Entscheidung der Kommission

vom 9. Februar 2000

zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt

(Sache COMP/M. 1628 - TotalFina/Elf)

Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 363)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2001/402/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2,

gestützt auf die Entscheidung der Kommission vom 5. Oktober 1999 zur Einleitung des Verfahrens in dieser Sache,

nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Einwänden der Kommission zu äußern,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse(3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Am 24. August 1999 erhielt die Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 Mitteilung vom Vorhaben eines Zusammenschlusses, durch welchen das Unternehmen TotalFina durch ein am 5. Juli 1999 verkündetes öffentliches Kaufangebot über das gesamte Unternehmen Elf Aquitaine die Kontrolle im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 übernimmt.

I. DIE PARTEIEN

(2) TotalFina ist eine Aktiengesellschaft nach französischem Recht, die ihre Tätigkeiten in den Bereichen Erdöl- und Erdgasförderung, Raffination, Vertrieb von Erdölerzeugnissen, Petrochemie und Spezialchemie ausübt. Es handelt sich um ein weltweit agierendes Unternehmen.

(3) Elf Aquitaine ist eine Aktiengesellschaft nach französischem Recht, die ihre Tätigkeiten in den Bereichen Erdöl- und Erdgasförderung, Raffination, Vertrieb von Erdölerzeugnissen, Petrochemie, Spezialchemie und Gesundheit ausübt. Es handelt sich um ein weltweit agierendes Unternehmen.

II. DER ZUSAMMENSCHLUSS

(4) Der Zusammenschluss besteht in einem öffentlichen Angebot von TotalFina zum Umtausch sämtlicher von der Öffentlichkeit gehaltener Aktien von Elf Aquitaine. Der Zusammenschluss ist somit ein Erwerb der alleinigen Kontrolle im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89.

III. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

(5) Der von den beteiligten Unternehmen insgesamt erzielte Umsatz liegt weltweit bei über 5000 Mio. EUR(4) (TotalFina: 34981 Mio. EUR; Elf: 32251 Mio. EUR). Gemeinschaftsweit erzielt jedes der Unternehmen mehr als 250 Mio. EUR Umsatz [...](5); keines von beiden erzielt mehr als zwei Drittel seines Umsatzes in einem Mitgliedstaat. Der Zusammenschluss ist daher von gemeinschaftsweiter Bedeutung.

IV. VERFAHREN

(6) Am 15. September 1999 reichte TotalFina in der ersten Phase des Verfahrens nach Artikel 6 Vorschläge für Verpflichtungen ein. Entsprechend der Verordnung wurde dadurch die gesetzliche Frist verlängert. Die betreffenden Verpflichtungen erschienen weder ausreichend präzise noch geeignet, die ernsthaften Bedenken auszuräumen, die der angemeldete Zusammenschluss aufgeworfen hatte.

(7) Am 18. Oktober 1999 reichte TotalFina Vorschläge für Verpflichtungen nach Artikel 8 Absatz 2 ein. [...].

(8) Die betreffenden vorgeschlagenen Verpflichtungen erschienen weder ausreichend präzise noch geeignet, die ernsthaften Bedenken auszuräumen, die der angemeldete Zusammenschluss aufgeworfen hatte.

(9) Am 17. September 1999 beantragten die französischen Behörden die teilweise Verweisung nach Artikel 9 der Fusionskontrollverordnung. Der Antrag auf Verweisung betrifft einige als örtliche Märkte angesehene Märkte für die Dienstleistungen der Lagerung von Erdölendprodukten, des Netzverkaufs von Kraftstoffen an Autobahnen und die Lieferung von Flüssiggas (LPG) in Flaschen an Wiederverkäufer. Durch Entscheidung vom 26. November 1999 verwies die Kommission die Aspekte des Falls, die sich auf die Bereitstellung von Lagerkapazität in Verteilertanklagern nördlich der Region Paris, südlich der Region Paris und in den Gebieten Lyon und Port-la-Nouvelle beziehen, an die französischen Behörden. Die Behandlung der anderen Aspekte des Antrags bedurfte keiner Verweisung, da sich die mitgeteilten Beschwerdepunkte insbesondere auf die Lagerung von Erdölerzeugnissen in den Gebieten Nantes Saint-Nazaire und Le Havre, den Verkauf von Kraftstoffen an den Autobahnen und den Verkauf von LPG bezogen. Am 3. Februar 2000 zogen die französischen Behörden ihren Antrag auf Verweisung für die Bereiche, zu denen sich die Kommission noch nicht geäußert hatte, zurück.

(10) Am 26. November 1999 wurde TotalFina eine Mitteilung der Beschwerdepunkte zugesandt, die von ihr am 13. Dezember 1999 beantwortet wurde. TotalFina beantragte keine Anhörung.

V. BESTIMMUNG DER RELEVANTEN MÄRKTE UND WETTBEWERBSANALYSE

1. EINFÜHRUNG: RAFFINATION UND VERKAUF VON RAFFINERIEPRODUKTEN

1.1. Die Nachfrage

(11) Der Verbrauch in Frankreich an Erdölerzeugnissen (1997) beläuft sich auf 48,5 Mio. m3/Jahr Benzin und Dieselkraftstoff sowie 19,5 Mio. m3/Jahr Heizöl. Die Steigerungsrate beträgt bei den Kraftstoffen 4,1 %, bei Heizöl 3,5 % und bei LPG 5,8 %.

1.2. Die Versorgungskanäle und die Logistikkette

(12) Zur Zeit gibt es in Frankreich 13 Raffinerien. Die größten dieser Raffinerien liegen in zwei "Raffineriekomplexen", von denen einer in der Nähe des Etang de Berre (Marseille) und der andere am Unterlauf der Seine (Normandie) gelegen ist. Außerdem gibt es noch einige einzelne Raffinerien, und zwar in Dünkirchen, Donges (Region Nantes), Grandpuits (Region Paris), Feyzin (Region Lyon) und Reichstett (Elsass). Elf und TotalFina besitzen je drei Raffinerien (Elf in den Regionen Paris, Lyon und Nantes; TotalFina in Dünkirchen, im Seinetal und am Etang de Berre). Shell, Esso und BP/Mobil besitzen je zwei Raffinerien, und zwar im Seinetal und am Etang de Berre. Zusätzlich ist die Raffinerie Reichstett im Elsass zu nennen, die zu 65 % Shell, zu 8 % TotalFina und zu 10 % Elf gehört.

(13) Frankreich führt Erdölerzeugnisse ein und verfügt über eine Infrastruktur, die es erlauben würde, größere Mengen einzuführen und zu lagern, als dies zur Zeit der Fall ist. Die Einfuhrerzeugnisse werden in der Regel auf dem Nordsee- oder Mittelmeer-Cargomarkt auf der Grundlage von Marktnotierungen wie Platt's eingekauft. Frankreich ist Nettoimporteur von Dieselkraftstoff und Nettoexporteur von Benzin.

(14) Die Einfuhrerzeugnisse werden in so genannten Einfuhrtanklagern gelagert. Die Einfuhrtanklager und die Raffinerien sind die Produktquellen. Sie verfügen in der Regel über einen Anschluss zu Massenbeförderungsmitteln (fast immer Ölleitungen, seltener Züge oder Tankleichter), die die Beförderung der Raffinerieprodukte auf dem gesamten Staatsgebiet ermöglichen. Die Raffinerieprodukte werden anschließend zum Verkauf in so genannten Verteilertanklagern gelagert. Diese sind Tanklager, die kleiner als die Einfuhrtanklager sind und zur Lagerung der Raffinerieprodukte in der Nähe der Einzelhandelsverkaufsstellen (Tankstellen) dienen; letztere werden mit Tankfahrzeugen beliefert. Die Raffinerien und die Einfuhrlager dienen auch der örtlichen Versorgung.

(15) In Frankreich gibt es vier Ölleitungssysteme.

(16) Die Ölleitung Trapil (die der gleichnamigen Betreibergesellschaft gehört) ist an die vier Raffinerien des Seinetals und das Einfahrtanklager Le Havre (kontrolliert durch die Gesellschaft Compagnie Industrielle und Maritime - CIM) und das Tanklager Rouen (kontrolliert durch die Gesellschaft Compagnie Parisienne des Asphaltes - CPA) angeschlossen. Sie versorgt neben dem unteren Seinetal auch die Region Paris und die Regionen Orléans, Tours und Caen. Trapil speist außerdem die Ölleitung Donges-Melun-Metz (DMM), die Raffinerieprodukte nach Ostfrankreich befördert.

(17) Die Ölleitung SPMR speist sich aus den vier Raffinerien am Etang de Berre (Esso, BP/Mobil, Shell und TotalFina), der Raffinerie Feyzin (Elf, Region Lyon) und dem Einfuhrtanklager der Betreibergesellschaft Dépôt Pétrolier de Fos (DP Fos). Sie verbindet diese Raffinerien mit der Region Lyon, mit der Côte d'Azur und - über ihre Alpenzweigleitung - mit der Schweiz.

(18) Die Ölleitung DMM speist sich aus der Raffinerie in Donges (Elf) und dem Einfuhrlagertank in Donges, das der Gesellschaft SFDM (ebenfalls kontrolliert von Elf, siehe Erwägungsgrund 134) gehört, sowie aus der Raffinerie in Grandpuits. Die Ölleitung DMM ist mit der Ölleitung Trapil verbunden (Levesville und Champeaux), aber diese Verbindung erlaubt nicht die Beförderung von Raffinerieprodukten in die Region Paris (befördert wird von West nach Ost). Bestimmungsorte sind die Tanklager in Le Mans oder Saint-Gervais, Ferté Allais (SFDM), Grandpuits (Elf-Raffinerie) sowie die Tanklager in Châlons-sur-Marne und Saint Baussant (mit Anschluss an die Ölleitung der Gemeinsamen Verteidigungsorganisation - ODC).

(19) Die Ölleitung ODC gehört der NATO und wird von Trapil betrieben. Aufgrund ihrer veralteten Konfiguration wird sie kaum genutzt. Der Teil der Ölleitung, der zur Versorgung von Straßburg dient, wird möglicherweise im Zusammenhang mit der vorgesehenen Schließung der Raffinerie Reichstett modernisiert. Zur Optimierung der Absatzmärkte der Raffinerien in Dünkirchen und in der Normandie hat TotalFina Investitionen zur Modernisierung des Abschnitts Dünkirchen-Cambrai (Pumpstationen) getätigt. Die neue Pumpstation befindet sich in der Raffinerie Dünkirchen von TotalFina (ausschließendes Nutzungsrecht).

(20) Nach ihrer Beförderung durch eine Ölleitung, seltener durch Tankleichter oder Züge, werden die Raffinerieprodukte in so genannten Verteilertanklagern gelagert. Von dort aus gehen sie an den Wiederverkäufer oder Endverbraucher.

(21) Unter "Logistikkette" ist die Aufeinanderfolge der einzelnen Vertriebsstufen von der Raffinerie bis hin zum Einzelhändler zu verstehen.

1.3. Netzverkauf und Außernetzverkauf von Raffinerieprodukten

(22) Wegen der hohen Schiffstransportkosten kommen die meisten der in Frankreich verkauften Raffinerieprodukte aus französischen Raffinerien. Der Rest wird ausgeführt bzw. mit Großraumtankschiffen eingeführt. Die Kraftstoffe und sonstigen Raffinerie-Endprodukte werden entweder im Rahmen des integrierten Einzelhandelsnetzes des Herstellers verkauft, oder sie werden im Großhandel (auch Außernetzverkauf genannt) an Einzelhändler, Händler und große Endabnehmer verkauft oder auch mit anderen Raffineriebetreibern getauscht. Die Groß- oder Einzelhändler beziehen ihre Raffinerieprodukte in erster Linie aus einem Tanklager oder einer Raffinerie in ihrer Umgebung.

(23) Bei ihren vorangegangenen Entscheidungen hat die Kommission für den Groß- und Einzelhandel mit Raffinerieprodukten verschiedene Märkte definiert. Insbesondere hat sie einen Einzelhandelsmarkt für Kraftstoffe (Benzin und Diesel) im Allgemeinen und an der Autobahn im Besonderen sowie einen Einzelhandelsmarkt für Heizöl definiert. Abgesehen vom Kraftstoffverkauf an den Autobahnen wird sich der Zusammenschluss wegen des von den Verbrauchermarktketten (VMK) ausgeübten Wettbewerbsdrucks nicht unmittelbar auf die Wettbewerbssituation im Einzelhandelsmarkt auswirken, ist es doch den VMK im Laufe der Jahre gelungen, hier einen Marktanteil von insgesamt 50 % zu erreichen. TotalFina/Elf, das Unternehmen nach dem Zusammenschluss, hätte hier nur einen Marktanteil von [20-30 %].

(24) Eine auf Dauer garantierte Wettbewerbspräsenz auf dem Einzelhandelsmarkt für Raffinerieprodukte im Allgemeinen hängt allerdings in hohem Maß vom Vorhandensein einer für die Versorgung verfügbaren Logistikinfrastruktur ab. Daher haben sich die VMK als ernstzunehmende Mitbewerber beim Einzelhandel mit Kraftstoffen um Zugang zu allen drei Bestandteilen der Logistikkette (Einfuhrtanklager, Ölleitungen und Verteilertanklager) bemüht. Sie haben daher die Möglichkeit, zwischen zwei Optionen zu wählen: 1. örtliche Versorgung durch einen Raffineriebetreiber (in diesem Fall übernimmt dieser die Beförderung der Erzeugnisse zu dem am dichtesten an den Tankstellen des Kunden liegenden Verteilertanklager) oder 2. Einkauf auf dem internationalen Markt (über ein Einfuhrtanklager) oder in einer französischen Raffinerie. In den beiden letzten Fällen übernehmen die VMK selbst die Beförderung, ob mit Tankfahrzeugen (wenn die zu versorgenden Tankstellen in der Nähe des Einfuhrtanklagers oder der Raffinerie liegen) oder über das Ölleitungssystem mit anschließender Einlagerung in einem Verteilertanklager. Wegen dieser Wahlmöglichkeit und wegen des Wettbewerbs zwischen den Raffineriebetreibern, insbesondere zwischen den beiden größten Raffineriebetreibern (TotalFina und Elf), gelang es den VMK, auf dem Einzelhandelsmarkt für Kraftstoffe präsent zu werden und zu bleiben.

