléon wurden 2002 mit einem Reinerlös von [...] Mio. EUR und [...] Mio. EUR buchmäßigem Gewinn veräußert. Die Schiffe Liberté bzw. Southern Trader(36) wurden bzw. werden 2003 mit einem Reinerlös und buchmäßigen Gewinn von [...] Mio. EUR veräußert. Der Reinerlös aus dem Verkauf dieser vier Schiffe liegt um 1,2 Mio. EUR höher als veranschlagt. Das Hochgeschwindigkeitsschiff Asco, das mit einem Reinerlös von [...] Mio. EUR und [...] Mio. EUR buchmäßigem Gewinn veranschlagt ist, wurde noch nicht veräußert.

(100) Es sei darauf hingewiesen, dass diese Veräußerungen teilweise durch die im Juni 2002 in Betrieb genommene, per Leasing finanzierte Autofähre Danielle Casanova, das 2002 zur Anpassung an seine Aufgaben umgebaute und 2003 gelieferte Fracht/ Personenschiff Paglia Orba und das im Januar 2001 bestellte, ebenfalls per Leasing finanzierte Fracht/Personenschiff Pascal Paoli kompensiert wurden.

(101) Parallel hierzu hatte das Unternehmen in seinem Umstrukturierungsplan vorgesehen, Immobilienwerte seiner Filialen zu veräußern (Bürogebäude in Marseille). Diese Veräußerungen wurden 2003 zu einem Reinerlös von 12 Mio. EUR und einem buchmässigen Gewinn von 5,1 Mio. EUR durchgeführt.

2.3.3. Umorganisation der Verbindungen

(102) Die Einschränkung der gemeinwirtschaftlichen Aufgaben ab dem Jahr 2002 und der fortschreitende Wettewerbsdruck veranlassen die SNCM, ihr Angebot spürbar einzuschränken.

(103) Der Umstrukturierungsplan sieht daher eine Reduzierung der Anzahl der Fahrten um insgesamt 18 % von 4138 im Jahr 2001 (3835 der SNCM und 303 der Corsica Marittima) auf 3410 im Jahr 2003 und die folgenden Änderungen der Verbindungen vor:

- Anpassung der Verbindungen zwischen Marseille und Korsika an die Anforderungen des neuen Pflichtenhefts des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst;

- Einschränkung der Schiffsverbindungen zwischen Toulon und Korsika(37), wobei die Strecken in den voraussichtlichen Stoßzeiten je nach Verfügbarkeit von den Schiffen Napoléon Bonaparte und Danielle Casanova bedient werden können, um Verspätungen auf der Linienstrecke zwischen Marseille und Korsika auszugleichen;

- Einschränkung der Fahrten zwischen Nizza und Korsika(38);

- Schließung der Linie Livorno-Bastia einschließlich der zugehörigen Anlagen(39);

- Ausbau der Verbindungen nach Algerien und Tunesien durch die folgenden Schiffe: die Méditerranée, die Ile de Beauté und die Corse;

- Einstellung der Verbindung zwischen Genua und Tunis.

(104) Der Umstrukturierungsplan zielt generell, wie aus Tabelle 3 hervorgeht, darauf ab, die Anzahl der Fahrten um 18 % und die Passagierkapazitäten um 28 % zu senken. Insbesondere ist folgendes vorgesehen:

- Reduzierung um 20 % bzw. 37 % auf der Verbindung nach Korsika,

- Erhöhung um 23 % bzw. 43 % auf der Verbindung nach Nordafrika.

TABELLE 3

Angebotsentwicklung der SNCM

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(105) Mit dem Ausbau der Verbindungen nach Nordafrika entstehen dem Unternehmen Zusatzkosten in Höhe von 9 Mio. EUR, wovon 6 Mio. EUR auf die technischen Anpassungen auf der Danielle Casanova und der Île de Beauté und 3 Mio. EUR auf die Ausgaben für Werbemaßnahmen für die neuen Verbindungen entfallen.

2.3.4. Schließung von Tochterunternehmen

(106) Die SNCM hat im Rahmen ihres Umstrukturierungsplans im Januar 2002 zwei ihrer Tochterunternehmen geschlossen, die aufgrund der Umorganisation der Verbindung überfluessig geworden waren. Dabei handelt es sich um die Compagnie Maritime Toulonnaise, die den Landdienst in Toulon durchgeführt hat, und um das Unternehmen Corsica Marittima, das die Linienverbindung zwischen Korsika und Italien bediente. Die wenigen verbleibenden Aktivitäten dieser Unternehmen werden unmittelbar von der SNCM übernommen.

2.3.5. Verringerung der Personalkosten

(107) Der Umstrukturierungsplan sieht für 2003 einen Personalabbau von 2430 auf 2130 Mitarbeiter vor, der wie folgt erreicht wird:

- Verkleinerung der Flotte (Abbau von [...] Vollzeitarbeitsplätzen),

- Produktivitätssteigerung der Besatzungen (Abbau von [...] Arbeitsplätzen),

- Auswirkungen der Umstellung auf die 35-Stunden-Woche ([...] zusätzliche Arbeitsplätze),

- Entwicklung neuer "touristischer" Aufgaben ([...] zusätzliche Arbeitsplätze),

- Abbau des Landpersonals durch Nichtbesetzung frei gewordener Stellen, Vorruhestand und Bildungsurlaub (Abbau von [...] Arbeitsplätzen)

(108) Der Stellenabbau erfolgt durch Nichtbesetzung frei gewordener Stellen, altersabhängige vorzeitige Pensionierung, Bildungsurlaub oder Nichtverlängerung befristeter Arbeitsverträge. Der SNCM entstehen dadurch schätzungsweise Kosten in Höhe von 20,4 Mio. EUR.

(109) Die von den französischen Behörden vorgelegten Zahlen zeigen die folgende zu erwartende Entwicklung der Produktivität:

TABELLE 4

Erwartete Produktivitätsentwicklung der SNCM

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(110) Die Produktivität der Mitarbeiter scheint demnach um 17,8 % zugenommen zu haben, obwohl das Unternehmen zusätzlich die negativen Auswirkungen einer in den Jahren 2002 und 2003 andauernden Konjunkturschwäche und die damit verbundene geringere Deckung der Fixkosten bewältigen muss.

(111) Gemäß Beschluss vom 19. August 2002 legten die französischen Behörden mit Schreiben vom 10. Februar zusätzliche Präzisierungen der Maßnahmen zur Senkung der Personalkosten vor:

- Die Schiffsbesatzungen haben seit 1999 keine generellen Entgelterhöhungen erhalten, wobei die durchschnittliche Einkommenssteigerung seit 2000 nur zwischen 0,8 und 1 % jährlich betrug und das durchschnittliche Einkommen der Schiffsbesatzungen der SNCM mit 33345 Euro pro Jahr ebenfalls im Durchschnitt der Einkommen von drei anderen französischen Reedereien liegt.

- Die durchschnittlichen Einkommen des Landpersonals sind seit 2000 jährlich um 1,7 bis 2 % gestiegen, was im Wesentlichen auf reguläre alters- und qualifikationsabhängige(40) Erhöhungen zurückzuführen ist, während die generellen Entgelterhöhungen 0,06 % (2000), 0,75 % (2001) bzw. 0,77 % (2003) betrugen.