(25) Der angemeldete Zusammenschluss beendet nicht nur die Rivalität zwischen TotalFina und Elf, sondern wirft darüber hinaus Wettbewerbsprobleme auf allen Ebenen der vorstehend definierten Logistikkette auf.

2. DIE MÄRKTE DES AUSSERNETZVERKAUFS VON BENZIN, DIESELKRAFTSTOFF UND HEIZÖL

2.1. Die Referenzmärkte

2.1.1. Die sachlich relevanten Märkte

(26) Unter "Außernetzverkaufsmarkt" ist der Markt zu verstehen, auf dem sich zum einen Einzelhändler (wie die VMK), die nicht in das Hersteller-Einzelhandelsnetz eingebunden sind, und zum anderen große Endabnehmer (Verkehrsunternehmen) mit Kraftstoff eindecken. Verkäufer auf dem Außernetzverkaufsmarkt sind die Raffineriebetreiber selbst sowie Händler wie Louis Dreyfus und Cargill. In der Praxis können die Kunden das Erzeugnis aus dem Verteilertanklager beziehen. Alle Raffineriebetreiber haben so für die meisten Tanklager, die ihnen gehören oder an denen sie beteiligt sind, "Durchleitungsverträge" mit Dritten abgeschlossen. Es kommt aber auch vor, dass die Kunden das Erzeugnis schon ab Raffinerie oder Einfuhrtanklager kaufen wollen, weil ihr Tankstellennetz in der Nähe liegt (in diesem FalI ersetzt die Raffinerie bzw. das Einfuhrtanklager das Verteilertanklager) oder weil sie die Abnahme großer Erzeugnismengen aushandeln wollen (Beispiel: Einfuhren per Tankschiff), die in einem Einfuhrtanklager eingelagert werden. Im letzteren Fall muss der Zugang zur Massentransportinfrastruktur aus dem Einfuhrtanklager oder der Raffinerie und anschließend zu den Verteilertanklagern gewährleistet sein; man spricht dann von der Vermietung von Kapazitäten oder "Transit". Die Raffineriebetreiber praktizieren an einigen ihrer Standorte die freihändige Vermietung.

(27) Der Außernetzverkauf eines jeden Raffinerieprodukts (verbleites und unverbleites Benzin, Dieselkraftstoff und Heizöl) stellt jeweils einen gesonderten relevanten Markt dar, der sich von dem der anderen Erzeugnisse unterscheidet, denn nachfrageseitig lässt sich keines dieser Erzeugnisse durch ein anderes ersetzen. Auch angebotsseitig besteht keine Austauschbarkeit, denn hierzu müssten die Raffinerien ihre Produktion umstellen, und dies hängt von vielen anderen Parametern ab.

(28) Es ist nicht sinnvoll, zur Definition der relevanten Märkte zwischen den beiden Kundengruppen zu unterscheiden. Würden den großen Endabnehmern höhere Preise berechnet als den Einzelhändlern oder Wiederverkäufern, so würden letztere den Kursunterschied für den Verkauf an große Endabnehmer nutzen. Der Preisunterschied würde sich also nicht vorteilhaft auf den Außernetzverkaufsmarkt auswirken.

(29) Die Außernetzverkaufsmärkte sind von höchster Bedeutung für die Aufrechterhaltung des Wettbewerbs auf dem Einzelhandelsmarkt, denn die Wettbewerbsfähigkeit der netzunabhängigen Einzelhändler hängt davon ab, ob sie in der Lage sind, sich zu denselben Bedingungen einzudecken wie die in das Netz integrierten Einzelhändler.

2.1.2. Räumlich relevanter Markt

(30) Es besteht ein enger Zusammenhang zwischen dem räumlich relevanten Markt des Außernetzverkaufs und der physischen Geografie der Logistikkette in Frankreich. Aufgrund der infrastrukturellen Zwänge der Beförderung von Raffinerieprodukten über Ölleitungen kann man zu der Annahme kommen, dass es sich um einen regionalen Markt handelt. Die ab Raffinerie oder ab Einfuhrtanklager bezogenen Mengen an Endprodukten werden in der Regel entweder in der Nähe der Raffinerie oder des Einfuhrtanklagers verbraucht oder vom Verkäufer mittels Ölleitung oder anderer Transportmittel zu einem Verteilertanklager befördert, aus dem sich das in dessen Nähe befindliche Tankstellennetz eindeckt. Die Verteilertanklager sind somit in erster Linie Abgabestellen für ein Erzeugnis, dessen Verkauf zu 25 % auf örtlicher Ebene und zu 75 % auf regionaler oder nationaler Ebene erfolgt.

(31) Ausgehend von der französischen Logistikinfrastruktur sind für den Außernetzverkauf sechs verschiedene geografische Gebiete zu unterscheiden:

(i) die Region Süd (Provence, Midi-Pyrénées), die zu 90 % über die Ölleitung SPMR versorgt wird, die von den Raffinerien Berre/Marseille und auf dem Seeweg aus Einfuhren aus Fos gespeist wird(6);

(ii) die Region Ost, die in erster Linie von der Raffinerie in Reichstett, den Raffinerien von TotalFina in Mardyck (Dünkirchen) über die Ölleitung ODC und von Elf in Donges über die Ölleitung DMM sowie durch Tankschubleichter auf dem Rhein versorgt wird(7);

(iii) die Region Nord, die in erster Linie von der TotalFina-Raffinerie in Mardyck und aus dem Tanklager in Féluy (Belgien), das durch eine Ölleitung zur ausschließenden Nutzung mit der TotalFina-Raffinerie in Antwerpen verbunden ist, sowie aus den Einfuhrtanklagern des Küstenstreifens beliefert wird(8);

(iv) die Region Normandie/Region Paris, die im Wesentlichen von den Raffinerien an der unteren Seine (TotalFina, Shell, Esso und BP) und aus verschiedenen Einfuhrtanklagern (über die Ölleitung Trapil/LHP) sowie von der Elf-Raffinerie in Grandpuits beliefert wird(9);

(v) die Region West/Mitte, die von der Elf-Raffinerie in Donges über die Ölleitung DMM und aus Seeimporten von der Atlantikküste her beliefert wird(10);

(vi) die Region Rhône/Bourgogne, die von der Elf-Raffinerie in Feyzin (Lyon) und über die Ölleitung SPMR von den Raffinerien am Etang de Berre versorgt wird(11).

(32) TotalFina ist der Ansicht, dass der Außernetzverkauf ein nationaler Markt sei. Erstens flössen in beträchtlichem Umfang Raffinerieprodukte aus einer Region in die andere. Zweitens bestuenden zwischen den einzelnen Regionen keine nennenswerten Preisunterschiede.

(33) Jede Versorgungsstelle, gleich ob es sich um eine Raffinerie oder ein Tanklager handelt, ist in der Lage, ein gewisses Einzugsgebiet (Hinterland) zu versorgen, dessen Radius von den bei der Beförderung zum Endbestimmungsort anfallenden Kosten abhängt. Dabei kommt es vor, dass sich die Einzugsgebiete hinsichtlich der Nachfrage überschneiden, was sich auf die Einheitlichkeit der Wettbewerbsbedingungen auswirken kann. Die bei einer Wettbewerbsanalyse zu berücksichtigenden räumlich relevanten Märkte könnten mehrere, sich teilweise überschneidende Einzugsgebiete umfassen.

(34) Zur Begründung ihrer Meinung, dass die betreffenden Märkte keine regionalen Märkte sein können, berief sich TotalFina vor allem auf das Vorhandensein von Produktströmen zwischen den Regionen. Beispielsweise passt die Raffinerie Reichstett ihre Preise unter Berücksichtigung der Transportkosten an die Preise an, die ab Raffinerie Dünkirchen, Donges, Feyzin oder Fos gelten. Diese Ströme gehen auf das Vorhandensein von Ölleitungen durch die betreffenden Regionen zurück. Dies erlaubt keine Beteiligung am relevanten Markt, da diese die Verwendung von Tanklager voraussetzt. Es scheint aber, dass die Überschneidungen der Einzugsgebiete der Tanklager geografisch begrenzt und nicht ausreichend groß sind, als dass sich davon ableiten ließe, dass sich eine allgemeine Anhebung der Preise in einer bestimmten Region nicht rentieren würde, weil alternativ in angrenzenden Regionen gekauft werden kann. So zeigt sich bei der Untersuchung der geografischen Verteilung der Logistikinfrastruktur in jeder der vorstehend genannten Regionen, dass die Tanklager in Gruppen entlang der Ölleitungen und konzentriert rings um die großen städtischen Ballungsräume angeordnet sind. Die Einzugsgebiete der "Tanklagergruppen" überschneiden sich nicht; d. h., der Bereich, in dem sich Angebot und Nachfrage treffen, endet in der Regel dort, wo die Grenzlinien der sechs vorstehend genannten Regionen verlaufen.

(35) TotalFina macht ferner geltend, dass es nur geringfügige Abweichungen zwischen den in den genannten Regionen praktizierten Außernetzverkaufspreisen gäbe. Es muss jedoch betont werden, dass die Außernetzverkaufspreise aus zwei Komponenten bestehen, und zwar aus dem Platt's-Preis (Notierung einer Tankerfracht) und den Beförderungs- und Lagerkosten. Letztere sind im Vergleich zum Platt's-Preis gering, was das niedrige Preisgefälle zwischen den Regionen erklärt. Es gibt jedoch zwei Platt's-Preise für Raffinerieprodukte, einen für die Nordsee und einen für das Mittelmeer. Außerdem praktiziert TotalFina selbst intern unterschiedliche Außernetzverkaufspreise in vier Gebieten, die nach den französischen Raffineriekomplexen festgelegt sind.

(36) Es gibt also Hinweise dafür, dass der räumlich relevante Markt ein regionaler Markt ist. Allerdings kann auch nicht ausgeschlossen werden, dass es sich um einen nationalen Markt handelt. Aus dem von der Kommission zusammengetragenen Datenmaterial geht hervor, dass die meisten Käufe auf dem Außernetzverkaufsmarkt (75 %) ab Raffinerie oder Einfuhrtanklager getätigt werden. Außerdem sind die wichtigsten Akteure auf diesem Markt landesweit präsent. Die VMK veranstalten Ausschreibungen für Produktmengen, die an bestimmte Stellen des Staatsgebietes zu liefern sind. Es ist gängige Praxis, dass die Raffineriebetreiber den VMK täglich Angebote mit Preisen unterbreiten, die auf der Grundlage der Platt's-Preisnotierung (Notierung der Raffinerieprodukte auf dem internationalen Markt) zuzüglich von gegebenenfalls (je nach Abgabestelle) anfallenden Transportkosten sowie einer Marge des Raffineriebetreibers kalkuliert sind.

(37) Die Frage des räumlich relevanten Markts kann jedoch offen bleiben, da sie für die Wettbewerbsanalyse nicht relevant ist.

2.1.3. Wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes

(38) Jede der vorstehend genannten sechs Regionen macht aufgrund ihrer Größe und der Art der betreffenden Erzeugnisse einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes aus.

2.2. Bewertung

2.2.1. Gegenwärtige Wettbewerbslage

(39) Die vorstehende Erläuterung der sechs Regionen zeigt, dass TotalFina und Elf auf dem französischen Markt deckungsgleiche und komplementäre Positionen innehaben. Das Gleichgewicht in diesem Verhältnis hat eine Rivalität zwischen beiden Gruppen entstehen lassen, die der Motor des Wettbewerbs auf den französischen Kraftstoffmärkten war.

(40) Laut Angabe von TotalFina machen TotalFina und Elf zusammen [45-55 %] des Benzinangebots auf dem Außernetzverkaufsmarkt aus; dieser Markt ist von jeher ein Ausfuhrmarkt. Außerdem machen sie gemeinsam [45-55 %] des Dieselkraftstoffangebots auf dem Außernetzverkaufsmarkt aus. Die Tabelle im Anschluss liefert Angaben zu den geschätzten Marktanteilen, die von der Kommission auf der Grundlage der bei ihrer Marktumfrage eingegangenen Informationen berechnet wurden.

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Quelle:

Formblatt CO und Antworten auf den Fragebögen der Kommission.

(41) Nachfrageseitig sind die Außernetzverkaufsmärkte für Kraftstoffe dadurch gekennzeichnet, dass sich hier in den letzten 15 Jahren Verbrauchermärkte (VMK) entwickelt haben. Die VMK erklären jedoch, dass sie auf den Einzelhandelsmärkten für Heizöl und LPG-Kraftstoff bislang kaum präsent sind. Als ein Grund wurde der Kommission genannt, Elf und TotalFina hätten bisher nur geringe Mengen dieser beiden Erzeugnisse an die VMK geliefert. Als weitere Nachfrager sind unabhängige Wiederverkäufer wie Bolloré, Dyneff und Avia (Thévenin-Ducrot und Picoty) zu nennen. Bolloré ist auf allen Außernetzverkaufsmärkten und im Einzelhandelsmarkt für Heizöl präsent. Dyneff betreibt ein Tankstellennetz in Südfrankreich. Avia ist eine gemeinsame Marke einer Reihe von freien Wiederverkäufern in Europa.

2.2.2. Auswirkungen des Zusammenschlusses

(42) Mit dem Vorhaben des Erwerbs von Elf durch TotalFina werden alle Faktoren, die Grundlage für einen wettbewerbsorientierten Außernetzverkaufsmarkt (und somit auch für einen Einzelhandelsmarkt) waren, in Frage gestellt. Durch die Fusion erhält TotalFina/Elf die Möglichkeit, jedes Glied in der logistischen Kette des Kraftstoffvertriebs zu kontrollieren. Durch den Wegfall der Konkurrenz zwischen den beiden Raffineriebetreibern erhält das fusionieirte Unternehmen eine Schlüsselstellung im Außernetzverkauf, die die übrigen Akteure dieser Märkte (Mitbewerber/Raffineriebetreiber oder Kunden/Wiederverkäufer) nicht umgehen können. Durch das Zusammenwirken dieser Schlüsselposition bei der Raffination und der gleichzeitig bestimmenden Präsenz in der Belieferungslogistik werden Engpässe entstehen, die für die netzunabhängigen Marktbeteiligten wie die VMK oder die freien Wiederverkäufer den Produktzugang erschweren oder verteuern.

Angebotsanalyse

- Kontrolle der Versorgungsquellen

(43) Nach der Fusion wird TotalFina/Elf [45-55 %] der französischen Raffineriekapazität kontrollieren.