(112) Insgesamt wurden die Personalkosten von 116,9 Mio. EUR im Jahr 2001 auf 114,4 Mio. EUR im Jahr 2002 gesenkt. Die gleiche Tendenz ist bei den Beschäftigtenzahlen zu verzeichnen, die von 2423 auf 2392 Vollzeitäquivalente zurückgingen. Aufgrund der unter den Punkten 107 und 108 genannten Maßnahmen müssten sich die Kosten für die Schiffsbesatzungen von 61,8 Mio. EUR im Jahr 2001 auf durchschnittlich [...] Mio. EUR zwischen 2003 und 2006 senken lassen. Die Kosten für das Landpersonal dürften im gleichen Zeitraum von 50,3 Mio. EUR im Jahr 2001 auf [...] Mio. EUR sinken.

2.3.6. Reduzierung der Einkaufskosten für Vorleistungen

(113) In ihrem Schreiben vom 10. Februar 2003 hat die französische Regierung den Umstrukturierungsplan durch noch strengere Verpflichtungen zur Senkung der Kosten für Vorleistungen verschärft. Die SNCM erarbeitete hierzu mithilfe von Fachberatern präzise Aktionen:

- Die erste Aktion unter dem Motto "Achetons mieux" ("Besser einkaufen") zielt auf eine Senkung der Einkaufskosten ab, die durch eine bessere Lenkung der Einkaufsabteilung, die Schulung der betreffenden Mitarbeiter, die Neudefinition des Bedarfs und Neuverhandlungen mit den Lieferanten erreicht werden soll. Auf diese Weise sollen im gesamten Jahr 2003 Einsparungen in Höhe von 3 Mio. EUR am Einkaufs-Gesamtvolumen von 73 Mio. EUR im Jahr erzielt werden. Ende September 2002 waren, wiederum auf das ganze Jahr gerechnet, 1,6 Mio. EUR erreicht.

- Die zweite Aktion unter dem Motto "Consommons mieux" ("Weniger verbrauchen") zielt auf Einsparungen beim Verbrauch ab, und zwar insbesondere an Bord der Schiffe und bei anderen konstanten Faktoren (Rationalisierung im Einkauf). Dazu gehört die Durchführung bestimmter Instandhaltungsarbeiten, die zuvor extern vergeben worden waren, durch das Personal und die Verfolgung von 17 Ausgabenposten, bei denen der Verbrauch durch die betreffenden Mitarbeiter reduziert werden soll. Auf ein ganzes Jahr gerechnet sollen so 2 Mio. EUR eingespart werden; bis Ende September 2002 waren nach Investitionen in Höhe von 158000 EUR Einsparungen in Höhe von 340000 EUR erzielt worden (Ertrag aus den Investitionen innerhalb von weniger als 6 Monaten).

(114) Dank dieser Aktionen und der Verkleinerung der Flotte konnten die Betriebskosten zwischen 2001 und 2002 bereits von 26,9 auf 23 Mio. EUR gesenkt werden.

2.3.7. Preispolitik

(115) In ihrem Schreiben vom 10. Februar 2003 gaben die französischen Behörden entsprechend den Erwartungen der Kommission, die diese in ihrer Entscheidung vom 19. August 2002 zum Ausdruck gebracht hatte, die offizielle Verpflichtung ab(41), dass die SNCM keinen Preiskampf auslösen werde, d. h., dass sie bei der Verbindung nach Korsika nicht als "price leader" auftrete. Dieser Verpflichtung wurden von den französischen Behörden die folgenden Bemerkungen hinzugefügt.

(116) Die französischen Behörden erklären, dass "die SNCM vorbehaltlos zu dieser Verpflichtung steht, da ein Preiskampf nach ihrer Auffassung im Widerspruch stuende zu:

- ihrer strategischen Positionierung,

- ihren eigenen Interessen, da dadurch ihre Einnahmen sinken würden,

- ihrer gängigen Praxis und ihrem Know-how".

(117) Nach Angaben der französischen Behörden sind die Ressourcen für den Seeverkehr, über die die SNCM verfügt, auf eine Angebotspolitik auf gehobenem Niveau ausgerichtet. Dieses Niveau, das zum großen Teil durch die Anforderungen des Pflichtenhefts für die Erbringung von öffentlichen Seeverkehrsdienstleistungen zwischen Korsika und dem französischen Festland sowie durch die zu beobachtenden Ansprüche der Inselbevölkerung bedingt ist, sei nicht mit einer Niedrigpreispolitik vereinbar.

(118) Die SNCM werde daher weiterhin mit ihrem Marketing eine gehobene Klientel ansprechen und leistungsgerechte Preise ansetzen. Es wäre unlogisch, wenn sie sich angesichts der Kosten für diese Leistungen auf das Tarifgebiet ihres Konkurrenten begeben würde. Kundenbefragungen hätten ergeben, wie wichtig das Preiskriterium für Entscheidungen der Kunden im kombinierten Verkehr und im nicht kombinierten Verkehr sind. Demnach haben sich 90 % der Kunden wegen des Preises für Corsica Ferries entschieden. Die SNCM habe die Bedeutung dieses Kriteriums stets relativiert und versucht, andere Auswahlkriterien wie Komfort, Zugang und Verfügbarkeit aufzuwerten.

(119) Nach Angaben der französischen Behörden bemühte die SNCM sich in den vergangenen Jahren stets, auf die Preisattacken von Corsica Ferries zu reagieren, um ihre Marktanteile zu verteidigen. Aus den Preislisten für die Saison 2002, die der Kommission von der SNCM vorgelegt wurden, geht hervor, dass die durchschnittlichen Preise der SNCM über denen der Corsica Ferries liegen.

(120) Laut den französischen Behörden zeigt die zeitliche Abfolge der Entscheidungen deutlich, dass die Preispolitik der SNCM sich darauf beschränkte, auf die Angebote von Corsica Ferries zu reagieren: die Preisliste der Corsica Ferries wurde am 15. Januar 2002, die der SNCM am 5. Februar 2002 veröffentlicht.

(121) Bezüglich der Frachtgebühren entsprechen die geltenden Preise fast bis ins Detail den im Pflichtenheft des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst angegebenen Preisen und beziehen sich präzise auf die SNCM und ihr Partnerunternehmen CMN.

(122) Nach Angaben der französischen Behörden kann die Eigenschaft der "price-leadership"' an den durchschnittlichen Einnahmen pro Einheit gemessen werden. So stiegen die durchschnittlichen Einnahmen pro Einheit für eine Fahrt ab Marseille oder Toulon bei der SNCM von 73,69 EUR im Jahr 2001 auf 74,26 EUR im Jahr 2002, nachdem die SNCM 2002 auf die Preisattacke der Corsica Ferries mit der Einführung eines speziellen Tarifs nach der oben genannten Methode reagiert hatte.

(123) In Nizza besteht eine direkte Konkurrenz zwischen der SNCM und Corsica Ferries, da die Angebote sehr nahe beieinander liegen und durch Hochgeschwindigkeitsschiffe und Fähren vervollständigt werden, die am Tag oder in der Nacht verkehren. Nach Angaben der französischen Behörden hatte die SNCM 2002 keine andere Wahl als ihre Angebotspalette an die ihres Konkurrenten anzupassen und die besonders attraktiven Angebote, über die sie verfügt, herauszustreichen.

2.3.8. Festlegung der Höhe der Kapitalaufstockung

(124) Die französischen Behörden beabsichtigen, die SNCM über eine Kapitalaufstockung durch Eigenmittel in Höhe von 76 Mio. EUR zu unterstützen, die über die CGMF fließen würden, ein hundertprozentig im Eigentum des französischen Staates befindliches Unternehmen, das 80 % der Anteile der SNCM hält. Mit dieser Finanzspritze sollen einerseits die Umstrukturierungsmaßnahmen finanziert und andererseits die Schulden abgebaut werden, die das Unternehmen aus eigenen Mitteln nicht alleine abtragen könnte. Darin berücksichtigt sind die künftig im Rahmen des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst anfallenden Ausgleichszahlungen.

(125) Die französischen Behörden haben drei Berechnungsmethoden zur Feststellung des Eigenkapitalbedarfs der SNCM vorgelegt und hieraus das niedrigste Ergebnis dieser drei Verfahren ausgewählt.

2.3.8.1. Methode auf der Basis der von der SNCM getragenen Kosten

(126) Bei dieser ersten Methode werden die Gesamtkosten aller Umstrukturierungsmaßnahmen addiert. Auf diese Weise errechnet sich ein Finanzierungsbedarf von 90,9 Mio. EUR, der sich wie folgt zusammensetzt:

- die zwischen 1991 und 2001 aufgelaufenen Verluste in Höhe von 41,7 Mio. EUR(42);

- die Verminderung der Mittel, die sich aus den außerordentlichen Abschreibungen in diesem Zeitraum ergeben und sich auf 24 Mio. EUR(43) belaufen;

- die Gewinne aus den im Zuge dieser Umstrukturierung veräußerten Werte in Höhe von 21 Mio. EUR, die zur Reduzierung des Finanzierungsbedarfs eingesetzt werden;

- die Gesamtauswirkungen der Umstrukturierungskosten, die sich auf 46,2 Mio. EUR belaufen und folgendermaßen zusammensetzen:

- der eigentliche Umstrukturierungs-Sozialplan mit 20,4 Mio. EUR,

- die Kosten für die Abtakelung der zum Verkauf stehenden Schiffe in Höhe von 1,8 Mio. EUR,

- die Kosten für den Ausbau der Verbindungen nach Nordafrika mit 9 Mio. EUR,

- die Wertminderung des Hochgeschwindigkeitsschiffes Liamone mit 15 Mio. EUR.

2.3.8.2. Methode auf der Basis der zur Sicherung der Finanzierung der bestehenden Flotte erforderlichen Eigenmittel

(127) Bei der zweiten Methode wird ermittelt, welchen Eigenkapitalanteil die Finanzinstitute für die gesamte Flotte verlangen. In der Regel fordern die Banken für die Finanzierung des Kaufs eines Schiffes Eigenmittel in Höhe von 20 bis 25 % des Schiffswertes. Die von den französischen Behörden auf der Grundlage der bisherigen Anschaffungskosten der Flotte in Höhe von 843 Mio. EUR angestellte Berechnung ergibt einen Eigenmittelbedarf von 157 bis 196 Mio. EUR. Nach Abzug der Ende 2001 vorhandenen Eigenmittel ergibt sich für die Kapitalaufstockung ein Bedarf von 101 bis 140 Mio. EUR.

2.3.8.3. Auf dem Vergleich mit der Kapitalisierung ähnlicher Schifffahrtsgesellschaften basierende Methode

(128) Bei dieser letzten Methode wird der Finanzierungsbedarf auf der Basis des durchschnittlichen Verhältnisses von Eigenmitteln zu Schulden von fünf europäischen Schifffahrtsunternehmen im Jahr 2000 berechnet. Trotz sehr unterschiedlicher Bilanzen dieser Unternehmen ermittelten die französischen Behörden einen Durchschnittswert von 79 %. Die französischen Behörden betonen, dass das Finanzmodell für den Zeitraum 2002 bis 2007 einen Durchschnittswert von 77 % vor Dividende ergebe und dass die Eigenmittel im Jahr 2007 169 Mio. EUR erreichen werden. Die französischen Behörden lassen verlauten, dass genau dieses Niveau an Eigenmitteln durch diese Kapitalaufstockung von 76 Mio. EUR im Jahr 2002 sowie natürlich durch die erfolgreiche Durchführung der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen erreicht werden könnte.

(129) In ihrem Schreiben vom 3. Juli 2002 hatten die französischen Behörden den Kreis der Schifffahrtsunternehmen um zwei neue Gesellschaften erweitert, wodurch ein durchschnittliches Verhältnis von Eigenmitteln zu Schulden in Höhe von 83 % anstelle von 79 % erreicht werden konnte.

(130) Da der Betrag von 76 Millionen das niedrigste Ergebnis der drei Methoden war, wurde er von den französischen Behörden zur Feststellung der Höhe der Kapitalaufstockung zugrundegelegt.

2.4. Erwartete Ergebnisse der Umstrukturierungsbeihilfe

(131) Die französischen Behörden haben nicht nur die erwarteten Ergebnisse des Umstrukturierungsplans unter dem Blickwinkel unterschiedlicher Szenarien geprüft, sondern auch die über das Jahr 2007 hinausreichenden Folgen einer Verringerung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.

2.4.1. Voraussichtliche Ergebnisse des Umstrukturierungsplans

(132) Von den französischen Behörden wurde untersucht, wie sich die finanzielle Lage der SNCM nach den drei in Tabelle 5 dargestellten Szenarien entwickelt: einem optimistischen Szenario, einem pessimistischen Szenario und einem mittleren Szenario, das dem hier befürworteten Umstrukturierungsplan entspricht.

2.4.1.1. Optimistisches Szenario

(133) Für die Schiffsverbindungen nach Korsika ist in diesem Szenario eine Stärkung der Attraktivität der Insel durch eine entsprechende Investitions- und Kommunikationspolitik vorgesehen. Damit bleibt Korsika nach wie vor ein bevorzugtes Fremdenverkehrsziel. Der Anteil des Seeverkehrs nimmt gegenüber dem Luftverkehr zu (durch längere Aufenthalte der Familien mit eigenem Fahrzeug), wobei der französische Schiffsverkehr von der Häufigkeit und Vielfalt der angebotenen Schiffsverbindungen profitiert.

(134) Hieraus ergibt sich eine sehr gute Stabilität der Preise und auch des Verkehrsaufkommens, was auch deutlich über den Erwartungen liegende Einnahmen ermöglicht; allerdings werden die Zuwächse auf der Fährverbindung Nizza-Korsika durch die geringeren von der SNCM eingesetzten Kapazitäten begrenzt.

(135) Für die Schiffsverbindungen nach Nordafrika sind in diesem Szenario keine nennenswerten Risiken vorgesehen, durch die das tendenzielle Wachstum der Märkte Nordafrikas gestört werden könnte. Durch ein quantitativ und qualitativ besseres Angebot in Verbindung mit einem stärkeren Wachstum des Marktes kann die SNCM Einnahmen anvisieren, die deutlich über den Erwartungen des Umstrukturierungsplans liegen, insbesondere in der Hochsaison. Auch hier werden die Wachstumsmöglichkeiten allerdings durch die in den Spitzenzeiten verfügbaren Kapazitäten begrenzt.