Raffineriekapazitäten in Frankreich

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Quelle:

TotalFina.

(44) Ferner wird TotalFina/Elf [50-60 %] der Gesamtkapazität der Einfuhrtanklager kontrollieren. In Wirklichkeit ist die Kontrolle durch TotalFina sogar größer, denn bei der angegebenen Zahl wurde zugrunde gelegt, dass das von BP kontrollierte Tanklager Frontignan (das auf dem Papier eine hohe Kapazität hat) einen wirksamen Wettbewerb auf dem Markt ausübt. Die Marktumfrage der Kommission lässt aber an der Leistungskraft dieses Tanklagers zweifeln: Frontignan hat, wie die französische Wettbewerbsbehörde festgestellt hat, eine sehr geringe Umschlagquote und wird als nicht wettbewerbsfähig angesehen [...]. Lässt man Frontignan außer Acht, dann kontrolliert TotalFina/Elf sogar [55-65 %] der gesamten Tanklagerkapazität. Bei der Berechnung wurden die Tanklagerkapazitäten berücksichtigt, über die TotalFina/Elf allein oder zusammen mit Partnern die Kontrolle ausüben können wird.

(45) Die folgenden Zahlen zeigen, in welchem Maß TotalFina/Elf die Versorgungsquellen (Raffinerien und Einfuhrtanklager) in den einzelnen Regionen kontrollieren wird. Angegeben ist der nach Regionen aufgeschlüsselte prozentuale Anteil von TotalFina/Elf an den einzelnen Versorgungsquellen.

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Quelle:

Formblatt CO.

(46) Von den 20 Einfuhrtanklagern, die es in Frankreich gibt, werden nur sieben durch Dritte kontrolliert. Diese sind CPA Dünkirchen (Nord), CPA Rouen (Normandie/Region Paris), CPA StockBrest (West/Mitte), Picoty La Pallice (West/Mitte), Shell Pauillac (West/Mitte), EPG Ambès (West/Mitte) und Mobil Frontignan (Süd).

(47) Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass TotalFina/Elf über eine Sperrminorität von 38 % an CPA und Vorkaufsrechte für die Lagerkapazitäten verfügt. Außerdem ist Shell Pauillac ein Terminal für die Schiffsentladung und die Zwischenlagerung, das nicht über eine Anlage zur Befuellung von Tankfahrzeugen verfügt. Die Erzeugnisse gehen nach der Entladung in das DPA-Tanklager in Ambès (von TotalFina/Elf kontrolliert), wo die Befuellung der Tankfahrzeuge erfolgt. Außerdem hat EPG Ambès Strukturprobleme (das Tanklager ist für die Nachfrage zu klein und liegt ungünstig). Was das Elsass anbelangt, so sei bemerkt, das die Einfuhrtanklager in dieser Region eingentlich nur "Küstentanklager" oder Verteilertanklager sind. Sie können nur die Ladung kleiner Tankschubleichter aufnehmen, die von der Schiffbarkeit des Rheins abhängig sind. Das einzige unabhängige Tanklager, das über eingeführte Raffinerieprodukte Wettbewerbsdruck ausüben könnte, ist das von Picoty in La Pallice. TotalFina hat allerdings unlängst einen Mietvertrag abgeschlossen [...].

(48) Es muss festgestellt werden, dass die Errichtung neuer Einfuhrtanklager wegen der Umweltvorschriften und aus ökonomischen Gründen so gut wie unmöglich ist. Möglich ist eine Vergrößerung zur Anpassung der Kapazität an den Bedarf der Region. Damit lässt sich aber das Problem der Sättigung der Einfuhrtanklager nicht lösen. Die tatsächliche Kapazität eines Einfuhrtanklagers hängt von der Auslastung seines Terminals ab (ein Einfuhrtanklager gilt als gesättigt, wenn das Terminal mehr als die Hälfte der Zeit genutzt wird). Daher dürfte sich an der jetzigen Situation auch in Zukunft kaum etwas ändern.

(49) Für alle Mitbewerber von TotalFina/Elf gilt, dass ihr Anteil an der Einfuhrtanklagerkapazität recht gering ist. Dies liegt daran, dass sie bei einigen Einfuhrtanklagern nur Minderheitsaktionäre sind.

(50) In ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte macht TotalFina geltend, dass aufgrund der anderen in Frankreich präsenten Raffineriebetreiber und der Kapazitäten der von der neuen Gruppe unabhängigen Einfuhrtanklager sehr große Erzeugnismengen zur Verfügung stuenden, durch die gewährleistet sei, dass der Bedarf der Außernetzverkaufskunden voll gedeckt wird. Daher würde sich die Ausübung von Marktmacht für TotalFina/Elf nicht rentieren.

(51) Die Kommission stellt fest, dass die Einschätzung von TotalFina drei größere Fehler enthält. Erstens hat TotalFina bei ihren Berechnungen die Kapazitäten für die Einfuhr von Raffinerieprodukten zu hoch angesetzt, da der von ihr für die Einfuhrlagertanks zugrunde gelegte Produktstrom die Grenze des materiell Möglichen überschreitet. Die Kommission bestreitet, dass die Umschlagquote den von den Parteien angesetzten theoretischen Wert von 10 (d. h. zehn Tankfuellungen pro Jahr) erreichen kann. In der Tat laufen die meisten Einfuhrtanklager derzeit mit einer Umschlagquote [...] (Ausnahme: die Tanklager Straßburg und Mulhouse mit der Umschlagquote [...]), und es ist nicht möglich, die Quote um mehr als [...] zu steigern (außerdem wird eingeschätzt, dass einige Tanklager, [...], so gut wie gesättigt sind). Aus dem vorstehend Erläuterten ergibt sich, dass die theoretischen Umschlagquoten, auf denen die Berechnungen von TotalFina basieren, in der Praxis nicht erreicht werden können.

(52) Zweitens handelt es sich um Mittelwerte für die Gesamtheit der im Außernetzverkauf abgesetzten Produkte (Benzin bleifrei 95, Benzin bleifrei 98, Dieselkraftstoff und Heizöl). Von seiner Struktur her ist aber der französische Markt Importeur von Dieselkraftstoff und Heizöl (zusammen Destillate genannt) und Exporteur von Benzin.

(53) Nimmt man eine regionale Definition der Märkte an, so ist drittens zu bemängeln, dass es sich um Mittelwerte für ganz Frankreich handelt, während die Situation von einer Region zur anderen unterschiedlich ist.

(54) Von dem vorstehend Erläuterten abgesehen, ist schwer nachvollziehbar, wieso die Verfügbarkeit so großer Einfuhrmengen TotalFina/Elf daran hindern sollte, unabhängig auf dem Markt zu agieren. Selbst wenn ein Einfuhrterminal das Vierfache der jetzigen Menge aufnehmen könnte, würde sich immer noch die Frage stellen, welches Gebiet damit versorgt werden kann, denn wenn dieses Terminal nicht an eine Ölleitung oder ein anderes Massenbeförderungsmittel angeschlossen ist, kann die Versorgung nur im Umkreis von höchstens 150 km erfolgen.

(55) Nach einer Korrektur zur Berücksichtigung der tatsächlichen Kapazitäten der Einfuhrtanklager ergibt sich, dass die französische Nachfrage auf den Außernetzverkaufsmärkten von den konkurrierenden Raffineriebetreibern und unabhängigen Einfuhrtanklagern nur noch zu 50 bis 60 % abgedeckt werden kann. Somit wäre TotalFina/Elf eine unabdingliche Partnerin für die Belieferung von 40 bis 50 % des französischen Marktes, wohingegen der jetzige Marktanteil beider Unternehmen zusammen bei 50 bis 55 % liegt. Im Falle einer Preiserhöhung durch TotalFina/Elf liefe das Unternehmen Gefahr, ein Fünftel seiner Außernetzverkäufe an die Konkurrenz zu verlieren (könnte jedoch seine Umsatzverluste durch eine höhere Marge wieder ausgleichen). Als notwendige Folge würden jedoch die Beschaffungskosten für seine nicht in das Netz integrierten Einzelhandelsmitbewerber zunehmen, was zu einer größeren Wettbewerbsfähigkeit der Raffineriebetreiber im Einzelhandel führen würde.

- Kontrolle der Logistikkette

Die Ölleitungen

(56) TotalFina/Elf wird drei Ölleitungen kontrollieren, die das französische Staatsgebiet versorgen (Trapil, DMM und SPMR). Ferner wird sie die wichtigste Nutzerin des Abschnitts ODC-Nord sein, der den Norden Frankreichs mit der Region Ost verbindet. Sie hat die ausschließlichen Nutzungsrechte für die Pumpstationen und kontrolliert den Zugang der Einfuhrtanklager zu diesem Abschnitt der Ölleitung (Total-Raffinerie in Dünkirchen). Das fusionierte Unternehmen wird darüber hinaus das einzige Tanklager Straßburgs kontrollieren, das einen direkten Anschluss(12) zur ODC-Süd (Mittelmeergebiet-Straßburg) hat.

(57) Wer die Ölleitungen kontrolliert, hat indirekt die Möglichkeit, alle Tanklager zu kontrollieren, die per Ölleitung beliefert werden, sei es über die Qualität der Beförderung (Kontingentierung, Prioritäten, Beförderung spezieller Erzeugnisse) oder über die Vertraulichkeit des Handels zwischen den Marktbeteiligten. Darüber hinaus erhält er Zugang zu "sensiblen" Daten über die Handelsgeschäfte (Warenverkehr) der Mitbewerber im Außernetzverkaufsmarkt.

(58) Außerdem werden durch die Nutzungsentgelte für bestimmte Ölleitungen die wichtigen Nutzer bevorzugt (System von Rabatten, die in Abhängigkeit von den Beförderungsmengen gewährt werden). Hinzukommt, dass bei Sättigung Quoten vergeben werden, die sich nach der Nutzung in der Vergangenheit richten, wodurch bereits erlangte Stellungen gestärkt werden.

(59) TotalFina erklärt, dass es ihr nicht möglich sei, aufgrund ihrer starken Beteiligung an den drei wichtigsten französischen Ölleitungen Marktmacht auszuüben. Aufgrund des Status der französischen Ölleitungen sei das Eigentum an den Betriebsmitteln kein Freischein für eine privilegierte Nutzung. Die Nutzungsentgelte seien öffentlich bekannt, transparent und nicht diskriminierend. Außerdem stuenden die Unternehmen unter der Aufsicht von Regierungskommissaren, die den Verwaltungsräten der Betreibergesellschaften der drei Ölleitungen angehören.

(60) Das Vorhandensein von nationalen Rechtsvorschriften, die dafür sorgen sollen, dass eine Infrastruktur von strategischer Bedeutung im Sinne der Allgemeinheit verwendet wird, befreit die Kommission nicht von ihrer Pflicht, auf der Grundlage des Gemeinschaftsrechts darüber zu wachen, dass keine beherrschende Stellung begründet wird. Dies gilt um so mehr, wenn es sich um Rechtsvorschriften allgemeiner Natur handelt, die nicht speziell auf die Einhaltung der Wettbewerbsregeln gerichtet sind.

(61) Diese Erwägungen beziehen sich auf die von den Kommissaren der französischen Regierung ausgeübte Aufsicht. Diese Aufsicht ist weder vordergründig eine wettbewerbsrechtliche Aufsicht, noch erstreckt sie sich auf eine reine Preis- und Mengenkontrolle. Es könnte also sein, dass sie den Betreibergesellschaften der Ölleitungen genügend Spielraum zur Ausübung von Marktmacht belässt. Außerdem werden Entscheidungen einer Betreibergesellschaft, die geeignet sind, den Wettbewerb in den Märkten des Außernetzverkaufs oder der Beförderung von Raffinerieprodukten über Ölleitungen zu beeinträchtigen, nicht unbedingt im Verwaltungsrat getroffen.

(62) Hier sei auf die Stellungnahme des französischen Wettbewerbsrates(13) zur Beschwerde von Trapil gegen die Ernennung der SFDM zur Betreibergesellschaft der Ölleitung DMM verwiesen. In dieser Stellungnahme hat sich der Rat, als es darum ging, die Gefahr der Begründung eines Wettbewerbsproblems auszuschließen, weder auf die betreffenden Rechtsvorschriften noch auf die Präsenz der Regierungskommissare berufen. Die Kommission ist der Ansicht, dass auch sie sich nicht allein auf die Präsenz von Regierungskommissaren verlassen darf, wenn es darum geht auszuschließen, dass eine beherrschende Stellung begründet oder verstärkt wird.

(63) Laut den von der Kommission angehörten Drittparteien bieten die Rechtsvorschriften, die die Tätigkeit der Betreibergesellschaften von Ölleitungen regeln, nicht genügend Sicherheiten bezüglich der Festsetzung der Nutzungsentgelte und der Nutzung der Kapazitäten. Das Unternehmen TotalFina/Elf wird bei jeder dieser Ölleitungen der kontrollierende Aktionär und zugleich der bei weitem wichtigste Kunde und Nutzer sein. Einige Kunden meinen, TotalFina/Elf könnte sich dieser Ölleitungen wie einer Wirtschaftswaffe bedienen, um ihr Einzelhandelsgeschäft zu destabilisieren. Eine solche Destabilisierung könnte sich ohne weiteres in einer Entscheidung über Preiserhöhungen im Außernetzverkauf äußern, gegen die sich die Kunden nicht zur Wehr setzen können.

Die Verteilertanklager

(64) Was die Lagerlogistik anbelangt, so wird TotalFina/Elf an den weitaus meisten Einfuhrtanklagern in Frankreich und an der Mehrzahl der für die Versorgung des Staatsgebiets wichtigen Tanklagern in hohem Maß beteiligt sein. Das fusionierte Unternehmen wird auch die Kontrolle über einen großen Anteil der Verteilertanklager im Landesinneren [45-55 %] und der Küstentanklager [40-50 %] haben.

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(65) Bei der Berechnung der von TotalFina/Elf kontrollierten Anteile an der Verteilertanklagerkapazität wurden die Verteilertanklager im Landesinnern, die so genannten Küstentanklager und die Einfuhrtanklager ohne Anschluss an Massenbeförderungsmittel berücksichtigt. Nicht berücksichtigt wurden hingegen Tanklager, die nur eine Pufferfunktion haben und zur Regulierung der Durchflussmengen einer Ölleitung dienen, wie z. B. die in Vienne.

(66) In der Region Nord hat sich Total im Rahmen des Total/Fina-Verfahrens verpflichtet, Beteiligungen an zwei Tanklagern (DPC St. Pol und EP Valenciennes) abzugeben, die den Liefermengen von Fina in der Region entsprechen. Durch das Hinzukommen von Elf, die die restlichen Anteile an EP Valenciennes hält, werden die von der Kommission in dem Verfahren Total/PetroFina gebilligten Maßnahmen annulliert. Das neue Unternehmen wird auch das Tanklager Féluy in Belgien kontrollieren, das über eine Ölleitung mit der TotalFina-Raffinerie in Antwerpen verbunden ist. Laut den Umfrageergebnissen der Kommission und den bei der Anmeldung erteilten Auskünften werden die Parteien etwa [70-80 %] der Lagerkapazität direkt kontrollieren.

(67) In der zwischen Le Havre, dem Seine-Tal und der Region Paris gelegenen Zone halten TotalFina und Elf Anteile von zehn der insgesamt ungefähr 15 Tanklager der Region Paris. Die wichtigsten Tanklager sind Fina Nanterre und Elf Antar Gennevilliers im Norden von Paris sowie CIM Grigny (kontrolliert von Elf) im Süden von Paris. Die Klientel dieser Tanklager sind Großvertriebsfirmen und Heizöllieferanten. Die Tanklager verfügen über ausgewogene Kapazitäten zur Lagerung von Benzin und Dieselkraftstoff oder Heizöl, so dass die unabhängigen Händler mit Mehrprodukttankfahrzeugen vorfahren können. Gegenwärtig ist es nicht möglich, Kapazität in einem Tanklager zu mieten, an dem TotalFina/Elf nicht mehrheitlich beteiligt wäre, denn die Tanklager, die nicht TotalFina oder Elf gehören, sind entweder für Dritte nicht zugänglich oder zu klein und deshalb nicht flexibel genug. Das neue Unternehmen wird ca. [35-45 %] der Verteilertanklagerkapazitäten der Region Normandie/Region Paris direkt kontrollieren.

(68) In der Region West/Mitte (Bretagne, Nantes, Tours, Orléans) wird das neue Unternehmen das Tanklager in Vern kontrollieren. Dank dieser Erweiterung der Raffinerie in Donges hat Elf großen Einfluss auf die Region Nantes und den mittleren Teil der Bretagne. Elf kann auf dem Seeweg auch die Tanklager in Brest, La Rochelle und Bordeaux beliefern. Es besteht die Gefahr, dass die Gebiete Mans und Lorient nach dem Zusammenschluss monopolisiert werden. In Orléans wird TotalFina/Elf ein Tanklager (EPS) kontrollieren und an einem zweiten Tanklager (mit Shell und Esso) beteiligt sein. In Tours wird das neue Unternehmen in zwei von drei Tanklagern in St. Pierre des Corps stark präsent sein; das dritte (CCMP) ist gesättigt. Das neue Unternehmen wird etwa [45-55 %] der Verteilerlagerkapazitäten kontrollieren.

(69) Im Süden und Südwesten (Midi-Pyrénées) wird das neue Unternehmen die meisten der Verteilertanklager kontrollieren, darunter zwei von drei Tanklagern in Toulouse. Die Tanklager im Süden und Südwesten sind durch die Tätigkeit der Aktionäre oft mehr als gesättigt (Beispiel: EPPA Puget sur Argens) oder haben wegen der Probleme bei der Bewirtschaftung der Ölleitung SPMR immer wieder Versorgungsengpässe. Das neue Unternehmen wird etwa [45-55 %] der Verteilerlagerkapazitäten der Region Süd direkt kontrollieren.

(70) In der Region Lyon würde das neue Unternehmen das größte Tanklager von Lyon (EPL) kontrollieren. Dieses Tanklager hat den Vorteil, als einziges über ein Flussterminal zu verfügen, so dass es die Ladung der Tankleichter aus Elf Feyzin aufnehmen kann. Dieses Tanklager, in dem Elf dominiert, ist das Tanklager, das zusammen mit dem Tanklager in Saint-Priest die größte Kapazität für Dritte in der Region bereitstellt. Ist TotalFina erst einmal Mehrheitsaktionär von EPL, so ist aufgrund der bisher von TotalFina verfolgten Politik (Schließung ihrer Tanklager für Dritte) damit zu rechnen, dass dann das Tanklager viel weniger offen sein wird. Das Tanklager in Saint-Priest (CPA), an dem TotalFina/Elf erheblich beteiligt sein wird, ist das am meisten genutzte Tanklager der Region. Obwohl seine Kapazität erweitert wurde, kann es als gesättigt angesehen werden (Tanklager, das die höchste Umschlagquote in Frankreich hat), denn es verfügt nur in begrenztem Maß über Kapazität zur Aufnahme und Befuellung von Tankfahrzeugen. Die vier Tanklager in Vienne (Shell, Esso, TotalFina und SPMR) können EPL oder Saint-Priest nicht ersetzen, weil sie keine Befuellungsanlage für Tankfahrzeuge haben. Bei diesen Tanklagern handelt es sich eigentlich um Lieferterminals der Ölleitung SPMR. Die anderen Tanklager (wie BP Clermont) sind entweder zu klein für den wachsenden Bedarf, oder sie bieten nur ein Erzeugnis an, so dass die unabhängigen Verkäufer nicht mit Mehrprodukttankfahrzeugen vorfahren können, um ihre Verkaufsstellen zu versorgen. Durch ihre Stellung im Tanklager EPL (einziges großes Tanklager, das Kapazitäten vorhält) wäre TotalFina/Elf in der Lage, das künftige Wachstum des Außernetzverkaufs in Lyon an sich zu binden, [...]. Das neue Unternehmen wird ca. [35-45 %] der Verteilerlagerkapazität in der Region Rhône/Bourgogne direkt kontrollieren.

(71) In der Region Straßburg wird das vereinte Unternehmen von drei Einfuhrtanklagern eines (GPS) kontrollieren und an einem der beiden anderen (SES) beteiligt sein. Außerdem besteht ein Engpass hinsichtlich der Verbindung zwischen dem Einfuhrtanklager SES und der Ölleitung ODC: sie ist nur auf dem Umweg über das dann von TotalFina/Elf kontrollierte Einfuhrtanklager GPS möglich. Das neue Unternehmen wird [45-55 %] der Lagerkapazität in der Region Ost kontrollieren.

(72) Der Erdölsektor in Frankreich ist dadurch gekennzeichnet, dass die Erdöllogistik fast immer von integrierten Erdölunternehmen beherrscht wird. Hinzu kommt, dass wegen der Umweltprobleme und der Ausdehnung der städtischen Ballungsräume kaum neue Tanklager gebaut werden dürften; vielmehr besteht die Tendenz, vorhandene Anlagen zu schließen (z. B. in der Region Paris).

(73) Anders als in anderen Ländern der Gemeinschaft (wie Deutschland oder dem Vereinigten Königreich) ist das reine Tanklagergewerbe in Frankreich kaum präsent. In der Tat ist die Marktposition solcher Unternehmen wie z. B. Oiltanking oder VOPAK bescheiden. VTG ist nicht mehr am Markt. Der einzige expandierende Tanklagerbetreiber ist bisher CPA. Nach der Fusion wird das Kapital von CPA zu 38,8 % von TotalFina/Elf kontrolliert werden, die somit in der Lage wäre, jede weitere Entwicklung des Unternehmens zu bremsen. CPA hat daher nur eine beschränkte Bewegungsfreiheit.

(74) Zusammenfassend ist festzustellen, dass TotalFina/Elf die Einfuhr, die Beförderung und damit die Versorgung des gesamten französischen Staatsgebiets mit Raffinerieprodukten in einem hohen Maß kontrollieren wird.

- Auch die konkurrierenden Raffineriebetreiber werden von der Logistik von TotalFina/Elf abhängig sein

(75) Nach dem Zusammenschluss wird die Marktposition der Akteure(14) entsprechend ihrer Verteilung auf die vorstehend genannten sechs Regionen wie folgt sein:

Position im Außernetzgeschäft nach Produkten und Regionen

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Quelle:

Antworten auf die Fragebögen der Kommission.

(76) Die Mitbewerber im Raffineriegeschäft wären außerstande, von einer Nachfrageänderung zu ihren Gunsten im Gefolge einer von TotalFina/Elf eingeleiteten Erhöhung der Außernetzverkaufspreise zu profitieren, denn für eine flächendeckende Versorgung reichen ihre Verteilertanklager nicht aus. Außerdem bräuchten sie zum Vertrieb ihrer Erzeugnisse Zugang zu den dann von TotalFina/Elf kontrollierten Ölleitungen Trapil, DMM und SPMR.

(77) TotalFina hat die Kommission darauf aufmerksam gemacht, dass der Anteil der Erzeugnisse, die aus Raffinerien ihrer französischen Mitbewerber kommen und von diesen Mitbewerbern auf dem Einzelhandelsmarkt verkauft werden, größer ist als der Anteil der Raffinerieprodukte, die von TotalFina und Elf produziert werden und für die Tankstellennetze beider Unternehmen bestimmt sind. Die anderen Raffineriebetreiber nutzen also die wenigen von ihnen kontrollierten Tanklager in erster Linie für sich selbst und verfügen in diesen Tanklagern kaum über Kapazität, die sie gegebenenfalls anderen Nutzern anbieten könnten.

(78) Die konkurrierenden Raffineriebetreiber geben an, dass sie bei einer Preiserhöhung durch TotalFina/Elf in bestimmten Gebieten, wo sie über freie Kapazitäten verfügen (z. B. in den Regionen unteres Seinetal und Berre/Marseille) zusätzliche Mengen auf den Markt werfen könnten. In den anderen Regionen, wo sie bei einer oder mehreren Erzeugnisgruppen (Benzine oder Destillate) den Bedarf nicht decken, könnten sie dies nicht, es sei denn durch Zukäufe bei konkurrierenden Raffineriebetreibern oder auf dem Cargomarkt (Nordwesteuropa und Mittelmeergebiet).

(79) Nun hängt die Einfuhr zusätzlicher Mengen von der Kapazität der Einfuhrtanklager ab, und die konkurrierenden Raffineriebetreiber geben an, dass ihre Kapazität hierfür gering sei - außer bei den Tanklagern, die sie sich mit TotalFina und Elf teilen. Da die konkurrierenden Raffineriebetreiber nur Minderheitsbeteiligungen an den Tanklagern halten, besteht für sie keinerlei Garantie, dass sie zusätzlich benötigte Kapazitäten auch erhalten werden. Da beispielsweise Exxon von seinen insgesamt 25 Tanklagern in Frankreich 23 gemeinsam mit TotalFina und Elf besitzt, dürfte die Antwort von Exxon im Fall einer von TotalFina und Elf beschlossenen großen Rationalisierung anders lauten.

(80) TotalFina gibt an, sie habe eine Vorreiterrolle bei der Öffnung der Logistikkapazitäten für Wiederverkäufer, die keine Raffineriebetreiber sind, gespielt. Wenn dies so ist, gäbe es durch den Wegfall des Wettbewerbs zwischen TotalFina und Elf einen Anreiz weniger für die Aufrechterhaltung der Öffnung des Logistiksystems. Häufig sind die Tanklager gemeinsames Eigentum mehrerer Raffineriebetreiber (so genannte Gemeinschaftstanklager), darunter TotalFina und/oder Elf. Zu einer Öffnung für den Zugang Dritter müssen dann beide ihr Einverständnis erteilen. Solange die beiden Unternehmen im Wettbewerb stehen, haben beide ein Interesse daran, dass Dritten (z. B. den VMK) der Zugang an einem Tanklager ermöglicht wird, das eines von ihnen sich mit anderen Raffineriebetreibern teilt. Denn lehnt eines von ihnen (z. B. TotalFina) dies ab, dann können sich die VMK an das nächste Tanklager wenden, an dem der andere Raffineriebetreiber (z. B. Elf) beteiligt ist, so dass ihre Tankstellennetze in jedem Fall versorgt werden. Dieser Anreiz entfällt jedoch, wenn es für TotalFina/Elf nicht mehr eine ausreichend starke Konkurrenz durch andere Tanklager gibt. TotalFina und Elf sind die einzigen Akteure mit generellen Überkapazitäten im Lagerbereich. Und TotalFina jedenfalls lässt nur eine sehr begrenzte Öffnung ihrer Tanklager zu.

(81) In ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte gibt Elf an, dass die Kommission den Grad der Öffnung der Einfuhrtanklager konkurrierender Raffineriebetreiber nicht berücksichtigt habe. Es ist richtig, dass diese Raffineriebetreiber für die meisten ihrer Tanklager Durchleitungsverträge mit Dritten abgeschlossen haben. Jedoch handelt es sich in erster Linie um Kapazitäten, die an Gesellschaften vermietet wurden, die ihr Erzeugnis kaufen, und dies hat keine Auswirkungen auf den Wettbewerb am Außernetzverkaufsmarkt.

(82) Und schließlich bringt die Öffnung der Tanklager nur dann etwas, wenn auch die Ölleitungen, über die sie beschickt werden, zu marktüblichen Bedingungen zugänglich sind. Dies aber wäre nicht der Fall, denn nach der Fusion hätte TotalFina/Elf die Kontrolle über alle diese Ölleitungen.

(83) Unter diesen Bedingungen haben die konkurrierenden Raffineriebetreiber kein Interesse daran, auf Konfrontationskurs zu TotalFina/Elf zu gehen, indem sie bei einer Preiserhöhung nicht nachziehen. Im Gegenteil: Sie würden sich rational verhalten, wenn sie eine von TotalFina/Elf betriebene Politik der Preiserhöhung auf dem Außernetzverkaufsmarkt oder der Ausgrenzung der netzunabhängigen Einzelhändler mitmachen würden.

- Schlussfolgerung: Keiner kommt an TotalFina/Elf vorbei

(84) Es wird in allen genannten sechs großen Regionen Raffinerien von TotalFina/Elf geben; damit wird das neue Unternehmen in der Lage sein, aus eigener Kraft das gesamte französische Staatsgebiet zu versorgen.