(136) In ihrem Umstrukturierungsplan plant die SNCM den Verkauf der Hälfte der vorgehaltenen Kapazitäten. Unter dieser Annahme und aufgrund des zunehmenden Bekanntheitsgrads und der Referenzen der SNCM auf den Märkten für Minikreuzfahrten und Geschäftsreisen sowie dank der positiven Effekte, die sich aus der Indienststellung eines neuen Schiffs sowie aus einem umfassenden Angebot ergeben, mit dem bisher unerreichbare Geschäftsziele erschlossen werden können, könnte die SNCM zwei Drittel der möglichen Nischen abdecken. Das optimistische Szenario würde in folgenden Bereichen eine Verbesserung mit sich bringen:

- für die laufenden Geschäftsergebnisse, die von [...] Mio. EUR auf [...] Mio. EUR steigen,

- für die Eigenkapitalausstattung am Ende des Zeitraums, die von [...] Mio. EUR auf [...] Mio. EUR steigt.

2.4.1.2. Pessimistisches Szenario

(137) Diesem Szenario liegt eine Verschlechterung der wirtschaftlichen und sozialen Lage Frankreichs zugrunde. Die Handelsbeziehungen zu Korsika und den Staaten Nordafrikas stagnieren. Das Verkehrsvolumen ist geringer als angenommen.

(138) Bei diesem Szenario könnte die SNCM nur ein Drittel der möglichen Marktnischen abdecken. Diese negative Entwicklung des Verkehrsaufkommens ist ab dem Jahr 2003 von einem Anstieg der Kraftstoffpreise um 9 % begleitet. Dieses Szenario würde zu einer Verschlechterung in folgenden Bereichen führen:

- bei den laufenden Ergebnissen, die von durchschnittlich [...] Mio. EUR auf [...] Mio. EUR sinken,

- beim Eigenkapital am Ende des Geschäftsjahres, das von [...] Mio. EUR auf [...] Mio. EUR zurückgeht. Nach diesem Szenario ersetzt die SNCM die Ile de Beauté durch ein gebraucht erworbenes Schiff, während die Corse nicht ersetzt wird, sondern weiter in Betrieb bleibt.

2.4.1.3. Untersuchung der verschiedenen Szenarien

(139) Auf den ersten Blick erscheinen die Unterschiede zwischen dem optimistischen und dem pessimistischen Szenario vielleicht nicht besonders ausgeprägt, doch sei dabei auf folgende Punkte hingewiesen:

- Zum einen können nach den hinsichtlich des Verkehrsaufkommens zugrunde gelegten Annahmen die Ziele des Umstrukturierungsplans eingehalten werden, ohne dass das Schiffsverbindungsprogramm oder die dafür eingesetzte Flotte gefährdet werden. Ein stärkerer Rückgang oder Anstieg des Verkehrsvolumens würde aus diesem Rahmen herausfallen und es müssten andere Verbindungskombinationen und somit auch eine geänderte Flottenzusammensetzung erarbeitet werden. Dies würde vor allem dazu führen, dass die Wirtschaftlichkeit des übertragenen öffentlichen Seeverkehrsdiensts auf den Kopf gestellt würde, d. h., die Schutzklausel, die im Vertrag über den öffentlichen Seeverkehrsdienst vorgesehen ist, würde dann eventuell zur Anwendung kommen, wodurch der entsprechende Dienst neu definiert werden müsste;

- zum anderen unterliegen die Schiffsverbindungen nach Korsika und nach Nordafrika unterschiedlichen betrieblichen Gesetzmäßigkeiten. Ihre Entwicklung kann konvergent oder auch divergent verlaufen. So kann der korsische Markt von der aktuellen Lage auf der Insel abhängig sein. Durch Gewaltakte könnte der weitere Ausbau der Handelsbeziehungen mit Algerien schlagartig gefährdet werden. Der tunesische Markt macht einen stabileren Eindruck, allerdings ist die Konkurrenz dort sehr stark. Insgesamt ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass sich all diese Märkte parallel zueinander in der gleichen Richtung entwickeln. Die hier vorgeschlagenen Annahmen dürften insgesamt also eine ziemlich repräsentative Spannbreite der möglichen Entwicklungen darstellen.

(140) Die vorläufigen Betriebsrechnungen der optimistischen und pessimistischen Szenarien wurden unter Annahme eines konstanten Angebots erstellt, um die Auswirkungen der möglichen Konjunkturverläufe zu verdeutlichen. Natürlich wird das Unternehmen innerhalb des hier zugrunde gelegten Gesamtrahmens, d. h. mit 11 Schiffen und unter Weiterführung der bestehenden Verbindungen, sein Angebot genauer an die Nachfrage anpassen, um das eigene Gleichgewicht zu wahren. Dies könnte im Fall eines pessimistischen Szenarios insbesondere auf die Strecken Nizza/Korsika und Nordafrika zutreffen. Als Beispiele für mögliche Maßnahmen seien an dieser Stelle genannt:

- intensiverer Einsatz des kleinen Hochgeschwindigkeitsschiffs im Juni und September als Ersatz für die Liamone: Verbesserung des Betriebsergebnisses um [...] Mio. EUR;

- Reduzierung der Zahl der betriebenen Schiffe an bestimmten Wochen im Winter: Verbesserung des Betriebsergebnisses um [...] Mio. EUR;

- in Richtung Algerien Verringerung der Zahl der Fahrten in der Nebensaison (eine Fahrt alle zwei Wochen): Verbesserung des Betriebsergebnisses um [...] Mio. EUR.

TABELLE 5

Für die Szenarien zugrunde gelegte Annahmen

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(141) Aus den einzelnen Szenarien ergeben sich die nachstehenden Simulationen, die von den französischen Behörden an die Kommission übermittelt wurden. Aus diesen Simulationen geht hervor, dass die SNCM in der Lage sein dürfte, in den drei Beispielfällen wieder rentable Betriebsergebnisse zu erwirtschaften.

TABELLE 6

Entwicklung der wichtigsten Finanzindikatoren der SNCM

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2.4.1.4. Erwartete Entwicklung der finanziellen Lage der SNCM im übernommenen Szenario

(142) Die französischen Behörden haben in ihrem Umstrukturierungsplan ein detailliertes Finanzmodell für den Zeitraum 2002-2007 auf der Grundlage des übernommenen Durchschnittsszenarios dargestellt, wobei relativ konservative Annahmen zugrunde gelegt wurden: geplantes Wachstum des Bruttoinlandsprodukts: 1,5 %, Ausleihezinssatz: 5,5 %, Zinssatz für Finanzprodukte: 4,5 % sowie Zinssatz für kurzfristige Verbindlichkeiten 5 %. Dieses in Tabelle 7 dargestellte Modell enthält die Prognosen für die Betriebsergebnisrechnungen und die Bilanzen der sechs Jahre zwischen 2002 und 2007. Darüber hinaus ist darin u. a. eine Rückkehr zu positiven laufenden Betriebsergebnissen ab dem Jahr 2003 ausgewiesen.

TABELLE 7

Finanzmodell für den Zeitraum 2002-2007

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Die Zahlen für die Jahre 2000 und 2001 wurden dem Jahresbericht 2001 der SNCM entnommen.

Die Ergebnisse für das Jahr 2002 wurden aus den vorläufigen Betriebsrechnungen entnommen, die von der SNCM am 15. Mai 2003 vorgelegt wurden.

(143) Die Geschäftstätigkeit auf den Verbindungsstrecken nach Nordafrika steigt bei diesem Szenario von einem Umsatz von ca. [...] Mio. EUR im Jahr 2001 auf [...] Mio. EUR ab dem Jahr 2003(44). Das laufende Ergebnis dieses Streckennetzes dürfte sich im Zeitraum 2002-2005 bei [...] bis [...] Mio. EUR bewegen.