(85) Eine flächendeckende Versorgung durch die konkurrierenden Raffineriebetreiber ist dagegen nicht möglich. BP/Mobil, Esso und Shell verfügen nur im Seine-Tal und am Etang de Berre über Raffinerien. Die Untersuchung zeigt, dass der Handel mit den anderen integrierten Erdölunternehmen, darunter vor allem TotalFina und Elf, [...] ihrer Lieferungen ausmacht, wobei dieser Anteil in der Region Nord höher ist [...]. Die Elf-Raffinerie in Donges (bei Nantes) als einziger Raffineriekomplex zwischen dem südlichen Seine-Gebiet und der spanischen Grenze beliefert einen Großteil der Tankstellennetze der anderen Raffineriebetreiber in diesem großen Gebiet. Wollen BP/Mobil, Esso und Shell weiterhin ihr Netz in ganz Frankreich beliefern, so sind sie auf TotalFina/Elf angewiesen, ob es nun um die Einfuhr und die Beförderung oder um den Einkauf von Raffinereiprodukten bei Raffinerien geht.

(86) Außerdem besteht für TotalFina/Elf, die dann das gesamte Staatsgebiet allein versorgen kann, die Möglichkeit, die gegenseitigen Lieferverträge mit den anderen Raffineriebetreibern zu beenden bzw. ihre Bedingungen zu diktieren. Ein solches Ungleichgewicht zwischen den Raffineriebetreibern - nur einer von ihnen verfügt (neben einer starken Position bei den Einfuhrtanklagern) über Produktionszentren auf dem gesamten Staatsgebiet - könnte den Wettbewerb in einem Sektor, auf dem wegen der Transportkosten und der Gleichartigkeit des Erzeugnisses der Warenaustausch zwischen Erzeugern gängige Praxis ist, stark beeinträchtigen. Diese Situation könnte zu einer erheblichen Zunahme des Marktanteils von TotalFina/Elf im Außernetzverkauf führen.

(87) Angenommen, TotalFina/Elf würde weniger Warenaustausch durch "Swaps" betreiben, dann würde dies in einigen Regionen dazu führen, dass bei den anderen Raffineriebetreibern die verfügbaren Kapazitäten zunehmen. Die Logistik der konkurrierenden Raffineriebetreiber ist jedoch auf ihren Bedarf zugeschnitten, d. h., sie verfügen in der Regel nicht über Logistikkapazitäten für den Vertrieb in ganz Frankreich. Umgekehrt wird das neue Unternehmen mit seiner flächendeckenden Logistik in der Lage sein, seine Erzeugnisse in Regionen abzusetzen, wo früher TotalFina und Elf auf Tauschgeschäfte mit anderen Raffineriebetreibern angewiesen waren, beispielsweise an der südlichen Atlantikküste oder an der westlichen Mittelmeerküste.

(88) TotalFina bringt vor, dass sie bei einer Beendigung der gegenseitigen Lieferverträge mit den anderen Raffineriebetreibern auf dem französischen Staatsgebiet der Gefahr von Vergeltungsmaßnahmen auf dem Gebiet anderer Mitgliedstaaten ausgesetzt wäre. Es ist jedoch festzustellen, dass TotalFina/Elf mit Raffinerien im Vereinigten Königreich, in Deutschland, in den Niederlanden, in Belgien und in Spanien der führende Raffineriebetreiber in Europa wäre. Kein anderer Raffineriebetreiber wäre in der Lage, in einem anderen Land Druck auf TotalFina/Elf auszuüben, da er nirgendwo eine beherrschende Position innehat, die dies ermöglichen würde. Weder Exxon/Mobil, noch BP, noch Shell haben auf einem nationalen Markt eine Vormachtstellung, wie dies bei TotalFina/Elf der Fall sein wird. Diese Raffineriebetreiber hätten also nicht die Marktmacht, die notwendig wäre, um Vergeltungsmaßnahmen gegenüber TotalFina/Elf durchzuführen. Wirksam wäre nur, wenn sich die anderen Raffineriebetreiber in ihrem Verhalten gegenüber TotalFina/Elf einig wären, aber dies ist sehr unwahrscheinlich, denn die Interessen und Marktpositionen in den anderen Mitgliedstaaten sind unterschiedlich. Da außerdem nicht alle Raffineriebetreiber Europas auch in Frankreich präsent sind (Beispiel: Texaco, Conoco oder Philips), kann sich das neue Unternehmen TotalFina/Elf sicher sein, dass es sich unabhängig von seinem Verhalten in Frankreich in Europa versorgen kann.

(89) Bezüglich der VMK besteht auf dem Einzelhandelsmarkt zwischen TotalFina/Elf und den anderen Raffineriebetreibern Interessenkonvergenz, denn durch Ausnutzung einer günstigen Kostenstruktur üben die VMK auf die Raffineriebetreiber einen starken Wettbewerbsdruck aus. Wenn die anderen Raffineriebetreiber nach einer von TotalFina/Elf ausgehenden Preiserhöhung ihre Preise im Außernetzverkauf entsprechend anpassen würden, könnten die VMK und sonstigen unabhängigen Händler dies nicht durch Einfuhren ausgleichen, und alle Raffineriebetreiber würden dann auf beiden Märkten größere Gewinne erzielen.

(90) Aufgrund der Tatsache, dass die Position der anderen Raffineriebetreiber zu schwach ist, wirksame Vergeltungsmaßnahmen im Ausland ungewiss sind und ein gemeinsames Interesse an höheren Gewinnspannen im Außernetzverkauf und im Einzelhandel besteht, wäre es nur logisch, wenn sie sich genauso verhielten wie TotalFina/Elf.

- Analyse der Nachfrage: Der Nachfragedruck reicht nicht aus

(91) Aus dem vorstehend Erläuterten ergibt sich, dass es bei einer etwaigen Preiserhöhung durch TotalFina/Elf nur im Interesse der anderen Raffineriebetreiber sein kann, ihre Preise gleichfalls zu erhöhen. Aufgrund ihrer vertikalen Integration sind die konkurrierenden Raffineriebetreiber besser als ihre Konkurrenten im Einzelhandel (die VMK, die Kraftstoffe verkaufen, und die unabhängigen Heizöllieferanten) vor einer missbräuchlichen Ausnutzung der starken Marktposition von TotalFina/Elf (z. B. Erhöhung der Preise für Raffinerieprodukte im Außernetzverkauf) geschützt. Eine Erhöhung der Außernetzverkaufspreise hätte auf ihre Kostenstruktur kaum Auswirkungen, die Kosten ihrer nicht integrierten Konkurrenten dagegen würden steigen. Die unabhängigen Einzelhändler haben zur Logistikkette nur teilweise Zugang. Einige (wie Carfuel und Distriservice) halten Beteiligungen an Tanklagern, andere (wie Siplec und Petrovex) nicht. Und wenn Beteiligungen an Tanklagern gehalten werden, dann nur in bestimmten Gebieten und in der Regel an Tanklagern, die von TotalFina/Elf kontrolliert werden.

(92) Es bleibt nun noch zu untersuchen, ob die Nachfragemacht der unabhängigen Wiederverkäufer (z. B. der VMK) eine solche Preiserhöhung verhindern könnte. Hierzu wäre erforderlich, dass sie Raffinerieprodukte einführen, sei es durch Einkäufe auf dem Cargomarkt, sei es über internationale Händler. Allerdings sind die VMK nur teilweise in die Logistikkette integriert. Sie haben nicht genügend Lagerkapazität in Einfuhrtanklagern und keine Beteiligung an Ölleitungen, die sie brauchen, um ihre Erzeugnisse befördern zu können.

(93) Die VMK sind gleichzeitig Kunden und Konkurrenten der Raffineriebetreiber. 1998 bezogen sie ihre Erzeugnisse zu [...] von den Raffineriebetreibern. Der Rest kam von internationalen Händlern (Cargill, Dreyfus Energie, MVW, Société Générale Energie, Lagerhauser, Bolloré usw.). TotalFina/Elf wird jedoch in der Lage sein, den Zugang der internationalen Händler zu den von ihr kontrollierten Infrastrukturen zu beschränken.

(94) Wie vorstehend schon dargelegt gibt es derzeit nur ein Tanklager, das von Picoty in La Pallice, auf das TotalFina/Elf keinen Einfluss hat. Aber dieses Tanklager hat nur eine Kapazität von 213500 m3, die bereits ausgelastet ist. Selbst bei einer theoretisch möglichen Umschlagquote von 10 würden die Einfuhrmengen, die man darin lagern kann, nicht ausreichen, damit sich für TotalFina/Elf eine Erhöhung der Außernetzverkaufspreise nicht lohnt. Dies gilt um so mehr, als über dieses Tanklager nur ein kleiner Teil der Region West/Mitte, aber keine der fünf anderen Regionen mit Einfuhrerzeugnissen versorgt werden kann.

(95) Selbst wenn man für die Zwecke der Analyse annimmt, dass CPA völlig unabhängig im Betrieb seiner Einfuhrlager sei, ist recht unwahrscheinlich, dass durch Einfuhren erreicht werden könnte, dass sich für TotalFina/Elf eine Preiserhöhung in einer der sechs genannten Regionen nicht rentiert. In der Region Nord hätte TotalFina/Elf die Möglichkeit, CPA in Dünkirchen finanziell unter Druck zu setzen, indem es DPC in St. Pol besonders günstige Bedingungen anbietet [...]. In der Region Normandie/Region Paris könnte gegenüber dem CPA-Tanklager Rouen eine ähnliche Strategie praktiziert werden. In der Region West/Mitte wäre dies nicht notwendig, denn das Tanklager StockBrest von CPA liegt isoliert und kann nur einen kleinen Teil der Bretagne versorgen, und auch das Tanklager Picoty in La Pallice hat nur ein beschränktes Einzugsgebiet. In der Region Süd würde nur das Tanklager in Frontignan nicht von TotalFina/Elf kontrolliert werden, das diesem Standort, der ohnehin schon seine Probleme hat, ohne weiteres endgültig die Überlebenschancen entziehen könnte, [...] oder andere potenzielle Kunden in die eigenen Tanklager in Sète oder Port-la Nouvelle lockt.

(96) An diesem Beispiel ist zu sehen, dass TotalFina/Elf in der Lage wäre, die konkurrierenden Einfuhrtanklager zu umgehen oder deren Wettbewerbsdruck in Grenzen zu halten. Das kombinierte Unternehmen könnte also die Durchleitungsentgelte für die von ihm kontrollierten Einfuhrtanklager erhöhen und sich dabei ziemlich sicher sein, dass die Konkurrenz ähnlich verfahren wird, was wiederum bedeuten würde, dass der Wettbewerbsdruck der Importe auf eine mögliche Erhöhung der Außernetzverkaufspreise abnimmt.

(97) Die folgende Tabelle zeigt, in welchem Maß TotalFina/Elf Einfluss auf die Außernetzverkaufspreise nehmen könnte. Selbst in der Annahme, dass die anderen Raffineriebetreiber in Frankreich in der Lage sind, bei einer Erhöhung der Preise von TotalFina/Elf mehr als bisher zu verkaufen, müssten bei gleichbleibendem Niveau der Verkaufsmengen von TotalFina/Elf mindestens 5 Mio. t eingeführt werden, damit sich auf dem französischen Markt Angebot und Nachfrage die Waage halten. Dies würde voraussetzen, dass die vorstehend genannten Einfuhrtanklager mit einer Umschlagquote von 5 bis 6 arbeiten. Da aber nur das CPA-Tanklager in Rouen an eine Ölleitung ansgeschlossen ist, dürfte eine Erhöhung der Umschlagquote dieser Tanklager von heute auf morgen in der Praxis nicht möglich sein. Außerdem sei betont, wie unwahrscheinlich es ist, dass die konkurrierenden Raffineriebetreiber auf eine unabhängige Logistik zurückgreifen können, um ihre gesamte Produktion frankreichweit zu vertreiben. Und schließlich kommt noch hinzu, dass sie von einer Preiserhöhung profitieren würden, weil dadurch der Außernetzverkauf, gleichzeitig aber auch ihr Einzelhandelsgeschäft, lukrativer wird.

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Quelle:

Berechnungen der Kommission auf der Grundlage der Angaben auf dem Formblatt CO.

(98) Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Wiederverkäufer gegen eine Preiserhöhung zur Wehr setzen könnten, gering. Jede VMK würde daher eine Preiserhöhung auf die Verbraucher abwälzen. Da gegenwärtig der Preisunterschied mehr als [...] französische Centimes beträgt, das sind mehr als [...] des Außernetzverkaufspreises (vor Steuern), wird der Einzelhandelsverkaufspreis, den die Wiederverkäufer den Endverbrauchern berechnen, unter dem der Raffineriebetreiber liegen.

(99) [...]

(100) TotalFina gibt an, dass die Kunden des Außernetzverkaufs und insbesondere die Verbrauchermärkte aufgrund der Nutzungsmöglichkeiten von Preisunterschieden und wegen ihrer starken Positionen auf dem Einzelhandelsmarkt durch den Zusammenschluss nicht in Abhängigkeit geraten würden. Laut TotalFina gingen 1998 [...] der von ihr im Außernetzverkauf insgesamt abgesetzten Erzeugnisse an die VMK; bei Benzin waren es sogar [...].

(101) Es handelt sich in der Tat um eine Nachfrage, die konzentriert und komplex ist. Dies bedeutet aber nicht, dass für die Nachfrageseite dadurch mehr Möglichkeiten bestuenden, auf andere Angebote als das von TotalFina/Elf auszuweichen. Es ist den VMK gelungen, eine unabhängige Beschaffungspolitik aufzubauen (1998 deckten sie [...] ihres Bedarfs bei internationalen Händlern(15), indem sie sich auf die damals verfügbaren Logistikinstrumente stützten. Aufgrund der Kontrolle, die TotalFina/Elf über die Logistikkette ausüben wird, bestuende die Möglichkeit, VMK oder andere Einzelhändler, die bei einer Erhöhung der Einzelverkaufspreise nicht nachziehen, im Außernetzverkauf selektiv zu bestrafen.

2.3. Schlussfolgerung

(102) Das durch den Zusammenschluss entstehende neue Unternehmen wird in der Lage sein, einen großen Teil der Versorgungsquellen und der Logistikkette (Einfuhrtanklager, Beförderungsmittel und Verteilertanklager) für Raffinerieprodukte in Frankreich zu kontrollieren. TotalFina/Elf wird daher die Möglichkeit haben, seine Preise beim Außernetzverkauf von Benzin, Dieselkraftstoff und Heizöl in ganz Frankreich oder in einer der angegebenen Regionen zu erhöhen, ohne Reaktionen seitens der Konkurrenz oder der Kunden befürchten zu müssen, die die Vorteile der Preiserhöhung zunichte machen würden. Demzufolge wird mit dem Zusammenschluss eine beherrschenden Stellung von TotalFina/Elf auf den Außernetzverkaufsmärkten für Benzin, Dieselkraftstoff und Heizöl entstehen, die eine erhebliche Beeinträchtigung eines wirksamen Wettbewerbs in diesen Märkten zur Folge hat.