(144) Auf der am stärksten durch Konkurrenz geprägten Strecke Nizza-Korsika liegt der Umsatz bei ca. [...] Mio. EUR, wozu noch rund 5 Mio. EUR öffentliche Ausgleichszahlungen aus Sozialbeihilfen kommen. Aufgrund des hohen Qualitätsniveaus und damit eines entsprechend hohen Kaufpreises des hier eingesetzten wichtigsten Schiffs, des Hochgeschwindigkeitsschiffs Liamone, dürften sich durch beim Betrieb dieser Strecke die Abschreibungskosten des Schiffs (die in die geleisteten Mietzahlungen einfließen) nicht zur Gänze auffangen lassen und zu einem laufenden Betriebsergebnis von [...] bis [...] Mio. EUR führen. Mit der besonderen Wertminderung von 14,8 Mio. EUR für dieses Schiff, die Teil des Umstrukturierungsplans und der jährlichen Betriebsrechnung für das Jahr 2001 ist, kann es für das Unternehmen wieder zu seinem Nutzungswert angesetzt werden, womit in Höhe von 1,8 Mio. EUR jährlich die zukünftigen jährlichen Mietzahlungen ausgeglichen werden können; damit erreichen die Strecken Nizza-Korsika ein mehr oder minder ausgeglichenes Niveau(45). Das Unternehmen betont, dass die alternative Lösung einer Abtretung der Liamone nach genauerer Prüfung aufgrund der Marktsituation und der Verluste im Falle einer vorzeitigen Kündigung des Leasingvertrags nicht günstig erscheint.

(145) Im traditionellen Geschäftsbereich des Unternehmens auf der Verbindung zwischen Marseille (und - zur Erinnerung - Toulon) und Korsika belief sich der erwartete Umsatz im Jahr 2002 insgesamt auf 84 Mio. EUR und dürfte in den Folgejahren zwischen [...] und [...] Mio. EUR schwanken. Dabei ist zu beachten, dass im Gesamtumsatz der Strecke nach Korsika im Jahr 2002 gegenüber 2001 ein Rückgang um 9 Mio. EUR erwartet wird, d. h. um 8 %. Dieser erwartete Rückgang (-10 Mio. EUR aus dem Personengeschäft) wird auch in den Büchern für 2002 bestätigt. Der Marktanteil der SNCM geht damit zwischen 2001 und 2002 um 4 Punkte (von 25,9 % auf 21,8 %) zugunsten der Wettbewerber (deren Anteile um 5,6 Punkte auf 16,8 % steigen) zurück.

(146) Auf der Strecke ab Marseille, die mittlerweile als einzige unter den Vertrag über den öffentlichen Seeverkehrsdienst fällt, hätte die erwartete Bezuschussung im Jahr 2002 auf rund 69 Mio. EUR begrenzt sein und im Verlauf des Plans auf 61-63 Mio. EUR sinken müssen, was im Vergleich zu den im Jahr 2001 gezahlten 87 Mio. EUR einem spürbaren Rückgang gleichkommt. Dessen ungeachtet dürfte das laufende Betriebsergebnis der für den öffentlichen Seeverkehrsdienst genutzten Strecke, das in den Jahren 2001 und 2002 mit negativen Zahlen abschloss, im Jahr auf [...] Mio. EUR und in den Jahren 2004-2005 auf rund [...] Mio. EUR sowie im Jahr 2006 auf [...] Mio. EUR steigen.

(147) Im Laufe des Jahres 2002 dürfte das laufende Betriebsergebnis des Unternehmens -5,8 Mio. EUR erreichen, was den Zahlen für 2001 entspricht, aber hinter den Zahlen des Umstrukturierungsplans zurückbleibt. Abgesehen von Schwankungen der einzelnen Posten innerhalb der Abschlusskonten wäre dieses Ergebnis dadurch zu erklären, dass die Erstattung der Seegewerbesteuer (2,4 Mio. EUR) fehlt, für die im Jahr 2003 eine Rückerstattung an der Quelle erfolgen wird, ferner die teilweise Rückerstattung der Arbeitgeberabgaben für die Assedic (Arbeitslosenversicherungsbeiträge) und der Familienbeihilfen, was insgesamt einem Fehlbetrag von 3,5 Mio. EUR entspricht.

(148) Mit der Kapitalzufuhr in Höhe von 76 Mio. EUR sowie der Rückkehr zu einer betrieblichen Rentabilität, die ab dem Jahr 2003 angepeilt wird, dürfte es nach Aussagen der französischen Behörden möglich sein, dass das Eigenkapital von seinem gegenwärtigen Stand von rund 30 Mio. EUR kurzfristig (2003) auf 120 Mio. EUR und in der Folge zum Ende des Planzeitraums (2006-2007) auf [...] Mio. EUR ansteigt. Damit könne die Verschuldung von ihrem gegenwärtigen Stand (145 Mio. EUR) auf ein Niveau von [...] Mio. EUR in den Jahren 2003 bis 2005 gesenkt werden können. In den letzten Jahren des Plans wird vom Unternehmen im Zuge der Erneuerung von einem oder zwei Schiffen, die sich in Alleineigentum befinden, ein erneuter Anstieg der Verschuldung erwartet.

2.4.2. Szenarien über den Umstrukturierungsplan hinaus

(149) Wichtig zu wissen ist, wie sich das Unternehmen im Jahr 2006 nach Auslaufen des gegenwärtigen Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst im Wettbewerb positioniert und wie sich seine Rentabilität darstellt. Art und Inhalt des zukünftigen Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst nach dem Jahr 2006 lassen sich heute nur schwer erfassen.

(150) Für die SNCM würden im Vergleich zur gegenwärtigen Situation, in der vier Frachtschiffe mit Passagierbeförderung und zwei Autofähren betrieben werden, durch eine Situation, in der beispielsweise eine [...] nicht mehr benötigt würde, Einnahmeausfälle in einer Größenordnung von [...] Mio. EUR (sowie von [...] Mio. EUR Beihilfen) für das Unternehmen entstehen. Durch die Senkung der Personalkosten, weiterer Betriebskosten sowie der Kapitalkosten (Abschreibungen und Finanzierungskosten) könnte der Rückgang des Betriebsergebnisses auf ca. [...] Mio. EUR begrenzt werden, d. h. [...] des zum Ende des Zeitraums eingeplanten Gewinns. Aus finanzieller Sicht würden die Umstrukturierungskosten, die bei 260 Beschäftigten auf 20 Mio. EUR geschätzt werden, durch den Verkauf des betreffenden Schiffs mehr als ausgeglichen, z. B. der [...], durch deren Verkauf Barmittelerlöse in Höhe von [...] Mio. EUR sowie [...] Mio. Mehrertrag vor Steuern erzielt würden.

(151) Daneben haben die französischen Behörden ein extremeres Szenario einbezogen, bei dem nur [...] kombinierte Fracht/Personenschiffe zur Verfügung stehen, d. h. [...] der gegenwärtig auf der Strecke zwischen Marseille und Korsika eingesetzten Mittel, die im Rahmen des öffentlichen Seeverkehrsdienstes weiterhin in Betrieb bleiben würden, sowie einer Autofähre, die mit Hilfe von Sozialbeihilfen unter wettbewerbsfähigen Bedingungen betrieben würde(46). Die erwarteten Einnahmeausfälle beliefen sich in diesem Fall auf rund [...] Mio. EUR (zuzüglich [...] Mio. Beihilfen), d. h. [...] % der Gesamteinnahmen auf der Strecke Marseille-Korsika. Die Senkung der Personalkosten, weiterer Betriebskosten sowie der Kapitalkosten (Abschreibungen und Finanzierungskosten) würde allerdings nicht ausreichen, um ein positives Betriebsergebnis zu gewährleisten: mit einem Rückgang von rund [...] Mio. EUR gegenüber dem Plan würde die SNCM einen begrenzten Verlust von rund [...] Mio. EUR ausweisen. Die bei 450 Mitarbeitern auf 34 Mio. EUR veranschlagten Umstrukturierungskosten würden jedoch durch den Verkauf von zwei Schiffen ausgeglichen, z. B. der [...] und der [...], durch deren Verkauf Barmittelerlöse in Höhe von [...] Mio. EUR sowie [...] Mio. Wertzuwachs vor Steuern erzielt würden.

(152) Die französischen Behörden sahen davon ab, noch gravierendere Szenarien zu untersuchen, da sie der Ansicht sind, dass jedes Szenario, das zu einer Verringerung der Geschäftstätigkeit der SNCM um mehr als 50 % führen würde, den eigentlichen Gesellschaftszweck des Unternehmens in Frage stellen würde. Die französischen Behörden betonen allerdings, dass es sich um eine Extremsituation handele, die sich durch die Umsetzung dieses Plans vermeiden lassen dürfte, indem das Unternehmen rasch in eine Wettbewerbsstellung zurückgeführt wird, in der es in der Lage ist, sich den Zuschlag für zumindest einen Teil des zukünftigen Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst zu sichern.

2.5. Weitere Beihilfen für die SNCM

(153) Die SNCM hat in der Vergangenheit folgende Einzelbeihilfen erhalten:

- Betriebszuschüsse als Ausgleichszahlungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens; diese Zuschüsse beliefen sich im Zeitraum 1991-2001 auf 787 Mio. EUR. Zu diesen Beihilfen hat die Kommission mit der Entscheidung vom 30. Oktober 2001 für diesen Zeitraum ihre Zustimmung erteilt(47);

- eine Beihilfe zur Rettung des Unternehmens in Form eines rückzahlbaren Vorschusses von 22,5 Mio. EUR, zu der die Kommission in ihrer Entscheidung vom 17. Juli 2002(48) ihre Zustimmung erteilte; diese Beihilfe wurde von der SNCM zwischenzeitlich in voller Höhe zurückerstattet.

(154) Der SNCM werden im Rahmen des bestehenden Vertrags heute für den Zeitraum 2002-2006 Ausgleichszahlungen für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf den Strecken zwischen Marseille und Korsika gewährt(49), deren Gesamtvolumen sich über den gesamten Zeitraum auf bis zu 321,5 Mio. EUR belaufen kann.

(155) Die SNCM erhielt in der Vergangenheit die folgenden, jedem Schifffahrtsunternehmen offen stehenden Beihilfen und dürfte diese auch zukünftig erhalten:

- indirekte Beihilfen durch Einzelbeihilfen nach sozialen Kriterien zur Förderung bestimmter Passagierkategorien im Linienverkehr nach Korsika; auch hierfür hat die Kommission in ihrer Entscheidung ihre Zustimmung erteilt(50);

- Rückerstattung der Gewerbesteuer für Schifffahrtsunternehmen(51).

2.6. Beschreibung der Gründe, die zur Einleitung des Verfahrens führten

2.6.1. Zweifel an der Relevanz des Umstrukturierungsplans

(156) In ihrer Entscheidung vom 19. August 2002 hatte die Kommission bereits Zweifel am Umstrukturierungsplan geäußert, da eine Analyse der Ursachen für die Verluste des Unternehmens fehlt. Insbesondere formulierte die Kommission Fragen zu folgenden Punkten:

- Zusammenhang zwischen den Verlusten und den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen;

- Auswirkungen der Politik des Erwerbs von Schiffen durch die SNCM auf die Ergebnisrechnung des Unternehmens;

- geplante Maßnahmen zur Produktivitätssteigerung des Unternehmens.

(157) Darüber hinaus wies die Kommission auf verschiedene Lücken im Umstrukturierungsplan hin:

- Es fehlen konkrete Maßnahmen zur Reduzierung der Vorleistungen;

- fehlende Angaben zur zukünftigen Preispolitik der SNCM.

2.6.2. Zweifel an der Richtigkeit der Berechnungen zum Nachweis der Höhe der Beihilfen

(158) Die Kommission warf nicht nur die Frage nach der Richtigkeit des Berechnungsverfahrens auf, nach dem die französischen Behörden den Kapitalerhöhungsbetrag festlegen, sondern auch nach bestimmten Hypothesen, die den Finanzsimulationen zugrundeliegen. Das von den französischen Behörden angewandte Verfahren zur Rechtfertigung des Betrags von 76 Mio. EUR für die Kapitalaufstockung stützt sich auf eine Finanzsimulation, in der nicht alle zugrundeliegenden Hypothesen eindeutig dargelegt werden und in der nicht erläutert wird, wie das Verhältnis von Eigenkapital zur langfristigen Verschuldung im Durchschnitt einen Referenzwert von 79 % ergibt.

3. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN PARTEIEN

3.1. Stellungnahmen von Corsica Ferries

3.1.1. Erste schriftliche Stellungnahme

(159) Mit Schreiben vom 8. Januar 2003(52) übermittelte die Kanzlei Scapel, Scapel-Grail et Bonnaud die Stellungnahme ihrer Mandantin, Corsica Ferries.

(160) Zunächst wird in der schriftlichen Stellungnahme bestritten, dass die SNCM sich im Sinne der Leitlinien in Schwierigkeiten befindet. Es wird darauf verwiesen, dass im Vertrag über den öffentlichen Seeverkehrsdienst dem Unternehmen eine öffentliche Beihilfe von durchschnittlich 64,3 Mio. EUR pro Jahr zugesichert wird, d. h. insgesamt 321,5 Mio. EUR über 5 Jahre. Nach Angaben des Unternehmens wird durch Artikel 5 des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst der SNCM ein Cash Flow von 72,8 Mio. EUR garantiert. Darüber hinaus betont Corsica Ferries, dass von dem Verlust in Höhe von 40,6 Mio. EUR, den die SNCM im Jahr 2001 verbuchte, 15 Mio. EUR aus einer Wertminderung des Hochgeschwindigkeitsschiffs Liamone herühren.

(161) Zweitens wirft Corsica Ferries die Frage auf, ob die SNCM in der Lage sei, ein rentables Ergebnis auf den nicht bezuschussten Strecken zu erzielen. Corsica Ferries stellt in diesem Zusammenhang fest, dass entgegen den Ankündigungen im Umstrukturierungsplan(53) Livorno nach wie vor angefahren werde. Zu den Strecken ab Nizza und Toulon äußert Corsica Ferries Zweifel an der Fähigkeit der SNCM, die Strecken rentabel zu betreiben. Zur Strecke nach Nordafrika betont Corsica Ferries, dass die SNCM starkem Wettbewerb durch die CTN und die ENTV gegenüberstehe. Zur Frage der Kostensenkung bedauert Corsica Ferries, dass man keinen Zugang zu bestimmten Bestandteilen des Umstrukturierungsplans habe. Man bittet die Kommission allerdings, darauf zu achten, dass die Fragen, die die Kommission in ihrer Entscheidung vom 19. August 2002 aufgeworfen habe, von den französischen Behörden in überzeugender Weise beantwortet werden.