3. DER MARKT FÜR DIE BEREITSTELLUNG VON LAGERKAPAZITÄT IN EINFUHRTANKLAGERN MIT ANSCHLUSS ZU MASSENBEFÖRDERUNGSMITTELN

3.1. Der Referenzmarkt

3.1.1. Sachlich relevanter Markt

(103) Einfuhrtanklager sind als Tanklager definiert, die die Ladung von Großraumtankschiffen aufnehmen können (30000 bis 50000 t). Sie sind für die Einlagerung sämtlicher Erdölerzeugnisse geeignet. Die wichtigsten Einfuhrtanklager verfügen über einen Anschluss zu zwei Massenbeförderungsmitteln. Ähnlich wie die Küstentanklager und die Verteilertanklager können sie auch der örtlichen Versorgung dienen.

(104) Für die Bereitstellung von Einfuhrlagerkapazitäten mit Anschluss an Massenbeförderungsmittel besteht eine Nachfrage. Es handelt sich um die Nachfrage von Unternehmen an Standorten, die über das an das Einfuhrtanklager angeschlossene Massenbeförderungsmittel beliefert werden.

(105) Es gibt in Frankreich acht Einfuhrtanklager mit Anschluss zu Massenbeförderungsmitteln(16). Diese sind:

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(106) Bei einer Preiserhöhung für die Bereitstellung von Einfuhrlagerkapazität in sämtlichen Einfuhrtanklagern mit Anschluss an Massenbeförderungsmittel bliebe den Nachfragern nur die Möglichkeit, auf Küstentanklager oder auf Einfuhrtanklager auszuweichen, die zwar eine große Einlagerungskapazität, aber keinen Anschluss zu Massenbeförderungsmitteln haben. Allerdings sind letztere gerade wegen ihres fehlenden Zugangs zu den Massenbeförderungsmitteln in der Praxis kaum geeignet, die Kapazitäten der an die Massenbeförderungsmittel angeschlossenen Einfuhrtanklager zu ersetzen. Die Küstentanklager wiederum sind zu klein, wodurch keine Großraumtankschiffe anlegen können, so dass ihre Beförderung auf Tankleichtern mit einem Fassungsvermögen von 10000 t um 35 % teurer ist als die Beförderung mit Großraumtankschiffen (30000 t und mehr). Die Küstentanklager hätten den doppelten Nachteil, dass die Nutzung mit höheren Kosten verbunden wäre und keine Weiterbeförderung durch Massenbeförderungsmittel möglich ist.

(107) Aus diesen Gründen gibt es bezüglich der Bereitstellung von Einfuhrlagerkapazität keine rentabel erscheinende Alternative zu den Einfuhrtanklagern mit Anschluss an Massenbeförderungsmittel.

3.1.2. Räumlich relevanter Markt

(108) Wie Bereits dargelegt wurde (siehe Erwägungsgründe 21 ff.), ist die Logistikinfrastruktur in Frankreich ausgehend von den Raffinerien und Einfuhrtanklagern strukturiert. Diese Produktquellen versorgen verschiedene französische Regionen über fünf Ölleitungen und in beschränktem Maß auch über die Eisenbahn. Die Nachfrage nach der Bereitstellung von Lagerkapazität in Einfuhrtanklagern kann für jedes der besagten Einfuhrtanklager aus verschiedenen Regionen kommen. Die Einfuhrtanklager an der Atlantikküste und an der Küste des Ärmelkanals haben Verbindung zu den Regionen West/Mitte, Nord, Normandie/Region Paris und Ost. Unter anderem können Teile der Regionen West/Mitte und Ost sowohl über die Ölleitung DMM als auch über die Ölleitung Trapil versorgt werden. Ähnlich kann die Versorgung der Region Ost über die Ölleitungen Trapil, ODC-Nord und DMM erfolgen. Aufgrund dessen haben die Nachfrager die Möglichkeit, zwischen den genannten Einfuhrtanklagern mit Anschluss an Massenbeförderungsmittel zu wählen. Lediglich für die Einfuhrtanklager an der Mittelmeerküste wie DP Fos ist die Nachfrage regional begrenzt, und es gibt keine anderen Einfuhrtanklager, die erstere unmittelbar ersetzen könnten. Daher versorgt DP Fos die Regionen Süd und Rhône/Bourgogne. Somit lassen sich zwei räumlich relevante Märkte bestimmen, nämlich die Nordhälfte und die Südhälfte Frankreichs. Die Analyse würde aber auch nicht anders ausfallen, wenn der räumlich relevante Markt ganz Frankreich umfassen würde.

3.1.3. Erheblicher Teil

(109) Aufgrund ihrer geografischen Ausdehnung, ihrer Bevölkerung und der Rolle der Einfuhren beim Handelsverkehr mit Raffinerieprodukten zwischen Frankreich und den anderen Mitgliedstaaten stellen die ermittelten räumlich relevanten Märkte (entweder ein nördlicher und ein südlicher Markt oder ein nationaler Markt) einen erheblichen Teil des Gemeinsamen Marktes dar.

3.2. Bewertung

(110) [...] ist für einen Marktbeteiligten die Verfügungsgewalt über eine eigene Logistik eine "unabdingbare Voraussetzung für die Qualität und Sicherheit der Versorgung, die unternehmerische Flexibilität und die Reaktionsfähigkeit im Krisenfall". Bei ihrer Berechnung der Anteile an den Kapazitäten ging die Kommission von der Art der von TotalFina/Elf auf die Gesellschaften, die Eigentümer der Tanklager sind, ausgeübten Kontrolle aus (alleinige Kontrolle bzw. mit Partnern). Die durch die Vermietung an die SAGESS blockierten Kapazitäten wurden nicht von den operationellen Kapazitäten abgezogen. Die Berechnung ergab, dass TotalFina/Elf sogar bei Berücksichtigung von Frontignan [50-60 %] der Einfuhrlagerkapazitäten kontrolliert, davon [40-50 %] allein und [0-10 %] mit Partnern.

(111) Auf regionaler Ebene würde sich durch den Zusammenschluss folgende Situation ergeben:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(112) TotalFina hat erklärt, dass die neue Gruppe nicht in der Lage sein würde, allein über die Zuweisung von Lagerkapazität für Einfuhrraffinate zu bestimmen, weil über die Hälfte der entsprechenden Infrastruktur auch weiterhin zumindest teilweise von Betreibern kontrolliert würde, die nicht von der neuen Gruppe abhängig sind, und die Kapazität zur Versorgung des Marktes ausreichend groß sei, um der Nachfrage zu entsprechen.

(113) Damit spricht die anmeldende Partei die Frage an, ob sich Tanklager, die von TotalFina/Elf gemeinsam mit einem oder mehreren Dritten kontrolliert werden, einer Strategie der Ausübung von Marktmacht durch TotalFina/Elf entgegenstellen würden. Dass sie sich so verhalten würden, ist aber wenig wahrscheinlich aufgrund der Blockadesituation in den leitenden Organen dieser Tanklager. Sollten die Dritten Raffineriebetreiber sein, dann hätten sie genauso wie TotalFina/Elf ein Interesse daran, den Tanklagerzugang für Nichtraffineriebetreiber zu sperren. Und sollten diese Dritten keine Raffineriebetreiber sein, dann träfe sie eine Blockadesituation viel härter als TotalFina/Elf (die zahlreiche Geschäftsfelder hat).

(114) Auch wenn gegenwärtig die Lagerkapazitäten der konkurrierenden Raffineriebetreiber nicht optimal genutzt werden, werden diese dazu neigen, nach Möglichkeit eine gewisse strategische Lagerkapazität freihalten, um (vorübergehende oder strukturell bedingte)(17) Produktionsrückgänge ausgleichen, Erzeugnisse ausführen oder an andere Standorte in Frankreich, wo sie über Produktionsreserven verfügen, befördern zu können, aber auch, um Erzeugnisse in Regionen einführen zu können, in denen die vorhandene Produktionskapazität nicht ausreicht, um den Bedarf zu decken. Und selbst wenn bei Benzin genügend Lagerkapazität vorhanden sein sollte, um einer zusätzlichen Nachfrage zu entsprechen, so gilt dies nicht für Heizöl und Dieselkraftstoff; hier sind die Lagerkapazitäten erheblich kleiner.

(115) Was die Region Süd anbelangt, so käme es bei der Bewirtschaftung von DP Fos zu tiefgreifenden Veränderungen. Die Aktionäre des Tanklagers sind TotalFina (25,7 %), Elf (25,7 %), der unabhängige Tanklagerbetreiber Vopak (21,3 %), der italienische Raffineriebetreiber Agip (13,8 %) und der unabhängige Wiederverkäufer Thévenin-Ducrot (7,7 %). Jeder der Aktionäre kann über eine Lagerkapazität verfügen, die seiner Kapitalbeteiligung entspricht. Will er einen Teil seiner Kapazität vermieten, so muss er sie zur Vermarktung dem Betreiber des Tanklagers überlassen. Vor dem Zusammenschluss lag es im Interesse aller Aktionäre, ihre freien Kapazitäten dem Tanklagerbetreiber zu überlassen, der laut Satzung zu deren Vermarktung verpflichtet war. So konnte der Tanklagerbetreiber Marktmacht zwar gegebenenfalls über die Preise ausüben, nicht aber über die verfügbaren Mengen. Nach der Fusion jedoch würde TotalFina/Elf die Kontrolle über das Tanklager erlagen. Sie wäre damit nicht nur der wichtigste Eigner von Kapazität, sondern de facto auch der Betreiber. Ihre Kapazitätsanrechte als Aktionär wären größer als ihr Kapazitätsbedarf. Die überschüssige Kapazität würde zur Vermarktung einem Betreiber überlassen werden, der von sich selbst kontrolliert wird. Durch die Art und Weise, in der TotalFina/Elf mit ihren eigenen und den Kapazitäten der übrigen Anteilseigner verfährt, würde sie den Wettbewerb gleich in mehrerer Hinsicht kontrollieren. Zum einen würde sie die Überlassung ihrer eigenen Kapazitäten an den Betreiber, zum anderen die Tätigkeiten des Betreibers kontrollieren und könnte auf diese Weise Einfluss auf die Preise aller dem Betreiber zur Vermarktung überlassenen Kapazitäten - ihrer eigenen wie der der Mitgesellschafter - nehmen.

(116) Was die Einfuhrlagerkapazitäten der Regionen Süd und Rhône/Bourgogne anbelangt, so gibt es für DP Fos kaum Konkurrenz. Zu nennen wären höchstens die Tanklager in Frontignan und Port-la-Nouvelle, deren Kapazität zwar groß ist, die aber wegen des fehlenden Massenbeförderungsmittels nur zur Versorgung von Kunden im Umland geeignet sind. Außerdem hat die Markterhebung Zweifel an der Attraktivität von Frontignan ergeben.

(117) In der nördlichen Hälfte Frankreichs hat TotalFina/Elf auf dem Markt für die Bereitstellung von Einfuhrlagerkapazität nur einen Wettbewerber: den unabhängigen Tanklagerbetreiber CPA (mit Standorten in Dünkirchen, Rouen und Brest). Das neue Unternehmen würde jedoch, wie schon gesagt, eine Sperrminorität an CPA halten.

3.3. Schlussfolgerung

(118) TotalFina/Elf wäre also in der Lage, sich des Logistikinstruments für die Einlagerung von Importraffinaten zu bemächtigen und den unabhängigen Betreibern den Zugang zu den Märkten für den Vertrieb von Erdölerzeugnissen zu erschweren und zu verteuern. Der angemeldete Zusammenschluss führt zur Begründung einer beherrschenden Stellung auf den Märkten zur Bereitstellung von Lagerkapazität in Einfuhrtanklagern mit Anschluss zu Massenbeförderungsmitteln.

4. DER MARKT DER BEFÖRDERUNG VON RAFFINERIEPRODUKTEN ÜBER ÖLLEITUNGEN

4.1. Der relevante Markt

4.1.1. Der sachlich relevante Markt

(119) Die Ölleitungen zur Beförderung von Erdölfertigprodukten (Benzine, Dieselkraftstoff, Heizöl) sind Logistikinstrumente, die von verschiedenen Unternehmen des Erdölsektors - Raffineriebetreiber, freie Wiederverkäufer und Verbrauchermarktketten - zum Empfang und zum Vertrieb von Raffinerieprodukten genutzt werden. Eine wichtige Bedingung für die Erhaltung des Wettbewerbs auf dem Markt des Kraftstoffvertriebs ist neben dem Vorhandensein unabhängiger Tanklager das Vorhandensein unabhängiger Ölleitungen.

(120) Die wichtigsten Ölleitungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(121) Die Beförderung der Erdölendprodukte ist in der Regel eine "interne" Tätigkeit der Raffineriebetrieber, die die Endprodukte ab Einfuhrlager oder Raffinerie in ihre eigene Lagerinfrastruktur befördern. Die Raffineriebetreiber stellen zusammen von jeher(18) die Mehrheitsbeteiligung an den Betreibergesellschaften der Ölleitungen. Dieselben Raffineriebetreiber sind auch die wichtigsten Nutzer, d. h. die wichtigsten Kunden dieser Ölleitungsbetreibergesellschaften. Aber der Zugang zu diesen Ölleitungen ist auch für Kunden möglich, die weder Raffineriebetreiber noch Aktionär einer Ölleitungsbetreibergesellschaft sind, darunter für die VMK. Es gibt also einen Markt für die Beförderung von Raffinerieprodukten über Ölleitungen. Diese Beförderungsleistungen werden entweder von den Ölleitungsbetreibergesellschaften direkt angeboten oder von den Raffineriebetreibern als den Hauptnutzern der Ölleitungen weiterverkauft.

(122) Die Beförderung von Endprodukten über große Entfernungen kann außer mit Ölleitungen auch mit Schubleichtern oder Zügen erfolgen. Die Ölleitungen nehmen mit 72 % der in Frankreich insgesamt beförderten Mengen den ersten Platz ein, es folgt der Schienentransport (15 %) und der Transport mit Schubleichtern (13 %).