(162) Drittens besteht Corsica Ferries darauf, dass die vorgesehenen Beihilfen nicht zu unangemessenen Wettbewerbsverzerrungen führen dürften. Nach Angaben des Unternehmens dürfe die Beihilfe nicht dazu dienen, den Wettbewerb der konkurrierenden Unternehmen untereinander durch aggressivere kaufmännische Angebote zu erleichtern. Das von den französischen Behörden festgelegte Verhältnis von Eigenkapital zu Schulden in Höhe von 79 %(54) erscheint Corsica Ferries im Verhältnis zu den Anteilen, die man selbst bei insgesamt zehn Schifffahrtsunternehmen erhoben habe, übermäßig hoch. Diese Anteile variieren zwischen 23,69 % (Moby Lines) und 55,09 % (Grimaldi) und betragen im Falle der CMN 49,7 %.

(163) Nach den Aussagen von Corsica Ferries sind die Berechnungen, die einen Betrag von 76 Mio. EUR ergeben, rein fiktiv. Der Betrag von 76 Mio. EUR entspricht nach Angaben von Corsica Ferries den 500 Mio. französischen Francs (FRF), die das Unternehmen im neuen Zeitraum 2002-2006 an Mittelausstattung für die Kontinuität der Festlandsverbindungen einbüßen dürfte.

(164) Die SNCM hätte nach Angaben von Corsica Ferries selbst einen entsprechenden Betrag beschaffen können, indem sie den latenten Wertzuwachs ihrer Flotte mobilisiert oder einige ihrer Finanzbeteiligungen veräußert.

(165) Darüber hinaus stellt Corsica Ferries hinsichtlich der Beteiligungen der SNCM fest, dass einige der Tochterunternehmen keinen Nutzen für die Geschäftstätigkeit des Unternehmens bringen. Hierzu nennt Corsica Ferries namentlich insbesondere

- die Beteiligung von 50 % am Schiffahrtsunternehmen Sud-Cargos;

- die Beteiligung von 13 % an Amadeus, einem auf Reservierungssysteme für den Flugverkehr spezialisierten Unternehmen;

- die Beteiligung von 59,25 % an der CMN;

- das Immobilienvermögen der CGTH.

(166) Zusammenfassend zielt das Beihilfeprojekt nach den Ausführungen von Corsica Ferries darauf ab, die Kabotageverordnung zu umgehen und den Sinn der Ausschreibung über die Schiffsverbindungen von Marseille nach Korsika auszuhöhlen. Corsica Ferries schlägt vor, eine Umstrukturierungsbeihilfe erst im Jahr 2007 und nur dann zu bewilligen, wenn die SNCM die nächste Ausschreibung im Jahr 2006 nicht für sich entscheidet, da nur dies ein Szenario sei, bei dem die öffentliche Schifffahrtsgesellschaft wirklich in Schwierigkeiten käme.

(167) Dem Schreiben vom 8. Januar 2003 liegt eine große Anzahl von Dokumenten (Kopien) bei(55).

3.1.2. Zweite Tranche der Stellungnahmen

(168) Durch E-Mail vom 16. Januar 2003 hat der Generaldirektor von Corsica Ferries den Dienststellen der Kommission eine Kopie einer Pressemitteilung der Agence France Presse sowie des Pressedossiers der Pressekonferenz des Präsidenten der SNCM vom 14. Januar 2003 zur neuen Preistabelle der SNCM für das Jahr 2003 übermittelt.

3.1.3. Besprechung von Corsica Ferries und den Dienststellen der Kommission

(169) Bei einer Zusammenkunft der Dienststellen der Kommission und der Vertreter von Corsica Ferries, die am 4. Februar 2003 auf Antrag der letzteren Partei stattfand, übergab Corsica Ferries Folien mit Schaubildern zum potentiellen Wertzuwachs der SNCM. Diese Dokumente sind den französischen Behörden mit Schreiben vom 21. Februar 2003 zur Stellungnahme übermittelt worden.

(170) Die Vertreter von Corsica Ferries teilten darüber hinaus mündlich mit, dass sich der Markt für Überfahrten zwischen dem französischen Festland und Korsika gut entwickle und im Jahr 2001 um 17 % gegenüber 2000 sowie im Jahr 2002 um 13 % gegenüber 2001 gewachsen sei. Zugleich erinnerten sie daran, dass ihr Unternehmen die Entscheidung 2002/149/EG über Ausgleichszahlungen für die Kosten der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht angefochten habe, da es nach ihrer Auffassung keinen Sinn mache, vergangene Geschehnisse aufzugreifen, dass man aber sehr genau die Bedingungen beobachte, die die Kommission im vorliegenden Fall zur Auflage macht.

(171) Die Vertreter von Corsica Ferries begrüßen die Bemühungen der Kommission um die Freigabe der Seekabotage. Nach Aussage der Vertreter sei es durch die Kabotageverordnung möglich, die Verträge zu beenden, in deren Genuss die traditionellen Betreiber gekommen seien. Auf diese Weise sei ein Wettbewerb entstanden, infolge dessen der traditionelle Betreiber die Qualität seiner Fährverbindungen nach Korsika wesentlich verbessert habe. Nach ihren Angaben hätten die Einwohner Korsikas lange unter der ungenügenden Servicequalität an Bord der Schiffe der SNCM zu leiden gehabt, als diese noch als einzige Gesellschaft Korsika anfuhr.

(172) Die Vertreter von Corsica Ferries verliehen ihrer Befürchtung Ausdruck, dass die SNCM die Beihilfen für Preissenkungen zwischen Toulon/Nizza und Korsika nutzen werde. Die Vertreter von Corsica Ferries teilten darüber hinaus mündlich mit, dass die Preise von SNCM und Corsica Ferries auf dem Papier einander annähernd entsprechen, dass die SNCM aber die Zahl der Tage, an denen niedrigere Preise gelten, erheblich ausgeweitet habe.

(173) Bei dieser Sitzung legten die Vertreter von Corsica Ferries die drei hauptsächlichen strukturellen Ursachen dar, aufgrund deren die SNCM nach ihrer Ansicht höhere Kosten als Corsica Ferries zu bewältigen habe:

- Erwerb von Schiffen ab Werft zu Preisen, die über den Marktpreisen liegen;

- höhere Kosten für Schiffspersonal, da es über den geltenden französischen Tarifvereinbarungen entlohnt werde;

- ein außergewöhnlich hoher Bestand an Landpersonal; bei gleichem Verkehrsaufkommen beschäftigt Corsica Ferries zu Land nur ein Drittel so viele Mitarbeiter wie die SNCM. Umfangreiche Aufgaben der SNCM zu Land sollten nach Vorstellung von Corsica Ferries extern vergeben werden - in gleicher Weise, wie dies auch Corsica Ferries praktiziere.

(174) Bei dieser Besprechung übten die Vertreter von Corsica Ferries außerdem in den drei nachstehenden Punkten Kritik am Umstrukturierungsplan:

- Im Plan sei keine tatsächliche Senkung der Beschäftigtenzahlen vorgesehen; der Personalabbau erfolge zu zögerlich, da es sich bei dem überwiegenden Teil der 300 wegfallenden Stellen um natürliche Abgänge handele.

- Die Beteiligungen der SNCM seien in die Umstrukturierungsmaßnahmen nicht einbezogen worden; in den Büchern der SNCM versteckten sich zahlreiche Beteiligungen an unterschiedlichen Unternehmen, deren Marktwert weit höher als der in der Bilanz der SNCM ausgewiesene Bilanzwert sei.

- Der Wertzuwachs der Schiffe sei nicht berücksichtigt worden. Aufgrund der beschleunigten Abschreibung der Schiffe sei der Buchwert der Schiffe in den Aktiva der Schifffahrtsunternehmen häufig niedriger als ihr Handelswert, wodurch das von den Bilanzen vermittelte Bild verfälscht werde. Im Falle der SNCM veranschlagt Corsica Ferries den latenten Wertzuwachs der alten Schiffe auf 148 Mio. EUR. Durch den tatsächlichen Wert der Schiffe wäre die SNCM zur Aufnahme von Hypothekardarlehen oder zum Abschluss von Lease-Back-Verträgen über höhere Beträge als die 76 Mio. EUR Umstrukturierungsbeihilfe in der Lage gewesen.

3.2. Anmerkungen des Vorsitzenden der Gruppe Stef-TFE

(175) Der Vorsitzende der Gruppe Stef-TFE, ein auf Kältelogistik spezialisiertes Unternehmen, hat der Kommission mit Schreiben vom 7. Januar 2003(56) seine Stellungnahme zum Projekt der Umstrukturierung der SNCM übermittelt. Er betonte dabei, dass sein Unternehmen Hauptaktionär der CMN sei und die Leitung dieses Unternehmens kontrolliere. In der Stellungnahme wird erläutert, dass die Kapitalverflechtungen zwischen der SNCM und der CMN aus einer Neueinstufung der Beteiligungen der CGMF im Jahr 1992 herrührten(57). Nach Angaben der Stef-TFE seien die Beteiligungen der SNCM an der CMN als rein finanzielle Aktiva zu behandeln.

(176) In der Stellungnahme wird darüber hinaus betont, dass die beiden Unternehmen CMN und SNCM voneinander unabhängig seien und bei den Linien, die nicht ab Marseille fahren, im Wettbewerb zueinander stehen, auch wenn beide gemeinsam Auftragnehmer im Rahmen des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst sind. Diese Tätigkeit als gemeinsame Auftragnehmer wurde nach Angaben von Stef-TFE aufgrund der Struktur des Pflichtenhefts für die Angebotsaufforderung erforderlich, aufgrund dessen beide Unternehmen zur Vorlage eines gemeinsamen Angebots verpflichtet gewesen seien, da keines beiden Unternehmen die gesamten Anforderungen alleine habe abdecken können.

(177) In der Stellungnahme wird ausgeführt, dass sich die Gruppe Stef-TFE verpflichtet, "die Anteile der SNCM an der CMN ganz oder teilweise, und zwar bevorzugt ganz zurückzukaufen"; der Wert dieser Anteile wird auf 15 bis 17 Mio. EUR geschätzt, sofern die Kommission unter Bedingungen, die von ihr in der endgültigen Entscheidung festgesetzt werden könnte, zu der Einschätzung kommt, dass "eine derartige Übertragung für das Gleichgewicht des Umstrukturierungsplans erforderlich ist."

(178) Die Stellungnahme enthält als Anhang eine Übersicht über die Entwicklung der Aktienbeteiligungen der CMN sowie den Jahresbericht der Gruppe Stef-TFE für das Jahr 2001.

3.3. Stellungnahmen der Vertreter lokaler Gebietskörperschaften

(179) In seinem Schreiben vom 18. Dezember 2002(58) betont der Bürgermeister der Stadt Marseille die wirtschaftliche Bedeutung von SNCM für die Wirtschaft der Region, insbesondere unter dem Aspekt, dass das Unternehmen dort jedes Jahr 160 Mio. EUR entrichtet und 1800 Lohn- und Gehaltsempfänger in der Region Provence-Alpes-Côte d'Azur beschäftigt.

(180) Mit Schreiben vom 9. Januar 2003(59) hob der Präsident des Rats des Départements Bouches-du-Rhône die wirtschaftliche Bedeutung der SNCM für die Wirtschaft der Region hervor und äußerte den Wunsch, dass die Kommission dem Beihilfeprojekt zustimmt und damit der SNCM die Möglichkeit gibt, ihre Umstellung zu vollziehen. Am gleichen 9. Januar 2003 wurde ein Mitglied des Rats des Départements Bouches-du-Rhône auf eigenen Wunsch von den Dienststellen der Kommission empfangen. Bei dieser Sitzung trat dieses Ratsmitglied als Sprecher für den Rat des Départements und dessen Präsident auf. Er betonte das wirtschaftliche Gewicht der SNCM für die Wirtschaft von Marseille und erinnerte gleichzeitig daran, dass lediglich die SNCM in der Lage sei, einen zuverlässigen Seeverkehr mit Korsika zu gewährleisten. Er räumte ein, dass das Management der SNCM in der Vergangenheit vielleicht nicht optimal gewirtschaftet habe, allerdings habe das Unternehmen unter der Leitung seines Vorsitzenden in letzter Zeit weit reichende Fortschritte bei der Modernisierung erzielt, auch wenn nach seinen Aussagen noch weitere Fortschritte notwendig seien. Im Namen der gesamten politischen Vertreter der Region Marseille verlieh er der Hoffnung Ausdruck, dass die Kommission der SNCM eine letzte Chance zur Anpassung an eine relativ neue Wettbewerbssituation einräumen möge. Dabei erklärte er, dass die SNCM - wie sämtliche übrigen im Personenverkehr tätigen Schifffahrtsunternehmen - unter der Existenz wesentlich günstigerer sozialer und steuerlicher Rahmenbedingungen in anderen Mitgliedstaaten zu leiden habe, insbesondere in Italien(60), unter dessen Flagge die Schiffe des Hauptkonkurrenten Corsica Ferries fahren.

(181) Im Schreiben vom 9. Januar 2003(61) hat der Präsident des Rats der Region Provence-Alpes-Côte d'Azur betont, dass durch das von der Kommission eingeleitete Verfahren überprüft werden solle, ob der vorgeschlagene Umstrukturierungsplan mittelfristig die Rentabilität des gegenwärtig angeschlagenen Unternehmens ermögliche. Er erinnerte an die im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen. Gleichzeitig verwies er darauf, dass er die Bedingungen, unter denen dieser Plan die Rentabilität des Unternehmens gewährleistet, für erfuellt halte. Nach Angaben des Rats der Region sei lediglich die SNCM zur Bereitstellung eines ausreichenden Angebots in der Lage, mit dem die Kontinuität der Festlandsverbindungen zu Korsika gewährleistet werden kann. Darüber hinaus erinnerte er daran, dass mehr als 2000 Arbeitsplätze in der Region Provence-Alpes-Côte d'Azur von der Tätigkeit der SNCM abhängig seien und dass daher der geschäftliche Fortbestand dieses Unternehmens für die regionale Wirtschaft von herausragender Bedeutung sei.

(182) Mit Schreiben vom 9. Januar 2003(62) übermittelte der Präsident des Exekutivrats des Regionalparlaments ("Assemblée") von Korsika einen Beschluss dieser Versammlung vom 18. Dezember 2002. In diesem Beschluss gibt das Regionalparlament von Korsika eine "befürwortende Stellungnahme" zum Projekt der Kapitalaufstockung der SNCM ab.

3.4. Stellungnahmen d