(123) Die Ölleitung ist das preisgünstigste Beförderungsmittel. Aus den Gebieten, die per Ölleitung versorgt werden, sind die anderen Beförderungsmittel in der Regel verschwunden. Ist keine Ölleitung vorhanden, wird viel auf dem Schienenweg transportiert. Die Beförderung per Schiene setzt jedoch das Vorhandensein spezieller Verladeanlagen und den Abschluss von Rahmenverträgen mit dem staatlichen Eisenbahnunternehmen SNCF voraus. Dank der in diesen Verträgen gewährten Rabatte lassen sich Kosten erreichen, die nicht höher sind als die bei der Beförderung per Ölleitung. In der bisherigen Praxis wurden allerdings solche Abkommen selten abgeschlossen. Als Beispiel zu nennen wäre das Einfuhrtanklager der Gesellschaft DP Fos, von dem aus per Schiene die Tanklager in Toulouse und Dijon beliefert werden.

(124) Im Durchschnitt ist aber die Nutzung der Schiene teurer [...] und wegen der größeren Unsicherheit bezüglich der Terminplanung und der Beförderungsdauer auch unpraktischer als die Beförderung per Ölleitung; hinzu kommen die Infrastrukturkosten und die Be- und Entladekosten. Bemerkenswert ist, dass sich der Schienentransport nur in zwei Gebieten durchgesetzt hat: In dem einen Gebiet (Toulouse) gibt es keine Ölleitung, und in dem anderen (Dijon) ist von zwei vorhandenen Ölleitungen die eine überlastet (SPMR) und die andere (ODC) von schlechter Qualität. Daher ist der Schienentransport bei der Bestimmung des relevanten Markts nicht zu berücksichtigen.

(125) Was die Beförderung mit Tankfahrzeugen anbelangt, so ist dieses Beförderungsmittel nicht nur deutlich teurer, sondern kann in stark besiedelten Regionen nur für Entfernungen von 30 bis 50 km und in den anderen Regionen nur für Entfernungen bis 150 km eingesetzt werden. Es besteht also keine Austauschbarkeit mit der Beförderung per Ölleitung.

(126) Die folgende Tabelle weist die Transportkosten (außer innerbetrieblicher Transport) in Abhängigkeit vom genutzten Beförderungsmittel aus:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(127) Bei der Beurteilung dieser Preisunterschiede ist zu beachten, dass die Nachfrage nach Kraftstoffen im Großhandel extrem stark auf Preisschwankungen reagiert. Schon eine Preiserhöhung um durchschnittlich 1 % kann dazu führen, dass Kunden abspringen.

4.1.2. Der räumlich relevante Markt

(128) Ähnlich wie bei der Bereitstellung von Lagerkapazität in Einfuhrtanklagern mit Anschluss zu Massenbeförderungsmitteln lässt sich der räumlich relevante Markt in zwei Gebiete einteilen. Das erste Gebiet ist die Nordhälfte Frankreichs; es wird über die Ölleitungen Trapil, DMM und ODC-Nord versorgt. Das zweite Gebiet ist die Südhälfte Frankreichs (einschließlich des Rhônestreifens); es wird in der Hauptsache über die Ölleitung SPMR und in gewissem Maß auch über die ODC-Süd versorgt.

4.2. Bewertung

4.2.1. Die Ölleitungen und der Wettbewerb

- Kommerzielle Bedingungen der Ölleitungen

(129) Die Nutzungsentgelte, der Durchsatz, die Flexibilität bei den Lieferlosen, der Betriebstakt und die Betriebsverfahren sind bei den drei wichtigsten Ölleitungen (DMM, Trapil, SPMR) in etwa gleich.

(130) Eine Beteiligung an einer dieser drei Ölleitungen begründet kein Anrecht auf eine bestimmte Quote (finanzielle Beteiligung), sondern ein Vorzugsrecht bei der Zuteilung von Lieferlosen im Fall der Kontingentierung. Die (kleinere) Kontingentmenge wird in Abhängigkeit von der Fördermenge der letzten drei Jahre ermittelt.

(131) Der Zugang zu diesen Ölleitungen ist ohne Unterschied für Aktionäre und für Dritte möglich. Allerdings besteht bei Trapil seitens der Dritten die Tendenz, alle ihre Transporte über die Lieferanten abzuwickeln, denn Trapil gewährt [...] Rabatte nach Umsatzstaffel. 1998 erhielten Raffineriebetreiber im Durchschnitt einen Rabatt von [...]. Für die mit der SPMR oder DMM beförderten Mengen gibt es keine Rabatte. Trapil, SPMR und DMM berechnen ein Basisentgelt je Tonne, das sich nach der Entfernung richtet. Im Nutzungsentgelt in FRF/m3 ist zusätzlich ein Aufschlag für Benzine enthalten [...].

- Wettbewerb zwischen den Ölleitungen und im Rahmen einer Ölleitung

(132) Der Wettbewerb im relevanten Markt spielt sich auf zwei Ebenen ab. Zum einen besteht Wettbewerb zwischen den verschiedenen Ölleitungen, z. B. zwischen Trapil und DMM. Es besteht aber auch Wettbewerb im Rahmen ein und derselben Ölleitung, denn als Wiederverkäufer von Ölleitungsbeförderungsleistungen machen die Raffineriebetreiber sowohl einander als auch der Betreibergesellschaft Konkurrenz. Wird nun die Ölleitung durch einen der Raffineriebetrieber kontrolliert und dient sie vorwiegend zur Beförderung der von den Aktionären gelieferten Erzeugnisse, dann besteht ein großer Anreiz zur Angleichung der Politiken der Betreibergesellschaft und der Raffineriebetreiber.

4.2.2. Auswirkungen des Zusammenschlusses im Markt für die Beförderung von Raffinerieprodukten über Ölleitung in der Nordhälfte Frankreichs

- Auswirkungen auf den Wettbewerb im Rahmen der einzelnen Ölleitungen

Trapil

(133) Das Kapital von Trapil wird mehrheitlich von den Raffineriebetreibern der unteren Seine gehalten. Mehrere unabhängige Akteure waren der Ansicht, dass bei der Bewirtschaftung der Ölleitung schon jetzt bevorzugt den Bedürfnissen dieser Raffineriebetreiber, die eine Interessengemeinschaft bilden, Rechnung getragen werde. Es ist jedoch hervorzuheben, dass vor der Fusion die Möglichkeit bestand, Mehrheiten um die beiden Hauptaktionäre TotalFina und Elf zu bilden. Außerdem betrieb Elf keine Raffinerie an der unteren Seine; seine Interessen oder Verhaltensweisen mussten sich daher nicht unbedingt mit denen der Raffineriebetreiber dieser Region decken. Nach dem Zusammenschluss wird TotalFina/Elf die Betreibergesellschaft und damit die Tagesgeschäfte der Ölleitung Trapil kontrollieren. Das Kapital von Trapil ist dann praktisch nur noch in der Hand von Raffineriebetreibern der unteren Seine, geführt von der Gruppe TotalFina/Elf, die zugleich das Einfuhrlager CIM und die größte Raffinerie kontrolliert, die die Ölleitung Trapil beschicken. Für die anderen Raffinereibetreiber gäbe es somit offensichtlich Anreize, ihr Verhalten nach dem des neuen Unternehmens auszurichten.

- Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen den Ölleitungen

DMM

(134) Elf ist mit 49 % an der Betreibergesellschaft SFDM der Ölleitung DMM beteiligt (Compagnie Nationale de Navigation: 31 %, Bolloré Energie: 10 %, Port Autonome de Saint-Nazaire: 10 %) und kann von den acht Mitgliedern des Verwaltungsrats vier ernennen. Der Vorsitzende des Verwaltungsrats, dessen Stimme bei Stimmengleichheit entscheidet, ist kraft Gesetzes ein Vertreter von Elf. Außerdem wird die Ölleitung in der Hauptsache aus Elf-Raffinerien (Donges und Grandpuits) gespeist, und Elf ist mit großem Abstand der wichtigste Kunde. Elf kontrolliert also die SFDM. [...]. Durchleitungsanträge Dritter, die keine Gesellschafter sind, würden direkt von der Generaldirektion und der Vertriebsdirektion der SFDM behandelt [...].

(135) Die DMM ist für Elf von strategischem Interesse, da sie entlang einer Achse verläuft, die die Elf-Raffinerien in Donges und Grandpuits sowie den petrochemischen Komplex Elf Atochem in Carling (Lothringen) verbindet. Durch die DMM kann die Elf-Gruppe einen erheblichen Teil der überschüssigen Produktion ihrer Raffinerie in Donges im Landesinneren absetzen und braucht deshalb weniger auszuführen.

ODC

(136) Die ODC wird von Trapil betrieben. Aufgrund ihrer veralteten Konfiguration wird sie kaum genutzt. Zur Optimierung der Absatzmärkte ihrer Raffinerie in Dünkirchen hat TotalFina Investitionen zur Modernisierung des Abschnitts zwischen Dünkirchen und Cambrai getätigt (Pumpstationen). [...]. TotalFina hat somit einen bestimmenden Einfluss auf ODC-Nord, der sich durch den Zusammenschluss noch verstärken wird.

(137) Nach dem Zusammenschluss wird TotalFina/Elf etwa 6 % des Kapitals von Trapil halten und, wie vorstehend erläutert, die beiden Ölleitungen, die die Ölleitung Trapil noch halbwegs ersetzen könnten, nämlich die DMM (für Orléans, Tours, die südliche Region Paris und den östlichen Teil Frankreichs) und die ODC-Nord (für den östlichen Teil Frankreichs) entweder kontrollieren oder einen bestimmenden Einfluss darauf haben.

(138) Was die Region Paris anbelangt, so werden zur Zeit sämtliche Verteilertanklager außer dem in Ferté Allais, das über die DMM versorgt wird, über die Ölleitung Trapil beschickt. Trotzdem besteht durch die DMM ein Wettbewerbspotenzial gegenüber der Ölleitung LHP/Trapil. Die Nutzungsentgelte, der Durchsatz, die Flexibilität bei den Lieferlosen, der Betriebstakt und die Betriebsverfahren der DMM sind mit denen von Trapil vergleichbar.

(139) Auch die durch DMM beförderten Erzeugnisse stehen im Wettbewerb mit der ODC. Über die ODC-Nord gelangen die Erzeugnisse von Dünkirchen bis in das Tanklager der SFDM in Châlons-sur-Marne, dann weiter nach Langres und schließlich wieder weiter nördlich in die Tanklager von Straßburg. Die Ölleitung hat bis heute ihre Nennkapazität von 5 Mio. m3 noch nicht erreicht (Durchsatz 1998: 3,4 Mio. m3) und könnte innerhalb kurzer Zeit auf 7 Mio. m3 hochgefahren werden.

(140) Die DMM kann dazu genutzt werden, um Wettbewerbsdruck auf Trapil auszuüben. [...].

(141) In gleichem Sinne hat der durch das Ministerium für Wirtschaft und Finanzen angerufene Wettbewerbsrat am 28. September 1993 eine Stellungsnahme abgegeben, in der es heißt, dass die Annahme der Bewerbung von Trapil als Betreibergesellschaft für die DMM zu einer Stärkung der von Trapil ohnehin schon gehaltenen beherrschenden Stellung bei der Beförderung von Raffinerieprodukten per Ölleitung in die Region Paris führen würde.

(142) Die neue Gruppe TotalFina/Elf wird mehr als [...] des Beförderungsvolumens der DMM und [...] der Raffineriekapazitäten auf sich vereinen, die über die DMM und Trapil Zugang zur Region Paris haben. Die Beteiligung eines Raffineriebetreibers, der zwei Ölleitungen (Trapil und ODC-Nord) kontrolliert und wichtigster Lieferant der durch diese beförderten Erzeugnisse ist, am Kapital der SFDM hätte notwendigerweise eine sehr starke Dämpfung des Wettbewerbs zur Folge.

(143) Zusammenfassend ist festzustellen, dass durch den angemeldeten Zusammenschluss eine beherrschende Stellung von TotalFina/Elf auf dem Markt für die Beförderung von Raffinerieprodukten per Ölleitung in der Nordhälfte Frankreichs begründet wird.

4.2.3. Auswirkungen des Zusammenschlusses im Markt für die Beförderung von Raffinerieprodukten per Ölleitung in der Südhälfte Frankreichs

- Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb im Rahmen der Ölleitungen

SPMR

(144) TotalFina/Elf wird diese Ölleitung nach dem Zusammenschluss zu 51,6 % kontrollieren. Elf und TotalFina sind mit 32,5 % bzw. 14,1 % am Kapital beteiligt, und die dann von TotalFina/Elf kontrollierte Trapil hält 5 % des Kapitals. Insgesamt führt dies dazu, dass das neue Unternehmen bezüglich der Bewirtschaftung der SPMR ein Vetorecht erhält und damit eine Form von Kontrolle ausüben kann (Beschlüsse auf diesem Gebiet bedürfen der Zweidrittelmehrheit).

(145) Mit der Bewirtschaftung der SPMR wurde auf unbefristete Dauer Trapil betraut (Kündigungsfrist drei Jahre). Die Hauptaktionäre von Trapil und SPMR haben ein Vorhaben zur Nutzung von Synergieeffekten entwickelt, um ihre Betriebskosten zu senken.

(146) Bei der SPMR gelten zeitweise Kontingentierungen. Die Kontingentmenge kann um bis zu 50 % niedriger ausfallen. Eine Kontingentierung erfolgt vor allem dann, wenn in Zeiten sehr kalten Wetters die Heizölnachfrage sprunghaft ansteigt und - auch bedingt durch ihre Anfälligkeit - die Systeme punktuell gesättigt sind. Die Kontingentmenge errechnet sich auf der Grundlage der Menge, die der Betreffende in den drei davorliegenden Jahren befördert hat. Dadurch werden die großen Raffineriebetreiber, die die "historischen" Hauptnutzer dieser Systeme sind, bevorteilt und die VMK und unabhängige Unternehmen benachteiligt.

(147) In den Aktionsplänen von TotalFina wird auf diese Lieferengpässe hingewiesen [...].

(148) Nach dem angemeldeten Zusammenschluss würde TotalFina/Elf die SPMR kontrollieren, deren Ziele dann die Ziele ihres Hauptgesellschafters wären. Das Gleiche gilt für die Interessen der anderen Aktionäre. Ohne den Zusammenschluss sind die am Kapital der SPMR beteiligten verschiedenen Raffineriebetreiber gezwungen, innerhalb der Gesellschaft Kompromisse zu schließen, und sie müssen zusätzlich die nicht unbeträchtliche Präsenz der Elf-Gruppe berücksichtigen, die im Gebiet Etang de Berre kein Raffineriebetreiber ist. Nach dem Zusammenschluss wäre TotalFina/Elf, da sie am Kapital der SPMR den größten Anteil hält und deren Betreibergesellschaft kontrolliert, - und darüber hinaus noch das einzige an die Ölleitung angeschlossene Einfuhrtanklager DP Fos - in der Lage, bei den Wiederverkäufern von Leistungen zur Beförderung von Raffinerieprodukten durch diese Ölleitung höhere Preise durchzusetzen.

- Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb zwischen den Ölleitungen

(149) Die ODC-Süd wird derzeit wenig genutzt. Es ist möglich, dass der Teil der ODC-Süd, der vom Etang de Berre kommend (ohne Verbindung zum Tanklager DP Fos) Straßburg versorgt, im Zusammenhang mit der vorgesehenen Schließung der Raffinerie Reichstett modernisiert wird. Dies ist jedoch nicht sicher, so dass die eventuelle Modernisierung bei der Wettbewerbsanalyse für den hier angemeldeten Zusammenschluss nicht berücksichtigt werden kann.

(150) Zusammenfassend ist festzustellen, dass TotalFina/Elf durch den Zusammenschluss eine beherrschende Stellung auf dem Markt für die Beförderung von Raffinerieprodukten durch Ölleitungen in der Südhälfte Frankreichs erlangt, und zwar dadurch, dass sie die SPMR kontrollieren und zugleich unter den Raffineriebetreibern, die Wiederverkäufer von Beförderungsleistungen der SPMR sind, die Spitzenposition einnehmen wird.

4.2.4. Die Aufsicht durch die Regierungskommissare

(151) TotalFina machte geltend, dass der Zusammenschluss der neuen Gruppe nicht die Möglichkeit geben würde, die Ölleitungen zum Nachteil der anderen Marktbeteiligten zu bewirtschaften: Erstens gäbe es Vorschriften für diese Beförderungsmittel, die dies verhindern (bei den Sitzungen der Verwaltungsräte von Trapil, DMM und SPMR sind Vertreter des französischen Staates zugegen, deren Aufgabe es ist, dafür zu sorgen dass die Interessen der Allgemeinheit gewahrt bleiben); zweitens gäbe es ökonomische Realitäten, die die Arbeitsweise der Ölleitungen bestimmen.

(152) Die Kommission stellt fest, dass Marktmacht auch auf Gebieten ausgeübt werden kann, die nicht zum Zuständigkeitsbereich der Leitungsgremien gehören und in die die Regierungskommissare daher keinen Einblick haben. Beispielsweise könnten durch die totale Kontrolle über die Beförderung per Ölleitung unabhängige Unternehmen an der Einführung eventueller neuer oder spezieller Erzeugnisse gehindert werden (indem z. B. für Markenerzeugnisse eine gesonderte Beförderung verlangt wird). Möglich wäre dies auch dann, wenn die Spezifikationen geändert werden (in Frankreich wird gegenwärtig das verbleite Super durch Super bleifrei 98 mit Zusatzstoffen abgelöst).

(153) Und schließlich sei noch bemerkt, dass die Aufsicht durch die Regierungskommissare in keiner Weise die Entscheidungsfreiheit der Ölleitungsbetreiber beeinträchtigt. Es könnte durchaus sein, dass für die Ölleitungsbetreiber genügend Spielraum für die Ausübung von Marktmacht bleibt. Um auszuschließen, dass eine beherrschende Stellung begründet oder gestärkt wird, kann sich die Kommission nicht nur auf die Anwesenheit von Regierungskommissaren verlassen, die höchstens in der Lage wäre, Missbräuche nach der Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung zu sanktionieren.

4.3. Schlussfolgerung

(154) Durch den angemeldeten Zusammenschluss wird der vorher im Rahmen der Ölleitung Trapil mögliche Wettbewerb ausgeschaltet werden. Gleiches trifft auf den Wettbewerb zwischen den verschiedenen Ölleitungen in der Nordhälfte Frankreichs zu. Zum Beispiel übt die DMM auf Trapil bei der Belieferung der Regionen Paris, Le Mans, Tours und Orléans Wettbewerbsdruck über die Marge aus. Ebenso ist die DMM Mitbewerber der ODC, wenn es um die Versorgung des Ostteils Frankreichs geht.

(155) Da TotalFina/Elf die Betreibergesellschaften der Ölleitungen Trapil und DMM kontrollieren würde, ist davon auszugehen, dass es künftig zwischen diesen beiden Ölleitungen überhaupt keinen Wettbewerbsdruck mehr geben wird. Hinzu kommt, dass die Beteiligung eines der Raffineriebetreiber der unteren Seine am Kapital der SFDM den Anreiz der Betreibergesellschaft der DMM, Wettbewerbsdruck auf das wichtigste Instrument auszuüben, das die Raffinerieprodukte aus dem Raffineriekomplex im Seine-Tal befördert, nur verringern könnte.

(156) Die angemeldete Transaktion führt also zur Begründung einer beherrschenden Stellung von TotalFina/Elf auf den Märkten zur Beförderung von Raffinerieprodukten durch Ölleitungen in der Nordhälfte und in der Südhälfte Frankreichs.

5. DER VERKAUF VON KRAFTSTOFFEN AN AUTOBAHNEN

5.1. Der relevante Markt

5.1.1. Sachlich relevanter Markt: Der Markt für den Verkauf von Kraftstoffen in Autobahntankstellen ist ein anderer Markt als der für den Verkauf von Kraftstoffen in anderen Tankstellen

- Einführung

(157) Der Kraftstoffeinzelhandel umfasst den Verkauf von Kraftstoff in Tankstellen an die Autofahrer. Verkauft werden in erster Linie Benzin und Dieselkraftstoff. Nachfrageseitig sind diese Erzeugnisse nicht austauschbar, denn die Fahrer müssen genau die Art von Kraftstoff kaufen, die ihr Fahrzeug benötigt. Angebotsseitig gilt, dass die Verkaufsstellen immer beide Erzeugnisse verkaufen. Außerdem besteht mehr oder weniger Übereinstimmung zwischen den Marktanteilen bei den einzelnen Kraftstoffarten und den Marktanteilen bei Kraftstoff insgesamt. Für die Zwecke dieser Untersuchung gilt daher, dass die sachlich relevanten Märkte im Einzelhandelsbereich sich auf den Verkauf von Kraftstoff insgesamt beziehen.

(158) Frankreich hat verschiedenen Arten von Schnellverkehrsstraßen, darunter die in Konzession betriebenen Autobahnen (auch Mautautobahnen genannt), die nicht in Konzession betriebenen staatlichen Autobahnen, die Stadtringautobahnen und bestimmte "Nationalstraßen". Mautautobahnen sind Autobahnen, die an Gesellschaften abgetreten wurden, die Autobahnen bauen und betreiben. Im Gegenzug dürfen sie u. a. bei den Autofahrern eine streckenabhängige Nutzungsgebühr (Maut) erheben. Die französischen Autobahnen können dem Staat oder Gebietskörperschaften gehören, aber auch ganz oder teilweise in der Hand privater oder gemischtwirtschaftlicher Gesellschaften sein. Letztere sind im Rahmen von mit den nationalen oder lokalen Behörden abgeschlossenen Konzessionsverträgen berechtigt, Autobahnen zu bauen und zu bewirtschaften. Sie wiederum erteilen an Kraftstoffeinzelhändler Konzessionen für die Bewirtschaftung von Tankstellen. Die Laufzeiten der Autobahnkonzessionen liegen zwischen 15 und 30 Jahren. Konzessionen, die unmittelbar vom Staat oder von einer Gebietskörperschaft vergeben werden, haben in der Regel eine Laufzeit von 30 Jahren.

(159) Beim Verkauf von Kraftstoffen über das Netz der Tankstellen ist zu unterscheiden, ob es sich um Autobahntankstellen oder um andere Tankstellen handelt. Diese Unterscheidung ist deshalb notwendig, weil sich beim Kraftstoffverkauf die Wettbewerbsbedingungen der einen von denen anderen erheblich unterscheiden.

(160) TotalFina ist der Meinung, dass der Markt für den Einzelhandel mit Kraftstoffen an den französischen Autobahnen derselbe sei wie der für den Verkauf von Kraftstoffen abseits von Autobahnen. TotalFina macht geltend, dass die Verbraucher stets die tatsächliche Wahl hätten, ob sie ihren Kraftstoff in einer Autobahntankstelle oder in einer Tankstelle abseits der Autobahn kaufen. Die Fahrzeuge könnten mit einer Tankfuellung über 600 km zurücklegen, diese Reichweite sei zu der durchschnittlich auf der Autobahn zurückgelegten Strecke - 100 km - ins Verhältnis zu setzen. Außerdem erneuere sich der Verkehr auf der Autobahn ständig, da im Durchschnitt alle 30 km eine Autobahnzu- bzw. -ausfahrt vorhanden sei. Ungeachtet der Strecke hätte der Autofahrer also immer die Möglichkeit, auch abseits der Autobahn zu tanken. Dies zeige sich an der großen Durchlässigkeit der Autobahnen gegenüber dem Nichtautobahnsektor, der sehr geringen Nutzungsquote ([...] des Verkehrsaufkommens) der Autobahntankstellen und am Rückgang der Verkaufsmengen und den Autobahnen. Außerdem gäbe es in Frankreich spezielle Broschüren, in denen sich auch Autofahrer, die einen gegebenen Autobahnabschnitt seltener befahren, über die Preisunterschiede zwischen den Autobahntankstellen und den anderen Tankstellen informieren könnten.

- Die Preisunterschiede sprechen für gesonderte Märkte

(161) Den Angaben von TotalFina zufolge ist Super bleifrei 98 an der Autobahn um [...] teurer als abseits der Autobahn (Mittel für die Zeit vom 1. Januar 1998 bis zum 30. September 1999). Diese Zahl sagt aber noch nichts darüber aus, wie hoch der durchschnittliche Preisunterschied auf dem Markt insgesamt war, denn sie betrifft nur den Preisunterschied bei TotalFina. Vergleicht man die Autobahnpreise von TotalFina (repräsentativ für die berechneten Preise) mit den Preisen der VMK an Standorten abseits der Autobahn, so ergibt sich für denselben Zeitraum ein mittlerer Preisunterschied von [...]. Und vergleicht man die mittleren Preise aller Marken an der Autobahn mit den mittleren Preisen aller Marken abseits der Autobahn, so ergibt sich für 1998, dass das Benzin an der Autobahn um [...] teurer war (1997 waren es [...] und 1996 [...]).

(162) In ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte erklärt TotalFina, die Kommission dürfe ihre Meinung, es handle sich um einen eigenständigen Markt, nicht nur an einem Preisunterschied festmachen, und zwar schon deshalb nicht, weil der Preisunterschied zwischen den Autobahntankstellen und den Nichtautobahntankstellen nicht größer sei als der Preisunterschied zwischen den Nichtautobahntankstellen. 1998 sei der mittlere Preis von TotalFina (der Raffineriebetreiber berechnet im Mittel die höchsten Preise) beim Verkauf abseits der Autobahn im Durchschnitt um [...] höher als der mittlere Preis der VMK beim Verkauf abseits der Autobahn und um [...] höher als der mittlere Preis aller Marken beim Verkauf abseits der Autobahn, jedoch um [...] niedriger als der mittlere Preis aller Marken insgesamt beim Autobahnverkauf gewesen. Diese Erklärung kann nicht überzeugen. Zunächst einmal rührt der Unterschied zwischen den Preisen beim Verkauf an der Autobahn und beim Verkauf abseits der Autobahn, wie in der vorliegenden Entscheidung erläutert, aus unterschiedlichen Bedingungen für das Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage her. Der von TotalFina vorgeschlagene Vergleich der Preisunterschiede ist insofern nicht relevant, als abseits der Autobahn keine räumliche Kontinuität zwischen den Tankstellen mit höheren Preisen besteht, wie dies auf der Autobahn der Fall ist.

(163) Dieser Preisunterschied ist zwar zum Teil wegen der höheren Kosten der Pächter (u. a. ist eine Konzessionsgebühr zu zahlen, muss die Tankstelle rund um die Uhr geöffnet sein und fallen Nebenleistungen an) gerechtfertigt, könnte aber nicht auf Dauer gehalten werden, wenn es zwischen den Autobahntankstellen und anderen, nahe der Autobahn gelegenen Tankstellen echten Wettbewerb gäbe. Denn hätte der Verbraucher wirklich die Möglichkeit, zwischen zwei alternativen Angeboten zu wählen, dann würden sich die Preise zwischen den Autobahntankstellen und den anderen Tankstellen in Richtung auf einen einheitlichen Marktpreis für beide Angebote angleichen.

(164) Außerdem hat eine nähere Untersuchung der von TotalFina genannten Preismittel für den Zeitraum vom 1. Januar 1998 bis zum 31. September 1999 ergeben, dass [...] zwischen dem Autobahnverkauf und dem Verkauf abseits der Autobahn keine oder fast keine Korrelation besteht, obwohl die Großhandelspreise für diesen Vertriebsbereich einheitlich sind. 1998 reagierten die Tankstellen abseits der Autobahn auf das Absinken der Platt's-Kurse schneller mit Preissenkungen als die Autobahntankstellen. Bei Super bleifrei 98 stieg der Unterschied zwischen den mittleren Preisen vor Steuern von [...] Centimes im Januar 1998 auf [...] Centimes im Dezember 1998. Als anschließend die Platt's-Kurse wieder anzogen, führte dies jedoch nicht zu einem Abbau des Preisunterschieds, der im September 1999 bei [...] Centimes lag.

(165) Und schließlich wird auch in den Ausschreibungsbedingungen der DDE (Directions Départementales de l'Equipement) anerkannt, dass zwischen den Kraftstoffpreisen an der Autobahn und den Kraftstoffpreisen abseits der Autobahn ein beträchtliches Preisgefälle besteht. Die DDE sind die zuständigen Behörden für die Vergabe von Tankstellenkonzessionen für Autobahnen, die nicht in Konzession betrieben werden. [...].

- Die Kraftstoffnachfrage an der Autobahn wird von anderen Faktoren bestimmt als die Kraftstoffnachfrage abseits der